Brevet FR3109129A1 — publié le 20211015

L'invention concerne un mécanisme de déplacement (130) de piles (21’, 22’) de traverses (21, 22) destinées à équiper une voie de chemin de fer, le mécanisme de déplacement (130) étant destiné à équiper au moins deux wagons de travail (100, 200, 300) successifs d’un véhicule ferroviaire (1), le mécanisme de déplacement (130) comprenant des moyens de guidage (140) configurés pour guider, le long d’une direction longitudinale (X) de chacun des wagons, une pluralité de chariots (131) adjacents deux à deux, le mécanisme de déplacement (130) comprenant des moyens d’entraînement (150) pour déplacer les chariots (131) conjointement en va-et-vient entre une première et une deuxième positions de déplacement de sorte que chaque chariot (131) porte une pile (21’, 22’) de traverses (21, 22) suivant un chemin d’avancement (W1) de la première à la deuxième position de déplacement, et configuré pour parcourir un chemin de retour (W2), de la deuxième à la première position de déplacement, en étant déchargé. (Fig. 5) mécanisme de déplacement en va-et-vient de piles de traverses et véhicule ferroviaire comprenant un tel mécanisme Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des trains de construction et de renouvellement consistant à poser des équipements nécessaires à la construction des voies ferrées ou, dans le cas du renouvellement, à remplacer tout ou partie des matériaux constitutifs des voies, à savoir les rails et les traverses, ainsi que le ballast qui assure la tenue de la voie sur sa plate-forme, lorsque ces matériaux sont dégradés. L’invention se rapporte plus spécifiquement à un mécanisme de déplacement de piles de traverses destiné à équiper une pluralité de wagons successifs d’un véhicule ferroviaire pour permettre leur déplacement le long desdits wagons. État de la technique antÉrieure Les constructeurs ou gestionnaires de réseaux de transport par chemin de fer ont régulièrement besoin de construire de nouvelles voies ferrées ou de refaire des voies ferrées existantes, c'est-à-dire de remplacer certains des éléments qui les composent tels que les rails et les traverses supportant les rails, ainsi que les moyens de fixation et autres accessoires. Une grande part de ce besoin de renouvellement est due à l'ancienneté et à l'usure des voies, mais il peut aussi s'agir de remplacer des modèles anciens par des modèles plus récents pour permettre de meilleures performances. Dans le cas le plus complet du renouvellement ou de la construction, de telles opérations sont réalisées en utilisant un convoi ferroviaire tel qu’un train dit de renouvellement ou de substitution, respectivement de construction, comprenant de multiples machines spécialisées pour réaliser les différentes opérations de substitution, respectivement de construction. Une opération typique de renouvellement met en œuvre des convois ferroviaires spécialisés comportant des machines aptes à opérer en séquence les opérations suivantes : le dégarnissage, le criblage du ballast et l'évacuation des produits de dégarnissage, par bandes transporteuses sur des wagons destinés à la décharge ou par jet direct au remblai, la substitution de la voie renouvelée (rails et traverses), le ballastage et le relevage de la voie, le nivellement et le dressage, le soudage des rails, la libération des contraintes, un nouveau nivellement-dressage, le réglage des banquettes et le nettoyage des accotements. Qu’il s’agisse de construction ou de renouvellement, un tel convoi ferroviaire comprend plusieurs wagons de transport des traverses, au moins neuves et le cas échéant anciennes, pour approvisionner les machines spécialisées telles que des équipements de pose de nouvelles traverses et/ou évacuer les traverses usées des équipements de dépose. Il est connu d’équiper sur un tel ensemble de wagons, un chemin de roulement continu pour un portique qui, au cours de ses mouvements de va-et-vient, prélève des traverses neuves sur un premier wagon de stockage, les dépose sur un deuxième wagon, notamment sur un tapis d’acheminement vers les équipements de pose, et le cas échéant reprend au retour des traverses usées accumulées sur un troisième wagon, pouvant correspondre éventuellement au deuxième wagon, et va les déposer sur un quatrième wagon de stockage pouvant correspondre éventuellement au premier wagon. L’utilisation d’un tel portique rend difficile la mise en œuvre de deux flux de convoyage, d’autant plus lorsque ces sens de circulations sont opposés s’agissant de l’alimentation en traverses nouvelles des équipements de pose et l’évacuation des traverses usées à partir des équipements de dépose vers des wagons de stockage. Par ailleurs, les allers-retours du portique sur son chemin de roulement à vitesse relativement élevée le long de plusieurs wagons nécessitent des précautions et une attention particulières pour éviter d’éventuels accidents aux personnes situées aux abords du train ou sur le train durant les opérations de pose et de dépose de traverses nouvelles et usées. On connaît également du document WO2019129678A1, un wagon de transfert de palettes entre un convoyeur supérieur situé à un étage supérieur du wagon et un convoyeur inférieur situé à un étage inférieur du wagon, les deux convoyeurs étant superposés et ayant des sens de circulation opposés. Le transfert est réalisé par un ascenseur ayant un mouvement purement vertical entre une zone de réception supérieure située en sortie du convoyeur supérieur, et une plateforme de convoyage située à l’entrée du convoyeur inférieur, directement en dessous du convoyeur supérieur. Un tel dispositif est particulièrement complexe du fait de devoir gérer deux flux de déplacements de piles de traverses superposés, dont il résulte un centre de gravité relativement haut impactant sur la stabilité des différents wagons de travail concernés. Par ailleurs, le passage des piles de traverses le long des différents wagons est particulièrement contraignant et nécessite une parfaite stabilité, d’autant plus lorsque le train évolue dans des trajectoires courbes. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution permettant d’assurer le déplacement des traverses tout en s’affranchissant des inconvénients liés au déplacement de ce portique le long de son chemin de roulement tout en garantissant une bonne stabilité des wagons et un déplacement facilité des traverses dans les courbes. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un mécanisme de déplacement de piles de traverses destinées à équiper une voie de chemin de fer, le mécanisme de déplacement étant destiné à équiper un groupe d’au moins deux wagons de travail successifs d’un véhicule ferroviaire, chaque wagon de travail comprenant un châssis supporté par au moins un train de roues, le mécanisme de déplacement comprenant des moyens de guidage configurés pour guider, le long d’une direction longitudinale de chacun des wagons de travail, une pluralité de chariots adjacents deux à deux, le mécanisme de déplacement comprenant des moyens d’entraînement pour déplacer les chariots conjointement en va-et-vient entre une première et une deuxième positions de déplacement de sorte que chaque chariot porte une pile de traverses suivant un chemin d’avancement de la première à la deuxième position de déplacement, tel que pour une paire de chariots donnés adjacents parmi la pluralité de chariots comprenant un chariot avant et un chariot arrière, la deuxième position de déplacement du chariot arrière correspond à la première position de déplacement du chariot avant, et configuré pour parcourir un chemin de retour, de la deuxième à la première position de déplacement, en étant déchargé. Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, les chariots peuvent se déplacer eux-mêmes en va-et-vient sur une course relativement faible en s’exonérant d’un déplacement d’un portique, permettant de garantir la sécurité des personnes amenées à se trouver au voisinage du wagon. Selon un mode de réalisation, une partie au moins des chariots adjacents deux à deux sont reliés entre eux par au moins une articulation pour former une structure de transport de sorte que chaque structure de transport comprend de préférence trois chariots successifs. Une telle structure de plusieurs chariots reliés ensemble permet de faciliter le déplacement des piles entre deux wagons. De cette manière, cela permet de faciliter l’entraînement direct d’un chariot et, indirectement celui des chariots auxquels il est relié. On évite ainsi l’utilisation de moyens d’entraînement complexe devant permettre le passage d’un wagon à un autre. Selon un mode de réalisation, les chariots d’une même structure de transport sont reliés deux à deux par une bielle de liaison, la bielle de liaison comprenant deux extrémités opposées distantes longitudinalement dont chacune est reliée de préférence à l’un ou l’autre des deux chariots par une liaison rotule. L’utilisation d’une telle liaison permet de faciliter la rotation relative entre les chariots, présente notamment lors du passage entre deux wagons durant des trajectoires courbes du véhicule ferroviaire. On maintient ainsi une certaine distance prédéterminée entre les chariots dépendant de la longueur de la bielle qui permet, lors de ces trajectoires, d’éviter un éventuel impact entre les piles de traverses portées par des chariots adjacents. On améliore également la stabilité des piles de traverses portées durant ces trajectoires. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de déplacement est configuré pour déplacer chaque chariot en va-et-vient, d’un pas correspondant à une distance entre la première position de déplacement et la deuxième position de déplacement, supérieure ou égal à une longueur d’une pile de traverses. Ce pas est choisi de manière suffisamment grande pour couvrir une distance séparant deux wagons adjacents. Selon un mode de réalisation, les moyens de guidage comprennent des épaulements de guidage situés de part et d’autre latéralement de chaque chariot pour délimiter latéralement en les bordant les chemins d’avancement et de retour. Une telle structure confère un guidage facile à mettre en œuvre et suffisamment précis dans le cadre d’une telle utilisation. Selon un mode de réalisation, chaque chariot définit un premier plan de support, le mécanisme de déplacement comprenant une structure porteuse définissant un deuxième plan de support, le mécanisme de déplacement comprenant en outre un mécanisme élévateur configuré pour faire varier la position verticale relative des premier et deuxième plans de support l’un par rapport à l'autre dans la première et deuxième position longitudinale de déplacement des chariots, de sorte que chaque pile de traverses repose sur le plan de support le plus haut verticalement parmi les premier et deuxième plans de support. Une telle structure permet un déplacement séquencé et stable des piles de traverses. S’agissant de piles de traverses, la vitesse moyenne de déplacement des piles dépend généralement du temps où les piles de traverses sont dépilées à l’extrémité du parcours d’avancement des piles, suivant les chemins d’avancement de chacun des chariots. Selon un mode de réalisation, la structure porteuse forme, ou est constituée par, les épaulements de guidage. Cette configuration permet l’utilisation d’une seule structure pour assurer deux fonctions, d’une part de guider les chariots le long des chemins d’avancement et de retour et, d’autre part, de reprendre la charge des piles de chariots selon la position relative des premier et deuxième plans de support. Selon un mode de réalisation, la structure porteuse est solidarisée au châssis par le mécanisme élévateur, ledit mécanisme élévateur comprenant des vérins tels que des vérins hydrauliques. L’utilisation de vérins hydrauliques permet d’utiliser une source d’énergie hydraulique communément utilisée sur ce type de véhicule ferroviaire et peut être facilement raccordée à un tel circuit hydraulique. Selon un mode de réalisation, les moyens d’entraînement comprennent au moins une chaîne engrenant une roue d’entraînement solidaire de tout ou partie des chariots, pour entraîner chaque chariot en va-et-vient, la chaîne entraînant de préférence directement un chariot par structure de transport. Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un véhicule de travaux ferroviaire du type comprenant par exemple des équipements de pose de nouvelles traverses et/ou de dépose de traverses usées, le véhicule ferroviaire comprenant au moins deux wagons de travail successifs, le véhicule de travaux ferroviaires étant remarquable en ce qu’il comprend au moins un mécanisme de déplacement de piles de traverses tel que décrit ci-avant. Selon un mode de réalisation, au moins une partie des wagons de travail comprend un dispositif de convoyage supérieur situé à une hauteur supérieure à celle du mécanisme de déplacement, le dispositif de convoyage étant configuré pour transporter des traverses individuellement. Une telle configuration permet donc un convoyage à un niveau inférieur au moyen du mécanisme de déplacement, par piles de traverses d’une part, et un convoyage à un niveau supérieur, au-dessus donc du mécanisme de déplacement, de manière individuelle des traverses d’autre part. Dans une telle configuration, on obtient un centre de gravité relativement bas améliorant la stabilité du convoi ferroviaire. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de déplacement permet le déplacement de traverses par pile de traverses superposées, dans un premier sens de déplacement le long d’une direction longitudinale de chaque wagon de travail donné, et en ce que le dispositif de convoyage supérieur permet le déplacement de traverses individuellement, dans un deuxième sens de déplacement opposé au premier sens, le long de la direction longitudinale de chaque wagon de travail donné. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue de profil d’un véhicule ferroviaire selon un mode de réalisation de l’invention ; : une vue de côté d’un wagon de transfert selon ce mode de réalisation de l’invention ; : une vue de côté d’un wagon de stockage selon ce mode de réalisation de l’invention ; : une vue de côté d’un wagon d’empilement de traverses usées selon ce mode de réalisation de l’invention ; : une vue simplifiée et en coupe transversale d’un wagon de travail formant wagon de stockage, selon un mode de réalisation de l’invention ; : une vue simplifiée et en coupe transversale d’un wagon de travail formant wagon de stockage, selon un mode de réalisation de l’invention ; : une vue de côté d’une structure de transport selon un mode de réalisation de l’invention comprenant trois chariots articulés entre eux ; : une vue de dessus de la figure 7 ; : une vue de dessus de deux wagons de travail adjacent, durant une trajectoire courbe du véhicule de transport ferroviaire ; : une vue de dessus d’une jonction entre deux convoyeurs. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. Dans la description et les revendications, pour clarifier la description et les revendications, on adoptera à titre non limitatif la terminologie longitudinal, transversal et vertical en référence au trièdre X , Y , Z indiqué aux figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation En référence à la figure 1, est illustré un véhicule ferroviaire 1 du type comprenant des équipements de pose 11 de nouvelles traverses 21 et de dépose 12 de traverses usées 22. Ces équipements de pose et de dépose de traverses 21 , 22 , ont pour principale fonction la réfection des voies ferrées, par exemple pour procéder au remplacement des traverses usées 22 ou pour les remplacer par des modèles plus récents et améliorer ainsi la performance des voies ferrées. Le véhicule ferroviaire 1 , par exemple un train de renouvellement comme illustré sur la figure 1, est formé d’une succession de wagons reliés entre eux, généralement de façon articulée, en formant un convoi ferroviaire et remorqués par une locomotive. Le train 1 de renouvellement se déplace, lors du travail, suivant une direction d’avancement et chaque wagon s’étend suivant une direction longitudinale X et présente une extrémité avant AV orientée dans le sens d’avancement du train et une extrémité arrière AR opposée longitudinalement à l’extrémité avant AV . En référence aux figures 1 à 10, le train 1 de renouvellement est équipé d’un wagon de transfert 100 de traverses 21 , 22 . Le wagon de transfert 100 est destiné à être disposé par rapport au train 1 de renouvellement, entre d’une part, au moins un wagon comprenant des équipements de pose 11 de nouvelles traverses 21 et de dépose 12 de traverses usées 22 et, d’autre part, des wagons de stockage 300 (figure 3) des nouvelles traverses 21 et des traverses usées 22 . La fonction du wagon de transfert 100 est d’assurer la continuité des flux entre : un flux d’évacuation C1 des traverses usées 22 depuis les équipements de dépose de traverses usées 22 jusqu’à une zone de stockage du véhicule ferroviaire 1 pouvant s’étendre sur plusieurs wagons de stockages, le flux d’évacuation C1 étant orienté suivant la direction longitudinale du wagon de transfert et dans un premier sens ; et un flux d’approvisionnement C2 de traverses neuves 21 depuis une zone de stockage du train jusqu’aux équipements de pose des nouvelles traverses 21, le flux d’évacuation C2 étant orienté suivant la direction longitudinale du wagon de transfert et dans un second sens, opposé au premier sens. Dans la configuration illustrée sur les figures, les équipements de pose 11 de nouvelles traverses 21 et de dépose 12 de traverses usées 22 se situent à l’arrière du véhicule ferroviaire 1 par rapport au wagon de transfert 100 de traverses 21 , 22 et les wagons de stockage 300 se situent à l’avant du véhicule ferroviaire 1 par rapport au wagon de transfert 100 de traverses 21 , 22 . La disposition inverse est toutefois envisageable. Le wagon de transfert 100 , comme les autres wagons du véhicule ferroviaire 1 , comprend un châssis 110 supporté par deux bogies 111 , situés aux deux extrémités avant et arrière du châssis 110 , et chacun pourvus d’un ou plusieurs trains de roues 112 . À cet effet, on prévoit de préférence que les bogies comportent chacun un châssis de bogie, au moins deux trains de roues 112 , et au moins une suspension entre les deux trains de roues et le châssis de bogie. Le wagon de transfert 100 se situe entre les flux C1 et C2 , c’est-à-dire à l’intersection des deux flux d’évacuation C1 des traverses usées 22 d’une part, et d’approvisionnement C2 de traverses neuves 21 d’autre part . Le wagon de transfert 100 comprend : une première zone Z1 de réception et de dépilement des nouvelles traverses 21 configurée pour réceptionner les nouvelles traverses 21 en provenance d’une zone de stockage 300 du véhicule ferroviaire 1 ; une première plateforme P1 de convoyage des traverses usées 22 , à partir de laquelle lesdites traverses usées 22 peuvent être convoyées vers une zone de stockage 300 du véhicule ferroviaire 1 ; une deuxième zone Z2 de réception des traverses usées 22 configurée pour réceptionner les traverses usées 22 depuis les équipements de dépose des traverses usées 22 ; une deuxième plateforme P2 de convoyage des nouvelles traverses 21 à partir de laquelle lesdites nouvelles traverses 21 peuvent être convoyées vers les équipements de pose des nouvelles traverses 21. Le wagon de transfert 100 comprend au moins un transbordeur 50 supporté par une armature 60 , l’armature 60 étant supportée par le châssis 110 et fixe par rapport au châssis 110 . Le transbordeur 50 assure le transbordement des nouvelles traverses de la première zone de réception Z1 vers, et jusque, la deuxième plateforme P2 de convoyage, ainsi que le transbordement des traverses usées de la deuxième zone Z2 de réception vers, et jusque, la première plateforme P1 de convoyage. Par transbordement, on entend ici le transport, en la soulevant et la déplaçant en l’air, d’une charge constituée ici par une ou plusieurs traverses, d’un point à un autre, ici de la zone de réception à la plateforme de convoyage. Les première et deuxième plateformes de convoyage P1 , P2 sont chacune distantes des première et deuxième zones de réception Z1 , Z2 , le long d’une direction longitudinale X du wagon de transfert 100 . Le transbordeur 50 est situé, par rapport à la direction longitudinale X du wagon de transfert 100 , entre la zone de réception Z1 , Z2 et la plateforme de convoyage P1 , P2 . De cette manière, la mise en œuvre du transbordeur 50 permet d’assurer la continuité des flux d’évacuation C1 des traverses usées 22 et d’approvisionnement C2 de traverses neuves 21. Le parcours des traverses usées 22 est le suivant : les équipements de dépose 12 de traverses usées 22 extraient une à une et de façon répétée et successive des traverses usées 22 puis, les placent sur un premier dispositif de convoyage d’évacuation A1 ; ces traverses usées 22 sont alors acheminées par le premier dispositif de convoyage d’évacuation A1 jusqu’à la deuxième zone Z2 de réception des traverses usées 22 où elles sont prises en charge par le transbordeur 50 qui les déplace jusqu’à la première plateforme P1 de convoyage des traverses usées 22 , à