Brevet FR3106539A1 — publié le 20210730

L’invention concerne une armature d’assise (20) de siège (1) pour véhicule automobile comprenant : - deux glissières (21) longitudinales équipées de moyens de fixation à une partie de plancher (9) du véhicule automobile, et - un cadre de soubassement (22) qui est adapté à recevoir une garniture d’assise et qui est monté sur les deux glissières au moyen de quatre bielles (241, 242, 243). Selon l’invention, l’une au moins desdites bielles comporte une butée qui est adaptée à venir au contact de l’une des glissières en cas de choc latéral sur le véhicule automobile. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Armature d’assise de siège pour véhicule automobile Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la sécurité des passagers de véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement une armature d’assise de siège pour véhicule automobile, comprenant : - deux glissières longitudinales équipées de moyens de fixation au plancher du véhicule automobile, et - un cadre de soubassement qui est adapté à recevoir une garniture d’assise et qui est monté sur les deux glissières au moyen d’un ensemble de bielles (afin de pouvoir assurer le réglage en hauteur du siège). L’invention concerne également un siège comprenant une telle armature d’assise. Etat de la technique Les véhicules automobiles comprennent généralement deux sièges avant situés côte-à-côte. L’un des sièges, appelé siège conducteur, est situé en regard du volant tandis que l’autre, appelé siège passager, permet d’accueillir un éventuel passager. En cas de choc latéral sur le véhicule (c’est-à-dire de choc venant d’un côté du véhicule, c’est-à-dire selon un axe transversal à l’axe d’avance du véhicule), un risque est que l’occupant de l’un de ces sièges se déporte et vienne percuter l’occupant de l’autre siège, occasionnant aux deux individus des blessures potentiellement graves. On cherche alors à réduire les mouvements latéraux des occupants des sièges en cas de choc latéral. A la suite de crash-tests latéraux, il a été constaté que les armatures des sièges se trouvaient fortement déformées et que cette déformation était en partie à l’origine des déports latéraux des occupants. L’un des axes de recherche consiste alors à réduire au mieux la déformation des sièges en cas de choc latéral. Pour cela, des solutions connues consistent à placer des équerres pour rigidifier les armatures des sièges, ou à utiliser des composants plus épais pour fabriquer ces armatures. Ces solutions s’avèrent malheureusement coûteuses et augmentent sensiblement le poids des sièges, ce qui a une conséquence néfaste sur la consommation des véhicules équipés de ces sièges. Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose une armature d’assise telle que définie dans l’introduction, dans laquelle l’une au moins des bielles comporte une butée qui est adaptée à venir au contact de l’une des glissières en cas de choc latéral sur le véhicule automobile. Les études réalisées par la demanderesse ont en effet montré qu’une réduction, même faible, de la déformation de l’armature de l’assise permettait de diminuer fortement la déformation de l’armature du dossier et donc le déport du passager en cas de choc latéral. L’armature de l’assise comporte généralement quatre bielles qui permettent de monter l’assise de façon mobile en hauteur par rapport au plancher du véhicule. Pour réduire la déformation de l’armature de l’assise, qui est majoritairement due à ces bielles car ces dernières peuvent facilement plier en cas de choc latéral, l’invention propose non pas de renforcer les bielles en augmentant leur épaisseur ou en les équipant de nervures de rigidification, mais elle propose plutôt d’équiper chaque bielle d’une butée qui, dès que les bielles commencent à se déformer lors d’un choc latéral, vient s’appuyer contre l’une des glissière, laquelle est très rigide puisque directement fixée en plusieurs points au plancher du véhicule. Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de restreindre la déformation globale du siège en cas de choc latéral, ce qui améliore grandement la sécurité des passagers du véhicule. L’invention ne nécessite pas d’ajout de pièce supplémentaire dans le siège, de sorte qu’elle n’a pas d’impact sur les frais de stockage des pièces et sur les coûts d’assemblage du siège. Elle génère en outre un surpoids très limité. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l’armature d’assise conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - ladite au moins une bielle présente une forme en L avec deux branches inclinées l’une part rapport à l’autre, une seconde des deux branches présentant à son extrémité libre ladite butée adaptée à venir au contact de l’une des glissières en cas de choc latéral sur le véhicule automobile ; - une première des deux branches présente, à une première de ses extrémités, une première ouverture pour son montage pivotant sur l’une des glissières, et, à une seconde de ses extrémités, une seconde ouverture pour son montage pivotant sur le cadre de soubassement, et la seconde branche s’étend à partir de la seconde extrémité de la première branche ; - l’angle d’inclinaison entre les deux branches de ladite au moins une bielle est compris entre 30 et 120 degrés, et est préférentiellement strictement inférieur à 90 degrés ; - chaque glissière comporte un rail fixe équipé desdits moyens de fixation et un rail mobile monté coulissant dans le rail fixe ; - ladite butée de ladite au moins une bielle est adaptée à venir au contact du rail fixe de ladite glissière en cas de choc latéral ; - les rails fixes présentant deux faces internes en regard, ladite butée de ladite au moins une bielle est adaptée à venir au contact d’une première desdites faces internes en cas de choc latéral ; - ladite au moins une bielle s’étend à une distance non nulle de la première face interne, cette distance étant de préférence supérieure au tiers de la distance séparant lesdites deux faces internes ; - ladite glissière comportant un moyen de fixation avant et un moyen de fixation arrière au plancher du véhicule automobile, ladite butée de ladite au moins une bielle est adaptée à venir au contact de ladite glissière sensiblement à l’aplomb du moyen de fixation arrière en cas de choc latéral (à 10 cm près). L’invention concerne aussi un siège pour véhicule automobile comprenant un dossier qui comporte une armature de dossier sur laquelle est rapportée une garniture de dossier, et une assise qui comporte une armature d’assise telle que précitée sur laquelle est rapportée une garniture d’assise. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un siège tel que précité situé d’un côté d’une console centrale, ladite butée de ladite au moins une bielle étant adaptée, en cas de choc latéral sur le véhicule automobile, à venir au contact de la glissière située du côté de la console centrale. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique en perspective des armatures d’assise et de dossier d’un siège conforme à l’invention ; est une vue de détail de la zone II de la figure 1 ; est une vue de détail de la même zone de la figure 1, représentée sous un autre angle de vue ; est une vue de face d’une bielle de l’armature de siège de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté l’armature d’un siège 1 prévu pour être installé dans l’habitacle d’un véhicule automobile (voiture, car, camion...) et pour être fixé au plancher 9 de ce véhicule automobile. On considérera ici que ce véhicule automobile est une voiture qui comporte au moins un siège conducteur situé en regard d’un volant et un siège passager situé à côté du siège conducteur. Le plancher 9 de cette voiture est par exemple formé de plaques de tôles et de traverses sur lesquelles chaque siège 1 est fixé. Il est ici représenté sous la forme de quatre pontets disposés aux quatre coins d’un carré. Les deux sièges fixés sur ce plancher sont ici sensiblement identiques et sont disposés de part et d’autre d’une console centrale du véhicule. On ne décrira alors que le siège 1 conducteur, en considérant qu’il est situé à gauche dans l’habitacle. On notera que le véhicule pourrait comporter un ou plusieurs sièges arrière ou une banquette arrière, à chacun desquels l’invention pourrait