Brevet FR3101285A1 — publié le 20210402

Dispositif d’aération pour véhicule L’invention concerne un dispositif d’aération (12) pour véhicule automobile, le dispositif (12) comprenant un premier conduit d’air (18), un deuxième conduit d’air (24), et un système d’obturation (33) du premier et deuxième conduits d’air (18, 24). Les premier et deuxième conduit d’air (18, 24) sont agencés pour que les flux d’air sortant de ces conduits soient sécants dans une zone d’aération. Le système (10) est configurable de manière réversible entre : - une première configuration dans laquelle le système d’obturation (33) autorise la circulation d’air dans le premier conduit d’air (18) et l’empêche dans le deuxième conduit d’air (24), - une deuxième configuration dans laquelle le système d’obturation (33) empêche la circulation d’air (36) dans le premier conduit d’air (18) et l’autorise dans le deuxième conduit d’air (24), et - une troisième configuration dans laquelle le dispositif d’obturation (33) autorise la circulation d’air dans le premier conduit d’air (18) et le deuxième conduit d’air (24). Figure pour l'abrégé : Figure 2 Dispositif d’aération pour véhicule La présente invention concerne selon un premier aspect un dispositif d’aération comprenant au moins un premier conduit d’air comprenant une première entrée d’air et une première sortie d’air, le premier conduit étant destiné à faire circuler en sortie un premier flux d’air selon une première direction de flux, - au moins un deuxième conduit d’air comprenant une deuxième entrée d’air et une deuxième sortie d’air, le deuxième conduit étant destiné à faire circuler en sortie un deuxième flux d’air selon au moins une deuxième direction de flux, - un système d’obturation du premier conduit d’air et du deuxième conduit d’air autorisant ou empêchant la circulation d’air dans le premier conduit d’air et le deuxième conduit d’air. Le dispositif d’aération est par exemple un dispositif de ventilation, d’extraction d’air, de refroidissement ou de chauffage. L’invention concerne en particulier un dispositif d’aération pour un habitacle de véhicule. Un tel dispositif est par exemple agencé pour diriger un flux d’air dans l’habitacle d’un véhicule automobile. Il est généralement fixé ou logé dans un élément de garnissage de l’habitacle, tel qu’une planche de bord, un panneau de porte ou autre. Dans le cadre des véhicules dits « autonomes », dans lesquels l’intervention d’un conducteur pour la conduite du véhicule est réduite, voire quasiment nulle, l’agencement de l’habitacle peut être modulable en modifiant l’orientation et/ou la position des sièges puisque ceux-ci ne doivent plus nécessairement être tournés vers la route. Ainsi, on peut par exemple prévoir de tourner les sièges les uns vers les autres et/ou placer les sièges dans des positions allongées plus confortables pour les passagers du véhicule. La configuration conventionnelle des dispositifs d’aération, par exemple au niveau de la planche de bord, ne procure pas un confort suffisant au passager dès lors que le ou les passagers n’occupent plus une position de conduite manuelle « classique » face à la planche de bord. La configuration conventionnelle n’est pas adaptée à l’ensemble des positions que les passagers peuvent occuper dans l’habitacle. Généralement, les dispositifs d’aération actuels sont peu modulables et permettent uniquement de diriger le flux d’air dans une zone limitée de l’habitacle autour de la sortie de ces dispositifs, par exemple en utilisant des ailettes directionnelles. L’un des buts de l’invention est d’améliorer le confort thermique du passager peu importe la position qu’il occupe dans le véhicule, qu’il soit proche de la planche de bord ou éloignée de celle-ci, que son siège soit tourné vers la route, dos à la route ou dans une position oblique par rapport à la route. À cet effet, l’invention concerne un dispositif d’aération pour véhicule du type précité dans lequel le dispositif comprend en outre une zone d’aération du véhicule adaptée pour diffuser un flux d’air d’aération selon une direction de flux d’aération, la première sortie d’air et la deuxième sortie d’air débouchant dans ladite zone d’aération, la première sortie d’air et la deuxième sortie d’air étant agencées de sorte que la première direction de flux et la deuxième direction de flux sont sécantes dans la zone d’aération, le système