partir de laquelle lesdites traverses usées 22 sont convoyées vers une zone de stockage du véhicule ferroviaire 1 par un deuxième dispositif de convoyage d’évacuation A2 . Les premier et deuxième dispositifs de convoyage d’évacuation A1 , A2 sont ici des dispositifs de convoyage à chaîne(s) 70 , de préférence métallique(s), montées sur des dispositifs de support et d’entraînement 71 comportant des roues de renvoi telles que des roues dentées et des roues folles. Souvent, ces dispositifs comportent également des organes tendeurs (non illustrés) ayant pour but de bien tendre la ou les chaîne(s) 70 . De préférence, chacun des premier et deuxième dispositifs de convoyage d’évacuation A1 , A2 comprend au moins deux chemins d’entraînements de chaînes montés en parallèle, les traverses usées 22 étant alors convoyées en reposant sur les deux chaînes parallèles en même temps. Un chemin d’entraînement de chaîne(s) peut être formé par une seule et même chaîne de manière continue circulant en boucle fermée, ou bien par une succession de chaînes continues et circulant en boucles fermées disposées successivement le long de ce chemin d’entraînement des traverses. Lorsque plusieurs chaînes ou chemins d’entraînements de chaînes, sont montées en parallèle et convoient les mêmes traverses, tout ou partie des dispositifs de support et d’entraînement, tels que les roues de renvoi et des roues folles, peuvent être éventuellement mutualisés. Bien entendu des variantes de dispositifs de convoyage peuvent être utilisées. La deuxième zone Z2 de réception des traverses usées 22 réceptionnant les traverses usées 22 depuis les équipements de dépose 12 des traverses usées 22 ainsi que la première plateforme P1 de convoyage des traverses usées 22 , à partir de laquelle lesdites traverses usées 22 sont convoyées vers une zone de stockage du véhicule ferroviaire 1 , comprennent chacune ou sont constituées chacune par, l’une des extrémités des premier et deuxième dispositifs de convoyage d’évacuation A1 , A2 , respectivement. En variante, voire en complément, la deuxième zone Z2 de réception des traverses usées 22 peut comprendre une zone tampon située dans le prolongement du premier dispositif de convoyage d’évacuation A1 et permettant de stocker temporairement une pluralité de traverses usées 22 avant d’être prises en charge ensemble, par paquet. Une telle zone tampon comprend par exemple une zone dénuée de tout moyen d’entraînement ou une zone comportant une au plusieurs chaînes libres ou débrayés, c’est-à-dire sans moyen d’entraînement embrayé avec les chaînes pouvant contraindre les chaînes en rotation sur cette portion, dite tampon, de convoyage. Dans une telle configuration, chaque traverse usée 22 termine alors son parcours sur les chaînes du dispositif de convoyage d’évacuation puis vient en contact et en appui contre la traverse usée 22 située devant elle et la pousse en l’entraînant dans son déplacement. En parallèle du flux d’évacuation C1 des traverses usées 22, le parcours des nouvelles traverses 21 alimentant le flux d’approvisionnement C2 de traverses neuves 21 est le suivant : les nouvelles traverses 21 sont acheminées par piles depuis une zone de stockage du véhicule ferroviaire 1 jusqu’à la première zone Z1 de réception et de dépilement des nouvelles traverses 21 par un premier dispositif de convoyage d’acheminement B1 où elles sont prises en charge par le transbordeur 50 qui déplace les nouvelles traverses 21 jusqu’à la deuxième plateforme P2 de convoyage des nouvelles traverses 21 à partir de laquelle lesdites nouvelles traverses 21 sont convoyées vers les équipements de pose 11 des nouvelles traverses 21 par un deuxième dispositif de convoyage d’acheminement B2 . Le transbordeur 50 qui assure ces opérations est le même que celui effectuant les opérations de transfert du flux d’évacuation C1 des traverses usées 22 . Un même et unique transbordeur 50 met donc en œuvre les flux C1 et C2 . La deuxième plateforme P2 de convoyage comprend, voire est constituée par, l’une des extrémités du deuxième dispositif de convoyage d’acheminement B2 . Ce deuxième dispositif de convoyage d’acheminement B2 peut être un convoyeur à chaîne(s) 70 comme décrit en référence aux dispositifs de convoyage d’évacuation A1 , A2. Le premier dispositif de convoyage d’acheminement B1 comprend, ou est constitué de, un mécanisme de déplacement 130 de piles 21’ de nouvelles traverses 21 pour déplacer lesdites piles 21’ de traverses en translation pas à pas vers et jusqu’à la première zone Z1 de réception et de dépilement des nouvelles traverses 21 . Le mécanisme de déplacement 130 équipe une pluralité de wagons successifs du véhicule ferroviaire 1 parmi lesquels au moins des wagons de stockage 300 et le wagon de transfert 100 . L’ensemble des wagons le long desquels s’étend le mécanisme de déplacement est appelé par la suite wagon de travail. Le mécanisme de déplacement 130 comprend des chariots 131 successifs et adjacents deux à deux, chaque chariot 131 étant configurés pour supporter chacun une pile 21’ de nouvelles traverses 21 . Chaque chariot 131 est ici formé par un cadre, par exemple métallique, renforcé par une poutre centrale 136 longitudinale, de préférence métallique. Cette poutre centrale métallique 136 longitudinale du chariot présente à ses deux extrémités opposées une interface pour recevoir une extrémité 134’ d’une bielle de liaison 134 avec un autre chariot 131 . Le mécanisme de déplacement 130 comprend des moyens d’entraînement 150 pour déplacer chacun des chariots 131 conjointement en va-et-vient entre une première et une deuxième positions de déplacement. Chaque chariot 131 porte une pile 21’ , 22’ de traverses 21 , 22 suivant un chemin d’avancement W1 de la première à la deuxième position de déplacement, tel que pour une paire de chariots 131 donnés adjacents parmi la pluralité de chariots 131 comprenant un chariot avant et un chariot arrière, la deuxième position de déplacement du chariot arrière correspond à la première position de déplacement du chariot avant. Les chariots sont également configurés pour parcourir un chemin de retour W2 , de la deuxième à la première position de déplacement, en étant déchargés. Des moyens de guidage 140 sont prévus pour guider, le long de la direction longitudinale X de chacun des wagons de travail, les chariots 131 présentant chacun des galets 135 permettant aux chariots 131 de rouler sur une piste de guidage 132 . Les moyens de guidage 140 comprennent des épaulements de guidage 141 situés de part et d’autre latéralement de chaque chariot 131 pour délimiter latéralement en les bordant les chemins d’avancement W1 et de retour W2 . Une partie des chariots 131 adjacents deux à deux sont reliés entre eux par au moins une articulation 133 pour former une structure de transport 13 . Chaque structure de transport 13 comprend ici trois chariots 131 successifs (voir par exemple les figures 7 et 8). De cette manière on peut gérer facilement le transfert d’une pile 21’ de nouvelles traverses 21 entre deux wagons. Les chariots 131 d’une même structure de transport 