Brevet FR3108080A1 — publié le 20210917

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (130) pour assister un véhicule comprenant un dispositif de contrôle autonome, appelé-égo-véhicule (100), lors du stationnement de l’égo-véhicule sur une place de stationnement d’une zone de stationnement (120). Le dispositif de contrôle détermine la présence d’une place de stationnement disponible de taille suffisante pour recevoir l’égo-véhicule. FIG. 1 Contrôle du stationnement d’un véhicule comprenant un dispositif de pilotage autonome La présente invention appartient au domaine du contrôle et de l’assistance de la conduite autonome d’un véhicule pour le stationnement du véhicule sur une place de stationnement. Elle concerne en particulier un procédé et un dispositif de contrôle pour assister un véhicule comprenant un dispositif de pilotage autonome, lors de la détermination d’une place de stationnement adéquate et lors de la manœuvre de stationnement. Elle est particulièrement avantageuse dans le cas où il est incertain que le véhicule autonome peut s’insérer dans la place de stationnement identifiée, par exemple parce qu’un marquage au sol d’une place de stationnement est absent ou s’estompe. On entend par «véhicule» tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par «conduite autonome» d’un «véhicule autonome» tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Dans la suite, le terme d’«égo-véhicule» est utilisé pour désigner le véhicule dont la conduite autonome est déterminé. Une place de stationnement désigne à la fois un espace dans une rue dédiée au stationnement des véhicules (entre la chaussée et le trottoir par exemple) ou peut correspondre à une zone séparée de la chaussée, dédiée au stationnement, en intérieur ou en extérieur. La demande de brevet WO 2011/020942 divulgue un système de gestion de places de stationnement pour des véhicules qui circulent sur la voie publique et dans des parkings découverts ou couverts. Des capteurs d’une zone communiquent avec un dispositif de pilotage autonome d’un véhicule automobile. Toutefois, lors du stationnement, il n’est aucunement assuré au préalable que la place de stationnement est suffisamment grande pour recevoir le véhicule. La demande de brevet US 2017/0236417 divulgue un appareil de détection pour une place de parking comprenant un capteur d’occupation de stationnement pour détecter un état d’occupation de la place de parking, et au moins un capteur pour mesurer une propriété environnementale de l’espace de stationnement. Cette demande de brevet propose de sélectionner une place de stationnement, mais il n’est aucunement assuré que la place de stationnement est suffisamment grande pour accueillir un véhicule. La demande de brevet DE 102017110670 divulgue un procédé permettant de positionner un véhicule à partir de capteurs à ultrasons intégrés dans une place de stationnement. A nouveau, il n’est aucunement assuré que la place de stationnement visée est suffisamment grande pour accueillir le véhicule. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle du stationnement d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle autonome, le véhicule étant appelé égo-véhicule, le procédé étant mis en œuvre dans un dispositif de contrôle en charge d’une zone de stationnement comprenant au moins une place de stationnement et comprenant les étapes suivantes: réception d’une requête de stationnement de l’égo-véhicule, la requête de stationnement comprenant au moins un identifiant véhicule de l’égo-véhicule; obtention d’une information relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule; obtention de mesures d’au moins un capteur de stationnement situé à proximité de la zone de stationnement; détermination, sur la base des mesures obtenues, d’au moins une place de stationnement disponible et d’au moins une dimension associée; comparaison, pour chaque place disponible, de la dimension de la place disponible avec l’information relative à la dimension de l’égo-véhicule; obtention de coordonnées d’une place disponible ayant une dimension suffisante pour recevoir l’égo-véhicule; transmission des coordonnées obtenues à l’égo-véhicule pour stationnement sur la place disponible de dimension suffisante. Ainsi, l’utilisation d’un dispositif de contrôle pouvant entrer en communication avec l’égo-véhicule d’une part et des capteurs de stationnement d’autre part, et la comparaison entre l’information relative à l’égo-véhicule et les mesures des capteurs de stationnement permet d’assurer que l’éventuelle place disponible dont les coordonnées sont transmises est de taille suffisante pour accueillir l’égo-véhicule. Les capteurs de