Brevet FR3112169A1 — publié le 20220107

La présente concerne un moteur (1) à combustion interne comprenant une chambre de combustion (6), au moins une soupape d’admission (10) et une soupape d’échappement (14), un injecteur (17) de carburant pour une injection directe dans la chambre (6) de combustion, des moyens d’allumage de la combustion, des moyens (23) de commande agencés pour commander les soupapes (10, 14), l’injecteur (17) et les moyens d’allumage et faire fonctionner le moteur (1) selon différents modes de combustion incluant un mode de combustion par allumage commandé, un mode de combustion par allumage par compression et un mode de combustion par allumage par compression assisté, caractérisé en ce que les moyens d’allumage sont composés d’au moins deux dispositifs d’allumage (18, 19) disposés dans la chambre de combustion (6), les moyens (23) de commande étant agencés pour activer les moyens d’allumage (18, 19) dans le mode de combustion par allumage par compression assisté. Figure 1 MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A ESSENCE A ALLUMAGE PAR COMPRESSION ASSISTE La présente invention concerne le domaine technique des moteurs à combustion interne. Plus particulièrement, l’invention a pour objet un moteur à combustion interne à allumage par compression assisté. Aujourd’hui, deux architectures majeurs dominent les motorisations automobiles se différenciant par leur carburant : essence et gazole. Celles-ci se distinguent par leur mode de combustion : essence avec une combustion à allumage commandé, le gazole avec une auto-inflammation du mélange air-carburant. Les moteurs Diesel ont l’image d’une architecture permettant de faire beaucoup de kilomètres avec un coût total d’exploitation contenu. Les motorisations Diesel ont également pour avantage un couple à bas régime très élevé par rapport à l’essence, ce qui sur des véhicules lourds de type véhicule utilitaire ou équivalent permet un décollage du véhicule avec des prestations convenables (contrairement aux motorisation essence). Néanmoins, la combustion Diesel possède des caractéristiques d’émission de polluants qui imposent des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement plus complexes que pour des motorisations essence. De plus, pour diverses raisons la législation tend à vouloir écarter les motorisations Diesel des centres villes. Enfin, le carburant gazole est essentiellement distribué au sein des pays européens mais il n’est pas absolument pas un carburant mondiale comme l’essence. Pour ces raisons, il existe un besoin pour proposer une motorisation essence à haut rendement, permettant d’avoir un bon compromis entre le coût total d’exploitation les émissions de CO2, avec des performances, en couple à bas régime essentiellement, proche des motorisations Diesel. Ainsi, pour se rapprocher avec un moteur fonctionnant à l’essence, d’une combustion de type Diesel il est connu par exemple du document US2019/0145338A1 d’avoir un mode de combustion en deux phases : auto-inflammation d’une partie prémélangée du carburant suivie d’une combustion par diffusion avec le reste du carburant injecté. La principale difficulté de cette combustion en rupture réside sur les caractéristiques du délais d’auto-inflammation du carburant essence. L’essence est communément connue pour résister à l’auto-inflammation et éviter le cliquetis sur les motorisations essence. Pour permettre l’auto-inflammation de l’essence, les conditions de pression et de température dans la chambre de combustion doivent être optimales. Par ailleurs, il est plus difficile d’auto-enflammer de l’essence par rapport au gazole ce qui est un obstacle pour adresser les basses charges et les forts régimes. Une des solutions étudiées pour palier à cette complication, connue du document US2019/0145338A1, est d’utiliser une bougie d’allumage pour préparer une petite zone de la chambre de combustion autour du point d’étincelle de la bougie. Ainsi un noyau de flamme est initié par l’étincelle de la bougie qui se propage dans le mélange air/carburant et lorsque les conditions de température et de pression dans la chambre de combustion ont augmenté suffisamment pour atteindre le seuil d’auto-inflammation, le reste du mélange air/carburant s’auto-inflamme spontanément. Ici, on distinguera