Brevet FR3107859A1 — publié le 20210910

C onduit d’air, dispositif de ventilation et véhicule associé Ce conduit d’air (14) comprend un corps principal (24) comprenant : - une première branche (28) s’étendant selon un premier axe de conduit et comprenant une première ouverture de passage (34) s’étendant sensiblement perpendiculairement à un premier axe de passage, - une deuxième branche (30) s’étendant selon un deuxième axe de conduit et comprenant une deuxième ouverture de passage d’air (38) s’étendant sensiblement perpendiculairement à un deuxième axe de passage. Le premier axe de passage et le deuxième axe de passage sont sensiblement parallèles et décalés l’un par rapport à l’autre selon une direction sensiblement parallèle au premier axe de conduit, la première ouverture de passage (34) et la deuxième ouverture de passage étant décalées selon une direction sensiblement perpendiculaire au premier axe de conduit. Le conduit d’air (14) comprend un organe (26) d’évacuation de liquide. Figure pour l'abrégé : figure 3 Conduit d’air, dispositif de ventilation et véhicule associé La présente invention concerne un conduit d’air d’un véhicule notamment ferroviaire, le conduit comprenant un corps principal définissant un volume de passage, le corps principal comprenant : - une première branche s’étendant selon un premier axe de conduit et comprenant une première ouverture de passage d’air s’étendant sensiblement perpendiculairement à un premier axe de passage, la première ouverture de passage étant agencée pour être en communication fluidique avec un volume d’habitacle du véhicule ferroviaire, - une deuxième branche s’étendant selon un deuxième axe de conduit et comprenant une deuxième ouverture de passage d’air s’étendant sensiblement perpendiculairement à un deuxième axe de passage, la deuxième ouverture de passage étant agencée pour être en communication fluidique avec un extérieur du véhicule, le corps principal connectant fluidiquement la première ouverture de passage et la deuxième ouverture de passage. Le conduit d’air est en particulier destiné à être installé sur un véhicule ferroviaire adapté pour transporter des passagers, tel par exemple une automotrice ou un tramway. Dans les véhicules ferroviaires transportant des passagers, il est nécessaire d’assurer une ventilation entre l’intérieur du véhicule et l’extérieur du véhicule. Il est donc nécessaire d’utiliser des conduits d’air assurant le passage de l’air depuis l’intérieur du véhicule vers l’extérieur du véhicule ou inversement. Toutefois, de tels conduits d’air sont usuellement disposés sur le toit du véhicule ferroviaire et sont exposés à des projections de liquide, par exemple de la pluie, ce qui peut être problématique si le liquide atteint la première ouverture de passage d’air du conduit et s’écoule à l’intérieur du véhicule. Pour prévenir de telles infiltrations, il est connu d’utiliser des conduits comportant sur l’une de leur ouverture de passage communiquant avec l’extérieur du véhicule une buse agencée pour empêcher le passage de liquide depuis cette ouverture de passage vers l’autre ouverture de passage. La buse comporte par exemple un étranglement au niveau de l’ouverture de passage et/ou un chapeau s’étendant en regard de l’ouverture de passage. Toutefois, un tel conduit d’air ne donne pas entière satisfaction. En effet, la présence d’une buse formant un étranglement au niveau de l’ouverture de passage en communication avec l’extérieur du véhicule limite le débit d’air passant par cette ouverture et peut par exemple provoquer une perte de charge d’un ventilateur assurant une circulation d’air dans le conduit d’air. Un chapeau dégrade quant à lui les performances aérodynamique du véhicule en s’étendant en saillie vers l’extérieur du véhicule. Un but de l’invention est de proposer un conduit d’air empêchant le passage de liquide depuis une ouverture de passage vers l’autre ouverture de passage tout en rendant possible une augmentation du débit d’air circulant dans le conduit. A cet effet, la présente invention a pour objet un conduit d’air du type précité, dans lequel le premier axe de passage et le deuxième axe de passage sont sensiblement parallèles et décalés l’un par rapport à l’autre selon une direction sensiblement parallèle au premier axe de conduit, la première ouverture de passage et la deuxième ouverture de passage étant décalées selon une direction perpendiculaire au premier axe de conduit, le conduit d’air comprenant un organe d’évacuation de liquide entre la première ouverture de passage et la deuxième