Brevet FR3107729A1 — publié le 20210903

Ligne d’échappement Ligne (1) d’échappement apte à transporter et à post traiter des gaz d’échappement, s’étendant depuis une entrée (2), connectable à un moteur à combustion interne (M), jusqu’à une sortie (3) débouchant à l’air libre, comprenant un catalyseur de conversion de monoxyde de carbone (8), apte à neutraliser le monoxyde de carbone à basse température. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Ligne d’échappement L’invention concerne le domaine des lignes d’échappement et plus particulièrement le post traitement des gaz d’échappement en sortie d’un moteur thermique à combustion interne, lors d’un démarrage à froid dudit moteur. Il est connu pour supprimer les polluants: oxydes d’azote NOx, hydrocarbures imbrûlés HC, et monoxyde de carbone CO, présents dans des gaz d’échappement, d’utiliser un catalyseur, plus particulièrement du type catalyseur trois voies. Un tel catalyseur permet de transformer les différents polluants en composés, considérés non nocifs, pouvant être relâchés dans l’atmosphère: O 2 , N 2 , CO 2 , H 2 O, etc. Cependant, un tel catalyseur trois voies, pour bien fonctionner doit atteindre une température au moins égale à sa température d’amorçage, typiquement de 300-350°C. En régime établi, cette température d’amorçage est entretenue par la chaleur apportée par les gaz d’échappement et par la chaleur dégagée par les réactions chimiques se déroulant dans ledit catalyseur trois voies: oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. Cependant, au démarrage du moteur, le catalyseur trois voies et les gaz d’échappement sont froids. Aussi, les gaz d’échappement ne peuvent pas contribuer à l’atteinte de la température d’amorçage durant les premières secondes après le démarrage du moteur. Pour pallier cet inconvénient il est possible de préchauffer, avant le démarrage du moteur, et/ou de (post)chauffer, après le démarrage du moteur, le catalyseur trois voies par un autre moyen de chauffage. Si le moyen de chauffage est utilisé, avant le démarrage du moteur pour préchauffer, le temps d’atteinte de la température d’amorçage du catalyseur trois voies, typiquement inférieur ou égal à 20 secondes, retarde d’autant le démarrage du moteur. Si au contraire le moteur est démarré avant que la température d’amorçage du catalyseur trois voies soit atteinte, certains polluants ne sont pas traités et sont relâchés dans l’atmosphère. Il convient donc de trouver une autre solution de traitement des polluants tant que le catalyseur trois voies n’a pas atteint sa température d’amorçage. Pour assurer un post traitement des gaz d’échappement suite à un démarrage à froid du moteur thermique, l’invention propose un nouveau paradigme consistant à disposer un catalyseur de conversion de monoxyde de carbone, apte y compris à basse température à traiter le monoxyde de carbone, typiquement en l’oxydant en dioxyde de carbone, qui peut être rejeté à l’air libre. Pour cela, l’invention a pour objet une ligne d’échappement apte à transporter et à post traiter des gaz d’échappement, s’étendant depuis une entrée connectable à un moteur thermique à combustion interne jusqu’à une sortie débouchant à l’air libre, comprenant un catalyseur trois voies et un catalyseur de conversion de monoxyde de carbone, apte à neutraliser le monoxyde de carbone à basse température. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison, sont : - le catalyseur trois voies est équipé d’un élément chauffant, - l’élément chauffant comprend une mousse ou une grille, - la ligne comprend encore un piège apte à retenir les oxydes d’azote et les hydrocarbures imbrûlés, disposé en amont du catalyseur trois voies, - la ligne comprend encore un moyen de refroidissement du piège, - la ligne comprend encore un moyen de refroidissement du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone, - le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone est disposé suffisamment loin du moteur pour que sa température ne dépasse pas une température seuil de dégradation thermique, - la ligne comprend encore un circuit de by-pass apte à sélectivement isoler le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone, - la ligne comprend encore un deuxième catalyseur trois voies, préférentiellement