Brevet FR3112383A1 — publié le 20220114

La présente invention concerne une méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone, dans laquelle le véhicule émet (310) un signal ultrasonore sur une pluralité de fréquences discrètes, la distribution des écarts entre lesdites fréquences discrètes correspondant à une signature caractéristique du type de véhicule. Une application du smartphone effectue (320) une analyse spectrale du signal ultrasonore reçu par le smartphone et mesure (330) l’intensité du signal reçu dans une pluralité de canaux de fréquence. Elle recherche (340) s’il existe une pluralité de canaux de fréquences présentant sensiblement la même dite distribution d’écarts et pour lesquels l’intensité du signal reçu dans chacun d’entre eux est supérieure à un seuil prédéterminé. Dans l’affirmative, l’application génère (350) une alerte sonore et/ou visuelle et/ou tactile sur le smartphone. Figure pour l’abrégé : Figure 3. MÉTHODE DE SIGNALISATION DE L’APPROCHE D’UN VÉHICULE À L’UTILISATEUR D’UN SMARTPHONE La présente invention concerne de manière générale le domaine des systèmes de signalisation de véhicules ainsi que celui des systèmes d’alerte installés sur un smartphone. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE L’ubiquité de la consultation de sites web, de services de messagerie ou d’applications diverses est certainement l’un des grands avantages apportés par les smartphones. Elle n’est toutefois pas sans risques pour l’utilisateur, lorsque celui se déplace dans l’espace public car son attention, accaparée par la consultation, lui fait ignorer les dangers qui l’entourent. Ce phénomène, connu sous le nom de « smombie », issu de la combinaison smartphone et zombie, a causé de nombreuses victimes parmi les piétons dans les centres urbains à forte intensité de circulation, à telle enseigne que certaines villes ont commencé à équiper les passages piétons de systèmes d’alerte. Différents systèmes d’alerte ont été proposés dans l’état de la technique. Certains systèmes, comme ceux décrits dans les demandes CN103927904 et CN107274722 font appel aux coordonnées GPS fournies par le smartphone du piéton et les données de navigation fournies par le système GPS du véhicule pour estimer une probabilité de collision entre le véhicule et le piéton, et en informer ce dernier au moyen de son smartphone. L’unité de calcul peut être embarquée dans le véhicule ou bien être installée dans une borne à proximité du passage piéton. Ces systèmes sont complexes et supposent l’établissement d’une communication entre le smartphone et le véhicule ou la borne. D’autres systèmes, tels que celui décrit dans la demande KR101862986 sont basés sur la reconnaissance d’un obstacle par la caméra du smartphone. Toutefois, ces systèmes sont peu sélectifs au sens où le niveau d’alerte est indépendant du danger réel, notamment de la vitesse relative de l’obstacle/ piéton. Il en résulte que la probabilité de fausse alerte est élevée, soit que l’utilisateur est averti trop tard avec les graves conséquences que cela implique, soit que l’utilisateur est averti en vain, ce qui réduit alors sa vigilance ultérieure. Enfin, d’autres systèmes, tels que celui décrit dans la demande KR20180032926, signalent simplement la présence d’un danger par l’envoi d’un signal Wi-Fi. Ces systèmes sont peu sélectifs et supposent en outre de réaliser d’importants travaux de voirie pour les déployer dans les feux de signalisation ou les enterrer dans la chaussée. Ils supposent en outre que le Wi-Fi soit activé en permanence sur les smartphones des piétons, ce qui rarement le cas en milieu extérieur et conduit à une consommation accrue d’énergie. L’objet de la présente invention est par conséquent de proposer une méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone qui ne présente pas les défauts de l’art antérieur, autrement dit qui soit simple et robuste, présente un haut niveau de discrimination et ne suppose pas d’activer la fonction Wi-Fi en permanence. La présente invention est définie par une méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone, dans laquelle le véhicule émet un signal ultrasonore sur une pluralité de fréquences discrètes ( ), la distribution des écarts entre lesdites fréquences discrètes correspondant à une signature caractéristique d’un type de véhicule ; une application du smartphone effectue une analyse spectrale du signal ultrasonore reçu par le smartphone et mesure l’intensité du signal reçu dans une pluralité de canaux de fréquence, ladite application recherche s’il existe une pluralité de canaux de fréquence présentant sensiblement la même dite distribution d’écarts et pour lesquels