Brevet FR3112717A1 — publié le 20220128

Pneumatique (1) pour véhicule de type génie civil comprenant une couche de sommet de protection (31) de largeur axiale LPN, comprenant des renforts métalliques élastiques, au moins une couche de travail (321, 322), comprenant des renforts métalliques, dont le module d’extension est au moins égal à 150 GPa, et formant, avec une direction circonférentielle (XX’), un angle au moins égale à 17° et au plus égale à 40°, les renforts métalliques de la couche de travail la plus radialement extérieure étant croisés avec les renforts métalliques de la couche de protection (31), une couche de triangulation (323), d’une largeur axiale LTN, la couche de triangulation (323) comprenant des renforts métalliques, formant, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle ATN dont la valeur absolue est au moins égal à 50°, et tel que chaque couche de travail (321, 322) a une largeur axiale inférieure à LTN, et LTN est inférieure à LPN, et tel que la couche de protection (31) et la couche de triangulation (323) sont récouplées dans la zone axialement extérieure à l’extrémité axiale de la ou les couches de travail (321, 322). Figure d’abrégé : figure 3 architecture optimisée de pneumatique de génie civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil, et concerne plus particulièrement l’armature de sommet d’un tel pneumatique. Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés comme tel au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO. Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur», respectivement «axialement extérieur», on entend «plus proche», respectivement «plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts généralement métalliques, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, obtenu par mélangeage et appelé mélange d’enrobage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 80° et 90°. L’armature de sommet d’un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil, comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange d’enrobage. Parmi les couches de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement les plus à l’extérieur, et les couches de travail, constitutives de l’armature de travail et radialement comprises entre l’armature de protection et l’armature de carcasse. L’armature de protection, comprenant au moins une couche de protection, protège essentiellement les couches de travail des agressions mécaniques ou physico-chimiques, susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l’intérieur du pneumatique. L’armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 10°. L’armature de travail, comprenant souvent au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Un problème récurrent dans les sommets de pneumatiques est la fissuration due aux cisaillements, liés au roulage, des mélanges caoutchouteux, mélanges d’enrobage des couches de sommet ou autres mélanges, à l’extrémité des couches de sommet. Ces fissures impactent l’endurance du pneumatique et diminuent sa durée de vie. Une solution classique pour éviter cette fissuration est de découpler les couches de sommet, notamment les couches de travail à leur extrémités axiales comme le montrent les figures 1 à 3 de EP3297851. L’armature de sommet doit en outre résister aux chocs et perforations, grâce à sa conception intrinsèque, notamment à sa souplesse et, en particulier, à celle de l’armature de protection. Par ailleurs le pneumatique doit avoir une flexion sur chant, ou rigidité de dérive sous effort transverse de manière à assurer un comportement du véhicule correct en route virageuse. L’armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées, formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 50°, et, de préférence, au moins égaux à 15° et au plus égaux à 45°. Le bicouche, constitué par ces deux couches de travail, assure généralement un niveau de flexion sur chant suffisant pour un comportement acceptable du véhicule. L’armature de sommet comprend parfois une couche de triangulation radialement intérieure aux couches de travail formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux, formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 50°. Cette couche de triangulation a pour fonction d’éviter que les renforts métalliques de la couche de carcasse passent en compression lors du roulage. Pour diminuer les sollicitations mécaniques de gonflage transmises à l’armature de travail, il est connu de disposer, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, une armature de frettage. L’armature de frettage, dont la fonction est de reprendre au moins en partie les sollicitations mécaniques de gonflage, améliore l’endurance de l’armature de