Brevet FR3105369A1 — publié le 20210625

L’invention a pour objet un dispositif de ventilation pour module de refroidissement de véhicule automobile, comprenant au moins une première et une deuxième turbomachines tangentielles (30-1, 30-2), chacune des première et deuxième turbomachines tangentielles (30-1, 30-2) comprenant un ensemble des pales montées mobiles autour d’un arbre (36-1, 36-2), et dans lequel la première et la deuxième turbomachines (30-1, 30-2) présentent des tailles différentes. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 DISPOSITIF DE VENTILATION POUR MODULE DE REFROIDISSEMENT DE VÉHICULE AUTOMOBILE L’invention se rapporte à un module de refroidissement pour véhicule automobile, à turbomachine tangentielle. L’invention vise également un véhicule automobile muni d’un tel module de refroidissement. Les véhicules à moteur, qu’ils soient à combustion ou électriques, ont besoin d'évacuer les calories que génère leur fonctionnement et sont pour cela équipés d'échangeurs de chaleur. Un échangeur de chaleur de véhicule automobile comprend généralement des tubes, dans lesquels un fluide caloporteur est destiné à circuler, notamment un liquide tel que l’eau, et des éléments d’échange de chaleur reliés à ces tubes, souvent désignés par le terme « ailettes » ou « intercalaires ». Les ailettes permettent d’augmenter la surface d’échange entre les tubes et l’air ambiant. Toutefois, afin d’augmenter encore l’échange de chaleur entre le fluide caloporteur et l’air ambiant, il est fréquent qu’un dispositif de ventilation soit utilisé en sus, pour générer ou accroitre un flux d’air dirigé vers les tubes et les ailettes. De façon connue, un tel dispositif de ventilation comprend un ventilateur à hélice. Le flux d’air généré par les pales d’un tel ventilateur est turbulent, notamment en raison de la géométrie circulaire de l’hélice, et n’atteint en général qu’une partie seulement de la surface de l’échangeur de chaleur (zone circulaire de l’échangeur faisant face à l’hélice du ventilateur). L’échange de chaleur ne se fait donc pas de façon homogène sur toute la surface des tubes et des ailettes. En outre, lorsque la mise en marche du ventilateur ne s’avère pas nécessaire (typiquement lorsque l’échange de chaleur avec de l’air ambiant non accéléré suffit à refroidir le fluide caloporteur circulant dans l’échangeur), les pales obstruent en partie l’écoulement de l’air ambiant vers les tubes et les ailettes, ce qui gêne la circulation d’air vers l’échangeur et limite ainsi l’échange de chaleur avec le fluide caloporteur. Un tel ventilateur est en outre relativement encombrant, à cause notamment des dimensions nécessaires de l’hélice pour obtenir un refroidissement moteur effectif, ce qui rend long et délicat son intégration dans un véhicule automobile. Le but de l’invention est de remédier au moins partiellement à ces inconvénients. À cet effet, l’invention a pour objet un l’invention a pour objet un dispositif de ventilation pour module de refroidissement de véhicule automobile, comprenant au moins une première et une deuxième turbomachines tangentielles, chacune des turbomachines tangentielles comprenant un ensemble des pales montées mobiles autour d’un arbre, et dans lequel la première et la deuxième turbomachines présentent des tailles différentes. Ainsi, avantageusement, on met en œuvre deux turbomachines tangentielles, ce qui permet d’obtenir un flux d’air mieux réparti sur un ou plusieurs échangeurs de façon homogène tout en assurant une adaptation à différents besoins de refroidissement. Selon un autre aspect, la première et la deuxième turbomachines sont de tailles différentes en ce qu’une longueur de l’arbre de la première turbomachine est différente d’une longueur de l’arbre de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, la première et la deuxième turbomachines sont de tailles différentes en ce qu’un diamètre interne de la première turbomachine est différent d’un diamètre interne de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, la première et la deuxième turbomachines sont de tailles différentes en ce qu’un diamètre externe de la première turbomachine est différent d’un diamètre externe