Brevet FR3109116A1 — publié le 20211015

L’invention concerne une pièce moulée thermoplastique apte à constituer un conduit d’un véhicule aérien ou spatial, son procédé de fabrication et ce conduit qui comprend ladite pièce. Une pièce selon l’invention, qui présente une surface externe (2) au moins en partie à symétrie de révolution, est telle que la surface externe comprend une multitude de dépressions (6) venues de moulage et reliées deux à deux entre elles par des crêtes (7) et que: - chacune des dépressions présente une plus grande dimension transversale D entre les crêtes deux à deux adjacentes comprise entre 3 mm et 10 mm, mesurée dans une direction d perpendiculaire aux crêtes délimitant chaque dépression, et - chacune des crêtes présente un sommet de largeur transversale L mesurée suivant ladite direction d, avec L Fig. 3 Pièce moulée thermoplastique, son procédé de fabrication et conduit l’incorporant L’invention concerne une pièce moulée thermoplastique apte à constituer un conduit d’un véhicule aérien ou spatial, son procédé de fabrication et ce conduit qui comprend ladite pièce. L’invention s’applique d’une manière générale à tout conduit essentiellement constitué de ladite pièce moulée thermoplastique qui est apte à résister à une fissuration générée par des impacts d’outils lors d’opérations d’installation ou de maintenance à l’intérieur du véhicule, ce conduit étant en particulier adapté pour le transfert d’un fluide tel que de l’air et pouvant avantageusement former tout ou partie d’une prise d’air par exemple de type diffuseur d’entrée d’air (« inlet air diffuser » en anglais) pour assurer la climatisation de la cabine d’un aéronef tant en vol qu’au sol, étant précisé que l’invention peut s’appliquer à d’autres types de conduits véhiculant un fluide liquide ou gazeux et susceptibles d’être le siège de chocs externes, ainsi qu’à des conduits de carburant, des fixations diverses et des pièces semi-structurales. FR 3 065 438 A1 présente un système de climatisation destiné à alimenter la cabine d’un aéronef en air climatisé, comprenant une prise d’air qui est destinée à être montée sous un carénage ventral d’un aéronef et qui comprend à cet effet une écope (« scoop » en anglais) connectée à une fenêtre du carénage, et une gaine raccordée en amont à un parc de conditionnement d’air et en aval à l’écope. On a cherché à remplacer les matériaux métalliques conventionnellement utilisés pour ces prises d’air par des matériaux thermoplastiques. Or, de manière connue, les conduits thermoplastiques et composites à matrice thermoplastique doivent présenter un compromis entre une tenue mécanique satisfaisante due à leur renforcement et/ou à leur rigidité, un allégement significatif obtenu par une épaisseur réduite et/ou des matériaux peu denses et, dans des applications telles que les prises d’air internes aux aéronefs, qui sont susceptibles d’être endommagées par des impacts d’outils lors de l’installation ou la maintenance du conduit à l’intérieur de l’aéronef, une résistance aux chocs généralement obtenue par une structure déformable mais non cassable ou par un renforcement spécifique. WO 99/24749 A1 divulgue un article, tel qu’un avion ou un conduit par exemple en plastique, qui présente une traînée réduite lors de l'écoulement d'un fluide par ou à travers l’article. L’article comprend à cet effet une surface interne ou externe ayant une pluralité de parties concaves et/ou convexes. Ce document ne concerne pas la résistance d’un conduit à la fissuration résultant d’impacts. A la connaissance de la Demanderesse, il n’existe pas à l’heure actuelle de conduit thermoplastique ou composite à matrice thermoplastique formant une prise d’air pour système de climatisation d’un aéronef, le conduit étant capable de résister d’une manière satisfaisante à une fissuration générée par des impacts provoqués par des chutes d’outils ou autre chocs pouvant survenir lors d’opérations d’installation ou de maintenance de l’aéronef. Un but de la présente invention est de proposer une pièce moulée à matrice thermoplastique apte à constituer un conduit équipant un véhicule aérien ou spatial, la pièce présentant une surface externe au moins en partie à symétrie de révolution, qui remédie notamment aux inconvénients précités. A cet effet, une pièce moulée selon l’invention est telle que sa surface externe comprend une multitude de dépressions venues de moulage et reliées deux à deux entre elles par des crêtes et dans laquelle: - chacune des dépressions présente une plus grande dimension transversale D entre les crêtes deux à deux adjacentes comprise entre 3 mm et 10 mm, mesurée dans une direction d perpendiculaire aux crêtes délimitant chaque dépression, et - chacune des crêtes présente un sommet de largeur transversale L mesurée suivant ladite direction d, avec L On notera qu’une pièce moulée selon l’invention, qui est de préférence moulée par injection, présente du fait du moulage mis en œuvre un plan de joint (plan de démoulage). Cette pièce moulée peut présenter deux extrémités ouvertes qui présentent chacune indépendamment l’une de l’autre un pourtour d’extrémité globalement circulaire, elliptique ou polygonal. Par « dépressions », on entend dans la présente description des creux, renfoncements ou alvéoles définissant des emplacements macroscopiques en retrait des crêtes sur la surface externe, conférant ainsi une structure macro-texturée à ladite surface externe. Les dépressions, identiques ou différentes, peuvent former des creux concaves ou non (par exemple de section globalement arrondie ou polygonale, e.g. rectangulaire). La plus grande dimension transversale D entre les crêtes mesurée dans une direction d perpendiculaire aux crêtes délimitant chaque dépression, définit ainsi la plus grande dimension transversale