sommet par une rigidification de l’armature de sommet. L’armature de frettage peut être positionnée radialement à l’intérieur de l’armature de travail, entre les deux couches de travail de l’armature de travail, ou radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Dans les applications de type génie Civil, l’armature de frettage peut comprendre deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 10°. Un autre mode de réalisation de l’armature de frettage consiste en un enroulement circonférentiel d’un fil de frettage ou d’une bande de frettage continue en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 5°. En ce qui concerne les renforts métalliques, un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de son allongement relatif (en %), dite courbe force-allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction du renfort métallique, telles que l’allongement structural As (en %), l’allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fm (charge maximale en N) et la résistance à la rupture Rm (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014. L'allongement total At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements structural, élastique et plastique (At = As + Ae + Ap) et particulièrement à la rupture où chacun des allongements est non nul. L’allongement structural As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L’allongement élastique Ae résulte de l’élasticité même du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement, le comportement du métal suivant une loi de Hooke. L’allongement plastique Ap résulte de la plasticité, c’est-à-dire de la déformation irréversible, au-delà de la limite d’élasticité, du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leurs significations respectives, bien connus de l’homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, WO2005/014925 et WO2007/090603. On définit également, en tout point de la courbe force-allongement d’un renfort métallique, un module en extension, exprimé en GPa, qui représente la pente de la droite tangente à la courbe force-allongement en ce point. En particulier, on appelle module élastique en extension ou module d’Young, le module en extension de la partie linéaire élastique de la courbe force-allongement. Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques élastiques, tels que ceux utilisés dans les couches de protection, et les renforts métalliques non extensibles ou inextensibles, tels que ceux utilisés dans les couches de travail. Un renfort métallique élastique, dans son état non gommé, est caractérisé par un allongement structural As au moins égal à 0.5% et un allongement total à rupture At au moins égal à 3%. En outre, un renfort métallique élastique a un module élastique en extension au plus égal à 180 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 150 GPa. Un renfort métallique non extensible est caractérisé par un allongement total At, sous une force de traction égale à 10% de la force à rupture Fm, au plus égal à 0.2%. Par ailleurs, un renfort métallique non extensible a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa. Les inventeurs se sont donnés pour objectif, pour un pneumatique radial pour véhicule de type génie civil, poids-lourd ou agricole, de diminuer les efforts de cisaillement à l’extrémité des couches de sommet du pneumatique, en améliorant la rigidité de flexion sur chant, ou rigidité de dérive pour un bon comportement, sans détériorer la souplesse du sommet favorable à la résistance aux agressions. Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour véhicule de génie civil comprenant : - une armature de sommet, radialement intérieure à une bande de roulement et radialement extérieure à une armature de carcasse, - l’armature de sommet comprenant, une couche de protection de largeur axiale LPN, la couche de protection étant la couche la plus radialement extérieure des couches de sommet, ladite couche de protection comprenant des renforts métalliques élastiques dont le module d’extension est au moins égal à 70 GPa et au plus égal à 140 GPa, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec une direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle APN dont la valeur absolue est au moins égale à 17° et au plus égale à 40°, - l’armature de sommet comprenant en outre, au moins une couche de travail, chaque couche de travail étant radialement intérieure à la couche de protection et comprenant des renforts métalliques, dont le module d’extension est au moins égal à 150 GPa, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle ATL dont la valeur absolue est au moins égale à 17° et au plus égale à 40°, les renforts métalliques de la couche de travail