Brevet FR3104096A1 — publié le 20210611

TITRE : « Maître-cylindre pour un système de freinage» Maître-cylindre comprenant une chambre (120) délimitée par un piston (110), et alimentée à partir d’un réservoir de liquide de freins installé sur le dessus du maître-cylindre par un embout engagé dans un ajutage du corps du maître-cylindre. Le piston (110) a un nez (111) de section réduite en amont de sa jupe (112) guidée dans l’alésage (102) du maître-cylindre (100), et l’ajutage (104) est relié à la chambre (120) par un perçage (105) débouchant dans la chambre (120) au moins partiellement en amont du piston (110) en position de repos. Un module de soupape (200) est installé dans le perçage (105) pour gérer la communication entre le réservoir et la chambre (120) en fonction de la position du piston (110) et de la pression dans la chambre (120) par rapport à la pression dans le réservoir. Figure 1 « Maître-cylindre pour un système de freinage» DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un maître-cylindre notamment un maître-cylindre tandem pour un système de freinage hydraulique de véhicule notamment de véhicule automobile. ETAT DE LA TECHNIQUE Le développement des systèmes de frein hydraulique concerne surtout les moyens de sécurité actives et passives qui sont destinés à être intégrés dans de nombreux projets de véhicules automobiles et qui demandent une réalimentation efficace du maître-cylindre qui soit notablement augmenté par rapport à ce que permettent les maîtres-cylindres connus. Actuellement, le système hydraulique à double circuit sert pour le freinage de service et le freinage d’urgence, mais aussi pour le freinage autonome. Le système de freinage de service utilise un amplificateur de la force de freinage tel qu’un amplificateur à vide ou un amplificateur électromécanique, qui amplifie considérablement la force exercée sur la pédale de frein par le conducteur. Les deux fonctions de service et d’urgence sont soumises à des exigences de dimensions, de caractéristiques fonctionnelles et de règlementation. Un tel système de freinage peut être couplé c’est-à-dire reliant le conducteur directement au système de freinage ou découplé le conducteur étant alors relié indirectement au système de freinage. Le système de freinage autonome est commandé non par le conducteur mais par un amplificateur de force électromécanique activé par un programme et qui peut ou non être relié directement au système. Un système de freinage classique comporte au moins une unité hydraulique centrale avec un contrôleur électronique intégré et une pompe (système ESP) permettant de créer la pression pendant une manœuvre active de freinage, indépendamment du conducteur. Le maître-cylindre par sa fonction de réalimentation est habituellement l’élément qui assure l’alimentation de la pompe. Le maître-cylindre tandem, est équipé de joints particuliers appelés coupelles qui assurent la fonction d’étanchéité et aussi la fonction de réalimentation. Mais cette conception de la coupelle relève d’une contradiction entre la fonction d’étanchéité et la fonction de réalimentation ce qui limite les possibilités de réalimentation. C’est pourquoi dans l’état actuel le maître-cylindre tandem ne permet pas d’assurer le débit nécessaire aux nouvelles fonctions de freinage en cours de développement. La figure 8 montre un maître-cylindre tandem selon l’état de la technique comprenant un piston principal et un piston auxiliaire délimitant chacun une chambre. Les chambres sont reliées chacune à un ajutage 405, 406 recevant les embouts du réservoir de liquide de frein. Les ajutages communiquent avec les chambres par un perçage d’alimentation respectif à travers une couronne de perçages réalisés dans la jupe des pistons, près de leur extrémité avant. L’étanchéité des pistons dans les alésages du maître-cylindre est réalisé par des joints et des coupelles fonctionnant de façon homologue pour les deux pistons : les joints ont une fonction d’étanchéité les coupelles ont la double fonction de : - réaliser l’étanchéité, - permettre la réalimentation de la chambre. La figure 9 montre schématiquement le détail du contact entre le piston et la coupelle montrant la mise en communication du perçage d’alimentation avec la couronne de perçages de la jupe du piston, derrière la coupelle lorsque le piston est en position de repos. Selon les figures 10-13 : Au repos (figure 10) la chambre communique avec le réservoir de liquide de frein par la couronne de perçages du piston et le perçage du corps du maître-cylindre débouchant dans une gorge périphérique pour alimenter tous les perçages du piston. Puis (figure 11) le piston avance et fait passer la couronne de perçages sous la coupelle coupant ainsi la communication avec le réservoir et permettant la mise en pression de la chambre. Cette pression s’exerce également sur la coupelle pour parfaire l’étanchéité. Ensuite (figure 12) le piston continue d’avancer pour faire monter la pression et envoyer le liquide de frein dans les circuits de frein. Puis (figure 13) en cas de dépression dans la chambre, le liquide de frein est aspiré du réservoir en contournant la coupelle dans sa gorge et en passant entre l’alésage et la jupe du piston. Mais la réalimentation de la chambre se fait difficilement et lentement ce qui ne convient pas pour les circuits de freinage actuels. BUT DE L’INVENTION La présente invention a pour but de développer un maître-cylindre dont la fonction de réalimentation soit nettement améliorée tout en réduisant l’encombrement global et sans générer des coûts ou des difficultés de fabrication. L’invention doit également réaliser un maître-cylindre tandem dont le fonctionnement, vu par le conducteur, n’est pas modifié par rapport au fonctionnement des maîtres-cylindres actuels. EXPOSE ET AVANTAGES DE L’INVENTION A cet effet, l’invention a pour objet un maître-cylindre notamment un maître-cylindre tandem comprenant au moins une chambre délimitée par un piston, la chambre étant reliée au circuit de frein et alimentée à partir d’un réservoir de liquide de freins installé sur le dessus du maître-cylindre par un embout du dessous du réservoir engagé dans un ajutage du dessus du corps du maître-cylindre, caractérisé en ce que A) le piston a un nez de section réduite en amont de la jupe du piston guidé dans l’alésage du maître-cylindre, B) l’ajutage est relié à la chambre par un perçage débouchant dans la chambre au moins partiellement en amont du piston en position de repos, et chevauchant au moins partiellement le nez, C) un module de soupape est installé dans le perçage pour gérer la communication entre le réservoir et la chambre en fonction de la position du piston et de la pression dans la chambre par rapport à la pression dans le réservoir. Le maître-cylindre selon l’invention a l’avantage de permettre une communication directe, pratiquement sans perte de charge entre le réservoir de liquide de frein et la chambre à laquelle le réservoir est relié par son embout. Cette communication est commandée de façon très efficace et simple par le mouvement du piston qui fait passer son nez de la position de repos à la position active commandant le module de soupape pour, dans un premier temps fermer le module de soupape et couper la communication avec le réservoir lorsque la jupe arrive sous la came du module de soupape et ensuite permettre néanmoins la réalimentation efficace par l’ouverture du module de soupape en cas de dépression dans la chambre. Cette ouverture est quasiment instantanée de sorte qu’il n’y a aucun retard à la réalimentation de la chambre et cette réalimentation se fait sans être freinée par des pertes de charge dans des conduites ou des passages étroits et longs comme cela est le cas avec les maîtres-cylindres connus. L’invention permet de supprimer la coupelle associée à chaque chambre du maître-cylindre ce qui constitue une simplification considérable de la réalisation du maître-cylindre et de son assemblage. Cela évite également le risque de positionnement inversé des coupelles ne permettant plus leur fonctionnement normal. Enfin la suppression de la coupelle dans le maître-cylindre permet de raccourcir le maître-cylindre et le piston tant principal que secondaire. Selon une caractéristique avantageuse le module de soupape comprend - un corps cylindrique destiné à être installé dans le perçage du maître-cylindre et muni - côté réservoir, d’un siège de soupape - côté chambre, d’une butée de limitation de course, et recevant une soupape flottante - mobile entre le siège d’étanchéité et la butée - dépassant de la butée pour venir en contact avec le piston, - la soupape flottante comprenant : - un clapet relié à une came venant en appui sur le nez ou la jupe du piston, le clapet coopérant avec le siège de soupape et la came, étant retenue dans le boîtier du module, - une liaison élastique entre le clapet et la came pour permettre la compression élastique du clapet par la pression qui lui est appliquée, à partir de son état déployé. Cette forme de réalisation du module de soupape est particulièrement simple et avantageuse car le module se réalise complètement en dehors du maître-cylindre pour être monté à l’état assemblé dans le perçage du maître-cylindre. Le réglage du