Brevet FR3105989A1 — publié le 20210709

L’invention se rapporte à un inverseur de poussée pour aéronef comprenant au moins une porte (47) dans laquelle est ménagée une ouverture de déflexion (70). Cette ouverture de déflexion (70) est configurée pour évacuer une partie d’un fluide vers l’aval de l’inverseur en configuration d’inversion de poussée, afin d’améliorer l’alimentation en air d’un empennage de l’aéronef. Figure pour l’abrégé : Fig. 7 Inverseur de poussée à portes comprenant au moins une ouverture de déflexion débouchant sur un logement de vérin L’invention se rapporte au domaine des inverseurs de poussée pour nacelle d’ensemble propulsif d’aéronef, et plus spécifiquement au domaine des inverseurs à portes. De manière non limitative, l’invention présente un intérêt particulier lorsqu’un tel inverseur équipe un ensemble propulsif monté au voisinage d’un empennage, c’est-à-dire généralement en partie arrière du fuselage d’un aéronef. État de la technique antérieure Il est représenté à la figure 1 un avion 1 d’affaires conventionnel s’étendant le long d’un axe longitudinal A1. Cet avion 1 comprend un fuselage 2, deux ensembles propulsifs 3 montés en partie arrière du fuselage 2 (un seul ensemble propulsif étant visible à la figure 1), un empennage horizontal 4 et un empennage vertical 5. L’empennage vertical 5 comprend une partie fixe 6, aussi appelée dérive, et une partie mobile 7, aussi appelée gouverne de direction ou de symétrie. La dérive 6 est destinée à stabiliser l’avion 1 autour d’un axe de lacet A2, notamment afin de maintenir l’axe longitudinal A1 parallèle à l’axe de la piste en phase d’atterrissage en cas de vent de travers (voir ci-après). La gouverne de symétrie 7 est destinée à contrôler le moment de l’avion 1 autour de l’axe de lacet A2, notamment pour pouvoir maintenir l’axe longitudinal A1 parallèle à l’axe de la piste en phase d’atterrissage. Chacun des ensembles propulsifs 3 comprend un inverseur de poussée ayant une porte supérieure 8 et une porte inférieure 9. A la figure 1, les ensembles propulsifs 3 sont dans une configuration de poussée directe dans laquelle les portes 8 et 9 sont fermées de manière à obturer des ouvertures d’inversion respectives (non représentées sur cette figure). La figure 2 représente schématiquement les deux ensembles propulsifs (respectivement référencés 3A et 3B) ainsi que l’empennage vertical 5 par rapport audit axe longitudinal A1 et à un vent relatif A3. Le vent relatif A3 est le vent généré par la somme du déplacement de l’avion 1 et du vent. A la figure 2, les ensembles propulsifs 3A et 3B sont dans une configuration d’inversion de poussée dans laquelle lesdites portes (non représentées sur cette figure) sont ouvertes de manière à libérer les ouvertures d’inversion correspondantes, à savoir une ouverture d’inversion supérieure 10A associée à la porte supérieure de l’inverseur de l’ensemble propulsif 3A et une ouverture d’inversion supérieure 10B associée à la porte supérieure de l’inverseur de l’ensemble propulsif 3B. De manière connue en soi, les portes des ensembles propulsifs 3A et 3B en configuration d’inversion de poussée sont configurées pour rediriger dans un sens amont A4 une partie de l’air sortant des ensembles propulsifs 3A et 3B par les ouvertures d’inversion 10A/10B. La figure 2 illustre une situation d’atterrissage par vent de travers, entraînant un déplacement de l’avion 1 autour de l’axe de lacet A2 de sorte que son axe longitudinal A1 forme un angle B1 avec la direction du vent relatif A3. Dans ces conditions, l’empennage vertical 5 est susceptible d’être soumis à des courants d’air asymétriques, compte tenu notamment des trajectoires respectives des écoulements d’air sortant des ensembles propulsifs 3A et 3B par les ouvertures d’inversion supérieures 10A et 10B. En effet, une partie de l’air sortant de l’ensemble propulsif 3B, par l’ouverture d’inversion supérieure 10B, s’écoule typiquement selon une trajectoire 11B passant par une région C1 s’étendant le long de l’une des faces de l’empennage vertical 5 située du côté de cet ensemble propulsif 3B. Une partie de l’air sortant de l’ensemble propulsif 3A, par l’ouverture d’inversion supérieure 10A, s’écoule typiquement selon une trajectoire 11A contournant la dérive 6 et traversant également la région C1. Du côté de l’ensemble propulsif 3A, une région C2 s’étendant le long de l’autre face de l’empennage vertical 5 se retrouve ainsi sous-alimentée en air. La sous-alimentation en air de la dérive 6 au niveau de la région C2 entraîne une perte de stabilité de l’avion 1. De plus, la gouverne 7 ainsi déventée au niveau de la région C2 présente une efficacité