Brevet FR3101470A1 — publié le 20210402

La présente invention concerne un procédé de routage dynamique pour aéronef (1). Ce procédé comporte un paramétrage (110) des points de départ (51) et d’arrivée (55) du vol. Une pluralité de routes possibles dudit vol est ensuite calculée indépendamment selon plusieurs critères dont une base de données du terrain, des conditions météorologiques ainsi que des densités statique et dynamique de population. Au moins une route potentielle (7) est alors déterminée en combinant lesdites routes possibles afin de satisfaire l’ensemble desdits critères, puis une route définitive (9) peut être sélectionnée par un pilote parmi ladite au moins une route potentielle (8). Lors dudit vol, une mise à jour de ladite route définitive (9) peut être réalisée en prenant en compte des mises à jour desdites conditions météorologiques et de ladite densité dynamique de population. Ladite route définitive (9) dudit vol peut ainsi être optimisée en fonction de l’évolution de l’environnement dudit aéronef (1). Figure abrégé : figure 1 Procédé et système de routage dynamique pour aéronef La présente invention est du domaine des systèmes d’assistance à la navigation d’un aéronef. La présente invention concerne un procédé et un système de routage dynamique pour aéronef ainsi qu’un aéronef. La présente invention est destinée à tout type d’aéronefs, à savoir les aéronefs pilotés localement, les aéronefs pilotés à distance ou encore les aéronefs pilotés automatiquement via un ordinateur de bord et/ou une intelligence artificielle embarquée. Avant chaque vol d’un aéronef, un plan de vol est généralement établi, définissant en particulier les points de départ et d’arrivée, les étapes éventuelles, une route suivie par l’aéronef entre les points de départ et d’arrivée ainsi que les heures de départ et d’arrivée estimées. Selon la taille de l’aéronef et selon les pays, la législation peut imposer le dépôt d’un plan de vol aux organismes de surveillance de la circulation aérienne préalablement à la réalisation du vol, notamment pour des raisons de sécurité. Dans ce cas, le plan de vol peut également comporter des informations relatives à l’aéronef et aux passagers. Dans le cadre de l’invention, un plan de vol se limite aux informations de navigation, à savoir les points de départ et d’arrivée, les étapes éventuelles, la route suivie par l’aéronef ainsi que les heures de départ et d’arrivée estimées ou bien la durée de vol estimée. La route peut être définie en deux dimensions ou bien en trois dimensions, en associant à chaque point de navigation de la route une altitude. Une vitesse d’avancement peut éventuellement également être associée à chaque point de navigation de la route. Les données et les paramètres intervenant dans le calcul du plan de vol sont peu nombreux. On peut citer les conditions météorologiques actuelles et prévisionnelles sur le parcours entre les points de départ et d’arrivée ainsi que des données de terrain contenant le relief et les éventuels obstacles connus. Ces données de terrain sont par exemple issues d’une base de données dite « terrain ». Des informations de performances de l’aéronef peuvent également être prises en compte pour établir le plan de vol. Toutefois, un plan de vol est rarement défini, voire optimisé, en fonction de paramètres environnementaux, tels que la consommation de carburant et/ou le bruit généré vis-à-vis des zones habitées éventuellement survolées. De plus, un plan de vol est défini préalablement au décollage de l’aéronef et est généralement figé pour la durée du vol jusqu’au point d’arrivée. En effet, la route est rarement modifiée pendant le vol en fonction des évolutions pouvant intervenir dans l’environnement de l’aéronef, à l’exception d’évolutions importantes des conditions météorologiques, lorsque l’équipage de l’aéronef en est informé. Par ailleurs, on connait le document US 8843303 qui décrit un procédé et un dispositif de navigation permettant de replanifier une route en fonction des évolutions des risques rencontrés par l’aéronef au cours du vol. Ce document s’intéresse spécifiquement aux risques de détection de l’aéronef dans le cadre d’une mission militaire. Lors de la replanification de la route du plan de vol, la quantité de carburant disponible ainsi qu’un objectif de temps pour atteindre le point d’arrivée sont également pris en compte. Aujourd’hui, le respect de l’environnement est pris en compte dans la conception et la fabrication des aéronefs. Des critères environnementaux, tels que le bruit généré ou bien la consommation de carburant de l’aéronef, peuvent également être pris en compte dans le choix d’une route en combinaison éventuellement avec un ou plusieurs critères économiques, tels que le temps de vol et les coûts d’exploitation de l’aéronef, comme décrit dans le document EP 2763083. Par ailleurs, le nombre d’aéronefs circulant dans les couloirs aériens augmente régulièrement, augmentant en conséquence les nuisances environnementales et notamment sonores vis-à-vis de la population survolée. La présente invention a alors pour objet un procédé et un système de routage dynamique pour aéronef tendant à améliorer cette situation, d’une part en limitant les nuisances environnementales vis-à-vis des populations réellement survolées, à savoir en réduisant tant que possible les nuisances sonores générées par l’aéronef et/ou la consommation de carburant de l’aéronef et d’autre en utilisant une répartition en temps réel de la population. La présente invention concerne un procédé de routage dynamique pour aéronef comportant les étapes suivantes : paramétrage de paramètres du plan de vol, dont : un point de départ du plan de vol, un point d’arrivée du plan de vol, et une plage horaire de départ et/ou d’arrivée, calcul par un calculateur de plusieurs routes possibles entre le point de départ et le point d’arrivée en fonction de plusieurs critères et en prenant en compte les paramètres du plan de vol et préalablement au décollage de l’aéronef, ce calcul comprenant : un calcul d’au moins une route possible en fonction d’une base de données du terrain et des obstacles permanents, un calcul d’au moins une route possible en fonction d’une densité statique de population, un calcul d’au moins une route possible en fonction d’une densité dynamique de population, un calcul d’au moins une route possible en fonction d’au moins une donnée météorologique, et un calcul d’au moins une route possible en fonction de zones dont le survol est interdit, détermination avec le calculateur d’au moins une route potentielle compatible avec les routes possibles calculées selon chaque critère et déterminée par combinaison des routes possibles, et affichage de ladite au moins une route potentielle sur au moins un dispositif d’affichage. L’expression « densité dynamique de population » fait référence à l’utilisation d’une information relative à la répartition réelle de la population à un instant courant pour établir la route définitive du plan de vol. En conséquence, le procédé selon l’invention permet avantageusement d’établir automatiquement au moins une route à suivre en limitant les nuisances environnementales, et les nuisances sonores en particulier, vis-à-vis d’une densité courante de population. Le procédé selon l’invention permet ainsi d'optimiser la route du plan de vol afin de limiter au moins les nuisances sonores de l’aéronef vis-à-vis d’une répartition réelle de la population et donc d’analyser les routes optimales en fonction de l'empreinte sonore de l’aéronef, des conditions de vol et de l'impact sur la population. Dans ce but, plusieurs routes possibles sont établies parallèlement et indépendamment selon plusieurs critères, à savoir éviter le terrain et les obstacles permanents, minimiser les nuisances environnementales vis-à-vis de la densité statique de population, minimiser les nuisances environnementales vis-à-vis de la densité dynamique de population, prendre en compte les conditions météorologiques et éviter les zones interdites, puis combinées de sorte à déterminer au moins une route potentielle respectant au mieux les différents critères. Tout d’abord, au cours de ce procédé, les paramètres du plan de vol, à savoir au moins le point de départ et le point d’arrivée du plan de vol ainsi que la plage horaire de départ et/ou d’arrivée de l’aéronef, sont définis, par exemple par un opérateur, à l’aide d’un clavier, d’un écran ou encore d’un pointeur par exemple, lors de l’étape de paramétrage. Ensuite, plusieurs routes possibles sont établies parallèlement et indépendamment selon plusieurs critères en application par exemple un algorithme connu de calcul du cheminement de la route. Une route peut être définie par une succession de points de navigation reliés entre eux par des segments de vol. Ces segments de vol peuvent être formés par exemple par des lignes droites, par