Brevet FR3105967A1 — publié le 20210709

L’invention se rapporte à un empennage vertical (5) d’aéronef (1), du type comprenant une dérive (6) et une gouverne de symétrie (7), cet empennage (5) comprenant, sur des surfaces latérales de la dérive (6), des ailettes (20) configurées pour améliorer l’alimentation en air de la gouverne (7) en phase d’atterrissage, en particulier de manière à pallier le défaut de pressurisation résultant d’une inversion de poussée produite par des inverseurs (8, 9) situés en amont de cet empennage (5). Figure pour l’abrégé : Fig. 6 Empennage d’aéronef comprenant une gouverne et des ailettes de pressurisation de cette gouverne L’invention se rapporte au domaine des empennages pour aéronef. L’invention présente un intérêt particulier lorsque l’aéronef est équipé d’inverseurs de poussée en partie arrière du fuselage, à proximité de l’empennage. État de la technique antérieure Il est représenté à la figure 1 un avion 1 d’affaires conventionnel s’étendant le long d’un axe longitudinal A1. Cet avion 1 comprend un fuselage 2, deux ensembles propulsifs 3 montés en partie arrière du fuselage 2 (un seul ensemble propulsif étant visible à la figure 1), un empennage horizontal 4 et un empennage vertical 5. L’empennage vertical 5 comprend une partie fixe 6, aussi appelée dérive, et une partie mobile 7, aussi appelée gouverne de direction ou de symétrie. La dérive 6 est destinée à stabiliser l’avion 1 autour d’un axe de lacet A2, notamment afin de maintenir l’axe longitudinal A1 parallèle à l’axe de la piste en phase d’atterrissage en cas de vent de travers (voir ci-après). La gouverne de symétrie 7 est destinée à contrôler le moment de l’avion 1 autour de l’axe de lacet A2, notamment pour pouvoir maintenir l’axe longitudinal A1 parallèle à l’axe de la piste en phase d’atterrissage. Chacun des ensembles propulsifs 3 comprend un inverseur de poussée ayant une porte supérieure 8 et une porte inférieure 9. A la figure 1, les ensembles propulsifs 3 sont dans une configuration de poussée directe dans laquelle les portes 8 et 9 sont fermées de manière à obturer des ouvertures d’inversion respectives (non représentées sur cette figure). La figure 2 représente schématiquement les deux ensembles propulsifs (respectivement référencés 3A et 3B) ainsi que l’empennage vertical 5 par rapport audit axe longitudinal A1 et à un vent relatif A3. Le vent relatif A3 est le vent généré par la somme du déplacement de l’avion 1 et du vent. A la figure 2, les ensembles propulsifs 3A et 3B sont dans une configuration d’inversion de poussée dans laquelle lesdites portes (non représentées sur cette figure) sont ouvertes de manière à libérer les ouvertures d’inversion correspondantes, à savoir une ouverture d’inversion supérieure 10A associée à la porte supérieure de l’inverseur de l’ensemble propulsif 3A et une ouverture d’inversion supérieure 10B associée à la porte supérieure de l’inverseur de l’ensemble propulsif 3B. De manière connue en soi, les portes des ensembles propulsifs 3A et 3B en configuration d’inversion de poussée sont configurées pour rediriger dans un sens amont A4 une partie de l’air sortant des ensembles propulsifs 3A et 3B par les ouvertures d’inversion 10A/10B. La figure 2 illustre une situation d’atterrissage par vent de travers, entraînant un déplacement de l’avion 1 autour de l’axe de lacet A2 de sorte que son axe longitudinal A1 forme un angle B1 avec la direction du vent relatif A3. Dans ces conditions, l’empennage vertical 5 est susceptible d’être soumis à des courants d’air asymétriques, compte tenu notamment des trajectoires respectives des écoulements d’air sortant des ensembles propulsifs 3A et 3B par les ouvertures d’inversion supérieures 10A et 10B. En effet, une partie de l’air sortant de l’ensemble propulsif 3B, par l’ouverture d’inversion supérieure 10B, s’écoule typiquement selon une trajectoire 11B passant par une région C1 s’étendant le long de l’une des faces de l’empennage vertical 5 située du côté de cet ensemble propulsif 3B. Une partie de l’air sortant de l’ensemble propulsif 3A, par l’ouverture d’inversion supérieure 10A, s’écoule typiquement selon une trajectoire 11A contournant la dérive 6 et