ouverture de passage. Le décalage entre la première ouverture de passage et la deuxième ouverture de pasagage, ainsi qu’entre les premier et deuxième axes de passage assure qu’un liquide ne peut pas s’écouler directement de l’une des ouvertures de passage vers l’autre ouverture de passage et permet ainsi l’utilisation d’un conduit ne comportant pas d’étranglement au niveau de l’ouverture de passage en communication avec l’extérieur du véhicule et dont le débit d’air est augmenté. La présence d’un organe d’évacuation de liquide permet par ailleurs d’éviter l’accumulation de liquide dans le conduit, prévenant le passage de liquide depuis l’une des ouvertures de passage vers l’autre ouverture de passage. Suivant d’autres aspect avantageux de l’invention, le conduit d’air comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible: - le premier axe de conduit et le deuxième axe de conduit forment entre eux un angle supérieur à 15°; - le conduit d’air comprend une grille s’étendant dans au moins une des première et deuxième ouvertures de passage; - l’organe d’évacuation de liquide comporte un orifice, l’orifice connectant fluidiquement le volume de passage à l’extérieur du véhicule ferroviaire; - l’orifice est une fente s’étendant dans le corps principal; - l’organe d’évacuation de liquide comprend une paroi faisant saille du corps principal ), vers l’intérieur du volume de passage, le long de l’orifice, la paroi s’étendant entre l’orifice et la première ouverture de passage; - le volume de passage définit une largeur, la longueur de la fente et la longueur de la paroi étant égales à la largeur du volume de passage; - le corps principal comprend un étranglement entre la première ouverture de passage et la deuxième ouverture de passage. L’invention se rapporte également à un dispositif de ventilation comprenant un conduit d’air tel que précité et un ventilateur, le ventilateur étant placé en regard de la première ouverture de passage et étant configuré pour déplacer de l’air depuis la première ouverture de passage vers la deuxième ouverture de passage ou inversement. L’invention se rapporte en outre à un véhicule, notamment ferroviaire comprenant un dispositif de ventilation tel que précité. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d’un véhicule ferroviaire comprenant un dispositif de ventilation, le dispositif de ventilation comportant un conduit d’air selon l’invention, la figure 2 est une représentation schématique de profil du conduit d’air représenté sur la figure 1, la figure 3 est une représentation schématique en perspective du conduit d’air représenté sur la figure 1, et la figure 4 est une représentation schématique en perspective d’un détail du conduit d’air représenté sur la figure 1. Dans la description qui suit, on considère une base orthonormée directe (X, Y, Z) et le conduit d’air est décrit en référence à cette base orthonormée dans une position montée dans le véhicule ferroviaire. La direction d’élévation Z est définie selon la hauteur du véhicule. La direction longitudinale X correspond à la direction avant-arrière du véhicule et la direction transversale Y correspond à la largeur du véhicule. En référence à la figure 1, on décrit un véhicule, notamment un véhicule ferroviaire 10, comprenant un dispositif de ventilation 12, le dispositif de ventilation comportant un conduit d’air 14. Avantageusement le conduit d’air est un conduit d’évacuation d’air. En variante, le conduit d’air est un conduit propre à évacuer de l’air en dehors du véhicule et/ou à faire circuler de l’air depuis l’extérieur du véhicule vers l’intérieur du véhicule. Le véhicule ferroviaire 10 est de préférence un véhicule ferroviaire adapté pour transporter des passagers. Le véhicule ferroviaire est par exemple une automotrice, ou un train tracté par locomotive ou un tramway. Le véhicule ferroviaire est en variante une voiture d’une automotrice ou d’un train tracté par locomotive ou d’un tramway. Le véhicule ferroviaire comporte un ensemble de cloisons 16 définissant un volume d’habitacle 18. L’ensemble de cloisons sépare le volume d’habitacle 18 d’un extérieur 20 du véhicule ferroviaire. Le dispositif de ventilation 12 comporte de préférence un ventilateur en regard du conduit d’air 14. Comme illustré sur la figure 2, le conduit d’air 14 comporte un corps principal 24 ainsi qu’un organe d’évacuation de liquide 26. Dans une variante particulière, le conduit d’air comprend au moins une grille 27. Le corps principal 24 comporte une première branche 28 et une deuxième branche 30. La première branche 28 et la