Brevet FR3111616A1 — publié le 20211224

Titre : Treuil de roue de secours d’un véhicule automobile Treuil (7) de roue de secours (5) d’un véhicule (3) automobile comprenant au moins un câble (17), un système d’entraînement (19) dudit câble (17) et un organe d’arrimage (21) de la roue de secours (5) disposé au niveau d’une extrémité libre (23) du câble (17) et dont une première face (210) est configurée pour être disposée en contact avec un voile (13) de la roue de secours (5), caractérisé en ce que le treuil (7) comprend au moins un organe de stabilisation (33) de la roue de secours (5) sensiblement allongé le long d’une direction longitudinale et interposé entre le système d’entraînement (19) et l’organe d’arrimage (21), l’organe de stabilisation (33) étant monté coulissant le long du câble (17) et caractérisé en ce que l’organe de stabilisation (33) est configuré pour être déplacé le long du câble (17) entre au moins une première position, dans laquelle l’organe d’arrimage (21) et l’organe de stabilisation (33) sont à distance l’un de l’autre, et une deuxième position, dans laquelle au moins un premier bord d’extrémité (37) de l’organe de stabilisation (33) est configuré pour être en contact avec la première face (210) de l’organe d’arrimage (21). Figure de l’abrégé : Figure 1 TREUIL DE ROUE DE SECOURS D’UN VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne un treuil d'une roue de secours de véhicule automobile, un véhicule automobile équipé d'un tel treuil, et un procédé d’arrimage de la roue de secours sur le véhicule automobile mettant en œuvre un tel treuil. Il est connu d’agencer et de fixer une roue de secours de véhicule automobile sous une portion de plancher du véhicule. De manière classique, les véhicules automobiles sont équipés d’un treuil dont un câble, ou un élément souple analogue, est accroché à la roue de secours par l’intermédiaire d’un organe d’arrimage. L’actionnement du câble, par le biais d’une manivelle ou d’un moteur électrique, permet le déplacement du câble et de l’organe d’arrimage, qui agit comme une pioche forçant la roue de secours à se déplacer concomitamment. Dans le sens du déroulement du câble, l’organe d’arrimage permet de poser la roue sur le sol lorsque l’utilisateur a besoin de la roue de secours. A l’inverse, dans le sens de l’enroulement du câble, l’organe d’arrimage participe à tirer la roue depuis l’endroit où la roue repose sur le sol après avoir été changée jusqu’à une zone située sous le véhicule, sensiblement sous la zone de fixation de cette roue de secours sur le véhicule, puis à la soulever pour la stocker dans un logement sous le plancher d’une part. Une roue de véhicule, et notamment une roue de secours, est essentiellement constituée d'une jante annulaire, qui porte un pneumatique, et d’un voile de roue agencé en travers de l’axe de roue notamment pour rigidifier la jante et qui est pourvu d’une ouverture centrale, les bords délimitant ladite ouverture offrant une prise au câble du treuil pour permettre l’arrimage de la roue de secours sur le câble. Dans le cas de certaines roues de secours, telles que des roues destinées à former des roues jumelées sur l’essieu correspondant du véhicule, le voile de roue peut être décalé axialement par rapport à un plan médian de la jante annulaire et peut présenter un profil galbé dont le centre, dans lequel l’ouverture est réalisée, est déporté hors du volume de la roue. La roue de secours devant être plaquée contre le plancher via le pneumatique, notamment pour réduire les vibrations et le bruit qui en résulterait lors du roulage du véhicule, il est nécessaire de diriger le voile de roue déporté vers le sol, c’est-à-dire à l'opposé du logement hébergeant la roue de secours. Les opérations d’arrimage de telles roues de secours peuvent s’accompagner d’un défaut de stabilité de la roue du fait que le contact entre l’organe d’arrimage et le voile de roue soit réalisée à distance du centre de gravité de la roue, et verticalement en dessous de celui-ci. La roue de secours peut alors basculer jusqu'à s'étendre quasiment dans un plan vertical, et alors être bloquée dans une telle position sous le véhicule, entre le plancher et le sol, ce qui rend nécessaire une intervention humaine pour l’en désengager. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à résoudre de tels inconvénients tout en facilitant des manœuvres de rangement de ladite roue de secours de manière simple et peu coûteuse, notamment en stabilisant la roue de secours. La présente invention propose ainsi un treuil de roue de secours d’un véhicule automobile comprenant au moins un câble, un système d’entraînement dudit câble et un organe d’arrimage de la roue de secours disposé au niveau d’une extrémité libre du câble et dont une première face est configurée pour être disposée en contact avec un voile de la roue de secours, caractérisé en ce que le treuil comprend au moins un organe de stabilisation de la roue de secours sensiblement allongé le long d’une direction longitudinale et interposé entre le système d’entraînement et l’organe d’arrimage, l’organe de stabilisation étant monté coulissant le long du câble et caractérisé en ce que l’organe de stabilisation est configuré pour être déplacé le long du câble entre au moins une première position, dans laquelle l’organe d’arrimage et l’organe de stabilisation sont à distance l’un de l’autre, et une deuxième position, dans laquelle au moins un premier bord d’extrémité de l’organe de stabilisation est configuré pour être en contact avec la première face de l’organe d’arrimage. En d’autres termes, l’organe de stabilisation du treuil selon l’invention est configuré pour coopérer avec l’organe d’arrimage de manière ponctuelle et peut ainsi en être écarte selon le besoin, par exemple afin de permettre l’insertion de l’organe d’arrimage dans une ouverture d’un voile lors de la mise en place du treuil et de l’organe d’arrimage sur la roue de secours. Un tel arrangement contribue avantageusement à la standardisation du treuil pour différents types de roues de secours, et notamment des roues de secours présentant des voiles de formes et dimensions variables. On entend par « système d’entraînement » du treuil un dispositif comprenant, à titre d’exemple au moins un moyen d’actionnement, tel qu’un moteur et/ou une manivelle, et au moins un organe de guidage du câble, tel qu’une poulie ou tout autre moyen d’enroulement du câble. Particulièrement, cet organe de guidage du système d’entraînement peut former un moyen de renvoi du câble permettant d’aménager le moteur du treuil à distance de la zone de fixation de la roue de secours, au sein du véhicule automobile. De manière particulière, l’organe de stabilisation peut ainsi être interposé entre l’organe de guidage et l’organe d’arrimage. L’organe de stabilisation présente une structure creuse apte à permettre son coulissement le long du câble. Notamment, l’organe de stabilisation peut présenter une forme sensiblement conique ou cylindrique. A titre d’exemple l’organe de stabilisation peut présenter une section sensiblement circulaire ou polygonale. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de stabilisation comporte un conduit central traversant, c’est-à-dire s’étendant depuis le premier bord d’extrémité jusqu’à un deuxième bord d’extrémité opposé, dans lequel s’étend le câble. La direction dans laquelle s’étend principalement un tronçon primaire du câble s’étendant dans le conduit central, c’est-à-dire compris entre le premier bord d’extrémité et le deuxième bord d’extrémité, définit ainsi la direction longitudinale. Le long du câble, la première position de l’organe de stabilisation peut notamment être une position quelconque comprise entre le système d’entraînement, ou plus particulièrement l’organe de guidage du système d’entraînement, et un point à distance de l’organe d’arrimage. A l’inverse, la deuxième position de l’organe de stabilisation correspond à la position dans laquelle l’organe de stabilisation et l’organe d’arrimage coopèrent par contact, c’est-à-dire la position dans laquelle le premier bord d’extrémité de l’organe de stabilisation est au plus proche de l’extrémité libre du câble portant l’organe d’arrimage. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de stabilisation présente une dimension longitudinale, le long du câble, de l’ordre de 120 à 190 mm. Une telle dimension longitudinale est mesurée entre le premier bord d’extrémité et le deuxième bord d’extrémité de l’organe de stabilisation, par exemple le long d’un axe central sur lequel est centré le conduit central. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe de stabilisation peut être réalisé en polymère, et notamment dans un polymère synthétique tel que, par exemple, du polyamide, polypropylène, polyoxyméthylène. De manière alternative, l’organe de stabilisation peut être réalisé en matière métallique autour d’un insert plastique, ledit insert étant destiné à être au contact du câble pour éviter une dégradation de celui-ci. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, correspondant notamment à un premier mode de réalisation de l’organe de stabilisation du treuil, l’organe de stabilisation peut comprendre au moins un fourreau et une embase qui présente une dimension radiale, par rapport au câble, de valeur supérieure à celle de la dimension radiale correspondante du fourreau, l’embase et le fourreau étant solidaires l’un de l’autre, l’embase comportant le premier bord d’extrémité de l’organe de stabilisation et le fourreau étant interposé entre le système d’entraînement et l’embase. En d’autres termes, une dimension d’une section de l’organe de stabilisation mesurée au niveau du fourreau est supérieure à une dimension correspondante d’une section de l’organe de stabilisation mesurée au niveau de l’embase. De telles dimensions peuvent notamment consister en un diamètre dans le cas d’une section sensiblement circulaire ou une diagonale dans le cas d’une section sensiblement carrée ou rectangulaire. Un tel élargissement de l’embase, c’est-à-dire de la partie de l’organe de stabilisation destinée à être plus particulièrement au contact de l’organe d’arrimage, a pour fonction d’augmenter la surface de contact entre l’organe de stabilisation et l’organe d’arrimage lorsque ceux-ci sont déplacés relativement l’un par rapport à l’autre pour être rapportés l’un contre l’autre et donc de renforcer leur interaction et/ou la transmission d’efforts entre eux. Selon une autre caractéristique optionnelle d’un tel premier mode de réalisation, le fourreau et l’embase peuvent former un ensemble monobloc. Par « monobloc » on entend que l’embase et le fourreau ne peuvent être séparés l’un de l’autre sans qu’une telle séparation ne résulte en la destruction partielle ou totale de l’organe de stabilisation. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, correspondant notamment à des deuxième et troisième modes de réalisation de l’organe de stabilisation, celui-ci peut comprendre un corps sensiblement tronconique, une première dimension principale d’une première section, comprenant le premier bord d’extrémité, du corps étant inférieure à une deuxième dimension principale d’une deuxième section du corps, interposée entre la première section et le système d’entraînement. La première dimension principale et la deuxième dimension principale mesurent une dimension la plus longue de la section considérée, par exemple un diamètre dans le cas d’une section sensiblement circulaire ou une diagonale dans le cas d’une section sensiblement carrée ou rectangulaire. Selon une caractéristique optionnelle du troisième mode de réalisation de l’organe de stabilisation, le corps comprend au moins une ailette dont au moins un flanc radial, participant à former le premier bord d’extrémité de l’organe de stabilisation, et/ou un flanc latéral est configuré pour coopérer avec l’organe d’arrimage. Avantageusement, le corps peut comprendre une pluralité d’ailettes. Notamment, lesdites ailettes peuvent s’étendre en saillie d’une face externe d’une paroi délimitant le conduit central dans lequel s’étend le câble. Selon la présente invention, l’organe d’arrimage peut être aménagé dans le treuil selon différents modes de réalisation. Selon une caractéristique optionnelle d’un premier mode de réalisation de l’organe d’arrimage, celui-ci peut être monté coulissant sur le câble, l’extrémité libre du câble comprenant au moins un élément terminal formant butée de l’organe d’arrimage le long du câble. Selon une caractéristique optionnelle d’un deuxième mode de réalisation de l’organe d’arrimage, l’organe d’arrimage et le câble peuvent être solidaires l’un de l’autre. En d’autres termes, l’organe d’arrimage est alors monté fixe par rapport au câble, par exemple par collage, soudage et/ou boulonnage. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention et indépendamment du mode de réalisation de l’organe d’arrimage mis en œuvre, celui-ci peut comprendre une portion centrale au moins en partie configurée pour coopérer avec le premier bord d’extrémité de l’organe de stabilisation et au moins une portion périphérique entourant au moins en partie la portion centrale et configurée pour coopérer avec le voile de la roue de secours. En d’autres termes, au moins une partie de la portion centrale de la première face de l’organe d’arrimage est configurée pour être en contact avec le premier bord d’extrémité de l’organe de stabilisation tandis qu’au moins une partie de la portion périphérique de la première face de l’organe d’arrimage est en contact avec le voile de roue de secours. De la sorte, la ou les portion(s) périphérique(s) n’assure(nt) pas la coopération entre l’organe de stabilisation et l’organe d’arrimage. Additionnellement, la partie centrale peut être configurée pour coopérer, au moins en partie, avec le voile de la roue. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe d’arrimage présente une forme étagée dans laquelle la portion centrale forme une saillie longitudinale de la ou des portions périphériques. De la sorte, l’organe d’arrimage peut présenter une structure sensiblement étagée, avec la zone centrale qui peut être dimensionnée pour être complémentaire de la forme et des dimensions de l’ouverture dans le voile de roue de secours. La forme étagée permet à la zone centrale de traverser l’ouverture tout en assurant que la ou les portions périphériques sont plaquées sur la face externe du voile de roue de secours. De manière alternative, la portion centrale et l’au moins une portion périphérique peuvent présenter une forme sensiblement plane. Selon une caractéristique optionnelle d’une première variante de réalisation de l’organe d’arrimage, celui-ci peut comprendre au moins une cavité de réception de l’organe de stabilisation, la cavité comprenant au moins un fond formant butée d’au moins le premier bord d’extrémité de l’organe de stabilisation le long de la direction longitudinale. La cavité et son fond sont ainsi formés par la première face, ceux-ci pouvant, à titre d’exemple, être obtenus par emboutissage ou thermoformage. La cavité peut ainsi être configurée pour contribuer au blocage de l’organe de stabilisation dans au moins deux directions perpendiculaires l’une par rapport à l’autre et comprises dans un même plan, par exemple un plan orthogonal à la direction longitudinale. Selon une caractéristique optionnelle, la cavité peut être centrée dans l’organe d’arrimage. Notamment, la cavité peut être centrée dans la portion centrale. Selon une caractéristique additionnelle de l’invention, la cavité peut présenter une profondeur, mesurée entre une bordure supérieure et le fond de la cavité, de l’ordre de 10 à 30mm. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’organe d’arrimage peut comprendre au moins un manchon configuré pour entourer au moins partiellement l’organe de stabilisation. Le manchon est de forme au moins partiellement complémentaire de l’organe de stabilisation. Le manchon peut, à titre d’exemple, présenter une forme sensiblement cylindrique. Avantageusement, le manchon peut être une pièce rapportée et soudée sur la première face de l’organe d’arrimage. Notamment, selon la deuxième variante de réalisation de l’organe d’arrimage, le manchon peut être disposé sur une surface sensiblement plane de la première face de l’organe d’arrimage. Particulièrement, une telle surface plane peut-être comprise dans la portion centrale de l’organe d’arrimage. Selon la troisième variante de réalisation de l’organe d’arrimage, l’organe d’arrimage peut comprendre une combinaison d’au moins la cavité et le manchon. A titre d’exemple, le manchon peut être au moins partiellement disposé dans ladite cavité. Selon une caractéristique optionnelle propre à la deuxième variante ou à la troisième variante de réalisation, le manchon peut présenter une dimension d’allongement supérieure ou égale à deux fois le diamètre de l’organe de stabilisation lorsque cet organe de stabilisation est de forme cylindrique, ou bien supérieure ou égale à deux fois la largeur de l’organe de stabilisation lorsque ce dernier est de forme carrée. Une telle dimension d’allongement, ou hauteur, est mesurée le long d’une droite d’allongement sur laquelle est centré le manchon, entre une première bordure du manchon, par exemple disposée au contact de la première face de l’organe d’arrimage, et une deuxième bordure, opposée à la première bordure. