Brevet FR3102955A1 — publié le 20210514

Procédé de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant d’un système d’alimentation électrique par le sol L’invention concerne un procédé (56) de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant équipant un véhicule électrique non guidé, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployée, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, le procédé, étant mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé, et comprenant une rétractation (84) du dispositif de captation asservie à la détection (58) d’un risque de circulation, par détection (68) de l’activation d’un signal de détresse du véhicule, et/ou par détection (70) d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule. Figure pour l'abrégé : Figure 4 Procédé de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant d’un système d’alimentation électrique par le sol La présente invention concerne un procédé de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant équipant un véhicule électrique non guidé, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployée, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs. La présente invention concerne également un produit programme d'ordinateur intégrant des instructions logicielles qui lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur mettent en œuvre un tel procédé de rétractation automatique. L’invention se rapporte également à un véhicule électrique non guidé, tel qu’un camion électrique, comprenant un dispositif de captation de courant, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule (14) entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployée, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs. L’invention concerne également un ensemble constitué d’un système d’alimentation électrique par le sol et d’un tel véhicule électrique non guidé. L’invention a pour domaine celui des systèmes d’alimentation par le sol pour véhicules électriques non guidés. Pour les véhicules électriques non guidés (c'est-à-dire les camions, les camionnettes, les voitures de tourisme, etc., non contraints de se déplacer le long de voies, en particulier de voies ferrées), il est connu de recharger la batterie du véhicule lorsque celui-ci est à l’arrêt, en connectant la batterie à une borne de recharge, au moyen d’un câble électrique. Il a été également proposé de recharger la batterie d’un véhicule électrique non guidé au cours de son déplacement par des systèmes d’alimentation par conduction. Parmi les systèmes d’alimentation par conduction, le document FR 14 52525 divulgue une chaussée dans laquelle deux files de rails d’alimentation électrique, installées en parallèle, s’étendent longitudinalement selon la direction de la chaussée. Pour capter le courant électrique, le véhicule électrique non guidé est muni d’un dispositif de captation (également appelé frotteur) dont l’extrémité est propre à venir en contact électrique avec les rails d’alimentation. Les rails d’alimentation sont subdivisés en segments conducteurs longitudinaux. Un segment est relié à une source de tension au travers d’un interrupteur qui est commandé en fonction d’un signal relatif à la position du véhicule à alimenter. Ce signal de position est généré, lors de la détection, par une boucle magnétique intégrée à la chaussée et circulant le long du segment considéré, d’un signal généré par un dispositif d’émission disposé sur le véhicule, par exemple d’une étiquette du type RFID (pour « Radio Frequency Identification » en anglais). Lors de la réception d’un tel signal de position, un dispositif de commande ferme l’interrupteur de manière à ce que le segment considéré soit connecté électriquement à la source de tension, sous réserve que la vitesse du véhicule vérifie certaines conditions prédéterminées. La sécurité associée à la mise en œuvre de tels systèmes d’alimentation par conduction et des véhicules électriques non guidés correspondants n’est actuellement pas optimale. L’invention a donc pour but de proposer une amélioration du fonctionnement de tels systèmes d’alimentation par conduction et des véhicules électriques non guidés correspondants. A cet effet, suivant un premier aspect, l’invention propose un procédé de rétractation automatique d’un dispositif de captation de courant équipant un véhicule électrique non guidé, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployée, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, le procédé, étant mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé, et comprenant une rétractation automatique du dispositif de captation asservie à la détection d’un risque de circulation sur la voie de circulation, par détection de l’activation d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé, et/ou par détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé. L’invention permet ainsi de protéger automatiquement