Brevet FR3101594A1 — publié le 20210409

L’invention vise la détermination d’au moins un état d’un utilisateur dans un habitacle de véhicule automobile, en tant que personne conduisant activement ou non le véhicule. On prévoit un dispositif capteur (31, 32) de mouvements oculaires de l’utilisateur et un procédé comportant : - alimenter une intelligence artificielle avec des données issues du dispositif capteur pour reconnaitre au moins une fréquence de mouvements oculaires de l’utilisateur, une fréquence de mouvements oculaires au-delà d’un premier seuil caractérisant une visualisation par l’utilisateur d’un paysage défilant, et se distinguant d’une concentration de regard d’un conducteur de véhicule, - déterminer une fréquence courante de mouvements oculaires de l’utilisateur et comparer la fréquence courante au premier seuil, et - si la fréquence courante est supérieure au premier seuil, déclencher un signal de notification à destination de l’utilisateur Figure de l’abrégé : Figure 1 Détermination d’un état d’utilisateur conduisant activement ou non un véhicule automobile La présente invention concerne la détermination d’au moins un état d’un utilisateur dans un habitacle de véhicule automobile, en tant que personne conduisant activement ou non le véhicule. On entend par « personne ne conduisant pas activement le véhicule » aussi bien : - un passager du véhicule (qui n’est pas le conducteur), - qu’un conducteur de véhicule autonome, ce véhicule étant autonome au-delà d’un seuil (par exemple au-delà de 80%). Une cause substantielle des accidents de la route est liée à l’utilisation de dispositifs de télécommunication (type smartphone ou autre). En particulier, lors de la réception de notifications, l’utilisateur est tenté de concentrer son attention sur l’écran de son smartphone. Une solution pour remédier à ce problème est de détecter que l’utilisateur est dans un véhicule en mouvement (par exemple à l’aide d’un module de géolocalisation dans le dispositif de télécommunication) et de filtrer toutes les communications entrantes à destination de son dispositif. Il s’agit toutefois d’une solution extrême car un utilisateur peut être simple passager dans le véhicule. En outre, avec la prolifération des véhicules autonomes, les conducteurs sont de plus en plus disponibles pour recevoir des notifications sur leur smartphone s’ils ne conduisent pas activement leur véhicule. De manière plus générale, la présente divulgation vise alors à détecter si un utilisateur est dans un état courant où il conduit activement, ou non, un véhicule. Par exemple, il peut être possible alors de lui transmettre des notifications s’il est détecté comme ne conduisant pas activement le véhicule. A cet effet, la présente divulgation propose de suivre les mouvements de l’œil de l’utilisateur (par une caméra typiquement mettant en œuvre un suivi oculaire ou « eye tracking » en anglais). Il a été observé en effet qu’un utilisateur passager ou simplement ne conduisant pas activement le véhicule a tendance à balayer son regard vers le paysage qu’il regarde défiler. Au contraire, un conducteur actif du véhicule focalise son attention sur la route et son regard est davantage fixe. Ainsi la fréquence de balayage du regard peut être un critère pour déterminer, si elle est au-delà d’un seuil typiquement, qu’un utilisateur n’est pas conducteur actif. Néanmoins, il a été observé que la fréquence de balayage du regard pouvait être propre à un utilisateur, et qu’elle pouvait varier d’un utilisateur à l’autre. Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle propose à cet effet un procédé de détermination d’au moins un état d’un utilisateur dans un habitacle de véhicule automobile, en tant que personne conduisant activement ou non le véhicule, dans lequel on prévoit un dispositif capteur de mouvements oculaires de l’utilisateur. En particulier, le procédé comporte : - alimenter une intelligence artificielle avec des données issues du dispositif capteur pour reconnaitre au moins une fréquence de mouvements oculaires de l’utilisateur, une fréquence de mouvements oculaires au-delà d’un premier seuil caractérisant une visualisation par l’utilisateur d’un paysage défilant, et se distinguant d’une concentration de regard d’un conducteur de véhicule, - déterminer une fréquence courante de mouvements oculaires de l’utilisateur et comparer la fréquence courante au premier seuil, et - si la fréquence courante est supérieure au premier seuil, déclencher un signal de notification à destination de l’utilisateur. Ainsi, l’usage d’une intelligence artificielle permet de déterminer par apprentissage et avec certitude pour un utilisateur donné, si ce dernier est effectivement en état de conduite active ou non par mesure de sa fréquence moyenne ou habituelle de mouvements oculaires en étant hors d’un état de conduite active. Plus précisément, cette fréquence des mouvements oculaires peut varier avec la vitesse du véhicule et être étalonnée en fonction de la vitesse pour un utilisateur donné, spécifique, sur lequel une étape préalable d’apprentissage a été mise en œuvre pour alimenter l’intelligence artificielle précitée. Une telle