Brevet FR3103442A1 — publié le 20210528

L’invention concerne un dispositif de surveillance autonome d’un passage à niveau, le passage à niveau formant un croisement entre une première voie ferrée et une deuxième voie. Le dispositif de surveillance comprend : - une unité d’enregistrement vidéo comprenant au moins trois unités de surveillance, chacune des unités de surveillance étant équipée d’une caméra visible et d’une caméra infrarouge, - une unité de traitement numérique configurée pour recevoir et traiter en temps réel des séquences d’enregistrement vidéo fournies par l’unité d’enregistrement vidéo, et - une unité d’alerte configurée pour déclencher des alertes de risque de collision impliquant un véhicule ferroviaire se déplaçant sur la voie ferrée. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Dispositif et procédé de surveillance autonome d’un passage à niveau Art antérieur La présente invention concerne un dispositif et un procédé de surveillance d’un passage à niveau formé d’une intersection entre une voie de transport contraignante et une voie routière ou piétonnière. La présente invention s’applique notamment aux réseaux ferroviaires comprenant des passages à niveau désignant le croisement entre une voie ferrée et une voie routière ou piétonnière dans lesquels les risques de collisions impliquant un véhicule ferroviaire se déplaçant sur la voie ferrée sont considérables. De tels risques de collision existent généralement pour des passages à niveau non protégés qui ne mettent en œuvre aucun dispositif, tels que des gardes-barrières, capables d’empêcher l’accès à la voie ferrée pendant un intervalle de temps correspondant au passage du véhicule ferroviaire. Les dispositifs de contrôle d’accès à une voie ferrée sont classiquement munis de feux de signalisation, de gardes-barrière et de sonnettes. De tels dispositifs présentent toutefois des coûts d’installation et de maintenance élevés. Par ailleurs, leur déploiement est généralement limité à des passages à niveau présentant un trafic ferroviaire et routier important. Le déploiement de tels dispositifs réduit les risques de collisions sans pouvoir les annuler, comme par exemple dans les situations dans lesquelles un véhicule routier ou un piéton se trouvent bloqués entre des gardes-barrières. Qu’il s’agisse d’un passage à niveau protégé, c’est-à-dire muni de gardes-barrières, ou non protégé, l’état d’un tel passage à niveau est généralement inconnu pour le véhicule ferroviaire s’apprêtant à le traverser. La marge de manœuvre du véhicule ferroviaire en termes de distance de freinage se réduit au fur et à mesure qu’il se rapproche du passage à niveau. Il est connu d’équiper le passage à niveau d’un système de vidéo-surveillance connecté à un réseau de données capable de remonter à un centre de traitement l’état instantané du passage à niveau. Par exemple, dans la demande de brevet CN108749862 A, un système de vidéo-surveillance est proposé pour déclencher l’ouverture et la fermeture d’un passage à niveau muni de gardes-barrières. Les solutions à base de vidéo-surveillance proposées dans l’état de l’art ne sont généralement adaptées qu’aux passages à niveaux protégés par des gardes-barrières et requièrent la mise en place d’un centre de traitement distant pour traiter les vidéos fournies par les caméras de surveillance. Cependant, l’envoi de tels contenus vidéo nécessite un débit de transmission élevé et une faible latence qui ne sont pas garanties dans les réseaux des données actuels. Par ailleurs, les passages à niveau non gardés ne disposent généralement d’aucun moyen pour alerter des véhicules routiers et/ou des piétons du rapprochement d’un véhicule ferroviaire. Le rapprochement d’un véhicule ferroviaire n’est perceptible de manière visuelle ou auditive qu’à des courtes distances impliquant généralement une collision inévitable due à la vitesse de déplacement élevée du véhicule ferroviaire et à la durée insuffisante dont dispose le véhicule routier ou le piéton pour réagir. Par exemple, pour un véhicule ferroviaire se déplaçant à une vitesse de 160 km/h perçue à 50 mètres d’un passage à niveau, l’occupant du passage à niveau ne dispose que de 2 