Brevet FR3102108A1 — publié le 20210423

L’invention se rapporte à un siège de véhicule comprenant une assise (2) et un dossier (3) réversible, ledit siège pouvant passer d’une position face à la route à une position dos à la route. Selon l’invention, le siège comprend deux bras (4, 5) et est apte à passer de la position face à la route à la position dos à la route sous l’effet d’un pivotement des bras (4, 5) qui se transforment en accoudoirs lors de ce pivotement, chaque bras (4, 5) présentant une pièce d’ajustement (100) mobile apte à passer d’une position rangée le long du bras (4, 5) à une position déployée sur ledit bras (4, 5) de manière à créer un support ajustable pour le maintien des bras d’une personne qui serait assise sur ledit siège (1, 20, 40, 60, 200). Figure pour l’abrégé : Fig.19 siège à dossier réversible doté d’accoudoirs réglables. La présente invention concerne un siège à dossier réversible doté d’accoudoirs réglables. Pour certains types de véhicule, notamment les véhicules autonomes, il peut être intéressant de pouvoir modifier la position d’un siège initialement orienté face à la route en une position dos à la route, pour permettre à l’occupant qui serait assis sur ledit siège de faire face à des occupants qui seraient assis derrière lui. En effet, dans le cadre de véhicules autonomes, le conducteur n’a plus à se soucier de la route et il pourrait alors avoir envie de se tourner vers des occupants qui seraient assis derrière lui, afin de pouvoir échanger ou jouer avec eux, dans un certain confort. Ce confort est notamment octroyé par la présence d’accoudoirs. Donc, un siège répondant à cette demande de confort est un siège pouvant passer d’une position face à la route pour laquelle il est dépourvu d’accoudoir, à une position dos à la route pour laquelle il est équipé d’accoudoirs. La demande US7281761 se rapporte à un siège réversible pouvant passer d’une position face à la route à une position dos à la route. Cette transformation du siège est réalisée au moyen d’une translation du dossier le long de l’assise. Un siège selon l’invention est un siège capable de passer d’une position face à la route pour laquelle il est dépourvu d’accoudoirs à une position dos à la route pour laquelle il est équipé d’accoudoirs, lesdits accoudoirs étant ajustables pour accroitre le confort d’une personne qui serait assise sur le siège. Afin de bien comprendre le positionnement des différentes pièces impliquées dans un véhicule selon l’invention, la description est réalisée en faisant référence à un repère orthonormé direct XYZ dans lequel X est un axe longitudinal avant-arrière du véhicule orienté vers l’arrière, Y est un axe transversal orienté vers la droite du véhicule et Z est un axe vertical dirigé vers le haut. L’invention a pour objet un siège de véhicule comprenant une assise et un dossier réversible, ledit siège pouvant passer d’une position face à la route à une position dos à la route. Selon l’invention, le siège comprend deux bras possédant chacun une première extrémité montée pivotante autour d’un axe du dossier et une deuxième extrémité montée pivotante autour d’un axe d’un élément de structure fixe placé sous l’assise, ledit siège étant apte à passer de la position face à la route pour laquelle le dossier est placé d’un côté de l’assise et les bras sont rangés le long dudit siège, à la position dos à la route pour laquelle le dossier a été déplacé vers un côté opposé de l’assise sous l’effet d’un pivotement des bras autour de l’élément de structure, lesdits bras se transformant en accoudoir lors de ce pivotement, chaque bras présentant une pièce d’ajustement mobile apte à passer d’une position rangée le long du bras à une position déployée sur ledit bras pour laquelle elle s’étend selon une direction horizontale et longitudinale du véhicule lorsque le véhicule est dans une position dos à la route, de manière à créer un support ajustable pour le maintien des bras d’une personne qui serait assise sur ledit siège. Un siège selon l’invention présente la particularité de passer d’une position face à la route à une position dos à la route, par pivotement de deux bras entre une position rangée pour laquelle ils sont alignés sur le siège, et une position déployée pour laquelle ils créent des accoudoirs. De cette manière, les bras ont une double fonction, celle pour laquelle ils servent d’éléments de pivotement pour le dossier, et celle pour laquelle ils servent d’accoudoirs dans la position dos à la route. Le principe d’un siège selon l’invention est de mettre en œuvre pour chaque bras une pièce d’ajustement, qui va servir principalement à allonger l’accoudoir et à l’incliner, pour fournir plus de confort à une personne qui serait assise sur le siège. Le déplacement de la pièce d’ajustement est avantageusement réalisé une fois que le siège a atteint la position dos à la route, c’est-à-dire une fois que le bras est dans une configuration d’accoudoir. Le déplacement de la pièce d’ajustement peut être réalisé, soit manuellement, soit de façon automatisée au moyen d’un élément de commande associé à une motorisation. La pièce d’ajustement peut être déplacée, soit par translation, soit par rotation, soit par une combinaison de ces deux mouvements. De façon préférentielle, la pièce