Brevet FR3108287A1 — publié le 20210924

Dispositif d’appel de feux arrière – post équipement. Le domaine concerne un dispositif en post-équipement d’un véhicule. Il s’agit notamment d’un dispositif d’appel de feux arrière en complément d’un appel de phare avant. Dans un mode de réalisation, le dispositif post-équipement envoie des trames de diagnostic aux autres équipements montés d’origine pour acquérir des paramètres ou actionner des actionneurs. Cette solution s’applique à d’autres dispositifs post-équipement comme par exemple un dispositif Stop & Start. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 4. Dispositif d’appel de feux arrière en post-équipement DOMAINE DE L'INVENTION AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION Le domaine concerne la signalisation arrière des véhicules automobiles. Il s’agit d’un dispositif d’appel de feux arrière en complément d’un appel de phare avant. ART ANTERIEUR Le conducteur d’un véhicule automobile dispose déjà d’un dispositif d’appel de phare pour alerter un autre automobiliste qui le précède. Il s’agit d’un dispositif d’appel de phare qu’il peut actionner par appui sur une commande. A noter que de jour, le système fonctionne même si les feux de signalisations ne sont pas mis en route et par contre de nuit, il ne fonctionne pas si les phares sont déjà allumés. Pour alerter de façon analogue un véhicule automobile qui le suit, il n’existe pas à notre connaissance de dispositif vers l’arrière. Par exemple de nuit, l’automobiliste voudrait alerter le véhicule suiveur qu’il n’a pas allumé ses feux de signalisation ce qui représente un danger. En effet, si le conducteur allume ses feux de warning, cela ne sera pas forcément interprété comme un signal concernant le véhicule suiveur mais plutôt comme un signal du véhicule suivi, par exemple un ennui mécanique limitant sa vitesse. Le conducteur peut également appuyer par brefs coups sur le frein pour allumer ses feux stop mais le signal n’est pas forcément interprétable comme une alerte vers l’arrière à l’attention du véhicule suiveur, qui par exemple n’aurait pas de nuit allumé ses feux de signalisations. De même, si le conducteur est en mode normal, c’est-à-dire en marche avant, il ne peut temporairement actionner ses feux de recul, et s’il est en marche arrière ses feux de reculs sont déjà allumés ce qui empêche de faire un appel de feux de recul. Il reste possible au conducteur d’effectuer manuellement la mise en œuvre puis l’extinction des feux de signalisation arrière mais ce qui génère un signal à la fois vers l’arrière mais aussi vers l’avant ce qui n’est pertinent. Un signal concernant les feux antibrouillard arrière exécuté de façon manuelle exige une séquence encore plus longue notamment pour un véhicule équipé de feux de brouillard avant. En effet il faut d’abord allumer ses feux de signalisations, ensuite allumer les feux de brouillard avant, puis les feux de brouillard arrière et ensuite les éteindre. De plus au cours de la séquence, il aura été mis en action des feux avant sans raison. Il serait possible de créer un nouveau type de feu réglementaire spécifiquement pour cette fonctionnalité mais ceci prendrait des années pour obtenir une évolution de la réglementation puis exécuter sa mise en œuvre. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Pour répondre à cette fonctionnalité d’appel de feux arrière, le dispositif suivant l’invention permet d’émettre un court signal lumineux sur un des feux arrière réglementaires déjà existants du véhicule par une action du conducteur sur une commande. Précisément il permet d’actionner de façon courte au moins un des feux arrière du véhicule le temps d’une action courte sur une commande avec rappel à la position initiale. Il est privilégié que le dispositif permet d’actionner au moins un feu antibrouillard. Pour cette action de commande, un premier mode de réalisation consiste en ce que l’action de commande est une action sur le commodo d’éclairage vers l’avant, symétrique de la commande d’appel de phare vers l’arrière. Un deuxième mode de réalisation consiste en ce que l’action de commande est un appui sur le bouton d’extrémité du commodo d’éclairage-signalisation. Un troisième mode de réalisation consiste en ce que l’action de commande soit la rotation de la bague de commande de l’antibrouillard en sens inverse de son allumage normal. Un quatrième mode réalisation en post-équipement consiste en ce que l’action de commande soit transmise par un boîtier électronique d’interface connecté sur la prise diagnostic du véhicule. Lorsque la commande agit sur au moins un feu antibrouillard arrière, il est avantageux que la commande soit inhibée quand les essuie-glaces sont actionnés en raison de la présence de pluie. Malgré tout la commande peut ne pas être inhibée quand les essuie-glaces sont actionnés et qu’un capteur de température extérieur mesure une température inférieure à un seuil en cas de neige . Pour les véhicules disposant