Brevet FR3108571A1 — publié le 20211001

Système électrique sécurisé pour véhicule automobile Système électrique (10) basse tension pour un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un premier réseau électrique (11) et un deuxième réseau électrique (12), le premier réseau électrique comprenant un premier moyen de stockage d'énergie (14), le deuxième réseau électrique comprenant un deuxième moyen de stockage d'énergie (17) et étant destiné à être positionné à l'intérieur d'une zone sécurisée (2) d'un véhicule automobile, le système électrique comprenant un moyen de liaison (20) reliant le premier réseau électrique au deuxième réseau électrique, le moyen de liaison étant pourvu d'un interrupteur (21) apte à s'ouvrir automatiquement lorsqu'une collision avec le véhicule est détectée. Figure pour l’abrégé : figure 3 Système électrique sécurisé pour véhicule automobile Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un système électrique basse tension pour véhicule automobile, le système électrique comprenant deux réseaux électriques. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un tel système électrique. L’invention porte encore sur un procédé d'utilisation d'un tel système électrique et/ou d'un tel véhicule automobile. Etat de la technique antérieure Les véhicules automobiles embarquent toujours davantage de fonctions ou équipements nécessitant une alimentation en courant électrique basse tension. Ces équipements peuvent être par exemple des équipements de confort ou des équipements de sécurité. Pour alimenter ces équipements en énergie électrique, les véhicules automobiles connus de l'état de la technique comprennent un système électrique pourvu d'un producteur d’énergie électrique tel qu'un alternateur et/ou un convertisseur DC-DC, d'une batterie et d'un réseau électrique reliant ces différents équipements. Toutefois, en cas d'accident la batterie et/ou le réseau électrique peuvent être endommagés. Les différents équipements ne sont plus alimentés en énergie et ne sont donc plus opérationnels. Par exemple, si le véhicule est équipé d'un moyen d'ouverture/fermeture centralisée des portes, il peut devenir impossible d'ouvrir les portes du véhicule. Les différents feux du véhicule ne peuvent plus s'allumer et le véhicule est ainsi moins bien vu ce qui crée un risque de sur-accident. Des fonctions d'appel téléphonique du véhicule, notamment des fonctions d'appel d'urgence peuvent également devenir inopérantes. Par ailleurs, un système électrique de véhicule doit être sûr. Il doit permettre d'éviter tout dysfonctionnement électrique pouvant conduire à un risque thermique électrique au sein du véhicule. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un système électrique pour véhicule automobile et un procédé d'utilisation d'un tel système électrique remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les systèmes électriques et procédés d'utilisation connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un système électrique qui permette de garantir le fonctionnement de certains équipements du véhicule suite à une collision du véhicule. Un second objet de l’invention est un système électrique qui permette un fonctionnement sécuritaire du véhicule. L'invention se rapporte à un système électrique basse tension pour un véhicule automobile, le système électrique comprenant un premier réseau électrique et un deuxième réseau électrique, le premier réseau électrique comprenant un premier moyen de stockage d'énergie, le deuxième réseau électrique comprenant un deuxième moyen de stockage d'énergie et étant destiné à être positionné à l'intérieur d'une zone sécurisée d'un véhicule automobile, le système électrique comprenant un moyen de liaison reliant le premier réseau électrique au deuxième réseau électrique, le moyen de liaison étant pourvu d'un interrupteur apte à s'ouvrir automatiquement lorsqu'une collision avec le véhicule est détectée. Le premier réseau électrique peut comprendre un premier moyen de distribution d'un courant électrique destiné à être relié à un premier ensemble d'équipements électriques, le premier moyen de stockage d'énergie étant relié au premier moyen de distribution, et le deuxième réseau électrique peut comprendre un deuxième moyen de distribution d'un courant électrique destiné à être relié à un deuxième ensemble d'équipements électriques, le deuxième moyen de stockage d'énergie étant relié au deuxième moyen de distribution, le premier moyen de distribution étant relié au deuxième