Brevet FR3110198A1 — publié le 20211119

Stratégie d’activation d’un dispositif de vaporisation (10) de gaz liquide d’un circuit d’injection de gaz d’un moteur thermique de véhicule automobile, ledit circuit comprenant un conduit d’alimentation de gaz (31) connecté avec une rampe d’injection (32) de gaz dans laquelle est agencé au moins un injecteur de gaz qui débouche dans un canal d’admission du moteur, ledit conduit d’alimentation traversant un échangeur de chaleur (36) avec un circuit de refroidissement (35) du moteur et débouchant dans le dispositif de vaporisation (10) indépendant du circuit de refroidissement (35) du moteur et agencé en entrée de la rampe d’injection (32) , Caractérisé en ce que la stratégie d’activation autorise l’activation du dispositif de vaporisation (10) coopérant avec le circuit de refroidissement (35), en fonction de la température du liquide du circuit de refroidissement (35). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 PROCEDE D’ACTIVATION DE SYSTEME DE RECHAUFFAGE D’UN CIRCUIT DE CARBURANT GAZEUX POUR DEMARRAGES A FROID. Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un moteur à combustion interne atmosphérique ou suralimenté. La présente invention concerne plus particulièrement un moteur thermique comportant une carburation à base de gaz liquide. La présente invention concerne aussi un moteur thermique à bicarburation à base d’essence et de gaz liquide. La présente invention concerne particulièrement une stratégie d’activation d’un réchauffeur de gaz d’un circuit d’injection de carburant à base de gaz liquide. Etat de la technique Pour améliorer la qualité de l’air, les véhicules automobiles équipés d’un moteur thermique ou à combustion interne doivent vérifier des normes d’antipollution, notamment des normes européennes d’émission, dites normes Euro qui sont des règlements de l'Union européenne fixant les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Lesdites normes sont de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Pour les moteurs thermiques à bicarburation essence et gaz liquide qui comprend un mélange butane et propane, il est connu d’utiliser le carburant souhaité en fonction des conditions de fonctionnement. Ainsi il est connu de démarrer le moteur en mode essence. Le moteur monte alors en température et notamment le liquide du circuit de refroidissement. Ce liquide peut être amené vers le circuit d’alimentation en gaz liquide, notamment vers un détendeur disposé en sortie d’un réservoir de gaz liquide, pour chauffer le gaz et préparer la bascule en carburation gaz liquide. Le détendeur dispose d’un système de réchauffage par l’eau moteur, qui va permettre de récupérer une partie de la puissance thermique apportée par l’eau au GPL liquide pour le vaporiser. En particulier, il est nécessaire de s’assurer que les températures moteur sont suffisantes pour que le carburant liquide soit vaporisé au niveau de l’admission dans le moteur, notamment dans un détendeur. La norme Euro7 impose par exemple de basculer le moteur thermique équipé en bicarburation essence et gaz, en carburation gaz ou mode GPL après 40 s. Avec les solutions actuelles, il n’est pas possible d’obtenir du GPL gazeux à cet instant, car la quantité de chaleur apportée par l’eau du moteur n’est pas suffisante. Un cas de fonctionnement du moteur peut par exemple poser un problème. Le cas est le suivant : avec un moteur froid, la puissance thermique apportée par l’eau moteur étant quasiment nulle, il n’est pas possible de vaporiser le GPL liquide. Il faut donc attendre un temps relativement long pour que l’eau moteur atteigne une température suffisante et nécessaire à la vaporisation du GPL, pour pouvoir basculer en mode GPL. Ce temps (environ 3 à 4 minutes) étant très supérieur à celui imposé par la norme (40 secondes), il n’est pas possible avec le système actuel de basculer en mode GPL et de respecter la norme. Des publications proposent de chauffer le gaz par un dispositif de chauffage ajouté à un moteur thermique. La publication US6976455-A1 écrit un système de chauffage de gaz GPL disposé directement dans le détendeur et comprenant une boucle du circuit de refroidissement du moteur. Un inconvénient est que le chauffage peut être éloigné des injecteurs de carburant dans le moteur thermique et de ce fait, on peut avoir des condensations notamment en amont des injecteurs, nuisant le fonctionnement du moteur. Un autre inconvénient est le temps de montée en température du liquide de refroidissement