Brevet FR3113092A1 — publié le 20220204

Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d’air (F) et comportant un ensemble d’échangeurs de chaleur (23) comprenant une pluralité de surfaces d’échange (24, 26, 26’, 28) disposées les unes derrière les autres de sorte à être traversées par un même flux d’air (F), cles surfaces d’échange (24, 26, 26’, 28) de l’ensemble d’échangeurs de chaleur (23) ayant un ratio hauteur (H) / largeur (L) inférieur à 60 %. Figure d’abrégé : Fig 3 Module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride à turbomachine tangentielle La présente invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, à turbomachine tangentielle. Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact du au moins un échangeur de chaleur. Le dispositif de ventilation permet ainsi, par exemple, de générer un flux d’air au contact de l’échangeur chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage. Dans les véhicules automobiles à moteur thermique classique, le au moins un échangeur de chaleur est de forme sensiblement carrée ou rectangulaire, le dispositif de ventilation étant alors un ventilateur à hélice dont le diamètre est sensiblement égal au côté du carré formé par l’échangeur de chaleur. Classiquement, l’échangeur de chaleur est alors placé en regard d’au moins deux baies de refroidissement, formées dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile. Une première baie de refroidissement est située au-dessus du pare-chocs tandis qu’une deuxième baie est située au-dessous du pare-chocs. Une telle configuration est préférée car le moteur thermique doit également être alimenté en air, l’admission d’air du moteur étant classiquement situé dans le passage du flux d’air traversant la baie de refroidissement supérieure. Cependant, les véhicules électriques sont de préférence munis uniquement de baies de refroidissement situées sous le pare-chocs, de préférence encore d’une unique baie de refroidissement située sous le pare-chocs. En effet, le moteur électrique n’a pas besoin d’être alimenté en air. Et la diminution du nombre de baies de refroidissement permet d’améliorer les caractéristiques aérodynamiques du véhicule électrique. Ceci se traduit également par une meilleure autonomie et une plus grande vitesse de pointe du véhicule automobile. Cependant, cette diminution du nombre de baie de refroidissement entraîne également une réduction de la surface disponible pour le passage d’un flux d’air traversant des échangeurs de chaleurs disposés en aval. Il convient donc d’adapter la face avant, notamment le module de refroidissement dans lequel passe le flux d’air et dans lequel sont disposés les échangeurs de chaleur, pour compenser cette réduction de surface. Le but de la présente invention est donc de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’art antérieur et de proposer module de refroidissement amélioré permettant de bons échanges d’énergie calorifiques entre les échangeurs de chaleur et le flux d’air traversant le module de refroidissement. La présente invention concerne donc un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ou hybride, ledit module de refroidissement étant destiné à être traversé par un flux d’air et comportant un ensemble d’échangeurs de chaleur comprenant une pluralité de surfaces d’échange disposées les unes derrière les autres de sorte à être traversées par un même flux d’air, les surfaces d’échange de l’ensemble d’échangeurs de chaleur ayant un ratio hauteur / largeur inférieur à 60 %. Selon un aspect de l’invention, la hauteur des surfaces d’échange de l’ensemble d’échangeurs de chaleur est comprise entre 130mm et 400mm. Selon un autre aspect de l’invention, la largeur des surfaces d’échange (de l’ensemble d’échangeurs de chaleur est comprise entre 500mm et 1000mm. Selon un autre aspect de l’invention, le module de refroidissement comporte une turbomachine tangentielle configurée de sorte à générer le flux d’air et disposée selon un axe parallèle à l’axe de la largeur des surfaces d’échange (de l’ensemble d’échangeurs de chaleur. Selon un autre aspect de l’invention, l’ensemble d’échangeurs de chaleur comporte une première surface d’échange connectée à une première boucle de circulation configurée pour permettre la gestion thermique d’éléments électriques tels que l’électronique de puissance et/ou le moteur électrique du véhicule automobile. Selon un autre aspect de l’invention, la première surface d’échange correspond à un premier échangeur de chaleur à une ou deux passes