Brevet FR3104114A1 — publié le 20210611

Module de conduite autonome d’un véhicule L’invention a pour principal objet un module de conduite autonome (1) destiné à être disposé sur un véhicule (2), le module de conduite autonome (1) comprenant au moins un boîtier (12), une pluralité de capteurs (20, 26) et une unité de contrôle (34, 36) configuré pour recevoir des informations envoyées par la pluralité de capteurs (20, 26), le boîtier (12) présentant une cavité interne (18) dans laquelle est positionnée l’unité de contrôle (34, 36), au moins un capteur (22, 24, 30) de la pluralité de capteurs (20, 26) étant positionné de manière à capter un environnement extérieur du module de conduite autonome (1), caractérisé en ce que le module de conduite autonome (1) comprend au moins un dispositif de traitement thermique (38) du au moins un capteur (22, 24, 30) et/ou de l’unité de contrôle (34, 36). FIGURE 2 Module de conduite autonome d’un véhicule La présente invention s’inscrit dans le domaine des mécanismes de conduites autonomes, et plus particulièrement dans le domaine des modules de conduite autonome positionnés sur les véhicules de conduite initialement conduit par un conducteur. De nos jours, certains véhicules traditionnels, c’est-à-dire les véhicules conduits par un conducteur, peuvent être équipés d’un module de conduite autonome, également connu sous le nom de « POD ». Ce module de conduite autonome assure la conduite du véhicule sur lequel il est équipé à la place du conducteur. Pour cela, le module de conduite autonome est positionné sur le toit du véhicule et est relié au système de conduite du véhicule. Pour assurer la conduite du véhicule à la place du conducteur, le module de conduite autonome comporte plusieurs capteurs disposés sur l’ensemble de la périphérie du module de conduite autonome. Ces capteurs analysent l’environnement extérieur au module de conduite autonome, comme les obstacles présents sur la chaussée sur laquelle roule le véhicule, les autres véhicules circulant sur cette chaussée ou en encore les piétons présents autour des véhicules. Le module de conduite autonome peut également être équipé d’un radar de position permettant de connaître la position du véhicule pour se repérer et adapter l’itinéraire de conduite. L’ensemble des informations reçues par les capteurs sont transmises à un calculateur qui analyse les informations émises par les capteurs pour ensuite transmettre des instructions de commandes au système de conduite du véhicule pour contrôler la conduite du véhicule. De cette façon, le calculateur est apte, selon les informations reçues de la multitude de capteurs du module de conduite autonome, à émettre des instructions de commandes au système de conduite du véhicule et adapter la conduite du véhicule. La position du module de conduite autonome sur le toit du véhicule le rend vulnérable face aux conditions climatiques. En effet, le module de conduite autonome est directement en contact avec les températures extérieures, ces dernières pouvant fortement variées. En cas de forte chaleur ou de grand froid, les différents composants du module de conduite autonome, par exemple les capteurs et/ou le calculateur, peuvent marcher en mode dégradé entraînant alors un fonctionnement ralenti de ces composants. Dans des cas extrêmes, cela peut entrainer un départ de feu et donc endommager le module de conduite autonome le rendant alors inutilisable. Dans ce contexte, la présente invention propose un dispositif de traitement thermique capable d’influencer la température interne du module de conduite autonome pour que cette température interne soit proche d’une température idéale de fonctionnement des composants du module de conduite autonome. La présente invention a pour principal objet un module de conduite autonome destiné à être disposé sur un véhicule, le module de conduite autonome comprenant au moins un boîtier, une pluralité de capteurs et une unité de contrôle recevant des informations émises par la pluralité de capteurs, le boîtier présentant une cavité interne dans laquelle est positionnée l’unité de contrôle, au moins un capteur de la pluralité de capteurs étant positionné de manière à capter l’environnement extérieur du module de conduite autonome, la pluralité de capteurs étant disposée sur le boîtier, caractérisé en ce que le module de conduite autonome comprend au moins un dispositif de traitement thermique du au moins un capteur et/ou de l’unité de contrôle. Le module de conduite autonome assure la conduite du véhicule sur lequel il est équipé sans aide extérieure, le véhicule étant donc conduit par le module de conduite autonome sans intervention de la part d’un conducteur. Comme indiqué ci-dessus, le module de conduite autonome selon l’invention comprend au moins un capteur et avantageusement une pluralité de capteurs disposés de façon à pouvoir observer l’environnement du module de conduite autonome. Le ou les capteurs observent ainsi l’environnement extérieur du module de conduite autonome sur toute sa périphérie. On comprend par les termes « capter » et/ou « observer », ici et dans la suite, que l’au moins un capteur et/ou la pluralité de capteurs mesure plusieurs paramètres nécessaires au module de conduite autonome pour conduire le véhicule, comme l’acquisition d’images d’un objet en mouvement ou fixe autour du véhicule, la vitesse de déplacement du véhicule ou encore la température extérieure au module de conduite autonome. L’ensemble des informations récupérées par le ou les capteurs sont ensuite transmises à l’unité de contrôle, qui peut être un calculateur par exemple. Cette dernière traite et analyse les informations reçues du ou des capteurs pour émettre des instructions de commande vers le véhicule sur lequel est monté le module de conduite autonome. Selon une caractéristique de l’invention, l’unité de contrôle peut être à capacité électronique, à capacité hydraulique ou à capacité mécanique selon le mécanisme utilisé. Par ces instructions de commande, l’unité de contrôle du module de conduite autonome conduit le véhicule, les instructions de commande ordonnant notamment au véhicule d’accélérer, de freiner ou de modifier la trajectoire du véhicule sur la chaussée. Le ou les capteurs et l’unité de contrôle sont ainsi des éléments indispensables au module de conduite autonome et fonctionne à une température idéale, cette température pouvant être différente de la température réelle de la cavité interne. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique vise à réchauffer ou refroidir au moins un capteur et/ou l’unité de contrôle du module de conduite autonome lorsque que la température réelle entre l’au moins un capteur et/ou l’unité de contrôle présente un écart significatif avec la température idéale de l’au moins un capteur et/ou l’unité de contrôle. Le dispositif de traitement thermique régule ainsi la température dans la cavité interne et/ou la température d’au moins un capteur et/ou de l’unité de contrôle. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend au moins un système de ventilation, le système de ventilation comprenant au moins une bouche d’admission d’air captant un air extérieur au boîtier, un orifice de sortie interne d’air qui s’ouvre dans la cavité interne et un conduit d’admission d’air s’étendant entre la bouche d’admission d’air et l’orifice de sortie interne d’air. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend une bouche d’admission d’air par laquelle un air extérieur entre dans le module de conduite autonome, traversant ensuite le conduit d’admission d’air avant d’être propulsé dans la cavité interne du boîtier à travers l’orifice de sortie interne d’air. L’utilisation d’un conduit pour guider l’air extérieur de la bouche d’admission d’air dans la cavité interne du boîtier permet de diriger l’air admis vers un composant particulier du module du conduit d’admission ou de diffuser l’air admis dans la cavité interne du boîtier. Selon une caractéristique de l’invention, l’orifice de sortie interne d’air est en regard de l’unité de contrôle et/ou d’au moins un des capteurs. Comme précisé précédemment, le conduit d’admission d’air peut être ménagé pour conduire l’air extérieur vers un composant du module de conduite autonome, le composant étant ici l’unité de contrôle et/ou au moins un des capteurs du module de conduite autonome. On comprend par le terme « en regard » que l’orifice de sortie interne d’air présente une section qui s’étend parallèlement au plan dans lequel s’étend l’un des côtés de l’unité de contrôle et/ou l’au moins un des capteurs. En propulsant l’air admis par le dispositif de traitement thermique sur l’unité de contrôle et/ou l’au moins un des capteurs, le dispositif de traitement thermique régule directement et plus efficacement la température de l’unité de contrôle et/ou l’au moins un des capteurs pour rapprocher cette température au plus proche de la température idéale de fonctionnement de l’unité de contrôle et/ou l’au moins un des capteurs. Selon une caractéristique de l’invention, le module de conduite autonome comporte une zone avant configurée pour être orientée vers l’avant du véhicule et une zone arrière configurée pour être orientée vers l’arrière du véhicule, dans lequel la bouche d’admission d’air est ménagée dans la zone avant du module de conduite autonome. Selon une caractéristique de l’invention, le module de conduite autonome est disposé sur une voiture de telle sorte que sa zone avant soit tournée vers l’avant du véhicule et que sa zone arrière soit tournée vers l’arrière du véhicule. En effet, certains capteurs et/ou certains éléments du module de conduite autonome sont destinés à être positionnés plus particulièrement dans la zone avant ou la zone arrière du module de conduite autonome. Selon une caractéristique de l’invention, la zone avant du module de conduite autonome peut également être ménagée pour optimiser l’aérodynamisme du module de conduite autonome, la zone avant du module de conduite autonome pouvant ainsi être profilée. Le ménagement de la zone avant du module de conduite autonome permet ainsi de différencier les zones avant et arrière du module de conduite autonome. En étant positionné dans la zone avant du module de conduite autonome, l’air pénètre plus facilement dans la bouche d’admission d’air pour circuler ensuite dans le conduit d’admission d’air. Selon une caractéristique de l’invention, le module de conduite autonome comprend une écope d’admission d’air ménagée au moins en partie autour de la bouche d’admission d’air et qui s’étend dans l’environnement extérieur du boîtier. Lorsque le véhicule sur lequel le module de conduite autonome est équipé est en mouvement, de l’air circule autour du module de conduite autonome et généralement de la zone avant du module de conduite autonome vers la zone arrière de ce dernier. Selon une caractéristique de l’invention, l’écope d’admission présente une ouverture vers l’avant du module de conduite autonome et solidaire du boîtier en partie autour de la bouche d’admission d’air, l’écope recouvrant en partie la bouche d’admission d’air et préférentiellement toute le bouche d’admission d’air. Positionnée de la sorte, l’écope d’admission guide ainsi l’air circulant autour du module de conduite autonome lorsque le véhicule sur lequel le module de conduite autonome est équipé est en mouvement vers la bouche d’admission d’air. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend au moins un élément de chauffage pour chauffer un air circulant à travers le système de ventilation. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend un élément chauffant destiné à chauffer un air circulant dans le conduit d’admission d’air du système de ventilation. Pour cela, et selon un exemple non limitatif, l’élément chauffant peut être positionné à travers le conduit d’admission d’air de telle sorte que lorsque de l’air circule dans le conduit d’admission d’air, l’air circule également autour de l’élément chauffant. Ce dernier réchauffe alors l’air circulant autour de lui, l’air réchauffé étant ensuite propulsé dans la cavité interne du boîtier dans le but de réchauffer l’unité de contrôle et/ou au moins un capteur lorsque cela est nécessaire. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend au moins un élément de refroidissement pour refroidir un air circulant à travers le système de ventilation. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend un élément refroidissant destiné à refroidir un air circulant dans le conduit d’admission d’air du système de ventilation. Pour cela, et selon un exemple non limitatif, l’élément refroidissant peut être positionné à travers le conduit d’admission d’air de telle sorte que lorsque que l’air circule dans le conduit d’admission d’air, l’air circule également autour de l’élément refroidissant. Ce dernier refroidit alors l’air circulant autour de lui, l’air refroidi étant ensuite propulsé dans la cavité interne du boîtier dans le but de refroidir l’unité de contrôle et/ou au moins un capteur lorsque cela est nécessaire. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend un organe de ventilation configuré pour mettre en mouvement un air dans le système de ventilation. Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de ventilation peut être un ventilateur, aspirant un air extérieur à travers le conduit d’admission d’air depuis la bouche d’admission d’air et propulsant ensuite l’air extérieur aspiré vers l’orifice de sortie interne d’air à travers le conduit d’admission d’air. Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de ventilation comprend un boîtier, comprenant une hélice par exemple, et un moteur entrainant l’hélice en rotation, mettant ainsi en circulation un air dans le conduit d’admission d’air. Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de ventilation est avantageusement positionné à l’avant du conduit d’admission d’air, au niveau de la bouche d’admission d’air, favorisant l’aspiration d’air externe depuis la bouche d’admission d’air. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend un obturateur d’air. Selon une caractéristique de l’invention, l’obturateur d’air est positionné sensiblement au niveau de la bouche d’admission d’air. Il faut entendre ici, ainsi que dans tout ce qui suit, par « sensiblement », que les tolérances de fabrication, ainsi que d’éventuelles tolérances d’assemblage, doivent être prises en compte. Selon une caractéristique de l’invention, l’obturateur d’air présente deux positions, l’une laissant la libre circulation d’un air au travers du dispositif de traitement thermique et une autre obstruant la bouche d’admission d’air. En effet, lorsque le dispositif de traitement thermique n’a pas besoin de fonctionner ou même lorsque les conditions climatiques empêchent le bon fonctionnement du dispositif de traitement thermique, l’obturateur d’air empêche la circulation de l’air à travers le système de ventilation depuis la bouche d’admission d’air. Selon une caractéristique de l’invention, le module de conduite autonome comprend un capteur de température d’un air présent dans la cavité interne, le dispositif de traitement thermique étant asservi au capteur de température. Autrement dit, le dispositif de traitement thermique est placé sous la dépendance du capteur de température. Selon une caractéristique de l’invention, le capteur de température mesure la température d’un air présent dans le cavité interne du boîtier, et/ou plus particulièrement au niveau de l’unité de contrôle et/ou d’au moins un des capteurs. La température relevée par le capteur de température autorise ainsi la mise en route du dispositif de traitement thermique. Selon une caractéristique de l’invention, le capteur de température peut émettre, selon les informations qu’il a relevées, des instructions de commande mettant ou non en route les éléments chauffants, refroidissants, l’organe de ventilation et/ou le positionnement de l’obturateur par exemple, chacun des éléments précités étant sous la dépendance du capteur de température. Selon une caractéristique de l’invention, le système de ventilation comprend au moins une bouche d’évacuation d’air par laquelle un air est extrait de la cavité interne, un orifice d’entrée interne d’air qui s’ouvre dans la cavité interne et un conduit d’évacuation d’air s’étendant entre la bouche d’évacuation d’air et l’orifice d’entrée interne d’air. Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif de traitement thermique comprend ainsi la bouche d’évacuation d’air par laquelle un air de la cavité interne est expulsé à l’extérieur du module de conduite autonome, traversant alors le conduit d’évacuation d’air depuis l’orifice d’entrée interne d’air positionné dans la cavité interne du boîtier. L’utilisation d’un conduit permet de choisir la zone à partir de laquelle l’air sera expulsé puis de guider l’air interne vers l’extérieur du module de conduite autonome. La présence d’un système de ventilation destiné à l’évacuation de l’air présent dans la cavité interne est importante pour réguler la température et la pression à l’intérieur du boîtier et autour de l’unité de contrôle et/ou des capteurs. Selon une caractéristique de l’invention et similairement au conduit d’admission d’air, le conduit d’évacuation d’air comprend un organe de ventilation et un obturateur. Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de ventilation est configuré pour mettre en mouvement un air dans le conduit d’évacuation d’air de l’orifice d’entrée interne d’air vers la bouche d’évacuation d’air. Selon une caractéristique de l’invention, l’obturateur d’air est ici ménagé au niveau de la bouche d’évacuation d’air et présente les mêmes fonctions que l’obturateur d’air ménagé au niveau de la bouche d’admission d’air. On peut par ailleurs imaginer un système de ventilation comprenant un seul organe de ventilation dans le conduit d’admission d’air ou dans le conduit d’évacuation d’air. Lorsque l’organe de ventilation est ménagé uniquement dans le conduit d’admission d’air, l’air propulsé dans la cavité interne par la mise en marche de l’organe de ventilation augmente la pression dans la cavité interne, cette surpression propulsant naturellement l’air présent dans la cavité interne à travers le conduit d’évacuation d’air. Inversement, lorsque l’organe de ventilation est ménagé uniquement dans le conduit d’évacuation d’air, l’air est propulsé depuis la cavité interne vers l’extérieur du module de conduite autonome par la mise en marche de l’organe de ventilation diminuant la pression dans la cavité interne, cette dépression aspirant naturellement l’air à travers le conduit d’admission d’air depuis la bouche d’admission d’air. Selon une caractéristique de l’invention, l’orifice d’entrée interne d’air est en regard de l’unité de contrôle et/ou du au moins un capteur. Selon une caractéristique de l’invention, le conduit d’évacuation d’air peut être ménagé pour conduire un air intérieur depuis un composant du module de conduite autonome vers l’extérieur du module de conduite autonome, le composant étant ici l’unité de contrôle et/ou au moins un des capteurs du module de conduite autonome. On comprend que par le terme « en regard » que l’orifice de sortie interne d’air présente une section qui s’étend parallèlement au plan dans lequel s’étend l’un des côtés de l’unité de contrôle et/ou d’au moins un des capteurs. Selon une caractéristique de l’invention, l’unité de contrôle et/ou au moins un des capteurs peut ainsi être positionné entre l’orifice de sortie interne d’air du conduit d’admission d’air et l’orifice d’entrée interne d’air du conduit d’évacuation d’air. De cette façon, la ventilation de l’unité de contrôle et/ou d’au moins un des capteurs est optimisée, le refroidissement ou le réchauffement de l’unité de contrôle et/ou d’au moins un des capteurs étant plus rapide. Selon une caractéristique de l’invention, le module de conduite autonome comporte une zone avant configurée pour être orientée vers l’avant du véhicule et une zone arrière configurée pour être orientée vers l’arrière du véhicule, dans lequel que la bouche d’évacuation d’air est ménagée au niveau de la zone arrière. Selon une caractéristique de l’invention, le module de conduite autonome est disposé sur une voiture de telle sorte que sa zone avant soit tournée vers l’avant du véhicule et que sa zone arrière soit tournée vers l’arrière du véhicule. En effet, certains capteurs et/ou certains éléments du module de conduite autonome sont destinés à être positionnés plus particulièrement dans la zone avant ou la zone arrière du module de conduite autonome. Selon une caractéristique de l’invention, la bouche d’évacuation d’air est ménagée dans la zone arrière du module de conduite autonome. Lorsque le véhicule sur lequel le module de conduite autonome circule, l’air circulant autour de module de conduite autonome pénètre difficilement dans le conduit d’évacuation d’air à travers la bouche d’évacuation d’air. De plus, en circulant autour de la bouche d’évacuation d’air, l’air extérieur peut exercer une dépression suffisante au niveau de la bouche d’évacuation d’air pour aspirer l’air présent dans la cavité interne à travers le conduit d’évacuation d’air, ce qui peut présenter un avantage lorsque le conduit d’évacuation d’air ne comprend pas d’organe de ventilation. L’invention a également pour objet un véhicule comprenant un module de conduite autonome selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : est une représentation d’un véhicule équipé d’un module de conduite autonome selon l’invention ; est une coupe transversale d’un module de conduite autonome selon l’invention. est une représentation en perspective d’une bouche d’admission d’air et d’une écope du dispositif de traitement thermique selon la figure 2. est une représentation en perspective d’un organe de ventilation et d’un filtre à particules du dispositif de traitement thermique selon la figure 2. est une représentation en perspective d’une bouche d’évacuation du dispositif de traitement thermique selon la figure 2. Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Tel qu’illustré sur la figure 1, un module de conduite autonome 1 est positionné sur un véhicule 2, et plus particulièrement sur un toit 4 du véhicule 2. Le véhicule 2 s’étend principalement le long d’une direction longitudinale A, le module de conduite autonome 1 s’étendant également le long de cette direction longitudinale A. Le véhicule 2 comprend également une surface vitrée 6 à travers laquelle le conducteur et/ou les passagers voient la chaussée devant le véhicule 2. On définit arbitrairement que l’avant du véhicule 2 est la zone située à l’opposé du module de conduite autonome 1 par rapport à la surface vitrée 6 selon la direction longitudinale A. Par ailleurs l’arrière du véhicule 2 est la zone située à l’opposé de la surface vitrée 6 par rapport au module de conduite autonome 1 selon la direction longitudinale A. Le module de conduite autonome 1 présente ainsi une zone avant 8 configurée pour être orientée vers l’avant du véhicule 2 selon le référentiel choisi arbitrairement et une zone arrière 10 configurée pour être orientée vers l’arrière du véhicule 2 selon le référentiel choisi arbitrairement. Le module de conduite autonome 1 comprend un boîtier 12 et au moins une première paire de pattes de fixation 14 positionnant et fixant le boîtier 12 sur le toit 4 du véhicule 2, la première paire de pattes de fixation 14 s’étendant sensiblement perpendiculairement au toit 4 du véhicule 2 principalement le long d’une direction verticale B. Avantageusement et tel qu’illustré ici, le module de conduite autonome 1 comprend une deuxième paire de pattes de fixation 15 optimisant la fixation du module de conduite autonome 1. Par ailleurs, la première paire de pattes de fixation 14 est avantageusement située au niveau de la zone avant 8 du module de conduite autonome 1, la deuxième paire de pattes de fixation 15 étant également avantageusement située au niveau de la zone arrière 10 du module de conduite autonome 1. On va maintenant décrire plus particulièrement le module de conduite autonome 1 en référence à la figure 2. Une description plus détaillée de certains composants du module de conduite autonome 1 suivra la description plus généraliste du module de conduite autonome 1 qui suit. Le boîtier 12 du module de conduite autonome 1 est composé d’une pluralité de paroi 16 délimitant une cavité interne 18. La pluralité de paroi 16 s’étend pour que le boîtier 12 prenne sensiblement la forme d’un parallélépipède rectangle dont la dimension la plus grande est mesurée le long de la direction longitudinale A. Le boîtier 12 s’étend également le long d’une direction transversale C perpendiculaire aux directions longitudinale A et verticale B. Par ailleurs, la plus petite dimension du boîtier 12 est mesurée le long de la direction verticale B. Le module de conduite autonome 1 comprend une multitude de capteurs 20 dont une partie est ménagée à travers la pluralité de parois 16. Selon un exemple non limitatif, le module de conduite autonome 1 comporte un capteur de type LIDAR 22 (acronyme du terme anglophone « light detection and ranging ») disposé à l’avant du boîtier 12 selon le référentiel choisi arbitrairement. Plus spécifiquement, le capteur de type LIDAR 22 comprend un corps d’émission 24 et de réception d’ondes électromagnétiques et une surface de protection 26 ici orientée vers l’avant du véhicule 