Brevet FR3109363A1 — publié le 20211022

L’invention porte sur un attelage de transport (100) d’une charge lourde pour un véhicule à assistance électrique, l’attelage comprenant un châssis, un train de roues disposé selon un axe transverse et monté en coopération avec le châssis, un tablier (130) monté mobile sur le châssis pour porter la charge lourde, et un mécanisme de levage pour déplacer selon une direction de levage le tablier (130) sur le châssis. Cet attelage peut notamment former une partie d’un véhicule à assistance électrique (1) pour évacuer des déchets d’une zone urbaine, l’attelage de transport (100) permettant de soulever et déplacer un bac à déchet d’un point de collecte à un point de traitement. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 ATTELAGE DE TRANSPORT D’UNE CHARGE LOURDE POUR UN VEHICULE A ASSISTANCE ELECTRIQUE ET VEHICULE A ASSISTANCE ELECTRIQUE EQUIPE D’UN TEL ATTELAGE DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne un attelage de transport d’une charge lourde pour un véhicule à assistance électrique. Un véhicule à assistance électrique équipé d’un tel attelage trouve une application particulière pour évacuer des déchets d’une zone urbaine, le véhicule étant alors apte à soulever et déplacer un bac à déchet d’un point de collecte à un point d’évacuation. D’une manière plus générale, ce véhicule peut être utile pour le transport de toute charge lourde. ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Traditionnellement, les déchets sont évacués d’une zone habitée à l’aide d’une benne à ordures ménagères composée d’un caisson disposé sur un véhicule, généralement un camion. Ce véhicule est spécifiquement équipé pour collecter les déchets, regroupés dans des bacs dont les dimensions sont normalisées, les verser dans le caisson, dans lequel ils peuvent être compressés et/ou broyés, en vue de les transporter vers un lieu de traitement : décharge, incinérateur, centre de tri. La circulation dans une zone urbaine d’un tel véhicule est toutefois problématique. Dans les portions piétonnières des zones urbaines, dans les parcs ou dans les jardins qui occupent un espace grandissant dans les villes modernes, le passage d’une benne à ordures ménagères traditionnelle n’est généralement pas souhaitable à cause du désagrément qu’un tel passage procure. D’autres portions de zones urbaines, difficiles d’accès ou étroites, ne permettent pas le passage aisé d’un camion. Lorsque la circulation en ville est limitée lors des épisodes de pollution, l’évacuation des déchets n’est plus assurée, ce qui pose un problème aigu d’hygiène. Pour tenter d’adresse ces problèmes, il existe des bennes à ordures ménagères, tel que la benne « Renault Puncher », pour lequel le caisson est porté par un camion propulsé par un moteur électrique. Cette solution ne permet toutefois pas de circuler dans les portions difficiles d’accès d’une zone urbaine. On connaît de la société Freegones, un véhicule triporteur à assistance électrique pour la collecte des déchets, le véhicule portant un caisson arrière présentant deux portillons latéraux pour y déverser les déchets collectés à un point de collecte. Cet arrangement ne permet pas de verser dans le caisson les déchets regroupés dans des bacs à ordure usuels. Une fois les déchets transportés au point de traitement, le caisson est inclinable vers l’arrière à l’aide d’un vérin hydraulique afin de pouvoir les y déverser. Cette étape de déversement nécessite toutefois de retenir le véhicule triporteur à l’aide de pieds amovibles afin d’éviter qu’il ne se retourne, ce qui rend ce véhicule peu pratique à exploiter. OBJET DE L’INVENTION Un but de l’invention est de proposer un véhicule pour évacuer des déchets d’une zone urbaine remédiant aux moins partiellement aux inconvénients précités. BREVE DESCRIPTION DE L’INVENTION En vue de la réalisation de ce but, l’objet de l’invention propose un véhicule à assistance électrique pour évacuer des déchets d’une zone urbaine, le véhicule comprenant un attelage de transport pour soulever et déplacer un bac à déchet d’un point de collecte à un point de traitement. Selon un autre aspect, l’objet de l’invention propose un attelage de transport d’une charge lourde pour un véhicule à assistance électrique, l’attelage comprenant un châssis, un train de roues disposé selon un axe transverse et monté en coopération avec le châssis, un tablier monté mobile sur le châssis pour porter la charge lourde, et un mécanisme de levage pour déplacer selon une direction de levage le tablier sur le châssis. Selon