Brevet FR3111604A1 — publié le 20211224

L’invention concerne un véhicule motorisé (1) qui comprend au moins une première roue (10), une deuxième roue (10) et un correcteur électronique de trajectoire. Le véhicule motorisé (1) comprend un modificateur de trajectoire qui est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule par freinage pour éviter un dérapage du véhicule lorsque le véhicule tourne et que le correcteur électronique de trajectoire est défaillant. Figure pour l’abrégé : figure 2 Modification de la trajectoire d’un véhicule pour éviter un dérapage en cas de défaillance d’un correcteur électronique de trajectoire L’invention se rapporte aux systèmes de freinage pour véhicule motorisé. En particulier, elle concerne la modification de la trajectoire d’un véhicule par freinage pour éviter un dérapage du véhicule en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire du véhicule. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Des automobiles connues comportent un correcteur électronique de trajectoire qui est configuré pour modifier la trajectoire de l’automobile pour éviter qu’elle dérape, notamment quand elle tourne et que le conducteur risque de perdre le contrôle de sa trajectoire. Il existe un besoin pour modifier la trajectoire d’un véhicule motorisé lorsqu’il tourne et que le correcteur électronique de trajectoire du véhicule est défaillant. L’invention vise à résoudre au moins partiellement les problèmes rencontrés dans les solutions de l’art antérieur. A cet égard, l’invention a pour objet un véhicule motorisé comprenant une première roue située latéralement d’un premier côté du véhicule, une deuxième roue située latéralement d’un deuxième côté du véhicule qui est opposé au premier côté, un système de direction et un correcteur électronique de trajectoire du véhicule. Selon l’invention, le véhicule comprend en outre un modificateur de trajectoire qui est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule par freinage pour éviter un dérapage du véhicule motorisé, lorsque la première roue est tournée autour d’un premier axe vertical du véhicule, que la deuxième roue est tournée autour d’un deuxième axe vertical du véhicule et que le correcteur électronique de trajectoire est défaillant. Grâce au modificateur de trajectoire, la trajectoire du véhicule motorisée peut être commandée pour éviter un dérapage du véhicule lorsqu’il tourne et que le correcteur électronique de trajectoire du véhicule est défaillant. La trajectoire du véhicule peut être commandée automatiquement, tout en limitant la complexité du véhicule, sa masse et son encombrement. Le modificateur de trajectoire limite les risques d’accidents en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire. L’invention peut comporter de manière facultative une ou plusieurs des caractéristiques suivantes combinées entre elles ou non. Selon une particularité de réalisation, le modificateur de trajectoire est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule par freinage hydraulique. En plus ou en variante, le modificateur de trajectoire est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule par freinage électromécanique. Selon une autre particularité de réalisation, le modificateur de trajectoire est configuré pour freiner différemment la première roue de la deuxième roue pour modifier la trajectoire du véhicule par freinage et éviter un dérapage du véhicule, lorsque la première roue est tournée autour d’un premier axe vertical du véhicule, que la deuxième roue est tournée autour d’un deuxième axe vertical du véhicule et que le correcteur électronique de trajectoire est défaillant. Selon une particularité de réalisation, le modificateur de trajectoire comprend un premier frein électromécanique et un deuxième frein électromécanique. Le premier frein électromécanique comporte une première unité de commande qui est configurée pour commander le freinage de la première roue en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire. Le deuxième frein électromécanique comporte une deuxième unité de commande qui est configurée pour commander le freinage de la deuxième roue en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire, différemment et/ou indépendamment de la commande de freinage de la première roue par la première unité de commande. Selon une autre particularité de réalisation, le véhicule motorisé comprend une troisième roue et une quatrième roue, un troisième frein électromécanique et un quatrième frein électromécanique. La troisième roue est espacée selon une direction longitudinale du véhicule de la première roue et la troisième roue est située latéralement du premier côté du véhicule. La quatrième roue est espacée selon une direction longitudinale du véhicule de la deuxième roue et la quatrième roue est située latéralement du deuxième côté du véhicule. Le troisième frein électromécanique comporte une troisième unité de commande qui est configurée pour commander le freinage de la troisième roue en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire, différemment et/ou indépendamment de la commande de