13 sont ainsi reliés deux à deux par une bielle 134 de liaison comprenant deux extrémités 134’ opposées distantes longitudinalement dont chacune d’elles 134’ est reliée de préférence à l’un ou l’autre des deux chariots 131 par une liaison rotule. Deux articulations en série permettent donc d’assurer la liaison entre chaque chariot 131 . On éloigne, lors des trajectoires courbes, le centre instantané de rotation des wagons adjacent le plus loin possible des wagons évitant ainsi le risque de collision entre deux piles de traverses adjacentes à la jonction, de deux wagons. Chaque chariot 131 définit un premier plan de support P1 d’une pile de traverses sur lequel vient reposer la pile lorsque les chariots déplacent lesdites piles de traverses le long du chemin d’avancement W1 . Le mécanisme de déplacement 130 comprend en outre une structure porteuse 160 qui définit un deuxième plan de support P2 d’une pile de traverses sur lequel vient reposer la pile de traverses lorsque les chariots évoluent en étant déchargés, c’est-à-dire sans déplacer de piles de traverses dans leur mouvement, le long du chemin de retour W2 . Le mécanisme de déplacement 130 comprend un mécanisme élévateur 170 configuré pour faire varier la position verticale relative des premier et deuxième plans de support P1 , P2 l’un par rapport à l'autre dans la première et deuxième position longitudinale de déplacement des chariots 131 , de sorte que chaque pile 21’ , 22’ de traverses 21 , 22 repose sur le plan de support le plus haut verticalement parmi les premier et deuxième plans de support P1 , P2 (voir la figure 5). La structure porteuse 160 est solidarisée au châssis 110 des wagons de travail par le mécanisme élévateur 170 comprenant des vérins 171 tels que des vérins hydrauliques double effet. La structure porteuse 160 présente deux poutres de support situées chacune de part et d’autre des chariots 131 mobiles chacune par rapport au châssis du wagon associé auquel il est lié par une partie au moins des vérins 171 . L’actionnement des vérins 171 permet donc de faire varier la hauteur de la structure porteuse 160 par rapport aux châssis des wagons, et donc la hauteur du plan de support P2 . La structure porteuse 160 présente deux poutres de support situées chacune de part et d’autre des chariots 131 . Chacune de ces poutres peut être continue ou discontinue longitudinalement. Dans ce mode de réalisation, les poutres sont continues longitudinalement le long de chacun des wagons, avec des discontinuités seulement entre les wagons afin que chacune de ces poutres constitue des épaulements de guidage 141 situés de part et d’autre latéralement de chaque chariot 131 pour délimiter latéralement les chemins d’avancement W1 et de retour W2 . L’espacement transversal entre les deux poutres ou épaulements de guidage 141 est configuré pour être inférieur à la longueur des traverses. La largeur des chariots 131 est donc également inférieure à la longueur des traverses, et également inférieur à la distance séparant les épaulements de guidage 141 . Dans cette configuration : les chariots 131 , entraînés par les moyens d’entraînement 150, circulent sur la piste de guidage 132 guidés par les moyens de guidage 140 , et transportent chacun une pile 21’ de nouvelles traverses 21 le long du chemin d’avancement W1 lorsque la structure porteuse 160 est en position abaissée verticalement et se trouve sous le plan de support P1 des chariots 131, c’est-à-dire lorsque P2 est à une hauteur inférieure à celle de P1 ; et les chariots 131 circulent sur la piste de guidage 132 et sont libres d’évoluer le long du chemin de retour W2 sans manipuler les nouvelles traverses 21 lorsque la structure porteuse 160 est en position montée verticalement à un niveau supérieur à celui des chariots 131 , c’est-à-dire lorsque P2 est à une hauteur supérieure à P1. Une séquence de déplacement des piles de nouvelles traverses 21 par le mécanisme de déplacement 130 est par exemple le suivant : dans la première position de déplacement longitudinale des chariots 131 , la structure porteuse 160 est abaissée par les vérins 171 jusqu’à ce que le plan de support P2 se retrouve sous le plan de support P1 , les piles de traverses viennent dans le même temps se poser simultanément sur les plans de support P1 des chariots 131 , chaque chariot 131 supportant alors une pile 21’ de nouvelles traverses 21 ; les moyens d’entraînement 150 déplacent chaque chariot 131 , chacun portant une pile 21’ de nouvelles traverses 21 d'un pas p prédéterminé correspondant à un espacement entre deux chariots 131 , de sorte à venir dans une deuxième position de déplacement longitudinale des chariots correspondant pour chacun à la première position longitudinale du chariot qui lui est situé directement devant ou en aval par rapport au sens de déplacement des piles de traverses, c’est-à-dire que pour une paire de chariots 131 adjacents parmi la pluralité de chariots 131 comprenant un chariot avant et un chariot arrière, la deuxième position de déplacement du chariot arrière correspond à la première position de déplacement du chariot avant ; dans la deuxième position de déplacement longitudinale des chariots 131 , la structure porteuse 160 est montée jusqu’à ce que le plan de support P2 se retrouve au-dessus du plan de support P1 , chacune des piles 21’ étant soulevée simultanément par la structure porteuse 160 sur le plan de support P2 grâce à l’actionnement des vérins 171 , les moyens d’entraînement 150 déplacent ensuite les chariots 131 à vide ou déchargés jusqu’à leur position de départ, à savoir dans la première position de déplacement longitudinale des chariots 131 , pour se positionner chacun sous une autre pile 21’ de traverse 21 , qui vient d’être également déplacée durant la séquence par les chariots arrières. La répétition en cycle de la séquence permet un déplacement des piles 21’ de nouvelles traverses 21 pas à pas en direction de la première zone Z1 de réception et de dépilement des nouvelles traverses 21 . Les moyens d’entraînement 150 comprennent ici une chaîne 151 engrenant une roue d’entraînement 152 solidaire de d’un seul des chariots 131 structure de transport 13 , de préférence solidaire du chariot 131 central parmi les trois chariots 131 d’une structure de transport 13 . Le chariot 131 central est donc entraîné directement par la chaîne 151 des moyens d’entraînement 150 , le chariot 131 A avant et le chariot 131 C arrière par rapport à ce chariot 131 B central sont quant à eux entraîné indirectement par le chariot 131 central auquel ils sont liés chacun par la bielle 134 (voir par exemple la figure 9). On peut envisager une chaîne circulant en boucle fermée pour chaque wagon, et/ou une ou plusieurs chaîne(s) circulant en boucle fermée dont certaines peuvent être à cheval entre deux wagons. Une telle chaîne permet d’entraîner chaque chariot 131 en va-et-vient selon le sens de déplacement de la chaîne. La figure 9 illustre une vue détaillée de deux wagons évoluant le long d’une trajectoire courbe de la voie ferrée (non illustrée). On notera dans ce mode de