Brevet FR3112013A1 — publié le 20211231

Procédé et dispositif d’aide à la conduite d’un aéronef (AC) se déplaçant au sol, sur un circuit de roulage (CP) comprenant une ligne de taxi (TL) à suivre par l’aéronef (AC), ladite ligne (TL) ayant une pluralité de portions (PR) formant entre elles des intersections (IP). Le dispositif est configuré pour exploiter une modélisation numérique de la ligne (TL), dite trajectoire numérique (TR), comprenant des nœuds correspondant auxdites intersections (IP). En outre, le dispositif comprend une unité de détection (4) configurée pour détecter au moins l’une desdites intersections (IP), ainsi qu’une unité d’incrémentation (6) configurée pour incrémenter un compteur associé à ladite trajectoire numérique (TR), après une détection de ladite intersection (IP), ledit compteur étant conçu pour parcourir une suite desdits nœuds. Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Procédé et dispositif d’aide à la conduite d’un aéronef se déplaçant au sol. La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un aéronef se déplaçant au sol, sur un circuit de roulage. La présente invention s’applique notamment à un avion, civil ou militaire, de transport de passagers ou de marchandises (fret), ou encore à un drone se déplaçant sur un domaine, notamment un domaine aéroportuaire, tel qu’un aéroport ou un aérodrome. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Lors de la phase de déplacement d’un aéronef au sol sur un domaine aéroportuaire, le pilote peut être amené à suivre un circuit de roulage comprenant plusieurs voies de circulation, voire des pistes et des raquettes de retournement. Le pilote doit alors pouvoir à chaque instant s’assurer que l’aéronef reste bien sur le circuit de roulage défini. De plus, le pilote doit pouvoir à chaque instant déterminer aisément la position de l’aéronef sur le circuit de roulage. Pour ce faire, le pilote s’appuie notamment sur un système d’aide visuelle comprenant des marquages au sol, des panneaux d’indication et de signalisation, voire un agent au sol, aussi appelé marshaller. Par ailleurs, pour la localisation de l’aéronef sur le circuit de roulage, le pilote peut s’appuyer sur un système de navigation par satellite. Toutefois, le recours au système d’aide visuelle mobilise fortement l’attention du pilote parfois au détriment de l’observation d’autres éléments de l’environnement extérieur (tels que véhicules roulants sur le domaine aéroportuaire, bâtiments, passerelles mobiles, etc.) et/ou au détriment de l’exécution de manœuvres de contrôle de l’aéronef. Par ailleurs, à l’heure où les avionneurs cherchent à développer des aéronefs qui soient le plus autonomes possible, la dépendance au système de navigation par satellite, pour la localisation sur un circuit de roulage, reste un obstacle à franchir. La présente invention a pour objectif de pallier au moins en partie les problèmes évoqués plus haut et propose en ce sens un procédé d’aide à la conduite d’un aéronef se déplaçant au sol sur un circuit de roulage comprenant une ligne de taxi à suivre par l’aéronef, ladite ligne ayant une pluralité de portions formant entre elles des intersections. Le procédé exploite une modélisation numérique de la ligne de taxi à suivre, dite trajectoire numérique, comprenant des nœuds correspondant auxdites intersections. En outre, le procédé comprend les étapes suivantes: - une étape de détection de la ligne de taxi à suivre, mise en œuvre par une unité de détection, consistant à détecter au moins l’une des intersections de ladite ligne, - une étape d’incrémentation, consistant à incrémenter un compteur associé à ladite trajectoire numérique, après une détection de ladite intersection, ledit compteur parcourant une suite desdits nœuds. Ainsi, en mettant en œuvre une unité de détection de la ligne de taxi à suivre, l’invention permet de soulager la charge de travail du pilote lors d’un déplacement de l’aéronef au sol. Le pilote peut alors se consacrer à d’autres missions. En outre, en associant une trajectoire numérique à la ligne de taxi à suivre par l’aéronef, l’invention introduit un système de localisation sur le circuit de roulage propre à l’aéronef. De façon avantageuse, l’étape de détection de la ligne de taxi à suivre comprend une sous-étape d’acquisition, mise en œuvre par une unité d’acquisition, consistant à produire, lors du déplacement de l’aéronef sur le circuit de roulage, une séquence de trames d’une scène à l’abord de l’aéronef, ladite scène comprenant notamment le circuit de roulage. Il peut s’agir en particulier d’une scène à l’avant de l’aéronef. De façon avantageuse, l’étape de détection de la ligne de taxi à suivre comprend une première sous-étape d’analyse itérative des trames, dite première analyse itérative, visant à détecter un passage d’une desdites intersections dans lesdites trames. En particulier, cette première analyse itérative comprend, en cas de détection de lignes sécantes dans l’une des trames, une activation d’un premier test indiquant de poursuivre ladite première analyse itérative sans incrémenter le compteur, s’il s’agit de l’une des intersections en cours de franchissement ; ou de poursuivre ladite première analyse itérative en incrémentant le compteur, s’il s’agit d’une nouvelle desdites intersections. Préférentiellement, ladite première analyse itérative porte sur des trames fournies par une première caméra de l’unité d’acquisition, ladite première caméra étant embarquée dans un cockpit de l’aéronef. De façon avantageuse, l’étape de détection de la ligne de taxi à suivre comprend une deuxième sous-étape d’analyse itérative des trames, dite deuxième analyse itérative, effectuée de façon imbriquée avec la première analyse itérative, ladite deuxième analyse itérative visant à détecter la ligne de taxi à suivre dans les trames, et en particulier une portion en cours de ladite ligne. Cette deuxième analyse itérative porte sur des trames fournies par une deuxième caméra de l’unité d’acquisition, ladite deuxième caméra étant embarquée de préférence à l’arrière d’un train d’atterrissage avant de l’aéronef. En variante il s’agit des mêmes trames, notamment prises par la même caméra que pour la première analyse itérative. De façon avantageuse, l’étape de détection de la ligne de taxi à suivre comprend une sous-étape d’initialisation, mise en œuvre par une unité d’initialisation intégrée dans ladite unité de détection, consistant à initialiser dans une première desdites trames un début de la ligne de taxi à suivre. De façon avantageuse, l’étape de détection de la ligne de taxi à suivre comprend une sous-étape de prolongement, mise en œuvre par une unité de prolongement intégrée dans ladite unité de détection, consistant à prolonger, dans l’une desdites trames, un contour de la ligne de taxi à suivre, pour comparaison avec une des trames suivantes. De façon avantageuse, l’étape de détection de la ligne de taxi à suivre comprend une sous-étape de discrimination, mise en œuvre