des lignes curvilignes ou encore par des arcs de cercles. Cette route peut également être définie par une trajectoire continue. Chaque route possible peut être définie en deux dimensions, l’aéronef devant par exemple évolué à une hauteur définie sensiblement constante par rapport au relief du terrain lors de la phase de croisière. La route peut également être définie en trois dimensions, une altitude étant associée à chaque point de navigation de la route du plan de vol. Chaque route possible peut aussi prendre en compte le temps de vol entre les points de départ et d’arrivée, en associant par exemple une durée de vol à chaque point de navigation ou à certains points particuliers de la route ou encore en attachant une vitesse d’avancement de l’aéronef à des segments de vol. Ainsi, au moins une route possible est calculée en fonction d’une base de données du terrain et des obstacles permanents. Chaque route possible selon ce critère se situe par exemple à une distance de sécurité du relief ou des obstacles permanents répertoriés dans la base de données. Plusieurs routes possibles peuvent être calculées selon ce critère formant par exemple une enveloppe de routes possibles situées à la distance de sécurité du relief et des obstacles. Le procédé peut utiliser ici une base de données du terrain comportant des informations concernant le relief du terrain et la présence des bâtiments ainsi que la localisation et la hauteur des obstacles permanents tels que des pylônes et des lignes à hautes tension notamment. Chaque route possible selon ce critère peut aussi être définie ici en prenant en compte au moins une information de performances de l’aéronef, par exemple sa capacité à voler au dessus d’un relief élevé selon la masse totale de l’aéronef. De plus, une ou plusieurs routes possibles selon ce critère peuvent être définies selon au moins une information de performances de l’aéronef afin de minimiser la consommation de carburant pour la réalisation du plan de vol entre le point de départ et le point d’arrivée. Une route possible est par exemple la route la moins consommatrice de carburant. Une telle route la moins consommatrice de carburant peut être déterminée à partir d’abaques associés à chaque aéronef et reliant une consommation horaire de carburant de l’aéronef avec sa vitesse d’avancement. Chaque courbe de ces abaques est définie pour une atmosphère donnée, à savoir une altitude caractérisée par une pression atmosphérique et une température, et pour une masse spécifique de l’aéronef. Ces courbes permettent également de déterminer la valeur de vitesse d’avancement offrant la meilleure endurance, à savoir permettant à l’aéronef de rester le plus longtemps en vol, ainsi que la vitesse offrant le plus grande distance franchissable. De même, au moins une route possible est calculée en fonction d’une densité statique de population. Chaque route possible selon ce critère se situe par exemple à une distance prédéterminée des zones de fortes densités statiques de population afin de limiter les nuisances sonores de l’aéronef vis-à-vis de ces zones de fortes densités statiques de population. Plusieurs distances prédéterminées différentes peuvent être prises en compte et associées respectivement à différentes densités statiques de population. Plusieurs routes possibles peuvent être calculées selon ce critère formant par exemple une enveloppe de routes possibles. Le procédé peut utiliser dans ce cadre une base de données d’une densité statique de population. Une base de données d’une densité statique de population est liée au lieu de résidence de la population et est caractérise des zones par le nombre d’habitants au kilomètre carré qu’elle comporte. Une telle base de données est par exemple issue des recensements de la population effectués régulièrement par les autorités nationales. Chaque distance prédéterminée vis-à-vis des zones de fortes densités statiques de population peut être définie par exemple par voie réglementaire. Notamment en France, l'Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires, désignée par l’acronyme « ACNUSA », est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien et le secteur aéroportuaire en France. L’ ACNUSA peut notamment émettre des recommandations sur toute question relative aux nuisances environnementales, et notamment sonores, sur et autour des aéroports. L’ ACNUSA peut ainsi définir par exemple les valeurs d’une ou plusieurs distances prédéterminées éventuellement attachées respectivement à une densité statique de population. Chaque distance prédéterminée entre une route possible et une zone de fortes densités statiques de population peut aussi être définie en fonction d’au moins une information de performances de l’aéronef, en particulier le niveau de nuisances sonores générées par l’aéronef en fonction par exemple de sa vitesse, son altitude de vol et/ou des conditions atmosphériques. Au moins une route possible est aussi calculée en fonction d’une densité dynamique de population. Comme pour la densité statique de population, chaque route possible selon ce critère se situe par exemple à une distance prédéterminée des zones de fortes densités dynamiques de population afin de limiter les nuisances sonores de l’aéronef vis-à-vis de ces zones de fortes densités dynamiques de population. Plusieurs distances prédéterminées différentes peuvent être prises en compte et associées respectivement à différentes densités dynamiques de population. Plusieurs routes possibles peuvent être calculées selon ce critère formant par exemple une enveloppe de routes possibles. La densité dynamique de population peut être utilisée par le procédé sous la forme d’une base de données et/ou d’une carte en temps réel de la localisation et de la densité réelle de la population basée par exemple sur la présence des personnes porteuses d’un téléphone portable en fonctionnement ou tout au moins détectable. D’autres dispositifs de détection que le téléphone portable peuvent bien entendu être utilisés. La connaissance d’évènement ponctuel, tel qu’un évènement sportif, un concert ou une manifestation, peut également permettre d’estimer la densité dynamique de population. De plus, un historique de la densité dynamique de population peut aussi être utilisé pour estimer la densité dynamique de population. Plusieurs dispositifs de détection peuvent également être cumulés. Au moins une route possible est également calculée en fonction d’au moins une donnée météorologique. Une donnée météorologique est relative à des conditions météorologiques. Une donnée météorologique comporte par exemple la vitesse et/ou la direction du vent, la présence de dépression, de nuages et/ou d’orages… Chaque route possible selon ce critère ainsi calculée permet par exemple de contourner un nuage, une zone de fortes turbulences ou un orage en restant à une distance préconisée de ces phénomènes météorologiques. Plusieurs routes possibles peuvent être calculées selon ce critère formant par exemple une enveloppe de routes. La prise en compte d’au moins une donnée météorologique peut aussi permettre de définir un horaire de départ associé à une ou plusieurs routes possibles, notamment pour attendre la fin d’un épisode météorologique tel qu’une zone de fortes turbulences ou un orage, et éviter à l’aéronef de le contourner optimisant ainsi la distance parcourue par l’aéronef. De la sorte un horaire optimal de départ peut être défini en fonction de cette au moins une donnée météorologique. Enfin, au moins une route possible est calculée en fonction de zones dont le survol est interdit. En effet, des zones, par exemple urbaines ou militaires, peuvent être interdites de survol pour des raisons de sécurité ou de confidentialité. Des couloirs aériens peuvent également constituer des zones interdites. Ces interdictions de survol peuvent également être temporaires en fonction de l’activité dans ces zones. Dès lors, chaque route possible calculée selon ce critère doit contourner ces zones interdites. Plusieurs routes possibles peuvent être calculées selon ce critère formant par exemple une enveloppe de routes. Ces zones interdites apparaissent généralement dans des messages publiés par les agences gouvernementales de contrôle de la navigation aérienne. De plus, la prise en compte de zones interdites temporaires peut aussi permettre de définir un horaire de départ associé à une ou plusieurs routes possibles, notamment pour attendre l’autorisation de survol de ces zones temporairement interdites et éviter de les contourner afin d’optimiser de la sorte la distance parcourue par l’aéronef. Ensuite, le procédé selon l’invention permet, à partir de la pluralité de routes possibles calculées indépendamment selon différents critères, de déterminer, lors de l’étape de détermination, par combinaison de cette pluralité de routes possibles, au moins une route potentielle