Brevet FR3103286A1 — publié le 20210521

Système de mesure de l’environnement météorologique d’une turbomachine et procédé de mise à jour d’une cartographie Un système de mesure (1) de l’environnement météorologique d’une turbomachine (10) sur une route aérienne, le système de mesure (1) étant destiné à être embarqué sur une turbomachine (10) et comprenant un dispositif (2) de géolocalisation du système de mesure, au moins un capteur environnemental (3 à 6), une unité de commande (7), des moyens de mémorisation (8), et des moyens de communication (9) avec une station au sol (20). L’unité de commande (7) comprend en outre une source d’alimentation électrique (70) permettant le fonctionnement du système de mesure (1) indépendamment de la turbomachine (10) sur laquelle il est destiné à être embarqué et des moyens (11) de fixation manuelle réversible permettant de monter le système de mesure (1) sur la turbomachine (10) de manière amovible. Figure pour l’abrégé : Fig.1. Système de mesure de l’environnement météorologique d’une turbomachine et procédé de mise à jour d’une cartographie La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la maintenance aéronautique. Elle concerne plus particulièrement un procédé et un système modulaire et autonome permettant de réaliser une cartographie des conditions d’usages environnementales d’une flotte de turbomachines. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, dans le cadre de services de maintenance prédictive réalisés par un fabricant de turbomachines d’aéronefs. Le suivi d’usure et d’usage d’une turbomachine nécessite une connaissance fine de l’environnement, notamment l’environnement météorologique, dans lequel le système surveillé évolue. Dans le cadre d’une turbomachine, cet environnement évolue de manière quotidienne, tant par la nature des missions confiées à celle-ci que par l’évolution naturelle des conditions climatiques et autres perturbations naturelles d’une part (éruption volcanique, tempête de particules) et engendrées par l’homme (telle que les pollutions aux particules fines) d’autre part. Les surveillances d’usages opérationnels et d’usures sont à fort enjeux économiques : elles sont destinées à la surveillance de contrats, ou encore de prévision de la maintenance, des prévisions de stocks, de mains d’œuvre ou de planning. Ces surveillances se basent sur des modèles qui sont calibrés sur des conditions vécues par les systèmes surveillés, mais la capture des informations sur ces conditions est complexe. Par exemple, une première méthode connue consiste en l’exploitation d’informations satellitaires. Ce type de ressources est couteux, et l’extraction des informations clés est fastidieuse. Cette méthode est notamment utilisée pour détecter les nuages de particules (volcanique, sable, pollution). La localisation des nuages et la composition doit être identifiée par des techniques avancées de traitement de données (télédétection spatiale) puis être croisée avec le parcours des aéronefs. Une deuxième méthode connue est l’utilisation des rapports METAR (METeorological Aerodrome Report) comprenant des observations éditées à heure fixe ou encore les messages spécifique, dénommés SPECI, émis lorsqu'il y a eu un changement significatif de temps (qui se produit entre les heures fixes de production des messages METAR). Ces rapports comprennent : le code OACI de l'aéroport ou aérodrome pour lequel est émis le METAR, la date de l'observation, le vent, la visibilité horizontale, les nuages, la température, le point de rosée, la pression au niveau de la mer ; et d’autres remarques et données additionnelles éventuelles. Ils sont émis depuis des stations météorologiques et donc donnent des informations capturées au niveau du sol. Tous les systèmes connus sont des systèmes montés à demeure sur une turbomachine, obligeant, pour le contrôle de l’état de santé d’une flotte de turbomachines, à munir toutes les turbomachines de la flotte d’un tel système, augmentant par conséquent l’impact en masse sur l’aéronef. Dans les différents systèmes connus, chaque machine dispose de ses capteurs et détecte ainsi son propre ensemble de données d’usage, pour son propre diagnostic de santé. A cet effet, la présente invention propose de fournir un système modulaire et autonome permettant la collecte et le partage de données utiles pour la mise à jour d’une cartographie de l’environnement météorologique d’une flotte de turbomachines. L’invention a pour objet un système de mesure de