Brevet FR3107480A1 — publié le 20210827

Procédé de franchissement par un véhicule électrique constitué d’au moins deux unités d’une zone neutre d’un système d’alimentation électrique; véhicule électrique associé. Ce procédé est réalisé par un véhicule électrique dont chaque unité comporte: un moteur ; un frotteur (11, 13, 14, 16) collectant une puissance électrique externe ; et une batterie délivrant une puissance électrique interne, chaque unité étant dans un mode de fonctionnement sélectionné parmi un mode principal dans lequel le moteur utilise la puissance électrique externe; et au moins un mode alternatif dans lequel le moteur n’utilise pas la puissance électrique externe. Pour le franchissement de la zone neutre (24), lorsqu’au moins une unité du véhicule (10) détecte être inapte à collecter la puissance électrique externe, ladite au moins une unité bascule dans le mode alternatif, et transmet aux autres unités du véhicule une information indicative dudit basculement, et, lors de la réception de ladite information, chacune des autres unités bascule dans ledit mode alternatif. Figure pour l'abrégé: Figure 2 Procédé de franchissement par un véhicule électrique constitué d’au moins deux unités d’une zone neutre d’un système d’alimentation électrique; véhicule électrique associé. L’invention a pour domaine celui des véhicules électriques, notamment des véhicules électriques guidés (tels que des tramways), propres, au cours de leur déplacement, à capter une puissance électrique auprès d’un système d’alimentation électrique. Les systèmes d’alimentation électrique pour des véhicules en mouvement sont bien connus. On connaît par exemple les systèmes d’alimentation par le sol, qui comportent un rail d’alimentation constitué d’une pluralité de segments disposés bout à bout selon la direction longitudinale de la chaussée. La pluralité de segments est constituée d’une alternance de segments conducteurs et de segments isolants. Des moyens de contrôle permettent de commander l’état d’interrupteurs afin d’alimenter sélectivement les segments conducteurs du rail d’alimentation au passage d’un véhicule. Le véhicule électrique se déplace sur la chaussée. Il est avantageusement équipé de deux frotteurs, de sorte qu’au moins un frotteur est en contact d’un segment conducteur à chaque instant, ce segment conducteur devant être alimenté de manière à ce que le véhicule électrique puisse capter par conduction une puissance électrique depuis le sol. Cependant, dans certaines situations, la distance entre deux segments conducteurs consécutifs le long de la direction de déplacement du véhicule est trop importante pour qu’au moins l’un des frotteurs soit en contact avec un segment conducteur. On parlera de manière générale d’une zone neutre du système d’alimentation électrique. C’est par exemple le cas lorsque les interrupteurs associés à un ou plusieurs segments conducteurs successifs connaissent un dysfonctionnement de sorte que les segments conducteurs correspondant ne peuvent plus être alimentés au passage d’un véhicule. C’est également le cas au niveau de points singuliers, tels qu’un appareil de voie (aiguillage) ou un croisement entre la chaussée sur laquelle circule le véhicule électrique et une route utilisée par exemple par des automobiles. Dans ce dernier cas, pour éviter une usure prématurée des segments du rail d’alimentation et par conséquent un plus grand nombre de pannes, à cause du passage répété des automobiles, il est recommandé d’interrompre le rail d’alimentation au niveau du croisement, ou tout au moins d’utiliser uniquement un ou plusieurs segments isolants pour réaliser le rail d’alimentation au niveau du croisement. Ainsi, entre les segments conducteurs amont et aval prévus de part et d’autre d’une zone neutre, le véhicule électrique ne pourra pas capter de puissance électrique depuis le système d’alimentation par le sol. On appelle donc zone neutre, une zone où le système d’alimentation externe au véhicule (notamment le rail d’alimentation ou la caténaire) est inapte à fournir de l’énergie au véhicule ferroviaire car non-alimenté. Un défaut d’un segment du rail d’alimentation, conduisant à l’ouverture d’un contacteur d’alimentation dudit rail peut faire apparaitre une zone neutre au niveau dudit segment dans le système d’alimentation. Or, dans le cas où le véhicule électrique est constitué de l’attelage d’au moins deux unités, le franchissement d’une telle zone neutre présente les inconvénients suivants. La figure 1 présente sept étapes successives du franchissement, par un véhicule électrique 10, d’une zone neutre 24 d’un rail d’alimentation 20 d’un système