Brevet FR3105323A1 — publié le 20210625

Pour refroidir un embrayage humide (10, 100) comportant au moins un premier ensemble de friction humide (E1, K0), on injecte un liquide de refroidissement par au moins un canal de passage d'entrée (50) dans une partie de l'embrayage humide (10, 100) disposée entre l'axe de révolution (X) et le diamètre intérieur du volume annulaire (40) de l’ensemble multidisques, et le liquide de refroidissement chemine par centrifugation à travers le premier ensemble de friction humide (E1, K0) avant de retomber dans un carter d'embrayage. (Figure de l’abrégé : Fig. 1) procÉDÉ de refroidissement d’UN EMBRAYAGE HUMIDE ET ENSEMBLE DE TRANSMISSION COMPRENANT UN EMBRAYAGE HUMIDE REFROIDI SELON LE procÉDÉ Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte au refroidissement d’un embrayage humide et à un ensemble de transmission comprenant ledit embrayage humide. L’invention se rapporte également à un procédé de refroidissement de l’embrayage humide. État de la technique antÉrieure Dans le document DE 10 2012 008 779 A1 est décrit un double embrayage humide destiné à être installé entre un arbre moteur et au moins une boîte de vitesses à deux arbres menés coaxiaux. Le double embrayage humide comprend un premier ensemble de friction humide et un deuxième ensemble de friction humide disposés axialement l’un à côté de l’autre. Les ensembles de friction humide comprennent un porte-disques d’entrée de couple commun, des porte-disques de sortie de couple distincts agencés pour être lié en rotation avec les arbres menés de la boîte de vitesses et deux ensembles multidisques distincts. La fermeture de chaque ensemble de friction se fait par un organe de transmission de force agencé pour appliquer une force à chacun des ensembles multidisques constitué par un jeu de disques d’entrée en prise avec les cannelures du porte-disques d’entrée, et un deuxième jeu de disques de sortie en prise avec les cannelures du porte-disques de sortie. Les ensembles de friction humide sont alimentés en liquide de refroidissement par un canal d’alimentation disposé radialement entre l’axe de révolution et les cannelures des porte-disques de sortie. Le canal d’alimentation débouche au droit des ensembles multidisques de sorte que le trajet du liquide de refroidissement soit favorisé par l’action de la centrifugation à partir de l’orifice de sortie du canal d’alimentation. Le liquide de refroidissement traverse le volume annulaire formé par l’ensemble multidisques avant de sortir par des orifices formés sur le porte-disques d’entrée de couple commun. Le liquide de refroidissement centrifugé est ensuite récupéré au fond d’un carter d’embrayage avant de repartir dans le circuit de refroidissement. En dehors des phases temporaires de passage de vitesse, un tel double embrayage humide a deux régimes de fonctionnement principaux : un premier régime de fonctionnement dans lequel le premier ensemble de friction humide est dans un état ouvert et le deuxième ensemble de friction humide est dans un état fermé, et un autre régime de fonctionnement, que l’on dénommera plus tard troisième régime de fonctionnement, dans lequel le premier ensemble de friction humide est dans un état fermé et le deuxième ensemble de friction humide est dans un état ouvert. En régime établi, dans l’un quelconque de ces deux régimes de fonctionnement, l’ensemble de friction humide qui est dans un état fermé ne dissipe que très peu d’énergie. Le débit de liquide de refroidissement traversant le volume annulaire est constant de sorte que le mélange présent dans le volume annulaire est constitué d’un pourcentage de liquide de refroidissement et d’air constant. Dans un deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, lorsque le premier ensemble de friction humide est dans une phase de fermeture, un dégagement de chaleur se produit du fait de la vitesse relative entre les disques de friction de l’ensemble multidisques. Ce dégagement de chaleur est accentué par la répétition des ouvertures et fermetures du premier ensemble de friction humide. Dans le cadre du fonctionnement de l’embrayage humide décrit dans le document DE 10 2012 008 779 A1, le débit de liquide de refroidissement traversant le volume annulaire du premier ensemble de friction humide est le même quel que soit le régime de fonctionnement. Le mélange présent dans le volume annulaire est constitué d’un pourcentage de liquide de refroidissement et d’air constant pour une vitesse de rotation donnée de l’embrayage humide. La capacité de refroidissement de cet embrayage humide est donc limitée. A contrario, lorsque l’ensemble de friction humide est dans un état fermé, le mélange constant présent dans le volume annulaire est surdimensionné par rapport aux besoins de lubrification des composants internes à l’embrayage humide. Danse ce régime de fonctionnement, le rendement énergétique de l’embrayage humide est dégradé. Il existe un besoin d’améliorer le refroidissement d’un embrayage humide notamment lors de la répétition des ouvertures et fermetures du premier ensemble de friction humide. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un refroidissement plus adapté aux différents régimes de fonctionnement notamment lors de la répétition des ouvertures et fermetures d’au moins un premier ensemble de friction humide. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de refroidissement d’un embrayage humide comportant au moins un premier ensemble de friction humide destiné à être agencé dans un carter d’embrayage et tournant autour d’un axe de révolution X, le premier ensemble de friction humide, de type multidisques, définissant un volume annulaire défini par un diamètre intérieur, un diamètre extérieur et une longueur axiale, procédé suivant lequel on injecte un liquide de refroidissement par au moins un canal de passage d’entrée dans une partie de l’embrayage humide disposée entre l’axe de révolution X et le diamètre intérieur du volume annulaire, et le liquide de refroidissement chemine par centrifugation à travers le premier ensemble de friction humide avant de retomber dans le carter d’embrayage, le procédé de refroidissement étant remarquable en ce que dans un premier régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans un état ouvert, et le volume annulaire contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air, puis, dans un deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans une phase de fermeture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air, et dans un troisième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans un état fermé, et le volume annulaire contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air. On met ainsi en place une stratégie de refroidissement différencié entre le deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide et les autres régimes de fonctionnement. Durant les premier et troisième régimes de fonctionnement, l’embrayage humide est dans un état stable, ouvert ou fermé, dans lequel un faible niveau d’énergie est dissipé au sein de l’ensemble multidisques. Afin de réduire les pertes de rendement, le mélange présent dans le volume annulaire est constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air, ce mélange étant suffisant pour refroidir et assurer la lubrification de tous les composants de l’embrayage humide. Dans le deuxième régime de fonctionnement, lors de la fermeture de l’embrayage humide, un haut niveau d’énergie est dissipé lors de la mise en frottement de l’ensemble multidisques. Afin d’améliorer l’évacuation de cette énergie, le refroidissement se fait par immersion du volume annulaire qui contient l’ensemble multidisques de l’embrayage humide à l’aide d’un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air. Le liquide de refroidissement présent en grande quantité entre les disques de friction de l’ensemble multidisques permet d’évacuer la grande quantité de chaleur dégagée lors de la fermeture. Dans le deuxième régime de fonctionnement, le flux de liquide de refroidissement traverse le premier ensemble de friction humide au contact duquel il est susceptible de se réchauffer, contribuant ainsi à l’évacuation de la grande quantité de chaleur dégagée lors de la fermeture. De préférence, le procédé de refroidissement de l’embrayage humide est remarquable en ce que