secondes pour réagir. La perception du rapprochement d’un véhicule ferroviaire en l’absence de dispositifs dédiés est fortement dépendante des conditions météorologiques, du niveau d’éclairage, de niveau de pollution sonore, etc. Il est connu de déployer des balises de signalisation à proximité de la voie ferrée et de part et d’autre du passage à niveau afin de détecter la présence d’un véhicule ferroviaire et de déclencher une alerte du rapprochement de véhicule ferroviaire. Une telle alerte peut se manifester à proximité du passage à niveau par des signaux sonores ou des feux de signalisation. De telles solutions sont coûteuses à mettre en place et à maintenir. Par ailleurs, leur taux de défaillance est généralement élevé en raison de la courte durée de vie et de la faible résistance aux conditions météorologiques des différents composants électroniques mis en œuvre. Il existe donc un besoin pour un dispositif et un procédé de surveillance d’un passage à niveau amélioré capable de détecter le rapprochement d’un véhicule ferroviaire et d’alerter des véhicules routiers et/ou des piétons se trouvant à proximité du passage à niveau. Définition générale de l’invention Dans un mode de réalisation, le dispositif de surveillance autonome peut comprendre une unité d’alerte configurée pour déclencher une alerte à destination d’un véhicule ferroviaire, en réponse à la détection de la présence d’un objet dans le passage à niveau, susceptible de provoquer une collision impliquant le véhicule ferroviaire. Avantageusement, l’unité d’alerte peut être configurée en outre pour déclencher une alerte à destination d’un usager de la deuxième voie, l’alerte notifiant le passage du véhicule ferroviaire. En variante, les unités de surveillance peuvent comprendre : - Au moins une unité de surveillance à large angle de vue apte à couvrir une zone à risque correspondant au passage à niveau, et - Au moins deux unités de surveillance à faible angle de vue aptes à détecter le rapprochement du véhicule ferroviaire vers la zone à risque. Dans un mode de réalisation, le dispositif de surveillance autonome peut en outre comprendre une unité d’alimentation électrique apte à fournir de manière continue dans le temps un courant électrique adapté au fonctionnement des unités formant le dispositif de surveillance. Dans un mode de réalisation, le dispositif de surveillance autonome peut comprendre une unité d’archivage automatique configurée pour sauvegarder dans une mémoire non volatile des séquences d’enregistrement vidéo fournies par l’unité d’enregistrement vidéo, le déclenchement et les paramètres de sauvegarde des séquences d’enregistrement vidéo étant contrôlés par l’unité de traitement numérique. En variante, l’unité de traitement numérique peut comprendre des ressources adaptées à l’exécution d’un ou de plusieurs algorithmes de traitement de séquences vidéos. Il est en outre proposé un procédé de surveillance d’un passage à niveau formé d’un croisement entre une voie ferrée et une voie routière ou piétonnière, un véhicule ferroviaire étant susceptible de se déplacer sur la voie ferrée, configuré pour déclencher des alertes. Avantageusement, le procédé comprend les étapes consistant à : - Filmer un passage à niveau en utilisant une unité d’enregistrement vidéo comprenant au moins trois unités de surveillance, chacune des unités de surveillance étant équipée d’une caméra visible et d’une caméra infrarouge, - Traiter en temps réel des séquences d’enregistrements vidéo fournies par l’unité d’enregistrement vidéo, et - Lever des alertes de risque de collision impliquant le véhicule ferroviaire. Selon des modes de réalisation de l’invention, l’étape de traitement en temps réel des séquences d’enregistrement vidéos peut comprendre les sous-étapes consistant à : - Recevoir une séquence vidéo comprenant un enregistrement vidéo pris par une caméra visible et un autre enregistrement vidéo pris par une caméra infrarouge, - Mesurer le niveau de luminosité dans l’enregistrement vidéo pris par la caméra visible, - Comparer le niveau de luminosité mesuré à un seuil de luminosité, - Traiter l’enregistrement pris par la caméra visible si le niveau de luminosité