Brevet FR3106121A1 — publié le 20210716

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’une consigne de couple pour véhicule (10). A cet effet, la masse en charge du véhicule (10) est déterminée. La pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule (10) est également déterminée ainsi que la résistance au mouvement du véhicule (10), la résistance au mouvement comprenant par exemple les efforts aérodynamiques et la résistance au roulement. La consigne de couple est enfin déterminée en fonction de la masse, de la pente, de la résistance au mouvement, d’un rayon de roulement des roues du véhicule (10) et d’une consigne d’accélération longitudinale du véhicule (10), cette consigne d’accélération étant par exemple fournie par le système de régulation adaptative de vitesse du véhicule (10). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détermination de consigne de couple pour véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination de consigne de couple pour véhicule, notamment automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptice Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à une vitesse limite réglementaire, à la présence d’un virage et/ou à la présence d’un carrefour. La ou les consignes d’accélération sont aujourd’hui déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. Un des problèmes rencontrés est que les estimations du couple et de l’accélération courante du véhicule sont parfois imprécises, ce qui génère des erreurs dans le calcul, via la loi de commande, du couple à fournir aux roues du véhicule pour respecter la consigne d’accélération. De telles erreurs peuvent ainsi entrainer un non-respect de la distance à respecter entre le véhicule équipé du système ACC et le véhicule qui le précède. En effet, l’estimation du couple avec les méthodes actuelles peut s’avérer erronée, notamment lorsque le véhicule est dans une phase de freinage et/ou de changement de vitesse. Par ailleurs, l’accélération courante du véhicule est estimée à partir de la dérivée des vitesses des roues, c’est-à-dire après filtrage, ce qui induit un retard par rapport à la valeur courante réelle de l’accélération. Un objet de la présente invention est de proposer une alternative à la détermination du couple à fournir pour respecter une consigne d’accélération. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la fiabilité d’un système ACC de véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’une consigne de couple à appliquer à au moins une roue d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination d’une première information représentative d’une masse en charge du véhicule ; - détermination d’une deuxième information représentative d’une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule ; - détermination d’une troisième information représentative d’une résistance au mouvement du véhicule ; - détermination de la consigne de couple en fonction de la première information, de la deuxième information, de la troisième information, d’une consigne d’accélération longitudinale du véhicule et d’un rayon de roulement de la au moins une roue. Selon une variante, la détermination de la consigne de couple est en outre fonction d’une phase courante de fonctionnement du véhicule, la phase courante correspondant à une des phases de fonctionnement suivantes : - première phase correspondant à une phase de freinage ; - deuxième phase correspondant à une phase de changement de rapport de vitesse ; - troisième phase correspondant à une phase de roulement hors première phase et hors deuxième phase. Selon une autre variante, une première loi de commande est mise en œuvre pour la détermination de la consigne lorsque la phase courante du véhicule correspond à la première phase et/ou à la deuxième phase et une deuxième loi de commande est mise en œuvre pour la détermination de la consigne lorsque la phase courante du véhicule correspond à la troisième phase. Selon une variante supplémentaire, la consigne de couple est déterminée à partir de l’équation suivante : C = R*(M*g*sin(α) + f(V) + M*γ ref (t)), où C correspond à la consigne de couple, R au rayon de roulement de la roue, M à la première information, g à l’accélération de la pesanteur, α à la deuxième information, f(V) à la troisième information, et γ ref (t) à la consigne d’accélération longitudinale du véhicule en fonction du temps. Selon encore une variante, la consigne d’accélération longitudinale du véhicule est reçue d’un système de régulation adaptative de vitesse du véhicule. Selon une variante additionnelle, la masse en charge du véhicule comprend une masse à vide du véhicule et une masse de chargement embarqué dans le véhicule. Selon une autre variante, la troisième information représentative d’une résistance au mouvement comprend une information représentative d’un effort aérodynamique et une information représentative d’une résistance au roulement. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif configuré pour déterminer une consigne de couple à appliquer à au moins une roue d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un véhicule équipé d’un système de régulation adaptative de vitesse, selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer une consigne de couple pour le véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une consigne de couple pour le véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de détermination d’une consigne de couple à appliquer à une ou plusieurs roues d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de détermination d’une consigne de couple pour véhicule comprend la détermination d’une première information représentative d’une masse en charge du véhicule, la masse en charge correspondant par exemple à la somme de la masse à vide du véhicule et de la masse du chargement (comprenant par exemple le conducteur, un ou plusieurs passagers, des bagages) embarqué dans le véhicule. Une deuxième information représentative d’une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule est également déterminée ainsi qu’une troisième information représentative d’une résistance au mouvement du véhicule, la résistance au mouvement comprenant par exemple les efforts aérodynamiques et la résistance au roulement. La consigne de couple est enfin déterminée en fonction de la première information, de la deuxième information, de la troisième information, d’un rayon de roulement des roues du véhicule et d’une consigne d’accélération longitudinale du véhicule, cette consigne d’accélération étant par exemple fournie par le système ACC du véhicule. La détermination de la consigne de couple à fournir par le groupe motopropulseur à partir de la masse en charge du véhicule, de la pente de la route, de la résistance au mouvement et de la consigne d’accélération permet de proposer une nouvelle loi de commande pour le calcul du couple à fournir en s’affranchissant de variables telles que l’accélération courante et le couple courant fourni par le groupe motopropulseur, évitant ainsi d’avoir à estimer ces variables sources d’erreur et d’imprécision. Le consigne de couple à fournir est ainsi plus précise et moins sujette aux erreurs, notamment dans certaines phases de roulement du véhicule telles que la phase de freinage et/ou la phase de changement de rapport. illustre schématiquement un véhicule 10 équipé d’un système de régulation adaptative de vitesse, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, embarquant un système de régulation automatique de la vitesse, dit système ACC. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne, appelée γ ref (t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée vis-à-vis d’un véhicule 11 en amont du véhicule 10, c’est à dire d’un véhicule 11 circulant devant le véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation. Bien entendu, le véhicule 10 n’est pas limité à un véhicule de type automobile mais s’étend à tout type de véhicule terrestre, par exemple un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette. Le véhicule 10 comprend avantageusement un groupe motopropulseur, éventuellement couplé à une boite de vitesse, le groupe motopropulseur étant destiné à produire un couple pour faire tourner les roues du véhicule 10. Le groupe motopropulseur correspond par exemple à un moteur thermique, à un moteur électrique ou à une combinaison de moteur électrique et moteur thermique (pour véhicule dit hybride). Le véhicule 10 embarque également un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter les objets localisés dans l’environnement du véhicule 10, par exemple le véhicule 11. Le ou les capteurs sont avantageusement associés au système ACC pour déterminer la présence du véhicule 11 et la distance séparant le véhicule 10 du véhicule 11. Le ou les capteurs correspondent par exemple à un ou plusieurs radars à ondes millimétriques, à un ou plusieurs LIDARs (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français) et/ou une ou plusieurs caméras vidéo. Les informations obtenues de ces capteurs permettent au système ACC du véhicule 10 d’établir les valeurs des accélérations de consigne γ ref (t) au cours du temps ‘t’. Selon un autre exemple, le véhicule 10 et le véhicule 11 sont chacun équipé d’un dispositif de communication permettant une communication de type véhicule à véhicule, dite V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle ») dans le cadre de communications véhicule vers tout, dites V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything »). De telles communications V2X sont par exemple basées sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Les véhicules 10 et 11 communiquent par exemple selon un mode de communication directe, par exemple conforme à : - ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou - LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. Dans un tel mode de communication V2V, le véhicule 10 reçoit du véhicule 11 des informations telles que la vitesse courante du véhicule 10, l’accélération ou la décélération courante du véhicule 11 et/ou l’activation du système de freinage du véhicule 11, ces informations étant par exemple utilisées par le système ACC du véhicule 10 pour établir les valeurs des accélérations de consigne γ ref (t) au cours du temps ‘t’. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le véhicule 10 comprend une chaine de transmission comprenant : - un groupe motopropulseur de type thermique ; - un ou plusieurs calculateurs configurés pour superviser le fonctionnement du groupe motopropulseur et pour notamment déterminer les consignes de couple à appliquer aux roues du véhicule 10 (par exemple les roues du train avant du véhicule 10) ; - un embrayage ; - une boite de vitesse, par exemple une boite de vitesse manuelle (non pilotée), une boite de vitesse automatique, dite BVA, une boite de vitesse pilotée. La boite de vitesse comprend avantageusement un arbre d’entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple généré par le groupe motopropulseur via l’embrayage, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l’arbre d’entrée pour le transmettre à un arbre de transmission auquel il est couplé, l’arbre de transmission étant couplé (indirectement) aux roues, par exemple aux roues du train avant, par exemple via un différentiel avant. Le système ACC ou un calculateur de ce système transmet avantageusement les consignes d’accélérations γ ref (t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement du groupe motopropulseur, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération γ ref (t) et réguler la vitesse du véhicule 10. Pour réaliser une accélération de consigne γ ref (t), une stratégie de commande (dite aussi loi de commande) correspondant à la somme de deux termes est mise en œuvre, ces deux termes correspondant respectivement à un premier terme correspondant au contrôle adaptatif par action anticipatrice (dit « feedforward » en anglais) et à un deuxième terme correspondant à une boucle de contrôle par contre-réaction (dit « feedback » en anglais). Le premier terme dit « feedforward » est utilisé pour estimer la commande qu’il faudrait générer pour obtenir l’accélération de consigne γ ref (t) et le deuxième terme est utilisé pour corriger les imprécisions de la loi de commande. L’invention concerne uniquement le premier terme. Ce premier terme est obtenu à partir de l’équation 1 suivante : Où : - M 0 correspond à la masse à vide du véhicule 10 ; - ΔM correspond à la masse du chargement du véhicule 10, c’est-à-dire au surcroit de masse induit par le conducteur, le ou les passagers, les bagages, etc. - γ correspond à l’accélération longitudinale du véhicule 10 ; - C roue correspond au couple à la roue, obtenu par le couple moteur généré par le groupe motopropulseur du véhicule et/ou par le couple frein généré par le système de freinage du véhicule 10 ; - R roulement correspond au rayon de roulement des roues sur lesquelles le couple moteur et/ou frein est appliqué ; - g correspond à l’accélération de la pesanteur ; - α correspond à la pente de la route ou de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule 10 ; - f(V) correspond à la résistance au mouvement (fonction de la vitesse V du véhicule 10), c’est-à-dire à la somme de la résistance au roulement (typiquement constante et fonction de la charge du véhicule, de l’ouverture et/ou de la pince des trains roulants du véhicule 10) et des efforts aérodynamiques (typiquement fonction de la vitesse du véhicule). Le couple à la roue ‘C roue ’ à générer en fonction de la consigne d’accélération γ ref (t) se déduit de l’équation 1 et est obtenu par l’équation 2 suivante : Le rayon de roulement est par exemple stocké en mémoire d’un calculateur du système embarqué du véhicule 10 et est reçu de cette mémoire par le calculateur en charge de la détermination ou du calcul du couple à la roue à délivrer par le groupe motopropulseur. La masse en charge ‘M’ du véhicule égale à M 0 + ΔM est déterminée en fonction du couple moteur fourni aux roues par le groupe motopropulseur, de la vitesse de rotation des roues, de la pression du maître-cylindre du système de freinage, et de la pente de la voie de circulation, hors phase de freinage et hors phase de changement de rapport du véhicule 10, selon une méthode connue de l’homme du métier et décrite dans le document FR2765682A1. Une fois déterminée, la masse en charge du véhicule est enregistrée en mémoire d’un calculateur pour être ensuite utilisée dans le calcul du couple à la roue ‘C roue ’, notamment lorsque le véhicule 10 est dans une phase de freinage et/ou une phase de changement de rapport. Selon une variante, la masse en charge du véhicule 10 est déterminée en fonction de la variation de l’effort moteur généré aux roues du véhicule 10, en fonction du rayon des roues, de la variation de l’accélération, de la masse à vide du véhicule 10 et de la vitesse du véhicule 10, selon une méthode connue de l’homme du métier et décrite dans le document FR3054660A1. La pente α de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10 est par exemple déterminée