étant en outre configurable de manière réversible entre : - une première configuration dans laquelle le système d’obturation autorise la circulation du premier flux d’air dans le premier conduit d’air et empêche la circulation du deuxième flux d’air dans le deuxième conduit d’air, la direction de flux d’air d’aération dans la zone d’aération étant sensiblement la première direction de flux, - une deuxième configuration dans laquelle le système d’obturation empêche la circulation du premier flux d’air dans le premier conduit d’air et autorise la circulation du deuxième flux d’air dans le deuxième conduit d’air, la direction de flux d’air d’aération dans la zone d’aération étant sensiblement la deuxième direction de flux, et - une troisième configuration dans laquelle le dispositif d’obturation autorise la circulation du premier flux d’air dans le premier conduit d’air et du deuxième flux d’air le deuxième conduit d’air, la direction de flux d’air d’aération dans la zone d’aération présentant une troisième direction de flux, différente de la première et deuxième direction de flux. Ainsi, en fonction des configurations du système, le flux d’air dans la zone d’aération présente une direction de flux d’aération variable. Le dispositif d’aération permet de diriger un flux d’air vers le passager aussi bien lorsque ce dernier occupe une position proche par rapport à la sortie du dispositif d’aération, par exemple lorsque le passager occupe une position de conduite manuelle, qu’une position plus éloignée par rapport à la sortie du dispositif d’aération, par exemple une position de détente ou même si le passager est positionné dos à la planche de bord. Selon d’autres aspects de l’invention, le dispositif d’aération comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes combinaisons technique possibles : - le système d’obturation comprend : - un premier organe d’obturation du premier conduit d’air déplaçable entre une position ouverte autorisant la circulation du premier flux dans le premier conduit et une position fermée empêchant la circulation du premier flux dans le premier conduit, - un deuxième organe d’obturation du deuxième conduit déplaçable entre une position ouverte autorisant la circulation du deuxième flux d’air dans le deuxième conduit et une position fermée empêchant la circulation du deuxième flux d’air dans le deuxième conduit, le premier organe d’obturation étant en position ouverte et le deuxième organe d’obturation étant en position fermée dans la première configuration du système , le premier organe d’obturation étant en position fermée et le deuxième organe d’obturation étant en position ouverte dans la deuxième configuration du dispositif, le premier organe d’obturation et le deuxième organe d’obturation étant en position ouverte dans la troisième configuration du système ; - la première sortie d’air et la deuxième sortie d’air sont agencées de sorte que la première direction de flux et la deuxième direction de flux sont sensiblement perpendiculaires entre elles ; - le système d’obturation est déplaçable entre une pluralité de positions d’obturation partielle du premier conduit d’air et/ou du deuxième conduit d’air ; - le premier conduit d’air et/ou le deuxième conduit d’air comprennent au moins une ailette destinée à orienter la direction respective du premier flux d’air et/ou du deuxième flux d’air en sortie du premier conduit d’air et/ou du deuxième conduit d’air ; - le dispositif comprend un conduit principal d’amenée d’air destiné à être connecté à un dispositif de fourniture d’air, la première entrée d’air du premier conduit d’air et la deuxième entrée d’air du deuxième conduit d’air étant connectées audit conduit principal d’amenée d’air ; - le premier conduit d’air et le deuxième conduit d’air comprennent respectivement une première portion rectiligne et une deuxième portion rectiligne s’étendant principalement selon une première direction et une deuxième direction sensiblement parallèle à la première direction, le deuxième conduit d’air comprenant en outre une portion courbée reliée fluidiquement à la deuxième portion rectiligne, s’étendant entre la deuxième portion rectiligne et la deuxième sortie d’air, de sorte à dévier le deuxième flux d’air selon la deuxième direction de flux en sortie du deuxième conduit ; - le dispositif comprend en outre un élément de guidage d’air situé en