2. Ce type de capteur émet généralement par impulsion des ondes électromagnétiques qualifiées de lumineuses et comprises dans le domaine de l’infrarouge, du visible et de l’ultraviolet à travers la surface de protection 26 vers l’avant du véhicule 2. Ces ondes électromagnétiques sont projetées vers l’avant du véhicule 2 et rebondissent sur les obstacles présents devant le véhicule 2 produisant un écho d’ondes. Le capteur de type LIDAR 22 capte les échos d’ondes et définit ainsi par écholocalisation les obstacles présents devant le véhicule 2, comme par exemple d’autres véhicules circulant sur la chaussé à l’avant du véhicule 2. Le module de conduite autonome 1 comprend également au moins un capteur optique 24 ménagé à travers la pluralité de parois 16 sur la périphérie du boîtier 12, une partie étant orientée vers l’extérieur du module de conduite autonome 1. Le capteur optique 24 comprend ainsi au moins une caméra 28 orientée vers l’extérieur du boîtier 12 du module de conduite autonome 1. La caméra 28 est reliée à un corps électronique non représenté sur l’ensemble de figures, le corps électronique étant ménagé dans la pluralité de parois 16 du boîtier 12. La caméra 28 observe puis transmets les images et informations environnementales telles qu’elle les perçoit au corps électronique du capteur optique 24 qui analyse et traite ces données. Le capteur optique 24 dispose d’un champ optique défini et non extensible, la caméra 28 n’observant qu’une partie de l’environnement extérieur du module de conduite autonome 1. Pour optimiser le périmètre observé du module de conduite autonome 1, le boîtier 12 comprend avantageusement une pluralité de capteurs optiques 26 disposée à travers la pluralité de parois 16 de façon similaire au capteur optique 24, sur la périphérie du boîtier 12. En disposant de plusieurs capteurs optiques 24 disposés en périphérie du boîtier 12, le module de conduite autonome 1 optimise sa capacité d’observation de son environnement extérieur en augmentant son champ de vision. La pluralité de capteurs optiques 26 permet, à titre d’exemple non limitatif, d’indiquer des lignes séparant différentes voies de circulation sur la chaussée au module de conduite autonome 1. Le module de conduite autonome 1 comprend par ailleurs au moins un radar 30 disposé avantageusement sur chaque paroi longitudinale du boîtier 12. On comprend par paroi longitudinale les parois de la pluralité de parois 16 du boîtier 12 s’étendant dans des plans sensiblement parallèles aux directions longitudinale A et verticale B. Le radar 30 emploie le même système d’observation que le capteur de type LIDAR 22, c’est-à-dire un système utilisant des ondes électromagnétiques pour observer l’environnement extérieur au module de conduite autonome 1 par écholocalisation. Les ondes électromagnétiques émises, et donc reçues, par le radar 30 sont cependant différentes de celles utilisées par le capteur de type LIDAR 22 en ce que les ondes électromagnétiques émises par le radar 30 sont du domaine des ondes radios dont la fréquence est comprise entre dix hertz (10 Hz) et trois cents gigahertz (300 GHz). A titre d’exemple non limitatif, le radar 30 peut avoir pour fonction le contrôle des obstacles en mouvement sur les côtés longitudinaux du véhicule 2, tels que d’autres véhicules, et ainsi empêcher la collision du véhicule 2 avec l’un de ces obstacles. Le radar 30 peut également assurer la fonction de contrôle de la vitesse de circulation du véhicule 2 lorsque celui-ci circule. Le module de conduite autonome comprend de plus un système de géolocalisation 32 du véhicule 2 comme par exemple une antenne GPS (acronyme du terme anglophone « global positioning system »). Ce système de géolocalisation 32 est généralement un système de positionnement par satellite, le système de géolocalisation fonctionnant par trilatération de signaux électromagnétiques émis par des satellites en orbite autour de la Terre. Cependant, un autre système de géolocalisation 32 peut être monté sur le module de conduite autonome 1 et utilisé par ce dernier sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Ce système de géolocalisation 32 permet notamment au module de conduite autonome 1 de positionner le véhicule 2 dans son environnement extérieur et également choisir l’itinéraire du véhicule 2 le plus approprié pour arriver à la destination souhaitée et programmée sur le module de conduite autonome 1. L’ensemble des informations réceptionnées par la multitude de capteurs 20 du véhicule 2 est transmis à au moins une première unité de contrôle 34 positionnée dans la cavité interne 18 du boîtier 12. L’unité de contrôle 34 est l’élément du module de conduite autonome 1 coordonnant la conduite autonome du véhicule 2 grâce aux différentes données transmises par la multitude de capteurs 20. En effet, l’unité de contrôle 34 reçoit ces informations puis les traite et les analyse. A la suite de cette analyse, l’unité de contrôle 34 envoie au moins une instruction de commande, et avantageusement plusieurs instructions de commande, au véhicule 2 dans le but de produire une accélération, un freinage ou un changement de directions du véhicule 2. Alternativement et tel qu’illustré sur la figure 2, le module de conduite autonome 1 comprend une deuxième unité de contrôle 36 également positionnée dans la cavité interne 18. La quantité de données transmises par la multitude de capteurs 20 justifie la présence de deux unités de contrôle 34, 36, une seule unité de contrôle 34, 36 pouvant être insuffisante pour traiter et analyser les données puis transmettre des instructions de commande au véhicule 2. La quantité d’unités de contrôle 34, 36 dans le module de conduite autonome 1 est non limitative, ce dernier pouvant comprendre une, deux ou plus de deux unités de contrôle sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Les unités de contrôle 34, 36 peuvent fonctionner grâce un système hydraulique ou encore un système mécanique. Avantageusement, les unités de contrôle 34, 36 sont des unités de contrôle à capacité électronique et reçoivent et traitent les données émises par la multitude de capteurs 20 sous la forme de signaux électroniques, puis émettent des instructions de commande également sous forme de signaux électroniques au véhicule 2. A titre d’exemple non limitatif, on peut également imaginer un couple d’unités de contrôle 34, 36 dont l’une des unités de contrôle 34, 36 est à capacité électronique recevant et analysant les données émises par signaux électroniques par la multitude de capteurs 20, puis transmettant ces informations à l’autre unité de contrôle 34, 36 à capacité mécanique, ce dernier émettant des instructions de commande mécaniques au véhicule 2. Les unités de contrôle 34, 36 du module de conduite autonome 1 peuvent de plus se répartir leurs fonctions de telles sortes que la première unité de contrôle 34 reçoive les signaux électroniques d’une partie de la multitude de capteurs 20 puis les traite, les analyses et émette ensuite une ou plusieurs instructions de commande au véhicule 2, la deuxième unité de contrôle 36 réalisant les mêmes fonctions auprès de l’autre partie de la multitude de capteurs 20. Alternativement, la première unité de contrôle 34 peut recevoir l’ensemble des données transmises par la multitude de capteurs 20 pour les traiter et les analyser puis envoyer un ou plusieurs signaux informatifs à la deuxième unité de contrôle 36 qui utilisera l’analyse des données de la première unité de contrôle 34 pour émettre la ou les instructions de commande appropriées au véhicule 2. Selon l’invention, le module de conduite autonome 1 comprend au moins un dispositif de traitement thermique 38 de la température dans la cavité interne 18 du module de conduite autonome 1. En effet, les composants du module de conduite autonome 1 et notamment la multitude de capteurs 20 et les unités de contrôle 34, 36 fonctionnent de façon optimale à une température idéale de fonctionnement, le dispositif de traitement thermique 38 assurant que la température de la cavité interne 18 du module de conduite autonome 1 tend à être proche voire identique à la température idéale de fonctionnement des composants du modules de conduite autonome 1. Le dispositif de traitement thermique 38 comprend au moins un premier système de ventilation 40 et avantageusement un deuxième système de ventilation 41, tel qu’illustré sur la figure 2. Le premier système de ventilation 40 et le deuxième système de ventilation 41 sont sensiblement