freinage de la première roue par la première unité de commande. Le quatrième frein électromécanique comporte une quatrième unité de commande qui est configurée pour commander le freinage de la quatrième roue en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire, différemment et/ou indépendamment de la commande de freinage de la troisième roue par la troisième unité de commande. Selon une particularité de réalisation, le modificateur de trajectoire est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule par freinage pour éviter un dérapage du véhicule lorsque la première roue est tournée autour d’un premier axe vertical du véhicule, que la deuxième roue est tournée autour d’un deuxième axe vertical du véhicule et que le correcteur électronique de trajectoire est défaillant, à partir d’une trajectoire idéale du véhicule qui est élaborée à partir d’un signal transmis par un système de détection de positionnement du véhicule, par un détecteur de vitesse de lacet du véhicule, par un détecteur d’accélération latérale du véhicule, et/ou par un détecteur d’orientation d’un volant du système de direction et/ou d’une colonne de direction du système de direction. Selon une particularité de réalisation, le modificateur de trajectoire comprend un détecteur de vitesse de rotation qui est configuré pour détecter la vitesse de rotation de la première roue. Le modificateur de trajectoire est configuré pour modifier la vitesse de la première roue en empêchant le glissement de la première roue, notamment en cas de défaillance d’un système antiblocage des roues. L’invention porte également sur un procédé de modification de la trajectoire d’un véhicule motorisé tel que défini ci-dessus. Le procédé de modification de la trajectoire comprend la modification de la vitesse de rotation de la première roue, par le modificateur de trajectoire, pour éviter un dérapage du véhicule lorsque le véhicule tourne. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples de réalisation, donnés à titre purement indicatif et nullement limitatif, en faisant référence aux dessins annexés sur lesquels : est une représentation schématique partielle d’un véhicule, selon un premier mode de réalisation de l’invention ; est une représentation schématique illustrant une modification de la trajectoire du véhicule selon le premier mode de réalisation ; illustre schématiquement la mise en œuvre du procédé de modification de trajectoire d’un véhicule, selon le premier mode de réalisation. Des parties identiques, similaires ou équivalentes des différentes figures portent les mêmes références numériques de façon à faciliter le passage d’une figure à l’autre. La figure 1 représente un véhicule motorisé 1. Dans le mode de réalisation représenté, il s’agit d’un véhicule automobile. Le véhicule 1 comprend une roue avant gauche 10 FL , une roue avant droite 10 FR , une roue arrière gauche 10 RL et une roue arrière droite 10 RR . Il comporte également un système de freinage 2, un système de direction 3 et un système de contrôle 5 du véhicule. En référence à la figure 2, les roues avant gauche 10 FL et droite10 FR sont espacées des roues arrières gauche 10 RL et droite10 RR selon une direction longitudinale X-X du véhicule. Les roues gauches 10 FL , 10 RL sont situées d’un côté gauche du véhicule qui est espacé selon une direction transversale T-T d’un côté droit du véhicule où sont situées les roues droites 10 FR , 10 RR du véhicule 1. La direction longitudinale X-X, la direction transversale T-T et la direction verticale Z-Z sont deux à deux perpendiculaires et elles sont définies en référence à la direction d’avancement du véhicule vers l’avant en ligne droite. En référence à la figure 1 et à la figure 2, le système de direction 3 comprend un volant 30, une colonne de direction 32 et un boitier de direction 36. Le système de direction 3 est configuré pour modifier l’orientation des roues 10 du véhicule autour d’un premier axe vertical Z1-Z1 du véhicule, d’un deuxième axe vertical Z2-Z2 du véhicule, d’un troisième axe vertical Z3-Z3 du véhicule et/ou d’un quatrième axe vertical Z4-Z4 du véhicule, qui sont chacun deux à deux parallèles et orientés selon la direction verticale Z-Z. Le système de direction 3 sert à faire tourner le véhicule 1. Le boitier de direction 36 comprend par exemple un pignon, une crémaillère, des biellettes et des portes-fusée. Il sert à transformer un mouvement de rotation du volant 30 et de la colonne de direction 32 en un mouvement de translation pour faire tourner les roues 10. Le système de contrôle 5 comprend par exemple des détecteur de vitesse de rotation 50 de chacune des roues 10 du véhicule, un détecteur ou un estimateur de la vitesse globale du véhicule, un détecteur de la vitesse de lacet du véhicule, un système de détection de positionnement 52 du véhicule, un détecteur de vitesse de lacet 56 du véhicule, un détecteur d’accélération latérale 58 du véhicule, et un détecteur d’orientation 54 du volant et/ou de la colonne de direction 32. Le système de contrôle 5 comporte des moyens matériels et/ou logiciels de détection de