par une unité de discrimination intégrée dans ladite unité de détection, consistant à déterminer la ligne de taxi à suivre parmi plusieurs lignes présentes dans lesdites trames. Cette sous-étape de discrimination comprend avantageusement une opération de calcul, mise en œuvre par une unité de calcul intégrée dans ladite unité de discrimination, consistant à calculer, dans lesdites trames, un angle formé par la ligne de taxi à suivre. Préférentiellement, ladite opération de calcul consiste en outre à comparer ledit angle avec un angle prédéfini associé à une valeur du compteur. De façon avantageuse, l’étape de détection de la ligne de taxi à suivre comprend une sous-étape de balisage, mise en œuvre par une unité de balisage, consistant à déterminer dans les trames une balise le long de la ligne de taxi à suivre. En particulier, cette sous-étape de balisage comprend une première opération de calcul, mise en œuvre par une première unité de calcul intégrée dans l’unité de balisage, consistant à déterminer, dans les trames, un angle, dit premier angle, formé entre la ligne de taxi à suivre comportant la balise, et une projection au sol d’un axe longitudinal de l’aéronef. Cette sous-étape de balisage comprend en outre une deuxième opération de calcul, mise en œuvre par une deuxième unité de calcul intégrée dans l’unité de balisage, consistant à déterminer, dans les trames, un angle, dit erreur d’azimut, formé entre ladite projection et une droite joignant la balise et un point, dit point suiveur, situé sur ladite projection. En particulier, le point suiveur peut être une image d’un centre de gravité de l’aéronef sur ladite projection L’erreur d’azimut est associée à un angle de référence, dit azimut, formé entre la droite joignant la balise et le point suiveur, d’une part ; et un axe d’un repère local lié à ladite balise, d’autre part. L’azimut est déterminé de façon avantageuse au cours d’une troisième opération de calcul mise en œuvre par une troisième unité de calcul intégrée dans l’unité de balisage. Les opérations de calcul passent de façon avantageuse par une génération d’un cercle virtuel ayant un centre positionné au niveau du point suiveur et un rayon dépendant d’une vitesse et/ou d’une accélération de l’aéronef. Ce cercle virtuel forme avec la ligne de taxi à suivre au moins un point de croisement correspondant à la balise. En particulier, la génération de ce cercle virtuel est mise en œuvre par une unité de génération intégrée dans l’unité de balisage. Enfin, la sous-étape de balisage comprend une opération de validation, mise en œuvre par une unité de validation intégrée dans l’unité de balisage, consistant à valider une première valeur de l’azimut, par une comparaison avec une deuxième valeur dudit azimut. Avantageusement, le procédé comprend une étape de contrôle consistant à entrainer l’aéronef le long de la ligne de taxi à suivre, en particulier vers la balise, en cas d’un écart latéral et/ou angulaire dudit aéronef par rapport à ladite ligne de taxi à suivre ; ou à entrainer l’aéronef suivant ledit axe du repère local lié à ladite balise, en fonction d’un écart latéral et/ou angulaire dudit aéronef par rapport audit axe. Cette étape de contrôle comprend une sous-étape de génération d’un ordre à partir d’une donnée relative audit premier angle ou à ladite erreur d’azimut, ou encore à partir d’une donnée relative à l’azimut. De façon avantageuse, le procédé comprend une sous-étape de traitement d’images visant à transformer par opérations successives les trames fournies par l’unité d’acquisition. Cette sous-étape de traitement d’images est mise en œuvre par une unité de traitement d’images en communication avec l’unité d’acquisition. En outre, cette sous-étape de traitement d’images comprend les opérations suivantes dédiées chacune à un type particulier de traitement d’images : - une opération d’homographie, mise en œuvre par une unité d’homographie intégrée dans l’unité de traitement d’images, consistant à transformer, dans les trames, une vue oblique de la scène selon l’unité d’acquisition en une vue verticale de ladite scène selon une hypothétique caméra située à l’aplomb de l’aéronef, - une opération de conversion, mise en œuvre par une unité de conversion intégrée dans l’unité de traitement d’images, consistant à convertir les trames codées selon un premier système de gestion de couleurs RGB vers un deuxième système de gestion de couleurs HSV, et/ou - une opération de binarisation, mise en œuvre par une unité de binarisation intégrée dans l’unité de traitement d’images, consistant à binariser les trames. La présente invention concerne également un dispositif d’aide à la conduite d’un aéronef se déplaçant au sol sur un circuit de roulage comprenant une ligne de taxi à suivre par l’aéronef, ladite ligne ayant une pluralité de portions formant entre elles des intersections, ledit dispositif étant conçu pour exploiter une modélisation numérique de ladite ligne, dite trajectoire numérique, comprenant des nœuds correspondant auxdites intersections. Le dispositif comprend une unité de détection configurée pour détecter au moins l’une desdites intersections, ainsi qu’une unité d’incrémentation configurée pour incrémenter un compteur associé à la trajectoire numérique, après une détection de ladite intersection. Le compteur est conçu pour parcourir une suite des nœuds formant la trajectoire numérique. De façon avantageuse, l’unité de détection comprend une unité d’acquisition configurée pour produire, lors d’un déplacement de l’aéronef au sol, une séquence de trames d’une scène à l’abord de l’aéronef, ladite scène comprenant notamment le circuit de roulage ainsi que la ligne de taxi à suivre tracée sur ledit circuit de roulage. Il s’agit en particulier d’une scène à l’avant de l’aéronef. De façon avantageuse, l’unité de détection comprend une première unité d’analyse itérative des trames, dite première unité d’analyse, configurée pour détecter un passage d’une des intersections dans les trames. En particulier, cette première unité d’analyse est conçue pour, en cas de détection de lignes sécantes dans l’une des trames, activer un premier test apte à indiquer de poursuivre ladite analyse itérative des trames sans incrémenter le compteur, s’il s’agit de l’une des intersections en cours de franchissement ; ou de poursuivre ladite analyse itérative des trames avec une incrémentation du compteur, s’il s’agit d’une nouvelle desdites intersections. En outre, ladite première unité d’analyse est conçue pour être alimentée en trames par une première caméra de l’unité d’acquisition, ladite première caméra étant embarquée dans un cockpit de l’aéronef. De façon avantageuse, l’unité de détection comprend une deuxième unité d’analyse itérative des trames, dite deuxième unité d’analyse, configurée pour détecter la ligne de taxi à suivre dans les trames. Cette deuxième unité d’analyse est configurée pour fonctionner de façon imbriquée avec la première unité d’analyse. En