traversant également la région C1. Du côté de l’ensemble propulsif 3A, une région C2 s’étendant le long de l’autre face de l’empennage vertical 5 se retrouve ainsi sous-alimentée en air. Indépendamment de tels écoulements asymétriques, la configuration d’inversion de poussée entraîne un masquage d’une zone située en aval des ensembles propulsifs 3 et une réduction des vitesses d’écoulement d’air et de la pression dynamique dans la zone ainsi masquée. Une zone masquée C3 typique est représenté à la figure 3, dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal A1. La zone C3 s’étend latéralement jusqu’à l’empennage vertical 5. Dans de telles conditions, en référence à la figure 4, l’air forme des lignes de courant D1 alimentant majoritairement une zone supérieure E1 de la gouverne 7. Les molécules d’air présentent au niveau d’une zone inférieure E2 de la gouverne 7 tendent à se déplacer vers les zones dans lesquelles les vitesses sont plus importantes, en formant des écoulements ascendants D2 qui rejoignent les lignes de courant D1 pour atteindre finalement la zone supérieure E1 de la gouverne 7. La gouverne 7 ainsi déventée au niveau de sa zone inférieure E2 et/ou au niveau de la région latérale C2 présente une efficacité réduite susceptible d’entraîner une perte de contrôlabilité de l’avion 1 et potentiellement une sortie de piste. Un but de l’invention est de fournir un empennage permettant d’améliorer la contrôlabilité d’un aéronef équipé d’inverseurs de poussée à proximité de l’empennage, lorsque les inverseurs sont en configuration d’inversion de poussée, notamment en cas de vent de travers. Plus généralement, l’invention vise à procurer un empennage permettant de mieux répartir les écoulements d’air lors de l’atterrissage de l’aéronef. A cet effet, l’invention a pour objet un empennage pour aéronef destiné à assurer la stabilité de cet aéronef autour d’un axe de lacet, l’empennage comprenant une partie fixe et une partie mobile, la partie fixe et la partie mobile s’étendant selon une direction verticale et comprenant chacune deux surfaces latérales destinées à être soumises à un écoulement d’un fluide exerçant sur celles-ci des forces horizontales, la partie mobile étant configurée pour pouvoir être orientée de manière à déplacer l’aéronef autour de l’axe de lacet sous l’action desdites forces horizontales. Selon l’invention, l’empennage comprend deux ailettes, chaque ailette étant agencée au droit de l’une respective des surfaces latérales de la partie fixe et présentant une corde oblique ou perpendiculaire par rapport à la direction verticale, chaque ailette étant positionnée : – verticalement, à une distance d’une emplanture de la partie fixe de l’empennage comprise entre quarante pour cent et soixante pour cent d’une hauteur maximale de la partie mobile de l’empennage et – horizontalement, de sorte qu’un bord d’attaque de cette ailette soit à une distance d’une extrémité arrière de la partie fixe comprise entre une longueur de ladite corde et quarante pour cent d’une profondeur de cette partie fixe. Dans la présente description, il est entendu que chaque ailette présente un bord d’attaque, un bord de fuite, un intrados et un extrados. De manière conventionnelle, la corde d’une ailette est définie comme une droite joignant le bord d’attaque et le bord de fuite de cette ailette. Une corde oblique ou perpendiculaire par rapport à la direction verticale, c’est-à-dire non parallèle à la direction verticale, a pour conséquence que l’intrados de l’ailette correspondante forme une surface apte à bloquer ou dévier un écoulement de fluide ayant au moins une composante orientée verticalement vers le haut. Lorsque l’empennage appartient à un aéronef comportant à proximité de celui-ci des inverseurs de poussée, c’est-à-dire typiquement lorsque les ensembles propulsifs sont montés en partie arrière du fuselage de cet aéronef, les ailettes permettent de mieux répartir les lignes de courant de manière à augmenter la pression de fluide appliquée sur une zone inférieure de la partie mobile de l’empennage en dépit du masquage de cette zone résultant de l’inversion de poussée. En effet, notamment lorsque les inverseurs sont en