Brevet FR3111220A1 — publié le 20211210

L’invention concerne un procédé de transmission d’un message d’information relatif au redémarrage d’un véhicule de transport collectif, tel qu’un bus (5), quittant une zone d’arrêt (6) , le procédé comportant les étapes de : - déterminer, si le bus (5) est arrêté ; - déterminer, lorsque le bus (5) est arrêté, s’il stationne au niveau d’un arrêt de bus (5), - déterminer, lorsque le bus (5) stationne au niveau d’un arrêt de bus (5), si un indicateur de changement de direction est activé pour signifier l’intention du conducteur du bus (5) de redémarrer afin de quitter l’arrêt de bus (5) ; - émettre un message d’information à destination des véhicules situés à proximité du bus, le message d’information comportant une information relative au redémarrage du bus (5). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé et système de transmission d’un message d’information relatif au redémarrage d’un véhicule de transport collectif quittant une zone d’arrêt L’invention se rapporte au domaine des systèmes d’aide à la conduite équipant les véhicules automobiles autonomes ou partiellement autonomes. Les systèmes d’aide à la conduite, souvent dénommés sous l’acronyme anglais ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems »), ont pour but d’alléger la charge du conducteur, notamment en le libérant de certaines tâches, en améliorant son attention et/ou sa perception de l’environnement, en détectant certains risques, en effectuant automatiquement des actions en réponse à la détection de ces risques, etc. Pour remplir les fonctions souhaitées, les systèmes d’aide à la conduite fonctionnent à l’aide de capteurs équipant le véhicule et permettant de percevoir l’environnement du véhicule, et notamment les véhicules situés à proximité. Cette perception de l’environnement par le système d’aide à la conduite permet de prévenir les risques d’accidents en garantissant le respect de règles prédéfinies, comme par exemple celle d’imposer que le véhicule se maintienne à une distance minimale du véhicule qui le précède. Par ailleurs, les technologies liées au véhicule automobile connecté sont en plein essor, puisque la connectivité des véhicules est une des caractéristiques du véhicule autonome. En effet, les véhicules autonomes ou partiellement autonomes, pour fonctionner avec l’efficacité et la sécurité requises, ont recours à des systèmes de communication embarqués permettant au véhicule de se connecter à divers réseaux de communication, notamment pour échanger des informations avec d’autres véhicules et avec des objets connectés, tels que des serveurs distants et des éléments connectés de l’infrastructure routière. Cette capacité d’un véhicule connecté à communiquer avec tout autre élément compatible se traduit par la mise en place de la technologie connue notamment sous les appellations anglaises de « Car to X » ou « Vehicle-to-everything », et désignée par les sigles correspondants Car2X ou V2X. Les technologies et protocoles permettant la communication entre véhicules sont quant à elles connues sous le sigle V2V, correspondant à l’appellation anglaise « Vehicule-to-Vehicle », signifiant « de véhicule à véhicule ». En milieu urbain, une situation à laquelle sont fréquemment confrontés les conducteurs est la présence de véhicules de transport collectif tels que les bus. Les bus suivent un parcours prédéfini ponctué de nombreux arrêts permettant aux voyageurs de monter à bord et de descendre du bus. Ces arrêts peuvent durer plusieurs dizaines de secondes, et les conducteurs des véhicules situés derrière un bus sont généralement tentés d’effectuer un dépassement d’un bus à l’arrêt. Or, dans une telle situation, les automobilistes ont tendance à effectuer des dépassements alors même que le conducteur du bus a activé son clignotant pour signifier son intention de quitter son arrêt. Dans un tel cas, le bus est prioritaire, mais cette priorité peut ne pas être respectée par les automobilistes. Cette situation peut présenter un risque important si le conducteur d’un véhicule entame un dépassement au moment du redémarrage du bus, par exemple si le conducteur du bus n’a pas vu ce véhicule. Cette situation présente un risque pour le conducteur du véhicule comme pour les passagers du bus, ce dernier étant susceptible d’effectuer un freinage d’urgence, qui est une manœuvre toujours dangereuse dans un véhicule à bord duquel des personnes sont amenées à voyager debout. L’invention part de la constatation qu’une situation dangereuse telle que celle décrite ci-dessus peut être évitée si les conducteurs des véhicules suivant un bus sont mieux avertis des manœuvres que ce dernier s’apprête à engager. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, et plus particulièrement ceux ci-dessus exposés, en proposant un procédé de transmission d’un message d’information permettant d’avertir les conducteurs suivant un bus que celui-ci s’apprête à redémarrer, le procédé reposant sur l’échange d’informations à travers un réseau de communication de type V2X. À cet effet, l’invention concerne un procédé de transmission d’un message d’information relatif au redémarrage d’un véhicule de transport collectif, tel qu’un bus, quittant une zone d’arrêt, le procédé comportant les étapes de : - déterminer si le bus est arrêté ; - déterminer, lorsque le bus est arrêté, s’il stationne au niveau d’un arrêt de bus, - déterminer, lorsque le bus stationne au niveau d’un arrêt de bus, si un indicateur de changement de direction est activé pour signifier l’intention du conducteur du bus de redémarrer afin de quitter l’arrêt de bus ; - émettre un message d’information à destination d’au moins un véhicule automobile situé à proximité du bus, le message d’information comportant une information relative au redémarrage du bus. Ainsi, le procédé conforme à l’invention permet d’émettre un message à destination des véhicules situés à proximité d’un bus, et plus particulièrement des véhicules situés derrière ce bus, pour informer les conducteurs de ces véhicules que le bus entame une manœuvre dans le but de quitter la zone d’arrêt dans laquelle il était provisoirement stationné. En prévoyant de vérifier que le bus est bien stationné à un arrêt normalement prévu sur son parcours régulier, le procédé conforme à l’invention rend l’émission de messages d’information robuste et sécurisée. L’invention permet donc d’éviter que les conducteurs de véhicules suivant un bus n’entament une manœuvre de dépassement au moment où le bus s’apprête à quitter un arrêt. L’invention permet ainsi d’améliorer tant la sécurité des usagers de véhicules automobiles que celle des voyageurs à bord des bus. Dans une réalisation, l’étape de déterminer si le bus stationne au niveau d’un arrêt de bus est effectuée au moyen de données relatives à la position du bus fournies par un module de géolocalisation. Dans une réalisation, le procédé comporte une étape de réception du message d’information par un véhicule automobile, et une étape d’émission d’un message d’alerte, par exemple un message sonore et/ou visuel, à destination du conducteur de ce véhicule automobile. Dans une réalisation, le procédé comporte, après l’étape de réception du message d’information et avant l’étape d’émission du message d’alerte, une étape de vérification de la cohérence du message d’information avec des données collectées par un calculateur embarqué à bord du véhicule automobile, les données collectées étant par exemple relatives à la position du véhicule automobile, et incluant par exemple la voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule automobile. Dans une réalisation, l’étape d’émettre un message d’information est réalisée au moyen d’un module de communication sans fil embarqué dans le bus, le module de communication sans fil étant de préférence compatible avec le standard V2X. Dans une réalisation, le module de communication sans fil embarqué dans le bus est compatible avec un ou plusieurs des protocoles de communication sans fil suivants : IEEE 802.11p, ETSI ITS-G5, Wifi®, Bluetooth®, GSM 3G-4G-5G, C, LTE. Dans une réalisation, l’étape de réception du message d’information émis par le bus est réalisée au moyen d’un module de communication sans fil embarqué dans le véhicule automobile, le module de communication sans fil étant de préférence compatible avec le standard V2X. Dans une réalisation, le module de communication sans fil embarqué dans le véhicule automobile est compatible avec un ou plusieurs des protocoles de communication sans fil suivants : IEEE 802.11p, ETSI ITS-G5, Wifi®, Bluetooth®, GSM 3G-4G-5G, C, LTE. L’invention concerne également un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un (ou plusieurs) ordinateur(s), conduisent celui-ci (ceux-ci) à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini ci-dessus. L’invention concerne également un système de transmission d’un message d’information relatif au redémarrage d’un véhicule de transport collectif, tel qu’un bus, pour la mise en œuvre d’un procédé tel que défini ci-dessus, le système comportant : - au moins un bus comportant un processeur, un module de communication sans fil et un module de géolocalisation ; - au moins un véhicule automobile comportant un module de communication sans fil. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente une route comportant plusieurs voies de circulation, sur laquelle circulent un bus et un véhicule configurés pour mettre en œuvre un procédé de transmission d’un message d’information conforme à l’invention. La figure 2 représente un véhicule automobile et un bus configurés pour la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention. La figure 3 représente les étapes de mise en œuvre d’un procédé de conforme à l’invention. La figure 1 représente une portion d’une route 1, comportant plusieurs voies de circulation, dans l’exemple trois voies de circulation 10, 12, 14. Dans l’exemple de la figure 1, on a représenté un premier véhicule automobile, ci-après véhicule hôte 2, configuré pour mettre en œuvre une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite. Dans l’environnement du véhicule hôte 2 se trouvent des véhicules 3, 4. Le véhicule hôte 2 suit un véhicule de transport collectif 5, ou bus 5. Dans l’exemple de la figure 1, le bus 5 stationne provisoirement au niveau d’un arrêt 6, afin de permettre aux voyageurs de monter et descendre du bus 5. L’arrêt de bus 6 est par ailleurs matérialisé par un marquage 6a sur la chaussée. La figure 2 représente le véhicule hôte 2 et le bus 5. Afin de mettre en œuvre le procédé de transmission conforme à l’invention, le véhicule hôte 2 est équipé d’un calculateur embarqué 20 et d’un module de communication sans fil 22. Le module de communication sans fil 22 permet au véhicule hôte 2 de communiquer avec des entités distantes par l’intermédiaire d’un ou plusieurs réseaux de communication sans fil. Dans l’exemple, le module de communication sans fil 22 est un module de communication compatible avec le standard connu sous l’appellation V2X, sigle correspondant à l’appellation anglaise « Vehicle-to-everything », signifiant « véhicule communicant avec tout ». La mise en œuvre de ce standard permet à un véhicule de communiquer avec d’autres véhicules, avec les éléments connectés de l’infrastructure routière, avec les piétons connectés, avec des réseaux, et plus généralement avec tout objet connecté compatible. Le module de communication sans fil 22 est configuré pour émettre et recevoir des informations via tous types de réseaux de communication sans fil, et est notamment compatible avec les normes Wifi®, IEEE 802.11p, ETSI ITS-G5, Bluetooth®, C, LTE, GSM 3G, 4G, 5G, etc. Différents types de message peuvent être transmis dans le cadre de communications V2X, et notamment ceux définis dans les normes européennes ETSI (par exemple des messages de type CAM pour « Cooperative Awareness Message », des messages de type DENM pour « Decentralized Environmental Notification Message », …), et ceux définis dans le standard SAE (par exemple des messages de type BCM pour « Basis Safety Message », …). Avantageusement, le véhicule hôte 2 comporte également un module de géolocalisation 24. Avantageusement encore, le véhicule hôte 2 comporte une pluralité de capteurs 26, 28, 30. Ces capteurs peuvent inclure un ou plusieurs des types de capteurs suivants : capteurs à ultrasons, radars, lidars, caméras à vision de jour, caméras à vision de nuit, etc. Le véhicule hôte 2 comporte dans l’exemple une caméra 26 frontale, et une pluralité de capteurs 28, 30 de type capteur à ultrasons et/ou radar et/ou lidar. Le calculateur embarqué 20 reçoit les données fournies par l’ensemble de ces capteurs 26, 28, 30. Grâce aux données recueillies, le calculateur embarqué 20 est apte à détecter la présence d’obstacles dans l’environnement du véhicule, et en particulier la présence de véhicules dans cet environnement, que ce soit sur la voie courante du véhicule hôte 2 ou sur les voies adjacentes. Le calculateur embarqué 20 est par ailleurs configuré pour recevoir, par l’intermédiaire du module de communication