Brevet FR3103437A1 — publié le 20210528

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un premier véhicule (11) circulant sur une première voie de circulation (1001). A cet effet, des paramètres représentatifs du déplacement d’un deuxième véhicule (12) sont reçus par le premier véhicule (11) selon un mode de communication véhicule vers tout. Le deuxième véhicule (12) circule sur une voie d’insertion (1003) débouchant sur la première voie de circulation (1001). Une trajectoire du deuxième véhicule (12) est estimée à partir des deuxièmes paramètres reçus. La trajectoire du premier véhicule (11) est estimée à partir de premiers paramètres représentant son déplacement sur la première voie de circulation (1001). Les trajectoires estimées permettent au premier véhicule (11) de déterminer un ensemble de consignes pour le premier véhicule de manière à permettre au deuxième véhicule (12) de s’insérer sur la première voie de circulation (1001) sans danger. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination de consigne pour véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination de consigne pour véhicule, notamment automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’assistance d’un véhicule pour l’insertion d’un autre véhicule sur la voie de circulation. Arrière-plan technologique Avec le développement du réseau routier et l’augmentation du nombre de voies de circulation, la sécurité routière devient un sujet de préoccupation important. En effet, avec le nombre de véhicules qui augmente sur le réseau routier, les risque de collisions augmentent, notamment lors de l’insertion d’un véhicule sur une voie de circulation sur laquelle circulent d’autres véhicules. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité de véhicules circulant dans un environnement routier. Un autre objet de la présente invention est de faciliter l’insertion d’un véhicule sur une voie de circulation Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’au moins un deuxième paramètre représentatif d’un déplacement d’un deuxième véhicule circulant sur une voie d’insertion entrant sur la première voie de circulation, selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X ; - estimation d’informations représentatives d’une trajectoire du deuxième véhicule à partir du au moins un deuxième paramètre ; - estimation d’informations représentatives d’une trajectoire du premier véhicule à partir d’au moins un premier paramètre représentatif d’un déplacement du premier véhicule sur la première voie de circulation ; - détermination d’un ensemble de consignes comprenant au moins une consigne de vitesse pour le premier véhicule, en fonction des informations représentatives de la trajectoire estimée du premier véhicule et des informations représentatives de la trajectoire estimée du deuxième véhicule, de manière à permettre l’insertion du deuxième véhicule sur la première voie de circulation. Selon une variante, la détermination de l’ensemble de consignes est en outre fonction d’au moins une information de vitesse d’un troisième véhicule circulant sur la première voie de circulation devant le premier véhicule. Selon une autre variante, le au moins un premier paramètre et le au moins un deuxième paramètre appartiennent chacun à un ensemble de paramètres comprenant : - au moins un paramètre représentatif d’une vitesse ; - au moins un paramètre représentatif d’une accélération ; - au moins un paramètre représentatif d’une position. Selon une variante supplémentaire, l’ensemble de consignes comprend en outre au moins une consigne de changement de voie du premier véhicule vers une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation et située à gauche de la première voie selon une direction de circulation du premier véhicule, ladite au moins une consigne de changement de voie étant déterminée à partir d’au moins une information représentative d’une vitesse d’au moins un quatrième véhicule circulant sur la deuxième voie de circulation, la au moins une information étant reçue selon le mode de communication V2X. Selon une autre variante, l’ensemble de consignes comprend en outre au moins une consigne représentative d’une accélération ou d’une décélération du premier véhicule. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes de : - réception d’un deuxième ensemble de consignes comprenant au moins une consigne de vitesse pour le premier véhicule selon un mode de communication de type infrastructure vers véhicule, dit I2V, le deuxième ensemble étant reçu d’une unité bord de route, le deuxième ensemble étant déterminé par analyse d’une séquence d’images de la première voie de circulation et de la voie d’insertion ; - comparaison du premier ensemble et du deuxième ensemble ; - sélection du premier ensemble ou du deuxième ensemble en fonction d’un résultat de la comparaison. Selon une variante additionnelle, le premier véhicule met en œuvre l’ensemble de consignes dans une conduite en mode autonome de niveau 2 ou plus. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon une variante, le véhicule comprend en outre des moyens d’affichage arrangés sur le véhicule à l’extérieur du véhicule. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement de communication, selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre de façon schématique un environnement de communication, selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer au moins une consigne pour un véhicule de la figure 1 et/ou de la figure 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination de consigne pour un véhicule de la figure 1 et/ou de la figure 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de détermination de consignes pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle d’un premier véhicule circulant sur une première voie de circulation comprend la réception, par le premier véhicule, d’un ou plusieurs paramètres représentatifs du déplacement d’un deuxième véhicule, par exemple sa vitesse à un ou plusieurs instants, l’accélération du deuxième véhicule sur une période de temps donnée et/ou la position géographique du deuxième véhicule. Le deuxième véhicule circule avantageusement sur une voie d’insertion (aussi appelée voie d’accélération) débouchant sur la première voie de circulation, une telle voie d’insertion permettant au deuxième véhicule de s’insérer sur la première voie de circulation. Le ou les deuxièmes paramètres sont avantageusement reçus selon une liaison sans fil dans un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything »). Une trajectoire du deuxième véhicule est estimée par le premier véhicule à partir du ou des deuxièmes paramètres reçus. Le premier véhicule estime également sa trajectoire le long de la première voie de circulation à partir d’un ou plusieurs paramètres représentant son déplacement sur la première voie de circulation, par exemple par extrapolation de ces premiers paramètres. Les trajectoires estimées permettent au premier véhicule de déterminer un premier ensemble de consignes comprenant une ou plusieurs consignes de vitesse que doit suivre le premier véhicule de manière à permettre au deuxième véhicule de s’insérer sur la première voie de circulation sans danger. La détermination de consignes à suivre par le premier véhicule à partir de paramètres reçus du deuxième véhicule lui-même permet au premier véhicule de déterminer avec confiante la ou les vitesses qu’il doit suivre pour laisser le deuxième véhicule s’insérer sur la voie de circulation empruntée par le premier véhicule. Cette détermination se fait en temps réel sur la base de paramètres avec un niveau de confiance élevé, puisque provenant du deuxième véhicule, permettant ainsi d’éviter une collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, avec un niveau de sécurité élevé. illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un premier véhicule 11 circulant sur une première voie de circulation 1001 dans une direction déterminée. Une voie d’insertion 1003 sur laquelle circule un deuxième véhicule 12 est arrangée de manière à déboucher sur la première voie de circulation 1001, devant le premier véhicule 11. Une telle voie d’insertion 1003 est prévue pour permettre aux véhicules l’empruntant, notamment le deuxième véhicule 12, d’accélérer pour arriver sur la première voie de circulation avec une vitesse suffisante pour ne pas perturber le trafic routier sur la première voie de circulation 1001. Selon l’exemple particulier de la figure 1, un troisième véhicule 13 circule également sur la première voie de circulation 1001 devant le premier véhicule 11. Une deuxième voie de circulation 1002 adjacente à la première voie de circulation 1001 permet à un ou plusieurs quatrièmes véhicules 14, 15 de circuler dans la même direction que le premier véhicule 11 et le troisième véhicule 13, par exemple à une vitesse plus élevée que le premier véhicule 11 et le troisième véhicule 13 pour doubler ces derniers. Dans les pays où les véhicules circulent sur la droite de la chaussée, la deuxième voie de circulation 1002 est à gauche de la première voie de circulation si on se place dans la direction de circulation des véhicules 11, 13, 14 et 15. Chaque véhicule 10 à 15 est avantageusement équipé d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc. Les véhicules 10 à 15 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101, 102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés aux véhicules 10 à 15 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et chaque véhicule 10 à 15. Les véhicules 10 à 15 correspondent par exemple à des véhicules dits autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Le niveau d’autonomie des véhicules 10 à 15 est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Selon un exemple de réalisation particulier, le premier véhicule 11 est un véhicule de niveau 2 ou plus, le premier véhicule 11 étant au minimum équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif. Dans une première opération, le premier véhicule 11 reçoit du deuxième véhicule 12 un ou plusieurs deuxièmes paramètres représentatifs du déplacement du deuxième véhicule 12 sur la voie d’insertion. Ce ou ces deuxièmes paramètres sont avantageusement reçus via une liaison sans fil dans un mode de communication V2X. Les deuxièmes paramètres sont par exemple reçus de l’infrastructure réseau, par exemple de l’élément 101, le deuxième véhicule 12 ayant transmis ces deuxièmes paramètres à l’infrastructure réseau qui les retransmet ensuite au premier véhicule 11, notamment. Selon un autre exemple de réalisation, le premier véhicule 11 communique avec le deuxième véhicule selon un mode de communication directe de type V2V. Un mode de communication directe est par