l’intensité du signal reçu dans chacun d’entre eux est supérieure à un seuil prédéterminé ; et, dans l’affirmative, génère une alerte sonore et/ou visuelle et/ou tactile sur le smartphone de l’utilisateur. une application du smartphone effectue une analyse spectrale du signal ultrasonore reçu par le smartphone et mesure l’intensité du signal reçu dans une pluralité de canaux de fréquence, ladite application recherche s’il existe une pluralité de canaux de fréquence présentant sensiblement la même dite distribution d’écarts et pour lesquels l’intensité du signal reçu dans chacun d’entre eux est supérieure à un seuil prédéterminé ; et, dans l’affirmative, génère une alerte sonore et/ou visuelle et/ou tactile sur le smartphone de l’utilisateur. Le véhicule pourra émettre le signal ultrasonore lorsqu’il se trouve dans une zone géographique prédéterminée ou lorsque sa vitesse est supérieure à un seuil prédéterminé. Alternativement le véhicule pourra émettre le signal ultrasonore lorsqu’un avertisseur sonore du véhicule est actionné par le conducteur. Dans ce dernier cas, un signal de tatouage sonore peut être superposé au signal sonore, le signal de tatouage sonore étant modulé pour transmettre une information indiquant un paramètre cinématique du véhicule. Typiquement, le signal ultrasonore est émis sur un doublet de fréquence présentant un écart de fréquence prédéterminé. Le rapport de l’écart de fréquence sur la fréquence moyenne dudit doublet pourra alors être choisi inférieur à 10%. Avantageusement, ladite application recherche une pluralité de canaux présentant sensiblement la même dite distribution d’écarts en commençant par la pluralité de canaux comprenant respectivement lesdites fréquences discrètes, puis en incrémentant simultanément chacun de ces canaux. Dans tous les cas, l’alerte peut n’être générée que si le smartphone détecte une vitesse ou une accélération de module supérieur à une valeur prédéterminée. En outre, l’alerte visuelle peut n’être générée que lorsque le smartphone détecte un regard de l’utilisateur. L’application peut aussi générer des alertes de types différents en fonction de la position géographique du smartphone. Selon une variante de réalisation, au moins l’une desdites fréquences discrètes est modulée pour transmettre une information indiquant un paramètre cinématique du véhicule. Dans ce cas, le smartphone peut générer une alerte de premier niveau lorsque le paramètre cinématique du véhicule est inférieur, en valeur absolue, à une première valeur de seuil et une alerte de second niveau lorsque ce paramètre est supérieur en valeur absolue à une seconde valeur de seuil. L’invention concerne également une application installée sur le smartphone d’un utilisateur, qui, lorsqu’elle est exécutée, effectue une analyse spectrale d’un signal ultrasonore reçu par le smartphone et mesure l’intensité du signal reçu dans chaque canal d’une pluralité de canaux de fréquence ; recherche s’il existe une pluralité de canaux de fréquences présentant sensiblement une distribution d’écarts stockés en mémoire et pour lesquels l’intensité du signal reçu dans chacun d’entre eux est supérieure à un seuil prédéterminé ; et, dans l’affirmative, génère une alerte sonore et/ou visuelle et/ou tactile sur le smartphone. Enfin, l’invention concerne un dispositif de signalisation à bord d’un véhicule, destiné à signaler l’approche de ce véhicule à l’utilisateur d’un smartphone, caractérisé en ce qu’il comprend : au moins un transducteur piézolélectrique ; un générateur adapté à générer un signal à une pluralité de fréquences discrètes ( ), la distribution des écarts entre lesdites fréquences discrètes correspondant à une signature caractéristique d’un type de véhicule ; le transducteur piézolélectrique adapté à émettre un signal ultrasonore à partir du signal à ladite pluralité de fréquences discrètes. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture d’un mode de réalisation préférentiel de l’invention, décrit en référence aux figures jointes parmi lesquelles : représente de manière schématique un exemple de contexte d’utilisation de la présente invention ; et représentent un exemple de spectre d’un signal ultrasonore émis par le véhicule et d’un signal reçu par le smartphone de la ; représente de manière schématique un organigramme de la méthode signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon un mode de réalisation de l’invention. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Le contexte de la présente invention est celui d’une voie de circulation sur laquelle peuvent se déplacer des véhicules, notamment des véhicules électriques. La voie de circulation peut être une route, une voie ferrée, une voie de tram, etc. La voie de circulation est traversée par un passage piéton, protégé ou non. La représente de manière schématique un exemple de contexte d’utilisation de la présente invention. Un véhicule 110 circule sur une voie de circulation 120 et s’approche d’un passage piéton 130. Le véhicule est équipé de transducteurs, 140, typiquement des transducteurs piézoélectriques, adaptés à émettre des faisceaux ultrasons vers l’avant du véhicule. Ces transducteurs pourront être intégrés dans un parechoc, par exemple ceux employés dans un système anticollision préexistant. Le diagramme de rayonnement des transducteurs piézoélectriques présente avantageusement un large lobe principal, de préférence ayant une ouverture angulaire de l’ordre de 120° dans le plan horizontal et des lobes secondaires de faible intensité relative par rapport au lobe principal. La distribution des transducteurs et leurs diagrammes de rayonnement sont avantageusement choisis de manière à assurer une couverture complète à l’avant du véhicule. Lorsque le véhicule est un véhicule électrique pourvu d’un système AVAS ( Acoustic Vehicle Alert System ), les transducteurs peuvent être les haut-parleurs montés à l’avant du véhicule et destinés à émettre un son artificiel lorsque le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à une valeur minimale prédéterminée. Le piéton 150 est équipé d’un smartphone, sur lequel a été installée une application spécifique décrite plus loin. Le smartphone peut utiliser un système d’exploitation Androïd® ou iOS® par exemple. Il est équipé d’un microphone, dont la bande passante s’étendant de 20Hz à une centaine de KHz, permet de recevoir des ondes sonores et ultrasonores. L’application spécifique peut être activée en permanence dans l’arrière-plan ou bien être exécutée seulement sur demande de l’utilisateur. Elle pourra être prévue de manière native dans le smartphone et sélectionnée par l’utilisateur dans le menu de configuration ou bien être téléchargée par l’utilisateur auprès d’un serveur. L’application pourra accéder à certaines ressources du smartphone, notamment au signal détecté par le micro, à la position GPS du smartphone, aux mesures de capteurs montés dans le smartphone, tels que capteur de vitesse linéaire ou angulaire, capteur d’accélération linéaire ou angulaire, gravimètre, magnétomètre, gyroscope, compteur de pas etc. De manière avantageuse, le signal ultrasonore émis par les transducteurs du véhicule présente un spectre de raies situées à une pluralité de fréquences discrètes, . La distribution des écarts entre les fréquences discrètes, à savoir , est une caractéristique du type de véhicule. Par exemple, cette distribution pourra être différente pour les trams, les véhicules automobiles, les trains, les bus, les véhicules autonomes etc. Les valeurs des fréquences , et par conséquent des écarts de fréquence , , sont connues de l’application spécifique et stockées en mémoire. Lorsqu’un nouveau type de véhicule est équipé du dispositif de signalisation d’approche selon l’invention, l’application peut simplement faire l’objet d’une mise à jour pour le prendre en compte. De préférence, les écarts de fréquence , , seront choisis faibles par rapport à la valeur moyenne des fréquences discrètes. Par exemple, le rapport de chacun des écarts de fréquence à la valeur moyenne sera inférieur à 10% et, de préférence, inférieur à 1% , soit . Selon un exemple particulier de réalisation, le signal ultrasonore émis par le véhicule sera un doublet de fréquence, autrement dit le spectre du signal comprendra deux raies aux fréquences et , la différence de fréquence étant une caractéristique du type de véhicule. Le signal sonore reçu par le smartphone sera également à spectre de raies dont les fréquences sont respectivement affectées par les décalages Doppler : où est la projection sur l’axe reliant le transducteur au smartphone, de la vitesse relative, du véhicule par rapport au piéton et est la vitesse du son dans l’air. Les écarts respectifs entre les raies du signal reçu sont par conséquent : La différence relative entre le décalage doppler et le décalage entre raies du signal reçu est par conséquent : étant donné que pour les véhicules terrestres. On comprend ainsi que l’écart entre les fréquences de raies successives est moins affecté par le décalage Doppler que les fréquences des raies elles-mêmes. On utilise avantageusement la distribution des écarts entre les fréquences des raies successives comme signature du signal émis par le véhicule. Pour ce faire, l’application spécifique embarquée sur le smartphone de l’utilisateur effectue une analyse