défaillance de tout ou partie d’un correcteur électronique de trajectoire 44 du véhicule, en comparant notamment la trajectoire du véhicule 1 avec celle qui est voulue par un conducteur au moyen de l’orientation du volant 30 et/ou de celle de la colonne de direction 32. Chaque détecteur de vitesse de rotation 50 détecte la vitesse de rotation de la roue 10 correspondante. Le système de détection de positionnement du véhicule 52 est par exemple un système connu sous le nom de « GPS ». Le détecteur de vitesse de lacet 56 détecte la vitesse de rotation du véhicule autour de la direction verticale Z-Z du véhicule, c’est-à-dire une vitesse de virage du véhicule 1. Le détecteur d’accélération latérale 58 du véhicule détecte l’accélération latérale du véhicule, il est également connu sous le nom d’accéléromètre. Le détecteur d’orientation 54 détecte l’intensité du braquage qu’un conducteur souhaite appliquer au véhicule 1. Le système de freinage 2 est destiné à freiner les roues 10 du véhicule. Il comprend des freins à disque 6 pour freiner les roues 10, un système d’actionnement 20, un système de commande de freinage 4, un réseau de lignes de commande de freinage 8 et un réseau d’alimentation électrique de puissance 9. Le système d’actionnement 20 de freinage comprend des actionneurs de freinage 21, 22 et au moins un détecteur d’actionnement 24. Les actionneurs comprennent une pédale de frein 21 pour le freinage de service, et un bouton de commande 22 pour le freinage de stationnement et le freinage d’urgence. La pédale de frein 21 est destinée à être enfoncée par un pied d’un conducteur pour freiner le véhicule 1. Le bouton de commande 22 est un bouton de freinage de stationnement. Le détecteur d’actionnement 24 est relié au système de commande 4 et il sert à détecter l’enfoncement de la pédale 21 et/ou du bouton de commande 22. Le système de commande de freinage 4 comprend un amplificateur de freinage 40, un correcteur électronique de trajectoire 44, une unité de commande auxiliaire 42 et un système antiblocage de roue. L’amplificateur de freinage 40 est configuré pour augmenter l’effort de freinage qui est transmis par la pédale de frein 21 au réseau de commande 8, lorsque le détecteur 24 détecte l’enfoncement de la pédale de frein 21. L’unité de commande auxiliaire 42 commande le freinage de stationnement du véhicule 1, lorsque le bouton de commande 22 est enfoncé ou lors de l’immobilisation du véhicule 1. Elle commande éventuellement le freinage d’urgence du véhicule 1, lorsque le bouton de commande 22 est enfoncé. Le correcteur électronique de trajectoire 44 comprend une unité de commande centrale 46. Le correcteur électronique de trajectoire 44 est relié au système de contrôle 5 pour estimer une trajectoire réelle T R du véhicule 1 qu’il compare avec la trajectoire voulue par le conducteur, pour élaborer une trajectoire idéale Ts du véhicule. Le correcteur électronique de trajectoire 44 est conçu pour ordonner à chacun des freins 6 de freiner la roue 10 correspondante, notamment par freinage hydraulique, ainsi que pour modifier le couple moteur, pour corriger la trajectoire du véhicule 1 pour qu’elle se rapproche de la trajectoire idéale Ts du véhicule 1. Il est par exemple connu sous l’acronyme d’ « ESP ». Le correcteur électronique de trajectoire 44 modifie la trajectoire du véhicule 1 pour éviter un dérapage lorsque le véhicule 1 tourne et que le conducteur risque de perdre le contrôle de la trajectoire du véhicule 1, par exemple lorsque le véhicule 1 engage un virage à trop grande vitesse ou lors d’un changement brutal de trajectoire du véhicule 1. Le correcteur électronique de trajectoire 44 est par exemple conçu pour compenser au moins partiellement un sous virage ou un survirage du véhicule 1, qui pourrait conduire à une perte de contrôle de la trajectoire du véhicule 1. L’unité de commande centrale 46 commande le freinage électromécanique de chacun des freins avant gauche 6 FL , avant droit 6 FR, arrière gauche 6 RL, et arrière droit 6 RR indépendamment des autres via le réseau de commande 8, notamment pour corriger la trajectoire du véhicule 1. Le correcteur électronique de trajectoire 44 et l’amplificateur de freinage 40 peuvent être logés au sein d’un même boitier, pour limiter les redondances dans le système de freinage 2, limiter la masse du système de freinage 2 et son encombrement. Le système antiblocage des roues est également connu sous l’acronyme en anglais d’ « ABS ». Il comprend une unité de commande, par exemple l’unité de commande centrale 46. Cette unité de commande est configurée pour optimiser le freinage de chacune des roues 10, en empêchant notamment leur glissement, en fonction des vitesses de rotation de roues détectées. Les freins 6 sont des freins à disque et/ou à tambour de véhicule. Dans le mode de réalisation représenté, les freins 6 sont des freins à disque. Le véhicule 1 comprend un frein avant gauche 6 FL pour freiner la roue avant gauche 10 FL , un frein avant droit 6 FR pour freiner la roue avant droite 10 FR , un frein arrière gauche 6 RL pour freiner la roue arrière gauche 10 RL , un frein arrière droit 6 RR pour freiner la roue arrière droite 10 RR . Chacun des freins à disque 6 comporte un étrier 7, avantageusement de type flottant, un piston 71 logé dans un corps de l’étrier 7, un disque, et des patins de freins destinés à enserrer le disque et déplaçables par le piston 71. Les freins 6 sont de structure identique les uns des autres dans le véhicule du mode de réalisation représenté. Chaque étrier 7 des freins 6 d’au moins un train avant ou arrière comprend un dispositif de freinage électromécanique 72. L’étrier 7 comporte également un moyen de commande d’alimentation de puissance et un moyen de connexion et d’échange de données. Le dispositif de freinage électromécanique 72 comprend un actionneur électromécanique 74 et, de préférence, une unité de commande locale de freinage 73. Le dispositif de freinage électromécanique 72 est relié à un réseau transmission de données 80 du réseau de lignes de commande 8, notamment par l’unité de commande locale 73 et par le moyen de commande d’alimentation de puissance. Il est alimenté électriquement, au moins partiellement indépendamment du système de commande 4, par le réseau d’alimentation 9 à travers le moyen de commande de puissance d’alimentation. Le dispositif de freinage électromécanique 72 est configuré pour assurer le freinage électromécanique de la roue 10 correspondante. Il assure le freinage de stationnement, le freinage de secours de la roue et le freinage de service de la roue 10 dans le mode de réalisation représenté. L’actionneur électromécanique 74 comprend un moteur électrique et un dispositif de transmission qui provoque le déplacement du piston 71 lorsqu’il est entrainé par le moteur électrique. Le moyen de commande d’alimentation de puissance est configuré pour commander la puissance délivrée au moteur électrique de l’actionneur électromécanique 74, notamment sur ordre de l’amplificateur 40, du correcteur électronique de trajectoire 44 et/ou de l’unité de commande locale 73. Le moyen de commande d’alimentation de puissance comprend par exemple un commutateur de puissance du moteur électrique. L’unité de commande locale 73 comprend une interface CAN par laquelle elle est reliée par le réseau de commande 8 à l’unité de commande centrale 46, à l’unité de commande auxiliaire 42 et à l’unité de commande 73 des autres freins 6. Cette interface CAN fait partie du moyen de connexion. Chaque unité de commande locale 73 est configurée pour commander le moteur électrique de l’actionneur électromécanique 74 du frein correspondant, notamment au moyen du moyen de commande d’alimentation de puissance. Elle commande ainsi localement le freinage de la roue 10. Dans le mode de réalisation représentée, chaque unité de commande locale 73 est configurée pour surveiller le fonctionnement du correcteur électronique de trajectoire 44. Et elle est conçue pour détecter une défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44, par exemple un dysfonctionnement du correcteur électronique de trajectoire 44 ou une panne du correcteur électronique de trajectoire 44. Le réseau de commande 8 comprend un réseau de transmission de données 80. Le réseau de transmission de données 80 est un réseau de type CAN, de l’anglais « control area network ». Ce réseau de type CAN respecte par exemple les conditions de la norme ISO 11898. Il s’agit d’un réseau filaire. Le réseau de type CAN 80 comprend des lignes de commande de freinage 80 FL, 80 FR , 80 RL, 80 RR qui relient entre elles les unités de commande du véhicule, dont l’unité de commande centrale 46, l’unité de commande auxiliaire 42 et les unités de commande 73 des freins 6. Le réseau de type CAN 80 comprend une ligne de commande de freinage de la roue avant gauche 80 FL , une ligne de commande de freinage de la roue avant droite 80 FR , une ligne de commande de freinage de la roue arrière gauche 80 RL et une ligne de commande de freinage de la roue arrière droite 80 RR . La ligne de commande de freinage de la roue avant gauche 80 FL relie l’amplificateur de freinage 40 et le correcteur électronique de trajectoire 44 à l’unité de commande 73 du frein avant gauche 6 FL . La ligne de commande de freinage de la roue avant droite 80 FR relie l’amplificateur de freinage 40 et le correcteur électronique de trajectoire 44 à l’unité de commande 73 du frein avant droit 6 FR . La ligne de commande de freinage de la roue arrière gauche 80 RL relie l’amplificateur de freinage 40 et le correcteur électronique de trajectoire 44 à l’unité de commande 73 du frein arrière gauche 6 RL . La ligne de commande de freinage de la roue arrière droite 80 RR relie l’amplificateur de freinage 40 et le correcteur électronique de trajectoire 44 à l’unité de commande 73 du frein arrière droit 6 RR . La ligne de commande de freinage de stationnement 84 relie les freins 6 à l’unité de commande auxiliaire 42. La ligne d’échange de données 81F entre les deux freins avant 6 FR, 6 FL relie directement entre elles les unités de commandes 73 des freins avant gauche 6 FL et droit 6 FR par leurs interfaces CAN. La ligne d’échange de données 81R