pour pouvoir chauffer le gaz. Il est aussi connu de disposer des résistances chauffantes directement dans une rampe d’injection de gaz. Un inconvénient est la consommation d’énergie notamment électrique pour le chauffage du gaz liquide lors des démarrages à froid du moteur thermique. Le but de l’invention est de remédier à ces problèmes et un des objets de l’invention est un circuit d’alimentation en gaz de moteur thermique comprenant un dispositif de chauffe rapide de gaz liquide selon une stratégie d’actionnement optimisée. Présentation de l’invention La présente invention concerne plus particulièrement une stratégie d’activation d’un dispositif de vaporisation de gaz liquide d’un circuit d’injection de gaz d’un moteur thermique de véhicule automobile, ledit circuit comprenant un conduit d’alimentation de gaz connecté avec une rampe d’injection de gaz dans laquelle est agencé au moins un injecteur de gaz qui débouche dans un canal d’admission du moteur, ledit conduit d’alimentation traversant un échangeur de chaleur avec un circuit de refroidissement du moteur et débouchant dans un dispositif de vaporisation indépendant du circuit de refroidissement du moteur et agencé en entrée de la rampe d’injection, Caractérisé en ce que la stratégie d’activation autorise l’activation du dispositif de vaporisation coopérant avec le circuit de refroidissement, en fonction de la température du liquide du circuit de refroidissement. De manière avantageuse, le conduit d’alimentation du carburant gaz liquide passe par un dispositif de vaporisation du carburant pour l’amener en phase gazeuse juste avant son injection via les injecteurs dans le canal d’admission. Le dispositif est agencé à l’entrée de la rampe pour assurer une vaporisation optimale du flux de gaz qui le traverse et juste avant les injecteurs ou au plus proche des injecteurs pour pallier des problèmes de condensation dans la rampe. Le dispositif de vaporisation coopère avec le circuit de refroidissement du moteur ce qui permet de réduire la consommation d’énergie par ledit dispositif. Le dispositif de vaporisation est activé en fonction de la température du liquide de refroidissement pour une prise en compte de la totalité de chaleur apportée au gaz liquide avant son injection dans le moteur. Selon d’autres caractéristiques de l’invention ; -la stratégie autorise le déclenchement du dispositif de vaporisation sous les conditions de température ambiante inférieure à un seuil de température ambiante, et de température de liquide de refroidissement inférieure à un seuil de température de circuit. De manière avantageuse, la stratégie autorise le déclenchement du dispositif de vaporisation à la vérification des conditions suivantes : -de la température ambiante inférieure à un seuil de température ambiante, -de la température du liquide de refroidissement inférieure à un seuil de température de circuit, afin de réduire de façon conséquente la consommation d’énergie du dispositif de vaporisation, notamment quand la température du liquide de refroidissement est supérieure au seuil de température de circuit indiquant par exemple un récent arrêt du moteur. -la stratégie détermine la puissance nécessaire demandée au dispositif de vaporisation par intervalle de temps. De manière avantageuse, la stratégie réactualise la consommation d’énergie du dispositif de vaporisation à chaque intervalle de temps. -la stratégie détermine une variation par rapport au temps de la consommation d’énergie du dispositif de vaporisation. De manière avantageuse, la stratégie détermine une variation de la consommation d’énergie du dispositif de vaporisation pour prendre en compte l’échauffement du moteur. Ladite variation est fonction de la charge moteur. -la stratégie active une détermination de l’apport calorifique du circuit de refroidissement. De manière avantageuse, la stratégie active une détermination de l’apport calorifique du circuit de refroidissement au chauffage du gaz liquide à chaque étape de détermination de la consommation énergétique du dispositif de vaporisation et ainsi de pouvoir réduire sensiblement ladite consommation. -la stratégie détermine le besoin d’énergie pour chauffer le gaz. De manière avantageuse, la stratégie propose une estimation du besoin d’énergie pour amener le gaz de l’état liquide à l’état gazeux depuis un détendeur agencé à la sortie d’un réservoir de gaz. -la stratégie arrête le dispositif de vaporisation à l’atteinte d’un seuil de température de liquide du circuit