spectrale du signal ultrasonore reçu, en pratique une FFT sur une fenêtre temporelle du signal échantillonné. La taille de la FFT est choisie de manière à pouvoir discriminer les fréquences discrètes. Par exemple si le signal ultrasonore est dans la bande 20-40 kHz, la fréquence d’échantillonnage, , sera égale à la fréquence de Nyquist, c’est-à-dire 80 kHz. Si l’on suppose que l’écart entre les fréquences discrètes est de 600 Hz, on pourra choisir une FFT de taille , ce qui correspond à un nombre d’intervalles de fréquence ( frequency bins ), , égal à 512, les intervalles étant de largeur égale à 156 Hz, suffisante pour discriminer les différentes fréquences discrètes. Les Figs. 2A et 2B représentent à titre d’exemple respectivement le spectre d’un signal ultrasonore émis par le véhicule et celui du signal ultrasonore reçu par le smartphone de l’utilisateur. Dans l’exemple illustré, le signal émis présente un triplet de raies aux fréquences . Pour des raisons d’échelle, seule la partie du spectre autour de ces fréquences a été représentée. A la réception, on remarque que les raies ont été respectivement décalées des valeurs . Toutefois, la distribution des écarts de fréquence est sensiblement identique à la distribution des écarts de fréquence dans le spectre du signal émis. L’application estime l’intensité du signal reçu dans chacun des canaux, et recherche s’il existe canaux présentant sensiblement la même distribution d’écarts que dans le spectre du signal émis, et pour lesquels l’intensité du signal reçu dans chacun d’entre eux est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée. La valeur de seuil est choisie à partir du niveau de bruit généralement mesuré dans la bande d’intérêt en contexte urbain, et de la probabilité de fausse alerte. S’il existe canaux, vérifiant : où est l’intensité du signal reçu dans le canal , est la valeur de seuil et est la fréquence du canal . Par distribution d’écarts sensiblement identique, , on entend qu’elle est identique à celle relative au signal émis, au degré de résolution spectrale près, autrement dit à celui de la résolution de la FFT : Avantageusement, pour accélérer la recherche, les canaux de fréquence dont la fréquence est inférieure à ne sont pas pris en considération car ils correspondent à une vitesse relative négative du véhicule par rapport au piéton (véhicule s’éloignant du piéton). Pour un type de véhicule recherché donné, la recherche ne commence de préférence qu’à partir de tel que . La recherche peut progresser ensuite par indice croissant de canal. Dès lors qu’un premier canal vérifiant , on recherche si un canal subséquent tel que vérifie . Dans l’affirmative, on poursuit avec le canal subséquent jusqu’au canal correspondant à la dernière fréquence discrète. Bien entendu, l’application pourra être capable de rechercher des véhicules de plusieurs types, auquel cas la recherche commencera par le canal correspondant à la plus faible fréquence parmi celles des différents types de véhicules possibles. La recherche pourra être effectuée en série ou en parallèle pour les différents types de véhicules. Dans le cas d’une recherche séquentielle on pourra commencer par le type de véhicule présentant le plus grand danger pour l’utilisateur. Différentes stratégies de recherche de la distribution des écarts de fréquence pourront être envisagées sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. Si le véhicule détecte un véhicule en approche de type connu, il peut déterminer sa vitesse relative à partir des décalages doppler . En effet, une fois les canaux, identifiés, on peut déterminer les écarts par : La vitesse relative, , du véhicule par rapport au piéton (plus précisément sa projection, ) pourra alors être estimée en effectuant une régression linéaire sur les points de coordonnées : où est la pente obtenue par la régression linéaire. Alternativement la régression linéaire pourra porter sur les points de coordonnées et la vitesse être estimée par la même formule. Selon une variante de réalisation de l’invention, un paramètre cinématique du véhicule, par exemple sa vitesse ou son accélération, pourra être transmis en modulant à basse fréquence au moins l’une des raies du signal ultrasonore, par exemple celle à la fréquence de base . La modulation sera avantageusement une modulation BPSK ou DBPSK, voire une modulation de fréquence de faible excursion par rapport à de manière à ne pas perturber la recherche des écarts de fréquence. Selon une autre variante de réalisation, étant donné que la vitesse du son varie en fonction de la température (en racine carrée de la température exprimée en degrés Kelvin) et du degré d’hygrométrie, les