Brevet FR3106544A1 — publié le 20210730

Dispositif de sécurité absorbeur d’énergie apte à se monter en une partie extrême de véhicule, en particulier en partie avant d’un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un boitier absorbeur d’énergie déployable (1, 1’), qui est non déployé en position inactive, et configuré apte à passer vers une position active de sécurité en se déployant puis apte à se rétracter jusqu’à se compacter par déformation sous la contrainte d’un choc. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Dispositif de sécurité absorbeur d’énergie équipant un véhicule automobile. L’invention concerne un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie pour équiper un véhicule automobile, en particulier la partie avant du véhicule, et un véhicule automobile équipé dudit dispositif. Il existe différents dispositifs de sécurité pour résoudre les problèmes de sécurité des occupants d’un véhicule automobile, notamment pour améliorer la sécurité en cas de choc frontal, appelé aussi communément dans le métier « crash ». Il existe des dispositifs de sécurité équipant l’habitacle du véhicule comme par exemple les systèmes prétensionneurs de ceintures de sécurité et les coussins de sécurité gonflables avec détonateur à gaz, usuellement connus sous le vocable anglais « airbag ». Il existe aussi des dispositifs de sécurité absorbeurs d’énergie qui sont des systèmes structurels comprenant des éléments de la structure du véhicule qui, par leurs formes et/ou leurs agencements particuliers, peuvent se déformer d'une manière prédéterminée lors d'un crash de manière à absorber un maximum d'énergie et rendre ainsi le choc le moins violent possible pour les occupants du véhicule. Par exemple, les véhicules actuels comportent une traverse extrême avant TA, dite traverse Danner, telle qu’illustrée en vue de dessus par la figure 1, traverse à laquelle est solidarisé, en chacune de ses extrémité latérales et perpendiculairement à sa direction principale, un système d'absorption d'énergie DA1, DA2. Chaque dit système d'absorption d'énergie se fixe en une de ses extrémités à ladite traverse, et il se fixe en son autre extrémité, à une extrémité d’un longeron longitudinal de la structure de caisse avant du véhicule. Un tel système absorbeur d’énergie est connu couramment sous la dénomination anglaise « crash box », il est aussi appelé « tampon Danner » ou encore « boite tampon» ou simplement « absorbeur ». Un absorbeur est conçu de manière à être apte à se compacter, c’est-à-dire à se déformer en se comprimant axialement lors d’un choc frontal, pour absorber au mieux l’énergie cinétique. Un absorbeur est par exemple constitué d’un tube creux comprenant une série de zones de faible résistance, comme par exemple par inclusion d’encoches ou de trous, favorisant la déformation du tube, principalement dans le sens axial dudit tube, par plissements successifs en cas de choc frontal pour piloter autant que possible la cinématique de déformation. Plus récemment, il a aussi été proposé des systèmes actifs de freinage d’urgence, appelés couramment « radars anti-collision », permettant à un véhicule qui en est équipé de freiner automatiquement lorsqu'il détermine une collision imminente avec un obstacle détecté. Ces systèmes peuvent détecter automatiquement une situation d’urgence et activer le système de freinage du véhicule pour ralentir le véhicule et ainsi éviter ou atténuer une collision. Ces différents dispositifs de sécurité présentent une réelle efficacité lors d’un choc frontal à faible vitesse, notamment en-dessous de 16 km/h selon les normes Danner, mais ils n’offrent pas une sécurité suffisante pour les occupants d’un véhicule lorsque la vitesse du véhicule est relativement élevée. A vitesse assez élevée, par exemple à environ 60 km/h et au-delà, lors d’un choc frontal du véhicule contre un obstacle très rigide, par exemple un mur, un occupant du véhicule est soumis à une force bien supérieure au seuil de tolérance physiologique admis qui est de 20G, ce qui a bien évidemment des conséquences très graves voire mortelles pour l’occupant. L’invention vise à améliorer la sécurité des occupants d’un véhicule roulant à une vitesse supérieure à 20 km/h, et plus, en particulier à une vitesse d’au moins 60 km/h , lors d’un choc frontal, en proposant un nouveau dispositif de sécurité absorbeur d’énergie. A cet effet l’invention propose un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie apte à se monter en une partie d’extrémité de véhicule, en particulier en partie avant d’un véhicule automobile. Selon l’invention, ledit dispositif comprend au moins un boitier absorbeur d’énergie déployable, qui est non déployé en position inactive, et configuré apte à passer vers une position active de sécurité en se déployant puis apte à se rétracter jusqu’à se compacter par déformation sous la contrainte d’un choc. L’invention, grâce au déploiement dudit au moins un boitier absorbeur d’énergie dudit dispositif, permet ainsi de rallonger temporairement une extrémité d’un véhicule de manière à anticiper le choc avec un obstacle et mieux absorber l’énergie cinétique qui en résulte. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie comprend un ensemble de boites tampon coulissantes, de diamètres croissants, emboîtées les unes dans les autres et de manière à pouvoir coulisser entre elles, et des moyens de propulsion inclus dans ledit boitier aptes à provoquer une poussée entrainant en coulissement lesdites boites tampon de manière à déployer ledit boitier, et lesdites boites tampon dudit boitier absorbeur d’énergie en position déployée étant aptes à se rétracter par coulissement en sens inverse de celui induit par ladite poussée desdits moyens de propulsion, jusqu’à se compacter par déformation sous la contrainte d’un choc. En particulier, chaque dite boite tampon dudit au moins un boitier absorbeur d’énergie est apte à se déformer sous les contraintes induites par un choc contre ledit boitier en position déployée. Lesdits moyens de propulsion pour déployer ledit boitier absorbeur d’énergie peuvent par exemple être des moyens pneumatiques connus permettant le coulissement réversible des boites tampons entre elles. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, lesdits moyens de propulsion sont constitués par un module à enveloppe gonflable inclus dans ledit boitier, ledit module comprenant un générateur de gaz configuré pour être activé à générer un gaz se diffusant dans ladite enveloppe, en cas de détection d’un risque de collision imminente, ladite enveloppe étant apte à se gonfler sur toute la longueur dudit boitier dans sa forme déployée. En particulier ledit boitier comprend des évents en une partie opposée au sens de propulsion de ladite enveloppe, pour l’élimination du gaz libéré lors du déploiement dudit boitier et permettre la rétractation dudit boitier. Ce module à enveloppe gonflable peut être du type des modules pyrotechniques de coussins gonflables de sécurité connus dans le milieu des véhicules. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit dispositif comprend des moyens de détection d’un obstacle et au moins une unité de traitement de données dont au moins des données envoyées par lesdits moyens de détection d’un obstacle et communicant avec ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie, ladite unité de traitement de données étant configurée apte à décider le déclenchement du déploiement dudit boitier en fonction de paramètres de référence permettant d’établir un risque de collision imminente avec un obstacle détecté, et de préférence ladite unité étant apte à envoyer un signal déclenchant le déploiement dudit boitier. En particulier ladite unité de traitement peut décider de déclencher lesdits moyens de propulsion dudit au moins un boitier absorbeur d’énergie. En particulier elle peut envoyer un signal électrique pour activer le détonateur d’un module à enveloppe gonflable et à générateur de gaz comprenant un détonateur inclus dans ledit boitier. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit dispositif de sécurité comprend un système d’activation des moyens de freinage du véhicule, ledit système étant configuré pour activer lesdits moyens de freinage du véhicule avant le déploiement dudit boitier absorbeur d’énergie et/ou au cours du déploiement dudit boitier. En particulier ledit dispositif comprend une unité centrale de traitement de données apte à commander automatiquement l’activation des moyens de freinage du véhicule, en cas de détection d’un risque de collision imminente avec un obstacle, et juste avant le déclenchement du déploiement dudit boitier absorbeur d’énergie. En particulier l’unité de traitement de données peut être une unité traitant à la fois les données commandant l’activation des moyens de freinage du véhicule et l’activation des moyens de déploiement dudit au moins un boitier absorbeur d’énergie. Une unité centrale de traitement de données que comprend ledit dispositif peut être, non limitativement, une unité autonome, ou un calculateur d’un système automatique de freinage d’urgence apte à activer les moyens de freinage du véhicule couplé audit au moins un