réduite susceptible d’entraîner une perte de contrôlabilité de l’avion 1 et potentiellement une sortie de piste. Un but de l’invention est de fournir un inverseur à portes capable d’améliorer la stabilité et la contrôlabilité d’un aéronef lorsque les portes sont ouvertes en phase d’atterrissage, en particulier par vent de travers. Plus généralement, l’invention vise à procurer un inverseur à portes permettant de mieux maîtriser les écoulements d’air résultant de l’ouverture des portes. A cet effet, l’invention a pour objet un inverseur de poussée pour ensemble propulsif d’aéronef, cet inverseur comprenant une structure fixe, au moins une porte et au moins un actionneur tel qu’un vérin, l’actionneur étant relié à la structure fixe et à la porte de manière à pouvoir déplacer la porte entre : – une position fermée dans laquelle elle délimite avec la structure fixe un conduit d’écoulement, le conduit d’écoulement comprenant une sortie d’éjection délimitée au moins en partie par une extrémité arrière de la structure fixe, la porte en position fermée étant configurée pour pouvoir guider un fluide en écoulement dans le conduit vers sa sortie d’éjection afin de générer une poussée, et – une position ouverte dans laquelle la porte dégage une ouverture d’inversion de manière à pouvoir évacuer du conduit d’écoulement une partie dudit fluide, via cette ouverture d’inversion, et rediriger une première partie du fluide ainsi évacué vers une extrémité avant de la structure fixe afin de générer une contre-poussée. Selon l’invention, l’inverseur comprend au moins une ouverture de déflexion ménagée dans la porte de sorte qu’une deuxième partie du fluide évacué du conduit d’écoulement par l’ouverture d’inversion puisse traverser cette ouverture de déflexion en étant redirigée par celle-ci vers l’extrémité arrière de la structure fixe. Autrement dit, l’ouverture de déflexion permet d’orienter ladite deuxième partie du fluide vers une région située en aval de l’inverseur de manière à augmenter les pressions et vitesses d’air dans cette région aval. Lorsque l’inverseur équipe un ensemble propulsif monté en partie arrière du fuselage d’un aéronef, cette région avoisine typiquement un empennage vertical de l’aéronef. Dans une telle architecture, ladite deuxième partie du fluide permet, en configuration d’inversion de poussée, d’améliorer la répartition des lignes de courant d’air au niveau de l’empennage et d’améliorer ainsi l’alimentation de la dérive et de la gouverne de symétrie de cet empennage. L’invention permet ainsi d’améliorer la stabilité et la contrôlabilité de l’aéronef. Bien entendu, ladite deuxième partie du fluide sortant de l’inverseur par l’ouverture de déflexion peut former un flux comprenant une combinaison de composantes spatiales qui dépend notamment de la géométrie de l’ouverture de déflexion et de l’orientation du vent. Selon l’invention, ce flux comprend au moins – et de préférence principalement – une composante orientée vers l’arrière le long d’un axe central longitudinal de l’inverseur afin de pouvoir obtenir l’effet décrit ci-dessus. De préférence, la porte peut comprendre un logement configuré pour recevoir l’actionneur lorsque la porte est en position fermée, l’ouverture de déflexion débouchant sur une surface interne de ce logement. Une telle configuration permet de masquer l’ouverture de déflexion avec l’actionneur lorsque la porte est en position fermée et de réduire ainsi la circulation d’air via cette ouverture de déflexion lorsque la porte est en position fermée. Cela permet notamment de réduire l’impact de l’ouverture de déflexion sur les performances de l’ensemble propulsif en configuration de poussée directe. Dans un mode de réalisation, cet inverseur peut comprendre un ou plusieurs obturateurs, chacun de ces obturateurs étant mobile entre une position d’obturation dans laquelle il obture l’ouverture de déflexion lorsque la porte est en position fermée et une position de déflexion dans laquelle il libère l’ouverture de déflexion lorsque la porte est en position ouverte. Un tel obturateur permet d’obturer de manière étanche l’ouverture de déflexion en configuration de poussée directe. De préférence, cet inverseur peut comprendre un élément de carénage interne formant un premier parmi lesdits obturateurs, cet élément de carénage interne étant solidaire de l’actionneur et configuré pour venir en appui contre une surface interne de la porte lorsque celle-ci est en position fermée. Il en résulte une architecture simplifiée permettant d’obturer efficacement l’ouverture de déflexion avec un élément de carénage généralement disponible sur les modèles d’inverseurs