dans un quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans une phase d’ouverture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air. Afin de réduire les pertes de rendement, le procédé de refroidissement prend en compte des résultats de calculs énergétiques estimant en temps réel la température au sein de l’embrayage humide. Tant que la température estimée ou mesurée est inférieure à une valeur de seuil, le procédé de refroidissement comprend le quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide dans lequel le volume annulaire est constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air, ce mélange étant suffisant pour refroidir et assurer la lubrification de tous les composants de l’embrayage humide. De préférence, dans le deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans une phase de fermeture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au moins de 90 % de liquide de refroidissement et d’au plus 10 % d’air. De préférence, dans le deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans une phase de fermeture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au moins de 99 % de liquide de refroidissement et d’au plus 1 % d’air. Dans ce cas de figure, le volume annulaire est quasiment rempli de liquide de refroidissement. Ce cas de figure peut être obtenu notamment lorsque le fond du carter d’embrayage est rempli de liquide de refroidissement jusqu’à atteindre l’ensemble multidisques. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, on prévoit une phase transitoire de remplissage durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement augmente au sein du volume annulaire, le pourcentage croissant constamment de 35 % à 75 %, cette phase transitoire débutant lorsque le premier ensemble de friction humide est encore dans un état ouvert et s’arrêtant lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au moins 75 %, cette phase transitoire étant disposée entre le premier régime de fonctionnement et le deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide. La phase transitoire de remplissage permet de réaliser la stratégie de refroidissement différencié, qui privilégie systématiquement, lors du deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le refroidissement de l’ensemble de friction humide par immersion totale ou presque totale du volume annulaire. Avantageusement, on prévoit une phase transitoire de vidange durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement diminue au sein du volume annulaire, le pourcentage décroissant constamment de 75 % à 35%, cette phase transitoire débutant lorsque le premier ensemble de friction humide est dans un état fermé et s’arrêtant lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au plus 35 %, cette phase transitoire étant disposée entre le deuxième régime de fonctionnement et le troisième régime de fonctionnement de l’embrayage humide. La phase transitoire de vidange permet d’améliorer le rendement énergétique de l’embrayage humide en évacuant le liquide de refroidissement présent dans le volume annulaire, tout en refroidissant et assurant la lubrification de tous les composants de l’embrayage humide. De préférence, le débit d’entrée du liquide de refroidissement au sein du canal de passage d’entrée et/ou le débit de sortie au niveau du carter d’embrayage est modulable lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. Avantageusement, un différentiel de débit entre le débit d’entrée et le débit de sortie avec un débit d’entrée supérieur au débit de sortie favorisera le remplissage du volume annulaire. Avantageusement, un différentiel de débit entre le débit d’entrée et le débit de sortie avec un débit d’entrée inférieur au débit de sortie favorisera la vidange du volume annulaire. La variation du débit d’entrée et/ou du débit de sortie permet de faire varier rapidement le pourcentage de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire. Le temps de remplissage nécessaire pour atteindre un pourcentage d’au moins 75 % de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire commun est réduit de sorte que la phase transitoire de remplissage est réduite, de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. De même, le temps de vidange nécessaire pour retrouver un pourcentage d’au plus 10 % de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire est réduit de sorte que la phase transitoire de vidange est réduite, de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. Toujours dans le but de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, et suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un procédé de refroidissement d’un embrayage humide comportant un premier ensemble de friction humide et un deuxième ensemble de friction humide destinés à être agencés dans un carter d’embrayage commun et tournant autour d’un axe de révolution commun X, les premier et deuxième ensembles de friction humide, de type multidisques, définissant un volume annulaire commun défini par un diamètre intérieur, un diamètre extérieur et une longueur axiale, procédé suivant lequel on injecte un liquide de refroidissement par au moins un canal de passage d’entrée dans une partie de l’embrayage humide disposée entre l’axe de révolution X et le diamètre intérieur du volume annulaire commun, et le liquide de refroidissement chemine par centrifugation à travers les premier et deuxième ensembles de friction humide avant de retomber dans le carter d’embrayage commun, le procédé de refroidissement étant remarquable en ce que dans un premier régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans un état ouvert et le deuxième ensemble de friction humide est dans un état fermé, et le volume annulaire contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air, puis, dans un deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans une phase de fermeture et le deuxième ensemble de friction humide est dans une phase d’ouverture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air, puis, dans un troisième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans un état fermé et le deuxième ensemble de friction humide est dans un état ouvert, et le volume annulaire contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air, et dans un quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans une phase d’ouverture et le deuxième ensemble de friction humide est dans une phase de fermeture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air. Dans le cadre d’un embrayage humide comportant un premier ensemble de friction humide et un deuxième ensemble de friction humide, on met en place une stratégie de refroidissement différencié entre les deuxième et quatrième régimes de fonctionnement et les autres régimes de fonctionnement. Durant les premier et troisième régimes de fonctionnement, le premier ensemble de friction humide et le deuxième ensemble de friction humide sont dans un état stable, ouvert ou fermé, dans lequel un faible niveau d’énergie est dissipé au sein des ensembles multidisques. Afin de réduire les pertes de rendement, le mélange présent dans le volume annulaire commun est constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air, ce mélange étant suffisant pour refroidir et assurer la lubrification de tous les composants de l’embrayage humide, par exemple les paliers à aiguilles axiaux. Dans le deuxième régime de fonctionnement ou le quatrième régime de fonctionnement, lors de la fermeture du premier ensemble de friction humide ou du deuxième ensemble de friction humide, un haut niveau d’énergie est dissipé lors de la mise en frottement de l’un des ensembles multidisques. Afin d’améliorer l’évacuation de cette énergie, le refroidissement se fait par immersion du volume annulaire commun qui contient les ensembles multidisques de l’embrayage humide à l’aide d’un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air. Le liquide de refroidissement présent en grande quantité entre les disques de friction des ensembles multidisques permet d’évacuer la grande quantité de chaleur dégagée lors de la fermeture de l’un des ensembles de friction humide. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, on prévoit une phase transitoire de remplissage durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement augmente au sein du volume annulaire, le pourcentage croissant constamment de 35 % à 75 %, cette phase transitoire débutant lorsque l’un des premier ou deuxième ensemble de friction humide est encore dans un état ouvert et s’arrêtant lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au moins 75 %, cette phase transitoire étant disposée entre le premier régime de fonctionnement et le deuxième régime de fonctionnement, ou entre le troisième régime de fonctionnement et le quatrième régime de fonctionnement. La phase transitoire de remplissage permet de réaliser la stratégie de refroidissement différencié, qui privilégie systématiquement, lors du deuxième régime de fonctionnement ou du quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le refroidissement des ensembles de friction humide par immersion totale ou presque totale du volume annulaire commun. Avantageusement, on prévoit une phase transitoire de vidange durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement diminue au sein du volume annulaire, le pourcentage décroissant constamment de 75 % à 35 %, cette phase transitoire débutant lorsque l’un des premier ou deuxième ensemble de friction humide est dans un état fermé et s’arrêtant lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au plus 35 %, cette phase transitoire étant disposée entre le deuxième régime de fonctionnement et le troisième régime de fonctionnement, ou entre le quatrième régime de fonctionnement et le premier régime de fonctionnement. La phase transitoire de vidange permet d’améliorer le rendement énergétique de l’embrayage humide en évacuant le liquide de refroidissement présent dans le volume annulaire commun, tout en refroidissant et assurant la lubrification de tous les composants de l’embrayage humide. De préférence, le débit d’entrée du liquide de refroidissement au sein du canal de passage d’entrée et/ou le débit de sortie au niveau du carter d’embrayage est modulable lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. La variation du débit d’entrée et/ou du débit de sortie permet de faire varier rapidement le pourcentage de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire commun. Le temps de remplissage nécessaire pour atteindre un pourcentage d’au moins 75 % de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire commun est réduit de sorte que la phase transitoire de remplissage est réduite, de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. De même, le temps de vidange nécessaire pour retrouver un pourcentage d’au plus 35 % de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire commun est réduit de sorte que la phase transitoire de vidange est réduite, de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. De préférence, dans le deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide ou dans le quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le volume annulaire commun contient un mélange constitué au moins de 90 % de liquide de refroidissement et d’au plus 10 % d’air. De préférence, dans le deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide ou dans le quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le volume annulaire commun contient un mélange constitué au moins de 99 % de liquide de refroidissement et d’au plus 1 % d’air. Dans ce cas de figure, le volume annulaire commun est quasiment rempli de liquide de refroidissement. Ce cas de figure peut être obtenu notamment lorsque le fond du carter d’embrayage est rempli de liquide de refroidissement jusqu’à atteindre les ensembles multidisques. Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un ensemble de transmission comprenant un carter d’embrayage équipé d’une conduite de sortie de liquide de refroidissement hydraulique et un embrayage humide apte à être refroidi selon l’une ou plusieurs des caractéristiques décrites précédemment , ledit embrayage humide étant mobile en rotation autour de l’axe X au sein du carter d’embrayage et comportant au moins un premier ensemble de friction humide, dans lequel l’embrayage humide est conformé pour qu’un passage du premier régime de fonctionnement au deuxième régime de fonctionnement ou un qu’un passage du troisième régime de fonctionnement au quatrième régime de fonctionnement provoque une des modifications suivantes au sein de l’ensemble de transmission : une augmentation du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire avec un débit de sortie constant du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage, une diminution du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage avec un débit d’entrée constant du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire, une augmentation du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire et une diminution du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage. Lors du passage du premier régime de fonctionnement au deuxième régime de fonctionnement, le refroidissement de l’embrayage humide est piloté de manière à éviter toute surchauffe au sein du volume annulaire. On augmente le flux de liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire du premier ensemble de friction humide lorsque celui-ci est ouvert. L’espace libre présent entre les disques de friction de l’ensemble multidisques permet de remplir facilement le volume annulaire de liquide de refroidissement dans un temps réduit. La variation du débit d’entrée et/ou du débit de sortie permet de faire varier rapidement le pourcentage de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire. Le temps de remplissage nécessaire pour atteindre un pourcentage d’au moins 75 % de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire est réduit de sorte que la phase transitoire de remplissage est réduite, de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. Avantageusement, l’embrayage humide est conformé pour qu’un passage du deuxième régime de fonctionnement au troisième régime de fonctionnement ou qu’un passage du quatrième régime de fonctionnement au premier régime de fonctionnement provoque une des modifications suivantes au sein de l’ensemble de transmission : une diminution du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire avec un débit de sortie constant du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage, une augmentation du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage avec un débit d’entrée constant du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire, une diminution du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire et une augmentation du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage. Lors du passage du deuxième régime de fonctionnement au troisième régime de fonctionnement, le refroidissement de l’embrayage humide est piloté de manière à optimiser le rendement énergétique de l’ensemble de transmission. On diminue par exemple le flux de liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire. L’espace libre au sein du volume annulaire est réduit étant donné que les disques de friction de l’ensemble multidisques sont en appui les uns sur les autres, ce qui permet de vider rapidement le volume annulaire de liquide de refroidissement. La variation du débit d’entrée et/ou du débit de sortie permet de faire varier rapidement le pourcentage de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire. Le temps de vidange nécessaire pour atteindre un pourcentage d’au plus 35 % de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire est réduit de sorte que la phase transitoire de vidange est réduite, de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. De préférence, le premier ensemble de friction humide comprend un porte-disques d’entrée de couple agencé pour être lié en rotation avec un arbre menant selon l’axe X, un porte-disques de sortie de couple agencé pour être lié en rotation avec un arbre mené et un ensemble multidisques constitué par un jeu de disques d’entrée en prise avec les cannelures du porte-disques d’entrée, et un deuxième jeu de disques de sortie en prise avec les cannelures du porte-disques de sortie. Avantageusement, la conduite de sortie de liquide de refroidissement peut être raccordée, par exemple en aval, à une pompe ou une vanne hydraulique pilotée par une unité de commande, ladite pompe ou vanne hydraulique de sortie modulant le débit de sortie de liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. De préférence, le