Brevet FR3106533A1 — publié le 20210730

L’invention concerne un véhicule routier (1) comprenant une chaine de traction (5) comprenant au moins un moteur d’entrainement (500) et des roues motrices (530). Le véhicule routier (1) comprend une pile à combustible (100) configurée pour alimenter en énergie électrique au moins un système auxiliaire (300). Le véhicule routier (1) comprend également au moins un élément convertisseur (200) disposé entre la pile à combustible (100) et l’au moins un système auxiliaire (300), et configuré pour convertir un courant électrique de sortie en un courant électrique d’entrée. Figure 1 Véhicule routier utilisant une pile à combustible Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un véhicule routier utilisant une pile à combustible configurée pour alimenter en énergie électrique au moins un système auxiliaire. Etat de la technique Il est connu de l’état de la technique, que les véhicules routiers fonctionnant avec un moteur thermique, alimentent les systèmes auxiliaires au moyen d’un alternateur, parfois par l’intermédiaire d’une pompe hydraulique et/ou pneumatique située entre le moteur thermique et les systèmes auxiliaires. Cette alimentation en énergie donne satisfaction en ce que les systèmes auxiliaires peuvent être alimentés en énergie. Toutefois, l’énergie initiale provient du moteur thermique. Il en résulte une utilisation importante de carburant et une perte au niveau du rendement de l’alternateur. Cela contribue à augmenter la quantité de polluants émis par le véhicule routier. Dans les véhicules électriques, une manière d’alimenter les systèmes auxiliaires consiste à fournir de l’énergie électrique au moyen de batteries chargées avant le départ. Ce type d’alimentation électrique des systèmes auxiliaires n’est en revanche pas adapté pour les trajets sur de longues distances, typiquement supérieure à 300km, pour lesquels la demande en énergie électrique est souvent supérieure à la capacité de la batterie. Objet de l’invention La présente invention a pour but de proposer un véhicule routier répondant à tout ou partie des problèmes précités. Notamment, le but de l’invention est de proposer une solution qui réponde à au moins l’un des objectifs suivants : Proposer une alimentation en énergie électrique des systèmes auxiliaires ; Alimenter les systèmes auxiliaires du véhicule sur une longue distance ; Diminuer la quantité de polluants émis par le véhicule routier. Ce but peut être atteint grâce à la mise en œuvre d’un véhicule routier comprenant : Une chaine de traction comprenant au moins un moteur d’entrainement et des roues motrices ; Une pile à combustible configurée pour alimenter en énergie électrique au moins un système auxiliaire ; Au moins un élément convertisseur disposé entre la pile à combustible et l’au moins un système auxiliaire, et configuré pour convertir un courant électrique de sortie en un courant électrique d’entrée. Certains aspects préférés mais non limitatifs sont les suivants. Selon un mode de réalisation, le véhicule routier comprend un stockage tampon apte à être alimenté en énergie électrique. Selon un mode de réalisation, la pile à combustible est alimentée en hydrogène par un réservoir. Selon un mode de réalisation, la pile à combustible est alimentée par de l’hydrogène liquide ou gazeux sous pression. En particulier, la pile à combustible peut être alimentée par un réservoir stockant l’hydrogène à une pression comprise entre 300 et 400 bar et notamment sensiblement égale à 350 bar. Selon un autre mode de réalisation la pile à combustible peut être alimentée par un réservoir stockant l’hydrogène à une pression comprise entre 650 et 750 bar, et préférentiellement de 700 bar. De manière générale, un élément convertisseur peut être configuré pour convertir un courant électrique de sortie de la pile à combustible en un courant électrique d’entrée d’au moins un système auxiliaire. Selon les dispositions précédemment décrites, les systèmes auxiliaires peuvent représenter les éléments suivants : Système de climatisation ; Système de chauffage ; Eclairage de l’espace passager ; Système d’air comprimé pour les portes du véhicule, la suspension, et/ou la pompe de direction assistée ; Appareils d’informations passagers visuelle et sonore ; Girouettes à l’extérieur et à l’avant ; Identification des places ; Equipement de confort passager à la place ; liseuse, recharge téléphone ou PC ; Equipement de communication « multimédia » à bord (WiFi, Bluetooth…) ; Appareils de vérification et validation des tickets ; Appareils de vidéosurveillance. Selon un mode de réalisation particulier, la pile à combustible alimente directement en énergie électrique le stockage tampon. Selon un mode de réalisation, le moteur d’entrainement est un moteur thermique alimenté par du carburant. Selon un mode de réalisation, le moteur d’entrainement est alimenté en carburant par un réservoir de carburant. Selon un mode de réalisation, le stockage tampon est une supercapacité, une supercapacité au Lithium (LIC), ou une batterie. Selon un mode de réalisation, les éléments convertisseurs sont composés d’un ou plusieurs éléments parmi : un onduleur, un redresseur, un abaisseur de tension, ou un élévateur de tension. Il est donc bien compris que les éléments convertisseurs peuvent comprendre plusieurs éléments d’un même type. Par exemple, suivant une variante non limitative, plusieurs convertisseurs sont disposés entre la pile à combustible et les systèmes auxiliaires. Selon un mode de réalisation, les éléments convertisseurs sont disposés isolément ou en combinaison. Selon un mode de réalisation, la chaine de traction comprend un alternateur apte à produire de l’énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le véhicule routier peut comprendre deux stockages tampon. Le premier stockage tampon peut notamment être apte à être alimenté en énergie électrique par la pile à combustible, et configuré pour fournir de l’énergie électrique aux systèmes auxiliaires. Le deuxième stockage tampon peut notamment être apte à être alimenté en énergie électrique par l’alternateur. De manière avantageuse, l’utilisation d’un seul stockage tampon dans le véhicule routier permet de réduire la masse totale du véhicule routier, et donc de diminuer la consommation en carburant. Selon un mode de réalisation, la chaine de traction comprend un moteur électrique d’entrainement, apte à être alimenté en énergie électrique. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend une unité de gestion configurée pour piloter les éléments convertisseurs. Selon un mode de réalisation, l’unité de gestion est configurée de sorte à proposer, à un instant donné durant une phase de fonctionnement, par l’intermédiaire des éléments convertisseurs ou non, au moins l’un des modes de fonctionnement suivants : Un premier mode de fonctionnement dans lequel le stockage tampon alimente en énergie électrique l’un ou plusieurs des systèmes auxiliaires ; Un deuxième mode de fonctionnement dans lequel la pile à combustible alimente en énergie électrique le stockage tampon ; Un troisième mode de fonctionnement dans lequel la pile à combustible alimente en énergie électrique l’un ou plusieurs des systèmes auxiliaires. Selon ce mode de réalisation, l’unité de gestion est apte à occuper, à au moins un instant donné, l’un ou plusieurs desdits modes de fonctionnement. Ainsi, il est donc bien compris que l’unité de gestion peut occuper simultanément le deuxième et le troisième mode de fonctionnement. De manière générale, il est donc bien compris que les éléments convertisseurs pourront être combinés afin de remplir des fonctions particulières suivant les modes de fonctionnements choisis. Par exemple, selon un mode de réalisation particulier, le moteur électrique d’entrainement est un moteur à courant alternatif. Dans ce cas, si l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du moteur électrique d’entrainement provient de la pile à combustible ou du stockage tampon, alors le moteur électrique d’entrainement est alimenté par l’intermédiaire d’un onduleur-élévateur de tension. Selon un mode de réalisation, l’unité de gestion est configurée de sorte à proposer, à un instant donné durant une phase de fonctionnement, par l’intermédiaire des éléments convertisseurs ou non, au moins l’un des modes de fonctionnement suivants : Un quatrième mode de fonctionnement dans lequel le stockage tampon alimente en énergie électrique le moteur électrique d’entrainement ; Un cinquième mode de fonctionnement dans lequel la pile à combustible alimente en énergie électrique le moteur électrique d’entrainement. Un sixième mode de fonctionnement dans lequel le moteur électrique d’entrainement alimente le stockage tampon en énergie électrique, notamment lorsque le moteur électrique d’entrainement est configuré pour fonctionner en génératrice, par exemple lors d’un freinage. Selon un mode de réalisation, le véhicule routier peut comprendre un système véhicule. Ledit système véhicule peut par exemple comprendre le pupitre du conducteur, l’éclairage du véhicule, ou les