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins : un plancher ; un treuil tel que précédemment exposé ; et au moins une roue de secours comprenant un pneumatique au moins partiellement disposé en contact avec le plancher, une jante annulaire portant ledit pneumatique et un voile agencé en travers de l’axe de la roue et comportant une ouverture centrale délimitée par un bord configuré pour coopérer avec l’organe d’arrimage. Le véhicule selon l’invention est particulièrement caractérisé en ce que l’organe d’arrimage est configuré pour être disposé en prise sur le voile et en ce qu’un deuxième bord d’extrémité de l’organe de stabilisation, opposé au premier bord d’extrémité, est configuré pour former une zone de bascule du treuil interposée entre un centre de gravité de la roue de secours et le système d’entraînement du treuil le long de la direction longitudinale. On entend par « zone de bascule » une zone du treuil consistant en le point de contact entre le câble et l’organe de stabilisation le plus proche de l’organe de guidage, et donc plus particulièrement au niveau du deuxième bord d’extrémité. Un tel point de contact est notamment observé lorsque l’organe de stabilisation est disposé selon la deuxième position et qu’un tronçon intermédiaire du câble, compris entre le deuxième bord d’extrémité de l’organe de stabilisation et le système d’entraînement, s’étend selon une direction secondaire qui est sécante à la direction longitudinale du tronçon primaire du câble s’étendant dans l’organe de stabilisation. En d’autres termes, la zone de bascule correspond, de manière indirecte, à un point de contact entre la roue de secours et le câble, par l’intermédiaire de l’organe de stabilisation et de l’organe d’arrimage agencés entre ce point de contact avec le câble et le voile de roue de secours. Ce point de contact étant avantageusement interposé entre l’organe de guidage, depuis lequel l’effort de traction de la roue de secours est exercé, et le centre de gravité de la roue de secours, il contribue ainsi à stabiliser la roue de secours lors de l’actionnement du treuil. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le treuil est configuré de sorte que le deuxième bord d’extrémité de l’organe de stabilisation est au moins disposé(e) dans un volume interne de la roue de secours délimité par le pneumatique lorsque l’organe de stabilisation est déplacé dans la deuxième position. En d’autres termes, le treuil est configuré de sorte que la zone de bascule soit disposée dans le volume interne de la roue de secours. Selon une caractéristique de l’invention, la roue de secours est une roue jumelée. De manière alternative, la roue de secours peut consister en une galette. La présente invention concerne enfin un procédé d’arrimage de la roue de secours dans le véhicule automobile tel que précédemment exposé, le procédé d’arrimage comprenant : une première étape d’insertion de l’organe d’arrimage dans l’ouverture du voile de la roue de secours ; une deuxième étape de traction de la roue de secours par le treuil. Le procédé d’arrimage est caractérisé en ce que l’organe de stabilisation et l’organe d’arrimage sont à distance l’un de l’autre au cours de la première étape pour permettre l’insertion de l’organe d’arrimage dans l’ouverture et caractérisé en ce que l’organe de stabilisation coulisse le long du câble du treuil pour venir en contact de l’organe d’arrimage lors de la deuxième étape de traction afin de stabiliser la roue de secours. Un tel procédé peut notamment comprendre une sous-étape de déplacement de l’organe de stabilisation, par coulissement et par gravité, vers la deuxième position, c’est-à-dire vers la position de contact avec l’organe d’arrimage, une telle sous-étape pouvant s’effectuer pendant au moins une partie de la deuxième étape de traction. D’autres caractéristiques détails et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : est une représentation schématique en coupe d’une portion inférieure d’un véhicule automobile comprenant un treuil d’une roue de secours ; est une représentation schématique générale du treuil lorsqu’il est dans une première position ; est une représentation schématique générale du treuil lorsqu’il est dans une deuxième position ; est une vue en coupe d’un premier mode de réalisation d’un organe d’arrimage de la roue de secours compris dans le treuil ; est une vue en perspective d’une première variante de réalisation de l’organe d’arrimage ; est une vue en perspective d’un exemple d’une deuxième variante de réalisation de l’organe d’arrimage ; est une vue en perspective d’un exemple alternatif de la deuxième variante de réalisation de l’organe d’arrimage ; est une vue en perspective d’une troisième variante de réalisation de l’organe d’arrimage ; est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation d’un organe de stabilisation du treuil ; est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation de l’organe de stabilisation du treuil ; est une vue en perspective d’un troisième mode de réalisation de l’organe de stabilisation du treuil ; est une vue en perspective du treuil tel que représenté à la figure 1, lorsque l’organe de stabilisation est dans la deuxième position ; est une vue en coupe du treuil tel qu’illustré aux figures 1 et 12 ; est une vue en perspective d’un deuxième exemple du treuil lorsque l’organe de stabilisation est dans la deuxième position. Il faut tout d’abord noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention, le cas échéant. La figure 1 illustre de manière schématique une face inférieure d’une portion d’un plancher 1 d'un véhicule 3 automobile contre laquelle est apte à être disposée une roue de secours 5 dudit véhicule 3. Le véhicule 3 comprend un treuil7 qui permet d’arrimer et fixer la roue de secours 5 contre le plancher 1 et qui permet de descendre la roue de secours sur la route lorsque l’utilisateur du véhicule a besoin de remplacer une roue de son véhicule, puis de remonter la roue remplacée contre le plancher. La roue de secours 5 comprend un pneumatique 9, une jante annulaire 11 portant ledit pneumatique 9 et un voile 13 agencé en travers de l’axe de la roue et comportant une ouverture 15 centrale dont le bord est configuré pour coopérer avec le treuil7. Le bord délimitant l’ouverture peut notamment former un cercle, de sorte que l’ouverture 15 est définie par son diamètre. Dans la position arrimée et fixée illustrée sur la figure 1, le pneumatique 9 est au moins partiellement disposé en contact avec le plancher 1, afin d’assurer la stabilité de la roue de secours une fois fixée. Dans ce contexte, et tel qu’illustré sur la figure 1, il convient, lorsque la roue de secours présente un voile proéminent, c’est-à-dire un voile qui s’étend hors du volume de la roue, que l’arrimage de la roue de secours 5 soit réalisé avec le voile 13 de la roue de secours qui est dirigé vers le sol, avec le pneumatique interposé entre le plancher et le voile. Ce cas de voile décentré se présente notamment lorsque la roue de secours 5 est une roue jumelée. Tel qu’illustré, de telles roues de secours 5 avec un voile 13 décentré sont caractérisées par une distance axiale importante entre le centre de gravité 89, légèrement décalé par rapport au plan médian 5000 de la jante annulaire 11, et la zone de contact entre le voile et le treuil, ce qui tend à générer un défaut de stabilité de la roue de secours 5 lors de la mise en fonction du treuil7, par exemple lors d’opération d’arrimage de la roue sur le véhicule 3. Afin de prévenir de tels inconvénients, le treuil7 selon la présente invention est configuré pour stabiliser la roue de secours 5 lors des opérations d’arrimage notamment. Tel qu’illustré de manière schématique et simplifiée aux figures 1 à 3, le treuil 7 comprend au moins un câble 17, un système d’entraînement 19 dudit câble 17 et un organe d’arrimage 21 de la roue de secours 5 disposé au niveau d’une extrémité libre 23 du câble 17, à l’opposé du système d’entraînement. L’organe d’arrimage 21 s’étend transversalement au câble 17, c’est-à-dire sensiblement perpendiculairement au câble lorsque ce câble est tendu et s’étend principalement selon la direction longitudinale 100, et il présente une dimension transversale de valeur supérieure à la valeur de la dimension correspondante de l’ouverture 15, et notamment son diamètre tel qu’évoqué ci-dessus. L’organe d’arrimage 21 comprend au moins un orifice 24, au travers duquel passe le câble 17. L’organe d’arrimage présente au moins une première face 210 configurée pour être disposée en contact avec le voile 13 de la roue de secours 5, lorsque le treuil coopère avec la roue de secours. De manière particulière, la première face 210 de l’organe d’arrimage peut être configurée afin de coopérer, par engagement mécanique, avec le bord délimitant l’ouverture 15 réalisée dans le voile 13 de la roue de secours 5. L’organe d’arrimage 21 du treuil 7 selon l’invention peut être réalisé selon différents modes de réalisation et variantes qui seront davantage exposés ci-après en référence aux figures 4 à 8. Le système d’entraînement 19 du câble 17 peut comporter au moins un moyen d’actionnement 25, par exemple un moteur électrique ou un moyen mécanique tel qu'une manivelle, et au moins un organe de guidage 27 d’un effort au câble 17, tel qu’une poulie ou tout autre moyen d’enroulement du câble 17. L’organe de guidage peut être fixé sur