Brevet FR3108314A1 — publié le 20210924

- Système destiné à estimer la bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef susceptible d’opérer une mission cible. - Le système (1) comprend au moins un module de détermination d’indice d’opérabilité (5), un module (6) pour vérifier si la répartition de chargement à bord de l’aéronef est considérée comme étant une bonne répartition en comparant l’indice d’opérabilité de la mission cible avec un seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé. La détermination de l’indice d’opérabilité permet de savoir si l’aéronef peut assurer une mission cible dans de bonnes conditions. Figure pour l'abrégé : Fig. 1 Système et procédé destinés à estimer une bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef. La présente invention concerne un système permettant d’estimer une bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE La répartition d’un chargement à bord d’un aéronef est un élément important pour que l’aéronef puisse assurer une mission dans de bonnes conditions. À l’heure actuelle, le chargement à bord d’un aéronef est mesuré à l’aide d’un facteur de réussite de chargement (« loading success factor » en anglais). Ce facteur est un indicateur permettant d’évaluer la possibilité de chargement. Il est déterminé à partir de missions simulées par le rapport entre un nombre de missions réussies et un nombre total de missions. Toutefois, ce facteur ne permet pas d’estimer la bonne répartition d’un chargement afin que l’aéronef puisse assurer une mission dans de bonnes conditions. La présente invention a pour objet de pallier cet inconvénient en proposant un procédé et un système permettant d’estimer une bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef susceptible d’opérer une mission cible. À cet effet, l’invention concerne un procédé destiné estimer la répartition de chargement à bord d’un aéronef. Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape de détermination d’indice d’opérabilité, mise en œuvre par un module de détermination d’indice d’opérabilité, consistant à déterminer un indice d’opérabilité pour la mission cible, l’indice d’opérabilité étant déterminé pour une répartition de chargement susceptible d’être embarqué sur l’aéronef, l’indice d’opérabilité étant déterminé au moins à partir de caractéristiques de limitations de charge de l’aéronef, d’au moins un paramètre susceptible d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef et d’une plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef pour une masse prédéterminée de l’aéronef au décollage ; - une étape de vérification, mise en œuvre par un module de vérification, consistant à vérifier si l’aéronef est susceptible d’assurer la mission cible à partir d’une comparaison de l’indice d’opérabilité de la mission cible avec un seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé, la répartition de chargement étant considérée comme une bonne répartition pour la mission cible si l’indice d’opérabilité de la mission cible est supérieur ou égal au seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé. Ainsi, grâce à l’indice d’opérabilité, il est possible de savoir si la mission cible pourra être assurée dans de bonnes conditions grâce à une bonne répartition du chargement. Selon un premier mode de réalisation, l’indice d’opérabilité correspond à un indice de flexibilité de chargement, l’indice de flexibilité de chargement étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef puisse assurer la mission cible. Selon un deuxième mode de réalisation, l’indice d’opérabilité correspond à un indice de contrôle de chargement, l’indice de contrôle de chargement étant égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef pour une masse prédéterminée de l’aéronef au décollage. Selon un troisième mode de réalisation, l’indice d’opérabilité correspond à un indice de chargement, l’indice de chargement étant égal à la racine carrée du produit d’un indice de flexibilité de chargement et d’un indice de contrôle de chargement, l’indice de flexibilité étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef puisse assurer la mission cible, l’indice de contrôle de chargement étant égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef pour une masse prédéterminée de l’aéronef au décollage. Avantageusement, l’étape de détermination d’indice d’opérabilité est précédée d’une étape de collection, mise en œuvre par un module de collection, consistant à collecter le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef. Par exemple, le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef comprennent au moins l’un des paramètres suivants : - une masse sans carburant à bord de l’aéronef, - une position du centre de gravité de l’aéronef sans carburant à bord de l’aéronef, - une masse avec un chargement à bord de l’aéronef, - une masse avec des bagages à bord de l’aéronef, - une charge