réalisation permet ainsi de déterminer de façon précise et certaine si l’utilisateur est en conduite active ou non, ce qui apporte de nombreux avantages : - d’une part, on peut éviter l’affichage de notifications sur un dispositif communiquant de l’utilisateur lorsque ce dernier est détecté comme conduisant activement le véhicule, et ce même si le véhicule n’est pas en mouvement à grande vitesse, - d’autre part, on peut laisser l’affichage des notifications reçues sur le dispositif communiquant de l’utilisateur lorsque ce dernier est détecté comme ne conduisant pas activement le véhicule. Par « concentration de regard du conducteur de véhicule », on entend la concentration de regard, typiquement sur la route, qu’applique habituellement un conducteur de véhicule. Par ailleurs et comme indiqué précédemment, on entend par « utilisateur ne conduisant pas activement le véhicule » aussi bien un passager du véhicule qui n’est pas le conducteur, qu’un conducteur de véhicule autonome au-delà d’un seuil (par exemple en situation d’autonomie au-delà de 80%). Ainsi, dans une réalisation, si la fréquence courante précitée est supérieure au premier seuil, l'utilisateur est déterminé comme simple passager ou conducteur du véhicule sous un mode de conduite autonome à un niveau supérieur ou égal à 80%. Comme indiqué précédemment à titre d’exemple, le signal de notification, précité, peut être transmis à un appareil communiquant de l’utilisateur. Cet appareil communiquant peut être de type smartphone, tablette, PC ou autre, connecté typiquement à un réseau cellulaire. Le signal de notification peut être reçu par ce réseau, respectivement par SMS, messagerie instantanée ou courriel. Dans cette forme de réalisation, l’appareil communiquant peut être configuré pour : - déterminer si l’utilisateur est dans un véhicule en mouvement, et - dans ce cas, filtrer des notifications entrantes sur l’appareil communiquant, le procédé comportant en outre : - déterminer si l’utilisateur n’est pas en situation de conduite active, et dans ce cas désactiver le filtrage des notifications entrantes sur l’appareil communiquant. On entend indistinctement ici par « filtrer les notifications entrantes » aussi bien la possibilité de couper l’appareil communiquant du réseau cellulaire pour empêcher la réception de toute notification (par exemple en mode « avion »), que la possibilité de recevoir les notifications mais sans qu’elles s’affichent sur l’écran de l’appareil. Par exemple, l’appareil peut comporter un module détecteur de mouvement de l’appareil (par exemple par géolocalisation ou autre) et déterminer ainsi, au-delà d’une vitesse seuil, que l’utilisateur est dans un véhicule en mouvement. Dans ce cas, ce module détecteur peut filtrer toutes les notifications entrantes sur l’appareil, mais aussi peut communiquer avec un circuit de traitement à bord du véhicule et connecté au capteur de mouvements oculaires, pour laisser arriver les notifications sur l’appareil si le circuit de traitement détermine que l’utilisateur n’est pas en situation de conduite active. En complément ou en variante, le procédé peut comporter en outre : - déterminer une position courante du véhicule, et - déclencher des signaux de notifications pertinentes en fonction de la position courante du véhicule, à destination de l’appareil de l’utilisateur. Par exemple, le véhicule peut comporter un module de détermination de position courante (de type GPS pour « Global Positioning System »), et un circuit de traitement connecté : - au capteur de mouvements oculaires d’une part, pour mettre en œuvre le procédé ci-avant, et - au module précité de détermination de position courante d’autre part, pour déterminer une position courante du véhicule et déclencher des signaux de notifications pertinentes en fonction de la position courante du véhicule, à destination de l’appareil de l’utilisateur. Il est possible ainsi de proposer une « visite guidée » du paysage à l’utilisateur pendant son trajet dans le véhicule. Dans une réalisation, le dispositif capteur peut mesurer en outre une amplitude de mouvements oculaires de l’utilisateur, et le procédé comporte alors en outre : - comparer une amplitude courante à une amplitude seuil et - si l’amplitude courante est inférieure à l’amplitude seuil, déterminer une situation de mal des transports que subit l’utilisateur, et déclencher une action dans le véhicule pour soulager l’utilisateur. Il a été observé en effet qu’une amplitude moindre des mouvements de l’utilisateur était corrélée à un mal des transports ressenti par l’utilisateur. Là encore, le procédé peut mettre en œuvre une intelligence artificielle pour détecter spécifiquement pour cet utilisateur un mal des transports ou un risque de mal des transports, le procédé comportant alors : - alimenter une intelligence artificielle avec des données issues du dispositif capteur pour reconnaitre au moins une amplitude de mouvements oculaires de l’utilisateur, l’utilisateur étant en situation de mal des transports lorsque l’amplitude de mouvements oculaires mesurée est inférieure à ladite amplitude seuil. L’action qui peut être déclenchée dans le véhicule peut