Brevet FR3102718A1 — publié le 20210507

Procédé de refroidissement d’éléments d’un véhicule équipé d’un moteur électrique La présente invention a pour objet un procédé de refroidissement (100) d’éléments d’un véhicule automobile, les éléments comprenant au moins un moteur électrique, une batterie pour alimenter en énergie électrique le moteur électrique, au moins un onduleur et un chargeur embarqué. Le véhicule électrique est pourvu d’au moins un premier circuit de refroidissement du moteur électrique qui comprend une première pompe et d’un deuxième circuit de refroidissement de la batterie qui comprend une deuxième pompe et qui est associé à une boucle de climatisation comprenant au moins un compresseur. Le procédé de refroidissement (100) comprend un mode post-refroidissement (103) qui est activé après l’un quelconque d’un mode roulage du véhicule automobile (102), d’un mode de recharge batterie (104) et d’un mode pré-conditionnement thermique d’un habitacle (105), le mode post-refroidissement (103) comprenant une première phase (201) de surveillance de températures respectives des éléments par rapport à des températures-seuils. Figure 4 PROCEDE DE REFROIDISSEMENT D’ELEMENTS D’UN VEHICULE EQUIPE D’UN MOTEUR ELECTRIQUE La présente invention concerne un procédé de refroidissement d’éléments d’un véhicule automobile équipé d’au moins un moteur électrique. Un véhicule automobile hybride est couramment équipé d’un moteur électrique et d’un moteur à combustion interne pour permettre un déplacement du véhicule automobile. Le moteur électrique est alimenté en énergie électrique par l’intermédiaire d’une batterie qui est apte à délivrer une haute tension au moteur électrique par l’intermédiaire d’au moins un onduleur. Le véhicule automobile est aussi équipé d’un chargeur embarqué qui sert d’interface entre la batterie et une prise de recharge électrique de la batterie. Le moteur électrique, les onduleurs et le chargeur embarqué s’échauffent au fur et à mesure de leur utilisation. Aussi, le véhicule automobile est équipé d’un premier circuit de refroidissement à l’intérieur duquel circule un premier liquide caloporteur pour échanger des calories avec le moteur électrique, les onduleurs et le chargeur embarqué, puis évacuer ces calories récupérées par l’intermédiaire d’un radiateur que comprend aussi le premier circuit de refroidissement. Pour refroidir la batterie, le véhicule automobile est pourvu d’un deuxième circuit de refroidissement à l’intérieur duquel circule un deuxième liquide caloporteur. Le deuxième circuit de refroidissement comprend un échangeur thermique qui est agencé de telle sorte qu’à l’intérieur de l’échangeur thermique le deuxième liquide caloporteur échange des calories avec un fluide réfrigérant circulant à l’intérieur d’une boucle de climatisation. La boucle de climatisation comprend un compresseur pour comprimer le fluide réfrigérant, un condenseur pour échanger des calories avec un flux d’air extérieur, un organe de détente, un évaporateur pour refroidir un flux d’air intérieur, et l’échangeur thermique. Le moteur électrique, les onduleurs et le chargeur embarqué d’une part, et la batterie d’autre part sont fortement sollicités et s’échauffent par effet Joule. Or, un état thermique de ces éléments a un rôle direct sur leurs performances respectives, et en conséquence sur une disponibilité du moteur électrique notamment. Les documents FR2973298, US20180019485 et US8119301 décrivent des procédés de refroidissement de certains de ces éléments, batterie notamment, qui prennent en compte une température d’un air extérieur au véhicule automobile ou bien qui concernent un véhicule automobile équipé d’une pile à combustible. La présente invention vient améliorer la situation en proposant un procédé de refroidissement qui permet un refroidissement de l’ensemble des éléments susvisés, lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt. Plus particulièrement, la présente invention propose d’assurer une surveillance de température des éléments nécessaires à la propulsion du véhicule automobile par rapport à une température-seuil de chacun de ces éléments. Il est proposé en parallèle de surveiller des informations relatives à un état d’un