débit de sortie est modulé par une modification de la dépression au sein de la conduite de sortie, à l’aide d’une pompe hydraulique par exemple. De préférence, le débit de sortie est modulé par une modification de la section de passage au sein de la conduite de sortie, à l’aide d’une vanne hydraulique par exemple. Avantageusement, le canal de passage de liquide de refroidissement est raccordé, par exemple en amont, à une pompe ou une vanne hydraulique d’entrée de liquide de refroidissement pilotée par une unité de commande, ladite pompe ou vanne hydraulique d’entrée modulant le débit d’entrée de liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. De préférence, le débit d’entrée est modulé par une modification de la pression au sein du canal de passage, à l’aide d’une pompe hydraulique par exemple. De préférence, le débit d’entrée est modulé par une modification de la section de passage au sein du canal de passage, à l’aide d’une vanne hydraulique par exemple. L’emploi de pompe ou de vanne hydraulique pilotée par une unité de commande pour moduler de débit d’entrée ou de sortie de de liquide de refroidissement permet de réduire le temps nécessaire pour le remplissage ou la vidange du volume annulaire. Suivant un mode de réalisation, l’embrayage humide est un embrayage de coupure pour une chaine de transmission de couple hybride thermique/électrique, comprenant un ensemble multidisques interposé radialement entre un porte-disques d’entrée de couple et un porte-disques de sortie de couple, le porte-disques de sortie de couple étant raccordé, directement ou indirectement, à un rotor de machine électrique. Avantageusement, l’embrayage humide comprend un canal de passage additionnel de liquide de refroidissement alimentant le volume annulaire en supplément du canal de passage de liquide de refroidissement, le débit d’entrée additionnel passant par le canal de passage additionnel étant modulé lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. Suivant un autre mode de réalisation, l’embrayage humide est un double embrayage humide comprenant un deuxième ensemble de friction humide, les premier et deuxième ensembles de friction humide définissant un volume annulaire commun défini par un diamètre intérieur, un diamètre extérieur et une longueur axiale, les premier et deuxième ensembles de friction humide pouvant être disposés radialement l’un au-dessus de l’autre, ou disposés axialement l’un à côté de l’autre Avantageusement, le double embrayage humide comprend un canal de passage additionnel de liquide de refroidissement alimentant le volume annulaire commun en supplément du canal de passage de liquide de refroidissement, le débit d’entrée additionnel étant modulé lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. L’emploi d’un canal de passage additionnel permet d’acheminer directement le flux de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire commun. Le temps de remplissage nécessaire pour atteindre un pourcentage d’au moins 75 % de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire commun est réduit de sorte que la phase transitoire de remplissage est réduite, de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : , une vue en coupe axiale schématique d’un ensemble de transmission comprenant un embrayage humide selon un mode de réalisation de l’invention, dans un régime de fonctionnement dit « troisième régime de fonctionnement » ; , une vue de détail de l’embrayage humide de la figure 1 ; , une vue en coupe axiale schématique d’un ensemble de transmission comprenant un double embrayage humide selon un autre mode de réalisation de l’invention, dans un régime de fonctionnement dit « troisième régime de fonctionnement ». Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de rÉalisation Sur les figures 1 et 2 est illustré un exemple de réalisation d’un ensemble de transmission 1 comprenant un embrayage humide 1 0 destiné à être installé entre un arbre moteur 2 et un arbre mené 3 d’une boîte de vitesses par exemple, l’embrayage humide étant inséré au sein d’un carter d’embrayage 30 . L’embrayage humide 1 0 tourne, par rapport au carter d’embrayage 30 , autour d’un axe de révolution X qui est également l’axe de révolution de l’arbre moteur 2 et de l’arbre mené 3 . Le carter d’embrayage 30 délimite également, dans sa partie inférieure, un réservoir de liquide de refroidissement qui collecte par gravité le liquide refroidissement présent à l’intérieur du carter. Le carter d’embrayage 30 est dans cet exemple de réalisation fixe en rotation. Dans un autre contexte de l’invention, le carter d’embrayage peut être mobile en rotation par rapport à l’embrayage humide. L’embrayage humide 10 comporte dans ce mode de réalisation un premier ensemble de friction humide K0 agencé dans le carter d’embrayage 30 et tournant autour de l’axe de révolution X . Le premier ensemble de friction humide K0 , est de type multidisques et comprend un porte-disques d’entrée 15 de couple lié en rotation avec l’arbre menant 2 selon l’axe X , un porte-disques de sortie 16 de couple lié en rotation avec un arbre mené 3 et un ensemble multidisques 12 constitué par un jeu de disques d’entrée en prise avec les cannelures du porte-disques d’entrée 15 , et un deuxième jeu de disques de sortie en prise avec les cannelures du porte-disques de sortie 16 . Le premier ensemble de friction humide K0 comprend également un organe de transmission de force 17 agencé pour appliquer une force axiale sur l’ensemble multidisques lors de la fermeture de l’embrayage humide. Comme illustré sur la figure 2, le premier ensemble de friction humide K0 se caractérise par un volume annulaire 40 défini par un diamètre intérieur Di , un diamètre extérieur De et une longueur axiale L . Dans l’exemple illustré, le diamètre intérieur Di correspond au fond des cannelures du porte-disques d’entrée 15 , le fond des cannelures recevant la denture des disques d’entrée. Le diamètre extérieur De correspond au fond des cannelures du porte-disques de sortie 16 , le fond des cannelures recevant la denture des disques de sortie. Le volume annulaire 40 s’étend axialement selon la longueur axiale L correspondant sensiblement à la distance séparant les appuis axiaux de l’ensemble multidisques 12 . Un des appuis correspond à l’extrémité axiale de l’organe de transmission de force 17 agencé pour appliquer la force axiale, l’autre appui correspond au moyen de réaction 18 aménagé sur le porte-disques de sortie 16 . Les moyens de réaction 18 peuvent être par exemple des bossages réalisés par emboutissage lors de la mise en forme du porte-disques de sortie 16 , l’espace axial disponible autour des moyens de réaction 18 entre lesquels du liquide de refroidissement peut circuler sera considéré comme faisant partie du volume annulaire 40 . Au sens de l’invention, le volume annulaire doit être considéré comme étant le volume accessible par le liquide de refroidissement. Afin de déterminer le pourcentage d’air et de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire, on ne prendra pas en compte les pièces métalliques au sein desquelles le liquide de refroidissement ne peut pas pénétrer. A contrario, le liquide de refroidissement présent dans les porosités des garnitures de frottement équipant les disques de l’ensemble multidisques sera pris en compte dans la détermination du pourcentage d’air et de liquide de refroidissement. Plus précisément, l’embrayage humide 10 est un embrayage de coupure pour une chaine de transmission de couple hybride thermique/électrique. Un moteur électrique est implanté dans la chaine de transmission du véhicule automobile en complément d’un moteur thermique. La sortie du moteur thermique correspond à l’arbre moteur 2 . Dans l’exemple illustré sur la figure 1, le porte-disques de sortie 16 de couple est raccordé à un rotor de machine électrique par l’intermédiaire d’un pignon d’engrenage 19 . L’engrènement avec la machine électrique peut se faire directement ou indirectement à l’aide d’une chaine ou d’une courroie de transmission. Pour le refroidissement de l’embrayage humide 1 0 , on injecte un liquide de refroidissement par un canal de passage d’entrée 50 dans une partie de l’embrayage humide disposée entre l’axe de révolution X et le diamètre intérieur Di du volume annulaire 40 . Le liquide de refroidissement chemine