différents calculateurs du véhicule. Selon une variante non limitative pour laquelle l’alternateur est compris dans la chaine de traction, le véhicule routier peut également proposer, les modes de fonctionnement suivants : Un septième mode de fonctionnement dans lequel l’alternateur alimente en énergie électrique le deuxième stockage tampon ; Un huitième mode de fonctionnement dans lequel le premier stockage tampon alimente en énergie électrique le système véhicule ; Un neuvième mode de fonctionnement dans lequel le deuxième stockage tampon alimente en énergie électrique le système véhicule ; Un dixième mode de fonctionnement dans lequel la pile à combustible alimente en énergie électrique le système véhicule ; Un onzième mode de fonctionnement dans lequel l’alternateur alimente en énergie électrique le système véhicule. Selon un mode de réalisation, l’unité de gestion comprend une mémoire, ladite unité de gestion étant configurée pour piloter les éléments convertisseurs en fonction d’un algorithme de stratégie, enregistré dans la mémoire. Selon un mode de réalisation, l’algorithme de stratégie peut être configuré pour que le moteur électrique de traction soit utilisé préférentiellement lorsque le véhicule se trouve dans une zone à faibles émissions (ZFE). Description sommaire des dessins D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue illustrant de manière schématique les différents composants d’un premier exemple de véhicule routier selon l’invention ; est une vue illustrant de manière schématique les différents composants d’un deuxième exemple de véhicule routier selon l’invention ; est une vue illustrant de manière schématique les différents composants d’un troisième exemple de véhicule routier selon l’invention ; est une vue illustrant de manière schématique les différents composants d’un quatrième exemple de véhicule routier selon l’invention ; représente de manière schématique les différents modes de fonctionnement pouvant être proposés par le véhicule routier selon l’invention. Description détaillée Sur les figures et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux. Comme illustré sur les figures 1 à 4, l’invention concerne un véhicule routier 1 comprenant une pile à combustible 100 configurée pour alimenter en énergie électrique au moins un système auxiliaire 300. Le véhicule routier 1 comprend une chaine de traction 5 comprenant au moins un moteur d’entrainement 500 et des roues motrices 530. Selon un mode de réalisation, le moteur d’entrainement 500 peut être un moteur thermique alimenté par du carburant. Dans ce cas, le moteur d’entrainement 500 est alimenté en carburant par un réservoir de carburant 510. Selon les variantes non limitatives particulières illustrées sur les figures 3 et 4, la chaine de traction 5 peut comprendre un moteur électrique d’entrainement 501, apte à être alimenté en énergie électrique. Il est donc bien compris que la chaine de traction 5 peut comporter : - seulement un moteur thermique d’entrainement 500, comme illustré sur les figures 1 et 2 ; - un système de traction hybride comprenant un moteur thermique d’entrainement 500 et un moteur électrique d’entrainement 501, comme illustré sur les figures 3 et 4. Selon un mode de réalisation, le moteur électrique d’entrainement 501 est alimenté en énergie électrique à 600Vdc. En revenant aux figures 1 à 4, le véhicule routier 1 comprend aussi une pile à combustible 100. De manière générale, la pile à combustible 100 peut être alimentée en hydrogène par un réservoir 110. L’hydrogène, peut être contenu dans le réservoir 110 sous forme liquide ou gazeuse sous pression et à basse température. Les conditions de température et de pression de l’hydrogène utilisé dans la pile à combustible 100 peuvent varier en fonction du type de pile à combustible 100 utilisée. Il est donc bien compris que les conditions de température et de pression utilisées dans la pile à combustible 100 et dans le réservoir 110 sont choisies de sorte que le réservoir 110 puisse alimenter la pile à combustible 100 en hydrogène. En particulier, la pile à combustible 100 peut être alimentée par un réservoir stockant l’hydrogène à une pression comprise entre 300 et 400 bar et notamment sensiblement égale à 350 bar, Selon un autre mode de réalisation, la pile à combustible 100 peut être alimentée par un réservoir stockant l’hydrogène à une pression comprise entre 650 et 750 bar, préférentiellement de 700 bar. Comme indiqué ci-avant, la pile à combustible 100 est configurée pour alimenter en énergie électrique