conventionnels. Dans un mode de réalisation, cet inverseur peut comprendre un élément de carénage externe formant un deuxième parmi lesdits obturateurs, cet élément de carénage externe étant configuré pour venir en appui contre une surface externe de la porte lorsque celle-ci est en position fermée. L’élément de carénage externe permet de réaliser une continuité aérodynamique de la surface externe de la porte et de réduire ainsi l’impact de l’ouverture de déflexion sur la traînée résultant du déplacement de l’aéronef en configuration de poussée directe. Dans un mode de réalisation, cet inverseur peut comprendre au moins un organe de rappel configuré pour maintenir ou rappeler l’un au moins desdits obturateurs en position d’obturation lorsque la porte est en position fermée ou lorsqu’elle est déplacée vers la position fermée, et pour autoriser son déplacement vers la position de déflexion sous l’action de ladite deuxième partie de fluide traversant l’ouverture de déflexion lorsque la porte est en position ouverte. Dans un mode de réalisation, cet inverseur peut comprendre au moins un organe de transmission de mouvement tel qu’un embiellage relié à l’actionneur et à l’un au moins desdits obturateurs de manière à : – déplacer cet obturateur vers la position d’obturation lorsque la porte est déplacée vers la position fermée, et/ou – déplacer cet obturateur vers la position de déflexion lorsque la porte est déplacée vers la position ouverte. Dans un mode de réalisation, l’ouverture de déflexion peut être incurvée. Une ouverture de déflexion incurvée peut avantageusement permettre d’orienter ladite deuxième partie du fluide selon une trajectoire ayant une composante latérale, notamment afin d’orienter cette deuxième partie du fluide vers l’empennage. L’invention a aussi pour objet une nacelle pour ensemble propulsif d’aéronef, cette nacelle comprenant un inverseur tel que décrit ci-dessus. L’invention a aussi pour objet un ensemble propulsif pour aéronef, cet ensemble propulsif comprenant une telle nacelle ou un inverseur tel que décrit ci-dessus. Enfin, l’invention a aussi pour objet un aéronef comprenant un tel ensemble propulsif. Dans un mode de réalisation, l’aéronef peut comprendre un fuselage et un empennage, l’ensemble propulsif étant monté sur le fuselage, l’inverseur de cet ensemble propulsif comprenant une porte supérieure comprenant l’au moins une ouverture de déflexion, cette ouverture de déflexion étant configurée de manière à pouvoir rediriger ladite deuxième partie du fluide en direction de l’empennage lorsque la porte supérieure est en position ouverte. Cette configuration permet d’améliorer la stabilité et la contrôlabilité de l’aéronef, notamment par vent de travers, pour les raisons exposées ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée, non limitative, qui suit. La description détaillée qui suit fait référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue schématique, déjà décrite ci-dessus, d'un aéronef de l’art antérieur, cet aéronef comprenant des ensembles propulsifs équipés chacun d’un inverseur de poussée à portes ; est une vue schématique, déjà décrite ci-dessus, de parties de l’aéronef de la figure 1 en phase d’atterrissage par vent de travers, les inverseurs étant dans une configuration d’inversion de poussée ; est une vue schématique en coupe axiale d’un ensemble propulsif d’aéronef ; est une vue schématique en perspective d’un inverseur de poussée conforme à l’invention, cet inverseur comprenant des portes en position ouverte correspondant à une configuration d’inversion de poussée ; est une vue schématique en coupe axiale de l’inverseur de la figure 4, en configuration d’inversion de poussée ; est une vue schématique en coupe axiale de l’inverseur de la figure 4, en configuration de poussée directe, les portes étant en position fermée ; est une vue schématique en perspective d’une portion de l’une des portes de l’inverseur de la figure 4, montrant une ouverture de déflexion selon un premier mode de réalisation ; est une vue schématique d’une portion de porte d’inverseur conforme à l’invention, montrant une ouverture de déflexion selon un deuxième mode de réalisation, en configuration d’inversion de poussée ; est une vue schématique de la portion de porte de la figure 8 recevant un vérin, en configuration de poussée directe. Description détaillée de modes de réalisation Il est représenté à la figure 3 un ensemble propulsif 20 destiné à être monté sur un aéronef tel l’avion 1 de la figure 1. Dans la présente description, les termes « amont », « aval », « avant » et « arrière » sont définis par rapport à un sens A5 d’écoulement d’air autour