Brevet FR3104307A1 — publié le 20210611

Procédé de gestion de circulation de véhicule approchant une zone à circulation alternée (100), comprenant les étapes consistant à : détecter au moins un premier passage d'un premier véhicule (1) au niveau d'un premier point de détection (10) situé d'un premier côté de la zone à circulation alternée (100), détecter au moins un deuxième passage d'un deuxième véhicule (2) au niveau d'un deuxième point de détection (20) situé d'un deuxième côté de la zone à circulation alternée (100), déterminer des vitesses optimales du premier et/ou du deuxième véhicule (1, 2) jusqu’à la zone à circulation alternée (100) afin d'éviter un arrêt du premier et/ou du deuxième véhicule (1, 2) avant la zone à circulation alternée (100), envoyer une vitesse optimale à respecter au premier et/ou au deuxième véhicule (1, 2). Fig. 1 Détection et définition d’une priorité de passage dans une zone à circulation alternée La présente invention concerne de manière générale un procédé de gestion de circulation de véhicule approchant une zone à circulation alternée. Avec le développement du trafic et des fonctionnalités des véhicules, notamment les véhicules automobiles autonomes ou semi-autonomes, il est attendu par les utilisateurs des fonctionnalités d’optimisation de l’expérience usager à l’intérieur du véhicule et des fonctionnalités d’optimisation du trafic. Dans ce contexte, le document JP6431818 divulgue l’optimisation du passage de véhicule dans une zone à circulation alternée, à l’aide de portes d’accès devant lesquelles les véhicules sont en attente d’une autorisation d’entrer dans la zone à circulation alternée. Toutefois, ceci oblige le véhicule en attente à attendre une autorisation d’entrer dans la zone à circulation alternée, ce qui ralentit le trafic et peut impatienter un occupant ou un conducteur du véhicule en attente face à la zone à circulation alternée. Dans ce but, et dans un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de gestion de circulation d’un premier véhicule approchant une zone à circulation alternée, comprenant les étapes consistant à : • recevoir une information de détection d’un premier passage dudit premier véhicule au niveau d'un premier point de détection situé d'un premier côté de la zone à circulation alternée, • recevoir une information de détection d’au moins un deuxième passage d'un deuxième véhicule au niveau d'un deuxième point de détection situé d'un deuxième côté de la zone à circulation alternée, • déterminer des vitesses optimales du premier et/ou du deuxième véhicule jusqu’à la zone à circulation alternée afin d'éviter un arrêt du premier et/ou du deuxième véhicule avant la zone à circulation alternée, • afficher ou respecter une vitesse optimale à respecter au premier et/ou au deuxième véhicule. Ceci permet d’optimiser le trafic et de proposer une fonctionnalité supplémentaire au véhicule afin de suivre la vitesse optimale et ne pas importuner l’occupant. Ainsi, ceci permet d’éviter qu’un ou plusieurs véhicules ne s’arrête avant ou devant la zone à circulation alternée, et éviter les attentes inutiles ou exaspérantes pour l’utilisateur. En particulier, il est à noter que la détection du premier véhicule, la détection du deuxième véhicule, le calcul des vitesses optimales peut être effectué dans un ordre chronologique quelconque. En d’autres termes, le procédé de gestion de circulation automobile approchant une zone à circulation alternée, comprend les étapes suivantes: • détecter un passage de véhicule au niveau de points de détection, • calculer des temps de parcours nécessaires pour parcourir des distances entre les points de détection et des points d’entrée de la zone à circulation alternée, • déterminer, à partir des temps de parcours nécessaires, des vitesses optimales de véhicule jusqu’à la zone à circulation alternée afin que les véhicules n’aient pas besoin de s’arrêter avant la zone à circulation alternée, • inviter les véhicules à respecter les vitesses optimales. Avantageusement, le procédé comprend l’étape suivante: • déterminer des vitesses optimales du premier et/ou du deuxième véhicule jusqu’à la zone à circulation alternée afin d'éviter un arrêt du premier et/ou du deuxième véhicule avant ou pendant la zone à circulation alternée. Avantageusement, le procédé comprend en outre l’étape consistant à envoyer la vitesse optimale déterminée pour le deuxième véhicule au deuxième véhicule. Ceci permet d’envoyer afin d’afficher ou de faire respecter la vitesse optimale du deuxième véhicule. Avantageusement, le procédé