le dispositif de captation de courant, et par la même le véhicule électrique non guidé le contenant, d’une détérioration en cas de situation de trafic dangereuse. En effet, une situation de trafic dangereuse (i.e. la présence d’un risque de circulation sur la voie de circulation) est propre à engendrer des ralentissements, de brusques changements de direction ou de collisions. Ces situations sont susceptibles d’endommager le dispositif de captation, comme le système d’alimentation électrique par le sol, si le dispositif de captation reste déployé et en contact avec le système d’alimentation électrique par le sol. Parallèlement, le conducteur du véhicule électrique surpris par une telle situation de trafic dangereuse non prévisible est humainement propre à différer voire à omettre de relever manuellement le dispositif de captation, ce qui est résolu par l’automatisation de la rétractation mise en œuvre selon la présente invention. Dans des modes de réalisation, le système d’alimentation par le sol pour des véhicules électriques non guidés suivant l’invention comporte en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l’activation du signal de détresse détectée est propre à résulter : - d’une action manuelle d’un conducteur du véhicule électrique non guidé, ou - du freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé, ou - d’une détection d’obstacle mise en œuvre par un module de freinage automatique d’urgence propre à activer en présence d’un obstacle à la fois un freinage d’urgence et le signal de détresse ; - le procédé comprend en outre une transmission d’un signal représentatif de la présence du risque de circulation, à un module, du véhicule électrique non guidé, dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé ; - le procédé comprend en outre à la suite de l’étape de transmission, une étape de génération et transmission d’au moins trois requêtes transmises en parallèle par le module dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé, les au moins trois requêtes comprenant : - une requête de changement de l’alimentation électrique par le sol par une alimentation électrique interne ; et - une requête d’arrêt d’émission radio informant le système d’alimentation électrique par le sol de la position du véhicule électrique non guidé sur la piste d’alimentation électrique, à un émetteur-récepteur radio du véhicule électrique non guidé; et - une requête de rétractation du dispositif de captation, à un module de contrôle du dispositif de captation ; - le procédé comprend en outre la réception par le module de contrôle du dispositif de captation de la requête de rétractation, et la rétractation du dispositif de captation jusqu’à la position rétractée ; - procédé dans lequel la rétractation reste activée tant que le signal de détresse reste activé, ou pendant un intervalle de temps prédéterminé lorsque la rétractation du dispositif de captation est asservie à la détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur intégrant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de rétractation tel que défini ci-dessus. L’invention a également pour objet un véhicule électrique non guidé comprenant un dispositif de captation de courant, le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployées, avec une piste d’alimentation électrique d’un système d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste d’alimentation étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, le véhicule électrique non guidé étant configuré pour mettre en œuvre une rétractation automatique du dispositif de captation suite à la détection d’un risque de circulation sur la voie de circulation, par détection de l’activation d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé, et/ou par détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé. L’invention a encore pour objet un ensemble constitué d’un système d’alimentation électrique par le sol et d’un tel véhicule électrique non guidé. Selon un aspect particulier de cet ensemble, le véhicule électrique non guidé comprend un émetteur-récepteur configuré pour cesser d’émettre un signal destiné à un dispositif de commande du système d’alimentation électrique par le sol en présence d’un risque de circulation sur la voie de circulation détecté par au moins un module dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé, le dispositif de commande étant externe au véhicule électrique, et dans lequel le dispositif de commande du système d’alimentation électrique par le sol, en l’absence de signal émis par l’émetteur-récepteur du véhicule électrique, est configuré pour cesser d’alimenter électriquement le segment conducteur de la piste d’alimentation parcouru par le véhicule électrique non guidé. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue représentant schématiquement un véhicule électrique non guidé circulant sur une chaussée équipée du système d’alimentation électrique par le sol dans un mode de réalisation de l’invention ; la figure 2 est une vue de côté de l’ensemble constitué d’un système d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé de la figure 1; la figure 3 est une représentation schématique d’une situation de trafic dangereuse au cours de laquelle le procédé de rétractation automatique selon l’invention est propre à être mis en œuvre ; la figure 4 est un organigramme d’un procédé de rétractation automatique selon un exemple de mode de réalisation de l’invention. Dans la suite de la description, l’expression « sensiblement égal(e) à » désigne une relation d’égalité à plus ou moins 10%, de préférence à plus ou moins 5%. La figure 1 représente un ensemble constitué d’un système 10 d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé. le système d’alimentation par le sol comporte, affleurant à la surface de la chaussée : - une piste conductrice de phase 11, connectée électriquement soit à une source de puissance électrique, soit à un potentiel de référence Vref, par exemple de 0 V ; - une piste conductrice de neutre 12, connectée électriquement soit au retour courant du véhicule soit à un potentiel de référence Vref, par exemple de 0 V ; - une piste conductrice de protection 13, connectée électriquement à un potentiel de référence Vref, par exemple de 0 V. La piste de phase 11 est constituée d’une pluralité de segments (référencés 11.i sur les figures 2 et 3, i = 1 à N, avec N par exemple compris dans une plage [45..90] qui, dans un mode de réalisation, présentent par exemple chacun une largeur de 5 cm et une longueur de 11 m. Les segments sont disposés bout à bout pour constituer la piste de phase 11. Les segments sont isolés électriquement les uns des autres. Avantageusement, la piste de neutre 12 est réalisée en utilisant des segments identiques à ceux utilisés pour la piste de phase 11. Ainsi, la piste 12 est constituée d’une pluralité de segments présentant une largeur d’environ 5 cm et une longueur d’environ 11 m. L’isolation entre les segments consécutifs de la piste de neutre 12 peut être de même nature que celle de la piste de phase 11. Cependant bien qu’une segmentation soit nécessaire pour des raisons mécaniques (dilatation), le niveau de rigidité diélectrique entre segments n’est pas nécessairement aussi élevé que celui entre segments de la piste de phase 11. La piste de neutre 12 circule parallèlement à la piste de phase 11, sur un premier côté de celle-ci. Le bord latéral de la piste de phase 11 et le bord latéral de la piste de neutre 12, qui sont en regard l’un de l’autre, sont espacés d’une première distance de 15 cm environ. La piste de protection 13 est constituée d’une pluralité de segments métalliques interconnectés entre eux. La piste de protection 13 est disposée parallèlement à la piste de phase 11, sur un second côté de celle-ci opposé au premier côté de la piste de phase 11 comportant la piste de neutre 12. Le bord latéral de la piste de phase 11 et le bord latéral de la piste de protection 13, qui sont en regard l’un de l’autre, sont espacés d’une seconde distance de 15 cm environ. La paire de pistes d’alimentation, constituée de la piste de phase 11 et de la piste de neutre 12, ainsi que la piste de protection 13 sont affleurantes à la surface de la chaussée. Plus précisément, les pistes 11 et 12 font légèrement saillie au-dessus de la surface 8 de la chaussée, par exemple d’une hauteur de l’ordre de quelques millimètres, notamment égale à 2 mm. La piste 13 est au niveau de la surface de la chaussée. La fonction de la piste de protection 13 est de constituer, sur le second côté, un moyen de collecte des électrons d’un courant de fuite provenant de la piste conductrice de phase 11. Les fuites de courant vers le premier côté sont collectées par la piste de neutre 12. Dans le mode de réalisation envisagé, la largeur de la piste de protection 13 est d’environ 1 cm. Avec ce choix particulier de valeurs pour les dimensions transversales des différentes pistes et de leur espacement mutuel, le système d’alimentation par le sol 10 présente une largeur totale d’environ 50 cm. Cette largeur totale est choisie pour rester inférieure à l’entraxe du plus petit véhicule électrique non guidé susceptible de circuler sur la chaussée et d’utiliser le système 10. Lorsque la piste de phase 11 est portée à un potentiel élevé, toute fuite de courant, due par exemple à la présence d’une flaque ou d’un film d’eau sur la surface de la chaussée, est collectée sur le premier côté par la piste de neutre 12 et sur le second côté par la piste de protection 13. Cela empêche que la portion de la surface de la chaussée portée à un potentiel élevé ne s’étende latéralement au-delà de la largeur du système d’alimentation par le sol 10. En choisissant la largeur totale du système d’alimentation par le sol 10 inférieure à l’entraxe du plus petit