Brevet FR3104541A1 — publié le 20210618

Agencement intérieur de cabine destiné à un aéronef et équipé d’un ensemble de transmission d’énergie, et aéronef muni dudit agencement intérieur L’invention concerne un agencement intérieur (1) qui comprend des premier et second objets (3a, 3b) intégrés dans une cabine. Un dispositif (5) émetteur d’énergie, affecté au transfert d’énergie provenant d’un réseau de bord (7), est implanté sur le premier objet (3a) et un dispositif (6) récepteur d’énergie, affecté à la réception de l’énergie provenant dudit dispositif émetteur (5), est implanté sur le second objet (3b). Les dispositifs (5, 6), éloignés de plusieurs centimètres, se présentent comme un ensemble (2) de transmission d’énergie muni d’un dispositif d’interface (8) et dévolu à l’alimentation d’un terminal mobile (4) en énergie. Lesdits dispositifs (5, 6) sont conçus pour instaurer un brin de jonction d’alimentation (10) exempt de fil et/ou de câble. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Agencement intérieur de cabine destiné à un aéronef et équipé d’un ensemble de transmission d’énergie, et aéronef muni dudit agencement intérieur La présente invention se rapporte à un agencement intérieur de cabine destiné à un aéronef. L’invention concerne, en outre, un aéronef équipé dudit agencement intérieur de cabine. Des passagers aériens sont porteurs dans une proportion croissante, à des fins de divertissement durant leurs périples aériens, d’appareils mobiles se présentant notamment comme des ordiphones (communément appelés « smartphones » en anglais) ou comme des tablettes tactiles, qui requièrent une alimentation en courant et en données au cours d’un vol. Des passagers aériens peuvent, par exemple, recharger leur ordiphone par l’intermédiaire d’une connexion câblée USB , dans une zone de raccordement par câble située sur leur siège, et reçoivent des données émanant d’un réseau radio intégré dans l’aéronef. Une telle alimentation d’appareils mobiles en courant a lieu par l’intermédiaire d’un réseau de fourniture d’énergie de l’aéronef, chaque siège de passager étant, par exemple, connecté audit réseau par l’intermédiaire d’une ligne de câble. La transmission d’énergie au moyen d’un faisceau laser est connue d’après un autre domaine d’applications techniques, à savoir l’alimentation en énergie dans des applications domestiques. Par exemple, le document US 2019 132 056 A1 illustre un système de transmission optique de puissance, avec absence de fil, à au moins un dispositif récepteur d’énergie. Ledit document montre, en particulier, l’utilisation d’un système transmetteur fonctionnant par laser en vue de transmettre, dans un environnement domestique, une puissance optique à un dispositif électronique mobile. Le document US 9 653 949 B2 représente un procédé conçu pour assurer un fonctionnement fiable d’un système transmetteur de puissance, notamment d’un émetteur laser dévolu à la transmission de puissance dans un espace d’un bâtiment. Par exemple, ledit document montre un récepteur dédié à la réception de la puissance dudit émetteur laser, et à la conversion en puissance électrique. Ledit procédé a trait, en particulier, à la transmission sans fil d’énergie à un appareil distant, par l’intermédiaire de l’espace libre, notamment au moyen d’un système de type laser. Le document DE 10 2012 217 808 A1, constituant assurément l’état de la technique le plus proche, illustre un système de communication dévolu à un aéronef, ledit aéronef étant muni d’un dispositif central de traitement de données, sachant que ledit système inclut au moins un terminal de communication associé à un siège déterminé, dans l’aéronef, lequel terminal présente une liaison de données sans fil et/ou câblée avec ledit dispositif central. Le système est conçu, en particulier, pour la communication de données de paiement à un appareil équipant un passager. Le système de communication est pourvu d’un raccord câblé distinct d’alimentation en courant, dédié audit appareil détenu par le passager à raison d’une ou plusieurs place(s) assise(s), ledit système étant réalisé en vue de l’enclenchement ou du déclenchement, et/ou de la détection de quantités d’énergie dudit raccord d’alimentation. L’invention a pour objet de proposer un agencement intérieur de cabine qui présente une alimentation en énergie améliorée à destination d’un terminal mobile. A cet effet, l’invention a pour principal objet un agencement intérieur de cabine destiné à un aéronef, comprenant des premier et second objets intégrés dans ladite cabine ; un dispositif émetteur d’énergie, affecté au transfert d’énergie provenant d’un réseau de bord, ledit dispositif émetteur étant implanté sur le premier objet intégré dans la cabine ; et un dispositif récepteur d’énergie, affecté à la réception de l’énergie provenant dudit dispositif émetteur, ledit dispositif récepteur étant implanté sur le second objet intégré dans ladite cabine, sachant que les dispositifs émetteur et récepteur sont réalisés sous la forme d’un ensemble de transmission d’énergie, conçu pour alimenter un terminal mobile avec ladite énergie, lesdits dispositifs émetteur et récepteur étant réalisés en vue de la transmission d’énergie couvrant un éloignement de plusieurs centimètres, agencement caractérisé par le fait que le dispositif émetteur d’énergie et le dispositif récepteur d’énergie sont conçus en vue de l’instauration d’un brin de jonction d’alimentation exempt de fil et/ou exempt de câble entre lesdits dispositifs émetteur et récepteur. Des formes de réalisation préférentielles et avantageuses de l’invention seront mises en évidence par la description fournie ci-après, et/ou par les figures annexées. Ainsi, l’objet de l’invention réside dans un agencement intérieur de cabine destiné à un aéronef, en particulier à un avion de ligne. Ledit aéronef, notamment conçu comme un avion de ligne, est de préférence doté d’un fuselage longiligne, lequel fuselage peut être scindé, de préférence, en un habitacle de passagers et en une soute. Ledit habitacle est préférentiellement équipé dudit agencement intérieur. L’agencement intérieur de cabine conforme à l’invention comporte des premier et second objets intégrés dans ladite cabine. Lesdits premier et second objets sont préférentiellement réalisés en tant qu’objets distincts situés dans l’habitacle des passagers et sont disposés, de préférence, à distance l’un de l’autre. En variante, lesdits objets sont placés au voisinage l’un de l’autre, et/ou reliés l’un à l’autre. L’agencement intérieur de cabine comprend, de préférence, une multiplicité d’objets intégrés dans ladite cabine qui sont implantés dans l’aéronef, respectivement dans l’habitacle des passagers, par exemple à des fins d’habillement, d’équipement, d’approvisionnement et/ou de sécurité. Le premier objet et conçu, par exemple, comme un casier à bagages, un habillage de casier à bagages, un habillage de plafond de cabine, voire un module de cuisine et/ou de toilettes. De préférence, ledit premier objet est réalisé sous la forme d’une unité de service au passager ou d’une goulotte montée au plafond de ladite unité. Le second objet intégré dans la cabine se présente, par exemple, comme un habillage de paroi ou comme un élément de plancher de ladite cabine. Le second objet est réalisé, de préférence, comme un siège