Brevet FR3112619A1 — publié le 20220121

L’invention concerne un procédé d’échanges d’informations entre un système radar d’un véhicule et un système radar d’un autre véhicule, le procédé comprenant des étapes de : - réception (310) d’un signal radiofréquence par le système radar du véhicule ; - détermination (320) du type de signal radiofréquence reçu pour savoir si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi ou un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule ; et - si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi, fonctionnement (330) du système radar du véhicule en mode écho ; - si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule, basculement (340) du fonctionnement du système radar du véhicule en mode dialogue. Figure pour l’abrégé : Figure 4 Procédé et dispositif d’échanges d’informations entre un système radar d’un véhicule et un système radar d’un autre véhicule L’invention concerne un procédé et dispositif d’échanges d’informations entre systèmes radar embarqués dans des véhicules, notamment de type automobile. Arrière-plan technologique Un véhicule, notamment de type automobile, embarque un voire plusieurs radar arrangé sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule. Un radar est un système qui utilise des ondes radiofréquences millimétriques (30 GHz à 300 GHz) pour détecter la présence, la position, la direction (angle d’azimut) ainsi que la vitesse d’objets environnants tels que des véhicules. Les ondes radiofréquence envoyées par un émetteur (encore appelé signal radiofréquence émis) sont réfléchies par une cible, et les ondes radiofréquence de retour (encore appelés signal radiofréquence réfléchi) sont captées et analysées par un récepteur, souvent situé au même endroit que l'émetteur. La distance est obtenue grâce au temps aller/retour des ondes radiofréquences, la direction grâce à la position angulaire de l'antenne où le signal radiofréquence réfléchi a été capté et la vitesse avec le décalage de fréquence du signal radiofréquence réfléchi généré selon l’effet Doppler Un tel radar est donc adapté pour fonctionner en mode écho c’est-à-dire pour émettre des ondes millimétriques et pour détecter le retour de ces ondes (écho) après leurs réflexions sur des objets environnants. Chaque objet détecté peut être représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point d’un objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Ce type de radar embarqué sur un premier véhicule, appelé radar primaire par la suite, permet de déterminer la position et la direction et/ou la vitesse d’un second véhicule environnant mais ne permet pas l’échange d’informations entre ces deux véhicules. Pour cela, les véhicules doivent utiliser d’autres interfaces de réseau de communication telles qu’une interface d’un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)) correspondant à un réseau sans fil décentralisé constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et d’un algorithme de routage. Le réseau sans fil ad hoc peut, par exemple, correspondre à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, deux véhicules ou plus embarquant chacun un nœud (se comportant comme une interface WANET ou MANET), peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; ou d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »). L’échange d’informations entre deux véhicules proche l’un de l’autre est donc possible mais les temps de latence entre l’envoi d’une requête d’un premier à un second véhicule et la réception de la réponse par le second véhicule peut être préjudiciable à la sécurité routière notamment lorsque les deux véhicules circulent sur une même voie de circulation et se rapprochent dangereusement l’un de l’autre. Un objet de la présente invention est d’améliorer la rapidité d’échanges d’informations entre deux véhicules localisés dans un environnement proche. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière. Un autre objet de la présente invention est de prévenir des véhicules proches l’un de l’autre qu’une collision imminente risque de se produire. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’échanges d’informations entre un système radar d’un véhicule et un système radar d’un autre véhicule, le système radar du véhicule pouvant fonctionner soit en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur l’autre véhicule, soit en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule, le procédé comprenant des étapes de : - réception d’un signal radiofréquence par le système radar du véhicule; - détermination du type de signal radiofréquence reçu pour savoir si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi ou un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule; et - si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi, fonctionnement du système radar du véhicule en mode écho ; - si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule, basculement