l’utilisation de la bougie d’allumage uniquement pour préparer une zone de la chambre de combustion et non comme initiateur d’une combustion qui ensuite se propage par front de flamme, qui est dans ce dernier cas le mode de combustion classique des moteurs essence à allumage commandé. Ce document présente diverses stratégies d’injection associées à des modes de combustion en fonction de la température de liquide refroidissement du moteur et de la température d’air. Cependant ces stratégies présentent toujours des lacunes aux basses charges lorsque le moteur est considéré froid et aux fort régimes, la combustion par allumage et propagation de front de flamme étant choisies. L’invention vise ainsi à améliorer les difficultés rencontrées dans l’art antérieur avec ce type de combustion spécifique. Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un moteur à combustion interne comprenant: - une culasse, un cylindre, et un piston délimitant une chambre de combustion, -au moins une soupape d’admission d’air et une soupape d’échappement des gaz brûlés dans la chambre de combustion, -un injecteur de carburant pour une injection directe dans la chambre de combustion, -des moyens d’allumage de la combustion, -des moyens de commande agencés pour commander les soupapes, l’injecteur et les moyens d’allumage et faire fonctionner le moteur selon différents modes de combustion incluant un mode de combustion par allumage commandé, un mode de combustion par allumage par compression et un mode de combustion par allumage par compression assisté, caractérisé en ce que les moyens d’allumage sont composés d’au moins deux dispositifs d’allumage disposés dans la chambre de combustion, les moyens de commande étant agencés pour activer les moyens d’allumage dans le mode de combustion par allumage par compression assisté. L’effet technique est d’initier deux noyaux de flamme, à des positions distinctes dans la chambre de combustion, ce qui permet de déclencher plus facilement le processus d’auto-inflammation, là où il n’est pas possible de le faire avec un seul noyau de flamme issu d’un seul dispositif d’allumage. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons : Selon un mode de réalisation, au moins un des dispositifs d’allumage est une bougie d’allumage par étincelle ou une bougie de préchauffage. Selon un mode de réalisation, le moteur comprend une préchambre abritant un des dispositifs d’allumage. Selon un mode de réalisation, au moins un des dispositifs d’allumage est situé dans le sens radial par rapport à l'axe du cylindre entre 5% et 40% du diamètre d'alésage du cylindre. Selon un mode de réalisation, le moteur étant apte à produire un mouvement de tourbillon perpendiculaire à l’axe du cylindre dit « swirl », l’emplacement d’au moins un des dispositifs d'allumage se trouvant dans une région, qui à partir d’un jet de carburant et dans le sens du tourbillon, couvre la moitié de l'angle entre deux jets de carburant consécutifs produits par l’injecteur, l’angle étant mesuré perpendiculairement à l'axe du cylindre. Selon un mode de réalisation, l’écart entre le déclenchement du premier dispositif d’allumage et du dernier dispositif d’allumage n’est pas supérieure à 30 degrés d’angle vilebrequin. Selon un mode de réalisation, les moyens de commande sont agencés pour activer les dispositifs d’allumage durant le mode de combustion par allumage par compression assisté pour contrôler le phasage et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression. Selon un mode de réalisation, les moyens de commande sont agencés pour activer les dispositifs d’allumage pendant la transition entre les différents modes de combustion pour contrôler le phasage et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression. Selon un mode de réalisation, les moyens de commande sont agencés pour activer les deux moyens d’allumage entre une première injection de carburant destinée à former un prémélange dans la chambre de combustion et une seconde injection de carburant destinée à brûler par allumage par compression. Selon un mode de réalisation, les moyens de commande sont agencés pour activer plusieurs injections de carburant destinés à brûler par allumage par compression pour contrôler le phasage et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : La figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne de l’invention. : La figure 2 représente en vue de dessous de la culasse du moteur un mode de réalisation de l’invention. : La figure 3 représente un exemple de carte de fonctionnement du moteur selon des modes de combustion distincts, en fonction du régime et de la charge du moteur. : La figure 4 représente montrant le dégagement de chaleur de la combustion en dans la chambre de combustion dans un exemple de combustion par allumage par compression assisté. La figure 1 représente un moteur 1 à combustion interne à quatre temps dont le cycle moteur se décompose classiquement en quatre phases : une phase d’admission, une phase de compression, une phase de combustion-détente et une phase d’échappement. Ce moteur 1 peut équiper un véhicule automobile pour fournir la puissance requise à son déplacement. Le moteur 1 comprend un carter cylindre 2 comportant plusieurs cylindres 3 (seulement un cylindre est représenté sur la figure 1), fermé en partie supérieure par une culasse 4. A l’intérieur de ce cylindre 3 est logé un piston 5 qui permet de délimiter avec le cylindre 3 et la culasse 4 une chambre de combustion 6. Le piston 5 est monté déplaçable en translation entre un point mort haut (PMH) et un point mort bas (PMB). Le piston 5 est relié à un vilebrequin 7 au moyen d’une bielle 8, de sorte que le coulissement alternatif du piston 5 dans le cylindre 3 permet la rotation du vilebrequin 7. La culasse 4 comprend une tubulure 9 d’admission débouchant dans la chambre 6 de combustion par l'intermédiaire d'une ouverture d’admission. Cette ouverture d'admission échappement est obturable par une soupape 10 d’admission déplaçable entre une position fermée, et une position ouverte dans laquelle l’air admission entre à l'intérieur de la chambre 6 de combustion. Cette soupape 10 d’admission est déplacée entre ces positions ouverte et fermée par des moyens d’actionnement 11. L’ouverture et la fermeture de la soupape 10 d’admission s’effectue à des instants déterminés au cours du cycle moteur. La tubulure 9 d’admission est reliée à une ligne 12 d’admission d’air par laquelle arrive l’air admis dans le moteur 1. La culasse 4 comprend également une tubulure 13 d’échappement débouchant également à l'intérieur de la chambre 6 de combustion par l'intermédiaire d'une ouverture d'échappement. Cette ouverture d'échappement est obturable par une soupape 14 d’échappement déplaçable entre une position fermée, et une position ouverte dans laquelle les gaz brûlés contenus à l'intérieur de la chambre 6 de combustion peuvent s'échapper. Cette soupape 14 d’échappement est déplacée entre ces positions ouverte et fermée par des moyens d’actionnement 15. L’ouverture et la fermeture des soupapes 14 d’échappement s’effectuent à des instants déterminés au cours du cycle moteur. La tubulure 13 d’échappement est reliée à une ligne 16 d’échappement par laquelle sont évacués les gaz brûlés produits par le moteur 1 Le moteur 1 peut encore comprendre une ligne 20 de recirculation de gaz brûlés s’étendant entre la ligne 16 d’échappement et la ligne 12 d’admission d’air. Cette ligne est classiquement équipée d’une vanne 20a de contrôle du débit gaz brûlés à renvoyer vers la ligne 3 d’admission d’air et un refroidisseur 20b de ces gaz brûlés. Le moteur 1 peut encore comprendre un turbocompresseur 21 dont la roue de compresseur 21a est disposée dans la ligne 12 d’admission et la turbine 21b est disposée dans la ligne 16 d’échappement. Le moteur 1 comprend encore une vanne 22 de dosage d’air admis dans le moteur 1. Le moteur comprend encore un injecteur 17 de carburant, disposé dans la culasse 4 et prévu pour injecter le carburant directement à l'intérieur de la chambre 6 de combustion. Selon ce mode de réalisation le moteur 1 est un moteur à carburant essence, l’essence étant utilisée comme carburant injecté par l’injecteur 17. Cependant ce carburant dit carburant essence n’est pas nécessairement entièrement de l’essence, et peut contenir un sous-composant tel que de l’alcool. Cet injecteur 17 est un injecteur dit haute pression, en ce que le carburant est injecté dans la chambre 6 de combustion à une pression d’injection comprise entre 200 et 2500 bars, ce qui permet une bonne pulvérisation du