fonctionnement du module de soupape est très simple puisque ce réglage consiste à faire déplacer la came du module de soupape dans l’alésage pour pouvoir coopérer avec le nez du piston et sa jupe. Ce réglage est quasi immédiat puisque le module de soupape est positionné en butée dans le perçage. Suivant une autre caractéristique avantageuse le débouché du perçage est positionné dans l’alésage pour y déboucher en chevauchant le nez du piston en position de repos ce qui permet de réduire la longueur du piston et du maître-cylindre comme déjà indiqué et en même temps de réaliser automatiquement le positionnement tout en bénéficiant d’une amplitude maximale de la soupape flottante entre sa position de repos laissant la communication ouverte et lorsque la came est en appui sur le nez du piston et la position active dans laquelle la came est en appui sur la jupe du piston. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la liaison élastique est réalisée par le montage coulissant du clapet sur la came et, complétée par un ressort de compression entre le clapet et la came. Cette liaison élastique est particulièrement fiable car peu fragile et peu sujette à la fatigue des matériaux. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la came comporte une tige de liaison sur laquelle coulisse le clapet et est emmanché le ressort de compression. Cela permet un assemblage simple de la came et du clapet. Suivant une autre caractéristique avantageuse le clapet est relié à la tige axiale de la came, le clapet ayant derrière sa surface d’appui une cavité et la tige axiale étant engagée, retenue par son extrémité munie de crochets, dans la cavité de la tête du clapet en permettant un mouvement de coulissement relatif du clapet sur l’extrémité de la tige entre une position d’extension maximale et une position de compression maximale limitée par la venue en butée de l’extrémité de la tige au fond de la cavité. Selon une autre caractéristique avantageuse, la came a une surface de contact, bombée notamment en forme de calotte sphérique pour s’appuyer sur le piston, tant sur le nez de celui-ci que sur sa jupe. La surface de contact arrondie permet un contact glissant efficace entre la came et le piston en mouvement. Suivant une autre caractéristique, la came est coiffée par un bord pour venir en appui sur la butée du boîtier en laissant dépasser la surface d’appui de la came pour venir en contact avec le piston. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’un maître-cylindre selon l’invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels : est une vue en coupe axiale d’une partie du maître-cylindre limité à l’alésage, à l’extrémité d’un piston et de la chambre qu’il délimite ainsi que de la cheminée recevant l’embout du réservoir du liquide de frein non représenté, est une coupe axiale de la cheminée seule selon la figure 1, est une coupe axiale de la soupape flottante logée dans la cheminée, est une coupe axiale du boîtier de la soupape flottante, est une coupe axiale du bloc-siège de la soupape flottante, est une coupe axiale de la soupape flottante en position de repos, est une vue en coupe axiale de la soupape flottante à l’état comprimé. montre le maître-cylindre en position de repos montre le maître -cylindre au début de son actionnement, montre le maître-cylindre avec mise en pression du liquide de frein dans la chambre, montre la mise en dépression de la chambre. est une vue en coupe axiale d’un maître-cylindre tandem selon l’état de la technique, est une vue en coupe axiale du maître-cylindre tandem de la figure 8 montrant le détail d’une coupelle sont différentes vues de détail schématisées, montrant le fonctionnement d’une coupelle maître-cylindre. DESCRIPTION D’UN MODE DE REALISATION [La figure 1] montre une vue en coupe d’une partie d’un maître-cylindre simple ou d’un maître-cylindre tandem 100 dont le corps 101 est traversé par l’alésage 102 recevant le piston 110 qui délimite une chambre 120 recevant le liquide frein pour alimenter un circuit de frein non représenté. Un perçage 105 reliant l’ajutage 104 recevant l’embout du réservoir de liquide de frein non représenté débouche dans la chambre 120. Le perçage 105 est équipé d’un module de soupape 200 gérant le passage du liquide de frein entre le réservoir et la chambre en fonction de la position du piston 110 et de la pression régnant dans la chambre 120. Par convention de langage, la pression/dépression régnant dans la chambre 120 est la pression relative, c’est-à-dire la différence entre la pression absolue dans la chambre 120 et la pression dans le réservoir, cette dernière étant la pression