Brevet FR3112753A1 — publié le 20220128

Titre : Remorque pour véhicule léger L’invention concerne une remorque (1) pour véhicule léger comprenant : - un châssis (2) présentant au moins une roue (6) ; - un corps femelle (4) d’une liaison rotule, le corps femelle (4) étant destiné à être couplé sur une rotule d’attelage d’un véhicule léger pour former la liaison rotule ; - un timon (3) qui, dans une position d’utilisation de la remorque (1), s’étend depuis le châssis (2) et présente à une extrémité distale du châssis (2) le corps femelle (4) de la liaison rotule ; caractérisée en ce que le timon (3) présente entre le châssis (2) et le corps femelle (4) : - une première partie (31) s’étendant depuis le châssis (2) ; - une seconde partie (32) s’étendant depuis la première partie (31) jusqu’au corps femelle (4) ; la première partie (31) étant couplée à la seconde partie (32) par le biais d’une liaison (5) autorisant au moins un pivotement de la première partie (31) vers la seconde partie (32) dans un plan vertical Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Remorque pour véhicule léger Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication de véhicules tractés. L’invention concerne plus particulièrement une remorque de véhicule léger, et notamment une remorque pour automobile. Une remorque d’automobile est un véhicule dépourvu de moteur, que l’on couple à une voiture pourvue d’un attelage. Une remorque sert classiquement à augmenter la capacité d’emport du véhicule. Par exemple, une remorque permet de transporter des bagages, des matériaux, des objets ou encore d’autres véhicules tels que des motos. Une remorque comprend selon une conception classique un châssis équipé de deux ou quatre roues, et un timon s’étendant depuis le châssis jusqu’à un corps femelle d’une liaison rotule. Divers équipements peuvent être montés sur le châssis en fonction de l’utilisation de la remorque. Par exemple, un châssis peut recevoir un simple plancher, un caisson, ou encore une structure destinée à recevoir des équipements sportifs tels que des vélos, des canoës… Pour coupler la remorque à une voiture, le corps femelle de la liaison rotule est destiné à être couplé sur une boule présentée par l’attelage de la voiture, formant le corps male de la liaison rotule. Grâce à la liaison rotule formée par le couplage du corps femelle sur la rotule, la remorque peut adopter une orientation différente de celle du véhicule tracteur. Toujours selon une conception classique, une remorque est pourvue d’un dispositif de sécurisation du corps femelle sur la boule d’attelage du véhicule. Ce dispositif de sécurisation est destiné à empêcher un découplage non intentionnel du corps femelle de la rotule. Ce dispositif de sécurisation s’enclenche généralement de manière spontanée suite à l’engagement du corps femelle sur une rotule, et nécessite l’actionnement d’un levier pour permettre de libérer la rotule et de désengager le corps femelle de cette dernière. Les dispositifs de sécurisation empêchent ainsi un découplage non intentionnel du corps femelle de la rotule tout en laissant le corps femelle librement mobile en rotation par rapport à la boule. Une problématique relative à la nature même d’une remorque réside dans leur encombrement. En effet, une remorque augmente de manière importante l’espace occupé par un véhicule. Ainsi, en règle générale, les remorques ne sont attelées que lorsque leur utilisateur a besoin d’augmenter sa capacité d’emport, et ces remorques sont détachées et stockées lorsqu’elles ne sont plus utilisées. Une technique classique de stockage d’une remorque consiste à la faire basculer sur sa partie arrière en faisant remonter son timon pour la mettre à la verticale. Cette technique peut être difficile à mettre en œuvre par une personne seule. De plus, et à titre principal, il doit être remarqué que cette technique n’est pas applicable à des situations où, momentanément, l’utilisateur d’un véhicule équipé d’une remorque vide a besoin de réduire l’encombrement total de son véhicule équipé de sa remorque. L’invention a notamment pour objectif de répondre à ce besoin. Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une remorque de véhicule léger dont l’encombrement qu’elle produit peut être minimisé. L’invention a également pour objectif de fournir une telle remorque dont la manutention est aisée. Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaitront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet une remorque pour véhicule léger comprenant : - un châssis présentant au moins une roue ; - un corps femelle d’une liaison rotule, le corps femelle étant destiné à être couplé sur une rotule d’attelage d’un véhicule léger pour former la liaison rotule ; - un timon qui, dans une position d’utilisation de la remorque, s’étend depuis le châssis et présente à une extrémité distale du châssis le corps femelle de la liaison rotule ; caractérisée en ce que le timon présente entre le châssis et le corps femelle : - une première partie s’étendant depuis le châssis ; - une seconde partie s’étendant depuis la première partie jusqu’au corps femelle ; la première partie étant couplée à la seconde partie par le biais d’une liaison autorisant au moins un pivotement de la première partie vers la seconde partie dans un plan vertical, et en ce que la remorque comprend : - des moyens de maintien dans une position fixe de la première partie et de la seconde partie l’une par rapport à l’autre ; - des premiers moyens de verrouillage du corps femelle destiné à verrouiller la liaison rotule ; les moyens de maintien et les moyens de verrouillage étant débrayables. La remorque selon l’invention présente ainsi la capacité d’être relevée derrière un véhicule qui la tracte. En effet, les moyens de verrouillage permettent de maintenir fixe la deuxième partie du timon sur l’attelage du véhicule (la remorque étant alors en porte-à-faux à partir de la boule d’attelage), et ainsi par rapport au véhicule même, tandis que le débrayage des moyens de maintien permet de remonter la première partie du timon, et ainsi le châssis, sur la deuxième partie du timon. L’encombrement total du véhicule léger cumulé à celui de la remorque vers le véhicule est alors diminué, autorisant par exemple l’utilisateur du véhicule à se garer sur une place de dimensions réduites. Selon une caractéristique avantageuse, la remorque comprend un mécanisme de relevage du châssis vers la seconde partie du timon. Le relevage de la remorque est particulièrement aisé par le biais de ce mécanisme de relevage. Ainsi, une personne seule peut aisément remonter la remorque, par le biais de ce mécanisme de relevage, après avoir verrouillé la liaison rotule grâce au premier moyen de verrouillage du corps femelle, et après avoir débrayé les moyens de maintien pour autoriser le pivotement de la seconde partie en direction de la première partie. Dans ce cas, avantageusement, le mécanisme de relevage comprend un treuil couplé sur l’un du châssis et de la seconde partie du timon. Un treuil forme une solution particulièrement simple à mettre en œuvre. Ce treuil peut être motorisé ou bien être manuel. Avantageusement, le mécanisme de relevage comprend un anneau de levage couplé sur l’autre du châssis et de la seconde partie du timon. Cet anneau de levage est complémentaire du treuil et permet d’optimiser le relevage du châssis. Notamment, l’utilisateur de la remorque doit coupler un câble de traction s’étendant depuis le treuil sur l’anneau de levage pour pouvoir amorcer le relevage de la remorque par le biais du treuil. La position de l’anneau de levage permet de calibrer l’effort devant être fourni par le treuil pour remonter le châssis. Selon une solution avantageuse, l’anneau de levage est escamotable. De cette manière, cet anneau de levage ne forme pas un obstacle quand il n’est pas utilisé. Selon une conception préférée, le treuil est monté sur un mât. Grâce à cette conception, l’effort fourni par le treuil peut être moins important grâce à la démultiplication offerte par le placement du treuil sur un mât et ainsi par le fait que le treuil s’éloigne alors d’un plan horizontal dans lequel sont situées la première partie et la seconde partie du timon dans la position d’utilisation de la remorque. Par position d’utilisation de la remorque, il est entendu que la remorque est dans une position où elle peut recevoir un chargement et être tractée à l’arrière d’une voiture. Dans ce cas, avantageusement, le mât est escamotable. Ce mât ne forme ainsi pas un obstacle lorsqu’il n’est pas utilisé. Selon une solution préférentielle, le châssis est monté mobile en translation sur le timon et la remorque