disposé à l’entrée ou en aval du premier catalyseur trois voies, - la ligne comprend encore un filtre à particules, - la ligne comprend encore une injection d’oxygène, préférentiellement si un catalyseur trois voies est disposé en amont du filtre à particules, ladite injection d’oxygène étant disposée en aval dudit catalyseur trois voies et en amont du filtre à particules. Dans un deuxième aspect de l’invention, un procédé d’utilisation d’une telle ligne d’échappement comprenant les étapes suivantes: décalage du rapport air sur carburant à une valeur supérieure à 1, démarrage du moteur, retour du rapport air sur carburant à une valeur nominale lorsque le catalyseur a atteint sa température d’amorçage ou après une durée configurable, permettant au catalyseur d’atteindre sa température d’amorçage, préférentiellement inférieure à 20 secondes, encore préférentiellement inférieure à 10 secondes, et encore plus préférentiellement inférieure à 5 secondes. Dans un troisième aspect de l’invention, un véhicule comprenant une telle ligne d’échappement. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : montre une vue schématique d’une ligne d’échappement selon un premier mode de réalisation de l’invention, montre une vue schématique d’une ligne d’échappement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, montre une vue schématique d’une ligne d’échappement selon un troisième mode de réalisation de l’invention, montre une vue schématique d’une ligne d’échappement selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, montre un détail de protection d’un piège par by-pass. En référence à la figure 1, une ligne 1 d’échappement comprend une canalisation, afin d’être apte à transporter des gaz d’échappement. Cette canalisation s’étend depuis une entrée 2, connectable à la sortie d’un moteur thermique à combustion interne M, jusqu’à une sortie 3 débouchant à l’air libre. Grace à des composants disposés au long de la canalisation, la ligne d’échappement 1 est encore apte à post traiter les gaz d’échappement. La ligne d’échappement 1 comprend un catalyseur trois voies 5. Ainsi, de manière connue, le catalyseur trois voies 5, en régime établi, une fois sa température d’amorçage atteinte, est apte à convertir tous les polluants présents dans les gaz d’échappement: oxydes d’azote NOx, hydrocarbures imbrûlés HC, et monoxyde de carbone CO. Les oxydes d’azote NOx sont réduits, tandis que les hydrocarbures imbrûlés HC et le monoxyde de carbone CO sont oxydés. Cependant, lors d’un démarrage à froid, le catalyseur trois voies 5 est froid. De plus, même s’il est chaud ou (pré)chauffé, les gaz d’échappement, froids eux aussi, provoquent un refroidissement du catalyseur trois voies 5. Aussi, lors d’un démarrage à froid, le catalyseur trois voies 5 n’est pas immédiatement en mesure d’assurer sa fonction de dépollution. Aussi, selon une caractéristique importante de l’invention, la ligne d’échappement 1 est avantageusement complétée par un catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8. Un tel catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8, à l’instar d’un catalyseur trois voies 5, est un dispositif comprenant des composés, principalement à base de métaux précieux, aptes à servir de catalyseur à au moins une réaction chimique. Cette réaction chimique permet une conversion d’au moins un réactif polluant en au moins un réactif suffisamment non nocif pour pouvoir être relâché dans l’atmosphère. Un catalyseur trois voies 5 est ainsi prévu pour convertir les trois types de polluants: oxydes d’azote NOx, hydrocarbures imbrûlés HC, et monoxyde de carbone CO, mais nécessite d’atteindre sa température élevée d’amorçage. Un catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8, basé sur des composés comprenant, par exemple, de l’or finement dispersé, est apte à convertir le monoxyde de carbone polluant en dioxyde de carbone qui peut être rejeté, et ce dès les températures les plus basses. On entend ici par basse température une température inférieure à 150 °C. Un tel catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8, fonctionnant indépendamment du catalyseur trois voies 5 peut être disposé indifféremment à l’amont ou à l’aval de ce dernier. Cependant, un catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 