carburant et réduit son temps d’évaporation. La pression d’injection peut être variable et ajustée aux conditions de fonctionnement du moteur par l’intermédiaire d’une pompe (non représentée). Le taux de compression géométrique du moteur 1 est compris entre 15 et 20, ce qui permet d’atteindre des conditions de pression et de température requises pour l’auto inflammation par compression du mélange air / carburant. Dans ce mode de réalisation, des moyens d’allumage sont prévus pour chaque cylindre 3. Ces moyens d’allumage comprennent un premier dispositif d’allumage 18 disposé dans la chambre de combustion. Ce premier dispositif d’allumage 18 peut être une bougie d’allumage qui fournit une quantité d’énergie au mélange air carburant sous la forme d’une étincelle. Cette étincelle a pour fonction d’assister au besoin l’allumage par compression de la charge de carburant. Le déclenchement de l’étincelle est piloté à des instants déterminés au cours du cycle moteur. Conformément à l’invention, les moyens d’allumage comprennent encore, pour chaque cylindre 3, un second dispositif d’allumage 19 disposé dans la chambre de combustion, distinct du premier dispositif d’allumage 18. Ce second dispositif d’allumage 19 peut également être une bougie d’allumage qui fournit une quantité d’énergie au mélange air carburant sous la forme d’une étincelle. Le déclenchement de l’étincelle est piloté à des instants déterminés au cours du cycle moteur. La figure 2 présente en vue de dessous de la culasse 4 du moteur 1 un mode de réalisation de l’invention. Dans ce mode de réalisation, le moteur 1 comprend pour chaque cylindre deux soupapes d’admission d’air et deux soupapes d’échappement des gaz brûlés dans la chambre de combustion. L’injecteur de carburant 17 est monté sur la culasse dans l’axe du cylindre. Cet injecteur 17 est représenté sur la figure 2 comme pouvant produire sept jets 25 de carburant. Chaque jet 25 est séparé d’un angle 2θ, vu selon un plan orthogonal à l’axe du cylindre. Ce nombre de jets n’est pas limitatifs, d’autre injecteurs peuvent être prévus avec plus ou moins de jet de carburants. Sur la figure 2 est représenté un sens 24 de mouvement de tourbillon aérodynamique circulaire tournant autour de l’axe central du cylindre, encore nommé « swirl ». Comme illustré sur la figure 2, les emplacement des deux bougies d'allumage 18, 19, se trouve chacun dans une région qui à partir d’un jet de carburant et dans le sens du tourbillon 24 couvre la moitié de l'angle θ entre deux jets de carburant consécutifs produits par l’injecteur 17, l’angle étant mesuré selon un plan orthogonal à l’axe du cylindre 3. Dans le sens radial par rapport à l'axe du cylindre, les bougies d'allumage 18, 19 sont situées entre 5% et 40% du diamètre d'alésage du cylindre. Comme mentionné précédemment, dans ce mode de réalisation, les dispositifs d'allumage sont des bougies d'allumage, cependant d’autre type de dispositifs d’allumage peuvent être prévus pour au moins un des dispositifs d’allumage tels que la bougie de préchauffage, la bougie corona. Dans un mode de réalisation non représenté, la chambre de combustion 6 peut également comprendre une préchambre abritant un des dispositifs d’allumage. La préchambre peut également abriter l’injecteur de carburant. Les différents équipements du moteur 1 susceptibles d'être commandés tels que les soupapes 10, 14 via les actionneurs 11, 15, les moyens d’allumage 18 et 19, l’injecteur 17 de carburant, la vanne de dosage d’air 22 et le cas échéant la vanne 20a de contrôle de débit de gaz brûlés sont pilotés par des moyens 23 de commande du fonctionnement du moteur. Cette moyens 23 de commande peuvent être un calculateur électronique. Les moyens de commandes 23 sont également prévus pour permettre de faire fonctionner le moteur 1 selon plusieurs modes de combustion et pour choisir le mode de combustion à adopter en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur tels que son régime et sa charge. La figure 3 présente un exemple d’application des différentes modes de combustion adoptés en fonction du régime, N, et de la charge du moteur, L. Ces différents modes de combustion sont : -Un mode de combustion par allumage commandé, SI : dans ce mode de combustion, la combustion est initiée par la bougie d’allumage. Ce