superviseur des modes thermiques du véhicule automobile, et notamment un mode dans lequel un groupe motopropulseur du véhicule automobile se trouve. L’ensemble de ces informations sont corrélées par un calculateur ou machine d’états qui permet de basculer d’un mode thermique à un autre et d’enclencher le procédé de refroidissement adapté à ce mode thermique. Une première pompe d’un premier circuit de refroidissement, une deuxième pompe d’un deuxième circuit de refroidissement et un compresseur d’une boucle de climatisation sont pilotés dans cette phase de vie spécifique et permettent d’assurer un post-refroidissement de ces éléments. La mise en œuvre d’un tel procédé permet d’assurer une efficacité du post-refroidissement des éléments des deux circuits de refroidissement, avant d’atteindre une situation dans laquelle une utilisation du moteur électrique est impossible, ce qui permet de privilégier une disponibilité en mode électrique ou hybride du véhicule automobile, et d’augmenter une durabilité des dits éléments des circuits de refroidissement en leur évitant une surchauffe importante. Un procédé de la présente invention est un procédé de refroidissement d’éléments d’un véhicule automobile. Les éléments comprennent au moins un moteur électrique, une batterie pour alimenter en énergie électrique le moteur électrique, au moins un onduleur et un chargeur embarqué. Le véhicule électrique est pourvu d’au moins un premier circuit de refroidissement du moteur électrique qui comprend une première pompe et d’un deuxième circuit de refroidissement de la batterie qui comprend une deuxième pompe et qui est associé à une boucle de climatisation comprenant au moins un compresseur. Selon la présente invention, le procédé de refroidissement comprend un mode post-refroidissement qui est activé après l’un quelconque d’un mode roulage du véhicule automobile, d’un mode de recharge batterie et d’un mode pré-conditionnement thermique d’un habitacle, le mode post-refroidissement comprenant une première phase de surveillance de températures respectives des éléments par rapport à des températures-seuils. Le procédé de la présente invention comprend avantageusement l’une quelconque au moins des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison : - la première phase est mise en œuvre pendant une première temporisation au cours de laquelle une mise en œuvre de la première pompe, de la deuxième pompe et du compresseur est réalisée si au moins une température respective des éléments est supérieure à une température-seuil. - au cours de la première temporisation, si les températures sont conjointement inférieures à la température-seuil, une deuxième phase du mode post-refroidissement est mise en œuvre pendant une deuxième temporisation au cours de laquelle un arrêt du compresseur est réalisé, - la deuxième phase est mise en œuvre à l’expiration de la première temporisation, - une troisième phase du mode post-refroidissement succédant à la deuxième phase est mise en œuvre pendant une troisième temporisation à la fin de laquelle une information d’alerte d’une fin du mode post-refroidissement est adressée à un superviseur des modes thermiques, - un mode arrêt du véhicule automobile succède à la troisième phase, - le véhicule automobile est équipé d’un premier calculateur qui est apte à piloter une mise en œuvre de la première pompe, de la deuxième pompe et du compresseur, - le véhicule automobile est équipé d’un deuxième calculateur comportant un superviseur des modes thermiques apte à contrôler le mode du véhicule automobile, La présente invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d’un tel premier calculateur et d’un tel deuxième calculateur pour la mise en œuvre d’un tel procédé de refroidissement. Le véhicule automobile est notamment un véhicule hybride équipé d’un moteur à combustion interne. - la figure 1 représente une vue schématique d’un premier circuit de refroidissement d’un moteur électrique d’un véhicule automobile qui participe d’un procédé de refroidissement de la présente invention. - la figure 2 représente une vue schématique d’un deuxième circuit de refroidissement d’une batterie du véhicule automobile qui participe du procédé de refroidissement de la