oxyde le monoxyde de carbone en dioxyde de carbone. Cette réaction chimique est exothermique. La chaleur ainsi produite est avantageusement utile au chauffage du catalyseur trois voies 5. Aussi le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 est préférentiellement disposé en amont du catalyseur trois voies 5 afin de participer au réchauffement du catalyseur trois voies 5. Afin que le catalyseur trois voies 5 atteigne plus rapidement sa température de fonctionnement, la ligne d’échappement 1 comprend avantageusement un élément chauffant 4. Selon un premier mode de réalisation, l’élément chauffant 4 est résistif. Un tel élément chauffant 4 comprend typiquement une grille ou une mousse métallique chauffée par circulation d’un courant. Cette grille ou mousse est disposée en travers du flux de gaz d’échappement. Aussi, un tel élément chauffant 4 résistif est plus particulièrement adapté à réchauffer les gaz d’échappement. Un tel élément chauffant 4 est avantageusement disposé à l’immédiat amont du catalyseur 5. Le réchauffage du catalyseur 5 s’effectue au moyen des gaz d’échappement le traversant, lesdits gaz ayant été chauffés lors d’une préalable traversée de l’élément chauffant 4. L’élément chauffant 4 est en un matériau électriquement conducteur et perméable au gaz d’échappement. Avantageusement, l’élément chauffant 4 présente la forme d’une plaque peu épaisse. Par « peu épaisse », on entend que l’épaisseur est comprise entre 0,3 mm et 30 mm. Selon un premier mode de réalisation, l’élément chauffant 4 comprend une grille, d’épaisseur comprise entre 0,3 mm et 10 mm, de préférence entre 0,5 et 2 mm. Selon un deuxième mode de réalisation, l’élément chauffant 4 comprend une mousse ou un nid d’abeille, d’épaisseur comprise entre 5 mm et 30 mm, de préférence entre 10 mm et 20 mm. L’élément chauffant 4 s’étend typiquement dans un plan sensiblement perpendiculaire à l’axe de la ligne d’échappement 1. L’élément chauffant 4 chauffe par effet Joule. L’élément chauffant 4 comprend un réseau de passages pour le gaz d’échappement, produisant un écoulement turbulent du gaz d’échappement à travers l’élément chauffant 4. Le matériau constituant l’élément chauffant 4 comprend typiquement un métal, tel que de l’acier inoxydable ou un alliage métallique. Ce matériau est, par exemple, un alliage de fer, tel que du FeCrAl. Alternativement, ce matériau est un alliage de nickel ou de cuivre, tel que le NiCr. Selon une autre variante, le matériau comprend une céramique, tel du carbure de silicium SiC. Ladite mousse comprend des pores ouverts organisés de manière aléatoire ou régulière. Selon un mode de réalisation, ladite mousse comprend un treillis de fils métalliques. La densité de pores est typiquement comprise entre 5 ppi (pores par pouce) et 40 ppi, soit comprise entre 1,96 et 15,74 pores par cm. Le matériau présente typiquement une surface développée comprise entre 500 et 5000 m2/m3, de préférence comprise entre 1000 et 3000 m2/m3, et encore de préférence comprise entre 1500 et 2500 m2/m3. Avantageusement, l’élément chauffant 4 est revêtu d’au moins un revêtement à fonction catalytique permettant de contribuer au post-traitement du gaz d’échappement. Ce revêtement est prévu pour l’oxydation et/ou la réduction des composés polluants du gaz d’échappement. Il peut être, par exemple, du même type que ceux utilisés dans un catalyseur trois voies, en anglais « Three-way Catalyst » ou TWC, un catalyseur à oxydation Diesel, en anglais « Diesel Oxydation Catalysis » ou DOC, un piège passif à oxydes d’azote, en anglais « Passive NOx Absorber » ou PNA, un piège pauvre à oxydes d’azote, en anglais « Lean NOx Trap » ou LNT, un réducteur catalytique sélectif, en anglais « Selective Catalytic Reductor » ou SCR, ou encore pour l’hydrolyse d’un agent réducteur utilisé pour la réduction des oxydes d’azote. Alternativement ou complémentairement, ce revêtement est conformé pour augmenter la rugosité de surface, en vue de favoriser les turbulences et donc les échanges thermiques. Du fait de sa porosité, l’élément chauffant 4 assure également une fonction de filtre à particules. L’élément chauffant 4 est régénéré à chaque chauffage, les particules de suie piégées étant éliminées par combustion. Avantageusement, l’élément