Brevet FR3110681A1 — publié le 20211126

Titre : Support moteur pour un dispositif de ventilation d’un dispositif d’assistance à la respiration L’invention concerne un support moteur (120) pour un dispositif de ventilation (100) d’un dispositif d’assistance à la respiration, comprenant au moins une platine de fixation (121) adaptée pour être fixée à une volute (110) du dispositif de ventilation (100), le support moteur (120) comprenant au moins une bague de centrage (130) d’un moteur (200) adapté pour entrainer en rotation un organe de ventilation (112) du dispositif de ventilation (100), caractérisé en ce que la bague de centrage (130) du moteur (200) comprend au moins un organe de guidage (150) d’au moins une partie d’un flux d’air généré par la rotation de l’organe de ventilation (112). Fig. 6 Support moteur pour un dispositif de ventilation d’un dispositif d’assistance à la respiration Le domaine de la présente invention concerne les dispositifs de ventilation destinés aux dispositifs d’assistance à la respiration. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte aux dispositifs d’assistance à la respiration destinés à être utilisés de manière invasive, pour des patients sédatés. Les patients en détresse respiratoire nécessitent une assistance respiratoire afin d’assurer l’oxygénation de leurs tissus. Dans certains cas extrêmes, les patients sont endormis et les dispositifs d’assistance à la respiration mis en œuvre pour leur venir en aide sont appliqués avec des techniques invasives visant à forcer l’inspiration et l’expiration du patient. Dans ce contexte, les dispositifs d’assistance à la respiration actuellement utilisés comprennent classiquement au moins un dispositif de ventilation adapté pour générer un flux d’air qui peut être traité, par exemple par ajout d’oxygène, avant d’être dirigé vers un masque ou une sonde d’intubation du patient, pour ainsi faciliter ou forcer la respiration du patient. Selon la façon dont l’air est administré au patient, le dispositif de ventilation peut être associé à un ensemble de vannes qui permettent, une fois le flux d’air traité, de réguler la quantité d’air envoyée en direction du patient et la fréquence d’envoi de cet air afin de synchroniser l’envoi d’air et les inspirations, naturelles ou forcées, du patient. Les dispositifs de ventilation comprennent au moins un moteur, par exemple électrique, adapté pour entrainer en rotation, par l’intermédiaire d’un arbre moteur, un organe de ventilation. En cours de fonctionnement, le moteur tend à s’échauffer ce qui peut lui être dommageable. Il est donc nécessaire de prévoir des moyens de refroidissement de ce moteur. La présente invention s’inscrit dans ce contexte en proposant un support moteur pour un dispositif de ventilation d’un dispositif d’assistance à la respiration qui intègre un organe de guidage d’air qui permet de dévier au moins une partie du flux d’air généré par la rotation de l’organe de ventilation et d’utiliser cette partie du flux d’air pour le traitement thermique du moteur. La dernière pandémie mondiale de COVID-19 a mis en exergue le fait que les dispositifs d’assistance à la respiration actuellement mis en œuvre sont coûteux, complexes à réaliser et/ou nécessitent de faire appel à des sous-traitants qui détiennent les moules nécessaires pour la fabrication par injection de tel ou tel composant, et notamment pour la fabrication des dispositifs de ventilation. Dans ce contexte, il est impossible de produire des dispositifs d’assistance à la respiration en quantité suffisante pour répondre à la demande lorsque celle-ci explose, et que les transports de marchandises sont limités, tel que cela fut le cas pendant cette pandémie mondiale. Il existe aujourd’hui un réel besoin d’améliorer les procédés de fabrication de ces dispositifs d’assistance à la respiration pour ainsi permettre une réponse rapide en cas d’augmentation subite du nombre de patients nécessitant de tels soins. La présente invention s’inscrit dans ce domaine général en proposant de réaliser au moins une partie de ces dispositifs d’aide à la respiration par des procédés de fabrication additive, c’est-à-dire des procédés de fabrication de pièces en volume par ajout ou agglomération de matière, par empilement de couches successives. Ces procédés de fabrication additives ne nécessitent pas de fabrication de moules particuliers et peuvent ainsi être mis en œuvre rapidement, par exemple en réponse à une augmentation subite de la demande, et par chaque industriel ou particulier équipé d’une machine permettant ce type de fabrication additive. Parmi ces procédés de fabrication additive, on peut par exemple citer les procédés d’impression tridimensionnelle, qui mettent en œuvre des imprimantes 3D de plus en plus accessibles dans le commerce. Un objet de la présente invention concerne ainsi un support moteur pour un dispositif de ventilation d’un dispositif d’assistance à la respiration, comprenant au moins une platine de fixation adaptée pour être fixée à une volute du dispositif de ventilation, le support moteur comprenant au moins une bague de centrage d’un moteur adapté pour entrainer en rotation un organe de ventilation du dispositif de ventilation. Selon l’invention, la bague de centrage du moteur comprend au moins un organe de guidage d’au moins une partie d’un flux d’air généré par la rotation de l’organe de ventilation. Avantageusement, la bague de centrage et l’organe de guidage présent sur cette bague de centrage peuvent former, avec le reste du support moteur, un ensemble monobloc. En d’autres termes, la bague de centrage, l’organe de centrage et le reste du support moteur forment alors un unique ensemble qui ne peut être séparé sans entrainer la détérioration d’au moins la bague de centrage, l’organe de guidage et/ou le reste du support moteur. Selon une caractéristique de l’invention, la bague de centrage présente une circonférence interne tournée vers le moteur lorsque celui-ci est inséré dans la bague de centrage, l’au moins un organe de guidage de l’au moins une partie du flux d’air étant formé au niveau de la circonférence interne de la bague de centrage. Selon l’invention, la bague de centrage comprend une pluralité de languettes élastiques qui s’étendent depuis une zone centrale de la platine de fixation, en éloignement de cette platine de fixation, selon une direction parallèle, ou sensiblement parallèle à un axe d’extension principal du moteur, au moins une rainure séparant deux languettes élastiques successives et la circonférence interne de la bague de centrage étant formée des faces internes de chaque languette élastique. On entend par « face interne » une face de la languette élastique concernée tournée vers le moteur lorsque celui-ci est inséré dans la bague de centrage. La bague de centrage est ainsi constituée d’une alternance de languettes élastiques et de rainures. Il en résulte que chaque languette élastique est bordée par au moins deux rainures qui séparent la languette élastique concernée, respectivement, de chacune des deux languettes élastiques qui lui succèdent. Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de guidage comprend au moins un canal formé sur la face interne d’au moins l’une des languettes élastiques qui participent à former la bague de centrage. Avantageusement, l’organe de guidage comprend une pluralité de canaux, chacun de ces canaux étant formés sur la face interne de l’une des languettes élastiques. Selon un exemple de réalisation de l’invention, un canal est formé sur la face interne de chaque languette élastique. Autrement dit, selon cet exemple de réalisation, l’organe de guidage comprend autant de canaux que la bague de centrage comprend de languettes élastiques. Selon une caractéristique de l’invention, au moins un canal de l’organe de guidage est formé dans la matière de la bague de centrage. Plus particulièrement, cet au moins un canal est formé dans la matière de la languette élastique sur laquelle il est formé. Avantageusement, chaque canal est formé dans la matière de la languette élastique sur laquelle il est formé. En d’autres termes, les parois délimitant chaque canal sont formées par des portions de la languette élastique dans laquelle le canal concerné est formé. Selon une caractéristique de l’invention, au moins un canal de l’organe de guidage s’étend depuis une extrémité libre de la languette élastique sur laquelle il est formé, parallèlement à l’axe d’extension principal de l’arbre moteur, et au-delà d’une extrémité, la plus proche de la platine de fixation, d’au moins l’une des rainures qui bordent cette languette élastique. On entend par « extrémité libre de la languette élastique », l’extrémité de cette languette élastique située à l’opposé de la platine de fixation. Autrement dit, une dimension longitudinale d’au moins un canal est supérieure à une dimension longitudinale d’au moins l’une des deux rainures qui bordent la languette élastique sur laquelle est formé ce canal. Selon une caractéristique de l’invention, une dimension longitudinale d’au moins un canal est supérieure à une dimension longitudinale de la languette élastique sur laquelle il est formé. On entend par « dimension longitudinale » d’un objet, une dimension de