Brevet FR3106016A1 — publié le 20210709

L’invention concerne un procédé et un dispositif de qualification d’une section d’un segment routier à partir de traces collectées (200) par des véhicules, les traces comportant des données de localisation horodatées et des paramètres de fonctionnements du véhicule horodatés, le procédé comprenant une étape (202) d’identification d’au moins une section d’intérêt sur le trajet déterminé, une section d’intérêt étant définie au moins par un emplacement de début et un emplacement de fin de ladite section sur la représentation numérique du réseau routier, et pour chaque section d’intérêt identifiée, des étapes de détermination (203) d’un premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et d’un deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée à partir des données d’horodatage associées aux points composant le trajet déterminé, et des emplacements de début et de fin de section d’intérêt, de sélection (204) dans la trace collectée, des paramètres de fonctionnement capturés dans une fenêtre temporelle définie par le premier et le deuxième instant de circulation déterminés et de qualification (205) de la section d’intérêt à partir d’une analyse des paramètres de fonctionnement sélectionnés, ainsi que de transmission (206) d’une valeur de qualification vers un véhicule. Figure 2. Procédé de qualification d’une section d’un segment routier L’invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite automobile, et concerne en particulier un procédé pour recommander une vitesse sur section de route particulière. Art antérieur Malgré les progrès réalisés par la prévention routière depuis des années, les accidents sont encore très fréquents. Certains accidents sont directement liés à une configuration particulière d’un aménagement routier rendant la circulation dangereuse. Il peut s’agir par exemple d’un virage particulièrement serré, d’un passage piéton mal signalé ou encore d’un carrefour sans visibilité. Les zones dangereuses peuvent être identifiées par analyse de données de fonctionnement d’un véhicule, par exemple à partir de données collectées à partir d’un bus CAN (Controller Area Network). De telles données de fonctionnement comprennent en effet de nombreux paramètres caractéristiques du comportement du véhicule et du conducteur pouvant être interprétés pour déterminer une manœuvre d’évitement permettent de détecter un écart ou un freinage brusque à un emplacement particulier du réseau routier. Lorsque de telles données sont collectées par une pluralité de véhicules, et que des signaux CAN représentatif d’un danger sont régulièrement constatés pour un emplacement particulier du réseau routier, il est possible de qualifier l’emplacement de zone dangereuse. Il est ainsi possible de repérer des zones dangereuses sur une carte numérique. Toutefois, une telle représentation manque de précision. En effet, le fait qu’une zone soit considérée dangereuse ou non est fortement liée à un contexte dans lequel évolue un véhicule, la seule position géographique d’un danger n’étant pas suffisamment caractéristique. Par exemple, lorsque des voies de circulations sont superposées, comme dans le cas de ponts ou échangeurs, une simple information de géolocalisation n’est pas suffisante pour caractériser une zone de danger qui peut se trouver à l’une ou l’autre des voies superposées. De même, un passage piéton situé après un virage peut apparaître soudainement après qu’un automobiliste ait emprunté le virage, alors qu’il sera visible à bonne distance pour un second véhicule circulant dans le sens opposé. La dangerosité de la zone dépend donc également de la direction suivie par un véhicule. Bien entendu, la dangerosité d’une section routière dépend également de la vitesse de déplacement d’un véhicule. Ainsi, il existe un besoin pour une solution permettant de qualifier un segment routier à partir de relevés de trajectoires effectués par des véhicules qui ne présente pas les inconvénients précités. A cet effet, il est proposé un procédé de qualification d’une section d’un segment routier, le procédé comprenant les étapes suivantes : Collecte de traces en provenance d’une pluralité de véhicule, une trace comportant pour un véhicule donné : une pluralité localisation géographiques horodatées successivement occupées par le véhicule et une pluralité de mesure de paramètres de fonctionnement du véhicule horodatées, et, Pour chacune des traces collectées : Association des points de la trace et des données d’horodatage correspondantes avec des points d’une représentation numérique d’un réseau routier pour déterminer un trajet correspondant à la trace, Identification d’au moins une section d’intérêt sur le trajet déterminé, une section d’intérêt étant définie au moins par un emplacement de début et un emplacement de fin de ladite section sur la représentation numérique du réseau routier, Pour chaque section d’intérêt identifiée : Détermination d’un premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et d’un deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée à partir des données d’horodatage associées aux points composant le trajet déterminé, et des emplacements de début et de fin de section d’intérêt, Sélection dans la trace collectée, des paramètres de fonctionnement capturés dans une fenêtre temporelle définie par les premiers et deuxièmes instants de circulation déterminés, Qualification de la section d’intérêt à partir d’une analyse des paramètres de fonctionnements sélectionnés, et Transmission vers au