mesuré est supérieur ou égal au seuil de luminosité, - Traiter l’enregistrement pris par la caméra infrarouge si le niveau de luminosité mesuré est inférieur au seuil de luminosité. Brève description des figures D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés donnés à titre d’exemple et qui représentent, respectivement : La figure 1 représente l’architecture d’un dispositif de surveillance, selon un mode de réalisation de l’invention ; La figure 2 représente l’architecture détaillée d’une unité d’enregistrement vidéo, selon un mode de réalisation de l’invention ; La figure 3 représente l’architecture d’un dispositif de surveillance, selon un autre mode de réalisation de l’invention ; La figure 4 représente un passage à niveau non protégé dans lequel un dispositif de surveillance est déployé, selon un mode de réalisation de l’invention ; La figure 5 représente un autre passage à niveau non protégé dans lequel un dispositif de surveillance est déployé, selon un autre mode de réalisation de l’invention ; La figure 6 représente un procédé de surveillance d’un passage à niveau non protégé selon un mode de réalisation de l’invention ; et La figure 7 représente les sous-étapes mises en œuvre pour traiter une séquence vidéo selon un mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La figure 1 représente l’architecture générale d’un dispositif de surveillance 100 d’un passage à niveau, selon un mode de réalisation de l’invention. Comme montré sur la figure 1, le dispositif de surveillance 100 comprend une unité d’enregistrement vidéo 101, une unité de traitement numérique 102 et une unité d’alerte 103. L’unité d’enregistrement vidéo 101 est configurée pour effectuer un enregistrement vidéo de zones d’intérêt préalablement identifiées. De telles zones d’intérêt peuvent comprendre une zone à risque 204 correspondant à un passage à niveau formant un croisement entre une première voie ferrée 202 et une deuxième voie 203. Le passage à niveau est ainsi situé à l’intersection du chemin ferroviaire 201 contenant la voie ferrée 202 et la deuxième voie 203. La voie ferrée 202 délimite une voie de circulation pour véhicule ferroviaire. Sur la deuxième voie 203, un ou plusieurs usagers peuvent circuler, tels qu’un véhicule ou un piéton. La deuxième voie 203 peut être ainsi une voie routière ou piétonnière. Les zones d’intérêt peuvent comprendre deux zones de supervision 2051, 2052 couvrant les voies ferrées 202. Les zones de supervision 2051, 2052 peuvent s’étendre de part et d’autre de la zone à risque 204. La figure 2 détaille l’architecture d’une unité d’enregistrement vidéo 101 pouvant avantageusement comprendre trois unités de surveillance 1011, 1012, 1013 configurées pour effectuer des enregistrements vidéo (c’est-à-dire filmer) la zone à risque 204 et les zones de supervision 2051, 2052. Les unités de surveillance 1011, 1012, 1013 de l’unité d’enregistrement vidéo 101 peuvent être configurées pour être actives, de manière continue dans le temps. Chaque unité de surveillance mise en œuvre dans l’unité d’enregistrement vidéo 101 peut incorporer deux types de caméras : une caméra visible 101a et une caméra infrarouge 101b. La caméra visible 101a et la caméra infrarouge 101b de chaque unité de surveillance peuvent fonctionner simultanément de manière à fournir deux séquences vidéo représentant chaque scène filmée. Alternativement, l’unité de surveillance peut être configurée pour faire fonctionner en alternance la caméra visible 101a et la caméra infrarouge 101b de manière à disposer d’une seule séquence vidéo pour chaque scène filmée. Par exemple, l’unité de surveillance peut utiliser seulement la caméra infrarouge 101b lorsque la luminosité et/ou les conditions météorologiques sont dégradées. Un tel fonctionnement présente l’avantage d’être économique en termes d’énergie consommée et de puissance de calcul. L’unité de traitement numérique 102 peut être configurée pour recevoir en temps réel les séquences vidéo fournies par les unités de surveillance 1011, 1012, 1013 de l’unité d’enregistrement vidéo 101. La cadence en nombre d’images par seconde selon laquelle les enregistrements vidéo sont reçus par l’unité de