deuxième branche 30 sont par exemple connectée fluidiquement par un tronçon de liaison 32. Le corps principal est creux et définit un volume de passage 33 s’étendant dans la première branche 28 et la deuxième branche 30. Le volume de passage 33 est de largeur l v selon une direction sensiblement perpendiculaire à un premier axe de conduit A-A’, correspondant à la direction transversale Y dans l’exemple de la figure 1. La première branche 28 s’étend selon le premier axe de conduit A-A’. Dans l’exemple présenté en figure 1, le premier axe de conduit A-A’ est sensiblement parallèle à la direction longitudinale X. La première branche 28 comprend une première ouverture de passage de l’air 34 ainsi qu’un premier corps 36. Le premier corps 36 s’étend selon le premier axe de conduit A-A’. Comme visible sur les figures 2 à 4, le premier corps 36 est creux. Le premier corps 36 connecte fluidiquement la première ouverture de passage 34 au tronçon de liaison 32. Le premier corps 36 forme par exemple un canal. Le premier corps 36 forme par exemple un canal de forme parallélépipédique. La première ouverture de passage 34 s’étend sur une face du premier corps 36. Plus particulièrement, la première ouverture de passage 34 s’étend sensiblement perpendiculairement à un premier axe de passage E-E’. Le premier axe de passage E-E’ est sensiblement perpendiculaire au premier axe de conduit A-A’. Dans l’exemple de la figure 1 où le conduit 14 d’air est installé dans le véhicule ferroviaire 10, le premier axe de passage E-E’ est sensiblement parallèle à la direction d’élévation Z. La première ouverture de passage 34 est par exemple rectangulaire de largeur l e . La largeur de la première ouverture de passage 34 l e est avantageusement sensiblement égale à la largeur l v du volume de passage 24. La première ouverture de passage d’air 34 est agencée pour être en communication fluidique avec le volume d’habitacle 18 et s’étend avantageusement en regard du volume d’habitacle 18. Selon un mode de réalisation, le conduit 14 d’air est installé sur un toit du véhicule ferroviaire 10 et la première ouverture de passage 34 est en communication fluidique avec un orifice d’une cloison 16 délimitant le volume d’habitacle 18 et plus particulièrement avec un orifice du plafond délimitant le volume d’habitacle 18. Lorsque le conduit d’air est agencé pour faire circuler de l’air de l’intérieur du véhicule vers l’extérieur, la première ouverture de passage 34 forme une entrée d’air. Inversement, lorsque le conduit d’air est agencé pour faire circuler de l’air de l’extérieur du véhicule vers l’intérieur, la première ouverture de passage 34 forme une sortie d’air. La deuxième branche 30 s’étend selon un deuxième axe de conduit B-B’. Le deuxième axe de conduit B-B’ est de préférence non-parallèle au premier axe de conduit A-A’. Le premier axe de conduit A-A’ et le deuxième axe de conduit B-B’ forment de préférence entre eux un angle α supérieur à 15°. Selon un exemple non représenté, le deuxième axe de conduit B-B’ est sensiblement perpendiculaire au premier axe de conduit A-A’. La deuxième branche 30 comprend une deuxième ouverture de passage de l’air 38 ainsi qu’un deuxième corps 40. Le deuxième corps 40 s’étend selon le deuxième axe de conduit B-B’. Comme visible sur les figures 2 à 4, le deuxième corps est creux. Le deuxième corps 40 connecte fluidiquement la deuxième ouverture de passage 38 au tronçon de liaison 32. Le deuxième corps 40 forme par exemple un canal. Le deuxième corps 40 forme par exemple un canal comprenant une section en forme de prisme s’évasant vers la deuxième ouverture de passage 38. La deuxième ouverture de passage 38 s’étend sur une face du deuxième corps 40. Plus particulièrement, la deuxième ouverture de passage 38 s’étend sensiblement perpendiculairement à un deuxième axe de passage S-S’. Le deuxième axe de passage S-S’ et le premier axe de passage E-E’ sont sensiblement parallèles entre eux. Le deuxième axe de passage S-S’ et le premier axe de passage E-E’ sont décalés l’un de l’autre. En particulier, le deuxième axe de passage S-S’ et le premier axe de passage E-E’ sont sensiblement parallèles et décalés l’un par rapport à l’autre selon une direction sensiblement parallèle au premier axe de conduit A-A’, la direction sensiblement parallèle au premier axe de conduit A-A’ étant parallèle à la direction longitudinale X selon l’exemple de la figure 1. Le deuxième axe de passage S-S’ forme de préférence avec le deuxième axe de conduit B-B’ un angle β inférieur à 75°. Selon un exemple, le deuxième axe de passage