outre, cette deuxième unité d’analyse est configurée pour être alimentée en trames par une deuxième caméra de l’unité d’acquisition, ladite deuxième caméra étant embarquée de préférence à l’arrière d’un train d’atterrissage avant de l’aéronef. De façon avantageuse, l’unité de détection comprend une unité d’initialisation configurée pour initialiser dans une première desdites trames un début de la ligne de taxi à suivre. De façon avantageuse, l’unité de détection comprend une unité de prolongement configurée pour prolonger, dans l’une desdites trames, un contour de la ligne de taxi à suivre, pour comparaison avec une des trames suivantes. De façon avantageuse, l’unité de détection comprend une unité de discrimination configurée pour déterminer la ligne de taxi à suivre parmi plusieurs lignes présentes dans les trames. En particulier, cette unité de discrimination comprend de préférence une unité de calcul apte à déterminer, dans les trames, un angle formé par la ligne de taxi à suivre. Préférentiellement, ladite unité de calcul est apte à comparer ledit angle avec un angle prédéfini associé à une valeur du compteur. De façon avantageuse, l’unité de détection comprend une unité de balisage configurée pour déterminer dans les trames une balise le long de la ligne de taxi à suivre. En particulier, l’unité de balisage comprend une première unité de calcul configurée pour déterminer, dans les trames, un angle, dit premier angle, formé entre la ligne de taxi à suivre comportant la balise et une projection au sol d’un axe longitudinal de l’aéronef. En outre, l’unité de balisage comprend une deuxième unité de calcul configurée pour déterminer, dans les trames, un angle, dit erreur d’azimut, formé entre ladite projection et une droite joignant la balise et un point, dit point suiveur, situé sur ladite projection. En particulier, le point suiveur peut être une image d’un centre de gravité de l’aéronef sur ladite projection. L’erreur d’azimut est associée à un angle de référence, dit azimut, formé entre la droite joignant la balise et le point suiveur, et un axe d’un repère local lié à ladite balise. L’azimut est déterminé avantageusement à l’aide d’une troisième unité de calcul intégrée dans l’unité de balisage. De façon avantageuse, l’unité de balisage comprend une unité de génération conçue pour générer un cercle virtuel ayant un centre positionné au niveau du point suiveur et un rayon dépendant d’une vitesse et/ou d’une accélération de l’aéronef. Ce cercle virtuel forme avec la ligne de taxi à suivre au moins un point de croisement correspondant à la balise. Enfin, l’unité de balisage comprend une unité de validation configurée pour valider une première valeur de l’azimut, par une comparaison avec une deuxième valeur dudit azimut. Avantageusement, le dispositif comprend une unité de contrôle configurée pour entrainer l’aéronef le long de la ligne de taxi à suivre, en particulier vers la balise, en cas d’un écart latéral et/ou angulaire dudit aéronef par rapport à ladite ligne de taxi à suivre, ou entrainer l’aéronef suivant ledit axe du repère local lié à ladite balise, en fonction d’un écart latéral et/ou angulaire dudit aéronef par rapport audit axe. Cette unité de contrôle est configurée pour produire un ordre de mouvement de l’aéronef à partir d’une donnée relative au premier angle à l’azimut et/ou à l’erreur d’azimut. De façon avantageuse, le dispositif comprend une unité de traitement d’images configurée pour transformer, par opérations successives, les trames fournies par l’unité d’acquisition. Pour ce faire, l’unité de traitement d’images comprend au moins l’une des unités suivantes conçues chacune pour réaliser un type particulier de traitement d’images : - une unité d’homographie configurée pour transformer, dans les trames, une vue oblique de la scène, selon l’unité d’acquisition, en une vue verticale de ladite scène, selon une hypothétique caméra située à l’aplomb de l’aéronef, - une unité de conversion configurée pour convertir, dans les trames, un premier système de gestion de couleurs RGB vers une un deuxième système de gestion de couleurs HSV, et/ou - une unité de binarisation configurée pour binariser les trames. La présente invention concerne, en outre, un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est équipé d’un dispositif tel que celui précité. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures annexées feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est un schéma synoptique d’un mode de réalisation particulier d'un dispositif d’aide à la conduite d’un aéronef se déplaçant au sol selon l’invention. La figure 2 est une vue schématique de dessus d’un aéronef suivant une ligne de taxi tracée au sol selon un mode de réalisation du procédé selon l’invention. La figure 3 illustre schématiquement des étapes d’un procédé d’aide à la conduite d’un aéronef se déplaçant au sol, mis en œuvre par le dispositif de la figure 1. La figure 4 illustre une trame fournie par une première caméra d’une unité d’acquisition du dispositif de la figure 1 : trame brute (figure 4a), trame transformée par homographie (figure 4b). La figure 5 illustre une trame fournie par une deuxième caméra de l’unité d’acquisition du dispositif de la figure 1 : trame brute (figure 5a), trame transformée par homographie (figure 5b). La figure 6 illustre la trame de la figure 5a après une opération de binarisation (figure 6a) suivie d’une transformation de Hough (figure 6b). La figure 7 illustre un cercle virtuel généré dans une trame. DESCRIPTION DÉTAILLÉE L’invention concerne un procédé et un dispositif d’aide à la conduite d’un aéronef AC se déplaçant au sol sur un circuit de roulage CP défini sur un domaine aéroportuaire. Un tel circuit CP comprend des voies de circulation permettant à l’aéronef AC de se déplacer, par exemple, entre une aire de stationnement et un point d'arrêt, avant de pénétrer sur une piste de décollage ; ou entre une piste d'atterrissage et une aire de stationnement, auquel cas la piste d’atterrissage et éventuellement des raquettes de retournement font partie du circuit de roulage ; ou encore entre diverses zones du domaine aéroportuaire, telles que celles dédiées à la maintenance, à l'avitaillement, au dégivrage, etc. Un tel circuit CP comprend généralement une ou plusieurs lignes de taxi tracées au sol. L’une de ces lignes de taxi est à suivre par l’aéronef. Elle sera désignée par la suite par ligne de taxi à suivre ou ligne à suivre TL. La ligne de taxi à suivre TL présente une pluralité de portions PR formant des intersections IP. En particulier, chaque portion PR est associée à une voie de circulation, une raquette de retournement, ou une piste du circuit de roulage CP. Une intersection IP peut marquer une jonction entre la ligne de taxi à suivre TL et une autre ligne de taxi. Le dispositif 1 comprend une unité de détection 4 configurée pour effectuer une détection de la ligne de taxi à suivre TL, lors d’un déplacement de l’aéronef AC sur