de refroidissement. De manière avantageuse, la stratégie arrête le dispositif de vaporisation lorsque la température du liquide dans le circuit de refroidissement atteint un seuil de température, ce qui signifie une montée en température suffisante du moteur, le circuit de refroidissement est alors apte à apporter suffisamment de chaleur pour vaporiser le gaz liquide avant son injection dans le moteur. -la stratégie réduit la consommation d’énergie du dispositif de vaporisation par paliers. De manière avantageuse, la stratégie préconise une réduction de la consommation d’énergie du dispositif de vaporisation, c’est-à-dire de son efficacité par palier en tenant compte de la montée en température du liquide dans le circuit de refroidissement. -la stratégie arrête le fonctionnement du dispositif de vaporisation à l’atteinte d’un seuil limite de temps. De manière avantageuse et sécuritaire, la stratégie arrête le dispositif de vaporisation à l’atteinte d’un seuil limite de temps pour ne pas épuiser la batterie électrique. On pourra envoyer alors un signal de dysfonctionnement. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : est une vue schématique d’un circuit d’alimentation de gaz liquide d’un moteur thermique est un logigramme de fonctionnement selon la stratégie de l’invention. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. Les termes amont/aval se réfèrent à un sens de circulation des gaz dans le circuit ici d’alimentation. L’invention concerne un circuit d’alimentation de carburant GPL qui est un acronyme pour Gaz de Pétrole Liquéfié qui comprend du butane ou du propane, pour un moteur thermique de véhicule automobile, ledit circuit comprend un dispositif de chauffage du gaz liquide avant son injection dans le moteur thermique. L’invention concerne une stratégie d’optimisation de la consommation d’énergie nécessaire audit dispositif. L’invention peut aussi concerner un circuit d’alimentation de carburant GPL pour un moteur thermique avec un carburant GPL. L’invention peut également concerner un circuit d’alimentation de carburant GPL pour un moteur thermique avec une bicarburation avec un carburant GPL et essence. La description présente un dispositif de vaporisation de gaz GPL avec un filament mais il peut s’agir d’un autre dispositif de chauffage de gaz, par exemple un dispositif composé d’une résistance thermique, ou un système de chauffage par infrarouge. La stratégie selon l’invention peut concerner également ces types de systèmes de chauffage. Comme représenté en figure 1, le moteur thermique comporte un circuit d’alimentation 20 en gaz GPL qui comprend successivement selon le sens de circulation du carburant un réservoir de gaz 30, un détendeur 11 agencé à la sortie du réservoir de gaz 30, et un conduit d’alimentation 31 d’amener dudit gaz jusqu’à une rampe d’injection 32. Ladite rampe présente ici une forme sensiblement cylindrique délimitant une chambre 32 des gaz. Dans ladite chambre des gaz 32, débouchent des injecteurs de carburant 34. Les injecteurs de carburant traversent la paroi de la chambre pour déboucher dans un répartiteur d’admission ou des canaux d’alimentation (non représentés) du moteur thermique. Les gaz peuvent alors être mélangés avec de l’air d’admission avant d’entrer dans une chambre à combustion du moteur. Le moteur thermique comporte de manière connue un circuit de refroidissement 35 dans lequel circule un liquide de refroidissement à base d’eau. Lorsque le moteur est à froid, ledit liquide de refroidissement est à une température donnée, proche de la température ambiante du moteur. Le fonctionnement du moteur thermique entraine l’échauffement des différents éléments du moteur et donc du liquide de refroidissement qui est apte à prélever une quantité de chaleur au contact des zones chaudes desdits éléments du moteur. Une partie de la chaleur est échangée ensuite avec l’environnement au niveau d’un radiateur. Ledit liquide atteint donc rapidement une température de fonctionnement de l’ordre de 90°C. Il est connu de recourir à ce liquide de refroidissement pour chauffer le conduit d’alimentation 31 en aval du détendeur 11. Ledit chauffage peut être juste en aval dudit détendeur 11 comme représenté en figure 1. Par exemple, le chauffage peut être effectué grâce à un échangeur de chaleur 36 de type eau-gaz connecté d’une part avec le conduit d’alimentation des gaz 31 et d’autre part avec le circuit de refroidissement 35, dans lequel, dans notre cas, le liquide de refroidissement