en utilisant l’accélération longitudinale estimée du véhicule et l’accélération longitudinale fourni par les capteurs d’un système de contrôle électronique de la stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control »). Les capteurs d’un tel système correspondent au capteur de lacet, capteur de vitesse de roue et capteur d’angle de direction. Selon une variante avantageuse, la pente α de la voie de circulation est déterminée à partir d’un accéléromètre embarqué dans le véhicule 10 et configuré pour mesurer la pente et le sens de la pente. Selon encore une variante, la pente α de la voie de circulation est déterminée à partir des informations fournies par un système de navigation, l’information de pente étant associée aux informations de navigation fournie par le système de positionnement par satellite, tel que le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») par exemple. Le système de navigation correspond par exemple à un système embarqué dans le véhicule 10 ou à un système installé sur un dispositif de communication tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») connecté au véhicule 10 via une liaison sans fil (par exemple de type Bluetooth® ou Wifi®) ou filaire (par exemple de type USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « Bus série universel »)). Le terme f(V) correspondant aux efforts résistants, c’est-à-dire les efforts de résistance à l’avancement du véhicule 10 (somme des forces de trainée aérodynamique, des forces de résistance au roulement (pneumatiques, suspensions, amortisseurs) et poids du véhicule dans une pente), est par exemple déterminé à partir de l’équation 3 suivante : Où E(t) correspond à l’effort longitudinal qui peut être mesuré, avantageusement dans les phases de roulage du véhicule 10 hors phase de freinage et hors phase de changement de rapport, avec l’équation 4 suivante : E(t) peut ainsi être calculé en estimant le couple à la roue fournit par le groupe motopropulseur, l’estimation étant sans erreur dans les phases de roulage du véhicule 10 hors phase de freinage et hors phase de changement de rapport. Comme le terme f(V) ne varie qu’avec la vitesse du véhicule 10, sa dynamique est faible et il est possible de déterminer la caractéristique de f(V) en fonction de la vitesse du véhicule 10, lorsque le véhicule 10 est dans une phase de roulage, hors phase de freinage et hors phase de changement de rapport. Pendant les phases de freinage et/ou de changement de rapport du véhicule 10, le terme f(V) est déterminé à partir de la vitesse courante du véhicule 10 et de la caractéristique de f(V) déterminée hors phase de freinage et de changement de rapport. Une fois déterminés la masse en charge du véhicule 10, la pente de la voie de circulation, le rayon de roulement des roues, les efforts résistants et la consigne d’accélération, la consigne de couple à fournir aux roues du véhicule 10 pour atteindre la consigne d’accélération est avantageusement déterminée à partir de l’équation 2. Le couple à la roue est déterminé à partir de l’équation 2 dans toutes les phases de roulage du véhicule 10, notamment la phase de freinage et/ou la phase de changement de rapport. La détermination de la consigne de couple à fournir aux roues du véhicule 10 à partir de l’équation 2, c’est-à-dire à partir de la masse en charge du véhicule 10, de la pente de la voie de circulation, du rayon de roulement des roues, des efforts résistants et de la consigne d’accélération est particulièrement avantageuse lorsque le véhicule 10 est dans une phase de freinage et/ou dans une phase de changement de rapport. En effet, la détermination à partir de l’équation 2 permet de s’affranchir de mesurer le couple à la roue courant fourni par le groupe motopropulseur pendant de telles phases de freinage et/ou de changement de rapport, l’estimation du couple à la roue fourni pendant ces phases étant sujets à erreur ou imprécision. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention, la détermination de la consigne de couple à la roue est obtenue via une première loi de commande (correspondant à l’équation 2) lorsque le véhicule 10 est dans une phase de freinage et/ou une phase de changement de rapport. Selon ce mode de réalisation particulier, la détermination de la consigne de couple à la roue est obtenue via une deuxième loi de commande lorsque le véhicule 10 est dans une phase de roulage hors phase de freinage et hors phase de changement de rapport. La deuxième loi de commande correspond à l’équation 5 suivante : La deuxième loi de commande utilise par exemple une valeur de E(t) à un instant courant ‘t’ déterminée à partir de l’estimation du couple à la roue fourni par le groupe motopropulseur, une telle estimation étant fiable puisque le véhicule 10 se trouve dans une phase de roulage hors phase de freinage et hors phase de changement de rapport. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer une consigne de couple à appliquer à au moins une roue d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », des capteurs embarqués, des dispositifs tels que radar ou caméra. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay ou Ethernet. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination de détermination d’une consigne de couple à appliquer à au moins une roue d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la figure 2 embarqué dans le véhicule 10. Dans une première étape 31, une première information représentative d’une masse en charge du véhicule est déterminée. Dans une deuxième étape 32, une deuxième information représentative d’une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule est déterminée. Dans une troisième étape 33, une troisième information représentative d’une résistance au mouvement du véhicule est déterminée. Dans une quatrième étape 34, de la consigne de couple est déterminée en fonction de la première information, de la deuxième information, de la troisième information, d’un rayon de roulement des roues du véhicule et d’une consigne d’accélération longitudinale du véhicule. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule en fonction de la consigne de couple à la roue déterminée, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2. L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 relié au système ACC du véhicule. Procédé de détermination d’une consigne de couple à appliquer à au moins une roue d’un véhicule (10), ledit procédé étant mis en œuvre par ledit véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (31) d’une première information représentative d’une masse en charge dudit véhicule (10) à partir de données obtenues de capteurs et/ou dispositifs embarqués dans ledit véhicule (10) lors d’une phase de roulement dudit véhicule (10) hors phase de freinage et hors phase de changement de rapport de vitesse ; - détermination (32) d’une deuxième information représentative d’une pente d’une voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (10) à partir de données mesurées par une pluralité de capteurs d’un système de contrôle électronique de la trajectoire embarqué dans ledit véhicule (10) ou à partir d’informations reçues d’un système de navigation embarqué dans ledit véhicule (10) ; - détermination (33) d’une troisième information représentative d’une résistance au mouvement dudit véhicule (10) à partir d’au moins une valeur de couple à la roue fournie par un groupe motopropulseur dudit véhicule (10) lors de ladite phase de roulement dudit véhicule (10) hors phase de freinage et hors phase de changement de rapport de vitesse et à partir d’une vitesse courante dudit véhicule (10) ; - détermination (34) de ladite consigne de couple en fonction de ladite première information, de ladite deuxième information, de ladite troisième information, d’une consigne d’accélération longitudinale dudit véhicule (10) et d’un rayon de roulement de ladite au moins une roue. Procédé selon la revendication 1, pour lequel la détermination (34) de ladite consigne de couple est en outre fonction d’une phase courante de fonctionnement dudit véhicule (10), ladite phase courante correspondant à une des phases de fonctionnement suivantes : - première phase correspondant à ladite phase de freinage ; - deuxième phase correspondant à ladite phase de changement de rapport de vitesse ; - troisième phase correspondant à ladite phase de roulement hors première phase et hors deuxième phase. Procédé selon la revendication 2, pour lequel une première loi de commande est mise en œuvre pour la détermination de ladite consigne lorsque la phase courante dudit véhicule (10) correspond à ladite première phase et/ou à ladite deuxième phase et une deuxième loi de commande est mise en œuvre pour la détermination de ladite consigne lorsque la phase courante dudit véhicule (10) correspond à ladite troisième phase. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ladite consigne de couple est déterminée à partir de l’équation suivante : C = R*(M*g*sin(α) + f(V) + M*γ ref (t)), où C correspond à la consigne de couple, R au rayon de roulement de la roue, M à la première information, g à l’accélération de la pesanteur, α à la deuxième information, f(V) à la troisième information, et γ ref (t) à la consigne d’accélération longitudinale dudit véhicule (10) en fonction du temps. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite consigne d’accélération longitudinale dudit véhicule (10) est reçue d’un système de régulation adaptative de vitesse dudit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite masse en charge du véhicule (10) comprend une masse à vide du véhicule (10) et une masse de chargement embarqué dans ledit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite troisième information représentative d’une résistance au mouvement comprend une information représentative d’un effort aérodynamique et une information représentative d’une résistance au roulement. Dispositif (2) configuré pour déterminer une consigne de couple à appliquer à au moins une roue d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.