de passager ou comme un bâti dudit siège. Ledit second objet est par exemple conçu pour être utilisé, par un passager, en tant qu’accoudoir ou appui-tête dudit siège. L’agencement intérieur de cabine est muni d’un dispositif émetteur d’énergie affecté au transfert d’énergie, notamment d’énergie électrique provenant d’un réseau de bord. Ledit réseau est préférentiellement réalisé comme un réseau embarqué d’alimentation en énergie, dédié à l’alimentation électrique d’éléments constitutifs de l’aéronef. Des appareils consommateurs sont par exemple alimentés en courant, dans l’habitacle des passagers, par l’intermédiaire dudit réseau de bord. Le dispositif émetteur d’énergie est implanté sur le premier objet intégré dans la cabine. En particulier, le dispositif émetteur est intégré dans ledit premier objet, et/ou réalisé en tant que partie constitutive dudit premier objet. Ledit dispositif émetteur est connecté au réseau de bord, de façon telle que l’énergie électrique puisse, en tant que de besoin, être prélevée par ledit dispositif à partir dudit réseau. L’agencement intérieur de cabine est pourvu d’un dispositif récepteur d’énergie, affecté à la réception de l’énergie provenant du dispositif émetteur d’énergie. Le dispositif récepteur est implanté sur le second objet intégré dans ladite cabine. Ledit dispositif récepteur est notamment intégré dans ledit second objet, et/ou conçu en tant que partie constitutive dudit second objet. Ledit dispositif récepteur reçoit l’énergie provenant du réseau de bord, de telle sorte que le second objet puisse être alimenté en énergie émanant dudit réseau. Il est par exemple possible de raccorder au réseau de bord, par l’intermédiaire des dispositifs émetteur et récepteur d’énergie, des objets qui sont intégrés dans la cabine et sont dépourvus d’alimentation en énergie assurée par ledit réseau de bord et revêtant, par exemple, la forme d’une connexion câblée. Le dispositif émetteur d’énergie et le dispositif récepteur d’énergie sont réalisés sous la forme d’un ensemble de transmission d’énergie, conçu pour alimenter un terminal mobile par ladite énergie. Ledit ensemble de transmission d’énergie est de préférence réalisé en vue d’acheminer de l’énergie sur un trajet, en particulier sur un trajet situé dans l’habitacle des passagers, l’énergie pouvant notamment être acheminée vers le terminal. Ledit terminal mobile se présente, de préférence, comme un ordiphone, une tablette tactile, un bloc-notes électronique et/ou un chargeur portatif, sachant que ledit terminal est préférentiellement affecté à l’usage d’un passager. Par exemple, plusieurs terminaux sont simultanément utilisés par un ou plusieurs passager(s) dans l’habitacle, au cours d’un vol, ces terminaux pouvant être alimentés en énergie à des fins d’utilisation précitées. Le terminal peut être préférentiellement considéré comme un appareil consommateur électrique, l’énergie étant consommée et/ou consommable par ledit appareil. Le dispositif émetteur d’énergie et le dispositif récepteur d’énergie sont réalisés en vue de la transmission d’énergie couvrant un éloignement de plusieurs centimètres. L’énergie provenant du réseau de bord peut être notamment transmise audit dispositif récepteur, par ledit dispositif émetteur, avec couverture d’un éloignement d’au moins 10 cm, spécifiquement d’au moins 15 cm. Conformément à l’invention, le dispositif émetteur d’énergie et le dispositif récepteur d’énergie sont conçus en vue de l’instauration d’un brin de jonction d’alimentation exempt de fil, et/ou exempt de câble, entre lesdits dispositifs émetteur et récepteur. De préférence, l’énergie destinée à alimenter le terminal est transmise optiquement entre lesdits dispositifs émetteur et récepteur. Le brin de jonction d’alimentation, exempt de fil et/ou de câble, est de préférence conçu comme un brin de transmission d’énergie optique. Le dispositif émetteur d’énergie est préférentiellement réalisé en vue d’émettre des ondes électromagnétiques, le dispositif récepteur d’énergie étant préférentiellement conçu pour recevoir lesdites ondes, ledit dispositif récepteur étant réalisé pour convertir des ondes électromagnétiques en une puissance électrique, afin d’alimenter le terminal en énergie. Lesdits dispositifs émetteur et récepteur instaurent préférentiellement le brin de jonction d’alimentation dans un espace libre, dans l’aéronef, l’énergie pouvant être librement transmise en couvrant l’éloignement de plusieurs centimètres, de préférence jusqu’à quelques mètres seulement. Ledit dispositif émetteur est notamment dévolu à la transmission d’énergie optique à destination dudit dispositif récepteur, ledit dispositif récepteur étant doté d’une zone réceptrice affectée à la réception de ladite énergie. De préférence, le dispositif émetteur diffuse l’énergie sous forme d’ondes électromagnétiques, lesquelles ondes sont dirigées vers ladite zone réceptrice dudit dispositif récepteur. Le brin de jonction d’alimentation, exempt de fil et/ou de câble, se présente notamment comme une connexion directe et/ou indirecte entre les dispositifs émetteur et récepteur d’énergie. Lesdits dispositifs émetteur et récepteur sont réalisés, en particulier, en vue de l’instauration hautement précise dudit brin de jonction exempt de fil et/ou de câble, sachant que ledit dispositif émetteur transfère l’énergie en la dirigeant, de préférence, vers le second objet intégré dans la cabine et/ou vers ledit dispositif récepteur. Ledit brin de jonction d’alimentation est conçu, par exemple, comme une connexion point à point entre lesdits dispositifs émetteur et récepteur. En particulier, le dispositif émetteur d’énergie transmet l’énergie de manière limitée vers une zone de transmission, laquelle zone est conçue comme une zone de surface dudit second objet intégré et/ou dudit dispositif récepteur d’énergie. Ladite zone de surface présente, en particulier, un diamètre maximal et/ou une longueur maximale de diagonale inférieur(e)(s) à 20 cm, notamment inférieur(e)(s) à 10 cm, spécifiquement inférieur(e)(s) à 5 cm. Il est avantageux que l’agencement intérieur de cabine mette à disposition une alimentation en énergie dédiée au terminal mobile qui représente, du fait d’une liberté de positionnement du dispositif émetteur d’énergie et du dispositif récepteur d’énergie, une alimentation améliorée dudit terminal en énergie. Un autre avantage réside dans la faculté d’alimenter en énergie des objets intégrés dans la cabine et ne comportant aucune connexion propre avec le réseau de bord, créant ainsi un agencement intérieur financièrement propice qui procure une alimentation du terminal en énergie. Cela rend superflue une connexion câblée distincte des objets individuels intégrés dans la cabine, l’agencement intérieur pouvant être transformé à peu de frais. Le second objet intégré est réalisé, de préférence, en tant qu’objet passif et/ou non câblé. Par exemple, ledit second objet est découplé d’avec le réseau de bord, ou isolé par rapport à ce dernier. Un avantage supplémentaire consiste en ce que l’énergie peut être transmise en couvrant un éloignement supérieur à un mètre, sans fil et/ou sans câble, n’importe quel point, situé dans la cabine de passagers et/ou dans l’aéronef, pouvant alors être alimenté en énergie, ce qui crée un agencement intérieur économiquement favorable, muni