comprend des seconds moyens de verrouillage d’une position du châssis le long du timon, le timon étant préférentiellement télescopique. Le châssis est alors plus précisément monté mobile en translation sur la première partie du timon. Grâce à cette solution, le châssis peut être déplacé en direction de la seconde partie du timon, le long de la première partie du timon, préalablement à son relevage. Ceci permet de diminuer le poids situé le plus à l’extrémité de la première partie du timon par rapport à la liaison permettant de coupler la première partie et la seconde partie du timon. Le relevage de la remorque est ainsi plus aisé et moins exigeant. Dans le cas où le timon est télescopique, ce dernier peut être rétracté lorsque la remorque est relevée. Cela diminue l’encombrement en hauteur de la remorque redressée. Selon une caractéristique avantageuse, la première partie du timon est couplée à la seconde partie du timon par le biais d’une liaison pivot. Cette liaison pivot permet le pivotement dans un plan vertical et empêche, ou en d’autres termes contraint, tout mouvement relatif de la première partie vis-à-vis de la seconde partie en dehors du plan vertical. Selon un mode de réalisation avantageux, la remorque comprend des moyens de blocage en fin de course d’un pivotement de la seconde partie du timon par rapport à la première partie du timon, les moyens de blocage en fin de course étant préférentiellement intégrés dans la liaison pivot. Grâce à ce mode de réalisation, lorsque le châssis est relevé, alors il s’arrête dans une position en fin de course qui est prédéterminée. De manière semblable, lorsque le châssis est descendu, alors les moyens de blocage en fin de course aident à mettre la remorque dans sa position d’utilisation. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préférentiel de l’invention, donné à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : la est une représentation schématique selon une vue en perspective d’une remorque selon l’invention dans une position d’utilisation, c’est-à-dire dans une position où elle peut recevoir un chargement et être tractée par un véhicule tel qu’une automobile par exemple ; la est une représentation schématique selon une vue en perspective de la remorque selon l’invention dans une position où un châssis de la remorque a été coulissé le long d’un timon en direction d’une partie avant de la remorque ; la est une représentation schématique selon une vue en perspective de la remorque selon l’invention dans une position intermédiaire de relevage du châssis ; la est une représentation schématique selon une vue en perspective de la remorque dans laquelle le châssis est dans une position complètement relevée. En référence aux figures 1 à 4, une remorque 1 pour véhicule léger est représentée. Cette remorque 1 selon l’invention comprend : - un châssis 2 présentant deux roues 6 ; - un timon 3 ; - un corps femelle 4 d’une liaison rotule. Dans une position d’utilisation de la remorque illustrée par la , le timon 3 s’étend depuis le châssis 2 et présente, à une extrémité qui est distale du châssis 2, le corps femelle 4 de la liaison rotule. Ce corps femelle 4 de la liaison rotule présente, selon une conception classique, une coupole destinée à recevoir une boule d’un attelage d’un véhicule, notamment un véhicule léger, le corps femelle 4 étant destiné à être couplé à la boule d’attelage pour former la liaison rotule. Le corps femelle 4 peut être pourvu, toujours selon une conception classique, d’un dispositif de sécurisation permettant d’empêcher un découplage non intentionnel du corps femelle 4 d’une boule d’attelage à laquelle le corps femelle 4 est couplé. Selon le principe de l‘invention et tel qu’illustré par les figures 1 à 4, le timon 3 présente, entre le châssis 2 et le corps femelle 4, une première partie 31 et une seconde partie 32. La première partie 31 s’étend depuis le châssis 2 et la seconde partie 32 s’étend depuis la première partie 31 jusqu’au corps femelle 4. Selon le présent mode de réalisation, la première partie 31 se prolonge sous le châssis 2 dans une position d’utilisation de la remorque. Tel que cela est détaillé par la suite, le châssis 2 comprend un fourreau 33 à l’intérieur duquel est inséré partiellement la première partie 31 du timon 3. Selon le principe de l’invention, la