Brevet FR3111213A1 — publié le 20211210

L’invention concerne un procédé de détection, par un véhicule automobile (2), d’une phase de redémarrage d’un bus (5) quittant un arrêt de bus (6), le procédé comportant les étapes de : - détecter, au moyen d’une caméra frontale équipant le véhicule automobile (2) qu’un bus (5) situé devant le véhicule (2) est arrêté ; - déterminer, lorsque le bus (5) est arrêté, s’il stationne au niveau d’un arrêt de bus (6) ; - déterminer, la durée d’arrêt du bus, cette durée étant considérée comme indéterminée si le bus (5) est déjà à l’arrêt lors de la détection par la caméra frontale ; - déterminer que le bus (5) entame une phase de redémarrage si la durée d’arrêt est supérieure à une valeur seuil ou est indéterminée, ou si un indicateur de changement de direction est activé pour signaler l’intention du conducteur du bus de redémarrer. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé de détection d’une phase de redémarrage d’un véhicule de transport collectif quittant un arrêt de bus L’invention se rapporte au domaine des systèmes d’aide à la conduite équipant les véhicules automobiles autonomes ou partiellement autonomes. Les systèmes d’aide à la conduite, souvent dénommés sous l’acronyme anglais ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems »), ont pour but d’alléger la charge du conducteur, notamment en le libérant de certaines tâches, en améliorant son attention et/ou sa perception de l’environnement, en détectant certains risques, en effectuant automatiquement des actions en réponse à la détection de ces risques, etc. Pour remplir les fonctions souhaitées, les systèmes d’aide à la conduite fonctionnent à l’aide de capteurs équipant le véhicule et permettant de percevoir l’environnement du véhicule, et notamment les véhicules situés à proximité. Cette perception de l’environnement par le système d’aide à la conduite permet de prévenir les risques d’accidents en garantissant le respect de règles prédéfinies, comme par exemple celle d’imposer que le véhicule se maintienne à une distance minimale du véhicule qui le précède. En milieu urbain, une situation à laquelle sont fréquemment confrontés les conducteurs est la présence de véhicules de transport collectif tels que les bus. Les bus suivent un parcours prédéfini ponctué de nombreux arrêts permettant aux voyageurs de monter à bord et de descendre du bus. Ces arrêts peuvent durer plusieurs dizaines de secondes, et les conducteurs des véhicules situés derrière un bus sont généralement tentés d’effectuer un dépassement d’un bus à l’arrêt. Or, dans une telle situation, les automobilistes ont tendance à effectuer des dépassements alors même que le conducteur du bus a activé son clignotant pour signifier son intention de quitter son arrêt. Dans un tel cas, le bus est prioritaire, mais cette priorité peut ne pas être respectée par les automobilistes. Cette situation peut présenter un risque important si le conducteur d’un véhicule entame un dépassement au moment du redémarrage du bus, par exemple si le conducteur du bus n’a pas vu ce véhicule. Cette situation présente un risque pour le conducteur du véhicule comme pour les passagers du bus, ce dernier étant susceptible d’effectuer un freinage d’urgence, qui est une manœuvre toujours dangereuse dans un véhicule à bord duquel des personnes sont amenées à voyager debout. L’invention part de la constatation qu’une situation dangereuse telle que celle décrite ci-dessus peut être évitée si un véhicule est capable de mettre en œuvre la détection d’une phase de redémarrage d’un bus quittant une zone d’arrêt. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, et plus particulièrement ceux ci-dessus exposés, en proposant un procédé de détection, par un véhicule automobile, d’une phase de redémarrage d’un bus lorsque celui-ci s’apprête à quitter une zone d’arrêt. À cet effet, l’invention concerne un procédé de détection, par un véhicule automobile, d’une phase de redémarrage d’un véhicule de transport collectif, tel qu’un bus, quittant un arrêt de bus, le procédé comportant les étapes de : - détecter, au moyen d’une caméra frontale équipant le véhicule automobile qu’un bus situé devant le véhicule est arrêté ; - déterminer, lorsque le bus est arrêté, s’il stationne au niveau d’un arrêt de bus ; - déterminer la durée d’arrêt du bus, c’est-à-dire le temps écoulé depuis l’arrêt du bus, cette durée étant considérée comme indéterminée si le bus est déjà à l’arrêt lors de la détection par la caméra frontale ; - déterminer que le bus entame une phase de redémarrage si la durée d’arrêt est supérieure à une valeur seuil ou est indéterminée, et/ou si un indicateur de changement de direction est activé pour signaler l’intention du conducteur du bus de redémarrer afin de quitter l’arrêt de bus. Ainsi, le procédé conforme à l’invention permet à un véhicule