cède de sa chaleur au gaz, notamment pour le chauffage des gaz. Le carburant de gaz GPL, formé par un mélange de butane et de propane liquide, est introduit dans le moteur grâce au conduit d’alimentation 31 qui connecte le détendeur 11 à la rampe d’injection 32. Le flux de gaz GPL présente des caractéristiques qui peuvent être mesurées à l’aide de capteurs ou estimées à partir d’autres caractéristiques et qui sont dans une liste comprenant : -La pression, la température, le débit massique avant le détendeur du flux de gaz, -La pression, la température en aval du détendeur du flux de gaz, -La pression, la température en aval de l’échangeur de chaleur du flux de gaz. Par exemple, le débit massique du flux de gaz peut être mesuré à l’aide d’un débitmètre ou estimé issu des valeurs de pressions en amont et en aval du détendeur. Le carburant traverse un dispositif de vaporisation 10 du carburant liquide agencé en amont de la rampe d’injection 32. De manière préférentielle, le dispositif de vaporisation est agencé au plus près de l’entrée de la rampe d’injection, notamment au plus près des injecteurs de carburant 34, afin de pallier des problèmes de condensation susceptibles de se produire sur la distance entre ledit dispositif et les injecteurs 34. Le dispositif de vaporisation comprend un conduit d’entrée 12, de manière préférentielle, de forme tubulaire cylindrique dans la continuité du conduit d’alimentation 31. La section de passage du conduit d’entrée 12 peut cependant être supérieure à la section de passage du conduit d’alimentation 31 pour augmenter la puissance du dispositif de vaporisation 10. Selon un mode de réalisation, le conduit de passage 12 est apte à loger un élément de chauffage du flux de gaz le traversant. L’élément de chauffage est une cartouche de chauffage 14 et présente une puissance calorifique nécessaire et suffisante pour permettre la vaporisation du flux de gaz le traversant. La longueur et/ou la section du conduit de passage ainsi que la puissance calorifique de l’élément chauffant peuvent être adaptés pour assurer une vaporisation du flux de gaz selon un débit massique précisé. La puissance calorifique maximale peut être par exempte fonction du débit massique maximal de gaz liquide ainsi que d’une température ambiante ou extérieure fixée selon les conditions d’utilisation présumées du moteur. Le conduit de passage 12 comprend une couche de protection thermique 12p et électrique afin d’une part de réduire les pertes de chaleur lors du fonctionnement dudit dispositif et d’isoler électriquement le dispositif de son environnement moteur. De manière préférentielle, le dispositif de vaporisation 10 est un dispositif électrique. La vaporisation est effectuée grâce à la cartouche de chauffage électrique 14 afin d’obtenir d’une part une vaporisation contrôlée en fonction de conditions de fonctionnement du moteur, d’autre part de pouvoir déclencher la vaporisation du gaz liquide même avec un moteur froid ou lors de démarrages à froid du moteur. Selon un mode de réalisation, la cartouche de chauffage électrique 14 comprend un ou plusieurs filaments électriques 13 maintenu dans la chambre 12c du conduit d’entrée. Chaque filament électrique 13 peut être enroulé autour d’un axe sensiblement parallèle à l’axe du conduit d’entrée 12 pour former un serpentin électrique 15s ou un solénoïde et présente donc une section de passage des gaz 15’ sensiblement parallèle à la section de passage 12’ du conduit d’entrée. Selon un autre mode de réalisation selon la figure 3, la cartouche électrique 14 peut comprendre plusieurs serpentins électriques 15s de moindre section de passage et répartis en périphérie de la chambre 12c du conduit d’entrée. On peut ainsi accroitre la puissance de vaporisation du dispositif 10. La cartouche électrique pourra être constituée d’autant de serpentins chauffants que nécessaires pour assurer l’apport calorifique nécessaire et suffisant à la vaporisation du GPL. La section de passage de la chambre 12c peut être supérieure à la section de passage du conduit d’alimentation et/ou de la rampe d’injection pour accueillir le nombre de serpentins électriques. La cartouche électrique 14 est reliée à une batterie électrique (non représentée) et à l’unité de contrôle qui reçoit également une information de la température du liquide du circuit de refroidissement 35. L’invention concerne une stratégie d’optimisation du fonctionnement du dispositif de chauffage notamment de sa consommation d’énergie, ici