du fonctionnement du système radar du véhicule en mode dialogue. Le procédé est mis en œuvre par un système radar pouvant fonctionner soit en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule, soit en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence porteur d’une information et pour recevoir un autre signal radiofréquence, aussi porteur d’informations, et émis par un système radar embarqué sur un autre véhicule. Le procédé est avantageux car il permet d’augmenter la sécurité routière. En effet, le procédé permet à un système radar embarqué dans un premier véhicule de basculer rapidement d’un mode écho vers un mode dialogue et réciproquement en fonction d’évènements qui pourraient se produire tel que son positionnement relatif avec un autre véhicule à proximité. En effet, en mode écho, un premier véhicule détecte un second véhicule et surveille l’évolution de la distance qui le sépare du second véhicule. Dès lors que les deux véhicules se rapprochent dangereusement, le premier véhicule peut basculer en mode dialogue et envoyer une informations d’avertissement au second véhicule. Ainsi, par l’échange rapide d’informations entre deux véhicules par onde radiofréquence sans passer par exemple par une infrastructure d’un réseau de communication, un véhicule peut prévenir un autre véhicule proche de lui qu’une collision imminente risque de se produire. La sécurité routière est alors améliorée. Selon un mode de réalisation, un signal radiofréquence reçu est déterminé comme étant un signal radiofréquence réfléchi si sa puissance est inférieure à une valeur seuil, et comme étant un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule sinon. Ce mode de réalisation est avantageux car le test est simple et facilement implémentable. Il permet aussi une prise de décision rapide en termes de basculement éventuel du système radar en mode écho ou en mode dialogue. Selon un mode de réalisation, si le signal radiofréquence reçu par le système radar du véhicule est un signal radiofréquence réfléchi sur l’autre véhicule alors le système radar détermine si l’autre véhicule est identifié ; si l’autre véhicule est identifié, alors le système radar du véhicule fonctionne en mode écho ; si l’autre véhicule n’est pas identifié, le système radar du véhicule bascule en mode dialogue, émet un signal radiofréquence de requête d’identification au système radar de l’autre véhicule et identifie l’autre véhicule suite à la réception d’un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule. Ce mode de réalisation est avantageux car il permet à un véhicule de maintenir une liste de véhicules identifiés qui sont a proximité. Il peut alors envoyer un message en mode dialogue, à un véhicule particulier identifié dans cette liste. Selon un mode de réalisation, le système radar du véhicule bascule du mode dialogue dans le mode écho dès qu’un échange d’informations avec le système radar de l’autre véhicule est terminé. Ce mode de réalisation est avantageux car il définit un mode de fonctionnement par défaut d’un système radar. Ainsi, un système radar fonctionne en mode écho dès qu’il n’a pas d’échanges d’informations avec un autre véhicule à proximité, ce qui lui permet de suivre l’évolution des distances avec des véhicules identifiés et de détecter de nouveaux véhicules en approche. Selon un mode de réalisation, le système radar du véhicule fonctionnant en mode écho, détermine périodiquement une distance entre le véhicule et l’autre véhicule et bascule en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence porteur d’un message d’alerte dès que la distance est inférieure à une valeur seuil. Ce mode de réalisation est avantageux car il améliore la sécurité routière en prévenant deux véhicules proches l’un de l’autre et circulant sur une même voie de circulation qu’ils risquent d’entrer en collision. Le conducteur d’un véhicule ou un système d’aide à la conduite peut alors déclencher un système de freinage d’urgence (lorsque le véhicule se trouve derrière un autre véhicule) ou accélérer (si le véhicule se trouve devant) ou encore changer de trajectoire pour éviter la collision. Selon un mode de réalisation, le système radar du véhicule récepteur d’un signal radiofréquence porteur d’un message d’alerte réémet ce signal radiofréquence. Ce mode de réalisation est avantageux car la réémission du message d’alerte permet de prévenir d’autres véhicules environnants que ceux directement impliqués dans une collision imminente. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif comprenant des moyens configurés pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système radar d’un véhicule comprenant un dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention. Il comporte en outre un radar primaire adapté pour fonctionner en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule ; un radar secondaire adapté pour fonctionner en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence émis par un système radar embarqué sur un autre véhicule ; une unité de seuil de puissance qui détermine si un signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi ou un signal radiofréquence émis par un système radar d’un autre véhicule, et un sélecteur adapté pour sélectionner si le système radar utilise le radar primaire ou le radar secondaire en mode émission ou réception. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule comprenant un système selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre un environnement routier selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un système radar selon un exemple de réalisation particulier non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement une unité de contrôle selon un exemple de réalisation particulier non limitatif de la présente invention ; et illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’échanges d’informations entre un système radar d’un véhicule et un système radar d’un autre véhicule selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; Un procédé, un dispositif et un système radar vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. illustre un environnement routier selon un exemple particulier non limitatif de la présente invention. L’environnement routier comporte deux véhicules 1 et 2, de type automobile, incluant bus, car, camion, moto, ou encore tout type de véhicule circulant sur une voie de circulation d’un environnement routier. Chaque véhicule 1 et 2 comporte une unité de contrôle 200 de la figure 3. Le véhicule 1 comporte un système radar 100 de la figure 2 en partie arrière et le véhicule 2 comporte un système radar 100 de la figure 2 en partie avant. Chaque véhicule 1 et 2 peut aussi comporter d’autres systèmes radar de la figure 2 positionnés sur l’avant ou l’arrière de ces véhicules ou autre part sur chaque véhicule. illustre schématiquement un système radar 100 selon un exemple particulier non limitatif de la présente invention. Le système radar 100 comprend un dispositif 113 comprenant une mémoire 114 associée à un ou plusieurs processeurs 115. Le dispositif 113 est configuré pour mettre en œuvre un procédé de la figure 4. Le système radar 100 comporte en outre un codeur primaire 101, un codeur secondaire 102, un décodeur primaire 106, un décodeur secondaire 107, une unité de seuil de puissance 111, une antenne d’émission 105, une antenne de réception 110, un amplificateur 109, un sélecteur de mode de codage 103, un sélecteur de mode de décodage 108, un oscillateur local 104 et un sélecteur de mode de fonctionnement 112 qui bascule le système radar 100 soit dans un mode codage/émission ou dans un mode réception/décodage. Le système radar 100 peut être considéré comme fonctionnant comme un radar primaire ou comme un radar secondaire. Le radar primaire fait alors intervenir le codeur primaire 101, l’oscillateur local 104, l’antenne émettrice 105, l’antenne réceptrice 110, l’amplificateur 109 et le décodeur primaire 106. Le radar secondaire fait alors intervenir le codeur secondaire 102, l’oscillateur local 104, l’antenne émettrice 105, l’antenne réceptrice 110, l’amplificateur 109 et le décodeur secondaire 107. Le système radar 100 est relié à une unité de contrôle 200 qui met en œuvre différentes analyses des informations qu’elle reçoit des radars primaires et secondaires ou d’équipements embarqués dans un véhicule. Ces équipements embarqués tels que, par exemple, des capteurs, des systèmes de navigation et/ou d’aide à la conduite, peuvent faire partie de l’unité de contrôle 200 ou être distants et alors en lien avec cette unité de contrôle 200. L’unité de contrôle 200 prend alors des décisions concernant le fonctionnement du système radar 100 qui tiennent compte de ces analyses d’informations. Elle peut alors décider de configurer le système radar 100 pour qu’il utilise le radar primaire ou secondaire. Pour cela, l’unité de contrôle 200 émet des commandes CE pour piloter le sélecteur de codage primaire/secondaire 103 ou encore le sélecteur de mode de fonctionnement 112 qui, selon leur états, actionnent l’utilisation du radar primaire ou secondaire pour fonctionner en mode codage/émission ou en mode réception/décodage. Lorsque le radar primaire est utilisé, le système radar 100 fonctionne en mode écho, c’est-à--dire qu’il émet périodiquement un signal radiofréquence et s’attend à recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule. Plus précisément, le codeur primaire 101 génère une impulsion d’onde, par exemple périodiquement. Cette impulsion d’onde est modulée par un signal généré par l’oscillateur local 104. Le signal modulé ainsi formé est appelé par la suite signal primaire. Le signal primaire est émis via l’antenne émettrice 105. Le radar primaire est alors en attente de réception d’une réflexion de ce signal primaire qu’il vient d’émettre. Une