de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, la première et la deuxième turbomachines sont de tailles différentes en ce qu’une longueur des pales de la première turbomachine est différente d’une longueur des pales de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, les pales d’un étage de l’une au moins desdites turbomachines sont équiréparties angulairement autour d’un axe longitudinal Selon un autre aspect, tous les étages de l’une au moins desdites turbomachines ont le même nombre de pales. Selon un autre aspect, les pales de l’une au moins desdites turbomachines d’un premier étage sont décalées angulairement autour de l’axe longitudinal par rapport aux pales d’un deuxième étage. Selon un autre aspect, tous les étages de l’une au moins des turbomachines sont de même hauteur ou, alternativement, certains au moins présentent des hauteurs différentes. L’invention a également pour objet un module de refroidissement pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de ventilation tel que décrit précédemment et au moins un échangeur thermique, les turbomachines tangentielles étant disposées de sorte à aspirer un flux d’air à travers ledit au moins un échangeur thermique. Selon un autre aspect, chaque turbomachine tangentielle comporte une portion de guidage d’air et une sortie d’air hors de la turbomachine, lesdites turbomachines étant agencées de sorte que la sortie d’air de la première turbomachine est disposée en regard de la sortie d’air de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, chaque turbomachine tangentielle comporte une portion de guidage d’air et une sortie d’air hors de la turbomachine, lesdites turbomachines étant agencées de sorte que la sortie d’air de la première turbomachine est disposée en regard de la portion de guidage d’air de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, chaque turbomachine tangentielle comporte une portion de guidage d’air et une sortie d’air hors de la turbomachine, lesdites turbomachines étant agencées de sorte que la portion de guidage d’air de la première turbomachine est disposée en regard de la portion de guidage d’air de la deuxième turbomachine. Selon un autre aspect, un premier échangeur est associé à la première turbomachine, de préférence un radiateur basse température, tandis qu’un deuxième échangeur est associé à la deuxième turbomachine 30-2, de préférence un échangeur de sous-refroidissement. L’invention a également pour objet un véhicule automobile, équipé d’un module de refroidissement te que décrit précédemment. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : représente schématiquement la partie avant d’un véhicule automobile, vu de côté ; est une vue en perspective arrière d’un module de refroidissement selon la présente invention pouvant être mis en œuvre dans le véhicule automobile de la figure 1 ; est une vue en perspective d’une première et d’une deuxième turbomachines du module de la figure 2 selon un premier mode de réalisation ; est une vue en coupe transversale de chacune des première et deuxième turbomachines de la figure 3 ; est une vue en perspective d’une première et d’une deuxième turbomachines du module de la figure 2 selon un deuxième mode de réalisation ; est une vue en perspective d’une première et d’une deuxième turbomachines du module de la figure 2 selon un troisième mode de réalisation ; et est une vue schématique en coupe longitudinale du module de la figure 2 intégrant les turbomachines de la figure 6. Description de modes de réalisation Dans la suite de la description, les éléments identiques ou de fonction identique portent le même signe de référence. À fin de concision de la présente description, ces éléments ne sont pas décrits en détails dans chaque mode de réalisation. Au contraire, seules les différences entre les variantes de réalisation sont décrites en détails. La figure 1 illustre de manière schématique la partie avant d’un véhicule automobile 10 à moteur 12. Le véhicule 10 comporte notamment une carrosserie 14 et un pare-chocs 16 portés par un châssis (non représenté) du véhicule automobile 10. La carrosserie 14 définit une baie de refroidissement 18, c'est-à-dire une ouverture à travers la carrosserie 14. La baie de refroidissement 