par centrifugation à travers le premier ensemble de friction humide K0 avant de retomber dans le carter d’embrayage 30 . Le carter d’embrayage 30 est équipé d’une conduite de sortie 5 1 de liquide de refroidissement hydraulique disposé au fond du réservoir. Le liquide de refroidissement est ensuite aspiré par une pompe hydraulique 52 pour être acheminé vers un réservoir secondaire 5 3 . Le liquide de refroidissement peut être de l’huile, de nature minérale ou synthétique. La conduite de sortie 51 de liquide de refroidissement est raccordée en aval à une pompe hydraulique 52 pilotée par une unité de commande. La pompe hydraulique 52 de sortie module le débit de sortie de liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage 30 . Le canal de passage d’entrée 50 de liquide de refroidissement est raccordé en amont à une pompe hydraulique d’entrée 5 6 de liquide de refroidissement pilotée par une unité de commande. La pompe hydraulique d’entrée 5 6 module le débit d’entrée de liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire 40 , par exemple en adaptant la pression au sein du canal de passage 50 . Comme illustré sur l’exemple de la figure 1, le premier ensemble de friction humide K0 comprend un canal de passage additionnel 54 de liquide de refroidissement alimentant le volume annulaire 40 en supplément du canal de passage 50 de liquide de refroidissement, le débit d’entrée additionnel étant modulé lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. En amont de ce canal de passage additionnel 54 est implantée un vanne hydraulique pilotée 55. On va maintenant décrire le procédé de refroidissement de l’embrayage humide 10 en fonction de ses différents régimes de fonctionnement. Notamment, le mélange de liquide de refroidissement et d’air contenu dans le volume annulaire 40 varie en pourcentage afin de s’adapter au besoin de refroidissement. Tout d’abord, dans un premier régime de fonctionnement de l’embrayage humide, lorsque le premier ensemble de friction humide K0 est dans un état ouvert, le volume annulaire 40 contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air. Ensuite, dans un deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, lorsque le premier ensemble de friction humide K0 est dans une phase de fermeture, le volume annulaire 40 contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air. Plus précisément, le pourcentage de liquide de refroidissement peut atteindre 100 % de sorte que l’intégralité du volume annulaire 40 soit rempli de liquide de refroidissement. Puis, dans un troisième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, lorsque le premier ensemble de friction humide K0 est dans un état fermé, le volume annulaire 40 contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air. Enfin, dans un quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide K0 , lorsque le premier ensemble de friction humide est dans une phase d’ouverture, le volume annulaire 40 contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air. La variation du pourcentage du liquide de refroidissement et d’air contenu dans le volume annulaire 40 est obtenu grâce à une modulation du débit d’entrée du liquide de refroidissement au sein du canal de passage d’entrée 50 et/ou du débit de sortie au niveau du carter d’embrayage 30 , notamment au niveau de la conduite de sortie 51 . La variation du pourcentage du liquide de refroidissement et d’air contenu dans le volume annulaire 40 peut aussi être obtenu par injection du liquide de refroidissement au sein du canal de passage additionnel 54. Entre le premier régime de fonctionnement et le deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide 10 , on prévoit une phase transitoire de remplissage durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement augmente au sein du volume annulaire. Cette phase transitoire débute lorsque le premier ensemble de friction humide K0 est encore dans un état ouvert et s’arrête lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au moins 75 % au sein du volume annulaire 40 . Durant cette phase transitoire de remplissage, le pourcentage de liquide de refroidissement croit constamment de 35 % à 75 %. Cette phase transitoire de remplissage permet de réaliser la stratégie de refroidissement différencié, qui privilégie systématiquement, lors du deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le refroidissement de l’ensemble de friction humide par immersion totale ou presque totale du volume annulaire 40 . L’immersion du volume annulaire 40 peut par exemple être obtenu par barbotage de l’embrayage humide 10 dans un bain de liquide de refroidissement contenu dans le fond du réservoir du carter d’embrayage 30 . La variation rapide du pourcentage de liquide de refroidissement au cours de la phase transitoire de remplissage est obtenu grâce à : une augmentation du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire avec un débit de sortie constant du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage, une diminution du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage avec un débit d’entrée constant du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire, une augmentation du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire et une diminution du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage. Grace à ce remplissage du volume annulaire 40 , il est possible de fermer le premier ensemble de friction humide K0 sans risque de surchauffe au niveau des disques de friction de l’ensemble multidisques 12 . Après le remplissage du volume annulaire 40 , et fermeture de premier ensemble de friction humide K0 , il est avantageux en terme de rendement énergétique pour l’embrayage humide 10 de procéder à la vidange du volume annulaire 40. Entre le deuxième régime de fonctionnement et le troisième régime de fonctionnement de l’embrayage humide K0 , on prévoit une phase transitoire de vidange durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement diminue au sein du volume annulaire 40 . Cette phase transitoire débute lorsque le premier ensemble de friction humide K0 est dans un état fermé et s’arrête lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au plus 35 %. Durant cette phase transitoire de vidange, le pourcentage de liquide de refroidissement décroit constamment de 75 % à 35 %. Cette phase transitoire de vidange permet d’améliorer le rendement énergétique de l’embrayage humide en évacuant le liquide de refroidissement présent dans le volume annulaire, tout en refroidissant et assurant la lubrification de tous les composants de l’embrayage humide. La variation rapide du pourcentage de liquide de refroidissement au cours de la phase transitoire de vidange est obtenu grâce à : une diminution du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire avec un débit de sortie constant du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage, une augmentation du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage avec un débit d’entrée constant du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire, une diminution du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire et une augmentation du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage. La variation du débit d’entrée et/ou du débit de sortie permet de faire varier rapidement le pourcentage de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire commun. L’emploi de pompes hydrauliques 52 et 5 6 pilotées par une unité de commande pour moduler de débit d’entrée ou de sortie de de liquide de refroidissement permet de réduire le temps nécessaire pour le remplissage ou la vidange du volume annulaire. Ainsi le temps de remplissage nécessaire pour achever la phase transitoire de remplissage est de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. De même, le temps de vidange nécessaire pour la phase transitoire de vidange est de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. Sur la figure 3 est illustré un exemple de réalisation d’un ensemble de transmission 1 comprenant un double embrayage humide 10 0 destiné à être installé entre un arbre moteur 2 et deux arbres mené 3, 4 d’une boîte de vitesses par exemple, le double embrayage humide 100 étant inséré au sein d’un carter d’embrayage 30 . Suivant ce mode de réalisation, l’embrayage humide est un double embrayage humide