réalisation un wagon porte trois piles de traverses alignées longitudinalement, chaque structure de transport 13 comprenant ici un nombre égal de chariots que le wagon peut transporter de pile de traverses le long du parcours d’avancement, à savoir trois chariots 131 successifs. Dans la première position de déplacement longitudinale des chariots 131 , une structure de transport 13 composée de trois chariots 131 est porté sur un même wagon 200A. Durant le déplacement de la première à la deuxième position de déplacement longitudinale des chariots 131 , le chariot 131A le plus en avant de la structure de transport 13 poursuit sa course jusqu’à sortir du wagon 200A , se plaçant en partie en porte à faux jusqu’à venir poursuivre sa course guidé le long d’un chemin d’avancement du wagon 200B adjacent en aval dans le sens de déplacement des piles de traverses, qui est ici le wagon amont dans le sens de déplacement du train. Dans la deuxième position de déplacement longitudinale telle qu’elle est illustrée sur la figure 9, le chariot avant 131C est positionné complètement sur le wagon 200B et la pile de traverse transportée par ce chariot peut être déposée. Le chariot central 131B reste guidé sur le même wagon 200A , lequel est continument entraîné par les moyens d’entraînement 150 , sans discontinuité d’entrainement entre les deux wagons adjacents. Par ailleurs, la bielle 134 articulée entre les deux chariots 131C et 131B , permet de prendre les trajectoires courbes du train, impliquant que l’axe longitudinal X1 du wagon 200A présente une inclinaison avec l’axe longitudinal X2 du wagon 200B adjacent. On peut prévoir un jeu transversal entre les chariots 131 et les épaulements de guidage 141 de sorte à faciliter le guidage d’un chariots évoluant à cheval entre les deux wagons 200A , 200B adjacents et reliés ensemble le long d’une trajectoire courbe. Le wagon de transfert 100 comprend un mécanisme élévateur 120 dans la première zone Z1 de réception et de dépilement des nouvelles traverses 21 vers laquelle converge une à une les piles de traverses déplacées par le mécanisme de déplacement 130 . Ce mécanisme élévateur 120 permet, au fur et à mesure qu’une pile 21’ de nouvelles traverses 21 est dépilée, de pouvoir surélever la pile 21’ d’une hauteur prédéterminée de sorte que les nouvelles traverses 21 situées sur une couche d’extrémité supérieure de la pile soient positionnées à une hauteur prédéterminée et puissent être prises en charge plus facilement par le transbordeur 50 et améliorer la rapidité du déplacement dudit transbordeur 50 . Dans ce mode de réalisation, le transbordeur 50 est unique. L’armature 60 qui le supporte comprend une pluralité de montants 62 dressés verticalement et portant au moins deux poutres horizontales 63 , sur lesquelles sont disposés des rails 61 de guidage et de support d’une navette 53 mobile en translation longitudinalement par rapport à l’armature 60 . Les montants de l’armature sont fixes par rapport au châssis 110 du wagon de transfert 100 . La navette 53 mobile forme une structure horizontale se déplaçant sur les deux voies de guidage formées par les rails 61 , ladite navette 53 comprenant au moins une poutre transversale, c’est-à-dire s’étendant transversalement entre les deux rails 61 , et de préférence deux poutres, formant un pont roulant et guidée par les rails 61 de guidage et de support. Le transbordeur 50 comprend en outre un système de préhension 51 d’au moins une traverse 21 , 22 suspendue par un système de levage 52 à la navette 53 . Le système de levage 52 est un système de levage à câbles. Le système de préhension 51 comprend de préférence un palonnier configuré pour transporter une pluralité de traverses 21 , 22 regroupées par paquet. On choisira de préférence un mode de fonctionnement dans lequel le transbordeur 50 déplace les traverses 21 , 22 par paquet d’une seule couche, c’est-à-dire que durant leur transfert, les traverses 21 , 22 ne sont pas superposées, mais placées côte à côte. Le système de préhension 51 comprend un palonnier formé d’une ou plusieurs poutres solidaires entre elles et comprenant à ses extrémités transversales, et se faisant face, des mâchoires, par exemple en forme de « L », chaque mâchoire étant articulée par son extrémité au palonnier, et étant commandée en pivotement par un vérin (non illustré). Le travail du transbordeur 50 , en particulier de la navette 53 , du système de levage 52 et du système de préhension 51, se situe globalement à l’intérieur d’un volume délimité par l’armature 60 avec le châssis 110 du wagon de transfert 100 . Par ailleurs, quel que soit le parcours de travail du transbordeur 50 , celui-ci est contenu pour toute position de sa trajectoire, dans un volume délimité latéralement par un gabarit du wagon de transfert 100 de traverses, de préférence par un gabarit de son châssis 110 , de préférence encore par le volume délimité par l’armature 60 . De cette manière, en même temps d’assurer la sécurité des personnes aux bords du wagon de transfert 100 , le wagon présente un encombrement qui ne va pas au-delà d’un wagon conventionnel. La première plateforme P1 de convoyage et la première zone Z1 de réception sont plus proches d’une première extrémité 101 du wagon de transfert 100 que la deuxième plateforme P2 de convoyage et la deuxième zone Z2 de réception. En particulier, la première plateforme P1 de convoyage et la première zone Z1 de réception sont proches de l’extrémité avant 101 du wagon de transfert 100 , tandis que la deuxième plateforme P2 de convoyage et la deuxième zone Z2 de réception sont plus proches d’une deuxième extrémité 102 du wagon de transfert 100 , à savoir de l’extrémité arrière. Par ailleurs, et bien que situées à des hauteurs différentes, la première plateforme P1 de convoyage est plus proche de la première extrémité 101 du wagon de transfert 100 que la première zone Z1 de réception. De façon similaire, la deuxième plateforme P2 de convoyage est plus proche de la deuxième extrémité 102 du wagon de transfert 100 que la deuxième zone Z2 de réception. Ces décalages longitudinaux permettent une accessibilité par le transbordeur 50 suivant un même axe, correspondant à son axe de translation le long de l’armature 60 . La première plateforme P1 de convoyage est située à une hauteur supérieure à celle de la première zone Z1 de réception et la deuxième plateforme P2 de convoyage est située à une hauteur supérieure à celle de la deuxième zone Z2 de réception. En positionnant la première plateforme P1 de convoyage à une hauteur supérieure à celle de la première zone Z1 de réception, et en relation avec les wagons de stockage 300 , le deuxième dispositif de convoyage d’évacuation A2 se place au-dessus du premier dispositif de convoyage d’acheminement B1 . Le stockage des traverses se présente sous forme de piles de traverses et se place sous le deuxième dispositif de convoyage d’évacuation A2 qui transporte quant à lui les traverses par paquet d’une seule couche de traverses, c’est-à-dire sans superposition de traverses. Cela permet de placer le centre de gravité