première partie 31 est couplée à la seconde partie 32 par le biais d’une liaison 5 autorisant au moins un pivotement de la première partie 31 vers la seconde partie 32 dans un plan vertical. Selon le présent mode de réalisation, la liaison 5 est notamment une liaison pivot 50 interdisant tout autre degré de liberté qu’une rotation de la première partie 31 du timon 3 par rapport à sa seconde partie 32. Toujours selon le présent mode de réalisation, la remorque 1 comprend des moyens de blocage en fin de course d’un pivotement de la seconde partie 32 du timon 3 par rapport à la première partie 31 du timon 3. Ces moyens de blocage en fin de course sont intégrés dans la liaison pivot 50. En référence à la , la remorque est dans une position d’utilisation et la première partie 31 et la seconde partie 32 sont situées dans le prolongement l’une de l’autre et notamment dans une position de fin de course d’un pivotement. Les moyens de blocage en fin de course empêchent que la liaison pivot 50 ne remonte au-dessus d’un plan horizontal dans lequel sont situées la première partie 31 et la seconde partie 32 du timon 3. En référence à la , le châssis 2, et ainsi la remorque 1, sont dans une position complètement relevée. Dans ce cas, les moyens de blocage en fin de course empêchent un pivotement plus important de la première partie 31, et ainsi du châssis 2, en direction de la seconde partie 32 du timon 3. Tel que cela est détaillé par la suite, ces moyens de blocage en fin de course empêchent ainsi à la remorque 1, et plus précisément au châssis 2, de venir buter contre un véhicule tractant la remorque 1. Toujours en référence au principe de l’invention, la remorque 1 comprend des moyens de maintien dans une position fixe de la première partie 31 et de la seconde partie 32 l’une par rapport à l’autre, ainsi que des moyens de verrouillage du corps femelle 4 qui sont destinés à verrouiller la liaison rotule. Ces moyens de maintien et ces moyens de verrouillage sont débrayables. Les moyens de maintien dans une position fixe permettent de s’assurer que la remorque 1 reste dans sa position d’utilisation lorsqu’elle est utilisée. Ces moyens de maintien dans une position fixe permettent également de s’assurer que la remorque, dans sa position illustrée par la ou dans celle illustrée par la , puisse conserver sa position. En étant débrayables, ces moyens de maintien permettent et autorisent une modification de la position de la remorque 1 pour la faire passer de sa position d’utilisation illustrée par la à une autre position. Les premiers moyens de verrouillage du corps femelle 4 permettent quant à eux de verrouiller la liaison rotule, c’est-à-dire d’empêcher le corps femelle 4 d’être libre en rotation autour d’une boule d’attelage d’un véhicule tractant la remorque 1. De tels premiers moyens de verrouillage du corps femelle 4 sont connus et par exemple utilisés sur des supports vélo destinés à être couplés sur des rotules d’attelage de véhicule léger, et uniquement supportés par ces rotules. Ces premiers moyens de verrouillage du corps femelle 4 sont bien entendu débrayables pour permettre, lors de l’utilisation de la remorque 1 pour tracter une charge, de présenter des degrés de liberté autorisant un positionnement différent entre la remorque 1 et le véhicule la tractant. Par exemple, les premiers moyens de verrouillage peuvent prendre la forme d’une pince portée par le timon et conçue pour pincer une tige de l’attelage du véhicule à l’extrémité de laquelle est situé la boule d’attelage. De la sorte la pince s’ancre sur l’attelage. En référence aux figures 1 à 4, le châssis 2 comprend deux éléments longitudinaux 21 et une pluralité d’éléments transversaux 22. Ces éléments longitudinaux 21 et ces éléments transversaux 22 forment un cadre destiné à supporter une charge, tel qu’un plancher par exemple, et sont couplés au fourreau 33 accueillant la première partie 31 du timon 3. Les roues 6 sont couplées sur les éléments longitudinaux 21. Selon le présent mode de réalisation, le châssis 2 est monté mobile en translation sur le timon 3. Ce châssis 2 peut ainsi être coulissé le long de la première partie 31 du timon 3, ce qui permet notamment de diminuer l’effort nécessaire pour relever la première partie 31 du timon 3 et le châssis 2. En référence à la , la remorque 1 comprend des