moyen de distribution par l'intermédiaire dudit moyen de liaison. Le premier moyen de distribution peut comprendre un moyen de protection électrique du premier ensemble d'équipements électriques, et/ou le deuxième moyen de distribution peut comprendre un moyen de protection électrique du deuxième ensemble d'équipements électriques. Seul le premier réseau électrique peut comprendre un moyen de production d'énergie électrique, le premier moyen de stockage d'énergie et le deuxième moyen de stockage d'énergie étant aptes à être chargés électriquement par le moyen de production d'énergie électrique et/ou par le premier ou deuxième moyen de stockage d'énergie. Le premier moyen de stockage d'énergie peut être apte à produire une tension électrique continue, notamment une tension de 12 volts, et le deuxième moyen de stockage d'énergie peut être apte à produire une tension électrique continue de même valeur que la tension électrique produite par le premier moyen de stockage d'énergie. Le deuxième moyen de stockage d'énergie peut avoir une capacité inférieure ou égale à un tiers de la capacité du premier moyen de stockage d'énergie, notamment une capacité inférieure ou égale à un quart de la capacité du premier moyen de stockage d'énergie. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant : - une zone sécurisée, notamment un habitacle, - un premier ensemble d'équipements électriques relié au premier réseau électrique, - un deuxième ensemble d'équipements électriques relié au deuxième réseau électrique, et - un système électrique tel que décrit précédemment, le deuxième réseau électrique étant positionné à l'intérieur de la zone sécurisée. Le véhicule automobile peut comprendre un détecteur de collision relié audit interrupteur de sorte à ce que l'interrupteur s'ouvre automatiquement lorsqu'une collision avec le véhicule est détectée. Le deuxième ensemble d'équipements électriques peut comprendre: - un moyen d'ouverture de portes du véhicule, et/ou - un moyen d'appel d'urgence, et/ou - un moyen d'allumage de feux stop du véhicule, et/ou - un moyen d'allumage de feux clignotants du véhicule. L'invention se rapporte également à un procédé d'utilisation d'un système électrique tel que décrit précédemment et/ou d'un véhicule tel que décrit précédemment, le procédé comprenant : - une étape de détection d'une collision contre le véhicule, puis - une étape d'ouverture dudit interrupteur avant un endommagement du premier réseau électrique, puis - une étape d'activation d'un équipement électrique relié au deuxième réseau électrique. Le procédé d'utilisation peut comprendre une étape d'ouverture dudit interrupteur consécutivement à une détection d'une commande de fermeture du véhicule. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 est une vue schématique en vue de dessus d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue schématique d'un système électrique du véhicule. La figure 3 est une vue schématique du véhicule automobile et de son système électrique. La figure 4 est une vue schématique d'une unité de commande électronique du véhicule. La figure 5 est un chronogramme illustrant le fonctionnement du système électrique en fonctionnement normal. La figure 6 est un chronogramme illustrant le fonctionnement du système électrique en cas de collision du véhicule automobile. Description détaillée La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 comprend une zone sécurisée 2, c’est-à-dire une zone dont l'intégrité est préservée en cas d'accident. La zone sécurisée 2 peut être une zone du véhicule qui est moins susceptible d'être endommagée à la suite d'un accident du véhicule, en particulier à la suite d'un choc frontal. La zone sécurisée 2 peut comprendre un habitacle du véhicule 1 ou une partie de l'habitacle du véhicule. Un habitacle désigne un volume du véhicule dans lequel les passagers peuvent prendre place. L'habitacle peut être délimité à l'avant du véhicule par un tablier séparant l'habitacle d'un compartiment moteur 3. La zone sécurisée 2 peut également s'étendre jusqu'à l'arrière du véhicule et également englober des feux arrières du véhicule. Le compartiment moteur 3 est un volume, par exemple à l'avant du véhicule, abritant notamment un moteur mais également divers équipements du véhicule tels par exemple un système de direction et un système de freinage. Le véhicule 1 comprend un système électrique 10 illustré schématiquement sur la figure 2. Le système électrique 10 comprend un premier réseau électrique 11 et