Brevet FR3103579A1 — publié le 20210528

Procédé de régulation du déplacement d’un véhicule automobile. Procédé de régulation du déplacement d’un véhicule automobile (1), le procédé comprenant une étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps et une étape de commande d’efforts d’entraînement du véhicule automobile (1) pour déplacer le véhicule automobile selon le profil de positions du véhicule relativement au temps. Pas de figure pour l’abrégé. Procédé de régulation du déplacement d’un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de régulation du déplacement d’un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un système de régulation du déplacement d’un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un véhicule comprenant un tel système. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un tel procédé. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. Des systèmes de gestion automatisés de la vitesse du véhicule (ACC, Adaptive Cruise Control) sont aujourd’hui utilisés dans certains véhicules. Le fonctionnement de ces systèmes repose sur la définition d’un profil de vitesse du véhicule et son suivi dans le temps. Toutefois, dans différentes situations de déplacement du véhicule (approche d’un rond-point, arrêt à un feu, …) cette logique de fonctionnement n’est pas adaptée. Le but de l’invention est de fournir un système et un procédé de régulation du déplacement d’un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les systèmes et procédés de régulation du déplacement d’un véhicule automobile connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système et un procédé de régulation du déplacement d’un véhicule automobile qui soient plus adaptés, notamment dans des situations particulières d’approche d’un rond-point ou d’approche d’un feu ou d’un stop. Selon l’invention, le procédé permet de réguler le déplacement d’un véhicule automobile. Le procédé comprend une étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps et une étape de commande d’efforts d’entraînement du véhicule automobile pour déplacer le véhicule automobile selon le profil de positions du véhicule relativement au temps. Le procédé peut comprendre une étape d’asservissement en position du véhicule automobile relativement au temps. Dans l’étape d’asservissement, on peut réinitialiser une position initiale du profil de positions du véhicule relativement au temps à la position courante du véhicule automobile, cette position courante étant par exemple mesurée ou calculée. L’étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps peut comprendre la définition d’un profil de positions du véhicule pour les prochaines secondes, notamment les 4 prochaines secondes. L’étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps peut comprendre la mise en œuvre d’un algorithme de Werling. L’étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps peut comprendre l’utilisation d’une trajectoire définie par un système de guidage du véhicule. L’étape de commande d’effort peut comprendre une double dérivation par rapport au temps du profil de positions du véhicule relativement au temps. Selon l’invention, le système de régulation du déplacement d’un véhicule automobile, comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, et/ou le système de régulation du déplacement d’un véhicule automobile comprend des moyens de mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, le véhicule automobile comprend un système défini précédemment et agencé de sorte à commander un moteur d’entraînement du véhicule et/ou un système de freinage du véhicule. Selon l’invention, le produit programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou le produit programme d’ordinateur est téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou est exécutable par un ordinateur, le produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, le support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé défini précédemment ou le support d'enregistrement lisible par ordinateur comprend des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, le signal d'un support de données, porte le produit programme d'ordinateur défini précédemment. Les figures annexées représentent, à titre d’exemples, un mode de réalisation d’un véhicule et deux modes d’exécution d’un procédé de régulation du déplacement d’un véhicule automobile. La figure 1 représente schématiquement un véhicule équipé d’un système de régulation du déplacement d’un véhicule automobile. La figure 2 est un ordinogramme d’un premier mode d’exécution en boucle ouverte du procédé de régulation du déplacement du véhicule automobile. La figure 3 est un ordinogramme d’un deuxième mode d’exécution en boucle fermée du procédé de régulation du déplacement du véhicule automobile. La figure 4 est un graphique représentant les évolutions temporelles de la vitesse du véhicule (calculées et mesurées) dans une mise en œuvre en