comprend l’étape suivante: • déterminer, parmi le premier véhicule et le deuxième véhicule, le véhicule passant en premier en optimisant le temps de parcours des véhicules. Ceci permet de proposer une optimisation du trafic en évitant un conflit dans la zone à circulation alternée. Avantageusement, le procédé comprend l’étape suivante: • déterminer, parmi le premier véhicule et le deuxième véhicule, le véhicule passant en premier en optimisant le temps de parcours d’un véhicule prioritaire parmi le premier véhicule et le deuxième véhicule. Ceci permet d’optimiser le temps de parcours d’un véhicule définit préalablement comme prioritaire. Avantageusement, le procédé comprend l’étape suivante: • afficher sur un dispositif d’affichage d’au moins un des véhicules la vitesse optimale correspondante à ce véhicule. Ceci permet d’informer le conducteur ou l’utilisateur du véhicule à propos de la vitesse optimale permettant d’optimiser le trafic ou le temps de parcours ou d’améliorer l’expérience utilisateur. Avantageusement, le procédé comprend l’étape suivante: • instruire un dispositif de commande d’au moins un véhicule autonome parmi les véhicules, avec la vitesse optimale correspondante à ce véhicule. Ceci permet de proposer un procédé de gestion pour véhicule autonome ou semi-autonome avec une instruction de vitesse à suivre afin d’optimiser le trafic ou le temps de parcours ou d’améliorer l’expérience utilisateur. Avantageusement, le procédé comprend en outre les sous-étapes consistant à : - détecter une position de véhicule au niveau du premier ou deuxième point de détection, et/ou - détecter une vitesse de véhicule au niveau du premier ou deuxième point de détection. Avantageusement, le procédé comprend en outre les sous-étapes consistant à : - recevoir une information de détection d'une position de véhicule au niveau de points de détection successifs, - déterminer des temps de parcours entre lesdits points de détection successifs, - calculer des vitesses de véhicule entre les points de détection successifs avec les temps de parcours entre les points de détection successifs. Ceci permet de proposer un procédé avec une détection de véhicule efficace afin d’optimiser le trafic ou le temps de parcours ou d’améliorer l’expérience utilisateur. Ceci permet également de proposer des vitesses optimales par tronçon afin d’affiner la gestion de la circulation ou de gérer les vitesses en cas de non respect par un des véhicules de sa vitesse assignée. Avantageusement, le procédé comprend les étapes suivantes: • détecter le passage d’un autre véhicule à l’intérieur de la zone à circulation alternée, • déterminer des vitesses optimales sécurisées des véhicules afin que les véhicules n’entrent pas en collision avec le véhicule détecté à l’intérieur de la zone à circulation alternée, • envoyer les vitesses optimales sécurisées à respecter aux véhicules. Ceci permet d’éviter une collision à l’intérieur de la zone à circulation alternée. Avantageusement, le procédé comprend l’étape suivante: • communiquer les vitesses optimales à des véhicules situés en amont des véhicules détectées au niveau des points de détection. Avantageusement, le procédé comprend l’étape suivante: • communiquer les vitesses optimales à des véhicules situés en aval des véhicules détectées au niveau des points de détection. Ceci permet d’optimiser le trafic, le temps de parcours et l’expérience utilisateur. Avantageusement, la zone à circulation alternée, de préférence à largueur de voirie rétrécie, ne comprend ni intersection ni dispositif de circulation, tel que des feux de circulation ou des barrières. Avantageusement, l’étape de détection est réalisée par un capteur débarqué. Avantageusement, l’étape de détection est réalisée par un capteur embarqué. Un second aspect de l’invention concerne un système de gestion de circulation de véhicule approchant une zone à circulation alternée. Dans le second aspect, le système de gestion de circulation de véhicule approchant une zone à circulation alternée comprend une unité de contrôle, une unité d’émission, un premier point de détection et un deuxième point de détection, agencées pour mettre : • émettre l’information de détection du premier passage dudit premier véhicule au niveau du premier point de détection situé du premier côté de la zone à circulation alternée, • émettre l’information de détection de l’au moins un deuxième passage d'un deuxième véhicule au niveau du deuxième point de détection situé du deuxième côté de la zone à circulation alternée, • déterminer des vitesses optimales du premier