Brevet FR3109661A1 — publié le 20211029

L’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite d’un premier véhicule automobile circulant sur une première voie d’une intersection routière équipée de feux de signalisation, ladite intersection routière comportant au moins une seconde voie qui croise la première voie et sur laquelle roule un deuxième véhicule, les phases courantes des feux de signalisation étant au vert sur la première voie et au rouge sur la seconde voie, le procédé comportant des étapes de : - détermination d’une intention du premier véhicule de passer au feu vert sur la première voie, - si l’intention du premier véhicule est certaine, acquisition d’une intention et/ou d’une capacité du deuxième véhicule à s’arrêter avant l’intersection, - si l’intention et/ou la capacité du deuxième véhicule est incertaine, mise en œuvre d’une mesure d’urgence. L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’une unité de calcul configurée pour mettre en œuvre ce procédé. Figure pour l’abrégé : Fig.1 procédé d’assistance à la conduite et véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre ce procédé Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le domaine de l’automobile et notamment le domaine de la communication des véhicules automobiles avec leur environnement. Elle concerne plus particulièrement un procédé d’assistance à la conduite et un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre ce procédé. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la surveillance et l’anticipation de la violation des feux de signalisation routière. Etat de la technique Dans le do maine de la communication entre véhicules, la technologie V2X (« Vehicle-to-Everything », en langue anglaise) permet à une entité, par exemple un véhicule automobile ou non-automobile, une infrastructure routière telle qu’un feu de signalisation ou une borne de communication dédiée, ou encore des piétons disposant d’un téléphone portable intelligent, de communiquer entre eux afin d’améliorer la circulation et de la rendre plus sûre. L’ensemble de ces entités forme un réseau communément désigné par l’homme du métier sous l’acronyme anglo-saxon ITS (« Intelligent Transport System», ou « Système de Transport Intelligent » en langue française) et chaque entité est désignée sous l’acronyme ITS–S (« Intelligent Transport System Station», ou « Station de système de transport intelligent », en langue française). La demande de brevet américaine publiée sous le numéro « US 2018/0322782 A1 » décrit une méthode pour déterminer l’intention de conduite d’un véhicule (par exemple une violation de feux rouges) et la mise à disposition d’autres véhicules d’un message d’avertissement comportant cette intention de conduite. Ainsi à l’approche d’une intersection, les véhicules peuvent être informés de ce danger potentiel. Toutefois certains véhicules, bien qu’équipés de la technologie V2X, ne sont pas configurés pour détecter un risque de violation de feux rouges. Ainsi un premier véhicule se dirigeant vers une intersection équipée de feux et recevant des messages d’un deuxième véhicule s’apprêtant à passer au rouge peut penser de façon erronée, puisqu’il ne reçoit pas de message d’avertissement, que le deuxième véhicule va s’arrêter au feu rouge. Il existe alors un risque accru de collision et donc un danger pour les conducteurs. Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un procédé d’assistance à la conduite permettant de façon fiable de réduire le risque de collision entre des véhicules traversant une intersection. L’invention s’applique à tout véhicule, par exemple des voitures, des camions, des motos, des vélos, etc., et s’applique de façon particulièrement avantageuse aux véhicules équipés de la technologie V2X. Selon un aspect de l’invention, il est proposé un procédé d’assistance à la conduite d’un premier véhicule automobile circulant sur une première voie d’une intersection routière équipée de feux de signalisation, ladite intersection routière comportant au moins une seconde voie qui croise la première voie et sur laquelle roule un deuxième véhicule, les phases courantes des feux de signalisation étant au vert sur la première voie et au rouge sur la seconde voie, le procédé comportant des étapes de : - détermination d’une intention du premier véhicule de passer au feu vert sur la première voie, - si l’intention du premier véhicule est certaine, acquisition d’une intention et/ou d’une capacité du deuxième véhicule à s’arrêter avant l’intersection, - si l’intention et/ou la capacité du deuxième véhicule est incertaine, mise en œuvre d’une mesure d’urgence. Ainsi grâce à l’invention, le premier véhicule ne se repose pas sur une évaluation réalisée par le deuxième véhicule pour savoir si ce dernier risque de passer au feu rouge. La détection peut donc se faire indépendamment de la configuration du deuxième véhicule et est donc plus fiable. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - l’étape de détermination de l’intention du premier véhicule comporte une réception d’un message de phase des feux de signalisation comportant des informations sur l’état des phases d’un premier feu de signalisation situé sur la première voie, une détermination de la distance entre le premier véhicule et le feu de signalisation, et si la durée restante de la phase courante du premier feu de signalisation, ici au vert, est supérieure à la durée nécessaire au premier véhicule pour atteindre l’intersection, une détermination certaine de l’intention du premier véhicule de passer au vert; -l’étape d’acquisition de l’intention et/ou de la capacité du deuxième véhicule comporte la réception d’un message de phase des feux de signalisation comprenant des informations sur l’état des phases d’un deuxième feu de signalisation situé sur la deuxième voie, la réception d’au moins un deuxième message comportant une information sur la position et sur la vitesse du deuxième véhicule, une détermination de la distance entre le deuxième véhicule et le feu de signalisation, une détermination de la distance minimale de freinage du deuxième véhicule et si la distance minimale de freinage est supérieure à la distance entre le deuxième véhicule et le deuxième feu de signalisation, une détermination certaine de l’incapacité du deuxième véhicule de s’arrêter avant l’intersection; - le deuxième message est un message de type CAM ; - au moins un message de phase est un message de type SPAT ; - la mise en œuvre de la mesure d’urgence comporte la transmission d’un message d’alerte au conducteur du premier véhicule ; - la mise en œuvre de la mesure d’urgence comporte le déclenchement d’un freinage automatique d’urgence du premier véhicule ; - la mise en œuvre de la mesure d’urgence comporte un envoi d’un message d’alerte à au moins un troisième véhicule arrivant sur l’intersection ; - le procédé comprend une étape de détermination de la vitesse du deuxième véhicule, les étapes d’acquisition et de mise en œuvre n’étant mises en œuvre que si ladite vitesse dépasse un seuil prédéterminé. Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comprenant une unité de calcul embarquée configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : la figure 1 est une vue de dessus d’une intersection routière équipée de feux de signalisation ; la figure 2 est un logigramme illustrant des étapes d’un procédé selon un mode de mise en œuvre de l’invention ; la figure 3 est un logigramme illustrant un mode de mise en œuvre d’une étape du procédé de la figure 2 ; la figure 4 est un logigramme illustrant un mode de mise en œuvre d’une autre étape du procédé de la figure 2. L’intersection 1 illustrée sur la figure 1 comporte quatre voies de circulation et est ici équipée d’un ensemble de feux de signalisation, ici des feux tricolores, dont chacun est attribué à l’une des voies de circulation. Ici, un premier feu de signalisation 2, un deuxième feu de signalisation 3, un troisième feu de signalisation 4 et un quatrième feu de signalisation 5 sont respectivement attribués à une première voie 6, à une deuxième voie 7, à une troisième voie 8 et à une quatrième voie 9. La première voie de circulation 6 et la troisième voie de circulation 8 s’étendent dans une même direction et correspondent à des sens de circulation opposés ; la deuxième voie de circulation 7 et la quatrième voie de circulation 9 s’étendent dans une même deuxième direction et correspondent à des sens de circulation opposés. La première voie de circulation 6 est parcourue par un premier véhicule automobile 10, ici une voiture comportant classiquement un châssis délimitant un habitacle pour un conducteur, se dirigeant vers l’intersection 1 à une vitesse de 50 km/h. La deuxième voie de circulation 7, qui est ici perpendiculaire à la première voie de circulation 6, est parcourue par un deuxième véhicule automobile 11, ici un camion, se dirigeant vers l’intersection 1 à une vitesse de 55 km/h. Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 sont chacun équipés de la technologie V2X et comportent respectivement une première unité de calcul et une deuxième unité de calcul, ou calculateurs, permettant de mettre en œuvre des communications avec leur environnement. En particulier, la première unité de calcul comporte un module de géolocalisation, par exemple ici un module GPS, un module d’alerte permettant de générer des messages d’alerte à l’attention du conducteur, un module de pilotage autonome des freins permettant de déclencher un freinage automatique d’urgence du premier véhicule 10, ainsi qu’un module de communication permettant d’émettre et de recevoir des messages radio. Par exemple, le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 sont configurés pour s’échanger des messages coopératifs de prise de conscience (CAM, pour « Cooperative Awareness Message» selon l’acronyme anglo-saxon bien connu de l’homme du métier en Europe, ou BSM pour Basic Safety Message selon les normes américaines). Ces messages permettent au véhicule qui les reçoit une prise de conscience de la présence du véhicule émetteur et comportent des informations sur le type et l’état du véhicule émetteur. Un message CAM peut en outre comporter des informations sur les dimensions, le poids, le modèle, la position, la vitesse ou le rôle du véhicule émetteur. L’intersection 1 est également équipée de la technologie V2X et est pourvue dans cet exemple d’une borne 12 abritant une troisième unité de calcul permettant de mettre en œuvre des communications avec les véhicules. Par exemple, la borne 12 est configurée pour remplir la double fonction de fournir des informations sur les états des feux de signalisation 2, 3, 4, 5 et de fournir des informations sur la configuration géométrique de l’intersection 1. Afin d’envoyer des informations sur les états des feux de signalisation, la borne 12 est ici configurée pour envoyer des messages de type SPAT (« Signal Phase and Timing»). Un message SPAT décrit pour chaque voie d’une intersection équipée de feux de signalisation, la phase courante de chaque feu (rouge, orange, vert) ainsi qu’une estimation du temps résiduel de cette phase. Afin d’envoyer des informations sur la configuration géométrique de l’intersection 1, la borne 12 est ici configurée pour envoyer des messages de type MAP, qui sont des messages comportant des informations cartographiques. Les messages CAM, MAP et SPAT sont émis de façon périodique. Par exemple ici, les messages MAP et SPAT sont émis à une fréquence de un message par seconde et les messages CAM sont émis à une fréquence qui est proportionnelle à la vitesse du véhicule émetteur. Par exemple, à une vitesse de 50 km/h, un véhicule enverra un message CAM toutes les 400 ms, et à une vitesse de 120 km/h, un véhicule enverra un message CAM toutes les 200 ms. Toutefois, la fréquence des messages CAM est toujours supérieure à 1 message par seconde. Les messages échangés sont des messages radio, par exemple des messages radio de courte portée, ici établis selon la norme 802.11.p, plus connue sous le terme « Wi-Fi ». L’invention n’est toutefois pas limitée à cette technologie de transmission et est compatible avec tout type de canal radio. La première unité de calcul, embarquée dans le premier véhicule 10, est programmée pour mettre en œuvre le procédé d’assistance à la conduite illustrée sur la figure 2. Lors d’une étape initiale E0, la première unité de calcul réalise une surveillance, ou écoute, des messages CAM, MAP et SPAT. À la réception d’un premier message SPAT indiquant l’approche de l’intersection 1, la première unité de calcul met en œuvre une première étape E1. Dans cette première étape E1, la première unité de calcul détermine une intention du premier véhicule de passer au feu vert sur la première voie. Si l’intention du premier véhicule est certaine, c’est-à-dire si la probabilité que le premier véhicule passe au vert est de 100 %, alors l’unité de calcul met en œuvre une deuxième étape E2, sinon le procédé reprend à l’étape initiale E0. Cette première étape sera décrite en détail ci-après. La deuxième étape E2 comporte une évaluation de la capacité et de l’intention du deuxième véhicule 11 de s’arrêter avant le deuxième feu rouge. Si l’unité de calcul évalue de façon certaine que le deuxième véhicule est incapable de s’arrêter avant le feu rouge, alors elle met en œuvre une troisième étape E3, sinon le procédé reprend à l’étape initiale E0. Cette deuxième étape sera aussi décrite en détail ci-après. La troisième étape E3 comporte la mise en œuvre d’une mesure d’urgence, par exemple la génération d’un signal sonore ou visuel à l’attention du conducteur du premier véhicule 10, la mise en œuvre d’un freinage automatique d’urgence du premier véhicule 10, et/ou la mise à disposition d’un signal d’alerte à l’attention d’autres véhicules arrivant sur l’intersection 1. Ce signal d’alerte peut notamment être transmis par l’intermédiaire d’un message de notification environnementale décentralisé, ou DENM (« Decentralized Environmental Notification Message », en langue anglaise). La figure 3 illustre de manière détaillée la première étape E1 du procédé selon l’invention. Lors d’une première sous-étape E10 de la première étape E1, la première unité de calcul croise les informations contenues dans le message SPAT avec celles contenues dans le message MAP afin de déterminer quel feu de signalisation est attribué à la première voie 6 sur laquelle