l’environnement météorologique d’une turbomachine sur une route aérienne. Le système de mesure est destiné à être embarqué sur une turbomachine et comprend un dispositif de géolocalisation du système de mesure, au moins un capteur environnemental, une unité de commande, des moyens de mémorisation, et des moyens de communication avec une station au sol. Selon une caractéristique générale de l’objet, l’unité de commande comprend en outre une source d’alimentation électrique permettant le fonctionnement du système de mesure indépendamment de la turbomachine sur laquelle il est destiné à être embarqué. De plus, le système de mesure comprend des moyens de fixation manuelle réversible permettant de monter le système de mesure sur la turbomachine de manière amovible. Par moyens de fixation manuelle, on entend des moyens permettant la fixation du module sur la turbomachine sans recourir à un quelconque outil. Le système de mesure peut ainsi être monté successivement sur différentes turbomachines. Le système de mesure selon l’invention fonctionne de façon totalement indépendante de la turbomachine sur laquelle il est installé. Il est alors possible d’installer ponctuellement le système sur une turbomachine d’une flotte de turbomachines faisant l’objet d’un suivi au sein d’un HUMS (Health and Usage Monitoring System), et de changer facilement le système de turbomachine. Le système de mesure peut être plus globalement intégré au sein d’un procédé de mise à jour d’une cartographie des conditions environnementales de la flotte. Le système peut alors être installé, en fonction des besoins, sur une turbomachine qui va emprunter une route dont les données cartographiques ont besoin d’être mises à jour. Ce système de mesure offre, à la fois, une meilleure représentativité que les données METAR, un coût réduit et une complexité réduite de mise en œuvre par rapport à la récupération et le traitement de données satellitaires, un impact massique réduit par rapport à un système à demeure, et une adaptabilité aux HUMS accrue via son caractère autonome et modulaire. En effet, le système de mesure permet de capturer, à la maille des routes aériennes empruntées, des informations sur l’environnement d’usage d’un ensemble de turbomachines, par l’embarquement du ou des capteur(s) d’au moins un système sur au moins une turbomachine empruntant au moins une route aérienne définie. Avantageusement, les moyens de communication peuvent comprendre un module de communication sans fil configurés pour transmettre des données enregistrées dans les moyens de mémorisation à au moins une station au sol via une communication sans fil. Avantageusement, les moyens de communication peuvent comprendre un module de transmission filaire configuré pour décharger les données enregistrées dans les moyens de mémorisation à au moins une station au sol via un branchement d’un câble de communication. Ainsi, selon la configuration du système de mesure embarqué, les données environnementales peuvent être transmises en cours de vol par des moyens de communication sans fil, et/ou à l’atterrissage de l’aéronef par une connexion filaire. Avantageusement, le système de mesure peut comprendre au moins un capteur environnemental parmi un capteur de pression, un capteur de température, un capteur d’humidité et un capteur de particules. Dans un autre objet de l’invention, il est proposé un procédé de mise à jour d’une cartographie de l’environnement météorologique d’une flotte de turbomachine, une première turbomachine de la flotte étant équipée d’un premier système de mesure selon l’invention, le procédé comprenant les étapes suivantes : - une capture de données environnementales de la première turbomachine au moyen du capteur environnemental du premier système de mesure - une transmission, par les moyens de communication du premier système de mesure desdites données à une station au sol - une identification sur la cartographie d’une première route empruntée par l’aéronef portant la première turbomachine, par la station au sol - une mise à jour de la première route au moyen des données, par la station au sol. Avantageusement, le procédé comprend une étape d’interpolation temporelle, par la station au sol, desdites données avec des précédentes informations environnementales pour la première route, la mise à jour étant réalisée au moyen des données interpolées. Avantageusement, l’étape de transmission comporte également la transmission de coordonnées GPS associées aux données