atmosphérique. Selon le fonctionnement du maître-cylindre/maître-cylindre tandem 100, il règne dans la chambre 120 une pression ou une dépression, la pression nulle étant par définition la pression atmosphérique. Il est également à remarquer que la description de l’invention s’applique tant à un maître-cylindre tandem qu’à un maître-cylindre simple, l’un ayant deux pistons délimitant deux chambres reliée chacune à un circuit de frein et l’autre n’ayant qu’une seule chambre 120. Le fonctionnement décrit simplement pour une chambre s’applique dans les mêmes conditions aux deux chambres d’un maître-cylindre tandem. De façon plus détaillée, selon les figures 2 et 2A, le maître-cylindre 100 selon l’invention pour les parties représentées en coupe, se compose d’un corps 101 avec un alésage 102 logeant le piston 110 (piston primaire ou piston secondaire) représenté en position de repos. Le piston 110 en phase active avance dans la direction A. L’étanchéité entre l’alésage 102 et le piston 110 est assurée par un joint 108 logé dans une gorge périphérique 107 de l’alésage 102. Le joint 108 est situé derrière le débouché 105a du perçage 105 de la cheminée 103 portant le réservoir de liquide de frein. Le piston 110 a un nez 111 de diamètre réduit à partir du diamètre nominal de la jupe 112 du corps du piston 110. Le nez 111 a une forme tronconique droite ou curviligne. Le perçage 105 est positionné par rapport au piston 110 pour qu’en position de repos, le piston 110 chevauche partiellement le débouché 105a du perçage 105 avec son nez 111. Le perçage 105 de la cheminée 103 relié à l’ajutage 104 forme un épaulement périphérique 106 à la jonction avec l’alésage 102 (cet épaulement est représenté de manière très simplifiée, géométriquement non exact. Le perçage 105 communique avec la chambre 120 par son débouché 105a laissé libre par l’épaulement périphérique 106. La figure 2A montre le module de soupape 200 qui sera logé dans le perçage 105 en venant contre l’épaulement 106 de façon que la partie active, décrite ensuite, du module de soupape 200 puisse venir en saillie à travers le débouché 105, au contact du nez 111 ou de la jupe 112 du piston 110 selon la position ou le mouvement du piston. Le module de soupape 200 se compose d’un boîtier 10 en forme de corps cylindrique recevant un bloc-siège d’étanchéité 20 et logeant une soupape flottante 30. La présentation des composants 10, 20, 30 du module de soupape 200 sera faite à l’aide des figures 3, 3A, 3B, 3C qui sont des coupes axiales du module de soupape 200. Selon la vue en coupe de la figure 3, le boîtier 10 est un manchon cylindrique, de diamètre extérieur adapté pour être fixé dans le perçage 105 de la cheminée 103. Le manchon cylindrique 10 a, côté haut, un épaulement 11 pour recevoir le bloc-siège d’étanchéité 20 et en partie basse, selon l’orientation représentée, qui est aussi celle de l’utilisation, une butée basse 12, par exemple en forme de rebord laissant une ouverture 13. Selon la figure 3A, le bloc-siège d’étanchéité 20 est une pièce en forme de bouchon percé, munie d’une entrée 20 communiquant avec un siège de soupape 22 dans le dessous. Le côté périphérique 23 du bloc 20 comporte des nervures périphériques pour réaliser la fixation et l’étanchéité du bloc dans le haut du boîtier 10 (Figure 2A). Selon la figure 3B, la soupape flottante 30 se compose, selon l’orientation représentée, qui est aussi celle du fonctionnement, d’un clapet 31 associé à une came 32 avec interposition d’un ressort de compression 33a. Le clapet 31 a une tête 311 dont la surface 311a vient en contact avec le siège de soupape 22 du boîtier 10 en position de fermeture du module de soupape 200. La tête 311 a une cavité 312 munie d’un orifice axial 313 traversé par la tige 321 de la came 32. L’extrémité 322 de la tige 321 est munie de crochets de retenue 323 qui, par déformation élastique, sont engagés au montage dans l’orifice 313 pour se déployer ensuite derrière celui-ci dans la cavité 312 et retenir le clapet 31 dans sa position d’extension ou position de repos représentée à la figure 3B, sur la tige 321. La came 32 est coiffée par un bord 324 qui, par ses dimensions, peut venir en appui sur la butée 12 du boîtier 10 et retenir la soupape 10 dans le boîtier 10. Cette position d’appui n’a aucune fonction d’étanchéité, le liquide de frein pouvant passer lorsque le bord 324 de la came est en appui sur la butée 12. La surface 32a de la came 32 a une forme bombée par exemple une forme de calotte sphérique passe en saillie à travers l’ouverture 13 du boîtier 10 et aussi à travers le débouché 105a du perçage 105 pour pouvoir