de l’ensemble propulsif 20 lorsque celui-ci génère une poussée, c’est-à-dire un sens A5 opposé au sens du déplacement de l’aéronef qu’il propulse. De manière connue en soi, l’ensemble propulsif 20 comprend une turbomachine 21 carénée par une nacelle 22. Dans cet exemple, la turbomachine 21 est un turboréacteur à double corps et à double flux. Le turboréacteur 21 présente un axe central longitudinal A6 autour duquel s’étendent ses différents composants, en l’occurrence, de l’avant vers l’arrière du turboréacteur 21, une soufflante 23, un compresseur basse pression 24, un compresseur haute pression 25, une chambre de combustion 26, une turbine haute pression 27 et une turbine basse pression 28. Les compresseurs 24 et 25, la chambre de combustion 26 et les turbines 27 et 28 forment un générateur de gaz. Lors du fonctionnement du turboréacteur 21, un écoulement d’air 30 pénètre dans la nacelle 22 par une entrée d’air en amont de l’ensemble propulsif 20, traverse la soufflante 23 puis se divise en un flux primaire 30A central et un flux secondaire 30B. Le flux primaire 30A s’écoule dans une veine primaire 31A de circulation des gaz traversant le générateur de gaz. Le flux secondaire 30B s’écoule dans une veine secondaire 31B entourant le générateur de gaz et délimitée radialement vers l’extérieur par la nacelle 22. L’invention se rapporte plus spécifiquement à un inverseur de poussée 40 tel qu’illustré à la figure 4. De manière générale, l’inverseur 40 a pour fonction d’inverser une partie de la poussée générée par l’ensemble propulsif 20 afin de freiner l’aéronef lors de son atterrissage. Bien entendu, l’inverseur 40 peut équiper un ensemble propulsif différent de celui de la figure 3 sans sortie du cadre de l’invention. En référence à la figure 4, l’inverseur 40 comprend d’une part une structure fixe 41 s’étendant le long d’un axe central longitudinal A7. La structure fixe 41 comprend dans cet exemple un cadre avant 42, une section arrière 43 et deux poutres 44 reliant le cadre avant 42 et la section arrière 43 l’un à l’autre. Le cadre avant 42 a une forme annulaire configurée pour relier l’inverseur 40 à la nacelle 22, selon toute technique d’assemblage conventionnelle. Dans cet exemple, la section arrière 43 a une forme annulaire définissant une virole d’éjection. Cette virole d’éjection 43 définit une extrémité arrière à la fois de l’inverseur 40, de la nacelle 22 et de l’ensemble propulsif 20. Lorsque l’inverseur 40 est monté sur l’ensemble propulsif 20, l’axe central longitudinal A7 de l’inverseur 40 et l’axe central longitudinal A6 de l’ensemble propulsif 20 coïncident. Le cadre avant 42, la section arrière 43 et les poutres 44 délimitent, radialement vers l’extérieur, un conduit d’écoulement D1 pour un fluide provenant d’une partie de l’ensemble propulsif 20 située en amont de l’inverseur 40. Plus précisément, le fluide susceptible de s’écouler dans le conduit D1 est dans cet exemple constitué d’un mélange de gaz sortant de la veine primaire 31A et d’air en provenance de la veine secondaire 31B, c’est-à-dire d’un mélange des flux primaire 30A et secondaire 30B. Le conduit d’écoulement D1 comprend une entrée délimitée par le cadre avant 42 et une sortie d’éjection délimitée par la section arrière 43. Afin de pouvoir réaliser l’inversion de poussée, la structure fixe 41 comprend dans cet exemple deux ouvertures d’inversion sous forme d’ouvertures radiales. Chacune de ces ouvertures d’inversion est délimitée, longitudinalement, par le cadre avant 42 et la section arrière 43 et, radialement, par les poutres 44. L’inverseur 40 de la figure 4 comprend d’autre part une structure mobile sous forme de deux portes 46 et 47 pivotantes. Les portes 46 et 47 sont respectivement dénommées porte inférieure et porte supérieure, en référence à leur positionnement relatif par rapport à la verticale lorsque l’inverseur 40 est relié à un aéronef en configuration de vol. Chacune des portes 46 et 47 est mobile par rapport à la structure fixe 41, autour d’un axe de rotation respectif (non représenté), entre une position ouverte, illustrée aux figures 4 et 5, et une position fermée illustrée à la figure 6. Pour modifier la position des portes 46 et 47, l’inverseur 40 comprend deux vérins 48 et 49 qui sont chacun reliés d’une part au cadre avant 42 de la structure fixe 41 et d’autre part à l’une respective des portes 46 et 47. De manière connue en soi, chacune des portes 46 et 47 comprend un logement 60, ou tunnel, configuré pour recevoir l’un respectif des vérins 48 et 49 lorsque les portes 46 et 47 sont en position fermée. En référence à la figure 6, dans laquelle les portes 46 et 47 sont en position