d’ajustement est réalisée dans le même matériau que le bras. Les bras peuvent revêtir toute forme, dès l’instant où ils assurent la double fonction précédemment évoquée. Selon une caractéristique possible de l’invention, la pièce d’ajustement est apte à occuper une multiplicité de positions intermédiaires entre la position rangée et la position déployée. Une telle possibilité accroit la souplesse d’utilisation d’un siège selon l’invention en permettant à un utilisateur de régler finement la position de la pièce d’ajustement sur chaque bras. Selon une caractéristique possible de l’invention, la pièce d’ajustement est de forme triangulaire présentant une embase plane, un bord allongé et un bord raccourci, le bord allongé servant de surface d’appui pour le bras d’un occupant qui serait assis sur le siège lorsque la pièce d’ajustement est dans la position déployée. L’embase plane est plutôt destinée à venir au contact du bras lorsque la pièce d’ajustement est dans la position rangée. Le bord allongé permet d’induire une pente descendante permettant d’accroitre le confort d’appui des bras d’une personne qui serait assise sur le siège. Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque pièce d’ajustement présente une structure métallique et un revêtement à base d’un matériau à choisir parmi un textile et un plastique. De cette manière, la pièce d’ajustement a la même constitution que chaque bras. Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque bras possède un premier segment rectiligne dont une extrémité libre correspond à la première extrémité du bras, et un deuxième segment rectiligne en continuité dudit premier segment et dont une extrémité libre correspond à la deuxième extrémité du bras, dans la position dos à la route le premier segment s’étendant selon une direction horizontale, et dans la position déployée la pièce d’ajustement prolongeant ledit premier segment. Autrement dit, le premier segment du bras va servir d’élément de soutien pour le bras d’une personne qui serait assise sur le siège, et la pièce d’ajustement va s’étendre devant ledit premier segment afin d’accroitre la longueur de ce premier segment et améliorer les conditions de soutien des bras d’une personne qui serait assise sur ledit siège. Préférentiellement, la pièce d’ajustement s’étend selon une direction horizontale et se retrouve dans la parfaite continuité du premier segment. Le terme horizontal signifie « strictement horizontal à plus ou moins 15°. Selon une caractéristique possible de l’invention, les deux segments font entre eux un angle compris entre 90° et 135°. Selon une caractéristique possible de l’invention, le premier segment de chaque bras supporte un rail, la pièce d’ajustement étant montée sur ledit rail de sorte que dans la position rangée ladite pièce d’ajustement et le premier segment soient côte à côte, et dans la position déployée la pièce d’ajustement prolonge le premier segment de façon à accroitre sa longueur. Selon une caractéristique possible de l’invention, dans la position déployée la pièce d’ajustement est complètement sortie du premier segment. Autrement dit, pour cette configuration, le premier segment et la pièce d’ajustement sont en continuité l’un de l’autre sans créer de zone de recouvrement entre eux. Selon une caractéristique possible de l’invention, la pièce d’ajustement est montée pivotante sur le premier segment de chaque bras de sorte que dans la position rangée ladite pièce d’ajustement et le premier segment soient côte à côte, et dans la position déployée la pièce d’ajustement a pivoté approximativement de 180° pour prolonger le premier segment et ainsi accroitre sa longueur. Lorsque la pièce d’ajustement accroit la longueur du premier segment, il supposé que ladite pièce d’ajustement et ledit premier segment sont alignés le long du même axe. Un déplacement par rotation de la pièce d’ajustement constitue une alternative à un déplacement par translation de ladite pièce. Avantageusement, la pièce d’ajustement pivote au-dessus du premier segment pour atteindre la position déployée et nécessite donc un espace de dégagement au-dessus dudit premier segment. Selon une caractéristique possible de l’invention, le déploiement de la pièce d’ajustement pour passer de la position rangée à la position déployée est réalisé au moyen d’un élément de commande associé à une motorisation. Un siège selon l’invention présente l’avantage de passer d’une position face à la route à une position dos à la route, en mettant en œuvre des accoudoirs modulables améliorant un peu plus le confort d’une personne qui serait assise sur ledit siège. En effet, la position et la longueur de ces accoudoirs est variable, permettant auxdits accoudoirs de s’adapter à une multiplicité de morphologie et de taille pour une personne qui serait assise sur le siège. Il a de plus l’avantage de posséder deux bras comportant chacun une pièce d’ajustement dont la position est réglable automatiquement au moyen d’un élément de commande associé à une motorisation, permettant un meilleur contrôle de ladite position. On donne ci-après, une description détaillée de trois modes de réalisation préférés d’un siège selon l’invention, en se référant aux figures suivantes : représente une vue en perspective d’un siège selon