venir en saillie dans l’alésage 102 et coopérer avec le piston 110. La forme bombée de la came 32 et la pente de la forme conique du nez 111 du piston 110 permettent au piston de repousser facilement la came 32 et réciproquement cela permet à la came 32 de descendre en restant en appui sur le piston 110. Le ressort de compression 33a interposé entre le clapet 31 et le dessus de la came 32, autour de la tige 321 met la soupape 30 en extension maximale limitée par les crochets 322 de la tige 321 de la came 32. Le montage coulissant du clapet 31 par rapport à la came 32 avec interposition du ressort 33a forme une liaison élastique. Une telle liaison élastique 33 permettant la compression élastique (c’est-à-dire avec rappel) entre le clapet 31 et la came 32 pourrait également être réalisée par une déformation élastique de la base du clapet 31, sa surface d’étanchéité 311a restant rigide. On pourrait encore envisager une déformation élastique de la tige 321 de la came 32. Cette déformation élastique ne doit se faire que dans le sens de la réduction élastique de la longueur de la soupape flottante 30 à partir de sa longueur de repos (LM), elle-même définie pour laisser ouverte la communication entre le réservoir et la chambre 120, lorsque le maître-cylindre 100 est en position de repos. La figure 3B montre l’extension maximale LM et par comparaison à la figure 3C, l’extension minimale Lm. La différence des longueurs entre ces deux états est représentée par ΔL. A la figure 3C, le clapet 31 est complètement enfoncé sur l’extrémité 322 de la tige 321 qui vient en butée contre le fond de la cavité 312 du clapet 31. L’état représenté à la figure 3C est un cas-limite alors que l’état de la figure 3b correspond au repos de la soupape flottante 30 soumise à aucune contrainte externe. La fonction de ces deux états ou du moins de l’état de repos et d’un état comprimé de la soupape flottante, sera explicitée ensuite par la description du fonctionnement du maître-cylindre à l’aide des figures 4-7. La figure 4 montre l’état de repos du maître-cylindre 100 : le piston 110 est en position de repos ; il est en retrait à droite et il vient chevaucher l’ouverture 105a du perçage 105 par son nez 111. La soupape flottante 30 est en position de repos, appuyée par sa came 32 sur le nez 111. La longueur LM de la soupape flottante 30 au repos est telle que la surface 311a de la tête du clapet 31 est dégagée du siège d’étanchéité 22. Dans ces conditions le réservoir de liquide de frein communique librement avec la chambre 120. La figure 5 montre l’actionnement du maître-cylindre 100. Le piston 110 avance (direction A) et son nez 111 puis sa jupe 112 soulèvent la soupape flottante 30 par leur contact avec la came 32 de sorte que la surface 311a du clapet 31 s’applique contre le siège d’étanchéité 22 et coupe la communication entre le réservoir du liquide de frein et la chambre 120. Cette fermeture résulte de la longueur de la soupape flottante 30 qui, au repos (figure 5) lorsque la soupape 30 est en position basse, laisse dégagé le passage entre le siège 22 et le clapet 31 alors qu’en position active représentée à la figure 6, le soulèvement de la soupape 30 permet la fermeture. Dans cette position haute, le clapet 31 peut même être mis en compression par le ressort 33a si la longueur LM est supérieure à la distance alors occupée dans cette position par la soupape flottante 30. Selon la figure 6, le piston 110 continue d’avancer dans la chambre 120. Le liquide de frein qui s’y trouve. y compris le liquide de frein enveloppant la soupape flottante 30 dans le boîtier 10, sont mis en pression, ce qui applique plus fortement le clapet 31 contre le siège 22 et assure parfaitement l’étanchéité. Selon la figure 7, le circuit de frein ou un léger mouvement de recul du piston 110 créent une dépression dans la chambre 120 qui se répercute dans le module de soupape 200 et rappelle le clapet 31, aspirant du liquide de frein pour réalimenter la chambre 120. Le passage entre le réservoir et la chambre 120 est ainsi dégagé et permet une réalimentation immédiate de la chambre. Les alternances de mise en pression (figure 6) et de mise en dépression (figure 7) peuvent se répéter au cours d’un cycle de freinage, même avec une succession rapide de ces alternances et une réponse instantanée de la soupape flottante pour la réalimentation et le fonctionnement du système de freinage. A la fin de la phase freinage, le piston 110 se remet en position de repos et on revient à l’état de la figure 4. NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Maître-cylindre/Maître-cylindre tandem 101 Corps