la plus radialement extérieure étant croisés avec les renforts métalliques de la couche de protection, - l’armature de sommet comprenant en outre, une couche de triangulation, d’une largeur axiale LTN, la couche de triangulation étant la plus radialement intérieure des couches de travail, et comprenant des renforts métalliques, dont le module d’extension est au moins égal à 150 GPa, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle ATN dont la valeur absolue est au moins égale à 50°, - chaque couche de travail ayant une largeur axiale inférieure à la largeur axiale LTN de la couche de triangulation, - la largeur axiale LTN de la couche de triangulation étant inférieure à la largeur axiale LPN de la couche de protection, - la distance d1 de la couche de protection à la couche de triangulation, mesurée à l’extrémité axiale de la couche de travail de plus grande largeur axiale et perpendiculairement à la couche de triangulation, étant supérieure à la distance d2 de la couche de protection à la couche de triangulation, mesurée perpendiculairement à l’extrémité axiale de la couche de triangulation. Pour protéger l’ensemble des couches de sommet (couches de travail, couche de frettage, couche de triangulation) du phénomène de martellement provoqué par le roulage sur des sols caillouteux, il est intéressant que la couche de protection, la plus radialement extérieure des couches de sommet ait une largeur axiale LPN supérieure à toutes les largeurs axiales des autres couches de sommet. Usuellement pour protéger le sommet des fissurations en extrémité des couches de sommet et particulièrement des couches de travail, les concepteurs de pneumatiques augmentent l’épaisseur radiale des mélanges caoutchouteux aux extrémités des couches de travail. Lors du roulage, le sommet travaille à déformation imposée. Augmenter l’épaisseur radiale de mélange caoutchouteux à cet endroit permet d’absorber le dit cisaillement sur une plus grande épaisseur et donc d’en diminuer la valeur maximale. Cette solution a le désavantage d’augmenter l’épaisseur sommet et donc la température au sommet. De manière étonnante, l’invention consiste au contraire en un recouplage, c’est-à-dire un rapprochement, sur leurs parties axialement extérieures aux extrémité des couches de travail, des renforts métalliques élastiques de la couche de protection et des renforts métalliques non-élastiques de la couche de triangulation. En effet ces deux couches ont des caractéristiques très particulières qui rendent ce recouplage possible. La caractéristique de la couche de triangulation le permettant, est l’angle, au moins égal à 50°, formé avec la direction circonférentielle par ses renforts qui fait qu’au roulage, les mélanges d’enrobage de cette couche de triangulation travaillent essentiellement dans un mode de traction-compression moins créateur de fissuration que le cisaillement. La caractéristique de la couche de protection permettant ce recouplage est l’élasticité de ses renforts qui de ce fait, reprennent une partie des cisaillement des gommes d’enrobage et des gommes situées entre ces deux couches de sommet. Ainsi ces deux caractéristiques permettent de diminuer intrinsèquement les cisaillements des gommes, à leurs propres extrémités et donc rendent possible la diminution de la distance à leurs extrémités axiales. Pour ce faire, une condition nécessaire est que la couche de triangulation ait une largeur axiale LTN supérieure à la largeur axiale des couches de travail. Rapprocher deux couches de renforts métalliques permet de générer un couplage de ces couches, à savoir qu’aux extrémités axiales des dites couches la rigidité du bicouche est celle de chacune de ces couches mais en s’éloignant des extrémités axiales des deux couches recouplées, le bicouche acquiert une rigidité de plus en plus élevée pour atteindre un maximum. Si les couches de travail sont axialement intérieures au recouplage de ces nappes, leurs extrémités axiales sont protégées par la rigidité de ce bicouche, diminuant ainsi le cisaillement à cet endroit. Pour rapprocher la couche de protection et la couche de triangulation au-delà des extrémités axiales des couches de travail et donc les recoupler, il est nécessaire que la distance d1 de la couche de protection à la couche de triangulation mesurée à l’extrémité de la couche de travail de plus grande largeur axiale et perpendiculairement à la couche de triangulation, est supérieure à la distance d2 de la couche de protection à la couche de triangulation mesurée perpendiculairement à l’extrémité axiale de la couche de triangulation. Les distances d1 et d2 sont mesurées sur des coupes méridiennes. La distance d1 est la longueur du segment