utile de l’aéronef, - une masse au décollage de l’aéronef, - une position du centre de gravité au décollage de l’aéronef, - une masse du carburant à bord, - une masse de l’aéronef à vide, - une position du centre de gravité de l’aéronef à vide, - une masse des passagers installés dans une première zone Z1 dans la cabine de l’aéronef AC, - une masse des passagers installés dans une deuxième zone Z2 dans la cabine de l’aéronef AC, - une masse des passagers installés dans une troisième zone Z3 dans la cabine de l’aéronef AC. L’invention concerne également un système destiné à estimer la bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef susceptible d’opérer une mission cible. Selon l’invention, le système comprend : - un module de détermination d’indice d’opérabilité configuré pour déterminer un indice d’opérabilité pour la mission cible, l’indice d’opérabilité étant déterminé pour une répartition de chargement susceptible d’être embarqué sur l’aéronef, l’indice d’opérabilité étant déterminé au moins à partir de caractéristiques de limitations de charge de l’aéronef, d’au moins un paramètre susceptible d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef et d’une plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef pour une masse de l’aéronef au décollage prédéterminée ; - un module de vérification configuré pour vérifier si l’aéronef est susceptible d’assurer la mission cible à partir d’une comparaison de l’indice d’opérabilité de la mission avec un seul d’indice d’opérabilité prédéterminé, la répartition étant considérée comme étant une bonne répartition pour la mission cible si l’indice d’opérabilité de la mission cible est supérieur ou égal au seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé. Selon un premier mode de réalisation, l’indice d’opérabilité correspond à un indice de flexibilité de chargement, l’indice de flexibilité de chargement étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef puisse assurer la mission cible. Selon un deuxième mode de réalisation, l’indice d’opérabilité correspond à un indice de contrôle de chargement, l’indice de contrôle de chargement étant égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef pour une masse prédéterminée de l’aéronef au décollage. Selon un troisième mode de réalisation, l’indice d’opérabilité est égal à la racine carrée du produit d’un indice de flexibilité de chargement et d’un indice de contrôle de chargement, l’indice de flexibilité étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef puisse assurer la mission cible, l’indice de contrôle de chargement étant égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef pour une masse prédéterminée de l’aéronef au décollage. Avantageusement, le système comprend en outre un module de collection configuré pour collecter le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 représente schématiquement le système destiné à estimer la bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef susceptible d’opérer une mission cible selon un mode de réalisation. La figure 2 représente schématiquement le procédé destiné à estimer la bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef susceptible d’opérer une mission cible selon un mode de réalisation. La figure 3 illustre un graphe représentant des courbes montrant la masse à bord de l’aéronef en fonction de la position du centre de gravité de l’aéronef. La figure 4 représente un aéronef destiné à assurer une mission cible et sur lequel a été représenté un exemple de zones de répartition des passagers. DESCRIPTION DÉTAILLÉE Le système 1 destiné à estimer la bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef susceptible d’opérer une mission cible (appelé « système » dans la suite de la description) est représenté schématiquement que la figure 1. Le système 1 est destiné à être utilisé pour un aéronef, en particulier un avion de transport. Le système 1 comprend un module de détermination d’indice d’opérabilité DET 3 (DET pour « determination module » en anglais) configuré pour déterminer un indice d’opérabilité (« operability index » en anglais) OI pour la mission cible. La mission cible inclut au moins un nombre de passagers susceptibles d’embarquer à bord de l’aéronef AC, une masse de bagage par passager et une masse de carburant susceptibles d’être embarquées à bord de l’aéronef AC. La mission peut également inclure des règles de compagnie aérienne. L’indice d’opérabilité OI est déterminé pour une mission cible susceptible d’être assurée par l’aéronef AC. Ledit indice d’opérabilité OI est déterminé au moins à partir de caractéristiques de limitations de charge de l’aéronef AC, d’au moins un paramètre susceptible d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef AC et d’une plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef AC pour une masse prédéterminée de l’aéronef AC au décollage. Le système 1 peut