chauffant 4 est réalisé de matière. L’élément chauffant 4 est réalisé par découpe d’une plaque d’une seule pièce du matériau électriquement conducteur. Alternativement, l’élément chauffant 4 est obtenu par fonderie, extrusion, frittage, fabrication additive (impression 3D), etc. L’élément chauffant 4 présente une épaisseur comprise entre 2 et 50 mm, de préférence comprise entre 5 et 30 mm, et encore de préférence entre 10 et 20 mm. En d’autres termes, l’élément chauffant 4 se présente sous la forme d’une tranche de matériau électriquement conducteur, découpée directement à la forme recherchée. Selon un autre mode de réalisation, l’élément chauffant 4 est inductif. Un tel élément chauffant 4 inductif comprend un générateur de champ magnétique alternatif, telle une bobine et des éléments ferromagnétiques disposés dans le champ magnétique et qui vont ainsi s’échauffer. Ces éléments ferromagnétiques sont de préférence intégrés au catalyseur trois voies 5, afin d’avantageusement directement chauffer le catalyseur trois voies 5. Un tel élément chauffant 4 inductif est avantageusement intégré au catalyseur trois voies 5. Il a été vu que les gaz d’échappement comprennent trois types de polluants: oxydes d’azote NOx, hydrocarbures imbrûlés HC, et monoxyde de carbone CO. Le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 traite le monoxyde de carbone CO. Afin de traiter les deux autres types, il est avantageusement ajouté à la ligne d’échappement 1, un piège 6 apte à retenir les oxydes d’azote NOx et les hydrocarbures imbrûlés HC. Un tel piège ou adsorbant 6 fonctionne selon le principe suivant: il piège les polluants: oxydes d’azote NOx et hydrocarbures imbrûlés HC, tant que la température est basse. Ensuite, il relâche ou désorbe ces polluants, à mesure que la température augmente et dépasse une température de désorption, variable, en fonction du polluant, entre 80° et 350°C. Un piège 6 fonctionne comme un tampon. Il est ainsi particulièrement adapté au problème en ce qu’il empêche l’émission des polluants à basse température, durant la phase de démarrage, alors que le catalyseur trois voies 5 n’est pas encore assez chaud pour être opérationnel. Le temps de piégeage est mis à profit par le catalyseur trois voies 5 pour atteindre sa température d’amorçage. Ainsi, lors de la désorption qui suit, le catalyseur trois voies 5, ayant atteint sa température d’amorçage, est en mesure de traiter les polluants désorbés. Ce principe impose qu’un catalyseur trois voies 5 soit disposé en aval du piège 6. Un tel piège supportant mal les températures élevées, il est encore disposé en amont d’un éventuel élément chauffant 4. Le piège 6 peut être indifféremment disposé en amont ou en aval du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8. Selon une autre caractéristique, le piège 6 supportant mal les températures élevées, il convient de le protéger. Pour cela, la ligne d’échappement 1 comprend encore avantageusement un moyen de refroidissement du piège 6. Ce moyen de refroidissement peut comprendre un échangeur, une circulation d’un fluide froid dirigée vers le piège 6. Le moyen de refroidissement peut encore être une disposition du piège 6 à une distance suffisamment importante, soit suffisamment loin du moteur M pour que les gaz d’échappement aient le temps de refroidir et n’atteignent pas une température trop élevée. Selon une variante de ce mode de réalisation, l’éloignement du piège 6 relativement au moteur M, emporte encore une disposition du piège 6 en dehors du véhicule, sous le plancher, favorisant ainsi un refroidissement du piège 6 par circulation d’air lié au mouvement du véhicule. Ainsi, le piège 6 est disposé en aval du flexible, élément de découplage mécanique reliant l’extrémité aval d’un conduit chaud (partie chaude la plus proche du moteur) à l’extrémité amont du conduit froid (partie froide la plus éloignée du moteur). Selon les architectures de ligne d’échappement 1, cette position est variable. Il peut être considéré que le piège 6 et le moteur M doivent être éloignés d’au moins un mètre curviligne de ligne d’échappement. Selon un autre mode de réalisation, tel qu’illustré à la figure 5, un circuit de by-pass 12 permettant de sélectivement isoler le piège 6, à l’instar du circuit de