Brevet FR3109034A1 — publié le 20211008

L’invention concerne un actionneur électrique comportant : un ensemble statorique formé par un paquet de tôles entouré de bobines et au moins un connecteur, surmoulé dans une matière présentant une conductivité thermique supérieure à celle de l’air, un ensemble rotorique aimanté, un circuit électronique comportant les composants électroniques de puissance pour alimenter lesdites bobines statoriques, un boîtier au moins en partie métallique traversé par une sortie d’arbre moteur, ledit ensemble statorique surmoulé (30) venant en contact thermique avec ledit boîtier, ledit circuit électronique étant en contact avec ledit ensemble statorique surmoulé, ledit ensemble statorique surmoulé présentant un logement d’un premier roulement de guidage de l’axe dudit rotor, et présentant : le boîtier forme un flasque métallique traversé par l’axe de sortie configuré pour recevoir le bloc formé par ledit circuit électronique accolé audit ensemble statorique surmoulé, les composants électroniques de puissance dudit circuit électronique étant en contact thermique direct ou indirect avec la paroi intérieure dudit boîtier, ledit circuit électronique étant en contact thermique avec l’ensemble statorique surmoulé. Figure de l’abrégé : Figure 1 Actionneur électrique Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la mécatronique et plus particulièrement des actionneurs commandés en modulation de largeur d'impulsion, par exemple pour des applications automobiles telles que le déphasage rapide de l'arbre à cames de moteurs à combustion interne, sur la totalité de la plage de fonctionnement (y compris lorsque le moteur est à l’arrêt), pour réduire les émissions et la consommation de carburant tout en garantissant au véhicule des performances optimales. De tels actionneurs permettent d'ajuster la phase de rotation de l'arbre à cames relativement à la rotation de l'arbre moteur. Ils peuvent être placés à proximité de l'organe à piloter et reliés à la batterie de l'automobile qui constitue alors la source de puissance, un calculateur du véhicule envoyant les informations de direction et de niveau de couple demandés à un circuit électronique de puissance intégré dans l’actionneur. De par leur niveau d’intégration sur le moteur thermique, ces actionneurs doivent être extrêmement compacts ce qui requiert d’optimiser aussi bien la partie moteur que le circuit électronique. De manière plus générale, on peut envisager, pour de tels actionneurs, d'autres applications où l'ensemble mécatronique doit délivrer un couple élevé avec une grande dynamique d’ajustement et une grande précision. Une des problématiques principales de ces actionneurs concerne la dissipation de la chaleur générée par les composants de puissance de l’électronique de commande intégrée, au regard de la température ambiante usuellement élevée, des densités de puissance mises en jeu ainsi que de l’extrême compacité requise qui minimise les surfaces d’échange. En corollaire, la fiabilité de l’électronique de commande ainsi que sa contribution à la fiabilité du système piloté par l’actionneur constituent un enjeu additionnel. Etat de la technique On connaît dans l’état de la technique plusieurs exemples de tels actionneurs. A titre d’exemple, la demande de brevet DE102018117987 décrit une autre solution de moteur électrique équipé d'un module de moteur de base et un module enfichable qui est relié électriquement et mécaniquement au module de moteur de base et est conçu comme un module électronique. Le module électronique comprend l'électronique de puissance, l'électronique d'attaque et l'électronique de commande, le module électronique et le module de moteur de base dissipant chacun de la chaleur via un trajet de chaleur (A, B), les trajets de chaleur (A, B) étant séparés les uns des autres. Cette solution ne permet pas d’optimiser la maîtrise thermique. On connait également la demande de brevet WO2015144156A1 qui propose une solution d’évacuation via le couvercle métallique fermant l’arrière d’un ensemble mécatronique. L'actionneur comprend un moteur électrique équipé d'un stator, monté et fixé dans un premier élément de boîtier, et un module électronique qui est monté et fixé dans un second élément de boîtier lui-même relié à un enroulement statorique au moyen de câbles traversant au moins un élément de boîtier. Les éléments de boîtier forment un ensemble monobloc conduisant la chaleur et le boîtier est conçu comme un dissipateur de chaleur destiné au stator et au module électronique. Inconvénients de l’art antérieur Les solutions de l’art antérieur ne permettent donc pas d’évacuer de manière totalement efficace les calories produites par les composants de puissance du circuit électronique. En effet, l’évacuation par le couvercle arrière n’est pas optimale car cette