configuration d’inversion de poussée, les ailettes permettent de bloquer une partie du fluide s’écoulant longitudinalement vers l’arrière et verticalement vers le haut, c’est-à-dire d’une zone inférieure de la structure fixe vers une zone supérieure de la structure mobile. Cette partie du fluide, bloquée par l’intrados des ailettes, est dès lors réorientée vers la zone inférieure de la structure mobile. Il en résulte une meilleure répartition des forces horizontales sur les surfaces latérales de la partie mobile de l’empennage et par conséquent une amélioration de la contrôlabilité de l’aéronef en phase d’atterrissage, y compris par vent de travers. Dans un mode de réalisation, chaque ailette peut comprendre une extrémité proximale et une extrémité distale toutes deux situées dans un même plan horizontal. De préférence, chaque ailette peut présenter un angle d’incidence nul. De manière conventionnelle, l’angle d’incidence est l’angle formé par la corde de l’ailette et un vecteur vitesse du vent relatif. Dans un mode de réalisation, pour chaque ailette, la corde peut présenter une longueur comprise entre vingt-cinq pour cent et cent pour cent d’une profondeur moyenne de la partie mobile de l’empennage. Dans un mode de réalisation, chaque ailette peut présenter une envergure comprise entre dix pour cent et quatre-vingt pour cent d’une profondeur moyenne de la partie mobile de l’empennage. De préférence, chaque ailette peut présenter un profil configuré pour minimiser la trainée. Par exemple, chaque ailette peut présenter une ligne moyenne courbée de manière à minimiser la trainée produite par cette ailette. L’invention a aussi pour objet un aéronef comprenant un tel empennage. L’empennage décrit ci-dessus est un empennage vertical puisque celui-ci est destiné à assurer la stabilité de l’aéronef autour de l’axe de lacet. Bien entendu, l’aéronef peut comprendre à la fois un tel empennage vertical équipé desdites ailettes et un empennage horizontal destiné à assurer la stabilité de l’aéronef autour d’un axe de tangage. A cet égard, les ailettes n’ont aucunement vocation et ne contribuent pas significativement à stabiliser l’aéronef autour de l’axe de tangage. Dans un mode de réalisation, l’aéronef peut comprendre deux ensembles propulsifs montés en partie arrière d’un fuselage de cet aéronef, chacun de ces ensembles propulsifs comprenant un inverseur de poussée. Plus précisément, ces ensembles propulsifs peuvent être montés de part et d’autre du fuselage, chacun en amont de l’une respective des ailettes, de sorte que chacune des ailettes ait une incidence sur les lignes de courant dans la zone de masquage produite par l’ensemble propulsif correspondant. De préférence, l’inverseur de poussée de ces ensembles propulsifs peut être un inverseur à portes. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée, non limitative, qui suit. La description détaillée qui suit fait référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue schématique, déjà décrite ci-dessus, d'un aéronef de l’art antérieur, cet aéronef comprenant un empennage vertical et des ensembles propulsifs équipés chacun d’un inverseur de poussée à portes ; est une vue schématique, déjà décrite ci-dessus, de parties de l’aéronef de la figure 1 en phase d’atterrissage par vent de travers, les inverseurs étant dans une configuration d’inversion de poussée ; est une vue schématique en perspective, déjà décrite ci-dessus, d’une partie de l’aéronef de la figure 1, cette figure montrant une zone masquée en aval de l’un des inverseurs en configuration d’inversion de poussée ; est une vue schématique partielle, déjà décrite ci-dessus, de l’aéronef de la figure 1, cette figure montrant des lignes de courant au niveau de l’empennage vertical lorsque les inverseurs sont en configuration d’inversion de poussée ; est une vue schématique d’un aéronef conforme à l’invention, cet aéronef comprenant un empennage vertical doté de deux ailettes et des ensembles propulsifs équipés chacun d’un inverseur de poussée à portes ; est une vue schématique partielle de l’aéronef de la figure 5, cette figure montrant des lignes de courant au niveau de l’empennage vertical lorsque les inverseurs sont en