véhicule autorisé à circuler sur la chaussée et propre à utiliser le système 10, on garantit que si un piéton se trouve latéralement sur le premier ou le second côté d’un segment de la piste de phase 11, mais au-delà soit de la piste de neutre 12 soit de la piste de protection 13, le piéton ne sera pas électrocuté si ce segment est porté à un potentiel élevé. Pour capter le courant électrique, le véhicule électrique non guidé 14, correspondant ici à un camion (i.e. poids lourd), est muni d’un dispositif de captation 16 (i.e. frotteur) dont l’extrémité en position déployée telle qu’illustrée par les figures 1 et 2, est propre à venir en contact électrique avec la paire de pistes 12 d’alimentation. La chaussée comprend pour chaque segment une antenne 18 correspondant à une boucle magnétique intégrée à la chaussée et circulant le long du segment considéré. Une telle antenne 18 est propre à détecter la présence d’un véhicule sur le ou à proximité immédiate (distance inférieure à 3m, de préférence à 1 mètre de préférence de l’ordre de la dizaine de cm) du segment auquel elle est associée. Plus généralement, l’antenne 18 est propre à générer un signal représentatif de la position du véhicule électrique non guidé sur la chaussée et à le transmettre à un dispositif de commande 20 (également appelé commutateur), qui lorsque le signal reçu correspond à la détection du véhicule sur le ou à proximité immédiate du segment correspondant ferme l’interrupteur de manière à ce que le segment considéré soit connecté électriquement à une source de tension. Comme représenté sur la figure 1, chaque dispositif de commande 20 est connecté à une ligne d’alimentation électrique 22 qui lui est propre et dont la longueur D2, par exemple de deux kilomètres, est supérieure à celle d’un segment. Chaque extrémité de ligne d’alimentation électrique 22 est connectée à une liaison équipotentielle 24 distincte d’une extrémité à l’autre. Les liaisons équipotentielles 24 connectées respectivement à chaque extrémité d’une ligne d’alimentation électrique 22 d’un segment considéré, sont également connectées en parallèles aux extrémités des lignes électriques 22 associées aux segments voisins du segment considéré sur la distance D2. Sur la figure 1, un couple de liaisons équipotentielles 24 est notamment connecté à trois lignes d’alimentation électriques distinctes associées chacune à leur propre dispositif de commande 20. Chaque liaison équipotentielle 24 est par ailleurs reliée à un cabinet de contrôle 26 de l’alimentation électrique lui-même relié à la source de tension en tant que telle 28. La figure 2 est une vue de côté de l’ensemble constitué d’un système 10 d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé 14 de la figure 1. Le véhicule électrique non guidé 14 circule au-dessus de la piste d’alimentation intégrant les segments métalliques conducteurs 30 correspondant à des parties des rails/pistes d’alimentation (11,12) précités. Autour de chaque segment 30, l’antenne 18 de la figure 1 est déployée sous forme de boucle magnétique 32 reliée par une liaison 34 au dispositif de commande 20. Le dispositif de commande 20 comprend un interrupteur (non représenté) permettant de connecter la ligne d’alimentation électrique 22 qui lui est propre tel qu’illustrée par la figure 1 à la ligne d’alimentation 36 du segment 30. Le dispositif de captation 16 du véhicule électrique non guidé 14 en contact avec un segment 30 de la chaussée comprend une antenne 38 d’émission réception radio. Le véhicule électrique non guidé 14 comprend deux détecteurs d’obstacles avant 40 et arrière 41 caractérisé respectivement par une portée de détection avant 42 et arrière 44. Le véhicule électrique non guidé 14 comprend également un module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé 14. Un tel module 46 dédié est connecté aux détecteurs d’obstacles avant 40 et arrière 41 précités et également à un émetteur-récepteur 48 dédié, d’une part à la communication avec l’antenne 38 d’émission réception radio du dispositif16 de captation de courant, et d’autre part à la génération du signal de position du véhicule électrique non guidé destiné à chaque antenne 18 localisée autour de chaque segment. Le module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule gère les risques de circulation sur la voie de circulation, par détection de l’activation d’un signal de détresse du véhicule, et/ou par détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé. Ce module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol est connecté à un module 49 de contrôle du dispositif de captation de courant 16. Le module 49 de contrôle est par ailleurs relié à un actuateur 50 qui gère la rétractation/déploiement du dispositif de captation 16. L’actuateur 50 de commande de la rétractation/déploiement du dispositif de captation16 est commandé par le module 49 de contrôle de dispositif