partie de l’actionneur est en matière plastique, présentant une conductivité thermique médiocre, et sa surface extérieure est exposée à l’environnement thermique qui peut être relativement élevé, notamment pour les applications concernant des moteurs thermiques. Par ailleurs, l’assemblage et la fabrication de ces solutions sont relativement laborieux. Enfin, la robustesse mécanique et électrique des solutions connues est perfectible. Solution apportée par l’invention Afin de répondre aux inconvénients de l'art antérieur, la présente invention concerne selon son acception la plus générale un actionneur comportant : un ensemble statorique formé par un paquet de tôles entouré de bobines et au moins un connecteur, surmoulé dans une matière présentant une conductivité thermique supérieure à celle de l’air, un ensemble rotorique aimanté, un circuit électronique comportant les composants électroniques de puissance pour alimenter les bobines statoriques un boîtier au moins en partie métallique traversé par une sortie d’arbre moteur, ledit ensemble statorique surmoulé venant en contact thermique avec ledit boîtier, ledit circuit électronique étant en contact avec ledit ensemble statorique surmoulé, ledit ensemble statorique surmoulé présentant un logement d’un premier roulement de guidage de l’axe dudit rotor, caractérisé en ce que ledit boîtier forme un flasque métallique traversée par l’axe de sortie configuré pour recevoir le bloc formé par ledit circuit électronique accolé audit ensemble statorique surmoulé, les composants électroniques de puissance dudit circuit électronique étant en contact thermique direct ou indirect avec la paroi intérieure dudit boîtier, ledit circuit électronique étant en contact thermique avec l’ensemble statorique surmoulé. Avantageusement, ledit boîtier comporte un second roulement de guidage de l’axe, ledit ensemble statorique surmoulé assure la fermeture arrière dudit boîtier, ledit ensemble rotorique aimanté comporte un aimant de codage de la position du rotor apte à interagir magnétiquement avec un capteur magnétique placé sur ledit circuit électronique, la surface extérieure dudit ensemble statorique surmoulé présente des éléments de calage dudit circuit électronique, lesdites bobines sont reliées électriquement au circuit électronique par des connecteurs à pression de type « pressfit » ou alternativement, via des pistes métalliques « leadframes », le circuit électronique présente des composants de filtrage d’encombrement réduit et est positionné au-devant de l’ensemble statorique surmoulé, au sein de l’évasement annulaire transversal du boîtier, le circuit électronique est positionné à l’arrière de l’ensemble statorique surmoulé, et est en contact thermique avec le boîtier par le biais d’une pièce métallique présentant des excroissances axiale logées dans des dégagement du paquet de tôle – l’actionneur comporte une sonde de position possédant un mode très basse consommation (I lowcons lowcons Selon une variante, l’actionneur selon l’invention comporte une électronique intelligente et au moins deux bobinages triphasés contrôlables indépendamment par deux microcontrôleurs ou un microcontrôleur double, l’électronique intelligente pouvant détecter un défaut externe sur le faisceau électrique de raccordement de l’électronique à la batterie lorsque le moteur thermique est en fonctionnement, pouvant contrôler un bobinage triphasé en mode générateur pour alimenter le circuit électronique, pouvant déconnecter la connexion électrique grâce à un transistor, pouvant contrôler un bobinage triphasé en mode frein afin d’annuler un déphasage de l’arbre à came et pouvant informer le système par le canal de communication. Avantageusement l’actionneur comporte une électronique intelligente et au moins deux bobinages triphasés contrôlables indépendamment par deux microcontrôleurs ou un microcontrôleur double, l’électronique intelligente pouvant détecter un défaut interne en diagnostiquant les éléments électroniques et électriques, pouvant contrôler un bobinage triphasé en mode frein afin d’annuler un déphasage de l’arbre à came, et pouvant informer le système par le canal de communication. L’architecture de l’actionneur selon l’invention a pour effet que l’électronique est placée directement dans le boîtier formé par un flasque métallique, au plus proche de l’interface client, ce qui favorise et simplifie les échanges thermiques. Par la même occasion, une telle architecture permet de simplifier la structure globale de l’actionneur, en supprimant par exemple le capot arrière et l’opération de soudure par ultrasons associée ou par toute autre solution équivalente telle que le collage, le soudage laser, etc. Description détaillée d'un exemple non limitatif de l’invention La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un exemple