Brevet FR3102881A1 — publié le 20210507

DISPOSITIF ET PROCEDE POUR FACILITER UN AMERRISSAGE D’URGENCE. L’invention porte sur un procédé pour aider à l’amerrissage d’un avion 1 en détresse, ledit procédé permettant de proposer une route 3,6 pour amerrir au plus près d’un navire 2 dans les meilleures conditions possibles. Figure pour l’abrégé : figure 2. Dispositif et procédé pour faciliter un amerrissage d’urgence. La présente invention se rapporte au domaine de la sécurité des vols aéronautiques. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un dispositif d'aide à l’amerrissage d’urgence. Un amerrissage peut être la conséquence de différentes causes, par exemple une ingestion d’oiseaux, une fuite de carburant, des cendres volcaniques, une coupure simultanée des deux moteurs ou un feu non maîtrisé. L’amerrissage est envisagé lorsqu’il n’y a pas de terre ni d’aéroport accessible immédiatement ou suffisamment proche. Lors de leur formation, les pilotes, ne réalisent jamais une telle manœuvre ni ne s’y entrainent ; elle est uniquement conceptualisée. Les pilotes ont une vision globale de l’amerrissage, notamment la trajectoire, la vitesse et l’environnement météorologique qui vont en partie déterminer sa faisabilité et sa réussite. Un tel amerrissage n’a de sens que si les passagers ont été sauvés. Une telle réussite et un tel sauvetage sont d’autant plus aléatoires en milieu océanique et de nuit. Le but de l’invention est de proposer aux pilotes des moyens d’aide à l’amerrissage, pour augmenter les chances de réussir cette manœuvre et permettre un secours plus efficace aux passagers en milieu maritime. Pour résoudre ce problème, l'invention propose un procédé, pour aider un pilote d’un avion à amerrir, comprenant une étape pour recueillir des informations relatives à des navires présents au voisinage d’une position instantanée de l’avion, une étape pour recueillir des informations météorologiques, atmosphériques et maritimes, à proximité des navires, et, une étape pour combiner ces informations de façon accessible au pilote, notamment sous la forme d’une image. De préférence, ce procédé comprend aussi une étape pour sélectionner un ou plusieurs navires parmi ceux issus de l’étape de recueil des informations sur les navires présents. Les informations relatives aux navires comprennent de préférence leur position, leur direction de déplacement et leur type, et, de préférence, leur vitesse. Les informations météorologiques comprennent de préférence une force et une direction de vent, et, une force et une direction de houle et/ou une force et une direction des vagues, à proximité des navires. Le procédé peut en outre comprendre une étape pour calculer et proposer au moins une route vers l’un des navires. Cette étape comprend de préférence une portion qui longe ou survole un navire auprès duquel cette route prévoit l’amerrissage. Cette route peut aussi comprendre une direction d’amerrissage déterminée en fonction des conditions météorologiques ; de préférence, cette direction est face au vent lorsque le vent a une vitesse supérieure à une limite donnée et parallèle à la houle, lorsque le vent a une vitesse inférieure à cette limite. Le procédé comprend avantageusement une étape pour créer un ILS Virtuel, pour assurer le guidage de l’avion. Le procédé comprend de préférence au moins une étape dans laquelle le pilote est sollicité, notamment une étape pour choisir une route parmi celles proposées et/ou une étape pour choisir ou rejeter des navires proposés. Le procédé peut aussi comprendre une étape pour effectuer un amerrissage automatique, de préférence en cas de non réponse de l’équipage à une étape de sollicitation et/ou en cas d’inaction prolongée sur les commandes de vol, et/ou en cas d’immobilité constatée dans le cockpit de l’avion. L’invention porte aussi sur un système comprenant des moyens de mise en œuvre du procédé selon l’invention. L’invention porte aussi sur une application téléchargeable sur un appareil électronique mobile, de préférence sur une tablette électronique, pour y implémenter un procédé selon l’invention. Plusieurs modes d’exécution de l’invention seront décrits ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels : est une vue