également s’appliquer. Le siège 1 ici considéré se présente sous la forme d’un fauteuil adapté à recevoir un seul occupant. Dans la suite de la description, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés par rapport au véhicule automobile, la partie avant d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du capot du véhicule et la partie arrière désignant la partie de cet élément qui est située du côté opposé. Les termes «inférieur » et «supérieur » seront utilisés de la même façon, la partie inférieure d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du plancher du véhicule et la partie supérieure désignant la partie de cet élément qui est située du côté du toit du véhicule. L’adjectif « longitudinal » s’appliquera à un objet ou une direction ou un axe orienté parallèlement à la direction d’avance du véhicule lorsque le volant est en position neutre. L’adjectif « latéral » s’appliquera quant à lui à une direction ou un axe qui est orienté dans le plan horizontal lorsque le véhicule se trouve sur une route horizontale, et qui est incliné (voire perpendiculaire) à la direction d’avance du véhicule lorsque le volant est en position neutre. Comme le montre la figure 1, le siège 1 comporte une assise 2 et un dossier 3 comprenant chacun une armature d’assise 20 ou de dossier 30 et une garniture, non représentée, rapportée sur l’armature. Cette garniture se présentera par exemple sous la forme d’une pièce de mousse expansée à la forme souhaitée et recouverte d’une housse. On s’intéressera plus particulièrement ici à l’armature d’assise 20. Cette armature d’assise 20 comporte un cadre de soubassement 22 qui est spécifiquement conçu pour supporter la garniture de façon que l’occupant puisse s’asseoir dessus. Ce cadre de soubassement 22 pourrait être formé par une coque plastique. Il présente ici préférentiellement une forme de cadre métallique prévu pour recevoir intérieurement un réseau de tiges et de ressorts supportant la garniture. Dans le mode de réalisation ici illustré, le cadre de soubassement 22 comporte deux flanc, appelés « flasques latéraux 221, 222 », qui sont positionnés dans des plans verticaux parallèles et qui s’étendent en longueur selon des axes longitudinaux. Il comporte également une traverse située à l’arrière et appelée « tube arrière d’assise 224 » et une traverse avant 223. Ce tube arrière d’assise 224 et cette traverse avant 223 relient les deux flasques latéraux 221, 222 de façon à les fixer ensemble. La traverse avant 223 est à cet effet fixée par ses extrémités aux extrémités avant des deux flasques latéraux 221, 222. Le tube arrière d’assise 224, qui se présente sous la forme d’un arbre cylindrique de révolution autour d’un axe transversal, est en revanche monté mobile en rotation sur les extrémités arrière des deux flasques latéraux 221, 222. L’armature d’assise 20 est prévue pour être montée mobile en translation sur le plancher 9 du véhicule automobile. Comme le montre la figure 1, elle comporte à cet effet deux glissières 21 longitudinales. Comme le montre bien la figure 3, chaque glissière 21 comporte un rail mobile 212 supérieur couplé à l’un des flasques latéraux 221, 222, et un rail fixe 211 inférieur qui est monté coulissant par rapport au rail mobile 212 et qui est équipé de moyens de fixation au plancher 9 du véhicule. Comme le montre la figure 1, ces deux glissières 21 sont situées en parallèle et offrent donc à l’assise 2 une mobilité de coulissement en translation. Des moyens de crantage permettent de bloquer cette mobilité. Pour libérer cette mobilité, un levier situé à l’avant des glissières 21 (appelé palonnier 26) peut être actionné manuellement par l’occupant du siège 1. On peut observer sur la figure 3 que chaque rail fixe 211 est profilé et présente une section transversale en forme de U. Chaque rail fixe 211 présente ainsi une paroi de fond 211B bordée de deux parois latérales 211C dont les bords supérieurs sont repliés l’un vers l’autre et vers le bas. Ces bords repliés présentent chacun une face interne 211D, 211E située en regard de la face interne de l’autre bord replié. La face interne droite 211D sera celle