d’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de cet aspect de l’invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réalisable : le châssis comporte deux façades latérales comprenant chacune une base inférieure associée à une roue du train de roues, les deux façades latérales étant reliées entre elles par une traverse inférieure et une traverse supérieure, définissant un plan de levage s’étendant selon la direction de levage, le plan de levage étant disposé en retrait de l’axe transverse du train de roues afin de libérer une zone de levage entre les deux façades latérales ; le plan de levage est disposé en retrait de l’axe transverse du train de roues d’une distance de retrait, la distance de retrait étant choisie selon la nature de la charge lourde pour disposer un centre de gravité de cette charge sensiblement au-dessus de l’axe transverse du train de roues ; le tablier comprend une pluralité de poutres s’étendant selon la direction de levage, chaque poutre étant montée d’une poignée de levage ; le mécanisme de levage comprend : - un moteur électrique de levage ; - au moins un arbre fileté retenu par des paliers respectivement disposés sur la traverse inférieure et sur la traverse supérieure, l’arbre fileté étant susceptible d’être entrainé en rotation par le moteur électrique de levage; - au moins une noix d’entrainement solidaire du tablier, la noix d’entrainement étant engagée dans l’arbre fileté ; l’attelage de transport comprend un tableau de commande pour actionner le mécanisme de levage et déplacer sélectivement le tablier dans la direction de levage, dans un sens ou dans un autre ; le châssis comprend également deux bras de maintien , les roues du train de roues comprenant chacune un pivot et étant respectivement retenues par leurs pivots entre les bases inférieures des façades latérales et les bras de maintien ; le train de roues comprend un arbre de transmission disposé transversalement entre les deux parois latérales, l’arbre de transmission entrainant les roues du train de roues ; l’arbre de transmission comprend une roue de transmission pour être mis en mouvement ; l’arbre de transmission est muni d’au moins un disque de freinage ; le train de roues comprend également un mécanisme de mise en tension d’une courroie ; l’attelage de transport comprend un organe de couplage au véhicule à assistance électrique ; le véhicule à assistance électrique comprend un moteur électrique de propulsion et l’organe de couplage comprend une courroie de transmission pour transmettre un mouvement de rotation du moteur électrique de propulsion au train de roues.; Selon un autre aspect encore, l’objet de l’invention propose un véhicule à assistance électrique comprenant un moteur électrique de propulsion, un dispositif de stockage d’énergie électrique reliée au moteur électrique de propulsion et un attelage de transport tel que présenté. Selon d’autres caractéristiques avantageuses et non limitative de cet aspect de l’invention : - le véhicule comprend un cadre de vélo, un train avant relié au cadre et formé d’une roue avant et d’un organe de guidage, une assise, et un pédalier entrainant un moyeu de propulsion couplé au train de roues de l’attelage de transport, l’attelage de transport formant le train arrière du véhicule ; le moteur électrique de propulsion est disposé dans le moyeu de propulsion ; le véhicule à assistance électrique comprend un dispositif de freinage composé d’un levier de freinage et d’un disque de freinage associé au moyeu de propulsion ; le dispositif de freinage peut être activé à l’arrêt du véhicule. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée de l’invention qui va suivre en référence aux figures annexées sur lesquels : La figure 1 représente un mode de mise en œuvre d’un véhicule à assistance électrique conforme à l’invention, configuré pour l’évacuation de déchets ; La figure 2 représente un bac à déchet conventionnel placé sur un attelage conforme à l’invention en vue de son transport ; Les figures 3a et 3b représentent des vues d’un attelage de transport conformes à la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Description générale du v éhicule La figure 1 représente un mode de mise en œuvre d’un véhicule à assistance électrique 1 pour évacuer des déchets d’une zone urbaine. Le véhicule comprend un attelage de transport 100 pour soulever et déplacer un bac à déchet d’un point de collecte à un point de traitement. La description détaillée de cet attelage 100 fera l’objet d’une section suivante. La figure 2 représente un bac à déchet