reliant la fibre neutre de la couche de protection à la fibre neutre de la couche de triangulation, passant par l’extrémité axiale de la couche de travail de plus grande largeur axiale et perpendiculaire à la fibre neutre de la couche de triangulation. La distance d2 est la longueur du segment reliant la fibre neutre de la couche de protection à la fibre neutre de la couche de triangulation et perpendiculaire à la couche de triangulation au niveau de son extrémité axiale : c’est la distance minimale entre l’extrémité axiale de la fibre neutre de la couche de triangulation et la fibre neutre de la couche de protection. Pour permettre un meilleur recouplage de la couche de protection et de la couche de triangulation la distance d2 est au plus égale à 20 mm, de préférence au plus égale à 10 mm, et encore plus préférentiellement au plus égale à 7 mm. Afin d’augmenter la rigidité en dérive du sommet, il est avantageux que, le sommet selon l’invention ne comprenant qu’une couche de protection, les renforts métalliques élastiques de la couche de protection forment, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle APN dont la valeur absolue est au moins égale à la valeur absolue de l’angle ATL formés par les renforts métalliques élastiques de la couche de travail la plus radialement extérieure, avec une direction circonférentielle (XX’), les dits angles étant de signes opposés. Pour assurer une protection correcte contre le martelage et également une répartition axiale des différents cisaillements générés aux extrémités axiales de la couche de triangulation d’une part et aux extrémités axiales de la couche de protection d’autre part, la largeur axiale LPN de la couche de protection est au moins égale à la largeur axiale LTN de la couche de triangulation plus 15 mm. Pour assurer une bonne rigidité du sommet, la valeur absolue de l’angle ATL formés par les renforts métalliques élastiques de la couche de travail la plus radialement extérieure, avec la direction circonférentielle, est au plus égale à 33°. L’endurance du sommet peut être améliorée si l’armature de sommet comprend au moins une couche de frettage comprenant des renforts métalliques formant, avec la direction circonférentielle, tangente à la circonférence du pneumatique, un angle ATE dont la valeur absolue est au plus égale à 15°, et dont la largeur axiale est au plus égale à 0.7 fois la largeur axiale de la couche de travail de plus petite largeur axiale. La présence d’une telle couche de frettage permet de limiter la montée au gonflage et augmente l’efficacité des autres caractéristiques de l’invention. Pour éviter un endommagement des mélanges d’enrobage de la couche de protection au niveau de l’extrémité axiale de la couche de travail la plus radialement extérieure, il est avantageux de positionner un mélange de découplage entre cette extrémité de la couche de travail la plus radialement extérieure et la couche de protection. Pour être efficace, ledit mélange de découplage a une épaisseur radiale au moins égale à 1 mm et son module d’élasticité à 10% de déformation est au plus égal à 0.8 fois le module d’élasticité du mélange d’enrobage des renforts métalliques de ladite couche de travail, de préférence au plus égal à 0.5 fois le module d’élasticité du mélange d’enrobage des renforts métalliques de ladite couche de travail. Pour un sommet se déformant moins au gonflage, il est avantageux que l’armature de sommet comprenne au plus deux couches de travail. Pour un sommet allégé et économe en matériaux, une solution préférée est que l’armature de sommet comprenne une unique couche de travail. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 3 schématiques et non représentées à l’échelle, en référence à un pneumatique de dimension 29.5R25 dans 3 variantes différentes et non exhaustives de l’invention. Sur la figure 1, est représentée une coupe méridienne d’un pneumatique 1 pour véhicule lourd de type génie civil comprenant une armature de sommet 3, radialement intérieure à une bande de roulement 2 et radialement extérieure à une armature de carcasse 4. L’armature de sommet 3 comprend, radialement de l’extérieur vers l’intérieur, une couche de protection 31, une armature de travail 32 et une armature de frettage 33. La couche de protection 31 comprend des renforts métalliques élastiques enrobés dans un matériau élastomérique ou mélange d’enrobage, parallèles entre eux et formant un angle égal à 24°, avec une direction circonférentielle XX’ tangente à la circonférence du pneumatique. L’armature de travail 32 comprend deux couches de travail 321, 322 et une couche de triangulation 323 dont les renforts métalliques respectifs non