située le plus proche de la console centrale du véhicule, tandis que la face interne gauche 211E sera celle située le plus proche de la portière du conducteur. Chaque rail fixe 211 comporte deux moyens de fixation 211A au plancher 9 du véhicule, dont l’un est situé du côté de son extrémité avant et dont l’autre est situé du côté de son extrémité arrière. Chaque moyen de fixation peut se présenter sous des formes très diverses. Il peut par exemple s’agir d’ouvertures pratiquées dans la paroi de fond 211B du rail fixe 211 et adaptées à recevoir des vis de fixation à visser dans le plancher 9. Comme le montre la figure 1, le cadre de soubassement 22 est monté mobile en hauteur sur les deux glissières 21, ici au moyen de quatre bielles 241, 242, 243. Deux bielles avant 241, 242 sont ainsi articulées, d’un côté, sur les rails mobiles 212, et, de l’autre sur les flasques latéraux 221, 222 du cadre de soubassement 22. Deux bielles arrière 243, dont seule l’une d’entre elles est visible sur les figures, sont en outre articulées d’un côté sur les rails mobiles 212, et sont articulées ou plutôt ici fixées de l’autre au tube arrière d’assise 224. Le cadre de soubassement 22 bénéficie ainsi d’une mobilité dite de translation rotative, grâce aux parallélogrammes formés par les quatre bielles 241, 242, 243. En cas de choc latéral sur le véhicule automobile, le risque est que ces bielles 241, 242, 243, qui sont formées par de fines plaques métalliques, plient, entraînant alors une déformation importante de l’ensemble du siège 1. Pour restreindre au mieux ce risque de déformation, l’une au moins des quatre bielles 243 comporte une butée 243E qui est adaptée à venir au contact de l’une des glissières 21 en cas de choc latéral sur le véhicule automobile. Cette butée 243E est prévue, lorsque les quatre bielles plient sous la force de l’impact généré par le choc latéral, pour venir au contact de l’une des deux glissières 21, de façon à permettre de limiter la déformation finale des bielles et donc du siège 1. Ici, seule une des quatre bielles est équipée de cette butée 243E. Il s’agit préférentiellement de l’une des bielles arrière. En effet, bloquer la déformation du côté arrière de l’assise permet de réduire sensiblement le déplacement et la déformation du dossier en cas de choc latéral. Cela permet donc alors de restreindre au mieux le déport du conducteur vers le passager. Sur le siège conducteur (qui, dans notre exemple, est situé du côté gauche du véhicule), il s’agit plus précisément de la bielle 243 qui est située à droite. En effet, compte tenu de la présence sur le côté gauche de ce siège du mécanisme permettant de régler la hauteur de l’assise, la bielle située de ce côté gauche est décalée par rapport à la glissière si bien qu’elle se prête moins à assurer une fonction de butée. En outre, en cas de choc latéral venant de la droite, c’est le côté droit du siège qui se déforme avec la plus grande amplitude. Positionner la butée 243E de ce côté présente donc de meilleurs résultats. Sur le siège passager, la bielle équipée de la butée serait au contraire préférentiellement située du côté gauche, pour les mêmes raisons que celles évoquées ci-dessus. Sur la figure 4, on a représenté en détail la forme de la bielle 243. On y observe qu’elle présente une forme en L avec deux branches 243A, 243B inclinées l’une par rapport à l’autre. L’angle d’inclinaison α entre les deux branches 243A, 243B est compris entre 30 et 120 degrés. Il est de préférence strictement inférieur à 90 degrés pour une raison qui apparaîtra clairement dans la suite de cet exposé. Une première des deux branches 243A présente à son extrémité libre une ouverture 243C pour son montage pivotant sur l’une des glissières 21. Cette ouverture permet ici de recevoir un axe qui est articulé sur le rail mobile 212 de la glissière droite 21. La seconde extrémité de cette même branche 243A présente une seconde ouverture 243D pour son montage pivotant sur le cadre de soubassement 22. Cette ouverture est ici engagée sur le tube arrière d’assise 224. Elle y est ici soudée et c’est la mobilité de ce tube qui permet à la bielle de pivoter