d’alimentation par le sol. De part et d’autre de la zone neutre 24, le rail d’alimentation 20 est constitué de segments isolants 22 et de segments conducteurs 21, 23, 25, le segment conducteur 23 étant le segment conducteur en amont de la zone neutre 24 et le segment conducteur 25 étant le segment conducteur en aval de la zone neutre 24, selon le sens de déplacement du véhicule électrique 10, qui est indiqué par la flèche V. Le véhicule 10 est constitué de deux unités, 11 et 12, couplées mécaniquement l’une à l’autre. Ces unités sont avantageusement identiques entre elles. Elles sont motrices et propres chacune à capter de l’énergie électrique à partir du rail d’alimentation 20 au moyen d’au moins un, voire d’une paire de frotteurs, respectivement 13 et 15 pour l’unité 11 et 14 et 16 pour l’unité 12. A la première étape 110, le véhicule 10 se situe en amont de la zone neutre 24. La paire de frotteurs équipant chacune des unités 11 et 12 du véhicule permet à celles-ci de capter de l’énergie à partir des segments conducteurs 21 convenablement alimentés au passage du véhicule 10. Chaque unité fonctionne alors dans un mode dans lequel les moteurs électriques d’une unité fonctionnent en traction en utilisant la puissance captée depuis le système d’alimentation par le sol. Dans la seconde étape 120, au moment où l’unité de tête 11 s’engage sur la zone neutre 24, ces frotteurs, 13 et 15, ne peuvent plus recevoir d’énergie depuis le système d’alimentation par le sol. Ainsi, les moteurs de l’unité de tête 11 cessent de fonctionner en traction. Cependant, au même moment l’unité de queue 12 continue de pouvoir capter de l’énergie électrique depuis le système d’alimentation par le sol, de sorte que ses moteurs continuent de fonctionner en traction. Par conséquent, l’unité de tête 11 décélère, parfois brusquement, avant d’être poussée par l’unité de queue 12. Ainsi, en entrant sur la zone neutre 24, le véhicule est secoué par un à-coup. Dans la troisième étape 130, le véhicule 10 s’avance sur la zone neutre 24, l’unité de tête 11 étant poussée par l’unité de queue 12, qui est la seule unité motrice. A la quatrième étape 140, l’unité de tête 11 a franchi la zone neutre 24 et ses frotteurs atteignent le segment conducteur aval 25 de sorte que cette unité peut à nouveau fonctionner en traction. A la cinquième étape 150, c’est l’unité de queue 12 qui entre sur la zone neutre 24. Ses frotteurs, 14 et 16, ne pouvant plus recevoir de puissance électrique depuis le sol, ses moteurs cessent alors de fonctionner en traction. Cependant, au même moment, l’unité de tête 11 continue à pouvoir capter de l’énergie électrique depuis le système d’alimentation par le sol, de sorte que ces moteurs continuent de fonctionner en traction. Par conséquent, l’unité de queue 12 décélère et est trainée par l’unité de tête. Ainsi le véhicule est secoué par un nouvel à-coup. A la sixième étape 160, le véhicule 10 poursuit son déplacement, l’unité de queue étant passive et tractée par l’unité de tête 11, dont les moteurs, alimentés par le sol, fonctionnent en traction. Enfin, à la septième étape 170, l’unité de queue 12 a franchi la zone neutre 24 et ses patins, 14 et 16, peuvent à nouveau capter une puissance électrique par contact sur le segment conducteur aval 25. Les deux unités fonctionnent alors toutes les deux à nouveau en traction. Ainsi, au moins à l’entrée de chaque unité sur la zone neutre (et éventuellement à la sortie de chaque unité de cette même zone neutre), c’est-à-dire à chaque changement du mode de fonctionnement d’une unité, le véhicule électrique est secoué, ce qui induit un inconfort passager. Ces accélérations intempestives, ou plutôt ces variations d’accélération intempestives («jerk» en anglais), peuvent parfois avoir des conséquences plus graves, par exemple lorsqu’un passager qui se tient debout à l’intérieur du véhicule est déséquilibré et tombe. Le but de la présente invention est par conséquent de remédier à ce problème. Ainsi, l’invention a pour objet un procédé de franchissement par un véhicule électrique constitué d’au moins deux unités, d’une zone neutre d’un système d’alimentation électrique, chaque unité comportant: un moteur ; au moins un moyen de collecte propre à collecter une puissance électrique externe auprès du système d’alimentation électrique ; et une batterie propre à délivrer une puissance électrique interne, chaque unité étant propre à fonctionner à l’instant courant dans un mode de fonctionnement sélectionné parmi une pluralité de modes de fonctionnement, la pluralité de modes de fonctionnement comportant: un mode de fonctionnement principal dans lequel le