au moins un système auxiliaire 300. Selon les dispositions précédemment décrites, les systèmes auxiliaires 300 peuvent comprendre les éléments suivants : Système de climatisation ; Système de chauffage ; Eclairage de l’espace passager ; Système d’air comprimé ou hydraulique pour les portes du véhicule, la suspension, la pompe de direction assistée; Appareils d’informations passagers visuelle et sonore ; Girouettes à l’extérieur et à l’avant ; Identification des places ; Equipement de confort passager à la place ; liseuse, recharge téléphone ou PC ; Equipement de communication « multimédia » à bord (WiFi, Bluetooth…) ; Appareils de vérification et validation des tickets ; Appareils de vidéosurveillance. Selon un mode de réalisation, le véhicule routier 1 comprend au moins un stockage tampon 400 apte à être alimenté en énergie électrique. Selon un mode de réalisation particulier, la pile à combustible 100 peut être configurée pour alimenter en énergie électrique le stockage tampon 400. De manière générale le stockage tampon 400 alimenté par la pile à combustible 100 peut être un stockage tampon 400 haute tension, c’est-à-dire fonctionnant à une tension supérieure à 200V. Selon un mode de réalisation particulier, le stockage tampon 400 peut être une supercapacité, une supercapacité au Lithium LIC, ou une batterie. En particulier, l’utilisation d’un seul stockage tampon 400 dans le véhicule routier 1 permet de réduire la masse totale du véhicule routier 1, et donc de réduire la consommation en carburant, et donc de diminuer l’émission de polluants. En outre, le véhicule routier 1 comprend au moins un élément convertisseur 200 disposé entre la pile à combustible 100 et l’au moins un système auxiliaire 300, et configuré pour convertir un courant électrique de sortie en un courant électrique d’entrée. De manière générale, les éléments convertisseurs 200 peuvent être configuré pour convertir un courant électrique de sortie de la pile à combustible 100 en un courant électrique d’entrée d’au moins un système auxiliaire 300. De manière générale, les éléments convertisseurs 200 peuvent être composés d’un ou plusieurs composants parmi : un onduleur, un redresseur, un abaisseur de tension, ou un élévateur de tension. Il est donc bien compris que les éléments convertisseurs 200 peuvent comprendre plusieurs composants d’un même type. Par ailleurs, les éléments convertisseurs 200 peuvent être disposés isolément ou en combinaison. Par exemple, suivant une variante non limitative illustrée sur la figure 1, la pile à combustible 100 peut être configurée pour produire un courant électrique de sortie continu et les systèmes auxiliaires 300 peuvent être configurés pour fonctionner avec un courant électrique d’entrée alternatif. Dans ce cas, les éléments convertisseurs 200 sont configurés pour convertir le courant électrique continu de sortie de la pile à combustible 100 en un courant électrique alternatif d’entrée pour les systèmes auxiliaires 300 par l’intermédiaire d’un ou plusieurs onduleurs et un ou plusieurs abaisseurs ou élévateurs de tension. Selon un mode de réalisation, la pile à combustible 100 est configurée pour alimenter en énergie électrique le stockage tampon 400 par l’intermédiaire d’un élévateur de tension. Par exemple la pile à combustible 100 peut alimenter en énergie électrique le stockage tampon 400 par l’intermédiaire d’un élévateur de tension DC/DC 400Vdc ou 600Vdc. Selon les variantes non limitatives illustrées sur les figures 2 et 4, la chaine de traction 5 peut comprendre un alternateur 520 apte à produire de l’énergie électrique. Selon un mode de réalisation, l’alternateur 520 peut être disposé à la sortie du moteur d’entrainement 500 de sorte à convertir l’énergie mécanique produite par le moteur d’entrainement 500 en énergie électrique. Selon un mode de réalisation illustré sur les figures 2 et 3, le véhicule routier 1 peut comprendre un deuxième stockage tampon 400b. Le deuxième stockage tampon 400b peut notamment être apte à être alimenté en énergie électrique par l’alternateur 520, et configuré pour fournir de l’énergie électrique aux autres éléments électriques du véhicule routier 1 compris dans un système véhicule 600 et comprenant par exemple le pupitre du conducteur, l’éclairage du véhicule, ou les différents calculateurs du véhicule. De manière générale, le système véhicule peut être alimenté en énergie électrique à 12Vdc, 24Vdc, ou 48Vdc à partir du deuxième stockage tampon 400b ou par l’alternateur 520. Selon un mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, le système véhicule 600 peut être alimenté en énergie électrique par la pile à combustible 100 ou par le stockage tampon 400, par l’intermédiaire d’un abaisseur de tension. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule routier 1 peut comprendre une unité de gestion 210 configurée pour piloter les éléments convertisseurs 200. Comme illustré sur la figure 5, l’unité de gestion 210 peut être configurée de sorte à proposer, à un instant donné durant une phase de fonctionnement, par l’intermédiaire des éléments convertisseurs 200 ou non, au moins l’un des modes de fonctionnement suivants : un premier mode de fonctionnement m1 dans lequel le stockage tampon 400 alimente en énergie électrique l’un ou plusieurs des systèmes auxiliaires 300 ; un deuxième mode de fonctionnement m2 dans lequel la pile à combustible 100 alimente en énergie électrique le stockage tampon 400 ; un troisième mode de fonctionnement m3 dans lequel la pile à combustible 100 alimente en énergie électrique l’un ou plusieurs des systèmes auxiliaires 300 ; un quatrième mode de fonctionnement m4 dans lequel le stockage tampon 400 alimente en énergie électrique le moteur électrique d’entrainement 501; un cinquième mode de fonctionnement m5 dans lequel la pile à combustible 100 alimente en énergie électrique le moteur électrique d’entrainement 501 ; Un sixième mode de fonctionnement m6 dans lequel le moteur électrique d’entrainement 501 alimente le stockage tampon 400 en énergie électrique notamment lorsque le moteur électrique d’entrainement 501 est configuré pour fonctionner en génératrice, par exemple lors d’un freinage ; un septième mode de fonctionnement m7 dans lequel l’alternateur 520 alimente en énergie électrique le deuxième stockage tampon 400b ; un huitième mode de fonctionnement m8 dans lequel le stockage tampon 400 alimente en énergie électrique le système véhicule 600 ; un neuvième mode de fonctionnement m9 dans lequel le deuxième stockage tampon 400b alimente en énergie électrique le système véhicule 600 ; un dixième mode de fonctionnement m10 dans lequel la pile à combustible 100 alimente en énergie électrique le système véhicule 600 ; un onzième mode de fonctionnement m11 dans lequel l’alternateur 520 alimente en énergie électrique le système véhicule 600. Selon ce mode de réalisation, l’unité de gestion 210 est apte à occuper, à au moins un instant donné, l’un ou plusieurs desdits modes de fonctionnement. Ainsi, il est donc bien compris que l’unité de gestion 210 peut occuper simultanément, par exemple, le deuxième et le troisième mode de fonctionnement. Il est donc bien compris que les différents modes de fonctionnements sont conditionnés par la présence du moteur électrique d’entrainement 501 et de l’alternateur 520 dans le véhicule routier 1. En d’autres termes, en complément des modes de fonctionnement m1, m2, m3, m8 et m10 : les modes de fonctionnements m4, m5 et m6 seront proposés lorsque le moteur électrique d’entrainement 501 est présent, comme illustré sur les figures 3 et 4; les modes de fonctionnements m7, m9 et m11 seront proposés lorsque l’alternateur 520 et le deuxième stockage tampon 400b sont présents, comme illustré sur les figures 2 et 4. Les éléments convertisseurs 200 pourront être combinés, selon certains modes de réalisation, afin de remplir des fonctions particulières suivant les modes de fonctionnements choisis. De manière générale, la pile à combustible 100 et le stockage tampon 400 fonctionnent à haute tension, et l’alternateur 520, le deuxième stockage tampon 400b et le système véhicule 600 fonctionnent à basse tension. Ainsi de manière avantageuse, les éléments convertisseur 200 peuvent comprendre un abaisseur de tension lorsque l’unité de gestion 210 propose les modes de fonctionnement m8, et m10. L’unité de gestion 210 peut notamment comprendre une mémoire. Dans ce cas particulier non limitatif, l’unité de gestion 210 peut être configurée pour piloter les éléments convertisseurs 200 en fonction d’un algorithme de stratégie, enregistré dans la mémoire. L’algorithme de stratégie peut par exemple être configuré pour proposer les différents modes de fonctionnement en fonction de conditions externes précises. Selon une première variante, l’algorithme de stratégie peut être configuré pour que le moteur électrique de traction 501 soit utilisé préférentiellement lorsque le véhicule routier 1 se trouve dans une zone à faibles émissions (ZFE). Selon une seconde variante, l’algorithme de stratégie peut être configuré pour que l’alternateur 