électrique. Selon un mode de réalisation préféré, on peut évaluer la consommation d’énergie par le dispositif de vaporisation au plus près des besoins de fonctionnement du moteur. Pour ce faire, on doit estimer à chaque instant les quantités de chaleur échangées entre le gaz et l’environnement, ici entre le gaz et son passage au travers des différents systèmes d’échange de chaleur avant son injection dans le moteur. Selon le sens d’écoulement du flux de gaz GPL liquide, on peut déterminer les quantités d’énergie apportées audit flux avec les différents échanges de chaleur qui sont principalement : -la quantité de chaleur nécessaire à la détente du gaz au niveau du détenteur 11, -la quantité de chaleur échangée avec le liquide de refroidissement dans l’échangeur de chaleur 36, -la quantité de chaleur nécessaire à la vaporisation au passage du dispositif de vaporisation 10. a. Au niveau du détendeur, le gaz liquide est détendu de la pression P 0 régnant dans le réservoir à la pression régnant dans le conduit d’alimentation P 1 ~P 2 et dans la rampe d’injection P inj . Les pressions P 0 et P inj sont mesurées à l’aide d’un capteur de pression. Il est donc possible de calculer l’énergie absorbée par la détente du propane et du butane et d’en déduire la température en sortie de vapo-détendeur. b. Au niveau de l’échangeur de chaleur, une certaine quantité de chaleur est apportée du liquide de refroidissement vers le gaz. Cette quantité de chaleur peut être estimée à l’aide de la formule : La température T eau est mesurée par un capteur de température système. Le débit de liquide passant dans ledit échangeur en aval du détendeur est une fraction du débit fourni par la pompe à eau pour assurer le refroidissement du moteur. En effet une partie du débit de liquide de refroidissement peut être prélevé sur le circuit de refroidissement à destination du chauffage des gaz dans l’échangeur. Ce débit peut être estimé à partir des sections équivalentes d’une branche venant de la pompe à eau, d’une autre branche à l’échangeur et du débit global de la pompe à eau. Le débit global peut-être calculé par le contrôle moteur à l’aide des caractéristiques mécaniques de la pompe. La pompe à eau peut être soit mécanique (entraînée par le moteur) ou électrique (pilotée par le contrôle moteur). De manière connue, le débit de liquide est généralement déjà disponible dans un procédé de contrôle moteur. La quantité de chaleur transmise au gaz peut être estimée par une efficacité thermique. Elle peut être estimée à partir des caractéristiques géométriques et thermiques de l’échangeur de chaleur. Elle est paramétrable dans le procédé de contrôle moteur. On peut alors estimer simplement la température du gaz en sortie de l’échangeur T 2 et la quantité de chaleur échangée Q eau . c. Au niveau du dispositif de vaporisation, la quantité de chaleur manquante ou restante Q doit être apportée par la cartouche de chauffage. Elle est obtenue suivant l’équation : Q 1 étant la quantité de chaleur nécessaire pour réchauffer le liquide de T 2 jusqu’à la température de vaporisation T vap , Q 2 étant la quantité de chaleur nécessaire pour le vaporiser, égale au produit du débit de GPL liquide par la chaleur latente de vaporisation L v . T vap est la température de vaporisation du gaz, de manière connue fournie par la courbe de vaporisation de chaque liquide (Propane et butane) à la pression P 2 ~P inj . Les courbes de vaporisation du butane et du propane étant différentes, il est nécessaire de réaliser les calculs des quantités de chaleur Q séparément (Q propane et Q butane ) pour chacun des deux composés en fonction de leurs fractions massiques dans le mélange. La quantité de chaleur à apporter par le réchauffeur sera égale à la somme des quantités de chaleur nécessaire pour chaque composé. Le propane étant naturellement gazeux à faible pression, il sera avantageux de considérer que Q propane =0 quand cette condition est réalisée (P vap ), de manière à éviter des calculs inutiles par le contrôle moteur. Compte-tenu des incertitudes et de la précision des mesures de débit et de température et de l’estimation de l’efficacité thermique, il sera nécessaire d’utiliser un coefficient de sécurité k. Ce coefficient sera calibré lors des travaux de mise au point. La quantité de chaleur nécessaire au dispositif 10 de vaporisation est donc fonction du débit massique de gaz GPL ainsi que de la température du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement 35. Depuis le démarrage du