moteur fonctionne en utilisant la puissance électrique externe; et au moins un mode de fonctionnement alternatif dans lequel le moteur n’est pas alimenté par la puissance électrique externe, ledit procédé comprenant une étape de franchissement de la zone neutre, dans laquelle, lorsqu’au moins une unité du véhicule électrique détecte être inapte à collecter la puissance électrique externe, ladite au moins une unité bascule dans le mode de fonctionnement alternatif, et transmet une information à chacune des autres unités du véhicule, ladite information étant indicative dudit basculement dans le mode de fonctionnement alternatif, et en ce que, lors de la réception de ladite information, chacune desdites autres unités bascule dans ledit mode de fonctionnement alternatif, de sorte qu’à tout instant, chaque unité se trouve dans un même mode de fonctionnement commun afin que le véhicule adopte une dynamique homogène. Suivant des modes particuliers de réalisation le procédé comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles: - lors de l’étape de franchissement, lorsque l’ensemble des unités du véhicule électrique sont dans le mode de fonctionnement alternatif et que l’ensemble des unités du véhicule électrique détectent être aptes à collecter la puissance électrique externe, les unités sont propres à communiquer entre elles pour basculer dans le mode de fonctionnement principal; - l’étape de franchissement est mise en œuvre pour le franchissement d’une zone neutre lorsque la vitesse du véhicule électrique est supérieure à une première vitesse seuil, la première vitesse seuil étant comprise entre 2 et 10 km/h, de préférence égale à 5 km/h; - ledit mode de fonctionnement principal est un premier mode de fonctionnement et ledit au moins un mode de fonctionnement alternatif comprend: un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel le moteur est en traction inhibée, l’unité se déplaçant sur l’erre; et un troisième mode de fonctionnement, dans lequel le moteur fonctionne en traction en utilisant la puissance électrique interne fournie par la batterie; - lors de l’étape de franchissement, le mode de fonctionnement alternatif correspond au troisième mode de fonctionnement si la vitesse du véhicule électrique est inférieure à une seconde vitesse seuil, et le mode de fonctionnement alternatif correspond au deuxième mode de fonctionnement si la vitesse du véhicule électrique est supérieure ou égale à la seconde vitesse seuil, la seconde vitesse seuil étant comprise entre 15 et 30 km/h, de préférence égale à 20 km/h; - chaque unité comporte un premier contacteur de batterie propre, dans un état fermé, à connecter la batterie à des dispositifs auxiliaires de l’unité considérée, et dans lequel lorsque le mode de fonctionnement commun est le deuxième mode de fonctionnement: le premier contacteur de batterie d’une unité, qui détecte être apte à collecter la puissance électrique externe, est placé dans un état ouvert, les dispositifs auxiliaires étant alimentés par la puissance électrique externe; et le premier contacteur de batterie d’une unité, qui détecte être inapte à collecter la puissance électrique externe, est placé dans l’état fermé, les dispositifs auxiliaires étant alimentés par la puissance électrique interne; - chaque unité comporte un deuxième contacteur de batterie propre, dans un état fermé, à connecter la batterie au moteur et avantageusement à des dispositifs auxiliaires de l’unité considérée, et dans lequel lorsque le mode de fonctionnement commun est le troisième mode de fonctionnement,le deuxième contacteur de batterie est dans l’état fermé et lorsque le mode de fonctionnement commun est le premier mode de fonctionnement le deuxième contacteur de batterie est dans un état ouvert. L’invention a également pour objet un véhicule électrique constitué d’au moins deux unités, chaque unité comportant: un moteur ; au moins un moyen de collecte propre à collecter une puissance électrique externe depuis le système d’alimentation électrique; et une batterie propre à délivrer une puissance électrique interne, chaque unité étant propre à fonctionner à l’instant courant dans un mode de fonctionnement sélectionné parmi une pluralité de modes de fonctionnement, la pluralité de modes de fonctionnement comportant: un mode de fonctionnement principal dans lequel le moteur fonctionne en traction en utilisant la puissance électrique externe collectée par le moyen de collecte; et un mode de fonctionnement alternatif dans lequel le moteur n’est pas alimenté par la puissance électrique externe, caractérisé en ce que ledit véhicule électrique est propre à mettre en œuvre