Brevet FR3101575A1 — publié le 20210409

Véhicule automobile routier attelable (1), comprenant : - un train de roues avant (2) et un train de roues arrière (3) ; - un dispositif d’articulation (6), interposé entre la partie avant (4) de châssis et la partie arrière (5) de châssis ; - un attelage avant (7) qui est déplaçable, en alternance, entre une position attelée et une position dételée ; - un attelage arrière (8) qui est déplaçable, en alternance, entre une position attelée et une position dételée. Un premier train de roues, parmi les trains de roues avant (2) et arrière (3), présente une voie fixe, et un deuxième train de roues, parmi les trains de roues avant (2) et arrière (3), présente une voie ajustable entre au moins deux positions : une positon resserrée et une position élargie. Figure pour l’abrégé : Fig.1 Véhicule automobile routier attelable et convoi automobile routier formé de véhicules à tenue de route améliorée L'invention concerne un véhicule automobile routier attelable. L'invention concerne également un convoi automobile routier formé de plusieurs de ces véhicules attelables. ART ANTÉRIEUR On connait des véhicules automobiles routiers attelables aptes à être attachés entre eux par des attelages sans degré de liberté en rotation en lacet pour former des convois routiers automobiles à trajectoire monotrace. Un tel convoi est apte à être piloté par un unique conducteur. La demande de brevet EP2964512 décrit un exemple de tels véhicules attelables pour un système de mobilité urbaine. Ces véhicules attelables comportent typiquement : - un train de roues avant et un train de roues arrière ; - une partie avant de châssis sur laquelle est fixée le train de roues avant ; - une partie arrière de châssis sur laquelle est fixée le train de roues arrière ; - un dispositif d’articulation, interposé entre la partie avant de châssis et la partie arrière de châssis, ce dispositif d’articulation permettant à la partie avant de châssis de pivoter, par rapport à la partie arrière de châssis, autour d’un axe d’articulation normal à un plan de roulement du véhicule, de manière à modifier un angle d’articulation du véhicule ; - un attelage avant qui est déplaçable, en alternance, entre : ● une position attelée, dans laquelle cet attelage avant coopère avec un attelage arrière, identique à l'attelage arrière de ce véhicule et situé sur un autre véhicule, pour attacher mécaniquement, sans degré de liberté en rotation en lacet, ces véhicules entre eux, et aligner la partie avant de châssis de ce véhicule avec la partie arrière de châssis de l'autre véhicule ; et ● une position dételée ; - un attelage arrière qui est déplaçable, en alternance, entre : ● une position attelée, dans laquelle cet attelage arrière coopère avec un attelage avant, identique à l'attelage avant de ce véhicule et situé sur un autre véhicule, pour attacher mécaniquement, sans degré de liberté en rotation en lacet, ces véhicules entre eux et aligner la partie arrière de châssis de ce véhicule avec la partie avant de châssis de l'autre véhicule ; et ● une position dételée. Dans la présente description et les revendications, les termes « avant » et « arrière » font référence au sens de marche normal du véhicule. Du point de vue de la tenue de route, il est apparu préférable que les véhicules articulés et attelables aient quatre roues (le train de roues avant et le train de roues arrière comportant alors chacun deux roues). Les voies des trains avant et arrière sont alors disposées pour que les trains respectifs de deux véhicules puissent s’emboiter. L’emboitement d’un trains de roues d’un véhicule avec le train de roues d’un autre véhicule est ici défini comme le fait que les axes des deux trains de roues sont très proches, voire confondus. Autrement dit, toutes les roues des trains de roues qui sont emboités peuvent tourner autour du même axe de rotation. La voie d’un train de roues est la distance entre les deux roues de ce train de roues appartenant au même essieu. Plus précisément, la voie mesure la distance entre les centres des zones de contact des roues d'un même essieu, mesurée véhicule vide, lorsque les roues sont positionnées de manière symétrique par rapport à un axe médian longitudinal du véhicule. Par rotation en lacet, on désigne ici un mouvement de rotation uniquement autour d'un axe perpendiculaire au plan de roulement du véhicule. Le plan de roulement d'un véhicule est défini comme le plan passant par les surfaces de contact entre les roues du véhicule et la route sur laquelle circule ce véhicule. L'attelage est dit être sans degré de liberté si, lorsque deux attelages avant et arrière sont attelés entre eux, l'angle maximal de rotation en lacet de ces attelages l'un par rapport à l'autre dû aux jeux mécaniques est inférieur à 10° ou à 5° ou à 3° ou à 2°. Le but de l’invention est d’améliorer la tenue de route des véhicules attelables de l’art antérieur et des convois formés de ces véhicules. A cet effet l’invention vise un véhicule automobile routier attelable tel que décrit ci-dessus et dans lequel un premier train de roues, parmi les trains de roues avant et arrière, présente une voie fixe, et un deuxième train de roues, parmi les trains de roues avant et arrière, présente une voie ajustable entre au moins deux positions : - une positon resserrée où la voie du deuxième train de roues est inférieure à la voie du premier train de roues, les deux roues du deuxième train de roues étant alors emboitables entre les roues d’un train de roues qui est identique au premier train de roues de ce véhicule et situé sur un autre véhicule lorsque l’attelage correspondant est en position attelée ; et - une position élargie où la voie du deuxième train de roues est