Brevet FR3111670A1 — publié le 20211224

Barrière anti-feu entre deux pièces Ensemble formant une barrière anti-feu entre deux pièces, permettant de réduire le risque qu’un feu se propage depuis un compartiment feu, c’est-à-dire un compartiment au sein duquel un jeu est susceptible d’apparaître, vers un compartiment non-feu que l’on souhaite préserver, comprenant une première pièce (31), munie d’une surface d’appui (33) une deuxième pièce (41), munie d’une surface d’écrasement (42), et au moins un joint (51), comprimé entre la surface d’appui (33) de la première pièce (31) et la surface d’écrasement (42) de la deuxième pièce (41), dans laquelle la surface d’appui (33) possède au moins un relief (35) prévu au niveau du joint (51) ou immédiatement en amont ou en aval du joint (51). Figure pour l’abrégé : Fig. 4. Barrière anti-feu entre deux pièces Le présent exposé concerne un ensemble formant une barrière anti-feu entre deux pièces. Cette barrière anti-feu permet de réduire le risque qu’un feu se propage depuis un compartiment feu, vers un compartiment non-feu que l’on souhaite préserver du fait de l’apparition d’un jeu entre les différentes pièces constituant la barrière. Un tel ensemble peut notamment prendre place dans une turbomachine, et en particulier dans un turboréacteur d’avion, et trouve tout particulièrement son utilité pour des pièces en matériau composite, sans toutefois être limité à cette application. Dans une turbomachine, certaines zones sont susceptibles de voir apparaître un feu en cas d’avarie : on les appelle des « compartiments feu » ; il peut notamment s’agir des compartiments traversés par le flux primaire de la turbomachine ou encore des compartiments enfermant les accessoires de la turbomachine comme les boîtes d’engrenages ou les alternateurs. D’autres zones au contraire sont dépourvues de risque d’inflammation direct et doivent être protégées contre la propagation d’un feu issu d’un compartiment feu : on les appelle des « compartiments non-feu » ; il peut notamment s’agir des compartiments traversés par le flux secondaire de la turbomachine. En conséquence, afin d’éviter une telle propagation de feu, des barrières anti-feu doivent être mises en place à l’interface entre les compartiments feu et les compartiments non-feu. Cela est notamment le cas au niveau de ce que l’on appelle le « kit engine », c’est-à-dire l’ensemble des pièces situées derrière les redresseurs de flux secondaire et visant à reconstituer la veine aérodynamique autour des bras de passage d’asservissement notamment. Ces pièces sont des pièces aérodynamiques qui peuvent servir de point de fixation à divers équipements et qui constituent une interface entre le compartiment de la soufflante (non-feu) et le compartiment central du moteur (feu). Une configuration classique de barrière anti-feu est représentée sur la figure 10. La première pièce 71, située à gauche sur la figure, et du côté amont dans la turbomachine, possède une surface aérodynamique 72 et une surface d’appui 73 située en contrebas et à l’extrémité aval de la surface aérodynamique 72 ; il peut notamment s’agir d’une pièce du kit engine. La deuxième pièce 81, située à droite sur la figure, et du côté aval dans la turbomachine, possède une paroi dont le côté externe définit une surface aérodynamique 83 et la côté interne définit une surface d’écrasement 82 ; il peut notamment d’agir d’un carter. Un joint conventionnel 91, du type extrudé à profil circulaire, est comprimé entre la surface d’appui 73 de la première pièce 71 et la surface d’écrasement 82 de la deuxième pièce 81. A ce jour, cette configuration classique offre une bonne résistance au feu tant que la surface d’appui reste rigide et stable durant l’épisode de feu. Ceci est assuré avec une pièce métallique qui ne se déforme pas, ou très peu, pendant un tel épisode feu. Toutefois, pour des raisons d’optimisation de masse, et donc de coûts d’exploitation, il est souhaité de pouvoir remplacer de telles pièces métalliques par des équivalents en matériau composite, plus légères. Cela est notamment le cas dans le contexte du kit engine. Néanmoins, une pièce composite résiste moins bien à la chaleur : elle se ramollit et s’affaisse lorsqu’elle est chargée. Ainsi, dans le cadre de la configuration classique, la surface d’appui fléchit sous le chargement du joint jusqu’à ce que le joint ne soit plus, ou pratiquement plus, comprimé. En conséquence, comme cela est visible sur la figure 11, faute de compression, le contact entre le joint 91 et la surface d’appui 73 devient ponctuel, ce