frontales et ayant une épaisseur comprise entre 10mm et 34mm. Selon un autre aspect de l’invention, la première surface d’échange est disposée le plus en aval du flux d’air au sein dudit module de refroidissement. Selon un autre aspect de l’invention, l’ensemble d’échangeurs de chaleur comporte une deuxième surface d’échange connectée à une deuxième boucle de circulation configurée pour permettre la gestion thermique des batteries du véhicule automobile. Selon un autre aspect de l’invention, la deuxième surface d’échange correspond à un deuxième échangeur de chaleur comportant une première et une deuxième passe méthodique, ladite deuxième surface d’échange ayant une épaisseur totale comprise entre 35mm et 70mm. Selon un autre aspect de l’invention, au sein de la deuxième boucle de circulation, la deuxième passe méthodique est disposée en aval de la première passe méthodique dans le sens de circulation du fluide caloporteur circulant dans ladite deuxième boucle de circulation. Selon un autre aspect de l’invention, au sein du module de refroidissement, la deuxième passe méthodique est disposée en amont de la première passe méthodique dans le sens de circulation du flux d’air. Selon un autre aspect de l’invention, la deuxième surface d’échange correspond à un deuxième échangeur de chaleur et un troisième échangeur de chaleur connectés en série au sein de la deuxième boucle de circulation et disposés l’un derrière l’autre dans le flux d’air au sein du module de refroidissement, les deuxième et troisième échangeurs de chaleur comportant chacun une seule passe méthodique et ayant chacun une épaisseur comprise entre 10mm et 34mm. Selon un autre aspect de l’invention, au sein de la deuxième boucle de circulation, le troisième échangeur de chaleur est disposé en aval du deuxième échangeur de chaleur dans le sens de circulation du fluide caloporteur circulant dans ladite deuxième boucle de circulation. Selon un autre aspect de l’invention, au sein du module de refroidissement, le troisième échangeur de chaleur est disposé en amont du deuxième échangeur de chaleur dans le sens de circulation du flux d’air. Selon un autre aspect de l’invention, l’entrée de fluide caloporteur du troisième échangeur de chaleur et la sortie de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur sont disposées sur une même première face latérale du module de refroidissement et l’entrée de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur et la sortie de fluide caloporteur du troisième échangeur de chaleur sont disposées sur une même deuxième face latérale du module de refroidissement, opposée à la première face latérale. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, fournie à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : la montre une représentation schématique de l’avant d’un véhicule automobile en vue de côté, la montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle de l’avant d’un véhicule automobile et d’un module de refroidissement, la montre une représentation schématique en perspective d’un ensemble d’échangeurs de chaleur selon un premier mode de réalisation, la montre une représentation schématique d’une architecture de boucles de circulation de fluide caloporteur avec un ensemble d’échangeurs de chaleur selon le premier mode de réalisation, la montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle d’un échangeur de chaleur avec une seule passe méthodique, la montre une représentation schématique en perspective d’un ensemble d’échangeurs de chaleur selon un deuxième mode de réalisation, la montre une représentation schématique d’une architecture de boucles de circulation de fluide caloporteur avec un ensemble d’échangeurs de chaleur selon le deuxième mode de réalisation, la montre une représentation schématique en perspective et en coupe partielle d’un échangeur de chaleur avec deux passes méthodiques. Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou inter-changées pour fournir d'autres réalisations. Dans la présente description, on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère, etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément inter-changer de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tel ou tel critère. Dans la présente description, on entend par « placé en amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d’un flux d’air. A contrario, on entend par « placé en aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation du flux d’air. Sur les figures 1 et 2, est représenté un trièdre XYZ afin de définir l’orientation des différents éléments les uns des autres. Une première direction, notée X, correspond à une direction longitudinale du véhicule. Elle correspond également à la direction d’avancement du véhicule. Une deuxième direction, notée Y, est une direction latérale ou transversale. Enfin, une troisième direction, notée Z, est verticale. Les directions, X, Y, Z sont orthogonales deux à deux. Sur les figures 1 et 2, le module de refroidissement selon la présente invention est illustré dans une position fonctionnelle, c’est-à-dire quand il est disposé au sein d’un véhicule automobile. La illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 électrique ou hybride pouvant comporter un moteur électrique 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 est ici unique. Cette baie de refroidissement 18 se trouve de préférence en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce module de refroidissement 22. Comme le montre la , le module de refroidissement 22 est destiné à être traversé par un flux d’air F parallèle à la direction X et allant de l’avant vers l’arrière du véhicule 10. Le module de refroidissement 22 comprend un ensemble d’échangeurs de chaleur 23 traversé par le flux d’air F. Le module de refroidissement 22 peut comporter essentiellement un boîtier ou carénage 40 formant un canal interne entre deux extrémités 40a, 40b opposées et à l’intérieur duquel est disposé l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Ce canal interne est de préférence orienté parallèlement à la direction X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 en regard de la baie de refroidissement 18 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10. Le module de refroidissement 22 peut comporter également un premier boîtier collecteur 41 disposé en aval de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 dans le sens de circulation du flux d’air. Ce premier boîtier collecteur 41comporte une sortie 45 du flux d’air F, Ce premier boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 et d’orienter ce flux d’air vers la sortie 45. Le premier boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité aval 40b dudit carénage 40. Le module de refroidissement 22 peut comprendre également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30, configuré de sorte à générer le flux d’air F à destination de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine (ou hélice tangentielle). La turbine a une forme sensiblement cylindrique. La turbine comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes). La turbine est montée rotative autour d’un axe de rotation A, par exemple parallèle à la direction Y. Le diamètre de la turbine est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine 28 est ainsi compacte. L’utilisation d’une telle turbomachine tangentielle 30 permet notamment que le flux d’air F soit égal sur toute la largeur de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. De plus, une telle turbomachine tangentielle 30 permet un gain de place par rapport à des ventilateurs classiques. La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 (visible sur la ) configuré pour mettre en rotation la turbine. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14 000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30. La turbomachine tangentielle 30 est de préférence disposée dans le premier boîtier collecteur 41. La turbomachine tangentielle 30 est alors configurée pour aspirer de l’air afin de générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Le premier boîtier collecteur 41 forme alors une volute au centre de laquelle est disposée la turbine et dont l’évacuation d’air à la sortie 45 du premier boîtier collecteur 41 permet la sortie du flux d’air F. Dans l’exemple illustré à la , la turbomachine tangentielle 30 est dans une position haute, notamment dans le tiers supérieur du premier boîtier collecteur 41, de manière préférée dans le quart supérieur du premier boîtier collecteur 41. Ceci permet notamment de protéger la turbomachine tangentielle en cas de submersion et/ou de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie basse. Il est néanmoins possible d’imaginer que la turbomachine tangentielle 30 soit dans une position basse, notamment dans le tiers inférieur du premier boîtier collecteur 41. Cela permettrait de limiter l’encombrement du module de refroidissement 22 dans sa partie haute. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut être dans une position médiane, notamment dans le tiers médian de la hauteur du premier boîtier collecteur 41, par exemple pour des raisons d’intégration du module de refroidissement 22 dans son environnement. En outre, dans l’exemple illustré à la , la turbomachine tangentielle 30 fonctionne en aspiration, c'est-à-dire qu’elle aspire l’air ambiant pour qu’il traverse l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Alternativement, la turbomachine tangentielle 30 peut fonctionner par soufflage, soufflant l’air vers l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Pour cela, la turbomachine tangentielle 30 sera disposée en amont de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Le module de refroidissement 22 peut également comporter un deuxième boîtier collecteur 42 disposé en amont de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Ce deuxième boîtier collecteur 42 comporte une entrée 42a du flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10. L‘entrée 42a peut notamment être disposée en regard de la baie de refroidissement 18. Cette entrée 42a peut également comporter la grille 20 de protection. Le deuxième boîtier collecteur 42 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité amont 40a dudit carénage 40. De plus, l‘entrée 42a du deuxième boîtier collecteur 42 peut comporter un dispositif d’obturation de face avant (non représenté) mobile entre une première position dite ouverte et une deuxième position dite d’obturation. Ce dispositif d’obturation de face avant est notamment configuré pour permettre au flux d’air F en provenance de l’extérieur du véhicule 10 de passer au travers ladite entrée 42a dans sa position ouverte et obturer ladite entrée du flux d’air 42a dans sa position d’obturation. Le dispositif d’obturation de face avant peut se présenter sous différentes formes comme par exemple sous la forme d’une pluralité de volets montés pivotants entre une position d’ouverture et une position de fermeture. Ces volets sont de préférence montés parallèles à la direction Y. Néanmoins, il est tout à fait possible d’imaginer d’autres configurations comme par exemple des volets montés parallèles à la direction Z. Les volets peuvent être des volets de type drapeau mais d’autres types de volets comme des volets papillons sont tout à fait envisageables. L’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 comprend plus particulièrement une pluralité de surfaces d’échange 24, 26, 26’, 28 disposés les unes derrière les autres de sorte à être traversées par un même flux d’air F. Ces surfaces d’échange 24, 26, 26’, 28 sont plus particulièrement disposées perpendiculairement au flux d’air F. Ainsi, comme illustré sur les figures 3 et 6, ces surfaces d’échange 24, 26, 26’, 28 comportent une hauteur H selon l’axe verticale Z, une largeur L selon l’axe transversale Y et une épaisseur E, E’ selon l’axe longitudinal X. Ces surfaces d’échange 24, 26, 26’, 28 de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 ont un ratio hauteur H / largeur L inférieur à 60 %. Ce ratio hauteur H / largeur L particulier permet aux surfaces d’échange de s’adapter plus particulièrement à la forme de la baie de refroidissement 18 particulière pour les véhicules électriques ou hybrides. De préférence et afin de s’adapter aux dimensions de la baie de refroidissement 18, la hauteur H des surfaces d’échange 24, 26, 26’, 28 de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 est comprise entre 130mm et 400mm. De même, la largeur L des surfaces d’échange 24, 26, 26’, 28 de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 est de préférence comprise entre 500mm et 1000mm. Comme illustré aux figures 3 et 6, l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 peut comporter une première surface d’échange 24 configurée pour être connectée à une première boucle de circulation B (visible sur les figures 4 et 7). Cette première boucle de circulation B est notamment configurée pour permettre la gestion thermique d’éléments électriques tels que l’électronique de puissance et/ou le moteur électrique du véhicule automobile. Au sein de cette première boucle de circulation B peut notamment circuler un premier fluide caloporteur. La première boucle de circulation B peut ainsi comporter, en plus de la première surface d’échange 24, une pompe 8 et une interface d’échange thermique 9 avec des éléments électriques tels que l’électronique de puissance et/ou le moteur électrique du véhicule automobile. Comme le montrent les figures 2, 3 et 6, la première surface d’échange 24 est plus particulièrement disposée le plus en