Brevet FR3104075A1 — publié le 20210611

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule (10). A cet effet, une notification alertant qu’un niveau de pollution supérieur à un seuil a été atteint dans un environnement du véhicule (10) est reçue, par exemple dans une zone géographique comprenant le véhicule (10). La notification est par exemple reçue sur un dispositif de communication mobile (11)) d’un serveur distant (1001) et/ou du véhicule (10). La mise en fonctionnement du système de dépollution d’air est contrôlée en fonction d’un ou plusieurs paramètres utilisateur, suivant la réception de la notification. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule, notamment automobile. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de système de dépollution et/ou de filtrage de l’air, notamment de l’air dans l’habitacle du véhicule. L’air qui alimente l’habitacle d’un véhicule provient de l’extérieur du véhicule et/ou de l’intérieur du véhicule lorsque ce dernier est recyclé. On retrouve dans cet air un ensemble de polluants provenant de l’extérieur du véhicule, sous la forme de particules plus ou moins fines (par exemple des poussières et/ou des particules fines de type PM10, PM2.5 et PM1), de pollens, de gaz inodores (par exemple de l’oxyde d’azote (ou NO x ) ou du monoxyde de carbone (ou CO)), de gaz odorants (par exemple des gaz carbonés de type C x H y ). On retrouve également dans cet air un ensemble de polluants provenant de l’intérieur du véhicule, par exemple des polluants générés par les passagers du véhicule comme le gaz carbonique (ou CO2) ou générés par l’habitacle du véhicule comme des composés organiques volatiles (ou COVs). Pour dépolluer cet air, il est connu d’équiper les véhicules, ou du moins certains d’entre eux, d’un système de dépollution. Ce système est par exemple compris dans l’installation de traitement d’air du véhicule (dédié par exemple au chauffage et/ou à la climatisation de l’habitacle). Selon un autre exemple, ce système correspond à un équipement autonome et dédié, fonctionnant indépendamment de l’installation de traitement d’air du véhicule. Un tel équipement autonome est par exemple installé sous un siège du véhicule ou dans une console centrale arrangée entre deux sièges. Un tel système est généralement mis en œuvre lorsque le niveau de pollution détecté par un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule avec un ou plusieurs modes de fonctionnement préétablis. Le contrôle d’un tel système manque notamment de souplesse puisqu’il requiert la programmation préalable d’un ou plusieurs modes de fonctionnement d’un ou plusieurs calculateurs contrôlant ce système. Un objet de la présente invention est d’améliorer un système de dépollution d’air d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un tel système de dépollution. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’une notification alertant qu’un niveau de pollution supérieur à un seuil a été atteint dans un environnement du véhicule ; - contrôle d’une mise en fonctionnement du système de dépollution d’air en fonction d’au moins un paramètre utilisateur suivant la réception. Selon une variante, le niveau de pollution est déterminé en fonction d’une information représentative de localisation du véhicule et de données représentatives d’une qualité de l’air dans une zone déterminée en fonction de l’information de localisation, les données étant reçues d’au moins un capteur de mesure de la qualité de l’air dans la zone. Selon une autre variante, le niveau de pollution est déterminé en fonction de données obtenues d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule. Selon une variante supplémentaire, le au moins un paramètre est configuré via une interface homme machine affichée sur un écran d’un dispositif de communication mobile, la notification étant reçue par le dispositif de communication mobile et le contrôle comprenant une transmission, par le dispositif de communication mobile, d’une requête de mise en fonctionnement du système de dépollution d’air. Selon encore une variante, le au moins un paramètre utilisateur appartient à un ensemble de paramètres comprenant : - seuil de pollution minimale à atteindre dans l’habitacle du véhicule ; - mise en fonctionnement à distance du système de dépollution ; - mise en fonctionnement manuel uniquement du système de dépollution ; - mise en fonctionnement automatique à partir d’un seuil déterminé ; - mise en fonctionnement automatique du système de dépollution ; - durée de mise en fonctionnement. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre un rendu de la notification. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon une variante, le dispositif correspond à un dispositif de communication mobile ou à un dispositif de communication embarqué dans un véhicule. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention en communication avec un dispositif de calcul distant. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement de communication entre un dispositif de communication mobile et un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle d’un système de dépollution d’air du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de dépollution d’air du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule comprend la réception d’une notification alertant qu’un niveau de pollution supérieur à un seuil a été atteint dans un environnement du véhicule, par exemple dans une zone géographique comprenant le véhicule. La notification est par exemple reçue sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) d’un serveur distant et/ou du véhicule. La mise en fonctionnement du système de dépollution d’air est contrôlée en fonction d’un ou plusieurs paramètres utilisateur, suivant la réception de la notification. La réception d’une notification sur un niveau de pollution déterminé permet d’alerter un utilisateur d’un véhicule d’un potentiel danger pour sa santé et/ou celle des passagers du véhicule. Par ailleurs, la prise en compte de paramètres utilisateur dans le contrôle de la mise en fonctionnement du système de dépollution permet d’améliorer le contrôle du système de dépollution en personnalisant ce contrôle pour adapter la dépollution dans le véhicule à chaque utilisateur, par exemple selon les souhaits, contraintes ou pathologies particulières associées à l’utilisateur. illustre schématiquement un environnement 1 de communication entre un dispositif de communication mobile 11 et un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 est un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile ou à un camion. Le dispositif de communication mobile 11 est un dispositif de télécommunication mobile, par exemple un téléphone intelligent ou « smartphone », une tablette ou un objet connecté tel qu’une montre connectée. Le véhicule 10 et le dispositif mobile 11 sont connectés l’un à l’autre, par exemple par l’intermédiaire d’une liaison radio, soit directement ou via une infrastructure de réseau mobile terrestre, tel qu’un réseau de type cellulaire par exemple. L’infrastructure de réseau comprend une ou plusieurs antennes 101. Lorsque le véhicule 10 est en communication directe avec le dispositif mobile 11, la connexion est par exemple de type Wifi® ou Bluetooth®. Le réseau mobile terrestre est par exemple de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Le véhicule 10 et le dispositif de communication mobile 11 sont reliés au « cloud » 100 (ou « nuage » en français), par exemple via l’infrastructure réseau, c’est-à-dire l’antenne relais 101, ou via une liaison satellitaire en connexion avec un ou plusieurs satellites 102. Le « cloud » 100 comprend un ou plusieurs serveurs 1001 configurés pour collecter des données et/ou des informations reçues du véhicule 10, du dispositif de communication mobile 11 et/ou d’un ou plusieurs capteurs 12. Le ou les serveurs 1001 sont en outre configurés pour traiter les données et informations reçues et transmettre en retour des données, informations, notifications, instructions et/ou requêtes au véhicule 10, au dispositif de communication mobile 11 et/ou au capteur 12 par exemple. Le capteur 12 appartient avantageusement à un ensemble de capteurs adaptés pour mesurer des indices de pollution de l’air. Les capteurs de l’ensemble sont par exemple répartis sur un territoire donné, par exemple le long de routes ou voies de circulation, à proximité d’habitations, dans des parkings. Le capteur 12 est par exemple adapté pour mesurer la quantité d’un ou plusieurs polluants déterminés par unité de volume d’air. Le ou les polluants mesurés appartiennent à un ensemble de polluants comprenant : - particules telles que des poussières et/ou des particules en suspension, telle que par exemple les matières particulaires, dite PM (de l’anglais « Particulate Matter ») définies par leur diamètre, par exemple de type PM10 (diamètre inférieur à 10 μm), PM2.5 (diamètre inférieur à 2.5 μm) et PM1 (diamètre inférieur à 1 μm) ; - pollens ; - gaz, par exemple CO (monoxyde de carbone), O 3 (ozone), SO 2 (dioxyde de soufre), NO (monoxyde d’azote), NO 2 (dioxyde d’azote), CO 2 (dioxyde de carbone), C x H y (imbrûlés d’hydrocarbures, tels que le méthane (CH 4 ), le butane (C 4 H 10 ) ou le benzène (C 6 H 6 )). Ces polluants sont nocifs et dangereux pour la santé de l’être humain notamment, à des degrés divers. Dans une première opération, une notification est reçue, par exemple par le dispositif de communication mobile 11. Cette notification est par exemple transmise par le serveur 1001 via l’infrastructure réseau (« cloud » 100 et une ou plusieurs antennes 101 et/ou dispositifs relais), via une connexion sans fil ou une connexion combinant filaire et sans fil, la connexion entre l’antenne 101 et le dispositif 11 étant de type sans fil. La notification comprend avantageusement une information relative au niveau de pollution mesuré dans l’environnement du véhicule 10, et plus particulièrement une information relative au dépassement d’un seuil pour ce niveau de pollution (par exemple