un deuxième réseau électrique 12. Le premier réseau électrique 11 comprend un moyen de production d'énergie électrique 13, un premier moyen de stockage d'énergie 14, un premier moyen de distribution 15 d'un courant électrique et un premier ensemble d'équipements électriques 16. Le deuxième réseau électrique 12 comprend un deuxième moyen de stockage d'énergie 17, un deuxième moyen de distribution 18 d'un courant électrique et un deuxième ensemble d'équipements électriques 19. Le système électrique 10 comprend en outre un moyen de liaison 20 reliant le premier réseau électrique 11 au deuxième réseau électrique 12. En fonctionnement normal, le deuxième ensemble d'équipements 19 peut être alimenté en énergie électrique via le moyen de liaison 20. Le moyen de production d'énergie électrique 13 peut être notamment un alternateur apte à coopérer avec un moteur du véhicule 1. L'alternateur peut comprendre par exemple un arbre tournant apte à être entraîné en rotation par le moteur, notamment via une courroie d'alternateur. Ainsi, le moyen de production d'énergie électrique 13 est avantageusement positionné dans le compartiment moteur 3, à proximité directe du moteur. De manière alternative, et notamment pour des véhicules électriques, le moyen de production 13 peut être un convertisseur de type DC-DC. Le premier moyen de stockage d'énergie 14 et le deuxième moyen de stockage d'énergie 17 sont des moyens aptes à stocker de l'énergie et à la restituer sous la forme d'un courant électrique. Ils peuvent être des accumulateurs électrochimiques ou batteries. Notamment, ils peuvent être des batteries dites "au plomb" ou encore des batteries de type lithium-ion. Ces deux moyens de stockage d'énergie 14, 17 peuvent comprendre une tension de sortie continue. Le système électrique 10 peut être un système dit "basse tension", par opposition à un système dit "haute tension" servant à alimenter un moteur électrique d'un véhicule électrique. Notamment la tension en sortie des moyens de stockage d'énergie 14, 17 peut être sensiblement égale à 12 volts. En variante, la tension aux bornes de ces moyens de stockage d'énergie pourrait être différente. Le premier moyen de distribution 15 est un moyen apte à distribuer du courant électrique issu du moyen de production d'énergie électrique 13 et/ou du premier moyen de stockage d'énergie 14 vers le premier ensemble d'équipements électriques 16. Le premier moyen de distribution 15 est donc relié directement, notamment par des fils électriques, au moyen de production d'énergie électrique 13, au premier moyen de stockage d'énergie 14 et au premier ensemble d'équipements électriques 16. Le premier moyen de distribution 15 comprend avantageusement un moyen de protection électrique du premier ensemble d'équipements électriques 16, par exemple sous la forme d'interrupteurs et/ou de fusibles. Le premier moyen de distribution peut se présenter par exemple sous la forme d'une ou plusieurs boites de protection et de distribution. De même, le deuxième moyen de distribution 18 est un moyen apte à distribuer du courant électrique issu du deuxième moyen de stockage d'énergie 17 vers le deuxième ensemble d'équipements électriques 19. Le deuxième moyen de distribution 18 est donc relié directement, notamment par des fils électriques, au deuxième moyen de stockage d'énergie 17 et au deuxième ensemble d'équipements électriques 19. Le deuxième moyen de distribution 18 comprend avantageusement un moyen de protection électrique du deuxième ensemble d'équipements électriques 19, par exemple sous la forme d'interrupteurs et/ou de fusibles. Le deuxième moyen de distribution 18 peut se présenter par exemple sous la forme d'une ou plusieurs boites de protection et de distribution. Le deuxième réseau électrique 12 a donc une structure sensiblement analogue à la structure du premier réseau électrique 11 mais le deuxième réseau électrique 12 ne comprend pas de moyen de production d'énergie électrique. Le premier ensemble d'équipements électriques 16 et le deuxième ensemble d'équipements électriques 19 comprennent respectivement une ou plusieurs charges électriques, ou autrement dit consommateurs de courants électriques. Les charges électriques peuvent être par exemple des calculateurs du véhicule, des capteurs du véhicule, des actionneurs du véhicule ou encore toute autre sorte d'équipement requérant un courant électrique pour fonctionner. Le deuxième ensemble d'équipements électriques 19 peut notamment comprendre : - un moyen de