mode de combustion correspond au mode de combustion à allumage commandé et par propagation de flamme adopté en général dans les moteurs à allumage commandé. Dans ce mode de combustion, la charge en carburant est mélangée à l’air préalablement à l’allumage. - un mode de combustion par allumage par compression, CI : dans ce mode de combustion la combustion à lieu par la compression sans assistance d’un allumage externe. Les conditions de température et de pression sont propices à l'auto-inflammation du mélange de carburant. - un mode de combustion par allumage par compression assisté, ACI : ce mode de combustion est une combinaison des deux précédents modes de combustion, SI et CI. Dans ce mode de combustion, une partie de la charge de carburant est prémélangée puis allumée par au moins un dispositif d’allumage, tandis que le reste de la charge en carburant est ensuite brûlé par allumage par compression. Ce mode de combustion, ACI, est ainsi un mode hybride de combustion où à la fois la propagation de la flamme et l'allumage par compression se produisent de manière séquentielle. Un exemple de séquence des événements est expliqué plus en détail en référence à la figure 4. La figure 4 est un graphique montrant le taux de dégagement de chaleur de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne classique dans un état entièrement chaud comprenant une culasse décrite sur la figure 2. Dans cet exemple, le régime du moteur est de 1500 tr / min et la puissance du moteur correspond à une charge moyenne. L’axe des abscisses représente le cycle moteur et la valeur 0, le Point Mort Haut combustion. On entend par un état du moteur entièrement chaud un moteur pour lequel la température du liquide de refroidissement du moteur est supérieure à égal à 90°C. On qualifiera l’état du moteur comme partiellement chaud pour une température du liquide de refroidissement comprise entre 30°C et 90°C. On qualifiera l’état du moteur comme froid pour une température du liquide de refroidissement du moteur inférieure à 30°C. Les signaux de déclenchement pour activer l’injection de carburant et l’allumage sont également affichés respectivement par les références 26 et 27. Dans cet exemple, deux événements d'injection sont effectués, l'un avant le déclenchement de l’allumage et l'autre après le déclenchement de l'allumage. Le graphique du cas A correspond au cas où seule la bougie 18 est activée et la bougie 19 n'est pas activée. Le graphique du cas B correspond au cas où les deux bougies d'allumage 18 et 19 sont activées simultanément par le signal de déclenchement d'allumage 27. La séquence d'événements conduisant à la combustion pour le cas A en référence à la figure 4 est la suivante : La première injection de l'injecteur 17 a lieu pendant la course de compression du moteur lorsque le piston est proche du PMH (point mort haut). Cette première injection est destinée à former un prémélange dans la chambre de combustion 6. La bougie 18 est activée, ce qui déclenche la combustion du carburant injecté dès la première injection en mode d'allumage par étincelle. Il en résulte une augmentation significative de la pression et de la température à l'intérieur de la chambre de combustion en raison de la combustion. Après quelques degrés d'angle de vilebrequin du moteur, une seconde injection de carburant a lieu comme illustré sur la figure 4. Pendant cette seconde injection, la combustion du carburant de la première injection est toujours en cours. En raison de la température élevée du mélange à l'intérieur de la chambre de combustion, le carburant entrant au cours de cette seconde injection commence à s'enflammer rapidement en mode de combustion à allumage par compression. Le carburant non brûlé de la première injection et tout carburant partiellement brûlé provenant du mode de combustion à propagation de flamme sont maintenant rapidement brûlés en mode de combustion à allumage par compression. Après la fin des deux injections de carburant, tout carburant non brûlé ou partiellement brûlé restant est brûlé en mode d'allumage par compression. On peut voir sur la figure 4 que, dans le cas A où un seul dispositif d'allumage 18 est activé, le taux de dégagement de chaleur est comparativement plus élevé que dans le cas B où les deux dispositifs d'allumage 18 