stationnement selon l’invention peuvent ainsi déterminer des mesures exploitables pour déterminer des places disponibles et une ou plusieurs dimensions de ces places. Ces capteurs de stationnement peuvent en outre guider l’égo-véhicule lors de la manœuvre de stationnement. Selon un mode de réalisation, la requête de stationnement peut comprendre l’information relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule. Ainsi, l’égo-véhicule peut transmettre une telle information qui lui est connue (donnée constructeur accessible dans l’égo-véhicule), ce qui limite les temps de traitement dans le dispositif de contrôle. De manière alternative, l’information relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule peut être obtenue à partir de l’identifiant véhicule par consultation d’une mémoire. Ainsi, l’égo-véhicule n’a qu’à transmettre son identifiant au dispositif de contrôle, ce qui est avantageux dans le cas où l’égo-véhicule accède de manière récurrente à la zone de stationnement. Selon un mode de réalisation, préalablement à l’obtention de mesures d’au moins un capteur de stationnement, le dispositif de contrôle peut activer l’au moins un capteur de stationnement par envoi d’une commande d’activation. Les capteurs de stationnement peuvent ainsi être éteints par défaut, ce qui limite leur consommation d’énergie, et donc la consommation d’énergie du système global. Selon un mode de réalisation, suite à l’obtention de mesures de l’au moins un capteur, le dispositif de contrôle désactive l’au moins un capteur de stationnement, et, suite à l’obtention de coordonnées d’une place disponible, le dispositif de contrôle active sélectivement un ou plusieurs capteurs de stationnement en fonction des coordonnées de la place disponible obtenues. Ainsi, la consommation énergétique du système de capteurs de stationnement est optimisée. Par exemple, lorsque le système comprend plusieurs capteurs de stationnement, seuls ceux nécessaire au guidage de l’égo-véhicule pendant la manœuvre de stationnement sont réactivés. Selon un mode de réalisation, sur réception d’un message d’achèvement de stationnement par l’égo-véhicule, le dispositif de contrôle peut désactiver l’au moins un capteur de stationnement. La consommation énergétique du système est ainsi optimisée. Dans un mode de réalisation, si aucune place n’est disponible dans la zone de stationnement ou si aucune place disponible de la zone de stationnement n’a une dimension suffisante pour recevoir l’égo-véhicule, le dispositif de contrôle peut envoyer une requête à un autre dispositif de contrôle en charge d’une autre zone de stationnement pour des coordonnées d’une place disponible de dimension suffisante pour recevoir l’égo-véhicule, la requête comprenant l’information relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule. Les coordonnées de la place disponible de taille suffisante pour recevoir l’égo-véhicule peuvent être obtenues depuis l’autre dispositif de contrôle. Ainsi, la zone de recherche d’une place de stationnement disponible et de taille suffisante est élargie, augmentant ainsi les probabilités de trouver une telle place de stationnement. Selon un mode de réalisation, le dispositif de contrôle peut diffuser une balise à une fréquence donnée, la balise identifiant le dispositif de contrôle. Ainsi, les véhicules entrant dans la zone de stationnement peuvent identifier le dispositif de contrôle avec qui ils peuvent entrer en contact. En variante, le dispositif de contrôle, sur détection de l’approche de l’égo-véhicule de la zone de stationnement, peut diffuser une balise identifiant le dispositif de contrôle. En conditionnant l’émission de la balise à l’approche de l’égo-véhicule, l’efficacité de sa diffusion est améliorée Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre l’étape suivante, mise en œuvre par le dispositif de pilotage de l’égo-véhicule: - réception des coordonnées de la place disponible de dimension suffisante; - pilotage de l’égo-véhicule pour stationner l’égo-véhicule aux coordonnées reçues, en coordination avec au moins un capteur de stationnement à proximité de la place disponible de dimension suffisante. Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle d’une zone de stationnement comprenant au moins une place de stationnement d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle autonome, le véhicule étant appelé égo-véhicule, le dispositif de contrôle comprenant: une ou plusieurs interfaces de communication configurée pour communiquer avec au moins un capteur de stationnement et avec le dispositif de pilotage autonome du véhicule; un processeur configuré pour: sur réception d’une requête de stationnement de l’égo-véhicule, la requête de stationnement comprenant au moins un identifiant véhicule de l’égo-véhicule, obtenir une information relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule; obtenir des mesures d’au moins un capteur de stationnement situé à proximité de la zone de stationnement; déterminer, sur la base des mesures obtenues, au moins une place de stationnement disponible et au moins une dimension de la place disponible; comparer, pour chaque place disponible, la dimension de la place disponible avec l’information relative à la dimension de l’égo-véhicule; obtenir des coordonnées d’une place disponible ayant une dimension suffisante pour recevoir l’égo-véhicule; transmettre, via l’interface de communication, les coordonnées obtenues à l’égo-véhicule pour stationnement sur la place disponible de dimension suffisante. Un quatrième aspect de l’invention concerne un système comprenant un dispositif de contrôle selon le troisième aspect de l’invention, un ou plusieurs capteurs de stationnement et un dispositif de pilotage autonome d’un égo-véhicule pour acquérir des données et une interface de communication configurée pour transmettre la commande au système de franchissement. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un système selon un mode de réalisation de l’invention ; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre une structure d’un dispositif de pilotage d’un égo-véhicule selon un mode de réalisation de l’invention; et illustre une structure d’un dispositif de contrôle d’une zone de stationnement selon un mode de réalisation de l’invention. La Figure 1 représente un système selon un mode de réalisation de l’invention. Le système comprend un égo-véhicule 100 comprenant notamment: - un ou plusieurs capteurs 110; - un dispositif de pilotage 111de l’égo-véhicule; et - une interface de communication sans fil 112. Aucune restriction n’est attachée au(x) capteur(s) 110 de l’égo-véhicule 100 qui peut comprendre toute technologique visuelle (caméra, de type caméra vidéo multifonction, CVM, et système de traitement d’image), un système radar/lidar, ou un capteur ultrason par exemple, ou toute combinaison de telles technologies. Une combinaison de différentes technologies peut être utilisée afin de réaliser des fonctions complémentaires et/ou redondantes. Par exemple, l’égo-véhicule 100 peut comprendre une caméra en association avec un système de traitement d’image et un lidar, qui peuvent être utilisés pour des fonctions complémentaires et/ou redondantes. Aucune restriction n’est par ailleurs attachée à l’interface de communication sans fil qui peut être une liaison de type WiFi, Car2X, ou de type cellulaire (de n’importe quelle génération, 3G, 4G, 5G ou suivantes). L’interface 112 est configurée pour échanger des informations avec d’autres véhicules, avec une infrastructure telle qu’un dispositif de contrôle 130 tel que décrit ci-après, avec un terminal utilisateur, etc. Le système comprend en outre un dispositif de contrôle 130 en charge d’une zone de stationnement 120 comprenant une pluralité de places de stationnement 121, 122, 123 et 124. Selon l’invention, les places de stationnement 121, 122, 123 et 124, peuvent être prédéfinies et matérialisées par un marquage au sol, qui peut s’estomper ou être totalement effacé après un certain temps, ou, en variante, définies par les positions de véhicules automobiles déjà garés (non prédéfinies, donc). Dans l’exemple représenté, des véhicules sont garés en créneau, dans une rue, et l’agencement des véhicules définit les places de stationnement. En variante, l’invention peut être mise en œuvre dans un parking avec un rangement un bataille, en créneau ou en épi, et dans lequel le parking ne présente aucun marquage au sol, ou un marquage au sol qui peut s’estomper avec le temps. Le système comprend des capteurs de stationnement 140. Aucune restriction n’est attachée à la technologie utilisée pour les capteurs de stationnement 140, qui peuvent être des capteurs radar, lidar, une caméra ou toute autre technologie capable de déterminer la position (au moins une coordonnée) de l’égo-véhicule dans l’espace. Chaque capteur de stationnement 140 peut par ailleurs être un ensemble de plusieurs capteurs, par exemple de quatre capteurs, ce qui permet d’améliorer la précision lors du positionnement de l’égo-véhicule 100. Les capteurs de stationnement 140 peuvent par ailleurs communiquer directement avec des véhicules en approche, afin d’assister et de faciliter l’opération de stationnement. Le dispositif de contrôle 130 est en outre apte à contrôler l’activation/désactivation des capteurs de stationnement 140, comme