de chaque dépression (e.g. la diagonale ou le diamètre de chaque dépression, lorsque cette dernière est de forme prismatique, cylindrique ou sphérique) mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal ou ligne de symétrie de chaque crête adjacente. Par « crêtes », on entend dans la présente description des reliefs, faîtes ou rebords surmontant les dépressions à la manière de reliefs également macroscopiques sur ladite surface externe. Les crêtes, identiques ou différentes, ont leurs sommets respectifs (les plus éloignés des dépressions) qui peuvent être globalement plans, linéaires ou incurvés (par exemple des sommets globalement convexes ou concaves). La largeur transversale L de chaque sommet de crête est également mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal ou ligne de symétrie de chaque crête adjacente, avec chaque sommet de crête qui est plus étroit que chaque dépression adjacente dans ladite direction d (condition L La Demanderesse a démontré que cet agencement de dépressions et de crêtes venues de moulage permet d’améliorer de manière significative la résistance de la pièce à une fissuration due à des impacts en comparaison d’une pièce constituée d’un même matériau mais à surface externe dépourvue de dépressions et de crêtes (i.e. sans creux, ni reliefs), comme démontré dans les exemples ci-après de l’invention et comparatifs pour des pièces moulées constituées d’un même matériau composite à matrice thermoplastique. On notera également que cet agencement selon l’invention, combiné à un matériau thermoplastique renforcé approprié pour la pièce moulée, permet de conférer à celle-ci une résistance satisfaisante à des impacts en flexion. Avantageusement, chacune des dépressions peut présenter une surface concave globalement sphérique (i.e. définie par un rayon de courbure R) ou globalement cylindrique (i.e. définie par une directrice formant une ligne courbe globalement en arc de cercle de rayon de courbure R et une génératrice axiale pour le conduit définissant la longueur de chaque dépression), avec de préférence L Par « globalement sphérique », on entend ici une surface concave définissant un secteur ouvert de sphère par exemple sensiblement hémisphérique, et par « globalement hémicylindrique », on entend un secteur ouvert de cylindre par exemple sensiblement hémicylindrique. On notera que les dépressions selon l’invention peuvent présenter des surfaces en creux de profils variables allant par exemple d’un profil parabolique à un profil rectangulaire, afin de faire varier l’amortissement et la sensibilité des crêtes en réponse aux impacts, comme cela sera expliqué ci-après. Encore plus avantageusement, la surface concave peut être définie par ledit rayon de courbure R relié à ladite plus grande dimension transversale D par 0,5 D Selon une autre caractéristique générale de l'invention, la pièce peut présenter une différence d’épaisseur, mesurée entre chacune des crêtes et un fond des dépressions adjacentes, de la surface externe à une surface interne de la pièce radialement opposée, comprise entre 0,2 mm et 2 mm, de préférence entre 0,3 mm et 1,3 mm. Selon une autre caractéristique générale de l'invention, les dépressions peuvent être avantageusement identiques et régulièrement espacées en formant au moins une rangée périphérique de dépressions entre deux extrémités ouvertes de la pièce, la ou chaque rangée pouvant s’étendre sur un pourtour de la surface externe avec un pas de répétition de valeur égale à D+L entre deux dépressions consécutives dans la ou chaque rangée. On notera que les dépressions peuvent former : - dans un premier mode de réalisation de l’invention, une multitude de rangées périphériques dans le cas où la surface concave de chaque dépression est globalement sphérique, ces dépressions pouvant être alors alignées sur des pourtours de la surface externe de la pièce, ou - dans un second mode de réalisation de l’invention, une unique dite rangée périphérique dans le cas où la surface concave de chaque dépression est globalement cylindrique, étant définie par un secteur de cylindre d’axe longitudinal le long de la surface externe de la pièce globalement à symétrie de révolution. Avantageusement, ladite différence d’épaisseur de la pièce telle que définie ci-dessus peut être comprise entre : - 0,8 mm et 1,3 mm lorsque ledit pas entre dépressions est compris entre 6 mm et 8 mm avec de préférence 0.7 D - 0,3 mm et 0,7 mm lorsque ledit pas entre dépressions est compris entre 3 mm et 5 mm avec de préférence D Selon le premier mode de l’invention où les dépressions forment plusieurs dites rangées périphériques espacées sur la surface externe, les dépressions de chaque rangée sont formées de manière discontinue sur la surface externe à la manière d’alvéoles d’une balle de golf. Selon le second mode de l’invention où les dépressions forment une unique rangée périphérique sur la surface externe, les dépressions de ladite rangée présentent chacune une surface concave globalement hémicylindrique et continue sur la surface externe. Selon une autre caractéristique générale de l'invention, la pièce peut être constituée d’une composition polymérique à base d’au moins un polymère thermoplastique choisi parmi les polyamides (PA), les poly(sulfure de phénylène) (PPS), les polyétherimides (PEI), les polyphtalamides (PPA), les polyphénylsulfones (PPSU), les polyétheréthercétones (PEEK), les polyaryléthercétones (PAEK), les polyfluorures de vinylidène (PVDF). De préférence, ledit au moins un polymère thermoplastique est choisi parmi les polyétheréthercétones (PEEK) et les polyaryléthercétones (PAEK). Encore plus préférentiellement, ledit au moins un polymère thermoplastique est un polyétheréthercétone (PEEK). Selon une autre caractéristique générale de l'invention, la