présente invention. - la figure 3 représente une première vue schématique du procédé de refroidissement de la présente invention mis en œuvre par les circuits de refroidissement illustré sur les figures 1 et 2. - la figure 4 représente une deuxième vue schématique du procédé de refroidissement de la présente invention illustré sur la figure 3. - la figure 5 représente une vue schématique d’une phase de surveillance de surveillance de température que comprend le procédé de refroidissement illustré sur les figures 3 et 4. - la figure 6 représente une vue schématique de résultats du procédé de refroidissement illustré sur les figures 3 et 4. Sur les figures 1 et 2, un véhicule automobile est équipé d’au moins un moteur électrique 1 pour permettre un déplacement du véhicule automobile. Le véhicule automobile est aussi préférentiellement équipé d’un moteur à combustion interne, non représenté sur les figures, pour permettre une propulsion du véhicule automobile. Autrement dit, le véhicule automobile est préférentiellement un véhicule hybride. Le moteur électrique 1 est alimenté en énergie électrique par l’intermédiaire d’au moins une batterie 2 qui est apte à délivrer une haute tension au moteur électrique 1 par l’intermédiaire d’au moins un onduleur 3, 4. De préférence, le véhicule automobile est équipé d’un onduleur avant 3 situé en une zone avant Z1 du véhicule automobile et d’un onduleur arrière 4 placé en une zone arrière Z2 du véhicule automobile. Le véhicule automobile est aussi équipé d’un chargeur embarqué 5 qui sert d’interface entre la batterie 2 et une prise de recharge électrique de la batterie 2. Le chargeur embarqué 5 est notamment apte à convertir un courant alternatif en un courant continu pour charger la batterie 2. Le chargeur embarqué 5 est couramment dénommé par l’acronyme anglo-saxon chargeur OBC/DCDC. Le moteur électrique 1, les onduleurs 3, 4 et le chargeur embarqué 5 tendent à s’échauffer au fur et à mesure de leur utilisation. Aussi, le véhicule automobile est équipé d’un premier circuit de refroidissement 11 à l’intérieur duquel circule un premier liquide caloporteur 21, tel que de l’eau glycolée ou analogue, pour échanger des calories avec le moteur électrique 1, les onduleurs 3, 4 et le chargeur embarqué 5, puis évacuer ces calories récupérées. Le premier circuit de refroidissement 11 comprend à cet effet une première pompe 31 pour faire circuler le premier fluide caloporteur 21 à l’intérieur du premier circuit de refroidissement 11. Le premier circuit de refroidissement 11 comprend aussi un radiateur 6 qui est agencé pour échanger de calories avec un premier flux d’air extérieur 41 et refroidir de ce fait le premier fluide caloporteur 21 présent à l’intérieur du radiateur 6. Le radiateur 6 est par exemple équipé d’un groupe moto-ventilateur 7 pour faire circuler le premier flux d’air extérieur 41 à travers le radiateur 6 et d’au moins un volet 8 pour autoriser ou interdire une telle circulation. A l’intérieur du premier circuit de refroidissement 11, le premier fluide caloporteur 21 circule depuis le moteur électrique 1, où le premier fluide caloporteur 21 se charge en calories, vers le radiateur 6 à l’intérieur duquel le premier fluide caloporteur 21 cède des calories au premier flux d’air extérieur 41. Puis, le premier fluide caloporteur 21 circule vers la première pompe 31, puis le premier fluide caloporteur 21 circule vers l’onduleur avant 3 au contact duquel le premier fluide caloporteur 21 se charge en calories, puis le premier fluide caloporteur 21 circule vers le chargeur embarqué 5 auprès duquel le premier fluide caloporteur 21 se charge en calories, puis le premier fluide caloporteur 21 circule vers l’onduleur arrière 4 où le premier fluide caloporteur 21 se charge en calories pour retourner ensuite au moteur électrique 1. Autrement dit, le premier circuit de refroidissement 11 est agencé de manière à ce que le premier fluide caloporteur 21 capte des calories au moteur électrique 1, aux onduleurs 3, 4 et au chargeur embarqué 5 et cède des calories au premier flux d’air extérieur 41 au niveau du radiateur 6. Le premier circuit de refroidissement 11 est couramment dénommé circuit basse température. On note par ailleurs que