du maître-cylindre 102 Alésage du maître-cylindre 103 Cheminée du maître-cylindre 104 Ajutage 105 Perçage 105a Débouché 106 Epaulement 107 Gorge 108 Joint 110 Piston 111 Nez du piston 112 Jupe du piston 120 Chambre 200 Module de soupape 10 Boîtier/corps cylindrique 11 Emplacement du siège 12 Butée basse/rebord de limitation de course 13 Ouverture 20 Bloc/siège d’étanchéité 21 Entrée 22 Siège de soupape 23 Côté périphérique 30 Soupape flottante 31 Clapet 311 Tête 311a Surface de tête 312 Cavité 313 Orifice 32 Came 32a Surface de la came 321 Tige de came 322 Extrémité de la tige 323 Crochets 324 Bord de la came 33 Liaison élastique 33a Ressort de compression 400 Maître-cylindre connu 401 Piston principal 402 Piston secondaire 403, 404 Chambres 405, 406 Ajustage 407, 408 Perçages d’alimentation 412, 413 Couronnes de perçages de la jupe 421, 422 Joints 423, 424 Coupelles A Direction d’avancée du piston Maître-cylindre, notamment maître-cylindre tandem (100), comprenant au moins une chambre (120) délimitée par un piston (110), la chambre (120) étant reliée au circuit de frein et alimentée à partir d’un réservoir de liquide de freins installé sur le dessus du maître-cylindre par un embout du dessous du réservoir engagé dans un ajutage du dessus du corps du maître-cylindre, caractérisé en ce que A) le piston (110) a un nez (111) de section réduite en amont de la jupe (112) du piston (110) guidé dans l’alésage (102) du maître-cylindre (100), B) l’ajutage (104) est relié à la chambre (120) par un perçage (105) débouchant dans la chambre (120) au moins partiellement en amont du piston (110) en position de repos et chevauchant au moins partiellement le nez 111, C) un module de soupape (200) est installé dans le perçage (105) pour gérer la communication entre le réservoir et la chambre (120) en fonction de la position du piston (110) et de la pression dans la chambre (120) par rapport à la pression dans le réservoir. Maître-cylindre selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de soupape (200) comprend - un corps cylindrique (10) destiné à être installé dans le perçage (105) du maître-cylindre muni - côté réservoir, d’un siège de soupape (22) - côté chambre, d’une butée de limitation de course (12), et recevant une soupape flottante (30) - mobile entre le siège d’étanchéité (22) et la butée (12) - dépassant de la butée (12) pour venir en contact avec le piston (110), - la soupape flottante (30) comprenant : - un clapet (31) relié à une came (32) venant en appui sur le nez (111) ou la jupe (112) du piston (110), le clapet (31) coopérant avec le siège de soupape (22), la came (32), étant retenue dans le boîtier (10) du module (200), - une liaison élastique (33) entre le clapet (31) et la came (32) pour permettre la compression élastique du clapet (31) par la pression qui lui est appliquée, à partir de son état déployé (LM). Maître-cylindre selon la revendication 2, caractérisé en ce que le débouché (105a) du perçage (105) est positionné dans l’alésage pour y chevaucher au moins partiellement le nez (111) du piston (110) en position de repos. Maître-cylindre selon la revendication 2, caractérisé en ce que la liaison élastique (33) réalisée par le montage coulissant du clapet (31) sur la came (32) est complétée par un ressort de compression (33a) entre le clapet (31) et la came (32). Maître-cylindre selon la revendication 2, caractérisé en ce que la came (32) comporte une tige de liaison (321) sur laquelle coulisse le clapet (31) et sur laquelle est emmanché le ressort de compression (33) Maître-cylindre selon la revendication 5, caractérisé en ce que le clapet (31) est relié à une tige (321), axiale, de la came 32, le clapet ayant une tête (311) avec une surface d’appui (311a) et derrière celle-ci une cavité (312), la tige (321) étant engagée et retenue par son extrémité (322) munie de crochets (323), dans la cavité (312) en permettant un mouvement de coulissement relatif du clapet (31) sur l’extrémité (322) de la tige (321) entre une position d’extension maximale (LM) et une position de compression maximale (Lm) limitée par la venue en butée de l’extrémité (322) de la tige (321) contre le fond de la cavité (312). Maître-cylindre selon la revendication 2, caractérisé en ce que la came (32) a une surface (32a) bombée, notamment en forme de calotte sphérique pour s’appliquer sur le piston. Maître-cylindre selon la revendication 2, caractérisé en ce que la came (32) est coiffée par un bord (324) pour venir en appui sur la butée (12) du boîtier (10) en laissant dépasser la surface d’appui (32a) de la came (32) pour venir en contact avec le piston (110).