aval de la première sortie d’air et de la deuxième sortie d’air, l’élément de guidage d’air étant agencé pour diriger le flux d’air d’aération dans le véhicule, l’élément de guidage d’air définissant au moins en partie la zone d’aération ; - le dispositif comprend en outre au moins un organe de déflection disposé en regard de la première sortie d’air de sorte à dévier le premier flux d’air vers l’intérieur de l’habitacle. L’invention concerne selon un deuxième aspect une porte de véhicule s’étendant selon une direction longitudinale comprenant un dispositif d’aération tel que décrit plus haut. Selon un mode de réalisation avantageux, la première sortie d’air est agencée de sorte que la première direction de flux est sensiblement parallèle à la direction longitudinale, et que la deuxième sortie d’air est agencée de sorte que la deuxième direction de flux est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale. D’autres aspects et avantages de l’invention apparaitront à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique en perspective d’une porte de véhicule selon l’invention ; - la figure 2 est une représentation schématique en perspective du dispositif d’aération de la figure 1 dans la première configuration, - la figure 3 est une représentation schématique en perspective du dispositif d’aération de la figure 1 dans la deuxième configuration, - la figure 4 est une représentation schématique en perspective du dispositif d’aération de la figure 1 dans la troisième configuration, - la figure 5 est une représentation schématique selon un plan transversal du dispositif de la figure 1. Dans ce qui suit, les orientations sont les orientations habituelles d’un véhicule automobile. Ainsi, les termes « avant », « arrière », « haut » et « bas » s’entendent par rapport au sens normal de circulation d’un véhicule automobile par rapport à la position d’un conducteur conduisant manuellement le véhicule. De la même manière, la direction longitudinale est définie comme la direction normale de circulation du véhicule correspondant à la longueur du véhicule. La direction transversale est définie comme sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale correspondant à la largeur du véhicule. La direction d’élévation est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction transversale et correspond à la hauteur du véhicule. Les termes d’orientation « intérieur(e) » et « extérieur(e) » s’entendent selon la direction transversale. Le terme « extérieur(e) » s’entend comme relativement plus éloigné transversalement de l’habitacle et le terme « intérieur(e) » s’entend comme relativement plus proche transversalement de l’habitacle. La figure 1 présente une porte 10 de véhicule comprenant un dispositif d’aération 12 selon l’invention. Dans le mode de réalisation de la figure 1, la porte 10 de véhicule est plus particulièrement une porte 10 de véhicule automobile. La porte 10 s’étend selon la direction longitudinale L. Le dispositif d’aération 12 selon l’invention s’étend principalement selon une direction principale P. La direction principale P et la direction longitudinale L sont sensiblement parallèles entre elles ou confondues. Le véhicule (non représenté) comprend de manière conventionnelle un plancher, au moins un siège fixé au plancher et une planche de bord disposée en regard du siège. Le siège est mobile en translation selon une direction sensiblement parallèle à la direction longitudinale L par rapport au plancher. Le siège est au moins mobile entre une position de conduite et une position de repos. La distance entre le siège et la planche de bord est plus petite dans la position de conduite que dans la position de repos. Dans le cas d’un siège avant, la première position correspond à une position de conduite manuelle du véhicule dans laquelle le passager interagit avec le véhicule pour conduire le véhicule. Par exemple, la deuxième position correspond à une position de repos, par exemple dans une configuration de conduite automatique du véhicule dans laquelle le passager ne conduit pas le véhicule. Dans la position de repos, le siège est orienté vers l’avant du véhicule ou vers l’arrière du véhicule. Le siège est par exemple incliné pour améliorer le confort du passager. Le dispositif d’aération 12 est par exemple intégré dans un élément de garnissage 14 fixé sur la porte 10, tel qu’un panneau de porte