configuration d’inversion de poussée ; est une vue schématique d’une section transversale de l’une des ailettes de l’empennage vertical de l’aéronef de la figure 5. Description détaillée de modes de réalisation Les figures 5 et 6 montrent un aéronef 1 conforme à l’invention. Cet aéronef 1 se distingue de celui des figures 1 à 4, décrites ci-dessus, essentiellement en ce que l’empennage vertical 5 comprend deux ailettes 20. Les figures 5 et suivantes comprennent un référentiel Z1, Z2 et Z3 définissant respectivement des directions longitudinale, verticale et latérale. La partie fixe 6 et la partie mobile 7 de l’empennage vertical 5, c’est-à-dire la dérive et la gouverne de symétrie, s’étendent selon la direction verticale Z2 tandis que l’empennage horizontal 4 s’étend sensiblement selon la direction latérale Z3. De manière connue en soi, les empennages 4 et 5 sont dans cet exemple agencés en T, l’empennage horizontal 4 étant positionné verticalement au sommet de l’empennage vertical 5. La dérive 6 et la gouverne 7 comprennent chacune deux surfaces latérales. Les surfaces latérales de la dérive 6 s’étendent dans les directions longitudinale Z1 et verticale Z2, de sorte qu’un écoulement d’air ayant une composante orientée selon la direction latérale Z1 puisse exercer sur ces surfaces latérales des forces horizontales. De telles forces horizontales appliquées sur les surfaces latérales de la dérive 6 permettent de stabiliser l’aéronef 1 autour de l’axe de lacet A2. De manière connue en soi, la gouverne 7 est mobile, par rapport à la dérive 6, en rotation autour d’un axe A5 (voir figure 6). Cet axe de rotation A5 est situé dans un plan longitudinal médian, ou plan vertical, passant par l’axe longitudinal A1 de l’aéronef 1 et étant parallèle aux directions Z1 et Z2. L’axe de rotation A5 est en outre perpendiculaire à la direction latérale Z1. Dans une position angulaire de référence, la gouverne 7 est alignée avec la dérive 6 de sorte que les surfaces latérales de la gouverne 7 s’étendent, elles aussi, dans les directions longitudinale Z1 et verticale Z2. En déplaçant la gouverne 7 autour de son axe de rotation A5, ses surfaces latérales forment un angle avec le plan vertical, ce qui permet de repositionner l’aéronef 1 dans l’axe de la piste sous l’action desdites forces horizontales s’appliquant sur l’une ou l’autre de ces surfaces latérales. Concernant les ailettes 20, celles-ci sont symétriques l’une par rapport à l’autre relativement au plan longitudinal médian vertical de l’aéronef 1. L’une des ailettes 20 est agencée au droit de l’une des surfaces latérales de la dérive 6 tandis que l’autre ailette 20 est agencée au droit de l’autre surface latérale de la dérive 6. Ce qui est décrit ci-après en référence à une seule ailette 20, qui correspond en l’occurrence à celle visible à la figure 6, s’applique de manière analogue à l’autre ailette 20. La figure 7 montre le profil de l’ailette 20, c’est-à-dire une section de l’ailette 20 dans un plan transversal Z1-Z2 parallèle au plan vertical précité. L’ailette 20 présente un bord d’attaque 21, un bord de fuite 22, un intrados 23 et un extrados 24. Il est représenté à la figure 7 deux lignes fictives 30 et 31. La ligne fictive 30 est une droite joignant le bord d’attaque 21 et le bord de fuite 22 et définissant une corde de cette ailette 20. La ligne fictive 31 est une ligne joignant le bord d’attaque 21 et le bord de fuite 22 dont chaque point est à équidistance de l’intrados 23 et de l'extrados 24. La ligne fictive 31 définit une ligne moyenne de l’ailette 20. La corde 30 de l’ailette 20, dans la section de la figure 7, est perpendiculaire à la direction verticale Z2. Dans cet exemple, l’ailette 20 n’est pas vrillée le long de la direction latérale Z3 de sorte que la corde 30 est, dans toute section transversale de cette ailette 20 parallèle audit plan vertical, perpendiculaire à la direction verticale Z2. Dans d’autres modes de réalisation non représentés, la corde 30 peut, au moins dans certaines sections transversales parallèles à ce plan vertical, être oblique à la fois par rapport à la direction verticale Z2 et par rapport à la direction longitudinale Z1. Dans tous les cas, au