de déterminer si un bus stationnant à un arrêt de bus est sur le point d’entamer un redémarrage afin de quitter cet arrêt. Le procédé conforme à l’invention permet d’alerter le conducteur du véhicule du caractère imminent de ce redémarrage, et, dans le cas d’un véhicule autonome ou partiellement autonome, d’adapter automatiquement l’allure du véhicule voire d’arrêter celui-ci. Le procédé conforme à l’invention permet ainsi d’éviter que les conducteurs de véhicules suivant un bus n’entament une manœuvre de dépassement au moment où le bus s’apprête à quitter un arrêt. Dans le cas d’un véhicule autonome ou partiellement autonome, l’adaptation automatique de l’allure permet de s’assurer du respect des règles de priorité. L’invention permet donc d’améliorer tant la sécurité des usagers de véhicules automobiles que celle des voyageurs à bord des bus. Dans une réalisation, l’étape de déterminer si le bus stationne au niveau d’un arrêt de bus est effectuée au moyen de de la caméra frontale, par détection d’éléments caractéristiques d’un arrêt de bus, tels qu’un marquage au sol et/ou une infrastructure dédiée. Dans une réalisation, l’étape de déterminer si le bus stationne au niveau d’un arrêt de bus est effectuée au moyen de données relatives à la position du véhicule automobile fournies par un module de géolocalisation et au moyen de données cartographiques comportant des données relatives aux emplacement d’arrêts de bus. Dans une réalisation, le procédé comporte une étape d’émission d’un message d’alerte, par exemple un message sonore et/ou visuel, à destination du conducteur du véhicule automobile. Dans une réalisation, le procédé comporte une étape d’adaptation automatique de l’allure du véhicule automobile lorsqu’il est déterminé que le bus entame une phase de redémarrage. Dans une réalisation, l’allure du véhicule est adaptée de façon à : - diminuer la vitesse du véhicule jusqu’à l’arrêt de celui-ci si l’activation d’un indicateur de changement de direction signalant l’intention du conducteur du bus de quitter l’arrêt est détectée ; - diminuer la vitesse du véhicule jusqu’à une valeur seuil non nulle si l’activation d’un indicateur de changement de direction signalant l’intention du conducteur du bus de quitter l’arrêt n’est pas détectée. Dans une réalisation, la valeur seuil de la durée d’arrêt est comprise entre 2 et 20 secondes, et notamment 2 entre et 10 secondes, et par exemple égale à 5 secondes. L’invention concerne également un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini ci-dessus. L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un calculateur embarqué, une caméra frontale, un dispositif d’affichage et des actionneurs agencés pour mettre en œuvre le procédé tel que défini ci-dessus. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente une route comportant plusieurs voies de circulation, sur laquelle circulent un bus, ainsi qu’un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre un procédé de détection conforme à l’invention. La figure 2 représente un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre un procédé de détection conforme à l’invention. La figure 3 représente les étapes de mise en œuvre d’un procédé de détection conforme à l’invention. La figure 1 représente une portion d’une route 1, comportant plusieurs voies de circulation, dans l’exemple trois voies de circulation 10, 12, 14. Dans l’exemple de la figure 1, on a représenté un premier véhicule automobile, ci-après véhicule hôte 2, configuré pour mettre en œuvre une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite. Dans l’environnement du véhicule hôte 2 se trouvent des véhicules 3, 4. Le véhicule hôte 2 suit un véhicule de transport collectif 5, ou bus 5. Dans l’exemple de la figure 1, le bus 5 stationne provisoirement au niveau d’un arrêt 6, afin de permettre aux voyageurs de monter et descendre du bus 5. L’arrêt de bus 6 est par ailleurs matérialisé par un marquage 6a sur la chaussée et par une infrastructure 6b comportant un panneau indicateur et éventuellement une structure de type abribus. La figure 2 représente le véhicule hôte 2. Le véhicule hôte 2 est équipé d’un calculateur embarqué 20 et d’un module de communication sans fil 22. Le module de communication sans fil 22 permet au véhicule hôte 2 d’échanger des données par l’intermédiaire d’un ou plusieurs réseaux de communication sans fil, par exemple avec un ou plusieurs serveurs distants, par exemple pour effectuer la mise à jour de données cartographiques. Le véhicule hôte 2 comporte également un module de géolocalisation 24. Le module de géolocalisation 24 permet de géolocaliser le véhicule hôte 2 au moyen d’un ou plusieurs des systèmes de localisation par satellites disponibles (GPS, Galileo, GLONASS, Beidou, etc.). Le véhicule hôte 2 est par ailleurs équipé de différents capteurs, tels qu’une caméra 26 frontale, et