ou une baguette de garnissage. Le dispositif d’aération 12 est destiné à fournir un flux d’aération 31 à l’intérieur du véhicule et plus particulièrement à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. L’habitacle du véhicule est destiné à recevoir les passagers du véhicule. Le flux d’aération 31 est destiné à refroidir, chauffer ou ventiler l’habitacle du véhicule. En variante, le dispositif d’aération 12 est destiné à extraire un flux d’air de l’habitacle. Comme visible plus particulièrement sur les figures 2 à 3, le dispositif d’aération 12 comprend un premier conduit d’air 18 comprenant une première entrée d’air 20 et une première sortie d’air 22, un deuxième conduit d’air 24 comprenant une deuxième entrée d’air 26 et une deuxième sortie d’air 28, une zone d’aération 30 du véhicule adaptée pour diffuser le flux d’aération 31 selon une direction de flux d’aération F, disposée en aval de la première sortie d’air 22 et de la deuxième sortie d’air 28, un système d’obturation 33 du premier conduit d’air 18 et du deuxième conduit d’air 24 autorisant ou empêchant la circulation d’air dans le premier conduit d’air 18 et/ou dans le deuxième conduit d’air 24. Le terme « aval » est défini en référence à la direction du flux d’air dans le premier conduit 18 et le deuxième conduit 24, c’est-à-dire depuis la première entrée d’air 20/deuxième entrée d’air 26 vers la première sortie d’air 22/deuxième sortie d’air 28. Le premier conduit 18 est destiné à faire circuler en sortie un premier flux d’air 36 selon une première direction de flux F1. Le premier conduit 18 comprend au moins une première portion 38 s’étendant principalement selon une première direction P1. La première direction P1 est confondue avec la première direction de flux F1 ou sensiblement parallèle à la première direction de flux F1. La première portion 38 est sensiblement rectiligne. La première direction de flux F1 est sensiblement confondue à la direction principale P ou parallèle à la direction principale P. Le deuxième conduit 24 est destiné à faire circuler en sortie un deuxième flux d’air 40 selon au moins une deuxième direction de flux F2. Le deuxième conduit 24 comprend au moins une deuxième portion 42 s’étendant principalement selon une deuxième direction P2. La deuxième direction P2 est sensiblement parallèle à la première direction P1. La deuxième portion 42 est sensiblement rectiligne. Le deuxième conduit 24 comprend préférentiellement une portion courbée 44 reliée fluidiquement à la deuxième portion 42 rectiligne. La portion courbée 44 s’étend entre la deuxième portion 42 rectiligne et la deuxième sortie d’air 28. Ainsi, le deuxième flux d’air 40 qui circule dans la deuxième portion 42 du deuxième conduit 24 selon une direction sensiblement parallèle la première direction de flux F1 est dévié selon la deuxième direction de flux F2 en sortie du deuxième conduit 24. De préférence, la première sortie d’air 22 et la deuxième sortie d’air 28 sont agencées de sorte que la première direction de flux F1 et la deuxième direction de flux F2 sont sensiblement perpendiculaires entre elles, la deuxième direction de flux F2 formant un angle non nul avec la première direction de flux F1. La conformation du premier conduit 18 et du deuxième conduit 24 décrite ci-dessus permet d’obtenir un dispositif d’aération 12 compact, qui se fixe ou s’intègre facilement dans un élément de garnissage 14 du véhicule, comme par exemple un panneau de porte 10. De préférence, le dispositif d’aération 12 comprend un conduit principal d’amenée d’air 46 destiné à être connecté à un dispositif de fourniture d’air (non représenté). Comme visible sur les figures 2 à 4, le premier conduit 18 et le deuxième conduit 24 sont connectées fluidiquement au conduit principal d’amenée d’air 46 et s’étendent en aval du conduit principal 46. La première sortie d’air 22 et la deuxième sortie d’air 28 débouchent dans la zone d’aération 30 du véhicule. De préférence, la zone d’aération 30 est au moins en partie définie par un élément de guidage d’air 48 permettant de diriger le flux d’air d’aération 31 à l’intérieur du véhicule. L’élément de guidage d’air 30 est disposé en aval de la première sortie d’air 22 et de la deuxième sortie d’air 28. L’élément de guidage d’air 30 est relié au premier conduit d’air 18 et au deuxième conduit d’air 24 au niveau respectivement de la première sortie d’air 22 et de la deuxième sortie d’air 28. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l’élément de guidage d’air 30 est reçu dans une face intérieur 50 de la porte 10, c’est-à-dire la face 50 orientée vers l’intérieur de l’habitacle du véhicule. L’élément de guidage d’air 30 a une forme générale de gouttière s’étendant selon la direction principale P. L’élément de guidage d’air 30 présente une surface interne 52 concave destinée à être orientée vers l’intérieur de véhicule. Par exemple, la section d’au moins une portion de l’élément de guidage d’air 30 selon un plan sensiblement perpendiculaire à la direction principale P présente une forme en V ou U. La forme en V ou en U est symétrique ou asymétrique. L’élément de guidage d’air 30 présente par exemple une longueur selon la direction principale P comprise entre 30 cm et 50cm, par exemple 40 cm. Avantageusement, le premier conduit 18 et/ou le deuxième conduit 24 comprend au moins une ailette 54 destinée à orienter la direction respective du premier flux d’air 36 et/ou du deuxième flux d’air 40 en sortie du premier conduit 18 et/ou du deuxième conduit 24. Dans l’exemple présenté (figure 1 et figure 5), le deuxième conduit 24 comprend trois ailettes 54. Chaque ailette 54 s’étend principalement selon une direction sensiblement parallèle à la direction principale P. Chaque ailette 54 est montée mobile en rotation par rapport au deuxième conduit 24 autour d’un axe sensiblement parallèle à la direction principale P. Les ailettes 54 permettent par exemple de dévier la direction du deuxième flux d’air 40 vers le haut ou vers le bas à l’intérieur du véhicule. Le dispositif d’obturation 33 comprend par exemple un premier organe d’obturation 32 du premier conduit d’air 18 et un deuxième organe d’obturation 34 du deuxième conduit 24.Le premier organe d’obturation 32 du premier conduit 18 est déplaçable entre une position ouverte autorisant la circulation du premier flux 36 dans le premier conduit 18 au-delà du premier organe d’obturation 32 et une position fermée empêchant la circulation du premier flux 36 dans le premier conduit 18 au-delà du premier organe d’obturation 32. Le deuxième organe d’obturation 34 du deuxième conduit 24 est déplaçable entre une position ouverte autorisant la circulation du deuxième flux d’air 40 dans le deuxième conduit 4 au-delà du deuxième organe d’obturation 34 et une position fermée empêchant la circulation du deuxième flux d’air 40 dans le deuxième conduit 24 au-delà du deuxième organe d’obturation 34. De préférence, le premier organe d’obturation 32 et/ou le deuxième organe d’obturation 34 sont déplaçables entre une pluralité de positions d’obturation partielle du premier conduit 18 et/ou du deuxième conduit 24 entre la position ouverte et la position fermée respectives. Chacune de ces positions d’obturation partielle est une position stable, c’est-à-dire que l’organe d’obturation reste dans la position d’obturation partielle dans laquelle il a été placé en l’absence de sollicitation extérieure. Ceci permet de réguler l’intensité du flux d’air circulant respectivement dans le premier conduit d’air 18 et le deuxième conduit d’air 24 au-delà de l’organe d’obturation. Avantageusement, le dispositif d’aération 12 comprend en outre un système de contrôle (non représenté) du premier organe d’obturation 32 et/ou du deuxième organe d’obturation 34 permettant de contrôler l’ouverture du premier organe d’obturation 32 et/ou du deuxième organe d’obturation 34. Le dispositif d’aération 12 selon l’invention est configurable au moins entre une première configuration, une deuxième configuration et une troisième configuration. Dans la première configuration (figure 2), le premier organe d’obturation 32 est en position ouverte et le deuxième organe d’obturation 34 est en position fermée. Ainsi, un seul flux d’air d’aération 31 sort dans la zone d’aération 30 du dispositif d’aération 12, au niveau de la première sortie d’air 22 du premier conduit d’air 18. La direction F du flux d’aération 31 dans la zone d’aération 30 est sensiblement la première direction de flux F1. Dans cette configuration, le flux d’air sortant de la première sortie d’air 22 est guidé depuis la zone d’aération 30 vers l’arrière du véhicule par l’élément de guidage d’air 48. Cette configuration est par exemple utilisée lorsque le passager est dans la position de repos, éloigné