boucle ouverte d’un mode d’exécution du procédé de régulation du déplacement du véhicule automobile. La figure 5 est un graphique représentant les évolutions temporelles de l’erreur de position du véhicule (entre la position calculée et la position mesurée) dans une mise en œuvre en boucle ouverte d’un mode d’exécution du procédé de régulation du déplacement du véhicule automobile. La figure 6 est un graphique représentant les évolutions temporelles de la vitesse du véhicule (calculées et mesurées) dans une mise en œuvre en boucle fermée d’un mode d’exécution du procédé de régulation du déplacement du véhicule automobile. La figure 7 est un graphique représentant les évolutions temporelles de l’erreur de position du véhicule (entre la position calculée et la position mesurée) dans une mise en œuvre en boucle fermée d’un mode d’exécution du procédé de régulation du déplacement du véhicule automobile. La figure 8 est un graphique représentant les évolutions temporelles de la position d’un véhicule automobile. Un mode de réalisation d’un véhicule automobile 1 est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le véhicule automobile est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile comprend un moteur 4 d’entraînement du véhicule, c’est-à-dire un moteur apte à mettre en mouvement le véhicule. Le véhicule automobile comprend un système 5 de freinage apte à freiner et/ou à stopper le véhicule. Le véhicule automobile comprend également un système 2 de régulation du déplacement du véhicule automobile. Ce système est notamment apte à commander le moteur 4 et/ou apte à commander le système de freinage. Le système de régulation 2 peut faire partie d’un système d’aide à la conduite, voire faire partie d’un système de conduite autonome du véhicule. Le système de régulation permet notamment de gérer le fonctionnement du véhicule sans que le conducteur ait à agir sur une commande d’accélérateur (pédale d’accélérateur) et/ou sans que le conducteur ait à agir sur une commande de frein (pédale de frein). Le système de régulation 2 peut aussi être vu comme un système de gestion du déplacement du véhicule automobile ou comme un système de commande du moteur 4 et/ou du système de freinage 5. Le système de régulation peut comprendre principalement un ou plusieurs des éléments suivants : - un calculateur 3 ou une unité logique de traitement ou un ordinateur, - une interface homme-machine 6, - un dispositif de géolocalisation 7, par exemple un dispositif GPS, - un capteur 8 de vitesse du véhicule, et - un dispositif 9 de détection d’obstacle, comme par exemple un radar, un lidar, une caméra. Le calculateur 3 peut comprendre principalement un ou plusieurs des éléments suivants : - un premier module 31 de dérivation par rapport au temps, - un deuxième module 32 de dérivation par rapport au temps, - un module 33 de calcul d’une consigne d’effort d’entraînement et de génération de signaux de commande des équipements participant aux actions d’accélération et/ou de ralentissement du véhicule, - un module 34 de définition d’un profil de positions du véhicule par rapport au temps, - un module 35 de définition d’une trajectoire à suivre par le véhicule automobile, et - une mémoire 39. Le véhicule automobile 1, en particulier le système 2 de régulation du déplacement du véhicule automobile 1, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans les revendications ou le procédé décrit plus bas. Les éléments matériels et/ou logiciels peuvent comprendre des modules logiciels. La mémoire 39 constitue un support d'enregistrement lisible par un ordinateur ou par le calculateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé défini dans les revendications ou le procédé décrit plus bas. Un premier mode d’exécution du procédé de régulation du déplacement du véhicule automobile 1 est décrit ci-après en référence à la figure 2. Dans une première étape 110, on initialise une temporisation T1, c’est-à-dire qu’on met à zéro la temporisation, et on enclenche le comptage de la temporisation. Dans une deuxième étape 120, on définit un profil de positions du véhicule relativement au temps. Au préalable à cette définition, on définit une trajectoire à suivre par le véhicule pour aller d’une position initiale à une position finale. Cette trajectoire est par exemple définie dans un repère à deux dimensions, comme un repère cartésien avec des abscisses et des ordonnées dans un plan ou un repère sphérique avec des latitudes et des longitudes. Par exemple, cette trajectoire est définie par le module 35 de définition d’une trajectoire à suivre par le véhicule automobile une fois que l’utilisateur du véhicule a entré une position de destination souhaitée à l’aide de l’interface homme-machine 6. Une fois cette trajectoire définie, on peut définir, en fonction du temps, un profil de positions du véhicule le long de cette trajectoire. Les positions sont par exemple définies par leurs