dépassement d’un seuil pour un ou plusieurs polluants). Selon une variante, la notification détaille pour quel(s) polluant(s) le seuil d’alerte a été dépassé. Selon encore une variante, la notification comprend également la teneur en polluant mesuré pour chaque polluant, par exemple pour chaque polluant dépassant un seuil déterminé. La notification est par exemple reçue et traitée par le biais d’une application logicielle installée sur le dispositif de communication mobile 11. La notification est par exemple reçue par le dispositif mobile 11 sous la forme d’une séquence de données numériques puis traitée (par exemple décodée et/ou transformée) par l’application logicielle en un message ou une alerte (message textuel, message graphique (icone par exemple), message vocal, alerte sonore et/ou alerte lumineuse (clignotement d’une ou plusieurs LEDs par exemple) compréhensible et interprétable par un utilisateur disposant du dispositif de communication mobile 11. La notification est par exemple transmise par le serveur 1001 après que le serveur 1001 ait reçus des données représentatives de la qualité de l’air (ou de manière équivalent de la pollution) dans la zone dans laquelle se trouve le véhicule 10. Cette zone est par exemple déterminée à partir d’informations de localisation géographique, par exemple des données de positionnement par satellite de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement »), remontées par le véhicule 10 au serveur 1001 via une liaison sans fil. Les données représentatives de pollution sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs 12 localisés dans la zone autour du véhicule 10. Selon une variante, des données représentatives de pollution sont transmises par le véhicule 10 au serveur 1001. Ces données sont par exemple obtenues à partir d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10. Ce ou ces capteurs mesurent par exemple la teneur en polluants dans l’air, à l’extérieur du véhicule 10 et/ou à l’intérieur (c’est-à-dire dans l’habitacle) du véhicule 10. Les données mesurées par le ou les capteurs du véhicule 10 sont par exemple transmises par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10 à une unité de communication du véhicule 10, par exemple une unité de type TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de contrôle télématique »). Selon une variante, les données de pollution sont reçues d’un ou plusieurs serveurs gérés par des organismes tiers, par exemple des agences spécialisées dans la surveillance de la qualité de l’air et maintenant à cet effet un parc de capteurs sur un territoire donné (par exemple une ville, un département, une région, un pays ou un continent). Ces données viennent par exemple compléter les données reçues du capteur 12 et/ou du véhicule 10. Les données reçues des différents capteurs 12 sont avantageusement traitées par le serveur 1001, par exemple comparées à des valeurs seuil (par exemple une valeur seuil par type ou catégorie de polluant) pour déterminer la qualité de l’air. La qualité de l’air comprend par exemple un ou plusieurs niveaux de pollution. Par exemple, une qualité de l’air est déterminée à partir de niveaux de pollution des différents polluants mesurés, par exemple en faisant la moyenne ou une moyenne pondérée de ces différents niveaux de pollution. Selon un autre exemple, la qualité de l’air comprend un ensemble d’indicateurs, chaque indicateur représentant le niveau de pollution associé à un polluant particulier. La notification transmise par le serveur 1001 comprend un indicateur de qualité de l’air (par exemple la moyenne ou la moyenne pondérée des différents niveaux de pollution) ou une pluralité d’indicateurs (par exemple un indicateur par polluant dont la teneur mesurée dépasse une valeur seuil). Les valeurs seuils auxquelles sont comparées les différentes teneurs en polluants correspondent par exemple à des valeurs seuils établies par les autorités sanitaires et correspondant aux valeurs à partir desquelles la pollution ou la teneur de l’air pour un polluant est jugée dangereuse pour la santé. Selon un mode de réalisation particulier, la mesure de la teneur en polluant est réalisée par le véhicule 10 (via un ou plusieurs capteurs embarqués) et la notification est transmise par le véhicule 10 au dispositif de communication mobile 11. Dans une deuxième opération, la mise en fonctionnement du système de dépollution du véhicule 10 est contrôlée en prenant en compte la notification reçue (et éventuellement traitée par l’application logicielle tel que décrit ci-dessus) et en fonction d’un ou plusieurs paramètres utilisateur. L’utilisateur correspond par exemple à la conductrice ou au conducteur du véhicule 10. Le système de dépollution est aussi appelé purificateur d’air. Un tel système est par exemple associé au système de traitement de l’air du véhicule (par exemple pour le chauffage ou la climatisation de l’habitacle du véhicule) ou correspond à un dispositif autonome. Un tel système de dépollution comprend par exemple un ou