cet objet mesurée parallèlement à l’axe d’extension principal du moteur, entre deux extrémités de cet objet opposées le long de cet axe d’extension principal du moteur. Avantageusement, chaque canal présente une dimension longitudinale supérieure à la dimension longitudinale de la languette élastique sur laquelle il est formé. De telles dimensions permettent de dégager une extrémité du canal concerné, la plus proche de la platine de fixation, ce qui permet à l’au moins une partie du flux d’air de s’engouffrer dans ce canal. Selon une autre caractéristique de l’invention, une dimension longitudinale d’au moins un canal est supérieure à une dimension longitudinale d’au moins l’une des deux rainures qui bordent la languette élastique sur laquelle est ménagé ce canal. Avantageusement, chaque canal présente une dimension longitudinale supérieure aux dimensions longitudinales des deux rainures qui bordent la languette élastique sur laquelle il est formé. Selon une caractéristique de l’invention, une dimension transversale d’un canal est inférieure à une dimension transversale de la languette élastique sur laquelle est formé ce canal, cette dimension transversale étant mesurée dans le plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur. La dimension transversale d’un canal est plus particulièrement mesurée entre deux bords longitudinaux du canal concerné, c’est-à-dire deux bords qui délimitent ce canal et qui s’étendent parallèlement à l’axe d’extension principal du moteur. Avantageusement, de telles dimensions relatives entre le canal et la languette élastique dans laquelle il est formé permettent de limiter le débit de la partie du flux d’air qui emprunte ce canal. Par exemple, les canaux et les languettes élastiques dans lesquelles sont formés ces canaux sont dimensionnés de sorte qu’un débit maximum d’air qui emprunte ces canaux soit de 10 L/min. Selon une autre caractéristique de l’invention, au moins un canal est centré, transversalement, par rapport à la languette élastique sur laquelle il est formé. Autrement dit, une distance mesurée dans le plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur, entre un premier bord longitudinal du canal et un premier bord longitudinal de la languette élastique dans laquelle est formé ce canal, est identique, ou sensiblement identique à une distance, mesurée dans le même plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur, entre un deuxième bord longitudinal du canal et un deuxième bord longitudinal de la languette élastique concernée. On entend par « bord longitudinal de la languette élastique » un bord de cette languette élastique qui s’étend parallèlement à l’axe d’extension principal du moteur et qui délimite cette languette élastique transversalement. Selon une caractéristique de l’invention, au moins un canal présente une dimension transversale mesurée dans le plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur, supérieure à une dimension transversale d’au moins une rainure, la dimension transversale de cette rainure étant mesurée dans le plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur, entre deux points les plus proches des deux languettes successives qu’elle sépare. Avantageusement, cette caractéristique s’applique à l’ensemble des rainures et des canaux de la bague de centrage. Selon une caractéristique de l’invention, un orifice de passage de l’arbre moteur du moteur est formé dans la zone centrale de la platine de fixation, cet orifice de passage étant bordé, ou délimité circonférentiellement, par une paroi interne de la platine de fixation, ladite paroi interne présentant une première portion cylindrique, de section circulaire sensiblement constante d’une extrémité longitudinale à l’autre de la première portion, et au moins une deuxième portion, agencée dans le prolongement longitudinal de la première portion, tronconique, les languettes élastiques prolongeant la première portion de la paroi interne, en éloignement de la deuxième portion de cette paroi interne. En d’autres termes, la platine de fixation et la paroi interne qui délimitent l’orifice de passage sont configurées de sorte que, lorsque le dispositif de ventilation est assemblé, la deuxième portion est disposée du côté de la volute et la première portion est disposée du côté du reste du support moteur et du fourreau, en étant prolongées par les languettes élastiques. En conséquence, une languette élastique, la première portion de la paroi interne bordant l’orifice de passage de l’arbre moteur et la deuxième portion de cette paroi interne sont alignées, dans cet ordre, le long de l’axe d’extension principal du moteur. Dans ce contexte, un diamètre de la section de la paroi interne tend à croitre, au fur et à mesure de son éloignement des languettes élastiques, et notamment à partir de sa jonction avec la première portion. Selon une caractéristique de l’invention, au moins un canal s’étend simultanément sur la languette élastique qui lui est propre, sur la première portion de la paroi interne et sur la deuxième portion tronconique de la paroi interne. Cet au moins un canal présente une dimension transversale, mesurée dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur, qui est sensiblement constante sur la languette qui lui est propre et sur la première portion de la paroi interne et une dimension transversale qui décroit sur la deuxième portion tronconique de la paroi interne, en éloignement de la première portion. Autrement dit, cet au moins un canal présente une dimension transversale qui décroît en direction de la volute. Avantageusement, chaque canal présente une dimension transversale qui décroît en direction de la volute. En d’autre termes, au moins un canal, avantageusement l’ensemble des canaux formant l’organe de guidage, présente une extrémité, formée sur la deuxième portion tronconique de la paroi interne, qui est effilée de manière à permettre au canal concerné de capter une quantité d’air optimisée, à savoir suffisante pour permettre le refroidissement du moteur, et minime pour que la grande majorité de l’air présent dans la volute soit dirigé vers le patient utilisateur du dispositif d’assistance à la respiration équipé du support moteur selon l’invention, afin d’assurer l’oxygénation des tissus de ce patient. Par exemple, le support moteur peut être réalisé par fabrication additive. On entend par « fabrication additive » tout procédé de fabrication de pièces en volume par ajout ou agglomération de matière, par empilement de couches successives. Autrement dit, selon cet exemple, les canaux sont réalisés en même temps que les languettes élastiques sur lesquelles ils sont formés. Autrement dit, ces canaux ne sont pas réalisés par enlèvement de matière mais par omission de dépôt de matière dans les zones destinées à former ces canaux lors de cette opération de fabrication additive, de sorte que le support moteur obtenu par un tel procédé de fabrication additive est utilisable immédiatement, sans que ces canaux n’aient à être usinés séparément, comme cela serait le cas avec l’utilisation d’autres procédés, tel que par exemple les procédés par injection. La présente invention concerne également un dispositif de ventilation pour un dispositif d’assistance à la respiration, comprenant au moins un organe de ventilation reçu dans une volute et adapté pour être entrainé en rotation par un arbre moteur d’un moteur porté par un support moteur tel qu’évoqué ci-dessus. La présente invention concerne enfin un dispositif d’assistance à la respiration comprenant au moins un dispositif de ventilation tel qu’évoqué ci-dessus. D’autres caractéristiques détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif, en relation avec les différentes vues de l’invention illustrées sur les figures suivantes : illustre, en perspective, un dispositif de ventilation selon l’invention ; illustre, en perspective, un support moteur du dispositif de ventilation selon l’invention ; est une vue de détail d’une bague de centrage du support moteur selon l’invention ; est une vue, en coupe longitudinale, d’une platine de fixation et de la bague de centrage du support moteur selon l’invention ; est une vue de détail d’un anneau de centrage du support moteur selon l’invention ; illustre, en coupe longitudinale, le dispositif de ventilation selon l’invention ; est une vue éclatée du dispositif de ventilation selon l’invention ; est une représentation schématique d’un dispositif d’assistance à la respiration comprenant un dispositif de ventilation tel qu’illustré sur la figure 1. Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les dénominations longitudinale, transversale, latérale, gauche, droite, dessus, dessous, se réfèrent à l'orientation, dans un trièdre L, V, T d’un dispositif de ventilation 100 selon l’invention. Dans ce repère, un axe longitudinal L représente une direction longitudinale, un axe transversal T représente une direction transversale, et un axe vertical V représente une direction verticale de l’objet considéré. Dans ce repère, une coupe verticale correspond à une coupe réalisée selon un plan vertical, c’est-à-dire un plan dans lequel s’inscrivent l’axe transversal T et l’axe vertical V du trièdre. Une coupe longitudinale désigne quant à elle une coupe réalisée selon un plan longitudinal, c’est-à-dire un plan dans lequel s’inscrivent l’axe longitudinal L et l’axe vertical V. La figure 1 illustre, en perspective, un dispositif de ventilation 100 selon l’invention. Ce dispositif de ventilation 100 comprend au moins une volute 110 qui reçoit un organe de ventilation – par exemple visible sur la figure 6 – adapté pour être entraîné en rotation par un moteur 200. Par exemple, le moteur 200 peut être un moteur électrique et comprendre au moins un stator et au moins un rotor, ce rotor étant susceptible de tourner à l’intérieur du stator par un entraînement électromagnétique généré par alimentation électrique d’une bobine montée sur le stator. Plus particulièrement, ce rotor est lié en rotation à un arbre moteur 201, visible sur la figure 7, qui est configuré pour former saillie d’un carter du moteur et qui est lui-même lié en rotation avec l’organe de ventilation. Autrement dit, l’organe de ventilation est plus particulièrement adapté pour être entrainé en rotation par cet arbre moteur. Le moteur 200, et l’arbre moteur 201, s’étendent selon un axe d’extension principal X parallèle à l’axe longitudinal L du trièdre illustré. L’organe de ventilation étant entrainé en rotation par l’arbre moteur, on comprend que cet axe d’extension principal X du moteur forme également un axe de rotation de l’organe de ventilation. En tournant, l’organe de ventilation génère une force d’aspiration FA, aspirant l’air extérieur dans le dispositif de ventilation 100 par une entrée d’air 101 présente sur une face avant 113 de la volute 110 du dispositif de ventilation 100. Tel que représenté, cette entrée d’air 101 est axiale, c’est-à-dire qu’elle s’étend, majoritairement, selon un axe parallèle à l’axe de rotation de l’organe de ventilation 100, c’est-à-dire parallèle à l’axe d’extension principal X du moteur. L’air extérieur ainsi aspiré est expulsé par une sortie d’air 102 radiale, c’est-à-dire que cette sortie d’air 102 s’étend, majoritairement, selon un axe qui s’inscrit dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de l’organe de ventilation 100. Il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation et que l’entrée d’air 101 et la sortie d’air 102 pourraient être agencées différemment sans sortir du contexte de la présente invention. Le dispositif de ventilation 100 comprend également au moins un support moteur 120 adapté pour recevoir le moteur 200. Ce support moteur 120 comprend au moins une platine de fixation 121 fixée à la volute 110 du dispositif de ventilation 100 et au moins un fourreau 122 adapté pour recevoir, au moins partiellement, le moteur 200. Le fourreau 122 s’étend à distance de la platine de fixation 121 en étant relié à celle-ci par l’intermédiaire d’au moins un bras de renfort 124. Avantageusement, ce fourreau 122 peut être fermé, à son extrémité longitudinale opposée à la platine de fixation, par un bouchon 220. Ce bouchon 220 et sa fonction seront plus amplement décrits ci-après en référence à la figure 6. Afin de permettre leur fixation l’une par rapport à l’autre, la volute 110 et la platine de fixation 121 peuvent par exemple comprendre chacune un fut 111, 123 percé d’un trou, l’un étant fileté et les trous étant configurés pour être agencés en regard l’un de l’autre lors de l’assemblage de la volute 110 contre la platine de fixation 121, de sorte à coopérer avec une même vis. Il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation et que tout autre moyen de fixation connu et compatible avec l’invention peut être utilisé sans sortir du contexte de la présente invention. Optionnellement, la volute 110 peut également comprendre au moins une patte de centrage 114, avantageusement une pluralité de pattes de centrage 114, qui participe au centrage du support moteur 120 par rapport à la volute 110. Dans l’exemple illustré, le support moteur 120 comprend une pluralité de bras de renfort 124, qui s’étendent chacun, tel qu’évoqué précédemment, entre la platine de fixation 121 et le fourreau 122. Les bras de renfort 124 sont espacés l’un de l’autre de sorte qu’ils dégagent un accès au moteur 200. L’organe de ventilation étant reçu dans la volute 110 du dispositif de ventilation 100, on comprend que pour permettre la liaison mécanique entre cet organe de ventilation et l’arbre moteur, un orifice de passage, traversé par l’arbre moteur, est ménagé dans la platine de fixation. Avantageusement, cet orifice de passage est ménagé dans une zone centrale de la platine de fixation. Afin d’assurer qu’un flux d’air continu et homogène soit expulsé par la sortie d’air 102, il est important que la rotation de l’organe de ventilation ne soit pas gênée à l’intérieur de la volute 110, et que l’espace ménagé autour de l’organe de ventilation pour permettre sa rotation soit sensiblement homogène dans chaque zone de la volute 110. Plus particulièrement, la position de l’organe de ventilation dans la volute 110 est assurée pour qu’un espace axial soit sensiblement le même en amont et en aval de l’organe de ventilation, c’est-à-dire ici du côté de l’entrée d’air 101 et du côté du support moteur 120, et pour qu’un espace radial ménagé entre l’organe de ventilation et les parois de la volute 110 soit sensiblement constant sur tout le pourtour de l’organe de ventilation. La position de l’organe de ventilation est notamment assurée par une position fiable du moteur et de son arbre moteur par rapport au support moteur 120. A cet effet, le support moteur 120 comprend au moins un organe de centrage 130 du moteur 200 et de l’arbre moteur 201 correspondant. Dans l’exemple illustré sur les figures, le support moteur 120 comprend un premier organe de centrage qui prend la forme d’une bague de centrage 130 et un deuxième organe de centrage qui prend la forme d’un anneau de centrage 140. Il est entendu que ce qui va être décrit par la suite pourrait être mis en œuvre avec un organe de centrage formé uniquement de la bague de centrage 130, c’est-à-dire avec un support moteur 120 dépourvu de l’anneau de centrage 140. Tel que représenté, le moteur 200, et notamment le carter à l’intérieur duquel s’étendent le stator et le rotor lié en rotation à l’arbre moteur, traverse à la fois la bague de centrage 130 et l’anneau de centrage 140. Les organes de centrage 130, 140 seront décrits plus en détails ci-après. Selon l’invention, le support moteur 120 est une pièce monobloc, c’est-à-dire qu’au moins les organes de centrage 130, 140, la platine de fixation 121, le fourreau 122 et les bras de renfort 124 forment un unique ensemble qui ne peut être séparé sans entrainer la détérioration d’au moins l’un de ces éléments. Avantageusement, le support moteur 120 peut être obtenu par fabrication additive, c’est-à-dire par tout procédé de fabrication de pièces en volume par ajout ou agglomération de matière, par empilement de couches successives. Par exemple, le support moteur 120 peut être réalisé par impression tridimensionnelle. L’utilisation de ce genre de procédé de fabrication permet de réaliser l’intégralité du support moteur 120 en une seule étape. En outre, de tels procédés de fabrication permettent avantageusement de se passer de la réalisation préalable de moules, généralement coûteux à produire. Le dispositif de ventilation 100 tel qu’il vient d’être évoqué est destiné à être utilisé dans un dispositif d’assistance à la respiration 1, illustré schématiquement à la figure 8. Ce dispositif d’assistance à la respiration 1 comporte un boîtier 2 à l’intérieur duquel sont agencés plusieurs composants parmi lesquels le dispositif de ventilation 100. Le boîtier 2 présente sur une face avant une interface homme-machine 3, permettant de paramétrer le fonctionnement du dispositif d’assistance à la respiration 1 en fonction de l’état du patient et du type de détresse respiratoire qui le concerne, et deux embouts de raccordement 4, l’un étant raccordé à un tuyau d’admission d’air 5 et l’autre étant raccordé à un tuyau d’évacuation 6, ces deux tuyaux permettant l’intubation du patient pour forcer alternativement l’inspiration et l’expiration de celui-ci. Le boîtier 2 loge, outre le dispositif de ventilation 100, des conduits de circulation de fluide et des vannes permettant de bloquer ou autoriser le passage de fluide en direction du patient ou depuis le patient. Plus particulièrement, la sortie d’air 102 du dispositif de ventilation est raccordé à un conduit d’alimentation 7 sur lequel est disposée une première vanne 8, par exemple une électrovanne, qui bloque ou autorise le passage d’air en direction du tuyau d’admission d’air 5. Un conduit d’arrivée d’oxygène 7’ peut également être présent de manière à être raccordé au conduit d’alimentation 7 en amont de cette première vanne 8. Un conduit de retour de dioxyde de carbone 9 est disposé dans le boîtier 2, dans le prolongement du tuyau d’évacuation 6, et une deuxième vanne 8’, par exemple une électrovanne, est configurée pour bloquer ou autoriser l’expiration du patient. La fixation du dispositif de ventilation 100 dans le dispositif d’assistance à la respiration peut être effectuée uniquement par l’intermédiaire des conduits respectivement fixés à l’entrée d’air 101 et la sortie d’air 102, ou bien par