conventionnel placé sur l’attelage 100, en vue de son transport. Ces bacs, dont les dimensions sont normalisées, sont généralement munis de roulettes, permettant de les déplacer sur une petite distance. Ces caractéristiques sont exploitées dans le cadre de la présente invention pour permettre à un opérateur de déplacer le bac à déchet dans une zone de levage de l’attelage, afin de le soulever et le transporter sans le faire rouler sur une grande distance. Un bac à déchet conventionnel de 600 litres, lorsqu’il est effectivement empli de déchets, peut présenter un poids pouvant atteindre usuellement 200kg, et un véhicule 1 conforme à la présente description est configuré, lorsqu’il vise une utilisation d’enlèvement de déchets, pour être apte à lever et transporter une telle charge. Le véhicule 1 permet de mettre en œuvre une approche tout à fait originale d’évacuation des déchets, notamment hors d’une zone urbaine ou habitée : les déchets collectés dans un bac disposé à un point de collecte ne sont pas versés dans un caisson d’un véhicule, tel qu’un camion ou un triporteur, au point de collecte lui-même, comme c’est usuellement le cas, mais c’est ici le bac qui est directement emmené par le véhicule 1 vers un point de traitement. Ce point de traitement peut être situé en périphérie de la zone urbaine, il peut s’agir d’un lieu de traitement conventionnel, décharge, incinérateur ou centre de tri, ou une zone de collecte périurbaine dans lesquels les déchets contenus dans les bacs sont versés dans des bennes conventionnelles pour être conduits vers le lieu de traitement final. On évite de la sorte à faire circuler en zone urbaine des camions mal adaptés à une telle circulation, et on réduit ainsi leur contribution à la pollution. On tire profit des bacs à déchets existant, non seulement pour collecter les déchets, mais également pour les évacuer. Bien entendu un véhicule comprenant un attelage conforme à la présente invention peut trouver d’autres applications que celle visant à évacuer des déchets collectés dans un bac. Il peut d’une manière générale être exploité pour transporter une charge lourde, par exemple dont la masse excède 50kg, 100kg ou 200kg. Dans le mode de mise en œuvre représenté sur la figure 1, l’attelage 100 est associé à un vélo à assistance électrique 20 pour former le véhicule 1. Plus précisément l’attelage 100 est rendu solidaire, par l’intermédiaire d’un organe de couplage 110, du cadre 21 d’un vélo 20 dont on a retiré la roue arrière tout en préservant le moyeu 22 dans lequel est logé un moteur électrique de propulsion. Le reste du vélo 20 est entièrement conventionnel et comprend, associé au cadre 21 du vélo, un train avant formé d’une roue avant 23 et d’un organe de guidage 24, une assise 25, et un pédalier 26. Le moyeu de propulsion 22 du vélo 2 est engagé dans la fourche arrière 27 du cadre du vélo électrique, il est entrainé en rotation par le mécanisme d’entrainement du vélo (et notamment par le pédalier 26, une chaine de transmission 28 et un pignon associé au moyeu 22) et par le couple additionnel fourni par le moteur électrique de propulsion. Dans le véhicule 1 de la figure 1, le moyeu de propulsion 22 est couplé à un train de roues de l’attelage de transport, et cet attelage forme le train arrière du véhicule 1. Le véhicule 1 est muni d’un dispositif de freinage composé d’un levier de freinage 29 disposé sur l’organe de guidage 24 et d’un disque de freinage associé au moyeu de propulsion 22. Il peut être activé par transmission hydraulique. Un tel dispositif de freinage, combinant un disque de freinage et une transmission hydraulique, est avantageux en ce qu’il forme un dispositif de freinage efficace, même lorsque le véhicule 1 transporte une charge lourde. On peut prévoir deux leviers de freinage 29, comme cela est représenté sur la figure 1, pour actionner sélectivement des disques de freinage disposés sur la roue avant 23 et sur le moyeu de propulsion 22. Mais, avantageusement, on préfèrera munir le véhicule 1 d’un dispositif de freinage comprenant un unique levier, le dispositif assurant une répartition équilibrée des efforts de freinage sur la roue avant 23 et sur le moyeu de propulsion (voire même sur l’attelage 100, comme cela sera exposé dans la suite de cette description). Le dispositif de freinage est également configuré pour stopper le moteur électrique de propulsion lorsque le levier de freinage 29 est activé. De préférence, le dispositif de freinage peut être activé lorsque le véhicule est à l’arrêt afin de parfaitement l’immobiliser lorsque son