abscisses curvilignes le long de la trajectoire. Le profil des positions en fonction du temps est destiné à être suivi ultérieurement par le véhicule lorsqu’il est en mouvement. De préférence, ce profil de positions par rapport au temps est défini pour les quelques prochaines secondes du déplacement du véhicule. On fixe la durée de la temporisation à cette durée T1 de quelques secondes. Par exemple, ce profil de positions par rapport au temps est défini pour les quatre prochaines secondes du déplacement du véhicule et on fixe la temporisation T1 à quatre secondes. Un algorithme de planification calcule la trajectoire pour les T1 secondes suivantes. Cette trajectoire est recalculée toutes les T1 secondes (sauf éventuellement si l’environnement du véhicule évolue de manière imprévue ou si le véhicule se trouve dans une position trop éloignée de la trajectoire calculée). Cette trajectoire peut être mise à jour pour prendre en compte l’évolution de la scène à une fréquence plus élevée si nécessaire. Cette trajectoire peut être calculée en utilisant l’algorithme de Werling. Cet algorithme est simple à implémenter et fournit un profil de distance/vitesse à jerk minimal sous la forme d’un polynôme du 6 e ordre. Le polynôme de trajectoire est calculé à partir de conditions initiales et de conditions finales. Avec l’algorithme de Werling, seules 6 données sont nécessaires au calcul complet : positions, vitesse, accélération initiales et finales. Cette méthode est particulière adaptée pour le calcul d’une manœuvre unique, d’une durée typique de quelques secondes. Sur la base de ce polynôme de trajectoire, il est possible de calculer les abscisses curvilignes des positions du véhicule le long de cette trajectoire et d’en déduire le profil de positions du véhicule relativement au temps. Ces positions sont donc des positions longitudinales du véhicule. La définition de ce profil de positions est par exemple mise en œuvre par le module 34 de définition du profil de positions du véhicule par rapport au temps. L’étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps peut donc comprendre la mise en œuvre d’un algorithme de Werling. Dans une troisième étape 130, on commande les efforts d’entraînement du véhicule automobile 1 pour déplacer le véhicule automobile selon le profil de positions du véhicule relativement au temps. Autrement dit, le calculateur génère des signaux de commande des équipements 4, 5 permettant de gérer la vitesse de déplacement du véhicule automobile en participant à l’exercice d’efforts plus ou moins importants au niveau des roues du véhicule automobile. Ces équipements comprennent par exemple : - le moteur d’entraînement du véhicule qui peut fonctionner dans un mode « moteur », mais aussi dans un mode « frein » (frein moteur), et/ou - le système de freinage, et/ou - une boîte de vitesses. Un signal de commande peut consister en une consigne d’effort, en particulier en une consigne de couple. Par exemple, la consigne de couple peut être positive pour commander une accélération du véhicule et peut être négative pour commander une décélération du véhicule. Suite à l’étape 110, le système de régulation dispose d’un profil de positions du véhicule en sortie du module 34. Dans une première sous-étape de l’étape 130, on dérive le profil de positions du véhicule par rapport au temps. On obtient alors une consigne de vitesse longitudinale du véhicule. Cette sous-étape peut être mise en œuvre par le premier module 31 de dérivation par rapport au temps. Dans une deuxième sous-étape de l’étape 130, on dérive le signal obtenu à la première sous-étape par rapport au temps. On obtient alors une consigne d’accélération longitudinale du véhicule. Cette sous-étape peut être mise en œuvre par le deuxième module 32 de dérivation par rapport au temps. Dans une troisième sous-étape de l’étape 130, on calcule une consigne d’effort à partir du signal obtenu à la deuxième sous-étape et on génère des signaux de commande. Cette sous-étape peut être mise en œuvre par le module 33 de calcul d’une consigne d’effort d’entraînement et de génération de signaux de commande des équipements participant aux actions d’accélération et/ou de ralentissement du véhicule. En conséquence, l’étape de commande d’effort peut comprendre une double dérivation par rapport au temps du profil de positions du véhicule relativement au temps ou deux dérivations successives par rapport au temps du profil de positions du véhicule relativement au temps. Dans une quatrième étape 140, on teste si la temporisation est échue. Si tel n’est pas le cas, on boucle sur l’étape 130. Si tel est le cas, on passe à une cinquième étape 150. Dans cette étape 150, on détermine la position courante du véhicule. Cette détermination est de préférence réalisée par utilisation d’un capteur. Par exemple, cette information de position est fournie directement par le dispositif de géolocalisation 7. Alternativement