entre les deux freins arrière 6 RR, 6 RL relie directement entre elles les unités de commandes 73 des freins arrière gauche 6 RL et droit 6 RR par leurs interfaces CAN. Des lignes d’échange de données (non représentées) peuvent également relier les unités de commandes 73 des freins avant 6 FR, 6 FL aux unités de commande 73 des freins arrière 6 RR, 6 RL . Le réseau d’alimentation 9 comprend une ligne d’alimentation électrique de puissance 91 pour alimenter électriquement le système de commande 4 dans le boitier, une ligne d’alimentation électrique de puissance 97 pour alimenter électriquement l’unité de commande auxiliaire 42, une ligne d’alimentation électrique de puissance avant pour alimenter chacun des freins avant 6 FL , 6 FR et une ligne d’alimentation électrique de puissance arrière pour alimenter chacun des freins arrière 6 RL , 6 RR . Plus précisément, le réseau d’alimentation 9 comprend une ligne d’alimentation électrique de puissance 90 FL du frein avant gauche 6 FL , une ligne d’alimentation électrique de puissance 90 FR du frein avant droit 6 FR , une ligne d’alimentation électrique de puissance 90 RL du frein arrière gauche 6 RL et une ligne d’alimentation électrique de puissance 90 RR du frein arrière droit 6 RR . Chacune des lignes d’alimentation électrique de puissance 90 est reliée au moyen de commande d’alimentation de puissance du frein 6 correspondant. Le réseau d’alimentation 9 est configuré pour apporter l’énergie à chacun des dispositifs de freinage électromécanique 72 qui leur est nécessaire pour fonctionner indépendamment les uns des autres, y compris en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44. En fonctionnement normal du système de freinage 2, chaque unité de commande locale 73 est configurée pour freiner la roue sur ordre de l’unité de commande centrale 46 du correcteur électronique de trajectoire, de l’unité de commande auxiliaire 42 et/ou de l’amplificateur de freinage 40. Le moyen de commande d’alimentation de puissance de chaque frein 6 est configuré pour commander la puissance délivrée au moteur électrique de l’actionneur électromécanique 74 du frein, sur ordre de l’amplificateur 40 et/ou du correcteur électronique de trajectoire 44. En cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44, chacune des unités de commande 73 est configurée pour freiner la roue correspondante du véhicule, au moins partiellement indépendamment du système de commande 4. En cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44, chaque unité de commande locale 73 modifie par exemple la trajectoire du véhicule par freinage, indépendamment de l’unité de commande centrale 46 du correcteur électronique de trajectoire et/ou de l’amplificateur de freinage 40. Le moyen de commande d’alimentation de puissance de chaque frein 6 peut être configuré pour commander la puissance délivrée au moteur électrique de l’actionneur électromécanique 74 du frein 6 sur ordre de l’unité de commande locale 73 en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44. L’ensemble des unités de commande 73 des freins du véhicule forment conjointement un modificateur de trajectoire du véhicule par freinage en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44. Le modificateur de trajectoire détecte notamment une défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44, lorsqu’il surveille le fonctionnement du correcteur électronique de trajectoire 44. Cette défaillance est par exemple un dysfonctionnement du correcteur électronique de trajectoire 44 ou une panne du correcteur électronique de trajectoire 44. Le modificateur de trajectoire modifie la trajectoire du véhicule 1 pour éviter un dérapage lorsque le véhicule 1 tourne et que le conducteur risque de perdre le contrôle de la trajectoire du véhicule 1, par exemple lorsque le véhicule 1 engage un virage à trop grande vitesse ou lors d’un changement brutal de trajectoire du véhicule 1, et que le correcteur électronique de trajectoire 44 est défaillant. En particulier, le modificateur de trajectoire compense au moins partiellement un sous virage ou un survirage du véhicule 1, qui pourrait conduire à une perte de contrôle de la trajectoire du véhicule 1. Ce modificateur de trajectoire est relié au système de contrôle 5 pour estimer une trajectoire réelle Tr du véhicule 1 qu’il compare avec la trajectoire voulue par le conducteur, pour élaborer une trajectoire idéale Ts du véhicule. Chacune des unités de commande 73 commande le freinage de la roue 10 correspondante par le dispositif électromécanique de freinage 72 pour que la trajectoire réelle T R du véhicule se rapproche de la trajectoire idéale Ts du véhicule en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44. L’unité de commande 73 de chaque frein avant 6 FR , 6 FL et arrière 6 RR , 6 RL est configurée pour faire varier la vitesse de rotation V FL , V FR, V RL , V RR de la roue correspondante 10 FR , 10 FL , 10 RR , 10 RL par freinage , pour modifier la trajectoire du véhicule 1 en évitant un dérapage. Chaque unité de commande 73 est configurée pour faire varier la vitesse de rotation V FL , V FR, V