et/ou du deuxième véhicule jusqu’à la zone à circulation alternée afin d'éviter un arrêt du premier et/ou du deuxième véhicule avant la zone à circulation alternée. Avantageusement, l’unité de contrôle est débarquée. Avantageusement, le système comprend au moins un capteur débarqué. Avantageusement, le système comprend au moins un serveur débarqué et/ou un proxy. Ceci permet de proposer un système de gestion de circulation de véhicule approchant une zone à circulation alternée optimisant le trafic, le temps de parcours et l’expérience utilisateur. Un troisième aspect de la présente invention concerne un véhicule comprenant une unité de commande agencée pour mettre en œuvre le procédé de gestion de circulation selon le premier aspect. Ceci permet de proposer un véhicule agréable, dans lequel la conduite ou le transport est optimisé. Avantageusement, le véhicule comprend un afficheur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui va suivre et qui présente différents modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les figures annexées dans lesquelles : représente un schéma illustrant le fonctionnement d’un procédé de gestion de circulation de véhicule approchant une zone à circulation alternée selon l’invention. représente un autre schéma illustrant le fonctionnement du procédé de gestion de circulation de véhicule approchant la zone à circulation alternée selon l’invention. La figure 1 représente un schéma illustrant le fonctionnement d’un procédé de gestion de circulation de véhicule 1, 2 approchant une zone à circulation alternée 100. Le procédé de gestion est illustré avec deux véhicules 1, 2. Il est possible d’extrapoler le fonctionnement pour un nombre supérieur de véhicules 1, 2. Les véhicules peuvent être des véhicules conduits par un conducteur ou des véhicules autonomes (ou navettes autonomes), ou encore de véhicules circulant sur site propre (ex : tramway), et/ou toute combinaison possible de ceux-ci. La zone à circulation alternée agencée de telle sorte que les véhicules ne peuvent circuler en sens inverse dans la zone à circulation alternée. La zone à circulation alternée peut comprendre un rétrécissement de la chaussée. En d’autres termes, il s’agit d’une zone dans laquelle les véhicules ne peuvent circuler ensemble dans deux sens différents ; ils ne peuvent circuler ensemble dans la zone que dans un seul sens, notamment parce que la voirie ne présente pas une largeur suffisante. La zone à circulation alternée ne comprend ainsi pas d’intersection. Une intersection est une zone dans laquelle deux voies se coupent ou se rejoignent. En d’autres termes, la zone à circulation alternée ne comprend ni carrefour, ni bifurcation, ni croisée de routes, c’est-à-dire aucune jonction de voies. Le procédé de gestion comprend une étape consistant à détecter au moins un premier passage d’un premier véhicule 1 au niveau d’un premier point de détection 10 situé d’un premier coté de la zone à circulation alternée 100. Le véhicule 1 est détecté soit par un détecteur de position embarqué sur le véhicule soit par un détecteur débarqué sur la chaussée ou sur la voirie, en amont de la zone de circulation alternée 100. Le détecteur sur la voie peut être une boucle inductive ou bien un capteur de mouvement, radar, lidar, ou toute technologie adaptée, afin de détecter la position et/ou la vitesse du véhicule. Le procédé de gestion comprend une étape consistant à détecter au moins un deuxième passage d’un deuxième véhicule 2 au niveau d’un deuxième point de détection 20 situé d’un deuxième coté de la zone à circulation alternée 100, le deuxième coté étant opposé au premier côté. Notons que s’il n’y qu’un seul véhicule, il n’y a pas lieu d’appliquer une circulation alternée, le véhicule ayant la possibilité de passer dans la zone à circulation alternée sans en référer à un autre véhicule. Le procédé comprend en outre une étape consistant à déterminer des vitesses optimales du premier et/ou du deuxième véhicule 1, 2 jusqu’à la zone à circulation alternée 100 afin d'éviter un arrêt du premier et/ou du deuxième véhicule 1, 2 avant la zone à circulation alternée 100. Il peut s’agir ainsi de calculer un temps de parcours nécessaire au premier véhicule 1 du premier côté afin de parcourir une distance entre le premier point de détection 10 et un point d’entrée de la zone à circulation alternée situé au niveau d’un premier détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 31. Il est ensuite possible de calculer un temps de parcours nécessaire au deuxième véhicule 2 du deuxième côté afin de