d’application non limitatif de l'invention qui suit, se référant aux dessins annexés où : la figure 1 représente une vue en coupe d’une première variante de réalisation, la figure 2 représente une vue en perspective d’un coupe partielle éclatée de l’ensemble statorique surmoulé selon la première variante de réalisation, la figure 3 représente deux vues en perspective de dessus de l’ensemble statorique de la première variante de réalisation avant et après l’engagement du circuit électronique, la figure 4 représente une vue en perspective en coupe partielle de la première variante de réalisation faisant apparaitre le circuit électronique, la figure 5 représente une vue en coupe d’une deuxième variante de réalisation, la figure 6 représente deux vues en perspective de dessus de l’ensemble statorique de la deuxième variante de réalisation avant et après l’engagement du circuit électronique, la figure 7 représente une vue en perspective en coupe partielle de la seconde variante de réalisation faisant apparaitre le circuit électronique, la figure 8 représente une vue en coupe d’une troisième variante de réalisation, la figure 9 représente une vue en perspective de dessus en coupe partielle et une vue en perspective de dessous de l’ensemble statorique de la troisième variante de réalisation et faisant apparaitre le circuit électronique, la figure 10a et la figure 10b illustrent une comparaison des courants du bus de puissance et leur décomposition harmonique dans le cas d’une architecture classique et d’une architecture optimisée pour en limiter les oscillations la figure 11 représente un schéma bloc de l’ensemble de commande d’un ensemble mécatronique selon l’invention. Principe général L’invention sera décrite ci-après en référence à trois exemples de réalisation, non limitatifs, permettant chacun de répondre au même problème technique qui est d’améliorer l’évacuation des calories produites par les composants de puissance du circuit électronique de commande des bobines du moteur en créant des ponts thermiques entre le circuit électronique, la partie métallique du boîtier et la masse de l’équipement auquel l’actionneur est raccordé pour exercer une fonction de déplacement angulaire d’un organe. Afin de limiter les redondances de la description, certains aspects techniques communs aux différents modes de réalisation et décrits pour l’une des variantes ne seront pas répétés pour les autres variantes, sans que cela ne puisse être interprété comme étant limité à ladite variante. Les trois variantes concernent une application de l’invention de type déphaseur d’arbre à cames électrique. L’invention porte sur le développement d’une nouvelle architecture optimisée, notamment d’un point de vue thermique. En effet, un tel actionneur évolue dans un environnement difficile correspondant au compartiment moteur du véhicule. Outre les sollicitations en vibrations, l’actionneur subit des températures élevées (> 120 °C). Or, ce dernier est dit intelligent car il comporte une électronique embarquée complexe et dont certains composants ont des températures critiques à ne pas dépasser. De ce fait, il est nécessaire de mettre en place une architecture permettant de répondre au mieux à cette contrainte en dissipant de façon optimale la chaleur émise par le circuit électronique. Comme indiqué précédemment, le problème rencontré est la chaleur émise par l’électronique embarquée couplée à la température ambiante élevée du compartiment moteur, pouvant ainsi conduire à la destruction de cette même électronique si des températures critiques sont atteintes et si un régime de fonctionnement nominal est conservé. Notamment, les composants particulièrement sensibles à ces températures sont les interrupteurs de puissance de type MOS participant au pilotage des trois phases du moteur. Pour augmenter la capacité de dissipation thermique, l’invention vise à exploiter l’interface réceptrice de l’actionneur, c’est-à-dire la culasse du moteur à combustion interne, afin de dissiper la chaleur émise par le circuit électronique. En effet, cette culasse est à une température stable et régulée. Pour y parvenir, il est nécessaire de créer un pont thermique entre le circuit électronique et le boîtier métallique qui est en contact direct avec la culasse. Ce boîtier est par exemple constitué par une pièce de fonderie en aluminium, une pièce emboutie, ou une pièce métallique frittée. Description détaillée du premier exemple de réalisation Les figures 1 à 3 représentent un premier exemple de réalisation. Le boîtier (1) forme un bloc massif embouti avec une face frontale (2) traversée par l’axe (10) entraînant l’organe accouplé à l’actionneur. Le boîtier (1) définit un logement dans lequel sont positionnés : le circuit électronique (20) un ensemble statorique surmoulé (30). Le boîtier (1) présente un