RL , V RR de la roue correspondante, en fonction de sa vitesse de rotation qui est détectée par son détecteur de vitesse de rotation 50, de la vitesse de rotation des autres roues du véhicule, de la vitesse de lacet du véhicule, de l’accélération latérale du véhicule, d’une demande de braquage de la part du conducteur, et/ou de coordonnées de positionnement du véhicule. L’unité de commande 73 de chaque frein 6 commande la réduction temporaire de l’effort de freinage exercé sur la roue correspondante 10 lorsque cette roue 10 commence à glisser. Elle forme ainsi un système antiblocage local de la roue 10. Ce système antiblocage local peut agir en complément du système antiblocage des roues décrit ci-dessus. En référence à la figure 2, le fonctionnement de chaque frein 6 FR , 6 FL, 6 RR , 6 RL est expliqué ci-dessous, en cas de survirage du véhicule 1 et d’une augmentation du freinage de la roue avant gauche 10 FL par le modificateur de trajectoire lors d’une défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44. En cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44 et de survirage du véhicule vers la droite, l’unité de commande 73 du frein avant gauche 6 FL peut ordonner à l’actionneur 74 de ce frein une augmentation de l’effort de freinage du côté gauche F FL , F RL pour modifier la trajectoire du véhicule 1 vers la gauche en évitant un dérapage du véhicule. L’augmentation de l’effort de freinage F FL exercé sur la roue avant gauche 10 FL relativement à celui exercé sur la roue avant droite 10 FR , sur la roue arrière gauche 10 RL et sur la roue arrière droite 10 RR tend à faire tourner le véhicule 1 vers la gauche. La trajectoire T R du véhicule 1 se rapproche alors de la trajectoire idéale Ts du véhicule qui est élaborée par le modificateur de trajectoire en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44. Le frein avant gauche 6 FL fait varier la vitesse de rotation V FL de la roue avant gauche 10 FL en cas d’écart de vitesse de rotation trop important entre les deux roues avant 10 FL , 10 FR ou plus généralement en cas d’écart de vitesse de rotation trop important entre la vitesse de la roue avant gauche 10 FL et celle des autres roues du véhicule 10 RL , 10 FR, 10 RR . Le frein avant droit 6 FR , le frein arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 RR ont un fonctionnement analogue à celui du frein avant gauche 6 FL . En particulier, en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44 et de sous virage du véhicule vers la droite, l’unité de commande 73 du frein arrière droit 6 RR peut ordonner à l’actionneur 74 de ce frein une augmentation de l’effort de freinage pour modifier la trajectoire du véhicule 1 en évitant un dérapage du véhicule. Le procédé de modification de la trajectoire du véhicule 1 par freinage 100 en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44 est décrit ci-après en référence à la figure 3. Le procédé de modification de la trajectoire du véhicule 1 est mis en œuvre lorsque le véhicule tourne à une étape 102, c’est-à-dire lorsque la roue avant gauche 10 FL est tournée autour du premier axe vertical Z1-Z1 et la roue avant droite 10 FR est tournée autour du deuxième axe vertical Z2-Z2 et/ou lorsque la roue arrière gauche 10 RL est tournée autour du troisième axe vertical Z3-Z3 et la roue arrière droite 10 RR est tournée autour du quatrième axe vertical Z4-Z4. Le véhicule 1 tourne par exemple en réponse à une demande de braquage de la part du conducteur et/ou d’une modification de trajectoire par le correcteur électronique de trajectoire 44. Le système de contrôle 5 détecte une défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44 à l’étape 104, par exemple une absence de commande de freinage de la part de l’unité de commande centrale 46 et/ou une absence d’élaboration d’une trajectoire idéale du véhicule Ts par le correcteur électronique de trajectoire 44. Le modificateur de trajectoire élabore alors automatiquement une trajectoire idéale Ts du véhicule 1 à partir des signaux transmis par le système de contrôle 5, à l’étape 106. Cette trajectoire idéale Ts du véhicule est par exemple élaborée à partir de la vitesse globale du véhicule, de la vitesse de rotation de chacune des roues, de sa vitesse de lacet, de l’accélération latérale détectée du véhicule et des informations transmises par le détecteur d’orientation 54. Chacune des unités de commande locale 73 du modificateur de trajectoire élabore automatiquement, à l’étape 108, une commande de freinage de la roue correspondante pour rapprocher la trajectoire réelle T R du véhicule de la trajectoire idéale Ts du véhicule, en évitant les dérapages du véhicule 1 et en permettant au conducteur de garder le contrôle de la trajectoire du véhicule 1 autant que possible. Chacun des actionneurs électromécaniques 74 des freins 6 génère une variation éventuelle de freinage de la roue correspondante en suivant la commande de freinage de l’unité de commande locale 73 correspondante pour modifier la vitesse de rotation de la roue 10 et corriger la trajectoire du véhicule 1 en évitant les dérapages, à l’étape 