ou complémentairement, cette information de position peut être fournie par intégration des informations du capteur 8 de vitesse du véhicule. En effet, l’information de position peut en particulier être obtenue par fusion de données de différents capteurs, par exemple fusion de données d’une caméra et d’une cartographie. On boucle ensuite sur l’étape 110. On utilise ensuite la valeur de position courante déterminée à l’étape 150 pour mettre en œuvre l’étape 120 suivante. Dans ce premier mode d’exécution, on réalise finalement une régulation en boucle ouverte du profil de vitesse. Des essais ont été réalisés avec un profil présentant une valeur maximale d’accélération de +0.5 m.s -2 et une valeur minimale d’accélération de -0.5 m.s -2 (décélération). Les résultats sont représentés sur les figures 4 et 5. Sur la figure 4, les évolutions temporelles de la vitesse du véhicule (calculées et mesurées) sont représentées. Sur la figure 5, les évolutions temporelles de l’erreur de position longitudinale du véhicule sont représentées. On observe un bon suivi de la consigne de vitesse. En revanche, il existe une erreur de position assez importante (de l’ordre de 6m) qui n’est pas compensée. Un deuxième mode d’exécution du procédé de régulation du déplacement du véhicule automobile 1 est décrit ci-après en référence à la figure 3. Dans une première étape 210, on initialise une première temporisation T1, c’est-à-dire qu’on met à zéro la temporisation, puis on enclenche le comptage de la temporisation. Dans une deuxième étape 220, on définit un profil de positions du véhicule relativement au temps. On procède par exemple et de préférence comme décrit dans l’étape 120. Suite à l’étape 220, le système de régulation dispose d’un profil de positions du véhicule en sortie du module 34. Dans une troisième étape 230, on initialise une deuxième temporisation T2, c’est-à-dire qu’on met à zéro la deuxième temporisation, puis on enclenche le comptage de la deuxième temporisation. La durée de la deuxième temporisation peut être par exemple de 100 ms. Il faut que cette deuxième durée de deuxième temporisation T2 soit inférieure à la première durée de la première temporisation T1 et soit adaptée pour la dynamique de position pilotée. Dans une quatrième étape 240, on commande les efforts d’entraînement du véhicule automobile 1 pour déplacer le véhicule automobile selon le profil de positions du véhicule relativement au temps. On procède par exemple et de préférence comme décrit dans l’étape 130. Dans une cinquième étape 250, on teste si la deuxième temporisation est échue. Si tel n’est pas le cas, on boucle sur l’étape 240. Si tel est le cas, on passe à une sixième étape 260. Dans cette sixième étape 260, on détermine la position courante du véhicule. Cette détermination est de préférence réalisée par utilisation d’un capteur. Par exemple, cette information de position est fournie directement par le dispositif de géolocalisation 7. Alternativement ou complémentairement, cette information de position peut être fournie par intégration des informations du capteur 8 de vitesse du véhicule. En effet, l’information de position peut en particulier être obtenue par fusion de données de différents capteurs, par exemple fusion de données d’une caméra et d’une cartographie. Pour réaliser la détermination de l’étape 260, on peut : - utiliser un repère absolu lié à la terre (notamment un repère GPS). Le profil est calculé en relatif par rapport à un point initial. La mesure de distance correspond à l’écart entre le point où se trouve le véhicule et ce point de repère. ou - utiliser, comme point zéro, l’endroit où se trouve le véhicule à l’activation de la fonction. Le profil s’incrémente à partir de zéro et la distance parcourue correspond à l’intégration de la vitesse mesurée du véhicule. La première option est plus robuste mais plus coûteuse. Dans les essais présentés plus bas, la deuxième option a été utilisée. Dans une septième étape 270, on teste si la position courante déterminée à l’étape 260 correspond à la position prévue à cet instant selon le profil de position déterminé à l’étape 220. Par exemple, on considère que les deux positions correspondent si l’erreur entre les deux positions est inférieure à une valeur seuil. Si tel n’est pas le cas, on passe à une étape 280. Si tel est le cas, on passe à une neuvième étape 290. Dans l’étape 280, on enregistre la position déterminée à l’étape 260 comme nouvelle position courante. Puis, on boucle sur l’étape 210 d’initialisation de la première temporisation T1, ce qui signifie qu’on recalcule pour la durée T1 (4 secondes) tout le profil. Alternativement, on peut boucler sur l’étape 220, c’est-à-dire qu’on va replanifier le profil de positions en conservant les valeurs de la position finale, mais en utilisant les valeurs de position courante comme position initiale, c’est à dire qu’on ne recalcule que pour la partie qui « reste » des 4 