fois reçu via l’antenne de réception 110, le signal reçu est démodulé par un signal généré par l’oscillateur local 104. Une impulsion d’onde reçue est alors habituellement amplifiée par l’amplificateur 109. Le décodeur primaire 106, en combinaison, par exemple, avec le dispositif 113, détermine alors une position, un angle d’azimut, une distance et/ou une vitesse d’un véhicule situé à proximité par analyse de l’impulsion d’onde émise et de l’impulsion d’onde reçue qui correspond à une réflexion de l’impulsion d’onde émise sur un véhicule environnant. Lorsque le radar secondaire est utilisé, le système radar 100 d’un véhicule fonctionne en mode dialogue c’est-à-dire qu’il émet un signal radiofréquence et s’attend à recevoir un signal radiofréquence émis par un système radar 100 d’un autre véhicule. Plus précisément, le codeur secondaire 102 génère une suite d’impulsions d’onde qui représente un message MES1. Cette suite d’impulsions d’onde est modulée par un signal émis par l’oscillateur local 104. Le signal modulé ainsi formé est appelé par la suite signal secondaire. Un signal secondaire est émis via l’antenne émettrice 105 à destination d’un autre système radar 100 distant (embarqué dans une véhicule environnant). Dans un second temps, un signal secondaire, émis par cet autre système radar 100 distant, est reçu via l’antenne de réception 110. Le signal reçu est démodulé par un signal généré par l’oscillateur local 104. Une suite d’impulsions est alors habituellement amplifiée par l’amplificateur 109 puis décodée par le décodeur secondaire 107 pour obtenir un message MES2 porté par le signal secondaire. Le message MES2 est par exemple un message de réponse à un message de requête MES1. Les informations obtenues par le décodeur primaire 106 (ou du dispositif 113) telles que la position, distance, et/ou vitesse d’un véhicule environnant et les messages MS2 obtenus par le décodeur secondaire 107 sont transférés à l’unité de contrôle 200 pour analyse et prise de décision et émission de commandes CE. L’unité de seuil de puissance 111 a pour fonction de déterminer le type d’un signal radiofréquence reçu, c’est-à-dire si un signal radiofréquence reçu est un signal primaire réfléchi ou un signal secondaire. Elle a aussi pour fonction de piloter l’utilisation du décodeur primaire ou secondaire selon le type de signal radiofréquence reçu. Plus précisément, si le signal radiofréquence reçu est un signal primaire réfléchi alors l’unité de seuil de puissance 111 pilote le sélecteur de mode de décodage 108 pour qu’une impulsion d’onde, issue du signal primaire reçu, soit bien décodée par le décodeur primaire 106. Si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence émis par un autre système radar (signal secondaire), alors l’unité de seuil de puissance 111 pilote le sélecteur de mode de décodage 108 pour qu’une suite d’impulsions d’onde, issue du signal secondaire reçu, soit bien décodée par le décodeur secondaire 107. L’unité de seuil de puissance 111 peut également piloter le sélecteur de mode de fonctionnement 112 pour qu’un nouveau signal primaire soit émis en mode écho ou encore qu’un nouveau signal secondaire soit émis par exemple pour poursuivre l’échange d’informations entre deux systèmes radar 100 situés à proximité l’un de l’autre. Selon un mode de réalisation, l’unité de seuil de puissance détermine si un signal radiofréquence reçu est un signal primaire réfléchi lorsque la puissance de ce signal radiofréquence reçu est inférieure à une valeur seuil T. Si la puissance de ce signal radiofréquence reçu est supérieure ou égale à la valeur de seuil T, alors l’unité de seuil de puissance considère que le signal radiofréquence reçu est un signal secondaire émis par un autre véhicule, par exemple le véhicule 2. Dans une première opération, le système radar 100 du véhicule 1 fonctionne en mode écho c’est-à-dire qu’il utilise le radar primaire. Un signal primaire est émis via l’antenne d’émission 105. Le sélecteur de mode de fonctionnement 112 configure alors le système radar 100 en mode réception/décodage. Lorsque les véhicules 1 et 2 sont à proximité l’un de l’autre, le signal primaire envoyé par le véhicule 1 est réfléchi sur le véhicule 2. Le signal primaire réfléchi est alors reçu par l’antenne de réception 110 du système 100 du véhicule 1. Dans une deuxième opération, l’unité de seuil de puissance 111 détermine le type du signal radiofréquence reçu par comparaison de la puissance du signal radiofréquence reçu avec la valeur seuil T. Dans une troisième opération, si le signal radiofréquence reçu est un signal primaire, le système radar 100 continue d’utiliser le radar primaire pour fonctionner en mode écho. En particulier, l’unité de seuil de puissance 111 pilote le sélecteur de mode de décodage 108 pour qu’une impulsion d’onde, issue du signal primaire reçu, soit bien décodée par le décodeur primaire 106. Une position, un