Brevet FR3104196A1 — publié le 20210611

L’invention concerne un système (1) de prélèvement d’air sur un compresseur (110) haute pression d’une turbomachine (100), ledit système (1) comprenant : - un dispositif (10) de prélèvement d’air sur un compresseur (110) haute pression, l’air prélevé circulant dans un conduit principal (20) selon un débit global ; - des moyens (30) de distribution d’une première partie de l’air prélevé vers au moins un système client (330, 340) utilisant l’air reçu ; - des moyens (40) de décharge d’une deuxième partie de l’air prélevé vers un milieu n’utilisant par l’air reçu (400) ; lesdits moyens (30) de distribution et lesdits moyens (40) de décharge étant en liaison fluidique avec le conduit principal (20). Figure pour l’abrégé : FIGURE 1 Architecture de prélèvement d’air sur un compresseur haute pression DOMAINE DE L'INVENTION ET ETAT DE LA TECHNIQUE La présente invention concerne les turbomachines d’aéronefs comprenant notamment un compresseur haute pression. De telles turbomachines sont sensibles à des phénomènes de pompage, « compressor stall » ou « compressor surge » en anglais qui réduisent les performances de la turbomachine et peuvent endommager les aubes du compresseur. Ces phénomènes de pompage surviennent lors d’une différence de pression trop élevée entre l’entrée et la sortie du compresseur. Pour prévenir les phénomènes de pompage et assurer l’intégrité des aubes du compresseur, les turbomachines sont équipées de dispositifs de décharge d’air. Par ailleurs il existe des besoins de prélèvement d’air sur le compresseur haute pression pour pressuriser la cabine, ou les réservoirs ou encore dégivrer la nacelle de la turbomachine. On connaît des turbomachines comprenant à la fois des dispositifs de décharge d’air et des dispositifs distincts de prélèvement d’air pour les autres besoins de l’avion. Le dispositif répondant aux besoins de décharge du compresseur est classiquement mis en place indépendamment du dispositif répondant au besoin de prélèvement d’air pour l’avion. De ce fait, bien que les deux prélèvements soient réalisés sur le compresseur haute pression, il subsiste une ségrégation importante entre ces deux types de dispositifs qui complexifie l’architecture qui en plus comprend deux prélèvements. La décharge du compresseur haute pression est par exemple assurée via une ou plusieurs vannes de décharge dédiée tandis que le prélèvement d’air pour répondre aux besoins de l’aéronef est fait séparément et est routé dans la nacelle au moyen de tubes et de vannes dédiés. Un but de l’invention est de mutualiser les deux besoins en débit d’air, l’un en décharge du compresseur haute pression et l’autre comme ressource pour le reste de l’avion. Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect de l’invention un système de prélèvement d’air sur un compresseur haute pression d’une turbomachine, ledit système comprenant : - un dispositif de prélèvement d’air sur un compresseur haute pression, l’air prélevé circulant dans un conduit principal selon un débit global ; - des moyens de distribution d’une première partie de l’air prélevé vers au moins un système client utilisant l’air reçu ; - des moyens de décharge d’une deuxième partie de l’air prélevé vers un milieu n’utilisant par l’ai reçu, par exemple le milieu ambiant du système ; lesdits moyens de distribution et lesdits moyens de décharge étant en liaison fluidique avec le conduit principal. L’invention permet d’augmenter l’efficacité des turbomachines en réduisant leur taille et leur poids. En outre, l’air déchargé du compresseur haute pression est réutilisé pour distribuer un débit d’air à d’autres systèmes de l’avion. Cela permet de réduire le débit total d’air prélevé dans le compresseur haute pression et d’augmenter les performances de la turbomachine lors de son fonctionnement. Le système selon le premier aspect de l’invention a une architecture unique mutualisant deux besoins en débit d’air dans un aéronef. En effet les systèmes dits clients, pouvant comprendre les systèmes de pressurisation de la cabine, du réservoir ou encore le dégivrage des ailes ou d’une partie de la turbomachine par exemple, sont satisfaits en débit d’air par les moyens de distribution. Dans le même temps le besoin de décharge en débit d’air du compresseur haute pression est satisfait par le dispositif de prélèvement d’air, et redirigé aux moyens de distribution et, selon l’importance relative des deux besoins, aux moyens de décharge. Ainsi le débit d’air prélevé pour répondre au besoin de décharge du compresseur haute pression