aval du flux d’air F au sein du module de refroidissement 22. En effet, du fait qu’elle permet la gestion thermique d’éléments électriques tels que l’électronique de puissance et/ou le moteur électrique du véhicule automobile, les exigences de température basse sont moindres. Le flux d’air F traversant la première surface d’échange 24 n’a donc pas besoin d’être le plus « frais » possible. La première surface d’échange 24 peut notamment correspondre à un premier échangeur de chaleur 24 comportant une passe méthodique 240 et ayant une épaisseur E comprise entre 10mm et 34mm. Par passe méthodique on entend le nombre de fois qu’ici le premier fluide caloporteur circule au sein du premier échangeur de chaleur 24 dans son épaisseur E. La montre une représentation partielle d’un premier échangeur de chaleur 24 comportant une seule passe méthodique 240. Le premier échangeur de chaleur 24 comporte ainsi une pluralité de tubes 251, plus particulièrement des tubes plats, au sein desquels circule le premier fluide caloporteur. Ces tubes 251 s’étendent ici selon l’axe transversal Y et sont empilés les uns sur les autres selon l’axe verticale Z pour former un faisceau de tubes 251. Entre ces tubes 251 sont disposés des intercalaires 252 au travers desquels passe le flux d’air F. La première surface d’échange 24 peut notamment comporter deux passes « verticales ». La circulation du premier fluide caloporteur en son sein forme alors un « U » ou un « C » selon le plan formé par l’axe transversal Y et l’axe vertical Z. Comme illustré aux figures 3 et 6, cela permet que l’entrée de fluide caloporteur 24a et la sortie de fluide caloporteur 24b de la première surface d’échange 24 soient disposées du même côté facilitant ainsi les branchements à la première boucle de circulation B. L’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 peut en outre comporter une deuxième surface d’échange 26, 26’, 28 connectée à une deuxième boucle de circulation C configurée pour permettre la gestion thermique des batteries du véhicule automobile. Selon un premier mode de réalisation illustré aux figures 2, 3 et 4, la deuxième surface d’échange 26’, 28 peut plus particulièrement correspondre à un deuxième échangeur de chaleur 26’ et un troisième échangeur de chaleur 28 connectés en série au sein de la deuxième boucle de circulation C. Le deuxième échangeur de chaleur 26’ et le troisième échangeur de chaleur 28 sont également disposés l’un derrière l’autre dans le flux d’air F au sein du module de refroidissement 22. A l’instar du premier échangeur de chaleur 24, les deuxième 26’ et troisième 28 échangeurs de chaleur comportent chacun une seule passe méthodique 260, 280 et ayant chacun une épaisseur E comprise entre 10mm et 34mm, comme illustré sur la . Comme le montre la , La deuxième boucle de circulation C peut être une boucle de refroidissement au sein de laquelle circule un fluide caloporteur de type fluide réfrigérant. La deuxième boucle de circulation C peut notamment comporter dans le sens de circulation du fluide caloporteur, un compresseur 36, la deuxième surface d’échange 26’, 28 composée ici des deuxième 26’ et troisième 28 échangeurs de chaleur, un premier dispositif de détente 4 et une interface d’échange thermique 5 avec les batteries. Cette interface d’échange thermique 5 peut être en contact direct avec les batteries ou bien être permettre les échanges d’énergie calorifique avec une autre boucle de circulation (non représentée) pour une gestion indirecte de la température des batteries. La deuxième boucle de circulation C peut par exemple être une boucle de climatisation et comporter, en parallèle du premier dispositif de détente 4 et de l’interface d’échange thermique 5, un deuxième dispositif de détente 6 et un évaporateur 7 configuré pour refroidir un flux d’air à destination de l’habitacle. D’autres architectures plus complexes peuvent tout à fait être imaginées pour cette deuxième boucle de circulation C. Au sein de la deuxième boucle de circulation C, le troisième échangeur de chaleur 28 est de préférence disposé en aval du deuxième échangeur de chaleur 26’ dans le sens de circulation du fluide caloporteur circulant dans ladite deuxième boucle de circulation C. Au sein du module de refroidissement 22, le troisième échangeur de chaleur 28 est alors disposé en amont du deuxième échangeur de chaleur 26’ dans le sens de circulation du flux d’air F. De ce fait, le fluide caloporteur le plus « frais », c’est à dire traversant le troisième échangeur de chaleur 28, est au