il sera détaillé davantage en référence à la figure 4. De manière alternative, au moins un capteur de stationnement 140 est intégré dans le dispositif de contrôle 130. Selon une autre alternative, et bien que représenté à proximité de la zone de stationnement 120, le dispositif de contrôle 130 peut être situé à n’importe quelle distance de la zone de stationnement 120. Par exemple, un même dispositif de contrôle 130 peut être centralisé et gérer une pluralité de zones de stationnement 120. Le dispositif de contrôle 130 est en charge d’une zone de stationnement 120 comprenant une ou plusieurs places de stationnement. Comme représenté sur la Figure 1, la zone de stationnement 120 peut comprendre quatre places de stationnements 121, 122, 123 et 124, les places de stationnement 121 et 123 étant, à titre illustratif, occupées par des véhicules en stationnement. On comprendra que la configuration de stationnement de la Figure 1 est donnée à titre illustratif uniquement et que l’invention s’applique à toute configuration impliquant au moins une zone de stationnement 120 comprenant au moins une place de stationnement. La Figure 2 présente un diagramme d’échanges entre les entités du système de la Figure 1, comprenant des étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. A une étape 200, l’égo-véhicule 100 s’étant approché de la zone de stationnement 120 est détecté par le dispositif de contrôle 130. Aucune restriction n’est attachée à la détection, qui peut être effectuée par une caméra ou n’importe quel type de capteur. Par exemple, il peut s’agir d’un capteur à l’entrée un parking, détectant un nouveau véhicule entrant. A une étape 201, le dispositif de contrôle 130 transmet une balise à l’égo-véhicule 100, la balise permettant à l’égo-véhicule d’identifier le dispositif de contrôle 130. Aucune restriction n’est attachée au format de la balise ni à la technologie de transmission employée pour transmettre la balise. Par exemple, la balise peut être diffusée (voie broadcast) dans une trame de données cellulaires (3G, 4G, 5G ou générations suivantes). Une telle diffusion peut être déclenchée suite à l’entrée de l’égo-véhicule 100 dans la zone de stationnement 130 (suite à l’étape 200) ou de manière régulière, à une fréquence donnée, par exemple, toujours à la même position dans une trame de données (et dans ce cas, l’étape 200 est optionnelle). A une étape 202, l’égo-véhicule 100 détecte le dispositif de contrôle 130, par exemple en détectant la balise diffusée par le dispositif de contrôle 130. Alternativement, l’égo-véhicule 100 peut être déjà venu dans la zone de stationnement 120 et avoir précédemment stocké la balise du dispositif de contrôle 130 en association avec la zone de stationnement 120, auquel cas l’égo-véhicule 100 ne reçoit pas une nouvelle fois la balise transmise à l’étape 201. A une étape 203, l’égo-véhicule 100 transmet une requête de stationnement au dispositif de contrôle. La requête de stationnement peut comprendre un identifiant véhicule (un VIN par exemple, pour «Vehicle Identification Number» en anglais). Aucune restriction n’est attachée à l’identifiant véhicule qui peut être: - un identifiant unique de l’égo-véhicule 100, tel qu’un identifiant d’immatriculation; - un identifiant de modèle de l’égo-véhicule 100; - un identifiant d’un type de véhicule(compact, SUV, berline, etc); - tout autre identifiant permettant d’identifier le véhicule, notamment un identifiant réseau. En complément de l’identifiant, la requête peut comprendre une information concernant au moins une dimension de l’égo-véhicule. L’information peut décrire au moins une dimension de l’égo-véhicule, par exemple sa longueur ou sa largeur. En variante, l’information décrit au moins deux dimensions de l’égo-véhicule. L’information peut ne pas être transmise par l’égo-véhicule 100, notamment lorsque ce dernier a déjà envoyé précédemment une requête de stationnement au même dispositif de contrôle 130 contenant l’information. Le dispositif de contrôle 130 peut notamment stocker, localement ou dans une mémoire distante, les informations concernant les dimensions des véhicules en association avec les identifiants des véhicules. Dans le cas où les données reçues depuis l’égo-véhicule 100 ne comprennent pas l’information relative aux dimensions, le dispositif de contrôle 130 récupère l’information relative aux dimensions précédemment stockée en association avec l’identifiant véhicule. A cet effet, le dispositif de contrôle 130 peut consulter une mémoire locale ou une mémoire distante. A une étape 204, le dispositif de contrôle 130 reçoit la requête de stationnement et le dispositif de contrôle 130 en