conducteur a quitté l’assise 25, par exemple pour charger un bac à déchet sur l’attelage 100 en vue de l’enlever. Pour fournir l’énergie électrique permettant d’alimenter le moteur, le véhicule 1 est muni d’un dispositif de stockage d’énergie électrique 30, ici la batterie du vélo disposé contre le tube d’assise, relié électriquement au moteur par des câbles non représentés sur la figure. Il peut ainsi s’agir d’une batterie de 20A-450W permettant d’assurer une autonomie d’environ 70km au véhicule 1. Bien entendu, un véhicule 1 conforme à la présente invention n’est nullement limité au mode de mise en œuvre qui vient d’être décrit. On peut prévoir notamment que le véhicule 1 comprenne d’autres caractéristiques que celles qui ont été décrites ici. On peut ainsi prévoir de munir le véhicule d’une ombrelle, permettant de protéger des intempéries l’opérateur du véhicule, d’un dispositif d’éclairage performant, d’un logement de rangement d’outils (balai, pelle), ou de tout autre élément permettant de rendre le véhicule 1 parfaitement opérationnel dans son domaine d’utilisation. Le véhicule peut alternativement être composé d’une voiturette électrique ou de toute autre forme de véhicule électrique ou à assistance électrique, muni d’une barre d’attelage à laquelle l’attelage de transport 100 peut être relié. Dans ce cas, l’attelage 100 est tracté par la voiturette ou le véhicule, plutôt que d’être rendu entièrement solidaire comme dans le mode de mis en œuvre présenté. Description de l’attelage En référence aux figures 3a et 3b, on décrit maintenant un attelage de transport 100 d’une charge lourde pour un véhicule à assistance électrique. D’une manière générale, l’attelage 100 comprend un châssis, un train de roues disposé selon un axe transverse et monté en coopération avec le châssis. Le train de roues comprend ici deux roues principales 121 disposées transversalement l’une de l’autre, mais on pourrait prévoir que le train comprenne plus de deux roues sans sortir du cadre de l’invention. L’attelage 100 comprend également un tablier 130 monté mobile sur le châssis, le tablier 130 étant conçu pour porter la charge lourde. L’attelage comprend enfin un mécanisme de levage pour déplacer selon une direction de levage le tablier 130 sur le châssis. La direction de levage présente une composante verticale, pour effectivement pouvoir enlever la charge du sol et permettre son transport. Mais elle peut également présenter une composante horizontale. Le châssis comporte deux façades latérales 141 comprenant chacune une base inférieure 141a associée à une roue 121 du train de roues. Les deux façades latérales 141 sont reliées entre elles par une traverse inférieure 142 et une traverse supérieure 143. Les deux traverses 142, 143 sont disposées l’une par rapport à l’autre pour définir un plan de levage, ce plan de levage s’étendant selon la direction de levage, et donc sensiblement perpendiculaire au sol. Le châssis comprend également deux bras de maintien 144 dont une première extrémité est reliée à la traverse supérieure 143. Les pivots des roues principales 121 du train de roues sont respectivement retenus entre les bases inférieures 141a des façades latérales 141 et une seconde extrémité des bras de maintien 144. Pour rendre l’ensemble très robuste, on a également prévu des longerons latéraux 145 reliant la seconde extrémité des bras de maintien 144 à la traverse inférieure 142. De plus, les bras de maintien 144 sont rendus solidaires des façades latérales par l’intermédiaire de treillis de renfort 146. On a également prévu de munir le châssis d’un croisillon 147 disposé entre les deux façades latérales 141 et entre la traverse inférieure 142 et la traverse supérieure 143. Une traverse additionnelle 148 reliant les sommets des façades latérales complète la structure du châssis de l’attelage représenté sur les figures. Le tablier 130 est disposé contre le plan de levage, et le mécanisme de levage permet donc de le déplacer sélectivement vers le haut ou vers le bas, selon la direction de levage. De manière avantageuse, le plan de levage est disposé en retrait de l’axe transverse du train de roues, c’est-à-dire de l’axe reliant les moyeux des deux roues principales 121 dans l’exemple représenté, afin de libérer une zone de levage Z entre les deux façades latérales 141. Cette zone de levage Z permet notamment de venir y placer la charge lourde, par exemple un bac de déchet, pour que celle-ci puisse être levée et portée par le tablier 130. De manière très avantageuse, la distance de retrait d séparant le plan