traitement numérique 102 peut être ajustée. Dans des modes de réalisation, la cadence de réception des enregistrements vidéo peut être supérieure à une dizaine d’images par seconde. L’unité de traitement numérique 102 peut être placée à proximité immédiate de l’unité d’enregistrement vidéo 101. Une telle proximité permet de réduire le temps de réponse nécessaire au dispositif de surveillance 100 pour déclencher des alertes. L’unité de traitement numérique 102 peut comprendre une ou plusieurs cartes électroniques incorporant des ressources, par exemple matérielles et/ou logicielles, adaptées pour l’exécution d’un ou plusieurs procédés de traitement vidéo. De tels procédés de traitement vidéo peuvent être exécutés de manière indépendante ou coopérative en utilisant comme entrées les séquences vidéo reçues par l’unité de traitement numérique 102. Les procédés de traitement vidéo appliqués aux séquences vidéo fournies par l’unité de surveillance de la zone à risque 204 peuvent comprendre des étapes mises en œuvre pour fournir un état de la zone à risque 204 correspondante. Des procédés de traitement vidéo appliqués aux séquences vidéo fournies par les unités de surveillance 1011, 1012, 1013 des zones de supervision 2051, 2052 peuvent comprendre en outre ou en complément des étapes mises en œuvre pour fournir un état de la zone de supervision correspondante. L’unité d’alerte 103 peut être configurée pour recevoir l’état de la zone à risque 204, tel que déterminé par l’unité de traitement numérique 102. L’unité d’alerte peut être configurée pour déclencher des alertes destinées aux véhicules ferroviaires qui s’apprêtent à traverser la zone à risque 204 surveillée s’il est détecté que des collisions sont susceptibles de se produire. Le message d’alerte envoyé par l’unité d’alerte 103 peut comprendre des informations identifiant les caractéristiques de l’objet présent dans la zone à risque 204. L’unité d’alerte 103 peut être en outre configurée pour recevoir les états des zones de supervision 2051, 2052, tels que fournis par l’unité de traitement numérique 102. L’unité d’alerte peut être configurée pour déclencher des alertes destinées aux usagers, par exemple des véhicules routiers et/ou des piétons, se trouvant à proximité de la zone à risque 204 correspondante. Dans ce mode de réalisation, le message d’alerte envoyé peut comprendre des informations identifiant les caractéristiques du véhicule ferroviaire qui en train de se rapprocher de la zone à risque 204. L’unité d’alerte 103 peut être connectée à un ou à plusieurs réseaux de données permettant d’acheminer les messages d’alerte à leurs destinataires identifiés. Alternativement, des liaisons directes peuvent être établies pour acheminer une partie ou la totalité des messages d’alerte à leurs destinataires. Le procédé d’établissement de telles liaisons directes peut exploiter les courtes distances séparant le dispositif de surveillance 100 et certains des destinataires identifiés, qui peuvent être par exemple des véhicules ferroviaires, des véhicules routiers, des piétons, etc. La figure 3 représente un autre mode de réalisation de l’invention dans lequel le dispositif de surveillance 100 comprend en outre une unité d’archivage automatique 104 et une unité d’alimentation électrique 105. L’unité d’archivage automatique 104 peut être configurée pour sauvegarder dans une mémoire non volatile des séquences vidéo fournies par l’unité d’enregistrement vidéo 101. L’enregistrement des séquences vidéo peut être déclenché à chaque fois qu’un véhicule ferroviaire s’apprêtant à traverser la zone à risque 204 est détecté par l’unité de traitement numérique 102. Un tel enregistrement peut être effectué par toutes les caméras de surveillance actives mises en œuvre dans l’unité d’enregistrement vidéo 101. La durée de chaque enregistrement vidéo peut correspondre à l’intervalle du temps pendant lequel le véhicule ferroviaire est visible à travers l’une des caméras de surveillance mises en œuvre dans l’unité d’enregistrement vidéo 101. L’unité d’archivage automatique 104 peut en outre être configurée pour enregistrer des séquences vidéo correspondant à la présence ou au passage d’un