Brevet FR3110621A1 — publié le 20211126

L’invention concerne un dispositif de stationnement d’un véhicule léger dans un immeuble comportant une pluralité d’étages, comportant un dispositif de levage configuré pour manutentionner le véhicule léger entre un emplacement de stationnement au niveau d’un étage et un emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. Figure pour l’abrégé : figure 1 Dispositif de stationnement d’un véhicule léger DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine de l’invention est celui du stationnement. Plus précisément, l’invention concerne un dispositif de stationnement d’un véhicule léger. L’invention trouve notamment des applications pour le stationnement d’un deux-roues motorisé, tel qu’une moto ou un scooter, ou non motorisé, tel qu’un vélo ou une trottinette. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Dans un contexte d’évolution des modes de déplacement, en particulier individuel, de nombreux moyens de transport apparaissent et d’autres moyens de transport individuels existants voient leur part modale augmenter significativement. Ainsi, l’utilisation de bicyclettes, vélo à assistance électrique, scooter électriques ou thermiques, trottinettes électriques ou non, gyropodes, etc. en tant que moyens de transport individuel augmente fortement, en particulier en milieu urbain. Une des principales problématiques des utilisateurs de ces véhicules est leur stationnement de manière sécurisée car la plupart des emplacements se trouvant sur la voie publique, le véhicule léger peut être sujet de vol ou de dégradation. Afin de remédier à ce problème, il est notamment connu de stocker un véhicule léger dans un emplacement fermé tel qu’un box individuel ou un garage collectif. Toutefois, le principal inconvénient est d’une part que les boxes individuels s’avèrent rares dans un collectif, voire quasi inexistant. D’autre part, les garages collectifs, outre le fait qu’ils n’existent pas nécessairement, notamment dans les immeubles anciens, et qu’ils ne garantissent pas une sécurité optimale, sont souvent encombrés, rendant leur usage difficile au quotidien. Ainsi, aucun des systèmes actuels ne permet de répondre simultanément à tous les besoins requis, à savoir de proposer une technique de stationnement d’un véhicule léger dans un collectif qui soit sécurisé et qui soit facile d’utilisation au quotidien. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique cités ci-dessus. À cet effet, l’invention vise un dispositif de stationnement d’un véhicule léger dans un immeuble comportant au moins un étage à une hauteur non nulle par rapport à une plateforme située à proximité du pied de l’immeuble. Selon l’invention, le dispositif de stationnement comporte un dispositif de levage configuré pour manutentionner le véhicule léger entre un emplacement de stationnement au niveau d’un étage et un emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble, le dispositif de levage comprenant un dispositif d’amarrage dudit véhicule léger, un dispositif de commande du levage comprenant des moyens de réception d’un signal émis par un terminal électronique portable et d’émission d’une commande à destination du dispositif de levage, le dispositif de commande étant configuré pour actionner le dispositif de levage lorsque la distance entre le dispositif de stationnement et le terminal électronique portable est inférieure à une valeur prédéterminée, le signal émis par le terminal électronique portable comprend une information de géolocalisation. Ainsi, un utilisateur d’un véhicule léger peut stocker son véhicule à un endroit abrité et sécurisé, sans fournir d’effort particulier, le véhicule étant manutentionné entre l’emplacement de stationnement et la plateforme qui forme un emplacement de chargement/déchargement du véhicule généralement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. De plus, il est ainsi possible d’automatiser le stationnement du véhicule, en l’activant à distance automatiquement en fonction de conditions liées à la géolocalisation du terminal électronique portable. De cette manière, le dispositif est disponible rapidement pour le stationnement lors de l’arrivée du véhicule. De même, le véhicule stationné peut être mis à disposition rapidement pour un utilisateur souhaitant s’en servir. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif de levage comprend des moyens articulés de déplacement entre un premier axe de levage à l’aplomb de l’emplacement de stationnement et un deuxième axe de levage à l’aplomb de l’emplacement de chargement/déchargement. Les moyens articulés permettent le stationnement du véhicule dans un emplacement situé à distance de l’emplacement de chargement/déchargement, le second axe de levage étant généralement dans le périmètre d’un balcon, ou d’une plateforme d’un bâtiment, et le premier axe de levage étant généralement situé hors du périmètre d’un bâtiment, à l’aplomb d’une route. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, les moyens articulés comprennent une potence articulée ou un bras télescopique. L’articulation de la potence permet de réaliser une cinématique du dispositif de levage permettant de déposer le véhicule à un emplacement proche de la potence, typiquement sur un balcon, et permettant également d’éloigner le véhicule de la potence et donc de la façade du bâtiment lors de la manutention, de manière à garder une distance de sécurité. De la même manière, un bras télescopique permet de réaliser une cinématique alternative avec peu ou pas de rotations, tout en répondant aux mêmes contraintes de manutention, décrites ci-dessus. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif de levage comprend un treuil de levage électrique, un frein à manque de courant et au moins deux câbles de levage, dont l’un au moins est électro-porteur. Le frein à manque de courant permet de manutentionner le véhicule tout en assurant la sécurité des personnes à proximité du dispositif. Grâce à la propriété électro-porteuse d’au moins l’un des câbles, il est possible de faire circuler un courant électrique dans le câble, de manière à transmettre une information ou un courant de charge, à destination du véhicule léger. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif d’amarrage au véhicule léger comprend des crochets d’amarrage à sécurité positive. Ainsi, le dispositif d’amarrage permet un amarrage rapide et simple du véhicule au dispositif de stationnement, tout en étant sécurisé contre un désamarrage involontaire, la propriété de sécurité positive du crochet permettant d’empêcher tout retrait inopiné, par exemple par appui d’un autre élément sur le crochet. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif d’amarrage au véhicule léger comprend un connecteur adapté pour charger la batterie d’un véhicule léger électrique, ledit connecteur étant relié à l’un des câbles de levage électro-porteur. Grâce à cette disposition, l’utilisateur du véhicule léger peut simplement réaliser une étape de charge du véhicule en même temps que l’étape de stationnement. Ainsi, le véhicule léger est rechargé lors d’une utilisation ultérieure. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, la potence articulée comporte un mât vertical destiné à être fixé en hauteur sur une structure, un premier bras horizontal pivotant autour de l’axe dudit mât vertical et un deuxième bras horizontal pivotant, fixé à une extrémité du premier bras horizontal distante du mât vertical, les premiers et deuxièmes bras pivotant dans deux plans parallèles. Ainsi, une cinématique particulière permettant de déplacer le véhicule dans un plan horizontal, c’est-à-dire perpendiculaire au mât de la potence, est réalisée. Plus précisément, il est possible de réduire la longueur du porte-à-faux de la potence en coudant cette dernière, de manière à déposer le véhicule plus près du mât vertical. En effet, le dispositif de stationnement et le véhicule stationné se trouvant généralement tous les deux sur un espace restreint, tel un balcon, limitant les possibilités de stationnement. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif de stationnement comprend des moyens de synchronisation de la rotation du premier bras horizontal et du second bras horizontal, de manière à rendre lesdites rotations de même amplitude et de sens opposés. Ces dispositions permettent de garder constante l’orientation du véhicule léger, lequel reste typiquement parallèle à la façade de l’immeuble, pendant la manutention du véhicule, permettant ainsi de stationner le véhicule sur l’emplacement de stationnement de manière aisée, sans rotation du véhicule pendant la manutention. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif de sécurité comprend au moins l’un des éléments suivants : - un capteur de fin de course du dispositif de levage, - des moyens anti-balancement du véhicule léger, - des moyens anti-giration du véhicule léger, - un capteur configuré pour détecter une surcharge du dispositif de stationnement, - un anémomètre. Ainsi, la sécurité des personnes à proximité du dispositif ainsi que l’intégrité de dispositif de stationnement peuvent être améliorés. Plus précisément, un arrêt du véhicule en descente dans une zone déterminée peut être assuré grâce à au moins un capteur fin de course ; un balancement trop important du véhicule, par exemple pour cause de déséquilibre ou de vent, peut être empêché grâce aux moyens anti-balancement ; une rotation du véhicule autour de ses axes peut être évité grâce aux moyens anti-giration ; une surcharge du dispositif, et ainsi un risque de rupture d’un ou plusieurs éléments peut être évité grâce à un capteur de surcharge ; et finalement une utilisation dangereuse en cas de vent fort peut être empêchée en cas de vent fort. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif de stationnement est également équipé d’un dispositif de récupération de l’énergie cinétique lorsque le véhicule léger est manutentionné entre l’emplacement de stationnement au niveau d’un étage et l’emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. De cette manière, le dispositif de stationnement possède une bonne performance énergétique, une grande partie de l’énergie utilisée lors de la remontée du véhicule vers l’emplacement de stationnement pouvant être puisée dans une batterie du dispositif stockant l’énergie récupérée lors de la descente de véhicule vers l’emplacement de chargement/déchargement, le moteur du treuil fonctionnant alors en mode générateur. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif de stationnement comprend également un panneau photovoltaïque et/ou une batterie. Ainsi, le dispositif peut être alimenté en électricité par une énergie renouvelable, soit directement, soit indirectement par stockage de l’énergie solaire dans la batterie. Il est également possible d’alimenter le dispositif uniquement à partir d’une batterie, qui peut être amovible et rechargée à distance du dispositif, de manière à pouvoir utiliser le dispositif de stationnement à un emplacement éloigné d’un accès à un réseau d’électricité, en particulier lorsqu’il n’existe pas de possibilité d’utilisation d’un panneau photovoltaïque. L’invention a également pour objet un procédé de préparation au stationnement d’un véhicule léger mis en œuvre par un dispositif de stationnement selon l’invention comprenant les étapes suivantes : - une étape de déplacement du dispositif de levage de l’emplacement de stationnement vers une première position de manutention, en aplomb de l’emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble, - une étape de déplacement accéléré du dispositif d’amarrage de la position de manutention vers une position intermédiaire, située préférentiellement entre 2 m et 3 m au-dessus de l’emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble, - une étape de déclenchement de déplacement ralenti du dispositif d’amarrage, pendant laquelle l’utilisateur du véhicule léger déclenche ledit déplacement ralenti par envoi d’une information du terminal électronique portable vers le dispositif de stationnement, ledit déplacement étant effectué si la distance entre ledit terminal électronique portable et ledit dispositif de stationnement est inférieure à un seuil prédéterminé, - une étape de déplacement ralenti du dispositif d’amarrage de la position intermédiaire vers l’emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble, - une étape d’accrochage manuel du dispositif d’amarrage au véhicule léger par un utilisateur dudit véhicule léger. Les avantages d’un tel procédé ont été évoqués plus en amont à travers la description du dispositif de stationnement et ne seront donc pas répétés ici. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de la présente invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier des dispositifs et procédés objets de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue de face d’un bâtiment comportant un dispositif de stationnement selon l’invention. la figure 2 est une vue de côté du bâtiment de la figure 1. la figure 3 est une vue de dessus du bâtiment de la figure 1. la figure 4 est une vue détaillée de côté du dispositif de stationnement selon l’invention. la figure 5 est une vue en perspective détaillée du second bras horizontal du dispositif de stationnement selon l’invention. la figure 6 est une vue en perspective détaillée du dispositif de stationnement selon l’invention. la figure 7 est une vue de dessus du dispositif de stationnement de la figure 6. la figure 8 est une vue de côté du dispositif de stationnement de la figure 6. la figure 9 est un schéma synoptique du procédé de la préparation au stationnement mis en œuvre par un dispositif de stationnement selon l’invention. la figure 10 est une vue détaillée de côté du dispositif de stationnement selon un premier mode de réalisation alternatif. la figure 11 est une vue détaillée de côté du dispositif de stationnement selon un second mode de réalisation alternatif. la figure 12 est une vue détaillée de côté du dispositif de stationnement selon un troisième mode de réalisation alternatif. la figure 13 est une vue détaillée en perspective du véhicule et du dispositif d’amarrage. la figure 14 est une vue du détail A de la figure 13. la figure 15 est une vue du dessus d’une variante comprenant deux bras pivotants synchronisés, le dispositif étant représenté dans deux positions distinctes. la figure 16 est une vue détaillée de côté du dispositif de stationnement selon une variante du premier mode de réalisation alternatif. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION La présente description est donnée à titre non limitatif, chaque caractéristique d’un mode de réalisation pouvant être combinée à toute autre caractéristique de tout autre mode de réalisation de manière avantageuse. On note, dès à présent, que les figures ne sont pas à l’échelle. Exemple d’un mode de réalisation particulier La figure 1 représente une vue schématique d’un dispositif 100 de stationnement d’un véhicule léger 170, fixé sur un balcon 161 au deuxième étage 165 d’un immeuble 160. Le dispositif 100 de stationnement comprend un dispositif 105 de levage configuré pour manutentionner le véhicule léger 170, qui est dans le présent exemple non limitatif de l’invention un scooter, entre une voie 180 afin de le stocker au niveau du deuxième étage 165. Il convient de préciser que le véhicule léger 170 est représenté dans deux positions sur la figure 1, à savoir dans une position A dite de chargement/déchargement, dans laquelle le véhicule 170 est au contact de la voie 180 à proximité de l’immeuble 160, et une position B sensiblement plus haute qu’un garde-corps 162 fermant le balcon 161 situé au niveau du deuxième étage 165. Cette position B correspond à une première position intermédiaire de la manutention du véhicule léger 170. Il convient de souligner que le dispositif 100 de stationnement peut être fixé au niveau de n’importe quel étage d’un immeuble. Dans la description qui va suivre, les termes « horizontal » et « vertical » sont entendus dans le contexte d’un immeuble d’habitation, les étages s’élevant verticalement et présentant des plans horizontaux. La figure 2, qui est une vue de côté de l’immeuble 160, représente le véhicule léger 170 dans quatre positions différentes, à savoir les positions A et B précédemment décrites, ainsi qu’une deuxième position intermédiaire D de manutention et une position E de stationnement, correspondant à un emplacement de stationnement au niveau d’un étage, en l’occurrence au niveau du deuxième étage 165 de l’immeuble 160. La deuxième position intermédiaire D de manutention correspond à une position dans laquelle le véhicule léger 170 est suspendu au dispositif de stationnement 100 sans toucher le sol, en aplomb de la position E de stationnement. Plus précisément, la deuxième position intermédiaire D est située dans le même plan horizontal que la première position intermédiaire B. Il convient de préciser que le véhicule léger 170 subit une rotation de 180° autour d’un axe vertical lors du passage de la première position intermédiaire B et la deuxième position intermédiaire D. En d’autres termes, le passage de la première position intermédiaire B à la deuxième position intermédiaire D correspond simultanément à une translation dans un plan horizontal parallèle au balcon 161 et à une rotation selon un axe vertical, et le passage de la deuxième position intermédiaire de manutention D à la position de stationnement correspond à une translation dans un plan vertical. Comme cela est visible notamment sur la figure 3, le mouvement de translation précédemment décrit pour le passage de la position B à la position D est effectué en deux temps. Dans un premier temps, le véhicule léger 170 subit une première rotation autour d’un premier axe vertical. Cette rotation de centre O1 correspond à une rotation d’environ 90 degrés en direction du bâtiment 160. A l’issue de cette première rotation, le véhicule léger 170 se trouve dans une troisième position intermédiaire de manutention C, dans laquelle ledit véhicule est situé sensiblement au-dessus du garde-corps 162. Dans un second temps, le véhicule léger subit une seconde rotation selon un second axe vertical. Cette rotation de centre O2 correspond à une rotation d’environ 90 degrés, dans le même sens que la première rotation. A l’issue de cette seconde rotation, le véhicule léger 170 se trouve dans la deuxième position intermédiaire de manutention D. Il convient de préciser que la rotation totale du véhicule 170 peut différer de 180°, de manière à s’adapter aux spécificités d’un balcon 161. Ainsi, une rotation totale entre 120° ou 240° peut être envisagée, de façon à permettre un stationnement en biais du véhicule 170 par exemple. Le dispositif de stationnement 100 permet ainsi à un utilisateur du véhicule léger 170, résidant au second étage de l’immeuble 160 dans un logement attenant au balcon 161 d’y stationner en sécurité son véhicule léger 170. Comme illustré en figure 4, le dispositif de stationnement 100 comporte une potence 110, constituée d’un mât 111 fixé à une structure, ainsi que de deux bras horizontaux 112 et 113. Le mât 111 est fixé au plafond et au sol du balcon respectivement par des platines de fixation 114 et 115. Il convient de préciser que lorsqu’il n’existe pas de plafond de balcon, notamment pour des balcons situés au dernier étage d’un immeuble, la platine de fixation au sol 114 et le mât 111 peuvent être dimensionnés de façon à supporter la charge du dispositif de stationnement 100. Il convient également de préciser qu’afin de pouvoir réaliser la cinématique décrite plus en amont, le mât 111 est fixé à proximité du garde-corps 162, de manière distante de la façade du bâtiment 160, comme cela est visible sur la figure 3. Afin de permettre le passage de la position A à la position E, et inversement, la potence 110 est articulée de façon à pouvoir déplacer le véhicule léger 170 dans un plan horizontal, correspondant au plan du balcon 161. Plus précisément, le premier bras horizontal 112 est pivotant autour du mât 111, et le second bras horizontal 113 est pivotant autour d’un second pivot 116 situé à une première extrémité du premier bras horizontal 112. En d’autres termes, les premier et second bras horizontaux 112 et 113 pivotent dans deux plans parallèles, respectivement parallèles au plan horizontal du balcon 161. Comme cela est décrit plus en amont, la cinématique des bras horizontaux 112 et 113 ainsi réalisée permet de positionner le véhicule léger 170 dans des positions plus ou moins distantes du mât 111, à savoir les positions B, C et D, comme cela est visible sur les figures 2 et 3. Le premier bras horizontal 112 est fixé par une seconde extrémité sur un premier pivot 117, et est soutenu par une équerre 118 fixée entre le premier bras horizontal 112 et le premier pivot 117, comme cela est visible sur les figures 4 à 6. Le premier pivot 117 consiste ici principalement en un cylindre emmanché sur le mât vertical 111. Préférentiellement, les liaisons entre le premier bras horizontal 112, le premier pivot 117 et l’équerre 118 sont réalisés par soudure, les éléments à lier étant préférentiellement en acier ou alliages légers. Avantageusement, une plaque 119 est fixée sur la seconde extrémité du premier bras horizontal 112 distante du mât 