composition peut comprendre un renfort comprenant : - une charge renforçante dispersée dans la composition, par exemple choisie parmi les charges organiques comme par exemple les noirs de carbone et les nanotubes de carbone et les charges inorganiques, et/ou - des fibres de renforcement par exemple choisies parmi les fibres de verre et les fibres de carbone formant un renforcement unidirectionnel ou tissé, le renfort comprenant de préférence des fibres de verre discontinues, par exemple selon une fraction massique comprise entre 20 et 40 %. Encore plus préférentiellement, ledit au moins un polymère thermoplastique est choisi parmi les polyétheréthercétones (PEEK) et les polyaryléthercétones (PAEK) et ledit renfort comprend des fibres de verre discontinues selon une fraction massique comprise entre 25 et 35 %. On notera qu’une composition selon l’invention peut en outre comprendre d’autres additifs usuellement employés dans les compositions thermoplastiques, tels que des colorants, à titre non limitatif. Selon une autre caractéristique générale de l'invention, l’agencement des dépressions et des crêtes peut être configuré pour se déformer lors des impacts en les amortissant par écrasement des crêtes, de sorte à faciliter la détection d’une fissure dans la pièce à une énergie d’impact réduite, en comparaison de l’énergie d’impact requise pour l’obtention d’une fissure sur une pièce de même épaisseur et constituée du même matériau mais dépourvue dudit agencement. Un procédé de fabrication selon l’invention d’une pièce telle que définie ci-dessus est tel que l’on met en œuvre une étape de moulage en injectant, dans un moule configuré pour former en négatif lesdites dépressions et lesdites crêtes, une composition polymérique comprenant ladite matrice thermoplastique et éventuellement un renfort comprenant une charge renforçante dispersée dans la composition et/ou des fibres de renforcement. De préférence, l’étape de moulage comprend l’injection de la composition dans laquelle ledit au moins un polymère thermoplastique est choisi parmi les polyamides (PA), les poly(sulfure de phénylène) (PPS), les polyétherimides (PEI), les polyphtalamides (PPA), les polyphénylsulfones (PPSU), les polyétheréthercétones (PEEK), les polyaryléthercétones (PAEK), les polyfluorures de vinylidène (PVDF), et ledit renfort comprend des fibres de verre discontinues par exemple selon une fraction massique comprise entre 20 et 40 %. Un conduit pour véhicule aérien ou spatial selon l’invention est configuré pour être monté à l’intérieur du véhicule en y véhiculant un fluide liquide ou gazeux, et le conduit comprend ou est constitué d’une pièce moulée telle que définie ci-dessus qui est apte à résister à une fissuration de la pièce due à des impacts d’outils lors d’opérations d’installation ou de maintenance à proximité du conduit. On notera qu’un conduit selon l’invention peut être avantageusement monocouche, étant constitué de ladite composition moulée et étant optionnellement cintré et/ou coudé. Selon un exemple de réalisation de l’invention, le conduit forme une prise d’air (e.g. un diffuseur d’entrée d’air froid) pour une unité de climatisation du véhicule de sorte à alimenter en air climatisé au moins une cabine ou habitacle du véhicule, le conduit comprenant : - une première extrémité ouverte de pourtour globalement circulaire ou elliptique, adaptée pour être raccordée de manière étanche, via un joint d’étanchéité, à une canalisation de l’unité de climatisation débouchant à l’intérieur de la cabine ou habitacle, et - une seconde extrémité ouverte qui présente une section élargie par rapport à celle de la première extrémité et de pourtour par exemple globalement polygonal ou oblong, qui est adaptée pour être raccordée à un échangeur thermique air-air du véhicule, par exemple externe à la cabine ou habitacle. De préférence, le conduit selon cet exemple de l’invention présente une section de passage qui croît de la première extrémité à la seconde extrémité, le conduit étant pourvu de moyens de raccordement à ladite unité de climatisation. Ce conduit peut être un diffuseur d’entrée d’air de type « scoop duct » ou « inlet diffuser », à titre non limitatif. On notera d’une manière générale qu’un conduit selon l’invention peut être adapté pour le transfert d’un fluide liquide ou gazeux autre que l’air, comme par exemple un carburant. D’autres caractéristiques, avantages et détails de la présente invention ressortiront à la lecture de la description suivante de plusieurs exemples de réalisation de l’invention, donnés à titre illustratif et non limitatif en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : Fig. 1 est une vue latérale en perspective d’une pièce selon un exemple de l’invention formant un conduit d’air de type diffuseur d’entrée d’air pour aéronef, l’agencement des dépressions et crêtes n’étant pas visible. Fig. 2 est une vue latérale en perspective d’une pièce selon un autre exemple de l’invention formant un autre conduit d’air pour aéronef de type à écope (« scoop » en anglais), l’agencement des dépressions et crêtes n’étant pas non plus visible. Fig. 3 est une vue schématique partielle en section dans le plan III-III de la figure 1 montrant un exemple d’agencement d’une dépression et de deux crêtes adjacentes d’une surface externe, exemple commun aux deux modes de réalisation de l’invention à dépressions discontinues et continues. Fig. 4 est une vue schématique partielle en section transversale montrant de manière plus complète l’exemple d’agencement transversal de la figure 3 pour les deux modes de l’invention, et montant en outre un exemple d’agencement longitudinal des dépressions et crêtes dans le plan IV-IV de la figure 1 pour le premier mode de l’invention à dépressions discontinues. Fig. 5 est une vue schématique