contact du flux d’air F le plus « frais » également. A l’inverse, le fluide caloporteur le plus « chaud », c’est à dire traversant le deuxième échangeur de chaleur 26’, est au contact du flux d’air F le plus « chaud » également. Cela permet de conserver une différence de température relativement constante entre le flux d’air et le fluide caloporteur sur toute la deuxième surface d’échange 26’, 28 pour une meilleure efficacité. Comme le montrent les figures 2 et 3, l’entrée 28a de fluide caloporteur du troisième échangeur de chaleur 28 et la sortie 26’b de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur 26’ sont disposées sur une même première face latérale du module de refroidissement 22. L’entrée 26’a de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur 26’ et la sortie 28b de fluide caloporteur du troisième échangeur de chaleur 28 sont quant à elles disposées sur une même deuxième face latérale du module de refroidissement 22, opposée à la première face latérale. Cette disposition particulière permet de faciliter les différents branchements entre les deuxième 26’ et troisième 28 échangeurs de chaleur et avec la deuxième boucle de circulation C. Pour cela, les deuxième 26’ et troisième 28 échangeurs de chaleur peuvent notamment comporter un nombre impair de passes « verticales ». Selon un deuxième mode de réalisation illustré aux figures 6, 7 et 8, la deuxième surface d’échange 26 peut correspondre à un deuxième échangeur de chaleur 26 comportant une première 261 et une deuxième 262 passe méthodique. Comme décrit plus haut, par passe méthodique on entend le nombre de fois que le premier fluide caloporteur circule au sein du premier échangeur de chaleur 24 dans son épaisseur E’. La montre une représentation partielle d’un deuxième échangeur de chaleur 26 comportant deux passes méthodiques 261 et 262. Le deuxième échangeur de chaleur 26 comporte ainsi une pluralité de tubes 251, plus particulièrement des tubes plats, au sein desquels circule le premier fluide caloporteur. Ces tubes 251 s’étendent ici selon l’axe transversale Y et sont empilés les uns sur les autres selon l’axe verticale Z pour former deux faisceaux de tubes 251 juxtaposés. Entre ces tubes 251 sont disposés des intercalaires 252 au travers desquels passe le flux d’air F. Les tubes 251 formant la première passe méthodique 261 et les tubes 251 formant la deuxième passe méthodique 262 peuvent plus particulièrement avoir une largeur identique. La largeur des tubes 251 définit l’épaisseur E’ du deuxième échangeur de chaleur 26. La deuxième surface d’échange 26 ou plus précisément le deuxième échangeur de chaleur 26 a alors une épaisseur E’ totale comprise entre 35mm et 70mm. Cette épaisseur E’ correspond ici la l’épaisseur cumulée des première 261 et deuxième 262 passes méthodiques. La deuxième boucle de circulation C est ici identique à celle du premier mode de réalisation à la différence qu’elle ne comporte pas un deuxième 26’ et un troisième 28 échangeur de chaleur mais un unique deuxième échangeur de chaleur 26. Comme le montre la , au sein de la deuxième boucle de circulation C, la deuxième passe méthodique 262 est disposée en aval de la première passe méthodique 261 dans le sens de circulation du fluide caloporteur circulant dans ladite deuxième boucle de circulation C. Au sein du module de refroidissement 22, la deuxième passe méthodique 262 est quant à elle disposée en amont de la première passe méthodique 261 dans le sens de circulation du flux d’air F. De ce fait, le fluide caloporteur le plus « frais », c’est à dire traversant la deuxième passe méthodique 262, est au contact du flux d’air F le plus « frais » également. A l’inverse, le fluide caloporteur le plus « chaud », c’est à dire traversant la première passe méthodique 261, est au contact du flux d’air F le plus « chaud » également. Cela permet de conserver une différence de température relativement constante entre le flux d’air et le fluide caloporteur sur toute la deuxième surface d’échange 26 pour une meilleure efficacité. Comme le montre la , l’entrée 26a de fluide caloporteur et la sortie 26b de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur 26 sont disposées sur une même première face latérale du module de refroidissement 22. Cette disposition particulière permet de faciliter les différents branchements avec la deuxième boucle de circulation C. Pour cela, les première 261 et deuxième 262 passes méthodiques peuvent notamment comporter un nombre impair de passes « verticales ». Que ce soit selon le