verrouillage/déverrouillage de portes du véhicule, et/ou - un moyen d'ouverture de fenêtre du véhicule, et/ou - un moyen d'appel d'urgence, et/ou - un moyen d'allumage de feux stop du véhicule (c’est-à-dire des feux à l'arrière du véhicule qui s'allument notamment lorsqu'on appuie sur la pédale de frein), et/ou - un moyen d'allumage de feux clignotants du véhicule, notamment de feux clignotants arrière du véhicule. D'une manière générale, le deuxième ensemble d'équipements comprend des équipements dont le maintien en état de marche est important pour garantir la sécurité des passagers du véhicule, suite à une collision ou un accident du véhicule. Le moyen de liaison 20 reliant le premier réseau électrique 11 au deuxième réseau électrique 12 peut comprendre une liaison directe, notamment une liaison filaire, entre le premier moyen de distribution 15 et le deuxième moyen de distribution 18. Le système électrique 10 a donc sensiblement la structure d'une "daisy chain", c’est-à-dire que le système électrique 10 comprend deux moyens de distribution 15, 18 reliés entre eux en série et chacun de ces deux moyens de distribution dessert un ensemble d'équipements électriques. Le deuxième moyen de stockage d'énergie 17 est relié au premier moyen de stockage d'énergie 14 et au moyen de production d'énergie électrique 13 de manière indirecte, via le premier moyen de distribution 15 et le deuxième moyen de distribution 18. Comme nous le verrons par la suite, le moyen de liaison 20 est pourvu d'un interrupteur 21, ou "switch", apte à s'ouvrir automatiquement lorsqu'une collision avec le véhicule est détectée. En référence à la figure 3, on représente un mode de réalisation d'un système électrique 10 selon l'invention dans le véhicule 1. Le moyen de production d'énergie électrique 13 et le premier moyen de stockage d'énergie 14 sont positionnés dans le compartiment moteur 3. Le premier moyen de distribution 15 comprend plusieurs boîtes de distribution et protection reliées entre elles. En particulier, il comprend une boite de protection et de distribution principale 15.1 reliée en aval à trois boites de protection et de distribution auxiliaires 15.2, 15.3, 15.4. Le premier ensemble d'équipements électriques 16 est relié à la boite de protection et de distribution principale 15.1 via les trois boites de protection et de distribution auxiliaires 15.2, 15.3, 15.4. La boite de protection et de distribution principale 15.1 est également positionnée dans le compartiment moteur 3. Le premier ensemble d'équipements électriques 16 comprend des équipements qui peuvent être positionnés à l'intérieur comme à l'extérieur de la zone sécurisée 2 et/ou du compartiment moteur 3. Le deuxième réseau électrique 12 est positionné dans la zone sécurisée 2. Par conséquent, le deuxième moyen de stockage d'énergie 17, le deuxième moyen de distribution 18 et le deuxième ensemble d'équipements électriques 19 sont positionnés à l'intérieur de la zone sécurisée 2. En remarque, la capacité d'un moyen de stockage d'énergie (exprimée en ampère-heure) désigne la quantité d'énergie qu'est capable de stocker le moyen de stockage d'énergie. Le deuxième moyen de stockage d'énergie 17 a une capacité inférieure ou égale à un tiers de la capacité du premier moyen de stockage d'énergie 14, notamment une capacité inférieure ou égale à un quart de la capacité du premier moyen de stockage d'énergie, voire même une capacité inférieure ou égale à un huitième de la capacité du premier moyen de stockage d'énergie. Par exemple, la capacité du second moyen de stockage d'énergie 17 peut être de l'ordre de grandeur d'un dixième de la capacité du premier moyen de stockage d'énergie 14. Ainsi, le volume du deuxième moyen de stockage d'énergie 17 est inférieur au volume du premier moyen de stockage d'énergie 14. Le rapport entre les volumes des deux moyens de stockage d'énergie 14, 17 peut être sensiblement égal au rapport de leur capacité respective. Ainsi, le deuxième moyen de stockage d'énergie peut être facilement logé dans la zone sécurisée 2, notamment dans l'habitacle du véhicule, par exemple à l'intérieur d'une planche de bord du véhicule. Le deuxième moyen de distribution 18, la boite de protection et de distribution auxiliaire 15.3 et le moyen de liaison 20 peuvent être regroupés dans une même unité de contrôle 30. L'ensemble des équipements électriques positionnés à l'intérieur de la zone sécurisé 2 peuvent être reliés aux moyens de stockage d'énergie 14, 17 par l'intermédiaire de cette unité de