le premier véhicule 10 circule. Ici, la première unité de calcul détermine que le premier feu de signalisation 2 est attribué à la première voie 6. À partir de la position du premier feu de signalisation 2 contenue dans le message MAP et de la position du premier véhicule 10 obtenue par exemple à l’aide du module GPS du premier véhicule 10, l’unité de calcul détermine, lors d’une deuxième sous-étape E11, une première distance d1 séparant le premier véhicule 10 du feu de signalisation attribuée à la première voie 6. Lors d’une troisième sous-étape E12 de la première étape E1, la première unité de calcul détermine, en fonction de la première distance d1, en fonction de la vitesse du premier véhicule 10 et en fonction de la durée restante de la phase courante du premier feu de signalisation 2, si le premier véhicule 10 aura le temps d’atteindre le premier feu de signalisation 2 avant la fin de la phase courante. Par exemple ici, la durée restante de la phase courante du premier feu de signalisation 2 est égale à 10 secondes. La première distance d1 est ici égale à 100 m ; le premier véhicule 10 atteindra donc le premier feu de signalisation en une durée égale à 7,2 secondes. L’unité de calcul détermine donc que l’intention du premier véhicule de passer au vert est certaine et déclenche la mise en œuvre de la deuxième étape E2. Si l’intention n’avait pas été certaine, le procédé aurait repris à l’étape initiale E0. Un mode de mise en œuvre de la deuxième étape E2 et détaillé sur la figure 4. Lors d’une première sous-étape E20 de la deuxième étape E2, la première unité de calcul détermine, grâce aux données contenues dans le message MAP et aux coordonnées GPS transmises par le deuxième véhicule dans ses messages CAM, la voie sur laquelle circule le deuxième véhicule 11 ainsi que le feu attribué à cette voie. Ici, la première unité de calcul détermine que le deuxième véhicule 11 circule sur la deuxième voie 7 et que le deuxième feu de signalisation 3 est attribué à la deuxième voie 7. Lors d’une deuxième sous-étape E21 de la deuxième étape E2, la première unité de calcul détermine une distance minimale d min nécessaire au deuxième véhicule 11 pour s’arrêter complètement. Par exemple l’unité de calcul est configurée pour déterminer la distance minimale d min en appliquant la formule suivante : Dans cette formule, r est le temps de réaction du conducteur, v est la vitesse du deuxième véhicule 11 déterminée ici par lecture de l’information contenue dans le message CAM, et b est un facteur de coefficient de freinage. Ainsi dans cette équation le monôme de gauche représente la distance parcourue par le deuxième véhicule 11 avant que le conducteur ne réagisse, c’est-à-dire avant que le conducteur ne presse la pédale de freinage, et le monôme de droite correspond à la distance parcourue par le deuxième véhicule 11 après que le conducteur a pressé la pédale de freinage et jusqu’à l’arrêt complet du deuxième véhicule 11. Le facteur de coefficient de freinage b dépend en particulier du poids total du deuxième véhicule 11, c’est-à-dire du poids du véhicule et du poids de son chargement, de l’état des pneumatiques du véhicule (pneumatiques usés ou neufs) ainsi que de l’état de la chaussée qui dépend par exemple des conditions météorologiques ou du type de voie de circulation (goudronnée, pavées, etc.). Ce paramètre est par exemple ajusté automatiquement en fonction de la valeur de sortie de capteurs embarqués dans le premier véhicule 10, et/ou de données reçues de la borne 12. Le temps de réaction r du conducteur dépend notamment de son expérience, de son âge ou de son sexe ; ce paramètre est renseigné par le conducteur lors de son installation dans le véhicule par exemple en sélectionnant un profil utilisateur sur une interface homme-machine d’un ordinateur de bord du véhicule. Pour les véhicules équipés d’un système de surveillance du conducteur, ou DMS (« Driver Monitoring System », en langue anglaise), le paramètre r peut être ajusté en fonction d’une évaluation de l’état de concentration du conducteur, ladite évaluation étant réalisée par exemple au moyen d’un système de traitement de l’image analysant le comportement du conducteur. Par exemple, selon l’état évalué du conducteur, le temps de réaction r pourra varier entre 1 seconde si le conducteur est bien concentré et 3 secondes si le conducteur est peu concentré. Par exemple ici, le deuxième véhicule 11 roule à une vitesse de 55 Km/h, le temps de réaction r est égal à 1,5 seconde et le facteur de coefficient de freinage b est égal à 80 m.s -2 . La distance d min est donc ici égale à 60 m. Dans une troisième sous étape E22 de la deuxième étape E2, l’unité de calcul compare la distance de freinage du deuxième véhicule 11 et une deuxième distance d2 séparant le deuxième véhicule 11 