l’invention dans une position face à la route, représente une vue en perspective d’un siège selon l’invention dans une position dos à la route, représente est une vue de côté élargie d’un mécanisme de pivotement du dossier d’un premier mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, dans une position dos à la route, représente une vue de côté du premier mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention impliquant le mécanisme de la figure 3, ledit siège étant dans une position dos à la route, représente une vue de côté du premier mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention impliquant le mécanisme de la figure 3, ledit siège étant dans une position face à la route représente une vue de côté d’un deuxième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, dans une position face à la route, représente une vue de côté du siège de la figure 6, ledit siège étant dans une position dos à la route, représente une vue de côté d’une première position intermédiaire du deuxième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, entre la position face à la route et la position dos à la route. représente une vue de côté d’une deuxième position intermédiaire du deuxième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, entre la position face à la route et la position dos à la route. représente une vue de côté d’une troisième position intermédiaire du deuxième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, entre la position face à la route et la position dos à la route. représente une vue de côté d’une quatrième position intermédiaire du deuxième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, entre la position face à la route et la position dos à la route. représente une vue de côté d’une cinquième position intermédiaire du deuxième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, entre la position face à la route et la position dos à la route. représente une vue de côté d’un troisième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention dans une position dos à la route, représente une vue de côté du troisième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, dans une position face à la route, représente une vue en perspective d’un siège selon l’invention dont chaque bras est dans une position rangée et est doté d’une pièce d’ajustement coulissante, ladite pièce étant rangée le long de chaque bras, représente une vue en perspective d’un siège selon l’invention et d’un siège arrière, les bras du siège selon l’invention étant dans une position rangée et étant doté d’une pièce d’ajustement coulissante, ladite pièce étant rangée le long de chaque bras, représente une vue en perspective du siège de la figure 15, les bras formant accoudoirs et étant dotés chacun d’une pièce coulissante rangée le long de chaque bras, représente une vue en perspective du siège de la figure 17, les bras formant accoudoirs et étant dotés chacun d’une pièce coulissante déployée le long de chaque bras, représente une vue en perspective des deux bras d’un siège selon l’invention formant accoudoirs, les pièces d’ajustement coulissantes étant déployées le long desdits bras, représente un deuxième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, pour lequel les bras forment des accoudoirs, les pièces coulissantes reposant sur des pièces supports fixées auxdits bras, représente un troisième mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention, pour lequel les pièces d’ajustement sont montées pivotantes sur les bras, lesdits bras étant rangés le long dudit siège et les pièces d’ajustement étant rangées dans lesdits bras, représente le troisième mode de réalisation de la figure 21, les bras formant accoudoirs et les pièces d’ajustement étant rangées dans lesdits bras, représente le troisième mode de réalisation 21, les bras formant accoudoirs et les pièces d’ajustement étant déployées sur lesdits bras, est une vue schématique de côté d’un véhicule, montrant en même temps les trois positions possibles des bras, c’est-à-dire rangés, déployés et les pièces d’ajustement sont rentrées, et déployés et les pièces d’ajustement rentrées sont déployés. Un siège 1 selon l’invention comprend une assise 2 et un dossier 3 et est apte à passer d’une position face à la route comme illustré à la figure 1 à une position dos à la route comme illustré à la figure 2. Une position face à la route est une position de siège standard, pour laquelle une personne qui serait assise sur ledit siège visualiserait une scène placée devant le véhicule, dans le sens de la marche dudit véhicule. Dans la position dos à la route, la personne qui serait assise sur ledit siège visualiserait une scène placée derrière le véhicule dans une direction qui serait opposée au sens de marche du véhicule. Il est avantageusement supposé que l’assise 2 et le dossier 3 possèdent chacun une structure qui est recouverte par une mousse et un garnissage. En se référant à la figure 1, un siège 1 selon l’invention comprend deux bras latéraux 4, 5 comportant chacun un premier segment rectiligne 6 et un deuxième segment rectiligne 7 prolongeant ledit premier segment 6. Ces deux bras 4, 5 sont alignés selon un axe transversal Y du véhicule et bordent latéralement le siège 1. Les deux segment 6, 7 font entre eux