by-pass 7 décrit ci-dessous pour protéger le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8. Dans ce mode de réalisation, la distance entre le moteur M et le piège 6 peut être nettement raccourcie, au moins 15 cm étant suffisants. Un catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8, tel que précédemment décrit, du fait des matériaux le composant, notamment l’or, ne doit pas dépasser une température seuil de dégradation thermique de l’ordre de 100-150°C, sous peine de subir des dégradations irréversibles préjudiciables à son fonctionnement optimal futur. Or, cette température seuil de dégradation thermique, relativement basse, est assez vite atteinte par chauffage par les gaz d’échappement. Aussi, selon une autre caractéristique, la ligne 1 d’échappement comprend encore un moyen de refroidissement du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8. Selon un premier mode de réalisation, le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 est équipé d’un moyen de refroidissement de tout type. Il peut ainsi, par exemple, comprendre un radiateur à air, mettant à profit l’air frais disponible du fait du mouvement du véhicule emportant la ligne d’échappement 1. Selon une variante du premier mode de réalisation, la ligne d’échappement 1 comprend sur tout ou partie de sa longueur une enveloppe entourant la canalisation et/ou l’un ou l’autre des équipements 4, 5, 8. Dans cette enveloppe circule un air frais afin de refroidir la canalisation et/ou au moins un des équipements 4, 5, 8 et refroidir les gaz d’échappement. Selon un deuxième mode de réalisation, le moyen de refroidissement est constitué par une disposition du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 à une distance suffisamment importante, soit suffisamment loin du moteur M pour que les gaz d’échappement aient le temps de refroidir et n’atteignent par ladite température seuil de dégradation thermique. Selon une variante de ce deuxième mode de réalisation, l’éloignement du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 relativement au moteur M, emporte encore une disposition du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 en dehors du véhicule, sous le plancher, favorisant ainsi un refroidissement du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 par circulation d’air lié au mouvement du véhicule. Ainsi, le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 est disposé en aval du flexible, élément de découplage mécanique reliant l’extrémité aval d’un conduit chaud (partie chaude la plus proche du moteur) à l’extrémité amont du conduit froid (partie froide la plus éloignée du moteur). Selon les architectures de ligne d’échappement 1, cette position est variable. Il peut être considéré que le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 et le moteur M doivent être éloignés d’au moins un mètre curviligne de ligne d’échappement. Ces moyens de refroidissement, par refroidissement effectif et/ou par éloignement du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 du moteur thermique M, permettent de prolonger la durée d’utilisation du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8. Selon un troisième mode de réalisation, plus particulièrement illustré à la figure 2, la ligne d’échappement 1 comprend encore un circuit de by-pass 7 apte à sélectivement isoler le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8. Compte tenu de la faible valeur de la température seuil de dégradation thermique, ce troisième mode de réalisation avec un circuit de by-pass 7 est grandement préféré. Ainsi, en commandant le circuit de by-pass 7, il est possible de garantir que le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 n’atteigne jamais sa température seuil de dégradation thermique. Le circuit de by-pass 7 comprend typiquement une vanne trois voies permettant de faire circuler les gaz d’échappement soit via le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8, soit directement sans passer par le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8. La circulation via le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 est commandée en régime de démarrage, alors que le catalyseur trois voies 5 n’a pas atteint sa température d’amorçage. Au contraire, la circulation directe est commandée