Brevet FR3103148A1 — publié le 20210521

Un véhicule terrestre (V) comprend : - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice (MM1) thermique et fournissant du couple pour un train (T1) de roues motrices via un dispositif de couplage (DC1) et un dispositif de changement de rapport (DCR) contrôlables électroniquement, et - au moins un calculateur (CA) interdisant une demande de placement du dispositif de couplage (DC1) dans un état ouvert découplant la première machine motrice (MM1) du dispositif de changement de rapport (DCR) lorsque le dispositif de couplage (DC1) est dans un état fermé couplant la machine motrice (MM1) au dispositif de changement de rapport (DCR) et tant qu’une interdiction de changement d’un rapport engagé est en cours. Figure 1 VÉHICULE À GMP HYBRIDE À DÉCOUPLAGES DE LA MACHINE MOTRICE THERMIQUE FONCTION DES INTERDICTIONS DE CHANGEMENT DE RAPPORT Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride comportant notamment une machine motrice thermique, et plus précisément le contrôle des découplages de cette machine motrice thermique du dispositif de changement de rapport associé. Etat de la technique Certains véhicules terrestres comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) qui comporte une première machine motrice thermique et fournissant du couple pour un train de roues motrices via un premier dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport, et une seconde machine motrice non-thermique et fournissant du couple pour ce même train ou pour un autre train de roues motrices via un second dispositif de couplage. On entend ici par « machine motrice » une machine thermique ou non-thermique produisant du couple pour les déplacements de son véhicule à partir de l’énergie stockée dans un moyen de stockage d’énergie. Une machine motrice thermique est un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques, comme par exemple un réacteur, un turboréacteur ou un moteur chimique. Une machine motrice non-thermique peut, par exemple, être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie. Dans certains des véhicules définis ci-avant, lorsque le premier dispositif de couplage et le dispositif de changement de rapport sont contrôlables électroniquement (ou de façon automatisée) on met en œuvre un premier contrôle des couplages/découplages de la première machine motrice thermique au/du dispositif de changement de rapport, et un second contrôle des changements de rapport. Le premier contrôle est destiné à déterminer les conditions permettant de coupler (ou découpler) la première machine motrice thermique afin de s’en servir (ou non) pour déplacer le véhicule. Par exemple, le découplage de la première machine motrice thermique peut avoir pour effet de diminuer le potentiel de couple aux roues, d’augmenter le temps de réponse en cas de forte sollicitation du GMP par le conducteur (car il faut alors procéder au re-couplage), et de diminuer, voire supprimer, le bruit généré par la première machine motrice thermique. Le second contrôle est destiné à interdire le changement du rapport qui est engagé dans le dispositif de changement de rapport lorsqu’au moins une condition relative à la conduite du véhicule ou à la chaussée sur laquelle circule ce dernier est détectée. Une interdiction de changement de rapport est parfois appelée « correction dynamique ». Par exemple, l’interdiction de changement du rapport engagé par un rapport supérieur peut être destinée, entre autre, à maintenir à la disposition du conducteur un certain potentiel de couple aux roues, et donc une certaine réserve d’accélération/décélération. Les changements de rapport montants ont précisément les mêmes effets que ceux provoqués par le découplage de la première machine motrice thermique. Un inconvénient principal de la situation décrite ci-dessus réside dans le fait que les premier et second contrôles sont effectués en parallèle indépendamment l’un de l’autre. De ce fait, en cas d’interdiction d’un changement du rapport engagé par un rapport supérieur, rien n’empêche qu’en parallèle on procède au découplage de la première machine motrice thermique, ce qui a pour effet de diminuer le potentiel de couple aux roues puisque seule la seconde machine motrice non-thermique peut être utilisée pour les déplacements, d’augmenter le temps de réponse du GMP lorsque le conducteur le sollicite à nouveau fortement, et de provoquer une transition acoustique peu compréhensible par le conducteur en raison du passage d’un point de fonctionnement avec une première machine motrice thermique à haut régime directement à une première machine motrice thermique coupée. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique et fournissant du couple pour un train de roues motrices via un dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport qui sont contrôlables électroniquement. Ce véhicule se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un calculateur qui interdit une demande de placement du dispositif de couplage dans un état ouvert découplant la machine motrice du dispositif de changement de rapport lorsque le dispositif de couplage est dans un état fermé couplant la machine motrice au dispositif de changement de rapport et tant qu’une interdiction de changement d’un rapport engagé dans le dispositif de changement de rapport est en cours. Grâce à ce contrôle des couplages/découplages de la machine motrice thermique en fonction des interdictions de changement de rapport, on est certain qu’il y aura une cohérence des décisions entre le choix du rapport et la demande de couplage/découplage de cette machine motrice. Le véhicule selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son calculateur peut interdire la demande de placement du dispositif de couplage dans l’état ouvert lorsque ce dispositif de couplage est dans l’état fermé et tant qu’une interdiction de changement du rapport engagé pour un rapport supérieur est en cours ; - son calculateur peut interdire la demande de placement du dispositif de couplage dans l’état ouvert lorsque le dispositif de couplage est dans l’état fermé et tant qu’une interdiction de changement du rapport engagé résulte d’une détection d’une condition qui appartient à une liste prédéfinie de conditions d’interdiction ; - la liste prédéfinie peut comprendre une remontée de pied rapide d’une pédale d’accélérateur, un roulage dans une forte descente avec un pied n’appuyant pas sur la pédale d’accélérateur, un roulage dans un virage induisant une accélération latérale du véhicule supérieure à un seuil, une intervention d’un système de contrôle de trajectoire du véhicule, une détection d’un patinage excessif de roues motrices du véhicule, et une interdiction de changement du rapport engagé pour un rapport supérieur a été décidée par un dispositif de régulation et/ou limitation et/ou bridage de la vitesse du véhicule ; - son calculateur peut assurer une supervision du groupe motopropulseur ; - son groupe motopropulseur peut comprendre une autre machine motrice non-thermique et fournissant du couple, et un autre dispositif de couplage ayant des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple cette autre machine motrice à un train de roues motrices ; - l’autre machine motrice peut être électrique et alimentée en énergie électrique par au moins une batterie rechargeable ; - il peut être de type automobile. L’invention propose également un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique et fournissant du couple pour un train de roues motrices via un dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport contrôlables électroniquement. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on interdit une demande de placement du dispositif de couplage dans un état ouvert découplant la machine motrice du dispositif de changement de rapport lorsque le dispositif de couplage est dans un état fermé couplant la machine motrice au dispositif de changement de rapport et tant qu’une interdiction de changement d’un rapport engagé dans le dispositif de changement de rapport est en cours. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler des demandes de changement de rapport dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique et fournissant du couple pour un train de roues motrices via un dispositif de couplage et un dispositif de changement de rapport contrôlables électroniquement. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de dessus, un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule terrestre V comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride comportant une première machine motrice MM1 thermique et associée à un dispositif de changement de rapport DCR via un premier dispositif de couplage DC1 et dont les couplages/découplages au/du dispositif de changement de rapport DCR sont contrôlés en fonction des interdictions de changement de rapport en cours. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre à roues motrices et comprenant un GMP hybride comportant notamment une machine motrice thermique associée à des dispositif de couplage et dispositif de changement de rapport contrôlables électroniquement (ou de façon automatisée). Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), les engins à chenille(s), et les engins d’exploration à équipage, par exemple. Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice » une machine thermique ou non-thermique produisant du couple pour les déplacements de son véhicule à partir de l’énergie stockée dans un moyen de stockage d’énergie. Une machine motrice thermique est un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques, comme par exemple un réacteur, un turboréacteur ou un moteur chimique. Une machine motrice non-thermique peut, par exemple, être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V, selon l’invention, comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride et un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission. Dans l’exemple illustré non limitativement, le GMP hybride du véhicule V comprend, notamment, une première machine motrice MM1 thermique, un premier dispositif de couplage DC1, un dispositif de changement de rapport DCR, une seconde machine motrice MM2 non-thermique et un second dispositif de couplage DC2. De plus, la chaîne de transmission comprend notamment, en complément de son GMP, un arbre moteur AM, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. La première machine motrice MM1 (thermique) comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette première machine motrice MM1 est destinée à fournir du couple, sur ordre du calculateur de supervision CS, pour un premier train T1 de roues motrices, via le premier dispositif de couplage DC1 et le dispositif de changement de rapport DCR. Par exemple, le premier train T1 est situé à l’avant du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici avant) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé à l’arrière du véhicule V. Le premier dispositif de couplage DC1 est contrôlable électroniquement (ou de façon automatisée), par exemple par le calculateur de supervision CS. Par exemple, ce premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais il pourrait aussi s’agir d’un crabot. Ce premier dispositif de couplage DC1 peut prendre au moins deux états de couplage : un état fermé dans lequel il assure le couplage de la première machine motrice MM1 à un arbre primaire (ou d’entrée) AP du dispositif de changement de rapport DCR, et un état ouvert dans lequel il découple la première machine motrice MM1 de cet arbre primaire AP. On notera que lorsqu’il s’agit d’un embrayage il peut aussi, éventuellement, prendre au moins un état intermédiaire dans lequel il assure un couplage partiel (ou glissant) de la première machine motrice MM1 à l’arbre primaire AP. Le dispositif de changement de rapport DCR est contrôlable électroniquement (ou de façon automatisée), par exemple par le calculateur de supervision CS. Par exemple, ce dispositif de changement de rapport DCR peut être agencé sous la forme d’une boîte de vitesses. Il comprend l’arbre primaire (ou d’entrée) AP qui est destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer au premier arbre de transmission AT1 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues motrices (ici avant) du véhicule V via le premier différentiel D1. La seconde machine motrice MM2 (non-thermique) est chargée de produire du couple sur ordre du calculateur de supervision CS, à partir de l’énergie qui est stockée dans un moyen de stockage d’énergie BR, pour un train de roues motrices (ici le second train T2), lorsqu’elle est couplée à ce dernier (T2) via le second dispositif de couplage DC2. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la seconde machine motrice MM2 est de type électrique. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait s’agir, par exemple, d’une machine hydraulique, ou d’une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou d’un volant d’inertie. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 la seconde machine motrice MM2 fournit du couple au second train T2 qui est situé à l’arrière du véhicule V. Mais elle pourrait fournir du couple au premier train T1 comme la première machine motrice MM1, ou bien la première machine motrice MM1 pourrait fournir du couple au second train T2 (arrière) et la seconde machine motrice MM2 pourrait fournir du couple au premier train T1 (avant). Le second dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, être un crabot. Mais il pourrait aussi s’agir d’un embrayage. Dans ces deux cas, le second dispositif de couplage DC2 peut prendre au moins deux états de couplage : un état fermé dans lequel il assure le couplage de la seconde machine motrice MM2 au second arbre de transmission AT2, et un état ouvert dans lequel il découple la seconde machine motrice MM2 du second arbre de transmission AT2. On notera qu’il peut aussi, éventuellement, prendre au moins un état intermédiaire dans lequel il assure un couplage partiel (ou glissant) de la seconde machine motrice MM2 au second arbre de transmission AT2. Dans une variante de réalisation, le second dispositif de couplage DC2 pourrait être un convertisseur de couple hydraulique. Mais dans ce cas il ne peut prendre ni un état fermé, ni un état ouvert, car il est par nature en permanence glissant. Compte tenu du choix mentionné plus haut, le moyen de stockage d’énergie BR est ici agencé pour stocker de l’énergie électrique. Il s’agit donc, ici, d’au moins une batterie rechargeable, par exemple de type basse tension (typiquement 220 V ou 400 V ou encore 600 V). On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1, que la chaîne de transmission comprend ici un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé à la première machine motrice MM1 et chargé de lancer cette dernière (MM1) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans une batterie de servitude BS. Cette dernière (BS) peut être, par exemple, de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48V). Elle (BS) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que la batterie de servitude BS peut, comme illustré non limitativement, être couplée à la batterie rechargeable BR et à la seconde machine motrice MM2 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargée. Les fonctionnements de la première machine motrice MM1, du premier dispositif de couplage DC1, du dispositif de changement de rapport DCR, de la seconde machine motrice MM2 et du second dispositif de couplage DC2, peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Ce calculateur de supervision CS est notamment agencé pour déterminer, d’une part, quand la première machine motrice MM1 doit être couplée/découplée au/du dispositif de changement de rapport DCR, et, d’autre part, quand il faut interdire le changement du rapport qui est engagé dans le dispositif de changement de rapport DCR. La première détermination se fait en fonction de la demande de couple aux roues requise par le conducteur, et la seconde détermination se fait en fonction de conditions relatives à la conduite du véhicule V et à la chaussée sur laquelle circule ce dernier (V). Selon l’invention, le véhicule V comprend aussi un calculateur agencé pour effectuer les opérations consistant à interdire une demande de placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état ouvert lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est dans son état fermé (et donc que la première machine motrice MM1 fournit du couple au premier train T1) et tant qu’une interdiction de changement du rapport engagé dans le dispositif de changement de rapport DCR est en cours. A cet effet, ce calculateur comprend au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD effectuant les opérations précitées. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de contrôle décrit plus loin. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le processeur PR et la mémoire MD font avantageusement partie du calculateur de supervision CS. C’est en effet ce dernier (CS) qui génère, ici, les demandes de placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état ouvert et les interdictions de changement de rapport. Mais dans une variante de réalisation le processeur PR et la mémoire MD pourraient faire partie d’un calculateur différent du calculateur de supervision CS mais couplé (directement ou indirectement) à ce dernier (CS). Grâce à ce contrôle des couplages/découplages de la première machine motrice MM1 en fonction des interdictions de changement de rapport, on est certain qu’il y aura une cohérence des décisions entre le choix du rapport et la demande de couplage/découplage de la première machine motrice MM1. En d’autres termes, il ne risque plus d’y avoir un découplage de la première machine motrice MM1 lorsque cela s’avère inutile ou contre-productif. Les conditions observées pour décider de la libération du blocage du changement de rapport étant pertinentes vis-à-vis du besoin de maintien ou de diminution du potentiel de couple aux roues, elles profitent ainsi de la pertinence de la décision de la demande de découplage de la première machine motrice MM1. De préférence, le calculateur (ici CS) est agencé pour interdire la demande de placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état ouvert lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est dans l’état fermé et tant qu’une interdiction de changement du rapport engagé pour un rapport supérieur (ou montant) est en cours. Dans ce cas, le calculateur (ici CS) n’assure pas de contrôle lorsqu’un changement de rapport concerne un passage vers un rapport inférieur (ou descendant). On notera que le calculateur (ici CS) peut être agencé pour interdire la demande de placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état ouvert lorsque ce dernier (DC1) est dans son état fermé et tant qu’une interdiction de changement du rapport engagé résulte d’une détection d’une condition qui appartient à une liste prédéfinie de conditions d’interdiction. En présence de cette option, le calculateur (ici CS) assure donc son contrôle de façon sélective et non pas systématique quel que soit le sens du changement de rapport (montant ou descendant). Son contrôle n’est en effet assuré qu’à condition que l’interdiction de changement de rapport résulte d’une condition faisant partie de la liste prédéfinie. Par exemple, cette liste prédéfinie peut comprendre une remontée de pied rapide de la pédale d’accélérateur, un roulage dans une forte descente avec le pied n’appuyant pas sur la pédale d’accélérateur, un roulage dans un virage induisant une accélération latérale du véhicule V supérieure à un seuil, une intervention d’un système de contrôle de trajectoire du véhicule V, une détection d’un patinage excessif de roues motrices du véhicule V, et une interdiction de changement du rapport engagé pour un rapport supérieur a été décidée par un dispositif de régulation et/ou limitation et/ou bridage de la vitesse du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur (ici CS) peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des demandes de découplage et de couplage, des interdictions et autorisations de changement de rapport, des conditions précitées détectées et relatives à la conduite du véhicule V et à la chaussée, de la liste de conditions, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, le calculateur (ici CS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les informations définissant les conditions précitées détectées et relatives à la conduite du véhicule V et à la chaussée pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, le calculateur (ici CS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres ou commandes pour le contrôle d’éléments du GMP. L’invention peut aussi être considérée sous la forme d’un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans le véhicule V. Ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au moins partiellement par le calculateur comprenant le processeur PR et la mémoire MD (ici CS), décrit ci-avant. Ce procédé de contrôle comprend une étape 10-60 dans laquelle on interdit une demande de placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état ouvert (découplant la première machine motrice MM1 du dispositif de changement de rapport DCR) lorsque le premier dispositif de couplage DC1 est dans son état fermé (couplant la première machine motrice MM1 au dispositif de changement de rapport DCR) et tant qu’une interdiction de changement d’un rapport engagé dans le dispositif de changement de rapport DCR est en cours. On a schématiquement illustré sur la figure 3 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. L’algorithme comprend une sous-étape 10 dans laquelle on