contrôle 30. Selon que ces équipements sont reliés au premier réseau électrique 11 ou au deuxième réseau électrique 12, ils sont reliés soit à la boite de protection et de distribution auxiliaire 15.3 soit au deuxième moyen de distribution 18 respectivement. La figure 4 illustre plus en détail l'unité de contrôle 30. Des premières liaisons électriques 31 sont issues de la boite de protection et de distribution auxiliaire 15.3 vers des équipements électriques du premier ensemble d'équipements électriques 16. De même, des deuxièmes liaisons électriques 32 sont issues du deuxième moyen de distribution 18 vers les équipements électriques du deuxième ensemble d'équipements électriques 19. Chacune de ces liaisons électriques 31, 32, sont pourvues respectivement d'interrupteurs 33, 34 ou "switch" permettant d'interrompre sélectivement la liaison électrique vers chacun des équipements électriques. Comme cela est représenté sur la figure 4, l'interrupteur 21 du moyen de liaison 20 peut être intégré au deuxième moyen de distribution 18. Lorsque l'interrupteur 21 est fermé du courant électrique peut circuler entre le premier réseau électrique 11 et le deuxième réseau électrique 12. Au contraire, lorsque l'interrupteur 21 est ouvert aucun courant électrique ne peut circuler entre le premier réseau électrique 11 et le deuxième réseau électrique 12. Le premier réseau électrique 11 et le deuxième réseau électrique 12 sont donc isolés l'un de l'autre lorsque l'interrupteur 21 est ouvert. Le véhicule comprend en outre un détecteur de collision 35. Le détecteur de collision 35, qui peut être par exemple un calculateur d'airbag et/ou un accéléromètre, est relié à l'unité de contrôle 30, notamment à l'interrupteur 21 de sorte à ce que celui s'ouvre automatiquement lorsqu'une collision avec le véhicule est détectée. Autrement dit, l'interrupteur 21 peut être commandé par un signal électrique émis par l’unité de contrôle 30 sur information de collision du détecteur de collision 35. Les figures 5 et 6 sont des chronogrammes illustrant le fonctionnement du système électrique respectivement en fonctionnement normal (c’est-à-dire en absence de collision du véhicule) et en cas d'accident. La première ligne du chronogramme représente l'état accidenté CS du véhicule. L'état accidenté CS est égal à 0 en absence d'accident et l'état accidenté est égal à 1 dès qu'un accident se produit. La deuxième ligne représente l'état SS de l'interrupteur 21 du véhicule. L'état de l'interrupteur SS est égal à 0 lorsque l'interrupteur 21 est ouvert et l'état de l'interrupteur SS est égal à 1 lorsque l'interrupteur 21 est fermé. La troisième ligne représente l'état N1S du premier réseau électrique 11. L'état N1S est égal à 1 lorsque le premier réseau électrique 11 est fonctionnel, c’est-à-dire lorsque du courant électrique peut circuler du premier moyen de stockage d'énergie 14 vers le premier ensemble d'équipements électriques 16. Au contraire, l'état N1S est égal à 0 lorsque le premier réseau électrique est hors service, par exemple parce qu'il a été désactivé (notamment en ouvrant les interrupteurs 33) ou parce qu'il est endommagé consécutivement à une collision à l'avant du véhicule. La quatrième ligne représente l'état N2S du deuxième réseau électrique 12. L'état N2S est égal à 1 lorsque le deuxième réseau électrique est fonctionnel, c’est-à-dire lorsque du courant électrique peut circuler du deuxième moyen de stockage d'énergie 17 vers le deuxième ensemble d'équipements électriques 19. Au contraire, l'état N2S est égal à 0 lorsque le deuxième réseau électrique est hors service, par exemple parce qu'il a été désactivé (notamment en ouvrant les interrupteurs 34) ou parce qu'il est endommagé consécutivement à une collision du véhicule. La cinquième ligne représente l'état VS du véhicule, par exemple l'état d'un calculateur central du véhicule. L'état du véhicule VS est égal à 1 lorsque le véhicule est actif, notamment lorsque le contact est enclenché. L'état du véhicule VS est égal à 0 lorsque le véhicule est inactif ou endormi. Par exemple, lorsqu'un utilisateur ouvre son véhicule avec sa clé, l'état VS du véhicule passe de 0 à 1 puis, lorsque l'utilisateur ferme le véhicule avec sa clé l'état VS du véhicule passe de 1 à 0. En référence à la figure 5, lorsque le véhicule fonctionne normalement, l'état accidenté reste logiquement à 0. Lorsque l'état VS du véhicule est à 1 (véhicule actif), l'état SS de l'interrupteur 21 est à 1 (interrupteur fermé), Le courant électrique