un angle qui est supérieur ou égal à 90°, et préférentiellement un angle compris entre 90° et 135°. Une extrémité libre 8 du premier segment 6 est montée pivotante autour d’un axe solidaire du dossier 3 qui est parallèle à un axe transversal Y du véhicule. Une extrémité libre 9 du deuxième segment 7 est montée pivotante autour d’un axe solidaire d’un élément de structure 10 de l’assise 2 du siège 1 qui est situé sous l’assise 2 dudit siège 1, ledit axe étant parallèle à un axe transversal Y du véhicule. De cette manière, chacun desdits deux bras 4, 5 est monté pivotant à la fois sur le dossier 3 et sur l’élément de structure 10. Chaque bras 4, 5 présente une structure en métal et un revêtement extérieur de type textile ou plastique. Le dossier 3 présente une face avant 11 et une face arrière12 sensiblement parallèles, c’est-à-dire parallèles à plus ou moins 15°, chacune desdites faces 11, 12 étant amenées à venir au contact du dos d’une personne qui serait assise sur le siège 1, suivant que le siège est dans la position face à route ou dos à la route. En se référant à la figure 1, dans la position face à la route, l’assise 2 est inclinée de façon à présenter une zone avant 13 surélevée et le dossier 3 est en appui sur une zone arrière 14 de ladite assise 2 en étant légèrement incliné vers l’arrière par rapport à une direction verticale. Les deux bras 4, 5 sont rangés le long du siège 1 de sorte que les premiers segments 6 soient alignés le long du dossier 3 et les deux deuxièmes segments 7 soient horizontaux et s’étendent selon un axe longitudinal X du véhicule. Dans cette position face à la route, le dos d’une personne qui serait assise sur ledit siège vient au contact de la face avant 11 du dossier 3. Pour passer de la position face la route à la position dos à la route comme illustré à la figure 2, les deux bras 4, 5 sont mis en rotation vers l’avant autour des axes solidaires de l’élément de structure 10. Lors de cette mise en rotation, les deux bras 4, 5 provoquent un déplacement du dossier 3 vers l’avant de l’assise 2 en conservant son orientation dans l’espace. En effet, durant ce déplacement, le dossier 3 pivote légèrement autour du premier segment 6 de chaque bras 4, 5 tout en maintenant la face avant 11 devant la face arrière 12. L’amplitude de rotation du dossier 3 est délimitée par les deux bords rectilignes 17, 18 délimitant une échancrure 19 pratiquée dans ledit dossier 3. Dans la position face à la route, le premier segment 6 de chaque bras 4, 5 est en appui contre l’un desdits deux bords 17, 18 de l’échancrure 19 et lorsque le siège se retrouve dans la position dos à la route, ledit premier segment 6 se retrouve en appui contre l’autre bord 17, 18 de ladite échancrure. De façon avantageuse, les deux bords 17, 18 de l’échancrure 19 font entre eux un angle approximativement de 55°. En effet, chaque bras 4, 5 pivote ainsi d’un angle supérieur ou égal à 90°, et préférentiellement d’un angle compris entre 90° et 135°. De cette manière, les premiers segments 6 des deux bras 4, 5 s’étendent au-dessus de l’assise 2 suivant un axe sensiblement horizontal et longitudinal X du véhicule, tandis que les deux deuxièmes segments 7 s’étendent parallèlement au dossier 3 en étant placé à l’arrière desdits premiers segments 6. Dans cette configuration, les deux bras 4, 5 sont assimilables à deux accoudoirs, les premiers segments 6 desdits bras 4, 5 servant à supporter les bras d’une personne qui serait assise sur ledit siège 1. Dans la position dos à la route, le dossier 3 se retrouve en appui sur la zone avant 13 de l’assise 2, qui a elle-même pivoté autour d’un axe horizontal et transversal Y du véhicule, de manière à présenter sa zone arrière 14 surélevée. Le pivotement de l’assise 2 étant réalisé par inertie sous l’effet du poids du dossier 3. Pour résumer, un siège 1 selon l’invention passe d’une configuration face à la route pour laquelle : -Le dossier 3 repose sur une zone arrière 14 de l’assise 2, -L’assise 2 est inclinée de sorte qu’une zone avant 13 de ladite assise 2 est surélevée -Les bras 4, 5 sont rangés le long du siège 1 sans saillir de celui-ci, -Le dos d’une personne qui serait assise sur le siège 1 vient en appui contre la face avant 11 du dossier 3, A une position dos à la route pour laquelle -Le dossier repose sur une zone avant 13 de l’assise 2, -L’assise 2 est inclinée de façon qu’une zone arrière 14 de l’assise soit surélevée, -Les bras 4, 5 sont déployés pour servir d’accoudoir, -Le dos d’une personne qui serait assise sur le siège 1 vient en appui contre la face arrière 12 du dossier 3, Dans l’l’hypothèse où le dossier 3 est équipé d’un appui-tête 15, il est nécessaire de déplacer ledit appui-tête 15 sur le dossier 3 du siège 1 entre la position face à la route et dos à la route. En effet, en se référant à la figure 1, lorsque le siège 1 est dans la position face à la route, l’appui-tête 15 est légèrement incliné vers l’avant par rapport au dossier 3 du siège 1. En se référant à la figure 2, lorsque le siège 1 est dans la position dos à la route, l’appui-tête 15 doit être légèrement incliné vers l’arrière du dossier 3. Ce changement de position de l’appui-tête 15 entre les deux positions du siège 1, peut s’effectuer manuellement en translatant l’appui-tête le long