angle d’azimut, une distance et/ou une vitesse du véhicule 2 situé à proximité est alors déterminée et transféré à l’unité de contrôle 200. L’unité de contrôle 200 émet une commande CE pour piloter le sélecteur de mode de codage 103 pour qu’un nouveau signal primaire soit généré (101, 104) et émis par l’antenne 105. Dans une quatrième étape, si le signal radiofréquence reçu est un signal secondaire émis par un système radar 100 d’un autre véhicule, par exemple le véhicule 2, le système radar 100 bascule pour utiliser le radar secondaire et ainsi fonctionner en mode dialogue. En particulier, l’unité de seuil de puissance 111 pilote le sélecteur de mode de décodage 108 pour qu’une suite d’impulsions d’onde, issue du signal secondaire reçu, soit bien décodée par le décodeur secondaire 107. Un message MES2 est alors obtenu et transféré à l’unité de contrôle 200. L’unité de contrôle 200 émet une commande CE pour piloter le sélecteur de mode de codage 103 pour qu’un signal secondaire soit généré (102, 104) et émis par l’antenne 105. Selon un mode de réalisation, le système radar 100 du véhicule 1 bascule du mode dialogue (radar secondaire) dans le mode écho (radar primaire) dès qu’un échange d’informations avec un système radar du véhicule 2 est terminé. Selon un mode de réalisation, la système radar 100 du véhicule 1 fonctionnant en mode écho, détermine périodiquement une distance entre le véhicule 1 et le véhicule 2 proche et bascule en mode dialogue pour émettre un signal secondaire porteur d’un message d’alerte MES1 dès que la distance est inférieure à une valeur seuil. Selon un mode de réalisation, un système radar 100 récepteur d’un signal secondaire porteur d’un message d’alerte émet, à son tour, un signal secondaire porteur du message d’alerte. illustre schématiquement une unité de contrôle 200 selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’unité de contrôle 200 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule, tel que par exemple un calculateur ou un ensemble de calculateurs. L’unité de contrôle 200 est par exemple configurée pour la mise en œuvre d’au moins une des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’une telle unité de contrôle 200 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments de l’unité de contrôle 200, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. L’unité de contrôle 200 peut être réalisée sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, l’unité de contrôle 200 est couplée en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. L’unité de contrôle 200 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 201 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans l’unité de contrôle 200. Le processeur 210 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. L’unité de contrôle 200 comprend en outre au moins une mémoire 202 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 202. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, l’unité de contrôle 200 comprend un bloc 203 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes tels que le système radar de la figure 2 ou encore un serveur distant ou un équipement embarqué dans un véhicule tels que, par exemple, des capteurs, des systèmes de navigation et/ou d’aide à la conduite, ou encore un lecteur de communication en champ proche ou un récepteur radio. Le bloc 203 d’éléments d’interface est également configuré pour recevoir des informations issues du décodeur primaire 106 et des messages MES2 issus du décodeur secondaire 107. Le bloc 203 d’éléments d’interface est également configuré pour émettre des commandes CE et des messages MES1 ou des instructions au codeur primaire 101 selon le procédé décrit en regard de la figure 4. Les éléments d’interface du bloc 430 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon une variante, l’unité de contrôle 200 comprend une interface de communication 204 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs via un canal de communication 205. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 205 tels que des évènements extérieurs pris en considération par l’unité de contrôle 200 pour prendre une décision concernant le système radar 100. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, l’unité de contrôle 200 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’échanges d’informations entre un système radar 100 d’un véhicule 1 et un système radar 100 d’un autre véhicule 2 selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Dans une première étape 310, un signal radiofréquence est reçu par le système radar 100du véhicule 1. Dans une deuxième étape 320, un type de signal radiofréquence reçu est déterminé pour savoir si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi ou un signal radiofréquence émis par le système radar 100 de l’autre véhicule 2. Dans une troisième étape 330, si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi, le système radar 100 du véhicule 1 continue de fonctionner en mode écho. Dans une quatrième étape 340, si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence émis par le système radar 100 de l’autre véhicule 2 alors le système radar 100 du véhicule 1 bascule pour fonctionner en mode dialogue. Selon un mode de réalisation, le véhicule 1 et le véhicule 2 de la figure 1 embarque un système radar 100 de la figure 2. En variante, le véhicule 1 et le véhicule 2 embarque une unité de contrôle 200 de la figure 2 qui est reliée au système de radar 100. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux modes de réalisation et autres exemples ou variantes décrits ci-avant mais s’étend à tous modes et/ou variante de réalisation qui aurait la même portée. En particulier, l’unité de seuil de puissance 11 et/ou le dispositif 113 ont été décrits comme étant des éléments du système radar 100. Toutefois, en variante, l’unité de seuil de puissance 111 et/ou le dispositif 113 peuvent être externes au système radar 100 ou encore être un (des) équipement(s) associé(s) au système radar 100 ou encore être un (des) éléments de l’unité de contrôle 200. Certaines étapes du procédé ont été décrites comme étant mises en œuvre par le décodeur secondaire 106 en combinaison avec le dispositif 113, l’unité de seuil de puissance 11 et l’unité de contrôle 200. Toutefois, certaines voire toutes ces étapes peuvent aussi être mises en œuvre par l’unité de contrôle 200 qui comporterait alors des moyens équivalents au décodeur secondaire 106 et/ou au dispositif 113 et/ou à l’unité de seuil de puissance 111. De même, certaines étapes ont été décrites comme étant mises en œuvre par l’unité de contrôle 200. Toutefois, ces étapes peuvent aussi être mises en œuvre par un dispositif 113 qui aurait alors les même capacités que l’unité de contrôle 200. Procédé d’échanges d’informations entre un système radar (100) d’un véhicule (1) et un système radar (100) d’un autre véhicule (2), le système radar du véhicule pouvant fonctionner soit en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur l’autre véhicule, soit en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule, le procédé comprenant des étapes de : - réception (310) d’un signal radiofréquence par le système radar du véhicule (1); - détermination (320) du type de signal radiofréquence reçu pour savoir si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi ou un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule (2); et - si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi, fonctionnement (330) du système radar du véhicule (1) en mode écho ; - si le signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule (2), basculement (340) du fonctionnement du système radar du véhicule (1) en mode dialogue. Procédé selon la revendication 1, pour lequel un signal radiofréquence reçu est déterminé comme étant un signal radiofréquence réfléchi si sa puissance est inférieure à une valeur seuil, et comme étant un signal radiofréquence émis par le système radar de l’autre véhicule sinon. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel le système radar du véhicule bascule du mode dialogue dans le mode écho dès qu’un échange d’informations avec le système radar de l’autre véhicule est terminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel le système radar du véhicule fonctionnant en mode écho, détermine périodiquement une distance entre le véhicule et l’autre véhicule et bascule en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence porteur d’un message d’alerte dès que la distance est inférieure à une valeur seuil. Procédé selon la revendication 4, pour lequel le système radar du véhicule récepteur d’un signal radiofréquence porteur d’un message d’alerte réémet ce signal radiofréquence. Dispositif comprenant des moyens (113, 106, 200) configurés pour la mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Système radar d’un véhicule comprenant : - un dispositif selon la revendication 6 ; - un radar primaire (101, 104, 105, 110, 109, 106) adapté pour fonctionner en mode écho pour émettre périodiquement un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence réfléchi sur un autre véhicule ; - un radar secondaire (102, 104, 105, 110, 109, 107) adapté pour fonctionner en mode dialogue pour émettre un signal radiofréquence et pour recevoir un signal radiofréquence émis par un système radar d’un autre véhicule ; - une unité de seuil de puissance (111) qui détermine si un signal radiofréquence reçu est un signal radiofréquence réfléchi ou un signal radiofréquence émis par un système radar d’un autre véhicule ; et - un sélecteur (103, 108, 112) adapté pour sélectionner si le système radar utilise le radar primaire ou le radar secondaire en mode émission ou en mode réception. Véhicule (1, 2) comprenant un système radar selon la revendication 7. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5.