boitier absorbeur d’énergie, ou un calculateur gérant les systèmes de protection de sécurité par airbags dont le module à enveloppe gonflable dudit dispositif lorsque tel est le cas particulier, ou encore une unité centrale gérant en partie ou l’ensemble des différentes protections de sécurité que comporte le véhicule. Les moyens de détection de collision imminente peuvent être en particulier le radar d’un système radar anti-collision d’aide à la conduite. Par exemple, un tel système peut comprendre un capteur détecteur d’obstacles disposé en une partie extrême du véhicule, en particulier en partie avant du véhicule, et qui communique avec un calculateur apte à évaluer la distance de l’obstacle détecté par rapport à la partie extrême du véhicule, et qui selon la vitesse du véhicule et la distance de l’obstacle, peut donner l’ordre de freiner au véhicule. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit dispositif comprend une traverse extrême avant pour véhicule, à laquelle est solidarisé ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie, et ledit au moins un boitier absorbeur étant disposé selon son axe principal sensiblement perpendiculairement à la direction principale de ladite traverse. De préférence ledit dispositif comprend deux dits boitiers absorbeurs d’énergie solidarisés respectivement à une extrémité latérale de ladite traverse extrême avant. En particulier, les boites tampons respectives d’un boitier absorbeur d’énergie coulissent entre elles axialement. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant, en une partie extrême, un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie tel que décrit précédemment, ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie dudit dispositif étant apte à passer vers une position active de sécurité en se déployant jusqu’à rallonger temporairement l’extrémité du véhicule puis apte à se rétracter jusqu’à se compacter par déformation sous la contrainte d’un choc. Plus particulièrement, ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie dudit dispositif est disposé suivant la direction longitudinale dudit véhicule. Autrement dit l’axe principal du boitier est orienté selon la direction longitudinale du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, ledit véhicule comporte un système anti-collision comprenant au moins un radar de détection d’obstacle inclus en ladite partie extrême dudit véhicule, en particulier en partie avant, et au moins des moyens d’activation des moyens de freinage dudit véhicule, ce système coopérant avec ledit dispositif de sécurité. Autrement dit, ledit véhicule, en particulier ledit dispositif de sécurité, comprend des moyens de couplage dudit dispositif avec ledit système anti-collision. Selon un mode de réalisation particulier et préféré de l’invention, ledit dispositif de sécurité absorbeur d’énergie comprend une traverse extrême avant à laquelle est solidarisé au moins un boitier absorbeur d’énergie, et de préférence deux boitiers, et ledit véhicule comprend, en partie avant, une ouverture traversante formant passage pour ladite traverse extrême avant lorsque ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie dudit dispositif de sécurité est en déploiement ou en rétractation. L’invention concerne aussi un procédé de mise en œuvre d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile dans lequel on utilise un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie tel que décrit précédemment. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés pour lesquels : représente schématiquement suivant une vue de dessus, une traverse extrême avant pour un véhicule automobile, munie d’un système absorbeur d’énergie selon l’art antérieur; représente schématiquement, suivant une vue de dessus, un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie selon l’invention comprenant une traverse extrême avant pour un véhicule automobile munie de boitiers absorbeurs d’énergie; représente schématiquement, suivant une vue de dessus, un boitier absorbeur d’énergie en position inactive, du dispositif de sécurité absorbeur d’énergie selon l’invention; représente schématiquement, suivant une vue de dessus, un boitier absorbeur d’énergie en position déployée, du dispositif de sécurité absorbeur d’énergie selon l’invention; illustre schématiquement, suivant une vue de dessus, un boitier absorbeur d’énergie en cours de rétractation, du dispositif de sécurité absorbeur d’énergie selon l’invention ; illustre schématiquement, suivant une vue de dessus, un boitier absorbeur d’énergie en position compactée, du dispositif de