de rails incurvés placés au sommet du dossier 3. Ce changement peut également être réalisé au moyen d’un élément de commande associé à une motorisation. Pour passer d’une configuration face à la route à une configuration dos à la route, le siège 1 conserve le même encombrement suivant un axe transversal Y du véhicule et conserve également le même encombrement selon un axe longitudinal X du véhicule, sauf que ledit encombrement est légèrement translaté suivant ledit axe longitudinal. Le passage d’une position à l’autre pour le siège 1 peut s’effectuer, soit manuellement en attrapant le dossier 3 et en le basculant de l’autre côté de l’assise, soit automatiquement au moyen d’un organe de commande associée à une motorisation. En se référant aux figures 3, 4 et 5, selon un premier mode de réalisation préféré d’un siège 20 selon l’invention, chaque bras 4, 5 sert de carter à un mécanisme de pivotement desdits bras 4, 5 et du dossier 3 pour passer d’une position du siège 20 face à la route à une position dos à la route. Ce mécanisme comprend une première roue 21 dentée fixée à la structure du dossier 3 et apte à pivoter autour de l’axe solidaire du dossier 3, une deuxième roue 22 dentée fixée au deuxième segment 7 de chaque bras 4, 5 et apte à pivoter autour de l’axe solidaire de l’élément de structure 10 de l’assise 2 et une troisième roue dentée 23 placée au niveau du coude crée par les deux segments 6, 7 de chaque bras 6, 7. Cette troisième roue 23 est placée entre la première 21 et la troisième roue 23 et est apte à pivoter à l’intérieur de chaque bras 4, 5. Un galet 31 tendeur est placée à proximité de la troisième roue 23. Une courroie 24 est enfilée autour de la première roue 21 et de la deuxième roue 22 et vient en appui contre la troisième roue 23 et contre le galet tendeur 31, ladite troisième roue 23 et ledit galet 31 servant de renvoi d’angle à ladite courroie 24. Il est à noter que la troisième roue 23 est placée à l’intérieur de la courroie 24, tandis que le galet tendeur 31 est placé à l’extérieur de ladite courroie 24. En se référant à la figure 3, un vérin électrique 25 est fixé à l’élément de structure 10 de l’assise 2. Ce vérin 25 possède un corps 26 duquel saille une tige 27 dont une extrémité libre 28 vient en appui contre une courroie secondaire 29 qui est enfilée autour de la deuxième roue 22 et qui est fixée à celle-ci. Une extrémité 30 du corps 26 qui est opposée à celle par laquelle saille la tige 27 est montée pivotante autour d’un axe solidaire de l’élément de structure 10 de l’assise 2. De cette manière, le vérin 25 peut pivoter autour dudit axe et la tige 27 dudit vérin 25 peut coulisser dans le corps 26 pour saillir de façon plus ou moins importante dudit corps 26. Le déclenchement du vérin 25 va provoquer un mouvement de rotation de la courroie secondaire 29, qui va induire une mise en rotation de la deuxième roue 22 à laquelle ladite courroie secondaire 29 est solidarisée. La mise en rotation de la deuxième roue 22 va entrainer une mise en rotation de la première roue 21 via la troisième roue 23 et le galet tendeur 31. Une mise en rotation simultanée de la deuxième 22 et de la première 21 roue entraine un pivotement simultané du bras relativement à l’élément de structure 10 de l’assise 2, et du dossier 3 relativement audit bras 4, 5. Après avoir fait pivoter la courroie secondaire 24 avec l’amplitude angulaire voulue au moyen d’un actionnement adapté du vérin 25, le siège 20 se retrouve dans la position dos à la route. Pour ce mode de réalisation, la position de l’appui-tête 15 entre la position face à la route et la position dos à la route est ajustable indépendamment du mécanisme de pivotement En se référant aux figures 6 à 12, selon un deuxième mode de réalisation préféré d’un siège 40 selon l’invention, le siège 40 présente un mécanisme de pivotement des bras 4, 5 pour passer de la position face à la route à la position dos à la route, impliquant un vérin électrique 41, une première biellette 42 et une deuxième biellette 43 ajourée, dotée d’une fente allongée 44. Les deux biellettes 42, 43 sont allongées et la fente 44 s’étend le long d’un axe longitudinal de la deuxième biellette 43, sur moins de la moitié de la longueur totale de ladite deuxième biellette 43. Une extrémité libre 45 de la première biellette 42 est montée pivotante autour de l’axe solidaire de l’élément de structure 10 de l’assise 2. Une extrémité libre 46 de la deuxième biellette 43 est montée pivotante autour de l’axe solidaire du dossier 3. Une autre extrémité libre 47 de la première biellette 42 présente un ergot qui est inséré dans la fente 44 de la deuxième biellette 43. Le vérin 41 présente un corps 48 et une tige 49 dont une extrémité libre est solidarisée au deuxième segment 7 de chaque bras 4, 5. Une extrémité avant 50 du corps 48 est montée pivotante autour d’un axe parallèle à un axe transversal Y du véhicule. Le vérin 41 est placé devant chaque bras 4, 5 au niveau de l’élément de structure 10 de l’assise 2, et s’étend selon une direction sensiblement horizontale et longitudinale X du véhicule. A partir de la position face à la route comme illustré à la figure 6, un actionnement du vérin 41 va provoquer une translation de la tige 49 qui va rentrer dans le corps 48, entrainant un