d’un ensemble de transmission d’énergie dont les coûts engendrés ne sont pas tributaires de l’éloignement de la connexion entre les dispositifs émetteur et récepteur d’énergie. Dans une organisation structurelle préférentielle de l’invention, le dispositif émetteur d’énergie est réalisé, de surcroît, en vue de la transmission de données émanant d’un réseau informatique embarqué. Ledit réseau est conçu, de préférence, en vue de la communication de données entre les éléments constitutifs de l’aéronef. Les données émanant dudit réseau sont préférentiellement diffusées, par le dispositif émetteur d’énergie, sous la forme d’un signal optique et, en particulier, d’ondes électromagnétiques. Le dispositif récepteur d’énergie est conçu pour recevoir les données émanant dudit dispositif émetteur. Le dispositif récepteur reçoit notamment ledit signal optique, l’ensemble de transmission d’énergie, exempt de fil et/ou de câble, étant alors réalisé en vue de la transmission desdites données. Ledit dispositif récepteur reçoit les signaux optiques dudit dispositif émetteur et convertit, de préférence, lesdits signaux optiques en des signaux électriques. L’énergie et les données, provenant du réseau embarqué d’alimentation en énergie et émanant du réseau informatique embarqué, peuvent être préférentiellement transmises en commun par l’intermédiaire de l’ensemble de transmission d’énergie, exempt de fil et/ou de câble. Ladite énergie et lesdites données sont transmises, de préférence, au moyen d’une technique de transmission impulsionnelle. Par exemple, le dispositif émetteur d’énergie envoie l’énergie sous forme d’impulsions au dispositif récepteur d’énergie, les données pouvant être transmises de façon conjointe à partir d’un train d’impulsions de l’énergie. Le dispositif récepteur est préférentiellement conçu pour recevoir ledit train d’impulsions. De préférence, ledit dispositif récepteur est réalisé pour interpréter ledit train d’impulsions en tant que données émanant dudit réseau informatique embarqué. Par le terme « impulsions », il convient préférentiellement d’entendre une allure individuelle d’énergie limitée dans le temps, en particulier une allure individuelle de courant, de tension ou de puissance limitée dans le temps. La technique de transmission impulsionnelle permet de transmettre de l’énergie et des données de manière conjointe. Un avantage tient au fait que les dispositifs émetteur et récepteur transmettent de l’énergie et des données à l’aide d’une instauration de connexion individuelle, la transmission de données n’exigeant l’instauration d’aucune zone de connexion additionnelle, créant ainsi un agencement intérieur de cabine financièrement favorable qui est doté d’un ensemble de transmission d’énergie, en vue de l’alimentation du terminal en énergie. Dans une organisation structurelle préférentielle de l’invention, l’ensemble de transmission d’énergie est muni d’un dispositif d’interface affecté au couplage avec le terminal mobile. Le dispositif d’interface est de préférence conçu en vue du couplage, effectué par le passager, avec le terminal se présentant notamment comme l’ordiphone, la tablette tactile, le bloc-notes électronique et/ou le chargeur portatif. Plusieurs modes de couplage s’offrent de préférence, audit dispositif d’interface, pour assurer la connexion avec l’un des terminaux ou avec plusieurs terminaux. Le dispositif d’interface est raccordé au dispositif récepteur d’énergie, en vue de la transmission d’énergie. Ledit dispositif d’interface est connecté au réseau de bord par l’intermédiaire du dispositif émetteur d’énergie et du dispositif récepteur d’énergie, l’énergie provenant dudit réseau de bord pouvant être transférée audit dispositif d’interface par l’intermédiaire du brin de jonction d’alimentation. Ledit dispositif d’interface est conçu pour alimenter le terminal par l’énergie provenant dudit réseau de bord. Ledit terminal peut notamment être raccordé audit dispositif d’interface, en vue de l’alimentation en énergie, par un mode de couplage filaire se présentant, par exemple, comme une connexion câblée USB standard. Un accumulateur dudit terminal peut, par exemple, être rechargé sur ledit dispositif d’interface, l’énergie électrique étant, et/ou pouvant être fournie par lesdits dispositifs émetteur et récepteur. Le dispositif d’interface est préférentiellement implanté sur le second, ou deuxième objet intégré dans la cabine. Le dispositif récepteur d’énergie et ledit dispositif d’interface se trouvent, de préférence, dans une région commune dudit deuxième objet. De préférence, ledit dispositif récepteur et ledit dispositif d’interface sont intégrés, dans ledit deuxième objet, à l’intérieur de ladite région commune. En variante ou en complément optionnel, l’agencement intérieur de cabine comporte un troisième objet intégré dans ladite cabine, le dispositif d’interface étant alors préférentiellement implanté sur ledit troisième objet. De préférence, les deuxième et troisième objets sont reliés l’un à l’autre et/ou disposés au voisinage l’un de l’autre, le premier objet étant placé à distance desdits deuxième et troisième objets. En complément, sur option, le dispositif d’interface est raccordé au dispositif récepteur d’énergie en vue de la transmission de données. Ledit dispositif d’interface est réalisé, de préférence, sous la forme d’un dispositif d’interface de données, lequel dispositif d’interface de données présente un ou plusieurs mode(s) de transmission des données. Ledit dispositif d’interface est conçu en vue de transmettre au terminal, par l’intermédiaire du brin de jonction d’alimentation, les données émanant du réseau informatique embarqué. Ledit terminal est de préférence couplé audit dispositif d’interface, par l’intermédiaire d’une connexion filaire ou exempte de fil, en vue de la communication de données. Par exemple, ledit dispositif d’interface transmet les données audit terminal au moyen de la connexion câblée USB standard. En variante ou en complément optionnel, les données émanant du réseau informatique embarqué peuvent être transmises au terminal par l’intermédiaire du dispositif d’interface en recourant à un mode de communication de données sans fil, par exemple un réseau radio et notamment un réseau radio WLAN standard. Des variantes de modes de communication de données sans fil, entre ledit dispositif d’interface et ledit terminal, se présentent par exemple comme une connexion Bluetooth , une connexion de communication en champ proche (NFC) ou une connexion de couplage inductif. Le dispositif émetteur d’énergie transfère de préférence, au dispositif récepteur d’énergie, de l’énergie et des données provenant du réseau embarqué d’alimentation en énergie et émanant du réseau informatique embarqué, le brin de jonction d’alimentation sans fil et/ou sans câble étant réalisé en vue de l’acheminement de ladite énergie et desdites données, de sorte que le dispositif d’interface, connecté audit dispositif récepteur, est conçu pour alimenter le terminal en énergie et/ou pour lui communiquer des données. Dans une organisation structurelle préférentielle de l’invention, le premier objet intégré dans la cabine est réalisé sous la forme d’une unité, ou de l’unité de service au passager connue sous l’abréviation usuelle PSU (passenger service unit) . La PSU est