110. Le modificateur de trajectoire vérifie ensuite si la trajectoire réelle T R du véhicule s’est suffisamment s’est suffisamment rapprochée de la trajectoire idéale Ts du véhicule, pour adapter si nécessaire l’effort de freinage de chacune des roues 10 FL , 10 FR, 10 RL , 10 RR et/ou le couple moteur, à l’étape 112. Le processus décrit ci-dessus est ensuite réitéré tant que le correcteur électronique de trajectoire 44 est défaillant et que le véhicule 1 tourne, jusqu’à l’arrêt du véhicule 1. Le modificateur de trajectoire par freinage permet de limiter les dérapages du véhicule lorsqu’il tourne en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44, ce qui limite notamment le risque d’accident. La trajectoire du véhicule 1 peut être commandée automatiquement par le modificateur de trajectoire, tout en limitant la complexité du véhicule 1, sa masse et son encombrement. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention. De manière générale, le véhicule motorisé 1 comprend au moins trois roues dont une roue droite et une roue gauche. Le véhicule motorisé 1 peut être de différente nature. En variante, le véhicule 1 est un véhicule de type à selle à trois roues, une camionnette, un camion etc. Les freins avant 6 FL , 6 FR et/ou les freins arrières 6 RL , 6 RR peuvent être des freins à tambour. Dans ce cas, ils comprennent par exemple une unité de commande locale 73, un écarteur de segments et un moteur électrique. L’écarteur de segments et le moteur électrique forment conjointement un actionneur électromécanique 74 du frein à tambour. Les freins avant 6 FL , 6 FR et/ou les freins arrières 6 RL , 6 RR peuvent comprendre un dispositif hydraulique de freinage qui sert alors au freinage de service du véhicule 1. Dans ce cas, la modification de la trajectoire du véhicule par le modificateur de trajectoire en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44 est notamment mise en œuvre lors d’un freinage de secours du véhicule 1, par les dispositifs électromécaniques de freinage 72 du système de freinage 2. En variante, seuls les freins avant 6 FL , 6 FR et/ou seuls les freins arrières 6 RL , 6 RR comprennent chacun une unité de commande locale 73. De manière générale, il est très préférable que les freins 6 des roues motrices comprennent chacun une unité de commande locale 73 telle que décrite ci-dessus. Dans ce cas, le modificateur de trajectoire est apte à modifier au moins la trajectoire des roues motrices 10 par freinage pour éviter un dérapage du véhicule 1 en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire 44 du véhicule. Le modificateur de trajectoire peut être en partie commun avec le système anti blocage des roues, pour limiter les redondances, la masse et l’encombrement du système de freinage 2. Le modificateur de trajectoire peut comporter au moins une unité de commande qui est différente d’une unité de commande locale 73, en plus ou en variante d’une unité de commande locale 73. NOMENCLATURE EN REFERENCE AUX FIGURES 1 : véhicule 2 : système de freinage 3 : système de direction 4 : système de commande 5 : système de contrôle 6 : freins 6 FL : frein avant gauche 6 FR : frein avant droit 6 RL : frein arrière gauche 6 RR : frein arrière droit 8 : réseau de lignes de commande de freinage 9 : réseau d’alimentation électrique de puissance 10 : roues 10 FL : roue avant gauche 10 FR : roue avant droite 10 RL : roue arrière gauche 10 RR : roue arrière droite 21 : pédale de frein 22 : bouton de commande 24 : détecteur d’actionnement 30 : volant 32 : colonne de direction 36 : boitier de direction 40 : amplificateur de freinage 42 : unité de commande auxiliaire 44 : correcteur électronique de trajectoire 46 : unité de commande centrale 47 : actionneur hydraulique 50 : détecteur de vitesse de rotation de roue 52 : système de détection de positionnement du véhicule 54 : détecteur d’orientation du volant et/ou de la colonne de direction 71 : piston 72 : dispositif électromécanique de freinage 73 : unité de commande 74 : actionneur électromécanique 80 : réseau de type CAN 80 FL : ligne de commande de freinage de la roue avant gauche 80 FR : ligne de commande de freinage de la roue avant droite 80 RL : ligne de commande de freinage de la roue arrière gauche 80 RR : ligne de commande de freinage de la roue arrière droite 81F : ligne d’échange de données entre les deux freins avant 81R : ligne d’échange de données entre les deux freins arrière 90 FL : ligne d’alimentation électrique de puissance du frein avant gauche 90 FR : ligne d’alimentation électrique de puissance du frein avant droit 90 FL : ligne d’alimentation électrique de puissance du frein arrière gauche 90 RR : ligne d’alimentation électrique de puissance du frein arrière droit Véhicule motorisé (1) comprenant : une première roue (10) située latéralement d’un premier côté du véhicule motorisé (1), une deuxième roue (10) située latéralement d’un deuxième côté du véhicule motorisé (1) opposé au premier côté, un système de direction (3) du véhicule, et un correcteur électronique de trajectoire (44), caractérisé en ce que le véhicule motorisé (1) comprend en outre un modificateur de trajectoire (4, 73) qui est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule motorisé (1) par freinage pour éviter un dérapage du véhicule motorisé (1), lorsque la première roue (10) est tournée autour d’un premier axe vertical (Z1-Z1) du véhicule, que la deuxième roue (10) est tournée autour d’un deuxième axe vertical (Z2-Z2) du véhicule et que le correcteur électronique de trajectoire (44) est défaillant. Véhicule motorisé (1) selon la revendication précédente, dans lequel le correcteur électronique de trajectoire (44) est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule (1) par freinage hydraulique et/ou dans lequel le modificateur de trajectoire (4, 73) est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule par freinage électromécanique. Véhicule motorisé (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le modificateur de trajectoire (4, 73) est configuré pour freiner différemment la première roue (10) de la deuxième roue (10) pour modifier la trajectoire du véhicule (1) et éviter un dérapage du véhicule (1), lorsque la première roue (10) est tournée autour d’un premier axe vertical (Z1-Z1) du véhicule, que la deuxième roue (10) est tournée autour d’un deuxième axe vertical (Z2-Z2) du véhicule et que le correcteur électronique de trajectoire (44) est défaillant. Véhicule motorisé (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le modificateur de trajectoire (4, 73) comprend : un premier frein électromécanique (6) qui comporte une première unité de commande (73) qui est configurée pour commander le freinage de la première roue (10) en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire (44), un deuxième frein électromécanique (6) qui comporte une deuxième unité de commande (73) qui est configurée pour commander le freinage de la deuxième roue (10) en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire (44), différemment et/ou indépendamment de la commande de freinage de la première roue (10) par la première unité de commande (73). Véhicule motorisé (1) selon la revendication précédente, dans lequel le véhicule motorisé (1) comprend : au moins une troisième roue (10) qui est espacée selon une direction longitudinale (X-X) du véhicule de la première roue (10) et qui est située latéralement du premier côté du véhicule, et une quatrième roue (10) qui est espacée selon une direction longitudinale (X-X) du véhicule de la deuxième roue (10) et qui est située latéralement du deuxième côté du véhicule, le modificateur de trajectoire (4, 73) comprenant : un troisième frein électromécanique (6) qui comporte une troisième unité de commande (73) qui est configurée pour commander le freinage de la troisième roue (10) en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire (44), différemment et/ou indépendamment de la commande de freinage de la première roue (10) par la première unité de commande (73), un quatrième frein électromécanique (6) qui comporte une quatrième unité de commande (73) qui est configurée pour commander le freinage de la quatrième roue (10) en cas de défaillance du correcteur électronique de trajectoire (44), différemment et/ou indépendamment de la commande de freinage de la troisième roue (10) par la troisième unité de commande (73). Véhicule motorisé (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le modificateur de trajectoire (4, 73) est configuré pour modifier la trajectoire du véhicule motorisé (1) par freinage, lorsque la première roue (10) est tournée autour d’un premier axe vertical (Z1-Z1) du véhicule, que la deuxième roue (10) est tournée autour d’un deuxième axe vertical (Z2-Z2) du véhicule et que le correcteur électronique de trajectoire (44) est défaillant, à partir d’une trajectoire idéale (Ts) du véhicule qui est élaborée à partir : d’un signal transmis par un système de détection de positionnement (52) du véhicule, et/ou d’un signal transmis par un détecteur de vitesse de lacet (56) du véhicule, et/ou d’un signal transmis par un détecteur d’accélération latérale (58) du véhicule, et/ou d’un signal transmis par un détecteur d’orientation (54) d’un volant du système de direction et/ou d’une colonne de direction du système de direction. Véhicule motorisé (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le modificateur de trajectoire (4, 73) comprend un détecteur de vitesse de rotation (50) qui est configuré pour détecter la vitesse de rotation de la première roue (10), le modificateur de trajectoire (4, 73) étant configuré pour modifier la vitesse de la première roue (10) en empêchant le glissement de la première roue (10), notamment en cas de défaillance d’un système antiblocage des roues (10). Procédé de modification de la trajectoire par freinage d’un véhicule motorisé (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant : la modification de la trajectoire du véhicule motorisé (1) par freinage pour éviter un dérapage du véhicule motorisé (1), par le modificateur de trajectoire (4, 73), lorsque le véhicule motorisé (1) tourne et que le correcteur électronique de trajectoire (44) est défaillant.