S-S’ est confondu avec le deuxième axe de conduit B-B’. Dans l’exemple de la figure 1 où le conduit 14 d’air est installé dans le véhicule ferroviaire 10, le deuxième axe de passage S-S’ est sensiblement parallèle à la direction d’élévation Z. La deuxième ouverture de passage 38 est par exemple rectangulaire de largeur l s , la largeur étant prise selon une direction sensiblement perpendiculaire au premier axe de conduit A-A’, correspondant à la direction transversale Y dans l’exemple de la figure 1. La largeur de la deuxième ouverture de passage l s est avantageusement égale à la largeur du volume de passage l v . La deuxième ouverture de passage 38 est agencée pour être en communication fluidique avec l’extérieur 20 du véhicule 10 et s’étend avantageusement en regard de l’extérieur 20 du véhicule 10. Lorsque le conduit d’air est agencé pour faire circuler de l’air de l’intérieur du véhicule vers l’extérieur, la deuxième ouverture de passage 38 forme une sortie d’air. Inversement, lorsque le conduit d’air est agencé pour faire circuler de l’air de l’extérieur du véhicule vers l’intérieur, la deuxième ouverture de passage 38 forme une entrée d’air. La deuxième ouverture de passage 38 et la première ouverture de passage 34 s’étendent selon des plans parallèles non sécants. La deuxième ouverture de passage 38 et la première ouverture de passage 34 sont décalées selon une direction sensiblement perpendiculaire au premier axe de conduit A-A’ et une direction sensiblement parallèle au premier axe de conduit A-A’, correspondant aux directions d’élévation Z longitudinale X sur l’exemple de la figure 1. Toute droite passant à la fois par la deuxième ouverture de passage 38 et par la première ouverture de passage 34 traverse le corps principal 24, ou en d’autre terme, il n’existe pas de droite passant par la deuxième ouverture de passage 38, par la première ouverture de passage 34, et étant entièrement contenue dans le volume de passage 33. Le tronçon de liaison 32 assure la transition entre la première branche 28 et la deuxième branche 30 et permet plus particulièrement de passer progressivement du premier corps s’étendant selon le premier axe de conduit A-A’ au deuxième corps s’étendant selon le deuxième axe de conduit B-B’. Le tronçon de liaison est par exemple creux et forme un canal liant la première branche 28 à la deuxième branche 30. Selon un mode de réalisation, le conduit est formé d’une seule pièce, c’est-à-dire que le premier corps 36, le deuxième corps 40 et le tronçon de liaison 32 sont venus de matière. En variante, le conduit est formé de plusieurs pièces assemblées entre elles de façon étanche. Le tronçon de liaison 32 est de préférence coudé. Le conduit d’air 14 comprend par exemple un étranglement 41 disposé entre la première ouverture de passage 34 et la deuxième ouverture de passage 38. L’étranglement 41 correspond à une réduction locale du volume de passage. L’étranglement 41 correspond en particulier à une région du conduit 14 dont la section de passage d’air est réduite. Selon un mode de réalisation, l’étranglement s’étend dans le tronçon de liaison 32 et est adjacent à la deuxième branche 30. L’étranglement s’étend ainsi selon un axe sensiblement parallèle ou confondu avec le deuxième axe de conduit B-B’. La grille 27 visible sur la figure 4 s’étend au travers de la deuxième ouverture de passage 38. La grille 27 est par exemple fixée sur le corps principal 24, sur un contour de la deuxième ouverture de passage 38. En variante ou en complément, une grille s’étend au travers de la première ouverture de passage 24. L’organe d’évacuation de liquide 26 comporte un orifice 42. Selon un mode de réalisation, l’organe d’évacuation comprend en outre une paroi 44. L’organe d’évacuation de liquide 26 s’étend dans le corps principal 24. En particulier, l’organe d’évacuation de liquide 26 s’étend entre la première ouverture de passage 34 et la deuxième ouverture de passage 38. L’organe d’évacuation s’étend par exemple dans le premier corps 36, entre la première ouverture de passage 34 et le tronçon de liaison 32. L’orifice 42 connecte fluidiquement le volume de passage 33 à l’extérieur 20 du conduit d’air 14, par exemple sur le toit du véhicule ferroviaire 10. L’orifice 42 connecte par exemple fluidiquement le volume de passage 33 à une gouttière d’évacuation s’étendant sur le toit du véhicule ferroviaire. Selon une première variante, la gouttière d’évacuation débouche à l’écart du toit du véhicule ferroviaire 10. Selon une deuxième variante, la gouttière d’évacuation débouche dans un bac