111, comme cela est visible sur la figure 5. Une première extrémité du second bras horizontal 113 est fixé par le biais du second pivot 116 à la plaque 119, et ainsi au premier bras horizontal 112. Le second bras horizontal 113 prend la forme d’un triangle isocèle fixé par son sommet principal 120 à la plaque 119, par l’intermédiaire du second pivot 116. Un treuil de levage 121 permettant de mouvoir le véhicule léger 170 en translation verticale est fixé au niveau du sommet principal 120. Le treuil de levage 121 comprend un tambour 122 à double compartiment, permettant d’enrouler deux câbles 123a et 123b. Les câbles 123a et 123b sont préférentiellement des câbles synthétiques dits antigiratoires. Ce type de câbles a pour propriété d’être équilibré en torsion, ce qui a pour effet une stabilité accrue lors de la manutention. Les câbles 123a et 123b sont guidés horizontalement depuis le tambour 122 jusqu’au milieu de la base du triangle isocèle constituant le second bras horizontal 112, puis les câbles 123a et 123b sont dirigés en éloignement l’un de l’autre le long de la base du triangle isocèle, avant d’être guidés verticalement en direction de la voie 180 à proximité de l’immeuble. De cette manière, un espacement correspondant approximativement à la longueur d’un véhicule léger 170 est créé entre les deux câbles 123a et 123b. Ainsi, le véhicule 170 peut être manutentionné avec plus de stabilité, notamment au regard du risque de tangage, les points d’amarrage sur le véhicule léger 170 étant espacés l’un de l’autre. Le guidage des câbles 123a et 123b est obtenu à l’aide d’un jeu de deux poulies, composés respectivement de deux poulies 124a et 124b ainsi que 125a et 125b (non visibles sur les figures), guidant respectivement le premier câble 123a et le second câble 123b. Le premier jeu de poulies 124 est fixé sur le second bras horizontal 113 par le biais d’une plaque 126 préférentiellement soudée sur le second bras horizontal 113. La plaque 126 est fixée de manière à ce qu’elle se trouve à l’intérieur du triangle isocèle, de façon à ce que les premières poulies 124a et 124b guident les premier et second câbles 123a et 123b le long de la base du triangle isocèle. Ainsi, les axes des premières poulies 124a et 124b sont orientés verticalement. Les secondes poulies 125a et 125b sont fixées sur le bras horizontal 113 chacun respectivement sur un sommet secondaire du triangle isocèle. Les axes des secondes poulies 125a et 125b sont orientés horizontalement, de manière à guider les câbles 123a et 123b hors du plan du triangle isocèle. A l’extrémité libre des câbles 123a et 123b, est maintenu un dispositif d’amarrage 190 au véhicule léger 170. Le dispositif d’amarrage 190 comprend des crochets 195 permettant d’accrocher le véhicule 170 au dispositif de stationnement 100. Les crochets 195 sont avantageusement équipés de linguets de sécurité, de façon à ce que le dispositif d’amarrage soit à « sécurité positive », c’est-à-dire qu’il ne peut être déverrouillé par la force exercée sur le linguet par l’élément en prise dans le crochet, mais qu’une force extérieure est nécessaire pour déverrouiller le dispositif. Selon une variante de ce mode de réalisation, le crochet est configuré de telle sorte à ce que tant qu’un poids, correspondant environ au poids du véhicule, s’exerce en extrémité du crochet, le crochet est maintenu en position fermée, empêchant tout risque de décrochage pendant la phase de manutention. Lorsque le véhicule 170 est posé au sol ou à son emplacement de stationnement, il n’y a plus de poids s’exerçant sur le crochet, et ce dernier peut être décroché du véhicule 170. Selon un mode de réalisation préférentiel, le dispositif d’amarrage 190 comprend un anneau 192 sur lequel sont maillés les câbles 123a et 123b, ainsi qu’en un harnais 193 relié à ce même anneau. Comme cela est visible sur les figures 13 et 14, le harnais 193 est constitué de trois lanières 194a à 194c, chaque lanière étant munie d’un crochet à sécurité positive 195. Les deux lanières avant 194a et 194b comportent chacun une boucle 196a et 196b adaptée pour être introduite sur le guidon du véhicule 170. Les deux lanières avant sont avantageusement reliées par une lanière transversale 197, sensiblement parallèle au guidon du véhicule 170. La lanière transversale 170 peut avantageusement être réglable en longueur de manière à maintenir les lanières avant 194a et 194b sur le guidon. La lanière arrière 194c est munie d’un crochet 195 en son milieu et ses extrémités sont équipées d’un élément de fixation à une partie arrière du véhicule 170, comme par exemple un crochet. Les lanières 194a à 194c sont fixées à l’anneau 192 de manière amovible, si bien que l’amarrage et le désamarrage peuvent se faire en détachant les lanières de l’anneau, de manière à emporter le harnais, ou bien en détachant le harnais du véhicule 170. De manière avantageuse, les câbles 123a et 123b sont électro-porteurs, c’est-à-dire qu’ils sont adaptés pour transporter un courant électrique. De cette manière, il est possible de réaliser une fonction d’échange d’informations entre le véhicule et le dispositif, afin d’instrumenter la sécurisation de l’accrochage du véhicule, ou de permettre l’activation d’une lampe à éclat et/ou un avertisseur sonore lors des phases de manutention. Préférentiellement, au moins l’un des câbles 123a et 123b comprend deux voies conductrices électriquement, l’une étant adaptée pour transporter une information, soit un courant électrique de faible intensité, l’autre étant adaptée pour transporter un courant de charge d’un véhicule léger électrique, autrement dit un courant électrique de forte intensité. Une voie conductrice peut être simplement un fil électrique, ou bien un câble électrique composé de plusieurs fils électriques. La voie conductrice peut soit constituer l’âme d’un câble 123a ou 123b, soit être constituée d’un câble indépendant solidaire à l’un des câbles 123a ou 123b. De manière alternative, l’un des câbles 123a et 123b peut comprendre une voie adaptée pour transporter une information, et l’autre câble une voie adaptée pour transporter un courant de charge. Le dispositif d’amarrage 190 comprend avantageusement un connecteur 134 adapté pour charger la batterie d’un véhicule léger électrique. Le connecteur 134 est relié mécaniquement à l’un des câbles de levage électro-porteurs, à proximité du crochet qui équipe ledit câble. Le connecteur 134 est également relié électriquement à la voie adaptée pour transporter un courant de charge. Avantageusement, le connecteur 134 peut prendre la forme d’une fiche électrique femelle standard, de manière à autoriser la connexion du chargeur propriétaire du véhicule léger électrique. Selon une variante de ce mode de réalisation, le connecteur 134 est relié à un câble de charge distinct des câbles de levage 123a et 123b, ledit câble de charge étant directement branché sur l’interface en alimentation électrique du dispositif de stationnement. Afin de mouvoir les véhicule léger 170, les bras horizontaux 112 et 113 et le treuil de levage 121 sont motorisés électriquement. En particulier, le