est dirigé en priorité vers des systèmes clients plutôt que d’être déchargé dans le milieu n’utilisant pas l’air reçu et donc non valorisé. De préférence, le système de prélèvement d’air comprend : - une trompe à jet comprenant deux orifices d’alimentation en air et un orifice de sortie en liaison fluidique avec le conduit principal, - un premier module de prélèvement en liaison fluidique avec un premier orifice d’alimentation de la trompe à jet, ledit premier module étant destiné à prélever de l’air sur le compresseur haute pression selon une première pression, - un deuxième module de prélèvement en liaison fluidique avec un deuxième orifice de la trompe à jet, ledit deuxième module étant destiné à prélever de l’air sur le compresseur haute pression selon une deuxième pression supérieure à la première pression. Ainsi, il est possible de prélever l’air à deux points différents du compresseur haute pression. Le débit d’air prélevé par le premier module de prélèvement sera moins coûteux en rendement de la turbomachine que le débit d’air prélevé par le deuxième module de prélèvement car l’air y est prélevé sous plus haute pression. En effet, la pressurisation de l’air est coûteuse, et le rendement du moteur diminue d’autant plus qu’on prélève l’air sous une plus haute pression. Aussi, la décharge du compresseur haute pression s’effectue nécessairement en prélevant de l’air sous haute pression dans la partie aval du compresseur haute pression, le deuxième module de prélèvement d’air pourra donc répondre à ce besoin en même temps que le premier module prélève un débit d’air à partir de l’air sous plus basse pression. Le débit d’air prélevé par le premier module présente enfin l’avantage d’être à une température plus basse que le débit d’air prélevé sous la deuxième pression. Certains systèmes clients, comme le système de pressurisation de la cabine par exemple, requièrent un air à une température peu élevée. Le débit d’air prélevé par le premier module de prélèvement sera donc moins coûteux en refroidissement que le débit d’air prélevé par le premier module de prélèvement. L’homme du métier comprendra qu’en considérant le sens des débits d’air dans le système, les deux modules de prélèvement sont situés en amont du module central et ledit module central est lui-même situé en amont des moyens de décharge et des moyens de distribution. De préférence, le deuxième module de prélèvement comprend une vanne de prélèvement configurée pour réguler le débit d’air prélevé par le deuxième module de prélèvement. Cet élément permet de manière simple de faire varier le débit d’air prélevé par le deuxième module de prélèvement entre zéro et une valeur maximum. Tout autre élément capable d’assurer la même fonction conviendrait, de même, plusieurs types de vannes conviendraient. De préférence, les moyens de décharge comprennent une vanne de décharge configurée pour réguler le débit d’air circulant dans le conduit de décharge afin d’être déchargé dans le milieu ambiant du système de prélèvement ou bien ailleurs dans la turbomachine par exemple dans la veine secondaire ou de manière plus générale dans tout milieu n’utilisant pas l’air reçu. Pour cette vanne de décharge comme pour la vanne de prélèvement, différents types de vannes de même que d’autres éléments qui peuvent assurer la même fonction sont utilisables. De préférence le système comprend des moyens de refroidissement de l’air distribué à au moins un client. Ces moyens de refroidissement peuvent être avantageusement et de préférence intégrés aux moyens de distribution pour ne refroidir que le débit d’air nécessairement plus froid. Toutefois, si quelques avantages apparaissent à l’intégration des moyens de refroidissement plus en amont du système, il n’est pas exclu de retrouver les moyens de refroidissement dans d’autres parties du système, par exemple intégrés au module central ou à un des deux modules de prélèvement. De préférence les moyens de refroidissement permettent de refroidir un débit d’air circulant dans les moyens de distributions par convection et sans échange d’air ni modification du débit. Avantageusement, le système de prélèvement d’air comprend un dispositif de récupération de l’air déchargé en liaison fluidique avec le conduit de décharge de manière à transformer l’air déchargé en énergie. Un tel dispositif est par exemple un accumulateur de pression, une récupération mécanique ou encore une turbine couplée à un générateur qui alimente une batterie. L’énergie récupérée au niveau des moyens de décharge peut ensuite être utilisé par la