secondes. Dans l’étape 290, on teste si la deuxième temporisation est échue. Si tel n’est pas le cas, on boucle sur l’étape 230. Si tel est le cas, on boucle sur l’étape 210. Dans ce deuxième mode d’exécution, on réalise finalement une régulation en boucle fermée du profil de vitesse. Des essais ont été réalisés avec un profil présentant une valeur maximale d’accélération de +0.5 m.s -2 et une valeur minimale d’accélération de +0.5 m.s -2 (décélération). Les résultats sont représentés sur les figures 6 et 7. Sur la figure 6, les évolutions temporelles de la vitesse du véhicule (calculées et mesurées) sont représentées. Un bon suivi de la consigne de vitesse est obtenu. De plus, un bon suivi de position est obtenu. L’erreur de position maximale dépasse à peine 1 mètre. Sur la figure 7, les évolutions temporelles de l’erreur de position longitudinale du véhicule sont représentées. Autrement dit, dans ce deuxième mode de réalisation, on compare, en temps réel (c’est-à-dire avec une période de T2 donc par exemple toutes les 100ms), la position mesurée du véhicule à la position de consigne. Dans le cas où il y a un écart, on replanifie le déplacement à un instant t = T_replanif avec les contraintes suivantes : - La position initiale du nouveau profil de position est égale à la position courante à t = T_replanif, - La position finale du profil est égale à la position du profil initialement déterminé (car on souhaite toujours être à cette position au terme du profil), - La vitesse initiale du nouveau profil est égale à la vitesse du profil initialement déterminé. Cela permet de garder une erreur en vitesse constante dans le cas où la position est asservie par la vitesse. Cette logique est illustrée schématiquement par la figure 8. Sur cette figure, la courbe 97 représente le profil de positions déterminé lors d’une itération du procédé à la date T0. La courbe 98 représente le profil de positions effectivement suivi par le véhicule entre la date T0 et la date T_replanif à laquelle une erreur de position dépassant le seuil d’erreur est détectée. La courbe 99 représente le profil de positions recalculé pour atteindre le point final du profil de position initialement déterminé. Sur cette figure 8, la replanification est représentée dans l’hypothèse du rebouclage sur l’étape 220 de définition du profil de position après l’étape 280, la fin de la replanification étant dépendante de l’étape sur laquelle on reboucle après l’étape 280. L’écart entre les courbes 97 et 98 peut être dû au fait que la régulation de vitesse n’est pas parfaite et ne suit pas de façon exacte la consigne, par exemple le contrôle présente un retard qui n’est pas compensé. La consigne de vitesse étant la dérivée de ce profil de positions, on peut facilement voir sur la figure 8 que la consigne moyenne sera plus élevée : la courbe 99 se rapporte à une distance de parcours plus importante que la distance de parcours définie par la courbe 97 entre les dates T_replanif (égale à T0+kT2 avec k compris entre 0 et 1) et T0+T1 (avec T1 = 4 secondes) puisque le rebouclage après l’étape 280 se fait dans le cadre de cette figure 8 sur l’étape 220 décrite précédemment. Cela revient à asservir la position suivie. En d’autres termes, dans ce deuxième mode de réalisation, le procédé comprend une étape d’asservissement en position du véhicule automobile relativement au temps. De préférence, dans l’étape d’asservissement, on réinitialise une position initiale du profil de positions du véhicule relativement au temps à la position courante du véhicule automobile. Cette position courante est par exemple mesurée ou calculée. Dans les différents modes d’exécution du procédé, la définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps comprend la définition d’un profil de positions du véhicule pour les prochaines secondes du déplacement, notamment les x prochaines secondes, avec x compris entre 2 secondes et 6 secondes, de préférence x compris entre 3 secondes et 5 secondes, de préférence encore x typiquement égal à environ 4 secondes. Cette durée est la valeur de la temporisation T1. La valeur de 4 secondes repose sur le scénario suivant : - lorsqu’un véhicule roule à 110km/h, nous souhaitons l’arrêter avec une décélération maximale de 3.7m.s -2 pour des raisons de confort, - 110 km/h correspondent à 30.55m.s -1 , - le temps de décélération à 3.7m.s -2 est de 8.26 secondes, - la distance parcourue pendant ce freinage correspond à l’intégrale de la courbe (linéaire) de la vitesse par rapport au temps. Elle est égale à (30.55×8.26)/2 = 126.17 m, - en roulant à 30.55m/s, 126 m correspondent environ à 4 secondes. Dans le deuxième mode d’exécution du procédé, le profil de position est éventuellement mis à jour toutes les y secondes, avec y compris entre 50 ms et 500 ms, de préférence y compris entre 80 ms et 200 ms, de préférence encore y typiquement égal à environ 100 ms. Cette durée est la valeur de la