par rapport au reste du cadre de soubassement 22. L’autre branche 243B de la bielle 243 s’étend à partir de la seconde extrémité de la première branche 243A. La butée 243E est alors formée par l’extrémité libre de cette seconde branche 243B. Ici, la bielle 243 est formée d’une seule pièce monobloc. Elle est réalisée en matière métallique. Elle est plus précisément formée par emboutissage d’une tôle d’acier. Elle est formée avec une épaisseur sensiblement constante, de façon que sa seconde branche 243B est au moins aussi résistante à la flexion que sa première branche 243A. Ici, comme le montre la figure 3, la bielle 243 est emboutie de façon à ce que sa seconde branche 243B présente une zone centrale allongée qui est gonflée d’un côté du plan moyen de la bielle 243, ce qui permet d’accroître la raideur de la butée 243E lorsqu’elle est soumise à des efforts de flexion transversale. La bielle 243 présente une forme et occupe une position dans le siège 1 telle que la butée 243E est adaptée à venir au contact du rail fixe 211 de la glissière 21 droite en cas de choc latéral. Cette bielle 243 est plus précisément agencée de telle façon que sa butée 243E est adaptée à venir au contact de la glissière 21 sensiblement à l’aplomb du moyen de fixation arrière 211A du rail fixe 211 sur le plancher lors d’un choc latéral. De cette façon, la butée 243E portée par la bielle 243 est adaptée à venir percuter le rail fixe en une zone très rigide de celui-ci. La bielle 243 est plus précisément située de telle façon que la butée 243E s’étende, lorsque le siège est neuf (non déformé) et que l’assise est placée en position basse, entre les deux faces internes 211D, 211E du rail fixe 211 de la glissière 21 droite (voir figure 3). La seconde branche 243B de la bielle 243 s’étend sur une longueur telle que : - la butée 243E ne vient jamais au contact de la paroi de fond 211B de ce rail fixe 211, quelle que soit la hauteur du cadre de soubassement 22 par rapport au plancher 9 (c’est-à-dire quel que soit l’angle formée par la première branche 243A de la bielle 243 avec le plancher 9), et que - la butée 243E s’étende dans la majeure partie des cas entre les deux faces internes 211D, 211E du rail fixe 211, quelle que soit la hauteur du cadre de soubassement 22 par rapport au plancher 9. On notera que lorsque le cadre de soubassement 22 est en position haute, la butée 243E n’est pas forcément positionnée entre les deux faces internes 211D, 211E du rail fixe 211 mais un peu au-dessus de celles-ci. Lors d’un choc latéral venant de droite, le cadre de soubassement 22 va alors se déplacer vers la droite et s’affaisser, ce qui pourra permettre à la butée 243E de descendre entre les deux faces internes et de venir au contact de la face interne droite 211D du rail fixe 211. L’angle d’inclinaison α prévu entre les deux branches 243A, 243B de la bielle 243 est alors ajusté en fonction des deux paramètres précités, de façon que la butée 243E ne forme pas obstacle au pivotement des quatre bielles 241, 242, 243 et qu’elle soit susceptible de venir buter contre la face interne droite 211D en cas de choc latéral venant de la droite. De préférence, comme le montre la figure 3, la bielle 243 s’étend à une distance D1 non nulle de cette face interne droite 211D et également à une distance D2 non nulle de la face interne gauche 211D du rail fixe 211. La distance D1 est de préférence supérieure à la moitié de la distance D2. Elle est ici égale à la distance D2. De cette manière, en cas de choc, le cadre de soubassement 22 peut commencer à se déformer en se déplaçant latéralement mais aussi verticalement vers le bas, ce qui assure le contact entre la butée 243E et la glissière 21 même lorsque l’assise est en position haute. Pour résumer, en cas de choc latéral venant de la droite, c’est-à-dire par exemple lorsque le véhicule se fait percuter par un autre véhicule venant de sa droite, les quatre bielles 241, 242, 243 fléchissent vers la droite sous le choc. Lors de ce fléchissement, la butée 243E de la bielle 243 vient en appui contre la face interne droite 211D du rail fixe 241 de la glissière 21 de droite, ce qui vient limiter