de captation 16. En cas de détection d’un risque de circulation sur la voie de circulation, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol va gérer la rétractation automatique du dispositif de captation 16 via le module 49 de contrôle de dispositif de captation 16 et l’actuateur 50. Dans l’exemple de la figure 2, la commande de la rétractation/déploiement du dispositif de captation 16 est gérée par le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol et le module 49 de contrôle de dispositif de captation via leur logiciel, ou leur brique logicielle exécutable par un processeur d’une unité de traitement. L’unité de traitement comprend par ailleurs une mémoire (non représentée) apte à stocker un tel logiciel de détection et un tel logiciel de commande de la rétractation/déploiement du dispositif de captation 16 pour permettre une rétractation automatique du dispositif de captation (i.e. sans intervention humaine). En variante, la rétractation automatique du dispositif de captation peut être gérée par le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol et le module 49 de contrôle de dispositif de captation via des composants logiques programmables, tel que FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme de circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific integrated Circuit ). Lorsqu’une partie du véhicule électrique non guidé 14 est réalisée sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, cette partie est en outre apte à être enregistrée sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou encore une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles. Selon un aspect particulier, le module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule, est configuré pour détecter un risque de circulation lorsque, selon une première variante, un bouton (non représenté) du tableau de bord du véhicule électrique non guidé 14 propre à permettre l’activation manuelle des feux de détresse représentative d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé 14 est activé. Selon une deuxième variante à titre d’alternative, ou en complément, de la première variante, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol est directement relié à la pédale de frein (non représentée) et est configuré pour détecter un risque de circulation lorsqu’un effort exercé sur la pédale est supérieur à un certain seuil prédéterminé. Selon une troisième variante à titre d’alternative, ou en complément, de la première et/ou deuxième variante, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol est directement relié à un module de freinage automatique d’urgence (non représenté) (ADAS de l’anglais Automatic Emergency Braking System ) et est configuré pour détecter un risque de circulation lorsque le module de freinage automatique d’urgence active un tel freinage d’urgence. En cas de présence du risque de circulation, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol est également configuré pour générer et transmettre en parallèle au moins trois requêtes distinctes. Une première requête consistant à requérir, auprès d’une unité de contrôle (non représentée) du véhicule électrique non guidé 14, un changement du mode d’alimentation du véhicule électrique non guidé 14 pour suspendre l’alimentation électrique par le sol et la remplacer par une alimentation électrique interne par exemple en activant la décharge de la batterie électrique du véhicule électrique non guidé 14. Une deuxième requête consiste à requérir, auprès de l’émetteur-récepteur 48, l’arrêt de l’émission radio informant, via les antennes 18 de chaque segment du système d’alimentation électrique au sol, de la position du véhicule électrique non guidé sur la piste d’alimentation électrique. L’arrêt d’un tel signal est détectable par le dispositif de commande 20 du système d’alimentation électrique par le sol associé au segment en cours de parcours par le véhicule électrique non guidé 14 qui en réponse inverse la position de l’interrupteur qu’il comprend pour cesser d’alimenter électriquement le segment considéré. Ainsi, si le conducteur du véhicule électrique non guidé 14 met son véhicule à l’arrêt sur ce segment et en descend pour y circuler à pied il ne court aucun danger d’électrocution. Une troisième requête consiste à requérir, auprès de l’actuateur 50 la rétractation du dispositif de captation via le module 49 de contrôle de dispositif de captation du véhicule électrique non guidé 14. A réception de cette troisième requête, l’actuateur 50 du dispositif de captation 16 est propre à lever le dispositif de captation 16 jusqu’à la position rétractée au sein du véhicule électrique non guidé 14. La figure 3 illustre une situation de trafic dangereuse. Plus précisément, le véhicule électrique non guidé 14A selon la présente invention circule sur la route R comprenant deux voies de circulation V1 et V2, la voie V2 étant