sans fil 22, des données émises par des éléments connectés, tels que des véhicules automobiles, des éléments d’infrastructure routière, et notamment par le bus 5 également représenté à la figure 2. Les données émises par les différents éléments connectés incluent un signal d’identification permettant au calculateur embarqué 20 de déterminer le type d’élément émetteur, et notamment s’il s’agit d’un véhicule. Le bus 5 est configuré pour émettre, conformément au procédé objet de l’invention, un message d’information relatif au caractère imminent d’un redémarrage lorsqu’il est prêt à quitter un arrêt, tous les voyageurs étant montés ou descendus. Il comporte à cet effet un processeur 50, un module de communication sans fil 52, un module de géolocalisation 54. Le module de communication sans fil 52 est compatible avec le standard V2X. Ainsi, le bus 5 peut émettre des données à destination des véhicules situés à proximité, tels que le véhicule hôte 2. Le bus comporte en outre des indicateurs de changement de direction 56, 58. On décrit ci-après, en relation avec la figure 3, un procédé de transmission d’un message d’information conforme à l’invention. Au cours d’une étape 60, le processeur 50 détermine si le bus 5 est à l’arrêt, par exemple au moyen de données relatives à la vitesse longitudinale du bus 5, fournies par exemple par un capteur de vitesse. Si le bus est à l’arrêt, le processeur 50 détermine, au cours d’un étape 62, si le bus stationne au niveau d’un arrêt de bus prédéfini, c’est-à-dire l’un des arrêts de bus normalement prévu sur le parcours régulier du bus 5, tels que l’arrêt de bus 6 de la figure 1. Dans l’exemple, le processeur 50 comporte une mémoire 50a dans laquelle sont stockées des données relatives au parcours régulier du bus 5, ces données incluant notamment la position des différents arrêts. Au moyen de ces données relatives à la position des arrêts, et de la position du bus 5 déterminée par le module de géolocalisation 54, le processeur est apte à déterminer, lorsque le bus 5 est à l’arrêt, si celui-ci stationne au niveau d’un des arrêts prévus. Au cours d’une étape 64, le processeur 50 détermine si un indicateur de direction 56, 58 est activé par le conducteur du bus afin de signaler son intention de redémarrer pour quitter l’arrêt de bus 6 et poursuivre son parcours. Si l’on se trouve dans une zone dans laquelle les véhicules circulent du côté droit de la chaussée, alors le processeur détecte si c’est l’indicateur de changement de direction 56 du côté gauche du véhicule qui est activé ou non. Inversement, si l’on se trouve dans une zone où la circulation s’effectue du côté gauche de la chaussée, alors le processeur 50 détecte si c’est l’indicateur de changement de direction 58 du côté droit qui est activé ou non. Lorsqu’il est déterminé que le bus 5 est arrêté et stationne effectivement au niveau d’un arrêt de bus prévu, tel que l’arrêt de bus 6, et qu’un indicateur de changement de direction 56, 58 est activé pour signaler l’intention du conducteur de quitter l’arrêt, alors le processeur 50 émet, au cours d’un étape 66, un message d’information par l’intermédiaire du module de communication sans fil 52. Ce message est émis à destination des véhicules situés à proximité du bus 5, et plus particulièrement aux véhicules situés derrière le bus 5, tel que le véhicule hôte 2. Le message d’information émis par le bus 5 est reçu, au cours d’un étape 68, par le calculateur embarqué 20 du véhicule hôte 2, par l’intermédiaire du module de communication sans fil 22. Au cours d’une étape 70, le calculateur embarqué 20 vérifie la cohérence du message d’information reçu avec des données collectées par le calculateur embarqué 20, ces données provenant par exemple de différents capteurs équipant le véhicule, du module de géolocalisation, etc. Les données collectées peuvent être par exemple relatives à la position du véhicule, à la voie de circulation sur laquelle il se trouve, etc. S’il est déterminé que le message d’information reçu est cohérent avec les autres données collectées par le calculateur embarqué 20, alors celui-ci commande l’émission d’un message d’alerte à destination du conducteur du véhicule (étape 72), lui indiquant qu’il se trouve derrière et à proximité d’un bus qui s’apprête à quitter son arrêt. Le message d’alerte peut être de tout type adapté, par exemple un voyant