le circuit de roulage CP. Avantageusement, le dispositif 1 comprend en outre une unité de contrôle 8 configurée pour entrainer automatiquement l’aéronef AC le long de la ligne de taxi à suivre TL. Selon l’invention, la détection est réalisée à partir d’au moins l’une des intersections IP de la ligne de taxi à suivre TL. En outre, l’unité de détection 4 est configurée pour exploiter un graphe TR, dit trajectoire numérique, conçu comme une modélisation numérique de la ligne de taxi à suivre TL. La trajectoire numérique TR comprend des nœuds correspondant de manière biunivoque aux intersections IP de la ligne de taxi à suivre TL. A ces nœuds sont associés des angles positifs et/ou négatifs indiquant de tourner à gauche ou à droite, ou encore des angles nuls indiquant d’aller tout droit sans changement de direction. En outre, la trajectoire numérique TR peut se présenter sous forme d’un tableau mettant en correspondance les nœuds et les angles associés à ces nœuds. Un tel tableau est donné ci-dessous à titre d’illustration. TR Nœuds Angle à suivre (en degrés) IP1 0 IP2 -30 IP3 0 … IPX 30 L’invention exploite en outre un compteur configuré pour parcourir les nœuds de la trajectoire numérique TR. Selon l’invention, lorsque l’unité de détection 4 détecte l’une des intersections IP de la ligne de taxi à suivre TL, une unité d’incrémentation 6 incrémente le compteur, permettant de la sorte de suivre une évolution de l’aéronef AC sur le circuit de roulage CP, à l’aide de la trajectoire numérique TR, ceci d’intersection en intersection. En particulier, une incrémentation du compteur permet de déterminer une position de l’aéronef AC sur la ligne de taxi à suivre, sur la base d’une information relative à l’un des nœuds de la trajectoire numérique TR correspondant à ladite intersection IP. Il est à noter que l’unité d’incrémentation 6 peut être intégrée ou non dans l’unité de détection 4. De façon avantageuse, l’unité de détection 4 communique avec un générateur de trajectoire 2 configuré pour générer la trajectoire numérique TR. Cette trajectoire peut être générée à partir d’instructions communiquées au pilote par la tour de contrôle sous la forme de message et comportant les voies de circulations (« taxiway », en anglais) et pistes (« runway », en anglais) à emprunter, et à partir d’une cartographie du domaine aéroportuaire AMDB (« Airport Map DataBase », en anglais) répertoriant les voies de circulation et les pistes de l’aéroport. En variante, l’unité de détection 4 peut comprendre une unité de téléchargement apte à télécharger la trajectoire numérique TR depuis un serveur du générateur de trajectoire 2. De façon avantageuse, l’unité de détection 4 comprend une unité d’acquisition 42 comportant au moins une première caméra positionnée au niveau d’un cockpit et/ou au moins une deuxième caméra positionnée à l’arrière d’un train d’atterrissage avant. La première caméra et la deuxième caméra sont configurées pour produire, lors du déplacement de l’aéronef AC, une séquence de trames d’une scène à l’abord, de l’aéronef AC. Il peut s’agir en particulier d’une scène à l’avant de l’aéronef AC, ladite scène comprenant le circuit de roulage CP ainsi que la ligne de taxi à suivre TL tracée sur ledit circuit de roulage. En variante, une seule série de trames est fournie par une unique caméra. De façon avantageuse, l’unité de détection 4 comprend un écran d’affichage configuré pour afficher les trames ainsi que la ligne de taxi à suivre TL reproduite sur lesdites trames. Ainsi, le pilote dispose d’une vision indirecte de la ligne de taxi à suivre TL, dite vision artificielle ou vision augmentée. Il est à noter que chaque caméra de l’unité d’acquisition 42 est configurée pour fournir jusqu’à 24 trames par seconde. Ainsi, de façon avantageuse, l’unité de détection 4 comprend une unité d’analyse itérative 44, dite première unité d’analyse, configurée pour détecter dans chacune des trames une éventuelle intersection IP. A titre d’exemple, une telle analyse itérative peut comporter la détermination d’une région d’intérêt autour de l’intersection IP puis de la suivre d’une trame à l’autre au moyen de filtres de corrélations, connus de l’homme du métier. De manière générale, lorsqu’une intersection IP est détectée une première fois sur une trame donnée, ladite intersection occupe une position haute sur ladite trame. Puis, au fil des trames, ladite intersection occupe une position de plus en plus basse jusqu’à disparaître complètement des trames. Cette disparition indique un franchissement de ladite intersection par l’aéronef AC ou un passage de l’aéronef AC par ladite intersection. De façon avantageuse, la première unité d’analyse 44 est configurée pour détecter ledit passage ou ledit franchissement. En lien avec cette fonction de détection dudit passage ou dudit franchissement, la première unité d’analyse 44 est apte à activer un test en cas de détection de lignes sécantes dans l’une des trames, puis à communiquer un résultat de ce test à l’unité d’incrémentation 6. Ce test est conçu pour générer une poursuite de l’analyse itérative des trames, sans incrémentation du compteur, s’il s’agit de l’une des intersections IP en cours de franchissement ; ou une poursuite de l’analyse itérative des trames avec une incrémentation du compteur, s’il s’agit d’une nouvelle desdites intersections. Il peut arriver que plusieurs intersections IP soient détectées simultanément sur une trame donnée. Dans ce cas, l’analyse itérative opérée par la première unité d’analyse 44 sur les trames suivantes porte sur chaque intersection IP séparément, en partant de l’intersection située en bas vers l’intersection située en haut de chacune desdites trames suivantes. Pour chaque intersection IP, l’incrémentation du compteur est réalisée en suivant le test décrit ci-haut. De façon avantageuse, l’unité de détection 4 comprend une deuxième unité d’analyse itérative des trames, dite deuxième unité d’analyse 45, configurée pour détecter la ligne de taxi TL à suivre, et en particulier une portion en cours PR de ladite ligne. Cette deuxième unité d’analyse 45 est apte à fonctionner de façon imbriquée avec la première unité d’analyse 44. Par « imbriquée », on entend que, à chaque itération du procédé conforme à l’invention, la première unité d’analyse 44 et la deuxième unité d’analyse 45 sont sollicitées, chacune desdites unités d’analyse effectuant elle-même un processus itératif dépendant de l’autre. Dans un mode de réalisation de l’invention, la première unité d’analyse 44 et la deuxième unité d’analyse 45 peuvent être alimentées en trames par une même caméra choisie entre la première caméra et la deuxième caméra de l’unité d’acquisition 42. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la première unité d’analyse 44 est reliée à la première caméra, laquelle présente, du fait notamment de son positionnement au niveau du cockpit, un champ de vision large. Ce choix permet de limiter le nombre de trames à produire par la première caméra, et de ce fait, le nombre de trames à analyser par la première unité d’analyse 44 avant la détection de l’une des intersections IP de la ligne de taxi à suivre TL. Dans ce mode de réalisation préféré, la deuxième unité d’analyse 45 est reliée à la deuxième caméra, laquelle présente, en raison de son positionnement à l’arrière du train d’atterrissage avant, un champ de vision proche de la ligne de taxi à suivre TL. En variante, la première caméra est choisie comme caméra commune aux deux unités d’analyse 44, 45. Un exemple de trame fournie par la première caméra est donné sur la figure 4a. On peut y voir la ligne de taxi à suivre TL ainsi qu’une ligne sécante BF à ladite ligne de taxi. La jonction entre ces deux lignes correspond à l’une des intersections IP de la ligne de taxi à suivre TL. Sur cette figure, l’intersection IP reste à franchir par l’aéronef AC. Cette intersection IP a déjà fait l’objet d’au moins une détection dans l’une des trames précédentes (non illustrées) et a donné lieu à une incrémentation du compteur. Par conséquent, le fait que cette intersection IP soit de nouveau repérée par la trame illustrée ne conduira pas à une nouvelle incrémentation du compteur. La figure 5a illustre un exemple de trame fournie par la deuxième caméra. On peut y distinguer une ligne curviligne correspondant à la ligne de taxi à suivre TL, et une ligne rectiligne sécante à ladite ligne curviligne. La jonction (non représentée) entre les deux lignes correspond à l’une des intersections IP de la ligne de taxi à suivre TL. Ladite intersection vient d’être franchie par l’aéronef AC. Une comparaison entre la trame illustrée sur la figure 4a et la trame illustrée sur la figure 5a permet de constater que dans le premier cas une longueur plus importante de la ligne de taxi TL est reproduite, tandis que dans le deuxième cas, une longueur moins importante de la ligne de taxi TL est reproduite. Toutefois, dans le deuxième cas, on peut distinguer plus de détails autour de l’intersection venant d’être franchie par l’aéronef AC. Ceci est le fait du positionnement de la deuxième caméra à l’arrière du train d’atterrissage avant, ce qui offre un champ de vision proche de la ligne de taxi à suivre TL. De façon avantageuse, l’unité de détection 4 comprend une unité d’initialisation 46 configurée pour initialiser dans une première desdites trames un début de la ligne de taxi à suivre TL. De façon avantageuse, l’unité de détection 4 comprend en outre une unité de prolongement 47 configurée pour prolonger, dans l’une des trames, un contour de la ligne de taxi à suivre TL, en vue d’une comparaison avec une trame suivante. De façon avantageuse, l’unité de détection 4 comprend en outre une unité de discrimination 48 configurée pour déterminer la ligne de taxi à suivre TL parmi plusieurs autres lignes de taxi présentes dans les trames. Pour réaliser cette discrimination, l’unité de discrimination 48 comprend avantageusement une unité de calcul apte à déterminer, dans les trames, un angle formé par deux portions consécutives PR1, PR2 de la ligne de taxi à suivre TL. Un tel angle est représenté notamment sur la figure 4a où une flèche indique un changement de direction vers la gauche entre la portion PR1 et la portion PR2 de la ligne de taxi à suivre TL. L’unité de discrimination 48 comprend également une unité de validation configurée pour valider une valeur de l’angle , par une comparaison avec une valeur prédéfinie dudit angle, ladite valeur prédéfinie étant fournie par la trajectoire numérique TR, en relation avec une valeur du compteur, c’est-à-dire, en relation avec l’un des nœuds correspondant à l’intersection franchie et/ou à franchir. Cette valeur prédéfinie est tirée par exemple d’un tableau comme celui donné ci-haut, mettant en correspondance les nœuds de la trajectoire numérique TR et les angles associés à ces nœuds. L’unité de détection 4 fonctionne de la sorte en exploitant une information relative à la direction probable de la ligne de taxi à suivre TL dans la trame en cours d’analyse, par exemple tout droit ou vers la gauche, avec un certain angle, ou encore vers la droite, avec un certain angle. De façon avantageuse, l’unité de détection 4 comprend une unité de balisage 49 configurée pour déterminer une balise TP conçue pour être suivie par l’aéronef AC en déplacement au sol. Cette balise TP est définie dans les trames, de préférence, le long de la ligne de taxi à suivre TL. L’aéronef AC en déplacement au sol peut présenter un écart latéral et/ou angulaire par rapport à la ligne de taxi à suivre TL contenant la balise TP ainsi définie. Cet écart est traduit notamment par un angle, dit erreur d’azimut Δ , formé entre une projection au sol d’un axe longitudinal LA de l’aéronef AC, et une droite L joignant la balise TP et un point, dit point suiveur FP, situé sur ladite projection. En particulier, le point suiveur FP peut être une image du centre de gravité CG de l’aéronef AC sur ladite projection. L’erreur d’azimut Δ est associée à un angle de référence, dit azimut , formé entre la droite L joignant la balise TP et le point suiveur FP, et un axe lié à un repère local, dit repère NED (« North, East, Down », en anglais), associé à la balise TP. Ici, l’erreur d’azimut Δ est formée entre la droite L et l’axe Nord (« North », en anglais) du repère NED. L’azimut et/ou l’erreur d’azimut Δ sont déterminés à l’aide d’une unité de calcul intégrée dans l’unité de balisage 49. De façon avantageuse, l’unité de balisage 49 comprend une unité de génération conçue pour générer un cercle virtuel VC ayant un centre positionné au niveau du point suiveur FP et un rayon R dépendant d’une vitesse et/ou d’une accélération de l’aéronef AC. Ce cercle virtuel VC forme avec la ligne de taxi à suivre TL au moins un point de croisement correspondant à la balise TP. Enfin, l’unité de balisage 49 comprend une unité de validation configurée pour valider une première valeur de l’azimut , par une comparaison avec une deuxième valeur dudit azimut. Ladite deuxième valeur est obtenue notamment à l’aide d’un dispositif redondant et/ou d’un dispositif fonctionnant selon une autre technologie de détection de position. Les opérations décrites en relation avec l’unité d’initialisation 46, de prolongement 47, de discrimination 48 et/ou de balisage 49 correspondent, par exemple, à celles effectuées successivement dans cet ordre lors de l’une des itérations assurée, trame par trame, par la deuxième unité d’analyse 45. Préférentiellement, l’unité de contrôle 8 est configurée pour entrainer automatiquement l’aéronef AC vers la ligne de taxi à suivre TL, et notamment vers la balise TP, en cas d’un écart latéral et/ou angulaire dudit aéronef par rapport à la ligne de taxi à suivre TL ; ou pour entrainer automatiquement l’aéronef AC suivant l’axe Nord du repère NED, en fonction d’un écart latéral et/ou angulaire dudit aéronef par rapport audit axe Nord. Cette unité de contrôle 8 est configurée pour recevoir de