et 19 sont activés. Le deuxième dispositif d'allumage 19 crée une flamme supplémentaire qui augmente le taux de combustion en mode de combustion à propagation de flamme avant le début de la deuxième injection, contrôlant ainsi la quantité totale de carburant injecté qui brûle en mode de propagation de flamme et en mode d'allumage par compression. Sur la figure 4, on peut observer que le dégagement de chaleur sous le premier pic correspond à la combustion en mode de propagation de flamme et le dégagement de chaleur sous le deuxième pic supérieur correspond à la combustion en mode d'allumage par compression. Dans cet exemple, le cas B a un dégagement de chaleur plus élevé en mode de propagation de flamme et un dégagement de chaleur plus faible en mode d'allumage par compression par rapport au cas A. Les moyens 23 de commande sont agencés pour activer les dispositifs d’allumage 18, 19 durant le mode de combustion par allumage par compression assisté, ACI, pour contrôler le phasage, autrement dit le calage au cours du cycle moteur, et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression. Cette technique de contrôle du dégagement de chaleur en mode de combustion à allumage commandé ou à propagation de flamme et en mode de combustion à allumage par compression par l'utilisation d'un dispositif d'allumage secondaire est avantageux pour optimiser les performances de combustion. La synchronisation du déclenchement du second dispositif d'allumage 19 par rapport à la synchronisation du déclenchement du premier dispositif d'allumage 18 peut être optimisée pour différentes conditions de fonctionnement en fonction du régime, de la charge du moteur et de l'état du moteur. En optimisant les instants de déclenchement des dispositifs d'injection et d'allumage, la répartition de dégagement de chaleur entre la phase de propagation de flamme et la phase de combustion par auto-inflammation peut être modifiée et facilement contrôlée, ce qui permet d'améliorer les performances de combustion et un meilleur contrôle. L’écart maximum entre le déclenchement du premier dispositif d’allumage et du dernier dispositif d'allumage, ici le deuxième dispositif d’allumage 19, n'est de préférence pas supérieure à 30 degrés d'angle de vilebrequin. L'utilisation d'au moins deux dispositifs d'allumage tels que décrits est avantageuse pour atteindre le mode de combustion souhaité, en particulier lorsque le moteur est en état froid ou partiellement chaud et pendant la transition entre les différents modes de combustion, pour contrôler le phasage, autrement dit le calage dans le cycle moteur, et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression. On obtient ainsi une efficacité améliorée, des émissions réduites et une meilleure stabilité de combustion. L’invention ne se limite pas au mode de réalisation précédemment. En variante, la seconde injection de carburant peut être remplacée par plusieurs injections de carburant destinées à brûler par auto inflammation pour contrôler le phasage, autrement dit le calage dans le cycle moteur, et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression. L’invention ne se limite à l’illustration en figure 2. L’orientation et le nombre de dispositif d’allumage ne sont pas restrictifs. Le nombre de trou de l’injecteur n’est également pas restrictif. Les séquences d’activation des dispositifs d’allumage par rapport aux instants d’injection ne sont pas restrictives. Les systèmes d’allumage peuvent être activés ou désactivés suivant certaines conditions de fonctionnement moteur. Pour des raisons économiques, ce moteur 1 peut être un moteur à combustion interne à allumage par compression prévu initialement pour fonctionner au gazole. Ce moteur initialement prévu pour fonctionner au gazole comprend classiquement un logement pour une bougie de préchauffage et afin de maximiser les investissements il est prévu de d’utiliser ce logement de bougie de préchauffage pour y placer un des deux dispositifs d’allumage 18, 19. Néanmoins, on peut imaginer aussi un emplacement plus optimal pour la combustion et donc différent de la position de la bougie de préchauffage. Ce cas est toutefois moins économique car des opérations supplémentaires de fabrication sont à prévoir: obturation du logement de bougie de préchauffage, aménagement