environnementales capturées, lesdites coordonnées GPS étant capturées par le dispositif de géolocalisation du système de mesure, et la transmission d’un identifiant du système de mesure. Avantageusement, une route empruntée est identifiée au moyen desdites coordonnées GPS et/ou de l’identifiant du système de mesure. Avantageusement, le procédé comprend les étapes suivantes : - une capture de données environnementales d’une deuxième turbomachine au moyen du capteur environnemental d’un deuxième système de mesure monté sur ladite deuxième turbomachine - une transmission, par les moyens de communication du deuxième système de mesure desdites données à une station au sol - une identification sur la cartographie d’une deuxième route empruntée par l’aéronef portant la deuxième turbomachine, par la station au sol - une mise à jour de la deuxième route au moyen des données, par la station au sol - une mise à jour d’une troisième route sur la cartographie, par interpolation des données environnementales capturées par le premier système de mesure et par le deuxième système de mesure. Avantageusement, le procédé comprend : - l’identification sur la cartographie d’une route nécessitant d’être mise à jour, - le démontage du premier système de mesure de la première turbomachine, - le montage du premier système de mesure sur une turbomachine prête à effectuer ladite route. Avantageusement, le procédé comprend le partage de la cartographie mise à jour avec d’autres stations au sol en réseau avec ladite station au sol. La figure 1 est une vue schématique d’un système de mesure de l’environnement météorologique d’une turbomachine sur une route aérienne selon un mode de réalisation de l’invention, La figure 2 présente un ordinogramme d’une première partie d’un procédé de mise à jour d’une cartographie de l’environnement météorologique d’une flotte de turbomachines dont certaines sont équipées d’un système de mesure de la figure 1. La figure 3 illustre un exemple de réseau de communication entre plusieurs systèmes de mesure de la figure 1 et plusieurs stations au sol, permettant la mise en œuvre du procédé de la figure 2. La figure 4 illustre plusieurs routes de la cartographie, lesdites routes étant empruntées par des aéronefs comportant des turbomachines dont certaines sont équipées d’un système de mesure de la figure 1. La figure 5 présente un organigramme d’une deuxième partie du procédé de la figure 2. L'invention s'applique d'une manière générale dans le cadre de services de maintenance prédictive réalisés par un fabricant de turbomachines d’aéronefs. Sur la figure 1 est représenté schématiquement un système 1 de mesure de l’environnement météorologique d’une turbomachine 10 sur une route aérienne selon un mode de réalisation de l’invention. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1, le système de mesure 1 est destiné à être embarqué sur une turbomachine 10 et comprend un dispositif de géolocalisation 2 du système de mesure, un capteur de pression 3, un capteur de température 4, un capteur d’humidité 5, un capteur de particules 6, une unité de commande 7, des moyens de mémorisation 8, et des moyens de communication 9 avec une station au sol 20. L’unité de commande 7 comprend en outre une source d’alimentation électrique 70 configurée pour alimenter les différents organes du système de mesure 1 et permettre ainsi son fonctionnement indépendamment de la turbomachine sur laquelle il est destiné à être embarqué. Le système de mesure 1 comprend en outre des moyens 11 de fixation manuelle réversible permettant de monter le système de mesure 1 sur la turbomachine 10 de manière amovible ce qui permet ainsi de monter le système de mesure 1 successivement sur différentes turbomachines 10 en fonction du trajet prévu des turbomachines 10 et des données dont la cartographie a besoin pour être mise à jour. Les moyens de communication 9 comprennent un module de communication sans fil 90 configuré pour transmettre des données enregistrées dans les moyens de mémorisation 8 à une station au sol 20 via une communication sans fil 92, ainsi qu’un module de transmission filaire 94 configuré pour décharger les données enregistrées dans les moyens de mémorisation 8 à une station au sol 20 via un branchement d’un câble de communication 96. Les moyens de communication peuvent former une interface de communication de type interface humain-machine qui peut en outre fournir d’autre informations, et en particulier un niveau de batterie si une batterie