exemple conforme à : - ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou - LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. Le ou les deuxièmes paramètres appartiennent à un ensemble de paramètres comprenant : - un paramètre représentatif d’une vitesse ; - un paramètre représentatif d’une accélération ; - un paramètre représentatif d’une position. A titre d’exemple, les deuxièmes paramètres comprennent un ensemble de vitesses à des instants déterminés (par exemple la vitesse toutes les 0.5 secondes sur une période de temps égale à quelques secondes) avec les positions du deuxièmes véhicule 12 pour chaque valeur de vitesse. Ces deuxièmes paramètres sont par exemple compris dans des messages de type CAM (de l’anglais « Cooperative Awareness Message » ou en français « Message d’avertissement coopératif ») transmis périodiquement par le deuxième véhicule 12. Dans une deuxième opération, le premier véhicule 11 estime des informations représentatives de la trajectoire suivie par le deuxième véhicule 12 à partir des deuxièmes paramètres reçus à la première opération. Cette estimation permet d’obtenir la trajectoire estimée que suivra le deuxième véhicule 12 le long de la voie d’insertion 1003 jusqu’à ce qu’il s’insère sur la première voie de circulation 1001, la trajectoire correspondant au parcours du deuxième véhicule 12 au cours du temps. Cette trajectoire est par exemple obtenue par extrapolation des deuxièmes paramètres reçus. Une telle estimation permet au premier véhicule 11 de détermine à quel instant le deuxième véhicule 12 arrivera sur la première voie de circulation sur la base des informations (deuxièmes paramètres) reçues à un instant déterminé. Les informations représentatives de trajectoire correspondent par exemple à des couples d’information position / temps (ou instant), c’est-à-dire l’instant temporel associé à une position. Dans une troisième opération, le premier véhicule 11 estime des informations représentatives de la trajectoire suivie par le premier véhicule 11 le long de la première voie de circulation, sur la base d’un ou plusieurs paramètres mesurés ou déterminés par le premier véhicule jusqu’au moment de l’estimation de la trajectoire. Ce ou ces premiers paramètres appartiennent à un ensemble de paramètres comprenant : - un paramètre représentatif d’une vitesse ; - un paramètre représentatif d’une accélération ; - un paramètre représentatif d’une position. Les premiers paramètres utilisés pour estimer la trajectoire suivie par le premier véhicule 11 correspondent par exemple aux premiers paramètres déterminés ou mesurés sur quelques secondes ou sur une minute par exemple. L’estimation de la trajectoire du premier véhicule 11 permet au premier véhicule de déterminer à quel instant et à quelle position la trajectoire du premier véhicule va croiser celle du deuxième véhicule estimée à la deuxième opération. L’estimation de la trajectoire à venir du premier véhicule 11 est par exemple obtenue par extrapolation de la trajectoire déjà effectuée par le premier véhicule et déterminée à partir des premiers paramètres. L’estimation de la trajectoire estimée (c’est-à-dire potentielle et théorique si les deuxièmes paramètres pris en considération pour cette estimation ne varient plus) que va suivre le deuxième véhicule 12 et l’estimation de la trajectoire estimée (c’est-à-dire potentielle et théorique si les premiers paramètres pris en considération pour cette estimation ne varient plus) que va suivre le premier véhicule 11 permet au premier véhicule 11 de déterminer à quel instant et à quelle position le deuxième véhicule 12 arrivera sur la première voie de circulation 1001 et à quelle position le premier véhicule 11 sera sur cette première voie de circulation 1001 quand le deuxième véhicule 12 débouchera sur la première voie de circulation 1001. Dans son expression la plus simple, l’information représentant la trajectoire du deuxième véhicule 12 comprend seulement l’instant auquel le deuxième véhicule 12 arrivera sur la première voie de circulation 1001 (en prenant par exemple une position par défaut correspondant à l’intersection entre la voie d’insertion 1003 et la première voie de circulation 1001). De la même manière, dans son expression la plus simple, l’information représentant la trajectoire du premier véhicule 11 comprend seulement la position du premier véhicule 11 sur la première voie de circulation à l’instant estimé auquel le deuxième véhicule 12 atteindra cette première voie de circulation 1001. Selon une variante de réalisation, l’estimation de la trajectoire du premier véhicule 11 et de la trajectoire du deuxième véhicule 12 sont actualisées au fur et à mesure des déplacements des premier et deuxième véhicules, au fur et à mesure que le premier véhicule 11 reçoit des deuxièmes paramètres du deuxième véhicule 12. Une telle variante permet d’affiner l’estimation des trajectoires suivies par les 2 véhicules pour déterminer au mieux où et quand le deuxième véhicule 12 arrivera sur la première voie de circulation et où le premier véhicule 11 sera quand le deuxième véhicule débouchera sur la première voie de circulation. Selon une autre variante de réalisation, une marge de sécurité est prise en compte pour l’estimation de la trajectoire du deuxième véhicule 12. A titre d’exemple, une valeur d’accélération déterminée est ajoutée pour