comprenant un premier ensemble de friction humide E1 et deuxième ensemble de friction humide E2 . Dans l’exemple de la figure 3, les premier et deuxième ensembles de friction humide E1, E2 sont disposés axialement l’un à côté de l’autre. Dans une variante non représentée, les premier et deuxième ensembles de friction humide E1, E2 peuvent être disposés radialement l’un au-dessus de l’autre. Le premier ensemble de friction humide E 1 , est de type multidisques et comprend un porte-disques d’entrée 15 de couple lié en rotation avec l’arbre menant 2 selon l’axe X , un porte-disques de sortie 16 de couple lié en rotation avec un arbre mené 3 et un ensemble multidisques 12 constitué par un jeu de disques d’entrée en prise avec les cannelures du porte-disques d’entrée 15 , et un deuxième jeu de disques de sortie en prise avec les cannelures du porte-disques de sortie 16 . Le premier ensemble de friction humide E1 comprend également un organe de transmission de force 17 agencé pour appliquer une force axiale sur l’ensemble multidisques lors de la fermeture de l’embrayage humide. Le deuxième ensemble de friction humide E2 , est de type multidisques et comprend un porte-disques d’entrée commun avec le porte-disques d’entrée 1 5 du premier ensemble de friction humide E1 . Le deuxième ensemble de friction humide comprend un porte-disques de sortie 2 6 de couple lié en rotation avec un arbre mené 4 et un ensemble multidisques 2 2 constitué par un jeu de disques d’entrée en prise avec les cannelures du porte-disques d’entrée 15 , et un deuxième jeu de disques de sortie en prise avec les cannelures du porte-disques de sortie 2 6 . Le deuxième ensemble de friction humide E 2 comprend également un organe de transmission de force 2 7 agencé pour appliquer une force axiale sur l’ensemble multidisques lors de la fermeture de l’embrayage humide. Comme illustré sur la figure 3, les premier et deuxième ensembles de friction humide E1, E2 se caractérisent par un volume annulaire 40 commun défini par un diamètre intérieur Di , un diamètre extérieur De et une longueur axiale L . Dans l’exemple illustré, le diamètre extérieur D e correspond au fond des cannelures du porte-disques d’entrée 15 , le fond des cannelures recevant la denture des disques d’entrée. Le diamètre intérieur D i correspond au fond des cannelures des porte-disques de sortie 16 et 26 , le fond des cannelures recevant la denture des disques de sortie. Le volume annulaire 40 commun s’étend axialement selon la longueur axiale L correspondant sensiblement à la distance séparant les appuis axiaux des ensembles multidisques 12 et 22 . Un des appuis correspond à l’extrémité axiale de l’organe de transmission de force 1 7 agencé pour appliquer la force axiale sur l’ensemble multidisques 12 et l’autre des appuis correspond à l’extrémité axiale de l’organe de transmission de force 2 7 agencé pour appliquer la force axiale sur l’ensemble multidisques 2 2 . Pour le refroidissement du double embrayage humide 1 00 , on injecte un liquide de refroidissement par un canal de passage d’entrée 50 dans une partie de l’embrayage humide disposée entre l’axe de révolution X et le diamètre intérieur Di du volume annulaire 40 commun. Un canal de passage 50 est formé dans l’arbre mené 3 . Un autre canal de passage 50 est formé par l’espace annulaire disponible entre l’arbre mené 4 et un moyeu du double embrayage humide 100 . Le liquide de refroidissement chemine par centrifugation à travers les premier et deuxième ensembles de friction humide E1 et E2 avant de retomber dans le carter d’embrayage 30 . Le porte-disques d’entrée 15 comprend notamment des orifices 25 implantées sur la périphérie externe facilitant l’évacuation du liquide de refroidissement. Le carter d’embrayage 30 est équipé d’une conduite de sortie 5 1 de liquide de refroidissement hydraulique disposé au fond du réservoir. Le liquide de refroidissement est ensuite aspiré par une pompe hydraulique 52 (non représentée) pour être acheminé vers un réservoir secondaire. La conduite de sortie 51 de liquide de refroidissement est raccordée en aval à une pompe hydraulique 52 (non représentée) pilotée par une unité de commande. La pompe hydraulique 52 de sortie module le débit de sortie de liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage 30 . Le canal de passage d’entrée 50 de liquide de refroidissement est raccordé en amont à une pompe hydraulique d’entrée 5 6 (non représentée) de liquide de refroidissement pilotée par une unité de commande. La pompe hydraulique d’entrée 53 module le débit d’entrée de liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire 40 . Comme illustré sur l’exemple de la figure 3, les premier et deuxième ensembles de friction humide E1 et E2 comprennent un canal de passage additionnel 54 de liquide de refroidissement alimentant le volume annulaire 40 commun en supplément du canal de passage 50 de liquide de refroidissement, le débit d’entrée additionnel étant modulé lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. On va maintenant décrire le procédé de refroidissement du double embrayage humide 100 en fonction de ses différents régimes de fonctionnement. Notamment, le mélange de liquide de refroidissement et d’air contenu dans le volume annulaire 40 commun varie en pourcentage afin de s’adapter au besoin de refroidissement. Tout d’abord, dans un premier régime de fonctionnement du double embrayage humide, lorsque le premier ensemble de friction humide E1 est dans un état ouvert et le deuxième ensemble de friction humide E2 est dans un état fermé, le volume annulaire 40 contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air. Ensuite, dans un deuxième régime de fonctionnement du double embrayage humide, lorsque le premier ensemble de friction humide E1 est dans une phase de fermeture et le deuxième ensemble de friction humide E2 est dans une phase d’ouverture, le volume annulaire 40 contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air. Plus précisément, le pourcentage de liquide de refroidissement peut atteindre 100% de sorte que l’intégralité du volume annulaire 40 soit rempli de liquide de refroidissement. Puis, dans un troisième régime de fonctionnement du double embrayage humide, lorsque le premier ensemble de friction humide E1 est dans un état fermé et le deuxième ensemble de friction humide E2 est dans un état ouvert, le volume annulaire 40 contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air. Enfin, dans un quatrième régime de fonctionnement du double embrayage humide, lorsque le premier ensemble de friction humide E1 est dans une phase d’ouverture et le deuxième ensemble de friction humide E2 est dans une phase de fermeture, le volume annulaire 40 contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air. La variation du pourcentage du liquide de refroidissement et d’air contenu dans le volume annulaire 40 commun est obtenu grâce à une modulation du débit d’entrée du liquide de refroidissement au sein du canal de passage d’entrée 50 et/ou du débit de sortie au niveau du carter d’embrayage 30 , notamment au niveau de la conduite de sortie 51 . La variation du pourcentage du liquide de refroidissement et d’air contenu dans le volume annulaire 40 commun peut aussi être obtenu par injection du liquide de refroidissement au sein du canal de passage additionnel 54. Entre le premier régime de fonctionnement et le deuxième régime de fonctionnement, ou entre le troisième régime de fonctionnement et le quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide 10 , on prévoit une phase transitoire de remplissage durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement augmente au sein du volume annulaire. Cette phase transitoire débute lorsque l’un des ensembles de friction humide E1, E2 est encore dans un état ouvert et s’arrête lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au moins 75 % au sein du volume annulaire 40 commun. Durant cette phase transitoire de remplissage, le pourcentage de liquide de refroidissement croit constamment de 35 % à 75 %. Cette phase transitoire de remplissage permet de réaliser la stratégie de refroidissement différencié, qui privilégie systématiquement, lors du deuxième ou du quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide, le refroidissement de l’ensemble de friction humide par immersion