du deuxième feu de signalisation 3. Ici, la deuxième distance d2 est égale à 50m. En outre, l’unité de calcul compare la vitesse et le temps de freinage du deuxième véhicule 11 avec les informations de phase contenue dans le message SPAT, afin de déterminer quel sera la phase (rouge, orange ou vert) du deuxième feu de signalisation 3 lorsque le deuxième véhicule 11 l’atteindra. Ici, puisque la distance minimale de freinage d min du deuxième véhicule 11 est supérieure à la deuxième distance d2 séparant le deuxième véhicule 11 du deuxième feu de signalisation 3, et puisque la phase du deuxième feu de signalisation 3 à l’instant où le deuxième véhicule 11 la franchira sera rouge, alors l’unité de calcul détermine de façon certaine l’incapacité du deuxième véhicule 11 de s’arrêter avant le deuxième feu de signalisation 2. Si la distance minimale de freinage d min du deuxième véhicule 11 avait été inférieure à la deuxième distance d2, alors l’étape E3 n’aurait pas été mise en œuvre et le procédé aurait repris à l’étape initiale E0. Dans le cas où l’intersection fonctionnerait en mode dégradé, c’est-à-dire dans le cas où tous les feux de l’intersection seraient oranges, alors le procédé serait mis en œuvre comme si le premier feu de signalisation 2 était vert et le deuxième feu de signalisation était rouge. Une fois la mesure d’urgence de l’étape E3 mise en œuvre, le procédé reprend à l’étape initiale E0. Selon une variante de mise en œuvre du procédé, la deuxième étape E2 du procédé pourrait comprendre une étape de détermination du rôle du deuxième véhicule 11, et selon le résultat de cette détermination, une mise en œuvre de la troisième étape E3 quelle que soit la valeur de la distance minimale d min . Par exemple, le rôle du deuxième véhicule11 peut être transmis dans le message CAM envoyé par le deuxième véhicule 11 et indiquer si deuxième véhicule est un véhicule prioritaire tel qu’une voiture de police, une ambulance ou un camion de pompiers, et/ou s’il adopte un mode de conduite prioritaire, c’est-à-dire par exemple si son gyrophare est allumé. Notamment dans ce cas, la mesure d’urgence pourrait comprendre la génération d’un message sonore ou visuel spécifique indiquant la présence d’un véhicule prioritaire sur l’intersection 1. L’invention n’est pas limitée aux modes de mise en œuvre de réalisation décrit précédemment en lien avec les figures 1 à 4. Ainsi, bien qu’il ait été décrit des communications employant des messages radio de courte portée, l’invention est compatible avec des messages radio de longue portée. Par exemple, il est parfaitement possible que les messages SPAT et les messages MAP ne soient pas transmis au premier véhicule 10 par une borne située à proximité de l’intersection, mais par un serveur distant communiquant avec le premier véhicule 10 via un réseau mobile cellulaire, par exemple utilisant la technologie LTE (« Long Term Evolution », en langue anglaise) . En outre, d’autres paramètres contenus dans un message CAM peuvent être utilisés par l’unité de calcul afin de déterminer avec davantage de précision l’intention et/ou la capacité du deuxième véhicule 11 de s’arrêter au deuxième feu de signalisation 3. Par exemple, le deuxième véhicule 11 peut indiquer dans les messages CAM qu’il émet s’il est dans une phase d’accélération, une phase de décélération, si la pédale d’accélérateur ou la pédale de frein est enclenchée, ou encore s’il a enclenché le régulateur de vitesse. Par ailleurs, bien qu’il ait été décrit un procédé dans lequel, durant l’étape initiale E0, le premier véhicule écoute les messages CAM et SPAT et met en œuvre les étapes E2 à E3 du procédé à la réception du premier message SPAT, il est parfaitement possible que la mise en œuvre des étapes E1 à E3 soient conditionnée à la réception d’un premier message CAM, c’est-à-dire à la détection d’un autre véhicule sur l’intersection 1. Il est également possible que la mise en œuvre des étapes E1 à E3 soit précédée d’une détermination de la vitesse du deuxième véhicule, et que ces étapes ne soient mises en œuvre que si la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil prédéterminé. Par exemple, le seuil prédéterminé peut être égal à 5km.h -1 . Cela permet avantageusement d’éviter de mettre en œuvre le procédé en se basant sur des vitesses erronées. Il a été précisé précédemment que la fréquence d’émission des messages CAM dépend de la vitesse du véhicule émetteur. Ainsi, en l’absence d’information sur la vitesse du deuxième véhicule dans les messages CAM reçus par le premier véhicule 10, la première unité de calcul peut déterminer une approximation de la vitesse du deuxième véhicule 11 en se basant sur la fréquence de réception des messages CAM émis par le deuxième véhicule 11. La vitesse peut également être déterminée par un calcul