Brevet FR3112618A1 — publié le 20220121

L’invention concerne un procédé d’émission d’un message de freinage d’urgence d’un premier véhicule à destination d’un second véhicule, le premier et le second véhicule embarquant chacun un système radar, le procédé comprenant des étapes de : - établissement (410) d’une connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule fonctionnant tous les deux en mode dialogue ; - obtention (420) périodique d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode écho ; - émission (430) par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode dialogue d’un signal radiofréquence porteur d’un message de freinage d’urgence si la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule devient inférieure à une valeur seuil. Figure pour l’abrégé : Figure 6 Procédé et dispositif d’émission d’un message de freinage d’urgence d’un premier véhicule à destination d’un second véhicule. L’invention concerne le domaine des communications de signaux radiofréquence entre véhicules, notamment de type automobile. Arrière-plan technologique Un véhicule, notamment de type automobile, embarque un voire plusieurs radar arrangé sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule. Un radar est un système qui utilise des ondes radiofréquences millimétriques (30 GHz à 300 GHz) pour détecter la présence, la position, la direction (angle d’azimut) ainsi que la vitesse d’objets environnants tels que des véhicules. Les ondes radiofréquence envoyées par un émetteur (encore appelé signal radiofréquence émis) sont réfléchies par une cible, et les ondes radiofréquence de retour (encore appelés signal radiofréquence réfléchi) sont captées et analysées par un récepteur, souvent situé au même endroit que l'émetteur. La position relative d’un véhicule par rapport à un objet environnant et/ou la distance est obtenue grâce au temps aller/retour des ondes radiofréquences, la direction grâce à la position angulaire de l'antenne où le signal radiofréquence réfléchi a été capté et la vitesse avec le décalage de fréquence du signal radiofréquence réfléchi généré selon l’effet Doppler Un tel radar est donc adapté pour fonctionner en mode écho c’est-à-dire pour émettre des ondes millimétriques et pour détecter le retour de ces ondes (écho) après leurs réflexions sur des objets environnants. Chaque objet détecté peut être représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point d’un objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Ce type de radar embarqué sur un premier véhicule, appelé radar primaire par la suite, permet de déterminer la position géographique, la distance et la direction et/ou la vitesse d’un second véhicule environnant mais ne permet pas l’échange d’informations entre ces deux véhicules. Pour cela, les véhicules doivent utiliser d’autres interfaces de réseau de communication telles qu’une interface d’un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)) correspondant à un réseau sans fil décentralisé constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et d’un algorithme de routage. Le réseau sans fil ad hoc peut, par exemple, correspondre à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, deux véhicules ou plus embarquant chacun un nœud (se comportant comme une interface WANET ou MANET), peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; ou d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »). L’échange d’informations entre deux véhicules proche l’un de l’autre est donc possible mais les temps de latence entre l’envoi d’une requête d’un premier à un second véhicule et la réception de la réponse par le second véhicule peut être préjudiciable à la sécurité routière notamment lorsque les deux véhicules circulent sur une même voie de circulation et se rapprochent dangereusement l’un de l’autre. Un objet de la présente invention est d’émettre un message de freinage d’urgence lorsque deux véhicules se rapprochent dangereusement l’un de l’autre. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un d’émission d’un message de freinage d’urgence d’un premier véhicule à destination d’un second véhicule. Le premier et le second véhicule embarquent chacun un système radar pouvant fonctionner soit en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule, soit en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence émis par un système radar d’un autre véhicule. Le procédé comprend une étape d’établissement d’une connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule fonctionnant tous les deux en mode dialogue ; une étape d’obtention périodique d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode écho ; et une étape d’émission par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode dialogue d’un signal radiofréquence porteur d’un message de freinage d’urgence si la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule devient inférieure à une valeur seuil. Le procédé est mis en œuvre par un système radar pouvant fonctionner soit en mode écho, pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule, soit en mode dialogue, pour émettre un signal radiofréquence porteur d’une information et pour recevoir un autre signal radiofréquence, aussi