totale ou presque totale du volume annulaire 40 commun. L’immersion du volume annulaire 40 commun peut par exemple être obtenu par barbotage de l’embrayage humide 10 dans un bain de liquide de refroidissement contenu dans le fond du réservoir du carter d’embrayage 30 . La variation rapide du pourcentage de liquide de refroidissement au cours de la phase transitoire de remplissage est obtenu grâce à : une augmentation du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire avec un débit de sortie constant du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage, une diminution du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage avec un débit d’entrée constant du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire, une augmentation du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire et une diminution du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage. Grace à ce remplissage du volume annulaire 40 , il est possible de fermer l’ensemble de friction humide E1 ou E2 sans risque de surchauffe au niveau des disques de friction de l’ensemble multidisques 12 ou 22 . Après le remplissage du volume annulaire 40 , et fermeture de l’un des ensembles de friction humide E1 et E2 , il est avantageux en terme de rendement énergétique pour l’embrayage humide 10 de procéder à la vidange du volume annulaire 40 commun . Entre le deuxième régime de fonctionnement et le troisième régime de fonctionnement, ou entre le quatrième régime de fonctionnement et le premier régime de fonctionnement, on prévoit une phase transitoire de vidange durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement diminue au sein du volume annulaire 40 commun. Cette phase transitoire débute lorsque l’un des ensembles de friction humide E1, E2 est dans un état fermé et s’arrête lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au plus 35 %. Durant cette phase transitoire de vidange, le pourcentage de liquide de refroidissement décroit constamment de 75 % à 35 %. Cette phase transitoire de vidange permet d’améliorer le rendement énergétique de l’embrayage humide en évacuant le liquide de refroidissement présent dans le volume annulaire, tout en refroidissant et assurant la lubrification de tous les composants de l’embrayage humide. La variation rapide du pourcentage de liquide de refroidissement au cours de la phase transitoire de vidange est obtenu grâce à : une diminution du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire avec un débit de sortie constant du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage, une augmentation du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage avec un débit d’entrée constant du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire, une diminution du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire et une augmentation du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage. La variation du débit d’entrée et/ou du débit de sortie permet de faire varier rapidement le pourcentage de liquide de refroidissement au sein du volume annulaire 40 commun. L’emploi de pompes hydrauliques 52 et 5 6 pilotées par une unité de commande pour moduler de débit d’entrée ou de sortie de de liquide de refroidissement permet de réduire le temps nécessaire pour le remplissage ou la vidange du volume annulaire. Ainsi le temps de remplissage nécessaire pour achever la phase transitoire de remplissage est de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. De même, le temps de vidange nécessaire pour la phase transitoire de vidange est de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. En variante, la variation du débit d’entrée et/ou du débit de sortie peut se faire à l’aide de vannes hydrauliques pilotées par une unité de commande, lesdites vannes hydrauliques étant implantées en amont et/ou en aval de l’embrayage humide 10 . On comprend aisément que la fermeture d’une vanne hydraulique implantée en amont de l’embrayage humide aura pour effet de diminuer le débit à l’entrée du volume annulaire 40 et par voie de conséquence faire diminuer le pourcentage de liquide de refroidissement. Inversement, la fermeture d’une vanne hydraulique implantée en aval de l’embrayage humide, par exemple au niveau de la conduite de sortie 51 de liquide de refroidissement, aura pour effet de faire augmenter le niveau de liquide de refroidissement au sein du réservoir du carter d’embrayage 30 , jusqu’à atteindre un effet de barbotage lorsque le niveau atteint le volume annulaire 40 . Dans ce cas, le pourcentage de liquide de refroidissement peut atteindre 100% au sein du volume annulaire 40 . Ainsi, le refroidissement dans chaque régime de fonctionnement est optimisé, dans la mesure où seuls certains régimes de fonctionnement utilisent un refroidissement par immersion du volume annulaire 40 commun par un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air. Afin de réduire les temps de passage des rapports de la boite de vitesses, l’unité de commande qui pilote le refroidissement de l’embrayage humide prend en compte des paramètres de couple transmis, de température, de vitesse du véhicule automobile et anticipe, selon les cas de figure, le remplissage du volume annulaire avant le déclenchement du deuxième régime de fonctionnement ou du quatrième régime de fonctionnement. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Procédé de refroidissement d'un embrayage humide (10, 100) comportant au moins un premier ensemble de friction humide (E1, K0) destiné à être agencé dans un carter d'embrayage (30) et tournant autour d'un axe de révolution (X), le premier ensemble de friction humide (E1, K0), de type multidisques, définissant un volume annulaire (40) défini par un diamètre intérieur (Di), un diamètre extérieur (De) et une longueur axiale (L), procédé suivant lequel on injecte un liquide de refroidissement par au moins un canal de passage d'entrée (50) dans une partie de l'embrayage humide (10, 100) disposée entre l'axe de révolution (X) et le diamètre intérieur (Di) du volume annulaire, et le liquide de refroidissement chemine par centrifugation à travers le premier ensemble de friction humide (E1, K0) avant de retomber dans le carter d'embrayage, caractérisé en ce que dans un premier régime de fonctionnement de l'embrayage humide (10, 100), le premier ensemble de friction humide (E1, K0) est dans un état ouvert, et le volume annulaire (40) contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d'au moins 65 % d'air, puis, dans un deuxième régime de fonctionnement de l'embrayage humide (10, 100), le premier ensemble de friction humide (E1, K0) est dans une phase de fermeture, et le volume annulaire (40) contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d'au plus 25 % d'air, et dans un troisième régime de fonctionnement de l'embrayage humide (10, 100), le premier ensemble de friction humide (E1, K0) est dans un état fermé, et le volume annulaire (40) contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d'au moins 65 % d'air. Procédé de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans un quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide (10, 100), le premier ensemble de friction humide (E1, K0) est dans une phase d’ouverture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air. Procédé de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, comprenant une phase transitoire de remplissage durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement augmente au sein du volume annulaire, le pourcentage croissant constamment de 35 % à 75 %, cette phase transitoire débutant lorsque le premier ensemble de friction humide (E1, K0) est encore dans un état ouvert et s’arrêtant lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au moins 75 %, cette phase transitoire étant disposée entre le premier régime de fonctionnement et le deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide (10, 100). Procédé de refroidissement selon l’une des revendications précédentes, comprenant une phase transitoire de vidange durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement diminue au sein du volume annulaire, le pourcentage décroissant constamment de 75 % à 35 %, cette phase transitoire débutant lorsque le premier ensemble de friction humide (E1, K0) est dans un état fermé et s’arrêtant lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au