comprendre en outre un module de collection COL 2 (COL pour « collecting module » en anglais) configuré pour collecter le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef AC. Les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord peuvent être collectés à partir de capteurs embarqués sur l’aéronef AC ou de paramètres saisis par un opérateur. Le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef AC peuvent comprendre au moins l’un des paramètres suivants, seul ou en combinaison : - une masse sans carburant ou ZFW (« Zero Fuel Weight » en anglais) à bord de l’aéronef AC, - une position du centre de gravité pour l’aéronef AC sans carburant à bord ou ZFWCG (« Zero Fuel Weight Centre of Gravity » en anglais) de l’aéronef AC, - une masse avec un chargement à bord de l’aéronef AC, - une masse avec des bagages à bord de l’aéronef AC, - une charge utile (« payload » en anglais) PL de l’aéronef AC qui correspond à la somme de la masse de passagers, la masse de bagages et la masse du fret, - une masse au décollage ou TOW (« Take Off Weight » en anglais) de l’aéronef AC, - une position du centre de gravité au décollage ou CGTOW de l’aéronef AC (« Centre of Gravity Take Off Weight » en anglais), - une masse du carburant à bord F, - une masse de l’aéronef à vide ou OWE (« Operating Weight Empty » en anglais), - une position du centre de gravité pour l’aéronef AC à vide ou OWECG (« Operating Weight Empty Centre of Gravity » en anglais), - la masse des passagers installés dans une zone Z1 dans la cabine de l’aéronef AC, - la masse des passagers installés dans une zone Z2 dans la cabine de l’aéronef AC, - la masse des passagers installés dans une zone Z3 dans la cabine de l’aéronef AC. La figure 4 représente, à titre d’exemple, des zones Z1, Z2 et Z3 de la cabine de l’aéronef AC. Dans l’exemple de la figure 4, la zone Z1 correspond à la partie de cabine comprise entre la première porte (en partant de l’avant de l’aéronef AC) et la deuxième porte. La zone Z2 correspond à la partie entre la deuxième porte et la troisième porte. La zone Z3 correspond à la partie entre la troisième porte et la quatrième porte. Des paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement concernant la mission cible peuvent être saisis par un gestionnaire opérationnel de compagnie aérienne (« airlines operations manager » en anglais). Ledit gestionnaire peut renseigner le système 1, à l’aide d’un dispositif de saisi du module de collection 2, sur le nombre de passagers, la masse des bagages par passager et la masse de carburant susceptible d’être embarqués sur l’aéronef de la mission à assurer. À titre d’exemples, le pilote peut renseigner les missions suivantes : Mission 1 : 170 passagers, 12 kg de bagages par passager et 80% de carburant par rapport à la capacité totale de réservoir de l’aéronef, Mission 2 : 190 passagers, 20 kg de bagages par passager et 50% de carburant par rapport à la capacité totale de réservoir de l’aéronef, Mission 3 : 250 passagers, 25 kg de bagages par passager et 40% de carburant par rapport à la capacité totale de réservoir de l’aéronef, Mission 4 : 220 passagers, 30 kg de bagages par passager et 60% de carburant par rapport à la capacité totale de réservoir de l’aéronef. Le système comprend également un module de vérification VERIF (VERIF pour « verification module » en anglais) 4 configuré pour vérifier si l’aéronef AC est susceptible d’assurer la mission cible à partir d’une comparaison de l’indice d’opérabilité OI de la mission cible avec un seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé. La répartition de chargement est considérée comme étant une bonne répartition pour la mission cible si l’indice d’opérabilité OI de la mission cible est supérieur ou égal au seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé. Le seuil d’indice d’opérabilité est généralement fixé par un opérateur d’une compagnie aérienne qui opère l’aéronef AC. Une compagnie aérienne peut décider qu’une mission ne peut pas être opérée si l’indice d’opérabilité est en-dessous de ce seul d’indice d’opérabilité. Selon un premier mode de réalisation, l’indice d’opérabilité OI correspond à un indice de flexibilité de chargement LFI (« Loading Flexibility Index » en anglais). L’indice de flexibilité de chargement étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef AC ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef AC sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef AC puisse assurer la mission cible. Selon un deuxième mode de réalisation, l’indice d’opérabilité OI correspond à un indice de contrôle de chargement LCI (« Loading Control Index » en anglais). L’indice de contrôle de chargement LCI est égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef (AC) pour une masse prédéterminée de l’aéronef AC au décollage. Selon un troisième mode de réalisation, l’indice d’opérabilité OI correspond à un indice