pivotement vers l’avant du bras 4, 5. Les deux biellettes 42, 43 se déplacent l’une relativement à l’autre au moyen d’une translation de l’ergot dans la fente 44. Le mouvement des deux biellettes 41, 43 est dicté par leur dimension et leur agencement par rapport au bras 4, 5. Les figures 8, 9, 10, 11 et 12 illustrent par ordre chronologique le déplacement des bras 4, 5 et des deux biellettes 42, 43 jusqu’à ce que le siège 40 occupe la position dos à la route comme illustré aux figures 7 et 12. Durant ce déplacement, la deuxième biellette 43 vient en appui contre l’un des bords 17, 18 de l’échancrure 19 du dossier 3, provoquant la rotation dudit dossier 3 par rapport au bras 4, 5 afin que ledit dossier soit positionné de façon adaptée lorsque le siège 40 parvient à la position dos à la route. En se référant aux figures 13 et 14, selon un troisième mode de réalisation préféré d’un siège 60 selon l’invention, un premier moteur 61 est fixé à la structure du dossier 3 pour permettre audit dossier 3 de pivoter relativement à chaque bras 4, 5. Un deuxième moteur 62 est fixé à l’élément de structure 10 de l’assise 2 pour assurer la rotation de chaque bras 4, 5. Chaque moteur 61, 62 est avantageusement constitué par un vérin rotatif associé à un moteur électrique. Un troisième moteur non visible sur les figures est fixé à la structure du dossier 3 pour assurer la rotation de l’appui-tête 15 lorsque le siège passe d’une position à l’autre. L’actionnement d’un bouton de commande, préférentiellement placé au niveau de l’élément de structure 10 de l’assise 2, permet d’activer le premier moteur 61 et le deuxième moteur 62 pour assurer une bonne cinématique de basculement du siège 60. Le troisième moteur permettant de régler la position de l’appui-tête 15 sur le dossier 3 est déclenché indépendamment des deux autres moteurs 61, 62. En se référant aux figures 15 à 24, un siège 1, 20, 40, 60 selon l’invention possède sur chaque bras une pièce d’ajustement 100 permettant de faire varier la longueur du premier segment 6 de chaque bras 4, 5. En effet, lorsque les bras 4, 5 sont dans une configuration d’accoudoirs, le premier segment 6 de chaque bras 4, 5 s’étend au-dessus de l’assise 2 selon une direction sensiblement horizontale et longitudinale X du véhicule pour servir d’appui à un bras d’une personne qui serait assise sur le siège 1, 20, 40, 60. Le terme « horizontal » est d’interprétation large et signifie « strictement horizontal à plus ou moins 15° ». La possibilité de faire varier la longueur du premier segment 6 va donc ajouter un confort supplémentaire, en permettant à une personne qui serait assise sur le siège d’ajuster assez précisément la longueur du premier segment 6 afin que celui-ci soutienne efficacement son bras. En se référant aux figures 15, 16, 17, 18, 19 et 20, la pièce d’ajustement 100 comprend deux faces triangulaires 101 et parallèles, reliées entre elles par un bord support 102 rectiligne, par un bord rectiligne long 103 et par un bord rectiligne court 104. Le bord long 103 et le bord court 104 définissent un premier coude arrondi 105 dont l’ouverture angulaire est supérieure à 90°, le bord support 102 et le bord long 103 définissent un deuxième coude 106 dont l’ouverture angulaire est inférieure à 45°. Le bord court 104 et le bord support 102 définissent un troisième coude 107 dont l’ouverture angulaire est supérieure à 45°. Le deuxième coude 106 correspond à une partie avant effilée de la pièce d’ajustement 100 et le troisième coude 107 correspond à une partie arrière élargie de ladite pièce d’ajustement 100. En se référant aux figures 18 et 19, la pièce d’ajustement 100 est montée sur un rail 108 solidarisé au premier segment 6 de chaque bras 4, 5 par l’intermédiaire d’une pièce support 109. Les pièces support 109 s’étendent le long desdits premiers segments 6 sur quasiment toute la longueur de ceux-ci, en étant extérieure auxdits premiers segments 6. Chaque pièce support 109 comprend deux parois rectilignes et disposées perpendiculairement l’une par rapport à l’autre, l’une desdites parois étant destinée à venir au contact du premier segment 6 et l’autre paroi étant destinée à supporter le rail 08. Les rails 108 s’étendent sur les pièces support 109 en étant parallèles aux premiers segments 6, et les pièces d’ajustement 100 sont montées sur les rails 108, de sorte que leur partie arrière 107 soit située du côté de l’axe du dossier 3 et de sorte que leur partie avant 106 soit située du côté du deuxième segment 7. En se référant aux figures 15 et 16, lorsque le siège 1, 20, 40, 60 est dans une position face à la route, les deux bras 4, 5 sont rangés le long du siège 1, 20, 40, 60, et la pièce d’ajustement 100 est placée derrière le premier segment 6 sans émerger de l’arrière du siège 1, 20, 40, 60, et donc sans empiéter sur l’espace placé derrière ledit siège 1, 20, 40, 60 et réservé aux jambes d’un occupant qui serait assis sur un siège arrière 110. La partie avant 106 de chaque pièce d’ajustement 100 pointe vers le bas du siège 1, 20, 40, 60 et la partie arrière 107 est située au-dessus de ladite partie avant 106. Lorsque la pièce d’ajustement 100 occupe une position rangée, elle est placée à côté du premier segment 6 en étant parallèle à celui-ci. La longueur de la pièce