sécurité absorbeur d’énergie selon l’invention. Dans la suite de la description, il est fait référence à un repère XYZ, pour lequel X est la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orientée vers l’arrière, Y est la direction transversale orientée vers la droite du véhicule, et Z est la direction verticale orientée vers le haut du véhicule. Les notions d’avant et d’arrière, d’inférieur ou de supérieur, sont définies suivant les notions usuelles d’un véhicule automobile, sauf autres précisions. La figure 1 relative à un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie selon l’art antérieur a été commentée en début de description. La figure 2 représente, en vue de dessus, la traverse avant extrême T destinée à un véhicule automobile, munie en chacune de ses extrémités latérales, d’un boitier absorbeur d’énergie 1, 1’ que comprend un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie selon un mode particulier de réalisation de l’invention, chaque dit boitier étant représenté dans une configuration active de sécurité déployée. Les deux boitiers absorbeur d’énergie 1, 1’ du dispositif de sécurité absorbeur d’énergie selon l’invention, sont conçus de la même manière. L’un desdits boitiers absorbeur d’énergie est décrit dans son fonctionnement aux figures 3 à 6. Ces figures 3 à 6 représentent schématiquement, en vue de dessus, le boitier absorbeur d’énergie 1, en fonction des différentes positions que ledit boitier peut occuper lors d’un choc frontal subi par le véhicule équipé dudit dispositif, la figure 3 représentant sa configuration initiale, c’est-à-dire inactive ou autrement dit au repos. Ledit boitier absorbeur d’énergie 1 comprend un ensemble de boîtes tampon formées par des éléments creux, de forme tubulaire, à section carrée selon l’exemple, et de diamètres différents, de sorte que ces éléments puissent s’emboîter les uns dans les autres selon leurs diamètres croissants, celui de plus grand diamètre étant le tube extérieur, et celui de plus petit diamètre étant le tube intérieur. Par « élément creux », il est compris que l'élément délimite globalement une cavité ouverte ou fermée ou partiellement ouverte et/ou partiellement fermée, en particulier en ses extrémités. En outre lesdits éléments creux tubulaires sont emboîtés les uns dans les autres de manière à être aptes à coulisser les uns dans les autres suite à une impulsion crée par des moyens de propulsion, comme explicité ci-après. Selon l’exemple non limitatif, ledit boitier absorbeur d’énergie 1 comprend un ensemble de trois boites tampons 11, 12, 13. La boite tampon intérieure 11 comprend une paroi avant 110 qui ferme son extrémité avant, et elle comprend en son extrémité opposée, soit son extrémité arrière, un rebord formant un bourrelet externe arrière 111 suivant son pourtour externe. La boite tampon intermédiaire 12 est ouverte en ses deux extrémités, et elle comprend un bourrelet intérieur avant 120, en son extrémité avant, suivant son pourtour interne, et de configuration, notamment d’une épaisseur, lui permettant de coopérer avec le bourrelet externe 111 de l’extrémité arrière de ladite boite intérieure 11, et elle comprend en son extrémité opposée, soit en son extrémité arrière, un rebord formant un bourrelet externe arrière 121 suivant son pourtour externe. La boite tampon extérieure 13 comprend une paroi arrière 131, ladite paroi arrière étant en outre muni d’une pluralité d’orifices traversants 1310 (non représentés sur les figures 3 et 6 par simplification et clarté des figures), et elle comprend en son extrémité opposée, soit en son extrémité avant, un rebord formant un bourrelet externe avant 130, suivant son pourtour externe, et de configuration, notamment d’une épaisseur, lui permettant de coopérer avec le bourrelet externe arrière 121 de ladite boite intermédiaire 12. Chaque boite tampon 11, 12, 13 est en outre déformable en se comprimant axialement, c’est-à-dire ici longitudinalement (direction X), elle est par exemple configurée avec des zones de faible résistance dans sa paroi longitudinale, par exemple tel que connu selon l’art antérieur pour les tampons Danner. Le boitier absorbeur d’énergie 1 s’installe suivant la direction longitudinale (X) du véhicule, et perpendiculairement à la traverse extrême avant T, comme représenté en figure 2, de même pour l’autre boitier absorbeur 1’, lesdits deux boitiers absorbeurs 1, 1’ étant solidarisés symétriquement respectivement aux extrémités latérales de ladite traverse T. La boite intérieure 11 qui est celle de plus petit diamètre est, en son extrémité avant, solidarisée à