le plancher 1 du véhicule par l’intermédiaire d’une pièce de fixation 29, telle qu’une plaque ou une pièce de tôle. L’organe de guidage 27 forme un moyen de renvoi permettant d’aménager le moyen d’actionnement 25 du treuil 7 à distance de la zone dans laquelle doit être fixée la roue de secours. Le câble 17 s’étend ainsi depuis le moyen d’actionnement 25 jusqu’à l’organe de guidage 27, le câble 17 étant par exemple protégé par une gaine 31, puis s’étend vers le sol. L'actionnement du treuil 7 provoque un déroulement ou un enroulement du câble 17 sur l’organe de guidage 27 afin de permettre d’arrimer, fixer ou dégager la roue de secours 5 à distance du plancher. Selon la présente invention, afin de stabiliser la roue de secours 5 lors de son déplacement de sa position d’arrimage à une position dans laquelle elle repose sur la route, ou lors de son déplacement inverse, le treuil 7 comprend au moins un organe de stabilisation 33 de la roue de secours 5 sensiblement allongé et interposé entre le système d’entraînement 19 et l’organe d’arrimage 21. En l’espèce, l’organe de stabilisation 33 est interposé entre l’organe de guidage 27 et l’organe d’arrimage 21. A des fins de clarté, l’organe de stabilisation 33 est représenté de manière simplifiée et généralisée dans les figures 2 et 3 et différents modes de réalisation d’un tel organe de stabilisation 33 seront davantage détaillés ci-après. L’organe de stabilisation 33 est monté autour du câble et il est monté coulissant le long de ce câble 17, et plus particulièrement le long d’une direction longitudinale 100 d’allongement de l’organe de stabilisation 33. L’organe de stabilisation 33 présente ainsi une structure creuse apte à permettre son coulissement le long du câble 17. L’organe de stabilisation 33 comprend un conduit central 35 centré sur un axe longitudinal 500 et dans lequel s’étend un tronçon primaire 171 du câble 17. Le conduit central 35 s’étend d’un bout à l’autre de l’organe de stabilisation 33, c’est-à-dire qu’il débouche au niveau d’un premier bord d’extrémité 37 et au niveau d’un deuxième bord d’extrémité 39, opposé au premier bord d’extrémité 37 de l’organe de stabilisation 33. La direction dans laquelle s’étend principalement le tronçon primaire 171 du câble 17 au sein du conduit central 35, entre le premier bord d’extrémité 37 et le deuxième bord d’extrémité 39, est similaire à la direction longitudinale 100 de l’organe de stabilisation précédemment évoquée. L’organe de stabilisation 33 peut présenter une dimension longitudinale 330 de l’ordre de 120 à 190 mm, une telle dimension longitudinale 330 étant mesurée le long de l’axe central 500, entre le premier bord d’extrémité 37 et le deuxième bord d’extrémité 39. L’organe de stabilisation 33 peut notamment être réalisé en polymère ou en acier avec insert plastique au niveau du contact avec le câble. L’organe de stabilisation 33 est configuré pour être mobile le long du câble 17, de manière à pouvoir se déplacer entre au moins une première position, dont un exemple est illustré à la figure 2, dans laquelle l’organe d’arrimage 21 et l’organe de stabilisation 33 sont à distance l’un de l’autre, et une deuxième position, représentée à la figure 3, dans laquelle l’organe d’arrimage 21 et l’organe de stabilisation 33 sont en contact l’un de l’autre. Plus particulièrement, dans cette deuxième position, au moins le premier bord d’extrémité 37 de l’organe de stabilisation 33 est configuré pour être en contact avec la première face 210 de l’organe d’arrimage 21 tandis qu’une portion d’extrémité 58 de l’organe de stabilisation 33 comprenant au moins le deuxième bord d’extrémité 39 est libre de tout contact direct avec l’organe d’arrimage 21 et la roue de secours 5. L’organe de stabilisation 33 peut être déplacé depuis la première position vers la deuxième position par simple coulissement de l’organe d’arrimage 21 résultant de la gravité, par exemple lors de l’enroulement du câble 17. Le long du câble 17, la première position de l’organe de stabilisation 33 peut notamment être une position quelconque comprise entre l’organe de guidage 27 du système d’entraînement 19 et un point distant de l’organe d’arrimage 21. Une telle position peut, à titre d’exemple, être observée au cours de l’opération d’arrimage de la roue de secours 5, lorsque le câble 17 est déroulé et que la roue de secours et l’organe d’arrimage 21, voire l’organe de stabilisation 33, reposent au sol. Une telle dissociation de l’organe d’arrimage 21 et de l’organe de stabilisation 33 contribue d’une part à faciliter l’arrimage de la roue de secours 5, notamment l’insertion de l’organe d’arrimage 21 au travers du voile 13 de la roue de secours 5, et d’autre part à assurer la standardisation du treuil 7 de sorte à permettre son utilisation pour des roues de secours 5 présentant des voiles 13 et/ou des ouvertures 15 de dimensions variables. La deuxième position de l’organe de stabilisation 33 correspond à la position dans laquelle l’organe de stabilisation 33 et l’organe d’arrimage 21 coopèrent par contact, c’est-à-dire la position dans laquelle le premier bord d’extrémité 37 de l’organe de stabilisation 33 est au contact de la première face 210 de l’organe d’arrimage 21 et donc au plus proche de l’extrémité libre 23 du câble 17 portant l’organe d’arrimage 21. L’ensemble des figures 2 à 8 représente ainsi différents exemples de modes de réalisations et variantes de l’organe d’arrimage 21 du treuil 7 selon l’invention. Selon un premier mode de réalisation de l’organe d’arrimage 21, celui-ci peut être monté coulissant sur le câble 17. Tel qu’illustré à la figure 4, l’extrémité libre 23 du câble 17 peut alors comprendre au moins un élément terminal 59 formant butée de l’organe d’arrimage 21, par exemple ici une pièce d’arrêt tel qu’un serre-câble. L’élément terminal 59 peut-être serti sur le câble 17 et, tel qu’illustré, s’étendre au moins en partie au travers de l’organe d’arrimage 21, par exemple au travers de l’orifice 24, l’élément terminal 59 comportant une surface d’arrêt apte à entrer en contact avec l’organe d’arrimage 21. De manière avantageuse, l’extrémité libre 23 du câble 17 peut, par ailleurs, être équipée d’au moins un organe de compression 61, tel qu’un ressort, monté autour du câble 17 au niveau de l’élément terminal 59. Un tel organe de compression 61 contribue notamment à générer un effet amortisseur apte à encaisser les efforts appliqués sur l’organe d’arrimage 21 par le poids de la roue de secours 5. La surface d’arrêt de l’élément terminal peut notamment comporter une rondelle 63 perforée, par exemple de forme sensiblement sphérique, formant un épaulement et étant montée sur le câble 17 entre l’organe de compression 61 et l’organe d’arrimage 21. L’élément terminal 59 peut présenter une forme alternative non représentée, dès lors qu’elle présente un organe de butée en contact avec l’organe d’arrimage 21 qui est dès lors interposé entre cet organe de butée et le système d’entraînement 19 du treuil 7. Selon un deuxième mode de réalisation de l’organe d’arrimage 21, notamment visible aux figures 2 et 3, celui-ci peut être solidaire du câble 17. Le treuil 7 peut alors comprendre l’élément terminal 59 tel que précédemment exposé et l’organe d’arrimage 21 peut, à titre d’exemple, être maintenu immobile par rapport au câble 17 par collage, soudage et/ou boulonnage. Par ailleurs, l’organe d’arrimage 21 peut être réalisé selon différentes variantes de réalisation, représentées aux figures 5 à 8, visant à optimiser sa coopération avec l’organe de stabilisation 33. De manière générale, pour chacune de ces variantes de réalisation, l’organe d’arrimage 21 comprend une portion centrale 65 et au moins une portion périphérique 67 entourant au moins partiellement ladite portion centrale 65. La portion centrale 65 est configurée pour au moins coopérer, par contact, avec le premier bord d’extrémité 37 de l’organe de stabilisation 33 tandis que l’au moins une portion périphérique 67 est configurée pour coopérer avec le voile 13 de la roue de secours 5, notamment avec une surface externe 69 dudit voile 13, tournée à l’opposé de la roue de secours, tel que visible à la figure 1. Particulièrement, la ou les portions périphérique(s) 67 et la portion centrale 65 forment un ensemble monobloc. Dans les exemples illustrés, l’organe d’arrimage 21 comprend deux portions périphériques 67, dites première portion périphérique 671 et deuxième portion périphérique 672. Chacune de ces portions périphériques 67 prolonge la portion centrale 65 en deux sens opposés, de sorte que la portion centrale 65 est interposée entre la première portion périphérique 671 et la deuxième portion périphérique 672 le long d’un axe principal d’extension 670 de l’organe d’arrimage 21. Dans l’exemple illustré, l’organe d’arrimage 21 présente une structure allongée, et notamment une structure sensiblement parallélépipédique. Il est entendu qu’une telle structure n’est en rien