fermée, chacune des portes 46 et 47 obture l’une respective des ouvertures d’inversion de manière à délimiter, en continuité avec la structure fixe 41, le conduit d’écoulement D1. En position fermée, les portes 46 et 47 permettent de guider vers la sortie d’éjection un fluide E1 pénétrant dans le conduit D1 au niveau du cadre avant 42 et s’écoulant dans le conduit D1 dans une direction globalement parallèle à l’axe central longitudinal A7. Comme indiqué ci-dessus, le flux de fluide E1 comprend dans cet exemple un mélange des flux primaire 30A et secondaire 30B générés par le fonctionnement du turboréacteur 21. Dans cette configuration de l’inverseur 40 dans laquelle les portes 46 et 47 sont en position fermée, l’ensemble propulsif 20 peut générer une poussée directe. Cette configuration de l’inverseur 40 est dite de poussée directe, ou encore « jet direct ». En référence à la figure 5, dans laquelle les portes 46 et 47 sont en position ouverte, les portes 46 et 47 dégagent les ouvertures d’inversion de la structure fixe 41. Cette position ouverte permet d’évacuer du conduit d’écoulement D1, via les ouvertures d’inversion, des parties E2 et E3 du fluide E1 s’écoulant dans le conduit D1. Elle permet en outre de rediriger au moins une partie E4 et E5 du fluide ainsi évacué vers l’amont, c’est-à-dire en particulier vers le cadre avant 42 de la structure fixe 41 et plus généralement vers l’avant de l’ensemble propulsif 20 et de l’aéronef 1. Le fluide ainsi redirigé vers l’amont génère une contre-poussée. Pour orienter le fluide vers l’amont, les portes 46 et 47 comprennent chacune une paroi interne 50 ayant une extrémité proximale 51 configurée pour s’étendre radialement au travers du conduit d’écoulement D1, de manière à empêcher tout ou l’essentiel du fluide E1 en écoulement dans le conduit D1 de poursuivre sa trajectoire jusqu’à la sortie d’éjection. L’orientation de la paroi interne 50 est telle que le fluide E1 ainsi bloqué poursuive sa trajectoire en traversant les ouvertures d’inversion et en ayant au moins une composante orientée vers l’amont. De manière connue en soi, il est possible de maximiser cette composante et d’améliorer les performances en inversion de poussée en plaçant un becquet 52 à une extrémité distale 53 de la paroi interne 50 de chacune des portes 46 et 47. Lorsque les portes 46 et 47 sont en position ouverte, l’inverseur 40 est dans une configuration dite d’inversion de poussée, aussi appelée « jet inversé ». Dans la présente description, l’expression « position ouverte » désigne une position d’ouverture maximale telle que représentée aux figures 4 et 5, étant entendu que les portes 46 et 47 occupent transitoirement des positions intermédiaires lors des changements de configuration de l’inverseur 40. En pratique, l’inverseur 40 de la figure 4 ne permet pas de rediriger vers l’amont l’intégralité du fluide E1 lorsque les portes 46 et 47 sont ouvertes. Notamment, une fraction E6 du fluide sortant du conduit d’écoulement D1 par les ouvertures d’inversion tend à avoir une trajectoire ayant une composante latérale, ou à poursuivre sa trajectoire vers l’aval en traversant des ouvertures latérales respectivement définies entre des extrémités latérales 54 des portes 46 et 47 et les poutres 44 de la structure fixe 41 lorsque les portes 46 et 47 sont ouvertes (voir figure 4). Cette fraction de fluide E6 est susceptible de réduire la stabilité et la contrôlabilité de l’aéronef pour les raisons exposées ci-dessus en référence à la figure 2. Pour surmonter cet inconvénient, il est proposé d’équiper l’inverseur 40 d’une ou plusieurs ouvertures de déflexion telles que celles décrites ci-après en référence aux figures 7 à 9. La figure 7 montre un fragment de la porte supérieure 47 de l’inverseur 40 de la figure 4, faisant apparaître le logement 60 du vérin 48 (non représenté sur la figure 7). Afin d’indiquer l’orientation relative de la porte 47, les figures 4 et 7 à 9 comprennent chacune un référentiel Z1, Z2 et Z3 définissant respectivement des directions longitudinale, transversale et latérale. En référence à la figure 7, le logement 60 de la porte 47 s’étend globalement le long de la direction longitudinale Z1. Dans cet exemple, le logement 60 est une rainure réalisée dans l’épaisseur de la porte 47. Cette rainure définie trois surfaces internes du logement 60, en l’occurrence une surface de fond 61 et deux surfaces latérales 62 et 63. Le logement 60 présente une profondeur X1 correspondant à la distance entre une surface interne 65 de la porte 47 et ladite surface de fond 61. La porte 47 présente une épaisseur totale X2 correspondant à la distance entre la surface