compatible avec cette pluralité de routes possibles relatives à chaque critère. Une route potentielle peut être ainsi être formé par une intersection des différentes enveloppes formées par les routes possibles pour chaque critère. Chaque route potentielle peut également être construite à partir de nœuds de passage communs aux différentes enveloppes de routes possibles associées à chaque critère, en appliquant par exemple un algorithme connu, tel qu’un algorithme appliquant la théorie des graphes décrite par exemple dans la publication de J.A. Bondy et U.S.R. Murty, 2008. On peut par exemple citer l’algorithme de Dijkstra, l’algorithme de Johnson ou encore l’algorithme de Viterbi. Cette étape de détermination est réalisée de façon automatique selon le procédé de l’invention, par l’intermédiaire du calculateur. En outre, une tolérance peut être appliquée à chaque route possible ou à chaque enveloppe de routes possibles afin que des solutions de routes potentielles existent. En effet, sans appliquer une telle tolérance, il est possible qu’aucune intersection entre les différentes enveloppes de routes possibles ou qu’aucun nœud de passage commun aux différentes enveloppes de routes possibles n’existe ou encore que le nombre de nœuds de passage communs soit insuffisant pour construire une route potentielle. De plus, une pondération des routes possibles calculées peut être appliquée lors de l’étape de détermination d’au moins une route potentielle afin de privilégier un ou plusieurs critères. La valeur de chaque pondération appliquée à un critère peut être prédéterminée avant l’exécution du procédé selon l’invention. Par exemple, la pondération la plus importante peut être affectée au critère concernant les zones interdites. Une pondération importante peut aussi être appliquée aux critères de densités statique et dynamique de population afin de limiter les nuisances environnementales, et sonores en particulier, vis-à-vis de la population. Enfin, un affichage de chaque route potentielle sur au moins un dispositif d’affichage est réalisé afin de permettre à un pilote ou à un copilote de l’aéronef de visualiser chaque route potentielle déterminée. En outre, l’aéronef peut être un aéronef à voilure fixe ou bien un aéronef à voilure tournante muni d’au moins un rotor de sustentation. Un aéronef peut comporter par exemple quatre rotors de sustentation et de propulsion. Un autre aéronef peut aussi comporter une aile, un rotor principal de sustentation et de propulsion ainsi que deux hélices d’avancement situées de part et d’autres d’un fuselage. Indépendamment de cet aspect, un aéronef peut être piloté localement, à savoir par un pilote embarqué dans l’aéronef. L’aéronef peut être piloté à distance, à savoir par un pilote se trouvant en dehors de l’aéronef, éventuellement à une distance très éloignée de l’aéronef. L’aéronef peut aussi être piloté automatiquement, par exemple via un ordinateur de bord embarqué. Le procédé de routage dynamique pour aéronef selon l’invention peut de plus comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison. Selon un aspect, lors de l’étape de paramétrage des paramètres du plan de vol, au moins un point de passage de la route, situé par exemple entre les points de départ et d’arrivée, peut être paramétré. Chaque point de passage constitue un point de navigation obligatoire et imposé de la route. Selon un autre aspect, un critère supplémentaire concernant l’évitement d’éventuels obstacles temporaires peut être pris en compte. Dès lors, au moins une route possible peut être calculée en fonction d’une l’information relative à ces obstacles temporaires. Un obstacle temporaire est un évènement particulier à durée limitée, typiquement de quelques heures à quelques jours Un obstacle temporaire peut être par exemple une zone de travaux avec la présence possible de grues de hauteurs importantes ou bien une zone d’accidents ou d’incendies avec une densité d’aéronefs de secours élevée. Chaque route possible calculée selon ce critère supplémentaire permet par exemple de contourner chaque obstacle temporaire en restant à une distance préconisée de cet obstacle temporaire. Plusieurs routes possibles peuvent être calculées selon ce critère supplémentaire formant par exemple une enveloppe de routes. L’information relative à ces obstacles temporaires peut être répertoriée sous la forme d’une base de données, d’une liste ou bien d’une carte indiquant la localisation et l’étendue de ces obstacles temporaires. Cette information relative à ces obstacles temporaires peut être mise à jour régulièrement, voire en temps réel, afin de prendre en compte les nouvelles zones à risque et la fin de travaux ou des incidents. Selon un autre aspect, le procédé peut comporter une étape de détermination d’une densité dynamique prédictive de population déterminée par apprentissage à partir d’un historique de la densité dynamique de population. Cet historique de la densité dynamique de population comporte des densités dynamiques de population à différentes dates et heures passées et est par exemple stockées dans une mémoire que comporte le calculateur exécutant ce procédé ou bien reliée à lui. Dans ce but, le calculateur peut combiner les densités dynamiques de population à différentes dates et heures passées afin d’estimer par apprentissage une densité dynamique prédictive de population au moment du départ prévu du plan de vol ainsi que pour la durée du plan de vol. L’étape de calcul de plusieurs routes possibles entre le point de départ et le point d’arrivée peut prendre en compte cette densité dynamique prédictive de population en tant que critère complémentaire. L’étape de calcul de plusieurs routes possibles comporte alors un calcul d’au moins une route possible en fonction de cette densité dynamique prédictive de population. Comme pour la densité statique ou dynamique de population, chaque route possible calculée selon ce critère complémentaire se situe par exemple à une distance prédéterminée des zones de fortes densités dynamiques prédictives de population afin de limiter les nuisances sonores de l’aéronef vis-à-vis de ces zones de fortes densités dynamiques prédictives de population. Plusieurs distances prédéterminées différentes peuvent être prises en compte et associées respectivement à différentes densités dynamiques prédictives de population. Plusieurs routes possibles peuvent être calculées selon ce critère complémentaire formant par exemple une enveloppe de routes possibles. De la sorte, le procédé selon l’invention peut avantageusement anticiper de fortes densités de population lors d’évènements récurrents rencontrées au début et à la fin d’une journée de travail ou bien lors d’une réunion sportive par exemple. Selon un autre aspect, au moins une information de performances de l’aéronef peut être prise en compte lors de l’exécution de ce procédé, par exemple sous la forme d‘abaques déterminant la consommation de carburant en fonction de la masse de l’aéronef, de son altitude de sa vitesse et/ou des conditions atmosphériques extérieures. Ainsi, le procédé selon l’invention peut attacher à chaque route possible calculée une consommation de carburant durant la réalisation du plan de vol entre le point de départ et le point d’arrivée. Toutefois, l’ensemble des routes possibles sont calculées en prenant en compte des informations de performances de l’aéronef, en particulier la consommation de carburant de l’aéronef et la quantité de carburant embarqué, afin de calculer uniquement des routes possibles permettant à l’aéronef d’atteindre le point d’arrivée en sécurité. Selon un autre aspect, un critère supplémentaire peut concerner la capacité d’une route à être suivie sur certains tronçons par un pilotage automatique de l’aéronef. En effet, selon sa complexité, notamment les virages ou changements de palier qu’elle comporte, une route peut comporter certains tronçons susceptibles d’être réalisés ou non de façon autonome par un pilote automatique de l’aéronef. Un tel critère peut donc être pris en compte pour calculer au moins une route possible comportant un ou plusieurs tronçons réalisables par le pilote automatique afin notamment de réduire la charge de travail du pilote et lui permettant de se reposer sur ces tronçons automatisables et être alors à même de réaliser les bons choix en cas d’incident. La route définitive peut être une telle route automatisable et ainsi être suivie de façon automatique par l’aéronef. Un telle route automatisable répond notamment à des critères de sécurité en étant située à une hauteur minimale vis-à-vis du relief survolé, afin d’assurer une marge de hauteur suffisante pour une reprise en main de l’aéronef en cas de panne moteur, et de préférence au dessus de zone non habitée. Les vitesses d’avancement associées aux différents tronçons de cette route automatisable sont déterminées à partir des