d’un logement de bougie dans la culasse. Grâce à l’invention, en utilisant un second dispositif d’allumage supplémentaire, on accroit la flexibilité dans le contrôle de la combustion et, par conséquent, ceci conduit à une optimisation améliorée des performances du moteur. L’utilisation du mode de combustion à allumage par compression assistée peut être appliqué sur des plages de régime / charge / température du moteur plus étendues que l’art antérieur. L’invention permet donc d’améliorer le fonctionnement d'un tel mode de combustion à allumage par compression assistée par allumage, améliorant ainsi l'efficacité thermique, réduisant les émissions et réalisant un meilleur contrôle de la combustion. Moteur (1) à combustion interne comprenant: - une culasse (4), un cylindre (3), et un piston (5) délimitant une chambre de combustion (6), -au moins une soupape d’admission (10) d’air et une soupape d’échappement (14) des gaz brûlés dans la chambre de combustion (6), -un injecteur (17) de carburant pour une injection directe dans la chambre (6) de combustion, -des moyens d’allumage de la combustion, -des moyens (23) de commande agencés pour commander les soupapes (10, 14), l’injecteur (17) et les moyens d’allumage et faire fonctionner le moteur (1) selon différents modes de combustion incluant un mode de combustion par allumage commandé (SI), un mode de combustion par allumage par compression (CI) et un mode de combustion par allumage par compression assisté (ACI), caractérisé en ce que les moyens d’allumage sont composés d’au moins deux dispositifs d’allumage (18, 19) disposés dans la chambre de combustion (6), les moyens (23) de commande étant agencés pour activer les moyens d’allumage (18, 19) dans le mode de combustion par allumage par compression assisté (ACI). Moteur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’au moins un des dispositifs d’allumage (18, 19) est une bougie d’allumage par étincelle ou une bougie de préchauffage. Moteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une préchambre abritant un des dispositifs d’allumage. Moteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au moins un des dispositifs d’allumage est situé dans le sens radial par rapport à l'axe du cylindre (3) entre 5% et 40% du diamètre d'alésage du cylindre (3). Moteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est apte à produire un mouvement de tourbillon (24) perpendiculaire à l’axe du cylindre (3) dit « swirl », l’emplacement d’au moins un des dispositifs d'allumage (18, 19) se trouvant dans une région, qui à partir d’un jet de carburant et dans le sens du tourbillon (24), couvre la moitié de l'angle (θ) entre deux jets de carburant consécutifs produits par l’injecteur (17), l’angle (θ) étant mesuré perpendiculairement à l'axe du cylindre (3). Moteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’écart entre le déclenchement du premier dispositif d’allumage et du dernier dispositif d’allumage n’est pas supérieure à 30 degrés d’angle vilebrequin. Moteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (23) de commande sont agencés pour activer les dispositifs d’allumage (18, 19) durant le mode de combustion par allumage par compression assisté (ACI) pour contrôler le phasage et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression. Moteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (23) de commande sont agencés pour activer les dispositifs d’allumage (18, 19) pendant la transition entre les différents modes de combustion pour contrôler le phasage et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression. Moteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (23) de commande sont agencés pour activer les deux moyens d’allumage (18, 19) entre une première injection de carburant destinée à former un prémélange dans la chambre de combustion (6) et une seconde injection de carburant destinée à brûler par allumage par compression. Moteur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens (23) de commande sont agencés pour activer plusieurs injections de carburant destinés à brûler par allumage par compression pour contrôler le phasage et la répartition souhaités de dégagement de chaleur entre une phase de propagation de flamme et une phase de combustion par allumage par compression.