l’unité de détection 4 au moins une donnée relative à l’azimut ou à l’erreur d’azimut Δ . Sur la base de cette donnée, l’unité de contrôle 8 est apte à générer un ordre sous la forme d’une première commande à destination d’une roue de train d’atterrissage avant NWS (« NoseWheel Steering » en anglais), puis une deuxième commande à destination d’un volant de direction SHW (« Steering Hand Wheel » en anglais). Il est à noter que l’unité de contrôle 8 est configurée pour communiquer avec les actionneurs de l’aéronef AC. Pour revenir à la détection de la ligne de taxi à suivre TL, les trames fournies par l’unité d’acquisition 42 peuvent nécessiter une ou plusieurs opérations de traitement d’images afin d’être facilement exploitables, notamment par la première unité d’analyse 44 et/ou la deuxième unité d’analyse 45, et par l’unité de balisage 49. Ainsi, l’unité de détection 4 comprend avantageusement une unité de traitement d’images 43 apte à transformer par opérations successives les trames. L’unité de traitement d’images 43 comprend en particulier une unité d’homographie configurée pour transformer, dans les trames, une vue oblique de la scène selon l’unité d’acquisition 42 en une vue verticale selon une hypothétique caméra située à l’aplomb de l’aéronef AC. Cette transformation permet de conserver les propriétés affines des lignes, et en particulier des lignes de taxi, reproduites dans les trames. Autrement dit, pour chaque ligne de taxi, la transformation par homographie préserve le point milieu. En outre, cette transformation permet de représenter sur un même plan image la ligne de taxi à suivre TL, l’axe longitudinal LA de l’aéronef AC, et/ou le cercle virtuel VC. Les figures 4b et 5b illustrent une telle transformation sur les trames des figures 4a et 5a. Une comparaison entre les figures 4a et 5a d’une part et les figures 4b et 5b d’autre part permet de constater que les courbes rectilignes restent rectilignes après transformation par homographie, tandis que les courbes curvilignes sont redressées après homographie. L’unité de traitement d’images 43 comprend également une unité de conversion configurée pour convertir, dans les trames, un premier système de gestion de couleurs, dit RGB (« Red-Green-Blue », en anglais), vers un deuxième système de gestion de couleurs, dit HSV (« Hue, Saturation, Value », en anglais). Le système HSV permet notamment de reconnaitre de manière plus aisée une couleur spécifique, ici la couleur jaune associée à la ligne de taxi à suivre TL, en variant un seul paramètre, à savoir la teinte, au lieu de varier trois paramètres comme c’est le cas dans une opération de reconnaissance de couleur sur une trame codée selon le système RGB. L’unité de traitement d’images 43 comprend enfin une unité de binarisation configurée pour supprimer des informations non pertinentes dans les trames, et réduire ainsi la taille des fichiers associés auxdites trames. La figure 6a illustre un résultat d’une binarisation réalisée sur la trame de la figure 5a. Sur cette figure, on distingue une première classe de pixels représentant des marques tracées sur le circuit de roulage CP, et notamment la ligne de taxi à suivre TL, ainsi qu’une ligne de taxi sécante BF. On distingue également une deuxième classe de pixels correspondant aux informations supprimées. Il s’agit notamment d’informations relatives à un paysage autour du circuit de roulage CP Ces informations sont visibles sur la trame de départ représentée sur la figure 5a. Un autre résultat de binarisation est illustré sur la figure 7 représentant une trame qui contient notamment une ligne de taxi à suivre TL ainsi qu’une ligne BF sécante à ladite ligne de taxi. Ici, les deux lignes sont représentées, après binarisation, par une première classe de pixels. Des informations non pertinentes de la trame sont supprimées et représentées par une deuxième classe de pixels. On peut noter sur cette figure la présence d’un cercle virtuel VC représenté sur un même plan image que la ligne de taxi à suivre TL. Ceci est rendu possible grâce à une opération préalable d’homographie réalisée sur la trame. Cette opération d’homographie établit notamment, sur un rayon du cercle virtuel VC, une correspondance entre une longueur réelle et une longueur en pixels. On peut noter également sur cette figure l’angle indiquant un changement de direction vers la droite entre deux portions consécutives PR1, PR2 de la ligne de taxi à suivre TL. Une ligne de taxi peut présenter des discontinuités, par exemple en raison d’une trace laissée sur le circuit de roulage par une roue d’un véhicule, ou en raison d’une craquelure survenue sur une peinture formant ladite ligne. Une trame contenant une telle ligne reproduit ces discontinuités, comme on peut le voir sur la figure 6a illustrant un résultat de binarisation sur une ligne de taxi TL à suivre et une ligne BF sécante à ladite ligne de taxi. Afin de permettre une exploitation de ladite trame, un traitement d’images supplémentaire est nécessaire. L’unité de traitement d’images 43 comprend de façon avantageuse une unité de reconnaissance de morceaux linéaires sur une ligne discontinue, dite unité de reconnaissance. Cette unité de reconnaissance est avantageusement configurée pour appliquer sur ladite ligne discontinue une transformation de Hough. Les morceaux linéaires identifiés à l’aide de l’unité de reconnaissance peuvent ensuite être regroupés pour reconstituer une ligne continue. Cette fonction de regroupement de morceaux linéaires est assurée par une unité de regroupement intégrée dans l’unité de traitement d’images 43. La figure 6b illustre un résultat d’une transformation de Hough et d’un regroupement de morceaux linéaires opérés sur les deux lignes de la trame représentée à la figure 6a, à savoir une ligne de taxi à suivre TL et une ligne BF sécante à ladite ligne de taxi. L’aéronef AC peut comporter un dispositif 1 conforme à l’un quelconque des modes de réalisation décrits ci-dessus. Le dispositif 1, tel que décrit ci-dessus, est apte à mettre en œuvre un procédé PR d’aide à la conduite d’un aéronef AC se déplaçant au sol sur un circuit de roulage CP comprenant une ligne de taxi TL à suivre par l’aéronef AC, ladite ligne ayant une pluralité de portions PR formant entre elles des intersections IP. En particulier, le procédé PR, illustré en figure 3, exploite une modélisation numérique de la ligne de taxi à suivre TL. Cette modélisation, dite trajectoire numérique TR, comprend des nœuds correspondant aux intersections IP de la ligne de taxi à suivre TL. En outre, le procédé PR comprend les étapes suivantes : - une étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL, mise en œuvre par l’unité de détection 4, consistant à détecter au moins l’une desdites intersections IP, - une étape d’incrémentation S6, consistant à incrémenter le compteur associé à la trajectoire numérique TR, après une détection de ladite intersection IP, ledit compteur parcourant une suite des nœuds formant