usager (par exemple véhicule routier ou piéton) dans la zone à risque 204. L’unité d’archivage automatique 104 peut en outre être connectée à un réseau de données de manière filaire ou sans fil pour rendre les séquences vidéos sauvegardées accessibles à des utilisateurs externes. L’unité d’alimentation électrique 105 peut être configurée pour fournir aux différentes unités, formant le dispositif de surveillance 100, le courant électrique nécessaire à leur fonctionnement. L’unité d’alimentation électrique 105 peut en outre être configurée pour produire le courant électrique de manière indépendante en exploitant une source d’énergie extérieure telle que par exemple le soleil, le vent ou autre. Selon des modes de réalisation de l’invention, l’unité d’alerte 103 est en outre configurée pour surveiller le fonctionnement d’une ou de plusieurs unités formant le dispositif de surveillance 100. L’unité d’alerte 103 peut en outre être configurée pour générer une notification d’alerte et la transmettre à une centrale de maintenance distante lorsqu’une défaillance affecte une ou plusieurs unités formant le dispositif de surveillance 100. Le message d’alerte envoyé par l’unité d’alerte 103, dans ce cas, peut spécifier l’unité défaillante et le type de défaillance. Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, l’unité d’alerte 103 peut en outre être configurée pour transmettre seulement un sous ensemble des messages d’alerte, les messages d’alerte liés à la présence d’un objet, fixe ou mobile, dans la zone à risque 204 n’étant pas transmis systématiquement. Dans de tels modes de réalisation, les messages d’alerte liés à la présence d’objets mobiles (tel qu’un véhicule routier ou piéton), ne sont envoyés que si le passage d’un véhicule ferroviaire est imminent. Le passage imminent d’un véhicule ferroviaire peut correspondre à la détection du rapprochement d’un véhicule ferroviaire. Dans un mode de réalisation, un message d’alerte lié à la présence d’un objet fixe dans la zone à risque 204 n’est émis par l’unité d’alerte 103 que si les dimensions d’un tel objet fixe sont supérieures à des seuils prédéfinis. De tels modes de réalisation présentent l’avantage de réduire le volume de données généré par le dispositif de surveillance 100. La figure 4 représente un passage à niveau 200 équipé d’un dispositif de surveillance 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le passage à niveau correspond à l’intersection d’un chemin ferroviaire 201 comprenant une voie ferrée 202 et une voie routière 203. Dans cet exemple, le passage à niveau n’est pas gardé, c’est-à-dire qu’aucune garde-barrière n’est mise en place. L’emplacement des trois unités de surveillance 1011, 1012, 1013 formant l’unité d’enregistrement vidéo 101 par rapport au passage à niveau peut être optimisé pour couvrir complètement la zone à risque 204 et les deux zones de supervision 2051, 2052. Dans l’exemple de la figure 4, les unités de surveillance 1011, 1012, 1013 comprennent chacune deux caméras, à savoir une caméra visible 101a et une caméra infrarouge 101b. Les deux caméras de chacune des unités de surveillance 1011, 1012, 1013 peuvent être placées dans un même endroit et configurées avec des angles de vue permettant de couvrir la même zone géographique d’intérêt. L’unité de surveillance de la zone à risque 204 peut être positionnée pour couvrir une zone géographique comprenant la zone à risque 204. Une telle configuration est obtenue selon le mode de réalisation de la figure 4 en plaçant l’unité de surveillance 1011 à l’extérieur de la zone à risque 204, à une hauteur comprise entre 1,5 mètres et 2,5 mètres, la plus courte distance séparant la projection sur le sol de l’unité de surveillance et la voie ferrée 202 ou l’axe médian de la voie routière étant inférieure à une dizaine de mètres. Chacune des unités de surveillance 1012, 1013 associées aux zones de supervision 2051, 2052 peut être configurée pour couvrir une zone géographique suffisamment large pour détecter l’arrivée d’un véhicule ferroviaire d’une distance d’au moins 300 mètres mesurée à partir de la zone à risque 204. Une telle couverture peut être obtenue pour des voies ferrées sans courbure