moins un véhicule d’une indication relative à la qualification de la zone d’intérêt. Le procédé permet ainsi de sélectionner parmi une pluralité de paramètres de fonctionnement collectés par un véhicule, les paramètres capturés au cours de la circulation du véhicule sur une section particulière d’un réseau routier, afin de déterminer la dangerosité de ladite section et d’alerter d’autres véhicules susceptibles d’emprunter la section dans des conditions similaires. Contrairement à l’art antérieur, la sélection des données correspondant à une section particulière est réalisée sur la base de données d’horodatage associées aux paramètres de fonctionnement et aux positions successives du véhicule, et non sur la base d’un unique critère géographique de type « bounding box ». Une telle disposition permet de prendre en compte un sens de parcours du véhicule sur une section d’intérêt, de distinguer dans une même trace différents passages du véhicule sur une même section d’intérêt, mais aussi de distinguer des voies de circulations se superposant à un même emplacement géographique. En effet, les données sont sélectionnées dans la trace sur la base d’un instant de début et un instant de fin, et non plus seulement selon un critère géographique. De cette façon, en conservant l’information d’horodatage associée aux différents points de la trace lorsque les points sont mis en correspondance avec le contour de voies de circulation sur une carte numérique, le procédé permet de déterminer un premier instant auquel le véhicule est entré sur une section particulière d’un segment routier et un deuxième instant auquel il a quitté cette section. Les paramètres de fonctionnement du véhicule collectés étant horodatés sur une même référence temporelle que les données de localisation du véhicule, le premier et le deuxième instant ainsi déterminés permettent de sélectionner les paramètres de fonctionnement collectés par le véhicule au cours de sa circulation sur la section considérée. L’analyse de ces paramètres permet de détecter des signaux caractéristiques d’un danger, comme par exemple le déclenchement d’un ABS, une pression particulière dans le système de freinage, ou encore une décélération. Selon un mode particulier de réalisation, le procédé est tel que la section d’intérêt est identifiée par comparaison d’au moins une partie du trajet déterminé avec une pluralité de sections d’intérêts mémorisées dans une base de données. Des sections d’intérêt particulières, telles que des zones de danger ou des virages sont ainsi préalablement mémorisées dans une base de données. Le procédé permet ainsi l’extraction de paramètres de fonctionnement du véhicule lorsque celui-ci parcourt une zone d’intérêt référencée dans la base de données. Une telle disposition permet la définition de multiples zones d’intérêt pour lesquelles la collecte de données de fonctionnement du véhicule est souhaitée. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que le premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et que le deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée est déterminé par les étapes suivantes : Pour chaque point courant de la représentation numérique auquel est associé un point de la trace collectée, détermination, à partir de la donnée d’horodatage associée, d’un premier temps de parcours entre le point courant et le point de début de la zone d’intérêt, et d’un deuxième temps de parcours entre le point de fin de la zone d’intérêt et le point courant, et Détermination, à partir des temps de parcours déterminés, d’un premier point tel que le temps de parcours depuis le premier point jusqu’au début de la section d’intérêt est le plus court, et d’un deuxième point tel que le temps de parcours depuis la fin de la section d’intérêt jusqu’au deuxième point est le plus court, le premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée étant la donnée d’horodatage associée au premier point et le deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée étant la donnée d’horodatage associée au deuxième point. Les points du trajet déterminé à partir des positions collectées peuvent ne pas correspondent avec les points délimitant le début et la fin d’une zone d’intérêt. Il est ainsi proposé de sélectionner les points du trajet du véhicule qui sont les plus proches, en temps de parcours, des points de début et de fin de section d’intérêt pour sélectionner les données utiles. Le fait d’évaluer la proximité d’un point avec le début et la fin de la section d’intérêt sous la forme d’un temps de parcours, plutôt que d’une distance géographique, permet de tenir compte du sens de circulation du véhicule sur la section d’intérêt. Selon une réalisation particulière, la qualification d’une section d’intérêt est consolidée à partir de l’analyse de paramètres de fonctionnement sélectionnés pour ladite section dans au moins une seconde trace. Ainsi, la dangerosité d’une section routière particulière est déterminée par l’analyse d’une pluralité de paramètres de fonctionnement collectés par une pluralité de véhicules ayant parcouru ladite section. De cette façon, la qualification de la section d’intérêt est particulièrement pertinente. Selon un mode particulier de réalisation, l’analyse des paramètres de fonctionnement sélectionnés comprend la détection du déclenchement d’un dispositif de sécurité. Le déclenchement d’un dispositif de sécurité, comme par exemple le déclenchement d’un système ABS (Anti Blocking System), ESC (Electronic Stability Control), ou d’un système d'appel d'urgence automatique (eCall) est souvent caractéristique d’un danger. Ainsi, lorsque le déclenchement de tels dispositifs de sécurités est détecté pour une section d’intérêt particulière, comme par exemple un virage particulier parcouru dans une certaine direction, et notamment lorsqu’un tel déclenchement est détecté pour une pluralité de véhicules pour la même section, la section peut être qualifiée de dangereuse. La qualification peut correspondre à un degré de dangerosité, un tel degré étant défini selon la fréquence des déclenchements détectés pour la section. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend la détermination d’une vitesse recommandée pour une section d’intérêt, la vitesse recommandée étant une vitesse au-dessous de laquelle la valeur d’au moins un paramètre de fonctionnement sélectionné est inférieure à un seuil, l’étape de transmission comprenant en outre la transmission de la vitesse recommandée déterminée vers au moins un véhicule. Le procédé permet ainsi de déterminer une vitesse en dessous de laquelle la zone d’intérêt peut être franchie sans danger, ou avec un confort déterminé. Par exemple, en considérant une pluralité de traces de véhicules correspondant au franchissement d’un virage particulier à des vitesses différentes, une telle disposition permet de déterminer une vitesse au-dessous de laquelle aucun déclenchement de dispositifs de sécurité n’est détecté. Il est ainsi possible d’indiquer à un véhicule une vitesse adaptée pour franchir la zone d’intérêt en toute sécurité. Selon un autre exemple, le procédé permet de déterminer une valeur de vitesse recommandée selon un critère de confort sélectionné par le conducteur du véhicule en déterminant une vitesse en dessous de laquelle une moyenne glissante de l’accélération latérale du véhicule ne dépasse pas un seuil prédéterminé. Ainsi, un dispositif d’aide à la conduite peut adapter l’allure du véhicule selon un critère de confort sélectionné par le conducteur. Selon un autre aspect, l’invention concerne un dispositif de qualification d’une section d’un segment routier, le dispositif comprenant des moyens de communication, une unité de traitement et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions, l’unité de traitement étant configurée par les instructions pour mettre en œuvre les étapes suivantes: Collecte de traces en provenance d’une pluralité de véhicule, une trace comportant pour un véhicule donné : une pluralité localisation géographiques horodatées successivement occupées par le véhicule et une pluralité de mesure de paramètres de fonctionnement du véhicule horodatées, et, Pour chacune des traces collectées : Association des points de la trace et des données d’horodatage correspondantes avec des points d’une représentation numérique d’un réseau routier pour déterminer un trajet correspondant à la trace, Identification d’au moins une section d’intérêt sur le trajet déterminé, une section d’intérêt étant définie au moins par un emplacement de début et un emplacement de fin de ladite section sur la représentation numérique du réseau routier, Pour chaque section d’intérêt identifiée, Détermination d’un premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et d’un deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée à partir des données d’horodatage associées aux points composant le trajet déterminé, et des emplacements de début et de fin de section d’intérêt, Sélection dans la trace collectée, des paramètres de fonctionnement capturés dans une fenêtre temporelle définie par les premiers et deuxièmes instants de circulation déterminés, Qualification de la section d’intérêt à partir d’une analyse des paramètres de fonctionnement sélectionnés, et Transmission vers au moins un véhicule d’une indication relative à la qualification de la zone d’intérêt. Selon encore un autre aspect, l’invention concerne un serveur comprenant un tel dispositif de qualification. Enfin, l’invention concerne un support d'informations lisible par un processeur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé de qualification tel que décrit ci-avant. Le support d'informations peut être un support d'information non transitoire tel qu'un disque dur, une mémoire flash, ou un disque optique par exemple. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker des instructions. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, RAM, PROM, EPROM, un CD ROM ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur. D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Les différents modes ou caractéristiques de réalisation précités peuvent être ajoutés indépendamment ou en combinaison les uns avec les autres, aux étapes du procédé d’anonymisation. Les dispositifs, serveurs et supports d’informations présentent au moins des avantages analogues à ceux conférés par le procédé auquel ils se rapportent. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, parmi lesquels : La figure 1 représente un environnement adapté pour mettre en œuvre le procédé selon un mode particulier de réalisation, La figure 2 illustre les principales étapes du procédé d’identification de zones dangereuses selon une réalisation particulière, La figure 3a montre une représentation numérique d’un segment routier sur laquelle des points d’une trace collectée sont mis en correspondance avec des points appartenant au segment, La figure 3a montre une représentation numérique d’un segment routier sur laquelle ont été placées les positions d’un véhicule après mise en correspondance, La figure 3c représente une section particulière d’un segment routier, définie par un point de départ et un point terminal, La figure 3d met en évidence des localisations sur un segment routier qui sont comprises sur une section d’intérêt. La figure 4 est un exemple de trace collectée auprès d’un véhicule, selon une réalisation particulière, et La figure 5 représente l’architecture d’un dispositif adapté pour mettre en œuvre le procédé de qualification selon un mode de réalisation particulier. Description d’un mode de réalisation La figure 1 représente un véhicule 100 circulant sur un réseau routier 101. Le véhicule 100 est un véhicule de collecte adapté pour collecter des données de fonctionnement et de positionnement et pour les transmettre à un serveur 102 d’un réseau de communication 103. Pour cela, le véhicule comprend des capteurs configurés pour acquérir des données de fonctionnement du véhicule, comme sa vitesse, la pression dans un système de freinage, des accélérations longitudinales ou latérales, ou encore des indicateurs de déclenchement de dispositifs de sécurité comme des airbags, ABS ou ESC. Ces capteurs sont connectés à un calculateur, par exemple un ECU (Electronic Control Unit) par l’intermédiaire d’un bus de communication comme un bus CAN (Controller Area Network), et permettent la capture de paramètres de fonctionnement à une première fréquence. Le véhicule comprend également un dispositif de navigation GNSS (Global Navigation Satellite System) lui permettant d’obtenir sa géolocalisation sous la forme d’une longitude et d’une latitude. Les données de positionnement sont obtenues à une seconde fréquence, généralement inférieure à la première fréquence d’acquisition des paramètres de fonctionnement. Afin de transmettre les données capturées et sa localisation, le véhicule comprend en outre des moyens de communication tels qu’une interface réseau 2G, 3G, 4G, LTE, Wifi ou Wimax, lui permettant d’échanger des messages avec le serveur 102 par l’intermédiaire d’un réseau d’accès cellulaire 104. Le serveur peut ainsi recevoir des traces en provenance de différents véhicules de collecte circulant sur un réseau routier, une trace comprenant au moins une succession de positions géographiques occupées par le véhicule sur un segment routier et une pluralité de paramètres de fonctionnement du véhicule capturés lors de la circulation sur ce segment, chaque localisation et paramètre de fonctionnement, bien que capturés à des fréquences différentes, étant horodatés selon une même référence temporelle. La figure 1 montre également une base de données 105 accessible par le serveur 102. La base de données 105 comprend des descriptions de virages. Les virages contenus dans la base de données sont caractérisés par une position de début et une position de fin, ainsi que par une pluralité de positions intermédiaires. La base de données 105 est par exemple construite par une analyse d’une représentation numérique du réseau routier au cours de laquelle des courbes sont identifiées, étiquetées par exemple au moyen d’un identifiant unique de courbe, et mémorisées dans la base de données. La base de données 105 peut bien entendu contenir d’autres éléments, comme des carrefours, des passages piétons, des passages à niveau, des bretelles d’accès, des ronds-points ou tout autre élément structurel d’un réseau routier. Le procédé de qualification va maintenant être décrit en référence à la figure 2. Lors d’une première étape 200, le serveur 102 collecte une trace en provenance du véhicule de collecte 100. La trace comprend une pluralité localisation géographiques horodatées successivement occupées par le véhicule ainsi qu’une pluralité de mesure de paramètres de fonctionnement du véhicule horodatées. La figure 4 représente une telle trace dans laquelle la colonne T comprend des données d’horodatage T0 à T15, par exemple une date et une heure, la colonne P comprend les positions x1 à x4 du véhicule aux instants indiqués et la colonne S comprend des vitesses V0 à V15 du véhicule, mesurées par les capteurs. On remarque que la fréquence de capture des données de position est inférieure à celle des données de vitesse. Bien entendu, la trace peut contenir d’autres paramètres de fonctionnement du véhicule. A l’épate 201, le serveur 102 associe les points géographiques contenus dans la trace et les données d’horodatage correspondantes avec des points sur représentation numérique d’un réseau routier pour déterminer un trajet correspondant à la trace. Les localisations géographiques obtenues par l’intermédiaire d’un système de positionnement par satellite sont connues pour être entachées d’erreurs ou d’imprécisions. C’est pourquoi, de manière classique, les localisations d’un véhicule sont modifiées afin qu’elles correspondent à un segment routier par un algorithme de type « map matching ». Un tel algorithme est par exemple décrit dans la publication P. Newson and J. Krumm, Hidden Markov Map Matching Through Noise and Sparseness, 2009. Le serveur 102 peut ainsi déterminer un segment routier sur lequel circule le véhicule à partir des données de localisation comprises dans la trace. La figure 3a montre une représentation numérique 300 d’un segment routier sur laquelle chaque point Xi de la trace collectée est mis en correspondance avec un point Xi’ appartenant au segment 300 par un algorithme de mise en correspondance, le point Xi’ étant associé à la donnée d’horodatage du point Xi. Ainsi, le point (X’i, Tj) est calculé pour chaque point (Xi, Tj) de la trace. La figure 3b montre le même