qui entraîne des fuites entre le compartiment feu et le compartiment non-feu pouvant aboutir à la propagation du feu dans la zone non-feu. Il existe donc un réel besoin pour un ensemble formant une barrière anti-feu entre deux pièces qui soit dépourvu, au moins en partie, des inconvénients inhérents à la configuration connue précitée. Le présent exposé concerne un ensemble formant une barrière anti-feu entre deux pièces, comprenant une première pièce, munie d’une surface d’appui, une deuxième pièce, munie d’une surface d’écrasement, et au moins un joint, comprimé entre la surface d’appui de la première pièce et la surface d’écrasement de la deuxième pièce, dans laquelle la surface d’appui possède au moins un relief prévu au niveau du joint ou immédiatement en amont ou en aval du joint. Dans cette configuration, même si la surface d’appui s’affaisse sous l’effet de la chaleur et que le joint perd complètement sa compression, le relief permet de maintenir une chicane avec le joint. Cette chicane permet alors, à la manière d’un joint labyrinthe, de limiter le risque de fuite malgré la décompression du joint et donc de maintenir un niveau d’étanchéité satisfaisant. En particulier, selon les normes ISO 2685 et FAA AC 20-135, un assemblage de pièce peut être certifié comme une « barrière feu » s’il résiste 15 minutes au feu, prenant la forme d’un bruleur gaz ou kérosène, sans que le feu ne passe au travers et sans allumage en face arrière, et si le feu s’éteint de lui-même lorsque la flamme est retirée. Ainsi, grâce à une telle configuration, il est possible de maintenir une barrière-feu même en cas de défaillance mécanique de la surface d’appui. En conséquence, cette configuration rend possible l’utilisation de matériaux composites pour la réalisation des pièces constituant la barrière anti-feu. Cette configuration offre ainsi de nouvelles options de conception, aboutissant à un ensemble plus léger et donc moins coûteux en exploitation. Dans certains modes de réalisation, le relief s’étend sur au moins 90% de la longueur du joint, de préférence sur sensiblement toute sa longueur. On assure ainsi le maintien de l’étanchéité sur toute la longueur du joint, même en cas de décompression généralisée du joint. Des interruptions localisées restent néanmoins possibles le cas échéant pour tenir compte de certaines contraintes géométriques ou certaines contraintes de servitude. Dans certains modes de réalisation, le relief s’étend de manière continue. Dans certains modes de réalisation, le relief est un bossage convexe. Le relief fait donc saillie sur la surface d’appui. Dans certains modes de réalisation, le joint est prévu à cheval sur le bossage. Le bossage et le joint forment donc entre eux une chicane ayant une section de passage réduite. Dans certains modes de réalisation, le joint possède un profil muni d’un renfoncement dans lequel s’engage le bossage. Dans certains modes de réalisation, le joint est situé en amont ou en aval du bossage. Dans cette configuration, c’est la succession du joint et du bossage qui forme la chicane, l’air devant passer sous le joint puis par-dessus le bossage pour s’échapper. Dans certains modes de réalisation, la distance séparant le centre du joint du sommet du bossage est inférieure à une fois et demi la hauteur du joint. En effet, plus le joint est proche du bossage, plus la chicane est difficile à franchir. Dans le présent exposé, en l’absence d’indications contraires, les profils des éléments et les dimensions indiquées sont considérés dans le plan orthogonal à la direction d’extension du joint. Dans le présent exposé, en l’absence d’indications contraires, les dimensions du joint sont données au repos, c’est-à-dire avant compression. Dans certains modes de réalisation, le joint est en contact avec le bossage. Un tel contact réduit encore plus le risque de fuite. Dans certains modes de réalisation, l’ensemble comprend un premier joint prévu en amont du bossage et un deuxième joint prévu en aval du bossage. Naturellement, le deuxième joint peut partager toutes les caractéristiques du premier joint. En particulier, le deuxième joint peut être prévu de manière symétrique au premier joint. Toutefois, d’autres configurations, dissymétriques, sont également envisageables. Dans certains modes de réalisation, le bossage possède une hauteur supérieure ou égale à 20%, de préférence supérieure ou égale à 35%, de la hauteur du joint. Plus le bossage possède une hauteur importante, plus la chicane est difficile à franchir. Dans certains modes de réalisation, le bossage