préférentiellement conçue comme une tablette d’actionnement et/ou d’affichage dévolue au passager, ladite PSU étant disposée, de préférence, au-dessus du siège dudit passager et/ou d’une rangée de sièges. La PSU est raccordée au réseau de bord en vue de l’alimentation en énergie. Ladite PSU est munie du dispositif émetteur d’énergie, destiné à transférer l’énergie à partir dudit réseau de bord. Ledit dispositif émetteur est préférentiellement intégré dans ladite PSU, et/ou réalisé en tant que partie constitutive de cette dernière. L’ensemble de transmission d’énergie est notamment conçu comme un système optique de téléchargement sans câble, sachant que le dispositif émetteur d’énergie dudit système est implanté sur la PSU, et/ou que ladite PSU est équipée dudit dispositif émetteur. De préférence, la PSU est réalisée avec configuration de base se présentant comme une platine et/ou comme un élément aplati, le dispositif émetteur d’énergie pouvant être installé en n’importe quel emplacement de ladite PSU. Ledit dispositif émetteur est préférentiellement orienté vers le dispositif récepteur d’énergie, l’énergie pouvant être transmise, à partir de la direction de la PSU, en direction du second objet intégré dans la cabine. Un avantage réside dans le fait que ledit dispositif émetteur tire parti de l’alimentation en énergie existante de la PSU, assurée par le réseau de bord, pour envoyer de l’énergie vers le terminal par l’intermédiaire du dispositif récepteur d’énergie et du dispositif d’interface, sans fil et/ou sans câble, procurant ainsi une alimentation en énergie améliorée à destination dudit terminal, fournie par l’agencement intérieur de cabine. En variante ou en complément, la PSU est connectée au réseau informatique embarqué, sachant alors, de préférence, que le dispositif émetteur d’énergie envoie au dispositif récepteur d’énergie, sans fil et/ou sans câble, des données émanant dudit réseau ou des données de la PSU. Des données de ladite PSU, par exemple un signal indicatif d’un bouclage de ceinture, peuvent par exemple être communiquées au terminal, lequel terminal reproduit par exemple, sur un écran d’affichage dont il est doté, les données de la PSU ou dudit réseau informatique remplissant la fonction d’un périphérique de sortie. D’autres données dédiées à la communication entre le terminal et, respectivement, ledit réseau embarqué ou ladite PSU, sont préférentiellement des informations contenant des données propres au périple, par exemple la durée ou l’altitude de vol, des données de température, ainsi que des offres de services, des informations concernant la restauration à bord, des listes de tarifs, des annonces publicitaires ou des offres de divertissement telles que des films ou des livres électroniques, par exemple. Dans une réalisation concrète, il est prévu que l’unité de service au passager soit dotée d’un dispositif d’éclairage, ledit dispositif étant conçu, de préférence, comme une lampe destinée à éclairer le siège de passager et/ou la rangée de sièges. Ledit dispositif d’éclairage se présente préférentiellement comme un dispositif incluant plusieurs diodes électroluminescentes. Le dispositif émetteur d’énergie est intégré dans ledit dispositif d’éclairage. Ledit dispositif d’éclairage et ledit dispositif émetteur sont conçus, en particulier, comme une pièce structurelle commune de la PSU. Par exemple, une intégration du dispositif émetteur dans le dispositif d’éclairage implique que seul ledit dispositif d’éclairage peut être perçu par le passager. Un avantage consiste en ce que, pour transformer la PSU en l’équipant dudit dispositif émetteur, il est, et/ou peut être renoncé à une onéreuse rénovation complète de ladite PSU. Dans une organisation structurelle préférentielle de l’invention, le second objet intégré dans la cabine est réalisé sous la forme d’un siège de passager. Ledit second objet est conçu, en option, comme une rangée de sièges de passagers. Le dispositif récepteur d’énergie est implanté sur ledit siège. Le dispositif d’interface est préférentiellement installé sur ledit siège en association avec ledit dispositif récepteur. De préférence, ledit dispositif récepteur est situé sur une surface extérieure dudit siège et est orienté vers le dispositif émetteur d’énergie. La zone réceptrice dudit dispositif récepteur se trouve, de préférence, sur la surface extérieure dudit siège, de telle sorte que le dispositif émetteur transfère l’énergie vers ladite zone réceptrice avec absence de fil et/ou de câble. De préférence, le dispositif émetteur d’énergie et le dispositif récepteur d’énergie sont implantés, respectivement, sur la PSU et sur le siège de passager, lesdits dispositifs émetteur et récepteur étant réalisés en vue d’instaurer le brin de jonction d’alimentation exempt de fil et/ou de câble, si bien que la PSU alimente ledit siège en énergie, afin d’alimenter le terminal en énergie. Il est avantageux que ledit siège puisse être alimenté en énergie électrique sans aucune complexité, par lesdits dispositifs émetteur et récepteur, de sorte que l’agencement intérieur de cabine permet d’entretenir une souplesse dans la disposition des sièges de passagers. Par exemple, des rangées de sièges sont incluses dans l’habitacle des passagers avec faculté de repositionnement et/ou de déplacement, le dispositif émetteur d’énergie étant agencé sur la PSU de manière orientable, en vue d’instaurer le brin de jonction d’alimentation exempt de fil et/ou de câble. Le dispositif émetteur est préférentiellement agencé sur ladite PSU avec possibilité de pivotement, de telle sorte que ledit dispositif émetteur d’énergie puisse être orienté en direction du dispositif récepteur d’énergie. Dans une autre réalisation concrète de l’invention, il est prévu que le siège de passager soit muni d’un accoudoir. La rangée de sièges comprend, en option, un ou plusieurs accoudoir(s). De préférence, lesdits accoudoirs sont implantés sur ledit siège avec faculté de rabat pivotant. L’accoudoir est préférentiellement pourvu d’une surface d’appui, laquelle surface est conçue en vue de soutenir le bras d’un passager et/ou d’y déposer le terminal. Le dispositif d’interface est intégré dans l’accoudoir. Le dispositif récepteur d’énergie est préférentiellement installé sur l’accoudoir. La zone réceptrice dudit dispositif récepteur se trouve, de préférence, au niveau de la surface d’appui dudit accoudoir. En variante, ledit dispositif récepteur est implanté en un point quelconque du siège, ledit dispositif récepteur étant relié au dispositif d’interface dans ledit accoudoir. Par exemple, une connexion câblée est établie entre ledit dispositif récepteur et ledit dispositif d’interface, en vue de l’alimentation en énergie. Le dispositif d’interface est donc intégré dans l’accoudoir du siège de passager, l’interface étant conçu pour pouvoir être raccordé au terminal. De préférence, ledit interface comporte une ou plusieurs douille(s) de raccordement en vue de la connexion câblée avec le terminal, les douilles étant situées sur l’accoudoir. Le passager est en mesure d’alimenter ledit terminal en énergie, notamment en courant, au moyen d’une connexion câblée se présentant par exemple comme un câble USB , par l’intermédiaire de la douille de raccordement, en particulier du raccord USB situé sur ledit accoudoir dudit siège. En variante