limitative et pourra être modifiée dans la mesure où l’organe d’arrimage 21 remplit, in fine, sa fonction. Selon une première alternative de l’organe d’arrimage 21, transposable à chacune des variantes de réalisation représentées aux figures 5 à 8, celui-ci peut présenter une structure sensiblement plane, tel que visible à la figure 7, de sorte que la première face 210 de l’organe d’arrimage 21 s’étende essentiellement dans un même plan, dit premier plan 1000, aussi bien au niveau de la portion centrale 65 que des portions périphériques 67. Selon une seconde alternative, l’organe d’arrimage 21 peut présenter une structure sensiblement étagée. La première face 210 de l’organe d’arrimage 21 peut ainsi présenter une zone centrale, correspondant à la portion centrale 65, qui est surélevée par rapport aux zones correspondant aux portions périphériques, c’est-à-dire qui soit décalée longitudinalement en direction du système d’entraînement, notamment l’organe de guidage 27. En d’autres termes, l’organe d’arrimage 21 peut être configuré de sorte que, dans la première face 210, la portion centrale 65 s’inscrive essentiellement dans le premier plan 1000 tandis qu’au moins l’une des portions périphériques s’inscrit dans un deuxième plan 2000, le premier plan 1000 étant proche du système d’entrainement 19 que le deuxième plan 2000. Selon un exemple de réalisation particulier, le premier plan 1000 et le deuxième plan 2000 peuvent être sensiblement parallèles l’un à l’autre. Dans une telle configuration étagée, l’épaulement formé entre la portion centrale 65 et chaque portion périphérique peut coopérer avec l avec la roue de secours. Tel qu’illustré, cet épaulement peut être formé par au moins un bord latéral 70 de la portion centrale, courbé de manière à être au moins partiellement complémentaire du bord délimitant l’ouverture 15 du voile 13 de la roue de secours 5 afin, d’une part, de renforcer la coopération entre l’organe d’arrimage 21 et la roue de secours 5, telle que visible à la figure 1, et, d’autre part, de centrer l’organe d’arrimage 21, et donc l’organe de stabilisation 33 coopérant avec la portion centrale 65 dudit organe d’arrimage 21, par rapport au voile 13 de la roue de secours 5. Également, afin d’optimiser la coopération entre l’organe de stabilisation 33 et l’organe d’arrimage 21, notamment lorsque l’organe de stabilisation 33 est déplacé dans la deuxième position, l’organe d’arrimage 21 peut mettre en œuvre différents moyens caractérisant différentes variantes de réalisation. Tel qu’illustré à la figure 5, selon une première variante de réalisation de l’organe d’arrimage 21, celui-ci peut comprendre au moins une cavité 71 de réception de l’organe de stabilisation 33. La cavité 71 s’ouvre sur la première face 210 au niveau d’une bordure supérieure 73 et comprend au moins un fond 75 configuré pour former butée d’au moins le premier bord d’extrémité 37 de l’organe de stabilisation 33 le long de la direction longitudinale 100. Le fond 75 peut notamment être troué et traversé par l’orifice 24 de passage du câble 17 tel que précédemment exposé. La cavité 71 est délimitée par un pan latéral 77, reliant la bordure supérieure 73 au fond 75 de la cavité. La cavité 71 peut présenter une profondeur 710, c’est-à-dire une dimension longitudinale perpendiculaire à la première face 210, de l’ordre de 10 à 30mm entre la bordure supérieure 73 et le fond 75 de la cavité 71. Elle peut, à titre d’exemple, être obtenue par emboutissage ou thermoformage. Dans l’exemple illustré, la cavité 71 présente une forme cylindrique de section sensiblement circulaire, mais il est entendu que la forme de la cavité 71 n’est en rien limitative. Aussi, la forme de la cavité 71 peut avantageusement être définie de sorte à être, au moins partiellement, complémentaire de la forme de l’organe de stabilisation 33. La cavité 71 est aménagée dans la portion centrale 65 de l’organe d’arrimage 21 et elle permet d’assurer, outre la butée dans un sens le long de la direction longitudinale, le blocage de l’organe de stabilisation 33 dans les directions perpendiculaires à cette direction longitudinale, c’est-à-dire dans un plan parallèle ou confondu au premier plan 1000. Tel qu’illustré, la cavité 71 peut être centrée dans l’organe d’arrimage 21, plus particulièrement dans la portion centrale 65 de l’organe d’arrimage 21. Selon une deuxième variante de réalisation, illustrée aux figures 6 et 7, et une troisième variante de réalisation, illustrée à la figure 8, l’organe d’arrimage 21 peut comprendre un manchon 79 configuré pour coopérer au moins partiellement avec l’organe de stabilisation 33, notamment en l’entourant. Par exemple, le manchon 79 comprend au moins une face intérieure 80 configurée pour être, au moins partiellement, en contact avec au moins une partie de l’organe de stabilisation. Le manchon 79 est ainsi de forme au moins partiellement complémentaire à celle de l’organe de stabilisation 33. A titre d’exemple, le manchon 79 peut présenter une forme sensiblement cylindrique, de section sensiblement circulaire, tel qu’illustré, ou encore de section polygonale, centrée sur une droite d’allongement 790 dudit manchon 79. Particulièrement, le manchon 79 peut présenter une dimension longitudinale, ou hauteur d’allongement, 791 supérieure à deux fois le diamètre 431 ou 491 de l’organe de stabilisation 33. La hauteur d’allongement 791 est mesurée le long de la droite d’allongement 790 entre une première bordure 81 du manchon 79, visible aux figures 6 ou 7, et par exemple disposée au contact de la première face 210 de l’organe d’arrimage 21, et une deuxième bordure 83, opposée à la première bordure 81. Le manchon 79 est aménagé en saillie de la première face 210 de l’organe d’arrimage 21, par exemple dans la portion centrale 65 de l’organe d’arrimage 21, de sorte à s’étendre orthogonalement à au moins le premier plan 1000 de la première face 210. Le manchon 79 peut être indifféremment issu de la matière de l’organe d’arrimage ou bien consister en une pièce rapportée et soudé, par au moins un point de soudure 85, sur la première face 210 de l’organe d’arrimage 21. Lorsque l’organe d’arrimage 21 est réalisé selon la deuxième variante de réalisation, illustrée à la figure 6 ou 7, un tel manchon 79 est fixé sur une portion sensiblement plane de la portion centrale 65 de l’organe d’arrimage 21. Dans une telle variante de réalisation, l’organe d’arrimage 21 est ainsi dépourvu de cavité 71 et comprend, comme seul moyen de coopération avec l’organe de stabilisation 33, le manchon 79. Selon la troisième variante de réalisation, représentée à la figure 8, l’organe d’arrimage 21 comprend une combinaison de la cavité 71 telle que précédemment exposée et du manchon 79. Aussi l’ensemble de la description faite en référence à la figure 5 est transposable à la présente variante de réalisation. Dans la présente variante, le manchon 79 peut, tel que représenté, être aménagé de sorte à s’étendre au moins partiellement au sein de la cavité 71. Avantageusement, le manchon 79 peut être disposé en contact du fond 75 et/ou du pan latéral 77 de la cavité 71, par exemple de sorte que la première bordure 83 du manchon soit en appui sur au moins une partie du fond 75 de la cavité 71. Les figures 9 à 11 illustrent différents modes de réalisation de l’organe de stabilisation 33 pouvant être intégrés dans le treuil 7 tel que précédemment exposé afin de coopérer avec l’un ou l’autre des différents organes d’arrimage 21 tels que précédemment exposés. La figure 9 illustre un premier exemple de réalisation de l’organe de stabilisation 33 dans lequel celui-ci comprend un fourreau 41 et au moins une embase 43, solidaires l’un de l’autre. Particulièrement, le fourreau 41 et l’embase 43 forment un ensemble monobloc, c’est-à-dire qu’ils ne peuvent être séparés sans entraîner la destruction ou la dégradation de l’organe de stabilisation 33. Dans l’exemple illustré, le fourreau 41 et l’embase 43 présentent une forme sensiblement cylindrique, notamment de section circulaire. Selon des alternatives non représentées, le fourreau 41 et/ou l’embase 43 peut présenter une section polygonale ou une forme conique. L’embase 43 comprend le premier bord d’extrémité 37 de l’organe de stabilisation 33 et elle est de la sorte configurée pour coopérer avec l’organe d’arrimage 21. L’embase 43 forme une portion élargie de l’organe de stabilisation 33 par rapport au fourreau 41, de sorte qu’une dimension, dite première dimension 431, d’une section de l’embase 43 présente une valeur supérieure à celle d’une deuxième dimension 331 correspondante de l’organe de stabilisation 33, les dimensions étant respectivement mesurées au niveau d’une section du fourreau 41 et de l’embase 43. La première dimension 431 et la deuxième dimension 331 peuvent notamment correspondre, dans l’exemple illustré à des diamètres de la section sensiblement circulaire de chacune des pièces. Un tel élargissement de l’organe