l’estimation de la trajectoire, par exemple une accélération de 1, 2 ou 3 m/s². La prise en compte d’une telle marge de sécurité permet de s’assurer que l’estimation de l’instant auquel le deuxième véhicule 12 atteindra la première voie de circulation 1001 correspondra à l’instant au plus tôt dans le pire des cas, évitant ainsi tout risque de collision avec le premier véhicule 11. Dans une quatrième opération, le premier véhicule 11 détermine un premier ensemble de consignes à partir des informations représentatives des trajectoires obtenues à la deuxième opération et à la troisième opération. Ce premier ensemble de consignes comprend au minimum une ou plusieurs consignes de vitesse, par exemple une consigne de vitesse moyenne que le premier véhicule doit suivre pendant une durée déterminée pour permettre l’insertion du deuxième véhicule 12 sur la première voie de circulation 1001. Cette consigne de vitesse est par exemple déterminée de manière à laisser passer le deuxième véhicule 12 devant le premier véhicule 11, en garantissant une distance de sécurité entre les deux véhicules 11 et 12 suffisante lorsque le deuxième véhicule s’insèrera sur la première voie de circulation, cette distance étant avantageusement fonction de la vitesse de consigne. Selon cet exemple, la vitesse de consigne est par exemple inférieure à la vitesse courante du premier véhicule 11. Selon un autre exemple, cette consigne de vitesse est déterminée de manière à ce que le deuxième véhicule 12 s’insère sur la première voie de circulation 1001 une fois que le premier véhicule a passé l’intersection entre la voie d’insertion 1003 et la première voie de circulation 1001, en garantissant une distance de sécurité entre les deux véhicules 11 et 12 suffisante lorsque le deuxième véhicule s’insèrera sur la première voie de circulation, cette distance étant avantageusement fonction de la vitesse estimée du deuxième véhicule 12 lorsqu’il s’insèrera sur la première voie de circulation 1001. Selon cet exemple, la vitesse de consigne est par exemple supérieure à la vitesse courante du premier véhicule 11, la détermination de la consigne de vitesse étant en outre fonction de la limite de vitesse appliquée sur la première voie de circulation 1001 (par exemple 90, 110 ou 130 km/h). Lorsque le premier véhicule 11 est un véhicule non autonome (par exemple niveau 0), la ou les consignes sont rendues dans l’habitacle du premier véhicule 11. Par exemple, la ou les consignes sont affichées sur un écran pour informer le conducteur de la vitesse qu’il doit par exemple suivre pour laisser le deuxième véhicule 12 s’insérer sur la première voie de circulation sans danger. Si le conducteur ne suit pas cette consigne, une ou plusieurs alertes peuvent être émises (par exemple sonores) et la consigne de vitesse adaptée au chemin parcourue par le premier véhicule 11 sans avoir suivi la ou les consignes. Lorsque le premier véhicule 11 est un véhicule autonome au moins en partie, par exemple le premier véhicule 11 est équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») correspondant à un niveau d’autonomie au moins égal à 2 ou plus, la ou les consignes de vitesse sont transmises au système ACC comme commande(s) de vitesse, aucune intervention du conducteur n’étant requise. Selon une variante, la ou les consignes sont affichées sur un écran de l’habitacle pour informer le conducteur d’une potentielle variation de vitesse, avec par exemple une explication accompagnant cette variation de vitesse. Selon une variante de réalisation, le premier ensemble de consignes déterminé comprend en outre une ou plusieurs consignes d’accélération et/ou de décélération à suivre par le premier véhicule 11 pour par exemple arriver à une vitesse de consigne dans un temps déterminé. Selon un autre exemple de mise en œuvre particulier, la détermination du premier ensemble de consignes est en outre fonction d’au moins une information de vitesse du troisième véhicule 13 circulant sur la première voie de circulation 1001 devant le premier véhicule 11. Cette information de vitesse est par exemple transmise par le troisième véhicule 13 au premier véhicule 11 selon le mode de communication V2X, par exemple par l’infrastructure réseau (via l’élément 102, le « cloud » 100 et l’élément 101) ou directement dans un mode de communication directe V2V. Selon un autre exemple, cette information de vitesse est déterminée par le premier véhicule 11, à partir de capteurs embarqués, par exemple des radars qui déterminent la distance séparant le premier véhicule 11 du troisième véhicule 13, par exemple via le système ACC. L’information de vitesse correspond par exemple à une vitesse absolue, c’est-à-dire la vitesse du troisième véhicule 13 par rapport au repère monde, ou à une vitesse relative, c’est-à-dire une vitesse du troisième véhicule 13 par rapport au repère du premier véhicule 11. L’information de vitesse du troisième véhicule 13 (ou de la distance séparant le premier véhicule 11 du troisième véhicule 13) est utilisée dans la détermination des consignes comme une contrainte à respecter par le premier véhicule 11, c’est-à-dire que la distance séparant les deux véhicules 11 et 13 doit rester supérieure à une distance seuil, cette distance étant par exemple contrôlée en fonction de la vitesse des deux véhicules 11 et 13 par le système ACC. Selon encore un