une fixation sur le boîtier par l’intermédiaire d’au moins un organe de fixation 103, le cas échéant associé à un dispositif d’amortissement de vibrations, par exemple une cale en caoutchouc de type silentbloc ®. Selon l’exemple illustré, le dispositif de ventilation 100 comprend au moins deux de ces organes de fixation 103 mais il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation qui ne doit pas être compris comme limitant l’invention. La figure 2 illustre, en perspective, le support moteur 120 seul et rend mieux visibles les organes de centrage 130, 140, formés ici de la bague de centrage 130 et de l’anneau de centrage 140. La bague de centrage 130 est formée d’une pluralité de languettes élastiques 131, formant chacune une saillie de la platine de fixation 121, chaque languette élastique 131 étant adaptée pour venir au contact d’une extrémité avant du moteur – non illustrée sur la figure 2. Deux languettes élastiques 131 successives sont séparées l’une de l’autre par une rainure 132. Chaque rainure 132 s’étend depuis une extrémité libre de la bague de centrage 130, c’est-à-dire depuis une extrémité de cette bague de centrage 130 située à l’opposé de la platine de fixation 121. Autrement dit, la bague de centrage 130 est formée d’une alternance de languettes élastiques 131 et de rainures 132. On entend ici, et dans le reste de la description, par le terme « élastique », un élément qui présente la capacité de reprendre sa forme initiale après avoir subi une déformation mécanique, et notamment une flexion. L’anneau de centrage 140 comprend quant à lui une pluralité de lamelles élastiques 141, formant chacune une saillie du fourreau 122, chaque lamelle élastique 141 étant adaptée pour venir au contact d’une extrémité arrière du moteur. Deux lamelles élastiques 141 successives sont séparées l’une de l’autre par au moins une fente 142. Chaque fente 142 s’étend depuis une extrémité libre de l’anneau de centrage 140, c’est-à-dire depuis une extrémité de cet anneau de centrage 140 située à l’opposé au fourreau 122. Autrement dit, l’anneau de centrage 140 est formé d’une alternance de lamelles élastiques 141 et de fentes 142. Tel que précédemment évoqué, le support moteur 120 peut être fabriqué par fabrication additive. Notamment, le support moteur 120 peut être réalisé par impression tridimensionnelle, et notamment via impression laser, couche par couche, d’une poudre de polyamide, de type PA12. Il convient de comprendre que l’ensemble du support moteur 120 est réalisé par un tel procédé de fabrication additive, de sorte que les rainures 132 sont réalisées en même temps que les languettes élastiques 131 et de sorte que les fentes 142 sont quant à elles réalisées en même temps que les lamelles élastiques 141. En d’autres termes, une fois le support moteur fabriqué par fabrication additive, aucun usinage supplémentaire n’est requis. Notamment, les rainures 132 et les fentes 142 ne sont pas obtenues par un enlèvement de matière ultérieur à l’opération de fabrication additive, mais par une omission de dépôt de matière dans les zones destinées à former ces rainures et ces fentes lors de cette opération de fabrication additive. Chaque languette élastique 131 s’étend depuis la zone centrale 125 de la platine de fixation 121, c’est-à-dire depuis la zone dans laquelle est ménagé l’orifice de passage adapté pour être traversé par l’arbre moteur précédemment évoqué. Cet orifice de passage est bordé par une paroi interne 126, visible notamment sur la figure 4, de section circulaire ou sensiblement circulaire et qui s’étend majoritairement parallèlement à l’axe longitudinal L du trièdre illustré. Tel que représenté, chaque languette élastique 131 s’étend en prolongement axial de cette paroi interne 126, selon une direction parallèle à l’axe d’extension principal X du moteur, c’est-à-dire parallèlement à l’axe longitudinal L du trièdre illustré. Cette paroi interne 126 présente plus particulièrement une première portion 126a cylindrique et au moins une deuxième portion tronconique 126b, les languettes élastiques 131 prolongeant la première portion 126a cylindrique de cette paroi interne 126. La première portion 126a présente une section circulaire de diamètre sensiblement constant d’une extrémité longitudinale à l’autre, c’est-à-dire, depuis les languettes élastiques 131 jusqu’à la deuxième portion 126b tronconique, la première portion 126a formant une portion de jonction être les languettes et la portion tronconique de la paroi interne. Autrement dit, chaque languette élastique 131 s’étend en éloignement de la platine de fixation 121, ici en direction du fourreau 122 et de l’anneau de centrage 140. Chaque languette élastique 131 présente une extrémité libre 133, située à l’opposé de la platine de fixation 121, l’extrémité libre 133 d’une languette élastique 131 étant séparée de l’extrémité libre 133 de la languette élastique 131 voisine par la présence d’une des rainures 132. On peut ainsi définir l’extrémité libre de la bague de centrage 130 comme une alternance d’extrémités libres 133 de languettes élastiques 133 et d’interstices formés par les rainures 132. Tel que plus amplement détaillé ci-dessous, en référence à la figure 3, l’extrémité libre 133 d’au moins une languette élastique 131 présente une première hauteur supérieure à une deuxième hauteur mesurée en tout autre point de la languette élastique 131 concernée. On entend par « hauteur » une dimension de la languette élastique 131 mesurée selon une droite qui s’inscrit dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal X du moteur, entre une face interne de la languette élastique 131 concernée et une face externe de cette languette élastique 131, la face interne de la languette élastique correspondant à une face de cette languette élastique tournée vers le moteur lorsqu’il est monté sur le support moteur 120 et la face externe étant la face de cette languette élastique tournée à l’opposé de sa face interne. A des fins de compréhension, l’axe d’extension principal X du moteur est représenté, bien que ce moteur ne soit pas illustré. Tel qu’évoqué précédemment, deux languettes élastiques 131 successives sont séparées l’une de l’autre par une rainure 132, chaque rainure 132 s’étendant depuis l’extrémité libre de la bague de centrage 130, vers la platine de fixation 121. Au moins une rainure 132, avantageusement l’ensemble des rainures 132, débouche, du côté de la platine de fixation 121, sur un dégagement 134. Ces dégagements 134 forment ainsi, respectivement, une extrémité longitudinale de la rainure 132 concernée. Tel que plus amplement décrit ci-après, ces dégagements 134 participent à conférer aux languettes élastiques 131 leur élasticité, et à améliorer la résistance mécanique de ces languettes élastiques 131, c’est-à-dire qu’ils leur permettent de mieux résister aux contraintes qu’elles subissent à la fois lors de l’insertion du moteur dans la bague de centrage 130 et lorsque le dispositif de ventilation est en fonctionnement. Selon l’invention, un organe de guidage d’air 150 est formé sur la bague de centrage 130, et plus particulièrement sur une circonférence interne de cette bague de centrage 130, c’est-à-dire une partie de cette bague de centrage 130 tournée vers le moteur lorsque celui-ci est inséré dans la bague de centrage 130. La circonférence interne de la bague de centrage 130 est ainsi formée par les faces internes des languettes élastiques. Cet organe de guidage d’air 150 est avantageusement conçu pour dévier au moins une partie du flux d’air présent dans la volute et généré par la rotation de l’organe de ventilation, et pour acheminer cette partie du flux d’air le long du moteur reçu, partiellement, dans la bague de centrage 130. Cette partie du flux d’air est adaptée pour capter au moins une partie des calories émises par le moteur en fonctionnement avant d’être évacué hors du dispositif de ventilation et ainsi permettre un refroidissement de ce moteur. Autrement dit, cet organe de guidage 150 permet de maintenir le moteur à une température optimale, évitant ainsi toute détérioration de ce moteur. Cette partie du flux d’air captée par l’organe de guidage est appelée, dans la suite de la description « flux de refroidissement ». On comprend que la quantité d’air présente dans le flux d’air qui entre dans le dispositif de ventilation est donc supérieure à la quantité d’air qui quitte le dispositif de ventilation par la sortie d’air de la volute, la différence entre ces deux quantités d’air correspondant à la quantité d’air du flux de refroidissement, c’est-à-dire la quantité d’air déviée par l’organe de guidage 150 et utilisée pour le traitement thermique du moteur. Il convient de noter que, afin de ne pas pénaliser la fonction de ventilation et de générer un flux d’air en sortie de la volute en adéquation avec le rendement du moteur, la quantité d’air correspondant au flux de refroidissement est faible par rapport à la quantité d’air quittant le dispositif de ventilation par la sortie d’air. Par exemple, on pourra prévoir que la quantité d’air déviée présente un débit maximal de 10 L/min. Selon un exemple de réalisation de l’invention, l’organe de guidage 150 comprend au moins un canal 151 formé dans l’épaisseur