dès que l’on risque de s’approcher de la température seuil de dégradation thermique du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8, soit aux alentours de 100-150°C. Lorsque le catalyseur trois voies 5 a atteint sa température d’amorçage et est opérationnel, la circulation directe est commandée. Ainsi, le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 est protégé et ne risque pas d’atteindre sa température seuil de dégradation thermique. Les trois modes de réalisation précédemment décrits, et leurs possibles variantes, sont bien évidemment combinables entre eux. Il convient de noter que la température d’amorçage d’un catalyseur trois voies 5 peut être distinguée entre les différents polluants. Au cours de sa montée en température, un catalyseur trois voies 5 oxyde d’abord le monoxyde de carbone CO, à une première température d’amorçage d’environ 200-250°C, les oxydes d’azote NOx, sont réduits à une température intermédiaire supérieure et enfin les hydrocarbures imbrûlés, HC, sont réduits à une température encore plus élevée, d’environ 300-350°C. C’est cette dernière température, la plus élevée des trois, qui est indiquée être la température d’amorçage lorsqu’une unique température est mentionnée. Il apparaît ainsi un bon recouvrement temporel entre la phase initiale où le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 est dans sa plage de température de conversion et la phase suivante où le catalyseur trois voies 5 a atteint sa température d’amorçage et prend le relais. Ce recouvrement est grandement facilité par l’assistance de l’élément chauffant 4. Selon une autre caractéristique, une ligne 1 d’échappement comprend encore au moins un deuxième catalyseur trois voies 10. Selon une première disposition, plus particulièrement illustrée à la figure 4, ce deuxième catalyseur trois voies 10 est disposé sensiblement à l’entrée 2 de la ligne d’échappement 1. Il bénéficie ainsi d’une disposition proche du moteur M qui contribue à son chauffage. Dans ce cas, le deuxième catalyseur trois voies 10, à l’amont, est en charge de la dépollution en régime de démarrage. Il est assisté par le premier catalyseur trois voies 5, à l’aval, également efficace pour la dépollution en régime établi, ainsi que durant les phases de fort débit des gaz d’échappement, à haut régime. Selon une autre disposition alternative ou complémentaire, plus particulièrement illustrée à la figure 3, le deuxième catalyseur trois voies 10 est disposé à l’aval du premier catalyseur trois voies 5. Le deuxième catalyseur trois voies 10 vient en soutien du premier catalyseur trois voies 5, notamment dans les phases de fort débit des gaz d’échappement, à haut régime. La combinaison de deux catalyseurs trois voies 5, 10 de dimensions et propriétés pouvant être différentes, permet d’optimiser le coût. Ainsi, selon une autre caractéristique, le plus amont des deux, soit ici le premier catalyseur trois voies 5, peut-être plus chargé en métaux précieux afin de diminuer sa ou ses températures d’amorçage. Ceci peut être réalisé sans pour autant trop augmenter son coût, du fait de sa taille avantageusement plus réduite. Le deuxième catalyseur trois voies 10 n’a pas besoin d’être équipé d’un élément chauffant, son utilisation n’intervenant généralement que plus tard, il est avantageusement chauffé par les gaz d’échappement. Selon une autre caractéristique, une ligne d’échappement 1 comprend encore au moins un filtre à particules 9. Un tel filtre à particules 9 peut être disposé en tout point de la ligne d’échappement 1. Son principe est de stocker les particules, principalement de suie, présentes dans les gaz d’échappement. La capacité d’un tel filtre à particules 9 n’étant pas infinie, il convient de le régénérer. Cette régénération se fait par combustion, dès que la température est assez élevée, typiquement supérieure à 600°C. Si le filtre à particules 9 est disposé proche du moteur, ceci est réalisé, pour un moteur essence, passivement au moyen de la température élevée des gaz d’échappement. Compte tenu de ce besoin en température élevée, un tel filtre à particules 9 est avantageusement disposé au plus près du moteur M. Il est cependant possible de disposer le filtre à particules 9 plus éloigné du moteur. Dans ce cas, une stratégie