de stabilisation au niveau de l’embase a pour fonction d’augmenter la surface de contact entre l’organe de stabilisation 33 et l’organe d’arrimage 21 lorsque ceux-ci sont en contact l’un de l’autre, par exemple lorsque l’organe de stabilisation 33 est disposé dans la deuxième position, et donc de renforcer leur interaction et/ou la transmission d’efforts entre eux. Le fourreau 41 prolonge longitudinalement l’embase 43 et, au sein du seuil 7 tel qu’illustré à la figure 14, est interposé entre ladite embase 43 et le système d’entraînement 19, notamment l’organe de guidage, le long de la direction longitudinale 100 et/ou le long du câble 17. Le fourreau 41 représente ici l’essentiel de la dimension longitudinale, ou longueur, 330 de l’organe de stabilisation 33. Une longueur de l’embase 43, dite première longueur 432 de l’organe de stabilisation 33, mesurée entre le premier bord d’extrémité 37 et un bord d’épaulement 45 formant jonction entre le fourreau 41 et l’embase 43, est ainsi inférieure à une longueur du fourreau 41, dite deuxième longueur 332 de l’organe de stabilisation 33, mesurée entre ce bord d’épaulement et le deuxième bord d’extrémité 39. Il est néanmoins entendu que les dimensions de l’organe de stabilisation 33, que ce soient les largeurs 331, 431 ou les longueurs 332, 432 sont ici représentées à titre indicatif et ne sont en rien limitatives. Le conduit central 35 s’étend sur l’ensemble de la dimension longitudinale 330 de l’organe de stabilisation 33, c’est-à-dire aussi bien à travers le fourreau 41 qu’à travers l’embase 43, et il peut présenter différentes formes selon le mode de réalisation, c’est-à-dire le mode d’attachement de l’organe d’arrimage 21 sur le câble 17, mis en œuvre. Notamment, tel qu’illustré dans la figure 9, une partie du conduit central 35 peut présenter un élargissement 47 de sorte, par exemple, à héberger au moins partiellement l’élément terminal 59 tel que précédemment exposé en référence à la figure 4 ou encore un organe de fixation de l’organe d’arrimage 21 sur le câble 17, par exemple un boulon. Selon une alternative non représentée, le conduit central 35 peut présenter des dimensions régulières le long de la direction longitudinale 100 et ainsi être de forme sensiblement cylindrique depuis le premier bord d’extrémité 37 jusqu’au deuxième bord d’extrémité 39. Les figures 10 et 11 illustrent respectivement un deuxième et un troisième mode de réalisation de l’organe de stabilisation 33. Dans de tels modes de réalisation, l’organe de stabilisation 33 comprend un corps 49 sensiblement tronconique dans lequel s’étend le conduit central 35. Au voisinage du premier bord d’extrémité 37, une première section du corps 49, réalisée perpendiculairement à l’axe longitudinal le long duquel s’étend l’organe de stabilisation, présente une première dimension principale 491 qui est inférieure à une deuxième dimension principale 492 d’une deuxième section du corps 49, réalisée ici au voisinage du deuxième bord d’extrémité 39. Dans l’exemple illustré, la première dimension principale 491 et la deuxième dimension principale 492 consistent en des diamètres d’une section de l’organe de stabilisation 33. Similairement à ce qui a été précédemment exposé pour le premier mode de réalisation de l’organe de stabilisation 33, le conduit central 35 s’étend sur l’ensemble de la dimension longitudinale 330 de l’organe de stabilisation 33 et peut présenter différentes formes selon la mode de réalisation de l’organe d’arrimage 21 mise en œuvre. Notamment, le conduit central 35 peut être sensiblement cylindrique ou comprendre l’élargissement 47 tel que précédemment exposé. Le troisième mode de réalisation, illustré à la figure 11 se distingue du deuxième mode de réalisation en ce que le corps 49 tronconique précédemment évoqué de l’organe de stabilisation 33 est ajouré de manière à former au moins une ailette 51 formant une saillie radiale d’une face externe 53 d’une paroi délimitant le conduit central 35. L’ailette 51 comprend au moins un flanc radial 55, participant à former le premier bord d’extrémité 37 de l’organe de stabilisation 33, et un flanc latéral 57, qui forme une tranche agencée à l’opposé du conduit centrale 35. Selon ce troisième mode de réalisation, le flanc radial 55 et/ou le flanc latéral 57 de l’ailette est configuré pour coopérer, par contact par exemple, avec l’organe d’arrimage 21 du treuil 7. L’organe de stabilisation 33 peut comprendre une pluralité d’ailettes 51. En l’espèce, l’organe de stabilisation 33 comprend, de manière non limitative, huit ailettes 51, réparties régulièrement autour du conduit central 35. Ainsi, les flancs latéraux 57 d’au moins un sous-ensemble des ailettes 51 peuvent s’inscrire, au moins partiellement, dans une forme sensiblement tronconique, représentée ici par des lignes pointillées. La forme tronconique du corps 49, que ce soit avec une paroi pleine dans le deuxième mode de réalisation ou ajourée pour former des ailettes dans le troisième mode de réalisation, permet de s’assurer du contact de l’organe de stabilisation 33 avec l’organe d’arrimage, et notamment lorsque celui-ci présente un moyen de réception tel que la cavité ou le manchon précédemment décrits. Lors de l’insertion de l’organe de stabilisation dans ce logement, un contact peut être assuré par les flancs latéraux des ailettes, ou la face correspondante du corps lorsqu’il n’est pas équipé d’ailettes, même si l’organe de stabilisation ne peut être enfoncé jusqu’à être en contact avec la première face 210 de l’organe d’arrimage 21. La présente invention concerne enfin un procédé d’arrimage de la roue de secours 5 dans le véhicule 3 automobile, notamment au niveau du plancher 1 dudit véhicule 3, au moyen du treuil 7. Une telle manœuvre est d'abord réalisée au moins une fois en usine lors de la fabrication du véhicule 3 afin d’y installer la roue de secours 5 puis doit ensuite être répétée par l'utilisateur du véhicule 3 lorsqu'il souhaite remplacer une roue par la roue de secours 5. L'utilisateur doit alors dégager la roue de secours 5 de sa position de rangement, dont un exemple est représenté à la figure 1, et la libérer du treuil 7 mais il doit aussi ensuite replacer et fixer la roue du véhicule 3, qu'il a remplacé par la roue de secours 5, au moyen de ce même treuil 7. Une première étape du procédé d’arrimage consiste en une étape d’insertion de l’organe d’arrimage 21 dans l’ouverture 15 du voile 13 de la roue. Lors de la mise en œuvre d’une telle étape, le câble 17 a été préalablement déroulé de manière à permettre à l'utilisateur de positionner sans difficulté l’organe d'arrimage 21. Notamment, lors de la mise en œuvre d’une telle étape, la roue à arrimer sur le véhicule et/ou l’organe d’arrimage 21 peuvent être disposés, de manière temporaire, sur le sol. L’organe de stabilisation 33 est alors agencé le long du câble, à distance de l’organe d’arrimage 21. Le cas échéant, l’utilisateur éloigne l’organe de stabilisation 33 si celui-ci était en contact de l’organe d’arrimage 21 lors du déroulage du câble 17. En d’autres termes, l’agencement des composant du treuil 7 selon l’invention permet à l’utilisateur de désolidariser l’organe d’arrimage 21 et l’organe de stabilisation 33, c’est-à-dire les disposer à distance l’un de l’autre, avant d’insérer l’organe d’arrimage 21 au travers de l’ouverture 15 du voile 13 de la roue. L’utilisateur incline alors l’organe d’arrimage pour le faire passer, depuis l’intérieur de la roue, à travers l’ouverture, c’est-à-dire en inclinant le premier plan 1000 par rapport au plan défini par la surface externe 69 du voile 13. Une fois l’organe d’arrimage entièrement passé de l’autre côté du voile, c’est-à-dire en regard de la surface externe 69, l’organe d’arrimage est disposé de nouveau transversalement à la direction d’allongement du câble, c’est-à-dire sensiblement parallèlement à la surface externe 69 du voile. Une deuxième étape du procédé d’arrimage met en œuvre la traction de la roue de secours 5. Une fois l’organe d'arrimage 21 mis en place sur la roue, c’est-à-dire en regard de la surface externe 69 du voile 13, le treuil 7 peut alors être actionné de manière à enrouler le câble 17. L’organe d’arrimage 21 est entraîné en direction de l’organe de guidage 27, par butée de l’élément terminal 59 contre l’organe d’arrimage 21. Il en résulte également un déplacement de la roue de secours, l’organe d’arrimage entrant en contact avec le voile puisque la dimension transversale de l’organe d’arrimage 21 est supérieure au diamètre de l’ouverture. De la sorte, l’effort d’enroulement du câble vise à rapprocher la roue de secours 5 de la structure du plancher 1 du véhicule contre lequel la roue doit être fixée. La roue peut alors être déplacée, dans un premier temps, le long du sol puis, dans un second temps, vers le plancher 1, en prenant une position de suspension entre le plancher 1 du véhicule 3 et le sol. Sous un tel effort de traction, la