autre exemple de réalisation particulier, le premier ensemble de consignes comprend en outre au moins une consigne de changement de voie du premier véhicule 11 vers la deuxième voie de circulation 1002. Cette ou ces consignes de changement de voie sont faites pour que le premier véhicule 11 se décale sur la voie de gauche 1002 de manière à laisser passer le deuxième véhicule 12 sur la première voie de circulation 1001. Une telle consigne de changement de voie est par exemple prise par le premier véhicule 11 en fonction de la vitesse d’un ou plusieurs quatrièmes véhicules 14 et 15 circulant sur cette deuxième voie 1002. Par exemple, la vitesse de chaque quatrième véhicule 14, 15 et potentiellement la position de chaque quatrième véhicule 14, 15 sont transmises au premier véhicule 11 via le mode de communication V2X, soit via l’infrastructure réseau soit directement. Le premier véhicule 11 détermine par exemple la vitesse moyenne en cours sur la deuxième voie 1002 et détermine s’il peut s’insérer sur cette deuxième voie 1002 sans danger, c’est-à-dire à une vitesse égale ou proche de cette vitesse moyenne et à une distance supérieure à un seuil de chaque quatrième véhicule 14, 15 garantissant la sécurité des véhicules 11, 14 et 15. Pour ce faire, le premier véhicule 11 détermine si nécessaire une consigne d’accélération (ou décélération) nécessaire pour se positionner devant ou derrière le quatrième véhicule 14. Selon une variante de réalisation, le premier véhicule 11 transmet un ou plusieurs messages alertant les quatrièmes véhicules 14, 15 de l’intention du premier véhicule 11 de changer de voie, selon le mode de communication V2X (par exemple via un message CAM et/ou DENM (de l’anglais « Decentralized Environmental Notification Message » ou en français « Message de notification environnementale décentralisée »)). Selon un exemple particulier associé à cette variante, le premier véhicule 11 transmet également certaines informations relatives à son changement de voie, par exemple sa position future par rapport aux quatrièmes véhicules 14, 15 à proximité. illustre schématiquement un environnement routier associé au réseau de communication V2X, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’environnement routier 2 correspond à l’environnement routier 1 à la différence près qu’une ou plusieurs caméras 201 sont associées au dispositif de communication (par exemple une UBR) 102 de l’infrastructure de réseau V2X. La caméra 201 est par exemple intégrée au dispositif 102. Selon un autre exemple, la caméra 201 est reliée via une connexion filaire (par exemple une liaison de type Ethernet) ou une connexion sans fil (par exemple une liaison de type Wifi® ou Bluetooth®) au dispositif 102 pour transmettre les images acquises par la caméra 201 au dispositif 102. La ou les caméras 201 sont positionnées de telle manière à avoir dans son ou leur champ de vision une partie de l’environnement routier, c’est-à-dire l’environnement routier sur une longueur déterminée, et comprenant la voie d’insertion 1003 (et le deuxième véhicule 12), la première voie de circulation 1001 (et le premier véhicule 11 et le troisième véhicule 13) et la deuxième voie de circulation 1002 (et les quatrièmes véhicules 14, 15). La caméra 201 correspond avantageusement à une caméra vidéo embarqué d’un capteur photosensible. Selon une variante, la caméra 201 est associé à une caméra de profondeur permettant l’acquisition de données représentatives de profondeur, entre la caméra et les objets détectés. Selon un exemple de réalisation particulier, la ou les caméras 201 sont arrangées sur une structure enjambant les première et deuxième voies de circulation 1001, 1002. Une ou plusieurs séquences d’images sont reçues par le dispositif 102, la séquence d’images étant acquises par la caméra 201. Selon une variante de réalisation, le dispositif recevant les images correspond à un calculateur ou un serveur relié à l’antenne ou l’UBR 102 et localisé dans le « cloud » 100. La séquence d’images comprend un nombre déterminé d’images dépendant de la fréquence d’acquisition des images (par exemple 1, 2, 5, 10, 24 ou plus images par seconde) et de la durée de l’acquisition. Le dispositif 102 détermine ou estime des premières informations représentatives de la trajectoire suivie par le premier véhicule 11 et des deuxièmes informations représentatives de la trajectoire suivie par le deuxième véhicule 12 en analysant la séquence d’images reçue. Cette estimation permet d’obtenir la trajectoire estimée que suivra le deuxième véhicule 12 le long de la voie d’insertion 1003 jusqu’à ce qu’il s’insère sur la première voie de circulation 1001, la trajectoire correspondant au parcours du deuxième véhicule 12 au cours du temps. Cette trajectoire est par exemple obtenue par extrapolation des données obtenues de la séquence d’images. Une telle estimation permet au dispositif 102 de déterminer à quel instant le deuxième véhicule 12 arrivera sur la première voie de circulation sur la base des informations (données d’images) reçues à un instant déterminé. Les informations représentatives de trajectoire correspondent par exemple à des couples d’information position / temps (ou instant), c’est-à-dire l’instant temporel associé à une position. Selon une variante, les informations représentatives de trajectoire comprennent en complément la