le chargeur embarqué 5, l’onduleur arrière 4 et le moteur électrique 1 sont préférentiellement situés à l’intérieur de la zone arrière Z2 du véhicule automobile tandis que le radiateur 6, la première pompe 31 et l’onduleur avant 3 sont notamment placés à l’intérieur de la zone avant Z1 du véhicule automobile. Pour refroidir la batterie 2, le véhicule automobile est pourvu d’un deuxième circuit de refroidissement 12 à l’intérieur duquel circule un deuxième liquide caloporteur 22, eau glycolé ou analogue. Le deuxième circuit de refroidissement 22 comprend une deuxième pompe 32 pour faire circuler le deuxième liquide caloporteur 22 à l’intérieur du deuxième circuit de refroidissement 12 et un échangeur thermique 9 qui est agencé de telle sorte qu’à l’intérieur de l’échangeur thermique 9 le deuxième liquide caloporteur 22 échange des calories avec un fluide réfrigérant 23, dioxyde de carbone ou analogue, circulant à l’intérieur d’une boucle de climatisation 13. A l’intérieur du deuxième circuit de refroidissement 12, le deuxième liquide caloporteur 22 circule depuis la batterie 2, où le deuxième fluide caloporteur 22 se charge en calories, vers la deuxième pompe 32, puis vers l’échangeur thermique 9 à l’intérieur duquel le deuxième fluide caloporteur 22 cède des calories au fluide réfrigérant 23 présent à l’intérieur de l’échangeur thermique 9, puis retourne vers la batterie 2. Autrement dit, le deuxième circuit de refroidissement 12 est agencé de manière à ce que le deuxième fluide caloporteur 22 capte des calories à la batterie 2 et cède des calories au fluide réfrigérant 23 au niveau de l’échangeur thermique 9. Le deuxième circuit de refroidissement 12 est couramment dénommé circuit très basse température. La boucle de climatisation 13 comprend un compresseur 10 pour comprimer le fluide réfrigérant 23, un condenseur 14 pour échanger des calories avec un deuxième flux d’air extérieur 42 à pression constante, un organe de détente 15 à l’intérieur duquel le fluide réfrigérant 23 subit une détente, un évaporateur 16 pour refroidir un flux d’air intérieur 43 destiné à être délivré à l’intérieur d‘un habitacle du véhicule automobile, et l’échangeur thermique 9. L’évaporateur 16 et l’échangeur thermique 9 sont montés en parallèle l’un de l’autre. A l’intérieur de la boucle de climatisation 13, le fluide réfrigérant 23 circule depuis le compresseur 10 vers le condenseur 14, puis vers l’organe de détente 15, puis, soit vers l’échangeur thermique 9, soit vers l’évaporateur 16, puis retourne au compresseur 10. Le moteur électrique 1, les onduleurs 3, 4 et le chargeur embarqué 5 d’une part, et la batterie 2 d’autre part sont fortement sollicités et s’échauffent par effet Joule. Or, un état thermique d’éléments 1, 2, 3, 4, 5, tels que le moteur électrique 1, la batterie 2, les onduleurs 3, 4 et le chargeur embarqué 5, a un rôle direct sur leurs performances respectives, et en conséquence sur une disponibilité du moteur électrique 1 notamment. Le premier circuit de refroidissement 11, le deuxième circuit de refroidissement 12 et la boucle de climatisation 13 forment conjointement un système de refroidissement 50 dont une mise en œuvre est contrôlée par un système de contrôle-commande 60 illustré sur la figure 3. Le système de contrôle-commande 60 est embarqué à l’intérieur d’un premier calculateur 61, tel qu’un calculateur du chargeur embarqué 5, qui est apte à piloter une mise en œuvre de la première pompe 31, de la deuxième pompe 32 et du compresseur 10. Le véhicule automobile est équipé d’un superviseur des modes thermiques 63 qui est embarqué à l’intérieur d’un deuxième calculateur 62, tel qu’une unité de contrôle du véhicule automobile couramment dénommé d’après l’acronyme anglo-saxon VCU. Le superviseur des modes thermiques 63 renseigne le premier calculateur 61 sur des modes du véhicule automobile tel qu’un mode arrêt du véhicule automobile 101, un mode roulage du véhicule automobile 102, un mode post-refroidissement 103, un mode de recharge batterie 104 et un mode pré-conditionnement thermique de l’habitacle 105. Il est possible de passer du mode arrêt du véhicule automobile 101 au mode roulage du véhicule automobile 102, du mode arrêt du véhicule automobile 101 