turbomachine elle-même ou par d’autres systèmes divers d’un l’aéronef embarquant l’invention ou encore être stockée pour une utilisation ultérieure. De préférence l’un au moins des systèmes client est un système externe à la turbomachine, par exemple le système déjà cité de de pressurisation de la cabine d’un aéronef. Avantageusement l’un au moins des systèmes client est un système interne de la turbomachine, par exemple un système de dégivrage de la nacelle de la turbomachine. L’invention concerne, selon un deuxième aspect, un procédé de commande d’un système de prélèvement d’air, selon le premier aspect de l’invention, dans une turbomachine comprenant à partir des besoins en débit d’air des systèmes clients et des besoins de décharge en débit d’air, l’une ou l’autre des étapes suivantes mises en œuvre par une unité de commande dudit système de prélèvement : - au moins une étape d’optimisation au cours de laquelle le dispositif de prélèvement d’air est commandé pour prélever un débit d’air global et les moyens de décharge sont commandés pour ne pas décharger d’air dans le milieu n’utilisant pas l’air reçu ; - au moins une étape de décharge au cours de laquelle le dispositif de prélèvement d’air est commandé pour prélever un débit d’air global et les moyens de décharge sont commandés pour décharger un certain débit d’air. Les commandes du dispositif de prélèvement d’air et des moyens de décharge s’effectuent respectivement par les commandes en fermeture ou en ouverture de la vanne de prélèvement et de la vanne de décharge. De préférence, l’étape d’optimisation correspond à un état de fonctionnement de la turbomachine dans lequel les besoins de décharge en débit d’air, sont inférieurs ou égaux aux besoins en débit d’air des systèmes clients, par exemple lors de régimes moyens à élevés de fonctionnement. Ces régimes sont, par exemple, rencontrés au cours des phases de montée ou de croisière de l’aéronef. De préférence, ladite étape de décharge correspond à un état de fonctionnement de la turbomachine dans lequel les besoins de décharge du compresseur haute pression sont supérieurs aux besoins en débit d’air des systèmes clients, par exemple lorsque les régimes sont bas ou transitoires. Ces régimes sont rencontrés, par exemple, au cours des phases de ralenti de l’aéronef Par exemple la phase d’optimisation peut correspondre au vol de croisière d’un aéronef et la phase de décharge peut correspondre au roulage précédent le décollage d’un aéronef. Le procédé de commande comprend au moins les étapes d’optimisation et de décharge qui se succèdent alternativement au cours d’un vol d’un aéronef, mais le même procédé de commande peut être élargi pour comprendre de manière avantageuse d’autres étapes spécifiques à des situation particulières, par exemple les situations à risque telles que les pannes, ou les périodes précédant le décollage et suivant l’atterrissage d’un aéronef. De préférence, la mise en œuvre de l’une ou l’autre des étapes d’optimisation ou de décharge dépend de la mesure d’au moins deux débits d’air dans le système de prélèvement d’air. L’invention concerne, selon un troisième aspect, une turbomachine comprenant un système de prélèvement d’air selon le premier aspect de l’invention destiné à répondre simultanément aux besoins de décharge de ladite turbomachine et aux besoins de distribution d’air d’au moins un système client. Et selon un quatrième aspect, l’invention concerne un aéronef comprenant une turbomachine selon le troisième aspect de l’invention. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La figure 1 illustre de façon schématique un système de prélèvement d’air selon un premier mode de réalisation de l’invention ; La figure 2 illustre de façon schématique un système de prélèvement d’air selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La figure 3 illustre un exemple connu de courbes des débits d’air prélevés sur une turbomachine en fonction du temps ; La figure 4 illustre une courbe de débits d’air prélevés sur une turbomachine comprenant un système de prélèvement d’air selon le premier mode et le second mode de réalisation de l’invention. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la figure 1 , une turbomachine 100 comprend un compresseur haute pression 110 sur lequel est agencé un système de prélèvement d’air 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Ce système de prélèvement d’air est constitué du dispositif de prélèvement d’air 10, des moyens de distributions 30 et des moyens de décharge 40. De manière avantageuse, le dispositif de prélèvement 10 est lui-même constitué d’un premier module de prélèvement 11, d’un deuxième module de prélèvement 14, d’une trompe à jet 19 et d’un conduit principal 20. La trompe à jet 19 comprend deux orifices d’alimentation 191, 192 et un orifice de sortie 195. Ce dernier orifice de sortie 195 est en liaison fluidique avec le conduit principal 20. Le premier module de prélèvement 11 est relié au compresseur haute pression 110 par un premier piquage 12 menant à un premier conduit de prélèvement 13 qui raccorde le piquage 12 à un premier orifice d’alimentation 191 de la trompe à jet 19 formant une liaison fluidique. Le deuxième module de prélèvement 14 est relié au compresseur haute pression 110 par un deuxième piquage 15 menant à un deuxième conduit de prélèvement 16 qui raccorde le piquage 15 à un premier orifice d’alimentation 192 de la trompe à jet 19 formant une liaison fluidique. Le deuxième module de prélèvement 14 comprend en outre une vanne de prélèvement 17 placée sur le conduit de prélèvement 16. Cette vanne de prélèvement 17 est destinée à réguler le débit d’air prélevé par le deuxième module de prélèvement 14 et circulant à travers le deuxième conduit de prélèvement 16. Le premier piquage 12 est situé plus en amont du compresseur que le deuxième piquage 15 de sorte que la pression de l’air dans le compresseur haute pression est plus basse au niveau du piquage 12 qu’au niveau du piquage 15, et l’air prélevé y est également plus froid. Le conduit central 20 donne naissance en son extrémité 21 à un conduit mixte 31 et un conduit de décharge 41 respectivement associés aux moyens de distribution 30 et aux moyens de décharge 40. Cette extrémité 21 constitue la frontière en liaison fluidique entre le dispositif de prélèvement 10, les moyens de distribution 30 et les moyens de décharge 40. Les moyens de distribution 30 comprennent le conduit mixte 31 qui relie l’extrémité 21 du conduit central 20 à une autre extrémité 32 où il donne naissance au conduit de dégivrage 33 et au conduit de pressurisation 34. Le conduit de dégivrage 33 (régulée par une valve 36) débouche vers un premier système client 330. Un système client est un système recevant un fluide répondant à un besoin de ce système en énergie calorifique, pression, etc. Il peut s’agir d’un système de dégivrage de la nacelle de la turbomachine, d’un système de dégivrage des ailes, d’un système d’air conditionné de l’air de la cabine, etc. Le conduit de pressurisation 34 traverse les moyens de refroidissement 35 et s’étend au-delà desdits moyens de refroidissement 35. Les moyens de refroidissement 35 comprennent un jeu de conduits de refroidissement (dont le détail n’est pas représenté), entrelacés avec le conduit de pressurisation 34. Les moyens de refroidissement 35, par le jeu de conduits de refroidissement, sont destinés à refroidir par convection un débit d’air circulant à travers le conduit de pressurisation 34. Un débit d’air froid (c’est-à-dire présentant une température inférieure de l’air prélevé au niveau du premier piquage 12) est à cet effet prélevé via une conduite 38 (régulée par une valve 37) en amont des moyens de refroidissement 35 au niveau du ventilateur 130 de la turbomachine, puis déchargé dans le milieu n’utilisant pas l’air reçu, par exemple le milieu ambiant 400 en aval des moyens de refroidissement via une conduite 39. Le conduit de pressurisation 34 débouche vers un système client 340 de pressurisation de la cabine, du réservoir de carburant ou de dégivrage 340’. Le système de dégivrage est surveillé par l’intermédiaire de capteurs de température 5 et de pression 6 disposé le long du circuit de dégivrage 50. De préférence, les moyens de décharge 40 comprennent un conduit de décharge 41 qui relie l’extrémité 21 du conduit central à une extrémité 42 d’échappement de débit d’air. Les moyens de décharge 40 comprennent en outre une vanne de décharge 47 placée sur le conduit de décharge 41. Cette vanne de décharge est destinée à réguler le débit d’air circulant à travers le conduit de décharge 41 afin d’être déchargé dans le milieu ambiant 400 du système de prélèvement 1. Les différents débits d’air circulent toujours d’amont en aval du système, l’extrémité amont étant définie par la turbomachine et les extrémités aval étant définies par les systèmes clients et l’extrémité 42 du conduit de décharge 41. Le système de prélèvement d’air 1 est commandé par un dispositif de commande 70 en liaison filaire ou sans fil avec le système de prélèvement d’air 1. De préférence, le dispositif de commande 70 comporte une unité de calcul 75 et