porteur d’informations, et émis par un système radar embarqué sur un autre véhicule. Le procédé est avantageux car il permet l’échange rapide d’informations entre deux véhicules par onde radiofréquence sans passer par exemple par une infrastructure d’un réseau de communication. Le procédé est également avantageux car il permet à un système radar embarqué dans un premier véhicule de basculer rapidement d’un mode écho vers un mode dialogue et réciproquement en fonction d’évènements qui pourraient se produire tel que le rapprochement de ce premier véhicule avec un second véhicule à proximité. En particulier, une connexion radiofréquence entre systèmes radar du premier et du second véhicule permet au premier véhicule d’identifier le second véhicule. Par exemple le second véhicule suit le premier véhicule sur une même voie de circulation. Une fois la connexion établie, le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode écho obtient périodiquement la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule identifié. Ainsi, le premier véhicule est assuré que les signaux radiofréquences réfléchi qu’il reçoit sont bien réfléchi par le second véhicule identifié et non par un autre véhicule environnant. Le système radar du premier véhicule peut ainsi suivre de manière fiable l’évolution de la distance qui le sépare du second véhicule identifié. Le système radar du premier véhicule émet alors un signal radiofréquence porteur d’un message de freinage d’urgence si la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule devient inférieure à une valeur seuil. Ainsi, si les deux véhicules se rapprochent dangereusement, le premier véhicule informe le second véhicule de procéder à un freinage d’urgence. Un système d’aide à la conduite embarqué dans le second véhicule environnant peut alors réagir pour éviter une collision avec le premier véhicule. La sécurité routière est ainsi améliorée. Selon un mode de réalisation, la connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule fait suite à une détection du premier véhicule par le système radar du second véhicule fonctionnant en mode écho. Ce mode est particulièrement avantageux car il permet d’informer rapidement un équipement embarqué dans le second véhicule, telle qu’une unité de contrôle ou un système d’aide à la conduite, que le second véhicule se rapproche d’un premier véhicule. Selon un mode de réalisation, un établissement d’une connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule comporte une émission d’un signal radiofréquence porteur d’un message de demande d’établissement de connexion par le système radar du second véhicule et à destination du système radar du premier véhicule, le message de demande d’établissement de connexion comportant un identifiant du second véhicule et une première estimée d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule obtenue par le système radar du second véhicule fonctionnant en mode écho ; et une réception d’un signal radiofréquence porteur d’un message de réponse d’établissement de connexion par le système radar du second véhicule, ledit message de réponse d’établissement de connexion étant émis par le système radar du premier véhicule, le message de réponse d’établissement de connexion comportant l’identifiant du second véhicule et un identifiant du premier véhicule. Selon un mode de réalisation, un établissement d’une connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule comporte en outre une vérification, par le système radar du premier véhicule, de l’enregistrement préalable du second véhicule par comparaison de l’identifiant du second véhicule obtenu à partir du message de demande d’établissement de connexion et d’un identifiant de véhicule préalablement enregistré. Ce mode de réalisation est avantageux car il permet d’identifier le second véhicule parmi une liste de véhicules environnants identifiés. L’identification d’un véhicule environnant permet, notamment, de suivre facilement l’évolution des distances entre véhicules environnants car le premier véhicule peut maintenir à jour une liste des véhicules environnants identifiés qui mémorisent des associations entre identifiants de véhicule et valeurs courantes de position relative de ces véhicules par rapport au premier véhicule. Lorsque le premier véhicule reçoit un signal radiofréquence réfléchi, il est alors en mesure d’identifier quelle est la valeur courante qu’il doit mettre à jour dans sa liste. Le système radar du premier véhicule peut alors décider d’émettre un signal radiofréquence porteur d’un message de freinage d’urgence si cette mise à jour indique un rapprochement dangereux du véhicule identifié. Un système d’aide à la conduite ou le conducteur de ce véhicule peut alors réagir à la réception de ce message de freinage d’urgence. L’émission de ce message de freinage d’urgence augmente donc la sécurité routière car elle peut éviter une collision entre deux véhicules circulant sur une même voie de circulation. Selon un mode de réalisation, si l’identifiant du second véhicule est égal à un identifiant de véhicule préalablement enregistré, le système radar du premier véhicule ajoute dans le message de réponse d’établissement de