déduit l’information relative à la dimension de l’égo-véhicule 100 (soit à partir de la requête qui comprend une telle information, soit en récupérant l’information dans une mémoire, comme expliqué ci-dessus). A une étape 205, le dispositif de contrôle 130 active les capteurs de stationnement 140, qui par défaut, sont éteints, par l’envoi d’un ordre d’activation. A une étape 206, les capteurs de stationnement 140 sont activés sur réception de l’ordre d’activation du dispositif de contrôle 130. A une étape 207, les capteurs de stationnement 140 acquièrent des mesures relatives à la zone de stationnement. Les mesures acquises sont ensuite transmises au dispositif de contrôle 130. A une étape 208, le dispositif de contrôle 130 détermine, sur la base des mesures acquises par les capteurs de stationnement 140, les places disponibles (s’il y en a) dans la zone de stationnement 120 et leurs dimensions respectives. Le dispositif de contrôle 130 réalise ainsi une cartographie de la zone de stationnement et obtient ainsi la représentation instantanée de la situation représentée à la figure 1. A une étape 209, le dispositif de contrôle 130 compare les dimensions respectives des places disponibles (ou de la place disponible) avec l’information relative aux dimensions de l’égo-véhicule 100 afin de déterminer si au moins une place disponible est suffisamment grande pour recevoir l’égo-véhicule 100. Une telle comparaison peut porter sur une ou plusieurs dimensions de l’égo-véhicule. Dans le cas où aucune place disponible n’est suffisamment grande pour recevoir l’égo-véhicule, ou dans le cas où aucune place n’est disponible, le dispositif de contrôle 130 envoie une information d’indisponibilité à l’égo-véhicule 100. A une étape 211, le dispositif de contrôle 130 reçoit l’information d’indisponibilité et, en réaction à cette information, peut rechercher une autre zone de stationnement, ou peut requérir une saisie de l’utilisateur de l’égo-véhicule pour une nouvelle destination. En variante, à l’étape 210, le dispositif de contrôle 130 entre en communication avec d’autres dispositifs de contrôle 130, en transmettant l’information relative aux dimensions de l’égo-véhicule, afin de déterminer une place disponible de taille suffisante sur d’autres zones de stationnement. En cas de réponse positive, le dispositif de contrôle 130 reçoit des coordonnées de la place disponible de taille suffisante et les transmet à l’égo-véhicule conformément à l’étape 212 décrite ci-après. Selon une autre variante, le dispositif de contrôle 130 peut être en charge de plusieurs zones de stationnement 120 et peut ainsi rechercher lui-même, suite à l’étape 210, si au moins une place disponible a une taille suffisante dans une autre zone de stationnement. Si une place de taille suffisante est disponible dans une autre zone de stationnement, le dispositif de contrôle 130 transmet les coordonnées de la place disponible à l’étape 212. Dans le cas où, à l’étape 209, le dispositif de contrôle 130 a déterminé qu’une place de taille suffisante est disponible dans la zone de stationnement 120, le dispositif de contrôle transmet les coordonnées de la place disponible à l’égo-véhicule. Par exemple, la place de stationnement 124 représentée sur la figure 1 est disponible et de dimension(s) supérieure(s) à celle(s) de l’égo-véhicule, alors que la place de stationnement 122 est disponible mais de dimensions inférieures (une dimension inférieure, à savoir la longueur) à celles de l’égo-véhicule 100. Les coordonnées de la place disponible peuvent avoir été déterminées à partir des mesures de capteurs de stationnement 140, ou peuvent être prédéfinies. A une étape 213, l’égo-véhicule 100. reçoit les coordonnées de la place disponible, et entreprend une manœuvre de stationnement à l’étape 214, en coordination avec les capteurs de stationnement 140, qui sont activés depuis l’étape 206. En variante, le dispositif de contrôle 130 peut désactiver les capteurs de stationnement 140 suite à la réception des mesures à l’étape 208, et peut activer sélectivement les capteurs de stationnement 140 correspondant à la place disponible suite à l’étape 212 (ceux situés à proximité de la place disponible de dimension suffisante). Lorsque la manœuvre de stationnement est achevée, l’égo-véhicule 100 envoie un message d’achèvement au dispositif de contrôle 130 à une étape 216. Sur réception du message d’achèvement à une étape 217, le dispositif de contrôle 130 désactive le ou les capteurs de stationnement 140 qui avaient été activés à l’étape 206 ou suite à l’étape 209. L’énergie consommée par les capteurs de stationnement 140 est ainsi optimisée. Le système selon