symétriques l’un de l’autre par rapport à un plan passant au centre du module de conduite autonome et s’étendant le long des directions longitudinale A et verticale B. Ainsi, la description d’une caractéristique sur l’un des systèmes de ventilation 40, 41 du module de conduite autonome 1 est également valable pour l’autre système de ventilation 40, 41 du module de conduite autonome 1. Le terme « système de ventilation 40, 41 » utilisé dans la description qui suit pourra indifféremment faire référence au premier système de ventilation 40 et/ou au deuxième système de ventilation 41. On va maintenant décrire une première partie du système de ventilation 40, 41 destinée à l’admission d’air dans la cavité interne 18, la description d’une deuxième partie du système de ventilation 40, 41 destinée à l’évacuation d’air de la cavité interne 18 vers l’extérieur du module de conduit autonome 1 sera réalisée à la suite de la description de la première partie du système de ventilation 40, 41 qui suit. Le système de ventilation 40, 41 comprend au moins un conduit d’admission d’air 42 par lequel de l’air extérieur au module de conduite autonome 1 entre dans la cavité interne 18 du boîtier 12. Le conduit d’admission d’air 42 comprend pour cela une bouche d’admission d’air 44 captant l’air extérieur au boîtier 12 et un orifice de sortie interne d’air 46 s’ouvrant dans la cavité interne 18, le conduit d’admission d’air 42 s’étendant entre la bouche d’admission d’air 44 et l’orifice de sortie interne d’air 46. Selon l’exemple illustré ici, la bouche d’amission d’air 44 est ménagée dans la pluralité de parois 16 du boîtier 12 au niveau de la zone avant 8 du module de conduite autonome 1. Plus précisément, la bouche d’admission d’air 44 est ménagée sur une paroi longitudinale, c’est-à-dire dans une paroi s’étendant sensiblement parallèlement aux directions longitudinale A et verticale B. La bouche d’admission d’air 44 se prolonge ensuite dans le conduit d’amission d’air 42 vers la cavité interne 18. Le conduit d’admission d’air 42 s’étend principalement longitudinalement vers la zone arrière 10 du module de conduite autonome 1 jusqu’à l’orifice de sortie interne d’air 46. Dans cette position et lorsque le véhicule 2 circule, l’air extérieur au module de conduite autonome 1 pénètre plus facilement à travers la bouche d’admission d’air 44 vers la cavité interne 18. L’orifice de sortie interne d’air 46 est disposé en regard de l’une des unités de contrôle 34, 36 et/ou un des capteurs de la multitude de capteurs 20. Plus précisément, la section de l’orifice de sortie interne d’air 46 est sensiblement parallèle à l’une des faces de l’une des unités de contrôle 34, 36 et/ou un des capteurs de la multitude de capteurs 20. Disposé de la sorte, l’air circulant à travers le conduit d’admission d’air 42 de l’extérieur du module de conduite autonome 1 vers la cavité interne 18 du boîtier 12 est directement projeté sur l’une des unités de contrôle 34, 36 et/ou un des capteurs de la multitude de capteurs 20. Plus précisément, le conduit d’admission d’air 42 comporte au moins un élément chauffant l’air non représenté sur l’ensemble des figures disposé dans le conduit d’admission d’air 42. L’élément chauffant l’air peut, par exemple, être un élément à coefficient de température positif (CTP) constitué de thermistances CTP et de bandes d’aluminium assemblées par brasage ou collage montées sur un cadre en plastique thermorésistant ménagé dans le conduit d’admission d’air 42. L’élément chauffant s’étend avantageusement longitudinalement dans le conduit d’admission d’air 42 de sorte que l’air circule autour de l’élément chauffant sans être ralenti. On peut imaginer un conduit d’admission d’air 42 comprenant deux ou plus éléments chauffants pour renforcer le chauffage de l’air circulant dans le conduit d’admission d’air 42. De plus, le conduit d’admission d’air 42 comporte au moins un élément refroidissant l’air non représenté sur l’ensemble des figures disposé dans le conduit d’admission d’air 42. L’élément refroidissant peut, par exemple, être un tube plat s’étendant avantageusement longitudinalement dans le conduit d’admission d’air 42 et dans lequel circule un fluide caloporteur, comme un gaz compressé, refroidissant l’air circulant autour du tube plat. Par ailleurs, le refroidissement de l’air peut également se réaliser en disposant dans le conduit d’admission d’air un module Peltier. Le conduit d’admission d’air 42 peut alternativement comprendre un élément de traitement thermique destiné à refroidir ou chauffer l’air circulant à travers le conduit d’admission d’air 42. De plus, le conduit d’admission d’air 42 peut comprendre au moins un élément chauffant tel que décrit ci-dessus et au moins un élément refroidissant tel que décrit ci-dessus. Par ailleurs, l’élément chauffant et/ou refroidissant l’air tel que décrit ci-dessus peut alternativement prendre une forme annulaire et être positionné dans le système de ventilation 40, 41, l’air circulant dans l’anneau ainsi formé. L’élément chauffant et/ou refroidissant l’air peut également être positionné proche de la bouche d’admission d’air 44 ou de l’orifice de sortie interne d’air 46, voire un élément chauffant et/ou refroidissant l’air peut être disposé de part et d’autre du conduit d’admission d’air 42, l’un étant plus proche de la bouche d’admission d’air 44 et l’autre étant plus proche de l’orifice de sortie interne d’air 46. Le système de ventilation 40, 41 comporte également différents éléments destinés à entrainer ou bloquer la circulation de l’air au travers du conduit d’admission d’air 42. Ici, le système de ventilation 40, 41, et plus particulièrement le conduit d’admission d’air 42, comprend une écope d’admission d’air 48, un obturateur d’air 50, un filtre à particules 52 et un organe de ventilation 54. Cependant, un système de ventilation 40, 41 comprenant aucun ou une partie seulement des éléments précités ne sortirait pas du cadre de l’invention. Tel qu’illustré sur la figure 3, l’écope d’admission d’air 48 est positionné sur une des parois longitudinales de la pluralité de parois 16 du boîtier 12, et plus précisément au moins partiellement autour de la bouche d’admission d’air 44. L’écope d’admission d’air 48 comprend au moins une première paroi d’admission d’air 56 s’étendant sensiblement parallèlement à la section de la bouche d’admission d’air 44. La première paroi d’admission d’air 56 s’étend ici sous la forme d’un rectangle en présentant au moins un bord avant 58, selon le référentiel choisi arbitrairement. De plus, la paroi d’admission d’air 56 de l’écope d’admission d’air 48 est positionnée en regard de la bouche d’admission d’air 44. Ici, la paroi d’admission d’air 56 est solidaire du boîtier 12 via trois parois d’admission d’air s’étendant sensiblement au moins le long de la direction transversale C depuis chacun des bords du rectangle formé par la première paroi d’admission d’air 56 sauf le bord avant 58 jusqu’au boîtier 12. L’écope d’admission d’air 48 présente ainsi une ouverture 60 orientée vers l’avant du module de conduite autonome 1. Telle que positionnée, l’écope d’admission d’air 48 guide l’air circulant au niveau de la paroi longitudinale de la pluralité de parois 16 sur laquelle est ménagée l’écope d’admission d’air 48 vers la bouche d’admission d’air 44 lorsque le véhicule 2 est en circulation. Le système de ventilation 40, 41 comprend un obturateur d’air 50 positionné avantageusement au niveau de la bouche d’admission d’air 44 du conduit d’admission d’air 42. L’obturateur d’air 50 comprend une superposition de barreaux 62 s’étendant parallèlement dans un cadre 64. L’obturateur comprend également une pluralité d’ailettes mobiles non représentée sur l’ensemble des figures, chaque ailette mobile étant séparée par un des barreaux 62 de l’obturateur d’air 50. La pluralité d’ailettes est mobile entre une position de circulation, laissant circuler l’air de l’extérieur du module de conduite autonome 1 vers le conduit d’admission d’air 42, et une position d’obturation empêchant la circulation d’air à travers le conduit d’admission d’air 42 entre l’extérieur du module de conduite autonome 1 et la cavité interne 18. Par ailleurs, lorsque la pluralité d’ailettes mobiles est en position d’obturation, l’obturateur d’air 50 peut contribuer à bloquer l’entrée d’autres éléments issus des intempéries tels que l’eau de pluie ou de la grêle dans le conduit d’admission d’air 42 et dans la cavité interne 18. La bouche