complète en section transversale d’une pièce selon un exemple de l’invention dans le plan V-V de la figure 2 ou le plan III-III de la figure 1, montrant un exemple d’agencement des dépressions et crêtes commun aux deux modes de l’invention sur un pourtour circonférentiel de la pièce. Fig. 6 est une photographie montrant en vue de dessus et en perspective un exemple de réalisation d’un agencement selon le premier mode de l’invention à dépressions et crêtes discontinues. Fig. 7 est une photographie montrant en vue de dessus et en perspective un dispositif d’évaluation du comportement à l’impact utilisé pour tester des pièces et éprouvettes « témoin » et selon les deux modes de l’invention, comportant un impacteur avec variation de l’énergie d’impact. Fig. 8 est une photographie montrant en vue de dessus la surface externe d’une première éprouvette A2 formée d’une plaque moulée dont la surface externe est pourvue d’un agencement resserré de dépressions et crêtes continues selon le second mode de l’invention, cette éprouvette étant constituée d’un matériau selon l’invention et ayant été impactée à deux reprises par le dispositif de la figure 7 avec une énergie d’impact de 3,5 J. Fig. 9 est une photographie détaillant en perspective les dépressions et crêtes continues de la première éprouvette A2 de la figure 8. Fig. 10 est une photographie montrant en vue de dessus la surface externe d’une seconde éprouvette B7 formée d’une plaque moulée dont la surface externe est pourvue d’un autre agencement plus espacé de dépressions et crêtes continues selon le second mode de l’invention, cette éprouvette étant constituée d’un matériau selon l’invention et ayant été impactée à deux reprises par le dispositif de la figure 7 avec une énergie d’impact de 3,8 J. Fig. 11 est une photographie détaillant en perspective les dépressions et crêtes continues de la seconde éprouvette B7 de la figure 10. Fig. 12 contient trois photographies montrant en vue de dessus les surfaces externes de trois éprouvettes « témoin » C4, C5, C6 formées de plaques moulées de 2 mm d’épaisseur dont la surface externe est plane et constituées du même matériau selon l’invention, avec celles de gauche et du milieu impactées à deux reprises à une énergie d’impact de 2 J et celle de droite à une reprise à énergie d’impact de 2 J. Fig. 13 contient deux photographies montrant en vue de dessus les surfaces externes de deux éprouvettes « témoin » D2, D4 formées de plaques moulées de 3 mm d’épaisseur dont la surface externe est plane et constituées du même matériau selon l’invention, avec celles de gauche et de droite impactées à deux reprises à une énergie d’impact de 2 J et 2,5 J, respectivement. Fig. 14 contient deux photographies montrant en vue de dessus les surfaces externes de deux éprouvettes « témoin » E3, E4 formées de plaques moulées de 4 mm d’épaisseur dont la surface externe est plane et constituées du même matériau selon l’invention, avec celles de gauche et de droite impactées à deux reprises à une énergie d’impact de 3,5 J et 4 J, respectivement. Fig. 15 contient trois photographies montrant en vue de dessus les surfaces externes de trois éprouvettes « témoin » F3, F4, F5 formées de plaques moulées de 5 mm d’épaisseur dont la surface externe est plane et constituées du même matériau selon l’invention, avec celles de gauche, du milieu et de droite impactées à une énergie d’impact de 8 J, 7 J et 7,5 J, respectivement. Le conduit 1 selon l’exemple de l’invention illustré à la figure 1, moulé de préférence par injection et constitué d’une composition thermoplastique ou composite à matrice thermoplastique telle que celle définie ci-dessus, est en particulier adapté pour former une prise d’air à raccorder à un circuit d’une unité de climatisation d’air équipant un aéronef pour climatiser sa cabine lorsque l’aéronef se trouve en vol et au sol (i.e. en permanence, tant que la cabine de l’aéronef est occupée). Le conduit 1 présente une surface externe 2 comprenant dans cet exemple : - une extrémité inférieure 3 ouverte de pourtour circulaire pourvue d’un joint d’étanchéité 3a pour son raccordement à une canalisation ou tuyau de l’unité de climatisation d’air débouchant à l’intérieur de la cabine (non visible), et - une extrémité supérieure 4 ouverte de pourtour globalement rectangulaire à coins arrondis, adaptée pour être raccordée de manière étanche à un échangeur thermique air-air du véhicule (typiquement entre l’air chaud provenant du ou des compartiment(s) moteur(s) et l’air froid extérieur), cet échangeur étant par exemple localisé dans chaque aile de l’aéronef. L’extrémité inférieure 3 se prolonge par une partie inférieure de la surface externe 2 à symétrie de révolution, globalement cylindrique cintrée, qui se prolonge progressivement et continûment par une partie supérieure globalement en tronc de pyramide de base rectangulaire se terminant par l’extrémité supérieure 4. Le conduit 1’ selon l’exemple de l’invention illustré à la figure 2, tel qu’un diffuseur d’entrée d’air de type « scoop duct », se distingue essentiellement du conduit 1 précité de la figure 1, en ce que sa surface externe 2’ comprend, à l’opposé de son extrémité inférieure 3’ à raccorder à la canalisation ou tuyau de l’unité de climatisation d’air (similaire à l’extrémité 3 de la figure 1), une extrémité supérieure 4’ ouverte à raccorder à l’échangeur air-air de l’aéronef qui présente un pourtour globalement oblong et qui est pourvue d’un rebord plan de largeur supérieure à celle du rebord de l’extrémité supérieure 4. L’extrémité inférieure 3’ se prolonge également par une partie inférieure globalement cylindrique cintrée, qui se prolonge progressivement par une partie supérieure évasée (de forme globalement en tronc de pyramide ou sensiblement tronconique) se terminant par l’extrémité supérieure 4.’ La surface interne 5, 5’ du conduit 1, 1’ peut présenter une géométrie lisse, contrairement à la surface externe 2, 2’ qui, selon l’invention, comprend une multitude de dépressions 6, 6’ venues de moulage et reliées deux à deux entre elles par des crêtes 7, 7’ (visibles aux figures 3-6 et 8-11), où: - chaque dépression 6, 6’ présente une plus grande dimension transversale D entre les crêtes 7, 7’ deux à deux adjacentes comprise entre 3 mm et 10 mm, mesurée dans une direction d perpendiculaire aux crêtes 7, 7’ délimitant chaque dépression 6, 6’, et - chaque crête 7, 7’ présente un sommet de largeur transversale L mesurée suivant ladite direction d, avec L Dans les exemples des figures 3, 4 et 5 communs au premier mode de l’invention à dépressions discontinues (i.e. formées de secteurs globalement sphériques) et au second mode de l’invention à dépressions continues (i.e. formées de secteurs cylindriques d’axes parallèles), on voit que chaque dépression 6, 6’ peut présenter une même surface concave sensiblement hémisphérique ou hémicylindrique de fond 6a et de rayon R, avec par 0,5 D Dans le premier mode de l’invention de la figure 7, on voit que les dépressions 6, 6’ du conduit 1, 1’ sont chacune à surface concave quasiment hémisphérique et que les crêtes 7, 7’, relativement pointues (i.e. peu aplaties), présentent un sommet incurvé vers le bas entre deux crêtes 7, 7’ adjacentes, avec les fonds 6a respectifs des dépressions 6, 6’ qui définissent les points les plus radialement internes du conduit 1, 1’ et les jonctions entre crêtes 7, 7’ (dans l’exemple de la figure 7, entre quatre crêtes 7, 7’ deux à deux perpendiculaires) qui définissent les points les plus radialement externes du conduit 1, 1’, suivant une différence maximale d’épaisseur pour le conduit 1, 1’ par exemple comprise entre 0,2 mm et 2 mm. On voit que ces dépressions 6, 6’ sont ainsi arrangées suivant une multitude de rangées formées de manière espacée sur la surface externe 2, 2’ à la manière d’alvéoles d’une balle de golf. Dans le second mode de l’invention illustré aux photographies des figures 8-11 et dans le détail aux figures 3-5, on voit que les dépressions 6, 6’ du conduit 1, 1’ sont chacune à surface concave globalement hémicylindrique (les axes longitudinaux de symétrie formés par les génétratrices des demi-cylindres étant parallèles entre eux) et que les crêtes 7, 7’, sensiblement plates et également parallèles entre elles, présentent chacune un sommet incurvé vers le bas entre deux crêtes 7, 7’ adjacentes, avec les fonds 6a des dépressions 6, 6’ qui définissent les points les plus radialement internes du conduit 1, 1’ et les jonctions entre deux crêtes 7, 7’ consécutives (voir figures 8-11) qui définissent les points les plus radialement externes du conduit 1, 1’, suivant une différence maximale d’épaisseur pour le conduit 1, 1’ par exemple comprise entre 0,3 mm et 1,3 mm. Essais sur des éprouvettes à surface externe selon l’invention Eprouvettes testées On a préparé des premières éprouvettes parallélépipédiques moulées, par injection d’une même composition polymérique à matrice thermoplastique, de sorte que des premières éprouvettes texturées obtenues avaient chacune l’une de leurs deux grandes surfaces qui était texturée selon la figure 7 conformément au premier mode de l’invention (du fait de la cavité spécifique en négatif d’un premier moule d’injection), et que d’autres premières éprouvettes « témoin » avaient chacune leurs deux grandes surfaces lisses. Chaque première éprouvette lisse présentait des dimensions de 950 mm x 950 mm x 7 mm et une masse de 46,6 g. Chaque première éprouvette texturée présentait des macro-alvéoles du type de celles d’une balle de golf, une masse de 48,4 g et des grandes surfaces de dimensions 950 mm x 950 mm avec une épaisseur définie par un filet moyen de 7 mm des macro-alvéoles. On a préparé des secondes éprouvettes parallélépipédiques moulées A, B, C, D, E, F, par injection d’une même composition à matrice thermoplastique en PEEK renforcée par 30 % en masse de fibres de verre (matériau de dénomination commerciale Victrex® 150GL30), les éprouvettes A et B ayant l’une de leurs deux grandes surfaces qui étaient conformes au second mode de l’invention des figures 8-11 (du fait de la cavité spécifique en négatif d’un second moule d’injection), et les éprouvettes C, D, E, F étant des éprouvettes « témoin » à grandes faces lisses selon les figures 12-16. Ces secondes éprouvettes A à F présentaient chacune des grandes surfaces de dimensions 120 mm x 80 mm. Pour le moulage par injection de l’ensemble des éprouvettes, on a utilisé des moules de type à poinçon et matrice, en utilisant une pression maximale dans l’empreinte de chaque moule de 1500 bars environ, et une température dans chaque moule comprise entre 180 et 200°C. Plus précisément, six éprouvettes A1 à A6 identiques présentaient chacune une grande surface texturée selon les figures 8-9 avec une période réduite (i.e. une fréquence élevée) pour la répétition de ses dépressions hémicylindriques d’axes longitudinaux de symétrie parallèles entre eux, chaque éprouvette A1-A6 présentant les caractéristiques détaillées au tableau 1 ci-dessous. Epaisseur minimale (mm) 2,5 Epaisseur au sommet (mm) 2,9 Masse (g) 38,9 Ecartement entre appuis opposés de chaque éprouvette (mm) 100 Rayon de chaque dépression (mm) 5 Pas de répétition des dépressions (mm) 4,36 Neuf éprouvettes B1 à B9 identiques présentaient chacune une grande surface texturée selon les figures 10-11 avec une période plus élevée (i.e. fréquence plus faible) que celle des figures 8-9 pour la répétition de ses dépressions hémicylindriques d’axes longitudinaux de symétrie parallèles entre eux, chaque éprouvette B1-B9 présentant les caractéristiques détaillées au