moteur, la température du liquide de refroidissement va augmenter et la chaleur transmise au flux de gaz lors de son passage au travers de l’échangeur de chaleur va augmenter. La quantité de chaleur nécessaire pour vaporiser dans le dispositif de vaporisation 10 va donc diminuer, notamment à débit massique constant de gaz, ce qui peut être le cas pour cette période de vaporisation consécutive au démarrage du moteur. De manière préférentielle, la stratégie de chauffage 100 représentée dans le logigramme de la figure 2 comprend une séquence d’évaluation de consommation d’énergie par le dispositif de vaporisation par intervalle de temps. La stratégie 100 comprend les étapes consécutives suivantes : -une première phase de validation 110 des conditions de démarrage de la vaporisation des gaz par le dispositif de vaporisation 10. Ladite première étape comprend deux phases de validation : -une première étape 111 comportant une mesure de la température ambiante et sa comparaison vis-à-vis d’un seuil de température ambiante. Si la température ambiante est inférieure audit seuil de température ambiante, on passe à la phase de validation suivante. Si elle est supérieure, il ne sera pas nécessaire d’activer la vaporisation des gaz par le dispositif de vaporisation ; -une seconde étape 112 de validation comportant une mesure de la température du liquide de refroidissement et sa comparaison vis-à-vis d’un seuil de température de circulation. -une deuxième phase d’activation 120 du dispositif de vaporisation. La deuxième phase comprend une suite de séquences 121 d’activation du dispositif de vaporisation de durée égale à un intervalle de temps. On pourra définir un horizon de temps possible correspondant aux contraintes de bascule vers le carburant gaz à partir du démarrage du moteur. Cet horizon peut être de 40s. L’intervalle de temps est alors une fraction de cet horizon temporel par exemple de 4 ou 5s. Chaque séquence d’activation 121 comprend une étape de détermination 122 de la quantité de chaleur nécessaire pour la vaporisation du carburant GPL. Ladite quantité de chaleur de chauffage est calculée en fonction du débit massique du flux de gaz, de la température du liquide de refroidissement, avec l’introduction du coefficient de sécurité que l’on aura estimé pendant une période de tests et validation de la stratégie. Ladite quantité de chaleur de vaporisation est déterminée grâce aux équations présentées ci-avant. L’étape de détermination 122 comprend donc les sous-étapes suivantes : -une sous-étape de détermination 1221 de la quantité de chaleur nécessaire pour la détente du gaz, -une sous-étape de détermination de la quantité de chaleur 1222 au niveau de l’échangeur 36 apportée par le circuit de refroidissement 35, -une sous-étape de détermination 1223 de la quantité de chaleur Q1 nécessaire pour amener le gaz GPL jusqu’à la température de vaporisation, -une sous-étape de détermination de la quantité de chaleur 1224 de changement de phase du carburant. La quantité de chaleur de vaporisation est égale à la somme des différentes quantités de chaleur citées ci-avant selon l’équation [Math 4]. Chaque séquence d’activation 121 comprend une étape de détermination de l’intensité 123 électrique de chauffe pour la cartouche électrique. La cartouche électrique reçoit alors une charge électrique dont l’intensité I est égal au rapport de la quantité de chaleur nécessaire par la tension aux bornes de la cartouche en tenant compte d’une efficacité thermique de ladite cartouche : Pendant l’intervalle de temps, la puissance de chauffage ou l’intensité de la cartouche 14 du dispositif de vaporisation reste constante et égale à la valeur estimée. Le moteur fonctionnant entraine la montée en température du liquide dans le circuit de refroidissement. Ce qui entraine une augmentation de la chaleur échangée au niveau de l’échangeur de chaleur 36 et donc une valeur estimée de la puissance de chauffage ou de l’intensité électrique de la cartouche électrique qui peut être inférieure à l’intervalle de temps suivant avec une charge constante du moteur. -une troisième phase de vérification 130 avec une mesure de la température du liquide du circuit de refroidissement du moteur. Si ladite température est inférieure au seuil de température de circuit, on effectue une autre étape d’activation du dispositif de vaporisation. On peut également vérifier que l’activation du dispositif de vaporisation du gaz GPL n’excède pas un seuil de temps compatible avec les