alimentée par le système d’alimentation électrique par le sol. Le véhicule électrique non guidé 14A selon la présente invention circule sur la voie V2 tandis qu’un autre véhicule 52, par exemple une automobile, le dépasse sur la voie de dépassement V1. Devant le véhicule électrique non guidé 14A, deux poids lourds 14B et 14C circulent, le véhicule poids lourds 14C étant en cours de dépassement du véhicule poids lourds 14B. Le conducteur du véhicule électrique non guidé 14A, en cours d’alimentation par le système d’alimentation électrique par le sol, considère, par exemple à l’aide du détecteur d’obstacle avant 40 associé à la portée de détection avant 42, que la distance le séparant du véhicule poids lourds 14B est inférieure à la distance de sécurité, et en présence de cette situation dangereuse provoquant un ralentissement, active, selon une première variante, directement manuellement ses feux de détresse 54 (représentatifs d’un signal de détresse) via le bouton de son tableau de bord précité, ou selon une deuxième variante met en œuvre un freinage au-delà d’un seuil prédéterminé propre à, activer les feux de détresse, et/ou à être directement détecté par le module 46. Selon une troisième variante, le module de freinage automatique d’urgence du véhicule électrique non guidé 14A détecte automatiquement un tel risque et active à la fois un freinage d’urgence dont l’intensité est supérieure au seuil de freinage prédéterminé et les feux de détresse. Selon un aspect particulier de l’invention, le module 49 de contrôle de dispositif de captation est configuré pour maintenir la rétractation du dispositif de captation 16 tant que les feux de détresse 54 restent activés, ou pendant un intervalle de temps prédéterminé lorsque la rétractation du dispositif de captation 16 est asservie à la détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé, un tel freinage restant indépendant de l’activation/désactivation des feux de détresse. Un exemple non limitatif de fonctionnement du véhicule électrique non guidé 14 va désormais être expliqué à l’aide de la figure 4 représentant un exemple d’organigramme d’un procédé 56 de rétractation automatique selon l’invention. Lors d’une première étape 58, le module 46 dédié au contrôle commande d’alimentation électrique par le sol procède à la détection d’une situation dangereuse (i.e. un risque de circulation) selon par exemple trois variantes de détection possibles constituant des sous étapes, à savoir : - une sous étape 60, au cours de laquelle il est détecté par le module 46 par exemple intégré selon une première variante à une unité de contrôle (non représentée) du véhicule, par pression d’un bouton du tableau de bord dédié aux feux de détresse, que le conducteur du véhicule électrique non guidé 14A, détectant la présence imminente d’une situation potentiellement dangereuse, active manuellement directement les feux de détresse du véhicule électrique non guidé 14, ou à titre de variante, - une sous étape 62 au cours de laquelle il est détecté par le module 46, notamment dans ce cas directement relié à la pédale de frein (non représentée), que le conducteur freine brusquement au-delà d’un seuil prédéterminé, une telle détection étant effectuée par : - contrôle de la pression sur la pédale de frein auquel le module 46 est relié selon une variante, et/ou - détection de l’activation automatique (i.e. sans intervention humaine) des feux de détresse, via le système de freinage ou à titre de variante, - une sous étape 64, au cours de laquelle, l’activation automatique (i.e. sans intervention humaine) des feux de détresse, via le module de freinage d’urgence ADAS est détectée par le module 46. Puis, au cours d’une étape 66, le module 46 transmet un signal représentatif de la présence du risque de circulation à une interface homme machine du véhicule électrique non guidé 14. Une telle étape 66 comprends deux sous-étapes 68 et 70 alternatives ou complémentaires (dans ce cas deux signaux complémentaires sont transmis) l’une de l’autre. Selon la sous-étape 68, le signal transmis par le module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule indique que les feux de détresse sont activés tandis que selon la sous-étape 70, le signal transmis est représentatif du dépassement du seuil de freinage prédéterminé. Selon l’étape 74, le module 46 dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé 14 génère et transmet trois requêtes en parallèle et comprend pour se faire trois sous-étapes 76, 78, 80 propre à être mises en œuvre en parallèle. La sous-étape 76 consiste à générer et à transmettre une première requête auprès d’une unité de contrôle (non représentée) du véhicule électrique non guidé 14, pour requérir un changement du mode d’alimentation du véhicule électrique non guidé 14 pour suspendre l’alimentation électrique par le sol et la remplacer par une alimentation électrique interne par