équipe le dispositif avec notamment un écran, une ou plusieurs diodes électroluminescentes, un bouton lumineux. Les données environnementales peuvent ainsi être soit transmises en cours de vol par une liaison sans fil 96, et/ou à l’atterrissage de l’aéronef par une connexion filaire 92. Les informations recueillies par les capteurs 2 à 6 du système de mesure 1 modulaire et autonome peuvent ainsi être transmises à une ou plusieurs stations au sol 20 qui peut ensuite mettre à jour une cartographie des conditions d’usages et/ou la cartographie pour le segment de route aérienne sur lequel les mesures ont été réalisées. La cartographie une fois mise à jour peut ensuite être partagée notamment pour l’attribuer à l’ensemble d’une flotte de turbomachines faisant l’objet d’un suivi de l’état de santé au sein d’un HUMS. Lorsqu’il est embarqué sur une turbomachine d’un aéronef, le système 1 de mesure met en œuvre des étapes de capture et de transmission de données d’environnement vers au moins une station au sol. Ces étapes sont illustrées sur la figure 2 et s’incluent plus globalement dans un procédé de mise à jour d’une cartographie de l’environnement météorologique d’une flotte de turbomachines dont certaines (mais pas nécessairement toutes) sont équipées d’un système de mesure tel que décrit précédemment. Dans l’exemple illustré sur la figure 2, le procédé comprend une première étape 300 de détection des conditions d’activation de capture des informations par le système 1 de mesure. Dans cette première étape 300, le système 1 de mesure est activé et sorti de son état de veille pour réaliser des mesures de données environnementales de l’aéronef à l’aide notamment du capteur de pression 3, du capteur de température 4, du capteur d’humidité 5, et du capteur de particules 6. L’état de veille permet d’économiser son énergie et ainsi d’accroître son autonomie. Le système de mesure 1 réalise ensuite dans une deuxième étape 310 une capture des données environnementales de la turbomachine à l’aide du capteur de pression 3, du capteur de température 4, du capteur d’humidité 5, et du capteur de particules 6. Puis, dans une troisième étape 320, le système de mesure 1 stocke les données recueillies dans les moyens de mémorisation 8, et notamment dans une partie des moyens de mémorisation comprenant une mémoire morte de type NVRAM, les moyens de mémorisation 8 comprenant également une mémoire vive de type RAM dédiée aux calculs. Le procédé peut comprendre une étape intermédiaire 315 entre la deuxième étape 310 et la troisième étape 320 dans laquelle l’unité de commande 7 réalise un traitement préliminaire des informations en utilisant les ressources de la mémoire vive des moyens de mémorisation 8. Le traitement préliminaire peut consister en une numérisation des signaux, un conditionnement des informations pour ne conserver que ce qui est destiné à être utilisé par la suite pour la réalisation d’une cartographie. Si une telle étape intermédiaire est mise en œuvre par le système de mesure 1, les données stockées dans la mémoire morte des moyens de mémorisation 8 correspondent aux données traitées. Dans une quatrième étape 330, le système 1 de mesure détecte des conditions favorables à la transmission des données recueillies à une station au sol, puis, dans une cinquième étape 340, les moyens de communication 9 transmettent les informations ainsi recueillies à la station au sol qui va pouvoir mettre à jour une cartographie d’environnement et notamment mettre à jour une ou plusieurs routes aériennes de la cartographie de l’environnement météorologique. Cette transmission peut être réalisée soit via une communication sans fil 92 via le module de communication sans fil 90 lorsque les conditions de transmission sans fil sont détectées en cours de vol ou bien au sol, soit via une communication filaire à l’aide du module de transmission filaire 94 lorsqu’un branchement d’un câble de communication 96 est détecté. Lors d’une transmission des données via une communication sans fil, par exemple du type LoRA ou Sigfox, les conditions de transmissions doivent prendre en compte plusieurs contraintes. Elles doivent limiter les phases d’émission/réception des messages afin de ne pas inutilement diminuer l’autonomie, l’énergie étant embarquée dans une solution autonome telle qu’une batterie. L’émission radio doit respecter les normes d’usage en particulier respecter les phases de transport en avion pour lesquelles il faut que le système respecte les règles de communication légales. Les capteurs embarqués dans le boitier permettent de détecter ces phases de transport grâce à la vitesse de déplacement, l’altitude ou la géolocalisation. Enfin, le système peut recevoir la confirmation de la bonne réception du message par le système au sol avec lequel il communique. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1, la station au sol 20 comprend un système de gestion 22 d’une cartographie de l’environnement météorologique d’une flotte de turbomachines. Le système de gestion 22 permet ainsi l’intégration des données enregistrées dans le système de mesure et reçues par la station au sol dans un système HUMS dédié à la surveillance de ces turbomachines, par le déchargement des données vers un système de traitement au sol avec un procédé d’agglomération des informations, de cartographie dynamique des conditions et d’attribution de conditions dynamiquement mise à jour à un ensemble de turbomachines. Le système de gestion 22 permet de mettre à jour une cartographie de l’environnement météorologique d’une turbomachine. Ainsi, il est configuré pour recevoir des données environnementales d’au moins un système de mesure 1 et mettre à jour ladite cartographie. Comme cela est présenté sur la figure 3 qui illustre un réseau de communication entre plusieurs systèmes de mesure 1 et plusieurs stations au sol 20, plusieurs stations au sol 20 peuvent être mises en réseau ce qui permet de partager les mises à jour effectuées sur la cartographie. Dans une autre configuration, le système de gestion 22 peut être centralisé sur une seule station au sol principale en communication en réseau avec toutes les autres stations au sol 20. Les mises à jour de la cartographie sont alors réalisées par la station au sol principale à partir des données recueillies par les différentes stations au sol 20 en réseau, puis la cartographie est transmise à chaque mise à jour à toutes les stations au sol 20 connectées. La station au sol principale, ou les stations au sol 20 selon la configuration, peut procéder comme indiqué dans le tableau ci-dessous avec par exemple cinq systèmes de mesures 1 montés sur cinq turbomachines distinctes et quatre routes aériennes empruntables par les aéronefs portant ces turbomachines, comme illustré sur la figure 4. R1 R2 R3 R4 CPP1 Met à jour R1 R2 interpolée via R1 et R3 CPP2 R2 interpolée via R1 et R3 Met à jour R3 CPP3 Met à jour R4 sur les segments A à C CPP4 Met à jour R4 sur les segments B à C CPP5 Met à jour R4 sur le segment C Sur la figure 4, les systèmes de mesures n°1 à n°5 sont représentés par des rectangles référencés CPP1 à CPP5, les routes sont référencées R1 à R4, la quatrième route R4 est divisée en trois segments A, B, C. Le premier système de mesure CPP1 est monté sur un premier aéronef qui parcourt toute la première route R1. Le deuxième système de mesure CPP2 est monté sur un aéronef qui parcourt toute la deuxième route R2. Le troisième système de mesure CPP3 est monté sur un aéronef qui parcourt toute la quatrième route R4, c’est-à-dire les trois segments A, B et C. Le quatrième système de mesure CPP4 est monté sur un aéronef qui parcourt seulement les deuxième et troisième segments B et C de la quatrième route R4. Et le cinquième système de mesure CPP5 est monté sur un aéronef qui parcourt seulement le troisième segment C de la quatrième route R4. La deuxième route R2 n’est parcourue par aucun aéronef sur lequel est monté un système de mesure. Comme cela est illustré sur le tableau Table 1, par le biais de multiples systèmes de mesure, notés CPP1 à CPP5 dans le tableau, les routes R1 à R4 peuvent être mises à jour régulièrement sans nécessité d’équiper l’intégralité des aéronefs de systèmes de mesure. Lorsque la densité est suffisamment importante les systèmes de mesure peuvent être démontés des turbomachines, ce qui prend environ 30 minutes, avant la mission suivante de l’aéronef si celle-ci est prévue pour parcourir une route déjà bien cartographiée, et être monté sur une turbomachine d’un aéronef qui doit parcourir une route moins bien cartographiée, c’est-à-dire dont la mise à jour est moins récente. Comme cela est illustré sur la figure 5 qui présente une deuxième partie du procédé de mise à jour de la cartographie d’environnement, chaque lot de données environnementales transmises par un système de mesure 1 à une station au sol 20 comprend les informations environnementales captées et les coordonnées GPS associées, ainsi que l’identifiant du