parcourir une distance entre le deuxième point de détection 20 et un point d’entrée de la zone à circulation alternée situé au niveau d’un deuxième détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 32. Il est alors possible de comparer les temps de parcours nécessaires au premier véhicule 1 et au deuxième véhicule 2 et d’en déduire une vitesse optimale pour chacun du premier véhicule 1 et du deuxième véhicule 2 afin d’éviter que le premier véhicule 1 ou le deuxième véhicule 2 ne s’arrête. Il est également possible de calculer par exemple le temps de parcours nécessaire au premier véhicule 1 entre le premier détecteur 10 et le deuxième détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 32 (qui fait office de détecteur de sortie de la zone à circulation alternée vu depuis le premier véhicule 1) ; et de calculer le temps de parcours nécessaire au deuxième véhicule 2 entre le deuxième point de détection 20 et le deuxième détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 32. Sur cette base, il est possible de déduire une vitesse optimale pour chacun des premier et deuxième véhicules 1, 2, afin qu’aucun de ces véhicules ne s’arrête. Par exemple, s’il faut 30 secondes au véhicule 1 pour aller du point numéroté 10 au point numéroté 32 et s’il faut 40 secondes au véhicule 2 pour aller du point numéroté 20 au point numéroté 32, alors il n’est pas nécessaire d’agir sur les vitesses optimales des véhicules 1, 2. En revanche, s’il faut 30 secondes au véhicule 1 pour aller du point numéroté 10 au point numéroté 32 mais qu’il faut 28 secondes au véhicule 2 pour aller du point numéroté 20 au point numéroté 32, alors la vitesse optimale du véhicule 2 pourra être définie plus faible que sa vitesse actuelle afin qu’il ne s’arrête pas avant la zone à circulation alternée 100 (par exemple, une vitesse lui permettant d’augmenter son temps de parcours à 31 secondes). Il peut être également tenu compte du temps de parcours entre le premier détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 31 et le deuxième détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 32, c’est-à-dire le temps de parcours de la zone à circulation alternée proprement dite. Il est en outre possible de prévoir par exemple que le deuxième véhicule 2 est un véhicule prioritaire, et qu’il peut avoir une vitesse optimale afin de passer en premier dans la zone à circulation alternée 100, et de réduire la vitesse optimale de l’autre véhicule en conséquence. Par exemple, dans le cas de zone de grande dimension, à fort trafic ou afin d’affiner la régulation, il est possible de prévoir plusieurs points de détection successifs du premier coté (premier point de détection 10, points de détection successifs du premier coté 11, 12), et de procéder de la même façon du deuxième côté (deuxième point de détection 20, points de détection successifs du deuxième coté 21, 22). Il est alors possible d’affiner les propositions de vitesses optimales par tronçon (par exemple entre les points de détection successifs 21 et 22) afin d’améliorer la gestion du trafic, le temps de parcours général ou le temps de parcours d’un véhicule privilégié, ainsi que l’expérience utilisateur. Les vitesses optimales sont envoyées aux véhicules 1, 2 afin que ceux-ci les respectent. Les vitesses optimales peuvent alors être affichées ou sonorisées à l’attention du conducteur pour un véhicule conduit. Dans le cas d’un véhicule avec conducteur, l’information sur la vitesse optimale peut être envoyée sur le système navigation du véhicule pour que le conducteur soit informé à propos de la vitesse à respecter. Les vitesses optimales peuvent également être envoyées (par X2V par exemple) à l’ordinateur de bord d’un véhicule autonome afin que celui-ci adapte la vitesse du véhicule 1, 2 sans intervention humaine directe. Les vitesses optimales sont alors des instructions dans le cas de véhicules autonomes, instructions que le véhicule autonome doit respecter. Les types de communications utilisés peuvent ainsi être en sans-fil courte (Bluetooth, wifi, PC5, ITS G5, etc.) ou longue (satellite, cellulaire (3G, 4G, 5G), etc.) portée. Un serveur et/ou un proxy agrège toutes les données remontée par les détecteurs ou capteurs. Les distances entre les détecteurs sont connues comme ils sont installés sur la voirie ou au bord de celle-ci. Dans le cas de détecteurs embarqués, les distances sont alors calculées. Dans un mode de réalisation, la mesure de la vitesse du véhicule 1, 2 est récupérée via le Boitier Télématique Autonome (BTA) du véhicule 1, 2, par les capteurs du véhicule 1, 