telles que représentées dans la figure 4 par des caméras à faible angle d’ouverture (encore appelé ‘angle de vue’). La figure 5 représente un autre mode de réalisation de l’invention dans lequel la voie ferrée 202 associée au passage à niveau 200 présente des courbures de part et d’autre de la zone à risque 204. Dans un tel mode de réalisation de l’invention, l’une des zones de supervision 2051 est associée à une voie ferrée 202 présentant une courbure supérieure à 10 degrés selon une distance de la zone à risque 204 inférieure à 300 mètres. L’autre zone de supervision 2052 est associée à deux voies ferrées 202 susceptibles d’être empruntées par un véhicule ferroviaire pour franchir la zone à risque 204 associée au passage à niveau. Les caméras visibles et infrarouges mises en œuvre dans les unités de surveillance 1012, 1013 des zones de supervision 2051, 2052 peuvent être configurées pour avoir un angle d'ouverture suffisamment large pour qu’un véhicule ferroviaire est détecté à au moins 300 mètres de la zone à risque 204. Le dispositif de surveillance 100 selon les modes de réalisation de l’invention présente une simplicité de mise en place qui ne nécessite aucune modification du système ferroviaire ou routier déployé. Un tel système de surveillance peut être adapté aux différentes configurations des passages à niveau par ajustement des angles d’ouverture des différentes caméras mises en place. Le traitement des contenus vidéo issus des différentes unités de surveillance 1011, 1012, 1013 par l’unité de traitement numérique 102, localisée à leur proximité immédiate, permet de réduire le volume des flux de données générés par un tel système de surveillance à des messages d’alerte. En outre, dans les modes de réalisation où le dispositif de surveillance 100 est muni d’une unité alimentation électrique basée sur des sources d’énergie renouvelables, le système peut fonctionner en autonomie et être efficace énergiquement. La figure 6 représente un procédé de surveillance 300 d’un passage à niveau selon un mode de réalisation de l’invention. A l’étape 301, la zone à risque 204 et les zones de supervision 2051, 2052 associées à un passage à niveau sont filmées de manière continue dans le temps. A l’étape 302, les séquences vidéos filmées sont séparées en deux catégories, selon qu’elles sont associées à une zone à risque 204 (première catégorie) ou à une zone de supervision 2051, 2052 (deuxième catégorie). Les séquences vidéo sont reçues sous forme de trames de données, une trame de données correspondant à une image entière. De telles séquences vidéo peuvent être reçues selon un débit en nombre de trames par seconde suffisamment élevé pour correspondre à un temps de réponse prédéfini. A l’étape 303, les séquences vidéos associées à la zone à risque 204 sont analysées pour détecter des objets et/ou des piétons susceptibles de provoquer une collision avec un véhicule ferroviaire. A l’étape 304, les séquences vidéo associées aux deux zones de supervision 2051, 2052 sont analysées pour détecter le rapprochement d’un véhicule ferroviaire. A l’étape 305, des notifications sont reçues indiquant si un objet et/ou un piéton est détecté dans la zone à risque 204. Un message d’alerte est déclenché alors pour chaque notification reçue. Un tel message d’alerte peut comprendre des informations identifiant la nature et les caractéristiques de l’objet ou du piéton détecté dans la zone à risque 204. A l’étape 306, des notifications sont reçues indiquant si un véhicule ferroviaire s’apprêtant à traverser le passage à niveau est détecté et un message d’alerte correspondant est déclenché. Un tel message d’alerte peut spécifier la direction de provenance du véhicule ferroviaire. A l’étape 307, des messages d’alerte sont envoyés à des destinataires. La figure 7 illustre les sous-étapes mises en œuvre pour analyser des séquences vidéo associées aux deux zones de supervision 2051, 2052 selon des modes de réalisation de l’invention. Dans de tels modes de réalisation de l’invention, chacune des séquences vidéo reçues comprend un enregistrement vidéo obtenu au moyen d’une caméra visible 101a et un enregistrement vidéo obtenu au moyen d’une caméra