la trajectoire numérique TR. L’étape d’incrémentation peut être une sous-étape de l’étape de détection. De façon avantageuse, l’étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL comprend une sous-étape de téléchargement, mise en œuvre par l’unité de téléchargement intégrée dans l’unité de détection 4, visant à télécharger la trajectoire numérique TR depuis un serveur externe. Il est à noter que la trajectoire numérique TR est générée au cours d’une étape préliminaire S2, dite de génération, mise en œuvre par le générateur de trajectoire 2. De façon avantageuse, l’étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL comprend une sous-étape d’acquisition S42, mise en œuvre par l’unité d’acquisition 42, consistant à produire, lors d’un déplacement de l’aéronef AC sur le circuit de roulage CP, une séquence de trames d’une scène à l’abord de l’aéronef AC. Il peut s’agir en particulier d’une scène à l’avant de l’aéronef AC, ladite scène comprenant notamment le circuit de roulage CP ainsi que la ligne de taxi à suivre TL tracée sur ledit circuit de roulage. De façon avantageuse, l’étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL comprend une première sous-étape d’analyse itérative des trames, dite première analyse itérative S44, visant à détecter un passage d’une desdites intersections IP dans lesdites trames. En particulier, cette première analyse itérative S44 comprend, en cas de détection de lignes sécantes dans l’une des trames, une activation d’un premier test indiquant de poursuivre ladite première analyse S44, sans incrémenter le compteur s’il s’agit de l’une des intersections IP en cours de franchissement ; ou de poursuivre ladite première analyse itérative S44, en incrémentant le compteur s’il s’agit d’une nouvelle desdites intersections IP. La première analyse itérative S44 est réalisée à l’aide de ladite première unité d’analyse 44. De façon avantageuse, l’étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL comprend une deuxième sous-étape d’analyse itérative des trames, dite deuxième analyse itérative S45, visant à détecter la ligne de taxi à suivre TL dans les trames, et en particulier une portion en cours PR de ladite ligne de taxi. Cette deuxième analyse itérative S45 est effectuée de façon imbriquée avec la première analyse itérative S44, à l’aide de ladite deuxième unité d’analyse 45. En particulier, la deuxième unité d’analyse 45 est alimentée en trames fournies de préférence par la deuxième caméra positionnée à l’arrière du train d’atterrissage avant de l’aéronef AC. De façon avantageuse, l’étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL comprend une sous-étape d’initialisation S46, mise en œuvre par l’unité d’initialisation 46 intégrée dans l’unité de détection 4, consistant à initialiser dans une première desdites trames un début de la ligne de taxi à suivre TL. De façon avantageuse, l’étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL comprend une sous-étape de prolongement S47, mise en œuvre par l’unité de prolongement 47, consistant à prolonger, dans l’une desdites trames, un contour de la ligne de taxi à suivre TL, pour comparaison avec une des trames suivantes. De façon avantageuse, l’étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL comprend une sous-étape de discrimination S48, mise en œuvre par l’unité de discrimination 48 intégrée dans l’unité de détection 4, consistant à déterminer la ligne de taxi à suivre TL parmi plusieurs lignes de taxi présentes dans les trames. En particulier, cette sous-étape de discrimination S48 comprend une première opération de calcul, mise en œuvre par la première unité de calcul de l’unité de discrimination 48, consistant à calculer, dans lesdites trames, un angle formé par deux portions PR consécutives de la ligne de taxi à suivre TL. De façon avantageuse, l’étape de détection S4 de la ligne de taxi à suivre TL comprend une sous-étape de balisage S49, mise en œuvre par l’unité de balisage 49 intégrée dans l’unité de détection 4, consistant à déterminer dans les trames une balise TP le long de la ligne de taxi à suivre TL. Cette sous-étape de balisage S49 comprend une deuxième opération de calcul, mise en œuvre par une deuxième unité de calcul intégrée dans ladite unité de balisage 49, consistant à déterminer, dans les trames, un angle, dit erreur d’azimut Δ , formé entre une projection au sol d’un axe longitudinal LA de l’aéronef AC, et une droite L joignant la balise TP et un point, dit point suiveur FP, positionné sur ladite projection. En particulier, le point suiveur FP peut être une image du centre de gravité CG de l’aéronef AC sur ladite projection. L’erreur d’azimut Δ est associée à un angle de référence, dit azimut , formé entre la droite L joignant la balise TP et le point suiveur FP, et un axe d’un repère local, dit repère NED (« North, East, Down », en anglais), lié à ladite balise TP. Plus spécifiquement, l’azimut , est formé entre la droite L et l’axe Nord (« North », en anglais) du repère NED. L’azimut est avantageusement déterminé au cours d’une troisième opération de calcul mise en œuvre par la troisième unité de calcul intégrée dans l’unité de balisage 49. De façon avantageuse, la sous-étape de balisage S49 comprend une opération de génération d’un cercle virtuel VC ayant un centre positionné au niveau du point suiveur FP et un rayon R dépendant d’une vitesse et/ou d’une accélération de l’aéronef AC. Ce cercle virtuel VC forme avec la ligne de taxi à suivre TL au moins un point de croisement correspondant à la balise TP. Il est à noter que cette opération de génération du cercle virtuel est mise en œuvre par l’unité de génération intégrée dans l’unité de balisage 49. Enfin, cette sous-étape de balisage S49 comprend une opération de validation, mise en œuvre par une unité de validation intégrée dans ladite unité de balisage 49, consistant à valider une première valeur de l’azimut , par une comparaison avec une deuxième valeur dudit azimut. Avantageusement, le procédé PR comprend une étape de contrôle S8, mise en œuvre par une unité de contrôle 8, consistant à entrainer automatiquement l’aéronef AC le long de la ligne de taxi à suivre TL, en particulier vers la balise TP, en cas d’un écart latéral et/ou angulaire de l’aéronef AC par rapport à ladite ligne à suivre ; ou à entrainer automatiquement l’aéronef AC suivant l’axe Nord du repère NED, en fonction d’un écart latéral et/ou angulaire de l’aéronef AC par rapport audit axe Nord. L’étape de contrôle S8 comprend une sous-étape de génération d’un ordre à partir d’une donnée relative à l’azimut ou une donnée relative à l’erreur d’azimut Δ . Cet ordre prend la forme d’une première commande à destination d’une roue de train d’atterrissage avant NWS (« NoseWheel Steering » en anglais), puis une deuxième commande à destination d’un volant de direction SHW (« Steering Hand Wheel » en anglais). De façon avantageuse, le procédé PR comprend une sous-étape de traitement d’images S43 visant à transformer