abaques précédemment évoqués et peuvent être asservies de manière automatique en fonction des évolutions de masse de l’aéronef, consécutive par exemple aux baisses continues du carburant, au chargement et déchargement de passager ou de marchandises, ainsi qu’aux variations des conditions externes. Selon un autre aspect, lors de l’étape de détermination d’au moins une route potentielle, une unique route potentielle peut être déterminée automatiquement par le calculateur. Cette unique route potentielle est affichée sur au moins un dispositif d’affichage lors de l’étape d’affichage Cette unique route potentielle est alors la route définitive prise en compte pour la réalisation du plan de vol. Dans ce cas, l’aéronef doit suivre cette route définitive lors de la réalisation du plan de vol entre le point de départ et le point d’arrivée. Selon un autre aspect, lors de l’étape de détermination d’au moins une route potentielle, au moins deux routes potentielles peuvent être déterminées automatiquement par le calculateur. Ces au moins deux routes potentielles sont affichées sur au moins un dispositif d’affichage lors de l’étape d’affichage. Le procédé comporte alors une étape de sélection, par exemple par l’intermédiaire d’un sélecteur manœuvrable par un opérateur, typiquement le pilote de l’aéronef, de la route définitive du plan de vol parmi ces au moins deux routes potentielles. Cette sélection peut également être effectuée directement sur un dispositif d’affichage affichant les au moins deux routes potentielles ou bien par un autre dispositif approprié. Cette route définitive est prise en compte pour la réalisation du plan de vol et l’aéronef doit suivre cette route définitive lors de la réalisation du plan de vol entre le point de départ et le point d’arrivée. Le procédé selon l’invention peut alors comporter une étape de déplacement de l’aéronef selon la route définitive du plan de vol. Dans ce cas, le procédé peut aussi comporter une étape de classification de ces au moins deux routes potentielles selon au moins un niveau de nuisances environnementales. Les nuisances environnementales comportent notamment les nuisances sonores générées par l’aéronef et/ou sa consommation de carburant pour la réalisation du plan de vol. Cette classification peut être réalisée selon le niveau de nuisances sonores, le niveau de consommation de carburant de l’aéronef jusqu’au point d’arrivée ou une combinaison de ces niveaux. Par exemple, lors de l’étape d’affichage, une route potentielle avec le niveau de nuisances sonores le plus faible et une route potentielle avec la consommation minimale de carburant sont affichées. L’opérateur effectue ainsi la sélection de la route définitive parmi les au moins deux routes potentielles en connaissance de cette classification et des niveaux de nuisances environnementales de ces au moins deux routes potentielles. En outre, lorsque le procédé selon l’invention comporte une telle étape de classification, l’étape de sélection d’une route définitive du plan de vol parmi lesdites au moins deux routes potentielles peut être réalisée de façon automatique suivant cette classification selon au moins un niveau de nuisances environnementales. La route définitive est par exemple la route potentielle avec le niveau de nuisances sonores le plus faible ou bien la route potentielle avec la consommation minimale de carburant jusqu’au point d’arrivée. Selon un autre aspect, le procédé comporte les étapes supplémentaires suivantes : réception de mises à jour de la densité dynamique de population et de ladite au moins une donnée météorologique pendant le vol de l’aéronef, calcul par le calculateur de plusieurs nouvelles routes possibles entre un point actuel de l’aéronef et le point d’arrivée en fonction des critères et en prenant en compte les paramètres du plan de vol, ce calcul comprenant : calcul d’au moins une nouvelle route possible en fonction de la base de données du terrain et des obstacles permanents, calcul d’au moins une nouvelle route possible en fonction de ladite densité statique de population, calcul d’au moins une nouvelle route possible en fonction de ladite mise à jour de la densité dynamique de population, calcul d’au moins une nouvelle route possible en fonction de ladite mise à jour de ladite au moins une donnée météorologique, et calcul d’au moins une nouvelle route possible en fonction des zones dont le survol est interdit, détermination d’au moins une nouvelle route potentielle compatible avec les nouvelles routes possibles calculées selon chaque critère, la nouvelle route potentielle étant déterminée par combinaison des nouvelles routes possibles, et affichage de ladite au moins une nouvelle route potentielle sur ledit au moins un dispositif d’affichage. De plus, lors de l’étape de réception, une réception d’une mise à jour de l’information relative aux obstacles temporaires peut être effectuée et l’étape de calcul comporte un calcul d’au moins une nouvelle route possible en fonction de cette mise à jour l’information relative aux obstacles temporaires. De la sorte, une ou plusieurs nouvelle route potentielle peuvent être déterminées en prenant en compte respectivement les mises à jour en temps réel de la densité dynamique de population et de ladite au moins une donnée météorologique ainsi qu’éventuellement une mise à jour de l’information relative aux obstacles temporaires. Chaque nouvelle route potentielle est déterminée lors de l’étape de détermination d’au moins une nouvelle route potentielle de façon analogue à chaque route potentielle lors de l’étape de détermination d’au moins une route potentielle. Chaque nouvelle route potentielle permet avantageusement de prendre en compte, pendant le vol, toute évolution de la densité dynamique de population et/ou des conditions météorologiques ainsi que d’informations relatives aux obstacles temporaires. Chaque nouvelle route potentielle peut ainsi être optimisée en fonction de ces évolutions pendant la réalisation du vol. De plus, comme précédemment, une pondération des nouvelles routes possibles calculées en fonction des différents critères peut être appliquée lors de l’étape de détermination d’au moins une nouvelle route potentielle. Selon un autre aspect, lors de la détermination d’au moins une nouvelle route potentielle, une unique nouvelle route potentielle peut être déterminée. Cette unique nouvelle route potentielle est affichée sur au moins un dispositif d’affichage. Cette unique nouvelle route potentielle est alors la nouvelle route définitive que doit suivre l’aéronef. Selon un autre aspect, lors de la détermination d’au moins une nouvelle route potentielle, au moins deux nouvelles routes potentielles sont déterminées. Ces deux nouvelles routes potentielles sont alors affichées sur au moins un dispositif d’affichage. Le procédé peut alors comporter une étape de sélection par l’intermédiaire d’un sélecteur manœuvrable par un opérateur, typiquement le pilote de l’aéronef, d’une nouvelle route définitive parmi les au moins deux nouvelles routes potentielles déterminées. Cette sélection peut être effectuée directement sur un dispositif d’affichage affichant les au moins deux nouvelles routes potentielles ou bien par un autre dispositif approprié. Le procédé selon l’invention peut alors comporter une étape de déplacement de l’aéronef selon la nouvelle route définitive du plan de vol. Dans ce cas, le procédé peut aussi comporter une étape de classification des au moins deux nouvelles routes potentielles selon un niveau de nuisances environnementales, comme précédemment évoqué. L’opérateur effectue ainsi la sélection de la nouvelle route définitive parmi les au moins deux nouvelles routes potentielles en connaissance de cette classification et des niveaux de nuisances environnementales de ces au moins deux nouvelles routes potentielles. En outre, lorsque le procédé selon l’invention comporte une telle étape de classification, l’étape de sélection d’une nouvelle route définitive du plan de vol parmi lesdites au moins deux nouvelles routes potentielles peut être réalisée de façon automatique suivant cette classification selon au moins un niveau de nuisances environnementales. La nouvelle route définitive est par exemple la route nouvelle potentielle avec le niveau de nuisances sonores le plus faible ou bien la nouvelle route potentielle avec la consommation minimale de carburant jusqu’au point d’arrivée. Selon un autre aspect, le procédé selon l’invention peut comporter une étape d’affichage sur au moins un dispositif d’affichage d’au moins un obstacle temporaire situé dans l’environnement du plan de vol. Le pilote de l’aéronef peut ainsi avantageusement visualiser sur au moins un dispositif d’affichage la présence et la localisation de chaque obstacle temporaire situé dans l’environnement du plan de vol. Chaque obstacle temporaire situé à proximité d’une