impose le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état fermé pour coupler la première machine motrice MM1 au dispositif de changement de rapport DCR afin de fournir du couple au premier train T1. Puis, dans une sous-étape 20, on impose une interdiction de changement du rapport qui est engagé dans le dispositif de changement de rapport DCR. Puis, dans une sous-étape 30, on reçoit une demande de placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état ouvert pour découpler la première machine motrice MM1 du dispositif de changement de rapport DCR afin qu’elle arrête de fournir du couple au premier train T1. Puis, dans une sous-étape 40, on peut, par exemple, déterminer si l’interdiction concerne un changement de rapport dans le sens montant. Dans l’affirmative on interdit dans une sous-étape 50 la demande de placement tant que l’interdiction de changement de rapport est en cours (ici pour le sens montant), et éventuellement si au moins une condition appartenant à la liste est satisfaite, car le premier dispositif de couplage DC1 est dans son état fermé. En revanche, si l’interdiction concerne le sens descendant on autorise le placement du premier dispositif de couplage DC1 dans son état ouvert, dans une sous-étape 60. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler des demandes de changement de rapport dans le véhicule terrestre V. On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de la première ou seconde étape du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie. Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice (MM1) thermique et fournissant du couple pour un train (T1) de roues motrices via un dispositif de couplage (DC1) et un dispositif de changement de rapport (DCR) contrôlables électroniquement, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un calculateur (CS) interdisant une demande de placement dudit dispositif de couplage (DC1) dans un état ouvert découplant ladite machine motrice (MM1) dudit dispositif de changement de rapport (DCR) lorsque ledit dispositif de couplage (DC1) est dans un état fermé couplant ladite machine motrice (MM1) audit dispositif de changement de rapport (DCR) et tant qu’une interdiction de changement d’un rapport engagé dans ledit dispositif de changement de rapport (DCR) est en cours. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit calculateur (CS) interdit ladite demande de placement du dispositif de couplage (DC1) dans l’état ouvert lorsque ledit dispositif de couplage (DC1) est dans l’état fermé et tant qu’une interdiction de changement dudit rapport engagé pour un rapport supérieur est en cours. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit calculateur (CS) interdit ladite demande de placement du dispositif de couplage (DC1) dans l’état ouvert lorsque ledit dispositif de couplage (DC1) est dans l’état fermé et tant qu’une interdiction de changement dudit rapport engagé résulte d’une détection d’une condition appartenant à une liste prédéfinie de conditions d’interdiction. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite liste prédéfinie comprend une remontée de pied rapide d’une pédale d’accélérateur, un roulage dans une forte descente avec un pied n’appuyant pas sur ladite pédale d’accélérateur, un roulage dans un virage induisant une accélération latérale dudit véhicule (V) supérieure à un seuil, une intervention d’un système de contrôle de trajectoire dudit véhicule (V), une détection d’un patinage excessif de roues motrices dudit véhicule (V), et une interdiction de changement du rapport engagé pour un rapport supérieur a été décidée par un dispositif de régulation et/ou limitation et/ou bridage de la vitesse dudit véhicule (V). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend une autre machine motrice (MM2) non-thermique et fournissant du couple, et un autre dispositif de couplage (DC) ayant des états fermé et ouvert dans lesquels respectivement il couple et découple ladite autre machine motrice (MM2) à un train (T2) de roues motrices. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite autre machine motrice (MM2) est électrique et alimentée en énergie électrique par au moins une batterie rechargeable (BR). Véhicule selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il est de type automobile. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice (MM1) thermique et fournissant du couple pour un train (T1) de roues motrices via un dispositif de couplage (DC1) et un dispositif de changement de rapport (DCR) contrôlables électroniquement, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle on interdit une demande de placement dudit dispositif de couplage (DC1) dans un état ouvert découplant ladite machine motrice (MM1) dudit dispositif de changement de rapport (DCR) lorsque ledit dispositif de couplage (DC1) est dans un état fermé couplant ladite machine motrice (MM1) audit dispositif de changement de rapport (DCR) et tant qu’une interdiction de changement d’un rapport engagé dans ledit dispositif de changement de rapport (DCR) est en cours. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon la revendication 8 pour contrôler des demandes de changement de rapport dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice (MM1) thermique et fournissant du couple pour un train (T1) de roues motrices via un dispositif de couplage (DC1) et un dispositif de changement de rapport (DCR) contrôlables électroniquement.