circule entre les deux réseaux électriques 11 et 12. Lorsque le moyen de production d'énergie électrique 13 fonctionne il fournit un courant électrique à l'ensemble des équipements électriques 16, 19 du véhicule et aux moyens de stockage d'énergie 14, 17 qui peuvent ainsi être rechargés. Le deuxième moyen de stockage d'énergie 17 peut donc être chargé électriquement par le moyen de production d'énergie électrique 13. La tension électrique au sein du premier réseau électrique 11 et du deuxième réseau électrique 12 peut être légèrement supérieure à une tension nominale aux bornes des moyens de stockage d'énergie 14, 17. Par exemple, si la tension nominale aux bornes des moyens de stockage d'énergie 14, 17 est égale à environ 12 volts, la tension électrique au sein du premier réseau électrique 11 et du deuxième réseau électrique 12 peut être égale à environ 14 volts. Si le moyen de production d'énergie électrique 13 ne fonctionne pas (par exemple parce que le moteur du véhicule ne fonctionne pas), l'ensemble des équipements électriques 16, 19 est alimenté conjointement par les deux moyens de stockage d'énergie 14, 17. Lorsque l'utilisateur désactive ou "endort" le véhicule, l'état VS du véhicule passe à 0. L'interrupteur 21, mais également les interrupteurs 33, 34 s'ouvrent ce qui a pour effet d'isoler électriquement les différents équipements électriques des sources d'énergie. On évite ainsi le maintien sous tension de ces équipements lorsque le véhicule est inactif, ce qui permet un stationnement plus sûr du véhicule. Ces interrupteurs se ferment à nouveau lorsque le véhicule est activé ou "réveillé" lors d'une utilisation suivante du véhicule. La figure 6 illustre le fonctionnement du véhicule 1 en cas d'accident. Dans un premier instant T1, le véhicule 1 subit un accident. Une décélération brutale est détectée par le détecteur de collision 35. Ce dernier émet alors très rapidement un signal électrique configuré de sorte à faire passer l'interrupteur 21 d'une position fermée à une position ouverte. Cette opération peut être exécutée dans un deuxième instant T2 avec une très grande réactivité, notamment avec la même réactivité que pour le déclenchement de coussins d'airbags. Ainsi, le premier réseau électrique 11 est dissocié du deuxième réseau électrique 12 au cours même de la collision et avant la destruction ou l'endommagement du premier réseau électrique 11. Dans un troisième instant T3, la collision se poursuit et engendre une destruction ou un endommagement du premier réseau électrique 11. Par exemple, le premier moyen de stockage d'énergie 14 peut être détruit et/ou la liaison entre le premier moyen de stockage d'énergie et le premier ensemble d'équipements électriques 16 peut être détruite et/ou des courts-circuits dans le premier réseau électrique 11 peuvent se produire. L'état N1S du premier réseau passe de 1 à 0. Le deuxième réseau électrique étant isolé du premier réseau électrique, il n'est pas affecté par la destruction du premier réseau électrique 11. Comme de plus, le deuxième réseau électrique 12 est positionné à l'intérieur de la zone sécurisé 2, il n'est pas endommagé, et son état demeure égal à 1. Même s'il existe des courts-circuits dans le premier réseau électrique 11, le deuxième réseau électrique 12 peut continuer à fonctionner. Le deuxième ensemble d'équipements électriques 19 peut donc être alimenté par le deuxième moyen de stockage d'énergie 17 et être librement activé. En particulier, le moyen d'ouverture de portes du véhicule, et/ou le moyen d'appel d'urgence, et/ou le moyen d'allumage des feux stop du véhicule, et/ou le moyen d'allumage de feux clignotants peuvent continuer de fonctionner. La sécurité des passagers du véhicule 1 est ainsi améliorée et leur secours est également facilité. Grâce à l'invention, on conserve des fonctions dans le véhicule après une collision avec une plus grande probabilité, que sur des véhicules ayant une seule source d’énergie placée dans une zone non sécurisée. Il n'est pas nécessaire de prévoir un moyen de production d’énergie électrique 13 dans le deuxième réseau électrique 12. Le deuxième réseau électrique 12 est donc plus simple que le premier réseau électrique 11. En particulier, il peut être moins encombrant puisque le deuxième moyen de stockage d'énergie 17 peut être moins volumineux que le premier moyen de stockage d'énergie 14. Système électrique (10) basse tension pour un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un premier réseau électrique (11) et