premier ou le deuxième mode de réalisation, la deuxième surface d’échange 26, 26’, 28 est ainsi suffisamment grande pour permettre une puissance de refroidissement suffisante pour assurer la gestion thermique des batteries et également d’une boucle de climatisation, malgré la réduction de la surface d’entrée d’air au niveau de la baie de refroidissement 18 pour un véhicule électrique ou hybride. Une telle puissance de refroidissement est notamment utile lors d’une charge rapide des batteries ou encore lors d’une utilisation intensive de la climatisation et des batteries. Ainsi, on voit bien que de par la conformation particulière des surfaces d’échange 24, 26, 26’, 28, le module de refroidissement 22 permet de bon échanges d’énergie calorifique entre le flux d’air F et lesdites surfaces d’échange 24, 26, 26’, 28 et ce malgré une baie de refroidissement 18 réduite en hauteur. Module de refroidissement (22) pour véhicule automobile (10) électrique ou hybride, ledit module de refroidissement (22) étant destiné à être traversé par un flux d’air (F) et comportant un ensemble d’échangeurs de chaleur (23) comprenant une pluralité de surfaces d’échange (24, 26, 26’, 28) disposées les unes derrière les autres de sorte à être traversées par un même flux d’air (F), caractérisé en ce que les surfaces d’échange (24, 26, 26’, 28) de l’ensemble d’échangeurs de chaleur (23) ont un ratio hauteur (H) / largeur (L) inférieur à 60 %. Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la hauteur (H) des surfaces d’échange (24, 26, 26’, 28) de l’ensemble d’échangeurs de chaleur (23) est comprise entre 130mm et 400mm. Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la largeur (L) des surfaces d’échange (24, 26, 26’, 28) de l’ensemble d’échangeurs de chaleur (23) est comprise entre 500mm et 1000mm. Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une turbomachine tangentielle (30) configurée de sorte à générer le flux d’air (F) et disposée selon un axe (A) parallèle à l’axe de la largeur (L) des surfaces d’échange (24, 26, 26’, 28) de l’ensemble d’échangeurs de chaleur (23). Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ensemble d’échangeurs de chaleur (23) comporte une première surface d’échange (24) connectée à une première boucle de circulation (B) configurée pour permettre la gestion thermique d’éléments électriques tels que l’électronique de puissance et/ou le moteur électrique du véhicule automobile. Module de refroidissement (22) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première surface d’échange (24) correspond à un premier échangeur de chaleur (24) à une passe méthodique (240) et ayant une épaisseur (E) comprise entre 10mm et 34mm. Module de refroidissement (22) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ensemble d’échangeurs de chaleur (23) comporte une deuxième surface d’échange (26, 26’, 28) connectée à une deuxième boucle de circulation (C) configurée pour permettre la gestion thermique des batteries du véhicule automobile. Module de refroidissement (22) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la deuxième surface d’échange (26, 26’, 28) correspond à un deuxième échangeur de chaleur (26) comportant une première (261) et une deuxième (262) passe méthodique, ladite deuxième surface d’échange (26) ayant une épaisseur (E’) totale comprise entre 35mm et 70mm. Module de refroidissement (22) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la deuxième surface d’échange (26, 26’, 28) correspond à un deuxième échangeur de chaleur (26’) et un troisième échangeur de chaleur (28) connectés en série au sein de la deuxième boucle de circulation (C) et disposés l’un derrière l’autre dans le flux d’air (F) au sein du module de refroidissement (22), les deuxième (26’) et troisième (28) échangeurs de chaleur comportant chacun une seule passe méthodique (260, 280) et ayant chacun une épaisseur (E) comprise entre 10mm et 34mm. Module de refroidissement (22) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l’entrée (28a) de fluide caloporteur du troisième échangeur de chaleur (28) et la sortie (26’b) de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur (26’) sont disposées sur une même première face latérale du module de refroidissement (22) et en ce que l’entrée (26’a) de fluide caloporteur du deuxième échangeur de chaleur (26’) et la sortie (28b) de fluide caloporteur du troisième échangeur de chaleur (28) sont disposées sur une même deuxième face latérale du module de refroidissement (22), opposée à la première face latérale.