d’admission d’air 44 se prolonge vers l’intérieur du boîtier 12 dans le conduit d’admission d’air 42. Plus particulièrement, le bouche d’admission d’air 44 se prolonge en une première portion d’admission d’air 66 du conduit d’admission d’air 42, tel qu’illustré sur la figure 4. La première portion d’admission d’air 66 s’étend le long de la direction transversale C, perpendiculairement à une deuxième portion d’admission d’air 68 du conduit d’admission d’air 42, s’étendant quant à elle sensiblement le long de la direction longitudinale A. La première portion d’admission d’air 66 du conduit d’admission d’air 42 comprend le filtre à particules 52 disposé au travers de la première portion d’admission d’air 66. Le filtre à particules 52 comporte un logement 71 disposé dans la première portion d’admission d’air 66 et un élément de filtrage 73 logé dans le logement 71. Ce filtre à particule 52 s’étend ici rectangulairement le long d’une section de la première portion d’admission d’air 66. L’élément de filtrage 73 s’étend sur toute la section de la première portion d’admission d’air 66 de sorte que lorsque l’air extérieur circule entre la bouche d’admission d’air 44 vers l’orifice de sortie interne d’air 46 à travers le conduit d’admission d’air 42, l’air est filtré des particules volatiles qu’il contient par l’élément de filtrage 73. Le système de ventilation 40, 41 comprend également un organe de ventilation 54 destiné à mettre en circulation l’air à travers le système de ventilation 40, 41, tel qu’illustré sur la figure 4. L’organe de ventilation 54 est positionné ici entre la première portion d’admission d’air 66 et la deuxième portion d’admission d’air 68 constitutifs du conduit d’admission d’air 42. Alternativement, l’organe de ventilation 54 peut être ménagé indifféremment dans le conduit d’admission d’air 42 proche ou au niveau de la bouche d’admission d’air 44 ou encore proche ou au niveau de l’orifice de sortie interne d’air 46 voire même à travers la première portion d’admission d’air 66 ou à travers la deuxième portion d’admission d’air 68. L’organe de ventilation 54 prend sensiblement la forme externe d’un cylindre 70 en présentant une face d’admission d’air non représentée sur l’ensemble des figures en forme de disque, une face interne 72 orientée vers l’intérieur de la cavité interne 18 et une face circulaire 74 s’étendant entre la face d’admission d’air et la face interne 72. La face d’admission d’air et la face interne 72 s’étendent sensiblement parallèlement aux directions longitudinale A et verticale B, la face circulaire étant quant à elle sensiblement parallèle à la direction transversale C. L’organe de ventilation 54 comprend une hélice non représentée sur l’ensemble des figures disposée dans un espace interne de l’organe de ventilation 54. L’hélice comprend au moins une pale et avantageusement une pluralité de pales solidaire d’un arbre ménagé au centre de l’hélice, chacune des pales s’étendant radialement de façon plane ou courbée depuis l’arbre. De la sorte, l’organe de ventilation comprend avantageusement un moteur non représenté sur l’ensemble des figures mettant en rotation l’hélice dans l’organe de ventilation 54. Pour cela, le moteur présente une tige coopérant avec l’arbre de l’hélice, la rotation de la tige par le moteur entrainant l’arbre de l’hélice et plus généralement l’hélice en elle-même en rotation autour d’un axe parallèle à la direction transversale C. La mise en rotation de l’hélice dans l’organe de ventilation 54 provoque la circulation de l’air dans le conduit d’admission d’air 42, et plus généralement à travers le système de ventilation 40, 41, de la bouche d’admission d’air 44 vers l’orifice de sortie interne d’air 46. Pour cela, l’extrémité de la première portion d’admission d’air 66 opposée à la bouche d’admission d’air 44 selon la direction transversale C est reliée à la face d’admission d’air de l’organe de ventilation 54. Disposé de la sorte, la première portion d’admission d’air 66 comprend une bride de fixation 67 ménagée au niveau de la zone de jonction entre la première portion d’admission d’air 66 et l’organe de ventilation 54. La bride de fixation 67 permet la fixation de l’organe de ventilation 54 dans le conduit d’admission d’air 42, et plus particulièrement avec la première portion d’admission d’air 66. L’organe de ventilation 54 présente un conduit de propulsion 76 s’étendant du cylindre 70 ici le long de la direction longitudinale A vers la deuxième portion d’admission d’air 68. Le conduit de propulsion 76 prolonge ainsi la face d’admission d’air, la face interne 72 et la face circulaire 74 du cylindre 70 le long de la direction longitudinale A. Disposé ainsi, la mise en rotation de l’air par l’hélice dans l’organe de ventilation 54 aspire l’air de la bouche d’admission d’air 44 à travers la première portion d’admission d’air 66, l’air entrant dans l’organe de ventilation 54 à travers la face d’admission d’air. L’hélice propulse ensuite l’air entrant vers le conduit de propulsion 76 pour que l’air soit projeté à travers la deuxième portion d’admission d’air 68 vers l’orifice de sortie interne d’air 46. On va maintenant décrire la deuxième partie du système de ventilation 40, 41 destinée à l’évacuation de l’air présent dans la cavité interne 18 vers l’extérieur du module de conduite autonome 1 en référence aux figures 2 et 5. Pour rappel, la description des éléments qui suit pourra indifféremment faire référence au premier système de ventilation 40 et au deuxième système de ventilation 41. Le système de ventilation 40, 41 comprend au moins un conduit d’évacuation 80 par lequel l’air interne présent dans la cavité interne 18 du boîtier 12 est expulsé à l’extérieur du module de conduite autonome 1. Pour cela, le conduit d’évacuation d’air 80 comprend un orifice d’entrée interne d’air 82 captant l’air interne présent dans la cavité interne 18 et une bouche d’évacuation d’air 84 par laquelle est extrait l’air interne de la cavité interne 18 à l’extérieur du module de conduite autonome 1, le conduit d’évacuation d’air 80 s’étendant entre l’orifice d’entrée interne d’air 82 et la bouche d’évacuation d’air 84. Tel que représenté ici, le conduit d’évacuation d’air 84 s’étend principalement et sensiblement le long de la direction longitudinale A. L’orifice d’entrée interne d’air 82 est disposé en regard de l’une des unités de contrôle 34, 36 et/ou un des capteurs de la multitude de capteurs 20. Plus particulièrement, la section de l’orifice d’entrée interne d’air 82 est sensiblement parallèle à l’une des faces de l’une des unités de contrôle 34, 36 et/ou un des capteurs de la multitude de capteurs 20. De la sorte, lorsque l’une des unités de contrôle 34, 36 et/ou un des capteurs de la multitude de capteurs 20 nécessite un changement thermique rapidement, la circulation d’air peut se faire de l’orifice de sortie interne d’air 46 du conduit d’admission d’air 42 vers l’orifice d’entrée interne d’air 82 du conduit d’évacuation d’air 80 en passant au travers de l’une des unités de contrôle 34, 36 et/ou un des capteurs de la multitude de capteurs 20. Cependant, on peut également imaginer que l’orifice d’entrée interne d’air 82 du conduit d’évacuation d’air 80 soit positionné ailleurs dans la cavité interne 18 du boîtier 12. La bouche d’évacuation d’air 84 est ici ménagée à travers la pluralité de parois 16 du boîtier 12 au niveau de la zone arrière 10 du module de conduite autonome 1. Alternativement, la bouche d’évacuation d’air 84 peut s’étendre dans une paroi s’étendant parallèlement aux directions longitudinale A et verticale B, une paroi s’étendant parallèlement aux direction transversale C ou verticale B ou une paroi s’étendant dans un plan sécant aux direction longitudinale A, verticale B ou transversale C. Cependant, la section de la bouche d’évacuation d’air 84 est avantageusement tournée vers l’arrière du module de conduite autonome 1 selon le référentiel choisi arbitrairement. Dans cette position et lorsque le véhicule 2 circule, l’air extérieur au module de conduite autonome 1 pénètre au moins difficilement voire ne pénètre pas dans le conduit d’évacuation d’air 80 à travers la bouche d’évacuation d’air 84. La bouche d’évacuation d’air 84 tel qu’illustré sur la figure 5 est ménagé sur une paroi de la pluralité de parois 16 du boîtier 12 et plus particulièrement dans un dégagement 85. Ici, la bouche d’évacuation d’air 84 forme sensiblement un rectangle logé dans le dégagement 85, la bouche d’évacuation