ou en complément optionnel, le dispositif d’interface est muni d’un appareil de charge par induction, en vue de la transmission d’énergie au terminal avec absence de contact. Ledit appareil de charge est préférentiellement intégré dans l’accoudoir du siège de passager, ledit terminal pouvant être alimenté en énergie, sans contact, dans une zone de proximité de plusieurs millimètres à quelques centimètres seulement par rapport audit appareil de charge. De préférence, l’accoudoir est doté d’une zone réceptrice, en particulier d’un socle-chargeur affecté au dépôt du terminal, lequel terminal peut être alimenté en énergie dans ladite zone réceptrice, avec absence de contact, par l’intermédiaire dudit appareil de charge par induction. En variante ou en complément optionnel, le siège de passager est muni d’un dispositif affecté au dépôt d’objets, l’appareil de charge par induction étant implanté sur ledit dispositif dudit siège qui est affecté au dépôt d’objets. Ce dernier est réalisé, par exemple, sous la forme d’un plateau basculant, ledit appareil de charge étant intégré dans ledit plateau. Le terminal peut être préférentiellement alimenté en énergie, avec absence de contact, lorsqu’il est déposé sur ledit plateau basculant. Dans une autre organisation structurelle préférentielle de l’invention, le dispositif émetteur d’énergie et le dispositif récepteur d’énergie sont réalisés en vue d’instaurer un brin de transmission en espace libre exempt de câble, en tant que brin de jonction d’alimentation. Ledit brin de transmission en espace libre peut être instauré dans l’espace libre de l’habitacle des passagers, en particulier de façon telle que l’éloignement, entre les premier et second objets intégrés dans la cabine, puisse être comblé par ledit espace libre. Ledit brin de transmission est conçu comme une connexion point à point entre ledit dispositif émetteur et ledit dispositif récepteur, laquelle connexion se présente, de préférence, comme une connexion directe entre lesdits dispositifs émetteur et récepteur. Ladite connexion directe est préférentiellement matérialisée par l’émission dudit dispositif émetteur dirigée vers la zone réceptrice dudit dispositif récepteur. Plusieurs modes de transmission sont possibles pour l’instauration d’un brin de transmission en espace libre exempt de câble. Par exemple, le dispositif émetteur d’énergie et le dispositif récepteur d’énergie sont respectivement réalisés en tant que dispositif de radiodiffusion par faisceaux dirigés, et dispositif de réception d’ondes radio, lesdits dispositifs de radiodiffusion, et de réception, étant conçus en vue d’instaurer ledit brin de transmission en espace libre exempt de câble. L’énergie et/ou les données est (sont) transmise(s) au moyen d’ondes radio. En variante, ledit brin de transmission peut être instauré au moyen d’une technologie à lumière laser telle que décrite ci-après. Dans une organisation structurelle préférentielle de l’invention, le dispositif émetteur d’énergie est réalisé sous la forme d’une source de lumière laser, conçue pour engendrer un faisceau de lumière laser en vue du transfert de l’énergie. La source envoie le faisceau de lumière laser en direction du dispositif récepteur d’énergie. Ladite source engendre ledit faisceau par de l’énergie électrique provenant du réseau de bord, ledit dispositif récepteur étant réalisé, de préférence, pour convertir ledit faisceau en énergie électrique. Le brin de jonction d’alimentation, exempt de fil et/ou de câble, doit notamment être perçu comme étant représentatif du faisceau de lumière laser pouvant être formé entre ladite source de lumière laser et ledit dispositif récepteur d’énergie. La source de lumière laser est réalisée, de préférence, en vue de transmettre des données émanant du réseau informatique embarqué et/ou des données de l’unité de service au passager ( passenger service unit , PSU). Le faisceau de lumière laser transmet notamment lesdites données sous la forme d’un signal lumineux, lequel signal lumineux est conçu comme le signal optique. Ledit signal lumineux peut être préférentiellement reçu par le dispositif récepteur d’énergie. Une liaison visible est établie, de préférence, entre ladite source et ledit dispositif récepteur. Par l’expression « liaison visible », il convient d’entendre une liaison sans restriction de ladite source avec ledit dispositif récepteur, par l’intermédiaire de l’espace libre. De préférence, la source de lumière laser est installée sur la PSU. Ladite PSU est préférentiellement munie du dispositif d’éclairage, ladite source étant intégrée dans ledit dispositif d’éclairage. Par exemple, ledit dispositif éclaire une zone d’assise et/ou le siège de passager dans l’aéronef et il transfère simultanément, au dispositif récepteur d’énergie, l’énergie provenant du réseau de bord. Ladite source est réalisée, de préférence, sous la forme d’une diode laser. Ledit dispositif d’éclairage comprend, de préférence, la diode électroluminescente dévolue à l’éclairage et la diode laser conçue pour engendrer le faisceau de lumière laser. Dans une réalisation concrète conforme à l’invention, le dispositif récepteur d’énergie est réalisé sous la forme d’un dispositif à cellule(s) photoélectrique(s), en vue de convertir le faisceau de lumière laser en énergie électrique. Le dispositif à cellule(s) photoélectrique(s) est réalisé, de préférence, sous la forme d’une ou plusieurs cellule(s) photovoltaïque(s). Ledit dispositif est préférentiellement pourvu d’une zone de surface conçue pour recevoir le faisceau de lumière laser, laquelle zone de surface est conçue comme la zone réceptrice destinée à recevoir l’énergie. Ledit dispositif est préférentiellement orienté vers ladite source en vue de recevoir l’énergie et il est implanté, de préférence, perpendiculairement au faisceau de lumière laser sur le second objet intégré dans la cabine. En particulier, la zone de surface dudit dispositif est ménagée perpendiculairement audit faisceau, de telle sorte que l’énergie transférée de ladite source puisse être reçue et convertie, par ledit dispositif à cellule(s) photoélectrique(s), avec le moins de déperditions possible. En variante ou en complément optionnel, le dispositif à cellule(s) photoélectrique(s) est réalisé en vue de recevoir des données, lesquelles données sont reçues par ledit dispositif sous la forme de signaux lumineux, notamment sous la forme de signaux d’impulsions numériques du faisceau de lumière laser. Ledit dispositif à cellule(s) photoélectrique(s) est équipé, de préférence, d’un appareil optique dédié à la focalisation dudit faisceau et/ou des signaux lumineux, et d’un convertisseur opto-électrique dévolu à la conversion desdits signaux lumineux en des signaux électriques. L’appareil optique est raccordé au convertisseur opto-électrique de façon telle que, lors de l’incidence sur ledit dispositif à cellule(s) photoélectrique(s), ledit faisceau soit, et/ou puisse être focalisé par ledit appareil optique et soit, et/ou puisse être retransmis audit convertisseur opto-électrique aux fins de conversion en des signaux électriques. Le dispositif à cellule(s) photoélectrique(s) est préférentiellement implanté sur le siège de passager, en particulier sur l’accoudoir. La zone de surface dudit dispositif est ménagée, de préférence, au niveau de la surface