l’amplitude de flexion de cette bielle et donc la déformation de l’ensemble du siège 1. De cette manière, le conducteur est mieux retenu ce qui lui évite de trop se déporter vers le passager. La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Ainsi, en variante, on pourrait prévoir que les deux bielles arrière, ou les deux bielles de droite, ou trois ou quatre des bielles présentent une forme de L pour venir au contact des glissières en cas de choc latéral. Armature d’assise (20) de siège (1) pour véhicule automobile comprenant : - deux glissières (21) longitudinales équipées de moyens de fixation (211A) au plancher (9) du véhicule automobile, et - un cadre de soubassement (22) qui est adapté à recevoir une garniture d’assise et qui est monté sur les deux glissières (21) au moyen d’un ensemble de bielles (241, 242, 243), caractérisée en ce que l’une au moins desdites bielles (243) comporte une butée (243E) qui est adaptée à venir au contact de l’une des glissières (21) en cas de choc latéral sur le véhicule automobile. Armature d’assise (20) selon la revendication précédente, dans laquelle ladite au moins une bielle (243) présente une forme en L avec deux branches (243A, 243B) inclinées l’une part rapport à l’autre, une seconde des deux branches présentant à son extrémité libre ladite butée (243E). Armature d’assise (20) selon la revendication précédente, dans laquelle une première des deux branches (243A) présente, à une première de ses extrémités, une première ouverture (243C) pour son montage pivotant sur l’une des glissières (21), et, à une seconde de ses extrémités, une seconde ouverture (243D) pour son montage pivotant sur le cadre de soubassement (22), et la seconde branche (243B) s’étend à partir de la seconde extrémité de la première branche (243A). Armature d’assise (20) selon l’une des deux revendications précédentes, dans laquelle l’angle d’inclinaison (α) entre les deux branches de ladite au moins une bielle (243) est compris entre 30 et 120 degrés, et est préférentiellement strictement inférieur à 90 degrés. Armature d’assise (20) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle chaque glissière (21) comporte un rail fixe (211) équipé desdits moyens de fixation (211A) et un rail mobile (212) monté coulissant dans le rail fixe (211), et dans laquelle ladite butée (243E) de ladite au moins une bielle (243) est adaptée à venir au contact du rail fixe (211) de ladite glissière (21) en cas de choc latéral. Armature d’assise (20) selon la revendication précédente, dans laquelle les rails fixes (211) présentant deux faces internes (211D, 211E) en regard, ladite butée (243E) de ladite au moins une bielle (243) est adaptée à venir au contact d’une première desdites faces internes (211D) en cas de choc latéral. Armature d’assise (20) selon la revendication précédente, dans laquelle ladite au moins une bielle (243) s’étend à une distance (D1) non nulle de la première face interne, ladite distance (D1) étant de préférence supérieure au tiers de la distance séparant lesdites deux faces internes (211D, 211E). Armature d’assise (20) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite glissière (21) comportant un moyen de fixation avant et un moyen de fixation arrière (211A) au plancher (9) du véhicule automobile, ladite butée (243E) de ladite au moins une bielle (243) est adaptée à venir au contact de ladite glissière (21) à l’aplomb du moyen de fixation arrière (211A) en cas de choc latéral. Siège (1) pour véhicule automobile comprenant un dossier (3) qui comporte une armature de dossier (30) sur laquelle est rapportée une garniture de dossier, caractérisé en ce qu’il comprend une assise (2) qui comporte une armature d’assise (20) conforme à l’une des revendications précédentes, sur laquelle est rapportée une garniture d’assise. Véhicule automobile comprenant un siège (1) conforme à la revendication précédente et situé d’un côté d’une console centrale, dans lequel ladite butée (243E) de ladite au moins une bielle (243) est adaptée, en cas de choc latéral sur le véhicule automobile, à venir au contact de la glissière (21) située du côté de la console centrale.