520 alimente le deuxième stockage tampon 400b lorsque le véhicule routier 1 effectue la descente d’une pente. Selon un mode de réalisation, l’algorithme de stratégie est programmé pour favoriser l’utilisation de certains modes de fonctionnement en fonction d’une vision prédictive des consommations par rapport au trajet réalisé par le véhicule routier 1. De cette manière, il est possible d’optimiser les flux d’énergie vers les systèmes auxiliaires 300 pour améliorer les cycles et adapter la capacité du système de stockage 400. Véhicule routier (1) comprenant : Une chaine de traction (5) comprenant au moins un moteur d’entrainement (500) et des roues motrices (530) ; Une pile à combustible (100) configurée pour alimenter en énergie électrique au moins un système auxiliaire (300) ; Au moins un élément convertisseur (200) disposé entre la pile à combustible (100) et l’au moins un système auxiliaire (300), et configuré pour convertir un courant électrique de sortie en un courant électrique d’entrée. Véhicule routier (1) selon la revendication 1 comprenant au moins un stockage tampon (400) apte à être alimenté en énergie électrique. Véhicule routier (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la pile à combustible (100) est alimentée par un réservoir (110). Véhicule routier (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel le moteur d’entrainement (500) est un moteur thermique alimenté par du carburant. Véhicule routier (1) selon la revendication 4, dans lequel le moteur d’entrainement (500) est alimenté en carburant par un réservoir de carburant (510). Véhicule routier (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le stockage tampon (400) est une supercapacité, une supercapacité au Lithium (LIC), ou une batterie. Véhicule routier (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les éléments convertisseurs (200) sont composés d’un ou plusieurs éléments parmi : un onduleur, un redresseur, un abaisseur de tension, ou un élévateur de tension. Véhicule routier (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la chaine de traction (5) comprend un alternateur (520) apte à produire de l’énergie électrique. Véhicule routier (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 dans lequel la chaine de traction (5) comprend un moteur électrique d’entrainement (501), apte à être alimenté en énergie électrique. Véhicule routier (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comprenant une unité de gestion (210) configurée pour piloter les éléments convertisseurs (200). Véhicule routier (1) selon la revendication 10 et selon la revendication 2, dans lequel l’unité de gestion (210) est configurée de sorte à proposer, à un instant donné durant une phase de fonctionnement, par l’intermédiaire des éléments convertisseurs (200) ou non, au moins l’un des modes de fonctionnement suivants : Un premier mode de fonctionnement (m1) dans lequel le stockage tampon (400) alimente en énergie électrique l’un ou plusieurs des systèmes auxiliaires (300) Un deuxième mode de fonctionnement (m2) dans lequel la pile à combustible (100) alimente en énergie électrique le stockage tampon (400). Un troisième mode de fonctionnement (m3) dans lequel la pile à combustible (100) alimente en énergie électrique l’un ou plusieurs des systèmes auxiliaires (300). Véhicule routier (1) selon les revendications 9 et 10 et l’une quelconque des revendications 2 et 11, dans lequel l’unité de gestion (210) est configurée de sorte à proposer, à un instant donné durant une phase de fonctionnement, par l’intermédiaire des éléments convertisseurs (200) ou non, au moins l’un des modes de fonctionnement suivants : Un quatrième mode de fonctionnement (m4) dans lequel le stockage tampon (400) alimente en énergie électrique le moteur électrique d’entrainement (501); Un cinquième mode de fonctionnement (m5) dans lequel la pile à combustible (100) alimente en énergie électrique le moteur électrique d’entrainement (501) ; Un sixième mode de fonctionnement (m6) dans lequel le moteur électrique d’entrainement (501) alimente le stockage tampon (400) en énergie électrique notamment lorsque le moteur électrique d’entrainement (501) est configuré pour fonctionner en génératrice, par exemple lors d’un freinage. Véhicule routier (1) selon l’une quelconque des revendications 10 à 12, dans lequel l’unité de gestion (210) comprend une mémoire, ladite unité de gestion (210) étant configurée pour piloter les éléments convertisseurs (200) en fonction d’un algorithme de stratégie, enregistré dans la mémoire.