d’air 84 étant tournée vers l’extérieur et vers l’arrière du module de conduite autonome 1, selon le référentiel choisir arbitrairement. Le dégagement 85 s’étend en prolongeant la forme de la bouche d’évacuation d’air 84 vers l’arrière du module de conduite autonome 1 le long de la direction longitudinale A, en suivant avantageusement un design aérodynamique. Le système de ventilation 41, 40 comporte également différents éléments destinés à entrainer ou bloquer la circulation de l’air au travers du conduit d’évacuation d’air 80. Ici, le système de ventilation 41, 40, et plus particulièrement le conduit d’évacuation d’air 80, comprend un organe de ventilation 54 et un obturateur d’air 50. Cependant un système de ventilation 40, 41 comprenant aucun ou une partie seulement des éléments précités ne sortirait pas pour autant du cadre de l’invention. L’organe de ventilation 54 du conduit d’évacuation d’air 80 est similaire à l’organe de ventilation 54 ménagée dans le conduit d’admission d’air 42 en comprenant notamment une hélice et un moteur fonctionnant comme décrit précédemment. L’organe de ventilation 54 du conduit d’évacuation d’air 80 est ménagé entre l’orifice d’entrée interne d’air 82 et la bouche d’évacuation d’air 84, et plus particulièrement au niveau de la bouche d’évacuation d’air 84. Ici, la face d’admission d’air est visible sous la référence 88 sur la figure 1 et s’étend dans un plan parallèle aux directions longitudinale A et transversale C, la face circulaire s’étendant quant à elle verticalement. Disposé de la sorte, le conduit d’évacuation d’air 80 présente une ouverture non représentée sur l’ensemble des figures en regard et en contact d’une ouverture non représentée sur l’ensemble des figures de la face d’admission d’air 88 de l’organe de ventilation 54, la section de chacune des ouvertures étant parallèle aux directions longitudinale A et transversale C. Le conduit d’évacuation d’air 80 comprend une bride de fixation 90 ménagée autour de l’ouverture du conduit d’évacuation d’air 80, permettant de fixer le conduit d’évacuation d’air 80 à l’organe de fixation 54. Cette fixation assure que l’organe de ventilation 54 est bien solidaire du conduit d’évacuation d’air 80 au niveau de la jonction entre l’organe de ventilation 54 et le conduit d’évacuation d’air 80. Le conduit de propulsion de l’organe de ventilation 54 du conduit d’évacuation d’air 80 n’est pas visible sur l’ensemble des figures et est relié directement à la bouche d’évacuation d’air 84. Alternativement, le conduit d’évacuation d’air 80 peut comprendre une première portion et une deuxième portion chacune disposée de part et d’autre de l’organe de ventilation, de telle sorte que la première portion s’étende entre l’orifice d’entrée interne d’air 82 et la face d’admission d’air 88 de l’organe de ventilation 54 et que la deuxième portion s’étende entre le conduit de propulsion de l’organe de ventilation et la bouche d’évacuation d’air 84. Par ailleurs, l’organe de ventilation 54 du conduit d’évacuation d’air 80 peut également être positionné au niveau de l’orifice d’entrée interne d’air 82, le conduit d’évacuation d’air 80 s’étendant ainsi entre l’organe de ventilation 54 et la bouche d’évacuation d’air 84. Tel qu’illustré sur la figure 5, le conduit d’évacuation d’air 80 comprend au niveau de la bouche d’évacuation d’air 84 un obturateur d’air 50 similaire à l’obturateur d’air 50 présent au niveau de la bouche d’admission d’air 44. De la sorte, l’obturateur d’air 50 comprend une pluralité d’ailettes mobiles non représentée sur l’ensemble des figures intercalée dans une superposition de barreaux 62 et pouvant prend une position de circulation ou une position d’obstruction. Pour rappel, lorsque la pluralité d’ailettes mobiles de l’obturateur d’air 50 du conduit d’évacuation d’air est dans une position de circulation, l’air peut circuler librement à travers l’obturateur d’air 50 et la bouche d’évacuation d’air 84. Inversement, lorsque la pluralité d’ailettes mobiles de l’obturateur d’air 50 du conduit d’évacuation d’air est dans une position d’obturation, la circulation de l’air est bloquée à travers l’obturateur d’air 50 et la bouche d’évacuation d’air 84. De plus, l’obturateur d’air 50 peut bloquer l’entrée d’autres éléments issus des intempéries tels que l’eau de pluie ou de la grêle dans le conduit d’évacuation d’air 80 et dans la cavité interne 18. Le module de conduite autonome 1 comprend au moins un capteur de température 92 de l’air présent dans la cavité interne 18, tel qu’illustré sur la figure 1. Ce capteur de température 92 comprend une sonde non représentée sur l’ensemble des figures qui mesure la température de l’air dans la cavité interne 18. Avantageusement, le module de conduite autonome 1 comprend plusieurs capteurs de température 92 de l’air présent dans la cavité interne 18 afin de mesurer de façon homogène la température dans l’ensemble de la cavité interne 18 du boîtier 12. Le capteur de température 92 envoie ensuite les relevés de températures sous forme de données aux unités de contrôle 34, 36, ces dernières émettant ensuite des instructions de commande aux différents éléments du dispositif de traitements thermiques 38. Alternativement, le capteur de température 92 comprend un dispositif électronique non représenté sur l’ensemble des figures. Le dispositif électronique est capable de traiter les données relevées par la sonde du capteur de température 92 et d’envoyer ensuite des instructions de commande directement aux différents éléments du dispositif de traitements thermiques 38. Ainsi, le dispositif de traitements thermiques 38 est placé sous la dépendance du capteur de température 92. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de traitements thermiques 38 ainsi que sa coopération avec le capteur de température 92, et également le circuit emprunté par l’air au travers des systèmes de ventilations 40, 41. Lorsque le ou les capteurs de température 92 relèvent une température mesurée dans la cavité interne 18 différente de la température idéale à laquelle fonctionnent les unités de contrôles 34, 36 et/ou les capteurs de la multitude de capteurs 20, le capteur de températures 92 envoie une instruction de commande au dispositif de traitements thermiques 38. Cette instruction de commande peut ordonner que le dispositif de traitements thermiques 38 réchauffe l’air de la cavité interne 18, notamment lorsque la température de l’air dans la cavité interne 18 est inférieure à la température idéale et/ou lorsque de l’humidité est détectée. L’instruction de commande peut également ordonner que le dispositif de traitements thermiques refroidisse l’air la cavité interne 18, notamment lorsque la température de l’air dans la cavité interne 18 est supérieure à la température idéale. L’instruction de commande ordonne notamment à la pluralité d’ailettes mobiles de l’obturateur 50 du conduit d’admission d’air 42 et la pluralité d’ailettes mobiles de l’obturateur 50 du conduit d’évacuation d’air 80 d’être en position de circulation, si celles-ci étaient en position d’obturation. De la sorte, l’air peut être aspiré de l’extérieur du module de conduite autonome 1 au niveau de la bouche d’admission d’air 44 et être expulsé de la l’intérieur de la cavité interne 18 vers l’extérieur du module de conduite autonome 1 au niveau de la bouche d’évacuation d’air 84. Lorsque le véhicule 2 circule, l’air extérieur circule autour du module de conduite autonome 1, notamment le long de la direction longitudinale A de l’avant vers l’arrière du module de conduite autonome 1 selon le référentiel choisi arbitrairement. En circulant ainsi, l’air s’engouffre facilement dans les écopes d’admission d’air 48 puis à travers la bouche d’admission d’air 44 et dans le conduit d’admission d’air 42 vers la cavité interne 18. Pour augmenter la ventilation de la cavité interne 18, les organes de ventilation 54 des systèmes de ventilation 40, 41 sont mis en fonctionnement. Plus précisément, les moteurs mettent en rotation les hélices provoquant l’aspiration de l’air à travers les premières portions d’admission d’air 66 puis la propulsion de l’air aspiré dans les deuxièmes portions d’admission d’air 68. Lorsque l’air est aspiré vers les organes de ventilation 54 des systèmes de ventilation 40, 41, l’air est filtré dans à travers les filtres à particules 52 de chacun des systèmes de ventilation 40, 41 afin d’éviter l’entrée d’éléments volatils dans le module de conduite autonome 1 pouvant