les trames obtenues lors de la sous-étape d’acquisition S42. Cette sous-étape de traitement d’images S43 est mise en œuvre par l’unité de traitement d’images 43. En outre, cette sous-étape de traitement d’images S43 comprend une série d’opérations dédiées chacune à un type particulier de traitement d’images. En particulier, la sous-étape de traitement d’images S43 comprend une opération d’homographie, mise en œuvre par l’unité d’homographie intégrée dans l’unité de traitement d’images 43, consistant à transformer dans les trames une vue oblique de la scène selon l’unité d’acquisition 42 en une vue verticale de ladite scène selon une hypothétique caméra située à l’aplomb de l’aéronef AC. La sous-étape de traitement d’images S43 comprend également une opération de conversion, mise en œuvre par l’unité de conversion 43b intégrée dans l’unité de traitement d’images 43, consistant à convertir dans les trames un premier système de gestion de couleurs RGB vers en un deuxième système de gestion de couleurs HSV. Enfin, la sous-étape de traitement d’images S43 comprend une opération de binarisation, mise en œuvre par l’unité de binarisation intégrée dans l’unité de traitement d’images 43, consistant à binariser les trames. Il est à noter que les lignes présentes dans les trames peuvent présenter des discontinuités. Afin de reconstituer des lignes continues, la sous-étape de traitement d’images S43 comprend une transformation de Hough visant à reconnaitre des morceaux linéaires dans les lignes discontinues, ainsi qu’une opération de regroupement visant à relier lesdits morceaux. Procédé (PR) d’aide à la conduite d’un aéronef (AC) se déplaçant au sol sur un circuit de roulage (CP) comprenant une ligne de taxi (TL) à suivre par l’aéronef (AC), ladite ligne (TL) ayant une pluralité de portions (PR) formant entre elles des intersections (IP), ledit procédé exploitant une modélisation numérique de ladite ligne (TL), dite trajectoire numérique (TR), comprenant des nœuds correspondant auxdites intersections (IP), ledit procédé comprenant les étapes suivantes: - une étape de détection (S4) de ladite ligne (TL), mise en œuvre par une unité de détection (4), consistant à détecter au moins l’une desdites intersections (IP), - une étape d’incrémentation (S6), consistant à incrémenter un compteur associé à ladite trajectoire numérique (TR), après une détection de ladite intersection (IP), ledit compteur parcourant une suite desdits nœuds. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite étape de détection (S4) de la ligne (TL) comprend une sous-étape d’acquisition (S42), mise en œuvre par une unité d’acquisition (42), consistant à produire, lors du déplacement de l’aéronef (AC), une séquence de trames d’une scène à l’abord de l’aéronef (AC), ladite scène comprenant ledit circuit de roulage (CP). Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite étape de détection (S4) de la ligne (TL) comprend une première sous-étape (S44) d’analyse itérative des trames, dite première analyse itérative, visant à détecter un passage d’une desdites intersections (IP) dans lesdites trames. Procédé selon la revendication 3, dans lequel ladite première analyse (S44) comprend, en cas de détection de lignes se croisant dans l’une des trames, une activation d’un premier test indiquant de poursuivre ladite première analyse sans incrémenter le compteur s’il s’agit de l’une des intersections (IP), en cours de franchissement, ou de poursuivre ladite première analyse en incrémentant le compteur s’il s’agit d’une nouvelle desdites intersections. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel ladite première analyse itérative (S44) porte sur des trames fournies par une première caméra de l’unité d’acquisition (42), ladite première caméra étant embarquée dans un cockpit de l’aéronef (AC). Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel ladite étape de détection (S4) de la ligne (TL) comprend une deuxième sous-étape (S45) d’analyse itérative des trames, dite deuxième analyse itérative, effectuée de façon imbriquée avec la première analyse itérative (S44), ladite deuxième analyse itérative visant à détecter la ligne (TL) à suivre dans les trames. Procédé selon la revendication 6, dans lequel ladite deuxième analyse itérative (S45) porte sur des trames fournies par une deuxième caméra de l’unité d’acquisition (42), ladite deuxième caméra étant embarquée à l’arrière d’un train d’atterrissage avant de l’aéronef (AC). Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel ladite étape de détection (S4) comprend une sous-étape d’initialisation (S46), mise en œuvre par une unité d’initialisation (46) intégrée dans ladite unité de détection (4), consistant à initialiser dans une première desdites trames un début de la ligne (TL) à suivre. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 8, dans lequel ladite étape de détection (S4) comprend une sous-étape de prolongement (S47), mise en œuvre par une unité de prolongement (47) intégrée dans ladite unité de détection (4), consistant à prolonger, dans l’une desdites trames, un contour de la ligne (TL), pour comparaison avec une des trames suivantes. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 9, dans lequel ladite étape de détection (S4) comprend une sous-étape de discrimination (S48), mise en œuvre par une unité de discrimination (48) intégrée dans ladite unité de détection (4), consistant à déterminer la ligne (TL) à suivre parmi plusieurs lignes présentes dans lesdites trames. Procédé selon la revendication 10, dans lequel ladite sous-étape de discrimination (S48) comprend une opération de calcul, mise en œuvre par une unité de calcul intégrée dans ladite unité de discrimination (48), consistant à calculer, à partir desdites trames, un angle ( ), formé par la ligne (TL) à suivre, et à comparer ledit angle avec un angle prédéfini fourni en fonction d’une valeur du compteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 11, dans lequel ladite étape de détection (S4) comprend une sous-étape de balisage (S49), mise en œuvre par une unité de balisage (49), consistant à déterminer, dans les trames, une balise (TP) le long de la ligne (TL). Dispositif d’aide à la conduite d’un aéronef (AC) se déplaçant au sol sur un circuit de roulage (CP) comprenant une ligne de taxi (TL) à suivre par l’aéronef (AC), ladite ligne (TL) ayant une pluralité de portions (PR) formant entre elles des intersections (IP), ledit dispositif étant apte à exploiter une modélisation numérique de ladite ligne (TL), dite trajectoire numérique (TR), comprenant des nœuds correspondant auxdites intersections (IP), ledit dispositif comprenant : - une unité de détection (4) configurée pour détecter au moins l’une desdites intersections (IP), - une unité d’incrémentation (6) configurée pour incrémenter un compteur associé à ladite trajectoire numérique (TR), après une détection de ladite intersection (IP), ledit compteur étant configuré pour parcourir une suite desdits nœuds.