tableau 2 ci-dessous. Epaisseur minimale (mm) 2,5 Epaisseur au sommet (mm) 3,6 Masse (g) 41,7 Ecartement entre appuis opposés de chaque éprouvette (mm) 100 Rayon de chaque dépression (mm) 5 Pas de répétition des dépressions (mm) 6,95 Six éprouvettes « témoin » C1-C6 identiques aux deux grandes surfaces lisses présentaient chacune les caractéristiques détaillées au tableau 3 ci-dessous. Epaisseur (mm) 2 Masse (g) 29,7 Ecartement entre appuis opposés de chaque éprouvette (mm) 100 Six éprouvettes « témoin » D1-D6 identiques aux deux grandes surfaces lisses présentaient chacune les caractéristiques détaillées au tableau 4 ci-dessous. Epaisseur (mm) 3 Masse (g) 44,25 Ecartement entre appuis opposés de chaque éprouvette (mm) 100 Cinq éprouvettes « témoin » E1-E5 identiques aux deux grandes surfaces lisses présentaient chacune les caractéristiques détaillées au tableau 5 ci-dessous. Epaisseur (mm) 4 Masse (g) 56,75 Ecartement entre appuis opposés de chaque éprouvette (mm) 100 Cinq éprouvettes « témoin » F1-F5 identiques aux deux grandes surfaces lisses présentaient chacune les caractéristiques détaillées au tableau 6 ci-dessous. Epaisseur (mm) 5 Masse (g) 73 Ecartement entre appuis opposés de chaque éprouvette (mm) 100 Mise en œuvre des tests d’impacts sur ces éprouvettes et résultats On a utilisé la tour de chute illustrée à la figure 6, en dessous de laquelle est visible un conduit selon l’invention de type de celui illustré à la figure 1 destiné à être soumis à ces tests d’impact. On a utilisé un impacteur sphérique de diamètre égal à 16 mm (le rayon de l’impacteur étant supérieur au rayon de chaque dépression hémicylindrique pour les éprouvettes A et B), en faisant varier l’énergie d’impact suivant la loi de mécanique bien connue E = m. g. z (où m est la masse, g l’accélération de la pesanteur et z la hauteur de chute). On a choisi une hauteur de chute z constante de 1 m, pour lâcher des masses m de valeur croissante sur les éprouvettes précitées, posées (soit à plat, soit en appui sur deux supports espacés pour des impacts en flexion) en dessous de la tour de chute, l’objectif étant dans les tests d’impacts de déterminer la valeur d’énergie d’impact limite au-delà de laquelle chaque éprouvette laisse apparaître un dommage visible tel qu’une fissure ou cassure de chaque éprouvette. Premières éprouvettes selon la figure 7 : Les tests d’impact réalisés sur les premières éprouvettes présentant une grande face texturée selon le premier mode de l’invention ont montré une énergie d’impact limite avant dommages visibles améliorée, comparée à celle des premières éprouvettes lisses de même épaisseur, ce qui témoigne d’une résistance aux impacts améliorée par rapport à ces dernières. Secondes éprouvettes A1-A6 selon les figures 8-9 : Le tableau 7 ci-dessous détaille les résultats des essais réalisés pour chaque éprouvette A1 à A6, en termes d’énergie d’impact, de statut de l’éprouvette (bon ou mauvais état) après un premier impact et éventuellement après un second impact pour une énergie d’impact donnée, et d’identification des dommages visibles après chaque impact (commentaires concernant le côté extérieur texturé impacté de chaque éprouvette, pour autant qu’elle ne soit pas cassée suite à chaque impact). Eprouvette Energie d’impact (J) Statut impact n°1 Commentaire impact n°1 Statut impact n°2 Commentaire impact n°2 A1 3,0 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur A2 3,5 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur A3 4,0 Mauvais Casse complète - - A4 3,7 Mauvais Casse complète - - A5 3,6 Mauvais Casse complète - - A6 3,5 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur Le tableau 7 montre que l’énergie d’impact limite avant la rupture pour les éprouvettes A1-A6 était de 3,5 J. Secondes éprouvettes B1-B9 selon les figures 10-11 : Le tableau 8 ci-dessous détaille les résultats des essais réalisés pour chaque éprouvette B1 à B9, en termes d’énergie d’impact, de statut de l’éprouvette (bon ou mauvais état) après un premier impact et éventuellement après un second impact pour une énergie d’impact donnée, et d’identification des dommages visibles après chaque impact (commentaires concernant le côté extérieur texturé impacté de chaque éprouvette, pour autant qu’elle ne soit pas cassée suite à chaque impact). Eprouvette Energie d’impact (J) Statut impact n°1 Commentaire impact n°1 Statut impact n°2 Commentaire impact n°2 B1 3,0 Bon Trace sur côté extérieur sensible au toucher Bon Trace sur côté extérieur B2 3,2 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur B3 3,5 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur B4 3,6 Bon Trace sur côté extérieur sensible au toucher Bon Trace sur côté extérieur B5 4,0 Mauvais Casse complète - - B6 3,7 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur B7 3,8 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur B8 3,9 Mauvais Casse complète - - B9 3,8 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur Le tableau 8 montre que l’énergie d’impact limite avant la rupture pour les éprouvettes B1-B9 était de 3,8 J. Eprouvettes « témoin » C1-C6 selon la figure 12 : Le tableau 9 ci-dessous détaille les résultats des essais réalisés pour chaque éprouvette C1 à C6, en termes d’énergie d’impact, de statut de l’éprouvette (bon ou mauvais état) après un premier impact et éventuellement après un second impact pour une énergie d’impact donnée, et d’identification des dommages visibles après chaque impact (commentaires concernant le côté extérieur texturé impacté de chaque éprouvette, pour autant qu’elle ne soit pas cassée suite à chaque impact). Eprouvette Energie d’impact (J) Statut impact n°1 Commentaire impact n°1 Statut impact n°2 Commentaire impact n°2 C1 3,5 Mauvais Casse complète - - C2 3,0 Mauvais Casse complète - - C3 2,5 Mauvais