route potentielle, ou d’une nouvelle route potentielle le cas échéant, peut ainsi être affiché, l’opérateur sélectionnant alors la route définitive en connaissant la proximité éventuelle de cet obstacle temporaire avec la route potentielle. Le procédé selon l’invention permet ainsi de définir un plan de vol avec un point de départ, des étapes éventuelles, un point d’arrivée et au moins une route en accord avec la plage horaire souhaitée tout en limitant les nuisances environnementales vis à vis de la population, et en particulier de la densité dynamique de population. Le plan de vol peut donc être, suite à l’application d’un algorithme de calcul du cheminement de la route, optimisé en limitant les nuisances sonores pour la population, à savoir les zones habitées et les zones ponctuellement concentrées, tout en prenant en compte les conditions météorologiques, notamment pour déterminer un horaire optimum de départ. Le plan de vol permet également d’assurer un haut niveau de sécurité en fonction par exemple de la position des zones de travaux comportant des grues de grande hauteur et de limiter éventuellement la consommation de carburant de l’aéronef. De plus, le plan de vol est avantageusement recalculé de façon dynamique, durant le vol afin d’optimiser en temps réel la route définitive du plan de vol lorsque les conditions de vol changent afin de respecter un niveau de nuisances environnementales optimal. Le procédé selon l’invention permet en conséquence d’améliorer les performances du vol de l’aéronef en termes de respect de l’environnement, en particulier en termes de cohabitation des aéronefs avec la population. Ce procédé permet également d’améliorer la sécurité du vol par la prise en compte des obstacles temporaires. L’orientation de l’aéronef en vol peut aussi être prise en compte lors du vol pour limiter la propagation du bruit généré par l’aéronef vers le sol et la population. C’est notamment le cas pour un aéronef muni d’un rotor principal et d’une ou plusieurs hélices d’avancement, surtout lors des phases de décollage et/ou d’atterrissage. Par ailleurs, le procédé selon l’invention peut également prendre en compte une densité dynamique d’aéronefs en vol et de la sorte le flux de la circulation aérienne afin de calculer au moins une route possible entre les points de départ et d’arrivée, puis de déterminer au moins une route potentielle. Une information relative à la densité dynamique d’aéronefs en vol peut regrouper des informations de localisation des aéronefs ainsi qu’éventuellement des informations relatives à leurs caps et à leurs vitesses. La présente invention vise également un système de routage dynamique pour aéronef configuré pour la mise en œuvre du procédé précédemment décrit. Un tel système de routage dynamique pour aéronef comporte au moins un calculateur, au moins une mémoire stockant au moins une base de données et au moins un dispositif d’affichage. Un tel système de routage dynamique peut aussi comporter un ou plusieurs capteurs utilisés lors de la mise en œuvre de ce procédé. Par exemple, le système de routage dynamique peut comporter au moins un dispositif de localisation, par exemple un récepteur GNSS . Le système de routage dynamique peut aussi comporter au moins un récepteur d’informations afin notamment de recevoir les différentes informations utilisées par le procédé ainsi que les mises à jour de la densité dynamique de population et des conditions météorologiques ainsi qu’éventuellement les mises à jour des obstacles temporaires et des zones interdites. Le calculateur peut comprendre par exemple au moins un processeur, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « calculateur ». Le calculateur peut être un calculateur dédié à la mise en œuvre de ce procédé ou bien être un calculateur de l’aéronef ayant de multiples fonctions. Le calculateur peut par exemple être un ordinateur de bord de l’aéronef. Le terme « processeur » peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur… La mémoire permet de stocker les différentes informations utilisées par le procédé, à savoir une base de données du terrain et des obstacles permanents, une information relative à la densité statique de population, une information relative à la densité dynamique de population, information relative aux conditions météorologiques, information relative à aux zones interdites et éventuellement une information relative aux obstacles temporaires. La mémoire peut aussi stocker les mises à jour de ces informations relatives à la densité dynamique de population, aux conditions météorologiques, aux obstacles temporaires et aux zones interdites. Le système de routage dynamique, notamment le calculateur et le dispositif d’affichage, permet ensuite la réalisation des étapes du procédé précédemment décrit. Le système de routage dynamique peut être intégré à l’aéronef et constituer à ce titre un équipement de l’aéronef. Le système de routage dynamique peut être relié à un dispositif de gestion de vol de l’aéronef. De la sorte, le système de routage dynamique peut fournir au dispositif de gestion de vol de l’aéronef chaque route potentielle déterminée ou bien la route définitive sélectionnée par un opérateur. L’aéronef peut aussi comporter un ou plusieurs capteurs utilisés lors de la mise en œuvre de ce procédé. Par exemple, l’aéronef peut comporter au moins un dispositif de localisation, typiquement un récepteur GNSS pour la désignation en langue anglaise « Global Navigation Satellite System ». L’aéronef peut également comporter au moins un récepteur d’informations, par exemple un récepteur radio ou récepteur internet par exemple, afin notamment de recevoir les différentes bases de données dynamiques utilisées ainsi que les mises à jour des différentes bases de données dynamiques utilisées. Le système de routage dynamique peut aussi être un équipement n’appartenant pas à l’aéronef et de fait indépendant de l’aéronef. Le système de routage dynamique comporte alors au moins un émetteur d’informations et l’aéronef comporte au moins un dispositif de réception et au moins un dispositif de gestion de vol relié au dispositif de réception. L’aéronef et le système de routage dynamique constituent ainsi un ensemble de routage susceptible de mettre en œuvre le procédé précédemment décrit. Le dispositif de réception de l’aéronef coopère avec l’émetteur d’informations du système de routage dynamique afin de recevoir des caractéristiques du plan de vol, et en particulier la route définitive. Le dispositif de réception de l’aéronef peut ainsi transférer ces caractéristiques du plan de vol au dispositif de gestion de vol de l’aéronef. L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : la figure 1, un système de routage dynamique pour aéronef, la figure 2, un aéronef, la figure 3, un aéronef comportant un système de routage dynamique, la figure 4 et 5, deux schémas synoptiques d’un procédé de routage dynamique pour aéronef, et la figure 6, une représentation d’un écran du système de routage dynamique. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence. Un système 50 de routage dynamique pour aéronef est représenté sur la figure 1. Le système 50 de routage dynamique comporte un calculateur 10, une mémoire 11 et un dispositif d’affichage 26, tel un écran, ainsi qu’un dispositif de localisation 13, un récepteur d’informations 14 et un émetteur d’informations 12. L’émetteur d’informations 12 et le récepteur d’information 14 sont respectivement par exemple un récepteur et un émetteur d’ondes radio et peuvent faire partie d’un dispositif de communication sans fil du système 50 de routage dynamique. Le système 50 de routage dynamique peut être par exemple, un ordinateur portable, une tablette tactile ou bien un téléphone portable dit également « smartphone » en langue anglaise. Le système 50 de routage dynamique peut être indépendant d’un aéronef 1 et peut coopérer avec l’aéronef 1 représenté sur la figure 2. Cet aéronef 1 représenté sur la figure 2 est un aéronef à voilure tournante comportant un fuselage 4, un train d’atterrissage 6, une installation motrice 20 et deux rotors 2,3 entraînés en rotation par l’installation motrice 20. Les deux rotors 2,3 sont plus précisément un rotor principal 2 agencé au dessus du fuselage 4 et un rotor arrière 3 agencé sur une poutre de queue de l’aéronef 1. L’aéronef 1 comporte également un dispositif d’affichage 17, un dispositif de réception 18 et un dispositif de gestion de vol 15 relié au dispositif de réception 18. Le dispositif de réception 18 de l’aéronef 1 coopère avec l’émetteur d’informations 12 du système 50 de routage dynamique afin de recevoir des caractéristiques d’un plan de vol, et en particulier de la route définitive de ce plan de vol, puis de les transférer au dispositif de gestion de vol 15 de l’aéronef 1. Le système 50 de routage dynamique et l’aéronef 1 forment ainsi un ensemble