évasement annulaire transversal (3) complémentaire d’un évasement annulaire (33) de l’ensemble statorique surmoulé (30). Le boîtier (1) et l’ensemble statorique surmoulé (30) sont assemblés grâce auxdits évasements annulaires (3, 33) puis maintenus par des vis insérées dans des pièces métalliques (4) creuses, permettant la fixation de l’actionneur sur un organe complémentaire, par exemple une culasse moteur. Ce mode de réalisation comprend aussi un ensemble rotorique aimanté (13) comprenant un rotor à aimants, un aimant de positionnement (17) et un axe (10). Ledit axe (10) est lié à un rotor à aimants permanents fabriqués par exemple en aimants frittés. Il est constitué de manière connue par un paquet de tôles (16) dans lequel sont enchâssés des morceaux d’aimants (15). Bien entendu, d’autres solutions connues dans l’état de la technique, par exemple un rotor à aimants surfaciques peuvent être mis en œuvre. Le guidage de l’axe (10) est assuré par un palier avant (11) serti dans la face frontale (2) du boîtier (1) et par un palier arrière (12) intégré dans l’ensemble statorique surmoulé (30). L’axe présente à sa partie avant un aimant de positionnement (17) interagissant magnétiquement avec des sondes de Hall (26) montée sur le circuit électronique (20) pour délivrer une information de position angulaire du rotor. Par convention, on désignera par « avant » le coté de la sortie de l’axe, ce qualificatif s’appliquant à la totalité des composants. L’ensemble statorique surmoulé (30) intègre une culasse formée par un paquet de tôles (32) entouré de bobines (31). La liaison électrique entre les bobines et le circuit électronique (20) est réalisée de manière connue par des connecteurs (27) en chas d’aiguille (communément décrits comme de type « pressfit »). Le surmoulage présente à sa face frontale avant des protubérances formant des goupilles de positionnement (34) du circuit électronique (20). L’ensemble statorique surmoulé (30) intègre aussi deux connecteurs (35, 39) surmoulés. L’un des connecteurs (35) reçoit le courant de puissance d’alimentation en courant continu. L’autre connecteur (39) est destiné à l’entrée et la sortie des signaux de commande de faible puissance : entrée de la consigne PWM, image du couple et du sens de rotation demandés en entrée, sortie des signaux de l’image de la commutation de l’ensemble sondes de Hall informant sur la direction et la vitesse de rotation. Les connecteurs (35, 39) comportent des pistes métalliques terminées par des connectiques (40, 41) de type pressfit destinées à assurer l’arrivée de l’alimentation et des signaux de commande à la carte électronique (20). L’ensemble statorique surmoulé (30) forme ainsi un bloc monolithique, de forme cylindrique prolongé par les connecteurs (35, 39), définissant une cavité centrale pour l’insertion du rotor. Le circuit électronique (20) de forme discale peut être poussé contre la surface frontale pour permettre l’engagement des connecteurs (27) et des goupilles de positionnement (34) dans les trous correspondant du circuit électronique (20) imprimé. Optionnellement, une pâte ou une colle thermique est déposée entre la surface arrière du circuit électronique (20) et la face avant de l’ensemble statorique surmoulé (30) pour améliorer la conductivité thermique entre le circuit électronique (20) et la masse de l’ensemble statorique surmoulé (30). Cet ensemble est ensuite glissé dans le boîtier (1) avant scellage par les liaisons périphériques. Un joint (38) positionné entre les prolongements annulaires du boîtier (1) et de l’ensemble statorique surmoulé (30) assure l’étanchéité de l’actionneur. Ce joint (38) peut être de type « shape seal », c’est-à-dire un joint de forme, afin d’assurer l’étanchéité entre l’ensemble statorique surmoulé (30) et le boîtier (1) en forme de flasque, ou un joint torique. Dans le cas d’un joint (38) de forme, l’étanchéité se fait sur la face plane du boîtier (1) et la gorge logeant le joint est circulaire. Un joint de forme est adapté pour ce type de contact plan, et de plus, celui-ci dispose de godrons permettant son maintien dans la gorge prévue à cet effet. Le circuit électronique (20) est ainsi positionné au sein de la surface intérieure de la face frontale du boîtier (1). Une pâte ou une colle thermique assure la conduction thermique entre les composants de puissance, soit les composants électroniques de puissance (29) du filtre du bus de puissance, ou alors les composants électroniques de puissance (28) étant des interrupteurs de puissance de type MOS, et la surface intérieure du boîtier (1). Une distance nominale est conservée entre le fond du boîtier (1) et la surface des composants électroniques dudit circuit électronique (20), l’intégralité du circuit électronique (20) pourra alors être en contact thermique avec le boîtier (1) par