segment 300 sur lequel ont été reportés les points X1’, X2’, X3’ et X4’ après mise en correspondance. Lors d’une étape 202, le serveur 102 identifie une section d’intérêt sur le segment 300 déterminé à l’étape 201. La section d’intérêt est identifiée en comparant le segment 300 avec des virages contenus dans la base de données 105. Les virages de la base de données 105 sont définis au moins par un point de départ et un point d’arrivée donnés sous forme de coordonnées GNSS. Ainsi, le serveur 102 recherche dans la base de données un virage appartenant au segment 300. Pour cela, le serveur vérifie pour chaque virage de la base de données, ou bien pour chaque virage compris dans une zone géographique particulière, que les points de début et de fin appartiennent au segment 300. De cette façon, le serveur 102 identifie par exemple un virage 301 représenté sur la figure 3c, défini par un point de départ 302 et un point de terminal 303. La section du segment 300 comprise entre le point de départ et le point terminal du virage 301 constitue une section d’intérêt sur le segment 300. Une telle section d’intérêt est représentée sur la figure 3d. A l’étape 203, le serveur 102 calcule à partir des données d’horodatage associées aux points Xi’ reportés sur le segment 300, un premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et d’un deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée à partir des données d’horodatage associées aux points composant le trajet déterminé, et des emplacements de début et de fin de section d’intérêt. Autrement dit, le serveur détermine l’instant auquel le véhicule franchit le point 302 définissant le début de la section d’intérêt et le moment où le véhicule franchit le point 303 définissant la fin de la section d’intérêt. Pour cela, selon une réalisation particulière, le serveur détermine un premier temps de parcours entre un point courant et le point 302 de début de la zone d'intérêt, et un deuxième temps de parcours entre le point 303 de fin de la zone d'intérêt et le point courant. Le serveur détermine ces temps de parcours pour chaque point Xi’ de la trace reporté sur le segment 300. Par exemple, le serveur calcule le temps de parcours entre le point X1’ et le point 302 et le temps de parcours entre le point 303 et le point X1’. De la même manière, le serveur calcule le temps de parcours entre le point X2’ et le point 302 et le temps de parcours entre le point 303 et le point X2’, etc. On note que cette réalisation particulière prend en compte le sens de circulation du véhicule déterminé à partir des horodatages associés à chaque position, cela permet en particulier d’exclure dans ce calcul les points de parcours compris entre les points 302 et 303 délimitant la section d’intérêt. Pour calculer les temps de parcours, le serveur peut utiliser l’information de vitesse collectée dans la trace, ou bien lorsque la vitesse n’est pas collectée, déterminer la vitesse du véhicule à partir des données d’horodatage associées aux différentes localisations géographiques de la trace, en calculant par exemple une vitesse moyenne du véhicule entre deux localisations de la trace. Cette information de vitesse obtenue est utilisée avec un algorithme de routage appliqué au segment routier afin de déterminer un temps de parcours entre deux points particuliers du segment. Le serveur détermine ensuite, à partir des temps de parcours calculés pour les différents points de la trace, un premier point Xi’ tel que le temps de parcours depuis le premier point Xi’ jusqu'au début 302 de la section d'intérêt est le plus court, et d'un deuxième point Xj’ tel que le temps de parcours depuis la fin 303 de la section d'intérêt jusqu'au deuxième point Xj’ est le plus court. Par exemple, en référence à la figure 3d, les points X1’ et X4’ sont sélectionnés. Les heures de passage du véhicule aux points Xi’ et Xj’ sont considérés être les heures de passage aux points 302 et 303 définissants le début et la fin de la section 301. Par exemple, en référence à la figure 3d, la section d’intérêt considérée est comprise entre les points X1’ et X4’. De cette façon, tous les points appartenant au virage 301 sont compris entre les points X1’ et X4’ de la trace du véhicule. A l’étape 204, le serveur 102 sélectionne dans la trace collectée, les paramètres de fonctionnement capturés dans l’intervalle de temps défini par les points X1’ et X4’ déterminées à l’étape 203, entre lesquels le véhicule de collecte a parcouru le virage 301. Ainsi, en rapport à avec la figure 4, les vitesses V0 à V12 sont sélectionnées par le serveur. Ces vitesses correspondent aux vitesses du véhicule de collecte lors d’une circulation sur le virage 301. De la même façon, d’autres paramètres de fonctionnement, tels que des accélérations longitudinales ou latérales, un état d’activation de dispositifs de sécurité ou tout autre paramètre peut être capturés dans la trace, pourvu que le véhicule ait transmit ces paramètres lors de l’étape de collecte. Ainsi, des paramètres de fonctionnement d’un véhicule peuvent être sélectionnés sur une section d’intérêt d’un parcours. La sélection des paramètres étant réalisée à partir des instants de passages du véhicule sur la section d’intérêt, et non pas seulement à partir des positions successives du véhicule, les paramètres se rapportent à un passage particulier du véhicule. Il est ainsi possible de sélectionner indépendamment des données de fonctionnement correspondant à différents passages du véhicule sur la section pouvant être compris dans une même