de levage de l’axe transverse du train de roue est telle que le centre de gravité de la charge lourde porté par le tablier est disposé sensiblement au-dessus de l’axe transverse du train de roues, c’est-à-dire d’une distance inférieure à 30 cm de cet axe. De la sorte, la charge applique un couple très faible à l’attelage 100 ou au véhicule auquel l’attelage est associé. On limite ainsi le risque de retournement de l’attelage 100 sous l’effet de la charge, ou de solliciter mécaniquement l’organe de couplage 110 de l’attelage au reste du véhicule. Le tablier 130 est ici composé d’une pluralité de poutres 131 s’étendant selon la direction de levage, ici quatre poutres, 131 reliées entre elles par des longerons 132. Chaque poutre 131 est pourvue dans l’exemple représenté à son extrémité supérieure d’une poignée de levage 133, cette poignée 133 formant un renfort de l’extrémité supérieure de la poutre. Les poignées 133 sont conçues pour venir s’engager dans une collerette d’un bac à déchet, afin de pouvoir le lever. La dimension transverse du tablier 130 et la distance séparant les poutres 131 sont choisies pour pouvoir lever des bacs de format différent, les quatre poutres 131 s’engageant dans une collerette d’un bac de grande dimension, et deux poutres 131 étant suffisantes pour lever un bac de dimension plus réduite. Pour mettre en mouvement le tablier 130 selon la direction de levage, l’attelage est pourvu d’un moteur électrique de levage 151 qui est ici assemblé à sur la traverse supérieure 143. Ce moteur 151 peut être relié à un dispositif de stockage d’énergie électrique du véhicule auquel l’attelage est destiné à être couplé par des câbles non représentés sur les figues. On pourrait naturellement prévoir que le moteur électrique de levage 151 soit relié à son propre dispositif de stockage d’énergie électrique. Le moteur électrique de levage 151 est également relié à un tableau de commande pour être actionné et pour déplacer sélectivement le tablier 130 dans la direction de levage, dans un sens ou dans un autre. Le tableau de commande peut être porté par une façade latérale 141 du châssis, sur son extérieur afin d’être facilement accessible à l’opérateur. On peut prévoir que le tableau de commande présente un bouton d’arrêt d’urgence permettant à l’opérateur de couper toute alimentation électrique de l’attelage 100. On peut également prévoir que le tableau électrique soit configuré pour que le moteur électrique de levage ne soit activable que lorsque le véhicule auquel l’attelage 100 est associé est parfaitement à l’arrêt, le dispositif de freinage du véhicule activé. Outre le moteur électrique de levage 151, le mécanisme de levage représenté sur les figures 3a, 3b comprend également deux arbres filetés 152 retenus par des paliers respectivement disposés sur la traverse inférieure 142 et sur la traverse supérieure 143. Les arbres filetés sont susceptibles d’être entrainés en rotation par le moteur électrique de levage 151, selon une direction de rotation ou une autre, lorsque celui-ci est activé par l’opérateur à l’aide du tableau de commande. Les deux arbres filetés 152 sont respectivement engagés dans deux noix d’entrainement 153 solidaires du tablier. Les noix 153 présentent un filetage interne engagé dans les filetages externes des arbres 152, si bien que la rotation de ces arbres 150 entraine le tablier 130 en translation dans la direction de levage, dans un sens ou dans l’autre. On aurait bien entendu pu configurer le mécanisme de levage différemment, et notamment choisir un nombre différent d’arbres filetés 152. Dans l’exemple représenté, le moteur électrique de levage 151 est en prise directe avec un premier arbre 152 et l’entraine donc directement en rotation. Une courroie de transmission 154 est engagée sur des pignons disposés sur les deux arbres filetés 152, du côté de la traverse supérieure 143, de sorte que la mise en rotation du premier arbre entraine la mise en rotation coordonnée du deuxième. Pour rendre le mécanisme de levage plus robuste, on a également prévu de munir l’attelage 100 représenté sur les figures de deux arbres latéraux de guidage 155, non filetés, retenus entre la traverse inférieure 142 et la traverse supérieure 144. Des noix de guidage 156, également non filetés, solidaires du tablier 130 sont respectivement engagées sur ces arbres 155. Selon un mode de mise en œuvre avantageux, le train de roues de l’attelage 100 permet de propulser le véhicule auquel l’attelage 100 est relié, comme c’est le cas sur le véhicule 1 qui a été décrit en référence à la