interne 65 et une surface externe 66 de la porte 47. Dans ce mode de réalisation, la porte 47 comprend une ouverture de déflexion 70 débouchant d’une part dans le logement 60, plus précisément sur la surface de fond 61, et d’autre part sur la surface externe 66 de la porte 47. L’ouverture de déflexion 70 crée ainsi un passage permettant à un fluide de traverser la porte 47 de part en part, transversalement. La position relative de cette ouverture de déflexion 70 le long de la direction longitudinale Z1 ainsi que sa géométrie, incluant notamment sa dimension X3 selon la direction longitudinale Z1 et sa dimension selon la direction latérale Z3, sont choisies en fonction de la quantité souhaitée de fluide à acheminer à travers cette ouverture 70 et de l’orientation que l’on souhaite donner au fluide ainsi acheminé. De manière générale, l’ouverture de déflexion 70 est configurée de sorte que, lorsque l’inverseur 40 est en configuration d’inversion de poussée et que la porte 47 est par conséquent en position ouverte, une partie du fluide évacué du conduit d’écoulement D1 par l’ouverture d’inversion correspondante puisse traverser cette ouverture de déflexion 70 en étant orientée vers l’aval. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’inverseur 40 équipe un ensemble propulsif, tel l’ensemble propulsif 20 de la figure 3, et cet ensemble propulsif 20 est monté sur un fuselage d’aéronef, par exemple sur le fuselage 2 de l’avion 1 de la figure 1. Dans ce mode de réalisation, l’ouverture de déflexion 70 est configurée de manière à pouvoir rediriger une telle partie de fluide en direction de l’empennage 5 lorsque la porte 47 est en position ouverte. Dans l’exemple de la figure 7, l’ouverture de déflexion 70 est réalisée sous forme d’une lumière sensiblement rectangulaire définissant deux surfaces latérales 71 et deux surfaces longitudinales 72. L’une des surfaces latérales 71 de l’ouverture de déflexion 70 et la surface latérale 62 du logement 60 forment une première surface commune sensiblement plane. De même, l’autre surface latérale 71 de l’ouverture de déflexion 70 et la surface latérale 63 du logement 60 forment une deuxième surface commune sensiblement plane. L’ouverture de déflexion 70 peut présenter une géométrie différente, par exemple une géométrie incurvée telle qu’illustrée aux figures 8 et 9. En référence aux figures 8 et 9, les surfaces latérales 71 de l’ouverture de déflexion 70 de même qu’une partie des surfaces latérales 62 et 63 du logement 60 sont en effet incurvées de manière à orienter un fluide traversant l’ouverture 70 selon une trajectoire ayant une composante latérale (direction latérale Z3) non nulle et/ou ayant une composante longitudinale (direction longitudinale Z1) non nulle. Il est ainsi possible d’orienter le fluide traversant l’ouverture de déflexion 70 selon une trajectoire prédéterminée. Dans cet exemple, un élément de carénage externe 80 est articulé sur la porte 47 de manière à pouvoir être déplacé entre une position de déflexion illustrée à la figure 8 et une position d’obturation illustrée à la figure 9. En position de déflexion (figure 8), l’élément de carénage externe 80 libère l’ouverture de déflexion 70 de sorte qu’un fluide pénétrant dans cette ouverture 70 depuis le logement 60 du vérin 48 puisse sortir de l’ouverture 70 au niveau de la surface externe 66 de la porte 47. Dans cet exemple, l’élément de carénage externe 80 est tel que, en position de déflexion, il contribue à orienter le fluide sortant ainsi de l’ouverture de déflexion 70. A cet effet, l’élément de carénage externe 80 présente également une forme incurvée dans le prolongement de l’une des surfaces latérales 71 de l’ouverture 70. En position d’obturation (figure 9), l’élément de carénage externe 80 obture l’ouverture de déflexion 70 au niveau de la surface externe 66 de la porte 47, empêchant ainsi tout fluide de sortir de l’ouverture de déflexion 70 ou d’y pénétrer depuis l’extérieur de l’inverseur 40. Dans cet exemple, la surface externe 66 de la porte 47 comprend une rainure dans laquelle s’engage une extrémité de l’élément de carénage externe 80 lorsque celui-ci est en position d’obturation. Cette extrémité de l’élément de carénage externe 80 vient ainsi en appui contre une surface d’appui 81, visible à la figure 8, formée par cette rainure, ce qui permet notamment de renforcer l’étanchéité de l’ouverture de déflexion 70 ainsi obturée. L’élément de carénage externe 80 permet ainsi d’obturer l’ouverture de déflexion 70. Un autre obturateur est dans cet exemple formé par un élément de carénage interne 85. Cet élément de carénage interne 85 est solidaire du vérin 48 et