Brevet FR3106781A1 — publié le 20210806

L’invention concerne un dispositif d’actionnement (1) destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée d’un ouvrant (2) de véhicule relié de façon pivotante à une caisse de véhicule (4), un véhicule (3) comprenant un tel dispositif d’actionnement et un procédé d’ouverture d’un ouvrant. Le dispositif d’actionnement comprend un détecteur d’obstacle (6) destiné à détecter un obstacle (7) sur le trajet de l’ouvrant (2) lors de son ouverture et au moins un actionneur (8) relié à un dispositif de control (5) pour actionner l’ouvrant. Selon l’invention, le dispositif d’actionnement (1) comprend un détecteur de position (9) destiné à détecter la position de l’ouvrant (2) par rapport à la caisse de véhicule (4) et un moyen de stockage de données (11) comprenant des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt de l’ouvrant D par rapport à l’obstacle (7) prédéfinies en fonction de la position de l’ouvrant (2) par rapport à la caisse de véhicule (4). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Dispositif d’actionnement destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée d’un ouvrant de véhicule La présente invention concerne un dispositif d’actionnement destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée d’un ouvrant de véhicule, d’un véhicule comprenant un tel dispositif d’actionnement et d’un procédé d’ouverture d’un ouvrant. L’invention concerne plus particulièrement les ouvrants (ou volets) arrière de véhicule automobile et plus précisément les ouvrants motorisés avec des systèmes de protection contre les chocs par détection d’obstacle. Ces ouvrants sont destinés à refermer un espace de rangement (ou coffre). Dans le cas des ouvrants à ouvertures et fermeture manuelles réalisées par un utilisateur, ce dernier assure lui-même la surveillance de l’environnement extérieur et en particulier la protection de l’ouvrant contre d’éventuels obstacles sur le trajet d’ouverture, ce qui n’est pas le cas pour les ouvrants motorisés. En effet, le mouvement d’ouverture des ouvrants motorisés est automatique, ce qui nécessite un système de détection d’obstacle puisque l’utilisateur n’actionnant pas lui-même l’ouvrant, il ne surveille pas non plus son ouverture. Les dispositifs d’actionnement motorisés (ou assistés) connus sont intégrés dans l’ouvrant. Une serrure permet de verrouiller l’ouvrant sur la caisse du véhicule. Les dispositifs d’actionnement motorisés comprennent deux vérins motorisés pour assurer l’ouverture de l’ouvrant, un système de détection d’obstacle (de type capteur à ultrasons, radar, caméra, lidar, par exemple) et un boitier électronique de commande (communément appelé BCM) permettant de faire transiter les informations entre les éléments (serrure, vérins, système de détection) via le réseau de bord du véhicule. À la suite d’une demande d’ouverture de l’ouvrant par l’utilisateur à l’aide de la télécommande ou de tout autre moyen d’ouverture mis à sa disposition (bouton poussoir, commande d’ouverture d’ouvrant, par exemple), une analyse de l’environnement est réalisée par le système de détection d’obstacle. Cette analyse est transmise par le réseau de bord au boitier électronique de commande de la motorisation qui va autoriser le mouvement d’ouverture de l’ouvrant en actionnant les vérins motorisés à la condition que l’analyse ne montre pas de présence d’obstacle à une distance prédéterminée de l’ouvrant. La scrutation de l’environnement pour détecter les obstacles se fait ensuite de façon itérative tout au long du processus d’ouverture de l’ouvrant. Si un obstacle est détecté par le système de détection, alors ce dernier envoi une information au boitier de commande de la motorisation qui transmet à son tour l’arrêt de l’ouverture automatique. Une poursuite de l’ouverture de l’ouvrant de façon manuelle est alors possible pour l’utilisateur. Afin de prendre en compte tous les éléments entrant dans la chaine cinématique d’ouverture de l’ouvrant (masse de l’ouvrant, inertie d’arrêt du mouvement d’ouverture, réaction des vérins d’ouverture, position de l’ouvrant), il est connu de l’état de l’art qu’il est nécessaire de déclencher la commande d’arrêt de l’ouvrant lorsque l’obstacle détecté est à une distance prédéterminée de l’ordre de 20 cm de l’ouvrant. Ainsi, quelque soit la position de l’ouvrant, la commande de