système de mesure 1. La station au sol 20 réceptionne dans une première étape 600 ces informations. Puis dans une deuxième étape 610, elle identifie la route aérienne empruntée grâce aux coordonnées GPS, et identifie en parallèle, dans une troisième étape 620, le système de mesure 1 ayant communiqué les informations. Dans une quatrième étape 630, la station au sol reprend l’historique des informations précédentes communiquées par le système de mesure 1 identifié et consolide, dans une cinquième étape 640, l’identification du segment de route aérienne emprunté. En d’autres termes, la station au sol vérifie l’identité de la route (identifiée lors de l’étape 610), par test de cohérence entre l’identité du système de mesure (identifié lors de l’étape 620) et les informations précédentes communiquées par le système de mesure (reprises lors de l’étape 630). Dans une sixième étape 650, la station au sol 20 interpole temporellement les conditions météorologiques sur le segment de route identifié entre les précédentes informations environnementales reçues pour ce segment et les nouvelles informations qu’elle vient de recevoir. En effet, entre deux mises à jour, une variation de l’environnement est attendue. Le but de l’étape 650 est de déterminer l’environnement dans lequel se trouverait un aéronef s’il passait dans celui-ci entre deux mises à jour. Ceci est réalisé en interpolant les conditions environnementales entre ces deux mises pour attribuer l’environnement « au plus proche » de celui qu’aurait vu ledit aéronef. Naturellement, des sources de données autres que celles issues du système de mesure peuvent être utilisées pour affiner cette estimation. Dans une septième étape 660, la station au sol 20 met à jour la route aérienne identifiée de la cartographie. Enfin dans une huitième étape 670, la station au sol 20 utilise les dernières informations reçues pour mettre à jour les routes aériennes non renseignées, c’est-à-dire sur lesquelles aucun système de mesure n’est passé, à partir d’au moins deux routes aériennes renseignées, c’est-à-dire qui ont été parcourues récemment par au moins un système de mesure. On parle d’interpolation spatiale. Cette interpolation spatiale utilise deux routes pour lesquelles les données environnementales sont à jour, dans le but d’étendre spatialement sur la cartographie la couverture de connaissance des conditions environnementales, en particulier pour mesurer les conditions environnementales de routes non à jour. Naturellement, la confiance dans les données interpolées spatialement est moindre mais toujours meilleure que sans cette interpolation spatiale. Ainsi, il est possible d’attribuer des conditions environnementales à un aéronef qui parcourt une route non mesurée, bien que ces conditions soient modélisées. Par la suite, ces conditions modélisées peuvent être précisées par l’utilisation d’un système de mesure sur ladite route, d’où intérêt d’utiliser les systèmes de mesure indépendants et amovibles de l’invention. Ainsi, les systèmes de mesure sont déplacés d’une turbomachine à une autre au sein de la flotte, en fonction des besoins de mise à jour de la cartographie et des routes qui seront empruntées par les aéronefs portant les turbomachines de la flotte. Ainsi, dans un mode de réalisation, le procédé comporte les étapes suivantes supplémentaires : l’identification sur la cartographie d’une route nécessitant d’être mise à jour, le démontage du système de mesure 1 de la turbomachine sur lequel il était monté, et enfin le montage du système de mesure 1 sur une turbomachine prête à effectuer ladite route. Ces étapes sont naturellement réalisées autant de fois que nécessaire pour mettre à jour la cartographie. L’invention fournit ainsi un système modulaire et autonome permettant la réalisation d’une cartographie des conditions d’usages environnementales d’une flotte de turbomachines. Cette cartographie évolue ainsi dynamiquement, en fonction des routes empruntées par les turbomachines de la flotte portant les différents systèmes de mesure. La cartographie est avantageusement utilisée pour réaliser des opérations de maintenance prédictive et réaliser des diagnostics de santé des différentes turbomachines. Système de mesure (1) de l’environnement météorologique d’une turbomachine (10) sur une route aérienne, le système de mesure (1) étant destiné à être embarqué sur une turbomachine (10) et comprenant un dispositif (2) de géolocalisation du système de mesure, au moins un capteur