des capteurs de débit d’air 71 et 73 respectivement agencés sur le conduit mixte 31 et le conduit de dégivrage 33, de manière à mesurer le débit d’air circulant dans ces conduits. L’unité de calcul reçoit les informations des capteurs de débit d’air 71, 73 par des moyens classiques utilisés en avionique, par exemple une liaison conforme à la norme ARINC 429 de la société Aeronautical Radio Incorporated, (non représentée pour améliorer la clarté) et commande en conséquence l’actionnement de la vanne de prélèvement 17 et de la vanne de décharge 47 de manière à réguler les débits d’air prélevé sur le compresseur haute pression 110 et déchargé dans le milieu ambiant 400 du système de prélèvement 1. En référence à la figure 2 , une turbomachine 100 similaire à celle de la figure 1 comprend un compresseur haute pression 110 sur lequel est agencé système de prélèvement d’air 1 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le système de prélèvement d’air 1 selon le deuxième mode de réalisation comprend un dispositif de prélèvement d’air 10 et des moyens de distribution 30 en tout point identiques à ceux du premier mode de réalisation de l’invention. Le système de prélèvement d’air 1 comprend par ailleurs des moyens de décharge 40 eux même comprenant les mêmes éléments que dans le premier mode de réalisation de l’invention auxquels s’ajoute un dispositif de récupération de l’air déchargé 43. Le dispositif de récupération de l’air déchargé 43 est agencé sur le conduit de décharge 41 de manière à transformer l’air déchargé en énergie. Ce dispositif de récupération de l’air déchargé 43 est constitué d’une turbine couplée à un générateur qui alimente une batterie (non représentés pour des raisons de clarté). Cet exemple de dispositif de récupération d’énergie est donné à titre purement illustratif et n’est en aucun cas limitatif, l’essentiel du dispositif de récupération d’énergie 43 étant qu’il récupère l’énergie cinétique d’un débit d’air déchargé par les moyens de décharge 40. En référence à la figure 3 , une turbomachine de l’art antérieur possède des besoins d’opérabilité en décharge définissant un débit d’air minimum en décharge D. Durant un vol d’un aéronef des systèmes clients, dont par exemple le dégivrage des ailes ou la pressurisation de la cabine, ont une pluralité de besoins en débit d’air, définissant un débit d’air client requis C. On considère ici une turbomachine connue n’embarquant pas de système de prélèvement d’air selon l’invention et qui possède donc deux systèmes de prélèvement d’air distinct pour les approvisionnements d’air sous pression aux systèmes clients et pour la décharge du compresseur. De ce fait, à tout moment du vol d’un aéronef embarquant une telle turbomachine le débit d’air total S prélevé sur un compresseur haute pression est égal à la somme du débit d’air minimum en décharge D et du débit d’air client requis C (S = D + C). En référence à la figure 4 , une turbomachine 100 embarquant un système de prélèvement d’air 1 selon l’invention permet de mutualiser les deux besoins de prélèvement d’air sur le compresseur haute pression. Ce faisant, le débit d’air total prélevé sur le compresseur haute pression est défini selon deux phases possibles. Une phase d’optimisation 1000 correspond à une période durant laquelle le débit d’air minimum en décharge D est inférieur au débit d’air client requis C. Durant cette phase d’optimisation, la valve de décharge 47 est commandée en fermeture, et la valve de prélèvement haute pression 17 est commandée en ouverture à une ampleur adaptée pour ajuster le débit d’air distribué par les moyens de distribution. Un débit d’air est prélevé sur le compresseur haute pression par le dispositif de prélèvement 10. Ce débit d’air est régulé par le dispositif de commande 70 par l’intermédiaire de la vanne de prélèvement 17 dont l’ampleur de l’ouverture est commandée de sorte que sa valeur soit égale au débit d’air client requis C. Ce débit d’air est ensuite intégralement transmis aux moyens de distribution 30 car la vanne de décharge 47 est commandée en fermeture. Les besoins en décharge du compresseur haute pression sont ainsi satisfaits par le dispositif de prélèvement 10 car le débit d’air prélevé est supérieur au débit d’air minimum en décharge D. De même les besoins des systèmes clients en débits d’air sont satisfaits par le système de distribution 30. Le débit d’air total T prélevé par le système de prélèvement d’air 1 vaut dans cette phase d’optimisation le débit d’air client requis C. Ceci présente une nette amélioration par rapport au débit