infrarouge 101b pour une même zone géographique et une même heure d’enregistrement. A l’étape 401, le niveau de luminosité de l’enregistrement vidéo obtenu par la caméra visible 101a est mesuré. A l’étape 402, le niveau de luminosité tel que mesuré à l’étape 401 est comparé à un seuil de luminosité donné. Si le niveau de luminosité mesuré est supérieur ou égal au seuil de luminosité, le traitement de la séquence vidéo s’effectue selon un mode dit « mode de jour » dans lequel seul l’enregistrement vidéo filmé par une caméra visible 101a est traité. Si le niveau de luminosité mesuré est inférieur au seuil de luminosité, le traitement de la séquence vidéo s’effectue selon un mode dit « mode de nuit » dans lequel seul l’enregistrement vidéo filmé par une caméra infrarouge 101b est traité. A l’étape 403, un enregistrement vidéo obtenu au moyen d’une caméra visible 101a est traité pour détecter le rapprochement d’un véhicule ferroviaire. Le traitement d’un tel enregistrement vidéo comprend l’identification de la voie ferrée 202 sur laquelle le véhicule ferroviaire se déplace. Le traitement comprend une comparaison des images successives formant l’enregistrement vidéo. Un tel traitement utilise les dimensions et la plage de vitesses de déplacement des véhicules ferroviaires susceptibles de se déplacer sur la voie ferrée 202. Les procédé de traitement mis en œuvre dans une telle sous-étape peuvent être optimisés pour détecter un véhicule ferroviaire à une distance supérieure à 300 mètres, mesurée à partir de la zone à risque 204. A l’étape 404, un enregistrement vidéo obtenu au moyen d’une caméra infrarouge 101b pour détecter le rapprochement d’un véhicule ferroviaire est traité. Dans cette étape, les coordonnées de la voie ferrée 202 tels qu’identifiés par l’étape 403 sont utilisées. Les caractéristiques thermiques des véhicules ferroviaires susceptibles de se déplacer sur la voie ferrée 202 peuvent être en outre utilisés. Les modes de réalisation de l’invention permettent une surveillance efficace d’un passage à niveau, gardé ou non par des gardes-barrières. Ils permettent de fournir à un véhicule ferroviaire l’état d’un passage à niveau qu’il s’apprête à traverser, compatible avec une mise en place indépendante des dispositifs déjà déployés et avec l’utilisation d’un faible débit de transmission. Ils permettent en outre de détecter le rapprochement d’un véhicule ferroviaire et d’alerter des véhicules routiers et/ou des piétons se trouvant à proximité du passage à niveau. L’homme du métier comprendra que le système ou des sous-systèmes selon les modes de réalisation de l’invention peuvent être mis en œuvre de diverses manières par matériel (« hardware »), logiciel, ou une combinaison de matériel et de logiciels, notamment sous la forme de code de programme pouvant être distribué sous la forme d'un produit de programme, sous diverses formes. En particulier, le code de programme peut être distribué à l'aide de supports lisibles par ordinateur, qui peuvent inclure des supports de stockage lisibles par ordinateur et des supports de communication. Les procédés décrits dans la présente description peuvent être notamment implémentés sous la forme d’instructions de programme d’ordinateur exécutables par un ou plusieurs processeurs dans un dispositif informatique d'ordinateur. Ces instructions de programme d’ordinateur peuvent également être stockées dans un support lisible par ordinateur. Par ailleurs, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-avant à titre d’exemple non limitatif. Elle englobe toutes les variantes de réalisation qui pourront être envisagées par l'homme du métier. Dispositif de surveillance autonome (100) d’un passage à niveau (200), ledit passage à niveau formant un croisement entre une première voie ferrée (202) et une deuxième voie (203), caractérisé en ce qu’il comprend : - une unité d’enregistrement vidéo (101) comprenant au moins trois unités de surveillance (1011, 1012, 1013), chacune desdites unités de surveillance (1011, 1012, 1013) étant équipée d’une caméra visible (101a) et d’une caméra infrarouge (101b), - une unité de traitement numérique (102) configurée pour recevoir et traiter en