premier pivot 117 comprend une motorisation intégrée, permettant au premier pivot 117 de pivoter autour du mât 111, de préférence avec une amplitude de 180° au moins. La motorisation consiste en un moteur électrique asynchrone ou à aimants permanents, couplé à un réducteur de vitesse planétaire ou autre réducteur équivalent, l’ensemble étant fixé à l’intérieur du mât 111. L’arbre de sortie du réducteur, orienté verticalement, entraine un pignon qui lui-même entraine le premier pivot 117 via une couronne à denture intérieure frettée à l’intérieur de ce même pivot. Un frein à disques à manque de courant permet de garantir le blocage en position du pivot 117 lorsqu’il n’est pas activé. Le second pivot 116 comprend également une motorisation, permettant au second pivot 116 de pivoter autour de l’extrémité du premier bras horizontal 112 distante du mât vertical 111, de préférence avec une amplitude de 90° au moins. De manière similaire au premier pivot 117, la motorisation consiste en un moteur électrique asynchrone ou à aimants permanents, couplé à un réducteur de vitesse planétaire (ou équivalent), l’ensemble étant fixé sur le bras horizontal 112. L’arbre de sortie du réducteur, orienté verticalement, entraine un pignon qui lui-même entraine le second bras 113 via une couronne à denture extérieure frettée sur ce même bras. Un frein à disques à manque de courant permet de garantir le blocage en position du pivot 116 lorsqu’il n’est pas activé. Avantageusement, les motorisations des premiers et second pivots 117 et 116 comprennent chacun un dispositif de freinage permettant de bloquer les premier et second bras horizontaux 112 et 113 dans une position angulaire donnée. Selon une variante avantageuse de ce mode de réalisation représentée à la figure 15, le second bras 113 est entraîné par une chaîne 144 reliant un pignon fixe 143 solidaire du second bras coaxial au second pivot 116 et un pignon fixe 142 solidaire du premier bras 112 coaxial au premier pivot 117. Selon cette variante, le second pivot 116 n’est pas motorisé, et uniquement le premier pivot 117 est motorisé comme décrit plus en amont. En plus de permettre l’économie d’une motorisation du second pivot 116, la cinématique réalisée par l’entraînement chaîne-pignon comme décrit ci-dessous permet un déplacement du véhicule léger 170 parallèle au bâtiment 160, permettant de faciliter et de simplifier l’opération de manutention du véhicule 170. Plus précisément, les pignons 142 et 143 du premier bras 112 et second bras 113 possèdent un nombre de dents identique, si bien que le rapport de transmission de l’entraînement chaine-pignons est de 1, c'est-à-dire qu’une rotation du premier bras 112 d’un angle X1 entraîne une rotation du second bras 113 d’angle X1. En effet, étant donné que les deux pignons sont fixés à leurs bras respectifs, la rotation du premier bras et donc du pignon du premier bras entraîne la rotation du second pignon et donc du second bras. Cependant, il convient de préciser que la rotation d’angle X1 du premier bras 112 entraine, étant donné la disposition des pignons comme décrit précédemment, le second bras 113 dans une rotation d’angle X1 dans le sens inverse au premier bras 112. En résumé, le second bras 113 est entraîné dans une rotation de même amplitude mais de sens inverse par rapport à la rotation du premier bras 112. Cette caractéristique cinématique permet une manutention du véhicule 170 pendant laquelle le véhicule 170 est en permanence parallèle au bâtiment 160. Dans une position de manutention correspondant à la position de manutention B, dans laquelle les premier et second bras 112 et 113 sont alignés et perpendiculaires à la façade du bâtiment 160, le véhicule 170 est parallèle au bâtiment 160. Lors d’une rotation du premier bras 112 de 90° dans un sens, de manière à ce que le premier bras 112 soit parallèle à la façade du bâtiment 160 à l’issue de ladite rotation, le second bras 113 pivote quant à lui de -90° dans ce même sens, restant ainsi perpendiculaire à la façade du bâtiment 160, le véhicule 170 restant ainsi parallèle à ladite façade. Le treuil de levage 121 comprend un moteur électrique à vitesse variable permettant de mouvoir le tambour 122. En cas de coupure de l’alimentation électrique du dispositif de stationnement 100, afin de s’assurer que le véhicule léger 170 ne chute pas pendant la manutention, le treuil de levage 121 est équipé d’un frein à manque de courant. Ce type de frein consiste également en un dispositif à « sécurité positive », l’état par défaut du frein, c’est-à-dire lorsqu’il n’est pas alimenté en électricité, étant l’état de freinage. De manière préférentielle, le frein présente une capacité de freinage supérieure à la charge représentée par le véhicule, avec un coefficient de sécurité suffisant, de façon à permettre un freinage fiable pendant la manutention du véhicule 170. Le dispositif de stationnement 100 est alimenté en électricité par l’intermédiaire d’une interface d’alimentation en électricité 130, cette dernière étant reliée au réseau électrique domestique, comme cela est visible sur la figure 1. Avantageusement, l’interface d’alimentation en électricité 130 peut être également reliée à un panneau photovoltaïque 139 monté sur le dispositif de stationnement, sur le toit de l’immeuble ou sur le balcon ou la terrasse de l’utilisateur, couplé à une batterie 140 de stockage de l’électricité, de sorte d’améliorer le bilan énergétique du dispositif 100 de stationnement. Également de manière alternative, l’interface d’alimentation en électricité 130 peut être reliée à une batterie 140. De cette manière, il est possible d’installer le dispositif de stationnement sans poser de raccordement électrique. Comme cela est visible sur la figure 6, le panneau photovoltaïque 139 et la batterie 140 sont reliés à l’interface d’alimentation en électricité 130. Il est ainsi possible d’alimenter le dispositif de stationnement soit avec l’énergie stockée dans la batterie 140 soit directement avec l’énergie produite par le panneau solaire 139, soit également de charger la batterie 140 lorsque le dispositif n’est pas utilisé. De manière avantageuse, le dispositif de stationnement 100 comprend un dispositif de récupération de l’énergie cinétique lorsque le véhicule léger est manutentionné entre la position de stationnement (E) au niveau d’un étage et la position de chargement/déchargement (A) au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. Préférentiellement, ce dispositif de récupération d’énergie cinétique est adapté pour l’utilisation du moteur du treuil 121 en mode générateur, et ainsi recharger une batterie. Ce dispositif de récupération d’énergie cinétique est généralement compris dans un circuit de commande du moteur. Afin d’assurer l’intégrité du dispositif de stationnement ainsi que la sécurité de l’utilisateur et des personnes se trouvant à proximité du dispositif de stationnement, ce dernier est équipé d’un système de sécurité. Le système de sécurité est composé d’un ou plusieurs éléments de sécurité décrits ci-après. Un premier élément de sécurité est un capteur de