d’un capteur de pluie, la commande est inhibée en présence de pluie détectée par un capteur de pluie avec un niveau supérieur à un seuil. Lorsque le dispositif est inhibé, le voyant antibrouillard du tableau de bord n’est pas allumé pour avertir le conducteur. De plus lorsque le dispositif est inhibé, un message d’alerte est transmis au conducteur. Si malgré l’inhibition, le conducteur maintient l’action sur la commande, les feux antibrouillard arrière sont finalement activés sous sa propre responsabilité. De fait le quatrième mode de réalisation peut s’appliquer à différents dispositifs en post-équipement. Dans ce mode de réalisation, le dispositif post-équipement envoie des trames de diagnostic aux autres équipements montés d’origine. De façon préférentielle, il comporte un composant de la famille ELM327. De façon préférentielle, il est connecté à la prise diagnostic du véhicule. En particulier il peut émettre des trames diagnostic de lecture de paramètres des autres équipements tel qu’un calculateur de calculateur du contrôle moteur ou un boitier de servitude intelligent (ou centrale d’habitacle) quand il existe. En particulier il peut également émettre des trames diagnostic de test actionneur pour actionner un actionneur tel qu’un démarreur mais aussi allumer un voyant du tableau de bord, allumer des feux du véhicule, actionner l’avertisseur sonore. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés montre la face arrière d’un véhicule automobile et ses feux arrière notamment réglementaires vue de dessus. montre le poste de conduite et l’emplacement du commodo d’éclairage. montre un exemple de commodo d’éclairage et ses possibilités d’utilisation comme commande du dispositif. montre un boîtier électronique de post-équipement à brancher sur la prise diagnostic du véhicule pour relayer une commande de type bouton poussoir dédié. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Pour répondre à cette fonctionnalité d’appel de feux arrière, le dispositif suivant l’invention permet d’émettre un court signal lumineux sur un des feux arrière réglementaires déjà existants du véhicule (V) par une action de commande du conducteur. Précisément il permet d’actionner de façon courte au moins un des feux (F) arrière du véhicule (V) le temps d’une action courte sur une commande (C) avec rappel à la position initiale. Il s’agit dans d’un état fugitif, le temps de l’action du conducteur sur la commande (C) analogue à l’appel de phare et non pas d’un état stable analogue à l’allumage et extinction des feux classique. La illustre vue de dessus les feux (F) d’un véhicule (V). Tout d’abord réglementairement, sont présents les feux de rouge de signalisation arrière (1), deux feux stop (2) et un troisième feux stop surélevé (7), des feux clignotants (3) de chaque côté du véhicule (V), l’éclairage de la plaque de police (6). De façon réglementaire, est également présents au moins un feu antibrouillard arrière (5), placé à gauche s’il est unique. Le plus souvent ils sont présents par paire, placés de chaque côté du véhicule. Le ou les feux de recul (4) peuvent également être présents. Il est possible pour le dispositif d’allumer au moins un de ces feux (F). Par exemple, il est possible d’allumer de jour les deux feux rouges arrière (1) de signalisation. Cela présente néanmoins l’inconvénient du fait que les feux de signalisations (1) soient rouges, qu’ils soient interprétés comme des feux de stop même si le 3 ème feu stop (7) n’est pas allumé. De plus il est fréquent que les feux rouges (1) et les deux stops (2) partagent le même emplacement physique, se distinguant par l’intensité lumineuse réglementairement supérieure des feux stop (2). De façon privilégiée, il s’agirait de mettre en œuvre au moins un feu de brouillard arrière (5), les deux feux de brouillard arrière (5) quand ils sont présents. Ces feux de brouillard arrière (5) présentent encore l’inconvénient d’être rouge comme les feux stop (2), mais à un emplacement différent des feux stop (2) classiques. Il reste également possible d’allumer simultanément par exemple deux feux de recul (4), ou deux feux clignotants orange (3) uniquement arrière ou d’effectuer une combinaison par exemple des feux de brouillards (5) et des feux de clignotants arrière (3). Il est également possible d’avoir une configuration de jour feux éteints différente de celle de la nuit quand les feux sont réglementairement allumés. La montre le poste de conduite du véhicule (V) et en particulier l’emplacement classique du commodo d’éclairage (10). La montre le détail d’un exemple de commodo d’éclairage (10). Pour cette commande d’appel de feu arrière (F), un premier mode de réalisation consiste en ce que l’action sur la commande (C) est une action sur le commodo d’éclairage (10) vers l’avant, symétrique de l’action de la commande d’appel de phare vers l’arrière. Il s’agit d’une solution à développer industriellement non encore disponible dont l’ergonomie apparait la plus