lumineux, une indication sur un écran, une notification sonore, vocale, etc. Avantageusement, le message d’alerte est à la fois sonore et visuel. Le procédé de transmission d’un message d’information conforme à l’invention permet donc que les conducteurs suivant un bus soient alertés du caractère imminent du redémarrage de ce bus, lorsqu’il s’apprête à quitter un arrêt. Ainsi, en étant avertis du caractère imminent de cette manœuvre, les conducteurs sont incités à ne pas tenter de manœuvre de dépassement qui pourrait s’avérer dangereuse. Procédé de transmission d’un message d’information relatif au redémarrage d’un véhicule de transport collectif, tel qu’un bus (5), quittant une zone d’arrêt (6) , le procédé comportant les étapes de : - déterminer (60), au moyen d’un processeur (50), si le bus (5) est arrêté ; - déterminer (62), au moyen du processeur (50) et d’un module de géolocalisation (54), lorsque le bus (5) est arrêté, s’il stationne au niveau d’un arrêt de bus (5), - déterminer (64), lorsque le bus (5) stationne au niveau d’un arrêt de bus (5), si un indicateur de changement de direction (56, 58) est activé pour signifier l’intention du conducteur du bus (5) de redémarrer afin de quitter l’arrêt de bus (5) ; - émettre (66), par l’intermédiaire d’un module de communication sans fil (52), un message d’information à destination d’au moins un véhicule automobile (2) situé à proximité du bus, le message d’information comportant une information relative au redémarrage du bus (5). Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de déterminer (64) si le bus stationne au niveau d’un arrêt de bus est effectuée au moyen de données relatives à la position du bus (5) fournies par un module de géolocalisation (54). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comportant une étape de réception (68) du message d’information par un véhicule automobile (2), et une étape d’émission (72) d’un message d’alerte, par exemple un message sonore et/ou visuel, à destination du conducteur de ce véhicule automobile (2). Procédé selon la revendication précédente, comportant, après l’étape de réception (68) du message d’information et avant l’étape d’émission (72) du message d’alerte, une étape (70) de vérification de la cohérence du message d’information avec des données collectées par un calculateur embarqué (20) à bord du véhicule automobile (2), les données collectées étant par exemple relatives à la position du véhicule automobile (2), et incluant par exemple la voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule automobile (2). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’émettre (66) un message d’information est réalisée au moyen d’un module de communication sans fil (52) embarqué dans le bus (5), le module de communication sans fil (52) étant de préférence compatible avec le standard V2X. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le module de communication sans fil (52) embarqué dans le bus (5) est compatible avec un ou plusieurs des protocoles de communication sans fil suivants : IEEE 802.11p, ETSI ITS-G5, Wifi®, Bluetooth®, GSM 3G-4G-5G, C, LTE. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de réception (66) du message d’information émis par le bus (5) est réalisée au moyen d’un module de communication sans fil (22) embarqué dans le véhicule automobile (2), le module de communication sans fil (52) étant de préférence compatible avec le standard V2X. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le module de communication sans fil (22) embarqué dans le véhicule automobile (2) est compatible avec un ou plusieurs des protocoles de communication sans fil suivants : IEEE 802.11p, ETSI ITS-G5, Wifi®, Bluetooth®, GSM 3G-4G-5G, C, LTE. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un (ou plusieurs) ordinateur(s), conduisent celui-ci (ceux-ci) à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 8. Système de transmission d’un message d’information relatif au redémarrage d’un véhicule de transport collectif, tel qu’un bus (5), pour la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’une des revendications 1 à 8, le système comportant : - au moins un bus (5) comportant un processeur (50), un module de communication sans fil (52) et un module de géolocalisation (54) ; - au moins un véhicule automobile (2) comportant un module de communication sans fil (22).