extensibles, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, des angles égaux à 24°, et sont croisés d’une couche de travail à la suivante. Les renforts de la couche de triangulation forment, avec la direction circonférentielle XX’, un angle égal à 55°. La couche de protection 31 est axialement débordante par rapport à la couche de travail de plus grande largeur axiale, ici la couche de travail la plus radialement intérieure 322 et par rapport à la couche de triangulation 323. Dans le cas représenté, la largeur axiale LPN est égale à la largeur axiale LTN de la couche de triangulation plus 45 mm. Pour permettre le recouplage de la couche de triangulation 323 et de la couche de protection 31, la couche de triangulation 323 a une plus grande largeur axiale LTN que la couche de travail de plus grande largeur axiale 322. Le recouplage de la couche de protection 31 et de la couche de triangulation 323 est réalisé dans la mesure où la distance d1 de la couche de protection 31 à la couche de triangulation323 mesurée à l’extrémité de la couche de travail 322 de plus grande largeur axiale, est supérieure à la distance d2 de la couche de protection 31 à la couche de triangulation 323 mesurée à l’extrémité de la couche de triangulation. L’armature de frettage 33 comprend deux couches de frettage 331, 332 dont les renforts métalliques respectifs, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle XX’, un angle compris entre 5° et 10°, sont croisés d’une couche de frettage à la suivante. Un mélange de découplage 5 est disposé entre la couche de travail la plus radialement extérieure 321 et la couche de protection 31 au niveau de l’extrémité axiale de ladite couche de travail 321. La figure 2 illustre une version allégée de l’invention par rapport à la version de la figure 1, où l’armature de travail ne comprend qu’une couche de travail 321 et une couche de triangulation 323. Dans ce cas, il est avantageux que l’angle formé par les renforts de la couche de protection 31 avec la direction circonférentielle XX’ soit de signe opposé à l’angle formé par les renforts de la couche de travail avec la direction circonférentielle XX’. La figure 3 représente une version plus allégée encore où l’armature de sommet ne comprend qu’une couche de protection 31, une couche de travail 321 et une couche de triangulation 323. L’invention a été testée ou évaluée sur des pneumatiques de dimension 29.5R25. Les pneumatiques selon l’invention sont comparés à des pneumatiques de référence de même dimension pour chacun des tests ou évaluation numérique. Les sculptures des différents pneumatiques sont les mêmes. Pour l’évaluation de la rigidité en dérive et la sensibilité à la fissuration des mélanges d’enrobage des couches de sommet, le pneumatique est modélisé par la méthode des éléments finis et des calculs sont faits à une charge de 14000kg, à une pression de gonflage de 4,5 bars et une poussée de dérive de 6000daN. L’invention a été mise au point dans un cycle d’amélioration de la fissuration des mélanges d’enrobage aux extrémités axiales des couches sommet et de la masse de ces pneumatiques, pour obtenir des pneumatiques souples vis-à-vis de la résistance aux agressions mais dont la flexion sur chant ou rigidité de dérive sous effort transverse permet un bon comportement du véhicule en route virageuse. Les pneumatiques T1 et T2, qui sont commercialisés, sont des pneumatiques comprenant deux couches de travail dont les renforts sont des câbles 13.30 frettés, c’est-à-dire des câbles constitués de 13 fils de 30 centièmes de mm de diamètre, dont le module d’extension est égal à 160 GPa, la couche de triangulation ayant le même type de renforts. Le pneumatique T1 comprend deux couches de protection comprenant des câbles élastiques 18.23, c’est-à-dire des câbles constitués de 18 fils de 23 centièmes de mm de diamètre dont le module d’extension est égal à 90GPa Le pneumatique T2 comprend une couche de protection comprenant des câbles élastiques 24.26, c’est-à-dire des câbles constitués de 24 fils de 26 centièmes de mm de diamètre dont le module d’extension est égal à 80GPa. Les angles des renforts des couches de travail avec la direction circonférentielle sont de 24°. La version avec une seule couche de protection mais des câbles de plus grand diamètre 24.26 du pneumatique T2, est très intéressante car elle diminue la rigidité du sommet mesurée par sa montée au gonflage, i.e. la variation de diamètre au centre de la bande de roulement entre deux pressions, la pression à 4b et la pression de gonflage nominale en l’occurrence pour ce pneumatique à 4.5 b. Le sommet est assoupli de 38%, ce qui lui permet de mieux s’adapter aux défauts du sol de roulage et améliore son endurance