contraintes de bascule vers le carburant gaz GPL. Le cas échéant, on peut soit continuer l’activation dudit dispositif, soit l’arrêter mais en émettant un signal de dysfonctionnement. Si ladite température est au-dessus du seuil de température de circuit, on arrête alors l’activation de la vaporisation. Le circuit de refroidissement 35 du moteur est alors apte à chauffer le gaz liquide et l’amener en phase vapeur à son injection dans le moteur thermique. Selon un autre mode réalisation, on peut avoir des intervalles de temps variables pour améliorer la montée en température du liquide de refroidissement. Selon un autre mode de réalisation, on peut avoir des activations du dispositif de vaporisation par paliers de consommation d’énergie prédéfinis. Ainsi on chauffera davantage dans les premiers instants d’activation de la vaporisation et moins ensuite. L’objectif est atteint : Lastratégie permet d’assurer une admission optimale des gaz GPL dans le moteur thermique. La stratégie d’activation du dispositif de vaporisation du gaz GPL permet une consommation au plus près des besoins de la vaporisation dudit gaz GPL avant son injection dans le moteur thermique. Il n’est ainsi pas nécessaire d’user de la puissance maximale de chauffe de la cartouche pour atteindre la vaporisation du gaz GPL et le seuil de température de circuit. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette prise, décrites ci-dessus à titre d'exemples, elle en embrasse au contraire toutes les variantes. On peut par exemple définir une stratégie de vaporisation avec des valeurs fixes de paliers de consommation d’énergie ou de puissance de chauffage ou de vaporisation. Stratégie d’activation d’un dispositif de vaporisation (10) de gaz liquide d’un circuit d’injection de gaz d’un moteur thermique de véhicule automobile, ledit circuit comprenant un conduit d’alimentation de gaz (31) connecté avec une rampe d’injection (32) de gaz dans laquelle est agencé au moins un injecteur de gaz qui débouche dans un canal d’admission du moteur, ledit conduit d’alimentation traversant un échangeur de chaleur (36) avec un circuit de refroidissement (35) du moteur et débouchant dans le dispositif de vaporisation (10) indépendant du circuit de refroidissement (35) du moteur et agencé en entrée de la rampe d’injection (32) , Caractérisé en ce que la stratégie d’activation autorise l’activation du dispositif de vaporisation (10) coopérant avec le circuit de refroidissement (35), en fonction de la température du liquide du circuit de refroidissement (35). Stratégie d’activation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la stratégie autorise le déclenchement du dispositif de vaporisation (10) sous les conditions de température ambiante inférieure à un seuil de température ambiante. Stratégie d’activation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la stratégie autorise le déclenchement du dispositif de vaporisation (10) sous les conditions de température de liquide de refroidissement inférieure à un seuil de température de circuit. Stratégie d’activation selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la stratégie détermine une variation par rapport au temps de la puissance de vaporisation du dispositif de vaporisation (10). Stratégie d’activation selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la stratégie détermine la puissance de vaporisation du dispositif de vaporisation (10) par paliers. Stratégie d’activation selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la stratégie détermine la puissance requise par le dispositif de vaporisation (10) par intervalle de temps. Stratégie d’activation selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la stratégie active une étape de détermination (1222) de l’apport calorifique du circuit de refroidissement (35). Stratégie d’activation selon l’une quelconques des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la stratégie active une étape de détermination (122) du besoin d’énergie pour chauffer le gaz en fonction du débit massique de gaz et de la température du liquide de refroidissement. Stratégie d’activation selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la stratégie arrête le dispositif de vaporisation (10) à l’atteinte d’un seuil de température de liquide du circuit de refroidissement (35). Stratégie d’activation selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la stratégie arrête le fonctionnement du dispositif de vaporisation (10) à l’atteinte d’un seuil limite de temps.