d’appui dudit accoudoir en vue de recevoir le faisceau de lumière laser. Un avantage consiste en ce que, du fait de l’orientation hautement précise dudit faisceau, ledit dispositif présente une cote de superficie modeste, notamment une cote de superficie de plusieurs millimètres carrés à quelques centimètres carrés seulement, procurant ainsi un agencement intérieur de cabine muni d’un dispositif récepteur d’énergie pouvant être implanté, avec faible encombrement, sur le second objet intégré dans ladite cabine. La source de lumière laser transfère préférentiellement, au dispositif à cellule(s) photoélectrique(s), de l’énergie et des données provenant du réseau embarqué d’alimentation en énergie et émanant du réseau informatique embarqué, ladite source et ledit dispositif étant respectivement implantés, de préférence, sur la PSU et sur le siège de passager, sachant que le faisceau de lumière laser est conçu pour acheminer ladite énergie et lesdites données de telle manière que le dispositif d’interface, connecté audit dispositif à cellule(s) photoélectrique(s), soit réalisé en vue de l’alimentation en énergie et/ou de la communication de données au terminal. Un autre objet de l’invention a trait à un aéronef, notamment à un avion de ligne présentant l’agencement intérieur de cabine muni de l’ensemble de transmission d’énergie conçu pour alimenter le terminal en énergie, de la manière décrite ci-avant. Ledit aéronef est préférentiellement doté d’un fuselage longiligne, lequel fuselage peut être scindé, de préférence, en un habitacle de passagers et en une soute. Ledit habitacle est pourvu, de préférence, dudit agencement intérieur de cabine muni de l’ensemble de transmission d’énergie affecté à l’alimentation dudit terminal en énergie. D’autres caractéristiques, effets et avantages de l’invention sont mis en lumière par la description d’exemples de réalisation préférentiels fournie, ci-après, à l’appui des dessins annexés sur lesquels : est une illustration schématique d’un agencement intérieur de cabine, muni d’un ensemble de transmission d’énergie et destiné à un aéronef ; est une élévation latérale schématique montrant l’agencement intérieur de cabine selon la , équipé d’un dispositif émetteur d’énergie et d’un dispositif récepteur d’énergie et constituant un exemple de réalisation préférentiel ; montre l’agencement intérieur de cabine selon la , avec variante de positionnement du dispositif récepteur d’énergie représentant un exemple de réalisation ; et représente l’agencement intérieur de cabine selon les figures 2 et 3, avec variante de positionnement du dispositif d’interface matérialisant un autre exemple de réalisation. La montre un agencement intérieur de cabine 1 destiné à un aéronef, par exemple à un habitacle de passagers d’un aéronef. Ledit agencement intérieur 1 comprend des premier et second objets 3a et 3b intégrés dans la cabine. Les deux objets intégrés 3a et 3b sont disposés, respectivement, dans l’aéronef ou dans l’habitacle des passagers. Par exemple, le premier objet 3a est réalisé en tant que module de cuisine de bord, ou module de sanitaires, et est relié rigidement à une structure de l’aéronef. Le second objet 3b est implanté à distance dudit premier objet 3a dans l’aéronef. Lesdits premier et second objets 3a et 3b présentent, par exemple, un espacement de plusieurs mètres. A titre d’exemple, ledit second objet 3b est réalisé sous la forme d’un dispositif de dépôt d’objets, par exemple d’un comptoir ou d’un casier de rangement dédié à un terminal mobile 4, à un ordiphone par exemple. L’agencement intérieur de cabine 1 est muni d’un ensemble 2 de transmission d’énergie, conçu pour alimenter le terminal 4 en énergie. Ledit ensemble 2 comprend un dispositif 5 émetteur d’énergie et un dispositif 6 récepteur d’énergie. Le dispositif émetteur 5 et le dispositif récepteur 6 sont réalisés, respectivement, pour transférer de l’énergie provenant d’un réseau de bord 7, et pour recevoir l’énergie émanant dudit dispositif émetteur 5. Le réseau de bord 7 se présente comme une source d’énergie, par exemple comme une source de courant affectée audit dispositif émetteur 5 et à d’autres éléments constitutifs de l’aéronef. Par exemple, ledit réseau 7 est formé par une structure de faisceau de câblage dans l’aéronef. Le dispositif 5 émetteur d’énergie et le dispositif 6 récepteur d’énergie sont installés, respectivement, sur le premier objet 3a intégré dans la cabine et sur le second objet 3b intégré dans ladite cabine. Lesdits dispositifs 5 et 6 sont implantés à distance l’un de l’autre dans l’aéronef. Par exemple, le dispositif émetteur 5 et un dispositif récepteur 6 sont mutuellement espacés de plusieurs mètres. L’ensemble 2 de transmission d’énergie comporte un dispositif d’interface 8 dévolu au couplage avec le terminal 4. Le dispositif d’interface 8 est connecté au dispositif 6 récepteur d’énergie, lequel dispositif récepteur 6 est conçu pour transmettre l’énergie audit dispositif 8. Ledit dispositif d’interface 8 peut être couplé à un ou plusieurs terminal(aux) 4, une connexion de couplage 9 transmettant alors l’énergie entre ledit dispositif 8 et le terminal 4. Ledit terminal 4 est pourvu d’un accumulateur, par exemple, lequel accumulateur peut être chargé par l’intermédiaire dudit dispositif 8 et de ladite connexion 9. Les dispositifs 5 et 6, émetteur d’énergie et récepteur d’énergie, sont réalisés en vue d’instaurer un brin de jonction d’alimentation 10 exempt de fil et/ou de câble. Sur la , ledit brin de jonction 10 exempt de fil et/ou de câble est illustré sous la forme d’une ligne tracée symboliquement entre lesdits dispositifs émetteur 5 et récepteur 6. Ladite ligne représente une jonction directe entre lesdits dispositifs 5 et 6, l’énergie provenant du réseau de bord 7 pouvant alors être transmise, par l’intermédiaire dudit brin de jonction 10, en vue d’alimenter le terminal 4 en énergie. Ledit brin 10 est conçu, par exemple, en tant que brin de transmission en espace libre, exempt de fil et/ou de câble, ledit brin de transmission pouvant être instauré, dans l’espace libre, sous la forme d’une liaison optique directe entre lesdits dispositifs 5 et 6. Par exemple, le dispositif 5 émetteur d’énergie envoie des ondes électromagnétiques en direction du dispositif 6 récepteur d’énergie, lesquelles ondes électromagnétiques doivent être perçues comme représentatives du brin de jonction d’alimentation 10. Ledit dispositif émetteur 5 est réalisé, par exemple, sous la forme d’un dispositif de radiodiffusion par faisceaux dirigés destiné à engendrer les ondes électromagnétiques, ou d’une source 13 de lumière laser conçue pour engendrer, respectivement, un faisceau 14 de lumière laser ou ledit brin de jonction d’alimentation 10. En variante ou en complément optionnel, les dispositifs 5 et 6 émetteur d’énergie et récepteur d’énergie sont respectivement munis d’une unité émettrice et d’une unité réceptrice, lesquelles unités sont réalisées en vue de l’échange réciproque de données. Par exemple, des premières données d’un point nodal de communication sont transmises au dispositif récepteur 6 par le dispositif émetteur 5, par l’intermédiaire du brin de jonction d’alimentation 10, lesdites premières données pouvant être transmises au terminal 4 par l’intermédiaire du dispositif d’interface, afin d’être