aux agressions, comme l’a montré l’usage en clientèle. Par ailleurs, comprenant une couche de protection de moins, le pneumatique est plus léger et donc moins consommateur de matières premières et d’énergie pour sa réalisation. Dans ces versions commercialisées, la couche de travail de plus grande largeur axiale est plus large que la couche de triangulation, la mise en compression de la couche de carcasse que prévient la couche de triangulation, ayant lieu après le recouplage des couches de travail, donc intérieurement à la couche de travail de plus faible largeur. De ce fait la couche de protection de plus grande largeur n’est pas recouplée à la couche de triangulation et ne peut pas l’être. Une première tentative d’allègement a été faite avec un pneumatique intermédiaire I ne comprenant qu’une seule couche de protection dont les renforts sont des câbles 24.26 élastiques, qu’une seule couche de travail dont les renforts sont des câbles 26.30 frettés non élastiques, soit des câbles constitués de 26 fils de 30 centièmes de mm de diamètre, et une couche de triangulation dont les renforts sont des câbles 13.30, la couche de protection et la couche de triangulation n’étant pas recouplées et étant même, comme il est d’usage pour limiter la fissuration aux extrémités axiales des couches de sommet, découplées à l’aide d’un mélange de découplage. Ainsi la distance d1 de la couche de protection 31 à la couche de triangulation 323 mesurée à l’extrémité axiale de l’unique couche de travail 321, est inférieure à la distance d2 de la couche de protection 31 à la couche de triangulation 323 mesurée à l’extrémité axiale de la couche de triangulation. Les angles des renforts avec la direction circonférentielle sont : -24° pour la couche de protection 20° pour la couche de travail 65° pour la couche de triangulation Cette solution est intéressante mais la fermeture de l’angle de 24° à 20° des renforts de la couche de travail nécessaire pour assurer une rigidité transverse suffisante pour le comportement en virage, amène une rigidité élevée en flexion telle que les gains obtenus pour le pneumatique T2 en supprimant une couche de protection disparaissent ainsi que son avantage en résistance aux agressions. Les différentes rigidités et les cisaillements sont calculés par des approches numériques par éléments finis. L’invention, grâce au recouplage de la couche de protection et de la couche de triangulation, permet, en augmentant la largeur de recouplage du sommet, de conserver une rigidité en flexion sur chant et donc une rigidité transverse en virage et donc permet de ne pas avoir à modifier l’angle des renforts de la couche de travail. Le pneumatique selon l’invention est donc similaire au pneumatique I dans sa constitution mais différent dans sa géométrie, en ce que la couche de protection est recouplée à la couche de triangulation sur sa partie axialement extérieure à l’extrémité axiale de la couche de travail et en ce que les angles des renforts avec la direction circonférentielle sont : -24° pour la couche de protection 24° pour la couche de travail 55° pour la couche de triangulation Le recouplage de la couche de protection à la couche de triangulation est telle que la distance d1 de la couche de protection 31 à la couche de triangulation 323 mesurée à l’extrémité axiale de l’unique couche de travail 321, est supérieure à 2 fois la distance d2 de la couche de protection 31 à la couche de triangulation 323 mesurée à l’extrémité axiale de la couche de triangulation. Le sommet selon l’invention a une souplesse de sommet équivalente à celle du pneumatique T2, mesurée par la montée au gonflage entre un état à 4b de pression et un état à pression nominale, mais avec une couche de travail en moins, ce qui permet un gain de masse et de coût d’énergie pour sa réalisation. La rigidité de dérive ou de flexion sur chant du pneumatique selon l’invention est conservée au niveau du pneumatique T1 ou T2 selon les angles formés par les renforts des couches de sommet. Par ailleurs, le recouplage permet de diminuer les cisaillements au niveau de l’ensemble des mélanges d’enrobage de 5 à 15 % et d’en limiter le maximum au niveau du mélange de découplage 5 dont la composition est telle qu’elle est en capacité d’absorber ces niveaux de cisaillement. L’invention permet donc bien en conservant un niveau de rigidité de flexion sur chant, pour un bon comportement en virage, une bonne résistance aux agressions, d’améliorer la résistance au cisaillement et donc l’endurance de son sommet. Pneumatique (1) pour véhicule de génie civil comprenant : - une armature de sommet (3), radialement intérieure à une bande de roulement (2) et radialement extérieure à