18 peut être unique comme dans l’exemple illustré. Alternativement cependant, la carrosserie 14 peut définir une pluralité de baies de refroidissement. Ici, la baie de refroidissement 18 se trouve en partie basse de la face avant 14a de la carrosserie 14. Dans l’exemple illustré, la baie de refroidissement 18 est située sous le pare-chocs 16. Une grille 20 peut être disposée dans la baie de refroidissement 18 pour éviter que des projectiles puissent traverser la baie de refroidissement 18. Un module de refroidissement 22 est disposé en vis-à-vis de la baie de refroidissement 18. La grille 20 permet notamment de protéger ce module de refroidissement 22. Sur les figures, on a illustré des repères (X, Y, Z). La direction X correspond à une direction, longitudinale, d’avancement du véhicule automobile. La direction Y, transversale, est définie comme étant perpendiculaire à la direction longitudinale X. Plus spécifiquement, les directions longitudinale et transversale X et Y sont peuvent par exemple appartenir sensiblement à un plan sensiblement horizontal. La direction Z correspond quant à elle à une direction verticale. Le module de refroidissement 22 est plus visible sur les figures 2 et 5. Le module de refroidissement 22 comprend un dispositif de ventilation 24 associé à au moins un échangeur thermique 26. Sur la figure 2, le module 22 comprend un seul échangeur thermique 26. L’échangeur illustré 26 présente une forme générale parallélépipédique, dont une longueur L s’étend parallèlement à l’axe Y, une profondeur P s’étend parallèlement à l’axe X et une hauteur H s’étend parallèlement à l’axe Z. Sur la figure 7, le module 22 comprend deux échangeurs thermiques 26, chacun présentant une forme parallélépipédique. L’échangeur thermique ou les échangeurs thermiques 26 délimite(nt) une surface S, appelée surface de travail, dont une section est sensiblement rectangulaire dans un plan (Y, Z). La surface S est délimitée par deux côtés opposés l1, l2 correspondant à la longueur de l’échangeur 26 et par deux autres côtés opposés h1, h2, correspondant à la hauteur de l’échangeur 26. Dans le cas où plusieurs échangeurs sont juxtaposés verticalement et/ou horizontalement, la hauteur de la surface S est la somme des hauteurs des échangeurs juxtaposés verticalement (superposés), et la longueur de la surface S est la somme des longueurs des échangeurs juxtaposés horizontalement. Comme également illustré, le dispositif de ventilation 24 comprend au moins un deux ventilateurs, de préférence tangentiels, ou plus généralement au moins deux turbomachines tangentielles, chacune aspirant un flux d’air au contact du ou des échangeurs de chaleur 26. Sur les exemples illustrés, le module de refroidissement 24 comprend deux turbomachines tangentielles 30-1, 30-2 montées aspirantes, les flux d’air associés étant notés respectivement F1 et F2. Chacune des turbomachines tangentielles 30-1, 30-2 comprend un ensemble 32-1, 32-2 de plusieurs étages de roues à aubes, chaque roue à aubes comportant une pluralité de pales montées rotatives autour d’un arbre 36-1, 36-2 s’étendant le long d’un axe de rotation A 32-1 , A 32-2 , et détaillées ultérieurement. Sur les modes de réalisation illustrés, les arbres 36-1, 36-2 s’étendent parallèlement à l’axe transversal Y. Tel qu’illustré, le module de refroidissement 22 comprend également une volute 38-1, 38-2 associée respectivement à la turbomachine tangentielle 30-1, 30-2. La volute 38-1 de la première turbomachine 30-1 comprend une enveloppe 40-1 constituée d’une paroi 42-1 conformée pour loger la roue à aubes 32-1 et guider l’air ayant traversé l’échangeur 26 autour de la première turbomachine 30-1 jusqu’à une première sortie 44-1 de l’air hors du module 22. De manière connue, la paroi 42-1 présente une forme de spirale tronquée. De manière analogue, la volute 38-2 de la première turbomachine 30-2 comprend une enveloppe 40-2 constituée d’une paroi conformée 42-2 pour loger la roue à aubes 32-2 et guider l’air ayant traversé l’échangeur 26 autour de la première turbomachine 30-2 jusqu’à une première sortie 44-2 de l’air hors du module 22. De manière connue, la paroi 42-2 présente une forme de spirale tronquée. On décrit maintenant la