environnemental (3 à 6), une unité de commande (7), des moyens de mémorisation (8), et des moyens de communication (9) avec une station au sol (20), caractérisé en ce que l’unité de commande (7) comprend en outre une source d’alimentation électrique (70) permettant le fonctionnement du système de mesure (1) indépendamment de la turbomachine (10) sur laquelle il est destiné à être embarqué, et des moyens (11) de fixation manuelle réversible permettant de monter le système de mesure (1) sur la turbomachine (10) de manière amovible. Système de mesure (1) selon la revendication 1, dans lequel les moyens de communication (9) comprennent un module (90) de communication sans fil configuré pour transmettre des données enregistrées dans les moyens de mémorisation (8) à au moins une station au sol (20) via une communication sans fil (92). Système de mesure (1) selon la revendication 1, dans lequel les moyens de communication (9) comprennent un module (94) de transmission filaire configuré pour transmettre les données enregistrées dans les moyens de mémorisation (8) à au moins une station au sol (20) via un branchement d’un câble de communication (96). Système de mesure (1) selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant au moins un capteur environnemental parmi un capteur de pression (3), un capteur de température (4), un capteur d’humidité (5) et un capteur de particules (6). Aéronef comportant une turbomachine comprenant un système de mesure selon l’une des revendications 1 à 4. Procédé de mise à jour d’une cartographie de l’environnement météorologique d’une flotte de turbomachine, une première turbomachine de la flotte étant équipée d’un premier système de mesure (1) selon l’une des revendications 1 à 4, le procédé comprenant les étapes suivantes : - une capture (310) de données environnementales de la première turbomachine au moyen du capteur environnemental (3 à 6) du premier système de mesure (1), - une transmission (340), par les moyens de communication (9) du premier système de mesure (1) desdites données à une station au sol (20), - une identification (610) sur la cartographie d’une première route empruntée par l’aéronef portant la première turbomachine, par la station au sol (20), - une mise à jour (660) de la première route au moyen des données, par la station au sol (20). Procédé selon la revendication 6, comprenant une étape d’interpolation temporelle (650), par la station au sol (20), desdites données avec des précédentes informations environnementales pour la première route, la mise à jour (660) étant réalisée au moyen des données interpolées. Procédé selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que l’étape de transmission (340) comporte également la transmission de coordonnées GPS associées aux données environnementales capturées, lesdites coordonnées GPS étant capturées par le dispositif (2) de géolocalisation du système de mesure (1), et la transmission d’un identifiant du système de mesure (1). Procédé selon la revendication 8, caractérisée en ce qu’une route empruntée est identifiée au moyen desdites coordonnées GPS et/ou de l’identifiant du système de mesure. Procédé selon l’une des revendications 6 à 9, comprenant les étapes suivantes : - une capture (310) de données environnementales d’une deuxième turbomachine au moyen du capteur environnemental (3 à 6) d’un deuxième système de mesure (1) monté sur ladite deuxième turbomachine, - une transmission (340), par les moyens de communication (9) du deuxième système de mesure (1) desdites données à une station au sol (20), - une identification (610) sur la cartographie d’une deuxième route empruntée par l’aéronef portant la deuxième turbomachine, par la station au sol (20), - une mise à jour (660) de la deuxième route au moyen des données, par la station au sol (20), - une mise à jour (670) d’une troisième route sur la cartographie, par interpolation des données environnementales capturées par le premier système de mesure et par le deuxième système de mesure. Procédé selon l’une des revendications 6 à 10, comprenant : - l’identification sur la cartographie d’une route nécessitant d’être mise à jour, - le démontage du premier système de mesure (1) de la première turbomachine, - le montage du premier système de mesure (1) sur une turbomachine prête à effectuer ladite route. Procédé selon l’une des revendications 6 à 11, comprenant le partage de la cartographie mise à jour avec d’autres stations au sol en réseau avec ladite station au sol (20).