de routage susceptible de mettre en œuvre un procédé de routage dynamique pour aéronef. un système 50 de routage dynamique peut aussi être intégré à un aéronef 1 en constituant à ce titre un équipement de l’aéronef 1. L’aéronef 1 représenté sur la figure 3 comporte un fuselage 4, un train d’atterrissage 6, une installation motrice 20 et deux rotors 2,3 ainsi qu’un système 50 de routage dynamique muni d’un calculateur 10, d’une mémoire 11 et d’un dispositif d’affichage 26 éventuellement partagé avec d’autres fonctions de l’aéronef 1. L’aéronef 1 peut aussi comporter un dispositif de gestion de vol 15 et plusieurs capteurs. Par exemple, l’aéronef 1 peut comporter un dispositif de localisation 13, typiquement un récepteur GNSS. L’aéronef 1 peut aussi comporter un récepteur d’informations 14, par exemple un récepteur radio. Le calculateur 10 peut par exemple être un ordinateur de bord de l’aéronef 1 ayant plusieurs fonctions ou bien dédié au système 50 de routage dynamique. Le système 50 de routage dynamique de l’aéronef 1 coopère alors avec le dispositif de gestion de vol 15 afin de transférer les caractéristiques d’un plan de vol, et en particulier de la route définitive 9 de ce plan de vol. Néanmoins, l’invention peut être appliquée à tout autre type d’aéronefs, par exemple un aéronef à voilure fixe ou bien un aéronef multirotors. Que le système 50 de routage dynamique soit intégré à l’aéronef 1 ou indépendant, la mémoire 11 stocke des instructions permettant notamment d’exécuter le procédé de routage dynamique pour aéronef dont deux schémas synoptiques sont représentés sur les figures 4 et 5. Le calculateur 10 du système 50 de routage dynamique permet l’exécution de ce procédé de routage dynamique pour aéronef. Le procédé de routage dynamique pour aéronef représenté sur la figure 4 comporte les étapes 110-140 suivantes. Tout d’abord, pour initialiser le plan de vol, une étape de paramétrage 110 de paramètres du plan de vol est réalisée. Cette étape de paramétrage 110 permet de définir un point de départ 51 et un point d’arrivée 55 du plan de vol ainsi qu’une plage horaire de départ et/ou d’arrivée. La plage horaire peut prendre la forme d’une heure fixe ou bien d’un intervalle horaire. Ces paramètres sont généralement paramétrés par un opérateur, par exemple le pilote de l’aéronef 1. Les points de départ 51 et d’arrivée 55 peuvent par exemple être saisis directement sur une carte affichée sur le dispositif d’affichage 26 ou bien en saisissant leurs coordonnées via un dispositif de saisie adapté. La plage horaire de départ et/ou d’arrivée peut également être paramétrée via un dispositif de saisie adapté, par exemple un clavier. De plus, au moins un point de passage 52,53 de la route 5 peut aussi être défini lors de l’étape de paramétrage 110, de façon similaire aux points de départ 51 et d’arrivée 55. Ensuite, le procédé comporte une étape de calcul 120 pour calculer plusieurs routes possibles entre le point de départ 51 et le point d’arrivée 55 préalablement au décollage de l’aéronef 1 par le calculateur 10 en fonction de plusieurs critères et en prenant en compte les paramètres du plan de vol. Les critères sont éviter le terrain et les obstacles permanents, minimiser les nuisances environnementales vis-à-vis de la densité statique de population et de la densité dynamique de population, prendre en compte les conditions météorologiques et éviter les zones dont le survol est interdit. Dans ce but, l’étape de calcul 120 comporte des sous-étapes 121-125 de calcul d’au moins une route possible, chaque route possible étant associée à un critère. Lors de chacune de ces sous-étapes 121-125 de calcul, le calculateur 10 calcule une ou plusieurs routes possibles indépendamment pour chaque critère par l’application par exemple d’un algorithme de calcul du cheminement d’une route. Pour chaque critère, une ou plusieurs routes possibles, à savoir plusieurs routes possibles respectant ce critère, sont calculées formant éventuellement une enveloppe de routes possibles. De plus, au moins une information de performances de l’aéronef 1, caractérisant notamment la consommation de carburant, la masse ou encore la vitesse de l’aéronef 1, voire le niveau sonore du bruit généré par l’aéronef 1, peut aussi être utilisée lors de l’étape de calcul 120. Chaque information de performances de l’aéronef 1 peut être stockée dans la mémoire 11 ou bien peut être calculée en temps réel par le calculateur 10 ou encore être fournie par un système avionique de l’aéronef 1. De la sorte, chaque route possible calculée peut être caractérisée par une consommation de carburant nécessaire pour rallier le point d’arrivée 55 ou bien par un niveau de nuisances sonores générées par l’aéronef 1, à savoir le bruit généré par l’aéronef et perçu au sol par la population. De plus, la prise en compte d’au moins une information de performances de l’aéronef 1 permet de s’assurer que les routes possibles calculées permettent à l’aéronef 1 d’atteindre le point d’arrivée 55 en sécurité avec la quantité de carburant embarquée. Ensuite, une étape de détermination 130 d’au moins une route potentielle 8 compatible avec les routes possibles précédemment calculées selon chaque critère est réalisée. Chaque route potentielle 8 est ainsi déterminée par l’intermédiaire du calculateur 10 en combinant les routes possibles obtenues pour chaque critère. Chaque route potentielle 8 est par exemple construite à partir de nœuds de passage communs aux routes possibles associées à chaque critère ou bien aux différentes enveloppes de routes possibles associées à chaque critère, en appliquant par exemple un algorithme utilisant la théorie des graphes par l’intermédiaire du calculateur 10. En outre, une tolérance peut être prise en compte lors de cette étape de détermination 130 autour de chaque route possible ou de chaque enveloppe de routes possibles. Cette étape de détermination 130 permet d’établir chaque route potentielle 8 respectant au mieux tous les critères pris en compte lors de l’étape de calcul 120. Enfin, une étape d’affichage 140 est mise en œuvre pour afficher chaque route potentielle 8 déterminée sur le dispositif d’affichage 26. Une vue du dispositif d’affichage 26 est représentée sur la figure 1 avec deux routes potentielles 8. Les deux routes potentielles 8 partent du point de départ 51 et arrivent au point d’arrivée 55 en passant par deux points de passage 52,53 imposés. Cette vue des routes potentielles 8 est une vue de dessus et ne représente donc pas les altitudes des différents points de départ 51, de passage 52,53 et d’arrivée 55. Des segments rectilignes ou bien curvilignes relient ces différents points de navigation formés par les points de départ 51, de passage 52,53 et d’arrivée 55. Les deux routes potentielles 8 contournent une zone 21 de forte densité statique de population, une zone 22 de forte densité dynamique de population ainsi qu’une zone interdite 23 dont le survol est interdit. Le procédé de routage dynamique pour aéronef mis en œuvre par le système 50 de routage dynamique peut également comporter des étapes complémentaires. Un schéma synoptique d’un tel procédé est représenté sur la figure 5 et comporte les étapes suivantes en complément des étapes 110-140 précédemment décrites. Lorsqu’une unique route potentielle 8 a été déterminée lors de l’étape de détermination 130, cette unique route potentielle 8 est de fait la route définitive 9 du plan de vol à suivre. Notamment, lorsqu’au moins deux routes potentielles 8 sont déterminées lors de l’étape de détermination 130, comme représenté sur la figure 1, le procédé peut comporter une étape de sélection 135 d’une route définitive 9 parmi les au moins deux routes potentielles 8 pour la réalisation du plan de vol de l’aéronef 1. Cette sélection 135 de la route définitive 9 est effectuée par un opérateur, par exemple le pilote de l’aéronef 1, directement sur le dispositif d’affichage 26 si celui-ci est par exemple un écran tactile ou bien par l’intermédiaire d’un pointeur se déplaçant sur le dispositif d’affichage 26 ou encore par l’intermédiaire d’un clavier permettant de désigner la route potentielle 8 sélectionnée devenant la route définitive 9 du plan de vol à suivre. Le procédé peut aussi comporter une étape de classification 133 pour classifier lesdites au moins deux routes potentielles 8 lorsqu’au moins deux routes potentielles 8 sont déterminées lors de l’étape de détermination 130. Cette classification 133 des routes potentielles 8 peut être effectuée selon au moins un niveau de nuisances environnementales. Par exemple, parmi les deux routes potentielles 8 représentées sur la figure 1, la route potentielle 8 sélectionnée comme route définitive 9 correspond à la route potentielle impliquant la consommation minimale de carburant la plus faible pour l’aéronef 1 jusqu’au point d’arrivée 55 alors que la route potentielle 