est configuré pour venir en appui contre la surface interne 65 de la porte 47 lorsque celle-ci est en position fermée. Dans ce mode de réalisation, la surface interne 65 de la porte 47 comprend un lamage formant une surface d’appui 86 contre lequel l’élément de carénage interne 85 vient en appui lorsque celui-ci est dans une position d’obturation. L’élément de carénage interne 85 est en position d’obturation lorsque la porte 47 est en position fermée et que le vérin 48 est logé dans le logement 60 (voir figure 9). Lorsque la porte 47 est ouverte, le vérin 48 sort de son logement 60 en entraînant avec lui l’élément de carénage interne 85, plaçant celui-ci dans une position dite de déflexion qui libère l’ouverture 70. Ainsi, lorsque la porte 47 passe de la position fermée à la position ouverte, l’élément de carénage interne 85 passe de la position d’obturation à la position de déflexion sous l’action du déplacement du vérin 48. Concernant l’élément de carénage externe 80, celui-ci peut passer de la position d’obturation à la position de déflexion grâce à sa liaison articulée avec la porte 47. Selon une première variante, l’élément de carénage externe 80 est configuré pour être déplacé vers la position de déflexion sous l’action du fluide traversant l’ouverture de déflexion 70. Selon une deuxième variante, l’élément de carénage externe 80 est configuré pour être déplacé vers la position de déflexion sous l’action d’un organe de transmission de mouvement (non représenté) tel qu’un embiellage relié d’une part au vérin 48 et d’autre part à l’élément de carénage externe 80. Réciproquement, lorsque la porte 47 passe de la position ouverte à la position fermée, l’élément de carénage interne 85 passe de la position de déflexion à la position d’obturation sous l’action du déplacement du vérin 48. L’élément de carénage externe 80 peut quant à lui passer de la position de déflexion à la position d’obturation grâce à sa liaison articulée avec la porte 47. Selon une première variante, l’élément de carénage externe 80 est configuré pour être déplacé vers la position d’obturation sous l’action d’un organe de rappel (non représenté), tel qu’un ressort ou une barre de torsion, monté au niveau du point d’articulation de l’élément de carénage externe 80. Dans le cadre de cette variante, l’organe de rappel est plus précisément configuré pour rappeler l’élément de carénage externe 80 vers la position d’obturation et le maintenir dans cette position tant que la porte 47 est en position fermée, tout en autorisant le déplacement de l’élément de carénage externe 80 vers la position de déflexion sous l’action du fluide traversant l’ouverture de déflexion 70 lorsque la porte 47 est ouverte. Selon une deuxième variante, l’élément de carénage externe 80 est configuré pour être déplacé vers la position d’obturation sous l’action d’un organe de transmission de mouvement (non représenté) qui peut être le même que celui servant à déplacer l’élément de carénage externe 80 vers la position de déflexion. Les modes de réalisation qui viennent d’être décrits ne sont nullement limitatifs. Par exemple, la porte supérieure 47 et/ou la porte inférieure 46 de l’inverseur 40 peuvent comprendre une ou plusieurs ouvertures de déflexion 70 telles que décrites ci-dessus, ou une ou plusieurs ouvertures de déflexion présentant une géométrie différente, pourvu que cette ou ces ouvertures de déflexion permettent de rediriger une partie d’un fluide sortant de l’inverseur 40 vers l’aval et en particulier vers des zones cibles qu’il convient d’alimenter en air. L’invention n’est aucunement limitée à des inverseurs du type décrit ci-dessus. Par exemple, l’invention s’applique de manière analogue à un inverseur tel celui décrit dans le document FR 2 764 000 A1. L’invention s’applique aussi à des inverseurs comprenant plus de deux portes, par exemple à des inverseurs destinés à inverser uniquement le flux secondaire d’un ensemble propulsif. Plus généralement, le principe de l’invention peut être mis en œuvre dans toute application nécessitant d’améliorer le contrôle des jets d’air sortant de l’inverseur en inversion de poussée. Par exemple, l’invention présente aussi un intérêt dans des applications dans lesquelles l’inverseur équipe un ensemble propulsif monté sous une aile d’un aéronef, notamment pour réduire des contraintes appliquées sur l’aile par les jets d’air sortant de l’inverseur en inversion de poussée, ou bien pour éviter un déventement des ailes, des dispositifs hypersustentateurs, des aérofreins et des volets nécessaires à la dynamique de vol en phase d’atterrissage. Inverseur de poussée (40) pour ensemble propulsif (20) d’aéronef (1), cet inverseur (40) comprenant une structure fixe (41), au moins une porte (46, 47) et au moins un actionneur (48, 49) tel qu’un vérin, l’actionneur (48, 49) étant relié à la structure fixe (41) et à la porte (46, 47) de manière à pouvoir déplacer la porte (46, 47) entre : – une position fermée dans laquelle elle délimite avec la structure fixe (41) un conduit d’écoulement (D1), le conduit d’écoulement (D1) comprenant une sortie d’éjection délimitée au moins en partie par une extrémité arrière (43) de la structure fixe (41), la porte (46, 47) en position fermée étant configurée pour pouvoir guider un fluide en écoulement dans le conduit (D1) vers sa sortie d’éjection afin de générer une poussée, et – une position ouverte dans laquelle la porte (46, 47) dégage une ouverture d’inversion de manière à pouvoir évacuer du conduit d’écoulement (D1) une partie dudit fluide, via cette ouverture d’inversion, et rediriger une première partie (E2, E3) du fluide ainsi évacué vers une extrémité avant (42) de la structure fixe (41) afin de générer une contre-poussée, cet inverseur (40) étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins une ouverture de déflexion (70) ménagée dans la porte (46, 47) de sorte qu’une deuxième partie du fluide évacué du conduit d’écoulement (D1) par l’ouverture d’inversion puisse traverser cette ouverture de déflexion (70) en étant redirigée par celle-ci vers l’extrémité arrière (43) de la structure fixe (41). Inverseur (40) selon la revendication 1, dans lequel la porte (46, 47) comprend un logement (60) configuré pour recevoir l’actionneur (48, 49) lorsque la porte (46, 47) est en position fermée, l’ouverture de déflexion (70) débouchant sur une surface interne (61) de ce logement (60). Inverseur (40) selon la revendication 1 ou 2, cet inverseur (40) comprenant un ou plusieurs obturateurs (80, 85), chacun de ces obturateurs (80, 85) étant mobile entre une position d’obturation dans laquelle il obture l’ouverture de déflexion (70) lorsque la porte (47) est en position fermée et une position de déflexion dans laquelle il libère l’ouverture de déflexion (70) lorsque la porte (47) est en position ouverte. Inverseur (40) selon la revendication 3, cet inverseur (40) comprenant un élément de carénage interne (85) formant un premier parmi lesdits obturateurs, cet élément de carénage interne (85) étant solidaire de l’actionneur (48) et configuré pour venir en appui contre une surface interne (65) de la porte (47) lorsque celle-ci est en position fermée. Inverseur (40) selon la revendication 3 ou 4, cet inverseur (40) comprenant un élément de carénage externe (80) formant un deuxième parmi lesdits obturateurs, cet élément de carénage externe (80) étant configuré pour venir en appui contre une surface externe (66) de la porte (47) lorsque celle-ci est en position fermée. Inverseur (40) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, cet inverseur (40) comprenant au moins un organe de rappel configuré pour maintenir ou rappeler l’un au moins desdits obturateurs (80) en position d’obturation lorsque la porte (47) est en position fermée ou lorsqu’elle est déplacée vers la position fermée, et pour autoriser son déplacement vers la position de déflexion sous l’action de ladite deuxième partie de fluide traversant l’ouverture de déflexion (70) lorsque la porte (47) est en position ouverte. Inverseur (40) selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, cet inverseur (40) comprenant au moins un organe de transmission de mouvement tel qu’un embiellage relié à l’actionneur (48) et à l’un au moins desdits obturateurs (80) de manière à : – déplacer cet obturateur (80) vers la position d’obturation lorsque la porte (47) est déplacée vers la position fermée, et/ou – déplacer cet obturateur (80) vers la position de déflexion lorsque la porte (47) est déplacée vers la position ouverte. Inverseur (40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel l’ouverture de déflexion (70) est incurvée. Ensemble propulsif (20) pour aéronef (1), cet ensemble propulsif (20) comprenant un inverseur (40) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Aéronef (1) comprenant un fuselage (2), un empennage (5) et un ensemble propulsif (20) selon la revendication 9, l’ensemble propulsif (20) étant monté sur le fuselage (2), l’inverseur (40) de cet ensemble propulsif (20) comprenant une porte supérieure (47) comprenant l’au moins une ouverture de déflexion (70), cette ouverture de déflexion (70) étant configurée de manière à pouvoir rediriger ladite deuxième partie du fluide en direction de l’empennage (5) lorsque la porte supérieure (47) est en position ouverte.