figure 1. Pour permettre cela, le train de roues comprend un arbre de transmission 122 disposé transversalement entre les deux parois latérales 141, ici porté par deux bras 123 d’arbre fixés sur la traverse inférieure 142. L’arbre de transmission 122 peut être mis en mouvement par un moteur électrique de transmission, par exemple le moteur électrique de propulsion du véhicule logé dans le moyeu de propulsion comme cela a été décrit en référence à la figure 1. L’arbre de transmission 122 entraine les roues 121 du train de roues par l’intermédiaire de courroies crantées 124 engagées dans des roues crantées solidaires du moyeu des roues 121. Dans l’exemple représenté, l’arbre de transmission 122 est muni d’une roue de transmission 125. Une courroie de transmission 111 d’un organe de couplage 110 de l’attelage 100 est engagée sur la roue de transmission 125 de l’arbre 122 et sur le moteur de propulsion électrique du véhicule. De la sorte le couple fourni par le moteur de propulsion est transmis à l’arbre de transmission 122 qui peut ainsi être entrainé en rotation et transmettre ce mouvement aux roues 121 du train de roues. On peut prévoir que l’arbre de transmission 122 soit muni de moyens de freinage, par exemple des disques de freinage, reliés par exemple hydrauliquement au reste du dispositif de freinage du véhicule. Dans l’exemple décrit, on a prévu un mécanisme de mise en tension des courroies crantées 124, comprenant une poulie 126 sur laquelle est engagée la courroie 124, la poulie 126 étant portée par un axe de poulie retenu de manière ajustable dans une lumière oblongue 141b aménagée sur une façade latérale 141. En déplaçant et fixant l’axe d’une poulie 126 dans la lumière 141b, on peut ajuster la tension d’une courroie 124 et assurer ainsi une transmission efficace du mouvement au train de roues. Un mécanisme similaire peut être prévu dans l’organe de couplage 110 afin d’ajuster la tension de la courroie de transmission 111. La transmission du mouvement de rotation entre le moteur de propulsion et les roues 121 est démultipliée, en choisissant de manière appropriée les engrènements (roue de transmission 125, pignons de l’arbre de transmission 122 et sur le moyeu des roues 121). De la sorte on favorise la transmission d’un couple sur les roues, plutôt qu’une vitesse, ce qui rend l’attelage 100 parfaitement adapté au transport d’un charge lourde, par exemple de l’ordre de 50kg, voire même 200kg. Sa vitesse est naturellement réduite, par exemple de l’ordre de 18 km/h ou 20km/h. Enfin dans l’exemple représenté sur les figures 3a, 3b, l’attelage de transport 100 comprend un organe de couplage permettant de rendre solidaire l’attelage à vélo à assistance électrique, comme cela a été présenté en référence aux figures 1 et 2. Comme on l’a déjà mentionné, l’organe de couplage comprend la courroie de transmission 111 permettant d’exploiter le moteur électrique de propulsion du vélo pour mettre en mouvement l’arbre de transmission 122, et plus généralement les roues principales 121 du train de roues. Pour mécaniquement associer l’attelage au vélo, on a ici prévu de placer des plaques d’amarrage 112 à la fourche arrière 27 du cadre 21 du vélo. Des bras de couplages 113 sont respectivement fixés, de manière réglable, entre la traverse inférieure 142 et les plaques d’amarrage 112. L’organe de couplage 110 comprend également ici un timon réglable 114 permettant de compléter l’amarrage mécanique de l’attelage 100 au cadre 21 du vélo, comme cela est visible sur la figure 1. Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de mise en œuvre décrit et on peut y apporter des variantes de réalisation sans sortir du cadre de l'invention tel que défini par les revendications. Attelage de transport (100) d’une charge lourde pour un véhicule à assistance électrique, l’attelage comprenant un châssis, un train de roues disposé selon un axe transverse et monté en coopération avec le châssis, un tablier (130) monté mobile sur le châssis pour porter la charge lourde, et un mécanisme de levage pour déplacer selon une direction de levage le tablier (130) sur le châssis. Attelage de transport (100) selon la revendication précédente dans lequel le châssis comporte deux façades latérales (141) comprenant chacune une base inférieure (141a) associée à une roue (121) du train de roues, les deux façades latérales (141) étant reliées entre elles par une traverse inférieure (142) et une traverse supérieure (143), définissant un plan de levage s’étendant selon la direction de levage, le plan de levage étant disposé