première face 210 de l’organe d’arrimage 21, notamment les portions périphériques 67 de l’organe d’arrimage 21, sont plaquées contre la surface externe 69 du voile 13. Avantageusement, et tel que visible dans la figure 1, lorsque l’organe d’arrimage 21 présente une structure étagée telle que précédemment exposée, la portion centrale 65 de l’organe d’arrimage 21 est graduellement déplacée jusqu’à être insérée dans l’ouverture 15 du voile 13, permettant avantageusement de centrer la roue de secours 5 par rapport au câble 17. Il convient de noter que de façon pratique, ce positionnement de la portion centrale 65 de l’organe d’arrimage dans l’ouverture 15 peut être réalisé par l’utilisateur au moment du positionnement de l’organe d’arrimage 21 sur la roue de secours. La portion centrale 65 de l’organe d’arrimage 21 s’étend alors, au moins en partie, dans un volume interne 200 de la roue de secours 5, délimité par le pneumatique 9, et les bords latéraux 70 de la portion centrale 65 de l’organe d’arrimage 21 sont en appui contre le bord délimitant l’ouverture 15 du voile 13. Au cours de cette étape de traction, le procédé comprend une sous-étape de déplacement par coulissement de l’organe de stabilisation 33 vers la deuxième position, c’est-à-dire vers la position de coopération par contact avec l’organe d’arrimage 21, du fait de la gravité. Le câble est enroulé et remonte progressivement vers l’organe de guidage à travers le conduit central 35 de l’organe de stabilisation 33, ce dernier se rapprochant ainsi de l’organe d’arrimage qui tend à suivre le déplacement du câble par butée de l’élément terminal. Il en résulte, au cours de ce procédé d’arrimage, une action de stabilisation de la roue de secours 5, comprenant au moins une sous étape de coopération par contact entre l’organe de stabilisation 33 et l’organe d’arrimage 21 dans laquelle au moins le premier bord d’extrémité 37 de l’organe de stabilisation 33 est en contact avec la première face 210 de l’organe d’arrimage 21. En d’autres termes, lors de la traction de la roue de secours par l’actionnement du treuil, l’organe de stabilisation 33 est disposé selon la deuxième position telle que représentée aux figures 1, 2, 12, 13 ou 14. A des fins de visibilité, la roue de secours 5 n’est pas représentée dans les figures 2, 12 et 14, il est néanmoins entendu quel le positionnement de ladite roue de secours 5 par rapport au treuil 7 représenté est similaire à celui illustré à la figure 1. Sans sortir du contexte de l’invention, la sous-étape de coopération par contact pourrait être préalablement mise en œuvre par l’utilisateur une fois l’organe d’arrimage passé à travers le voile 13 de la roue. Cette insertion se fait avec l’organe de stabilisation 33 à distance de l’organe d’arrimage 21, pour pouvoir incliner celui-ci et passer à travers l’ouverture sans que l’organe de stabilisation ne forme une butée empêchant cette insertion, et l’utilisateur peut faire coulisser l’organe de stabilisation le long du câble pour forcer le contact avec l’organe d’arrimage dès lors que celui-ci est de l’autre côté du voile. Les figures 12 et 13 illustrent un exemple d’une telle coopération notamment lorsque celle-ci met en œuvre un organe de stabilisation 33 réalisé selon le troisième mode de réalisation, tel que précédemment exposé en référence à la figure 11, disposé dans la deuxième position et un organe d’arrimage 21 réalisé selon le troisième mode de réalisation tel que précédemment exposé en référence à la figure 8. Une telle coopération est également illustrée par la vue en coupe représentée à la figure 1. Il convient de noter que le principe général de cette coopération et les effets de stabilisation qui en résultent seraient les mêmes avec d’autres modes de réalisation d’organe d’arrimage ou d’organe de stabilisation, dès lors qu’ils sont aptes à coopérer par contact l’un avec l’autre. Dans l’exemple illustré, les flancs radiaux 55 des ailettes 51 de l’organe de stabilisation 33, participant à former le premier bord d’extrémité 37, sont en contact avec au moins une partie de la première face 210 de l’organe d’arrimage 21, plus spécifiquement avec le fond 75 de la cavité 71 de l’organe d’arrimage 21. Également, une partie inférieure des flancs latéraux 57 desdites ailettes 51, c’est-à-dire une partie proche des flancs radiaux 55, est en contact avec la face intérieure 80 du manchon 79, consolidant ainsi la coopération entre l’organe d’arrimage 21 et l’organe de stabilisation 33 lorsque ce dernier est dans la deuxième position. L’organe d’arrimage 21 est ainsi d’une part en prise sur le voile 13 de la roue de secours 5 et d’autre part solidaire de l’organe de stabilisation 33. L’organe de stabilisation 33 est configuré pour stabiliser la roue de secours 5 et ainsi prévenir son basculement lors de la deuxième étape du procédé d’arrimage, c’est-à-dire lorsque la roue de secours est suspendue, à l’aplomb de l’organe de guidage 27. Plus particulièrement, l’organe de stabilisation est dimensionné pour générer, dans cette position suspendue, une zone de bascule 87 du câble qui soit interposée entre le centre de gravité 89 de la roue de secours 5 et le système d’entraînement 19, notamment l’organe de guidage 27 du treuil 7, le long de la direction longitudinale 100. La zone de bascule 87 correspond à la zone dans laquelle le câble passe d’une position où il maintenu sensiblement longitudinalement par le conduit central 35 à une position dans laquelle il est libre et peut s’étendre selon une direction inclinée par rapport à la direction longitudinale 100. Cette zone de bascule est formée dans la portion d’extrémité 58 de l’organe de stabilisation 33, au niveau du deuxième bord d’extrémité 39, et correspond à une zone du treuil 7 formant le point de contact entre le câble 17 et l’organe de stabilisation 33 le plus proche de l’organe de guidage. Tel qu’illustré sur la figure 2 ou 13, on peut également définir cette zone de bascule 87 au niveau de la jonction entre un tronçon intermédiaire 91 du câble et le tronçon primaire 171 du câble, s’étendant dans l’organe de stabilisation 33, lorsque l’organe de stabilisation 33 est disposé selon la deuxième position et que la roue de secours 5 tend à se balancer et/ou à basculer. Le tronçon intermédiaire 91 du câble 17 correspond alors au tronçon du câble compris entre la portion d’extrémité 58, par exemple le deuxième bord d’extrémité 39, de l’organe de stabilisation 33 et l’organe de guidage 27 du système d’entraînement 19 du treuil et qui s’étend selon une direction secondaire 600, qui est soit parallèle à la direction longitudinale 100 définie par le tronçon primaire 171 du câble 17 lorsque la roue de secours est table, soit distincte et sécante de cette direction longitudinale lorsque la roue de secours bascule. La zone de bascule 87 correspond, de manière indirecte, au point de contact entre la roue de secours 5 et le câble 17, le plus proche de l’organe de guidage 27, par l’intermédiaire de l’organe d’arrimage 21 et de l’organe de stabilisation 33. Le fait que ce point de contact soit au moins interposé entre le centre de gravité de la roue et l’organe de guidage 27 du treuil contribue ainsi à stabiliser la roue de secours 5 lors de l’actionnement du treuil 7. Notamment, le treuil 7 est configuré de sorte que le deuxième bord d’extrémité 39 de l’organe de stabilisation 33, lorsque celui-ci est dans la deuxième position précédemment évoquée, soit disposé dans le volume interne 200 de la roue de secours 5. La roue de secours 5 peut alors être remontée sans basculement important jusqu’à sa position de rangement, telle qu’illustrée à la figure 1, dans laquelle le pneumatique 9 de la roue de secours est en appui contre le plancher 1 du véhicule 3 et le voile 13 est dirigé vers le sol. La figure 14 illustre, de façon similaire, un exemple de la coopération mise en œuvre entre l’organe d’arrimage 21 et l’organe de stabilisation 33 lors de la traction de la roue de secours du procédé d’arrimage selon l’invention, c’est-à-dire lorsque l’organe de stabilisation 33 est positionné dans la deuxième position. Dans la présente figure, l’organe de stabilisation 33 est réalisé selon le premier mode de réalisation, tel que précédemment décrit en référence à figure 9, tandis que l’organe d’arrimage 21 est réalisé selon la première variante de réalisation, telle que représentée à la figure 5. Tel qu’illustré, dans un tel exemple de treuil 7, la cavité 71 de l’organe d’arrimage 21 peut présenter une profondeur 710 configurée pour héberger au moins partiellement l’embase 43 de l’organe de stabilisation 33. Selon une alternative non représentée, la profondeur 170 peut être configurée de sorte à ce que la cavité 71 héberge l’embase 43 de l’organe de stabilisation 33 dans son ensemble. Le premier bord d’extrémité 37 de l’embase 43 est en appui contre la première face 210 de l’organe d’arrimage 21, notamment en appui d’au moins une partie du