l’arrêt de l’ouvrant est déclenchée lorsque l’ouvrant est à 20 cm de l’obstacle. L’arrêt réel et physique de l’ouvrant se fait alors à une distance plus courte par rapport à l’obstacle que les 20 cm puisque les éléments de la chaine cinématique d’ouverture de l’ouvrant ont été pris en compte après le déclenchement de la commande d’arrêt. Le problème avec une distance de déclenchement fixe de 20 cm est que dans certains cas de figure, la distance réelle d’arrêt de l’ouvrant n’est pas optimisée pour permettre une zone d’ouverture de l’ouvrant plus grande malgré la présence d’un obstacle. En effet, cette méthode est pénalisante car il peut y avoir des cas de figure ou l’ouverture de l’ouvrant ne sera pas suffisante pour accéder à la zone de chargement du coffre de véhicule. Ceci est le cas lorsque l’obstacle détecté est très proche de la position de fermeture de l’ouvrant, c’est-à-dire du coffre. L’invention vise donc à résoudre ces problèmes en fournissant un dispositif d’actionnement permettant d’adapter au plus juste la valeur de distance de déclenchement d’arrêt d’ouverture de l’ouvrant lorsqu’un obstacle est détecté afin de fournir une zone de chargement du coffre de véhicule la plus grande possible. L’invention concerne un dispositif d’actionnement destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée d’un ouvrant de véhicule relié de façon pivotante à une caisse de véhicule. Le dispositif d’actionnement comprend : - un dispositif de control, - un détecteur d’obstacle relié au dispositif de control et destiné à détecter un obstacle sur le trajet de l’ouvrant lors de son ouverture, et - au moins un actionneur relié au dispositif de control et destiné à actionner l’ouvrant pour l’ouvrir et le fermer. Selon l’invention, le dispositif d’actionnement comprend : - un détecteur de position relié au dispositif de control et destiné à détecter la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule, et - un moyen de stockage de données comprenant des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt de l’ouvrant D par rapport à l’obstacle prédéfinies en fonction de la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule. Lors de l’ouverture de l’ouvrant et lorsqu’un obstacle est détecté par le détecteur d’obstacle, le dispositif de control est configuré pour déterminer une valeur de distance de déclenchement d’arrêt D de l’ouvrant par rapport à l’obstacle à partir des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D prédéfinies et la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule, puis à transmettre cette valeur de distance de déclenchement d’arrêt D à l’actionneur pour arrêter l’ouverture de l’ouvrant. L’invention fournit ainsi un dispositif d’actionnement permettant d’adapter la valeur de distance de déclenchement de la commande d’arrêt d’ouverture de l’ouvrant au plus juste lorsqu’un obstacle est détecté afin de fournir une zone de chargement du coffre de véhicule la plus grande possible. Ainsi, la position de l’ouvrant (ou volet) est prise en compte afin d’adapter la distance entre l’ouvrant et l’obstacle détecté ou l’instant pour déclencher la demande d’arrêt de l’ouvrant. Tous les éléments entrant dans la chaine cinématique d’ouverture de l’ouvrant (masse de l’ouvrant, inertie d’arrêt du mouvement d’ouverture, réaction des vérins d’ouverture, position de l’ouvrant) et entrainant un temps d’arrêt de l’ouvrant sont pris en compte. Par exemple, en début d’ouverture, l’inertie du mouvement de l’ouvrant étant faible (le système n’ayant pas encore sa vitesse nominale pour la poussée des actionneurs ou vérins d’ouverture), le temps nécessaire pour arrêter l’ouvrant sera faible également. La demande d’arrêt pourra alors se faire plus tard au regard de l’obstacle détecté et donc à une distance faible entre l’ouvrant et l’obstacle détecté. A l’inverse, lorsque l’ouvrant est en fin d’ouverture et qu’un obstacle est détecté, le temps d’arrêt réel du volet sera plus long à cause de l’inertie du mouvement d’ouverture. Une plus grande distance entre l’ouvrant et l’obstacle détecté est donc prise en compte pour déclencher ou lancer la commande d’arrêt du mouvement. L’ouverture de l’ouvrant est ainsi toujours optimum même en cas de présence d’un obstacle, puisque l’arrêt de l’ouvrant à la suite d’une détection d’un obstacle est réalisé au juste nécessaire grâce à la prise en compte