l’invention, impliquant des capteurs de stationnement et un dispositif de contrôle, permet ainsi de réaliser une manœuvre de stationnement pour un égo-véhicule en déterminant en temps réel la disponibilité d’une place de stationnement, même quand un marquage au sol de la zone de stationnement, ou de certaines des places de stationnement, est absent ou estompé. La Figure 3 illustre la structure du dispositif de pilotage 111 d’un égo-véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de pilotage 111 comprend un processeur 302 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus, avec une mémoire 304 telle qu’une mémoire de type «Random Access Memory», RAM, ou une mémoire de type «Read Only Memory», ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 304 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 304 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 304 est apte à stocker des données propres à l’égo-véhicule, telles que l’information relatives aux dimensions décrite ci-dessus, des instructions à exécuter, et les données acquises du ou des capteurs 110. Le processeur 302 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 304, pour la mise en œuvre des étapes 202, 203, 211, 213, 214 et 216 du procédé selon l’invention, illustré en référence à la Figure 2. De manière alternative, le processeur 302 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes listées ci-dessus de la Figure 2. Le dispositif de pilotage 111 peut en outre comprendre une interface d’entrée 301 et une interface de sortie 303 afin de communiquer avec d’autres éléments de l’égo-véhicule 100. En particulier, l’interface d’entrée 301 est apte à recevoir les données de capteur 110 et l’interface de sortie 303 est apte à transmettre des données/informations à l’interface de sortie 303, pour transmission au dispositif de contrôle 130 notamment ou pour échanger avec les capteurs de stationnement 140 durant les étapes 214-215 de manœuvre de stationnement. La Figure 4 illustre la structure du dispositif de contrôle 130 selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 130 comprend un processeur 402 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus, avec une mémoire 404 telle qu’une mémoire de type «Random Access Memory», RAM, ou une mémoire de type «Read Only Memory», ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 404 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 404 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention. En particulier, la mémoire 404 est apte à stocker temporairement ou durablement, les informations relatives aux dimensions de véhicules en association avec les identifiants véhicule respectifs, des instructions à exécuter, et les données acquises du ou des capteurs de stationnement. La mémoire 404 peut en outre stocker la cartographie de la zone de stationnement 120 suite à la réception des mesures de capteurs de stationnement 140 à l’étape 208, en association avec une estampille temporelle par exemple. Le processeur 402 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 403, pour la mise en œuvre des étapes 200, 201, 204, 205, 208, 209, 210, 212 et 217 du procédé selon l’invention, illustré en référence à la Figure 2. De manière alternative, le processeur 402 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes listées ci-dessus de la Figure 2. Le dispositif de contrôle 130 peut en outre comprendre une interface d’entrée 400 et une interface de sortie 401 afin de communiquer avec d’autres éléments de l’égo-véhicule 100. En particulier, l’interface d’entrée 400 est apte à recevoir les données de capteur 110 et l’interface de sortie 402 est apte à transmettre des données/informations à l’interface de sortie 401, pour transmission au dispositif de contrôle 130 notamment ou pour échanger avec les capteurs de stationnement 140 durant les étapes 214-215 de manœuvre de stationnement. Bien que deux interfaces séparées aient été représentées, le dispositif de contrôle 130 peut comprendre une unique interface de communication bidirectionnelle. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de contrôle du stationnement d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle autonome, le véhicule étant appelé égo-véhicule (100), le procédé étant mis en œuvre dans un dispositif de contrôle (130) en charge d’une zone de stationnement (120) comprenant au moins une place de stationnement (121;122;123;124) et comprenant les étapes suivantes: réception (204) d’une requête de stationnement de l’égo-véhicule, la requête de stationnement comprenant au moins un identifiant véhicule de l’égo-véhicule; obtention (204) d’une information relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule; obtention (207;208) de mesures d’au moins un capteur de stationnement (140) situé à proximité de la zone de stationnement (120); détermination (208), sur la base des mesures obtenues, d’au moins une place de stationnement disponible et d’au moins une dimension associée; comparaison (209), pour chaque place disponible, de la dimension de la place disponible avec l’information relative à la dimension de l’égo-véhicule; obtention (212) de coordonnées d’une place disponible ayant une dimension suffisante pour recevoir l’égo-véhicule; transmission (209; 212) des coordonnées obtenues à l’égo-véhicule pour stationnement sur la place disponible de dimension suffisante. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la requête de stationnement comprend l’information relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule (100). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, préalablement à l’obtention de mesures d’au moins un capteur de stationnement (140), le dispositif de contrôle (130) active (205) l’au moins un capteur de stationnement par envoi d’une commande d’activation. Procédé selon l’une des revendications précédentes, selon lequel, suite à l’obtention de mesures de l’au moins un capteur, le dispositif de contrôle (130) désactive l’au moins un capteur de stationnement (140), et, suite à l’obtention de coordonnées d’une place disponible, le dispositif de contrôle active sélectivement un ou plusieurs capteurs de stationnement en fonction des coordonnées de la place disponible obtenues. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, sur réception d’un message d’achèvement de stationnement par l’égo-véhicule (100), le dispositif de contrôle désactive (217) l’au moins un capteur de stationnement (140). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, si aucune place n’est disponible dans la zone de stationnement (120) ou si aucune place disponible de la zone de stationnement n’a une dimension suffisante pour recevoir l’égo-véhicule (100), le dispositif de contrôle (130) envoie une requête à un autre dispositif de contrôle en charge d’une autre zone de stationnement pour des coordonnées d’une place disponible de dimension suffisante pour recevoir l’égo-véhicule, la requête comprenant l’information concernant relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule, dans lequel les coordonnées de la place disponible de taille suffisante pour recevoir l’égo-véhicule sont obtenues depuis l’autre dispositif de contrôle. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre l’étape suivante, mise en œuvre dans le dispositif de pilotage (111) de l’égo-véhicule (100): - réception des coordonnées de la place disponible de dimension suffisante (122); - pilotage de l’égo-véhicule pour stationner l’égo-véhicule aux coordonnées reçues, en coordination avec au moins un capteur de stationnement (140) à proximité de la place disponible de dimension suffisante. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (402). Dispositif de contrôle d’une zone de stationnement comprenant au moins une place de stationnement d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle autonome, le véhicule étant appelé égo-véhicule (100), le dispositif de contrôle comprenant: une ou plusieurs interfaces de communication configurée pour communiquer avec au moins un capteur de stationnement et avec le dispositif de pilotage autonome de l’égo-véhicule; un processeur configuré pour: sur réception d’une requête de stationnement de l’égo-véhicule, la requête de stationnement comprenant au moins un identifiant véhicule de l’égo-véhicule, obtenir une information relative à au moins une dimension de l’égo-véhicule; obtenir des mesures d’au moins un capteur de stationnement (140) situé à proximité de la zone de stationnement (120); déterminer, sur la base des mesures obtenues, au moins une place de stationnement disponible et au moins une dimension associée; comparer, pour chaque place disponible, la dimension de la place disponible avec l’information relative à la dimension de l’égo-véhicule; obtenir des coordonnées d’une place disponible ayant une dimension suffisante pour recevoir l’égo-véhicule; transmettre, via l’interface de communication, les coordonnées obtenues à l’égo-véhicule pour stationnement sur la place disponible de dimension suffisante. Système comprenant un dispositif de contrôle selon la revendication 9, un ou plusieurs capteurs de stationnement et un dispositif de pilotage (111) autonome d’un égo-véhicule. (110) pour acquérir des données et une interface de communication (112) configurée pour transmettre la commande au système de franchissement.