un procédé de franchissement conforme au procédé précédent, une liaison de communication étant établie entre les unités du véhicule électrique afin de permettre la transmission, entre une première et une seconde unité, d’une information indicative du mode de fonctionnement à l’instant courant de la première unité, afin que la seconde unité adapte son mode de fonctionnant à l’instant courant en conséquence, et inversement. De préférence, ledit véhicule est un véhicule guidé, de préférence encore un tramway. De préférence encore, le moyen de collecte d’une unité dudit véhicule électrique comporte un frotteur propre à venir en contact électrique d’un rail d’alimentation implanté dans le sol du système d’alimentation électrique. L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d’un mode de réalisation particulier, donné uniquement à titre d’exemple illustratif et non limitatif, cette description étant faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente une première manière de franchir une zone neutre d’une installation d’alimentation par le sol par un véhicule électrique constitué de deux unités; la figure 2 est une représentation d’une seconde manière de franchir la zone neutre de la figure 1; la figure 3 est une représentation d’une troisième manière de franchir une zone neutre de la figure 1. Pour des raisons de clarté, des chiffres de référence ont été portés uniquement sur la première étape de chaque figure. Cependant, les objets identiques d’une étape à l’autre seront indiqués par les mêmes chiffres de référence. Les figures représentent un véhicule électrique 10, de préférence un tramway, constitué de deux unités attelées l’une à l’autre, une unité de tête 11 et une unité de queue 12 en considérant le sens de déplacement du véhicule indiqué par la flèche V. En variante, le véhicule est constitué de plus de deux unités. De préférence, ces unités sont identiques entres elles. Une unité comporte un ou plusieurs moteurs de traction. Une unité comporte différents dispositifs auxiliaires (climatisation, lumières, etc.). Il s’agit des équipements qui ne participent pas à la traction. Une unité comporte un ou plusieurs frotteurs, qui, en position abaissée, sont propres à venir en contact mécanique et électrique avec les segments d’un rail d’alimentation d’un système d’alimentation par le sol. Ainsi l’unité 11 comporte des frotteurs 13 et 15, et l’unité de queue 12 comporte des frotteurs 14 et 16. L’énergie électrique externe captée depuis le sol est alors propre à être fournie aux équipements de l’unité considérée (moteur et/ou dispositifs auxiliaires). Une unité embarque une ou plusieurs batteries, propres à stocker de l’énergie et à fournir une énergie électrique interne aux équipements de l’unité considérée (moteur et/ou dispositifs auxiliaires). Une unité est munie d’un contacteur de batterie. Le contacteur permet de connecter la batterie aux différents équipements de l’unité pour que la batterie se supplée temporairement à l’alimentation externe. La batterie alimente alors soit seulement les dispositifs auxiliaires, lorsque la traction est inhibée, soit les dispositifs auxiliaires et le moteur, lorsque la traction n’est pas inhibée. Le contacteur de batterie peut ainsi être dans deux états différents : dans un premier état, le contacteur de batterie est fermé de manière à relier électriquement les batteries aux équipements à alimenter ; dans un second état, le contacteur de batterie est ouvert isolant les batteries, des différents équipements de l’unité. Une unité comporte un calculateur de contrôle/commande, qui est propre à commander les différents composants de cette unité pour qu’elle opère dans un mode de fonctionnement sélectionné parmi trois modes de fonctionnement possibles: Dans un premier mode de fonctionnement, ou mode de fonctionnement principal, l’unité est propre à capter une puissance électrique depuis le système d’alimentation par le sol et les moteurs fonctionnent en traction en utilisant cette puissance électrique captée. Dans ce premier mode de fonctionnement, le contacteur de batterie est dans l’état ouvert. Dans un second mode de fonctionnement, qui constitue un mode de fonctionnement alternatif, l’unité ne capte plus de puissance électrique depuis le sol. Les moteurs de l’unité ne fonctionnement pas en traction. On dit que la traction est inhibée. Le déplacement de l’unité considérée s’effectue alors sur l’erre, c’est-à-dire sur l’élan de l’unité considérée. Dans ce second mode de fonctionnement, le contacteur de batterie peut être soit dans l’état ouvert et la batterie n’alimente aucun des éléments embarqués dans le véhicule, soit