seconds moyens de verrouillage 8 d’une position du châssis 2 le long du timon 3. Ces seconds moyens de verrouillage 8 prennent par exemple la forme d’un pion porté par le châssis 2 s’accouplant dans des trous de la première partie 31 du timon 3. Avantageusement, les trous sont régulièrement espacés le long de la première partie 31 du timon 3. Le timon 3 peut être avantageusement télescopique. De cette manière, le timon 3 peut être adapté en taille à la position du châssis 2 le long de la première partie 31 du timon 3 et être augmenté en dimension lors de la présence d’un chargement de dimension importante. Selon une caractéristique avantageuse, la remorque 1 comprend également une roue supplémentaire portée par la seconde partie 32 du timon 3. De cette manière, une partie du poids de la remorque 1 peut être portée par cette roue supplémentaire lorsque la remorque est relevée. Cette roue supplémentaire est avantageusement escamotable. Par exemple, cette roue supplémentaire peut être une roue jockey. Une telle roue supplémentaire forme alors un piétement escamotable. Il est envisageable que la remorque 1 comprenne selon un autre mode de réalisation une béquille escamotable portée par la seconde partie du timon 3. En référence au présent mode de réalisation, la remorque 1 comprend un mécanisme de relevage 7 du châssis 2 vers la seconde partie 32 du timon 3. Ce mécanisme de relevage comprend : - un treuil 71 ; - un anneau de levage 72. Le treuil 71 est couplé sur l’un du châssis 2 et de la seconde partie 32 du timon 3, et l’anneau de levage 72 est couplé sur l’autre du châssis 2 et de la seconde partie 32 du timon 3. Le treuil 71 permet d’enrouler un câble de traction 74 destiné à être rattaché à l’anneau de levage 72 pour lever ou abaisser le châssis 2 et, en d’autres termes, pour faire pivoter la première partie 31 du timon 3 par rapport à la seconde partie 32 du timon 3. Selon le présent mode de réalisation, l’anneau de levage 72 est escamotable. Tel qu’illustré par les figures 1 à 4, le treuil 71 est monté sur un mât 73 s’étendant perpendiculairement à la seconde partie 32 du timon 3. Ce mât permet d’élever le treuil 71 par rapport à un plan horizontal dans lequel est situé le timon 3 dans la position d’utilisation de la remorque. Ce mât permet ainsi de diminuer l’effort à fournir pour relever le châssis 2. Le treuil 71 peut être motorisé ou être manuel. En l’occurrence, selon le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, le treuil 71 est un treuil manuel disposant d’une manivelle 75 pour enrouler ou dérouler le câble de traction 74. Avantageusement, le mât 73 est escamotable. La remorque 1, selon le présent mode de réalisation, forme ainsi une solution particulièrement avantageuse pour diminuer l’encombrement de la remorque 1 lorsqu’elle est couplée à l’arrière d’un véhicule mais qu’elle n’est pas utilisée. Par exemple, une personne peut occuper une place de parking de dimensions classiques, en portant la remorque relevée à l’arrière de son véhicule. Le fonctionnement de la remorque 1 est décrit ci-après en relation avec les figures 1 à 4. Tel qu’illustré par la , la remorque 1 est dans une position d’utilisation, c’est-à-dire que le corps femelle 4 de la liaison rotule est couplé sur une boule d’attelage d’un véhicule tel qu’une automobile. De même, le timon 3 est dans une position étendue et les moyens de maintien dans une position fixe de la première partie 31 et de la seconde partie 32 permettent de maintenir les deux parties du timon 3 en prolongement l’une de l’autre. Les roues 6 du châssis reposent alors sur le sol. Pour relever sa remorque, l’utilisateur de la remorque 1 doit coupler le câble de traction 74 à l’anneau de levage 72, en ayant pris le soin de le positionner au préalable dans une position d’utilisation. L’utilisateur peut alors, tel qu’illustré par la , libérer les seconds moyens de verrouillage 8 d’une position du châssis 2 le long du timon 3 de manière à faire coulisser le châssis 2 en direction de la seconde partie 32 du timon 3, par actionnement du treuil 71. Arrivé dans cette position coulissée en direction de la seconde partie 32 du timon 3, l’utilisateur peut actionner les seconds moyens de verrouillage 8 pour empêcher le châssis 2 de bouger de cette position. Ensuite, l’utilisateur peut alors actionner les premiers moyens