l’intermédiaire de pâte thermique, une colle thermique, ou éventuellement d’une mousse à forte conductivité thermique. L’aimant de positionnement (17) interagit magnétiquement avec des sondes de Hall (26) montées sur le circuit électronique pour délivrer une information de position angulaire du rotor. L’actionneur présente la forme d’une galette cylindrique très compacte, avec des prolongements transversaux ou axiaux formés par les connecteurs (35, 39). Le circuit électronique (20) est « pris en sandwich » entre l’ensemble statorique surmoulé (30) et le boîtier (1) métallique dissipant la chaleur vers l’avant, notamment vers l’organe commandé présentant une masse élevée à température relativement constante. Les figures 4 à 7 représentent un deuxième exemple de réalisation. Celui-ci diffère du précédent en ce que les bobines (31) ne sont plus directement connectées sur le circuit électronique (20) par les connecteurs (27) « pressfit », mais par l’intermédiaire de pistes métalliques (21) ou « leadframe » en anglais afin de supprimer le routage des bobines sur ledit circuit électronique (20) ce qui permet d’accroitre le courant d’alimentation des bobines. Une piste métallique (21) par phase électrique est employée et permet d’assurer la distribution du courant vers les bobines associées à cette phase. De manière à garder un processus d’assemblage simple, lesdites pistes métalliques (21) sont assemblées dans une pièce support (22) permettant un positionnement et un maintien précis des pistes métalliques (21) sur le paquet de tôles (32) bobiné, avant l’opération de surmoulage, intégrant alors l’ensemble statorique surmoulé (30). L’invention inclut l’utilisation de connectiques autodénudantes (non représentées) pour assurer la connexion électrique des pistes métalliques (21) aux bobines (31) lors de l’opération de positionnement de la pièce support (22) sur le paquet de tôles (32) bobiné. Les connecteurs (24) terminent les pistes métalliques (21) à leur seconde extrémité et permettent d’assurer le contact électrique avec le circuit électronique (20). Dans le mode de réalisation présenté, ils sont de type « pressfit » et le nombre de connecteurs par piste est ajusté en fonction du courant maximum d’alimentation des phases électriques. Bien entendu, cet exemple n’est pas limitatif et n’importe quel type de connexion des pistes au circuit électronique qu’envisagerait l’homme de métier est inclus dans l’invention. Ce mode de réalisation diffère aussi du premier en ce que lesdites pistes métalliques s’étendent axialement au-dessus des bobines (31), réduisant l’espace alloué au circuit électronique (20) sur la périphérie extérieure. Ainsi de manière à pouvoir loger tous les composants électroniques, ledit circuit électronique s’étend sur sa périphérie intérieure et nécessite donc de disposer l’aimant de positionnement (17) en regard axial du circuit électronique (20). Les figures 8 et 9 représentent un troisième exemple de réalisation. Ce mode de réalisation diffère des deux précédents en ce que le circuit électronique (20) n’est pas située à l’intérieur de l’évasement annulaire transversal (3), mais accolé à la partie arrière de l’ensemble statorique surmoulé (30). Ce mode de réalisation est privilégié dans le cas où les composants électroniques de puissance (29) associés au filtre électronique de l’alimentation électrique sont particulièrement encombrants et ne peuvent pas être avantageusement installés à l’intérieur du boîtier métallique (1). L’installation du circuit électronique (20) sur la partie arrière de l’ensemble statorique surmoulé permet d’exploiter l’espace situé autour des connecteurs (35, 39) pour disposer lesdits composants électroniques de puissance (29) sans augmenter les dimensions globales de l’actionneur électrique. Une connexion de type leadframe entre les bobines (31) et le circuit électronique (20) est utilisée de manière à limiter les dimensions dudit circuit électronique. De manière à efficacement drainer les calories du circuit électronique (20) vers l’organe à piloter, des ponts thermiques relient ledit circuit électronique (20) au boîtier (1), ces ponts thermiques sont réalisés à l’aide d’une pièce métallique (37) présentant des excroissances axiales (36). Lesdites excroissances axiales (36) sont avantageusement logées dans des dégagements (320) du paquet de tôles (32) pour offrir une surface de contact importante avec le paquet de tôles (32) afin d’assurer une bonne évacuation des calories produites par les pertes dans les bobines (31) et le paquet de tôles (32), mais aussi de manière à ne pas impacter sur l’encombrement radial de l’actionneur électrique. Un jeu nominal entre le circuit électronique (20) et la pièce métallique (37) permet d’assurer un bon contact thermique par l’ajout d’une pâte, d’une mousse, ou d’une colle