Brevet FR3106314A1 — publié le 20210723

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un capteur LIDAR (20) embarqué dans un véhicule (10). A cet effet, le capteur LIDAR est relié à des moyens de déplacement pour soit déporter ce capteur LIDAR (20) par rapport à la carrosserie du véhicule, soit le ranger dans un logement réservé dans une pièce de la carrosserie du véhicule (10). Le procédé comprend une étape de commande de ces moyens de déplacement en fonction d’au moins une condition requise pour la conduite du véhicule (10). Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un capteur LIDAR embarqué dans un véhicule L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un capteur LIDAR embarqué dans un véhicule, notamment automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de déportation d’un capteur LIDAR. Arrière-plan technologique Les systèmes ou fonctions d’aide à la conduite automobile fournissent aux conducteurs de véhicules qui en sont équipés des informations sur leur environnement et/ou une assistance active dans la conduite du véhicule. Un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule assiste par exemple le conducteur du véhicule dans sa perception de l’environnement, notamment routier. Certains systèmes d’aide à la conduite peuvent permettre aux véhicules qui en sont équipés de percevoir un risque et de réagir automatiquement, par exemple de manière anticipée par rapport aux réflexes du conducteur. Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. Pour percevoir l’environnement autour du véhicule et assister le conducteur dans le contrôle du véhicule, les systèmes d’aide à la conduite s’appuient sur des données reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule, tels que par exemple des capteurs radar et un ou plusieurs capteurs de système de détection et d’estimation de distance par lumière, dit capteur LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging » ou « Laser Detection And Ranging »). Un tel capteur permet de détecter des objets dans l’environnement du véhicule (par exemple d’autres véhicules) et de mesurer la distance entre le capteur et les objets détectés par l’émission de rayons lumineux émis par des lasers rayonnant dans le domaine infrarouge, le domaine visible ou le domaine ultraviolet. Un capteur LIDAR est un dispositif fragile qui doit être protégé en l’arrangeant dans un logement du véhicule. Toutefois, l'intégration d’un capteur LIDAR dans un logement aménagé dans une pièce de carrosserie d’un véhicule peut s’avérer délicate de part la forme du capteur, sa taille et les contraintes de style propres aux différentes marques de véhicule. C’est le cas, notamment, lorsque de tels capteurs sont intégrés dans des pièces de carrosserie avant du véhicule telles que la calandre ou la grille de pare-chocs, dans des parties arrière du véhicule telles que le hayon arrière ou le pare-chocs ou encore dans des pièces de carrosserie hautes tel que le toit, car ces pièces de carrosserie peuvent occulter en partie le champ de vision du capteur LIDAR, limitant ainsi ses performances. Un objet de la présente invention est de profiter de l’ensemble du champ de vision d’un capteur LIDAR arrangé dans un logement aménagé dans une pièce de carrosserie d’un véhicule, en déportant ce capteur hors de son logement de manière à éviter toute limitation de son champ de vision par des pièces de carrosserie de ce véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un capteur d’un système de détection et d’estimation de distance par lumière, dit capteur LIDAR, le capteur LIDAR étant arrangé dans un logement aménagé dans une pièce de carrosserie d’un véhicule et relié à des moyens de déplacement pour soit déporter ledit capteur LIDAR par rapport à la carrosserie du véhicule, soit le ranger dans ledit logement, ledit procédé comprenant une étape de commande de ces moyens de déplacement en fonction d’au moins une condition requise pour la conduite dudit véhicule. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement déportent le capteur LIDAR lorsqu’un mode de fonctionnement autonome du véhicule est activé ou que le véhicule dépasse une vitesse seuil. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement rangent ledit capteur LIDAR dans ledit logement lorsqu’une mode parking ou la marche arrière du véhicule est activée. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un capteur LIDAR comportant des moyens de déplacement reliés au capteur LIDAR pour soit déporter le capteur LIDAR par rapport à la carrosserie du véhicule, soit le ranger dans son logement, et une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un mode de réalisation, le logement est arrangé dans une partie avant, arrière ou haute du véhicule. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement maintiennent le capteur LIDAR soit à l’intérieur du logement pour le protéger d’un environnement extérieur audit véhicule, soit hors dudit logement et à une distance suffisante de la carrosserie du véhicule de manière à éviter toute limitation de son champ de vision par une ou plusieurs pièces de carrosserie de ce véhicule. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont adaptés pour déplacer le capteur LIDAR selon un mouvement transversal et/ou rotationnel. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont fixés sur un support à l’arrière d’une enveloppe du capteur LIDAR. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont motorisés. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont arrangés à l’intérieur du logement. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un véhicule embarquant un capteur LIDAR, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique le véhicule de la figure 1 avec le capteur LIDAR en fonctionnement, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle du capteur LIDAR des figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du capteur LIDAR des figures 1 et 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle d’un capteur LIDAR embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. En adaptant les moyens de déplacement d’un capteur LIDAR de manière à dégager suffisamment ce capteur de toute gène des pièces de carrosserie d’un véhicule, la détection d’objet à proximité du véhicule est améliorée de façon significative car le champs (l’angle) de vision de ce capteur LIDAR peut alors s’étendre jusqu’à 180° en horizontal (et/ou en vertical) ou plus en fonction des performances intrinsèques de ce capteur. La détection d’objets situés dans le rayon d’action du capteur est alors opérationnelle sur tout son champ de vision, perfectionnant ainsi l’assistance d’un conducteur en mode autonome selon un niveau d’autonomie déterminé. illustre schématiquement un véhicule 10 embarquant un capteur de type LIDAR, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un capteur LIDAR correspond à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique. Un tel capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté. Un tel capteur LIDAR permet d’obtenir une cartographie tridimensionnelle (dite 3D) d’au moins une partie de l’environnement extérieur du véhicule 10. Chaque objet détecté est représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant un rayon lumineux émis par le capteur LIDAR et réfléchissant au moins en partie ce rayon lumineux), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur LIDAR et in fine par le véhicule 10. Une telle cartographie 3D est avantageusement exploitée par un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») pour assister la conductrice ou le conducteur du véhicule, cette assistance allant de l’avertissement des obstacles situés devant le véhicule 10 jusqu’à la conduite en mode autonome du véhicule 10. Selon l’exemple particulier de la figure 1, le véhicule 10 est de type automobile représenté selon une vue extérieure de dessus. Un logement est réservé dans une pièce de carrosserie du véhicule pour loger un capteur LIDAR. Selon l’exemple particulier de la figure 1, le logement est prévu à l’avant du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le logement est prévu dans la calandre avant du véhicule 10 de manière que le rayonnement lumineux émis par la source de lumière du capteur LIDAR (par exemple un ou plusieurs lasers) balaye une zone 11 située devant le véhicule 10 lorsque le capteur LIDAR est à l’intérieur du logement. On peut constater que cette zone 11 est une sous-partie du champ de vision du capteur LIDAR limitée par les bords de pièce de carrosserie dans lequel est réservé le logement du capteur LIDAR. Selon l’exemple particulier de la figure 1, les moyens de déplacement sont en position de repli, c’est-à-dire que ces moyens de déplacement et/ou le capteur LIDAR ne sont pas proéminents par rapport à la carrosserie du véhicule. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont adaptés pour déplacer ledit capteur LIDAR selon un mouvement transversal et/ou rotationnel. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont fixés sur un support à l’arrière de l’enveloppe du capteur LIDAR, l’enveloppe correspondant à un boîtier englobant les composants du LIDAR pour les protéger de l’environnement extérieur. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont arrangés avec le capteur LIDAR à l’intérieur du logement. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont motorisés. Selon un autre mode de réalisation, le support est motorisé. Selon un autre mode de réalisation, le capteur LIDAR, les moyens de déplacement et le logement prévu pour recevoir le capteur LIDAR sont positionnés ailleurs que sur la face avant du véhicule 10. Le logement, les moyens de déplacement et le capteur LIDAR sont par exemple arrangés sur le toit du véhicule 10, le logement pouvant alors correspondre à un boîtier ouvert sur au moins une de ses faces latérales, le boîtier étant par exemple formé dans la continuité de la tôle du toit, formant une excroissance sur le toit. Selon un autre mode de réalisation, le capteur LIDAR est arrangé dans un ou plusieurs des rétroviseurs extérieurs du véhicule 10, par exemple dans la coque de rétroviseur, cette coque faisant office de logement protégeant le capteur LIDAR de l’environnement extérieur du véhicule 10. Selon un autre mode de réalisation, le logement est intégré sur la partie arrière du véhicule 10 (par exemple dans le hayon arrière) de manière que le capteur LIDAR émette le rayonnement lumineux vers l’arrière du véhicule 10 pour balayer et cartographier la zone de l’environnement extérieur situé à l’arrière du véhicule 10. Selon un autre mode de réalisation, le véhicule 10 embarque plusieurs capteurs LIDAR, chacun arrangé avec leurs moyens de déplacement dans un logement prévu à cet effet (par exemple un ensemble capteur/moyens de déplacement à l’avant et un à l’arrière du véhicule, ou selon un autre exemple deux ensembles à l’avant (à chaque angle avant du véhicule 10) et un ou deux à l’arrière (au milieu ou à chaque angle arrière du véhicule 10)). Bien entendu, le véhicule 10 n’est pas limité à un véhicule automobile mais s’étend à tout véhicule à moteur terrestre, par exemple un bus ou un camion. illustre schématiquement le véhicule 10 avec un capteur de type LIDAR en fonctionnement, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Lorsque les moyens de déplacement déportent et maintiennent le capteur LIDAR 20 en position tel qu’illustré sur la figure 2, le capteur LIDAR 20, et éventuellement les moyens de déplacement (ou une partie d’entre eux) est alors proéminant par rapport à la carrosserie du véhicule pour permettre au faisceau lumineux, émis par ce capteur, de rayonner vers l’extérieur du véhicule 10, en l’occurrence vers l’avant selon l’exemple de la figure 2 et ce pour l’ensemble de son champ de vision 21, par exemple selon un angle de vue allant jusqu’à 180° en horizontal, c’est-à-dire jusqu’à 180° autour de l’axe longitudinal du véhicule 10. Lorsque les moyens de déplacement rangent et maintiennent le capteur LIDAR dans le logement, la capteur LIDAR peut être soit désactivé soit activé mais pour ne rayonner que pour seulement une partie de champs de vision, tel qu’illustré en regard de la figure 1. Le capteur se trouve alors dans une position non proéminente par rapport à la carrosserie lorsque le véhicule est par exemple en passe de se garer ou non utilisé, ce qui peut éviter ainsi toute dégradation par un tiers. L’intérêt est d’autant plus important pour une flotte de navettes autonomes ou robots taxi. Les moyens de déplacement sont par exemple contrôlés et/ou commandés par une unité de commande, par exemple une unité de supervision du système ADAS, dite ASU (de l’anglais « ADAS Supervision Unit ») correspondant par exemple à un microcontrôleur du système ADAS ou à un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Une telle unité de commande est par exemple décrite plus en détail en regard de la figure 3. L’unité de commande pilote par exemple un moteur (de type électrique ou pneumatique par exemple) adapté pour faire pivoter, basculer ou coulisser le support reliant le capteur LIDAR 20 aux moyens de déplacement (par exemple via un système d’engrenage, crémaillère et/ou à courroie(s) et/ou un voire plusieurs bras articulés) de manière à soit déporter le capteur LIDAR 20 par rapport à la carrosserie du véhicule 10, soit à ranger le capteur LIDAR 20 dans son logement. En variante, le moteur est adapté pour faire pivoter, basculer ou coulisser les moyens de déplacement. Le pilotage des moyens de déplacement