fin de course 135, plus particulièrement en descente du dispositif de levage, permettant de détecter une arrivée imminente du dispositif d’amarrage 190 au niveau de la voie 180. Comme représenté sur la figure 4, un tel capteur peut être placé à l’extrémité du second bras 113, et être actionné lorsque les câbles 123a et 123b sont déroulés à une longueur déterminée. Plus particulièrement, le capteur de fin de course 135 est capable de détecter une arrivée du dispositif d’amarrage 190 dans une zone intermédiaire F, située préférentiellement entre 2m et 3m au-dessus de l’emplacement de chargement/déchargement A au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. Des moyens anti-balancement du véhicule léger sont un deuxième élément de sécurité du système de sécurité, ces moyens assurant une manutention du véhicule léger 170 toujours à la verticale de la potence 110. Ces moyens anti-balancement consistent par exemple en un ou plusieurs capteurs optique ou mécanique permettant de détecter tout angle excessif des câbles de levage avant le début du levage, et le cas échéant, à empêcher la manutention tant que le véhicule n’est pas positionné à la verticale du des poulies 124a et 124b. Comme cela est représenté sur la figure 4, un capteur optique 136 peut être fixé sur le second bras 113, en étant orienté en direction des câbles 123a et 123b. Des moyens anti-giration du véhicule léger sont un troisième élément de sécurité du système de sécurité, permettant en particulier d’assurer une translation du véhicule léger 170 pendant sa montée ou descente, tout en évitant le tangage ou le lacet du véhicule. Cette sécurité est assurée par la construction anti-giratoire des câbles de levage 123a et 123b, comme il a été décrit plus en amont, combinée à l’écartement de ces deux câbles résultant de la position des poulies 124a et 124b. Un quatrième élément de sécurité du système de sécurité est un capteur 137 configuré pour détecter une surcharge du dispositif de stationnement 100. Plus précisément, un capteur de couple configuré pour mesurer le couple fourni par le moteur électrique du treuil 121. Cette valeur de couple est ensuite comparée à une valeur seuil du couple maximal autorisé, afin d’arrêter le moteur du treuil 121 en cas de surcharge du dispositif de stationnement 100. La valeur seuil du couple maximal autorisé peut être déterminée par le type de moteur du treuil 121 utilisé, la résistance mécanique des éléments du dispositif de stationnement 100, ou encore la résistance mécanique de la fixation entre les platines de fixation 114 et/ou 115 et l’immeuble. Un cinquième élément de sécurité du système de sécurité est un anémomètre 138 fixé sur ou à proximité de la potence et relié à un circuit électrique de commande 131 du dispositif de stationnement 100. Ainsi, il est possible de comparer la vitesse du vent mesurée à une valeur seuil de la vitesse de vent maximale autorisée, afin d’arrêter le dispositif de stationnement 100, ou bien d’empêcher sa mise en service en cas de vent fort. Sur la figure 4, l’anémomètre est par exemple fixé directement sur la potence. L’ensemble des éléments de sécurité formant le système de sécurité, l’interface d’alimentation en électricité 130 ainsi que les moteurs sont reliés à un circuit électrique de commande, qui comprend une logique de bord. Le circuit électrique de commande 131 comprend également des moyens de communication 132 avec un terminal électronique portable 133 comprenant des moyens de géolocalisation. De tels moyens de communication peuvent par exemple être une carte réseau et une antenne, permettant de se connecter au réseau internet via un réseau local sans fil par exemple. Il est également possible de réaliser une connexion au réseau internet via un câble connecté à un routeur. Le terminal électronique portable 133 comprenant des moyens de géolocalisation est généralement un téléphone portable intelligent, plus couramment désigné par le terme anglais « smartphone » . Cependant, il peut également s’agir d’une montre ou d’un bracelet connecté, ou de tout autre terminal électronique portable remplissant des fonctions similaires. Le terminal électronique portable 133 d’un utilisateur du véhicule léger 170 est configuré pour communiquer avec le circuit de commande du dispositif de stationnement 100, de manière à préparer le dispositif de stationnement 100 au départ ou à l’arrivée du véhicule léger 170. Ainsi, lorsque l’utilisateur se trouve à proximité du dispositif de stationnement 100, la logique de bord compare la distance entre l’utilisateur et ledit dispositif à une valeur seuil, et actionne le dispositif, si ladite distance est inférieure audit seuil. Alternativement, il est prévu que l’utilisateur puisse directement activer le dispositif, en particulier après le stationnement sur la voirie, via son smartphone . Il est également prévu que l’utilisateur puisse interagir directement avec le dispositif de stationnement 100 par le biais de son téléphone portable intelligent, par exemple en utilisant une application dédiée. Ainsi, l’utilisateur peut notamment commander le dispositif de stationnement sur les derniers mètres avant l’emplacement de chargement/déchargement, c'est-à-dire entre la zone intermédiaire F et la position A. De même l’utilisateur peut commander le dispositif lorsqu’il souhaite utiliser le véhicule léger 170, il est prévu qu’il puisse commander la descente du véhicule léger 170 vers l’emplacement de chargement/déchargement par le biais de son téléphone portable intelligent. A présent vont être décrite plus en détail les étapes d’un procédé 200 de préparation au stationnement d’un véhicule léger mis en œuvre par un dispositif de stationnement selon l’invention, comme cela est illustré à la figure 9. Comme décrit précédemment, lors d’une étape 201 de géolocalisation, le circuit de commande reçoit une information de géolocalisation du terminal électronique portable 133. Dans une étape 202 de comparaison, la logique de bord du circuit de commande compare la distance entre le dispositif de stationnement et le terminal électronique portable 133 avec une valeur seuil de déclenchement de la préparation au stationnement en hauteur. Si ladite distance est inférieure à la valeur seuil de déclenchement, le dispositif de stationnement 100 est actionné afin de préparer le stationnement du véhicule 170. Si ladite distance est supérieure à la valeur seuil de déclenchement, alors le dispositif n’est pas actionné et reste en attente, c’est-à-dire qu’il attend la réception d’un nouveau signal de position, afin d’effectuer une nouvelle comparaison. Plus précisément, le terminal électronique portable 133 calcule ladite distance en connaissant sa position ainsi que la position du dispositif de stationnement 100, à partir de données de géolocalisation fournies par exemple par un système GPS (acronyme du terme anglais « Global positioning system » ). A titre d’exemple, une telle distance peut correspondre à une distance de 500m autour du dispositif de stationnement 100. Il convient de préciser que les étapes 201 de géolocalisation et 202 de comparaison