de la chaine cinématique d’ouverture. De préférence, le détecteur de position est un capteur de position angulaire destiné à mesurer des valeurs d’angle correspondant à l’angle de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule. Avantageusement, le détecteur de position est monté sur un axe de rotation d’une charnière reliant de manière pivotante l’ouvrant à la caisse de véhicule. Ceci fournit une solution simple et à moindre coût. L’invention concerne également un véhicule comprenant un ouvrant relié de façon pivotante à une caisse de véhicule et un dispositif d’actionnement destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée de l’ouvrant tel que défini précédemment. L’invention concerne également un procédé d’ouverture d’un ouvrant de véhicule comprenant un dispositif d’actionnement tel que défini précédemment. Le procédé comprend les étapes suivantes : - ouverture de l’ouvrant par actionnement d’au moins un actionneur, et - transmission d’une information d’alerte à un dispositif de control lorsqu’un obstacle est détecté sur le trajet de l’ouvrant par un détecteur d’obstacle lors de l’ouverture de l’ouvrant. Selon l’invention, le procédé comprend également les étapes suivantes : - mesure de la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule par un détecteur de position relié au dispositif de control lors de l’ouverture de l’ouvrant, - lorsqu’un obstacle est détecté, détermination par le dispositif de control d’une valeur de distance de déclenchement d’arrêt D de l’ouvrant par rapport à l’obstacle à partir de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D prédéfinies et la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule, et - transmission d’une commande d’arrêt de l’ouvrant à l’actionneur lorsque l’ouvrant est à la distance de déclenchement d’arrêt D de l’obstacle afin de permettre à l’ouvrant de s’arrêter à une distance d’arrêt réelle d de l’obstacle. La distance d’arrêt réelle d est inférieure à la distance de déclenchement d’arrêt D. Ce procédé fournit les mêmes avantages que ceux cités pour le dispositif d’actionnement. L’ouvrant est destiné à fermer un espace de rangement. De préférence, plus l’ouvrant est éloigné de l’espace de rangement, plus la distance de déclenchement d’arrêt D de l’obstacle est importante. Avantageusement, l’ouvrant ayant un angle d’ouverture maximale de X degrés, un pas de P degrés est défini entre une valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min et une valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max . Le nombre N de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D entre les valeurs D min et D max est défini selon la formule N=X/P. Avantageusement, le pas P est choisi de façon à ce que N soit inférieur à 20. Les valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D varient de façon linéaire entre le premier et le dernier pas. Ceci permet de ne pas surcharger l’espace mémoire du moyen de stockage. De préférence, la valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min et la valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max sont inférieures à 20 cm. Ceci permet d’optimiser davantage l’espace mémoire du moyen de stockage. Selon un mode de réalisation préféré, la valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min est de 5 cm et la valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max est de 20 cm. Le pas P est de 10° et le nombre N de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D est de 12. L’angle d’ouverture maximale de l’ouvrant est de 120°. Afin de ne pas surcharger l’espace mémoire de la carte électronique du moyen de stockage, une distance spécifique est ainsi définie pour chaque pas de 10° d’angle d’ouverture de l’ouvrant. Ainsi, si un ouvrant à un angle d’ouverture totale de 120°, il y a alors 12 valeurs différentes à intégrer dans les paramètres de la carte électronique du moyen de stockage. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d’exemple, en référence aux figures annexées : représente un schéma d’un véhicule automobile comprenant un ouvrant équipé d’un dispositif d’actionnement, selon un mode de réalisation de l’invention ; représente un schéma d’un véhicule avec plusieurs positions d’ouvrant dans le cas d’un obstacle proche de l’ouvrant en position fermée ; représente un schéma d’un véhicule avec plusieurs positions d’ouvrant dans le cas d’un obstacle proche de l’ouvrant lorsqu’il est en position d’ouverture maximale. La figure 1 représente un véhicule 3, et plus précisément un véhicule automobile, comprenant un ouvrant 2 (ou volet) équipé d’un dispositif d’actionnement 1 destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée (ou motorisée) de l’ouvrant 2, selon un mode de réalisation de l’invention. L’ouvrant 2 est relié de façon pivotante à la caisse de véhicule 4 entre une position fermée et une position ouverte dans laquelle un espace de rangement 12 (ou coffre) est libéré à l’arrière du véhicule 3, permettant à un utilisateur d’y ranger des objets. En position fermée, l’ouvrant 2 referme le coffre. L’ouvrant 2 est relié à la caisse de véhicule 4 au moyen d’au moins une charnière 10 (ou articulation) comprenant un axe de rotation. Sur la figure 1, l’ouvrant 2 est relié de façon pivotante à la caisse de véhicule 4 au moyen de deux charnières 10. Le dispositif d’actionnement 1 comprend au moins un actionneur 8 relié électriquement à un dispositif de control 5. L’actionneur 8 est destiné à actionner l’ouvrant 2 pour l’ouvrir et le fermer. L’actionneur 8 est de préférence un vérin motorisé. Le dispositif de control 5 comprend un boitier électronique muni d’une carte électronique. Dans l’exemple de la figure 1, le dispositif d’actionnement 1 comprend deux actionneurs 8 ou vérins motorisés. Le dispositif d’actionnement 1 comprend un détecteur d’obstacle 6 relié au dispositif de control 5 et destiné à détecter un obstacle 7 sur le trajet de l’ouvrant 2 au moins lors de son ouverture. Il peut éventuellement être configuré pour détecter un obstacle 7 lors de la fermeture de l’ouvrant 2. Le détecteur d’obstacle 6 est de préférence positionné à l’arrière du véhicule 3, sur l’ouvrant 2 ou à proximité de l’ouvrant 2. Le véhicule 3 comprend également des moyens de verrouillage 13 pour verrouiller ou autoriser l’ouverture de l’ouvrant 2 par l’actionnement d’une télécommande ou d’un bouton, par exemple. Les moyens de verrouillage 13 sont positionnés à l’arrière du véhicule 3. Le dispositif d’actionnement 1 comprend un dispositif de control 5 relié aux moyens de verrouillage 13, aux actionneurs 8 et au détecteur d’obstacle 6 par un réseau de fils électriques 14. Le dispositif de control 5 est positionné de préférence à l’arrière du véhicule 3. Le dispositif de control 5 peut alternativement être positionné à un autre endroit. Selon l’invention, le dispositif d’actionnement 1 comprend un détecteur de position 9 relié au dispositif de control 5. Le détecteur de position 9 est destiné à détecter la position de l’ouvrant 2 par rapport à la caisse de véhicule 4. Alternativement, le dispositif d’actionnement 1 peut comprendre plusieurs détecteurs de position 9. Selon un mode de réalisation, le détecteur de position 9 est un capteur de position angulaire destiné à mesurer des valeurs d’angle correspondant à l’angle de l’ouvrant 1 par rapport à la caisse 4 du véhicule. Plus l’ouvrant 2 est ouvert et plus l’angle est important. D’autres type de capteur sont possibles. De préférence, le détecteur de position 9 est monté sur un axe de rotation d’une charnière 10 reliant de manière pivotante l’ouvrant 2 à la caisse de véhicule 4. Dans l’exemple des figures 1 à 3, le dispositif d’actionnement 1 comprend un seul capteur de position angulaire monté sur un axe de rotation d’une des deux charnières 10. L’angle d’ouverture de l’ouvrant 2 peut être ainsi mesuré à tout moment. Le dispositif d’actionnement 1 comprend un moyen de stockage de données 11 comprenant des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt de l’ouvrant D par rapport à l’obstacle 7 prédéfinies en fonction de la position de l’ouvrant 2 par rapport à la caisse de véhicule 4. La distance de déclenchement d’arrêt D est variable car tient compte des impacts liés à la chaine cinématique d’ouverture de l’ouvrant 2 (inertie, masse, effort de poussée des vérins, …). De préférence, le moyen de stockage de données 11 est intégré dans le dispositif de control 5 par simplification. Les valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D sont intégrées dans les paramètres de la carte électronique du dispositif de control 5. Lors de l’ouverture de l’ouvrant 2 et lorsqu’un obstacle 7 est détecté par le détecteur d’obstacle 6, le dispositif de control 5 est configuré pour déterminer