ladite traverse extrême avant T, alors que la boite extérieure 13, celle de plus grand diamètre, en son extrémité arrière, se fixera en une extrémité d’un longeron longitudinal de la structure de caisse avant prévu pour la supporter. La boite intermédiaire 12, de diamètre intermédiaire à celui des autres boites, n’est solidarisée qu’aux dites boites intérieure 11 et extérieure 13. En figure 2, ledit boitier absorbeur d’énergie 1 est représenté déployé. En configuration de repos du boitier absorbeur d’énergie (Fig. 3), les trois boites tampon 11, 12, 13 sont rangées emboîtées les unes dans les autres, comme des éléments gigognes. Ledit dispositif de sécurité absorbeur d’énergie comprend en outre des moyens de propulsion dudit boitier absorbeur d’énergie 1, assurant le déploiement dudit boitier, et qui sont inclus dans ledit boitier. Selon l’exemple, et tel que représenté sur les figures 4 et 5 uniquement, ces moyens de propulsion consistent en un module pyrotechnique à enveloppe gonflable 20, fonctionnant selon le même principe que celui connu pour les airbags équipant un habitacle de véhicule. Ce système de propulsion à enveloppe gonflable comprend un détonateur à gaz agencé avec une enveloppe flexible gonflable par le gaz généré lorsque le détonateur est déclenché, le déclenchement du détonateur étant géré par un calculateur. L’enveloppe et le détonateur sont placés dans la boite tampon intérieure 11. Ladite enveloppe gonflable est conçue de manière à être suffisamment longue pour se déployer en se gonflant suivant toute la longueur dudit boitier absorbeur d’énergie atteinte dans sa configuration totalement déployée. La puissance dudit système de propulsion est calibrée selon notamment des paramètres du véhicule, du boitier absorbeur d’énergie, des critères de sécurité retenus, lors de divers essais de calibrage à la portée de l’homme du métier. Ledit détonateur générateur de gaz est notamment choisi d’une puissance relativement élevée pour assurer l’impulsion nécessaire aux boitiers 1, 1’ solidaires de la traverse extrême avant T qui devra être apte à se projeter, soit dans une première configuration en poussant le pare-choc avant du véhicule, soit dans une autre configuration à traverser ce pare-choc en passant dans une fente traversante qui peut y être aménagée, lorsque lesdits boitiers 1, 1’ se déploient. En plus d’évents ou de pores que comprend la partie arrière de ladite enveloppe gonflable permettant le passage de gaz, les orifices traversants 1310 présents dans la paroi arrière 131 de ladite boite tampon extérieure 13 remplissent la fonction d’évents du boiter assurant l’élimination du gaz libéré en surplus le cas échéant, et aussi d’évacuer le gaz généré dans l’enveloppe 20 pour la dégonfler par pression P, (exercée par l’obstacle entrant en collision avec la traverse, et d’en vider ledit boitier afin de permettre audit boitier de se rétracter, les boites tampon 11, 12, 13 pouvant alors revenir en coulissant vers l’arrière, puis se compacter sous les contraintes lors du choc. L’explosion créée par le déclenchement du détonateur générateur de gaz dans un boitier absorbeur, ici dans la boite intérieure 11, génère un gaz qui fait gonfler l’enveloppe 20 du système de propulsion qui pousse ladite boite intérieure 11, cette boite 11 va alors par son bourrelet extérieur 111 en coopération avec le bourrelet intérieur 120 de la boite intermédiaire 12 entrainer vers l’avant ladite boite intermédiaire 12 en la poussant, et cette dernière par son bourrelet extérieur 121 en coopération avec le bourrelet intérieur 130 de la boite extérieure 13 entraîne de même vers l’avant ladite boite extérieure 13. Ladite enveloppe gonflable 20 s’expanse ainsi en déployant ledit boitier 1 dans toute sa longueur. Le boitier absorbeur d’énergie 1 est ainsi déployé vers l’avant très rapidement, en une fraction de seconde (Fig. 4) de manière à rallonger l’extrémité avant du véhicule. La traverse extrême avant T illustrée en figure 2, va ainsi être propulsée vers l’avant du véhicule et au-delà par lesdits deux boitiers 1, 1’ en déploiement, de sorte que dans cette configuration alors rallongée de la structure avant du véhicule, ladite traverse extrême T va venir heurter l’obstacle. L’obstacle est ainsi heurté plus tôt que si la traverse n’était pas propulsée. Sous le choc avec l’obstacle, les trois boites coulissantes 11, 12, 13 d’un boitier vont se compacter totalement, c’est-à-dire qu’elles vont se rétracter en revenant par coulissement axial vers l’arrière (Fig. 5) alors que l’enveloppe 20 se dégonfle, pour reprendre une configuration