possède une hauteur supérieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm. Dans certains modes de réalisation, le bossage possède une largeur comprise entre 20% et 200%, de préférence entre 50% et 150%, de la hauteur du joint. De préférence encore, elle est comprise entre 50% et 70% pour la configuration à cheval et entre 100% et 150% pour la configuration en succession. Dans certains modes de réalisation, le bossage possède une largeur comprise entre 5 mm et 50 mm, de préférence entre 10 mm et 20 mm. Dans certains modes de réalisation, le bossage possède un profil sinusoïdal, rectangulaire, triangulaire ou ellipsoïdal. Dans certains modes de réalisation, le relief est une rainure concave. Le relief forme ainsi une dépression sous le niveau de la surface d’appui. Dans certains modes de réalisation, le joint est engagé au moins en partie dans la rainure. La chicane est ainsi formée en dessous du joint, l’air étant contraint de forcer un passage sous le joint pour entrer dans la rainure puis de forcer un second passage sous le joint pour ressortir de la rainure de l’autre côté. Dans certains modes de réalisation, la largeur de la rainure est supérieure à la largeur du joint. De cette manière, le joint est en contact avec les parois de la rainure plutôt qu’avec ses arrêtes, ce qui augmente l’étanchéité. Dans certains modes de réalisation, la rainure possède un profil triangulaire. Il pourrait également s’agir d’un profil sinusoïdal, rectangulaire ou ellipsoïdal. Dans certains modes de réalisation, le joint possède un profil muni d’une saillie s’engageant dans la rainure. Dans certains modes de réalisation, le joint est creux. Toutefois, il pourrait être plein dans d’autres modes de réalisation. Dans certains modes de réalisation, le joint est du type extrudé. Il possède ainsi un profil constant sur toute sa longueur. Dans certains modes de réalisation, une circulation de fluide parcourt l’espace intérieur du joint. Ce fluide peut notamment être de l’air, de préférence en surpression par rapport à l’environnement du joint. Ceci permet d’augmenter la raideur propre du joint. Dans certains modes de réalisation, le joint possède un profil muni d’oreilles s’appliquant contre la surface d’écrasement de la deuxième pièce. Dans certains modes de réalisation, le profil du joint est complémentaire à celui du relief. La section de passage de la chicane est ainsi réduite, ce qui augmente l’étanchéité. Dans certains modes de réalisation, le profil du joint est circulaire. Cette configuration, particulièrement simple et facile à fabriquer, est notamment adaptée pour la configuration à rainure. Dans certains modes de réalisation, le joint possède une hauteur comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence comprise entre 20 et 30 mm. Dans certains modes de réalisation, le joint possède une largeur comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence comprise entre 20 et 30 mm. Dans certains modes de réalisation, la hauteur du joint est sensiblement égale à sa largeur. Dans certains modes de réalisation, le joint est réalisé en élastomère, de préférence en caoutchouc. Dans certains modes de réalisation, le joint comprend des renforts. Ces derniers permettent d’augmenter sa raideur. Ils peuvent notamment être fibreux ou métalliques. Dans certains modes de réalisation, le joint subit une compression comprise entre 10 et 60 %, de préférence comprise entre 30 et 50 %. Ce taux de compression se mesure en comparant la hauteur du joint au repos avec sa hauteur en fonctionnement. Dans certains modes de réalisation, la première pièce comprend un ressaut en amont ou en aval de la surface d’appui. Ce ressaut permet de loger le joint sans affecter la géométrie du reste de la pièce. Cela permet également de disposer la deuxième pièce dans le prolongement de la première pièce. Dans certains modes de réalisation, les première et deuxième pièces sont des pièces destinées à être intégrées dans une turbomachine. Dans certains modes de réalisation, la première pièce comprend une surface aérodynamique destinée à être en contact avec une veine d’un fluide circulant dans la turbomachine. Dans certains modes de réalisation, la surface d’appui est prévue en contrebas de la surface aérodynamique de la première pièce. Dans certains modes de réalisation, la deuxième pièce comprend une surface aérodynamique destinée à être en contact avec une veine d’un fluide circulant dans la turbomachine. Dans certains modes de réalisation, la surface d’écrasement est prévue au revers de la surface aérodynamique de