connexion une information indiquant son acceptation pour l’établissement de la connexion, sinon, une information indiquant son refus d’établissement de connexion est ajoutée. Selon un mode de réalisation, si le message de réponse d’établissement de connexion reçu par le système radar du second véhicule comporte une information indiquant un refus d’établissement de connexion, alors le système radar du second véhicule émet un signal radiofréquence porteur d’un message de demande d’enregistrement comportant l’identifiant du premier véhicule, l’identifiant du second véhicule et une première estimée d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule obtenue par le système radar du second véhicule fonctionnant en mode écho ; et le système radar du premier véhicule compare la première estimée d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule obtenue à partir du message de demande d’enregistrement porté par le signal radiofréquence reçu, avec une seconde estimée de la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule obtenue par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode écho ; - si le résultat de la comparaison établit que la première et la seconde estimées de la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule représentent une même position relative, alors l’identifiant du second véhicule et l’estimée de position relative du premier par rapport au second véhicule sont associées et mémorisées par le système radar du premier véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif comprenant des moyens configurés pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système radar d’un véhicule comprenant un dispositif configuré selon le deuxième aspect de la présente invention. Il comporte en outre un radar primaire adapté pour fonctionner en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule ; un radar secondaire adapté pour fonctionner en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence émis par un système radar embarqué sur un autre véhicule ; une unité de seuil de puissance qui détermine si un signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi ou un signal radiofréquence émis par un système radar d’un autre véhicule, et un sélecteur adapté pour sélectionner si le système radar utilise le radar primaire ou le radar secondaire en mode émission ou réception. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule comprenant un système radar selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre un environnement routier selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un système radar selon un exemple de réalisation particulier non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une unité de contrôle selon un exemple de réalisation particulier non limitatif de la présente invention ; illustre un exemple de trame d’un signal radiofréquence selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre des exemples de la trame de la figure 4 lorsque le signal radiofréquence porte des messages particuliers selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’émission d’un message de freinage d’urgence d’un premier véhicule à destination d’un second véhicule selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un procédé, un dispositif et un système radar vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. illustre un environnement routier selon un exemple particulier non limitatif de la présente invention. L’environnement routier comporte deux véhicules 1 et 2, de type automobile, incluant bus, car, camion, moto, ou encore tout type de véhicule circulant sur une voie de circulation d’un environnement routier. Chaque véhicule 1 et 2 comporte une unité de contrôle 200 de la figure 3. Le véhicule 1 comporte un système radar 100 de la figure 2 en partie arrière et le véhicule 2 comporte un système radar 100 de la figure 2 en partie avant. Chaque véhicule 1 et 2 peut aussi comporter d’autres systèmes radar de la figure 2 positionnés sur l’avant ou l’arrière de ces véhicules ou autre part sur chaque véhicule. illustre schématiquement un système radar 100 selon un exemple particulier non limitatif de la présente invention. Le système radar 100 comprend un dispositif 113 comprenant une mémoire 114 associée à un ou plusieurs processeurs 115. Le dispositif 113 est configuré pour mettre en œuvre un procédé de la figure 6. Le système radar 100 comporte en outre un codeur primaire 101, un codeur secondaire 102, un décodeur primaire 106, un décodeur secondaire 107, une unité de seuil de puissance 111, une antenne d’émission 105, une antenne de réception 110, un amplificateur 109, un sélecteur de mode de codage 103, un sélecteur de mode de décodage 108, un oscillateur local 104 et un sélecteur de mode de fonctionnement 112 qui bascule le système radar 100 soit dans un mode codage/émission ou dans un mode réception/décodage. Le système radar 100 peut être considéré comme fonctionnant comme un radar primaire ou comme un radar secondaire. Le radar primaire fait alors intervenir le codeur primaire 101, l’oscillateur local 104, l’antenne émettrice 105, l’antenne réceptrice 110, l’amplificateur 109 et le décodeur primaire 106. Le radar secondaire fait