de capteurs 28 de type radar et/ou lidar et/ou à ultrasons. Grâce à l’ensemble des capteurs 26, 28 équipant le véhicule hôte 2, le calculateur embarqué 20 est apte à détecter la présence d’obstacles dans l’environnement du véhicule, et en particulier la présence de véhicules dans cet environnement, que ce soit sur la voie courante du véhicule ou sur les voies adjacentes. Le calculateur embarqué 20 est par ailleurs relié à une pluralité d’actionneurs 30 permettant de contrôler l’allure du véhicule en agissant sur le groupe motopropulseur et sur le système de freinage. Le calculateur embarqué 20 est également relié à un actionneur 32 permettant de contrôler la direction du véhicule. Ainsi, le véhicule hôte 2 peut être conduit de façon autonome (dans un mode de conduite autonome) ou de façon partiellement autonome (dans un mode de conduite assistée). Le véhicule hôte 2 comporte en outre un dispositif d’affichage 34 permettant d’afficher des informations à l’attention des occupants du véhicule, et plus particulièrement du conducteur. On décrit ci-après, en relation avec la figure 3, un procédé de détection conforme à l’invention. Au cours d’une étape 60, le calculateur embarqué 20 détecte, au moyen de la caméra frontale 26, le bus 5 et détermine si celui-ci est à l’arrêt. Si le bus 5 est à l’arrêt, le calculateur embarqué 20 détermine, au cours d’une étape 62, si le bus 5 stationne au niveau d’un arrêt de bus prédéfini, c’est-à-dire l’un des arrêts de bus normalement prévu sur le parcours régulier du bus 5, tels que l’arrêt de bus 6 de la figure 1. Avantageusement, le calculateur embarqué 20 détermine si le bus 5 stationne au niveau d’un arrêt de bus au moyen de la caméra frontale 26, par détection d’éléments caractéristiques, comme par exemple le marquage au sol 6a et l’infrastructure dédiée 6b. Alternativement ou en complément, le calculateur embarqué 20 peut effectuer cette vérification au moyen des données de géolocalisation fournies par le module de géolocalisation 24, et au moyen de données cartographiques incluant la position des différents arrêts de bus dans une zone géographique donnée, ces données cartographiques étant par exemple stockées dans une mémoire 20a du calculateur embarqué 20 et mises à jour régulièrement. Au cours d’une étape 64, le calculateur embarqué 20 détermine la durée d’arrêt du bus 5, c’est-à-dire le temps écoulé depuis l’arrêt du bus si le bus a été détecté par la caméra frontale 26 préalablement à cet arrêt. Si le bus est déjà arrêté lors de la détection par la caméra frontale 26, la durée d’arrêt est considérée comme indéterminée. Par ailleurs ,le calculateur embarqué 20 est configuré pour détecter, par l’intermédiaire de la caméra frontale 26, l’état d’activation des indicateurs de changement de direction du bus 5. Au moyen des informations relatives au temps écoulé depuis l’arrêt du bus (ou depuis la détection de celui-ci) et de l’état d’activation des indicateurs de changement de direction du bus 5, le calculateur embarqué 20 est configuré pour analyser le comportement du bus 5, et déterminer si celui-ci entame une phase de redémarrage afin de quitter l’arrêt de bus 6. Ainsi, au cours d’une étape 66, le calculateur embarqué 20 détermine que le bus 5 entame une phase de redémarrage si la durée d’arrêt du bus 5 est supérieure à une valeur seuil ou est indéterminée, et/ou si un indicateur de changement de direction est activé pour signaler l’intention du conducteur du bus de redémarrer afin de quitter l’arrêt de bus 6. On notera que si l’on se trouve dans une zone dans laquelle les véhicules circulent du côté droit de la chaussée, alors le calculateur embarqué 20 détecte si l’indicateur de changement de direction du côté gauche du véhicule est activé ou non. Inversement, si l’on se trouve dans une zone où la circulation s’effectue du côté gauche de la chaussée, alors le calculateur embarqué 20 détecte si l’indicateur de changement de direction du côté droit est activé ou non. Lorsque le calculateur embarqué 20 détermine que le bus 5 entame une phase de redémarrage, le calculateur embarqué 20 peut : - commander l’émission d’un message d’alerte à destination du conducteur (étape 68) ; et/ou - commander une adaptation de l’allure du véhicule hôte 2 (étape 70). Dans l’exemple, l’adaptation de l’allure du véhicule hôte 2 est conditionnée par l’état d’activation des indicateurs de changement de direction du bus. Ainsi : - si l’activation d’un indicateur de changement de direction signifiant l’intention du conducteur du bus de quitter l’arrêt n’est pas détectée, alors le calculateur embarqué 20 adapte l’allure du véhicule hôte 2 afin de diminuer sa vitesse tout en maintenant celle-ci supérieure ou égale à une valeur seuil, par exemple comprise entre 10 et 50 km/h, ou entre 10 et 30 km/h, et par exemple égale à 20 km/h ; - si l’activation d’un indicateur