la deuxième pièce. Dans certains modes de réalisation, les surfaces aérodynamiques des première et deuxième pièces sont situées dans le prolongement l’une de l‘autre. On assure ainsi la continuité de la veine. Dans certains modes de réalisation, au moins l’une des pièces est un secteur de virole, un carénage, une semelle de bras ou une ferrure de bras. Il peut notamment s’agir d’une pièce de kit engine. Dans certains modes de réalisation, au moins la surface d’appui de la première pièce est réalisée en matériau composite, de préférence à matrice organique. Plus généralement, la pièce dans son intégralité peut être réalisée en matériau composite. La pièce est ainsi plus légère, ce qui réduit la consommation spécifique de la turbomachine et donc son coût d’exploitation. Toutefois, la surface d’appui pourrait également être métallique Dans certains modes de réalisation, au moins la surface d’écrasement de la deuxième pièce est réalisée en matériau composite, de préférence à matrice organique. Plus généralement, la pièce dans son intégralité peut être réalisée en matériau composite. La pièce est ainsi plus légère, ce qui réduit la consommation spécifique de la turbomachine et donc son coût d’exploitation. Toutefois, la surface d’écrasement pourrait également être métallique Dans certains modes de réalisation, la matrice est une résine thermoplastique, par exemple PEEK, PEAK, PSU ou PEI. Dans certains modes de réalisation, la matrice est une résine thermodurcissable, par exemple époxyde ou BMI. Dans certains modes de réalisation, le matériau utilisé pour la matrice est un matériau à fibres longues discontinues mis en œuvre par thermocompression. Cela est notamment adapté pour fabriquer des pièces d’épaisseur variable et donc, en particulier, pour fabriquer le bossage. Dans certains modes de réalisation, le matériau utilisé pour la matrice comporte des fibres continues. Dans certains modes de réalisation, le matériau composite comprend un ou plusieurs renforts stratifié, tissé 3D et/ou injecté. Dans certains modes de réalisation, le relief de la surface d’appui est réalisé par drapage ou thermocompression. Lorsque le relief est un bossage, le creux laissé au dos du bossage peut être comblé ou non. Le présent exposé concerne également une turbomachine, comprenant un ensemble selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Dans le présent exposé, les termes « longitudinal », « transversal » et leurs dérivés sont définis par rapport à la direction principale du joint ; les termes « hauteur », « largeur », « supérieur », « inférieur » et leurs dérivés sont définis de telle sorte que la surface d’appui constitue le côté inférieur et la surface d’écrasement constitue le côté supérieur ; les termes « axial », « radial », « tangentiel », « intérieur », « extérieur » et leurs dérivés sont quant à eux définis par rapport à l’axe principal de la turbomachine ; on entend par « plan axial » un plan passant par l’axe principal de la turbomachine et par « plan radial » un plan perpendiculaire à cet axe principal ; enfin, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à la circulation de l’air dans la turbomachine. Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'exemples de réalisation de l’ensemble proposé formant barrière anti-feu. Cette description détaillée fait référence aux dessins annexés. Les dessins annexés sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques sont repérés par les mêmes signes de référence. En outre, des éléments (ou parties d'élément) appartenant à des exemples de réalisation différents mais ayant une fonction analogue sont repérés sur les figures par des références numériques incrémentées de 100, 200, etc. La figure 1 est une vue en coupe axiale d’une turbomachine. La figure 2 est une vue de détail d’une semelle de bras. La figure 3 représente la première pièce d’un premier exemple de barrière anti-feu. La figure 4 représente le premier exemple de barrière anti-feu dans son ensemble. La figure 5 est un agrandissement en coupe du premier exemple. La figure 6 représente la première pièce d’un deuxième exemple de barrière anti-feu. La figure 7 représente le deuxième exemple de barrière anti-feu dans son ensemble. La figure 8 représente la première pièce d’un troisième exemple de barrière anti-feu. La figure 9 représente le troisième exemple de barrière anti-feu dans son ensemble. La figure 10 représente une barrière anti-feu selon l’état de la technique. La figure 11 est un agrandissement en coupe de cette barrière anti-feu selon l’état de la technique. Afin