alors intervenir le codeur secondaire 102, l’oscillateur local 104, l’antenne émettrice 105, l’antenne réceptrice 110, l’amplificateur 109 et le décodeur secondaire 107. Le système radar 100 est relié à une unité de contrôle 200 qui met en œuvre différentes analyses des informations qu’elle reçoit des radars primaires et secondaires ou d’équipements embarqués dans un véhicule. Ces équipements embarqués tels que, par exemple, des capteurs, des systèmes de navigation et/ou d’aide à la conduite, peuvent faire partie de l’unité de contrôle 200 ou être distants et alors en lien avec cette unité de contrôle 200. L’unité de contrôle 200 prend alors des décisions concernant le fonctionnement du système radar 100 qui tiennent compte de ces analyses d’informations. Elle peut alors décider de configurer le système radar 100 pour qu’il utilise le radar primaire ou secondaire. Pour cela, l’unité de contrôle 200 émet des commandes CE pour piloter le sélecteur de codage primaire/secondaire 103 ou encore le sélecteur de mode de fonctionnement 112 qui, selon leur états, actionnent l’utilisation du radar primaire ou secondaire pour fonctionner en mode codage/émission ou en mode réception/décodage. Lorsque le radar primaire est utilisé, le système radar 100 fonctionne en mode écho, c’est-à-dire qu’il émet périodiquement un signal radiofréquence et s’attend à recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule environnant. Plus précisément, le codeur primaire 101 génère une impulsion d’onde, par exemple périodiquement. Cette impulsion d’onde est modulée par un signal généré par l’oscillateur local 104. Le signal modulé ainsi formé est appelé par la suite signal primaire. Le signal primaire est émis via l’antenne émettrice 105. Le sélecteur de mode de fonctionnement 112 configure alors le système radar 100 en mode réception/décodage. Le radar primaire est alors en attente de réception d’une réflexion de ce signal primaire qu’il vient d’émettre. Une fois reçu via l’antenne de réception 110, le signal reçu est démodulé par un signal généré par l’oscillateur local 104. Une impulsion d’onde reçue est alors habituellement amplifiée par l’amplificateur 109. Le décodeur primaire 106, en combinaison, par exemple, avec le dispositif 113, peut déterminer alors une position géographique, un angle d’azimut, une distance et/ou une vitesse d’un véhicule situé à proximité par analyse de l’impulsion d’onde émise et de l’impulsion d’onde reçue qui correspond à une réflexion de l’impulsion d’onde émise sur un véhicule environnant. Une position relative du véhicule par rapport à un véhicule environnant peut aussi être obtenue. Lorsque le radar secondaire est utilisé, le système radar 100 d’un véhicule fonctionne en mode dialogue c’est-à-dire qu’il émet un signal radiofréquence et s’attend à recevoir un signal radiofréquence émis par un système radar 100 d’un autre véhicule. Plus précisément, le codeur secondaire 102 génère une suite d’impulsions d’onde qui représente un message MES1. Cette suite d’impulsions d’onde est modulée par un signal émis par l’oscillateur local 104. Le signal modulé ainsi formé est appelé par la suite signal secondaire. Un signal secondaire est émis via l’antenne émettrice 105 à destination d’un autre système radar 100 distant (embarqué dans une véhicule environnant). Dans un second temps, un signal secondaire, émis par cet autre système radar 100 distant, est reçu via l’antenne de réception 110. Le signal reçu est démodulé par un signal généré par l’oscillateur local 104. Une suite d’impulsions est alors habituellement amplifiée par l’amplificateur 109 puis décodée par le décodeur secondaire 107 pour obtenir un message MES2 porté par le signal secondaire. Le message MES2 est par exemple un message de réponse à un message de requête MES1. Les informations obtenues par le décodeur primaire 106 (ou du dispositif 113) telles qu’une position géographique, une distance, et/ou une vitesse d’un véhicule environnant ou encore une position relative d’un véhicule par rapport à un autre véhicule environnant et les messages MS2 obtenus par le décodeur secondaire 107 sont transférés à l’unité de contrôle 200 pour analyse, prise de décision et émission de commandes CE. L’unité de seuil de puissance 111 a pour fonction de déterminer le type d’un signal radiofréquence reçu, c’est-à-dire si un signal radiofréquence reçu est un signal primaire réfléchi ou un signal secondaire. Elle a aussi pour fonction de piloter l’utilisation du décodeur primaire ou secondaire selon le type de signal radiofréquence reçu. Plus précisément, si le signal radiofréquence reçu est un signal primaire réfléchi alors l’unité de seuil de puissance 111 pilote le sélecteur de mode de décodage 108 pour qu’une impulsion d’onde, issue du signal primaire reçu, soit bien décodée par le décodeur primaire 106. Si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence émis par un autre système radar (signal secondaire), alors l’unité de seuil de puissance 111 pilote le sélecteur de mode de décodage 108 pour qu’une suite d’impulsions d’onde, issue du signal secondaire reçu, soit bien décodée par le décodeur secondaire 107. L’unité de seuil de puissance 111 peut