de la bague de centrage, au niveau de la circonférence interne de la bague de centrage 130. Plus particulièrement cet au moins un canal 151 est formé sur une face interne de l’une des languettes élastiques 131 constitutives de cette bague de centrage 130, en formant un creux par rapport à cette face interne. En d’autres termes, les parois délimitant cet au moins un canal 151 sont formées par des portions de la languette élastique 131 sur laquelle il est formé. Avantageusement, et tel qu’illustré sur la figure 3, l’organe de guidage 150 peut comprendre une pluralité de canaux 151, chacun de ces canaux 151 étant formé sur la face interne de l’une des languettes élastiques 131 de la bague de centrage 130. Selon un exemple de réalisation particulier de l’invention, l’organe de guidage 150 comprend autant de canaux 151 que la bague de centrage 130 comprend de languettes élastiques 131, chaque canal 131 étant formé sur la face interne de l’une de ces languettes élastiques 131. Les lamelles élastiques 141 s’étendent quant à elles, respectivement, depuis une paroi périphérique 223 du fourreau 122, en éloignement de ce fourreau 122 et selon une direction parallèle à l’axe d’extension principal X du moteur, c’est-à-dire selon une direction longitudinale. Autrement dit, chaque lamelle élastique 141 s’étend en prolongement axial de la paroi périphérique 223 du fourreau 122, selon la direction parallèle à l’axe d’extension principal X du moteur, en direction de la platine de fixation 121 et de la bague de centrage 130. Par exemple, la paroi périphérique 223 du fourreau peut être une paroi cylindrique à section circulaire. Chacune de ces lamelles élastiques 141 présente une extrémité libre 143 située à l’opposé du fourreau 122, l’extrémité libre 143 d’une lamelle élastique 141 étant séparée de l’extrémité libre 143 d’une lamelle élastique 141 voisine par la présence d’une des fentes 142. On peut ainsi définir une extrémité libre de l’anneau de centrage 140 comme une juxtaposition, en alternance, d’extrémités libres 143 de lamelles élastiques 141 et d’interstices formés par les fentes. La forme particulière de ces lamelles élastiques 141 est plus amplement décrite ci-après en référence aux figures 5 et 6. Tel qu’évoqué ci-dessus, deux lamelles élastiques 141 successives sont séparées l’une de l’autre par une fente 142, chaque fente 142 s’étendant depuis l’extrémité libre de l’anneau de centrage 140. Au moins l’une de ces fentes 142, avantageusement l’ensemble de ces fentes 142, débouche, du côté du fourreau 122, sur une cavité 144. Autrement dit, ces cavités 144 forment, respectivement, une extrémité longitudinale de la fente 142 concernée. Tel que plus amplement décrit ci-après, ces cavités 144 participent à conférer aux lamelles élastiques 141 leur élasticité, et à améliorer la résistance mécanique de ces lamelles élastiques 141. En d’autres termes, ces cavités 144 permettent aux lamelles élastiques 141 de mieux résister aux contraintes que ces lamelles élastiques 141 subissent à la fois lors de l’insertion du moteur dans la l’anneau de centrage 140 et lorsque le dispositif de ventilation est en fonctionnement. Les organes de centrage sont configurés de telle sorte que la bague de centrage 130 présente une forme de révolution définie autour d’un premier axe de révolution R1, que l’anneau de centrage 140 présente également une forme de révolution défini autour d’un deuxième axe de révolution R2, et que ces deux axes de révolution sont au moins sensiblement parallèles entre eux. Avantageusement, le premier axe de révolution R1 et le deuxième axe de révolution R2 peuvent être confondus. Toutefois, lorsque le support moteur 120 est réalisé par fabrication additive, les côtes des pièces sont associées à des tolérances de fabrication de l’ordre du dixième de millimètre, de sorte qu’un léger décalage peut être observé entre l’agencement de l’organe de centrage souhaité et le support moteur effectivement obtenu, les premier et deuxième axes de révolution R1, R2 pouvant alors être décalés l’un par rapport à l’autre sans sortir du contexte de la présente invention. Selon l’exemple illustré sur la figure 2, le premier axe de révolution R1, le deuxième axe de révolution R2 et l’axe d’extension principal X du moteur sont confondus. En tout état de cause, les languettes élastiques 131 s’étendent, majoritairement, depuis la platine de fixation 121, en direction de l’anneau de centrage 140 tandis que les lamelles élastiques 141 s’étendent, majoritairement, depuis le fourreau 122, en direction de la bague de centrage 130, et l’élasticité de la bague de centrage 130 et de l’anneau de centrage 140 permet de gommer le décalage des axes de révolution R1, R2 potentiellement induit par la réalisation du support moteur 120 en fabrication additive. Dans l’exemple illustré, le support moteur 120 comprend par ailleurs un dispositif de centrage 222 configuré pour assurer le centrage du support moteur 120 par rapport à la volute du dispositif de ventilation, qui vient ici en complément des pattes de centrage 114 précédemment décrites. Il convient de noter qu’un seul de ces moyens de centrage pourrait être mis en œuvre, ou que des moyens de centrage différents pourraient être mis en œuvre sans sortir du contexte de l’invention. Les figures 3 à 5 sont des vues de détails, respectivement, de la bague de centrage 130 et de l’anneau de centrage 140. La figure 3 illustre ainsi la bague de centrage 130 constituée de la pluralité de languettes élastiques 131 séparées les unes des autres par les rainures 132. Chaque languette élastique 131 est définie par au moins sa face interne 135 tournée vers le moteur lorsque celui-ci est engagé dans la bague de centrage 130 et au moins sa face externe 136 tournée à l’opposé de la face interne 135, c’est-à-dire à l’opposé du moteur lorsque celui-ci est engagé dans la bague de centrage 130. Cette bague de centrage 130 présente ainsi une circonférence interne formée par les faces internes 135 des languettes élastiques 131, et une circonférence externe formée par les faces externes 136 des languettes élastiques 131. Tel que précédemment évoqué, un organe de guidage 150 du flux de refroidissement est formé au niveau de la circonférence interne de cette bague de centrage 130. Selon l’exemple illustré ici, cet organe de guidage 150 comprend autant de canaux 151 que la bague de centrage 130 comprend de languettes élastiques 131. Il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation de la présente invention et que l’organe de guidage 150 pourrait comprendre moins de canaux 151 que de languettes élastiques 131 sans sortir du contexte de la présente invention. Par exemple, on pourra prévoir que seule une languette élastique 131 sur deux comprenne un tel canal 151. Chaque canal 151 est formé sur la face interne 135 d’une languette élastique 131 correspondante. Tel que représenté, ces canaux 151 s’étendent plus particulièrement parallèlement à l’axe longitudinal L du trièdre illustré, c’est-à-dire parallèlement à l’axe d’extension principal du moteur destiné à être inséré dans la bague de centrage 130, et ils s’étendent depuis l’extrémité libre 133 de la languette élastique 131 sur laquelle ils sont respectivement formés, jusqu’à la deuxième portion 126b tronconique de la paroi interne 126 qui délimite l’orifice de passage 127 ménagé dans la zone centrale de la platine de fixation 121. Autrement dit, chaque canal 151 s’étend depuis l’extrémité libre 133 de la languette élastique 131 concernée et au-delà de cette languette élastique 131, ainsi qu’au-delà des dégagements 134 sur lesquels débouchent les deux rainures 132 qui bordent cette languette élastique 131. On comprend donc que chaque canal 151 présente une dimension longitudinale d1, c’est-à-dire une dimension mesurée parallèlement à l’axe d’extension principal du moteur entre deux extrémités opposées, supérieure à une dimension longitudinale d2 de la languette élastique 131 qui le porte et à une dimension longitudinale d3 des deux rainures 132 qui bordent cette languette élastique 131, les dimensions longitudinales d2, d3 de la languette élastique 131 et des rainures 132 étant mesurées de façon correspondante à la dimension longitudinale d1 du canal 151 concerné. Également, chaque canal 151 présente une dimension transversale d’1, c’est-à-dire une dimension mesurée dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur entre deux bords longitudinaux 151a, 151b de ce canal 151, inférieure à une dimension transversale d’2 de la languette élastique 131 sur laquelle il est formé. La dimension transversale d’2 d’une languette élastique 131 est mesurée dans le plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur, entre deux bords longitudinaux 131a, 131b de cette languette élastique 131. On entend ici par « bord longitudinal » un bord de l’objet concerné qui s’étend parallèlement à l’axe d’extension principal du moteur, c’est-à-dire parallèlement à l’axe longitudinal L du trièdre illustré. En outre, la dimension transversale d’1 d’un canal 151 est supérieure à une dimension transversale d’3 de chacune des deux rainures 132 qui bordent la languette élastique 131 dans laquelle est formé ce canal 151. La dimension transversale d’3 