trace. A l’étape 205, le serveur 102 analyse les paramètres de fonctionnement sélectionnés pour qualifier la section d’intérêt. Pour cela, le serveur recherche par exemple dans les paramètres de fonctionnement sélectionnés une ou plusieurs valeurs relatives au déclenchement de dispositifs de sécurité du véhicule, comme par exemple le déclenchement d’un dispositif de contrôle de la trajectoire de type ESC, ou le déclenchement d’un système ABS. Le serveur peut également prendre en compte la durée ou la fréquence de déclenchement de tels dispositifs dans la fenêtre temporelle pour qualifier la dangerosité de la section. Dans une réalisation particulière, l’étape de qualification comprend l’analyse de paramètres sélectionnés dans au moins une seconde trace collectée par un véhicule ayant parcouru la même section d’intérêt. Une telle disposition permet par exemple de déterminer une vitesse au-delà de laquelle la section d’intérêt devient dangereuse. Pour cela, le serveur peut comparer plusieurs données de fonctionnement de véhicules correspondant à la section d’intérêt. Par exemple, lorsque le déclenchement d’un dispositif de sécurité est détecté pour un véhicule ayant parcouru la section d’intérêt à une vitesse maximum Vmax, mais qu’aucun déclenchement d’un tel dispositif n’est détecté pour un autre véhicule ayant circulé à une vitesse inférieure à Vmax, le serveur peut déterminer qu’une vitesse maximale recommandée est inférieure à Vmax. Le serveur peut également déterminer à partir de paramètres de fonctionnement relatifs à une section d’intérêt collectés par une pluralité de véhicules, une vitesse recommandée selon un critère de confort. Dans un tel mode de réalisation particulier, les paramètres collectés comprennent par exemple une information relative à une accélération latérale du véhicule mesurée au cours de sa circulation sur la section d’intérêt. Le critère de confort correspond par exemple à une valeur d’accélération latérale maximum. Ainsi, en comparant des valeurs de vitesse et d’accélération latérales collectées au cours de plusieurs passages sur la section d’intérêt, le serveur peut recommander une vitesse maximum pour respecter un seuil de confort particulier. Ainsi, une section d’intérêt peut être qualifiée par un niveau de dangerosité absolu, calculé par exemple à partir d’une fréquence de déclenchement de dispositifs de sécurité sur la section, ou encore une vitesse maximum recommandée. Lors d’une étape 206, le serveur transmet une indication relative à la qualification de la zone d’intérêt vers au moins un véhicule. La transmission est par exemple effectuée au moyen d’un message adapté comportant au moins un identifiant de la section d’intérêt et une donnée de qualification, comme par exemple une vitesse recommandée ou un seuil de dangerosité. La figure 5 représente l’architecture d’un dispositif 500 adapté pour mettre en œuvre le procédé de qualification selon un mode de réalisation particulier. Le dispositif 500 comprend un espace de stockage 502, par exemple une mémoire MEM, une unité de traitement 501 équipée par exemple d’un processeur PROC. L’unité de traitement peut être pilotée par un programme 503, par exemple un programme d’ordinateur PGR, mettant en œuvre le procédé de qualification décrit précédemment en référence à la figure 2, et notamment les étapes de collecte de traces en provenance d’une pluralité de véhicule, une trace comportant pour un véhicule donné une pluralité localisation géographiques horodatées successivement occupées par le véhicule et une pluralité de mesure de paramètres de fonctionnement du véhicule horodatées, et, pour chacune des traces collectées des étapes d’association des points de la trace et des données d’horodatage correspondantes avec des points d’une représentation numérique d’un réseau routier pour déterminer un segment routier correspondant à la trace, d’identification d’une section d’intérêt sur le segment déterminé, une section d’intérêt étant définie au moins par un emplacement de début et un emplacement de fin de ladite section sur la représentation numérique du réseau routier, de détermination d’un premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et d’un deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée à partir des données d’horodatage associées aux points composant le trajet déterminé, et des emplacements de début et de fin de section d’intérêt, de sélection dans la trace collectée, des paramètres de fonctionnement capturés dans une fenêtre temporelle définie par les premier et deuxième instants de circulation déterminés, de qualification de la section d’intérêt à partir d’une analyse des paramètres de fonctionnement sélectionnés, et de transmission vers au moins un véhicule d’une indication relative à la qualification de la zone d’intérêt. À l’initialisation, les instructions du programme d’ordinateur 503 sont par exemple chargées dans une mémoire RAM 502 (Random Access Memory en anglais) avant d’être exécutées par le processeur de l’unité de traitement 501. Le processeur de l’unité de traitement 501 met en œuvre les étapes du procédé de qualification selon les instructions du programme d’ordinateur 503. Outre la mémoire 502 et l’unité de traitement 501, le dispositif 500 comprend des moyens de communication 504, par exemple une interface réseau Ethernet ou tout autre interface réseau adaptée pour permettre au dispositif d’échanger des données avec d’autres dispositifs conformément à un protocole de communication. Les moyens de communication 504 sont configurés