également piloter le sélecteur de mode de fonctionnement 112 pour qu’un nouveau signal primaire soit émis en mode écho ou encore qu’un nouveau signal secondaire soit émis par exemple pour poursuivre l’échange d’informations entre deux systèmes radar 100 situés à proximité l’un de l’autre. Selon un mode de réalisation, l’unité de seuil de puissance détermine si un signal radiofréquence reçu est un signal primaire réfléchi lorsque la puissance de ce signal radiofréquence reçu est inférieure à une valeur seuil T. Si la puissance de ce signal radiofréquence reçu est supérieure ou égale à la valeur de seuil T, alors l’unité de seuil de puissance considère que le signal radiofréquence reçu est un signal secondaire émis par un autre véhicule, par exemple le véhicule 2. illustre schématiquement une unité de contrôle 200 selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’unité de contrôle 200 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule, tel que par exemple un calculateur ou un ensemble de calculateurs. L’unité de contrôle 200 est par exemple configurée pour la mise en œuvre d’au moins une des étapes du procédé décrit en regard de la figure 6. Des exemples d’une telle unité de contrôle 200 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments de l’unité de contrôle 200, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. L’unité de contrôle 200 peut être réalisée sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, l’unité de contrôle 200 est couplée en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. L’unité de contrôle 200 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 201 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans l’unité de contrôle 200. Le processeur 210 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. L’unité de contrôle 200 comprend en outre au moins une mémoire 202 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 202. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, l’unité de contrôle 200 comprend un bloc 203 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes tels que le système radar de la figure 2 ou encore un serveur distant ou un équipement embarqué dans un véhicule tels que, par exemple, des capteurs, des systèmes de navigation et/ou d’aide à la conduite, ou encore un lecteur de communication en champ proche ou un récepteur radio. Le bloc 203 d’éléments d’interface est également configuré pour recevoir des informations issues du décodeur primaire 106 et des messages MES2 issus du décodeur secondaire 107. Le bloc 203 d’éléments d’interface est également configuré pour émettre des commandes CE et des messages MES1 ou des instructions au codeur primaire 101 selon le procédé décrit en regard de la figure 6. Les éléments d’interface du bloc 430 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon une variante, l’unité de contrôle 200 comprend une interface de communication 204 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs via un canal de communication 205. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 205 tels que des évènements extérieurs pris en considération par l’unité de contrôle 200 pour prendre une décision concernant le système radar 100. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, l’unité de contrôle 200 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un exemple de trame d’un signal radiofréquence selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La trame 300 d’un signal radiofréquence comporte un entête 310 et des données utiles 320. L’entête 310 peut par exemple être un code binaire typiquement de quelques bits identifiant la trame du signal radiofréquence. Les données utiles 320 sont aussi un code binaire d’un nombre prédéterminé de bits, par exemple128 bits. Selon l’exemple de trame proposé, les données utiles comportent un champs 3210 représentant un identifiant d’un véhicule, un champs 3220 représentant un identifiant d’un autre véhicule, un champs 3230 représentant un message porté par le signal radiofréquence et un champs 3240 représentant une position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2. Selon un mode de réalisation, la position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2 est représentée par une distance relative entre ces deux véhicules et un angle d’azimut relatif déterminé par la direction de l’antenne de réception 110 du système radar 100 d’un véhicule. Le signal radiofréquence peut porter plusieurs messages comme on le verra en détails par la suite. Les trames de ces signaux radiofréquences sont illustrées par les exemples de la figure 5. illustres des exemples de la trame de la figure 4 lorsque le signal radiofréquence porte des messages particuliers selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Les entêtes des exemples de trame 331,341, 351, 361 et 371 peuvent être des codes binaires spécifiques. Ils peuvent aussi être tous identiques. Selon l’exemple de la trame 330, le champs 3210 représente un identifiant ID2 du véhicule 2, le champs 3220 est vide, le champs 3230 comporte une information indiquant que le signal radiofréquence porte un message de demande d’établissement de connexion et les champs 3240 et 3250 représentent une