comporter au moins l'un des éléments parmi : - une réduction de vitesse du véhicule au moins dans des virages que prend le véhicule, - une aspersion de senteurs dans l'habitacle du véhicule, - une modification des conditions thermiques dans l’habitacle, - une projection d'un scénario lumineux dans l'habitacle. Dans une réalisation, le procédé peut comporter en outre : - obtenir des coordonnées de géolocalisation courantes du véhicule pour identifier un parcours en cours du véhicule comme étant facteur de risque de déclenchement de mal des transports, et - transmettre les coordonnées de géolocalisation courantes à un serveur de base de données avec un identifiant de mal des transports. Dans cette réalisation, le serveur distant est préférentiellement capable de : - recevoir des coordonnées de géolocalisations depuis une flotte de véhicules, avec un identifiant de mal des transports, - estimer pour une pluralité de parcours possibles d’un point à un autre, des scores respectifs de risque de déclenchement de mal des transports, et - transmettre à un ou plusieurs véhicules des données pour déterminer un parcours alternatif à un parcours à score élevé de risque de déclenchement de mal des transports. La communication avec le serveur peut être assurée par l’appareil communiquant de l’utilisateur (smartphone ou autre) ou par module de communication cellulaire implanté dans le véhicule. On peut prévoir en outre un accéléromètre (dans le véhicule, par exemple sur le smartphone de l’utilisateur) pour estimer une fréquence courante de cahots du véhicule, un parcours étant confirmé comme à risque de déclenchement de mal des transports si la fréquence courante de cahots dépasse une fréquence seuil. Dans une réalisation, on peut prévoir en outre un capteur de rayonnement UV (pour « ultraviolet) et, en cas de détection d'une signature de rayonnement UV supérieure à un rayonnement seuil, ladite notification à destination de l’utilisateur comporte un message de sensibilisation au rayonnement UV. Outre cette notification, il est possible de déclencher une action dans le véhicule en cas de détection de rayonnement UV parmi au moins : l’action d’un brumisateur, une ventilation, une climatisation, une opacification aux rayons UV des vitres du véhicule. Par ailleurs, le capteur de rayonnement UV peut être un capteur d’intensité de lumière dans les longueurs d’onde UV ou simplement un capteur de température différentielle par rayonnement solaire dans l’habitacle. La présente invention vise aussi un dispositif comportant un circuit de traitement et au moins un capteur de mouvements oculaires du type précité pour la mise en œuvre du procédé ci-avant. Dans un tel dispositif, le dispositif capteur de mouvements oculaires de l’utilisateur peut être monté sur une paire de lunettes connectée que porte l’utilisateur (comme illustré sur la figure 1 commentée plus loin). Cette paire de lunettes peut porter aussi l’accéléromètre précité, le détecteur de rayonnement UV, et/ou autres, voire aussi l’appareil communiquant pour des lunettes à verres informatifs. En variante, le dispositif capteur de mouvements oculaires de l’utilisateur peut être monté sur une caméra aménagée dans l’habitacle du véhicule (face au conducteur par exemple), la caméra pouvant être reliée à un module de détection de suivi oculaire (ou « eye tracking » en anglais) afin de détecter la fréquence (et optionnellement l’amplitude) des mouvements oculaires de l’utilisateur. Une telle camera intérieure peut équiper un système dit « DMS » (pour « Driver Monitoring System ») éventuellement préexistant dans le véhicule et servant notamment à détecter un endormissement du conducteur par exemple. La présente invention vise aussi un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé ci-avant, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Elle vise aussi de façon équivalente un support mémoire non transitoire apte à stocker durablement (ou non durablement) un tel programme informatique. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 montre un schéma d’un système de détection d’un état de conduite active ou non d’un utilisateur dans un habitacle de véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention. Fig. 2 montre très schématiquement un mouvement oculaire d’un utilisateur, formant des allers-retours n1, n2, n3, n4, etc., a priori de façon aléatoire, mais dont la fréquence (et accessoirement la tendance à être proche d’une ligne horizontale d’une part et à avoir une amplitude moyenne supérieure à un seuil AMP d’autre part) caractérisent un utilisateur regardant défiler un paysage pendant un trajet automobile, sans être ainsi en état de conduite active du véhicule, Fig. 3 compare schématiquement les fréquences de mouvements oculaires (ici en fonction de la vitesse du véhicule) de deux utilisateurs différents A et B, Fig. 4 illustre les étapes à titre d’exemple d’un procédé au sens de la présente divulgation. Procédé de détermination d’au moins un état d’un utilisateur dans un habitacle de véhicule automobile, en tant que personne conduisant activement ou non le véhicule, dans lequel on prévoit un dispositif capteur de mouvements oculaires de l’utilisateur, le procédé comportant : - alimenter une intelligence artificielle avec des données issues du dispositif capteur pour reconnaitre au moins une fréquence de mouvements oculaires de l’utilisateur, une fréquence de mouvements oculaires au-delà d’un premier seuil caractérisant une visualisation par l’utilisateur d’un paysage défilant, et se distinguant d’une concentration de regard d’un conducteur de véhicule, - déterminer une fréquence courante de mouvements oculaires de l’utilisateur et comparer la fréquence courante au premier seuil, et - si la fréquence courante est supérieure au premier seuil, déclencher un signal de notification à destination de l’utilisateur. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, si la fréquence courante est supérieure au premier seuil, l'utilisateur est déterminé comme simple passager ou conducteur du véhicule sous un mode de conduite autonome à un niveau supérieur ou égal à 80%. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le signal de notification est transmis à un appareil communiquant de l’utilisateur. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l’appareil communiquant est configuré pour : - déterminer si l’utilisateur est dans un véhicule en mouvement, et - dans ce cas, filtrer des notifications entrantes sur l’appareil communiquant, le procédé comportant en outre : - déterminer si l’utilisateur n’est pas en situation de conduite active, et dans ce cas désactiver le filtrage des notifications entrantes sur l’appareil communiquant. Procédé selon l’une des revendications 3 et 4, comportant en outre : - déterminer une position courante du véhicule, et - déclencher des signaux de notifications pertinentes en fonction de la position courante du véhicule, à destination de l’appareil de l’utilisateur. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif capteur mesure en outre une amplitude de mouvements oculaires, et le procédé comporte en outre : - comparer une amplitude courante à une amplitude seuil et - si l’amplitude courante est inférieure à l’amplitude seuil, déterminer une situation de mal des transports que subit l’utilisateur, et déclencher une action dans le véhicule pour soulager l’utilisateur. Procédé selon la revendication 6, comportant : - alimenter une intelligence artificielle avec des données issues du dispositif capteur pour reconnaitre au moins une amplitude de mouvements oculaires de l’utilisateur, l’utilisateur étant en situation de mal des transports lorsque l’amplitude de mouvements oculaires mesurée est inférieure à ladite amplitude seuil. Procédé selon l’une des revendications 6 et 7, dans lequel l’action dans le véhicule comporte au moins l'un des éléments parmi : - une réduction de vitesse du véhicule au moins dans des virages que prend le véhicule, - une aspersion de senteurs dans l'habitacle du véhicule, - une modification des conditions thermiques dans l’habitacle, - une projection d'un scénario lumineux dans l'habitacle. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, comportant en outre : - obtenir des coordonnées de géolocalisation courantes du véhicule pour identifier un parcours en cours du véhicule comme étant facteur de risque de déclenchement de mal des transports, et - transmettre les coordonnées de géolocalisation courantes à un serveur de base de données avec un identifiant de mal des transports. Procédé selon la revendication 9, dans lequel le serveur distant est capable de : - recevoir des coordonnées de géolocalisations depuis une flotte de véhicules, avec un identifiant de mal des transports, - estimer pour une pluralité de parcours possibles d’un point à un autre, des scores respectifs de risque de déclenchement de mal des transports, et - transmettre à un ou plusieurs véhicules des données pour déterminer un parcours alternatif à un parcours à score élevé de risque de déclenchement de mal des transports. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, dans lequel on prévoit en outre un accéléromètre pour estimer une fréquence courante de cahots du véhicule, un parcours étant confirmé comme à risque de déclenchement de mal des transports si la fréquence courante de cahots dépasse une fréquence seuil. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on prévoit en outre un capteur de rayonnement UV et, en cas de détection d'une signature de rayonnement UV supérieure à un rayonnement seuil, ladite notification à destination de l’utilisateur comporte un message de sensibilisation au rayonnement UV. Dispositif comportant un circuit de traitement et au moins un capteur de mouvements oculaires pour la mise en œuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes. Dispositif selon la revendication 13, dans lequel le dispositif capteur de mouvements oculaires de l’utilisateur est monté sur une paire de lunettes connectée que porte l’utilisateur. Dispositif selon la revendication 13, dans lequel le dispositif capteur de mouvements oculaires de l’utilisateur est monté sur une caméra aménagée dans l’habitacle du véhicule. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 12, lorsque lesdites instructions sont exécutées par un processeur.