dans l’état fermé et la batterie alimente alors les dispositifs auxiliaires. Dans un troisième mode de fonctionnement, qui constitue un autre mode de fonctionnement alternatif, l’unité ne capte plus de puissance électrique depuis le sol, mais les moteurs fonctionnent en traction en utilisant une puissance électrique fournie par les batteries embarquées à bord de l’unité considérée. Dans ce troisième mode de fonctionnement, le contacteur de batterie est dans l’état fermé. Enfin, le véhicule 10 comporte une liaison de communication entre les calculateurs embarqués de chacune des unités constituant le véhicule, afin qu’une unité puisse à chaque instant sélectionner un mode de fonctionnement qui soit en cohérence avec les modes de fonctionnement des autres unités. Cette liaison peut être filaire ou radio. Sur les figures, chaque mode de fonctionnement est représenté par un motif spécifique à l’intérieur du rectangle schématisant une unité. En outre, l’état du contacteur de batterie est schématisé par un cadre d’épaisseur spécifique délimitant le rectangle schématisant une unité. Plus précisément un cadre d’épaisseur réduite représente un état fermé du contacteur de batterie et un cadre d’épaisseur augmentée représente un état ouvert du contacteur de batterie. Le procédé selon l’invention associe de préférence trois manières de franchir une zone neutre en fonction de la vitesse instantanée du véhicule électrique. Si la vitesse du véhicule 10 est inférieure à une première vitesse seuil, par exemple égale à 5 km/h, la manière de franchir la zone neutre 24 est conforme à l’état de la technique représenté sur la figure 1 et présenté ci-dessus. Si la vitesse du véhicule 10 est supérieure ou égale au premier vitesse seuil, mais inférieure à une seconde vitesse seuil, par exemple égale à 20 km/h, la manière de franchir la zone neutre 24 est représentée par la figure 2. Enfin, si la vitesse du véhicule 10 est supérieure ou égale à la seconde vitesse seuil, la manière de franchir la zone neutre 24 est représentée par la figure 3. En variante, le procédé de franchissement met en œuvre soit la seconde manière de franchir la zone neutre et la troisième manière de franchir la zone neutre (ce qui revient à dire que la première vitesse seuil est nulle), soit uniquement la seconde manière de franchir la zone neutre ou uniquement la troisième manière de franchir la zone neutre. En se référant à la figure 1, selon la première manière de franchir la zone neutre, l’unité qui ne peut pas capter d’énergie depuis le sol est placée dans le second mode de fonctionnement, c’est-à-dire en traction inhibée, tandis que l’unité qui peut capter de l’énergie depuis le sol, est placée dans le premier mode de fonctionnement, ses moteurs fonctionnant en traction. Cette unité propulse alors l’autre unité. Avantageusement et comme représenté à la figure 1 par un cadre d’épaisseur réduite, dans le second mode de fonctionnement le contacteur de batterie est dans l’état fermé et les dispositifs auxiliaires sont alimentés par la batterie tandis que la traction est inhibée. Cette première manière de franchir la zone neutre 24 est retenue lorsque le véhicule 10 a une vitesse faible. En effet, à basse vitesse, bien que le train reste secoué par des à-coups, le risque principal réside dans un arrêt complet du train dans la zone non alimentée si la vitesse initiale est insuffisante pour franchir cette zone sur l’erre. Ainsi, un comportement non-homogène est privilégié, de sorte que la conservation de la traction permette de limiter ce risque. En se référant à la figure 2, dans la seconde manière de franchir la zone neutre 24, tant qu’au moins une unité du véhicule ne peut pas capter d’énergie depuis le sol, toutes les unités du véhicule sont maintenues dans le troisième mode de fonctionnement, dans lequel la traction s’effectue à partir de l’énergie stockée par les batteries embarquées. Ainsi, dans la première étape 210, en amont de la zone neutre 24, les deux unités 11 et 12 du véhicule 10 sont dans le premier mode de fonctionnement. Dans la deuxième étape 220, lorsque le frotteur arrière 15 de l’unité de tête 11 quitte le contact avec le segment de conduction amont 23, l’unité de tête 11 ne peut plus capter d’énergie depuis le sol. En conséquence, l’unité de tête 11 bascule dans le troisième mode de fonctionnement. Elle communique à l’unité de queue 12 ce changement de mode de fonctionnement. L’unité de queue 12 réagit à cette information en basculant à son tour dans le troisième mode de fonctionnement. A la troisième étape 230, tant qu’au moins une des unités ne peut capter de l’énergie depuis le sol, l’ensemble