le plus bas possible et donc d’assurer une meilleure stabilité aux différents wagons, tels que le wagon de transfert 100 et les wagons de stockage 300 . Du fait de la disposition, de la première plateforme P1 de convoyage par rapport à la première zone Z1 de réception, de la deuxième plateforme P2 de convoyage par rapport à la deuxième zone Z2 de réception, ces flux d’évacuation C1 et d’approvisionnement C2 sont ici croisés. Le transbordeur 50 étant seul à opérer les deux flux, à savoir le flux d’évacuation C1 des traverses usées 22 et le flux d’approvisionnement C2 de nouvelles traverses 21 , les étapes de transferts sont mises en œuvre de manière séquencée. Suivant un axe longitudinal X , les première et deuxième plateformes P1, P2 et les première et deuxième zones Z1 , Z2 sont situées de sorte que le transbordeur 50 est apte à parcourir les chemins des flux d’évacuation C1 et d’approvisionnement C2 lorsqu’il translate longitudinalement par rapport à l’armature 60 suivant un unique aller-retour entre deux positions longitudinales extrêmes. Dans ce premier mode de réalisation, le wagon de transfert 100 comprend suivant une direction longitudinale X de l’arrière vers l’avant : la première plateforme P1 de convoyage, la première zone Z1 de réception, la deuxième zone Z2 de réception puis la deuxième plateforme P2 de convoyage. Le véhicule ferroviaire 1 comprend également un wagon 200 d’empilement de traverses usées 22 , illustré sur la figure 4. Ce wagon 200 d’empilement est situé directement après les wagons de stockage 300, eux-mêmes situés directement après le wagon de transfert 100 dans le sens de l’arrière AR vers l’avant AV du véhicule ferroviaire 1 . Le wagon 200 d’empilement comprend un transbordeur d’empilement 250 qui transfère les traverses usées 22 depuis une troisième zone Z3 de réception des traverses usées 22 provenant du wagon de transfert 100 après avoir été convoyées par le deuxième dispositif de convoyage d’évacuation A2 , jusqu’à être déposées sur une pile 22’ de traverses usées 22 pour être empilées. Cette zone d’empilement Z4 est située sur la structure porteuse au-dessus de la piste de guidage 132 des chariots 131 . De cette manière, une fois la pile 22’ de traverses usées 22 complétée par le transbordeur 260 , elle peut être avancée par le mécanisme de déplacement 130 d’un certain pas p prédéterminé, correspondant au pas p du déplacement de la pile de nouvelles traverses 21’ vers la première zone Z1 de réception. Ces opérations sont concomitantes étant donné que le véhicule ferroviaire 1 pose autant de nouvelles traverses 21 qu’il ne dépose de traverses usées 22 . De cette manière, lorsqu’une pile de nouvelles traverses 21 est vidée à l’avant de la zone de stockage, dans la première zone Z1 de réception, une pile 22’ de traverses usées 22 est complétée à l’arrière de la zone de stockage, dans la zone d’empilement Z4 . La zone d’empilement Z4 et la première zone Z1 de réception forment les deux extrémités longitudinales du premier dispositif de convoyage d’acheminement B1 . La troisième zone Z3 de réception comprend, voire est constituée par, l’une des extrémités du deuxième dispositif de convoyage d’évacuation A2 , opposée à l’extrémité constituant la première plateforme P1 de convoyage. Un zone tampon (non illustrée) peut également être prévue pour réceptionner les traverses. Le transbordeur d’empilement 250 , unique, est supporté par une armature 260 associée, ladite armature 260 étant supportée par le châssis et fixe par rapport audit châssis. Ce transbordeur d’empilement 250 peut être de conception similaire à celle du transbordeur 50 de transfert, mais peut être de dimension plus réduite étant donné que le chemin à parcourir est plus court. Le wagon 200 d’empilement comprend en outre un système de plateau tournant (non illustré) permettant de pivoter au moins une pile de traverses, par exemple de 90° , afin de faciliter leur prise en charge par un moyen de manutention externe à la machine. La figure 6 illustre une vue en coupe d’un wagon de stockage 300 qui diffère essentiellement de celui de la figure 5 en ce que le train de renouvellement comprend un troisième dispositif de convoyage D1 configuré pour transporter de matériel tel que du ballast. Bien entendu, il peut s’agir de ballast usé, de ballast neuf, ou encore de ballast traité issu du ballast usé après avoir subi un traitement permettant son recyclage. Sur cette vue en coupe, est notamment illustré un positionnement du troisième dispositif de convoyage D1 qui se situe verticalement au-dessus du premier dispositif de convoyage d’évacuation B1 , donc du mécanisme de déplacement 130 , et du deuxième dispositif de convoyage d’évacuation A2. Le wagon illustré est situé ici en amont du wagon de transfert 100 par rapport au sens d’avancement du train. Sur une portion située en aval du wagon de transfert 100 par rapport au sens d’avancement du train on choisira dans ce cas un positionnement du troisième dispositif de convoyage D1 qui se situe verticalement au-dessus du deuxième dispositif de convoyage d’acheminement B2 et du premier dispositif de convoyage d’évacuation A1. Dans ce cas, pour assurer une continuité du convoyage sur le troisième dispositif de convoyage D1, on placera ledit troisième dispositif de convoyage D1 verticalement au-dessus du convoyeur 50 au niveau du wagon de transfert 100 . De manière générale on notera que quel que soit le flux de traverses mis en œuvre par le véhicule ferroviaire, le wagon de transfert comprend de préférence un troisième dispositif de convoyage, par exemple pour le convoyage de matériel tel que du ballast, situé verticalement au-dessus du transbordeur. La figure 10 illustre un entrecroisement 72 ou chevauchement dans un même plan horizontal de deux paires de chaînes 70 d’un dispositif de convoyage à chaînes 70 . Une telle imbrication de deux paires de chaînes, chacune continue et circulant en boucle fermée, disposées successivement le long du chemin d’entraînements, permet d’assurer une continuité de déplacement dans le convoyage des traverses 21 , 22 . Par ailleurs, cet entrecroisement des portions d’extrémités des deux paires de chaînes 70 est réalisé de sorte à présenter un espacement prédéterminé suffisant pour permettre une articulation minimale entre les deux portions de convoyage, chacune formée par une paire de chaînes. Une telle configuration est particulièrement avantageusement à l’intersection entre deux wagons et permet d’assurer un parfait convoyage des traverses 21 , 22 , sans être impacté par les courbes de la voie ferrée sur laquelle circule le train 1 . Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. On peut par exemple envisager une configuration sensiblement différente du wagon de transfert. Par exemple il est possible de placer la deuxième zone Z2 de réception à une hauteur supérieure à celle de la deuxième plateforme P2 de convoyage et/ou de placer la deuxième zone Z2 de réception plus proche d’une deuxième extrémité 102 du wagon de transfert 100 que la deuxième plateforme P2 de convoyage de sorte que le wagon de transfert 100 comprend, suivant une direction longitudinale de l’arrière vers l’avant : la première plateforme P1 de convoyage, la première zone Z1 de réception, la deuxième plateforme P2 de convoyage puis la deuxième zone Z2 de réception. Bien entendu, l’usage d’un mécanisme de déplacement 130 tel que décrit, n’est pas limité au strict usage du déplacement des piles 21’ de traverses neuves 21 pour former le premier dispositif de convoyage d’évacuation B . Par exemple, de manière complémentaire ou non, le premier dispositif de convoyage d’évacuation A1 peut être constitué par, ou comprendre, un mécanisme de déplacement 130 présentant tout ou partie des caractéristiques précitées. On peut également envisager que la structure porteuse soit fixe et que le mécanisme élévateur agisse sur les chariots. On peut envisager un mode de réalisation ou les chariots se déplacent sur un chemin en boucle fermée leur conférant chacun individuellement ou non un changement de position verticale. On peut aussi envisager qu’un mécanisme élévateur est logé en tout ou partie dans une épaisseur de chacun des chariots et qu’ils soient configurés pour faire varier la hauteur des plans de support P1. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens. Mécanisme de déplacement (130) de piles (21’, 22’) de traverses (21, 22) destinées à équiper une voie de chemin de fer, le mécanisme de déplacement (130) étant destiné à équiper un groupe d’au moins deux wagons de travail (100, 200, 300) successifs d’un véhicule ferroviaire (1), chaque wagon de travail (100, 200, 300) comprenant un châssis (110) supporté par au moins un train de roues (112), le mécanisme de déplacement (130) comprenant des moyens de guidage (140) configurés pour guider, le long d’une direction longitudinale (X) de chacun des wagons de travail (100, 200, 300), une pluralité de chariots (131) adjacents deux à deux, le mécanisme de déplacement (130) comprenant des moyens d’entraînement (150) pour déplacer les chariots (131) conjointement en va-et-vient entre une première et une deuxième positions de déplacement de sorte que chaque chariot (131) porte une pile (21’, 22’) de traverses (21, 22) suivant un chemin d’avancement (W1) de la première à la deuxième position de déplacement, tel que pour une paire de chariots (131) donnés adjacents parmi la pluralité de chariots (131) comprenant un chariot avant et un chariot arrière, la deuxième position de déplacement du chariot arrière correspond à la première position de déplacement du chariot avant, et configuré pour parcourir un chemin de retour (W2), de la deuxième à la première position de déplacement, en étant déchargé. Mécanisme de déplacement (130) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’une partie au moins des chariots (131) adjacents deux à deux sont reliés entre eux par au moins une articulation (133) pour former une structure de transport (13) de sorte que chaque structure de transport (13) comprend de préférence trois chariots (131) successifs. Mécanisme de déplacement (130) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les chariots (131) d’une même structure de transport (13) sont reliées deux à deux par une bielle (134) de liaison, la bielle (134) de liaison comprenant deux extrémités (134’) opposées distantes longitudinalement dont chacune est reliée de préférence à l’un ou l’autre des deux chariots (131) par une liaison rotule. Mécanisme de déplacement (130) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est configuré pour déplacer chaque chariot (131) en va-et-vient, d’un pas (p) correspondant à une distance entre la première position de déplacement et la deuxième position de déplacement, supérieure ou égal à une longueur (l) d’une pile de traverses (21,22). Mécanisme de déplacement (130) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de guidage (140) comprennent des épaulements de guidage (141) situés de part et d’autre latéralement de chaque chariot (131) pour délimiter latéralement en les bordant les chemins d’avancement (W1) et de retour (W2). Mécanisme de déplacement (130) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque chariot (131) définit un premier plan de support (P1), le mécanisme de déplacement (130) comprenant une structure porteuse (160) définissant un deuxième plan de support (P2), le mécanisme de déplacement (130) comprenant en outre un mécanisme élévateur (170) configuré pour faire varier la position verticale relative des premier et deuxième plans de support (P1, P2) l’un par rapport à l'autre dans la première et deuxième position longitudinale de déplacement des chariots (131), de sorte que chaque pile (21’, 22’) de traverses (21, 22) repose sur le plan de support le plus haut verticalement parmi les premier et deuxième plans de support (P1, P2). Mécanisme de déplacement (130) selon la revendication 5 et 6, caractérisé en ce que la structure porteuse (160) forme les épaulements de guidage (141). Mécanisme de déplacement (130) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la structure porteuse (160) est solidarisée au châssis (110) par le mécanisme élévateur (170), ledit mécanisme élévateur (170) comprenant des vérins (171) tels que des vérins hydrauliques. Mécanisme de déplacement (130) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’entraînement (150) comprennent au moins une chaîne (151) engrenant une roue d’entraînement (152) solidaire de tout ou partie des chariots (131), pour entraîner chaque chariot (131) en va-et-vient, la chaîne (151) entraînant de préférence directement un chariot (131) par structure de transport (13). Véhicule de travaux ferroviaire (1) du type comprenant par exemple des équipements de pose (11) de nouvelles traverses (21) et/ou de dépose de traverses usées (22), le véhicule ferroviaire (1) comprenant au moins deux wagons de travail (100, 200, 300) successifs, le véhicule de travaux ferroviaires (1) étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins un mécanisme de déplacement (130) de piles (21’, 22’) de traverses (21, 22) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule de travaux ferroviaire (1) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'au moins une partie des wagons de travail (100, 200, 300) comprend en outre, un dispositif de convoyage (A2) supérieur situé à une hauteur supérieure à celle du mécanisme de déplacement (130), le dispositif de convoyage (A2) étant configuré pour transporter des traverses (21, 22) individuellement. Véhicule de travaux ferroviaire (1) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le mécanisme de déplacement (130) permet le déplacement de traverses (21, 22) par pile (21’, 22’) de traverses superposées, dans un premier sens de déplacement le long d’une direction longitudinale (X) de chaque wagon de travail donné (100, 200, 300), et en ce que le dispositif de convoyage (A2) supérieur permet le déplacement de traverses (21, 22) individuellement, dans un deuxième sens de déplacement opposé au premier sens, le long de la direction longitudinale (X, X1, X2) de chaque wagon de travail donné (100, 200, 300).