de verrouillage du corps femelle 4, empêchant dès lors à la liaison rotule de bouger, puis débrayer les moyens de maintien dans une position fixe de la première partie 31 et de la seconde partie 32 l’une par rapport à l’autre. L’actionnement du treuil 71 dans ces conditions permet de relever la première partie 31 du timon 3 en direction de la seconde partie 32 du timon 3, dans un plan vertical alors que la seconde partie 32 du timon 3 est dans une position fixe par rapport à l’attelage du véhicule et ainsi par rapport au véhicule. L’actionnement du treuil 71 permet de relever la première partie 31 du timon 3 et ainsi le châssis 2 dans une position intermédiaire illustrée par la , formant un angle de 45° par rapport à la position d’origine de la première partie 31 du timon 3. Un actionnement complémentaire du treuil 71 permet de faire arriver la première partie 31 du timon 3 et, ainsi, le châssis 2 dans une position complètement relevée illustrée par la . Dans cette position complètement relevée, les moyens de blocage en fin de course empêchent toute progression supplémentaire, et ainsi tout pivotement supplémentaire, du châssis 2 en direction du véhicule. Tel que cela peut être compris, la mise en position d’utilisation de la remorque 1 depuis sa position complètement relevée peut être réalisée de la manière décrite ci-dessus en inversant les étapes. Remorque (1) pour véhicule léger comprenant : - un châssis (2) présentant au moins une roue (6) ; - un corps femelle (4) d’une liaison rotule, le corps femelle (4) étant destiné à être couplé sur une rotule d’attelage d’un véhicule léger pour former la liaison rotule ; - un timon (3) qui, dans une position d’utilisation de la remorque (1), s’étend depuis le châssis (2) et présente à une extrémité distale du châssis (2) le corps femelle (4) de la liaison rotule ; caractérisée en ce que le timon (3) présente entre le châssis (2) et le corps femelle (4) : - une première partie (31) s’étendant depuis le châssis (2) ; - une seconde partie (32) s’étendant depuis la première partie (31) jusqu’au corps femelle (4) ; la première partie (31) étant couplée à la seconde partie (32) par le biais d’une liaison (5) autorisant au moins un pivotement de la première partie (31) vers la seconde partie (32) dans un plan vertical, et en ce que la remorque (2) comprend : - des moyens de maintien dans une position fixe de la première partie (31) et de la seconde partie (32) l’une par rapport à l’autre ; - des premiers moyens de verrouillage du corps femelle (4) destinés à verrouiller la liaison rotule ; les moyens de maintien et les moyens de verrouillage étant débrayables. Remorque (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu’elle comprend un mécanisme de relevage (7) du châssis (2) vers la seconde partie (32) du timon (3). Remorque (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le mécanisme de relevage (7) comprend un treuil (71) couplé sur l’un du châssis (2) et de la seconde partie (32) du timon (3). Remorque (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le mécanisme de relevage (7) comprend un anneau de levage (72) couplé sur l’autre du châssis (2) et de la seconde partie (32) du timon (3). Remorque (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l’anneau de levage (72) est escamotable. Remorque (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que le treuil (71) est monté sur un mât (73). Remorque (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le mât (73) est escamotable. Remorque (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le châssis (2) est monté mobile en translation sur le timon (3), et en ce que la remorque (1) comprend des seconds moyens de verrouillage (8) d’une position du châssis (2) le long du timon (3), le timon (3) étant préférentiellement télescopique. Remorque (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la première partie (3) du timon (3) est couplée à la seconde partie (32) du timon (3) par le biais d’une liaison pivot (50). Remorque (1) selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu’elle comprend des moyens de blocage en fin de course d’un pivotement de la seconde partie (32) du timon (3) par rapport à la première partie (31) du timon (3), les moyens de blocage en fin de course étant préférentiellement intégrés dans la liaison pivot (50).