naturelle par rapport à l’appel de phare mais cela reste à vérifier. Un deuxième mode de réalisation consiste en ce que l’action sur la commande (C) est un appui sur le bouton d’extrémité (11) du commodo (10) d’éclairage-signalisation. Longtemps ce bouton a été sur notamment les véhicules français la commande d’avertisseur sonore mais depuis la commande d’avertisseur sonore s’est généralisée sur le coussin du volant. Si ce bouton (11) existe toujours, il est donc possible de l’utiliser pour la commande d’appel de feux arrière (F). Un troisième mode de réalisation consiste en ce que la commande soit la rotation de la bague (13) de commande de l’antibrouillard arrière (5) en sens inverse de son allumage normal. L’action sur cette commande (C) sous la forme d’une bague de rotation (13) consiste normalement à mettre en œuvre et éteindre par impulsion soit les feux antibrouillard arrière (5), soit pour les véhicules qui dispose de l’option séquentiellement les antibrouillard avant puis les antibrouillard arrière (5). Quand l’antibrouillard arrière (5) n’est pas en service, la rotation en sens inverse n’a pas d’effet car le feu antibrouillard arrière (5) est déjà éteint. Cette action est donc disponible pour faire un appel de feux arrière antibrouillard (5). Elle ne fonctionne pas quand les feux antibrouillard arrière (5) sont déjà allumés, mais l’appel de phare ne fonctionne pas non plus quand les phares sont déjà allumés. Un quatrième mode réalisation concerne la mise en œuvre en post-équipement pour des véhicules déjà produits. A ce jour, la majorité des véhicules sont gérés par électronique et il n’est pas simple d’implémenter une commande supplémentaire. Dans le passé cela aurait consisté en un bouton de commande tel qu’un bouton poussoir et un simple relais en parallèle. Comme illustré figure (4) une solution électronique proposée selon l’invention consiste à ce qu’un bouton poussoir (C, 20) soit relié à un petit boîtier électronique (21) dédié. Ce boîtier qui comporte un composant électronique de la famille ELM327 est à brancher sur la prise diagnostic (22) du véhicule (V). Le bouton poussoir (C, 20) est dans cet exemple relié par deux fils au boîtier (21) mais il existe déjà commercialisé des boîtiers de ce type à liaison Wifi ou Bluetooth. Un bouton poussoir (C, 20) pourrait donc être utilisé à distance s’il est équipé de l’électronique de communication Wifi ou Bluetooth. Ce composant ELM327 du type microprocesseur spécialisé permet de dialoguer avec l’électronique de bord notamment au titre de son diagnostic embarqué. Selon l’invention, ce composant ELM327 surveille directement le contact du bouton de commande (C, 20). En émettant des trames de lecture diagnostic, il peut même surveiller la vitesse du véhicule (V), la mise en œuvre des essuie-glaces, les valeurs mesurées par le capteur de pluie, la température extérieure mesurée par le capteur du véhicule. En cas d’appui, il génère une trame diagnostic de test actionneur sur au moins un des feux arrière (F), par exemple les feux de brouillard arrière (5), trame qui allume les feux (F) effectivement, par exemple les feux de brouillard arrière (5) et au moment du relâchement envoie une trame d’extinction du test actionneur des feux arrière (5). Il peut également par une trame diagnostic de test actionneur pour allumer ou éteindre le voyant antibrouillard arrière au tableau de bord. Ainsi la commande du conducteur est effectivement transmise par un boîtier électronique (21) d’interface connecté sur la prise diagnostic (22) du véhicule. Lorsque la commande d’appel de feu arrière agit sur au moins un feu antibrouillard arrière (5), il est avantageux que la commande (C) soit inhibée dans certaines conditions météorologiques. En effet le code de la route limite l’utilisation des feux antibrouillard arrière (5) en fonction des conditions météorologiques. C’est le cas en cas de fortes pluies mais pas forcément en cas de neige Bien entendu, le conducteur est à même de gérer ces conditions mais il reste avantageux de lui proposer dans ce cas une aide à la conduite. Il est donc proposé d’inhiber l’appel de feu antibrouillard arrière (5) en fonction des conditions météorologiques mesurées directement ou indirectement par le véhicule (V). En particulier l’appel de feu antibrouillard arrière (5) peut être inhibé quand les essuie-glaces sont actionnés en raison de la présence de pluie. Il est possible de définir comme seuil un niveau d’essuyage correspondant uniquement à une forte pluie pour les modèles disposant de plusieurs niveaux de vitesses de balayage. De façon plus sophistiquée, pour les véhicules (V) disposant d’un capteur de pluie, la commande (C) est inhibée en présence de pluie détectée par un niveau mesuré par un capteur de pluie, supérieur à un seuil correspondant à une forte pluie, seuil dépendant de la vitesse du véhicule (V). Malgré tout la commande (C) peut ne pas être inhibée quand les essuie-glaces sont actionnés et qu’un capteur de