exemple en activant la décharge de la batterie électrique du véhicule électrique non guidé 14 pour poursuivre la traction du véhicule électrique non guidé 14. En parallèle, la sous étape 78 consiste à générer et à transmettre une deuxième requête consistant à requérir, auprès de l’émetteur-récepteur 48, l’arrêt de l’émission radio informant, via les antennes 18 de chaque segment du système d’alimentation électrique au sol, de la position du véhicule électrique non guidé sur la piste d’alimentation électrique En parallèle, la sous étape 80 consiste à générer et à transmettre une troisième requête consistant à requérir auprès du module 49 de contrôle de dispositif de captation 16 une commande de rétractation du dispositif de captation 16 du véhicule électrique non guidé 14. En parallèle de l’étape 74 mise en œuvre au sein du véhicule électrique non guidé 14, une étape 72 est mise en œuvre au sein du dispositif de commande 20 du système d’alimentation électrique par le sol. Selon cette étape 72, en l’absence de signal radio émis par l’émetteur-récepteur 48 du véhicule électrique non guidé 14, le dispositif de commande 20 du système d’alimentation électrique par le sol cesse d’alimenter en 750V le segment conducteur sur lequel le véhicule électrique non guidé 14 est positionné pour le connecter à un potentiel inoffensif, par exemple celui du segment retour courant qui est sensiblement de 0V, permettant à un piéton de se déplacer sans danger sur le segment considéré, par exemple si le chauffeur descend et de son véhicule et met les pieds à terre. Successivement aux étapes parallèles 72 et 74, le procédé 56 comprend une étape 82 où le module 49 de contrôle de dispositif de captation 16 commande à l’actuateur 50 de rétracter le dispositif de captation16. Selon l’étape 84, le dispositif de captation 16 est relevé en position rétractée suite à l’étape 82. Ensuite, selon une étape de temporisation non représentée, lorsque les feux de détresse sont désactivés ou après un intervalle de temps prédéterminé (i.e. une temporisation prédéterminée), un retour au mode d’alimentation par le système d’alimentation électrique par le sol est propre à être à nouveau initié. Pour ce faire, le module 46 requiert à l’émetteur-récepteur 48 de réémettre le signal de position du véhicule électrique non guidé 14 circulant sur la voie V2 alimentée par le système d’alimentation électrique par le sol. Puis, selon une étape suivante non représentée, le dispositif de captation16 est déployé jusqu’à la position déployée de captation de courant au sein des rails 12 de la voie V2. Enfin, selon une étape suivante non représentée, lorsque la vitesse du véhicule électrique non guidé 14 vérifie certaines conditions prédéterminées, en l’absence d’obstacle détecté par les détecteurs d’obstacle 40 et 41, et si le dispositif de commande 20 du système d’alimentation électrique par le sol reçoit en continu le signal de position du véhicule électrique non guidé 14 transmis par l’émetteur-récepteur 48, le dispositif de commande 20 alimente à nouveau en 750V le segment conducteur sur lequel le véhicule électrique non guidé 14 est positionné. Ainsi, la rétractation automatique du dispositif 16 de captation de courant mise en œuvre selon la présente invention participe à la sécurité de l’ensemble constitué d’un système 10 d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé, évitant une détérioration du dispositif de captation 16 et du véhicule électrique non guidé 14 comme des rails 12, tout en soulageant le conducteur qui n’a pas à se préoccuper du dispositif de captation 16 face à une situation dangereuse et en permettant à un piéton de circuler sans danger sur le segment conducteur où le dispositif de captation 16 du véhicule électrique non guidé 14 est rétracté, notamment en cas d’arrêt du véhicule électrique non guidé 14 en présence de cette situation dangereuse et descente du conducteur sur la chaussée. Procédé (56) de rétractation automatique d’un dispositif (16) de captation de courant équipant un véhicule électrique non guidé (14), le dispositif de captation étant mobile par rapport au véhicule (14) entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation (16), en position déployée, avec une piste (11) d’alimentation électrique d’un système (10) d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste (11) étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, le procédé, étant mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé (14), et comprenant une rétractation (84) automatique du dispositif de captation (16) asservie à la détection (58) d’un risque de circulation sur la voie de circulation, par détection (68) de l’activation d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé (14), et/ou par détection (70) d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé. Procédé (56) selon la revendication 1, dans lequel l’activation du