sensiblement égale à la voie du premier train de roues. Un tel véhicule automobile routier bénéficie d’une stabilité accrue et d’une meilleure tenue de route. Des véhicules à quatre roues dont la voie du train avant est différente de la voie du train arrière sont connus, spécifiquement dans les applications de véhicules attelables, ce qui est imposé par la nécessité d’emboiter les trains de roues. Cependant, le fait que la voie de l’un des trains de roues soit ajustable permet d’assurer correctement les conditions permettant l’emboitement optimal des trains de roues et permet également de faire bénéficier au véhicule d’une tenue de route optimale, même dans des conditions sévères d’utilisation telles que le déplacement à haute vitesse sur des voies rapides ou le passage de virages serrés. L’inventeur a en effet identifié que, lorsque plusieurs véhicules sont attelés pour former un convoi routier, des phénomènes d’oscillation se transmettent le long du convoi et portent préjudice à la tenue de route générale du convoi. Ainsi il apparait que le dernier élément d’un convoi est le plus instable. Si le dernier véhicule a par ailleurs une voie plus étroite que le reste du convoi cette criticité est exacerbée. Par ailleurs, lorsqu’un véhicule attelable est utilisé seul, l’ajustement possible de la voie de l’un de ses trains de roues procure à ce véhicule une tenue de route améliorée. Le véhicule selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - le véhicule comporte un dispositif de direction apte à modifier, en réponse à une commande d'un conducteur du véhicule, l'angle de braquage de chaque roue du train de roues avant, ce dispositif de direction étant actionnable indépendamment du dispositif d'articulation ; - le premier train de roues est le train de roues avant du véhicule, le train de roues arrière étant ajustable entre : sa position resserrée où les roues du train de roues arrière sont disposées de part et d’autre de l’attelage arrière ; et sa position élargie où les deux trains de roues du véhicule présentent une voie sensiblement égale ; - le premier train de roues est le train de roues arrière du véhicule, le train de roues avant étant ajustable entre : sa position resserrée où les roues du train de roues avant sont disposées de part et d’autre de l’attelage avant ; et sa position élargie où les deux trains de roues du véhicule présentent une voie sensiblement égale ; - le véhicule comporte un dispositif d’ajustement de voie du deuxième train de roues, les deux roues du deuxième train de roues étant ajustables en translation transversale dans une direction parallèle à l’axe d’essieu du deuxième train de roues ; - le dispositif d’ajustement de voie comporte une crémaillère double adaptée à ajuster la voie du deuxième train de roues ; - le dispositif d’ajustement de voie comporte des parallélogrammes déformables adaptés à ajuster la voie du deuxième train de roues. Selon un autre aspect, l'invention concerne également un procédé de commande d’un véhicule attelable tel que décrit ci-dessus, ce procédé comportant l’étape de commander le passage du deuxième train de roues en position resserrée en réponse à une consigne de passage en position attelée pour l’un des attelages. L’ajustement de la voie du train de roues peut être automatisé, de sorte qu’il adopte ainsi la position adéquate en fonction de l’utilisation (véhicule seul, véhicule au sein d’un convoi, véhicule à l’une des extrémités d’un convoi). Le conducteur bénéficie ainsi d’un véhicule ou d’un convoi de véhicules dont la tenue de route est optimisée, sans intervention de sa part. Le procédé selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - le procédé comporte l’étape de commander le passage du deuxième train de roues en position resserrée après la détection du passage en position attelée pour l’un des attelages ; - le procédé comporte l’étape de commander le passage du deuxième train de roues en position élargie en réponse à une consigne de passage en position dételée pour l’un des attelages ; - le procédé comporte l’étape de commander le passage du deuxième train de roues en position élargie après la détection du passage en position dételée pour l’un des attelages. PRÉSENTATION DES FIGURES Un exemple préféré de réalisation de l’invention va maintenant être décrit en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est une vue schématiques de dessus d’un véhicule attelable, selon un premier mode de réalisation ; La figure 2 est également une vue schématiques de dessus d’un véhicule attelable, selon un premier mode de réalisation ; La figure 3 est une vue similaire à la figure 1, pour un deuxième mode de réalisation de l’invention ; La figure 4 est une vue similaire à la figure 2, pour le deuxième mode de réalisation de l’invention ; La figure 5 représente schématiquement une première variante de réalisation des moyens d’ajustement de la voie d’un train de roues des véhicules des figures 1 à 4 ; La figure 6 représente une deuxième variante de réalisation de ces moyens d’ajustement ; La figure 7 représente également une deuxième variante de réalisation de ces moyens d’ajustement ; La figure 8 représente schématiquement un convoi automobile routier formé de trois véhicules conformes aux figures 1 et 2 ; La figure 9 représente le convoi de la figure 8, l’un des véhiculesayant son train de roues d’extrémité en position élargie ; La figure 10 représente un procédé de constitution de convoi automobile routier selon un premier mode de réalisation ; La figure 11 représente également un procédé de constitution de convoi automobile routier selon un premier mode de réalisation ; La figure 12 représente schématiquement un convoi automobile routier formé de trois véhicules