fréquences discrètes du signal émis pourront être compensées en fonction de la température ou du degré d’hygrométrique, de manière à ce que le rapport reste constant en dépit de ces variations. Le signal ultrasonore de signalisation pourra être émis en permanence par le véhicule. Toutefois, différentes variantes pourront être envisagées pour en restreindre sélectivement l’émission. Selon une première variante, le signal ultrasonore ne sera émis que lorsque le véhicule est que dans une zone géographie prédéterminée. Cette zone peut correspondre à une zone urbaine par exemple ou être celle définissant un passage piéton. Selon une deuxième variante, le signal ultrasonore ne sera émis que si sa vitesse est supérieure à un seuil prédéterminé. Selon une troisième variante, le signal ultrasonore ne sera émis que si son avertisseur sonore (klaxon de voiture, gong de tram, sirène de train) est activé. Dans ce cas, le signal sonore peut être tatoué, c’est-à-dire superposé avec un signal de tatouage audio transmettant un paramètre cinématique du véhicule. Ce signal de tatouage est alors détecté par le smartphone dans la bande audio habituelle. Ces différentes variantes pourront être combinées sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. Du côté du smartphone, la génération de l’alerte pourra être conditionnée par un certain nombre de critères de manière à prévenir les alertes intempestives ou encore à les graduer selon le niveau ou le type de danger. Par exemple, des alertes de niveaux différents pourront être générées selon la position géographique de l’utilisateur. Lorsque celui-ci est à proximité d’un passage piéton ou d’une voie de circulation, le danger sera de niveau maximal. En revanche, lorsque celui-ci n’est pas dans un espace dédié à la circulation, l’alerte sera de niveau moindre voire purement et simplement inhibée. Dans une autre configuration, l’alerte ne sera générée que si l’utilisateur du smartphone est en mouvement, c’est-à-dire que lorsque le module de la vitesse et/ou de l’accélération mesurée par le smartphone est supérieur à une valeur prédéterminée ou encore si le compteur de pas varie. Dans encore une autre configuration, l’application ne génèrera d’alerte que lorsque la vitesse relative véhicule, estimée à partir des décalages Doppler comme décrit précédemment, est supérieur à une valeur prédéterminée ou bien encore, lorsque la vitesse du véhicule telle que transmise par modulation d’au moins une raie du signal ultrasonore ou dans le signal de tatouage, est supérieure à une valeur prédéterminée. L’alerte générée par l’application pourra être visuelle et/ou sonore et/ou tactile. Le type d’alerte pourra être sélectionné ou conditionné par le statut du smartphone. Par exemple, si des écouteurs sont branchés l’alarme sonore sera privilégiée et si le regard de l’utilisateur est détecté (fonction Smart Screen sur Android® par exemple) l’alerte visuelle sera privilégiée. L’alerte tactile pourra être une vibration ou une séquence particulière de vibrations du smartphone. La représente de manière schématique un organigramme d’une méthode signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon un mode de réalisation de l’invention. A l’étape 310, le véhicule émet un signal ultrasonore présentant un spectre de raies situées en une pluralité de fréquences discrètes , . La distribution des écarts de fréquence , est donnée par le type de véhicule. Cette émission peut être permanente, déclenchée ou soumise à la réalisation de certaines conditions comme vu précédemment. Les valeurs des fréquences discrètes peuvent être compensées en fonction des variations de température et d’hygrométrie. Un paramètre cinématique tel que la vitesse/ de l’accélération du véhicule peut être transmis en modulant à basse fréquence au moins l’une des raies du signal ultrasonore. L’application du smartphone effectue une boucle comprenant les étapes 320-350. A l’étape 320, l’application effectue une analyse spectrale du signal ultrasonore, typiquement une FFT sur les échantillons de ce signal dans une fenêtre temporelle puis calcule, en 330, l’intensité du signal reçu dans les différents canaux de fréquence. A l’étape 340, l’application recherche s’il existe une pluralité de canaux de fréquence, , vérifiant les conditions (4), autrement dit s’ils présentent sensiblement la même distribution d’écarts de fréquence que celle du spectre émis et si l’intensité du signal reçu dans chacun d’entre eux est supérieure à un seuil prédéterminé. Dans la négative, l’application retourne à l’étape 320 pour une nouvelle analyse spectrale. Dans l’affirmative, l’application génère une alerte sonore et/ou visuelle et/ou tactile en 350, le cas échéant sous réserve qu’une condition supplémentaire soit remplie, comme décrit dans les variantes précitées. Cette alerte peut demeurer pendant une durée prédéterminée au terme de laquelle l’application retourne à l’étape 320. Alternativement, elle peut attendre un acquittement de l’utilisateur avant de cesser, l’application retournant à l’étape 320 une fois l’alerte acquittée. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone, caractérisée en ce que : véhicule émet (310) un signal ultrasonore sur une pluralité de fréquences discrètes ( ) , la distribution des écarts entre lesdites fréquences discrètes correspondant à une signature caractéristique d’un type de véhicule ; une application du smartphone effectue (320) une analyse spectrale du signal ultrasonore reçu par le smartphone et mesure (330) l’intensité du signal reçu dans une pluralité de canaux de fréquence, ladite application recherche (340) s’il existe une pluralité de canaux de fréquence présentant sensiblement la même dite distribution d’écarts et pour lesquels l’intensité du signal reçu dans chacun d’entre eux est supérieure à un seuil prédéterminé ; et, dans l’affirmative, génère (350) une alerte sonore et/ou visuelle et/ou tactile sur le smartphone de l’utilisateur. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon la revendication 1, caractérisée en ce que le véhicule émet le signal ultrasonore lorsqu’il se trouve dans une zone géographique prédéterminée. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon la revendication 1, caractérisée en ce que le véhicule émet le signal ultrasonore lorsque sa vitesse est supérieure à un seuil prédéterminé. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon la revendication 1, caractérisée en ce que le véhicule émet le signal ultrasonore lorsqu’un avertisseur sonore du véhicule est actionné. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon la revendication 4, caractérisée en ce que le lorsque l’avertisseur sonore du véhicule est actionné, un signal de tatouage sonore est superposé au signal sonore, le signal de tatouage sonore étant modulé pour transmettre une information indiquant un paramètre cinématique du véhicule. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le signal ultrasonore est émis sur un doublet de fréquence présentant un écart de fréquence prédéterminé. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon la revendication 6, caractérisée en ce que le rapport de l’écart de fréquence sur la fréquence moyenne dudit doublet est inférieur à 10%. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’application recherche une pluralité de canaux présentant sensiblement la même dite distribution d’écarts en commençant par la pluralité de canaux comprenant respectivement lesdites fréquences discrètes, puis en incrémentant simultanément chacun de ces canaux. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’alerte n’est générée que si le smartphone détecte une vitesse ou une accélération de module supérieur à une valeur prédéterminée. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’alerte visuelle n’est générée que lorsque le smartphone détecte un regard de l’utilisateur. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon l’une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’application génère des alertes de types différents en fonction de la position géographique du smartphone. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’au moins l’une desdites fréquences discrètes est modulée pour transmettre une information indiquant un paramètre cinématique du véhicule. Méthode de signalisation de l’approche d’un véhicule à l’utilisateur d’un smartphone selon la revendication 12, caractérisée en ce que le smartphone génère une alerte de premier niveau lorsque le paramètre cinématique du véhicule est inférieur, en valeur absolue, à une première valeur de seuil et une alerte de second niveau lorsque ce paramètre est supérieur en valeur absolue à une seconde valeur de seuil. Application installée sur le smartphone d’un utilisateur, caractérisée en ce que, lorsqu’elle est exécutée, effectue (320) une analyse spectrale d’un signal ultrasonore reçu par le smartphone et mesure (330) l’intensité du signal reçu dans chaque canal d’une pluralité de canaux de fréquence ; recherche (340) s’il existe une pluralité de canaux de fréquences présentant sensiblement une distribution d’écarts stockés en mémoire et pour lesquels l’intensité du signal reçu dans chacun d’entre eux est supérieure à un seuil prédéterminé ; et, dans l’affirmative, génère (350) une alerte sonore et/ou visuelle et/ou tactile sur le smartphone.