8 non sélectionnée correspond à la route potentielle avec le plus faible niveau de nuisances sonores. De plus, des critères supplémentaires peuvent aussi être utilisés dans des sous-étapes de calcul 126-127 complémentaires. Par exemple, au cours d’une sous-étape de calcul 126, au moins une route possible est calculée en fonction d’obstacles temporaires, tels que des zones de travaux, des zones d’accidents et/ou des zones d’incendies. Ces obstacles temporaires sont par exemple identifiés dans une base de données d’obstacles temporaires réceptionnée par le récepteur d’informations 14 et stockée dans la mémoire 11. Un critère supplémentaire peut être relatif à une densité dynamique prédictive de population. Le procédé peut alors comporter une étape de détermination 115 d’une densité dynamique prédictive de population au cours de laquelle la densité dynamique prédictive de population est déterminée par apprentissage par le calculateur 10 à partir d’un historique de la densité dynamique de population. Cet historique de la densité dynamique de population comporte des densités dynamiques de population à différentes dates et heures passées et est stockée dans la mémoire 11. L’étape de calcul 120 de plusieurs routes possibles entre le point de départ 51 et le point d’arrivée 55 comporte alors une sous-étape de calcul 127 pour calculer au moins une route possible en fonction de cette densité dynamique prédictive de population. Le procédé peut aussi comporter une étape de réception 150 afin de réceptionner des mises à jour des informations relatives à la densité dynamique de population et/ou aux conditions météorologiques pendant le vol de l’aéronef 1. Cette réception 150 est réalisée par l’intermédiaire du récepteur d’informations 14 et ces mises à jour sont éventuellement stockées dans la mémoire 11. De la sorte, le calculateur 10 a accès à des informations récentes concernant la densité dynamique de population et/ou les conditions météorologiques et prenant notamment en compte des changements intervenus pendant le vol. Une mise à jour des zones interdites peut également être réalisée lors de cette étape de réception 150. Ensuite, le procédé comporte une étape de calcul 160 pour calculer pendant le vol de l’aéronef 1 plusieurs nouvelles routes possibles entre le point actuel 56 définissant la position de l’aéronef 1 et le point d’arrivée 55 pour chaque critère et en prenant en compte ces changements. L’étape de calcul 160 est donc réalisée en sollicitant les mêmes bases de données que lors de l’étape de calcul 120 réalisée préalablement au vol de l’aéronef 1, en particulier pour la densité statique de population, et avec les mises à jour reçues lors de l’étape de réception 150. Cette étape de calcul 160 de plusieurs nouvelles routes possibles est réalisée par l’intermédiaire du calculateur 10 ainsi que des bases de données et informations stockées dans la mémoire 11 éventuellement mises à jour. Lorsque l’étape de calcul 120 comporte une sous-étape de calcul 127 prenant en compte les obstacles temporaires, l’étape de réception 150 permet également de réceptionner une mise à jour de l’information relative à ces obstacles temporaires. L’étape de calcul 160 peut aussi comporter une sous-étape de calcul 166 pour calculer plusieurs nouvelles routes possibles en fonction de la mise à jour de cette information relative aux obstacles temporaires. De plus, au moins une information de performances de l’aéronef 1 peut être utilisée lors de l’étape de calcul 160 de façon similaire à l’étape de calcul 120. De la sorte, chaque nouvelle route possible calculée peut être caractérisée par une consommation de carburant durant la réalisation du plan de vol entre le point actuel 56 de l’aéronef 1 et le point d’arrivée 55 ou bien par un niveau de nuisances sonores générées par l’aéronef 1 pour la population au sol. De plus, la prise en compte d’au moins une information de performances de l’aéronef 1 permet de s’assurer que les nouvelles routes possibles calculées permettent à l’aéronef 1 d’atteindre le point d’arrivée 55 en sécurité avec la quantité de carburant embarquée. Une étape de détermination 170 d’au moins une nouvelle route potentielle 8 est ensuite réalisée de façon similaire à l’étape de détermination 130 d’au moins une route potentielle 8 précédemment réalisée, chaque nouvelle route potentielle 8 étant construite en combinant les nouvelles routes possibles selon respectivement chaque critère, éventuellement en prenant en compte une tolérance sur chaque nouvelle route possible. Enfin, une étape d’affichage 180 de chaque nouvelle route potentielle 8 est effectuée sur au moins un dispositif d’affichage 26 du système 50 de routage dynamique. Une vue d’un tel affichage avec deux nouvelles routes potentielles 8 par rapport aux routes potentielles 8 affichées sur la figure 1 est représentée sur la figure 6. L’aéronef 1 se trouve au point actuel 56, entre le point de départ 51 et le premier point de passage 52. Les deux routes potentielles 8 initialement déterminées sont visibles. Un changement de la densité dynamique de population est effectif, la zone 22 de forte densité dynamique de population étant déplacée et ses dimensions étant réduites par rapport à la figure 1, la zone 21 de forte densité statique de population et la zone interdite 23 étant inchangées. Dès lors, une nouvelle route potentielle 8 a été déterminée et est affichée à proximité de cette zone 22. De plus, un obstacle temporaire 24 est apparu sur le dispositif d’affichage 26 et une autre nouvelle route potentielle 8 a également été déterminée pour prendre en compte et contourner cet obstacle temporaire 24. Lorsqu’au moins deux nouvelles routes potentielles 8 sont déterminées lors de étape de détermination 170 d’au moins une nouvelle route potentielle 8, comme représenté sur la figure 6, le procédé peut comporter une étape de sélection 175 pour sélectionner une nouvelle route définitive 9 parmi les au moins deux nouvelles routes potentielles 8 pour la réalisation du plan de vol de l’aéronef 1, de façon similaire à l’étape de détermination 130. Cette étape de sélection 175 de la nouvelle route définitive 9 est effectuée par un opérateur directement sur le dispositif d’affichage 26 lorsqu’il est tactile ou bien par l’intermédiaire d’un pointeur se déplaçant sur le dispositif d’affichage 26 ou encore par l’intermédiaire d’un clavier permettant de désigner la nouvelle route potentielle 8 sélectionnée. De même que précédemment, lorsqu’une unique nouvelle route potentielle 8 a été déterminée lors de l’étape de détermination 170, cette unique nouvelle route potentielle 8 est la nouvelle route définitive 9 du plan de vol. Le procédé peut aussi comporter une étape de classification 173 desdites au moins deux nouvelles routes potentielles 8 selon au moins un niveau de nuisances environnementales de façon similaire à l’étape de classification 133 des au moins deux routes potentielles 8. Par ailleurs, le procédé peut comporter une étape d’affichage 190 d’au moins un obstacle temporaire 24 situé dans l’environnement d’au moins une route potentielle 8 sur le dispositif d’affichage 26 comme représenté sur la figure 6. De la sorte, le pilote de l’aéronef 1 peut visualiser chaque obstacle temporaire se trouvant à proximité d’une route potentielle 8. En outre, l’étape de détermination 130 d’au moins une route potentielle 8 et l’étape de détermination 170 d’au moins une nouvelle route potentielle 8 peuvent prendre en compte une pondération des routes possibles ou des nouvelles routes possibles calculées afin de pondérer l’importance de chaque critère et des routes potentielles associées à chaque critère. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. Procédé de routage dynamique pour aéronef (1), caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : paramétrage (110) de paramètres dudit plan de vol, dont : un point de départ (51) dudit plan de vol, un point d’arrivée (55) dudit plan de vol, et une plage horaire de départ et/ou d’arrivée, calcul (120) par un calculateur (10) de plusieurs routes possibles entre ledit point de départ (51) et ledit point d’arrivée (55) en fonction de plusieurs critères et en prenant en compte lesdits paramètres dudit plan de vol et préalablement au décollage dudit aéronef (1), ledit calcul (120) comprenant : calcul (121) d’au moins une route possible en fonction d’une base de données du terrain et des obstacles permanents, calcul (122) d’au moins une route possible en fonction d’une densité statique de population, calcul (123) d’au moins une route possible en fonction d’une densité dynamique de population, calcul (124) d’au moins une route possible en fonction d’au moins une donnée météorologique, et calcul (125) d’au moins une route possible en fonction de zones dont le survol est interdit, détermination (130) avec ledit calculateur (10) d’au moins une route potentielle (8) compatible avec lesdites routes possibles calculées selon chaque critère, ladite au moins une route potentielle (8) étant déterminée par combinaison desdites routes possibles, et affichage (140) de ladite au moins une route potentielle (8) sur au moins un dispositif d’affichage (26). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de ladite étape de paramétrage (110) de paramètres dudit plan de vol, au moins un point de passage (52,53) de ladite route (5,6) est paramétré. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite étape de calcul (120) de plusieurs routes possibles est effectuée en fonction d’au moins une information de performances dudit aéronef (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite étape de calcul (120) comporte une étape de calcul (126) d’au moins une route possible en fonction d’une l’information relative à des obstacles temporaires. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lors de ladite étape de détermination (130) d’au moins une route potentielle (8), une unique route potentielle (8) est déterminée, ladite unique route potentielle (8) étant une route définitive (9) dudit plan de vol à suivre. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lors de ladite étape de détermination (130) d’au moins une route potentielle (8), au moins deux routes potentielles (8) sont déterminées automatiquement et ledit procédé comporte une étape de sélection (135) par l’intermédiaire d’un sélecteur manœuvrable par un opérateur d’une route définitive (9) dudit plan de vol parmi lesdites au moins deux routes potentielles (8). Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de classification (133) desdites au moins deux routes potentielles (8) déterminées selon au moins un niveau de nuisances environnementales. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lors de ladite étape de détermination (130) d’au moins une route potentielle (8), au moins deux routes potentielles (8) sont déterminées automatiquement et ledit procédé comporte une étape de classification (133) desdites au moins deux routes potentielles (8) déterminées selon au moins un niveau de nuisances environnementales et une étape de sélection (135) d’une route définitive (9) dudit plan de vol parmi lesdites au moins deux routes potentielles (8) de façon automatique suivant ladite classification. Procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que ledit procédé comporte des étapes supplémentaires : réception (150) de mises à jour de ladite densité dynamique de population et de ladite au moins une donnée météorologique pendant ledit vol dudit aéronef (1), calcul (160) par ledit calculateur (10) de plusieurs nouvelles routes possibles entre un point actuel (56) dudit aéronef (1) et ledit point d’arrivée (55) pendant ledit vol dudit aéronef (1) en fonction desdits critères et en prenant en compte lesdits paramètres dudit plan de vol, ledit calcul (120) comprenant : un calcul (161) d’au moins une nouvelle route possible en fonction de ladite base de données du terrain et des obstacles permanents, un calcul (162) d’au moins une nouvelle route possible en fonction de ladite densité statique de population, un calcul (163) d’au moins une nouvelle route possible en fonction de ladite mise à jour de ladite densité dynamique de population, un calcul (164) d’au moins une nouvelle route possible en fonction de ladite mise à jour de ladite au moins une donnée météorologique, et un calcul (165) d’au moins une nouvelle route possible en fonction desdites zones dont le survol est interdit, détermination (170) avec ledit calculateur (10) d’au moins une nouvelle route potentielle (8) compatible avec lesdites nouvelles routes possibles calculées selon chaque critère, ladite au moins une nouvelle route potentielle (8) étant déterminée par combinaison desdites nouvelles routes possibles, et affichage (180) de ladite au moins une nouvelle route potentielle (8) sur ledit moins un dispositif d’affichage (26). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite étape de calcul (160) est effectuée en fonction d’au moins une information de performances dudit aéronef (1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que, ladite étape de calcul (120) comportant une étape de calcul (126) d’au moins une route possible en fonction d’une information relative à des obstacles temporaires, ladite réception (150) comporte une réception d’une mise à jour de ladite information relative aux dits obstacles temporaires et ladite étape de calcul (160) comporte un calcul (166) d’au moins une nouvelle route possible en fonction de ladite mise à jour de ladite information relative aux dits obstacles temporaires. Procédé selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que lors de ladite détermination (170) d’au moins une nouvelle route potentielle (8), une unique nouvelle route potentielle (8) est déterminée, ladite unique nouvelle route potentielle (8) étant une nouvelle route définitive (9). Procédé selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que lors de ladite détermination (170) d’au moins une nouvelle route potentielle (8), au moins deux nouvelles routes potentielles (8) sont déterminées et ledit procédé comporte une étape de sélection (175) par l’intermédiaire d’un sélecteur manœuvrable par un opérateur d’une nouvelle route définitive (9) parmi lesdites au moins deux nouvelles routes potentielles (8). Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de classification (173) desdites au moins deux nouvelles routes potentielles (8) selon au moins un niveau de nuisances environnementales. Procédé selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que lors de ladite détermination (170) d’au moins une nouvelle route potentielle (8), au moins deux nouvelles routes potentielles (8) sont déterminées et ledit procédé comporte une étape de classification (173) desdites au moins deux nouvelles routes potentielles (8) selon au moins un niveau de nuisances environnementales et une étape de sélection (175) d’une nouvelle route définitive (9) parmi lesdites au moins deux nouvelles routes potentielles (8) de façon automatique suivant ladite classification. Procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 15, caractérisé en ce que ladite route définitive (9) est suivi de façon automatique par ledit aéronef (1), ladite route définitive (9) étant située à une hauteur minimale vis-à-vis du relief survolé, afin d’assurer une marge de hauteur suffisante pour une reprise en main dudit aéronef (1) en cas de panne moteur, et les vitesses d’avancement associées à différents tronçons de ladite route définitive (9) sont asservies de manière automatique. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que ladite étape de détermination (130) d’au moins une route potentielle (8) et, le cas échéant, ladite étape de détermination (170) d’au moins une nouvelle route potentielle (8) prennent en compte une pondération desdites routes possibles ou desdites mises à jour de ladite route définitive (9) calculées en fonction desdits critères. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape d’affichage (190) sur ledit au moins un dispositif d’affichage (26) d’au moins un obstacle temporaire situé dans l’environnement dudit plan de vol. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de détermination (115) par apprentissage d’une densité dynamique prédictive de population, ladite densité dynamique prédictive de population étant déterminée à partir d’un historique de ladite densité dynamique de population, et ladite étape de calcul (120) comporte un calcul (127) d’au moins une route possible en fonction de ladite densité dynamique prédictive de population. Système (50) de routage dynamique pour aéronef (1), ledit système (50) comportant : au moins un calculateur (10), au moins une mémoire (11) stockant au moins une base de données, et au moins un dispositif d’affichage (26), caractérisé en ce que ledit système (50) de routage dynamique est configuré pour mettre en œuvre le procédé de routage dynamique pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 19. Ensemble de routage comportant un aéronef (1) et un système (50) de routage dynamique selon la revendication 20, caractérisé en ce que ledit aéronef comporte au moins un dispositif de réception (18) et au moins un dispositif de gestion de vol (15) relié audit dispositif de réception (18), ledit système (50) de routage dynamique comporte au moins un émetteur d’informations (12) configuré pour coopérer avec ledit dispositif de réception (18) dudit aéronef (1) afin de transmettre des caractéristiques dudit plan de vol et ladite route définitive (9) audit dispositif de réception (18) qui les transfère audit dispositif de gestion de vol (15). Aéronef (1), caractérisé en ce que ledit aéronef (1) comporte un système (50) de routage dynamique selon la revendication 20.