Brevet FR3111119A1 — publié le 20211210

Un système d’inertage de réservoir de carburant (10) inclut une source d’air de la cabine (12), un conduit (16), un échangeur de chaleur (14), et une source d’air sous pression (18). Dans des modes de réalisation, la source d’air sous pression (18) est configurée pour fournir de l’air sous pression à l’échangeur de chaleur (14), et le conduit (16) est configuré pour fournir de l’air de la cabine de la source d’air de la cabine (12) à l’échangeur de chaleur (14). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Système d’inertage de réservoir de carburant RÉFÉRENCE CROISÉE À UNE DEMANDE ASSOCIÉE La présente demande revendique l’effet bénéfique de la demande provisoire de brevet des États-Unis N o de série 63/035,221, déposée le 5 juin 2020, dont l’invention est ici incorporée à titre de référence dans son intégralité telle que pleinement énoncée ici. La présente invention concerne généralement des systèmes d’inertage de réservoir de carburant d’aéronef, notamment mais non exclusivement un système d’inertage pour aéronefs à voilure fixe. ARRIÈRE-PLAN Cette description d’arrière-plan est énoncée ci-dessous uniquement dans le but de fournir du contexte. Ainsi, l’un quelconque aspect de cette description d’arrière-plan, dans la mesure où elle ne constitue pas autrement une technique antérieure, n’est ni expressément ni implicitement admis comme étant un une technique antérieure par rapport à la présente invention. Dans les aéronefs, le carburant est souvent stocké dans des réservoirs dans une aile. Les réservoirs de carburant d’aéronef doivent habituellement inclure un « système d’inertage » pour, entre autres, aider à réduire les gaz inflammables dans l’espace mort qui existe au-dessus du carburant dans chaque réservoir de carburant. Par exemple, sans limitation, les systèmes d’inertage peuvent comprendre un système dans lequel de l’air enrichi en azote (NEA) est généré par un système embarqué de génération de gaz inerte (OBIGGS) qui est ensuite pompé dans les réservoirs de carburant. De tels systèmes peuvent réduire la teneur en oxygène inflammable du réservoir de carburant. En complément, les aéronefs supersoniques peuvent présenter certains défis supplémentaires de gestion thermique pour les systèmes d’aéronef qui nécessitent un refroidissement, en particulier à des vitesses supersoniques. De tels systèmes d’inertage de réservoir de carburant peuvent impliquer ou nécessiter un refroidissement de l’air comprimé avant que l’air comprimé n’entre dans les modules de séparation d’air. Avec le vol supersonique, l’air dynamique ambiant doit être ralenti à des vitesses subsoniques avant d’entrer dans l’échangeur de chaleur. Le ralentissement de l’air peut, entre autres, augmenter la température de l’air et de ce fait réduire sa capacité à refroidir les échangeurs de chaleur. La température de l’air de refroidissement plus élevée qui en résulte, nécessite habituellement un débit massique plus élevé pour obtenir la même mesure ou une mesure similaire de refroidissement de l’air source. Le débit massique plus élevé peut aboutir à une augmentation de la traînée de l’aéronef, ainsi qu’à une réduction des performances et de l’efficacité globales de l’aéronef. Par conséquent, il y a une volonté de solutions/options qui répondent à un ou plusieurs des défis susmentionnés. La discussion qui précède vise uniquement à illustrer des exemples du présent domaine et ne doit pas être considérée comme un désaveu de la portée. RÉSUMÉ Dans des modes de réalisation, un système d’inertage de réservoir de carburant inclut une source d’air de la cabine, un conduit, un échangeur de chaleur, et une source d’air sous pression. Avec des modes de réalisation, la source d’air sous pression est configurée pour fournir de l’air sous pression à l’échangeur de chaleur, et le conduit est configuré pour fournir de l’air de la cabine de la source d’air de la cabine à l’échangeur de chaleur. Entre autres choses, l’utilisation d’écoulement d’échappement d’air de la cabine d’aéronef comme une partie du milieu de refroidissement pour les échangeurs de chaleur pour refroidir l’air de source comprimé peut, entre autres, réduire la traînée de l’aéronef, et/ou améliorer les performances et l’efficacité globales de l’aéronef. Les aspects qui précèdent et d’autres aspects, caractéristiques, détails, utilités, et/ou avantages des modes de réalisation de la présente invention seront mis en évidence à la lecture de la description suivante, et à l’examen des dessins joints. Bien que les revendications ne soient pas limitées à une illustration spécifique, on peut apprécier divers aspects au moyen d’une discussion de divers exemples. Les dessins ne sont pas nécessairement à l’échelle, et certaines caractéristiques peuvent être exagérées ou cachées pour mieux illustrer et expliquer un aspect innovant d’un exemple. En outre, les