position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2. Selon l’exemple de la trame 340, le champs 3210 représente l’identifiant ID2 du véhicule 2, le champs 3220 représente un identifiant ID1 du véhicule 1, le champs 3230 comporte une information indiquant que le signal radiofréquence porte un message d’acceptation d’établissement de connexion et les champs 3240 et 3250 sont vides. Selon l’exemple de la trame 350, le champs 3210 représente l’identifiant ID2 du véhicule 2, le champs 3220 représente un identifiant ID1 du véhicule 1, le champs 3230 comporte une information indiquant que le signal radiofréquence porte un message de refus d’établissement de connexion et les champs 3240 et 3250 sont vides. Selon l’exemple de la trame 360, le champs 3210 représente l’identifiant ID2 du véhicule 2, le champs 3220 est vide, le champs 3230 comporte une information indiquant que le signal radiofréquence porte un message de freinage d’urgence et les champs 3240 et 3250 sont vides. Selon l’exemple de la trame 370, le champs 3210 représente l’identifiant ID2 du véhicule 2, le champs 3220 représente l’identifiant ID1 du véhicule 1, le champs 3230 comporte une information indiquant que le signal radiofréquence porte un message de demande d’enregistrement et les champs 3240 et 3250 représentent une position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2. Selon un mode de réalisation, un identifiant de véhicule correspond, par exemple au numéro d’identification de véhicule, dit VIN (de l’anglais « Vehicle Identification Number »), correspondant au numéro de série du véhicule ou à un numéro d’identification de type de véhicule ; Dans une première opération, une connexion radiofréquence est établie entre le système radar 100 du véhicule 1 et le système radar 100 du véhicule 2 fonctionnant tous les deux en mode dialogue c’est-à-dire qu’ils utilisent leur radar secondaire. Dans une deuxième opération, une position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2 est obtenue périodiquement par le système radar 100 du véhicule 1 fonctionnant en mode écho. Le système radar 100 du véhicule 1 peut alors suivre l’évolution de la position relative du véhicule 1 par rapport à des véhicules environnants. Dans une troisième opération, le système radar 100 du véhicule 1, fonctionnant en mode dialogue, émet un signal radiofréquence porteur d’un message de freinage d’urgence si la position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2 devient inférieure à une valeur seuil. Selon un mode de réalisation, la connexion radiofréquence entre le système radar 100 du véhicule 1 et le système radar 100 du véhicule 2 est établit suite à la détection du véhicule 1 par le système radar 100 du véhicule 2 fonctionnant en mode écho. Selon un mode de réalisation, l’établissement d’une connexion radiofréquence entre le système radar 100 du véhicule 1 et le système radar 100 du véhicule 2 est mise en œuvre par une suite de sous-opérations. Dans une première sous-opération, le système radar du véhicule 2 fonctionnant en mode écho obtient une première estimée d’une position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2. Dans une seconde sous-opération, le système radar 100 du véhicule 2 émet un signal radiofréquence porteur d’un message de demande d’établissement de connexion selon la trame 330 de la figure 5. Les champs 3240 et 3250 sont alors renseignés en fonction de la première estimée d’une position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2 ainsi obtenue. Le signal radiofréquence est destiné au système radar 100 du véhicule 1. Dans une troisième sous-opération, le système radar 100 du véhicule 1 reçoit le signal radiofréquence et détermine la réponse qu’il doit apporter. Le système radar 100 du véhicule 1 émet alors un signal radiofréquence porteur d’un message de réponse d’établissement de connexion selon soit la trame 340 de la figure 5 si le système radar 100 du véhicule 1 accepte l’établissement de connexion, soit la trame 350 de la figure 5 s’il le refuse. Le champs 3210 est renseigné avec l’identifiant ID2 et le champs 3220 avec l’identifiant ID1. Les champs 3240 et 3250 sont vides. Le signal radiofréquence porteur d’un message de réponse d’établissement de connexion est alors reçu par le système radar du véhicule 2. Selon un mode de réalisation, l’établissement d’une connexion radiofréquence entre le système radar 100 du véhicule 1 et le système radar 100 du véhicule 2 comporte en outre une quatrième sous-opération dans laquelle le système radar 100 du véhicule 1 vérifie l’enregistrement préalable du véhicule 2 par comparaison de l’identifiant du véhicule 2, obtenu à partir du message de demande d’établissement de connexion et d’un identifiant de véhicule préalablement enregistré. Dans la deuxième opération, le système radar 100 du véhicule 1 ne suit alors l’évolution de la position relative du véhicule 1 que par rapport à des véhicules environnants identifiés. En effet, le système radar 100 du véhicule 1 peut mémoriser une liste de véhicules environnants identifiés dans une mémoire. Chaque entrée de la liste associe un identifiant de véhicule avec une valeur courante de la position relative du véhicule 