un deuxième réseau électrique (12), le premier réseau électrique comprenant un premier moyen de stockage d'énergie (14), le deuxième réseau électrique comprenant un deuxième moyen de stockage d'énergie (17) et étant destiné à être positionné à l'intérieur d'une zone sécurisée (2) d'un véhicule automobile, le système électrique comprenant un moyen de liaison (20) reliant le premier réseau électrique au deuxième réseau électrique, le moyen de liaison étant pourvu d'un interrupteur (21) apte à s'ouvrir automatiquement lorsqu'une collision avec le véhicule est détectée. Système électrique (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier réseau électrique (11) comprend un premier moyen de distribution (15) d'un courant électrique destiné à être relié à un premier ensemble d'équipements électriques (16), le premier moyen de stockage d'énergie (14) étant relié au premier moyen de distribution, et en ce que le deuxième réseau électrique (12) comprend un deuxième moyen de distribution (18) d'un courant électrique destiné à être relié à un deuxième ensemble d'équipements électriques (19), le deuxième moyen de stockage d'énergie (17) étant relié au deuxième moyen de distribution, le premier moyen de distribution étant relié au deuxième moyen de distribution par l'intermédiaire dudit moyen de liaison (20). Système électrique (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier moyen de distribution (15) comprend un moyen de protection électrique (33) du premier ensemble d'équipements électriques (16), et/ou en ce que le deuxième moyen de distribution (18) comprend un moyen de protection électrique (34) du deuxième ensemble d'équipements électriques (19). Système électrique (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que seul le premier réseau électrique (11) comprend un moyen de production d'énergie électrique (13), le premier moyen de stockage d'énergie (14) et le deuxième moyen de stockage d'énergie (17) étant aptes à être chargés électriquement par le moyen de production d'énergie électrique (13) et/ou par le premier ou deuxième moyen de stockage d'énergie (14, 17). Système électrique (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier moyen de stockage d'énergie (14) est apte à produire une tension électrique continue, notamment une tension de 12 volts, et en ce que le deuxième moyen de stockage d'énergie (17) est apte à produire une tension électrique continue de même valeur que la tension électrique produite par le premier moyen de stockage d'énergie (14). Système électrique (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième moyen de stockage d'énergie (17) a une capacité inférieure ou égale à un tiers de la capacité du premier moyen de stockage d'énergie (14), notamment une capacité inférieure ou égale à un quart de la capacité du premier moyen de stockage d'énergie. Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend : - une zone sécurisée (2), notamment un habitacle, - un premier ensemble d'équipements électriques (16) relié au premier réseau électrique (11), - un deuxième ensemble d'équipements électriques (19) relié au deuxième réseau électrique (12), et - un système électrique (10) selon l'une des revendications précédentes, le deuxième réseau électrique (12) étant positionné à l'intérieur de la zone sécurisée. Véhicule (1) automobile selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur de collision (35) relié audit interrupteur (21) de sorte à ce que l'interrupteur s'ouvre automatiquement lorsqu'une collision avec le véhicule est détectée. Véhicule (1) automobile selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que le deuxième ensemble d'équipements électriques (19) comprend : - un moyen d'ouverture de portes du véhicule, et/ou - un moyen d'appel d'urgence, et/ou - un moyen d'allumage de feux stop du véhicule, et/ou - un moyen d'allumage de feux clignotants du véhicule. Procédé d'utilisation d'un système électrique (10) selon l'une des revendication 1 à 6 et/ou d'un véhicule (1) selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de détection d'une collision contre le véhicule, puis - une étape d'ouverture dudit interrupteur (21) avant un endommagement du premier réseau électrique (11), puis - une étape d'activation d'un équipement électrique relié au deuxième réseau électrique (12). Procédé d'utilisation selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'ouverture dudit interrupteur (21) consécutivement à une détection d'une commande de fermeture du véhicule.