de récupération de liquide. L’orifice 42 est par exemple une fente 46. La fente 46 s’étend de préférence selon une direction sensiblement perpendiculaire au premier axe de conduit A-A’, correspondant à la direction transversale Y dans l’exemple de la figure 1. La fente 46 s’étend en particulier sur toute la largeur l v du volume de passage. La fente 46 s’étend par exemple dans la première branche, sur une même face du premier corps 36 que la première ouverture de passage 34. La fente 46 est en particulier pratiquée dans une paroi du conduit d’air 14 sur laquelle le liquide est susceptible de s’écouler lorsqu’il pénètre dans le conduit d’air 14 par l’une des première et deuxième ouvertures de passage 34, 38. La paroi 44 s’étend en saillie du corps principal 24, dans le volume de passage 33. La paroi 44 est disposée entre l’orifice 42 et la première ouverture de passage 34. La paroi 44 s’étend de préférence en saillie du corps principal d’au moins 50 mm. La paroi 44 s’étend de préférence le long de l’orifice 42. La paroi 44 s’étend par exemple sensiblement selon une direction sensiblement perpendiculaire au premier axe de conduit A-A’, correspondant à la direction transversale Y dans l’exemple de la figure 1. La paroi 44 s’étend par exemple sur toute largeur l v du volume de passage. Dans la variante où l’orifice 42 est une fente 46, la longueur de la fente 46 et la longueur de la paroi 44 sont par exemple égales à la largeur l v du volume de passage. Le ventilateur 22 est placé en regard de la première ouverture de passage 34. Le ventilateur 22 obture par exemple partiellement la première ouverture de passage 34. Le ventilateur est de préférence configuré pour déplacer de l’air depuis la première ouverture de passage 34 vers la deuxième ouverture de passage 38 ou inversement. Le fonctionnement d’un conduit d’air 14 tel que précédemment décrit va maintenant être présenté dans le cas où le conduit est un conduit d’évacuation d’air. Lorsque que du liquide pénètre dans le volume de passage 33 par la deuxième ouverture de passage 38, la forme particulière du conduit d’air 14 tel que décrite précédemment assure que tout liquide projeté interfère avec l’intérieur du corps principal 24 entre la deuxième ouverture de passage 38 et l’organe d’évacuation de liquide 26 et ne peut donc pas passer directement par la première ouverture de passage 34 vers l’intérieur du véhicule. Le liquide projeté sur l’intérieur du corps principal 24 est attiré par la gravité et s’écoule en bas du corps principal 24. Lorsqu’il est installé sur le véhicule ferroviaire 10, l’organe d’évacuation de liquide s’étend en bas du corps principal 24. Le liquide est alors évacué par l’organe d’évacuation de liquide 26 qui empêche le liquide de couler jusqu’à l’entrée d’air 34. En particulier, l’orifice 42 assure l’évacuation du liquide depuis le volume de passage 33 vers l’extérieur 20 du véhicule ferroviaire 10. La paroi 44 empêche le liquide de passer entre l’organe d’évacuation de liquide 26 et la première ouverture de passage 34, assurant ainsi que le liquide ne traverse pas la première ouverture de passage 34. Un conduit d’air 14 comportant un premier axe de passage E-E’ et un deuxième axe de passage S-S’ décalés et dont la première ouverture de passage 34 est décalée par rapport à la deuxième ouverture de passage 38 est particulièrement avantageux pour empêcher la pénétration de liquide dans le volume d’habitacle 18. La présence de l’organe d’évacuation de liquide 26 assure par ailleurs l’évacuation de tout liquide ayant pénétré le volume de passage 33 par la deuxième ouverture de passage 38 et prévient ainsi l’entrée de liquide dans le volume d’habitacle 18. Le conduit d’air 14 tel que décrit est par ailleurs particulièrement avantageux en ce qu’il ne nécessite pas l’utilisation d’un chapeau recouvrant la deuxième ouverture de passage 38 pour empêcher la pénétration de liquide dans le volume d’habitacle 18. Ceci réduit la trainée aérodynamique induite par le conduit d’air 14. L’angle entre le premier axe de conduit A-A’ et le deuxième axe de conduit B-B’ permet aussi d’empêcher la pénétration de liquide provenant de l’extérieur 20 dans le volume d’habitacle 18. La présence d’une grille 27 s’étendant dans la deuxième ouverture de passage est particulièrement avantageuse puisqu’elle permet d’empêcher l’intrusion dans le volume de passage 33 de tout solide susceptible de bloquer l’organe 26 d’évacuation de liquide. L’utilisation d’un orifice 42 d’évacuation de liquide connectant le volume de passage 33 à l’extérieur 20 du véhicule