favoriser le dysfonctionnement de certains composants du module de conduite autonome 1. En circulant dans le conduit d’admission d’air 42, l’air passe autour d’au moins un élément chauffant ou au moins un élément refroidissant selon l’instruction de commande émise par le capteur de température 92 ou les unités de contrôle 34, 36. L’air chauffé ou refroidi est ensuite expulsé, ici, vers les unités de contrôle 34, 36, mais peut alternativement être projeté sur un des capteurs de la multitude de capteurs 20. En étant projeté sur les unités de contrôle 34, 36, le dispositif de traitements thermiques participe au réchauffement/refroidissement des unités de contrôle 34, 36 mais également de l’air interne de la cavité interne 18. Le capteur de température 92 émet également des instructions de commande aux moteurs des organes de ventilation 54 des conduits d’évacuation d’air 80 des systèmes de ventilation 40, 41, ces organes de ventilations 54 fonctionnant similairement aux organes de ventilations disposés dans les conduits d’admission d’air 42. Les moteurs entraînent ainsi les hélices en rotation provoquant l’aspiration de l’air présent de la cavité interne 18 vers l’extérieur du module de conduite autonome 1 à travers le conduit d’évacuation d’air 80. Le fonctionnement des organes de ventilation 54 des conduits d’admission d’air 42 et des conduits d’évacuation 80 des systèmes de ventilation 40, 41 régule la pression exercée par l’admission d’air et/ou l’évacuation d’air dans la cavité interne 18. En effet, une admission d’air sans possibilité d’évacuer l’air provoquerait une surpression causée par l’air dans la cavité interne 18. Inversement, une évacuation d’air sans possibilité d’admettre de l’air dans la cavité interne 18 provoquerait une dépression dans la cavité interne 18. Cependant, on peut imaginer un système de ventilation 40, 41 ne comprenant pas, par exemple, d’organe de ventilation 54 dans le conduit d’évacuation d’air 80. Selon cet exemple, la surpression formée dans la cavité interne 18 par l’admission continue d’air à travers le conduit d’admission d’air 42 entraînerait naturellement l’air interne de la cavité interne 18 vers l’extérieur de module de conduite autonome 1 à travers le conduit d’évacuation d’air 80. Inversement et alternativement, on peut imaginer un système de ventilation 40, 41 ne comprenant pas, par exemple, d’organe de ventilation 54 dans le conduit d’admission d’air 42. Selon cet exemple, la dépression formée dans la cavité interne 18 par l’évacuation continue d’air à travers le conduit d’évacuation d’air 80 aspirerait naturellement l’air extérieur au module de conduite autonome 1 vers la cavité interne 18 à travers le conduit d’admission d’air 42. En projetant de l’air chaud ou froid dans la cavité interne 18 du boîtier 12 au niveau des unités de contrôles 34, 36 et/ou au niveau d’au moins un des capteurs de la multitude de capteurs 20, le dispositif de traitements thermiques 38 régule la température, et également la pression, de l’air à l’intérieur de la cavité interne 18, permettant d’optimiser le fonctionnement des composants du module de conduite autonome 1. L’invention concerne ainsi un dispositif de traitement thermique monté dans un module de conduite autonome, ce dispositif de traitement thermique comprenant au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air au travers desquelles l’air extérieur circule dans le boîtier, la température de l’air entrant étant régulé par le dispositif de traitement thermique. L’invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents décrits et illustrés ici, et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison technique opérant de tels moyens. En particulier, le dispositif de traitement thermique ne saurait se limiter au nombre de systèmes de ventilations décrits ici ou la combinaison d’un de ces systèmes de ventilation avec un autre type de dispositif de traitement thermique. Par ailleurs, il n’est pas exclu de l’invention le fait que de l’air soit mis en circulation de la bouche d’évacuation d’air vers la cavité interne ou encore de la cavité interne vers la bouche d’admission d’air. De plus, la disposition des différents composants du dispositif de traitement thermique telle que décrite ci-dessus peut être adaptée et modifiée selon le positionnement des composants du module de conduite autonome. Module de conduite autonome (1) destiné à être disposé sur un véhicule (2), le module de conduite autonome (1) comprenant au moins un boîtier (12), une pluralité de capteurs (20, 26) et une unité de contrôle (34, 36) configuré pour recevoir des informations envoyées par la pluralité de capteurs (20, 26), le boîtier (12) présentant une cavité interne (18) dans laquelle est positionnée l’unité de contrôle (34, 36), au moins un capteur (22, 24, 30) de la pluralité de capteurs (20, 26) étant positionné de manière à capter un environnement extérieur du module de conduite autonome (1), caractérisé en ce que le module de conduite autonome (1) comprend au moins un dispositif de traitement thermique (38) du au moins un capteur (22, 24, 30) et/ou de l’unité de contrôle (34, 36). Module de conduite autonome (1) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de traitement (38) thermique comprend au moins un système de ventilation (40, 41), le système de ventilation (40, 41) comprenant au moins une bouche d’admission d’air (44) captant un air extérieur au boîtier (12), un orifice de sortie interne d’air (46) qui s’ouvre dans la cavité interne (18) et un conduit d’admission d’air (42) s’étendant entre la bouche d’admission d’air (44) et l’orifice de sortie interne d’air (46). Module de conduite autonome (1) selon la revendication 2, dans lequel l’orifice de sortie interne d’air (46) est en regard de l’unité de contrôle (34, 36) et/ou d’au moins un des capteurs (22, 24, 30). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, comportant une zone avant (8) configurée pour être orientée vers l’avant du véhicule (2) et une zone arrière (10) configurée pour être orientée vers l’arrière du véhicule (2), et dans lequel la bouche d’admission d’air (44) est ménagée dans la zone avant (8) du module de conduite autonome (1). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, comprenant une écope d’admission d’air (48) ménagée au moins en partie autour de la bouche d’admission d’air (44) et qui s’étend dans l’environnement extérieur du boîtier (12). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel le dispositif de traitement thermique (38) comprend au moins un élément de chauffage pour chauffer un air circulant à travers le système de ventilation (40, 41). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel le dispositif de traitement thermique (38) comprend au moins un élément de refroidissement pour refroidir un air circulant à travers le système de ventilation (40, 41). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel le dispositif de traitement thermique (38) comprend un organe de ventilation (54) configuré pour mettre en mouvement un air dans le système de ventilation (40, 41). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de traitement thermique (38) comprend un obturateur d’air (50). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un capteur de température (92) d’un air présent dans la cavité interne (18), le dispositif de traitement thermique (38) étant asservi au capteur de température (92). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 10, dans lequel le système de ventilation (40, 41) comprend au moins une bouche d’évacuation d’air (84) par laquelle un air est extrait de la cavité interne (18), un orifice d’entrée interne d’air (82) qui s’ouvre dans la cavité interne (18) et un conduit d’évacuation d’air (80) s’étendant entre la bouche d’évacuation d’air (84) et l’orifice d’entrée interne d’air (82). Module de conduite autonome (1) selon la revendication 11, dans lequel l’orifice d’entrée interne d’air (82) est en regard de l’unité de contrôle (34, 36) et/ou du au moins un capteur (22, 24, 30). Module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications 11 ou 12, comportant une zone avant (8) configurée pour être orientée vers l’avant du véhicule (2) et une zone arrière (10) configurée pour être orientée vers l’arrière du véhicule (2), dans lequel la bouche d’évacuation d’air (84) est ménagée au niveau de la zone arrière (10). Véhicule (2) comprenant un module de conduite autonome (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.