signal de détresse détectée est propre à résulter : - d’une action manuelle d’un conducteur du véhicule électrique non guidé (14), ou - du freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé, ou - d’une détection d’obstacle mise en œuvre par un module de freinage automatique d’urgence propre à activer en présence d’un obstacle à la fois un freinage d’urgence et le signal de détresse. Procédé (56) selon la revendication 1 ou 2 comprenant en outre une transmission d’un signal représentatif de la présence du risque de circulation, à un module (46), du véhicule électrique non guidé (14), dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé (14). Procédé (56) selon la revendication 3, comprenant en outre à la suite de l’étape de transmission, une étape de génération et transmission (74) d’au moins trois requêtes transmises en parallèle par le module dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé, les au moins trois requêtes comprenant : - une requête de changement de l’alimentation électrique par le sol par une alimentation électrique interne ; et - une requête d’arrêt d’émission radio informant le système (10) d’alimentation électrique par le sol de la position du véhicule électrique non guidé (14) sur la piste (11) d’alimentation électrique, à un émetteur-récepteur radio du véhicule électrique non guidé; et - une requête de rétractation du dispositif de captation (10), à un module de contrôle (49) du dispositif de captation (16). Procédé (56) selon la revendication 4, comprenant en outre la réception par le module de contrôle (49) du dispositif de captation (16) de la requête de rétractation, et la rétractation (84) du dispositif de captation (16) jusqu’à la position rétractée. Procédé (56) selon la revendication 5, dans lequel la rétractation (84) reste activée tant que le signal de détresse reste activé, ou pendant un intervalle de temps prédéterminé lorsque la rétractation du dispositif de captation (16) est asservie à la détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé. Produit programme d’ordinateur intégrant des instructions logicielles qui lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur mettent en œuvre un procédé de rétractation automatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule électrique non guidé comprenant un dispositif de captation de courant, le dispositif de captation (16) étant mobile par rapport au véhicule (14) entre une position déployée et une position rétractée, la captation de courant étant obtenue par contact du dispositif de captation, en position déployées, avec une piste (11) d’alimentation électrique d’un système (10) d’alimentation électrique par le sol pour véhicule(s) électrique(s) non guidé(s), la piste d’alimentation (11) étant intégrée au sein d’une voie de circulation et comprenant une pluralité de segments conducteurs, caractérisé en ce que le véhicule électrique non guidé (14) est configuré pour mettre en œuvre une rétractation (84) automatique du dispositif de captation (16) suite à la détection (58) d’un risque de circulation sur la voie de circulation, par détection de l’activation d’un signal de détresse du véhicule électrique non guidé (14), et/ou par détection d’un freinage d’intensité supérieure à un seuil de freinage prédéterminé mis en œuvre par le véhicule électrique non guidé. Ensemble constitué d’un système (10) d’alimentation électrique par le sol et d’un véhicule électrique non guidé (14), le système (10) d’alimentation électrique par le sol étant du type par conduction et comportant au moins une piste (11) d’alimentation électrique intégrée au sein d’une voie de circulation, la piste (11) comprenant une pluralité de segments conducteurs, et le véhicule électrique non guidé (14) étant propre à capter une énergie électrique depuis ladite au moins une piste (11) d’alimentation électrique alors que ledit véhicule électrique non guidé (14) se déplace sur la voie de circulation, caractérisé en ce que le véhicule électrique non guidé (14) est selon la revendication 8. Ensemble selon la revendication 9, dans lequel le véhicule électrique non guidé (14) comprend un émetteur-récepteur (48) configuré pour cesser d’émettre un signal destiné à un dispositif de commande (20) du système (10) d’alimentation électrique par le sol en présence d’un risque de circulation sur la voie de circulation détecté par au moins un module (46) dédié au contrôle commande de l’alimentation électrique du véhicule électrique non guidé (14), le dispositif de commande (20) étant externe au véhicule électrique (14), et dans lequel le dispositif de commande (20) du système (10) d’alimentation électrique par le sol, en l’absence de signal émis par l’émetteur-récepteur (48) du véhicule électrique (14), est configuré pour cesser d’alimenter électriquement le segment conducteur de la piste (11) d’alimentation parcouru par le véhicule électrique non guidé (14).