ferroviaire assure que le liquide reste à l’extérieur 20 du véhicule ferroviaire. En particulier, l’utilisation d’une fente 46 est particulièrement avantageuse puisqu’elle permet d’obtenir une surface d’évacuation de liquide élevée. La paroi 44 faisant saillie entre l’orifice et la première ouverture de passage est particulièrement avantageuse pour bloquer la pénétration de liquide dans le volume d’habitacle 18, notamment en cas de débit élevé de liquide entrant dans le volume de passage 33. L’utilisation d’une fente 46 et d’une paroi 44 de même longueur que la largeur l v du volume de passage assure l’évacuation de liquide sur toute la largeur du volume de passage. La présence d’un étranglement entre la première ouverture de passage 34 et la deuxième ouverture de passage 38 est particulièrement avantageuse pour limiter la trajectoire de gouttes de liquide entrant dans le volume de passage 33, assurant ainsi que toute goutte de liquide entrant dans le volume de passage 33 soit évacuée par la suite par l’organe 26 d’évacuation de liquide. Conduit d’air (14) d’un véhicule, notamment ferroviaire (10), le conduit d’air (14) comprenant un corps principal (24) définissant un volume de passage (33), le corps principal (24) comprenant: une première branche (28) s’étendant selon un premier axe de conduit (A-A’) et comprenant une première ouverture de passage de l’air (34) s’étendant sensiblement perpendiculairement à un premier axe de passage(E-E’), la première ouverture de passage (34) étant agencée pour être en communication fluidique avec un volume d’habitacle (18) du véhicule, une deuxième branche (30) s’étendant selon un deuxième axe de conduit (B-B’) et comprenant une deuxième ouverture de passage de l’air (38) s’étendant sensiblement perpendiculairement à un deuxième axe de passage (S-S), la deuxième ouverture de passage(38) étant agencée pour être en communication fluidique avec un extérieur du véhicule (20), le corps principal (24) connectant fluidiquement la première ouverture de passage(34) et la deuxième ouverture de passage(38), caractérisé en ce que le premier axe de passage (E-E’) et le deuxième axe de passage(S-S’) sont sensiblement parallèles et décalés l’un par rapport à l’autre selon une direction sensiblement parallèle au premier axe de conduit (A-A’), la première ouverture de passage(34) et la deuxième ouverture de passage (38) étant décalées selon une direction sensiblement perpendiculaire au premier axe de conduit (A-A’), le conduit d’air(14) comprenant un organe (26) d’évacuation de liquide entre la première ouverture de passage (34) et la deuxième ouverture de passage (38). Conduit d’air (14) selon la revendication 1, dans lequel le premier axe de conduit (A-A’) et le deuxième axe de conduit (B-B’) forment entre eux un angle supérieur à 15°. Conduit d’air (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une grille (27) s’étendant au travers d’au moins une des première et deuxième ouvertures de passage (38). Conduit d’air (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe (26) d’évacuation de liquide comporte un orifice (42), l’orifice (42) connectant fluidiquement le volume de passage (33) à l’extérieur (20) du véhicule (10). Conduit d’air (14) selon la revendication 4, dans lequel l’orifice (42) est une fente (46) s’étendant dans le corps principal (24). Conduit d’air (14) selon l’une quelconque des revendications 4 à 5, dans lequel l’organe d’évacuation de liquide (26) comprend une paroi (44) faisant saille du corps principal (24), vers l’intérieur du volume de passage (33), le long de l’orifice (42), la paroi (44) s’étendant entre l’orifice (42) et la première ouverture de passage (34). Conduit d’air (14) selon la revendications 6, dans lequel le volume de passage (33) définit une largeur (l v ), la longueur de la fente et la longueur de la paroi étant égales à la largeur (l v ) du volume de passage (33). Conduit d’air (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps principal (24) comprend un étranglement entre la première ouverture de passage (34) et la deuxième ouverture de passage(38). Dispositif de ventilation (12) comprenant un conduit d’air (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes et un ventilateur (22), le ventilateur (22) étant placé en regard de la première ouverture de passage (34) et étant configuré pour déplacer de l’air depuis la première ouverture de passage (34) vers la deuxième ouverture de passage ou inversement. Véhicule, notamment ferroviaire (10), comprenant un dispositif de ventilation (12) selon la revendication 9.