2. Dans un autre mode de réalisation, après détection par ses capteurs, le véhicule 1, 2 envoie au calculateur la donnée concernant sa vitesse. Le régulateur de vitesse du véhicule 1, 2 peut être utilisé dans le cas d’un véhicule autonome comme dans le cas d’un véhicule avec conducteur, par exemple équipé d’un régulateur de vitesse avec une option d’instruction de vitesse optimale. Dans ce dernier cas, les détecteurs successifs 11, 12, 21, 22 peuvent permettre de s’assurer que le conducteur du véhicule 1, 2 a suivi les instructions et éventuellement agir en conséquence en proposant une nouvelle vitesse optimale ou en interdisant l’accès à la zone à circulation alternée. En outre, il est possible de détecter la présence, la position et la vitesse d’un véhicule dans la zone à circulation alternée à l’aide d’un détecteur à l’intérieur de la zone à circulation alternée 30. Ce détecteur à l’intérieur de la zone à circulation alternée 30 permet de déterminer des vitesses optimales sécurisées aux véhicules 1, 2 afin que les véhicules 1, 2 qui ne sont pas encore entrés dans la zone à circulation alternée 100 n’entrent pas en collision avec le véhicule déjà présent dans la zone à circulation alternée 100. Il est également possible de prévoir de communiquer les vitesses optimales et les vitesses optimales sécurisées à des véhicules situés en amont de véhicules détectés au niveau des points de détection 10, 11, 12, 20, 21, 22 afin d’optimiser le trafic dans son ensemble. La figure 2 représente un autre schéma illustrant le fonctionnement du procédé de gestion de circulation de véhicule approchant la zone à circulation alternée 100. Les détecteurs 10, 11, 12, 20, 21, 22, 30, 31, 32 sont schématiquement illustrés à la figure 2. Le groupe de détecteurs comprend le premier point de détection 10, les points de détection successifs du premier coté 11, 12, le deuxième point de détection 20, les points de détection successifs du deuxième coté 21, 22, le premier détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 31, le deuxième détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 32, et le détecteur à l’intérieur de la zone à circulation alternée 30. Le premier point de détection 10 ainsi que les points de détection successifs du premier coté 11, 12, permettent la détection de véhicule (position et vitesse) en approche depuis le premier côté de la zone à circulation alternée 100. Cette étape est illustrée par le numéro 40 dans la figure 2. Le deuxième point de détection 20, ainsi que les points de détection successifs du deuxième coté 21, 22 permettent la détection de véhicule (position et vitesse) en approche depuis le deuxième côté de la zone à circulation alternée 100. Cette étape est illustrée par le numéro 50 dans la figure 2. Le premier détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 31 permet la détection de véhicule (position et vitesse) avant l’entrée dans la zone à circulation alternée 100 du premier côté. Ce détecteur 31 permet aussi de mesurer la sortie de véhicule venant du deuxième côté. Le deuxième détecteur d’entrée de la zone à circulation alternée 32 permet la détection de véhicule (position et vitesse) avant l’entrée dans la zone à circulation alternée 100 du deuxième côté. Ce détecteur 32 permet aussi de mesurer la sortie de véhicule venant du premier côté. Le détecteur à l’intérieur de la zone à circulation alternée 30 permet la détection de véhicule (positon et vitesse) dans la zone à circulation alternée 100. Cette étape est illustrée par le numéro 60 dans la figure 2. Le procédé permet de calculer à l’étape 70 une estimation des vitesses optimales des véhicules en approche et dans la zone à circulation alternée 100. Le procédé permet l’envoi à l’étape 80 des vitesses optimales des véhicules en approche et dans la zone à circulation alternée 100 aux véhicules. Bien évidemment, les exemples donnés à titre indicatif sont valables et à adapter pour un nombre supérieur de véhicules. Bien que les objets de la présente invention aient été décrits en référence à des exemples spécifiques, diverses modifications et/ou améliorations évidentes pourraient être apportées aux modes de réalisation décrits sans s’écarter de l’esprit et de l’étendue de l’invention. Il est ainsi fait référence à la possibilité de prévoir une gestion par profil d’utilisateur du véhicule, avec une requête de priorité de passage ou une préférence pour un choix de vitesse optimal plutôt lente ou plutôt rapide, sur le modèle des modes sport ou économie par exemple. Il est ainsi possible de sauvegarder ces