des informations données, pour l’Atlantique nord, par une application de suivi des navires en mer ; est une vue schématique illustrant des informations fournies à un pilote d’avion, par un système selon l’invention ; et, est un organigramme illustrant le fonctionnement de ce système ; Lorsqu’un avion autre qu’un hydravion est en détresse, un amerrissage est sans doute l’une des manœuvres les plus risquées qu’un pilote puisse devoir réaliser. Pour augmenter les chances de survie des passagers, il est préférable de pouvoir amerrir à proximité d’un navire susceptible de recueillir les éventuels survivants. Il faut donc que le pilote puisse avoir à sa disposition une information fiable sur la position des navires les plus proches, même en cas de visibilité faible ou nulle. Or, la règlementation maritime impose que ces informations soient partagées afin notamment d’éviter les collisions entre navires. Ces informations sont accessibles ; elles sont notamment visualisables par des moyens informatiques, par exemple à l’aide d’applications telles que « Vessel Finder », « Ship Finder » ou « Marine Traffic ». Ainsi, la figure 1 représente une vue fournie par l’application « Vessel Finder ». On y voit notamment les informations relatives au paquebot « Queen Elizabeth », faisant route plein est, au sud du Groënland. D’autres informations sont nécessaires aux pilotes, telles que la météo, notamment, la direction et la force du vent, la direction et la force de la houle et la hauteur des vagues. Ces informations sont aussi disponibles auprès de sources mutualisées. Lorsqu’il doit gérer un amerrissage ; sans navire à proximité, notamment de nuit, la charge de travail ainsi que le peu de temps disponible, notion connue sous les termes « time critical » en anglais, ne permettent pas de garantir la réussite de cette manœuvre, ni la survie de passagers. L’invention consiste donc à fournir une information fiable qui permette au pilote de choisir, si ce choix existe, un navire et une route d’amerrissage associée à ce navire les plus adaptés pour la survie des passagers de l’avion. Nous allons maintenant décrire un procédé d’aide à l’amerrissage selon l’invention. Un tel procédé fournit des informations notamment données sous forme graphique. Ce procédé peut être mis en œuvre par un programme informatique résident, implanté dans l’avion et les informations peuvent s’afficher sur un écran du cockpit, intégré au tableau de bord. Le procédé peut aussi être mis en œuvre par un programme du type application, téléchargeable sur un appareil mobile, par exemple une tablette électronique du pilote, les informations s’affichant sur l’écran de cet appareil mobile. La figure 2 est l’image d’un affichage possible d’informations fournies par un procédé selon l’invention. L’image de la figure 2 représente l’avion 1 en détresse, dans une position instantanée. Elle représente aussi un navire 2 et une route 3 choisis à l’aide du procédé selon l’invention. La route 3 est choisie de façon optimisée, pour amener l’avion 1 jusqu’à un point d’amerrissage 4, à proximité du navire 2. La route optimale 3 est choisie pour comprendre une portion 3A dans laquelle l’avion longe le navire, d’arrière en avant, de façon à se signaler, par le son ou la vue ou un écho radar. L’avion peut aussi se signaler au moyen d’une information émanant d’un système d’alerte mutualisé embarqué ; en effet, les navires on généralement un système de localisation instantané qui intègre une fonction d’alerte permettant, entre autres, d’alerter les navires alentours qu’il y a un navire en détresse, ce système peut alors être avantageusement utilisé par l’avion en détresse pour se signaler. Le système ADS « Automatic dependent surveillance-broadcast, en anglais », est un système de surveillance automatique utilisé pour le contrôle aérien ; installé à bord des avions, il permet également d’émettre une alerte, par une action du pilote ou automatiquement en cas de changement de trajectoire. Ainsi, si un équipage se déroute, et émet un message d’alerte via ADS, le contrôleur peut informer les gardes côtes ; Ces derniers peuvent alors prévenir les navires, avant même que l’avion n’arrive à proximité. Le point d’amerrissage 4 est choisi