adaptée du contrôle moteur est utilisée de manière à augmenter la température des gaz d’échappement. Dans tous les cas, la régénération du filtre à particules 9 nécessite de l’oxygène. De l’oxygène est le plus souvent présent dans le gaz d’échappement en quantité suffisante. Cependant, en régime établi, un catalyseur trois voies 5, 10 est consommateur d’oxygène. Aussi, des gaz d’échappement, à l’aval d’un catalyseur trois voies 5, 10, peuvent s’avérer trop dénués d’oxygène pour permettre la régénération. Ceci est encore accentué dans le cas d’un véhicule hybride. En effet, certains véhicules hybrides coupent le moteur thermique lors d’une décélération. Ceci supprime le principal apport d’oxygène pour l’aval. Aussi, selon une autre caractéristique, une ligne d’échappement 1 comprend encore une injection d’oxygène 11. Cette injection d’oxygène 11, qui peut, pour simplifier, être une injection d’air, est avantageusement réalisée par un piquage en amont du filtre à particules 9, afin de l’alimenter en oxygène. Elle est encore disposée en aval d’un éventuel catalyseur trois voies 10. L’injection d’oxygène 11 comprend typiquement une pompe injectant de l’oxygène / de l’air de manière contrôlée afin de ne pas en injecter trop. De l’oxygène est aussi nécessaire pour qu’un catalyseur trois voies 5 puisse convertir des polluants, par exemple ceux issus de la désorption d’un piège 6. Aussi, l’injection d’oxygène 11 est avantageusement dimensionnée et disposée de manière à soutenir aussi ce besoin. Une caractéristique, permettant de réduire les émissions de monoxyde de carbone CO, consiste à réduire la richesse du mélange carburant en décalant le rapport air sur carburant vers une valeur supérieure à 1, soit en créant un mélange pauvre, présentant un excès d’air. Le rapport air sur carburant ou «air to fuel ratio» en anglais, encore abrévié AFR, indique la stœchiométrie pour obtenir une combustion parfaite. Le rapport air sur carburant, classiquement noté λ, est pris égal à 1 lorsque les proportions respectives d’air et de carburant sont à l’équilibre stœchiométrique. Ainsi pour un carburant SP98 ou E5, l’AFR est de 14,23, indiquant qu’il faut 14,23 fois plus d’air que de carburant pour assurer une combustion parfaire. A cet AFR de 14,23 est associé un rapport air sur carburant λ, conventionnellement pris égal à 1. De manière connue, un décalage vers un mélange pauvre permet, au sein du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8 d’augmenter l’oxydation tant du monoxyde de carbone CO que des hydrocarbures imbrûlés HC. Cette oxydation, étant exothermique, contribue à un réchauffement plus rapide du catalyseur trois voies 5, si ce dernier est disposé à l’aval du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone 8. Aussi, l’invention concerne encore un procédé d’utilisation d’une telle ligne d’échappement 1, comprenant les étapes suivantes. Une première étape consiste à décaler le rapport air sur carburant λ à une valeur supérieure à 1. Avantageusement, cette valeur est comprise entre 1 et 1,2. Au cours d’une deuxième étape, le moteur M peut être démarré. Au cours d’une troisième étape, le rapport air sur carburant λ est commandé pour revenir à une valeur nominale. Cette troisième étape est effective lorsque le catalyseur trois voies 5 a atteint sa température d’amorçage. Ceci peut être observé au moyen d’un capteur de température. A défaut, en l’absence d’un tel capteur de température, il est possible de considérer que la condition est effective après une durée configurable. Cette durée est déterminée de manière à permettre au catalyseur trois voies 5 d’atteindre sa température d’amorçage, et est préférentiellement prise inférieure à 20 secondes, encore préférentiellement inférieur à 10 secondes et encore plus préférentiellement inférieure à 5 secondes. Il n’y a pas d’intérêt à poursuivre un fonctionnement avec un mélange pauvre présentant un rapport air sur carburant λ supérieur à 1, en ce qu’un tel fonctionnement est préjudiciable à la protection des composants moteur et à la dépollution: un catalyseur trois voies 5 fonctionne de manière optimale pour un rapport air sur carburant λ proche de 1, les conversions des différents polluants se complétant. Aussi, dès que la température d’amorçage du catalyseur 