des unités restent dans le troisième mode de fonctionnement. Dans la quatrième étape 240, lorsque son frotteur avant 13 entre en contact du segment de conduction aval 25, l’unité de tête 11 peut à nouveau capter une alimentation depuis le sol. Puisqu’au même moment, les frotteurs de l’unité de queue peuvent encore capter de l’énergie depuis le segment conducteur amont 23, les deux unités basculent dans le premier mode de fonctionnement. A la cinquième étape 250, lorsque le frotteur arrière 16 de l’unité de queue 12 perd le contact avec le segment de conduction amont 23, l’unité de queue 12 ne peut plus être alimentée par le sol. En conséquence, l’unité de queue 12 bascule dans le troisième mode de fonctionnement. Elle communique à l’unité de tête ce changement de mode de fonctionnement. L’unité de tête 11 réagit à la réception de cette information en basculant à son tour dans le troisième mode de fonctionnement. Dans la sixième étape 260, tant qu’au moins une des unités ne peut capter de l’énergie depuis le sol, l’ensemble des unités restent dans le troisième mode de fonctionnement. Enfin à la septième étape 270, dès que l’unité de queue 12 peut capter de l’énergie depuis le sol (c’est-à-dire au moment où son frotteur avant 14 entre en contact avec le segment conducteur aval 25), les deux unités basculent à nouveau dans le premier mode de fonctionnement. Dans ce second mode de réalisation, lorsqu’une unité est dans le premier mode de fonctionnement, son contacteur de batterie est dans l’état ouvert alors que lorsqu’une unité est dans le troisième mode de fonctionnement, son contacteur de batterie est dans l’état fermé. Cette seconde manière de franchir la zone neutre présente l’avantage d’utiliser comme mode de fonctionnement commun, le troisième mode de fonctionnement, c’est-à-dire la traction sur batteries. La motricité du véhicule est donc assurée, ainsi que le confort des passagers du fait d’un comportement homogène du véhicule. Cependant, cette manière de faire conduit à une sollicitation des batteries et par conséquent à un vieillissement anticipé de celles-ci. La figure 3 illustre une troisième manière de franchir la zone neutre. Dans une première étape 310, en amont de la zone neutre 24, les deux unités se trouvent dans le premier mode de fonctionnement. Leurs contacteurs de batterie sont dans l’état ouvert. Dans la seconde étape 320, dès que l’unité de tête 11 ne peut plus collecter d’énergie depuis le sol, elle bascule dans le second mode de fonctionnement, c’est-à-dire en traction inhibée. Ainsi, à partir de cet instant, l’unité de tête 11 fonctionne sur l’erre. A cet instant, le contacteur de batterie de l’unité de tête 11 est basculé dans l’état fermé de manière à ce que les batteries fournissent une puissance aux dispositifs auxiliaires. L’unité de tête 11 informe l’unité de queue 12 de ce changement de mode de fonctionnement. En réponse, l’unité de queue 12 bascule dans le second mode de fonctionnement, c’est-à-dire en traction inhibée. Cependant, le contacteur de batterie de l’unité de queue 12 reste dans l’état ouvert, les dispositifs auxiliaires étant alimentés par la puissance électrique que les frotteurs de l’unité de queue 12 peuvent capter du rail d’alimentation. Dans la troisième étape 330, les deux unités restent en traction inhibée, tant que les deux unités n’ont pas retrouvé, toutes les deux, la possibilité de capter de l’énergie depuis le sol. A la quatrième étape 340, l’unité de tête 11 retrouve la capacité de collecter de l’énergie depuis le sol. Elle interroge alors l’unité de queue 12 pour savoir si celle-ci à la possibilité de capter de l’énergie depuis le sol. Dans l’affirmative, l’unité de tête 11 bascule dans le premier mode de fonctionnement et son contacteur de batterie est placé dans l’état ouvert. L’unité de tête 11 informe l’unité de queue 12 de ce changement de mode de fonctionnement. En réponse, l’unité de queue 12 bascule également dans le premier mode de fonctionnement. Son contacteur de batterie qui était dans l’état ouvert, reste dans l’état ouvert. La cinquième étape 350, l’unité de queue 12 s’engage à son tour sur la zone neutre 24 et perd l’alimentation par le sol. A cet instant, l’unité de queue 12 bascule dans le second mode de fonctionnement et son contacteur de batterie est placé dans l’état fermé. L’unité de queue 12 informe l’unité de tête 11 de ce changement de mode de fonctionnement, de sorte que l’unité de tête 11 bascule à son tour dans le second mode de fonctionnement. Cependant, le contacteur de batterie de l’unité de tête 11 reste dans l’état ouvert, les dispositifs auxiliaires étant alimentés