de la planche de bord. Dans la deuxième configuration (figure 3), le premier organe d’obturation 32 est en position fermée et le deuxième organe d’obturation 34 est en position ouverte. Ainsi, dans cette configuration, un seul flux d’air sort dans la zone d’aération 30 du dispositif d’aération 12, au niveau de la deuxième sortie d’air 28 du deuxième conduit d’air 24. La direction du flux d’air d’aération 31 est sensiblement la deuxième direction de flux F2. Dans cette configuration, le flux d’air d’aération 31 est plutôt orienté vers l’avant du véhicule. Cette configuration est par exemple utilisée lorsque le passager est dans la position de conduite manuelle du véhicule. Dans la troisième configuration (figure 4), le premier organe d’obturation 32 et le deuxième organe d’obturation 34 sont en position partiellement ouverte. Ainsi, dans cette configuration, la direction de flux d’air d’aération 31 dans la zone d’aération 30 présente une troisième direction de flux F3, différente de la première et deuxième direction de flux F1, F2. Il s’agit d’une direction intermédiaire entre la première direction de flux F1 et la deuxième direction de flux F2. Dans cette configuration, le premier flux d’air 36 et le deuxième flux 40 s’interceptent dans la zone d’aération 30. La directivité selon la direction principale P (la direction longitudinale) du flux d’air d’aération 31 résultant du premier flux d’air 36 et du deuxième flux d’air 40 est contrôlée par l’intensité du premier flux d’air 36 provenant de la première sortie d’air 22. L’intensité du premier flux d’air 36 est contrôlée par l’ouverture partielle du premier organe d’obturation 32. La troisième configuration est une configuration intermédiaire dans laquelle le premier organe d’obturation 32 et/ou le deuxième organe d’obturation 34 sont dans des positions d’obturation sont dans des postions intermédiaires d’obturation partielle respectivement du premier conduit d’air 18 et du deuxième conduit d’air 24. Cette configuration est utilisée pour contrôler plus précisément la directivité du flux d’air d’aération 31 selon la direction longitudinale L. Elle est par exemple utilisée invariablement lorsque le passager est en position de conduite manuelle ou en position de repos pour contrôler l’orientation du flux d’air d’aération et ainsi améliorer le confort thermique. Avantageusement, le dispositif d’aération 12 comprend en outre un organe de déflection (non représenté) disposé en regard de la première sortie d’air 22 de sorte à dévier le premier flux d’air 36 vers l’intérieur de l’habitacle, notamment quand le système d’aération 12 est placé dans la première configuration (figure 2). En effet, dans la première configuration, le flux d’air d’aération 31 longe la porte en suivant par exemple l’élément de guidage 48 selon une direction sensiblement parallèle à la direction longitudinale L. L’organe de déflection permet de dévier le flux d’air d’aération 31 vers l’intérieur de l’habitacle. L’organe de déflection est par exemple formé par une variation de la géométrie de l’élément de guidage 48 formant une saillie orientée vers l’intérieur de l’habitacle. En variante, l’organe de déflection est formé par une variation de la géométrie de porte 10 formant une saillie orientée vers l’intérieur de l’habitacle. En variante encore, l’organe de déflection un élément rapporté fixé en saillie de la porte 10, de l’élément de guidage 48, sur un pilier entre le siège avant et le siège arrière (« B pillar ») ou encore sur la porte arrière. Avantageusement encore, le dispositif d’obturation 33 est pilotable automatiquement en fonction notamment de la position longitudinale du siège et/ou en fonction de sa position angulaire par rapport à la direction longitudinale L. Ainsi, par exemple, si le siège avant est dans une position dos à la route, le système 10 est déplacé dans la première configuration (figure 2). Grâce à l’organe de déflection, le flux d’air d’aération 31 est alors dirigé vers le passager. En variante, par exemple, plus le siège est proche de la planche de bord, plus le débit d’air dans le deuxième conduit d’air 24 est important et moins le débit dans le premier conduit d’air 18 est important. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 5, lorsque le siège s’approche de la planche de bord, le deuxième organe d’obturation 34 se déplace progressivement de la position fermée vers la position ouverte et en parallèle le premier organe d’obturation 32 se déplace progressivement de la position ouverte vers la position fermée. Ainsi, la direction du flux d’air d’aération 31 au niveau de la zone d’aération 30 varie progressivement entre une direction sensiblement parallèle à la direction longitudinale (figure 2) pour un passager éloigné de la planche de bord, et une direction sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L (figure 3) en passant par une pluralité de directions intermédiaires (figure 4) en fonction du débit d’air dans chacun des conduits d’air 18, 24, permettant ainsi de fournir un flux d’air d’aération 31 pour une pluralité de positions longitudinales du siège du passager. Ainsi, le dispositif d’aération 12 selon l’invention est particulièrement avantageux car il permet d’orienter le flux d’air d’aération 31 aussi bien vers l’avant du véhicule, par exemple lorsque le passager dans la position de conduite, que vers l’arrière du véhicule, par exemple lorsque le passager est dans la position de confort en arrière par rapport à la planche de bord. Le dispositif 12 permet facilement d’ajuster la directivité du flux d’air d’aération 31 selon la direction longitudinale L. De plus, le dispositif d’aération 12 peut être installé dans une porte arrière du véhicule. Selon un mode de réalisation, chacune des portes du véhicule comprend un dispositif d’aération 12. En variante, le dispositif d’aération 12 est intégré dans un autre élément de garnissage, tel qu’une console centrale disposée entre les sièges, ou autre. Selon un mode de réalisation (non représenté), le dispositif d’obturation 33 comprend au lieu des premier et deuxième organes d’obturation 32, 34, une vanne proportionnelle trois voies, par exemple un boisseau rotatif, connectée en amont au conduit principal d’amenée d’air 46, et en aval à la première entrée d’air 20 du premier conduit 18 et à la deuxième entrée d’air 26 du deuxième conduit 24. Dispositif d’aération (12) pour véhicule automobile, le dispositif (12) comprenant : - au moins un premier conduit d’air (18) comprenant une première entrée d’air (20) et une première sortie d’air (22), le premier conduit (18) étant destiné à faire circuler en sortie un premier flux d’air (36) selon une première direction de flux (F1), - au moins un deuxième conduit d’air (24) comprenant une deuxième entrée d’air (26) et une deuxième sortie d’air (26), le deuxième conduit (24) étant destiné à faire circuler en sortie un deuxième flux d’air (40) selon au moins une deuxième direction de flux (F2), - un système d’obturation (33) du premier conduit d’air (18) et du deuxième conduit d’air (24) autorisant ou empêchant la circulation d’air dans le premier conduit d’air (18) et le deuxième conduit d’air (24), caractérisé en ce que le dispositif (12) comprend en outre une zone d’aération (30) du véhicule adaptée pour diffuser un flux d’air d’aération (31) selon une direction de flux d’aération (F), la première sortie d’air (22) et la deuxième sortie d’air (28) débouchant dans ladite zone d’aération, la première sortie d’air (22) et la deuxième sortie d’air (28) étant agencées de sorte que la première direction de flux (F1) et la deuxième direction de flux (F2) sont sécantes dans la zone d’aération (30), le système (10) étant en outre configurable de manière réversible entre : - une première configuration dans laquelle le système d’obturation (33) autorise la circulation du premier flux d’air (36) dans le premier conduit d’air (18) et empêche la circulation du deuxième flux d’air (40) dans le deuxième conduit d’air (24), la direction de flux d’air d’aération (F) dans la zone d’aération (30) étant sensiblement la première direction de flux (F1), - une deuxième configuration dans laquelle le système d’obturation (33) empêche la circulation du premier flux d’air (36) dans le premier conduit d’air (18) et autorise la circulation du deuxième flux d’air (40) dans le deuxième conduit d’air (24), la direction de flux d’air d’aération (F) dans la zone d’aération (30) étant sensiblement la deuxième direction de flux (F2), et - une troisième configuration dans laquelle le dispositif d’obturation (33) autorise la circulation du premier flux d’air (36) dans le premier conduit d’air (18) et du deuxième flux d’air (40) le deuxième conduit d’air (24), la direction de flux d’air