d’une rainure 132 est mesurée, dans le plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal du moteur, entre deux points les plus proches des deux languettes élastiques 131 qu’elle sépare. Autrement dit, la dimension transversale d’3 d’une rainure 132 est mesurée entre deux bords longitudinaux 131a, 131b de deux languettes élastiques 131 qui se font face. On note également que les canaux 151 présentent une extrémité, formée dans la deuxième portion 126b tronconique de la paroi interne 126, effilée, c’est-à-dire que la dimension transversale d’un canal 151 mesurée au plus près de la platine de fixation 121 est inférieure à la dimension transversale de ce même canal 151, mesurée au plus près de l’extrémité libre 133 de la languette élastique 131 sur laquelle il est formé. Tel que plus amplement détaillé ci-dessous en référence à la figure 4, cette forme effilée est notamment liée à la forme tronconique de la deuxième portion 126b de la paroi interne 126 de la platine de fixation 121. La dimension transversale d’1 d’un canal 151 par rapport à la dimension transversale d’2 de la languette élastique 131 sur laquelle il est formé est définie de manière à limiter le passage d’air au strict nécessaire pour les besoins de refroidissement du moteur, sans pénaliser la fonction de ventilation au sein du dispositif d’assistance à la respiration qui intègre le dispositif de ventilation selon l’invention, c’est-à-dire en s’assurant que le débit d’air en sortie de la volute présente un débit suffisant pour permettre une oxygénation du patient utilisateur de ce dispositif d’assistance à la respiration. Par exemple, la dimension transversale d’1 de chaque canal 151 est de l’ordre d’un tiers de la dimension transversale d’2 correspondante de la languette élastique 131 qui le porte, de sorte à ce que, dans les conditions de rotation prévues de l’organe de ventilation, le flux de refroidissement présente un débit maximum de 10 L/min. Tel qu’évoqué ci-dessus, les languettes élastiques 131 prolongent la première portion 126a de la paroi interne 126 qui délimite l’orifice de passage 127, cette première portion 126a étant elle-même prolongée par la deuxième portion 126b de cette paroi interne 126. En conséquence, la première portion 126a de la paroi interne 126 est interposée entre la deuxième portion 126b de cette paroi interne 126 et les languettes élastiques 131. On comprend de ce qui précède que chaque canal 151 s’étend ainsi, simultanément, sur l’une des languettes élastiques 131 de la bague de centrage 130, sur la première portion 126a de la paroi interne 126 et sur la deuxième portion 126b de cette paroi interne 126. Tel qu’évoqué ci-dessus, l’extrémité libre 133 d’au moins une languette élastique 131 présente une première hauteur h1 supérieure à une deuxième hauteur de la languette élastique 131 concernée, mesurée en tout autre point de cette languette élastique 131. Par exemple, cette deuxième hauteur peut être mesurée en un point de la languette élastique 131 le plus proche de la platine de fixation 121. Cette deuxième hauteur est par exemple représentée sur la figure 6. Il en résulte qu’un épaulement 233 est formé entre l’extrémité libre 133 de la languette élastique 131 concernée et le reste de cette languette élastique 131. Avantageusement, cette forme particulière permet à l’extrémité libre 133 de la languette élastique 131 de former butée à un collier de serrage adapté pour être agencé autour de la bague de centrage 130 et éviter ainsi qu’il ne s’échappe longitudinalement avant d’être définitivement serré sur la bague de centrage. Tel que plus amplement décrit ci-après en référence à la figure 6, ce collier de serrage s’étend ainsi autour de la circonférence externe de la bague de centrage 130, formée par les faces externes 136 des languettes élastiques 131. Selon l’exemple illustré ici, toutes les languettes élastiques 131 formant la bague de centrage 130 sont structurellement identiques, de sorte que les caractéristiques décrites ci-dessus en référence à l’une d’elles sont directement transposables aux autres. Avantageusement, toutes les languettes élastiques 131 peuvent présenter une dimension longitudinale identique, c’est-à-dire une dimension mesurée entre la paroi interne 126, et plus particulièrement entre la première portion 126a de cette paroi interne 126, depuis laquelle elles s’étendent, jusqu’à leur extrémité libre 133, parallèlement à l’axe longitudinal L du trièdre illustré. En conséquence, une face arrière 231 de chaque extrémité libre 133 de chaque languette élastique 131 s’étend dans un plan perpendiculaire, ou sensiblement perpendiculaire, à l’axe d’extension principal de l’arbre moteur, c’est-à-dire un plan vertical, ou sensiblement vertical, selon l’orientation arbitraire donnée aux figures. Autrement dit, toutes les faces arrière 231 des extrémités libres 133 des languettes élastiques 131 s’étendent dans un même plan vertical, et participent à former l’extrémité libre de la bague de centrage 130. Optionnellement, au moins un chanfrein 230 peut être réalisé sur la face interne 135 d’au moins une languette élastique 131, et plus particulièrement sur la face interne 135 de l’extrémité libre 133 de cette languette élastique 131. Selon l’exemple illustré ici, un chanfrein 230 est réalisé sur la face interne 135 de l’extrémité libre 133 de chaque languette élastique 131. Tel que précédemment évoqué, chaque rainure 132 débouche, du côté de la platine de fixation 121 sur un dégagement 134. Afin d’assurer la fonction susmentionnée, à savoir conférer aux languettes élastiques 131 une élasticité suffisante pour leur permettre de résister aux contraintes subies lors de l’insertion du moteur à travers la bague de centrage 130 ainsi que lorsque ce moteur est en fonctionnement, tout en assurant le centrage du moteur, ces dégagements 134 présentent des dimensions particulières. Ainsi, au moins un dégagement 134, avantageusement l’ensemble des dégagements 134, présente une section verticale, vue dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal de l’arbre moteur, c’est-à-dire un plan vertical selon l’orientation arbitraire donnée aux figures, dont une dimension principale D1 est supérieure à une dimension D2 mesurée, dans le même plan vertical, entre deux points, les plus proches, des deux languettes élastiques 131 successives séparées par la rainure 132 qui débouche sur le dégagement 134 concerné. Tel que cela est particulièrement visible sur la figure 3, cette différence de dimensions participe à créer un amincissement à la base de chaque languette élastique 131 qui permet notamment de faciliter la déformation élastique de ladite languette élastique, notamment par flexion autour d’un axe de basculement passant par les deux dégagements 134 entourant cette languette. Cette zone d’amorce de flexion permet ainsi de moins contraindre les languettes élastiques à chaque déformation. Selon l’exemple illustré, au moins un dégagement 134, avantageusement l’ensemble des dégagements 134, présente, respectivement, une forme cylindrique dont un axe de révolution R3 s’inscrit dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal de l’arbre moteur, c’est-à-dire dans un plan vertical. Selon cet exemple, la dimension principale D1 de la section de chaque dégagement 134 mentionnée ci-dessus forme un diamètre d’une base de cette forme cylindrique. Il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation de l’invention et que ces dégagements pourraient présenter une forme différente sans sortir du contexte de l’invention. La figure 4 illustre la bague de centrage 130 et la platine de fixation 121 du support moteur 120, telles qu’elles viennent d’être décrites, vues selon une coupe longitudinale. Plus particulièrement, cette coupe longitudinale est réalisée selon un plan longitudinal passant par un plan médian de l’un des canaux 151 formant l’organe de guidage 130. Cette figure 4 rend particulièrement visible l’orifice de passage 127 ménagé dans la zone centrale de la platine de fixation 121, ainsi que la paroi interne 126 qui borde cet orifice de passage 127. Tel qu’évoqué ci-dessus, cette paroi interne 126 présente une première portion 126a cylindrique, c’est-à-dire une première portion dont une section verticale est circulaire et présente un diamètre constant, et au moins une deuxième partie 126b tronconique, c’est-à-dire une portion dont une section verticale est circulaire et présente un diamètre qui croît en éloignement de la première portion 126a. On entend par « section verticale », une section de l’objet considéré vu dans un plan vertical selon la définition donnée ci-dessus. Ainsi la deuxième portion 126b tronconique de la paroi interne 126 s’écarte progressivement du premier axe de révolution R1 de la bague de centrage 131, en éloignement de la première portion 126a de cette paroi interne 126. De façon plus générale, cette paroi interne 126 présente donc une forme d’entonnoir dont le goulot est prolongé par la bague de centrage 130. Chaque canal 151 de l’organe de guidage 150 est formé sur toute la dimension longitudinale d2 d’une languette élastique 131, sur toute une dimension longitudinale de la première portion 126a de la paroi interne 126 et sur au moins une partie de