1 par rapport à ce véhicule identifié par cet identifiant. Cette valeur courante est mise à jour par le système radar 100 du véhicule 1 fonctionnant en mode écho. En effet, en mode écho, le système radar du véhicule 1 détermine une valeur courante de la position relative du véhicule 1 par rapport à un autre véhicule. Le système radar 100 du véhicule 1 peut alors comparer cette valeur courante avec une valeur courante de la liste des véhicules environnants identifié et mettre à jour la valeur courante de cette liste qui est la plus proche de la valeur courante obtenu en mode écho. Selon un mode de réalisation, si l’identifiant ID2 du véhicule 2 est égal à un identifiant de véhicule préalablement enregistré, le système radar 100 du véhicule 1 émet alors un signal radiofréquence ayant la trame 340 de la figure 5. Sinon, il émet un signal radiofréquence ayant la trame 350 de la figure 5. Selon un mode de réalisation, si le message de réponse d’établissement de connexion reçu par le système radar 100 du véhicule 2 comporte une information indiquant un refus d’établissement de connexion, alors le système radar du véhicule 2 fonctionnant en mode écho obtient une première estimée d’une position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2. Le système radar 100 du véhicule 2 émet alors un signal radiofréquence porteur d’un message d’une demande d’enregistrement selon la trame 370 de la figure 5. Les champs 3240 et 3250 sont alors renseignés en fonction de la première estimée d’une position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2 ainsi obtenue. Le signal radiofréquence est destiné au système radar 100 du véhicule 1. Le système radar 100 du véhicule 1 reçoit le signal radiofréquence et compare la première estimée d’une position relative du premier véhicule par rapport au véhicule 2 obtenue à partir du message de demande d’enregistrement porté par le signal radiofréquence reçu avec une seconde estimée de la position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2 obtenue par le système radar 100 du véhicule 1 fonctionnant en mode écho. Si le résultat de la comparaison établit que la première et la seconde estimées de la position relative du véhicule 1 par rapport au véhicule 2 représentent une même position relative, alors l’identifiant ID2 et l’estimée de position relative du premier par rapport au second véhicule sont associées et mémorisées par le système radar 100 du véhicule 1, par exemple dans la liste des véhicules environnants identifiés. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’émission d’un message de freinage d’urgence d’un premier véhicule à destination d’un second véhicule selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Dans une première étape 410, une connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule est établie, les deux systèmes radar fonctionnant tous les deux en mode dialogue. Dans une deuxième étape 420, une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule est périodiquement obtenue par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode écho. Dans une troisième étape 430, le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode dialogue émet un signal radiofréquence porteur d’un message de freinage d’urgence si la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule devient inférieure à une valeur seuil. Selon un mode de réalisation, le véhicule 1 et le véhicule 2 de la figure 1 embarque un système radar 100 de la figure 2. En variante, le véhicule 1 et le véhicule 2 embarque également une unité de contrôle 200 de la figure 3 qui est reliée au système de radar 100. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation et autres exemples ou variantes décrits ci-avant mais s’étend à tous modes et/ou variante de réalisation qui aurait la même portée. En particulier, le procédé compare deux estimées de la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule. La position relative d’un véhicule par rapport à un autre véhicule peut être définie par la distance relative entre ces deux véhicules et un angle d’azimut. Mais elle peut être définie à partir de la distance entre deux véhicules et une position géographique de l’un d’entre eux obtenue, par exemple par un récepteur satellitaire de type GPS. Par ailleurs, l’unité de seuil de puissance 11 et/ou le dispositif 113 ont été décrits comme étant des éléments du système radar 100. Toutefois, en variante, l’unité de seuil de puissance 111 et/ou le dispositif 113 peuvent être externes au système radar 100 ou encore être un (des) équipement(s) associé(s) au système radar 100 ou encore être un (des) éléments de l’unité de contrôle 200. Les étapes du procédé ont été décrites comme étant mises en œuvre par un système radar 100. Toutefois, certaines voire toutes ces étapes peuvent aussi être mises en œuvre par l’unité de contrôle 200 ou tou autre équipement embarqué dans un véhicule qui comporterait alors des moyens équivalents au système radar 100 pour la mise en œuvre de cette ou ces étapes. Procédé d’émission d’un message de freinage d’urgence d’un premier véhicule (1) à destination d’un second véhicule (2), le premier et le second véhicule embarquant chacun un système radar