vitesse du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12, respectivement. Les images de la séquence sont traitées ou analysées en mettant en œuvre un ou plusieurs algorithmes de détection et reconnaissance d’objet, un même objet (c’est à dire un véhicule) étant caractérisé (par sa forme et/ou sa couleur par exemple) sur une première image de la séquence et suivi sur les images suivantes de la séquence pour déterminer ses positions successives et ainsi déterminer sa vitesse. Selon une variante, un algorithme de traitement d’image basé sur l’intelligence artificielle (apprentissage par machine (de l’anglais « machine learning ») et/ou réseau de neurones) est mis en œuvre pour détecter et suivre chaque véhicule sur les images. Selon une variante de réalisation optionnelle, les données issues de l’analyse d’image sont enrichies de données reçues des véhicules lorsque ces derniers sont connectés à l’infrastructure réseau dans un mode de communication V2I. Les données reçues des véhicules (par exemple la vitesse, la position en fonction du temps) permettent d’affiner ou de vérifier les résultats obtenus par traitement d’image. L’obtention des trajectoires estimée (c’est-à-dire potentielle et théorique si les données/informations obtenues de l’analyse des images reçues et prises en considération pour cette estimation ne varient plus) que vont suivre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 permet au dispositif 102 de déterminer à quel instant et à quelle position le deuxième véhicule 12 arrivera sur la première voie de circulation 1001 et à quelle position le premier véhicule 11 sera sur cette première voie de circulation 1001 quand le deuxième véhicule 12 débouchera sur la première voie de circulation 1001. Dans son expression la plus simple, l’information représentant la trajectoire du deuxième véhicule 12 comprend seulement l’instant auquel le deuxième véhicule 12 arrivera sur la première voie de circulation 1001 (en prenant par exemple une position par défaut correspondant à l’intersection entre la voie d’insertion 1003 et la première voie de circulation 1001). De la même manière, dans son expression la plus simple, l’information représentant la trajectoire du premier véhicule 11 comprend seulement la position du premier véhicule 11 sur la première voie de circulation à l’instant estimé auquel le deuxième véhicule 12 atteindra cette première voie de circulation 1001. Selon une variante de réalisation, l’estimation de la trajectoire du premier véhicule 11 et de la trajectoire du deuxième véhicule 12 sont actualisées au fur et à mesure de la réception d’images de la caméra 201. Une telle variante permet d’affiner l’estimation des trajectoires suivies par les 2 véhicules pour déterminer au mieux où et quand le deuxième véhicule 12 arrivera sur la première voie de circulation et où le premier véhicule 11 sera quand le deuxième véhicule débouchera sur la première voie de circulation. Les premières et deuxièmes informations sont avantageusement déterminées dans le référentiel associé au dispositif 102, l’origine du repère associé au dispositif 102 correspondant à la position géographique du dispositif 102. Cette origine est avantageusement obtenue à partir d’un récepteur de positionnement par satellite, par exemple de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement »). Selon une variante, cette origine est obtenue par une balise de système de positionnement cinématique en temps réel, dit RTK (de l’anglais « Real-Time Kinematic ») équipant le dispositif 102 qui offre l’avantage d’obtenir une position plus précise que celle obtenue par GPS. Le dispositif 102 détermine un deuxième ensemble de consignes à partir des informations représentatives des trajectoires obtenues ci-dessus. Cet ensemble de consignes comprend au minimum une ou plusieurs consignes de vitesse, par exemple une consigne de vitesse moyenne que le premier véhicule 11 doit suivre pendant une durée déterminée pour permettre l’insertion du deuxième véhicule 12 sur la première voie de circulation 1001. Cette consigne de vitesse est par exemple déterminée de manière à laisser passer le deuxième véhicule 12 devant le premier véhicule 11, en garantissant une distance de sécurité entre les deux véhicules 11 et 12 suffisante lorsque le deuxième véhicule s’insèrera sur la première voie de circulation, cette distance étant avantageusement fonction de la vitesse de consigne. Selon cet exemple, la vitesse de consigne est par exemple inférieure à la vitesse courante du premier véhicule 11. Selon un autre exemple, cette consigne de vitesse est déterminée de manière à ce que le deuxième véhicule 12 s’insère sur la première voie de circulation 1001 une fois que le premier véhicule a passé l’intersection entre la voie d’insertion 1003 et la première voie de circulation 1001, en garantissant une distance de sécurité entre les deux véhicules 11 et 12 suffisante lorsque le deuxième véhicule s’insèrera sur la première voie de circulation, cette distance étant avantageusement fonction de la vitesse estimée du deuxième véhicule 12 lorsqu’il s’insèrera sur la première voie de circulation 1001. Selon cet exemple, la vitesse de consigne est par exemple supérieure à la vitesse courante du premier véhicule 11, la détermination de la consigne de vitesse étant en outre fonction de la limite de vitesse appliquée sur