par les instructions pour collecter des traces provenant directement ou indirectement de véhicules, une trace collectée comprenant une pluralité localisation géographiques horodatées successivement occupées par un véhicule et une pluralité de valeurs horodatées de paramètres relatifs au fonctionnement de ce véhicule, capturés entre la première et la dernière localisation du véhicule. La trace est par exemple un fichier de données au format CSV, JSON, ou XML transmis depuis le véhicule jusqu’au serveur conformément au protocole TCP/IP. Le dispositif 500 comprend en outre un module 505 de mise en correspondance des localisations comprises dans une trace avec une carte routière numérique, afin d’identifier un segment routier sur lequel a été capturée la trace et obtenir, pour chaque localisation de véhicule comprise dans la trace, un localisation corrigée comprise sur ce segment routier. Un tel module est par exemple mis en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur configurées pour mettre en œuvre un algorithme de « map matching » et pour conserver une association entre la localisation corrigée et la donnée d’horodatage associée à la localisation d’origine. Le dispositif 500 comprend également un module 506 d’identification d’au moins une zone d’intérêt sur le segment routier sur lequel a été capturée la trace. Pour cela, le module 506 peut interroger une base de données géospatiale dans laquelle sont enregistrées une pluralité de sections d’intérêt, comme des virages. Les sections d’intérêt de la base de données sont par exemple définies par une localisation géographique de début de section et une localisation géographique de fin de section. Le module 506 est par exemple mis en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur configurées pour identifier parmi les enregistrements de la base de données, des sections d’intérêt dont le début et la fin sont des points géographiques appartenant au segment identifié par le module 505 de mise en correspondance. Le dispositif 500 comprend aussi un module 507 de détermination d’un premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et d’un deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée. Le premier et le second instant sont déterminés à partir des données d’horodatage associées aux points composant le trajet déterminé, et des emplacements de début et de fin de section d’intérêt. Le module 507 peut être mis en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur configurées pour calculer d’une part des temps de parcours entre chaque localisation corrigée de la trace et le point de début de la zone d’intérêt et d’autre part entre le point de fin de zone d’intérêt et chaque localisation corrigée. En particulier, les instructions du module 507 sont configurées pour mettre en œuvre un algorithme de calcul de distance curviligne afin d’estimer la distance entre une localisation corrigée et un point de la section d’intérêt. Cette distance, combinée à une vitesse moyenne du véhicule sur le parcours, permet d’estimer un temps de parcours. Le module 507 sélectionne comme premier instant le point le plus proche, en temps de parcours dans le sens de circulation du véhicule, du point de début de la section d’intérêt. Le module 507 sélectionne comme deuxième instant le point le moins éloigné, en temps de parcours dans le sens de circulation du véhicule, du point de fin de la section. Le dispositif 500 comprend également un module 508 adapté pour sélectionner dans la trace collectée, des paramètres de fonctionnement capturés dans une fenêtre temporelle définie par le premier et le deuxième instant de circulation déterminés. Le module 508 est mis en œuvre par des instructions configurées pour extraire de la trace les paramètres de fonctionnements associés à des données d’horodatage comprises entre le premier et le deuxième instant déterminé par le module 507. Le dispositif 500 comporte enfin un module de qualification 509. Le module de qualification est par exemple mis en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur configurées pour réaliser une analyse des paramètres de fonctionnement sélectionnés par le module 508. Les instructions sont par exemple configurées pour comparer des valeurs de paramètre de fonctionnement avec au moins un seuil prédéterminé, comme par exemple avec un seuil de déclenchement d’un dispositif de sécurité de type ABS, ou un seuil d’accélération latérale maximum, et pour associer, selon le résultat de la comparaison, une valeur de qualification comme une vitesse recommandée ou un degré de dangerosité à la section d’intérêt. La donnée de qualification associée à la section d’intérêt déterminée par le module 509 est transmise vers au moins un véhicule par moyens de communication 504 décrits précédemment. Selon un mode particulier de réalisation, le dispositif 500 est intégré dans un serveur. Un tel serveur est par exemple compris dans une architecture de type « cloud computing » accessible depuis des véhicules connectés afin d’améliorer la sécurité routière. Procédé de qualification d’une section d’un segment routier, le procédé comprenant les étapes suivantes : Collecte (200) de traces en provenance d’une pluralité de véhicule, une trace comportant pour un véhicule donné : une pluralité localisation géographiques horodatées successivement occupées par le véhicule et une pluralité de mesure de paramètres de fonctionnement du véhicule horodatées, et, Pour chacune des traces collectées : Association (201) des points de la trace et des données