plus 35 %, cette phase transitoire étant disposée entre le deuxième régime de fonctionnement et le troisième régime de fonctionnement de l’embrayage humide (10, 100). Procédé de refroidissement selon l’une des revendications 3 ou 4, dans lequel le débit d’entrée du liquide de refroidissement au sein du canal de passage d’entrée (50) et/ou le débit de sortie au niveau du carter d’embrayage (30) est modulable lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. Procédé de refroidissement d’un embrayage humide (10, 100) comportant un premier ensemble de friction humide (E1) et un deuxième ensemble de friction humide (E2) destinés à être agencés dans un carter d’embrayage commun (30) et tournant autour d’un axe de révolution commun (X), les premier et deuxième ensembles de friction humide (E1, E2), de type multidisques, définissant un volume annulaire (40) commun défini par un diamètre intérieur (Di), un diamètre extérieur (De) et une longueur axiale (L), procédé suivant lequel on injecte un liquide de refroidissement par au moins un canal de passage d’entrée (50) dans une partie de l’embrayage humide (10, 100) disposée entre l’axe de révolution (X) et le diamètre intérieur (Di) du volume annulaire (40) commun, et le liquide de refroidissement chemine par centrifugation à travers les premier et deuxième ensembles de friction humide (E1, E2) avant de retomber dans le carter d’embrayage commun, caractérisé en ce que dans un premier régime de fonctionnement de l’embrayage humide (10, 100), le premier ensemble de friction humide (E1) est dans un état ouvert et le deuxième ensemble de friction humide (E2) est dans un état fermé, et le volume annulaire contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air, puis, dans un deuxième régime de fonctionnement de l’embrayage humide (10, 100), le premier ensemble de friction humide (E1) est dans une phase de fermeture et le deuxième ensemble de friction humide (E2) est dans une phase d’ouverture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air, puis, dans un troisième régime de fonctionnement de l’embrayage humide (10, 100), le premier ensemble de friction humide (E1) est dans un état fermé et le deuxième ensemble de friction humide (E2) est dans un état ouvert, et le volume annulaire contient un mélange constitué au plus de 35 % de liquide de refroidissement et d’au moins 65 % d’air, et dans un quatrième régime de fonctionnement de l’embrayage humide (10, 100), le premier ensemble de friction humide (E1) est dans une phase d’ouverture et le deuxième ensemble de friction humide (E2) est dans une phase de fermeture, et le volume annulaire contient un mélange constitué au moins de 75 % de liquide de refroidissement et d’au plus 25 % d’air. Procédé de refroidissement selon la revendication précédente, comprenant une phase transitoire de remplissage durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement augmente au sein du volume annulaire, le pourcentage croissant constamment de 35 % à 75 %, cette phase transitoire débutant lorsque l’un des premier ou deuxième ensemble de friction humide (E1, E2) est encore dans un état ouvert et s’arrêtant lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au moins 75 %, cette phase transitoire étant disposée entre le premier régime de fonctionnement et le deuxième régime de fonctionnement, ou entre le troisième régime de fonctionnement et le quatrième régime de fonctionnement. Procédé de refroidissement selon l’une des revendications 6 ou 7, comprenant une phase transitoire de vidange durant laquelle le pourcentage de liquide de refroidissement diminue au sein du volume annulaire, le pourcentage décroissant constamment de 75 % à 35 %, cette phase transitoire débutant lorsque l’un des premier ou deuxième ensemble de friction humide (E1, E2) est dans un état fermé et s’arrêtant lorsque le pourcentage de liquide de refroidissement a atteint au plus 35 %, cette phase transitoire étant disposée entre le deuxième régime de fonctionnement et le troisième régime de fonctionnement, ou entre le quatrième régime de fonctionnement et le premier régime de fonctionnement. Procédé de refroidissement selon l’une des revendications 7 ou 8, dans lequel le débit d’entrée du liquide de refroidissement au sein du canal de passage d’entrée (50) et/ou le débit de sortie au niveau du carter d’embrayage (30) est modulable lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. Ensemble de transmission (1) comprenant un carter d’embrayage (30) équipé d’une conduite de sortie (51) de liquide de refroidissement hydraulique et un embrayage humide (10, 100) apte à être refroidi selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, ledit embrayage humide étant mobile en rotation autour de l’axe (X) au sein du carter d’embrayage (30) et comportant au moins un premier ensemble de friction humide (E1, K0), caractérisé en ce que l’embrayage humide (10, 100) est conformé pour qu’un passage du premier régime de fonctionnement au deuxième régime de fonctionnement provoque une des modifications suivantes au sein de l’ensemble de transmission : une augmentation du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire avec un débit de sortie constant du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage, une diminution du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage avec un débit d’entrée constant du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire, une augmentation du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire et une diminution du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage. Ensemble de transmission (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’embrayage humide (10, 100) est conformé pour qu’un passage du deuxième régime de fonctionnement au troisième régime de fonctionnement provoque une des modifications suivantes au sein de l’ensemble de transmission : une diminution du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire avec un débit de sortie constant du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage, une augmentation du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage avec un débit d’entrée constant du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire, une diminution du débit d’entrée du liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire et une augmentation du débit de sortie du liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage. Ensemble de transmission (1) selon l’une des revendications 10 ou 11, dans lequel la conduite de sortie (51) de liquide de refroidissement est raccordée en aval à une pompe ou une vanne hydraulique (52) pilotée par une unité de commande, ladite pompe ou vanne hydraulique de sortie modulant le débit de sortie de liquide de refroidissement sortant du carter d’embrayage (30) lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. Ensemble de transmission (1) selon l’une des revendications 10 à 12, dans lequel le canal de passage d’entrée (50) de liquide de refroidissement est raccordé en amont à une pompe ou une vanne hydraulique d’entrée (56) de liquide de refroidissement pilotée par une unité de commande, ladite pompe ou vanne hydraulique d’entrée modulant le débit d’entrée de liquide de refroidissement entrant dans le volume annulaire (40) lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. Ensemble de transmission (1) selon l’une des revendications 10 à 13, dans lequel l’embrayage humide (10, 100) comprend un canal de passage (54) additionnel de liquide de refroidissement alimentant le volume annulaire (40) en supplément du canal de passage (50) de liquide de refroidissement, le débit d’entrée additionnel passant par le canal de passage (54) additionnel étant modulé lors des phases transitoires de remplissage ou de vidange. Ensemble de transmission (1) selon l’une des revendications 10 à 14, dans lequel l’embrayage humide (10, 100) est un double embrayage humide (100) comprenant un deuxième ensemble de friction humide (E2), les premier et deuxième ensembles de friction humide (E1, E2) définissant un volume annulaire (40) commun défini par un diamètre intérieur (Di), un diamètre extérieur (de) et une longueur axiale (L), les premier et deuxième ensembles de friction humide (E1, E2) pouvant être disposés radialement l’un au-dessus de l’autre, ou disposés axialement l’un à côté de l’autre.