d’ajustement 109 qui correspond à la longueur de son bord support 102 est sensiblement égale à la longueur du premier segment 6. En se référant à la figure 17, lorsque le siège 1, 20, 40, 60 passe dans la position dos à la route, le premier segment 6 de chaque bras 4, 5 vient se placer au-dessus de l’assise 2 en s’étendant dans une direction horizontale et longitudinale du véhicule. Par rapport à une personne qui serait assise sur ledit siège 1, 20, 40, 60 la pièce d’ajustement s’étend dans une direction horizontale et longitudinale X du véhicule, sa partie arrière 107 étant située derrière sa partie avant 106. Dans la position rangée, la pièce d’ajustement 100 ne joue aucun rôle particulier. En se référant à la figure 18, lorsque le siège est dans la position dos à la route, chaque pièce d’ajustement 100 peut être déplacée le long de chaque premier segment 6, au moyen d’un coulissement vers l’avant le long du rail 108. De cette manière, ce déplacement vers l’avant de la pièce d’ajustement 100 accroit la longueur du premier segment 6. Lorsque la pièce d’ajustement 100 est translatée avec le maximum d’amplitude le long du rail 108, comme illustré à la figure 18, elle se retrouve en continuité du premier segment 6 sans créer de zone de recouvrement significative avec celui-ci. De cette manière, la longueur de l’accoudoir correspond sensiblement à la somme de la longueur du bord support 102 de la pièce d’ajustement 100 et de la longueur du premier segment 6. La pièce d’ajustement 100 est apte à occuper une multiplicité de positions intermédiaires entre la position rangée pour laquelle elle est placée à côté du premier segment 6, comme illustré à la figure 17, et la position de complet déploiement comme illustré à la figure 18. Le déplacement de la pièce d’ajustement 100 le long du rail 108 est avantageusement assuré par un organe de commande associé à une motorisation, préférentiellement d’origine électrique. Selon un autre mode de réalisation, le déplacement de ladite pièce 109 peut également s’effectuer de façon manuelle. En se référant à la figure 24, selon un autre mode de réalisation préféré d’un siège 1, 20, 40, 60 selon l’invention, la pièce d’ajustement 100 peut être montée pivotante autour d’un axe 111 placé au niveau du coude que font le premier segment 6 et le deuxième segment 7 de chaque bras 4, 5.De cette manière, lorsque le siège 1, 20, 40, 60 est dans la position face à la route, les bras 4, 5 sont rangés le long dudit siège 1, 20, 40, 60 et la pièce d’ajustement 100 est rangée le long du premier segment 6. Lorsque les bras 4, 5 sont déployés pour que le siège 1, 20, 40, 60 puisse occuper une position dos à la route, la pièce d’ajustement 100 se retrouve rangée au-dessus du premier segment 6. Si une personne souhaite déployer la pièce d’ajustement 100 afin d’agrandir la longueur de l’accoudoir, elle fait pivoter ladite pièce 100 autour de l’axe de rotation 111 d’un angle sensiblement égal à 180° plus ou moins 20°. La pièce d’ajustement 100 se retrouve alors dans la continuité du premier segment 6 en étant alignée avec celui-ci suivant le même axe, ou en étant légèrement inclinée par rapport à celui-ci. En effet, il est facile de contrôler l’amplitude de rotation de la pièce d’ajustement 100, afin que celle-ci se retrouve dans une position finale avec l’inclinaison souhaitée de manière à supporter dans des conditions optimisées de confort le bras d’un occupant qui serait assis sur le siège 1, 20, 40, 60. Pour ce mode de réalisation, la pièce d’ajustement ne peut pas occuper plusieurs positions intermédiaires entre la position rangée et la position déployée. Sur la figure 24, sont représentées en même temps les trois configurations suivantes : bras rangés et pièce d’ajustement rangée 112, bras déployés et pièce d’ajustement rangée 113, et bras déployés et pièce d’ajustement déployée 114. En se référant aux figures 21, 22, 23 selon un autre mode de réalisation préféré d’un siège 200 selon l’invention, les bras 116,117 comprennent un segment intermédiaire 115 rectiligne, placé entre le premier segment 6 et le deuxième segment 7. Ce segment intermédiaire 115 est orienté de telle manière que l’angle entre le premier segment 6 et le deuxième segment 7 est inférieur à 90°, alors que cet angle était supérieur à 90° en l’absence du segment intermédiaire 115. La pièce d’ajustement 100 est montée pivotante autour d’un axe solidaire du segment intermédiaire 115, ledit axe s’étendant selon une direction horizontale et transversale Y du véhicule. En se référant à la figure 21, lorsque le siège 200 est dans une position face à la route pour laquelle les bras 4, 5 sont rangés le long du siège 1, le deuxième segment 7 s’étend sous l’assise 2 selon une direction sensiblement horizontale et le premier segment 6 s’étend vers le haut du siège 200 en étant légèrement incliné par rapport à une direction verticale, avec un angle inférieur à 30°. La pièce d’ajustement 100 est alors rangée dans un évidement longitudinal du deuxième segment 7 en étant placée sous ledit deuxième segment 7. Lorsque la pièce d’ajustement 100 est rangée dans le deuxième segment 7, elle est majoritairement incluse dans le deuxième segment 7, c’est-à-dire qu’au moins 70% de son volume est inclus dans ledit deuxième segment 7. En