temporisation T2. La durée de 100 ms est un bon compromis entre temps de calcul et les dynamiques des actionneurs (le moteur répond en environ 500 ms et les freins en environ 250 ms). Cette durée peut être différente (notamment plus grande si le profil est à faible dynamique (accélérations/décélérations de faible amplitude, par exemple inférieures à 0.5 m.s -2 ) et si on souhaite économiser des ressources de calcul. On peut également imaginer une logique de déclenchement « asynchrone » où on ne recalcule le profil que si l’écart de position est supérieur à un seuil temporel. Ce seuil pourrait être fixé, par exemple, à 2 secondes de déplacement, soit 50m à 90km/h. Grâce aux solutions décrites plus haut, on peut obtenir un asservissement de position longitudinale du véhicule par rapport au temps. Ainsi, on peut asservir l’instant de passage du véhicule à un endroit précis de la route. Cela permet d’envisager différentes applications, par exemple : - passage à un feu à un instant donné, - arrêt au feu, - arrêt à un panneau de stop, - arrivée sur un rond point. En effet, il apparaît que, pour ces problématiques, il est plus pertinent de raisonner en position qu’en vitesse. Grâce aux solutions décrites plus haut, la fonction de régulation en position peut être assurée par un planificateur de trajectoire. La replanification périodique de la trajectoire et du profil de positions a donc un double rôle : - adaptation au changement de la scène routière, et - correction du positionnement longitudinal du véhicule. Il est ainsi possible de supprimer un régulateur et de s’affranchir des problématiques d’interactions entre un planificateur et un régulateur. Grâce aux solutions décrites plus haut, on peut utiliser un algorithme de planification de trajectoire pour définir un profil de distance longitudinale qui doit être suivi par le véhicule. Il est possible d’utiliser le planificateur comme régulateur de distance. Cela permet d’utiliser des éléments d’architecture matérielle, voire logicielle, déjà présents dans les véhicules existants. Il est connu de disposer un régulateur en cascade où un premier étage régule la distance par rapport à une cible (ou une vitesse constante s’il n’y a pas de cible). Ce premier étage fournit une vitesse de consigne qui est asservie par un régulateur de vitesse (deuxième étage). Ensuite, ce deuxième étage fournit une accélération de consigne qui est asservie par un régulateur de couple (troisième étage) qui envoie des commandes de pilotage du moteur et des freins. Pour suivre une consigne de vitesse calculée par un planificateur de trajectoire, comme dans les solutions décrites plus haut, il suffit de modifier la structure à trois étages comme suit : - bypasser ou contourner le premier étage, et - utiliser la dérivée du profil de positions comme vitesse de consigne. L’opération de dérivation peut être faite de façon fiable car le profil de positions est dérivable par construction. Cette simplicité constitue un avantage d’un point de vue de la diversité logicielle ainsi que de la mise au point. Procédé de régulation du déplacement d’un véhicule automobile (1), le procédé comprenant une étape (120 ; 220) de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps et une étape (130 ; 240) de commande d’efforts d’entraînement du véhicule automobile (1) pour déplacer le véhicule automobile selon le profil de positions du véhicule relativement au temps. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (270, 280) d’asservissement en position du véhicule automobile relativement au temps. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, dans l’étape d’asservissement, on réinitialise une position initiale du profil de positions du véhicule relativement au temps à la position courante du véhicule automobile, cette position courante étant par exemple mesurée ou calculée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps comprend la définition d’un profil de positions du véhicule pour les prochaines secondes, notamment les 4 prochaines secondes. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps comprend la mise en œuvre d’un algorithme de Werling. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de définition d’un profil de positions du véhicule relativement au temps comprend l’utilisation d’une trajectoire définie par un système de guidage du véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape de commande d’effort comprend une double dérivation par rapport au temps du profil de positions du véhicule relativement au temps. Système (2) de régulation du déplacement d’un véhicule automobile (1) comprenant des moyens (3, 6, 7, 8, 9) de mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule automobile (1) comprenant un système selon la revendication 8 agencé de sorte à commander un moteur (4) d’entraînement du véhicule et/ou un système de freinage (5) du véhicule. Produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.