au mode de recharge batterie 104 ainsi que du mode arrêt du véhicule automobile 101 au mode pré-conditionnement thermique de l’habitacle 105. Il est également possible de passer du mode roulage du véhicule automobile 102 au mode post-refroidissement 103, du mode de recharge batterie 104 au mode post-refroidissement 103 et du mode pré-conditionnement thermique de l’habitacle 105 au mode post-refroidissement 103. En effet, on comprend qu’une absence de refroidissement et/ou de post-refroidissement de ces éléments 1, 2, 3, 4, 5 conduit à un endommagement de ces éléments 1, 2, 3, 4, 5, voire à une surchauffe aggravée de ces éléments 1, 2, 3, 4, 5. On comprend que le post-refroidissement de ces éléments 1, 2, 3, 4, 5 est un refroidissement qui intervient après un arrêt du véhicule automobile, qui se trouve donc immobilisé. Aussi, la présente invention propose un procédé de refroidissement 100 des éléments 1, 2, 3, 4, 5 qui comprend systématiquement le mode post-refroidissement 103 des éléments 1, 2, 3, 4, 5, après le mode roulage du véhicule automobile 102, après le mode recharge batterie 104 et/ou après le mode pré-conditionnement thermique de l’habitacle 105 du véhicule automobile. Par exemple, lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt et lorsque le véhicule automobile est branché pour le rechargement de la batterie 2, le mode recharge batterie 104 est activé. Ainsi, le système de refroidissement 50 permet un refroidissement des éléments 1, 2, 3, 4, 5. A la fin de la recharge de la batterie 2, le mode post-refroidissement 103 des éléments 1, 2, 3, 4, 5 est obligatoirement activé avant de passer en mode arrêt du véhicule automobile 101. Par exemple encore, lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt et lorsque qu’une demande de pré-conditionnement de la cabine du véhicule automobile par un utilisateur du véhicule automobile est effectuée, le mode pré-conditionnement thermique de l’habitacle 105 est activé. A la fin du pré-conditionnement thermique de l’habitacle, le mode post-refroidissement 103 des éléments 1, 2, 3, 4, 5 est obligatoirement activé avant de passer en mode arrêt du véhicule automobile 101. Par exemple encore, après chaque roulage du véhicule automobile, le mode post-refroidissement 103 des éléments 1, 2, 3, 4, 5 est obligatoirement activé avant de passer en mode arrêt du véhicule automobile 101. A partir des informations transmises au premier calculateur 61 par le superviseur des modes thermiques 63, qui détecte le véhicule automobile est en phase de désactivation, en fin de recharge batterie ou en fin de pré-conditionnement de l’habitacle, le mode post-refroidissement 103 est activé. Le mode post-refroidissement 103 comprend une première phase 201, suivie d’une deuxième phase 202 qui est elle-même suivie d’une troisième phase 203. En se reportant également sur la figure 4, au cours de la première phase 201, une première temporisation 210 est activée. La première temporisation 210 est par exemple de l’ordre de 590 secondes. Une première information 301 informe le deuxième calculateur 62, et plus particulièrement le superviseur des modes thermiques 63, qu’une demande de post-refroidissement est en cours. La première phase 201 comporte une phase de surveillance 400 de températures respectives T1, T2, T3, T4, T5 des éléments 1, 2, 3, 4, 5 par rapport à des températures-seuils T’1, T’2, T’3, T’4, T’5, tel que cela est illustré sur la figure 5. Ainsi, on compare une première température T1 du moteur électrique 1 à une première température-seuil T’1, et on compare une deuxième température T2 de la batterie 2 à une deuxième température-seuil T’2, et on compare une troisième température T3 de l’onduleur avant 3 à une troisième température-seuil T’3, et on compare une quatrième température T4 de l’onduleur arrière 4 à une quatrième température-seuil T’4, et on compare une cinquième température T5 du chargeur embarqué 5 à une cinquième température-seuil T’5. Tant que, lors d’une première phase d’analyse 401, la deuxième température T2 de la batterie 2 n’est pas inférieure à la deuxième température-seuil T’2, et tant que la troisième température T3 de l’onduleur avant 3 n’est pas inférieure à une troisième température-seuil