traitées. Ledit terminal 4 renvoie des secondes données audit dispositif d’interface 8, lequel dispositif 8 transfère lesdites secondes données audit point nodal de communication, dans la direction opposée, par l’intermédiaire dudit dispositif 6 récepteur d’énergie et dudit dispositif 5 émetteur d’énergie. Une connexion Internet destinée au terminal peut, par exemple, être établie par l’intermédiaire des unités émettrice et réceptrice desdits dispositifs émetteur 5 et récepteur 6. La illustre l’agencement intérieur de cabine 1 constituant un exemple de réalisation préférentiel, le premier objet 3a intégré dans la cabine et le second objet 3b intégré dans ladite cabine étant conçus, respectivement, comme une unité 11a de service au passager et comme un siège 11b de passager. Ladite unité 11a, connue sous l’abréviation usuelle PSU (pour « passenger service unit »), est disposée au-dessus du siège 11b, sachant que ledit agencement intérieur 1 comprend plusieurs PSU 11a et plusieurs sièges 11b. La PSU 11a comporte plusieurs éléments d’actionnement et/ou d’affichage, par exemple des indicateurs de bouclage de ceinture et/ou des buses de ventilation, ladite PSU 11a étant dotée d’un dispositif d’éclairage 12. Ledit dispositif 12 est par exemple orienté, en vue de l’éclairage, vers une zone d’assise d’un passager 20 et/ou vers le siège 11b dudit passager. La PSU 11a est raccordée au réseau de bord 7, afin d’alimenter lesdits éléments d’actionnement et/ou d’affichage en énergie. Ledit réseau 7 est conçu en tant que réseau embarqué 7a d’alimentation en énergie et en tant que réseau informatique embarqué 7b, lesquels réseaux 7a et 7b sont réalisés en vue de l’alimentation en énergie et/ou du transfert de données avec la PSU 11a et/ou d’autres éléments constitutifs de l’aéronef. Le dispositif 5 émetteur d’énergie est installé sur la PSU 11a, ledit dispositif 5 étant intégré dans le dispositif d’éclairage 12. Ledit dispositif émetteur 5 est conçu comme une, voire comme la source 13 de lumière laser destinée à engendrer un faisceau 14 de lumière laser, ou bien comme le dispositif de radiodiffusion par faisceaux dirigés, destiné à engendrer les ondes électromagnétiques. Ladite source de lumière laser est réalisée en vue du transfert d’énergie provenant, respectivement, du réseau de bord 7 ou du réseau embarqué 7a d’alimentation en énergie et en vue de transmettre, au dispositif 6 récepteur d’énergie, des données émanant du réseau informatique embarqué 7b. Le dispositif 6 récepteur d’énergie est implanté sur le siège 11b de passager, lequel siège 11b est pourvu d’un accoudoir 15, lequel accoudoir 15 est relié audit siège 11b. Ledit accoudoir 15 est par exemple installé, avec faculté de rabat et/ou de pivotement, sur ledit siège 11b ou entre deux sièges 11b. Ledit accoudoir 15 comporte ledit dispositif récepteur 6, lequel dispositif 6 est réalisé sous la forme d’un dispositif 16 à cellule(s) photoélectrique(s) dévolu à la réception de l’énergie provenant, respectivement, du dispositif 5 émetteur d’énergie ou de la source 13 de lumière laser. Par exemple, le dispositif 16 reçoit le faisceau 14 de lumière laser, ledit dispositif 16 étant pourvu d’une zone de surface remplissant la fonction d’une zone de réception dudit faisceau 14. Ladite zone de surface se trouve sur l’accoudoir 15, et elle est orientée vers ladite source 13 en vue de recevoir perpendiculairement ledit faisceau 14. Le dispositif 6 récepteur d’énergie, respectivement le dispositif 16 à cellule(s) photoélectrique(s), est connecté au dispositif d’interface 8. Le dispositif 8 est implanté sur le siège 11b de passager et est intégré dans l’accoudoir 15. Ledit dispositif 8 est raccordé audit dispositif 16 par l’intermédiaire d’une connexion câblée. En variante, le dispositif d’interface 8 et le dispositif 6 récepteur d’énergie, respectivement le dispositif 16 à cellule(s) photoélectrique(s), sont réalisés en tant que groupe structurel commun. Ledit dispositif 16 transmet l’énergie audit dispositif 8, lequel dispositif 8 peut être couplé au terminal 4. Le dispositif d’interface 8 peut être couplé au terminal 4 par l’intermédiaire de la connexion de couplage 9, ladite connexion 9 étant conçue à des fins de transmission d’énergie et/ou de données. Ladite connexion 9 est réalisée en vue du raccordement, selon plusieurs modes de couplage, à l’un des terminaux ou à plusieurs terminaux 4. Différents modes de couplage sont illustrés sur la en tant qu’exemples de réalisation préférentiels, ladite montrant un mode à liaison filaire et un mode exempt de fil. Ladite connexion de couplage 9 est réalisée, par exemple, sous la forme d’une connexion câblée, à titre d’exemple en tant que connexion câblée USB standard, laquelle connexion câblée raccorde le terminal 4 au dispositif d’interface 8 en vue de l’alimentation en énergie et/ou de la transmission de données. Lesdits modes de couplage permettent une transmission d’énergie électrique et de données. En variante ou en complément optionnel, la connexion de couplage 9 est réalisée en tant que liaison radio sans fil, par exemple une connexion Bluetooth, une connexion NFC et/ou une connexion WLAN, respectivement une connexion directe par Wi-Fi, sachant que ladite liaison radio sans fil autorise une communication de données uniquement entre le dispositif d’interface 8 et le terminal. La représente l’agencement intérieur de cabine 1 comprenant le dispositif 5 émetteur d’énergie, le dispositif 6 récepteur d’énergie et le dispositif d’interface 8, avec variante de positionnement constituant un autre exemple de réalisation. Ledit agencement intérieur 1 comporte la PSU 11a et le siège 11b de passager matérialisant les premier et second objets 3a et 3b intégrés dans la cabine, le dispositif récepteur 6 étant implanté sur le siège 11b. Ledit siège 11b présente une zone 17 d’appui dorsal, ledit dispositif récepteur 6 étant implanté sur ladite zone d’appui 17. Ledit dispositif 6 revêt la forme du dispositif 16 à cellule(s) photoélectrique(s), le faisceau 14 de lumière laser venant incider sur ledit dispositif 16, en vue d’absorber l’énergie. Le dispositif 5 émetteur d’énergie se présente comme la source 13 de lumière laser, laquelle se trouve sur la PSU 11a. Ce positionnement offre l’avantage consistant en ce que, lors de la transmission de l’énergie, ledit faisceau 14 n’est pas occulté par un passager 20, ou est occulté par ledit passager 20 durant un court instant seulement. Le dispositif 16 à cellule(s) photoélectrique(s), situé dans la zone 17 d’appui dorsal, est raccordé au dispositif d’interface 8 logé dans l’accoudoir 15, en vue de la transmission d’énergie et/ou de données. Ledit dispositif 16 est, par exemple, raccordé audit dispositif 8 par l’intermédiaire d’une connexion câblée. Outre la variante de positionnement du dispositif 6 récepteur d’énergie, la illustre une autre variante de couplage du dispositif d’interface 8 au terminal 4. Ledit dispositif 8 est muni d’un appareil 18 de charge par induction, en vue de la transmission d’énergie et/ou de données au terminal 4, avec absence de contact. Le terminal 4 peut être positionné sur l’accoudoir 15, ledit terminal 4 pouvant être alimenté en énergie par l’intermédiaire dudit appareil de charge 18, avec absence de contact, dans une région proche dudit accoudoir 15. En variante, ledit