d’air prélevé sur une turbomachine non équipée d’un système de prélèvement d’air selon l’invention (comme représenté en figure 3 ) qui prélevait un débit d’air total S valant la somme du débit d’air client requis C et du débit d’air minimum en décharge D. Le gain apporté par l’invention en débit d’air non prélevé vaut donc, pour la phase d’optimisation, le débit d’air minimum en décharge D (S – T = (D + C) – (C) = D). Une phase de décharge 2000 correspond à une période durant laquelle le débit d’air minimum en décharge D est strictement supérieur au débit d’air client requis C requis par les systèmes client. Durant cette phase de décharge, la valve de décharge 47 est commandée en ouverture, et la valve de prélèvement haute pression 17 est commandée en ouverture. Les ampleurs respectives des ouvertures de deux vannes 47, 17 sont adaptées adaptée pour ajuster le débit d’air distribué pas les moyens de distribution et le débit d’air déchargé par les moyens de décharge. Un premier débit d’air est prélevé sur le compresseur haute pression par le dispositif de prélèvement 10. Ce premier débit d’air est régulé par le dispositif de commande 70 par l’intermédiaire de la vanne de prélèvement 17 dont l’ampleur de l’ouverture est commandée de sorte que sa valeur soit égale au débit d’air minimum en décharge D. Ce débit d’air est ensuite transmis en partie aux moyens de distribution 30 et pour le reste aux moyens de décharge 40. La part du débit d’air transmise aux moyens de décharge est régulée par le dispositif de commande 70 par l’intermédiaire de la vanne de décharge 47 dont l’ampleur de l’ouverture est commandée de sorte que sa valeur soit égale à la différence entre le débit d’air minimum en décharge D et le débit d’air client requis C (zone hachurée de la figure 3). De ce fait le reste du premier débit non transmis aux moyens de décharge mais transmis aux moyens de distribution vaut le débit d’air client requis C. Les besoins en décharge du compresseur haute pression sont ainsi satisfaits par le dispositif de prélèvement 10 car le débit d’air prélevé vaut le débit d’air minimum en décharge D. De même les besoins des systèmes clients en débits d’air sont satisfaits par le système de distribution 30. Le débit d’air total T prélevé par le système de prélèvement d’air 1 vaut dans cette phase de décharge le débit d’air de décharge D. Ceci présente une nette amélioration par rapport au débit d’air prélevé sur une turbomachine non équipée d’un système de prélèvement d’air selon l’invention (comme représenté en figure 3) qui prélevait un débit d’air total S valant la somme du débit d’air client requis C et du débit d’air minimum en décharge D. Le gain apporté par l’invention en débit d’air non prélevé vaut donc, pour la phase de décharge, le débit d’air client requis (S – T = (D + C) – (D) = C). Le système de prélèvement d’air selon l’invention permet ainsi, durant une phase d’optimisation aussi bien que durant une phase de décharge, de réduire le débit total prélevé sur le compresseur haute pression au maximum, - du débit d’air minimum de décharge D et - du débit d’air client requis. L’homme du métier comprendra que les phases d’optimisation correspondent aux moments d’un vol de l’aéronef durant lesquels le débit D n’est pas plus élevé que le débit D, par exemple pendant la phase de croisière (régimes moyens à élevés) et que la phase de décharge (bas régime ou ralenti). Durant l’ensemble du vol d’un aéronef, des phases d’optimisation et des phases de décharge se succèdent alternativement, et la mutualisation des prélèvements d’air sur le compresseur haute pression permet donc de limiter significativement le débit d’air prélevé total sur l’ensemble du vol. L’invention permet donc une meilleure efficacité des turbomachines. L’homme du métier comprendra que d’autres avantages découlent de ce gain d’efficacité, comme l’augmentation de la durée de vie potentielle des turbomachines embarquant l’invention. Système (1) de prélèvement d’air sur un compresseur (110) haute pression d’une turbomachine (100), ledit système (1) comprenant : - un dispositif (10) de prélèvement d’air sur un compresseur (110) haute pression, l’air prélevé circulant dans un conduit principal (20) selon un débit global, - des moyens (30) de distribution d’une première partie de l’air prélevé vers au moins un système client (330, 340) utilisant l’air reçu, - des moyens (40) de décharge d’une deuxième partie de l’air prélevé vers un milieu n’utilisant par l’air reçu (400), lesdits moyens (30) de distribution et lesdits moyens (40) de décharge