T’3, et tant que la quatrième température T4 de l’onduleur arrière 4 n’est pas inférieure à la quatrième température-seuil T’4, et tant que, de plus, lors d’une deuxième phase d’analyse 402, de plus, la première température T1 du moteur électrique 1 n’est pas inférieure à la première température-seuil T’1, et la cinquième température T5 du chargeur embarqué 5 n’est pas inférieure à la cinquième température-seuil T’5, alors la première information 301 qu’une demande de post-refroidissement est en cours est maintenue. Autrement dit, la première temporisation 210 est maintenue tant que les températures T1, T2, T3, T4, T5 des éléments 1, 2, 3, 4, 5 ne sont pas inférieures respectivement aux températures-seuils T’1, T’2, T’3, T’4, T’5. En effet, cela signifie que l’ensemble des éléments 1, 2, 3, 4, 5 ne sont pas encore suffisamment refroidis. Si, lors de la première phase d’analyse 401, la deuxième température T2 de la batterie 2 est inférieure à la deuxième température-seuil T’2, et si la troisième température T3 de l’onduleur avant 3 est inférieure à une troisième température-seuil T’3, et si la quatrième température T4 de l’onduleur arrière 4 est inférieure à la quatrième température-seuil T’4, et si, de plus, lors de la deuxième phase d’analyse 402, de plus, la première température T1 du moteur électrique 1 est inférieure à la première température-seuil T’1, et la cinquième température T5 du chargeur embarqué 5 est inférieure à la cinquième température-seuil T’5, alors on passe de la première phase 201 à la deuxième phase 202. Autrement dit, la première temporisation 210 est interrompue si les températures T1, T2, T3, T4, T5 des éléments 1, 2, 3, 4, 5 deviennent ensemble respectivement inférieures aux températures-seuils T’1, T’2, T’3, T’4, T’5. En effet, cela signifie que l’ensemble des éléments 1, 2, 3, 4, 5 sont suffisamment refroidis. La première temporisation 210 s’écoule jusqu’à la fin de la première temporisation 210 si les températures T1, T2, T3, T4, T5 des éléments 1, 2, 3, 4, 5 restent supérieures aux températures-seuils T’1, T’2, T’3, T’4, T’5. Au cours de la deuxième phase 202, une deuxième temporisation 220 est activée. La deuxième temporisation 220 est par exemple de l’ordre de 10 secondes. Lors de la deuxième phase 202, une deuxième information 302 de demande d’arrêt du compresseur 10 est générée. La deuxième temporisation 220 permet de s’assurer d’un arrêt correct du compresseur 10. A la fin de la troisième phase 203, une information d’alerte 303 marquant le fait d’une part que le mode post-refroidissement 103 est complètement terminé, et que d’autre part toutes les phases précédentes 201, 202 ont été correctement effectuées, est renvoyé au superviseur des modes thermiques 63. Une troisième temporisation 230 est activée afin de maintenir la première information 301 en raison du fait que le deuxième calculateur 62 comportant le superviseur des modes thermiques 63 est distant du premier calculateur 61. La troisième temporisation 230 est par exemple de l’ordre de quelques secondes. A l’issue de la troisième temporisation 230, le mode arrêt du véhicule automobile 101 est activé. La deuxième information 302 est nécessaire car on peut avoir une demande de post-refroidissement en cours mais ne peut aller jusqu’au bout de cette démarche si l’état du superviseur des modes thermiques 63 change et transite vers un autre mode. Dans ce cas précis, on ne renvoie pas la deuxième information 302 et la première information 301 d’un besoin de post-refroidissement redevient nulle. Sur la figure 6, sont représentés successivement de bas en haut des graphes G1, G2, G3, G4, G5, G6 illustrant en ordonnées des résultats du procédé de refroidissement 100 selon une même échelle de temps en abscisse. Sur un premier graphe G1, est représenté un état du superviseur des modes thermiques 63 dans lequel ce dernier passe d’un état 1 à un état 2 lorsqu’une demande de post-refroidissement est générée. Sur un deuxième graphe G2, on identifie les trois phases successives 201, 202, 203 du mode post-refroidissement 103. Sur un troisième graphe G3, est représenté un décompte de la première temporisation 210. Sur un quatrième graphe G4, est représenté un décompte de la deuxième