en retrait de l’axe transverse du train de roues afin de libérer une zone de levage (Z) entre les deux façades latérales (141). Attelage de transport (100) selon la revendication précédente dans lequel le plan de levage est disposé en retrait de l’axe transverse du train de roues d’une distance de retrait (d), la distance de retrait (d) étant choisie selon la nature de la charge lourde pour disposer un centre de gravité de cette charge sensiblement au-dessus de l’axe transverse du train de roues. Attelage de transport (100) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le tablier comprend une pluralité de poutres (131) s’étendant selon la direction de levage, chaque poutre (131) étant montée d’une poignée de levage (133). Attelage de transport (100) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le mécanisme de levage comprend : - un moteur électrique de levage (151) ; - au moins un arbre fileté (152) retenu par des paliers respectivement disposés sur la traverse inférieure (142) et sur la traverse supérieure (143), l’arbre fileté (152) étant susceptible d’être entrainé en rotation par le moteur électrique de levage (151); - au moins une noix d’entrainement (153) solidaire du tablier (130), la noix d’entrainement (153) étant engagée dans l’arbre fileté (152). Attelage de transport (100) selon l’une des revendications précédentes comprenant un tableau de commande pour actionner le mécanisme de levage et déplacer sélectivement le tablier (130) dans la direction de levage, dans un sens ou dans un autre. Attelage de transport (100) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le châssis comprend également deux bras de maintien (144), les roues (121) du train de roues comprenant chacune un pivot et étant respectivement retenues par leurs pivots entre les bases inférieures (141a) des façades latérales (141) et les bras de maintien (144). Attelage de transport (100) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le train de roues comprend un arbre de transmission (122) disposé transversalement entre les deux parois latérales (141), l’arbre de transmission (122) entrainant les roues (121) du train de roues. Attelage de transport (100) selon la revendication précédente dans lequel l’arbre de transmission (122) comprend une roue de transmission pour être mis en mouvement (125). Attelage de transport (100) selon l’une des deux revendications précédentes dans lequel l’arbre de transmission (122) est muni d’au moins un disque de freinage. Attelage de transport (100) selon l’une des revendications 8 à 10 dans lequel le train de roues comprend également un mécanisme de mise en tension d’une courroie (124). Attelage de transport (100) selon l’une des revendications précédentes comprenant un organe de couplage (110) au véhicule à assistance électrique. Attelage de transport (100) selon la revendication précédente dans lequel le véhicule à assistance électrique comprend un moteur électrique de propulsion et dans lequel l’organe de couplage (110) comprend une courroie de transmission (111) pour transmettre un mouvement de rotation du moteur électrique de propulsion au train de roues. Véhicule à assistance électrique (1) comprenant un moteur électrique de propulsion, un dispositif de stockage d’énergie électrique (30) relié au moteur électrique de propulsion et un attelage de transport (100) selon l’une des revendications précédentes. Véhicule à assistance électrique (1) selon la revendication précédente comprenant un cadre de vélo (21), un train avant relié au cadre (21) et formé d’une roue (23) avant et d’un organe de guidage (24), une assise (25), et un pédalier (26) entrainant un moyeu de propulsion (22) couplé au train de roues de l’attelage de transport (100), l’attelage de transport (100) formant le train arrière du véhicule (1). Véhicule à assistance électrique (1) selon la revendication précédente dans lequel le moteur électrique de propulsion est disposé dans le moyeu de propulsion (22). Véhicule à assistance électrique (1) selon l’une des revendications 14 à 16 comprenant un dispositif de freinage composé d’un levier de freinage (29) et d’un disque de freinage associé au moyeu de propulsion (22). Véhicule à assistance électrique (1) selon la revendication précédente dans lequel le dispositif de freinage peut être activé à l’arrêt du véhicule (1). Véhicule à assistance électrique (1) pour évacuer des déchets d’une zone urbaine, le véhicule (1) comprenant un attelage de transport (100) pour soulever et déplacer un bac à déchet d’un point de collecte à un point de traitement.