une armature de carcasse (4), - l’armature de sommet (3) comprenant, une couche de protection (31) de largeur axiale LPN, la couche de protection étant la couche la plus radialement extérieure des couches de sommet, ladite couche de protection comprenant des renforts métalliques élastiques dont le module d’extension est au moins égal à 70 GPa et au plus égal à 140 GPa, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec une direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle APN dont la valeur absolue est au moins égale à 17° et au plus égale à 40°, - l’armature de sommet comprenant en outre, au moins une couche de travail (321, 322), chaque couche de travail (321, 322) étant radialement intérieure à la couche de protection (31) et comprenant des renforts métalliques, dont le module d’extension est au moins égal à 150 GPa, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle ATL dont la valeur absolue est au moins égale à 17° et au plus égale à 40°, les renforts métalliques de la couche de travail la plus radialement extérieure (321) étant croisés avec les renforts métalliques de la couche de protection (31), - l’armature de sommet comprenant en outre, une couche de triangulation (323), d’une largeur axiale LTN, la couche de triangulation étant la plus radialement intérieure des couches de travail (321, 322), et comprenant des renforts métalliques, dont le module d’extension est au moins égal à 150 GPa, enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux et formant, avec la direction circonférentielle (XX’) tangente à la circonférence du pneumatique, un angle ATN dont la valeur absolue est au moins égale à 50°, caractérisé en ce que chaque couche de travail (321, 322) a une largeur axiale inférieure à la largeur axiale LTN de la couche de triangulation (323), en ce que la largeur axiale LTN de la couche de triangulation (323) est inférieure à la largeur axiale LPN de la couche de protection LPN (31), et en ce que la distance d1 de la couche de protection (31) à la couche de triangulation (323) mesurée à l’extrémité axiale de la couche de travail (321, 322) de plus grande largeur axiale et perpendiculairement à la couche de triangulation (323), est supérieure à la distance d2 de la couche de protection (31) à la couche de triangulation (323) mesurée perpendiculairement à l’extrémité axiale de la couche de triangulation (323). Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel la distance d2 est au plus égale à 20 mm, de préférence au plus égale à 10 mm, encore plus préférentiellement au plus égale à 7 mm. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel les renforts métalliques élastiques de la couche de protection (31) forment, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle APN dont la valeur absolue est au moins égale à la valeur absolue de l’angle ATL formés par les renforts métalliques élastiques de la couche de travail la plus radialement extérieure (321), avec la direction circonférentielle (XX’), les dits angles étant de signes opposés. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la largeur axiale LPN de la couche de protection (31) est au moins égale à la largeur axiale LTN de la couche de triangulation (323) plus 15 mm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la valeur absolue de l’angle ATL formé par les renforts métalliques élastiques de la couche de travail la plus radialement extérieure (321), avec la direction circonférentielle (XX’), est au plus égale à 33°. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de sommet (3) comprend au moins une couche de frettage (331, 332), comprenant des renforts métalliques formant, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle ATE dont la valeur absolue est au plus égale à 15°, et dont la largeur axiale est au plus égale à 0.7 fois la largeur axiale de la couche de travail (321, 322) de plus petite largeur axiale. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un mélange de découplage (5) est positionné entre l’extrémité de la couche de travail (321) la plus radialement extérieure et la couche de protection (31), d’une épaisseur radiale au moins égale à 1 mm et dont le module d’élasticité à 10% de déformation est au plus égal à 0.8 fois le module d’élasticité du mélange d’enrobage des renforts métalliques de ladite couche de travail (321), de préférence au plus égal à 0.5 fois le module d’élasticité du mélange d’enrobage des renforts métalliques de ladite couche de travail. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de sommet (3) comprend au plus deux couches de travail (321, 322). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de sommet comprend une unique couche de travail (321).