temporisation 220. Sur un cinquième graphe G5, est représenté un décompte de la troisième temporisation 230. Sur un sixième graphe G6, est représentée la première information 301 relative au fait qu’une demande de post-refroidissement est en cours. Sur un septième graphe G7, est représentée la deuxième information 302 relative au fait qu’une information d’alerte 303 marquant le fait d’une part que le mode post-refroidissement 103 est complètement terminé, et que d’autre part toutes les phases précédentes 201, 202 ont été correctement effectuées. Procédé de refroidissement (100) d’éléments (1, 2, 3, 4, 5) d’un véhicule automobile, les éléments (1, 2, 3, 4, 5) comprenant au moins un moteur électrique (1), une batterie (2) pour alimenter en énergie électrique le moteur électrique (1), au moins un onduleur (3, 4) et un chargeur embarqué (5), le véhicule électrique étant pourvu d’au moins un premier circuit de refroidissement (11) du moteur électrique (1) qui comprend une première pompe (31) et d’un deuxième circuit de refroidissement (12) de la batterie (2) qui comprend une deuxième pompe (32) et qui est associé à une boucle de climatisation (13) comprenant au moins un compresseur (10), caractérisé en ce que le procédé de refroidissement (100) comprend un mode post-refroidissement (103) qui est activé après l’un quelconque d’un mode roulage du véhicule automobile (102), d’un mode de recharge batterie (104) et d’un mode pré-conditionnement thermique d’un habitacle (105), le mode post-refroidissement (103) comprenant une première phase (201) de surveillance de températures respectives (T1, T2, T3, T4, T5) des éléments (1, 2, 3, 4, 5) par rapport à des températures-seuils (T’1, T’2, T’3, T’4, T’5). Procédé de refroidissement (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première phase (201) est mise en œuvre pendant une première temporisation (210) au cours de laquelle une mise en œuvre de la première pompe (31), de la deuxième pompe (32) et du compresseur (10) est réalisée si au moins une température (T1, T2, T3, T4, T5) respective des éléments (1, 2, 3, 4, 5) est supérieure à une température-seuil (T’1, T’2, T’3, T’4, T’5). Procédé de refroidissement (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’au cours de la première temporisation (210) si les températures (T1, T2, T3, T4, T5) des éléments (1, 2, 3, 4, 5) sont conjointement inférieures à la température-seuil (T’1, T’2, T’3, T’4, T’5), une deuxième phase (202) du mode post-refroidissement (103) est mise en œuvre pendant une deuxième temporisation (220) au cours de laquelle un arrêt du compresseur (10) est réalisé. Procédé de refroidissement (100) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la deuxième phase (220) est mise en œuvre à l’expiration de la première temporisation (210). Procédé de refroidissement (100) selon l’une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu’une troisième phase (203) du mode post-refroidissement (103) succédant à la deuxième phase (202) est mise en œuvre pendant une troisième temporisation (230) à la fin de laquelle une information d’alerte (303) d’une fin du mode post-refroidissement (103) est adressée à un superviseur des modes thermiques (63). Procédé de refroidissement (100) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’un mode arrêt du véhicule automobile (101) succède à la troisième phase (203). Procédé de refroidissement (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule automobile est équipé d’un premier calculateur (61) qui est apte à piloter une mise en œuvre de la première pompe (31), de la deuxième pompe (32) et du compresseur (10). Procédé de refroidissement (100) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le véhicule automobile est équipé d’un deuxième calculateur (62) comportant un superviseur des modes thermiques (63) apte à contrôler le mode (101, 102, 103, 104, 105) du véhicule automobile. Véhicule automobile équipé d’un premier calculateur (61) et d’un deuxième calculateur (62) pour la mise en œuvre d’un procédé de refroidissement (100) selon les revendications 7 et 8. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que le véhicule automobile est un véhicule hybride équipé d’un moteur à combustion interne.