une valeur de distance de déclenchement d’arrêt D de l’ouvrant 2 par rapport à l’obstacle 7 à partir des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D prédéfinies et la position de l’ouvrant 2 par rapport à la caisse de véhicule 4. Le dispositif de control 5 transmet ensuite cette valeur de distance de déclenchement d’arrêt D à l’actionneur 8 pour arrêter l’ouverture de l’ouvrant 2 à une distance réelle d de l’obstacle 7. L’invention concerne également un procédé d’ouverture d’un ouvrant 2 de véhicule 3 comprenant un dispositif d’actionnement 1 tel que défini précédemment. Le procédé comprend idéalement une étape de déverrouillage de l’ouvrant 2 par les moyens de verrouillage 13. Une demande d’ouverture de l’ouvrant 2 est réalisée par l’utilisateur à l’aide d’une télécommande ou de tout autre moyen d’ouverture mis à sa disposition (bouton « push », commande d’ouverture d’ouvrant 2, par exemple). Le procédé comprend ensuite une étape d’ouverture de l’ouvrant 2 par actionnement d’au moins un actionneur 8. Une analyse de l’environnement est réalisée par le détecteur d’obstacle 6. La scrutation de l’environnement pour détecter les obstacles 7 est réalisée de façon itérative tout au long du processus d’ouverture de l’ouvrant 2. Une boucle d’itération peut être réalisée toutes les 200 ms environ, par exemple. Cette analyse est transmise par le réseau de fils électriques 14 (ou réseau de bord) au boitier électronique de commande de la motorisation (BCM) du dispositif de control 5 qui autorise le mouvement d’ouverture de l’ouvrant 2 en actionnant les vérins motorisés (actionneur 8) à la condition que l’analyse ne montre pas de présence d’obstacle 7 à une distance prédéterminée de l’ouvrant 2. Lorsqu’un obstacle 7 est détecté sur le trajet de l’ouvrant 2 par le détecteur d’obstacle 6 lors de l’ouverture de l’ouvrant 2, une information d’alerte est transmise au dispositif de control 5. Il s’ensuit une étape de mesure ou détection de la position de l’ouvrant 2 par rapport à la caisse de véhicule 4 par le détecteur de position 9, et de préférence d’angle, qui est relié au dispositif de control 5 lorsque l’ouvrant 2 continue son ouverture. L’étape de mesure de la position de l’ouvrant 2 est déclenchée lorsqu’un obstacle 7 est détecté par le détecteur d’obstacle 6. Alternativement, la mesure de la position de l’ouvrant 2 est réalisée en permanence. Le dispositif de control 5 détermine ensuite une valeur de distance de déclenchement d’arrêt D de l’ouvrant 2 par rapport à l’obstacle 7 à partir des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D prédéfinies et stockées dans le moyen de stockage de données 11, et à partir de la position de l’ouvrant 2 par rapport à la caisse de véhicule 4. Une commande d’arrêt de l’ouvrant 2 est ensuite transmise à l’actionneur 8 lorsque l’ouvrant 2 est à la distance de déclenchement d’arrêt D de l’obstacle 7 afin de permettre à l’ouvrant 2 de s’arrêter à une distance d’arrêt réelle d de l’obstacle 7. La distance d’arrêt réelle d est inférieure à la distance de déclenchement d’arrêt D. Ainsi, le dispositif de contrôle 5, en fonction de l’information de position de l’ouvrant 2 transmise par le capteur de position angulaire et en fonction de la scrutation réalisée par le détecteur d’obstacle 6, déclenche alors la demande d’arrêt d’ouverture si un obstacle 7 est présent. Cette demande d’arrêt est alors réalisée à une distance D entre l’obstacle 7 et l’ouvrant 2 qui est variable en fonction de la position de l’ouvrant 2. Ceci permet ainsi de prendre en compte les impacts liés à la chaine cinématique d’ouverture de l’ouvrant 2 (inertie, masse, effort de poussée des vérins, …). L’exemple de la figure 2 représente un schéma d’un véhicule 3 avec plusieurs positions d’ouvrant 2a, 2b, 2c dans le cas d’un obstacle 7 proche de l’espace de rangement 12 ou de l’ouvrant en position fermée 2a, c’est-à-dire lorsque l’ouvrant 2 referme l’espace de rangement 12. La figure 2 représente également un ouvrant en position de déclenchement d’arrêt 2b, c’est-à-dire lorsque le dispositif de contrôle 5 transmet la commande d’arrêt de l’ouvrant 2 au dispositif de control 5. La distance D entre cet ouvrant en position de déclenchement d’arrêt 2b et l’obstacle 7 est faible car il a été tenu compte du fait que l’ouvrant 2 présente un faible mouvement d’inertie à cette position, c’est-à-dire