de rendre plus concret l’exposé, des exemples d’ensembles formant barrières anti-feu sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé que l'invention ne se limite pas à ces exemples. La figure 1 représente, en coupe selon un plan vertical passant par son axe principal A, un turboréacteur à double flux 1 selon l’exposé. Il comporte, d’amont en aval selon la circulation du flux d’air, une soufflante 2, un compresseur basse pression 3, un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression 6, et une turbine basse pression 7. La turbomachine définit une veine primaire I qui, en aval de la soufflante 1, traverse les deux compresseurs 3, 4, la chambre de combustion 5 et les deux turbines 6, 7, et une veine secondaire II qui, en aval de la soufflante 1, contourne le cœur de la turbomachine à travers un carter intermédiaire 8. Ce carter intermédiaire 8 est muni d’aubes de redresseur 9, permettant de redresser le flux secondaire issu de la soufflante 1, et de bras 10, permettant de transmettre des efforts mécanique ainsi que de faire passer certains servitudes. La veine primaire I forme un compartiment feu tandis que la veine secondaire II forme un compartiment non-feu. La figure 2 illustre de manière agrandie la zone située du côté interne des bras 10. On note ainsi qu’une semelle de bras 21 est prévue à l’interface entre les bras 10 et les viroles 11 formant le moyeu interne du carter intermédiaire 8. Cette semelle de bras 21 fait partie de l’ensemble appelé « kit engine ». Cette semelle de bras 21 présente une surface amont 22, aérodynamique, permettant d’assurer la continuité de la veine secondaire II entre les bras 10 et les viroles 11. La semelle de bras 21 présente également une surface aval 23 séparée de la surface amont 21 par un ressaut 24 orthogonal aux surfaces amont 22 et aval 23. Lors du montage de la turbomachine 1 au sein de la nacelle, cette surface aval 23 est prévue pour recevoir un carter de la structure interne fixe de la nacelle, généralement appelée IFS. Un premier exemple d’ensemble formant barrière anti-feu 30 va maintenant être décrit en référence aux figures 3 à 5. Cet ensemble 30 comprend une première pièce 31, une deuxième pièce 41 et un joint 51 s’étendant longitudinalement le long de l’interface entre la première pièce 31 et la deuxième pièce 41. Cette première pièce 31 peut par exemple être la semelle de bras 21 présentée ci-dessus, auquel cas la deuxième pièce 32 peut être le carter de la structure interne fixe de la nacelle ; toutefois, un tel assemblage formant barrière anti-feu peut également s’appliquer à de nombreuses autres pièces de la turbomachine. La première pièce 31 comprend une surface d’appui 33 sur laquelle prend appui le joint 51. La deuxième pièce 41 comprend pour sa part une surface d’écrasement 42 venant s’appuyer sur le sommet du joint 51 et comprimant ainsi ce dernier. La première pièce 31 et/ou la deuxième pièce 41 peuvent être réalisés en matériau composite. La surface d’appui 33 est munie d’un relief 35. Dans ce premier exemple, ce relief prend la forme d’un bossage 35 s’étendant longitudinalement, sur toute la longueur du joint 51. Comme cela est mieux visible sur la figure 5, le bossage 35 possède dans le présent exemple un profil transversal sensiblement sinusoïdal. Le joint 51, réalisé en caoutchouc par extrusion, est creux ; son profil transversal, fermé, est constant sur toute sa longueur. Il est muni sur son côté inférieur d’un renfoncement 52 dans lequel s’engage le bossage 35, de telle sorte que le joint 51 se trouve à cheval sur le bossage 35, ce qui forme une chicane. Dans le présent exemple, le profil du renfoncement 52 est complémentaire de celui du bossage 35 ; toutefois, dans d’autres exemples, un petit jeu pourrait être laissé entre le bossage 35 et le joint 51. Le joint 51 est muni également, sur son côté supérieur, d’une paire d’oreilles 53 contre lesquelles s’applique la surface d’écrasement 42 de la deuxième pièce 41. L’espace intérieur 54 du joint 51 est parcouru par une circulation d’air pressurisé, ce qui augmente la raideur propre du joint 51. Dans le présent exemple, la surface d’appui 33 de la première pièce 31 est prévue en contrebas d’une surface aérodynamique 32 en contact avec une veine de fluide de la turbomachine, un ressaut 34 séparant la surface d’appui 33 de la surface aérodynamique 32. La deuxième pièce 41 comprend également une surface aérodynamique 43, en contact avec ladite veine de fluide, située au revers de la surface d’écrasement 42. L’assemblage est alors prévu pour que la surface