d’horodatage correspondantes avec des points d’une représentation numérique d’un réseau routier pour déterminer un segment routier correspondant à la trace, Identification (202) d’au moins une section d’intérêt sur le segment déterminé, une section d’intérêt étant définie au moins par un emplacement de début et un emplacement de fin de ladite section sur la représentation numérique du réseau routier, Pour chaque section d’intérêt identifiée : Détermination (203) d’un premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et d’un deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée à partir des données d’horodatage associées aux points composant le trajet déterminé, et des emplacements de début et de fin de section d’intérêt, Sélection (204) dans la trace collectée, des paramètres de fonctionnement capturés dans une fenêtre temporelle définie par le premier et deuxième instant de circulation déterminés, Qualification (205) de la section d’intérêt à partir d’une analyse des paramètres de fonctionnements sélectionnés, et Transmission (206) vers au moins un véhicule d’une indication relative à la qualification de la zone d’intérêt. Procédé selon la revendication 1 dans lequel la section d’intérêt est identifiée par comparaison d’au moins une partie du trajet déterminé avec une pluralité de sections d’intérêt mémorisées dans une base de données. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d'intérêt identifiée et que le deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d'intérêt identifiée est déterminé par les étapes suivantes : Pour chaque point courant de la représentation numérique auquel est associé un point de la trace collectée, détermination, à partir de la donnée d'horodatage associée, d'un premier temps de parcours entre le point courant et le point de début de la zone d'intérêt, et d'un deuxième temps de parcours entre le point courant et le point de fin de la zone d'intérêt, et Détermination, à partir des temps de parcours déterminés, d'un premier point tel que le temps de parcours depuis le premier point jusqu'au début de la section d'intérêt est le plus court, et d'un deuxième point tel que le temps de parcours depuis la fin de la section d'intérêt jusqu'au deuxième point est le plus court, le premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d'intérêt identifiée étant la donnée d'horodatage associée au premier point et le deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d'intérêt identifiée étant la donnée d'horodatage associée au deuxième point. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la qualification d’une section d’intérêt est consolidée à partir de l’analyse de paramètres de fonctionnements sélectionnés pour ladite section dans au moins une seconde trace. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’analyse des paramètres de fonctionnement sélectionnés comprend la détection du déclenchement d’un dispositif de sécurité. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes tel qu’il comprend la détermination d’une vitesse recommandée pour une section d’intérêt, la vitesse recommandée étant une vitesse au-dessous de laquelle la valeur d’au moins un paramètre de fonctionnement sélectionné est inférieure à un seuil, l’étape de transmission comprenant en outre la transmission de la vitesse recommandée déterminée vers au moins un véhicule. Dispositif de qualification d’une section d’un segment routier, le dispositif comprenant des moyens de communication (504), une unité de traitement (501) et une mémoire (502) dans laquelle sont enregistrées des instructions (503) adaptées pour être exécutées par l’unité de traitement, l’unité de traitement et les moyens de communication étant configurés par les instructions pour mettre en œuvre les étapes suivantes: Collecte de traces en provenance d’une pluralité de véhicule, une trace comportant pour un véhicule donné : une pluralité localisation géographiques horodatées successivement occupées par le véhicule et une pluralité de mesure de paramètres de fonctionnement du véhicule horodatées, et, Pour chacune des traces collectées : Association des points de la trace et des données d’horodatage correspondantes avec des points d’une représentation numérique d’un réseau routier pour déterminer un trajet correspondant à la trace, Identification d’au moins une section d’intérêt sur le trajet déterminé, une section d’intérêt étant définie au moins par un emplacement de début et un emplacement de fin de ladite section sur la représentation numérique du réseau routier, Pour chaque section d’intérêt identifiée : Détermination d’un premier instant auquel le véhicule pénètre sur la section d’intérêt identifiée et d’un deuxième instant auquel le véhicule quitte la section d’intérêt identifiée à partir des données d’horodatage associées aux points composant le trajet déterminé, et des emplacements de début et de fin de section d’intérêt, Sélection dans la trace collectée, des paramètres de fonctionnement capturés dans une fenêtre temporelle définie par le premier et le deuxième instant de circulation déterminés, Qualification de la section d’intérêt à partir d’une analyse des paramètres de fonctionnement sélectionnés, et Transmission vers au moins un véhicule d’une indication relative à la qualification de la zone d’intérêt. Serveur comprenant un dispositif de qualification selon la revendication 7. Support d'information lisible par un processeur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé de qualification selon l’une quelconque des revendication 1 à 6.