est par exemple automatique lorsqu’au moins une condition requise pour la conduite du véhicule 10 est remplie. L’une de ces conditions peut avantageusement être associée à un niveau d’autonomie cible du véhicule, par exemple au niveau d’autonomie pour lequel la déportation du capteur LIDAR 20 hors de son logement est programmée lorsque ce niveau d’autonomie est possible. Le véhicule 10 embarque avantageusement un système ADAS associé à des détecteurs et capteurs (dont le capteur LIDAR) et optionnellement un système de communication de type véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-evrything ») autorisant un mode de conduite autonome de ce véhicule selon un niveau d’autonomie déterminé. Un véhicule autorisant un tel mode de conduite autonome doit par exemple avoir un niveau de conduite autonome au moins égal à 3, que ce soit dans la classification éditée par l’agence fédérale chargée de la sécurité routière aux USA qui comprend 5 niveaux ou dans la classification éditée par l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui comprend 6 niveaux. Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont par exemple commandés pour ranger le capteur LIDAR 20 dans son logement et ne déporter ce capteur LIDAR 20 que lorsqu’un mode de fonctionnement autonome du véhicule est activé, ou lorsque le véhicule dépasse une vitesse seuil, par exemple 5 ou 10 km/h. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement sont par exemple commandés pour déporter le capteur LIDAR 20 lorsqu’un mode de fonctionnement autonome du véhicule est activé ou que le véhicule dépasse une vitesse seuil, par exemple 5 ou 10 km/h. Selon un mode de réalisation, les moyens de déplacement rangent le capteur LIDAR 20 dans ledit logement lorsqu’une mode parking ou la marche arrière du véhicule est activée. L’unité de commande reçoit les données des différents capteurs ou calculateurs en charge du traitement des données de vitesse et de comportement du conducteur et commande les moyens de déplacement pour déporter ou ranger le capteur LIDAR 20 lorsque l’une des conditions listées ci-dessus est remplie ou vérifiée. Selon une variante, si aucune des conditions listées ci-dessus n’est remplie, alors l’unité de commande vérifie que le capteur LIDAR 20 est dans son logement. A défaut, elle pilote les moyens de déplacement pour ranger le capteur LIDAR 20 dans son logement. Une fois déporté, le capteur LIDAR 20 entre dans un mode de fonctionnement. La mise en fonctionnement du capteur LIDAR 20 est par exemple pilotée ou contrôlée par l’unité de commande, une fois le capteur LIDAR 20 déporté. Le déploiement du capteur LIDAR 20 est par exemple détecté par un capteur adapté à cet effet, le capteur envoyant une information de confirmation de déportation du capteur LIDAR 20 à l’unité de commande, selon une variante de réalisation. Selon une autre variante, une temporisation correspondant à la durée nécessaire à la déportation du capteur LIDAR 20 est respectée (débutant après la transmission de la commande de déploiement de ce capteur) avant qu’une commande de mise en fonctionnement actif du capteur LIDAR 20 ne soit transmise au capteur LIDAR 20. L’unité ou le dispositif en charge de contrôler les conditions associées au niveau d’autonomie déterminé contrôle, à intervalles réguliers (par exemple toutes les 20, 50, 100, 1000 ms) ou en continu, que les conditions ci-dessus restent remplies ou vérifiées. Lorsqu’une ou plusieurs des conditions ci-dessus n’est ou ne sont plus remplie(s), l’unité de commande envoie une commande de rangement du capteur LIDAR et le capteur LIDAR est désactivé (mise en veille ou extinction par exemple). illustre schématiquement un dispositif 30 configuré pour contrôler un capteur LIDAR et les moyens de déplacement de ce capteur, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 30 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur ou une ASU. Le dispositif 30 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou de la ou les étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 30 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), une unité de supervision de système ADAS, un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 30 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 30 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 30 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 31 et/ou microcontrôleurs configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 31 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 30 comprend en outre au moins une mémoire 32 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 32. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 30 comprend un bloc 33 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres dispositifs similaires au dispositif 30 et embarqués dans d’autres véhicules que celui embarquant le dispositif 30. Les éléments d’interface du bloc 33 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 30 comprend une interface de communication 34 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le moteur de commande d’ouverture/fermeture de la paroi amovible, le capteur LIDAR et/ou un ou plusieurs radars via un canal de communication 35. L’interface de communication 34 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 35. L’interface de communication 34 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 30 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un capteur LIDAR embarqué dans un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule 10 et/ou dans le dispositif 30. Dans une première étape 41, il est vérifié si une des conditions associées au déploiement ou au rangement du capteur LIDAR est remplie. Dans ce cas, dans une seconde étape 42, l’unité de commande pilote les moyens de déplacement. Si l’une de ces conditions est une des conditions de déploiement, l’unité de commande pilote les moyens de déplacement pour déporter le capteur LIDAR. Si l’une de ces conditions remplies est une des conditions de rangement, alors l’unité de commande pilote les moyens de déplacement pour ranger le capteur LIDAR dans son logement. Selon une variante, si aucune des conditions de déploiement n’est remplie, l’unité de commande pilote les moyens de déplacement pour ranger le capteur LIDAR dans son logement. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un capteur LIDAR embarqué dans un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. Procédé de contrôle d’un capteur d’un système de détection et d’estimation de distance par émission de lumière, dit capteur LIDAR (20), ledit capteur LIDAR (20) étant arrangé dans un logement aménagé dans une pièce de carrosserie d’un véhicule (10) et relié à des moyens de déplacement pour soit déporter ledit capteur LIDAR (20) par rapport à une carrosserie du véhicule (10), soit le ranger dans ledit logement, ledit procédé comprenant une étape de commande (42) de ces moyens de déplacement en fonction d’au moins une condition requise pour une conduite dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdits moyens de déplacement déportent ledit capteur LIDAR (20) lorsqu’un mode de fonctionnement autonome du véhicule est activé ou lorsque le véhicule (10) dépasse une vitesse seuil. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel lesdits moyens de déplacement rangent ledit capteur LIDAR (20) dans ledit logement lorsqu’un mode parking ou la marche arrière du véhicule (10) est activé. Dispositif de contrôle d’un capteur d’un système de détection et d’estimation de distance par lumière, dit capteur LIDAR, le capteur LIDAR étant arrangé dans un logement aménagé dans une pièce de carrosserie d’un véhicule, ledit dispositif comportant des moyens de déplacement reliés audit capteur LIDAR pour soit déporter ledit capteur LIDAR par rapport à la carrosserie du véhicule, soit le ranger dans ledit logement, et une unité de commande (30) configurée pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3. Dispositif selon la revendication 4, pour lequel lesdits moyens de déplacement déportent ledit capteur LIDAR lorsqu’un mode de fonctionnement autonome du véhicule est activé ou que le véhicule dépasse une vitesse seuil. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, pour lequel lesdits moyens de déplacement rangent ledit capteur LIDAR (20) dans ledit logement lorsqu’un mode parking ou la marche arrière du véhicule est activé. Véhicule (10) comprenant le dispositif selon l’une des revendications 4 à 6. Véhicule (10) selon la revendication 7, pour lequel lesdits moyens de déplacement maintiennent ledit capteur LIDAR (20) soit à l’intérieur dudit logement pour le protéger d’un environnement extérieur audit véhicule (10), soit hors dudit logement et à une distance suffisante de la carrosserie du véhicule (10) de manière à éviter toute limitation de son champ de vision (21) par au moins une pièce carrosserie dudit véhicule (10). Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 3, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 3.