aérodynamique 43 de la deuxième pièce 41 se trouve dans le prolongement de la surface aérodynamique 32 de la première pièce 31. Le joint 51 présent alors un taux de compression égal à 40%. Dans un exemple préférentiel, le joint 51 mesure 25 mm de haut et 25 mm de large ; le bossage 35 mesure pour sa part 10 mm de haut et 15 mm de large. Les figures 6 et 7 illustrent un deuxième exemple d’ensemble formant barrière anti-feu 130. Seules les différences avec le premier exemple vont être décrites. Dans ce deuxième exemple, le relief de la surface d’appui 133 de la première pièce 131 est encore un bossage 135 ; il est toutefois plus large que celui du premier exemple, pour une hauteur comparable. De plus, l’ensemble 130 comprend ici deux joints distincts 151a, 151b. Les deux joints 151a, 151b sont identiques et positionnés de part et d’autre du bossage 135, leur flanc étant en contact avec le bossage 135. La succession des deux joints 151a, 151b formant ainsi une chicane. A l’exception des oreilles 153, leur profil est circulaire. Les figures 8 et 9 illustrent un troisième exemple d’ensemble formant barrière anti-feu 230. Seules les différences avec le premier exemple vont être décrites. Dans ce troisième exemple, le relief de la surface d’appui 233 de la première pièce 231 est une rainure 235. Cette rainure 235, s’étendant sur toute la longueur du joint 251, possède ici un profil triangulaire, c’est-à-dire en V. Le joint 251 possède pour sa part un profil circulaire et s’engage en partie dans la rainure 235, formant ainsi une chicane. Bien que la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des modifications et des changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En particulier, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation illustrés/mentionnés peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Il est également évident que toutes les caractéristiques décrites en référence à un procédé sont transposables, seules ou en combinaison, à un dispositif, et inversement, toutes les caractéristiques décrites en référence à un dispositif sont transposables, seules ou en combinaison, à un procédé. Ensemble formant une barrière anti-feu entre deux pièces, comprenant une première pièce (31), munie d’une surface d’appui (33), une deuxième pièce (41), munie d’une surface d’écrasement (42), et au moins un joint (51), comprimé entre la surface d’appui (33) de la première pièce (31) et la surface d’écrasement (42) de la deuxième pièce (41), dans laquelle la surface d’appui (33) possède au moins un relief (35) prévu au niveau du joint (51) ou immédiatement en amont ou en aval du joint (51). Ensemble selon la revendication 1, dans lequel le relief est un bossage convexe (35). Ensemble selon la revendication 2, dans lequel le joint (51) est prévu à cheval sur le bossage (35). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le joint (51) possède un profil muni d’un renfoncement (52) dans lequel s’engage le bossage (35). Ensemble selon la revendication 2, comprenant un premier joint (151a) prévu en amont du bossage (135) et un deuxième joint (151b) prévu en aval du bossage (135). Ensemble selon la revendication 1, dans lequel le relief est une rainure concave (235), et dans lequel le joint (251) en engagé au moins en partie dans la rainure (235). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le joint (51) est creux, et dans lequel une circulation de fluide parcourt l’espace intérieur (54) du joint (51). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la première pièce (31) comprend une surface aérodynamique (32) destinée à être en contact avec une veine (II) d’un fluide circulant dans la turbomachine (1), dans lequel la surface d’appui (33) est prévue en contrebas de la surface aérodynamique (32) de la première pièce (31), dans lequel la deuxième pièce (41) comprend une surface aérodynamique (43) destinée à être en contact avec une veine (II) d’un fluide circulant dans la turbomachine (1), et dans lequel la surface d’écrasement (42) est prévue au revers de la surface aérodynamique (43) de la deuxième pièce (41). Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel au moins l’une des pièces (31, 41) est un secteur de virole, un carénage, une semelle de bras structural ou une ferrure de bras structural. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel au moins la surface d’appui (33) de la première pièce (31) est réalisée en matériau composite, de préférence à matrice organique. Turbomachine, comprenant un ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.