de changement de direction signifiant l’intention du conducteur du bus de quitter l’arrêt est détectée, alors le calculateur embarqué 20 adapte l’allure du véhicule hôte 2 afin de diminuer sa vitesse jusqu’à l’arrêt complet. Par ailleurs, lorsque la durée d’arrêt est déterminée comme étant inférieure à la valeur seuil et que l’activation d’un indicateur de changement de direction signifiant l’intention du conducteur du bus de quitter l’arrêt n’est pas détectée, le calculateur embarqué 20 peut ne pas modifier l’allure du véhicule hôte 2 ni commander l’émission d’un message d’alerte, ou peut modifier l’allure du véhicule hôte 2 afin d’augmenter sa vitesse pour effectuer un dépassement du bus 5.Lorsqu’il est émis, le message d’alerte peut être de tout type adapté, par exemple un voyant lumineux, une indication sur l’écran 34, une notification sonore, vocale, etc. Avantageusement, le message d’alerte est à la fois sonore et visuel. Le procédé de détection conforme à l’invention permet donc de favoriser les règles de priorité, en permettant que les conducteurs suivant un bus soient alertés du caractère imminent du redémarrage de ce bus, lorsqu’il s’apprête à quitter un arrêt. Ainsi, en étant avertis du caractère imminent de cette manœuvre, les conducteurs sont incités à ne pas tenter de manœuvre de dépassement qui pourrait s’avérer dangereuse. Dans le cas d’un véhicule autonome ou partiellement autonome, le procédé conforme à l’invention permet d’adapter automatiquement, si nécessaire, l’allure du véhicule afin de laisser la priorité au bus quittant son arrêt, évitant ainsi tout risque de collision. La sécurité, tant celle du conducteur des véhicules suivant le bus, que celle des passagers du bus, est donc améliorée. Procédé de détection, par un véhicule automobile (2), d’une phase de redémarrage d’un véhicule de transport collectif, tel qu’un bus (5), quittant un arrêt de bus (6) , le procédé comportant les étapes de : - détecter (60), au moyen d’une caméra frontale (26) équipant le véhicule automobile (2) qu’un bus (5) situé devant le véhicule automobile (2) est arrêté ; - déterminer (62), lorsque le bus (5) est arrêté, s’il stationne au niveau d’un arrêt de bus (6) ; - déterminer (64), la durée d’arrêt du bus, c’est-à-dire le temps écoulé depuis l’arrêt du bus (6), cette durée étant considérée comme indéterminée si le bus (5) est déjà à l’arrêt lors de la détection par la caméra frontale (26) ; - déterminer (66) que le bus (5) entame une phase de redémarrage si la durée d’arrêt est supérieure à une valeur seuil ou est indéterminée, et/ou si un indicateur de changement de direction est activé pour signaler l’intention du conducteur du bus de redémarrer afin de quitter l’arrêt de bus (6). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de déterminer (62) si le bus (5) stationne au niveau d’un arrêt de bus est effectuée au moyen de de la caméra frontale (26), par détection d’éléments caractéristiques d’un arrêt de bus, tels qu’un marquage au sol (6a) et/ou une infrastructure (6b) dédiée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de déterminer (62) si le bus (5) stationne au niveau d’un arrêt de bus est effectuée au moyen de données relatives à la position du véhicule automobile (2) fournies par un module de géolocalisation (24) et au moyen de données cartographiques comportant des données relatives aux emplacement d’arrêts de bus. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comportant une étape une étape d’émission (68) d’un message d’alerte, par exemple un message sonore et/ou visuel, à destination du conducteur du véhicule automobile (2). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comportant une étape d’adaptation (70) automatique de l’allure du véhicule automobile (2) lorsqu’il est déterminé que le bus (5) entame une phase de redémarrage. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’allure du véhicule est adaptée de façon à : - diminuer la vitesse du véhicule automobile (2) jusqu’à l’arrêt de celui-ci si l’activation d’un indicateur de changement de direction signalant l’intention du conducteur du bus de quitter l’arrêt est détectée ; - diminuer la vitesse du véhicule automobile (2) jusqu’à une valeur seuil non nulle si l’activation d’un indicateur de changement de direction signalant l’intention du conducteur du bus de quitter l’arrêt n’est pas détectée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la valeur seuil de la durée d’arrêt est comprise entre 2 et 20 secondes, et notamment entre 2 et 10 secondes, et par exemple égale à 5 secondes. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7. Véhicule automobile (2) comportant un calculateur embarqué (20), une caméra frontale (26), un dispositif d’affichage (34) et des actionneurs (30, 32) agencés pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une des revendications 1 à 7.