de chargement LI (« Loading Index » en anglais). L’indice de chargement LI est égal à la racine carrée du produit de l’indice de flexibilité de chargement LFI et de l’un indice de contrôle de chargement LCI, selon la relation suivante : , dans laquelle : - LI correspond à l’indice de chargement, - LFI correspond à l’indice de flexibilité de chargement et - LCI correspond à l’indice de contrôle de chargement. L’indice de chargement LI correspond donc à un pourcentage indiquant si une mission peut être assurée ou non. À titre d’exemple, la figure 3 montre un graphe représentant la position du centre de gravité en fonction de la masse du chargement à bord de l’aéronef AC. La région R1 correspond au déplacement du centre de gravité lorsque le carburant remplit les réservoirs de l’aéronef. La région R2 correspond au déplacement du centre de gravité lorsque le reste du chargement (bagages, passagers, etc.) est chargé à bord de l’aéronef AC. Les courbes L1 et L2 correspondent à des limites d’opérabilité. Si le centre de gravité de l’aéronef AC sort de ces limites d’opérabilité, l’aéronef AC ne peut pas voler. La limite L1 correspond à une limite pour laquelle 70% du chargement est à l’avant de l’aéronef AC. La limite L2 correspond à une limite pour laquelle 30% du chargement est à l’avant de l’aéronef AC. Les courbes 8a, 8b, 9a, 9b et 10 correspondent aux positions du centre de gravité pour différentes répartition du chargement. On remarque que les courbes 8a et 8b sortent des limites L1 et L2. En effet, la courbe 8a sort de la limite L1 dans la région R2 et la courbe 8b sort de la limite L2 au passage de la région R1 à la région R2. Les courbes 9a, 9b et 10 restent dans les limites L1 et L2. Les courbes 9a et 9b sont les courbes se rapprochant le plus des limites L1 et L2. Ainsi, le pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité correspond au pourcentage entre ces deux courbes 9a et 9b. Dans l’exemple de la figure 3, l’indice de flexibilité de chargement LFI est égal à 40% qui correspond à la différence entre la limite L1 pour laquelle 70% du chargement est à l’avant de l’aéronef AC et la limite L2 pour laquelle 30% du chargement est à l’avant de l’aéronef AC. L’indice d’opérabilité OI indique le pourcentage de chargement qui peut être déplacé sans que l’opérabilité de la mission ne soit affectée. Ainsi, si l’indice d’opérabilité est élevé, par exemple 60%, cela signifie que le mission permet un chargement facile car 60% du chargement peut être déplacé. Cependant, il existe un chargement qui ne peut être déplacé qui correspond au 40% restant de l’exemple. Quand l’indice d’opérabilité OI est égal à 0%, l’aéronef AC ne peut pas assurer la mission, car aucune répartition de chargement n’est acceptable. Quand l’indice d’opérabilité est égal à 100%, toute répartition de chargement est possible pour assurer la mission. Avant un décollage, un opérateur de la compagnie aérienne opérant l’aéronef AC signe un document appelé devis de poids et de centrage (« load and trim sheet » en anglais). Ce document indique le chargement exact à bord de l’aéronef AC et si le vol peut être réalisé. L’indice d’opérabilité OI apporte une valeur supplémentaire. En effet, la compagnie aérienne peut anticiper la difficulté pour charger l’aéronef AC. Si l’indice d’opérabilité OI est élevé, la compagnie aérienne sait que le chargement sera facile à répartir pour la mission. Toutefois, si l’indice d’opérabilité OI est faible, la compagnie aérienne peut prévoir une réduction du chargement afin que la mission soit assurée. Par exemple la réduction de chargement peut être réalisée en limitant de nombre de bagages par passager, en limitant le chargement, etc. À titre d’exemple non limitatif, une mission ne peut pas être assurée si l’indice d’opérabilité OI est inférieur à 15%. Une mission peut être assurée si l’indice d’opérabilité OI est supérieur ou égal à 15%. Le seuil d’indice d’opérabilité est donc égal à 15% dans cet exemple. Lorsque l’indice d’opérabilité est supérieur ou égal à 15% et inférieur à 25%, la mission peut être assurée mais elle reste limitée dans la répartition possible du chargement. Lorsque l’indice d’opérabilité OI est supérieur ou égal à 25% et inférieur à 50%, la mission peut être assurée avec une flexibilité plus importante de la répartition de chargement. Lorsque l’indice d’opérabilité est supérieur ou égal à 50% et inférieur à 85%, la mission peut être assurée avec une flexibilité encore plus importante de la répartition de chargement. Lorsque l’indice d’opérabilité OI est supérieur ou égal à 85%, la mission peut être assurée avec une flexibilité totale. Les seuils de d’indice d’opérabilité OI donnés en exemple ci-dessus sont généralement fixés par l’opérateur de la compagnie aérienne qui opère l’aéronef AC. L’invention concerne également un procédé destiné à estimer une bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef AC susceptible d’opérer une mission cible. Le procédé est représenté schématiquement sur la figure 2. Le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape E2 de détermination d’indice d’opérabilité OI, mise en œuvre par le module de détermination d’indice d’opérabilité 3, consistant à déterminer un indice d’opérabilité OI pour la mission cible, l’indice d’opérabilité OI étant déterminé pour une répartition de chargement susceptible d’être embarqué sur l’aéronef AC, l’indice d’opérabilité OI étant déterminé au moins à partir de caractéristiques de limitations de charge de l’aéronef AC, d’au moins un paramètre susceptible d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef AC et d’une plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef AC pour une masse prédéterminée de l’aéronef AC au décollage ; - une étape E3 de vérification, mise en œuvre par le module de vérification 4, consistant à vérifier si l’aéronef AC est susceptible d’assurer la mission cible à partir d’une comparaison de l’indice d’opérabilité OI de la mission cible avec un seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé, la répartition de chargement étant considérée comme étant une bonne répartition pour la mission cible si l’indice d’opérabilité OI de la mission cible est supérieur ou égal au seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé. L’étape E2 de détermination d’indice d’opérabilité peut être précédée d’une étape E1 de collection, mise en œuvre par le module de collection 2, consistant à collecter le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef AC. Le procédé et le système 1 peuvent être utilisés pour modifier une répartition de chargement à bord de l’aéronef AC. Le procédé et le système 2 peuvent également être utilisés : - pour modifier la structure de l’aéronef AC, - pour modifier la configuration de la cabine de l’aéronef AC (sièges, objets d’aménagement de cabine (« cabin monuments » en anglais, etc.), - pour aider la compagnie aérienne à choisir le type d’aéronef le mieux adapté à une mission donnée, - pour identifier la charge utile maximale qui peut être chargée par mission. Procédé destiné à estimer une bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef susceptible d’opérer une mission cible, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : une étape (E2) de détermination d’indice d’opérabilité, mise en œuvre par un module de détermination d’indice d’opérabilité (3), consistant à déterminer un indice d’opérabilité pour la mission cible, l’indice d’opérabilité étant déterminé pour une répartition de chargement susceptible d’être embarqué sur l’aéronef (AC), l’indice d’opérabilité étant déterminé au moins à partir de caractéristiques de limitations de charge de l’aéronef (AC), d’au moins un paramètre susceptible d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef (AC) et d’une plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef (AC) pour une masse prédéterminée de l’aéronef (AC) au décollage ; une étape (E3) de vérification, mise en œuvre par un module de vérification (4), consistant à vérifier si l’aéronef (AC) est susceptible d’assurer la mission cible à partir d’une comparaison de l’indice d’opérabilité de la mission cible avec un seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé, la répartition de chargement étant considérée comme étant une bonne répartition pour la mission cible si l’indice d’opérabilité de la mission cible est supérieur ou égal au seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’indice d’opérabilité correspond à un indice de flexibilité de chargement, l’indice de flexibilité de chargement étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef (AC) ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef (AC) sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef (AC) puisse assurer la mission cible. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’indice d’opérabilité correspond à un indice de contrôle de chargement, l’indice de contrôle de chargement étant égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef (AC) pour une masse prédéterminée de l’aéronef (AC) au décollage. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’indice d’opérabilité correspond à un indice de chargement, l’indice de chargement étant est égal à la racine carrée du produit d’un indice de flexibilité de chargement et d’un indice de contrôle de chargement, l’indice de flexibilité étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef (AC) ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef (AC) sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef (AC) puisse assurer la mission cible, l’indice de contrôle de chargement étant égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef (AC) pour une masse prédéterminée de l’aéronef (AC) au décollage. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’étape (E2) de détermination d’indice d’opérabilité est précédée d’une étape (E1) de collection, mise en œuvre par un module de collection (2), consistant à collecter le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef (AC). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef (AC) comprennent au moins l’un des paramètres suivants : une masse sans carburant à bord de l’aéronef (AC), une position du centre de gravité de l’aéronef (AC) sans carburant à bord de l’aéronef (AC), une masse avec un chargement à bord de l’aéronef (AC), une masse avec des bagages à bord de l’aéronef (AC), une charge utile de l’aéronef (AC), une masse au décollage de l’aéronef (AC), une position du centre de gravité au décollage de l’aéronef (AC), une masse du carburant à bord, une masse de l’aéronef à vide, une position du centre de gravité de l’aéronef (AC) à vide, une masse des passagers installés dans une première zone (Z1) dans la cabine de l’aéronef (AC), une masse des passagers installés dans une deuxième zone (Z2) dans la cabine de l’aéronef (AC), une masse des passagers installés dans une troisième zone (Z3) dans la cabine de l’aéronef (AC). Système destiné à estimer une bonne répartition de chargement à bord d’un aéronef susceptible d’opérer une mission cible, caractérisé en ce qu’il comprend : un module de détermination d’indice d’opérabilité (3) configuré pour déterminer un indice d’opérabilité pour la mission cible, l’indice d’opérabilité étant déterminé pour une répartition de chargement susceptible d’être embarqué sur l’aéronef (AC), l’indice d’opérabilité étant déterminé au moins à partir de caractéristiques de limitations de charge de l’aéronef (AC), d’au moins un paramètre susceptible d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef (AC) et d’une plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef (AC) pour une masse de l’aéronef (AC) au décollage prédéterminée ; un module de vérification (4) configuré pour vérifier si l’aéronef (AC) est susceptible d’assurer la mission cible à partir d’une comparaison de l’indice d’opérabilité de la mission cible avec un seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé, la répartition de chargement étant considérée comme étant une bonne répartition pour la mission cible si l’indice d’opérabilité de la mission cible est supérieur ou égal au seuil d’indice d’opérabilité prédéterminé. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’indice d’opérabilité correspond à un indice de flexibilité de chargement, l’indice de flexibilité de chargement étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef (AC) ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef (AC) sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef (AC) puisse assurer la mission cible. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’indice d’opérabilité correspond à un indice de contrôle de chargement, l’indice de contrôle de chargement étant égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef (AC) pour une masse prédéterminée de l’aéronef (AC) au décollage. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’indice d’opérabilité est égal à la racine carrée du produit d’un indice de flexibilité de chargement et d’un indice de contrôle de chargement, l’indice de flexibilité étant égal à un pourcentage de chargement qui peut être apporté de l’avant vers l’arrière de l’aéronef (AC) ou de l’arrière vers l’avant de l’aéronef (AC) sans que cela ne nuise au fait que l’aéronef (AC) puisse assurer la mission cible, l’indice de contrôle de chargement étant égal à un pourcentage de plage de positions possibles du centre de gravité de l’aéronef (AC) pour une masse prédéterminée de l’aéronef (AC) au décollage. Système selon l’une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un module de collection (2) configuré pour collecter le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef (AC). Système selon l’une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que le ou les paramètres susceptibles d’influencer la répartition de chargement à bord de l’aéronef (AC) comprennent au moins l’un des paramètres suivants : une masse sans carburant à bord de l’aéronef (AC), une position du centre de gravité de l’aéronef (AC) sans carburant à bord de l’aéronef (AC), une masse avec un chargement à bord de l’aéronef (AC), une masse avec des bagages à bord de l’aéronef (AC), une charge utile de l’aéronef (AC), une masse au décollage de l’aéronef (AC), une position du centre de gravité au décollage de l’aéronef (AC), une masse du carburant à bord, une masse de l’aéronef à vide, une position du centre de gravité de l’aéronef (AC) à vide, une masse des passagers installés dans une première zone (Z1) dans la cabine de l’aéronef (AC), une masse des passagers installés dans une deuxième zone (Z2) dans la cabine de l’aéronef (AC), une masse des passagers installés dans une troisième zone (Z3) dans la cabine de l’aéronef (AC).