pour être à une distance D4 telle, qu’une fois l’avion identifié par le navire, le navire puisse s’arrêter, sur son erre, à proximité du point d’amerrissage 4. L’image représente aussi une route alternative 6 plus directe et rapide, qui peut être choisie, si le pilote estime que l’amerrissage est trop urgent pour que la route optimale 3 puisse être empruntée. Parmi les données fournies à l’image, il y a aussi la direction et la vitesse V du vent 7 et la direction et la force H de la houle 8 au voisinage du point d’amerrissage 4. En effet, les conditions de houle et de vent peuvent conditionner la direction optimale F4 de l’avion au moment de l’amerrissage. Par exemple, pour certaines compagnies aériennes, si la vitesse V du vent est supérieure à 35 nœuds (kt), l’amerrissage doit se faire face au vent, et, si la vitesse du vent est inférieure à 35 nœuds, l’amerrissage doit se faire parallèlement à la houle 8. Dans l’exemple illustré, le procédé a choisi une direction d’amerrissage F4 parallèle à la houle 8. Lorsque le pilote a fait le choix de la route d’amerrissage, par exemple la route optimale 3, le procédé crée un ILS (« Instrument Landing System ») virtuelle qui permet un atterrissage aux instruments. De préférence, le procédé permet une prise en main du pilote automatique, de sorte qu’en cas de défaillance du pilote, et avec l’aide de cet ILS virtuel, l’avion soit capable de rejoindre seul et automatiquement le point d’amerrissage 4 en suivant la route 3 choisie. On va maintenant décrire différentes étapes d’un procédé 100 selon l’invention, mis en œuvre par un système informatique à la disposition de l’équipage, notamment du ou des pilotes, en référence à la figure 3. Une première étape 101 consiste à initialiser le procédé 100. Un procédé selon l’invention est initialisé lorsque l’équipage anticipe ou identifie une urgence nécessitant un amerrissage d’urgence. Le système enclenche immédiatement et sensiblement simultanément une deuxième étape 102 pour recueillir des données relatives à des navires proches de la position instantanée de l’avion 1 et une troisième étape 103 pour recueillir des informations météo au voisinage de ces navires. Simultanément une quatrième étape 104, de descente, est engagée jusqu’à une altitude de 10.000 pieds, soit automatiquement par le système si celui-ci est conçu pour prendre la main, soit le pilote peut piloter la trajectoire en manuel ou avec l’aide du pilote automatique. Une cinquième étape 105 permet de choisir un navire parmi ceux repérés à l’étape 102, les navires dont le type est le mieux adapté au secours de l’avion et de ses passagers. Les critères de choix sont de préférence : - la taille du navire, les plus grands étant mieux équipés en moyen de sauvetage et pouvant certainement accueillir plus de personnes ; et, - son genre, les cargos et les transports de passagers étant privilégiés par rapport aux bateaux de pêche. Une combinaison des informations relatives à la météo et aux navires sélectionnés est proposée lors d’une sixième étape 106. Lors de la septième étape 107 l’équipage peut valider la sélection de navires proposée à l’étape précédente. Si cette sélection est validée, lors d’une huitième étape 108, le système propose une ou plusieurs routes 3,6 dont chacune mène à un des navires sélectionnés à la cinquième étape 105. Lors d’une neuvième étape 109, l’équipage peut décider, ou pas, de choisir l’une des routes proposées. Si l’une des routes 3, 6, donc un navire, est choisie par le pilote à la neuvième étape, le système passe à une dixième étape 110. Lors de cette étape 110, le système crée un ILS virtuel, de façon à guider le pilote jusqu’à l’amerrissage 111 proprement dit, de préférence jusqu’à un point d’amerrissage 4 prévu au bout de la route choisie. Si, à la septième étape 107, le pilote juge que les premiers navires proposés ne sont pas adaptés à la situation, dans une douzième étape 112, le système propose des deuxièmes navires précédemment écartés à la cinquième étape 105. Ces navires peuvent être des bateaux de plaisance ou des bateaux de pêche. Lors d’une treizième étape 113 de nouvelles routes sont proposées vers un ou plusieurs de ces deuxièmes navires. Une route ayant été choisie parmi ces deuxièmes, le système passe à la dixième étape 110, et crée un ILS virtuel, de façon à guider le pilote jusqu’à l’amerrissage 111 proprement dit, de préférence jusqu’à un point d’amerrissage 4 prévu à proximité du deuxième bateau choisi. À chaque décision du pilote, notamment aux septième et neuvième étapes 107,109, le système peut prendre la main et engager une quatorzième étape 114 de pilotage automatique. À tout moment le procédé peut être interrompu par le pilote, si celui-ci estime que la situation est redevenue suffisamment contrôlable pour rejoindre un aéroport. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. Au contraire, l'invention est définie par les revendications qui suivent. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Ainsi, les étapes d’acquisition 102 et 103 peuvent être des étapes continues dès que l’avion est en vol, de sorte que les informations les plus à jour sont déjà acquises lorsque la situation de détresse surgit. De même, des routes peuvent être calculées régulièrement en fonction de la position instantanée de l’avion et des informations à jour sur la présence des navires, de sorte que la huitième étape 108 et la treizième étape 113 soient anticipées. Procédé (100) pour aider un équipage d’un avion (1) pour amerrir, caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape (102) pour recueillir des informations relatives à des navires (2) présents au voisinage d’une position instantanée de l’avion ; - une étape (103) pour recueillir des informations météorologiques, atmosphériques et maritimes, à proximité desdits navires ; - une étape (105) pour sélectionner un ou plusieurs navires parmi ceux issus de l’étape (102) de recueil des informations sur les navires présents ; et, - une étape pour calculer et proposer au moins une route (3,6) vers au moins un desdits navires (2) sélectionnés. Procédé selon la revendication 1, caractérisé qu’il comprend une étape (106) intermédiaire pour combiner les informations recueillies aux étapes de recueil d’informations (102,103) et la sélection de navires (105), de façon accessible au pilote, notamment sous la forme d’une image (10), et, une étape pour autoriser un choix dudit pilote, parmi la sélection de navires proposé, puis, de calculer (106) l’au moins une route. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce en ce que les informations relatives audits navires comprennent leur position, leur direction, et, de préférence, leur vitesse de déplacement et/ou leur type. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les informations météorologiques comprennent une force et une direction de vent, et, une force et une direction des vagues et de la houle, à proximité desdits navires. Procédé selon l’une des revendication 1 à 4, caractérisé en ce que la route (3) comprend une portion (3A) qui longe un navire auprès duquel ladite route prévoit l’amerrissage. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite route comprend une direction d’amerrissage (F4) déterminée en fonction des conditions météorologique, de préférence en ce que ladite direction (F4) est face au vent lorsque ledit vent a une vitesse supérieure à une limite donnée et parallèle à la houle, lorsque ledit vent a une vitesse inférieure à ladite limite. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (110) pour créer un ILS Virtuel, pour assurer le guidage du pilote. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en qu’il comprend au moins une étape (107, 109) dans laquelle le pilote est sollicité, notamment une étape (109) pour choisir une route parmi celles proposées et/ou une étape (107) pour choisir ou rejeter des navires proposés. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (114) pour effectuer un amerrissage automatique, de préférence en cas de non réponse de l’équipage à une étape de sollicitation (107, 109) et/ou en cas d’inaction prolongée sur les commandes de vol et/ou en cas d’immobilité dans le cockpit de l’avion. Système comprenant des moyens de mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes. Application téléchargeable sur un appareil électronique mobile, de préférence sur une tablette électronique, pour y implémenter un procédé selon l’une des revendication 1 à 9.