la deuxième portion 126b tronconique de cette paroi interne 126. La dimension longitudinale de la première portion 126a de la paroi interne 126 correspond à une dimension de cette première portion 126a mesurée parallèlement à l’axe d’extension principal X du moteur, entre l’une des languettes élastiques 131 de la bague de centrage 130 et la deuxième portion 126b tronconique de cette paroi interne 126. On note que la dimension transversale d’1 de chaque canal 151 est sensiblement constante, depuis l’extrémité libre 133 de la languette élastique 131 sur laquelle est formé le canal 151 concerné, aussi bien sur la languette élastique que sur la première portion 126a de la paroi interne, et que cette dimension transversale d’1 décroit le long de la deuxième portion 126b tronconique de la paroi interne 126. En d’autres termes, l’extrémité effilée 152 de chaque canal 151 précédemment décrite est formée sur la deuxième portion 126b tronconique de la paroi interne 126. La réalisation de cette extrémité effilée 152 sur la deuxième portion 126b tronconique de la paroi interne 126 permet au flux de refroidissement de s’engouffrer dans les canaux 151 formant l’organe de guidage 150, malgré la présence du carter moteur qui repose sur les faces internes 135 des lamelles élastiques 131 et la réalisation de canaux 151 à section transversale constante sur la première portion 126a de la paroi interne 126 et sur les languettes élastiques 131 permet quant à elle d’assurer que le flux de refroidissement présente un débit régulier lorsqu’il quitte ces canaux 151. La figure 5 illustre quant à elle l’anneau de centrage 140 constitué de la pluralité de lamelles élastiques 141 séparées les unes des autres par les fentes 142. Chaque lamelle élastique 141 est définie par au moins une face interne 145 tournée vers le moteur lorsque celui-ci est engagé dans l’anneau de centrage 140 et au moins une face externe 146 tournée à l’opposé de la face interne 145, c’est-à-dire à l’opposé du moteur lorsque celui-ci est engagé dans l’anneau de centrage 140. Cet anneau de centrage 140 comprend ainsi au moins une circonférence interne formée par les faces internes 145 des lamelles élastiques 141, et au moins une circonférence externe formée par les faces externes 146 des lamelles élastiques 141. On note que les faces internes 145 de ces lamelles élastiques 141 sont lisses, c’est-à-dire que, contrairement aux faces internes des languettes élastiques constitutives de la bague de centrage, ces faces internes 145 des lamelles élastiques 141 sont dépourvues des canaux précédemment décrits. Au moins une lamelle élastique 141 présente un rayon de courbure non nul. Autrement dit, cette au moins une lamelle élastique 141 présente un profil, vu dans un plan longitudinal, courbe. Il résulte de cette courbure qu’une protubérance est formée sur la face interne 145 de la lamelle élastique 141 concernée. Selon l’exemple illustré ici, toutes les lamelles élastiques 141 sont identiques et présentent cette protubérance. Tel que plus amplement décrit ci-dessous en référence à la figure 6, cette forme particulière des faces internes 145 des lamelles élastiques 141 permet de faciliter l’insertion du moteur à travers l’anneau de centrage 140. Avantageusement, toutes les lamelles élastiques 141 peuvent présenter une dimension longitudinale identique, c’est-à-dire une dimension mesurée entre la paroi périphérique 223 du fourreau 122 au niveau de laquelle elles prennent naissance, jusqu’à leur extrémité libre 143, parallèlement à l’axe longitudinal L du trièdre illustré. En conséquence, une face avant 149 de chaque extrémité libre 143 de chaque lamelle élastique 141 s’étend dans un plan perpendiculaire, ou sensiblement perpendiculaire, à l’axe d’extension principal de l’arbre moteur, c’est-à-dire un plan vertical, ou sensiblement vertical, selon l’orientation arbitraire donnée aux figures. Autrement dit, toutes les faces avant 149 des extrémités libres 143 des lamelles élastiques 141 s’étendent dans un même plan vertical, et participent à former une extrémité libre de l’anneau de centrage 140. Tel que précédemment évoqué, au moins une fente 142, avantageusement l’ensemble des fentes 142, débouche, du côté du fourreau 122, sur une cavité 144. Afin d’assurer la fonction susmentionnée, à savoir conférer aux lamelles élastiques 141 une élasticité suffisante pour leur permettre de résister aux contraintes subies lors de l’insertion du moteur à travers l’anneau de centrage 140 ainsi que lorsque ce moteur est en fonctionnement, tout en assurant le centrage du moteur, ces cavités 144 présentent des dimensions particulières. Ainsi, au moins une cavité 144, avantageusement l’ensemble des cavités 144, présente une section verticale, vue dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal de l’arbre moteur, c’est-à-dire un plan vertical selon l’orientation arbitraire donnée aux figures, dont une dimension principale D3 est supérieure à une dimension D4 mesurée, dans le même plan vertical, entre deux points, les plus proches, des deux lamelles élastiques 141 successives séparées par la fente 142 qui débouche sur le cavité 144 concernée. Tel que cela est particulièrement visible sur la figure 5, cette différence de dimensions participe à créer un amincissement à la base de chaque lamelle élastique qui permet notamment de faciliter la déformation élastique de ladite lamelle élastique, notamment par flexion autour d’un axe de basculement passant par les deux cavités 144 entourant cette lamelle élastique 141. La zone d’amorce de flexion ainsi formée permet de moins contraindre les lamelles élastiques à chaque déformation. Selon l’exemple illustré, ces cavités 144 présentent, respectivement, une forme cylindrique dont un axe de révolution R4 s’inscrit dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal de l’arbre moteur, c’est-à-dire dans un plan vertical. Selon cet exemple, la dimension principale D3 de la section de chaque cavité 144 mentionnée ci-dessus forme un diamètre d’une base de cette forme cylindrique. La figure 6 illustre une vue en coupe longitudinale du dispositif de ventilation 100 selon l’invention. Sur cette figure 6, le moteur 200 est représenté schématiquement. Ainsi, tel que précédemment évoqué, on note que le moteur 200 traverse au moins l’anneau de centrage 140 et la bague de centrage 130, la bague de centrage 130 coopérant avec une extrémité avant 204 du moteur et l’anneau de centrage 140 coopérant avec une extrémité arrière 202, distincte de l’extrémité avant du moteur 200. Ce moteur 200 est reçu, partiellement, dans le fourreau 122 du support moteur 120. Plus particulièrement, l’extrémité arrière 202 de ce moteur 200 est au moins partiellement reçue dans le fourreau 122. Cette extrémité arrière 202 est en outre porteuse d’au moins un élément de connexion électrique 203 adapté pour permettre le raccordement électrique du moteur 200 à une source d’énergie externe. Le fourreau 122 s’étend ainsi entre une extrémité avant 128 depuis laquelle s’étendent les lamelles élastiques 141 de l’anneau de centrage 140 et une extrémité arrière ouverte 129. Tel que représenté, cette extrémité arrière ouverte 129 est au moins partiellement fermée par le bouchon 220. Dans l’exemple illustré, un espace libre 221 est formé entre l’extrémité arrière 202 du moteur 200 et le bouchon 220. Avantageusement, cet espace libre 221 permet d’utiliser des moteurs de tailles différentes sur un même support moteur 120, réduisant ainsi les coûts de fabrication d’un tel support moteur 120. Le bouchon 220 présente une forme tronconique afin de faciliter son insertion dans une portion tronconique correspondante du fourreau 122 et il présente un organe de préhension 224 qui facilite sa manipulation, notamment lors de son insertion et de son désengagement par rapport à l’extrémité arrière ouverte 129 du fourreau 122. En outre, ce bouchon 220 présente une découpe – non illustrée ici - prévue pour permettre le passage de câbles électriques permettant de raccorder l’au moins un élément de connexion électrique 202 à la source d’énergie externe. Avantageusement, on pourra prévoir de fermer totalement l’extrémité arrière ouverte 129 du fourreau 122 une fois le raccordement électrique réalisé, par exemple en coulant une résine autour des câbles électriques susmentionnés. Le bouchon 220 a notamment pour fonction d’empêcher un passage d’air à travers le moteur dû à un différentiel de pression entre la volute et l’extrémité arrière 129 du fourreau 122, c’est-à-dire l’extrémité de ce fourreau 122 tournée à l’opposé de la volute. En tournant, l’organe de ventilation 112 entraine la formation d’un flux d’air au moins partiellement comprimé. En d’autres termes, la pression de l’air au niveau de l’extrémité avant 204 du moteur 200 est supérieure à la pression atmosphérique à laquelle pourrait être exposée l’extrémité arrière 202 de ce moteur 200 si le fourreau 122 n’était pas fermé par le bouchon. Une telle différence de pression pourrait entrainer un appel d’air frais via le fourreau 122 et une circulation d’air dans le moteur 200, ce qui risquerait d’endommager ce moteur 200, notamment en asséchant les roulements de ce moteur 200. La fermeture de l’extrémité arrière 129 du fourreau 