Casse partielle - - C4 2,0 Bon Pas de marque Mauvais Casse complète C5 2,0 Bon Trace sur côté extérieur Mauvais Casse partielle C6 2,0 Mauvais Casse partielle - - Le tableau 9 montre que l’énergie d’impact limite avant la rupture pour les éprouvettes C1-C6 était inférieure à 2,0 J. E prouvettes « témoin » D1-D 6 selon la figure 13 : Le tableau 10 ci-dessous détaille les résultats des essais réalisés pour chaque éprouvette D1 à D6, en termes d’énergie d’impact, de statut de l’éprouvette (bon ou mauvais état) après un premier impact et éventuellement après un second impact pour une énergie d’impact donnée, et d’identification des dommages visibles après chaque impact (commentaires concernant le côté extérieur texturé impacté de chaque éprouvette, pour autant qu’elle ne soit pas cassée suite à chaque impact). Eprouvette Energie d’impact (J) Statut impact n°1 Commentaire impact n°1 Statut impact n°2 Commentaire impact n°2 D1 2,0 Mauvais Fissure intérieure - - D2 2,0 Bon Trace sur côté extérieur Mauvais Fissure intérieure D3 2,0 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur D4 2,5 Bon Trace sur côté extérieur Mauvais Casse complète D5 2,5 Mauvais Casse complète - - D6 2,5 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur Le tableau 10 montre que l’énergie d’impact limite avant la rupture pour les éprouvettes D1-D6 était de 2,0 J. E prouvettes « témoin » E1-E5 selon la figure 14 : Le tableau 11 ci-dessous détaille les résultats des essais réalisés pour chaque éprouvette E1 à E5, en termes d’énergie d’impact, de statut de l’éprouvette (bon ou mauvais état) après un premier impact et éventuellement après un second impact pour une énergie d’impact donnée, et d’identification des dommages visibles après chaque impact (commentaires concernant le côté extérieur texturé impacté de chaque éprouvette, pour autant qu’elle ne soit pas cassée suite à chaque impact). Eprouvette Energie d’impact (J) Statut impact n°1 Commentaire impact n°1 Statut impact n°2 Commentaire impact n°2 E1 2,5 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur E2 3,0 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur E3 3,5 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur E4 4,0 Bon Trace sur côté extérieur Mauvais Casse complète E5 4,0 Mauvais Casse complète - - Le tableau 11 montre que l’énergie d’impact limite avant la rupture pour les éprouvettes E1-E5 était compris entre 3,5 et 4,0 J. E prouvettes « témoin » F1-F5 selon la figure 15 : Le tableau 12 ci-dessous détaille les résultats des essais réalisés pour chaque éprouvette F1 à F5, en termes d’énergie d’impact, de statut de l’éprouvette (bon ou mauvais état) après un premier impact et éventuellement après un second impact pour une énergie d’impact donnée, et d’identification des dommages visibles après chaque impact (commentaires concernant le côté extérieur texturé impacté de chaque éprouvette, pour autant qu’elle ne soit pas cassée suite à chaque impact). Eprouvette Energie d’impact (J) Statut impact n°1 Commentaire impact n°1 Statut impact n°2 Commentaire impact n°2 F1 5,0 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur F2 6,0 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur F3 8,0 Mauvais Casse complète - - F4 7,0 Bon Trace sur côté extérieur Bon Trace sur côté extérieur F5 7,5 Mauvais Casse complète - - Le tableau 12 montre que l’énergie d’impact limite avant la rupture pour les éprouvettes F1-F5 était compris entre 7,0 et 7,5 J. Ces essais montrent que les surfaces texturées selon les figures 7-11 permettent pour des pièces selon l’invention de retarder l’apparition d’une fissure suite à des impacts reçus, par l’écrasement du relief formé par les crêtes et les dépressions lors de l’amortissement de ces impacts en comparaison de pièces lisses d’épaisseur analogue, et de déclencher un contrôle précoce de la pièce texturée selon l’invention. En particulier, les tableaux 7 et 8 montrent que les surfaces texturées selon le second mode de l’invention confèrent aux éprouvettes A et B les incorporant une énergie d’impact limite avant rupture nettement augmentée et donc une résistance aux impacts améliorée de manière significative, en comparaison des éprouvettes C et D d’épaisseurs analogues allant de 2 mm à 3 mm (voir tableaux 9 et 10). Le tableau 11 montre qu’il faut augmenter jusqu’à 4 mm l’épaisseur des éprouvettes « témoin » (voir l’éprouvette E) pour obtenir une énergie d’impact limite avant rupture analogue (comprise entre 3,5 et 4,0 J), soit un gain de masse d’environ 25 % pour les pièces A et B selon les deux modes de l’invention. Ces résultats montrent également une augmentation de l’énergie d’impact limite avant rupture avec l’épaisseur des éprouvettes (voir tableaux 7-8 pour les éprouvettes A et B, et tableaux 9-12 pour les éprouvettes C-F). Les résultats des tableaux 7-8 pour le second mode de surface texturée selon l’invention montrent en outre que l’espacement des crêtes et dépressions suivant une période de répétition élevée (i.e. une fréquence ou pas de répétition réduit procurant un agencement plus espacé des crêtes/ dépressions) constitue un exemple préférentiel de réalisation de l’invention, vu que l’énergie d’impact limite avant rupture est de 3,8 J pour les figures 10-11 contre 3,5 J pour les figures 8-9. Cet exemple préférentiel de l’invention des figures 10-11 se traduit en particulier par un « dénivelé » (i.e. différence d’épaisseur entre les crêtes et les fonds des dépressions) plus élevé et par une épaisseur de pièce augmentée en comparaison de la variante de l’invention des figures 8 et 9. Pièce moulée à matrice thermoplastique apte à constituer un conduit (1, 1’) équipant un véhicule aérien ou spatial, la pièce présentant une surface externe (2, 2’) au moins en partie à symétrie de révolution, dans laquelle la