par la puissance électrique que les frotteurs de l’unité de tête 11 peuvent capter du rail d’alimentation. Dans la sixième étape 360, les deux unités restent en traction inhibée, tant que les deux unités n’ont pas retrouvé la possibilité de capter de l’énergie par le sol. Dans la septième étape 370, l’unité de queue 12 regagne la capacité de capter une puissance électrique depuis le sol. Elle interroge alors l’unité de tête 11 pour savoir si celle-ci à la possibilité de capter de l’énergie depuis le sol. Dans l’affirmative, l’unité de queue 12 bascule dans le premier mode de fonctionnement. Simultanément, l’état de son contacteur de batterie est basculé dans l’état ouvert. Ce changement de mode de fonctionnement est communiqué depuis l’unité de queue 12 vers l’unité de tête 11. L’unité de tête 11 recevant cette information, bascule alors dans le premier mode de fonctionnement. Son contacteur de batterie qui était dans l’état ouvert, reste dans l’état ouvert. Cette troisième manière de franchir une zone neutre permet un fonctionnement homogène du véhicule, sans utiliser la traction sur batterie, mais la seule inertie des unités du véhicule. Ceci présente l’avantage de réduire la sollicitation des batteries embarquées, ces dernières ne fournissant de l’énergie qu’aux seuls dispositifs auxiliaires et uniquement lorsqu’il n’est pas possible d’alimenter ces dispositifs auxiliaires par l’énergie captée depuis le système sol. Le procédé venant d’être décrit consiste donc à propager le mode de fonctionnement alternatif sélectionné par une unité ayant perdu la capacité de capter du courant depuis le rail d’alimentation, aux autres unités du véhicule. Le placement des unités dans un mode de fonctionnement alternatif commun permet d’avoir un comportement dynamique homogène entre les différentes unités à tout instant du franchissement de la zone neutre, en particulier au moment où en entrant ou en sortant de la zone neutre, une unité perd ou retrouve l’alimentation par le sol. Il s’en suit un confort accru pour les passagers. Si dans la précédente description, le cas d’un système d’alimentation électrique par le sol a été plus particulièrement évoqué, l’homme du métier connaît d’autres types de systèmes d’alimentation électrique pour lesquels la présente invention peut être mise en œuvre. Il s’agit par exemple des systèmes d’alimentation au moyen d’une ligne aérienne de contact, le véhicule captant une puissance électrique au moyen de pantographes. Par ailleurs, l’état des contacteurs de batterie ne constitue qu’une variante avantageuse du procédé selon l’invention. En effet, le choix peut être fait de ne pas alimenter les dispositifs auxiliaires lors du franchissement d’une zone neutre, ou tout au moins de n’alimenter que certains dispositifs auxiliaires considérés comme indispensables. Procédé de franchissement par un véhicule électrique (10) constitué d’au moins deux unités (11, 12), d’une zone neutre (24) d’un système d’alimentation électrique, chaque unité comportant: un moteur ; au moins un moyen de collecte (11, 13, 14, 16) propre à collecter une puissance électrique externe auprès du système d’alimentation électrique ; et une batterie propre à délivrer une puissance électrique interne, chaque unité étant propre à fonctionner à l’instant courant dans un mode de fonctionnement sélectionné parmi une pluralité de modes de fonctionnement, la pluralité de modes de fonctionnement comportant: un mode de fonctionnement principal dans lequel le moteur fonctionne en utilisant la puissance électrique externe; et au moins un mode de fonctionnement alternatif dans lequel le moteur n’est pas alimenté par la puissance électrique externe, ledit procédé étant caractérisé en ce que, il comprend une étape de franchissement de la zone neutre (24), dans laquelle, lorsqu’au moins une unité du véhicule électrique (10) détecte être inapte à collecter la puissance électrique externe, ladite au moins une unité bascule dans le mode de fonctionnement alternatif, et transmet une information à chacune des autres unités du véhicule, ladite information étant indicative dudit basculement dans le mode de fonctionnement alternatif, et en ce que, lors de la réception de ladite information, chacune desdites autres unités bascule dans ledit mode de fonctionnement alternatif, de sorte qu’à tout instant, chaque unité se trouve dans un même mode de fonctionnement commun afin que le véhicule adopte une dynamique homogène. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lors de l’étape de franchissement, lorsque l’ensemble des unités du véhicule électrique sont dans le mode de fonctionnement alternatif et que l’ensemble des unités du véhicule électrique détectent être aptes à collecter la puissance électrique externe, les unités sont propres à communiquer entre elles pour basculer dans le mode de fonctionnement principal. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’étape de franchissement est mise en œuvre pour le franchissement d’une zone neutre lorsque la vitesse du véhicule électrique (10) est supérieure à une première vitesse seuil, la première vitesse seuil étant comprise entre 2 et 10 km/h, de préférence égale à 5 km/h. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit mode de fonctionnement principal est un premier mode de fonctionnement et ledit au moins un mode de fonctionnement alternatif comprend: un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel le moteur est en traction inhibée, l’unité se déplaçant sur l’erre; et un troisième mode de fonctionnement, dans lequel le moteur fonctionne en traction en utilisant la puissance électrique interne fournie par la batterie. Procédé selon la revendication 4, dans lequel lors de l’étape de franchissement, le mode de fonctionnement alternatif correspond au troisième mode de fonctionnement si la vitesse du véhicule électrique (10) est inférieure à une seconde vitesse seuil, et le mode de fonctionnement alternatif correspond au deuxième mode de fonctionnement si la vitesse du véhicule électrique (10) est supérieure ou égale à la seconde vitesse seuil, la seconde vitesse seuil étant comprise entre 15 et 30 km/h, de préférence égale à 20 km/h. Procédé selon la revendication 4 ou la revendication 5, dans lequel, chaque unité (11, 12) comporte un premier contacteur de batterie propre, dans un état fermé, à connecter la batterie à des dispositifs auxiliaires de l’unité considérée, et dans lequel lorsque le mode de fonctionnement commun est le deuxième mode de fonctionnement: - le premier contacteur de batterie d’une unité, qui détecte être apte à collecter la puissance électrique externe, est placé dans un état ouvert, les dispositifs auxiliaires étant alimentés par la puissance électrique externe; et - le premier contacteur de batterie d’une unité, qui détecte être inapte à collecter la puissance électrique externe, est placé dans l’état fermé, les dispositifs auxiliaires étant alimentés par la puissance électrique interne. Procédé selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel, chaque unité (11, 12) comporte un deuxième contacteur de batterie propre, dans un état fermé, à connecter la batterie au moteur et avantageusement à des dispositifs auxiliaires de l’unité considérée, et dans lequel lorsque le mode de fonctionnement commun est le troisième mode de fonctionnement,le deuxième contacteur de batterie est dans l’état fermé et lorsque le mode de fonctionnement commun est le premier mode de fonctionnement le deuxième contacteur de batterie est dans un état ouvert. Véhicule électrique (10) constitué d’au moins deux unités (11, 12), chaque unité comportant: un moteur ; au moins un moyen de collecte (13, 15, 14, 16) propre à collecter une puissance électrique externe depuis le système d’alimentation électrique; et une batterie propre à délivrer une puissance électrique interne, chaque unité étant propre à fonctionner à l’instant courant dans un mode de fonctionnement sélectionné parmi une pluralité de modes de fonctionnement, la pluralité de modes de fonctionnement comportant: un mode de fonctionnement principal dans lequel le moteur fonctionne en traction en utilisant la puissance électrique externe collectée par le moyen de collecte; et un mode de fonctionnement alternatif dans lequel le moteur n’est pas alimenté par la puissance électrique externe, caractérisé en ce que ledit véhicule électrique est propre à mettre en œuvre un procédé de franchissement conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 7, une liaison de communication étant établie entre les unités (11, 12) du véhicule électrique (10) afin de permettre la transmission, entre une première et une seconde unité, d’une information indicative du mode de fonctionnement à l’instant courant de la première unité, afin que la seconde unité adapte son mode de fonctionnant à l’instant courant en conséquence, et inversement. Véhicule électrique (10) selon la revendication8, dans lequel ledit véhicule est un véhicule guidé, de préférence un tramway. Véhicule électrique (10) selon l’une quelconque des revendications 8 à 9, dans lequel le moyen de collecte d’une unité dudit véhicule électrique comporte un frotteur propre à venir en contact électrique d’un rail d’alimentation implanté dans le sol du système d’alimentation électrique.