préférences dans une mémoire du véhicule. Il est également fait référence à la possibilité d’avoir une route avec un rétrécissement en virage, pour autant qu’il n’y ait pas d’intersection. Il est enfin fait référence à la possibilité de détecter l’accélération des véhicules. Procédé de gestion de circulation d'un premier véhicule (1) approchant une zone à circulation alternée (100), comprenant les étapes consistant à : recevoir une information de détection d'un premier passage dudit premier véhicule (1) au niveau d'un premier point de détection (10) situé d'un premier côté de la zone à circulation alternée (100), recevoir une information de détection d'au moins un deuxième passage d'un deuxième véhicule (2) au niveau d'un deuxième point de détection (20) situé d'un deuxième côté de la zone à circulation alternée (100), déterminer des vitesses optimales du premier et/ou du deuxième véhicule (1, 2) jusqu’à la zone à circulation alternée (100) afin d'éviter un arrêt du premier et/ou du deuxième véhicule (1, 2) avant la zone à circulation alternée (100), afficher ou respecter la vitesse optimale déterminée pour le premier véhicule (1). Procédé de gestion de circulation selon la revendication précédente, comprend l’étape consistant à : envoyer la vitesse optimale déterminée pour le deuxième véhicule (2) au deuxième véhicule (2). Procédé de gestion de circulation selon l’une des revendications précédentes, comprenant l’étape consistant à: déterminer, parmi le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (2), le véhicule (1, 2) passant en premier en optimisant le temps de parcours des véhicules (1, 2). Procédé de gestion de circulation selon l’une des revendications 1 ou 2, comprenant l’étape consistant à: déterminer, parmi le premier véhicule et le deuxième véhicule (1, 2), le véhicule (1, 2) passant en premier en optimisant le temps de parcours d’un véhicule prioritaire parmi le premier véhicule et le deuxième véhicule (1, 2). Procédé de gestion de circulation selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre les sous-étapes consistant à : recevoir une information de détection d'une position de véhicule au niveau de points de détection successifs (10, 11, 12, 20, 21, 22), déterminer des temps de parcours entre lesdits points de détection successifs (10, 11, 12, 20, 21, 22), calculer des vitesses de véhicule (1, 2) entre les points de détection successifs (10, 11, 12, 20, 21, 22), avec les temps de parcours entre les points de détection successifs (10, 11, 12, 20, 21, 22). Procédé de gestion de circulation selon l’une des revendications précédentes, comprenant les étapes consistant à: détecter le passage d’un autre véhicule à l’intérieur de la zone à circulation alternée (100), déterminer des vitesses optimales sécurisées des véhicules (1, 2) afin que les véhicules (1, 2) n’entrent pas en collision avec le véhicule détecté à l’intérieur de la zone à circulation alternée, envoyer les vitesses optimales sécurisées à respecter aux véhicules (1, 2). Procédé de gestion de circulation selon l’une des revendications précédentes, comprenant l’étape consistant à: communiquer les vitesses optimales à des véhicules situés en amont des véhicules détectées au niveau des points de détections (10, 11, 12, 20, 21, 22). Procédé de gestion de circulation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la zone à circulation alternée (100), de préférence à largueur de voirie rétrécie, ne comprend ni intersection ni dispositif de circulation, tel que des feux de circulation ou des barrières. Système de gestion de circulation de véhicule approchant une zone à circulation alternée comprenant une unité de contrôle, une unité d’émission, un premier point de détection (10) et un deuxième point de détection (20), agencées pour mettre : émettre l’information de détection du premier passage dudit premier véhicule (1) au niveau du premier point de détection (10) situé du premier côté de la zone à circulation alternée (100), émettre l’information de détection de l’au moins un deuxième passage d'un deuxième véhicule (2) au niveau du deuxième point de détection (20) situé du deuxième côté de la zone à circulation alternée (100), déterminer des vitesses optimales du premier et/ou du deuxième véhicule (1, 2) jusqu’à la zone à circulation alternée (100) afin d'éviter un arrêt du premier et/ou du deuxième véhicule (1, 2) avant la zone à circulation alternée (100). Véhicule (1, 2) comprenant une unité de commande agencée pour mettre en œuvre le procédé de gestion de circulation de l'une quelconque des revendications 1 à 5.