se référant à la figure 22, lorsque les bras 116, 117 sont déployés pour que le siège 200 puisse occuper une position dos à la route, le segment intermédiaire 115 s’étend dans une direction qui est sensiblement horizontale et représente le segment de chaque bras 116, 117 qui est le plus haut placé. En effet, le premier segment 6 et le deuxième segment « 7 sont inclinés vers le bas depuis ledit segment intermédiaire 115. En se référant à la figure 23, si une personne souhaite déployer la pièce d’ajustement 100 afin d’agrandir la longueur de l’accoudoir, elle fait pivoter ladite pièce 100 vers l’avant, autour de l’axe de rotation solidaire du segment intermédiaire 115. La pièce d’ajustement 100 se retrouve alors dans une position déployée, pour laquelle elle se retrouve dans le prolongement du segment intermédiaire 115 en s’étendant selon une direction horizontale. La pièce d’ajustement 100 accroit la longueur du segment intermédiaire 115. Pour ce mode de réalisation, la pièce d’ajustement ne peut pas occuper de positions intermédiaires entre la position rangée Siège de véhicule comprenant une assise (2) et un dossier (3) réversible, ledit siège pouvant passer d’une position face à la route à une position dos à la route, caractérisé en ce qu’il comprend deux bras (4, 5) possédant chacun une première extrémité (8) montée pivotante autour d’un axe du dossier (3) et une deuxième extrémité (9) montée pivotante autour d’un axe d’un élément de structure (10) fixe placé sous l’assise (2), ledit siège (1, 20, 40, 60, 200) étant apte à passer de la position face à la route pour laquelle le dossier (3) est placé d’un côté (14) de l’assise (2) et les bras sont rangés le long dudit siège (1, 20, 40, 60, 200), à la position dos à la route pour laquelle le dossier (3) a été déplacé vers un côté opposé (13) de l’assise (2) sous l’effet d’un pivotement des bras (4, 5) autour de l’élément de structure (10), lesdits bras (4, 5) se transformant en accoudoir lors de ce pivotement, et en ce que chaque bras (4, 5) présente une pièce d’ajustement (100) mobile apte à passer d’une position rangée le long du bras (4, 5) à une position déployée sur ledit bras (4, 5) pour laquelle elle s’étend selon une direction horizontale et longitudinale du véhicule lorsque le véhicule est dans une position dos à la route, de manière à créer un support ajustable pour le maintien des bras d’une personne qui serait assise sur ledit siège (1, 20, 40, 60, 200). Siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pièce d’ajustement (100) est apte à occuper une multiplicité de positions intermédiaires entre la position rangée et la position déployée. Siège de véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la pièce d’ajustement (100) est de forme triangulaire présentant une embase plane (102), un bord allongé (103) et un bord raccourci (104), et en ce que le bord allongé (103) sert de surface d’appui pour le bras d’un occupant qui serait assis sur le siège (1, 20, 40, 60, 200) lorsque la pièce d’ajustement (100) est dans la position déployée. Siège de véhicule selon l’une quelconque des revendication 1 à 3, caractérisé en ce que chaque pièce d’ajustement (100) présente une structure métallique et un revêtement à base d’un matériau à choisir parmi un textile et un plastique. Siège de véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque bras (4, 5) possède un premier segment (6) rectiligne dont une extrémité libre correspond à la première extrémité (8) du bras (4, 5), et un deuxième segment (7) rectiligne en continuité dudit premier segment (6) et dont une extrémité libre correspond à la deuxième extrémité (9) du bras (4, 5), et en ce que dans la position dos à la route le premier segment (6) s’étend selon une direction horizontale et dans la position déployée la pièce d’ajustement (100) prolonge ledit premier segment (6). Siège de véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux segments (6, 7) font entre eux un angle compris entre 90° et 135°. Siège de véhicule selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le premier segment (6) de chaque bras (4, 5) supporte un rail (108), et en ce que la pièce d’ajustement (100) est montée sur ledit rail (108) de sorte que dans la position rangée ladite pièce d’ajustement (100) et le premier segment (6) soient côte à côte, et dans la position déployée la pièce d’ajustement (100) prolonge le premier segment (6) de façon à accroitre sa longueur. Siège de véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans la position déployée la pièce d’ajustement (100) est complètement sortie du premier segment (6). Siège de véhicule selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la pièce d’ajustement (100) est montée pivotante sur le premier segment (6) de chaque bras (4, 5) de sorte que dans la position rangée ladite pièce d’ajustement (100) et le premier segment (6) soient côte à côte, et dans la position déployée la pièce d’ajustement (100) a pivoté de 180° pour prolonger le premier segment (6) et ainsi accroitre sa longueur. Siège de véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le déploiement de la pièce d’ajustement (100) pour passer de la position rangée à la position déployée est réalisé au moyen d’un élément de commande associé à une motorisation.