première turbomachine 30-1, en référence aux figures 3 à 7. Comme il ressort de ces figures, la turbine 30-1 comprend une pluralité de pales 110 réparties par étages 112 le long d’un axe longitudinal L de la turbine 30-1. L’axe longitudinal L correspond à son axe de rotation A 32-1 lorsqu’elle est entrainée par un moteur du ventilateur. Chaque roue à aubes 32-1 correspond à l’un des étages de la turbomachine 30-1. Les roues à aubes 32-1 sont coaxiales le long de l’axe L. Comme déjà indiqué, les roues à aubes 32-1 sont montées rotatives autour de l’arbre 36-1. De préférence, les pales 110 d’un étage 112 sont équiréparties angulairement autour de l’axe longitudinal L. Dans les modes de réalisation illustrés, tous les étages 112 ont le même nombre de pales 110. Également, toutes les pales 110 des différents étages 112 sont ici identiques. Cependant, il est également possible de décaler angulairement autour de l’axe longitudinal L les pales 110 d’un premier étage par rapport aux pales 110 d’un deuxième étage. En décalant les pales 110, on s’assure que les pales 110 travaillent par groupes séparés, ce qui permet de réduire le bruit généré. Comme également illustré sur les figures 3 à 7, chaque pale 110 présente une section de forme générale d’hélice dont une corde de référence, référencée C, est une longueur entre un bord d’attaque A et un bord de fuite B. La longueur C est appelée longueur de pale. Sur la figure 4, on constate que l’ensemble des bords de fuite B de chaque étage de pales 110 délimite un cercle virtuel CB définissant un diamètre externe Φ ext (30-1) de la turbomachine 30-1. Sur la figure 4, on constate que l’ensemble des bords d’attaque A de chaque étage de pales 110 délimite un cercle virtuel CA définissant un diamètre interne Φ in t (30-1) de la turbomachine 30-1. Comme particulièrement visible sur les figures 3, 5 et 6, chaque étage présente une hauteur correspondant à une hauteur h des pales 110 de l’étage. Sur les modes de réalisation illustrés, tous les étages de la turbomachine 30-1 sont de la même hauteur. Néanmoins, l’invention n’est pas limitée à cette configuration, et, selon les besoins de refroidissement, on peut envisager des hauteurs différentes pour les étages. Les roues à aubes 32-1 sont montées autour de l’arbre 36-1 entre deux extrémités 50-1, 52-1 de l’arbre 36-1. Ainsi, une longueur LR de l’arbre 36-1 correspond à la somme des hauteurs h des roues à aubes 32-1, et des longueurs l50, l52 des extrémités 50-1, 52-1. On décrit maintenant la première turbomachine 30-2, en référence aux figures 3 à 7. Comme il ressort de ces figures, la turbine 30-2 comprend une pluralité de pales 110’ réparties par étages 112’ le long d’un axe longitudinal L’ de la turbine 30-2. L’axe longitudinal L’ correspond à son axe de rotation A 32-2 lorsqu’elle est entrainée par un moteur du ventilateur. Chaque roue à aubes 32-2 correspond à l’un des étages de la turbomachine 30-2. Les roues à aubes 32-2 sont coaxiales le long de l’axe L’. Comme déjà indiqué, les roues à aubes 32-2 sont montées rotatives autour de l’arbre 36-2. De préférence, les pales 110’ d’un étage 112’ sont équiréparties angulairement autour de l’axe longitudinal L’. Dans les modes de réalisation illustrés, tous les étages 112’ ont le même nombre de pales 110’. Également, toutes les pales 110’ des différents étages 112’ sont ici identiques. Cependant, il est également possible de décaler angulairement autour de l’axe longitudinal L’ les pales 110’ d’un premier étage par rapport aux pales 110’ d’un deuxième étage. En décalant les pales 110’, on s’assure que les pales 110’ travaillent par groupes séparés, ce qui permet de réduire le bruit généré. Comme également illustré sur les figures 3 à 7, chaque pale 110’ présente une forme générale d’hélice dont une corde de référence, référencée C’, est une longueur entre un bord d’attaque A’ et un bord de fuite B’. La longueur C’ est appelée longueur de pale. Sur la figure 4, on constate que l’ensemble des bords de fuite B’ de chaque étage de pales 110’ délimite un cercle virtuel CB’ définissant un diamètre externe Φ ext (30-2) de la turbomachine 30-2. Egalement sur la figure 4, on constate que l’ensemble des bords d’attaque A’ de