qu’il ne met pas longtemps à s’arrêter après transmission de la commande d’arrêt de l’ouvrant 2 aux actionneurs 8. L’écart E représente l’écart de distance entre l’ouvrant en position de déclenchement d’arrêt 2b et l’ouvrant en position d’arrêt réel 2c. L’écart E est relatif à un temps d’arrêt de l’ouvrant 2 après transmission de la commande d’arrêt de l’ouvrant 2 par le dispositif de control 5. L’écart E ou le temps d’arrêt de l’ouvrant 2 lié à l’inertie du mouvement est donc faible dans le cas de la figure 2. L’exemple de la figure 3 représente un schéma d’un véhicule 3 avec plusieurs positions d’ouvrant 2a, 2b, 2c dans le cas d’un obstacle 7 éloigné de l’espace de rangement 12 ou de l’ouvrant en position fermée 2a, c’est-à-dire lorsque l’ouvrant 2 est proche de sa position d’ouverture maximale (fin d’ouverture). La distance D entre cet ouvrant en position de déclenchement d’arrêt 2b et l’obstacle 7 est importante car il a été tenu compte du fait que l’ouvrant 2 présente un mouvement d’inertie plus grand à cette position, c’est-à-dire qu’il met plus longtemps à s’arrêter après transmission de la commande d’arrêt de l’ouvrant 2 aux actionneurs 8. L’écart E (distance entre l’ouvrant en position de déclenchement d’arrêt 2b et l’ouvrant en position d’arrêt réel 2c) lié à l’inertie du mouvement est donc important dans le cas de la figure 3. L’ouvrant 2 met plus de temps à s’arrêter. D’après les figures 2 et 3, il apparaît que plus l’ouvrant 2 est éloigné de sa position fermée 2a, c’est-à-dire de l’espace de rangement 12, plus la distance de déclenchement d’arrêt D de l’obstacle 7 est importante, l’écart E lié à l’inertie du mouvement étant plus important. L’ouvrant 2 ayant un angle d’ouverture maximale de X degrés, un pas de P degrés est défini entre une valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min et une valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max . Le nombre N de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D entre les valeurs D min et D max est défini selon la formule N=X/P. La valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min correspond à un ouvrant 2 en court d’ouverture à proximité de l’espace de rangement 12. La valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max correspond à un ouvrant 2 en court d’ouverture à proximité de sa position maximale d’ouverture. De préférence, le pas P est choisi de façon à ce que N soit inférieur à 20. Les valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D varient de façon linéaire entre le premier et le dernier pas. Avantageusement, la valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min et la valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max sont inférieures à 20 cm. Selon un mode de réalisation préféré, la valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min est de 5 cm et la valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max est de 20 cm. Le pas P est de 10° et le nombre N de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D est de 12. L’angle d’ouverture maximale de l’ouvrant 2 est de 120°. D’autres valeurs de pas, de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min , de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max et d’angle d’ouverture de l’ouvrant 2 sont possibles. Selon un autre mode de réalisation, ce procédé s’applique également à la fermeture de l’ouvrant 2. Dispositif d’actionnement (1) destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée d’un ouvrant (2) de véhicule (3) relié de façon pivotante à une caisse de véhicule (4) comprenant un dispositif de control (5), un détecteur d’obstacle (6) relié au dispositif de control (5) et destiné à détecter un obstacle (7) sur le trajet de l’ouvrant (2) lors de son ouverture, et au moins un actionneur (8) relié au dispositif de control (5) et destiné à actionner l’ouvrant (2) pour l’ouvrir et le fermer, caractérisé en ce qu’il comprend un détecteur de position (9) relié au dispositif de control (5) et destiné à détecter la position de l’ouvrant (2) par rapport à la caisse de véhicule (4), et un moyen de stockage de données (11) comprenant des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt de l’ouvrant D par rapport à l’obstacle (7) prédéfinies en fonction de la position de l’ouvrant (2) par rapport à la caisse de véhicule (4), lors de l’ouverture de l’ouvrant (2) et lorsqu’un