emboîtée, similaire transitoirement à la configuration emboîtée au repos, et poursuivre leur repliement vers l’arrière en se déformant par compression axiale suivant des plissements successifs de manière à absorber l’énergie cinétique du choc (Fig. 6). Dans un fonctionnement optimal du dispositif absorbeur d’énergie, le boitier absorbeur d’énergie 1, 1’ est couplé à un système automatique de freinage. Selon un exemple non limitatif, ce système peut être avantageusement le système actif de freinage d’urgence qui équipe le véhicule, soit le radar anti-collision du véhicule qui comprend au moins un capteur à l’avant du véhicule apte à détecter un obstacle, capteur par exemple inséré en partie avant du véhicule. Ce système décide ou non d’activer le système de freinage du véhicule en fonction des informations que le capteur envoie à un calculateur. Dans cet exemple non limitatif de réalisation, le système de propulsion à enveloppe gonflable respectif d’un boitier absorbeur d’énergie est avantageusement commandé par le calculateur du système actif de freinage d’urgence. Ainsi pour le dispositif de sécurité en fonctionnement, en cas de risque de collision imminente comme un choc frontal du véhicule avec un obstacle, suite à la détection d’un obstacle par le système radar anti-collision, le calculateur qui reçoit les diverses informations estimant notamment la distance entre l’avant du véhicule et l’obstacle détecté, et selon la vitesse du véhicule, et d’autres paramètres éventuels, va décider immédiatement d’activer le système de freinage du véhicule. Juste après l’activation du freinage, avant de toucher l’obstacle, le calculateur va décider, ou non, de déployer le boitier absorbeur d’énergie par comparaison de ces données et de ses calculs avec des données de référence, et s’il le décide, il déclenche le générateur de gaz du système de propulsion à enveloppe gonflable. Par exemple si la vitesse du véhicule freiné ou en cours de freinage, est au-dessus d’un seuil de 16 km/h et que le véhicule va toucher l’obstacle, le calculateur décide le déploiement des boitiers absorbeurs d’énergie 1, 1’ en donnant l’instruction de déclencher le générateur de gaz de chaque système à enveloppe gonflable dans les boitiers absorbeurs d’énergie 1, 1’, par envoi d’un signal électrique audit générateur de gaz (respectif desdits boitiers 1, 1’). En particulier, un système radar anti-collision comprend un calculateur qui reçoit les mesures de différents capteurs placés sur le véhicule, un algorithme de collision, intégré dans le calculateur, calcule différents critères physiques. Chaque critère vise à évaluer une caractéristique précise. Le type de collision, la vitesse d'impact, la raideur de l'obstacle, la surface de contact entre l'objet percuté et le véhicule peuvent alors être évalués. Ceci déterminera l'utilité de déclencher ou non le freinage d’urgence et le déploiement des boitiers absorbeurs d’énergie et à quel moment. Le constructeur des véhicules définit les protections à déclencher et les temps de décision sur une série d'essais de laboratoire, pour les pires cas de collision afin de de calibrer le dispositif. Les inventeurs ont mis en évidence que plus particulièrement à vitesse élevée, lors d’un choc frontal, la tête du conducteur d’un véhicule automobile est déplacée de manière incontrôlée depuis l’appui-tête du siège vers l’avant, jusqu’à toucher l’airbag en déploiement depuis le volant ou le tableau de bord. La tête, pour un choc frontal plein axe du véhicule à 64 km/h contre un mur, se déplace comme en vol libre sur une distance d’environ 70 cm, ce qui la soumet à une force très élevée qui peut être supérieure audit seuil physiologique de 20G. L’invention propose ainsi un dispositif de sécurité permettant d’anticiper une collision, notamment frontale, en rallongeant temporairement la partie du véhicule qui va entrer en collision, d’au moins 50 à 70 cm, voire plus, avant d’entrée en collision, puis d’agir en absorption de l’énergie cinétique lors du choc, et toutes ces actions se passant très rapidement. Le dispositif de sécurité selon l’invention s’applique plus particulièrement en partie avant du véhicule, les chocs frontaux étant les plus violents. De plus le freinage d’urgence appliqué dans une première étape permet de décélérer le véhicule, donc la force exercée sur le conducteur et les passagers éventuels dans le véhicule, pour atténuer les effets physiologiques sur ces occupants du véhicule et aussi la violence du choc. De plus le véhicule étant décéléré, la vitesse d’impact est relativement atténuée, et le compactage des boitiers absorbeurs d’énergie est d’autant plus efficace en protection. Dispositif de sécurité absorbeur d’énergie apte à se monter en une partie extrême de véhicule, en particulier en partie avant d’un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un boitier absorbeur d’énergie déployable (1, 1’), qui est non déployé en position inactive, et configuré apte à passer vers une position active de sécurité en se déployant puis apte à se rétracter jusqu’à se compacter par déformation sous la contrainte d’un choc. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit boitier absorbeur d’énergie (1) comprend un ensemble de boites tampon (11, 12, 13) coulissantes, de diamètres croissants emboîtées les unes dans les autres et de manière à pouvoir coulisser entre elles, et des moyens de propulsion inclus dans ledit boitier aptes à provoquer une poussée entrainant en coulissement lesdites boites tampon de manière à déployer ledit boitier, et en ce que lesdites boites tampon (11, 12, 13) dudit boitier absorbeur d’énergie en position déployée sont aptes à se rétracter par coulissement en sens inverse de celui induit par ladite poussée desdits moyens de propulsion, jusqu’à se compacter par déformation sous la contrainte d’un choc. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de propulsion sont constitués par un module de sécurité à enveloppe gonflable (20) inclus dans ledit au moins un boitier, ledit module comprenant un générateur de gaz configuré pour être activé à générer un gaz se diffusant dans ladite enveloppe, en cas de détection d’un risque de collision imminente, ladite enveloppe étant apte à se gonfler sur toute la longueur dudit boitier en position déployée. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit au moins un boitier comprend des évents (1310) en une partie opposée au sens de propulsion de ladite enveloppe dans ledit boitier. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de détection d’un obstacle et au moins une unité de traitement de données recevant des données envoyées par lesdits moyens de détection d’un obstacle et communicant avec ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie, ladite unité de traitement de données étant configurée apte à décider le déclenchement du déploiement dudit boitier en fonction de paramètres de référence permettant d’établir un risque de collision imminente avec un obstacle détecté, et de préférence ladite unité étant apte à envoyer un signal déclenchant le déploiement dudit au moins un boitier. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un système d’activation des moyens de freinage d’un véhicule, ledit système étant configuré pour à activer lesdits moyens de freinage avant le déploiement dudit au moins un boitier absorbeur d’énergie et/ou au cours du déploiement dudit boitier. Dispositif de sécurité selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend une traverse extrême avant (T) pour véhicule, à laquelle est solidarisé ledit au moins un boitier absorbeur (1, 1’), ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie étant disposé selon son axe principal sensiblement perpendiculairement à la direction principale de ladite traverse, et de préférence ledit dispositif comprend deux dits boitiers absorbeurs d’énergie (1, 1’) solidarisés respectivement à une extrémité latérale de ladite traverse extrême avant. Véhicule automobile comprenant un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie défini à l’une quelconque des revendications 1 à 7, ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie (1, 1’) dudit dispositif étant apte à passer vers une position active de sécurité en se déployant jusqu’à rallonger temporairement l’extrémité du véhicule puis apte à se rétracter jusqu’à se compacter par déformation sous la contrainte d’un choc. Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comporte un système anti-collision comprenant au moins un radar de détection d’obstacle inclus en ladite partie extrême dudit véhicule, en particulier en partie avant, et au moins des moyens d’activation des moyens de freinage dudit véhicule, ce système coopérant avec ledit dispositif de sécurité. Véhicule automobile selon l’une des revendications 8 à 9 et comprenant un dispositif de sécurité absorbeur d’énergie incluant une traverse extrême avant (T) tel que défini à la revendication 7, et comprenant, en partie avant, une ouverture traversante formant passage pour ladite traverse extrême avant lorsque ledit au moins un boitier absorbeur d’énergie (1, 1’) dudit dispositif de sécurité est en déploiement ou en rétractation.