chaque étage de pales 110’ délimite un cercle virtuel CA’ définissant un diamètre interne Φ in t (30-2) de la turbomachine 30-2. Comme particulièrement visible sur les figures 3, 5 et 6, chaque étage présente une hauteur correspondant à une hauteur h’ des pales 110’ de l’étage. Sur les modes de réalisation illustrés, tous les étages de la turbomachine 30-2 sont de la même hauteur. Néanmoins, l’invention n’est pas limitée à cette configuration, et, selon les besoins de refroidissement, on peut envisager des hauteurs différentes pour les étages. Les roues à aubes 32-2 sont montées autour de l’arbre 36-2 entre deux extrémités 50-2, 52-2 de l’arbre 36-2. Ainsi, une longueur LR’ de l’arbre 36-2 correspond à la somme des hauteurs h’ des roues à aubes 32-2, et des longueurs l’50, l’52 des extrémités 50-2, 52-2. On décrit maintenant le premier mode de réalisation, en référence aux figures 3 et 4. Sur le mode de réalisation des figures 3 et 4, les turbomachines 30-1 et 30-2 sont de tailles différentes en ce que l’une de l’autre en ce que la longueur LR de l’arbre 36-1 est strictement supérieure à la longueur LR’ de l’arbre 36-2. Comme visible sur ces figures 3, la turbine 30-1 comprend treize étages 112 de pales 110 tandis que la turbomachine 30-2 comprend huit étages 112’ de pales 110’. Bien entendu, ce nombre d’étages 112, 112’ n’est pas limitatif. Ce mode de réalisation est avantageux quand l’échangeur 22 nécessite un refroidissement plus important en partie haute qu’en partie basse, le long de la direction verticale Z, ou quand un échangeur 26 est associé respectivement à chacune des turbomachines 30-1, 30-2, auquel cas le besoin de refroidissement de l’un et l’autre des échangeurs diffère. Ce mode de réalisation est également avantageux selon les contraintes spatiales dans le compartiment moteur du véhicule, quand un encombrement minimal est permis en partie basse (selon la direction Z) tandis qu’en partie haute, un espace plus conséquent est autorisé pour le module de refroidissement 22. On décrit maintenant le deuxième mode de réalisation, en référence à la figure 5. Selon ce mode de réalisation, la première et la deuxième turbomachines sont de tailles différentes en ce que la longueur C des pales 110 des roues à aubes de la première turbomachine 30-1 est différente de la longueur des pales C’ des roues à aubes de la deuxième turbomachine 30-2. Sur la figure 5, la longueur C est strictement supérieure à la longueur C’. Ce mode de réalisation est avantageux quand, pour une vitesse donnée du ventilateur, l’échangeur 22 nécessite un refroidissement plus important en partie haute qu’en partie basse, le long de la direction verticale Z, ou quand un échangeur 26 est associé respectivement à chacune des turbomachines 30-1, 30-2, auquel cas le besoin de refroidissement de l’un et l’autre des échangeurs diffère. On note que, sur la figure 5, les diamètres externes Φ ext (30-1) de la turbomachine 30-1 et Φ ext (30-1) de la turbomachine 30-1 sont identiques, tandis que le diamètre interne Φ in t (30-1) de la turbomachine 30-1 est inférieur au diamètre interne Φ in t (30-2) de la turbomachine 30-2. On décrit maintenant le troisième mode de réalisation, en référence aux figures 6 et 7. Selon ce mode de réalisation, la première et la deuxième turbomachines 30-1, 30-2 sont de tailles différentes en ce que diamètre externe Φ ext (30-1) de la turbomachine 30-1 est différent du diamètre externe Φ ext (30-2) de la turbomachine 30-2. Sur les figures 6 et 7, le diamètre Φ ext (30-1) est strictement supérieur au diamètre externe Φ ext (30-2). Sur la figure 7, on illustre une configuration particulièrement avantageuse où un premier échangeur 26-1 est associé à la turbomachine 30-1, tandis qu’un deuxième échangeur 26-2 est associé à la turbomachine 30-2. Le premier échangeur 26-1 est un radiateur basse température, et le deuxième radiateur 26-2 est un échangeur de sous-refroidissement. De façon connue, le radiateur 26-2 sous-refroidit le liquide condensé au niveau d’un condenseur d’une boucle de climatisation afin d’augmenter la capacité de refroidissement de celle-ci. On note que, sur les figures 6 et 7, le diamètre interne Φ in t (30-1) de la turbomachine 30-1 est identique au diamètre interne Φ in t (30-2) de la turbomachine 30-2. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés. En particulier, le nombre de turbomachines et leur positionnement respectif n’est pas limitatif de l’invention. En particulier, selon une variante, les turbomachines 30-1, 30-2 sont agencées de sorte que la sortie d’air 44-1 de la première turbomachine 30-1 est disposée en regard de la portion de guidage d’air de la deuxième turbomachine 30-1. Selon une autre variante, les turbomachines 30-1, 30-2 sont agencées de sorte que la portion de guidage d’air 42-1 de la première turbomachine 30-1 est disposée en regard de la portion de guidage d’air 44-2 de la deuxième turbomachine 30-2, par exemple en étant en contact l’une de l’autre. On peut bien entendu prévoir plus de deux turbomachines. Dispositif de ventilation pour module de refroidissement de véhicule automobile, comprenant au moins une première et une deuxième turbomachines tangentielles (30-1, 30-2), chacune des première et deuxième turbomachines tangentielles (30-1, 30-2) comprenant un ensemble des pales montées mobiles autour d’un arbre (36-1, 36-2), et dans lequel la première et la deuxième turbomachines (30-1, 30-2) présentent des tailles différentes. Dispositif de ventilation selon la revendication 1, dans lequel la première et la deuxième turbomachines (30-1, 30-2) sont de tailles différentes en ce qu’une longueur (LR) de l’arbre (36-1) de la première turbomachine (30-1) est différente d’une longueur (LR’) de l’arbre (36-2) de la deuxième turbomachine (30-2). Dispositif de ventilation selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel la première et la deuxième turbomachines (30-1, 30-2) sont de tailles différentes en ce qu’un diamètre interne (Φ int (30-1)) de la première turbomachine (30-1) est différent d’un diamètre interne (Φ int (30-2)) de la deuxième turbomachine (30-2). Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première et la deuxième turbomachines (30-1, 30-2) sont de tailles différentes en ce qu’un diamètre externe (Φ ex t (30-1)) de la première turbomachine (30-1) est différent d’un diamètre externe (Φ ex t (30-1)) de la deuxième turbomachine (30-2). Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la première et la deuxième turbomachines (30-1, 30-2) sont de tailles différentes en ce qu’une longueur des pales (C) de la première turbomachine (30-1) est différente d’une longueur des pales (C’) de la deuxième turbomachine (30-2). Module de refroidissement pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, et au moins un échangeur thermique (26, 26-1, 26-2), les turbomachines tangentielles (30-1, 30-2) étant disposées de sorte à aspirer un flux d’air (F1, F2) à travers ledit au moins un échangeur thermique (26, 26-1, 26-2). Module de refroidissement selon la revendication précédente, dans lequel chaque turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) comporte une portion de guidage d’air (42-1, 42-2) et une sortie d’air (44-1, 44-2) hors de la turbomachine (30-1, 30-2), lesdites turbomachines (30-1, 30-2) étant agencées de sorte que la sortie d’air (44-1) de la première turbomachine (30-1) est disposée en regard de la sortie d’air (44-2) de la deuxième turbomachine (30-2). Module selon la revendication 6, dans lequel chaque turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) comporte une portion de guidage d’air (42-1, 42-2) et une sortie d’air (44-1, 44-2) hors de la turbomachine (30-1, 30-2), lesdites turbomachines (30-1, 30-2) étant agencées de sorte que la sortie d’air (44-1) de la première turbomachine (30-1) est disposée en regard de la portion de guidage d’air de la deuxième turbomachine (30-1). Module selon la revendication 6, chaque turbomachine tangentielle (30-1, 30-2) comporte une portion de guidage d’air (42-1, 42-2) et une sortie d’air (44-1, 44-2) hors de la turbomachine (30-1, 30-2), lesdites turbomachines (30-1, 30-2) étant agencées de sorte que la portion de guidage d’air (42-1) de la première turbomachine (30-1) est disposée en regard de la portion de guidage d’air (44-2) de la deuxième turbomachine (30-2). Véhicule automobile, équipé d’un module de refroidissement selon l’une des revendications 6 à 9.