thermique comblant ledit jeu. Le contact thermique entre la pièce métallique (37) et le boîtier (1) est assuré de part et d’autre par les excroissances axiales (36) et l’évasement annulaire transversal (3). Enfin, un jeu nominal axial entre l’ensemble statorique surmoulé (30) et le boîtier (1) est assuré et peut être comblé par une pâte thermique ou une mousse thermique afin de favoriser l’évacuation des calories. Optimisation de l’architecture électronique Pour les deux premiers modes de réalisation, il résulte un gain conséquent en encombrement axial de par l’intégration de l’électronique directement dans le capot moteur. Cette intégration n’est permise que par la réduction des dimensions des composants du filtre de l’alimentation de puissance, à savoir des capacités et des inductances. Pour obtenir cette réduction dimensionnelle, deux stratégies peuvent être mises en œuvre. La première découle directement de l’évolution technologique de l’électronique de puissance, qui permet d’obtenir à iso-puissance des encombrements bien inférieurs, typiquement une réduction volumique d’un facteur 2 ou 3. Une alternative que nous considérons est d’adapter la commande moteur, préférentiellement en commutation de bloc (BCC – Bloc Commutation Control) mais potentiellement en contrôle vectoriel (FOC – Field Oriented Control), pour limiter les oscillations de courant que le filtre de l’alimentation de puissance devra absorber. Cette alternative résulte d’une discrétisation plus fine de l’espace électrique avec la commande de plus de 3 phases électriques. La figure 10a illustre un comparatif des oscillations de courant de l’alimentation de puissance au niveau de la tête de l’onduleur, ledit onduleur alimentant le moteur BLDC grâce à une commutation de bloc (BCC), entre une configuration classique à 3 phases (61), une configuration non optimisée impliquant plus de 3 phases (62) et une configuration optimisée impliquant plus de 3 phases (63). La figure 10b illustre un comparatif de la décomposition harmonique du courant de l’alimentation de puissance au niveau de la tête d’onduleur, ce dernier alimentant le moteur BLDC grâce à une commutation dite de bloc (BCC), entre une configuration classique à 3 phases (70) et une configuration optimisée impliquant plus de 3 phases (80) et mettant en évidence la réduction de 45% des harmoniques associables à la fréquence fondamentale de hachage de l’onduleur (71) ainsi que la réduction du contenu spectral de plus faible fréquence (72). La caractéristique de ces courants nous permet d’utiliser des composants de filtrage de plus faible capacité en courant alternatif (dit current ripple) et donc de plus faible volume, et dans l’idéal nous permet même de supprimer l’inductance de filtrage de mode différentiel ou de mode commun montée en série sur la ligne d’alimentation. Dans le cas où la réduction de taille de ces composants n’est pas permise, soit pour des raisons technologiques, soit pour des raisons économiques, une alternative présentée par le troisième mode de réalisation permet de transférer efficacement les calories du circuit électronique au capot métallique par l’utilisation de ponts thermiques. Ce mode de réalisation alternatif exploite l’espace situé du côté opposé du boîtier métallique dont l’encombrement radial est moins restreint, on peut alors avantageusement agencer les composants de filtrage autour du surmoulage stator afin de limiter l’encombrement axial tout en maîtrisant l’encombrement radial. Description commande électronique et stratégies de mode de défaut Comme nous l’avons déjà évoqué, outre l’optimisation de l’actionneur et notamment de l’électronique de commande en vue d’une meilleure dissipation thermique, un autre enjeu de l’invention concerne à améliorer la fiabilité de cette électronique et par extension du système contrôlé par l’actionneur. A cet effet, la figure 11 représente un schéma bloc de l’ensemble de commande d’un ensemble mécatronique selon l’invention. Le système décrit par l’invention se propose d’utiliser une architecture électronique intelligente afin de pallier aux erreurs de déphasage, à l’endommagement du faisceau électrique connecté au système ou à la dégradation d’un ou plusieurs éléments électroniques ou électriques constituant le dit système, avec un impact économique limité. Deux stratégies sont revendiquées pour pallier à deux types de fautes identifiés. Une première stratégie permet d’éviter un déphasage de l’arbre à came au démarrage du véhicule suite à évènement survenu lorsque le moteur thermique est à l’arrêt. On utilise alors un système auto-verrouillé. Le système reste dans la position de régulation pendant les périodes de non utilisation du véhicule routier ou du moteur thermique, soit pendant les périodes de parking de courte ou longue durée ainsi que les séquences de