moins au niveau de l’emplanture de l’ailette 20, la corde 30 est inclinée par rapport à la direction verticale Z2, c’est-à-dire qu’elle est soit oblique soit perpendiculaire à cette direction verticale Z2. Compte tenu d’une telle orientation de la corde 30, l’intrados 23 de l’ailette 20 est apte à rediriger vers ladite zone inférieure E2 de la gouverne 7 une partie significative d’un flux d’air s’écoulant, avant de rencontrer l’intrados 23, vers l’aval et verticalement vers le haut. La corde 30 étant dans cet exemple horizontale, l’angle d’incidence de l’ailette 20 est nul, en considérant le vent relatif orienté parallèlement à la direction longitudinale Z1, ce qui permet de minimiser la trainée. Dans l’exemple de la figure 7, la ligne moyenne 31 de l’ailette 20 est courbée, ce qui contribue aussi à minimiser la trainée. L’ailette 20 peut bien entendu présenter un profil différent de celui de la figure 7 sans sortir du cadre de l’invention. En référence à la figure 5, l’ailette 20 présente une extrémité proximale 40 et une extrémité distale 41. L’extrémité proximale 40 est située au niveau de l’emplanture de cette ailette 20. L’extrémité proximale 40 et l’extrémité distale 41 sont ici toutes deux situées dans un même plan horizontal parallèle aux directions longitudinale Z1 et latérale Z3. Autrement dit, l’ailette 20 s’étend dans cet exemple horizontalement selon la direction latérale Z1. La distance entre l’extrémité proximale 40 et l’extrémité distale 41 définit une envergure X1 de l’ailette 20. En référence aux figures 5 et 6, l’envergure X1 de l’ailette 20 est comprise entre dix pour cent et quatre-vingt pour cent d’une profondeur X2 moyenne de la gouverne 7. La profondeur X2 de la gouverne 7 est la distance, selon la direction longitudinale Z1, entre une extrémité avant 50 et une extrémité arrière 51 de la gouverne 7 mesurée dans un plan horizontal Z1-Z3. L’extrémité avant 50 de la gouverne 7 est située au niveau de son axe de rotation A5, en regard d’une extrémité arrière 52 de la dérive 6. L’extrémité arrière 51 de la gouverne 7 définit un bord de fuite de la gouverne 7 et plus généralement une extrémité aval de l’empennage vertical 5. Dans cet exemple, la profondeur X2 est sensiblement identique sur toute l’envergure de l’empennage 5. Dans d’autres modes de réalisation non représentés, cette profondeur X2 peut varier selon la direction verticale Z2. En référence aux figures 6 et 7, la corde 30 de l’ailette 20 présente une longueur X0 comprise entre vingt-cinq pour cent et cent pour cent de la profondeur X2 moyenne de la gouverne 7. Concernant la position de l’ailette 20 sur la dérive 6, il est considéré une hauteur X3 de la gouverne 7 et une profondeur X4 de la dérive 6 (voir figure 6). Dans cet exemple, la hauteur X3 est la distance, selon la direction verticale Z2, entre une extrémité inférieure 60 et une extrémité supérieure 61 de la gouverne 7. L’extrémité supérieure 61 de la gouverne 7 est délimitée par une face intérieure de l’empennage horizontal 4. L’extrémité inférieure 60 de la gouverne 7 est située dans le prolongement d’une extrémité inférieure 63 de la dérive 6, au niveau de l’emplanture de cette dérive 6. La profondeur X4 de la dérive 6 est la distance, selon la direction longitudinale Z1, entre une extrémité avant 62 et ladite extrémité arrière 52 de cette dérive 6 mesurée dans un plan horizontal Z1-Z3. L’extrémité avant 62 de la dérive 6 forme un bord d’attaque de l’empennage vertical 5. Verticalement, l’ailette 20 de la figure 6 est positionnée à une distance X5 de l’emplanture de la dérive 6 comprise entre quarante pour cent et soixante pour cent de la hauteur X3 maximale de la gouverne 7. Ce positionnement peut être réalisé en établissant ladite distance X5 entre, d’une part, le bord d’attaque 21 de l’ailette 20 et, d’autre part, un point de l’emplanture de la dérive 6 passant par une droite parallèle à la direction verticale Z2 et passant par le bord d’attaque 21 de l’ailette 20. Horizontalement, l’ailette 20 de la figure 6 est positionnée en amont de la gouverne 7, plus précisément de sorte que le bord d’attaque 21 de cette ailette 20 soit à une distance X6 de l’extrémité arrière 52 de la dérive 6 