sont facultatives, et peuvent être remplacée par une activation manuelle du dispositif 100, par exemple depuis le terminal électronique portable 133. Dans une étape 203 de pivotement, la potence est déplacée en rotation de manière à positionner le dispositif de levage de l’emplacement de stationnement E vers une position de manutention haute B, en aplomb de l’emplacement de chargement/déchargement A au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. Pendant cette étape, le second bras horizontal 113 est également pivoté de manière à se trouver dans le prolongement du premier bras horizontal 112. Dans une étape 204 de descente, le dispositif d’amarrage 190 est déplacé de manière accélérée de la position de manutention B vers une position intermédiaire F, située préférentiellement entre 2 m et 3 m au-dessus de l’emplacement de chargement/déchargement A au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. La hauteur de la position intermédiaire F peut être paramétrable par l’utilisateur en fonction des dimensions de son véhicule. On entend par déplacement accéléré un déplacement à une vitesse de translation d’environ 20 mètres par minute. Il est précisé que la vitesse de déplacement accéléré est supérieure à la vitesse de déplacement ralenti introduite ci-dessus Lors d’une étape 205 de déclenchement de déplacement ralenti du dispositif d’amarrage, l’utilisateur du véhicule léger 170 déclenche ledit déplacement ralenti par envoi d’une information du terminal électronique portable 133 vers le dispositif de stationnement 100, ledit déplacement étant effectué si la distance entre ledit terminal électronique portable et ledit dispositif de stationnement est inférieure à un seuil prédéterminé, Au cours de cette étape 205, la distance entre le dispositif de stationnement et le terminal électronique portable 133 est comparé avec une valeur seuil d’approche finale vers l’emplacement de chargement/déchargement A au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. De manière similaire à ce qui a été décrit précédemment, si ladite distance est inférieure à la valeur seuil d’approche finale, le dispositif de stationnement 100 termine sa course de manière à finaliser la préparation au stationnement du véhicule 170, après déclenchement du déplacement par l’utilisateur. Si ladite distance est supérieure à la valeur seuil d’approche finale, alors le dispositif n’est pas actionné davantage et reste en attente, c’est-à-dire qu’il attend la réception d’un nouveau signal de position, afin d’effectuer une nouvelle comparaison. A l’issue d’une durée prédéterminée, avantageusement réglable par l’utilisateur, si ladite distance n’est toujours pas inférieure audit seuil d’approche finale, le dispositif d’amarrage 190 est remonté vers l’étage et le dispositif de stationnement 100 reprend une position d’attente, correspondant à la position intermédiaire D. Il convient de préciser que la valeur seuil d’approche finale est beaucoup plus réduite que la valeur seuil du déclenchement du stationnement. En effet, il est nécessaire de vérifier une nouvelle fois si l’utilisateur se situe bien à proximité de l’emplacement de chargement/déchargement A. La valeur seuil d’approche finale correspond donc généralement à quelques mètres De manière préférentielle, l’utilisateur est autorisé à régler lesdites valeurs de seuil, par exemple par le biais de son téléphone portable intelligent, de manière à adapter le comportement du dispositif de stationnement 100 à ses préférences. Lors d’une étape 206 de déplacement ralenti, le dispositif d’amarrage est déplacé de manière ralentie de la position intermédiaire F vers l’emplacement de chargement/déchargement A au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. On entend par déplacement ralenti une vitesse de translation inférieure à 20 mètres par minute. Au cours d’une étape 207 d’approche finale, le circuit de commande reçoit un signal d’arrêt dudit déplacement ralenti depuis le terminal électronique portable 133. Ainsi, l’utilisateur peut déterminer lui-même la hauteur d’arrêt du dispositif désirée, de façon à amarrer le véhicule de manière de manière simple et sans effort. De manière alternative, le dispositif de stationnement 100 peut être configuré au moment de son installation ou lors d’un changement de véhicule pour s’arrêter automatiquement à une hauteur pré configurée. Dans une étape 208 d’amarrage, l’utilisateur accroche manuellement le dispositif d’amarrage au véhicule léger. Un fois cette étape réalisée, l’utilisateur ordonne le stationnement du véhicule léger 170 par le biais de son téléphone portable intelligent. A la suite de ce procédé, le dispositif de stationnement 100 remonte le véhicule 170 vers son emplacement de stationnement de matière automatisée. Modes de réalisation alternatifs Selon un premier mode de réalisation alternatif représenté à la figure 10, le second bras horizontal 113 est un bras télescopique. Plus précisément, le second bras horizontal 113 est rétractable à l’intérieur du premier bras horizontal 112, et est actionné grâce à un vérin électrique, ou à l’aide de tout autre système tel qu’un chariot mis en translation par un câble d’entrainement. Dans ce mode de réalisation, le second bras horizontal 113 prend la forme d’une poutre, de manière similaire au premier bras 112. Le treuil 121 est par conséquent situé sur une seconde l’extrémité du second bras horizontal 113, afin de permettre la rétractation du second bras 113 dans le premier bras 112. Bien que le stationnement du véhicule 170 soit réalisé sensiblement de la même manière que dans le mode de réalisation comprenant deux bras horizontaux pivotants, le passage de la position B à la position D comporte quelques différences. En effet, le second bras horizontal 113 est retracté dans un premier temps, de manière à ce que le véhicule 170 atteigne une position C’, correspondant à une translation simple vers le bâtiment 160 depuis la position B. Dans un second temps, le véhicule 170 effectue une rotation de centre O1 de 180 degrés, de manière à se trouver dans la position D à l’issue de la rotation. Dans ce premier mode de réalisation alternatif, le dispositif de stationnement 100 est fixé à proximité du garde-corps 162 du balcon 162, de manière à être distant de la façade du bâtiment 160, et à distance des côtés latéraux du garde-corps 162, de manière à laisser au moins une demi-longueur de véhicule entre le dispositif et lesdits côtés latéraux. Selon un deuxième mode de réalisation alternatif représenté à la figure 11, le dispositif de stationnement comprend un bras télescopique comme décrit dans le premier mode de réalisation alternatif. A la différence du premier mode réalisation alternatif, le premier bras horizontal 112 est directement fixé à la façade du bâtiment 160. Ainsi, lorsque le second bras horizontal 113 est entièrement rétracté, sa seconde extrémité est située en aplomb du sol du balcon 161, et le véhicule 170 peut être stationné sans effectuer de rotation. On comprend que les modifications nécessaires à la mise en œuvre de ce mode de réalisation alternatif, comme