start-stop. Cette fonctionnalité est nommée communément « self-locking ». Dans le mode de réalisation présenté figure 11, une sonde permettant de connaître la position du rotor inclue dans le module (51) possédant un mode très basse consommation (I lowcons lowcons Bat via la connexion électrique (111). Avantageusement, l’information sur l’état d’utilisation du véhicule est transmise du module électronique principal du véhicule (ECU) au microcontrôleur (52) par un canal de communication (112) bidirectionnel utilisant un protocole LIN connecté au faisceau électrique (114). Ce mode de réalisation est aussi caractérisé en ce qu’un transistor d’inversion de polarité (53) présent sur la ligne d’alimentation à la batterie (110) assure le maintien des composants électroniques principaux dans le mode de très basse consommation. Enfin lorsque le véhicule est dans ladite période de non utilisation, un logiciel intégré au microcontrôleur (52) permet en mode de très basse consommation, de détecter et quantifier une variation de la position du rotor mesuré par la sonde de position inclue dans le module (51), de changer l’état du transistor d’inversion de polarité (53) afin de rétablir l’alimentation nominale du circuit électronique (20), d’informer l’ECU par le canal de communication (112) et de corriger la variation de position du rotor avant de retourner dans le mode de très basse consommation. Une seconde stratégie permet de préserver le démarreur d’une usure prématurée ou d’une panne, tout en permettant à la solution de déphasage d’arbre à came électrique d’être compatible avec les diagnostics (OBD - On Board Diagnostic) transmis au véhicule et au conducteur pouvant conduire à une dégradation des émissions en dioxyde de carbone de ce dernier. Elle consiste à annuler tout déphasage d’arbre à came en cas d’apparition d’un défaut fugitif, ou permanent, interne au système, i.e. défaut de la machine électrique, de la connectique ou du circuit électronique (20), ou externe, i.e. la perte partielle ou totale du faisceau électrique (113), alors que le moteur thermique du véhicule est en fonctionnement. Il s’agit donc d’un mode de secours (limp-home mode en anglais) permettant un retour en position sécurisée afin de garantir un déphasage angulaire idéalement nul entre le vilebrequin et l’arbre à came. Cette fonctionnalité est nommée communément « electrical fail-safe ». Dans le mode de réalisation présenté à la figure 11, cette fonctionnalité est assurée grâce à l’utilisation d’une architecture moteur (100) présentant au minimum 6 phases électriques et comprenant au moins deux bobinages triphasés pilotable indépendamment, couplée à une électronique de commande intégrant deux microcontrôleurs dissociés et synchronisés ou un microcontrôleur double (52). Dans le cas d’une défaillance externe, l’électronique de commande peut la détecter par une mesure de tension aux bornes du faisceau électrique (113) connecté à la batterie (110) ou du faisceau électrique (114) connecté à l’ECU. Elle peut alors déconnecter le système du réseau électrique en commandant le transistor d’inversion de polarité (53) en ouverture sur la ligne d’alimentation, contrôler le premier bobinage triphasé en mode générateur afin d’alimenter le circuit électronique (20), puis contrôler le second bobinage triphasé en mode frein afin d’annuler le déphasage de l’arbre à came et enfin informer l’ECU par le canal de communication (112) utilisant un protocole LIN ou TACHODIRO. Dans le cas d’une défaillance interne, l’électronique de commande peut la détecter en diagnostiquant les éléments électroniques, soit ledit au moins un microcontrôleur (52), lesdits interrupteurs de puissance (28), ledit module (51) et les éléments électriques, soit ladite architecture moteur (100), composant le système, puis contrôler au moins un des bobinages triphasés exempt de défauts en mode frein afin d’annuler le déphasage de l’arbre à came et enfin informer l’ECU par le canal de communication (112) utilisant un protocole LIN ou TACHODIRO. Actionneur électrique comportant : un ensemble statorique (30) formé par un paquet de tôles (32) entouré de bobines (31) et au moins un connecteur (35, 39), surmoulé dans une matière présentant une conductivité thermique supérieure à celle de l’air, un ensemble rotorique aimanté (13), un circuit électronique (20) comportant les composants électroniques de puissance (28, 29) pour alimenter lesdites bobines (31) statoriques, un boîtier (1) au moins en partie métallique traversé par une sortie d’arbre moteur (10), ledit ensemble statorique surmoulé (30) venant en contact thermique avec ledit boîtier (1), ledit circuit électronique (20) étant en contact avec ledit ensemble statorique surmoulé (30), ledit ensemble statorique surmoulé (30) présentant un logement d’un premier roulement de guidage (12) de l’axe (10) dudit rotor, caractérisé en ce que ledit boîtier (1) forme un flasque métallique traversé par l’axe de sortie (10) configuré pour recevoir le bloc formé par ledit circuit électronique (20) accolé audit ensemble statorique surmoulé (30), les composants électroniques de puissance (28, 29) dudit circuit électronique (20) étant en contact thermique direct ou indirect avec la paroi intérieure dudit boîtier (1), ledit circuit électronique (20) étant en contact thermique avec l’ensemble statorique surmoulé (30). Actionneur selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit boîtier (1) comporte un second roulement de guidage (11) de l’axe (10). Actionneur selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit ensemble statorique surmoulé (30) assure la fermeture arrière dudit boîtier (1). Actionneur selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit ensemble rotorique aimanté (13) comporte un aimant (17) de codage de la position du rotor apte à interagir magnétiquement avec un capteur magnétique (26) placé sur ledit circuit électronique (20). Actionneur selon la revendication 1 caractérisé en ce que la surface extérieure dudit ensemble statorique surmoulé (30) présente des éléments de calage (34) dudit circuit électronique (20). Actionneur selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdites bobines (31) sont reliées électriquement au circuit électronique (20) par des connecteurs (27) de type « pressfit ». Actionneur selon la revendication 1 caractérisé en ce que les bobines (31) sont reliées électriquement au circuit électronique (20) via des pistes métalliques (21) « leadframes ». Actionneur selon la revendication 1 caractérisé en ce que le circuit électronique (20) présente des composants de filtrage d’encombrement réduit et est positionné au-devant de l’ensemble statorique surmoulé (30), au sein de l’évasement annulaire transversal (3) du boîtier (1). Actionneur selon la revendication 1 caractérisé en ce que le circuit électronique (20) est positionné à l’arrière de l’ensemble statorique surmoulé (30) et est en contact thermique avec le boîtier (1) par le biais d’une pièce métallique (37) présentant des excroissances axiales (36) logées dans des dégagement (320) du paquet de tôle (32). Actionneur selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une sonde de position inclue dans le module (51) possédant un mode très basse consommation et au moins un microcontrôleur (52) possédant lui aussi un mode très basse consommation, étant tous deux directement alimentés par la batterie (110) via la connexion électrique (111), possédant aussi un canal de communication (112) pour la transmission d’informations entre l’ECU et le microcontrôleur (52), possédant enfin un transistor d’inversion de polarité (53) sur la connexion électrique (111) d’alimentation à la batterie (110), et caractérisé en ce lorsque le véhicule est dans une période de non utilisation, un logiciel intégré au microcontrôleur (52) permet en mode de très basse consommation de détecter une variation de la position du rotor mesurée par la sonde de position inclue dans le module (51), de changer l’état du transistor d’inversion de polarité (53) afin de rétablir l’alimentation nominale du circuit électronique (20), d’informer le véhicule en utilisant le canal de communication (112), de corriger la variation de position du rotor et de retourner dans le mode de très basse consommation. Actionneur selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une électronique intelligente et au moins deux bobinages triphasés contrôlables indépendamment, deux microcontrôleurs ou un microcontrôleur double (52), l’électronique intelligente pouvant détecter un défaut externe sur le faisceau électrique (113) de raccordement de l’électronique à la batterie (110) ou sur le faisceau électrique (114) connecté à l’ECU lorsque le moteur thermique est en fonctionnement, pouvant déconnecter la connexion électrique (111) grâce à un transistor d’inversion de polarité (53), pouvant contrôler un bobinage triphasé en mode générateur pour alimenter le circuit électronique (20), pouvant contrôler un bobinage triphasé en mode frein afin d’annuler un déphasage de l’arbre à came et pouvant informer l’ECU par le canal de communication (112). Actionneur selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce qu’il comporte une électronique intelligente et au moins deux bobinages triphasés contrôlables indépendamment, deux microcontrôleurs ou un microcontrôleur double (52), l’électronique intelligente pouvant détecter un défaut interne en diagnostiquant les éléments électroniques et électriques, pouvant contrôler un bobinage triphasé exempt de défauts en mode frein afin d’annuler un déphasage de l’arbre à came et pouvant informer le système par le canal de communication (112).