appareil de charge 18 et/ou une zone réceptrice dudit accoudoir 15 est (sont) réalisé(e)(s) sous la forme d’un socle-chargeur conçu pour recevoir le terminal 4, lequel terminal 4 peut être alimenté en énergie et/ou en données par l’intermédiaire de l’appareil 18, avec absence de contact, lorsqu’il est mis en place dans ledit socle-chargeur. La montre l’agencement intérieur de cabine 1 des figures 2 et 3, avec une variante de positionnement du dispositif d’interface 8 et de l’appareil 18 de charge par induction, qui représente un autre exemple de réalisation. Ledit agencement intérieur 1 comprend la PSU 11a et le siège 11b de passager, en tant que premier et second objets 3a et 3b intégrés dans la cabine, ainsi que la source 13 de lumière laser et le dispositif 16 à cellule(s) photoélectrique(s) qui constituent les dispositifs 5 et 6, émetteur et récepteur d’énergie. L’énergie et/ou les données, émanant du réseau embarqué 7a d’alimentation en énergie et du réseau informatique embarqué 7b, peu(vent) être transférée(s) par l’intermédiaire du faisceau 14 de lumière laser de ladite source 13, sachant que ledit dispositif 16 à cellule(s) photoélectrique(s), situé dans la zone 17 d’appui dorsal du siège 11b de passager, reçoit l’énergie et/ou les données, et la (les) transmet audit dispositif d’interface 8. Le siège 11b de passager est doté d’un plateau basculant 19, lequel plateau 19 est situé sur une surface du côté postérieur de la zone 17 d’appui dorsal. Le plateau 19 est affecté au dépôt d’objets appartenant au passager 20. Ledit plateau 19 est muni du dispositif d’interface 8, lequel dispositif 8 est par exemple intégré dans ledit plateau 19. Ledit dispositif 8 est muni de l’appareil 18 de charge par induction, lequel appareil 18 est par exemple intégré dans le plateau 19. Ledit dispositif 8 est raccordé au dispositif 16 à cellule(s) photoélectrique(s) par l’intermédiaire d’une connexion câblée, en vue de la transmission de l’énergie et/ou des données, le terminal 4 pouvant être alimenté en énergie et/ou en données par l’intermédiaire de l’appareil 18 de charge par induction, avec absence de contact, lorsqu’il est déposé sur ledit plateau 19. Les éléments, parties, objets, et composants suivants sont référencés sur les figures des dessins annexés : 1 : agencement intérieur de cabine 2 : ensemble de transmission d’énergie 3a : premier objet intégré dans la cabine 3b : second objet intégré dans la cabine 4 : terminal 5 : dispositif émetteur d’énergie 6 : dispositif récepteur d’énergie 7 : réseau de bord 7a : réseau embarqué d’alimentation en énergie 7b : réseau informatique embarqué 8 : dispositif d’interface 9 : connexion de couplage entre le dispositif d’interface et le terminal 10 : brin de jonction d’alimentation 11a : unité de service au passager 11b : siège de passager 12 : dispositif d’éclairage 13 : source de lumière laser 14 : faisceau de lumière laser 15 : accoudoir du siège 16 : dispositif à cellule(s) photoélectrique(s) 17 : zone d’appui dorsal du siège 18 : appareil de charge par induction 19 : plateau basculant du siège de passager 20 : passage. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Agencement intérieur de cabine (1) destiné à un aéronef, comprenant des premier et second objets (3a, 3b) intégrés dans ladite cabine ; un dispositif (5) émetteur d’énergie, affecté au transfert d’énergie provenant d’un réseau de bord (7), ledit dispositif émetteur (5) étant implanté sur le premier objet (3a) intégré dans la cabine ; et un dispositif (6) récepteur d’énergie, affecté à la réception de l’énergie provenant dudit dispositif émetteur (5), ledit dispositif récepteur (6) étant implanté sur le second objet (3b) intégré dans ladite cabine, sachant que les dispositifs émetteur (5) et récepteur (6) sont réalisés sous la forme d’un ensemble (2) de transmission d’énergie, conçu pour alimenter un terminal mobile (4) avec ladite énergie, lesdits dispositifs émetteur (5) et récepteur (6) étant réalisés en vue de la transmission d’énergie couvrant un éloignement de plusieurs centimètres, agencement caractérisé par le fait que le dispositif (5) émetteur d’énergie et le dispositif (6) récepteur d’énergie sont conçus en vue de l’instauration d’un brin de jonction d’alimentation (10) exempt de fil et/ou exempt de câble entre lesdits dispositifs émetteur (5) et récepteur (6). Agencement intérieur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif (5) émetteur d’énergie est réalisé en vue de la transmission de données émanant d’un réseau informatique embarqué (7b), le dispositif (6) récepteur d’énergie étant conçu pour recevoir les données émanant dudit dispositif émetteur (5). Agencement intérieur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que l’ensemble (2) de transmission d’énergie est muni d’un dispositif d’interface (8) affecté au couplage avec le terminal mobile (4), lequel dispositif d’interface (8) est raccordé au dispositif (6) récepteur d’énergie en vue de la transmission d’énergie, sachant que ledit dispositif d’interface (8) est conçu pour alimenter le terminal (4) par l’énergie provenant du réseau de bord (7) et sachant, éventuellement ou en variante, que ledit dispositif d’interface (8) est raccordé audit dispositif (6) récepteur d’énergie afin de transmettre, audit terminal, les données émanant du réseau informatique embarqué (7b). Agencement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le premier objet (3a) intégré dans la cabine est réalisé sous la forme d’une unité (11a) de service au passager. Agencement intérieur selon la revendication 4, caractérisé par le fait que l’unité (11a) de service au passager est dotée d’un dispositif d’éclairage (12), le dispositif (5) émetteur d’énergie étant intégré dans ledit dispositif d’éclairage (12). Agencement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le second objet (3b) intégré dans la cabine est réalisé sous la forme d’un siège (11b) de passager. Agencement intérieur selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le siège (11b) de passager est muni d’un accoudoir (15), le dispositif d’interface (8) étant intégré dans ledit accoudoir (15). Agencement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le dispositif (5) émetteur d’énergie et le dispositif (6) récepteur d’énergie sont réalisés en vue d’instaurer un brin de transmission en espace libre exempt de câble, en tant que brin de jonction d’alimentation (10), ledit brin de transmission en espace libre étant conçu comme une connexion point à point entre ledit dispositif émetteur (5) et ledit dispositif récepteur (6). Agencement intérieur selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le dispositif (5) émetteur d’énergie est réalisé sous la forme d’une source (13) de lumière laser, conçue pour engendrer un faisceau (14) de lumière laser en vue du transfert de l’énergie. Agencement intérieur selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le dispositif (6) récepteur d’énergie est réalisé sous la forme d’un dispositif (16) à cellule(s) photoélectrique(s), en vue de convertir le faisceau (14) de lumière laser en énergie électrique. Aéronef caractérisé par l’agencement intérieur de cabine (1) conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 10, muni de l’ensemble (2) de transmission d’énergie conçu pour alimenter le terminal (4) en énergie.