5 est atteinte, le contrôle moteur revient à un rapport air sur carburant λ nominal soit sensiblement égal à 1. L’invention s’applique à tout type de véhicule à moteur thermique. Elle est particulièrement adaptée à un véhicule hybride thermique électrique, que cette hybridation soit légère MHEV (de l’anglais «mild hybrid electric vehicle»), rechargeable PHEV (de l’anglais «plug-in hybrid electric vehicle») ou complète FHEV (de l’anglais «full hybrid electric vehicle»). L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donnée à titre d’exemple et non comme limitant l’invention à cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. 1: ligne d’échappement, 2: entrée, 3: sortie, 4: élément chauffant, 5: catalyseur trois voies, 6: piège, 7: circuit de by-pass, 8: catalyseur de conversion de monoxyde de carbone, 9: filtre à particule, 10: 2 ème catalyseur trois voies, 11: injection d’oxygène, 12: circuit de by-pass, M: moteur, λ: rapport air sur carburant Ligne (1) d’échappement apte à transporter et à post traiter des gaz d’échappement, s’étendant depuis une entrée (2), connectable à un moteur (M) thermique à combustion interne, jusqu’à une sortie (3) débouchant à l’air libre, comprenant un catalyseur trois voies (5), caractérisé en ce qu’elle comprend encore un catalyseur de conversion de monoxyde de carbone (8) apte à neutraliser le monoxyde de carbone à basse température. Ligne (1) selon la revendication 1, où le catalyseur trois voies (5) est équipé d’un élément chauffant (4). Ligne (1) selon la revendication 2, où l’élément chauffant (4) comprend une mousse ou une grille. Ligne (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant encore un piège (6) apte à retenir les oxydes d’azote et les hydrocarbures imbrûlés, disposé en amont du catalyseur trois voies (5). Ligne (1) selon la revendication précédente, comprenant encore un moyen de refroidissement du piège (6). Ligne (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant encore un moyen de refroidissement du catalyseur de conversion de monoxyde de carbone (8). Ligne (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone (8) est disposé suffisamment loin du moteur (M) pour que sa température ne dépasse pas une température seuil de dégradation thermique, le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone (8) étant disposé en aval d’un flexible de découplage mécanique reliant une extrémité aval d’une partie chaude de la ligne d’échappement relativement plus proche du moteur à une extrémité amont d’une partie froide de la ligne d’échappement relativement plus éloignée du moteur, et/ou le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone (8) et le moteur (M) étant éloignés d’au moins un mètre curviligne de ligne d’échappement. Ligne (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant encore un circuit de by-pass (7) apte à sélectivement isoler le catalyseur de conversion de monoxyde de carbone (8). Ligne (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant encore un deuxième catalyseur trois voies (10), préférentiellement disposé à l’entrée (2) ou en aval du premier catalyseur trois voies (5). Ligne (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant encore un filtre à particules (9). Ligne (1) selon la revendication précédente, comprenant encore une injection d’oxygène (11), préférentiellement si un catalyseur trois voies (10) est disposé en amont du filtre à particules (9), ladite injection d’oxygène (11) étant disposée en aval dudit catalyseur trois voies (10) et en amont du filtre à particules (9). Procédé d’utilisation d’une ligne (1) d’échappement selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes: - décalage du rapport air sur carburant (λ) à une valeur supérieure à 1, - démarrage du moteur (M), - retour du rapport air sur carburant (λ) à une valeur nominale lorsque le catalyseur (5) a atteint sa température d’amorçage ou après une durée configurable, permettant au catalyseur (5) d’atteindre sa température d’amorçage, préférentiellement inférieure à 20 secondes, encore préférentiellement inférieure à 10 secondes, et encore plus préférentiellement inférieure à 5 secondes Véhicule caractérisé en ce qu’il comprend une ligne d’échappement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.