réalisé à partir des positions successives du véhicule émetteur, obtenues par exemple par les messages CAM. L’invention n’est pas limitée à la configuration d’intersection présentée précédemment et est applicable à tout type d’intersection, par exemple une intersection dont les voies ne sont pas perpendiculaires, une intersection comportant un nombre différent de voies de circulation, notamment un nombre impair de voies de circulation. Par ailleurs, l’invention n’est pas limitée à la détection d’un passage au feu rouge d’un seul autre véhicule et peut être mise en œuvre pour déterminer la capacité ou l’intention de s’arrêter au feu rouge de plusieurs autre véhicules, circulant sur une même voie de circulation ou sur des voies de circulation différentes. Si l’incapacité de plusieurs véhicules de s’arrêter au feu rouge est déterminée, le procédé peut comporter une étape de hiérarchisation des risques représentés par chaque véhicule de façon à déterminer le véhicule présentant le risque d’accident le plus élevé pour le premier véhicule 10. Procédé d’assistance à la conduite d’un premier véhicule (10) automobile circulant sur une première voie (6) d’une intersection routière (1) équipée de feux de signalisation, ladite intersection routière (1) comportant au moins une seconde voie (7) qui croise la première voie (6) et sur laquelle roule au moins un deuxième véhicule (11), les phases courantes des feux de signalisation (2, 3) étant au vert sur la première voie et au rouge sur la seconde voie, le procédé comportant des étapes de : - détermination (E1) d’une intention du premier véhicule (10) de passer au feu vert sur la première voie, - si l’intention du premier véhicule est certaine, acquisition (E2) d’une intention et/ou d’une capacité du deuxième véhicule à s’arrêter avant l’intersection (1), - si l’intention et/ou la capacité du deuxième véhicule est incertaine, mise en œuvre (E3) d’une mesure d’urgence, caractérisé en ce que les étapes de détermination (E1), d’acquisition (E2) et de mise en œuvre (E3) sont toutes mises en œuvre par un calculateur embarqué dans le premier véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape de détermination (E1) de l’intention du premier véhicule (10) comporte une réception d’un message de phase des feux de signalisation comportant des informations sur l’état des phases d’un premier feux de signalisation (2) situé sur la première voie (6), une détermination de la distance (d1) entre le premier véhicule (10) et le feu de signalisation (2), et si la durée restante de la phase courante du premier feu de signalisation est supérieure à la durée nécessaire au premier véhicule pour atteindre l’intersection, une détermination certaine de l’intention du premier véhicule de passer au vert. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’étape d’acquisition (E2) de l’intention et/ou de la capacité du deuxième véhicule (11) comporte la réception d’un message de phase des feux de signalisation (3) comprenant des informations sur l’état des phases d’un deuxième feu de signalisation (3) situé sur la deuxième voie (7), la réception d’au moins un deuxième message comportant une information sur la position et sur la vitesse du deuxième véhicule, une détermination de la distance (d2) entre le deuxième véhicule (11) et le deuxième feu de signalisation (3), une détermination de la distance minimale (d min ) de freinage du deuxième véhicule et si la distance minimale de freinage est supérieure à la distance entre le deuxième véhicule (11) et le deuxième feu de signalisation (3), une détermination certaine de l’incapacité du deuxième véhicule (11) de s’arrêter avant l’intersection. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le deuxième message est un message de type CAM. Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel au moins un message de phase est un message de type SPAT. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la mise en œuvre de la mesure d’urgence comporte la transmission d’un message d’alerte au conducteur du premier véhicule (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la mise en œuvre de la mesure d’urgence comporte le déclenchement d’un freinage automatique d’urgence du premier véhicule (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la mise en œuvre de la mesure d’urgence comporte un envoi d’un message d’alerte à au moins un autre véhicule arrivant sur l’intersection. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant une étape de détermination de la vitesse du deuxième véhicule (11), les étapes d’acquisition et de mise en œuvre n’étant mises en œuvre que si ladite vitesse du deuxième véhicule (11) dépasse un seuil prédéterminé. Véhicule automobile comprenant une unité de calcul embarquée configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.