la première voie de circulation 1001 (par exemple 90, 110 ou 130 km/h). Selon une variante de réalisation, le deuxième ensemble de consignes déterminé comprend en outre une ou plusieurs consignes d’accélération et/ou de décélération à suivre par le premier véhicule 11 pour par exemple arriver à une vitesse de consigne dans un temps déterminé. Enfin, le deuxième ensemble de consignes est transmis par le dispositif 102 à destination du premier véhicule 11, avantageusement selon un mode de communication de type I2V, par exemple par l’intermédiaire du « cloud » 100 et du dispositif 101. Le premier véhicule 11 compare le premier ensemble de consignes déterminés par le premier véhicule (tel que décrit en regard de la figure 1) avec le deuxième ensemble de consignes déterminé par le dispositif 102 et reçu de ce dernier. En fonction du résultat de la comparaison, le premier véhicule 11 sélectionne le premier ensemble de consignes ou le deuxième ensemble de consignes et applique la ou les consignes de l’ensemble sélectionné. L’ensemble de consignes sélectionné correspond à l’ensemble assurant la plus grande sécurité au premier véhicule 11 et au deuxième véhicule 12. Par exemple, si le premier véhicule 11 réduit sa vitesse pour laisser passer le deuxième véhicule 12, alors l’ensemble sélectionné correspond à celui dans lequel la consigne de vitesse est la plus faible. Inversement, si le premier véhicule 11 augmente sa vitesse pour passer devant le deuxième véhicule 12, alors l’ensemble sélectionné correspond à celui dans lequel la consigne de vitesse est la plus élevée. Bien entendu, si la ou les consignes du premier ensemble sont identiques à la ou les consignes du deuxième ensemble, le premier véhicule 11 applique l’un ou l’autre ensemble, par exemple le premier ensemble déterminé par le premier véhicule 11. Selon encore un autre exemple de réalisation particulier, le dispositif 102 estime des quatrièmes informations représentatives de trajectoires de chacun des quatrièmes véhicules 14, 15, à partir de la séquence d’images acquises par la caméra 201. Ces quatrièmes informations sont par exemple utilisées par le dispositif 102, avec les premières informations, pour déterminer si un changement de voie par le premier véhicule 11, de la première voie 1001 vers la deuxième voie 1002, est possible et envisageable pour laisser le deuxième véhicule 12 s’engager dans l’espace ainsi libérée par le premier véhicule 11 sur la première voie de circulation 1001. Si une telle option est jugée plus sure par le dispositif 102 que l’option de changement de vitesse en maintenant le premier véhicule 11 sur la première voie de circulation, alors le dispositif 102 transmet une consigne de changement de voie au premier véhicule, en complément de la consigne de changement de vitesse et/ou de consignes d’accélération si nécessaire. Cette consigne de changement de voie est transmise au premier véhicule 11 pour que ce dernier se décale sur la voie de gauche 1002 de manière à laisser passer le deuxième véhicule 12 sur la première voie de circulation 1001. Selon une variante, le premier véhicule 11 vérifie la faisabilité d’appliquer la consigne de changement de voie reçue à partir de données reçues de capteurs (par exemple des radars) arrangés sur le premier véhicule 11. Si les données reçues des capteurs valident que le premier véhicule 11 peut s’insérer sans danger sur la deuxième voie de circulation 1002, alors la consigne de changement de voie est mise en œuvre par le premier véhicule 11. Dans le cas contraire, le premier véhicule 11 transmet au dispositif 102 via le mode de communication V2I qu’il n’appliquera pas la consigne de changement de voie reçue. Le dispositif 102 peut alors recalculer la ou les consignes du premier ensemble de consigne déterminé à la troisième étape pour transmettre un ensemble de premières consignes actualisé au premier véhicule 11 pour permettre l’insertion du deuxième véhicule 12. Selon une autre variante de réalisation, le dispositif 102 détermine un troisième ensemble de consignes à transmettre au deuxième véhicule 12 pour permettre l’insertion du deuxième véhicule 12 sur la première voie de circulation. Ce troisième ensemble de deuxièmes consignes est déterminé à partir des premières et deuxièmes informations estimées ci-dessus, comme pour le deuxième ensemble de consignes. Ce troisième ensemble de consignes comprend par exemple une ou plusieurs consignes de vitesse, avec optionnellement une ou plusieurs consignes d’accélération ou de décélération. Cette variante de réalisation est possible seulement dans le cas où le deuxième véhicule 12 est un véhicule connecté à l’infrastructure réseau dans un mode de communication de type V2X. illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour déterminer une ou plusieurs consignes pour un véhicule, par exemple le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur, ou au dispositif 102 ou à un serveur du « cloud ». Le dispositif 3 est par exemple configuré pour transmettre et/ou recevoir des données selon une liaison de type V2V, estimer des informations représentatives de trajectoire, déterminer une ou plusieurs consignes et optionnellement contrôler l’affichage de contenu(s) sur un ou plusieurs moyens d’affichage. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1, de la figure 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 31. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 3 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible ») ou Ethernet. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11 ou par le dispositif 3 de la figure 3. Dans une première étape 41, un ou plusieurs deuxièmes paramètres représentatifs d’un déplacement d’un deuxième véhicule circulant sur une voie d’insertion entrant sur la première voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule sont reçues, avantageusement selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X. Dans une deuxième étape 42, des informations représentatives d’une trajectoire du deuxième véhicule sont estimées à partir du ou des deuxièmes paramètres. Dans une troisième étape 43, des informations représentatives d’une trajectoire du premier véhicule sont estimées à partir d’un ou plusieurs premiers paramètres représentatifs d’un déplacement du premier véhicule sur la première voie de circulation. Dans une quatrième étape 44, un ensemble de consignes comprenant au moins une consigne de vitesse pour le premier véhicule est déterminé en fonction des informations représentatives de la trajectoire estimée du premier véhicule et des informations représentatives de la trajectoire estimée du deuxième véhicule, de manière à permettre l’insertion du deuxième véhicule sur la première voie de circulation. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination de consignes de conduite pour un véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la figure 3. Procédé de détermination de consigne pour véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule (11) circulant sur une première voie de circulation (1001), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) d’au moins un deuxième paramètre représentatif d’un déplacement d’un deuxième véhicule (12à) circulant sur une voie d’insertion (1003) entrant sur ladite première voie de circulation (1001), selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X ; - estimation (32) d’informations représentative d’une trajectoire dudit deuxième véhicule (12) à partir dudit au moins un deuxième paramètre ; - estimation (33) d’informations représentative d’une trajectoire dudit premier véhicule (11) à partir d’au moins un premier paramètre représentatif d’un déplacement dudit premier véhicule (11) sur ladite première voie de circulation (1001) ; - détermination (34) d’un premier ensemble de consignes comprenant au moins une consigne de vitesse pour le premier véhicule (11), en fonction desdites informations représentative de la trajectoire estimée dudit premier véhicule (11) et desdites informations représentative de la trajectoire estimée dudit deuxième véhicule (12), de manière à permettre l’insertion dudit deuxième véhicule (12) sur ladite première voie de circulation (1001). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite détermination (34) du premier ensemble de consignes est en outre fonction d’au moins une information de vitesse d’un troisième véhicule (13) circulant sur ladite première voie de circulation (1001) devant ledit premier véhicule (11). Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit au moins un premier paramètre et ledit au moins un deuxième paramètre appartiennent chacun à un ensemble de paramètres comprenant : - au moins un paramètre représentatif d’une vitesse ; - au moins un paramètre représentatif d’une accélération ; - au moins un paramètre représentatif d’une position. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit premier ensemble de consignes comprend en outre au moins une consigne de changement de voie dudit premier véhicule (11) vers une deuxième voie de circulation (1002) adjacente à ladite première voie de circulation (1001) et située à gauche de ladite première voie de circulation (1001) selon une direction de circulation dudit premier véhicule (11), ladite au moins une consigne de changement de voie étant déterminée à partir d’au moins une information représentative d’une vitesse d’au moins un quatrième véhicule (14, 15) circulant sur ladite deuxième voie de circulation (1002), ladite au moins une information étant reçue selon ledit mode de communication V2X. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit premier ensemble de consignes comprend en outre au moins une consigne représentative d’une accélération ou d’une décélération dudit premier véhicule (11). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre les étapes de : - réception d’un deuxième ensemble de consignes comprenant au moins une consigne de vitesse pour le premier véhicule (11) selon un mode de communication de type infrastructure vers véhicule, dit I2V, ledit deuxième ensemble étant reçu d’une unité bord de route, ledit deuxième ensemble étant déterminé par analyse d’une séquence d’images de la première voie de circulation (1001) et de la voie d’insertion (1003) ; - comparaison dudit premier ensemble et dudit deuxième ensemble ; - sélection du premier ensemble ou du deuxième ensemble en fonction d’un résultat de ladite comparaison. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit premier véhicule (11) met en œuvre ledit premier ensemble de consignes dans une conduite en mode autonome de niveau 2 ou plus. Dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (11) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.