température extérieur mesure une température inférieure à un seuil en cas de neige, par exemple 3°C . Lorsque le dispositif est inhibé, le voyant antibrouillard arrière du tableau de bord n’est pas allumé pour avertir le conducteur. De plus lorsque le dispositif est inhibé, un message d’alerte est transmis au conducteur. Il peut bien sûr s’agir d’un message sonore ou d’un message visuel textuel le prévenant explicitement que les conditions pour effectuer la commande d’appel de feu arrière (F) n’étaient remplies. Si malgré l’inhibition, le conducteur maintient l’action sur la commande (C) par exemple entre 1 et 4 secondes, les feux antibrouillard arrière sont finalement activés sous sa propre responsabilité. De fait le quatrième mode de réalisation peut s’appliquer à différents dispositifs en post-équipement. Dans ce mode de réalisation, le dispositif post-équipement envoie des trames de diagnostic aux autres équipements montés d’origine. Cette solution est inédite puisque le fonctionnement du véhicule est assuré par les trames fonctionnelles alors que les trames diagnostic sont censées être dédiées au diagnostic garage, le véhicule étant à l’arrêt sur son emplacement. Pour autant, si cela n’a pas été imaginé par le constructeur automobile, ces trames de diagnostics ne sont pas forcément inhibées quand le véhicule roule. De façon préférentielle, il comporte un composant de la famille ELM327. De façon préférentielle, il est connecté à la prise diagnostic (22) du véhicule (V). En particulier il peut émettre des trames diagnostic de lecture de paramètres des autres équipements. Cet équipement peut être le calculateur de calculateur du contrôle moteur avec notamment l’accès à tous les paramètres réglementaires de l’EOBD (European on Board Diagnostics). Cet équipement peut être également un boitier de servitude intelligent (ou centrale d’habitacle) quand il existe avec l’accès aux paramètres habitacle, notamment toutes les informations affichées au tableau de bord, comme quand il existe au système de navigation avec l’accès à la localisation GPS du véhicule. En particulier il peut également émettre des trames diagnostic de test actionneur pour actionner un actionneur. Dans le cas par exemple du dispositif d’appel de feux arrière antibrouillard, il peut ainsi, allumer et éteindre des feux du véhicule mais aussi allumer et éteindre un voyant du tableau de bord. Dans le cas par exemple d’un équipement Stop & Start en post-équipement, il peut actionner un démarreur ou un alterno-démarreur en fonction des paramètres acquis comme précédemment (régime moteur, vitesse véhicule, tension batterie, température extérieure… Parmi les avantages d’une telle solution, les trames de diagnostics sont dans le domaine public pour tous les réparateurs alors que les trames fonctionnelles peuvent rester secrètes pour préserver le savoir du constructeur et de ses fournisseurs. En termes d’application industrielle, le dispositif d’appel de feu arrière (F) en post-équipement s’adresse à l’ensemble des véhicules (V) automobiles. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit pour une gamme de produits en fonction du type de véhicules dans différents domaines. Dispositif d’un véhicule (V) automobile caractérisé en qu’il s’agit d’un dispositif de post-équipement et que pour fonctionner il envoie des trames de diagnostic aux autres équipements montés d’origine. Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu’il comporte un composant de la famille ELM327. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé par le fait qu’il est connecté à la prise diagnostic (22) du véhicule (V). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait qu’il émet des trames diagnostic de lecture de paramètres des autres équipements. Dispositif selon la revendication 4 caractérisé par le fait qu’il émet des trames diagnostic de lecture de paramètres au calculateur du contrôle moteur. Dispositif selon la revendication 4 caractérisé par le fait que le véhicule comporte un boîtier de servitude intelligent et que le dispositif émet des trames diagnostic de lecture de paramètres au boîtier de servitude intelligent. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait qu’il émet des trames diagnostic de test actionneur pour actionner un actionneur. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait qu’il émet des trames diagnostic de test actionneur pour allumer un voyant. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait qu’il émet des trames diagnostic de test actionneur pour allumer un feu du véhicule (V). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait qu’il émet des trames diagnostic de test actionneur pour actionner un démarreur ou un alterno-démarreur. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé par le fait que le dispositif est un dispositif d’appel de feu antibrouillard arrière Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé par le fait que le dispositif est un dispositif Stop & Start.