d’aération (F) dans la zone d’aération présentant une troisième direction de flux, différente de la première et deuxième direction de flux (F1, F2). Dispositif (12) selon la revendication 2, dans lequel le système d’obturation (33) comprend : - un premier organe d’obturation (32) du premier conduit d’air (18) déplaçable entre une position ouverte autorisant la circulation du premier flux (36) dans le premier conduit (18) et une position fermée empêchant la circulation du premier flux (36) dans le premier conduit (18), - un deuxième organe d’obturation (34) du deuxième conduit (24) déplaçable entre une position ouverte autorisant la circulation du deuxième flux d’air (40) dans le deuxième conduit (24) et une position fermée empêchant la circulation du deuxième flux d’air (40) dans le deuxième conduit (24), le premier organe d’obturation (32) étant en position ouverte et le deuxième organe d’obturation (34) étant en position fermée dans la première configuration du système (10), le premier organe d’obturation (32) étant en position fermée et le deuxième organe d’obturation (34) étant en position ouverte dans la deuxième configuration du dispositif (10), le premier organe d’obturation (32) et le deuxième organe d’obturation (34) étant en position ouverte dans la troisième configuration du système (10). Dispositif (12) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première sortie d’air (22) et la deuxième sortie d’air (28) sont agencées de sorte que la première direction de flux (F1) et la deuxième direction de flux (F2) sont sensiblement perpendiculaires entre elles. Dispositif (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le système d’obturation (33) est déplaçable entre une pluralité de positions d’obturation partielle du premier conduit d’air (18) et/ou du deuxième conduit d’air (24). Dispositif (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le premier conduit d’air (18) et/ou le deuxième conduit d’air (24) comprennent au moins une ailette (54) destinée à orienter la direction respective du premier flux d’air (36) et/ou du deuxième flux d’air (40) en sortie du premier conduit d’air (18) et/ou du deuxième conduit d’air (24). Dispositif (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant un conduit principal d’amenée d’air (46) destiné à être connecté à un dispositif de fourniture d’air, la première entrée d’air (20) du premier conduit d’air (18) et la deuxième entrée d’air (26) du deuxième conduit d’air (26) étant connectées audit conduit principal d’amenée d’air (46). Dispositif (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le premier conduit d’air (18) et le deuxième conduit d’air (24) comprennent respectivement une première portion (38) rectiligne et une deuxième portion (42) rectiligne s’étendant principalement selon une première direction et une deuxième direction sensiblement parallèle à la première direction, le deuxième conduit d’air (24) comprenant en outre une portion courbée (44) reliée fluidiquement à la deuxième portion (42) rectiligne, s’étendant entre la deuxième portion (42) rectiligne et la deuxième sortie d’air (28), de sorte à dévier le deuxième flux d’air (40) selon la deuxième direction de flux (F2) en sortie du deuxième conduit (24). Dispositif (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant en outre un élément de guidage d’air (48) situé en aval de la première sortie d’air (22) et de la deuxième sortie d’air (28), l’élément de guidage d’air (48) étant agencé pour diriger le flux d’air d’aération (31) dans le véhicule, l’élément de guidage d’air (48) définissant au moins en partie la zone d’aération (30). Dispositif (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant au moins un organe de déflection disposé en regard de la première sortie d’air (22) de sorte à dévier le premier flux d’air (36) vers l’intérieur de l’habitacle. Porte de véhicule (10) s’étendant selon une direction longitudinale (L) comprenant un dispositif d’aération (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9. Porte selon la revendication 10, dans laquelle la première sortie d’air (22) est agencée de sorte que la première direction de flux (F1) est sensiblement parallèle à la direction longitudinale (L), et que la deuxième sortie d’air (28) est agencée de sorte que la deuxième direction de flux (F2) est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale (L).