le positionnement du treuil 121 et des poulies sont des simples modifications d’agencement et ne seront pas décrites plus précisément. Comme cela est visible à la figure 16, sur laquelle le dispositif de levage est fixé au plafond d’un balcon, une variante de ce mode de réalisation consiste à utiliser un contrepoids 198 pour faire coulisser le second bras horizontal 113 hors du premier bras horizontal 112. Le système de contrepoids et poulies peut être également remplacé par un système de ressort. Ces mesures permettent de réduire l’énergie nécessaire à la manutention du véhicule, en la stockant sous forme d’énergie potentielle ou élastique. Selon un troisième mode de réalisation représenté à la figure 12, le dispositif de stationnement 100 peut être adapté à un garde-corps de fenêtre ou à l’encadrement d’une fenêtre, de manière à équiper un logement n’ayant pas accès à un balcon. Ce mode de réalisation alternatif est préférentiellement adapté pour des véhicules particulièrement légers, tels que des trottinettes, gyropodes, vélo sans assistance électrique, etc. Dans ce troisième mode de réalisation alternatif, les dimensions du dispositif de stationnement 100 sont réduites, de manière à ce que le mât 111 puisse être fixé dans l’encadrement d’une fenêtre par exemple. De plus, selon ce troisième mode de réalisation, il n’est pas nécessaire que la potence soit articulée, le véhicule léger 170 n’étant pas stationné sur une plateforme, mais suspendu en vis-à-vis ou légèrement en contrebas de la fenêtre. Dans ce cas, un bras télescopique est particulièrement adapté. D’autres modes de réalisations alternatifs peuvent être envisagés, de manière à adapter le dispositif de stationnement aux contraintes imposées par différents types de balcon, de fenêtres, de terrasses, etc. En particulier, des combinaisons des modes de réalisations décrits dans la présente description peuvent être envisagés. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) dans un immeuble (160) comportant une pluralité d’étages, caractérisé en ce qu’il comporte : - un dispositif de levage configuré pour manutentionner le véhicule léger entre un emplacement de stationnement au niveau d’un étage et un emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble, le dispositif de levage comprenant un dispositif d’amarrage dudit véhicule léger ; - un dispositif de commande du levage comprenant des moyens de réception (132) d’un signal émis par un terminal électronique portable (133), et d’émission d’une commande à destination du dispositif de levage, le dispositif de commande étant configuré pour actionner le dispositif de levage lorsque la distance entre le dispositif de stationnement et le terminal électronique portable est inférieure à une valeur prédéterminée, le signal émis par le terminal électronique portable comprend une information de géolocalisation. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de levage comprend des moyens articulés de déplacement entre un premier axe de levage à l’aplomb de l’emplacement de stationnement et un deuxième axe de levage à l’aplomb de l’emplacement de chargement/déchargement. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon la revendication 2, dans lequel les moyens articulés comprennent une potence articulée ou un bras télescopique. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de levage comprend un treuil de levage électrique (121), un frein à manque de courant et au moins deux câbles de levage (123a, 123b), dont l’un au moins est électro-porteur. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’amarrage (190) au véhicule léger comprend des crochets d’amarrage (195) à sécurité positive. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’amarrage (190) au véhicule léger comprend un connecteur (134) adapté pour charger la batterie d’un véhicule léger électrique, ledit connecteur étant relié à l’un des câbles de levage (123a, 123b) électro-porteur. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon l’une des revendications 3 à 6, dans lequel la potence articulée comporte un mât vertical (111) destiné à être fixé en hauteur sur une structure, un premier bras horizontal (112) pivotant autour de l’axe dudit mât vertical et un deuxième bras horizontal (113) pivotant, fixé à une extrémité du premier bras horizontal distante du mât vertical, les premier et deuxième bras pivotant dans deux plans parallèles. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon la revendication 7, comprenant des moyens de synchronisation de la rotation du premier bras horizontal (112) et du second bras horizontal (113), de manière à rendre lesdites rotations de même amplitude et de sens opposés. Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant également un dispositif de sécurité comprend au moins l’un des éléments suivants : - un capteur de fin de course du dispositif de levage (135), - des moyens anti-balancement du véhicule léger (136), - des moyens anti-giration du véhicule léger, - un capteur configuré pour détecter une surcharge du dispositif de stationnement (137), - un anémomètre (138). Dispositif de stationnement (100) d’un véhicule léger (170) selon l’une des revendications 3 à 9, dans lequel le dispositif de stationnement est également équipé d’un dispositif de récupération de l’énergie cinétique lorsque le véhicule léger est manutentionné entre l’emplacement de stationnement au niveau d’un étage et l’emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble. Dispositif de stationnement (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend également un panneau photovoltaïque (139) et/ou une batterie (140). Procédé (200) de préparation au stationnement d’un véhicule léger (170) mis en œuvre par un dispositif de stationnement (100) selon l’une des revendications 3 à 11, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - une étape (203) de déplacement du dispositif de levage de l’emplacement de stationnement vers une première position de manutention (B), en aplomb de l’emplacement de chargement/déchargement (A) au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble, - une étape (204) de déplacement accéléré du dispositif d’amarrage (190) de la position de manutention vers une position intermédiaire (F), située préférentiellement entre 2 m et 3 m au-dessus de l’emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble, - une étape (205) de déclenchement de déplacement ralenti du dispositif d’amarrage, pendant laquelle l’utilisateur du véhicule léger déclenche ledit déplacement ralenti par envoi d’une information du terminal électronique portable (133) vers le dispositif de stationnement, ledit déplacement étant effectué si la distance entre ledit terminal électronique portable et ledit dispositif de stationnement est inférieure à un seuil prédéterminé, - une étape (206) de déplacement ralenti du dispositif d’amarrage de la position intermédiaire vers l’emplacement de chargement/déchargement au niveau d’une voie à proximité de l’immeuble, - une étape (208) d’accrochage manuel du dispositif d’amarrage au véhicule léger par un utilisateur dudit véhicule léger.