exemples d’illustrations décrits ici ne sont pas exhaustifs ni autrement limitatifs, et les modes de réalisation ne sont pas limités à la forme et à la configuration précises montrées sur les dessins ou décrites dans la description détaillée qui suit. Des exemples d’illustrations sont décrits en détail en se référant aux dessins de la manière suivante : est une représentation schématique d’un premier mode de réalisation d’un système d’inertage de réservoir de carburant selon les enseignements de la présente invention. est une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un système d’inertage de réservoir de carburant selon les enseignements de la présente invention. est une représentation schématique d’un troisième mode de réalisation d’un système d’inertage de réservoir de carburant selon les enseignements de la présente invention. est une représentation schématique d’un quatrième mode de réalisation d’un système d’inertage de réservoir de carburant selon les enseignements de la présente invention. est une représentation schématique d’un cinquième mode de réalisation d’un système d’inertage de réservoir de carburant selon les enseignements de la présente invention. est une représentation schématique d’un sixième mode de réalisation d’un système d’inertage de réservoir de carburant selon les enseignements de la présente invention. est une représentation schématique d’un septième mode de réalisation d’un système d’inertage de réservoir de carburant selon les enseignements de la présente invention. est une représentation schématique d’un huitième mode de réalisation d’un système d’inertage de réservoir de carburant selon les enseignements de la présente invention. Système d’inertage de réservoir de carburant (10), comprenant : une source d’air de la cabine (12) ; un conduit (16) ; un échangeur de chaleur (14) ; et une source d’air sous pression (18) qui est configurée pour fournir de l’air sous pression à l’échangeur de chaleur (14) ; dans lequel le conduit (16) est configuré pour fournir de l’air de la cabine de la source d’air de la cabine (12) à l’échangeur de chaleur (14). Système (10) selon la revendication 1, dans lequel la source d’air sous pression (18) inclut une turbine (T) ou un compresseur. Système (10) selon la revendication 2, dans lequel la source d’air sous pression (18) inclut en outre un moteur (M) et un contrôleur de moteur (64). Système (10) selon la revendication 1, incluant une voie d’échappement depuis l’échangeur de chaleur (14). Système (10) selon la revendication 1, dans lequel l’air comprimé provenant de la source d’air sous pression (18) est refroidi dans l’échangeur de chaleur. Système (10) selon la revendication 1, dans lequel l’air sous pression inclut de l’air de prélèvement de moteur. Système (10) selon la revendication 1, dans lequel une voie d’échappement depuis ou après l’échangeur de chaleur (14) est dirigée ou connectée à d’autres composants du système. Système (10) selon la revendication 1, dans lequel le système (10) fonctionne avec l’air de la cabine et n’utilise pas l’air fourni par un canal d’air provenant de l’air ambiant ou dynamique. Système (10) selon la revendication 1, dans lequel l’air de la cabine est utilisé, au moins en partie, pour le refroidissement. Système (10) selon la revendication 1, dans lequel un moteur (M) entraînant un compresseur inclut une chemise, et de l’air de refroidissement s’écoule à travers la chemise pour refroidir le moteur. Système (10) selon la revendication 1, incluant une soupape (22) fournie entre une cabine (12) et l’échangeur de chaleur (14). Système (10) selon la revendication 1, dans lequel le système (10) inclut une ou plusieurs soupapes (24 1 , 24 2 , 24 3 , 24 4 ), un ou plusieurs modules de séparation d’air (26), un ou plusieurs capteurs de pression (28), un capteur d’oxygène (30), un orifice à bas débit (32), un orifice à haut débit (34), une soupape de purge/décharge de pression (36), un réservoir de carburant (38), un pare-flammes/clapet anti-retour (40), un clapet anti-retour basse pression (42), un évent (44), un pressostat (46), un filtre/convertisseur d’ozone (48), un trop-plein d’H 2 O (50), et/ou un ou plusieurs capteurs de température (52). Système (10) selon la revendication 1, dans lequel une voie d’écoulement provenant de la source d’air sous pression (18) contourne l’échangeur de chaleur (14). Système (10) selon la revendication 1, incluant une soupape de régulation d’air dynamique motorisée (MRACV) ou une soupape de régulation de température (TCV). Système (10) selon la revendication 1, incluant une soupape de surpression (68) fournie le long d’une voie depuis la source d’air sous pression (18) qui connecte une voie qui s’étend d’une TCV et d’un échappement (20), et un commutateur thermique (70) fourni à proximité d’un pare-flammes/clapet anti-retour (40) connecté à un réservoir de carburant (38).