étant en liaison fluidique avec le conduit principal (20). Système (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de prélèvement d’air comprend : - une trompe à jet (19) comprenant deux orifices (191, 192) d’alimentation en air et un orifice (195) de sortie, l’orifice de sortie étant en liaison fluidique avec le conduit principal (20), - un premier module (11) de prélèvement en liaison fluidique avec un premier orifice (191) d’alimentation de la trompe à jet, ledit premier module étant destiné à prélever de l’air sur le compresseur (110) haute pression selon une première pression, - un deuxième module (14) de prélèvement en liaison fluidique avec un deuxième orifice (192) de la trompe à jet, ledit deuxième module étant destiné à prélever de l’air sur le compresseur (110) haute pression selon une deuxième pression supérieure à la première pression. Système (1) de prélèvement d’air selon la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième module (14) de prélèvement comprend une vanne (17) de prélèvement configurée pour réguler le débit d’air prélevé par le deuxième module (14) de prélèvement. Système (1) de prélèvement d’air selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (40) de décharge comprennent un conduit (41) de décharge et une vanne (47) de décharge configurée pour réguler le débit d’air circulant dans le conduit de décharge afin d’être déchargé dans le milieu n’utilisant par l’air reçu (400). Système (1) de prélèvement d’air selon l’une des revendications précédentes comprenant en outre des moyens (35) de refroidissement de l’air distribué à au moins un client (340). Système (1) de prélèvement d’air selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre un dispositif (43) de récupération de l’air déchargé en liaison fluidique avec le conduit (41) de décharge de manière à transformer l’air déchargé en énergie. Système (1) de prélèvement d’air selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’un au moins des systèmes client est un système externe d’une turbomachine, par exemple un système (340) de pressurisation de la cabine d’un aéronef. Système (1) de prélèvement d’air selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’un au moins des systèmes client est un système interne d’une turbomachine, par exemple un système (330) de dégivrage de la nacelle de la turbomachine. Procédé de commande d’un système de prélèvement d’air dans une turbomachine selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend, à partir des besoins (C) en débit d’air des systèmes clients et des besoins (D) de décharge en débit d’air, l’une ou l’autre des étapes suivantes mises en œuvre par une unité de commande (75) dudit système de prélèvement : - au moins une étape (1000) d’optimisation au cours de laquelle le dispositif (10) de prélèvement d’air est commandé pour prélever un débit d’air global et les moyens de décharge (40) sont commandés pour ne pas décharger d’air dans le milieu n’utilisant pas l’air reçu (400) ; - au moins une étape (2000) de décharge au cours de laquelle le dispositif (10) de prélèvement d’air est commandé pour prélever un débit d’air global et les moyens de décharge (40) sont commandés pour décharger un certain débit d’air. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que : - l’étape (1000) d’optimisation correspond à un état de fonctionnement de la turbomachine dans lequel les besoins (D) de décharge en débit d’air, sont inférieurs ou égaux aux besoins (C) en débit d’air des systèmes clients, par exemple lors de régimes moyens à élevés de fonctionnement qui sont par exemple rencontrés au cours des phases ou de montée, - l’étape (2000) de décharge correspond à un état de fonctionnement de la turbomachine dans lequel les besoins (D) de décharge du compresseur (110) haute pression sont supérieurs aux besoins (C) en débit d’air des systèmes clients, par exemple lorsque les régimes sont bas ou transitoires qui sont, par exemple, rencontrés au cours des phases de ralenti de l’aéronef. Procédé selon la revendication précédente dans lequel la mise en œuvre de l’une ou l’autre des étapes (1000, 2000) d’optimisation ou de décharge dépend de la mesure (73, 71) d’au moins deux débits d’air dans le système de prélèvement d’air. Turbomachine (100) comprenant un système (1) de prélèvement d’air selon l’une des revendications 1 à 8 destiné à répondre simultanément aux besoins (D) de décharge de ladite turbomachine et aux besoins (C) de distribution d’air d’au moins un système client. Aéronef comprenant une turbomachine (100) selon la revendication précédente.