obstacle (7) est détecté par le détecteur d’obstacle (6), le dispositif de control (5) étant configuré pour déterminer une valeur de distance de déclenchement d’arrêt D de l’ouvrant (2) par rapport à l’obstacle (7) à partir des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D prédéfinies et la position de l’ouvrant (2) par rapport à la caisse de véhicule (4), puis à transmettre cette valeur de distance de déclenchement d’arrêt D à l’actionneur (8) pour arrêter l’ouverture de l’ouvrant (2). Dispositif d’actionnement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le détecteur de position (9) est un capteur de position angulaire destiné à mesurer des valeurs d’angle correspondant à l’angle de l’ouvrant (2) par rapport à la caisse de véhicule (4). Dispositif d’actionnement (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le détecteur de position (9) est monté sur un axe de rotation d’une charnière (10) reliant de manière pivotante l’ouvrant (2) à la caisse de véhicule (4). Véhicule (3) comprenant un ouvrant (2) relié de façon pivotante à une caisse de véhicule (4) caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’actionnement (1) destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée de l’ouvrant (2), tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 3. Procédé d’ouverture d’un ouvrant (2) de véhicule (3) relié de façon pivotante à une caisse de véhicule (4) comprenant un dispositif d’actionnement (1) destiné à l’ouverture et à la fermeture assistée de l’ouvrant (2), tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, le procédé comprenant une étape d’ouverture de l’ouvrant (2) par actionnement d’au moins un actionneur (8), et une étape de transmission d’une information d’alerte à un dispositif de control (5) lorsqu’un obstacle (7) est détecté sur le trajet de l’ouvrant (2) par un détecteur d’obstacle (6) lors de l’ouverture de l’ouvrant (2), caractérisé en ce qu’il comprend une étape de mesure de la position de l’ouvrant (2) par rapport à la caisse de véhicule (4) par un détecteur de position (9) relié au dispositif de control (5) lors de l’ouverture de l’ouvrant (2), lorsqu’un obstacle (7) est détecté, une étape de détermination par le dispositif de control (5) d’une valeur de distance de déclenchement d’arrêt D de l’ouvrant (2) par rapport à l’obstacle (7) à partir de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D prédéfinies et la position de l’ouvrant (2) par rapport à la caisse de véhicule (4), et une étape de transmission d’une commande d’arrêt de l’ouvrant (2) à l’actionneur (8) lorsque l’ouvrant (2) est à la distance de déclenchement d’arrêt D de l’obstacle (7) afin de permettre à l’ouvrant (2) de s’arrêter à une distance d’arrêt réelle d de l’obstacle (7), la distance d’arrêt réelle d étant inférieure à la distance de déclenchement d’arrêt D. Procédé d’ouverture selon la revendication 5, caractérisé en ce que, l’ouvrant (2) étant destiné à fermer un espace de rangement (12), plus l’ouvrant (2) est éloigné de l’espace de rangement (12), plus la distance de déclenchement d’arrêt D de l’obstacle (7) est importante. Procédé d’ouverture l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que, l’ouvrant (2) ayant un angle d’ouverture maximale de X degrés, un pas de P degrés est défini entre une valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min et une valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max , le nombre N de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D entre les valeurs D min et D max étant défini selon la formule N=X/P. Procédé d’ouverture selon la revendication 7, caractérisé en ce que le pas P est choisi de façon à ce que N soit inférieur à 20, les valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D variant de façon linéaire entre le premier et le dernier pas. Procédé d’ouverture selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min et la valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max sont inférieures à 20 cm. Procédé d’ouverture selon la revendication 9, caractérisé en ce que la valeur de distance de déclenchement d’arrêt minimale D min est de 5 cm et la valeur de distance de déclenchement d’arrêt maximale D max est de 20 cm, le pas P étant de 10° et le nombre N de valeurs de distance de déclenchement d’arrêt D étant de 12 pour un angle d’ouverture maximale de l’ouvrant (2) de 120°.