plusieurs précipitateurs électrostatiques. Selon un autre exemple, un tel système correspond à un purificateur mécanique comprenant par exemple un filtre de type HEPA (de l’anglais « High Efficiency Particulate Air filter » ou en français « filtre à particules aériennes à haute efficacité ») ou correspondant à un appareil à ionisation. Le ou les paramètres utilisateurs comprennent un ou plusieurs des paramètres suivants : - mise en fonctionnement automatique du système de dépollution : lorsque ce paramètre est activé, la mise en marche du système de dépollution est automatique, c’est-à-dire qu’à réception de la notification du serveur 1001, une requête de mise en marche du système est émise automatiquement, sans nécessité de confirmation manuelle par l’utilisateur ; - mise en fonctionnement manuel uniquement du système de dépollution : lorsque ce paramètre est activé, la mise en marche du système est conditionnée par une activation manuelle de l’utilisateur (par exemple par un appui sur un bouton d’une interface tactile), cette activation entrainant par exemple l’émission d’une requête de mise en marche transmise au système de dépollution ; - mise en fonctionnement automatique à partir d’un seuil déterminé et personnalisé : ce paramètre permet d’ajuster le seuil de pollution à partir duquel le système de dépollution se met en marche ; le seuil est par exemple entré par l’utilisateur et est par exemple différent des seuils fixés par les autorités sanitaires ; par exemple si l’utilisateur est sensible à un ou plusieurs polluants particuliers (par exemple si l’utilisateur est allergique à un allergène particulier), l’utilisateur peut paramétrer le contrôle en requérant que le système de dépollution soit mis en route dès que le ou les seuils qu’il a fixé sont atteints ; - mise en fonctionnement à distance du système de dépollution : ce paramètre permet par exemple d’activer le système de dépollution à distance, par exemple si l’utilisateur est hors du véhicule pour mettre en fonctionnement le système de dépollution pour purifier l’air de l’habitacle avant que l’utilisateur n’y pénètre ; - seuil de pollution minimale à atteindre dans l’habitacle du véhicule : ce paramètre permet de régler quel est le seuil que l’utilisateur souhaite atteindre, le système de dépollution restant en fonctionnement tant que ce seuil n’est pas atteint, le système s’éteignant ou se mettant en veille lorsque ce ou seuils minimaux sont atteints ; - paramètre(s) de durée : ce paramètre permet d’ajuster la durée pendant laquelle le système de dépollution doit rester en fonctionnement, le système s’éteignant ou se mettant en veille lorsque la durée est écoulée. Ces paramètres sont par exemple configurés, ajustés ou personnalisés par l’intermédiaire d’une interface homme-machine, dite IHM. Cette IHM est par exemple associée à ou fait partie de l’application logicielle installée sur le dispositif de communication mobile 11. Cette IHM correspond par exemple à un ensemble de contenus graphiques affichés sur un écran (par exemple tactile) du dispositif de communication mobile 11. Le contrôle de mise en fonctionnement du système de dépollution du véhicule 10 comprend par exemple l’émission d’une requête de mise en fonctionnement par l’application logicielle, cette requête étant transmise par le dispositif de communication mobile 11 au véhicule 10 (par exemple à l’unité TCU du véhicule 10), soit directement via une liaison sans fil, soit via l’infrastructure réseau et l’antenne relais 101. Selon une variante, cette requête comprend la valeur d’un ou plusieurs des paramètres de la liste ci-dessus, ces valeurs de paramètres étant prises en compte par le système de dépollution pour son fonctionnement. Selon un mode de réalisation particulier, la notification est rendue sur le dispositif de communication mobile 11. Par exemple, la notification correspond à un message affiché sur l’écran du dispositif 11. Selon un autre exemple, le rendu correspond à un affichage d’un objet graphique (par exemple une icône graphique) sur l’écran, par exemple tactile, du dispositif d’affichage 11. Selon un autre exemple, le rendu correspond à la lecture d’un message sonore via un ou plusieurs haut-parleurs du dispositif mobile 11. Selon encore un exemple, une alerte lumineuse et/ou haptique (par exemple vibration) est rendue, par exemple en complément d’un affichage ou d’un rendu sonore. Selon une variante, le rendu de la notification est également effectué sur un écran de l’habitacle du véhicule, par exemple lorsque l’utilisateur est dans le véhicule 10 et que le véhicule 10 est en mouvement. La prise en considération de paramètre(s) utilisateur permet à l’utilisateur de personnaliser la mise en fonctionnement du système de dépollution du véhicule pour l’adapter à ses besoins. Selon une variante de réalisation, les opérations sont mises en œuvre par un dispositif de communication intégré au véhicule 10, par exemple un calculateur du système embarqué du véhicule. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système de dépollution d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple au dispositif de communication mobile 11 et/ou à un dispositif embarqué dans le véhicule 10 (par exemple un calculateur recevant et/ou exécutant les commandes transmises par le dispositif mobile 11 et/ou recevant la notification et contrôlant le système de dépollution). Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable, un objet connecté. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres dispositifs similaires au dispositif 2 et embarqués dans d’autres véhicules que celui embarquant le dispositif 2. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français. Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 comprend un bloc 23 d’éléments d’interface pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs, une interface tactile, un clavier, une souris et/ou d’autres périphériques. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 24 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le système de localisation de type GPS, le système de communication mobile (GSM, GPRS, Wi-Fi, Bluetooth, LTE, LTE-V, ITS G5)) ou d’autres dispositifs tels que des calculateurs. L’interface de communication 24 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 240. L’interface de communication 24 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de dépollution d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le dispositif de communication mobile 11 ou dans le véhicule 10. Dans une première étape 31, une notification alertant qu’un niveau de pollution supérieur à un seuil a été atteint dans un environnement du véhicule est reçue, par exemple via une liaison sans fil. Dans une deuxième étape 32, une mise en fonctionnement du système de dépollution d’air est contrôlé en fonction d’au moins un paramètre utilisateur suivant la réception de la notification à l’étape 31. Ce contrôle comprend par exemple l’émission d’une requête de mise en marche du système de dépollution. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de dépollution de l’habitacle d’un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un système comprenant le dispositif de communication mobile 11 en communication avec un dispositif de calcule distant, par exemple le serveur 1001. L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 11, le serveur 1001 et le véhicule 10. L’invention concerne également un véhicule dont le contrôle du système de dépollution est réalisé par le dispositif de communication mobile 11 ou par un dispositif de contrôle embarqué dans le véhicule 10. Procédé de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) d’une notification alertant qu’un niveau de pollution supérieur à un seuil a été atteint dans un environnement dudit véhicule (10) ; - contrôle (32) d’une mise en fonctionnement dudit système de dépollution d’air en fonction d’au moins un paramètre utilisateur suivant ladite réception (31). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit niveau de pollution est déterminé en fonction d’une information représentative de localisation dudit véhicule (10) et de données représentatives d’une qualité de l’air dans une zone déterminée en fonction de ladite information de localisation, lesdites données étant reçues d’au moins un capteur (12) de mesure de la qualité de l’air dans ladite zone. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit niveau de pollution est déterminé en fonction de données obtenues d’au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit au moins un paramètre est configuré via une interface homme machine affichée sur un écran d’un dispositif de communication mobile (11), ladite notification étant reçue par ledit dispositif de communication mobile (11) et ledit contrôle comprenant une transmission, par ledit dispositif de communication mobile (11), d’une requête de mise en fonctionnement dudit système de dépollution d’air. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit au moins un paramètre utilisateur appartient à un ensemble de paramètres comprenant : - seuil de pollution minimale à atteindre dans l’habitacle du véhicule ; - mise en fonctionnement à distance du système de dépollution ; - mise en fonctionnement manuel uniquement du système de dépollution ; - mise en fonctionnement automatique à partir d’au moins un seuil déterminé ; - mise en fonctionnement automatique du système de dépollution ; - durée de mise en fonctionnement. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre un rendu de ladite notification. Dispositif (2) de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Dispositif (2) selon la revendication 7, le dispositif correspondant à un dispositif de communication mobile (11) ou à un dispositif de communication embarqué dans le véhicule (10). Système de contrôle d’un système de dépollution d’air d’un véhicule comprenant le dispositif (2) selon la revendication 7 ou 8 en communication avec un dispositif de calcul distant (1001). Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.