conformes aux figures 3 et 4 ; La figure 13 représente le convoi de la figure 12, l’un des véhicules ayant son train de roues d’extrémité en position élargie ; La figure 14 représente un procédé de constitution de convoi automobile routier selon un deuxième mode de réalisation ; La figure 15 représente également un procédé de constitution de convoi automobile routier selon un deuxième mode de réalisation. Véhicule automobile routier attelable (1), comprenant : - un train de roues avant (2) et un train de roues arrière (3), chacun de ces trains de roues (2, 3) comportant deux roues ; - une partie avant (4) de châssis sur laquelle est fixée le train de roues avant (2) ; - une partie arrière (5) de châssis sur laquelle est fixée le train de roues arrière (3) ; - un dispositif d’articulation (6), interposé entre la partie avant (4) de châssis et la partie arrière (5) de châssis, ce dispositif d’articulation (6) permettant à la partie avant (4) de châssis de pivoter, par rapport à la partie arrière (5) de châssis, autour d’un axe d’articulation normal à un plan de roulement du véhicule (1), de manière à modifier un angle d’articulation du véhicule (1) ; - un attelage avant (7) qui est déplaçable, en alternance, entre : ● une position attelée, dans laquelle cet attelage avant (7) coopère avec un attelage arrière, identique à l'attelage arrière (8) de ce véhicule (1) et situé sur un autre véhicule, pour attacher mécaniquement, sans degré de liberté en rotation en lacet, ces véhicules entre eux, et aligner la partie avant (4) de châssis de ce véhicule avec la partie arrière de châssis de l'autre véhicule ; et ● une position dételée ; - un attelage arrière (8) qui est déplaçable, en alternance, entre : ● une position attelée, dans laquelle cet attelage arrière (8) coopère avec un attelage avant, identique à l'attelage avant (7) de ce véhicule (1) et situé sur un autre véhicule, pour attacher mécaniquement, sans degré de liberté en rotation en lacet, ces véhicules entre eux et aligner la partie arrière (5) de châssis de ce véhicule avec la partie avant de châssis de l'autre véhicule ; et ● une position dételée ; le véhicule (1) étant caractérisé en ce qu’un premier train de roues, parmi les trains de roues avant (2) et arrière (3), présente une voie fixe, et en ce qu’un deuxième train de roues, parmi les trains de roues avant (2) et arrière (3), présente une voie ajustable entre au moins deux positions : - une positon resserrée où la voie du deuxième train de roues est inférieure à la voie du premier train de roues, les deux roues du deuxième train de roues étant alors emboitables entre les roues d’un train de roues qui est identique au premier train de roues de ce véhicule et situé sur un autre véhicule lorsque l’attelage correspondant est en position attelée ; et - une position élargie où la voie du deuxième train de roues est sensiblement égale à la voie du premier train de roues. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de direction apte à modifier, en réponse à une commande d'un conducteur du véhicule, l'angle de braquage de chaque roue du train de roues avant (2), ce dispositif de direction étant actionnable indépendamment du dispositif d'articulation (6). Véhicule selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit premier train de roues est le train de roues avant (2) du véhicule (1A), le train de roues arrière (3) étant ajustable entre : sa position resserrée où les roues du train de roues arrière (3) sont disposées de part et d’autre de l’attelage arrière (8) ; et sa position élargie où les deux trains de roues (2, 3) du véhicule (1A) présentent une voie sensiblement égale. Véhicule selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit premier train de roues est le train de roues arrière (3) du véhicule (1B), le train de roues avant (2) étant ajustable entre : sa position resserrée où les roues du train de roues avant (2) sont disposées de part et d’autre de l’attelage avant (7) ; et sa position élargie où les deux trains de roues (2, 3) du véhicule (1B) présentent une voie sensiblement égale. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif d’ajustement de voie du deuxième train de roues, les deux roues du deuxième train de roues étant ajustables en translation transversale dans une direction parallèle à l’axe d’essieu du deuxième train de roues. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif d’ajustement de voie comporte une crémaillère double (12) adaptée à ajuster la voie du deuxième train de roues. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif d’ajustement de voie comporte des parallélogrammes déformables (14) adaptés à ajuster la voie du deuxième train de roues. Procédé de commande d’un véhicule qui est conforme à l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comporte l’étape de commander le passage du deuxième train de roues en position resserrée en réponse à une consigne de passage en position attelée pour l’un des attelages (7, 8). Procédé de commande d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comporte l’étape de commander le passage du deuxième train de roues en position resserrée après la détection du passage en position attelée pour l’un des attelages (7, 8). Procédé de commande selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il comporte l’étape de commander le passage du deuxième train de roues en position élargie en réponse à une consigne de passage en position dételée pour l’un des attelages (7, 8). Procédé de commande selon l’une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il comporte l’étape de commander le passage du deuxième train de roues en position élargie après la détection du passage en position dételée pour l’un des attelages (7, 8).