temps réel des séquences d’enregistrement vidéo fournies par l’unité d’enregistrement vidéo (101), et - une unité d’alerte (103) configurée pour déclencher des alertes de risque de collision impliquant un véhicule ferroviaire se déplaçant sur la voie ferrée (202). Dispositif de surveillance autonome (100) selon la revendication 1 dans lequel l’unité d’alerte (103) est configurée pour déclencher une alerte à destination d’un véhicule ferroviaire, en réponse à la détection de la présence d’un objet dans le passage à niveau, susceptible de provoquer une collision impliquant ledit véhicule ferroviaire. Dispositif de surveillance autonome (100) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel l’unité d’alerte (103) est configurée en outre pour déclencher une alerte à destination d’un usager de la deuxième voie (203), ladite alerte notifiant le passage du véhicule ferroviaire. Dispositif de surveillance autonome (100) selon les revendications 1 à 3 dans lequel lesdites unités de surveillance (1011, 1012, 1013) comprennent : - Au moins une unité de surveillance (1011) à large angle de vue apte à couvrir une zone à risque (204) correspondant audit passage à niveau, et - Au moins deux unités de surveillance (1012, 1013) à faible angle de vue aptes à détecter le rapprochement dudit véhicule ferroviaire vers ladite zone à risque (204). Dispositif de surveillance autonome (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite unité d’alerte (103) est connectée à un réseau de communication filaire ou sans fil apte à acheminer des messages d’alerte audit véhicule ferroviaire, et à un usager de la deuxième voie (203). Dispositif de surveillance autonome (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre une unité d’alimentation électrique apte à fournir de manière continue dans le temps un courant électrique adapté au fonctionnement des unités formant ledit dispositif de surveillance (100). Dispositif de surveillance autonome (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre une unité d’archivage automatique (104) configurée pour sauvegarder dans une mémoire non volatile des séquences d’enregistrement vidéo fournies par ladite unité d’enregistrement vidéo (101), le déclenchement et les paramètres de sauvegarde desdites séquences étant contrôlés par ladite unité de traitement numérique (102). Dispositif de surveillance autonome (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’unité de traitement numérique (102) comprend des ressources adaptées à l’exécution d’un ou de plusieurs algorithmes de traitement de séquences vidéos. Procédé de surveillance (300) autonome d’un passage à niveau, ledit passage à niveau formant un croisement entre une première voie ferrée (202) et une deuxième voie (203), caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à : - Effectuer un enregistrement vidéo d’un passage à niveau en utilisant une unité d’enregistrement vidéo (101) comprenant au moins trois unités de surveillance (1011, 1012, 1013), chacune desdites unités de surveillance (1011, 1012, 1013) étant équipée d’une caméra visible (101a) et d’une caméra infrarouge (101b), ce qui fournit des séquences d’enregistrement vidéo, - Traiter en temps réel lesdites séquences d’enregistrements vidéo, et - Déclencher des alertes de risque de collision impliquant un véhicule ferroviaire se déplaçant sur la voie ferrée (202). Procédé de surveillance (300) d’un passage à niveau selon la revendication 9 dans lequel l’étape de traitement en temps réel des séquences d’enregistrement vidéos comprend les sous-étapes consistant à : - Recevoir une séquence vidéo comprenant un enregistrement vidéo pris par une caméra visible (101a) et un autre enregistrement vidéo pris par une caméra infrarouge (101b), - Mesurer le niveau de luminosité dans l’enregistrement vidéo pris par la caméra visible (101a), - Comparer le niveau de luminosité mesuré à un seuil de luminosité, - Traiter l’enregistrement pris par la caméra visible (101a) si le niveau de luminosité mesuré est supérieur ou égal au seuil de luminosité, - Traiter l’enregistrement pris par la caméra infrarouge (101b) si le niveau de luminosité mesuré est inférieur au seuil de luminosité.