comprise entre la valeur de la longueur X0 de la corde 30 de cette ailette 20, auquel cas le bord de fuite 22 de l’ailette 20 est à une distance nulle de l’extrémité arrière 52 de la dérive 6, et quarante pour cent de la profondeur X4 de la dérive 6, la profondeur X4 étant ici considérée dans un plan horizontal Z1-Z3 passant par l’ailette 20. En phase d’atterrissage, les portes 8 et 9 des inverseurs de poussée des ensembles propulsifs 3A et 3B sont ouvertes et génèrent le phénomène de masquage décrit ci-dessus en référence à la figure 3. Dans de telles conditions, les ailettes 20 permettent de répartir les lignes de courant sur la majorité de la hauteur X3 de la gouverne 7 de manière à pressuriser efficacement la surface latérale de la dérive 6 et de cette gouverne 7 sur lesquelles il est nécessaire d’appliquer des forces horizontales afin de repositionner l’aéronef 1 autour de l’axe de lacet A2 et de garantir une stabilité suffisante de l’aéronef 1 autour de cet axe de lacet A2. Notamment, les ailettes 20 permettent de définir des lignes de courant D3 alimentant de manière satisfaisante la partie inférieure E2 de la gouverne 7 (voir figure 6), y compris en cas de vent de travers. L’invention n’est pas limitée aux exemples particuliers qui viennent d’être décrits. Notamment, dans des modes de réalisation non représentés, les inverseurs de poussée peuvent être des inverseurs à grilles. Empennage (5) pour aéronef (1) destiné à assurer la stabilité de cet aéronef (1) autour d’un axe de lacet (A2), l’empennage (5) comprenant une partie fixe (6) et une partie mobile (7), la partie fixe (6) et la partie mobile (7) s’étendant selon une direction verticale (Z2) et comprenant chacune deux surfaces latérales destinées à être soumises à un écoulement d’un fluide exerçant sur celles-ci des forces horizontales, la partie mobile (7) étant configurée pour pouvoir être orientée de manière à déplacer l’aéronef (1) autour de l’axe de lacet (A2) sous l’action desdites forces horizontales, l’empennage (5) étant caractérisé en ce qu’il comprend deux ailettes (20), chaque ailette (20) étant agencée au droit de l’une respective des surfaces latérales de la partie fixe (6) et présentant une corde (30) oblique ou perpendiculaire par rapport à la direction verticale (Z2), chaque ailette (20) étant positionnée : – verticalement, à une distance (X5) d’une emplanture (63) de la partie fixe (6) de l’empennage (5) comprise entre quarante pour cent et soixante pour cent d’une hauteur maximale (X3) de la partie mobile (7) de l’empennage (5) et – horizontalement, de sorte qu’un bord d’attaque (21) de cette ailette (20) soit à une distance (X6) d’une extrémité arrière (52) de la partie fixe (6) comprise entre une longueur (X0) de ladite corde (30) et quarante pour cent d’une profondeur (X4) de cette partie fixe (6). Empennage (5) selon la revendication 1, dans lequel chaque ailette (20) comprend une extrémité proximale (40) et une extrémité distale (41) toutes deux situées dans un même plan horizontal. Empennage (5) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque ailette (20) présente un angle d’incidence nul. Empennage (5) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, pour chaque ailette (20), la corde (30) présente une longueur (X0) comprise entre vingt-cinq pour cent et cent pour cent d’une profondeur (X2) moyenne de la partie mobile (7) de l’empennage (5). Empennage (5) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel chaque ailette (20) présente une envergure (X1) comprise entre dix pour cent et quatre-vingt pour cent d’une profondeur (X2) moyenne de la partie mobile (7) de l’empennage (5). Empennage (5) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel chaque ailette (20) présente une ligne moyenne (31) courbée de manière à minimiser la trainée produite par cette ailette (20). Aéronef (1) comprenant un empennage (5) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Aéronef (1) selon la revendication 7, comprenant deux ensembles propulsifs (3A, 3B) montés en partie arrière d’un fuselage (2) de cet aéronef (1), chacun de ces ensembles propulsifs (3A, 3B) comprenant un inverseur de poussée, par exemple un inverseur à portes (8, 9).