fond 75 de la cavité 71. De manière avantageuse, l’embase 43 peut être dimensionnée de sorte qu’une bordure latérale 93 de l’embase 43 soit, au moins en partie, en appui contre le pan latéral 77 de la cavité 71. En d’autres termes, l’embase de l’organe de stabilisation 33 est définie de manière à maximiser son contact avec l’organe d’arrimage 21. Le treuil 7 selon l’invention est par ailleurs configuré pour mettre en œuvre une position dite de rangement « à vide » dans laquelle, en l’absence de roue de secours, le câble 17 est enroulé au maximum de sa capacité et l’organe d’arrimage 21 suspendu librement aux abords du plancher 1 du véhicule 3. Un avantage du treuil 7 selon la présente invention réside dans le fait que l’organe de stabilisation 33 peut également être configurée pour stabiliser la position de l’organe d’arrimage 21 dans une telle position de rangement « à vide », prévenant ainsi les balancements et donc le bruit et/ou les dommages classiquement observés dans les treuils de tractions. La portion d’extrémité 58, par exemple le deuxième bord d’extrémité 39, de l’organe de stabilisation 33 peut alors venir en butée d’au moins une partie du système d’entraînement 19, par exemple de l’organe de guidage 27, et/ou d’au moins une partie du plancher 1. L’organe de stabilisation 33 coopère alors d’une part avec le système d’entraînement 19, ou le plancher 1, et d’autre part avec l’organe d’arrimage 21, limitant ainsi les basculements de ce dernier. Il est entendu que, dans la présente description, les exemples de combinaisons décrits entre les différents modes de réalisations, variantes et alternatives de l’organe de stabilisation et de l’organe d’arrimage sont faits à titre indicatifs et que le treuil selon l’invention pourra combiner l’un quelconque des organes d’arrimage 21 tel que décrit en référence aux figures 5 à 8 avec l’un quelconque des organes de stabilisation 21 tel que décrit en référence aux figures 9 à 11. On comprend de ce qui précède que la présente invention concerne un treuil d’une roue de secours d’un véhicule automobile comprenant au moins un câble, un système d’entraînement dudit câble, un organe d’arrimage de la roue de secours et un organe de stabilisation de la roue de secours sensiblement allongée et interposé entre le système d’entraînement et l’organe d’arrimage. L’organe de stabilisation et l’organe d’arrimage sont particulièrement configurés de sorte à être mobiles relativement l’un par rapport à l’autre afin de pouvoir prendre une position à distance l’un de l’autre, permettant à l’organe d’arrimage d’être positionné au contact de la roue de secours, et une position de coopération par contact l’un avec l’autre une fois l’organe d’arrimage en place, afin, notamment, de stabiliser la roue de secours transportée par le treuil, notamment lors de manœuvres d’arrimages de ladite roue. L’invention concerne également un procédé d’arrimage de la roue de secours au moyen du treuil selon l’invention. L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tous moyens ou configurations équivalentes et à toute combinaison techniquement opérant de tels moyens. En particulier, la forme de l’organe d’arrimage ou de l’organe de stabilisation peuvent être modifiés sans nuire à l’invention dans la mesure où il remplit in fine les fonctionnalités décrites dans le présent document. Treuil (7) de roue de secours (5) d’un véhicule (3) automobile comprenant au moins un câble (17), un système d’entraînement (19) dudit câble (17) et un organe d’arrimage (21) de la roue de secours (5) disposé au niveau d’une extrémité libre (23) du câble (17) et dont une première face (210) est configurée pour être disposée en contact avec un voile (13) de la roue de secours (5), caractérisé en ce que le treuil (7) comprend au moins un organe de stabilisation (33) de la roue de secours (5) sensiblement allongé le long d’une direction longitudinale et interposé entre le système d’entraînement (19) et l’organe d’arrimage (21), l’organe de stabilisation (33) étant monté coulissant le long du câble (17) et caractérisé en ce que l’organe de stabilisation (33) est configuré pour être déplacé le long du câble (17) entre au moins une première position, dans laquelle l’organe d’arrimage (21) et l’organe de stabilisation (33) sont à distance l’un de l’autre, et une deuxième position, dans laquelle au moins un premier bord d’extrémité (37) de l’organe de stabilisation (33) est configuré pour être en contact avec la première face (210) de l’organe d’arrimage (21). Treuil (7) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de stabilisation (33) comprend au moins un fourreau (41) et une embase (43) qui présente une dimension radiale, par rapport au câble (17), de valeur supérieure à celle de la dimension radiale correspondante du fourreau (41), l’embase (43) et le fourreau (41) étant solidaires l’un de l’autre, l’embase (43) comportant le premier bord d’extrémité (37) de l’organe de stabilisation (33) et le fourreau (41) étant interposé entre le système d’entraînement (19) et l’embase (43). Treuil (7) selon la revendication précédente, dans lequel le fourreau (41) et l’embase (43) forment un ensemble monobloc. Treuil (7) selon la revendication 1, dans lequel l’organe de stabilisation (33) comprend un corps (49) sensiblement tronconique, une première dimension principale (491) d’une première section, comprenant le premier bord d’extrémité (37), du corps (49) étant inférieure à une deuxième dimension principale (492) d’une deuxième section du corps (49), interposée entre la première section et le système d’entraînement (19). Treuil (7) selon la revendication précédente, dans lequel le corps (49) comprend au moins une ailette (51) dont au moins un flanc radial (55), participant à former le premier bord d’extrémité (37) de l’organe de stabilisation (33), et/ou un flanc latéral (57) est configuré pour coopérer avec l’organe d’arrimage (21). Treuil (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe d’arrimage (21) comprend une portion centrale (65) au moins en partie configurée pour coopérer avec le premier bord d’extrémité (37) de l’organe de stabilisation (33) et au moins une portion périphérique (67) entourant au moins en partie la portion centrale (65) et configurée pour coopérer avec le voile (13) de la roue de secours (5). Treuil (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe d’arrimage (21) comprend au moins une cavité (71) de réception de l’organe de stabilisation (33), la cavité (71) comprenant au moins un fond (75) formant butée d’au moins le premier bord d’extrémité (37) de l’organe de stabilisation (33) le long de la direction longitudinale (100). Treuil (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe d’arrimage (21) comprend au moins un manchon (79) configuré pour entourer au moins partiellement l’organe de stabilisation (33). Véhicule (3) automobile comprenant au moins : un plancher (1) ; un treuil (7) selon l’une quelconque des revendications précédentes ; et au moins une roue de secours (5) comprenant un pneumatique (9) au moins partiellement disposé en contact avec le plancher (1), une jante annulaire (11) portant ledit pneumatique (9) et un voile (13) agencé en travers de l’axe de la roue et comportant une ouverture (15) centrale délimitée par un bord configuré pour coopérer avec l’organe d’arrimage (21) du treuil ; caractérisé en ce que l’organe d’arrimage (21) est configuré pour être disposé en prise sur le voile (13) et en ce qu’un deuxième bord d’extrémité (39) de l’organe de stabilisation (33) opposé au premier bord d’extrémité (37) est configuré pour former une zone de bascule (87) du treuil (7) interposée entre un centre de gravité (89) de la roue de secours (5) et le système d’entraînement (19) du treuil (7) le long de la direction longitudinale (100). Véhicule (3) automobile selon la revendication précédente, dans lequel le treuil (7) est configuré de sorte que le deuxième bord d’extrémité (39) de l’organe de stabilisation (33) est au moins disposé dans un volume interne (200) de la roue de secours (5) délimité par le pneumatique (9) lorsque l’organe de stabilisation (33) est positionné dans la deuxième position. Procédé d’arrimage d’une roue de secours (5) dans un véhicule (3) automobile selon l’une quelconque des revendications 9 ou 10 comprenant au moins : une première étape d’insertion de l’organe d’arrimage (21) dans l’ouverture (15) du voile (13) de la roue de secours (5) ; une deuxième étape de traction de la roue de secours (5) par le treuil ; caractérisé en ce que l’organe de stabilisation (33) et l’organe d’arrimage (21) sont à distance l’un de l’autre au cours de la première étape pour permettre l’insertion de l’organe d’arrimage (21) dans l’ouverture (15) et caractérisé en ce que l’organe de stabilisation coulisse le long du câble du treuil pour venir en contact de l’organe d’arrimage lors de la deuxième étape de traction afin de stabiliser la roue de secours.