pouvant fonctionner soit en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule, soit en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence émis par un système radar d’un autre véhicule, le procédé comprenant des étapes de : - établissement (410) d’une connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule fonctionnant tous les deux en mode dialogue ; - obtention (420) périodique d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode écho ; - émission (430) par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode dialogue d’un signal radiofréquence porteur d’un message de freinage d’urgence si la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule devient inférieure à une valeur seuil. Procédé selon la revendication 1, pour lequel la connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule fait suite à une détection du premier véhicule par le système radar du second véhicule fonctionnant en mode écho. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel un établissement d’une connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule comporte : - une émission d’un signal radiofréquence porteur d’un message de demande d’établissement de connexion par le système radar du second véhicule et à destination du système radar du premier véhicule, le message de demande d’établissement de connexion comportant un identifiant du second véhicule et une première estimée d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule obtenue par le système radar du second véhicule fonctionnant en mode écho; et - une réception d’un signal radiofréquence porteur d’un message de réponse d’établissement de connexion par le système radar du second véhicule, ledit message de réponse d’établissement de connexion étant émis par le système radar du premier véhicule, le message de réponse d’établissement de connexion comportant l’identifiant du second véhicule et un identifiant du premier véhicule. Procédé selon la revendication 3, pour lequel un établissement d’une connexion radiofréquence entre le système radar du premier véhicule et le système radar du second véhicule comporte en outre une vérification, par le système radar du premier véhicule, de l’enregistrement préalable du second véhicule par comparaison de l’identifiant du second véhicule obtenu à partir du message de demande d’établissement de connexion et d’un identifiant de véhicule préalablement enregistré. Procédé selon la revendication 4, pour lequel si l’identifiant du second véhicule est égal à un identifiant de véhicule préalablement enregistré, le système radar du premier véhicule ajoute dans le message de réponse d’établissement de connexion une information indiquant son acceptation pour l’établissement de la connexion, sinon, une information indiquant son refus d’établissement de connexion est ajoutée. Procédé selon la revendication 3, pour lequel si le message de réponse d’établissement de connexion reçu par le système radar du second véhicule comporte une information indiquant un refus d’établissement de connexion, alors : - le système radar du second véhicule émet un signal radiofréquence porteur d’un message de demande d’enregistrement comportant l’identifiant du premier véhicule, l’identifiant du second véhicule et une première estimée d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule obtenue par le système radar du second véhicule fonctionnant en mode écho ; - le système radar du premier véhicule compare la première estimée d’une position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule obtenue à partir du message de demande d’enregistrement porté par le signal radiofréquence reçu, avec une seconde estimée de la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule obtenue par le système radar du premier véhicule fonctionnant en mode écho ; - si le résultat de la comparaison établit que la première et la seconde estimées de la position relative du premier véhicule par rapport au second véhicule représentent une même position relative, alors l’identifiant du second véhicule et l’estimée de position relative du premier par rapport au second véhicule sont associées et mémorisées par le système radar du premier véhicule. Dispositif (100) configuré pour la mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Système radar d’un véhicule comprenant : - un dispositif (113) configuré pour la mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 ; - un radar primaire (101, 104, 105, 110, 109, 106) adapté pour fonctionner en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule ; - un radar secondaire (102, 104, 105, 110, 109, 107) adapté pour fonctionner en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence émis par un système radar d’un autre véhicule ; - une unité de seuil de puissance (111) qui détermine si un signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi ou un signal radiofréquence émis par un système radar d’un autre véhicule ; et - un sélecteur (103, 108, 112) adapté pour sélectionner si le système radar utilise le radar primaire ou le radar secondaire en mode émission ou en mode réception. Véhicule (1, 2) comprenant un système radar selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.