surface externe comprend une multitude de dépressions (6, 6’) venues de moulage et reliées deux à deux entre elles par des crêtes (7, 7’) et dans laquelle: - chacune des dépressions présente une plus grande dimension transversale D entre les crêtes deux à deux adjacentes comprise entre 3 mm et 10 mm, mesurée dans une direction d perpendiculaire aux crêtes délimitant chaque dépression, et - chacune des crêtes présente un sommet de largeur transversale L mesurée suivant ladite direction d, avec L Pièce selon la revendication 1, dans laquelle chacune des dépressions (6, 6’) présente une surface concave globalement sphérique ou cylindrique, avec de préférence L Pièce selon la revendication 2, dans laquelle la surface concave est définie par un rayon de courbure R relié à ladite plus grande dimension transversale D par 0,5 D Pièce selon une des revendications précédentes, dans laquelle la pièce présente une différence d’épaisseur, mesurée entre chacune des crêtes (7, 7’) et un fond (6a) des dépressions (6, 6’) adjacentes, de la surface externe (2, 2’) à une surface interne (5, 5’) de la pièce radialement opposée, comprise entre 0,2 mm et 2 mm, de préférence entre 0,3 mm et 1,3 mm. Pièce selon une des revendications précédentes, dans laquelle les dépressions (6, 6’) sont identiques et régulièrement espacées en formant au moins une rangée périphérique de dépressions entre deux extrémités ouvertes (3, 3’ et 4, 4’) de la pièce, la ou chaque rangée s’étendant sur un pourtour de la surface externe (2, 2’) avec un pas de répétition de valeur égale à D+L entre deux dépressions consécutives dans la ou chaque rangée. Pièce selon les revendications 4 et 5, dans laquelle ladite différence d’épaisseur de la pièce est comprise entre : - 0,8 mm et 1,3 mm lorsque ledit pas entre dépressions (6, 6’) est compris entre 6 mm et 8 mm avec de préférence 0.7 D - 0,3 mm et 0,7 mm lorsque ledit pas entre dépressions (6, 6’) est compris entre 3 mm et 5 mm avec de préférence D Pièce selon la revendication 5 ou 6, dans laquelle les dépressions (6, 6’) forment plusieurs dites rangées périphériques espacées sur la surface externe (2, 2’), les dépressions de chaque rangée présentant chacune une surface concave globalement sphérique et étant formées de manière discontinue sur la surface externe à la manière d’alvéoles d’une balle de golf. Pièce selon la revendication 5 ou 6, dans laquelle les dépressions (6, 6’) forment une rangée périphérique sur la surface externe (2, 2’), les dépressions de ladite rangée présentant chacune une surface concave globalement hémicylindrique et continue sur la surface externe. Pièce selon une des revendications précédentes, dans laquelle la pièce est moulée par injection et présente deux extrémités ouvertes (3, 3’ et 4, 4’) qui présentent chacune indépendamment l’une de l’autre un pourtour d’extrémité globalement circulaire, elliptique ou polygonal. Pièce selon une des revendications précédentes, dans laquelle la pièce est constituée d’une composition polymérique à base d’au moins un polymère thermoplastique choisi parmi les polyamides (PA), les poly(sulfure de phénylène) (PPS), les polyétherimides (PEI), les polyphtalamides (PPA), les polyphénylsulfones (PPSU), les polyétheréthercétones (PEEK), les polyaryléthercétones (PAEK), les polyfluorures de vinylidène (PVDF). Pièce selon la revendication 10, dans laquelle la composition comprend un renfort comprenant : - une charge renforçante dispersée dans la composition, par exemple choisie parmi les charges organiques telles que les noirs de carbone et les nanotubes de carbone et les charges inorganiques, et/ou - des fibres de renforcement par exemple choisies parmi les fibres de verre et les fibres de carbone formant un renforcement unidirectionnel ou tissé, le renfort comprenant de préférence des fibres de verre discontinues par exemple selon une fraction massique comprise entre 20 et 40 %. Procédé de fabrication d’une pièce selon une des revendications précédentes, dans lequel on met en œuvre une étape de moulage par injection, dans un moule configuré pour former en négatif lesdites dépressions (6, 6’) et lesdites crêtes (7, 7’), d’une composition polymérique comprenant ladite matrice thermoplastique et éventuellement un renfort comprenant une charge renforçante dispersée dans la composition et/ou des fibres de renforcement. Conduit (1, 1’) pour véhicule aérien ou spatial, le conduit étant configuré pour être monté à l’intérieur du véhicule en y véhiculant un fluide liquide ou gazeux, dans lequel le conduit comprend ou est constitué d’une pièce selon une des revendications 1 à 11 qui est apte à résister à une fissuration de la pièce due à des impacts d’outils lors d’opérations d’installation ou de maintenance à proximité du conduit. Conduit (1, 1’) selon la revendication 13, dans lequel le conduit forme une prise d’air pour une unité de climatisation du véhicule de sorte à alimenter en air climatisé au moins une cabine ou habitacle du véhicule, le conduit comprenant : - une première extrémité ouverte (3, 3’) de pourtour globalement circulaire ou elliptique, adaptée pour être raccordée de manière étanche à une canalisation de l’unité de climatisation débouchant à l’intérieur de la cabine ou habitacle, et - une seconde extrémité ouverte (4, 4’) qui présente une section élargie par rapport à celle de la première extrémité et de pourtour par exemple globalement polygonal ou oblong, qui est adaptée pour être raccordée à un échangeur thermique air-air du véhicule, par exemple externe à la cabine ou habitacle. Conduit (1, 1’) selon la revendication 14, dans lequel le conduit présente une section de passage qui croît de la première extrémité (3, 3’) à la seconde extrémité (4, 4’), le conduit étant pourvu de moyens de raccordement à ladite unité de climatisation.