122, par le bouchon 220 et par la résine, permet de supprimer cette différence de pression et ainsi de protéger le moteur 200 pour en assurer son bon fonctionnement. Tel que représenté, l’arbre moteur 201 est lié en rotation à l’organe de ventilation 112 par l’intermédiaire d’un insert 205. Cet insert 205 présente une base de forme générale circulaire et comprend au moins une tige filetée 215 qui s’étend depuis un centre de cette base. Tel que représenté, la base et la tige filetée 215 présentent un conduit interne dans lequel est reçu l’arbre moteur 201. L’insert 205 peut notamment être réalisé en aluminium et l’arbre moteur 201, réalisé en acier, peut être fretté dans l’insert, ou monté avec un très léger jeu de 0 à 3 microns. Dans ce dernier cas, l’immobilisation, en translation et rotation, de l’insert sur l’arbre moteur est réalisée au moyen de vis de pression, vissées dans un taraudage traversant l’insert, de manière à venir en appui contre l’arbre moteur. De manière avantageuse, on prévoit deux taraudages diamétralement opposés sur l’insert, et deux vis de pression, de manière à limiter l’impact sur le balourd de l’ensemble tournant qui aurait un impact négatif sur l’équilibrage de cet ensemble, ce qui est important ici étant donné les vitesses de rotation pouvant atteindre 1000 tr/sec. Par ailleurs, une fois l’organe de ventilation insérée autour de l’arbre moteur, la tige filetée 215 de l’insert s’étend à travers l’organe de ventilation 215. La tige filetée est configurée pour coopérer avec un organe de maintien 206, qui est notamment vissé sur cette tige filetée 215 afin de maintenir l’organe de ventilation 112 en position sur l’insert 205. L’organe de maintien 206 peut par exemple être un écrou. Un espace 207 est ménagé entre l’organe de ventilation 112 et l’ensemble des parois qui délimitent la volute 110, de sorte à assurer une rotation sans heurt de l’organe de ventilation 112. Tel qu’évoqué ci-dessus, cet espace 207 est maintenu, au moins en partie, grâce à l’organe de centrage 130, 140. Plus particulièrement, la bague de centrage 130 et l’anneau de centrage 140 permettent de maintenir la position du moteur 200 et donc de l’arbre moteur 201 de ce moteur 200 radialement, c’est-à-dire dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal X du moteur 201, cet axe d’extension principal X étant confondu avec l’axe de rotation de l’organe de ventilation 112. Tel que cela a été évoqué précédemment, un collier de serrage 232 est agencé autour de la bague de centrage 130, c’est-à-dire sur la circonférence externe de cette bague de centrage 130, de manière à empêcher les déplacements axiaux du moteur 200 par rapport au support moteur 120. Ces déplacements axiaux du moteur peuvent être dus aux vibrations du moteur lors de son fonctionnement et également aux différences de pression d’air générées par la rotation de l’organe de ventilation 112. Lors du fonctionnement du dispositif de ventilation 100, et donc lors de la rotation de l’organe de ventilation 112, une pression mesurée à droite de cet organe de ventilation 112 sur la figure 6, c’est à dire du côté du moteur 200 est supérieure à une pression mesurée à gauche de cet organe de ventilation 112 sur la figure 6, c’est-à-dire du côté de l’entrée d’air du dispositif de ventilation 100. Il résulte de cette différence de pression que le moteur 200 tend à se déplacer, le long de son axe d’extension principal X, en direction de l’organe de ventilation 112. Un tel déplacement n’est pas souhaitable car il entrainerait un déplacement de l’organe de ventilation 112, qui pourrait générer une compression d’air non homogène, voir dans un cas extrême générer un contact entre l’organe de ventilation 112 et une paroi de la volute 110, gênant alors sa rotation et donc le bon fonctionnement du dispositif de ventilation 100. Le collier de serrage 232 permet avantageusement de maintenir la position du moteur 200, et donc de l’arbre moteur 201 de ce moteur 200, le long de son axe d’extension principal X. Il est notable que le collier de serrage est ici plus particulièrement agencé autour de la bague de centrage, c’est-à-dire l’élément participant à former l’organe de centrage qui est le plus près de la volute. Au cours du fonctionnement du dispositif de ventilation, et donc du moteur, le carter de ce dernier tend à se dilater sous l’effet de la chaleur dégagée. Il est dès lors avantageux de figer la position longitudinale du moteur au plus près de l’organe de ventilation, pour assurer que la position de l’organe de ventilation ne soit pas ou peu impactée par la dilatation du moteur. Autrement dit, un blocage axial de l’arbre moteur 201 est assuré par le collier de serrage 232 et par la bague de centrage 130, tandis qu’un blocage radial de cet arbre moteur 201 est assuré par l’organe de centrage 130, 140 dans son ensemble, c’est-à-dire à la fois par la bague de centrage 130 et par l’anneau de centrage 140. Selon un exemple de réalisation non illustré ici, l’organe de centrage pourrait toutefois être dépourvu de l’anneau de centrage, c’est-à-dire ne comprendre que la bague de centrage autour de laquelle est agencé le collier de serrage, sans sortir du contexte de la présente invention. La figure 6 rend également visible deux canaux 151 formés sur deux languettes élastiques 131 distinctes, ici de part et d’autre du carter du moteur représenté schématiquement. Cette figure 6 rend ainsi particulièrement compréhensible le fonctionnement de l’organe de guidage 150 selon l’invention. En effet, on remarque que ces canaux 151 permettent de générer un interstice entre le moteur 200 et les languettes élastiques 131 sur lesquelles ils sont formés. Tel qu’évoqué ci-dessus, chaque canal 151 présente une dimension longitudinale supérieure à la dimension longitudinale de la languette élastique 131 sur laquelle il est formé, de sorte qu’au moins une partie de chacun de ces canaux 151 est formée sur la deuxième portion 126b tronconique de la paroi interne 126 de la platine de fixation 121. Le carter de moteur reçu dans la bague de centrage 130 présente quant à lui une forme cylindrique à section circulaire constante de sorte que chaque canal 151 présente une extrémité libre, formée dans la deuxième portion 126b tronconique de la paroi interne 126, qui n’est pas recouverte par ce carter du moteur. Une telle configuration permet qu’au moins une partie du flux d’air présent dans la volute 110 puisse s’engouffrer dans les canaux 151 et courir le long de l’extrémité avant 204 du moteur 200, c’est-à-dire le long de la portion du moteur 200 en prise avec la bague de centrage 130. En sortie des canaux 151, le flux de refroidissement ainsi généré a tendance à continuer à s’étendre le long du carter du moteur 200, c’est-à-dire selon une direction générale parallèle à l’axe d’extension principal X du moteur 200, et permet ainsi un refroidissement de ce moteur 200 en captant les calories dégagées au niveau du carter. Enfin, tel que précédemment évoqué, les lamelles élastiques 141 qui forment l’anneau de centrage 140 présentent chacune un profil courbe, générant une protubérance 240 sur la face interne 145 de ces lamelles élastiques 141. Tel que représenté, cette protubérance 240 est au contact du moteur 200 et participe ainsi au blocage radial de ce moteur 200. Tel que détaillé ci-après en référence à la figure 7, cette forme des lamelles élastiques 141 facilite le montage du moteur 200 dans le support moteur 120. Ainsi, les languettes élastiques 131 se distinguent des lamelles élastiques 141 notamment par la forme que présentent leurs circonférences internes respectives, les languettes élastiques 131 présentant, chacune, une face interne 135 plane et les lamelles élastiques 141 présentant, chacune, une face interne 145 courbe. En référence à la figure 7 qui est une vue éclatée du dispositif de ventilation 100 selon l’invention, nous allons maintenant décrire un procédé d’assemblage de ce dispositif de ventilation 100. Dans un premier temps, l’arbre moteur 201 est fretté dans l’insert 205. L’organe de ventilation 112 est ensuite emmanché sur la tige filetée 215 de l’insert 205, puis l’organe de maintien 206 est vissé sur cette tige filetée 215. L’ensemble comprenant le moteur 200, l’insert 205, l’organe de ventilation 112 et l’organe de maintien 206 ainsi formé est appelé ci-après « ensemble rotatif ». Cet ensemble rotatif est ensuite inséré dans le support moteur 120, par l’orifice de passage ménagé dans la zone centrale de la platine de fixation 121, de sorte que le moteur 200 s’étende à travers la bague de centrage 130 et l’anneau de centrage 140. La volute 110 est alors fixée sur la platine de fixation 121 grâce aux moyens de fixation précédemment décrits. Tel que décrit ci-dessus, les languettes élastiques 131 présentent, chacune, un axe de basculement autour duquel elles sont capables de se déformer élastiquement. Lorsque l’ensemble rotatif est inséré à travers la bague de centrage 130, les languettes élastiques 131 se déforment, notamment par flexion autour de cet axe de basculement de sorte que leurs extrémités libres respectives s’écartent du premier axe de révolution de la bague de centrage 130. Une fois le moteur en position à travers la bague de centrage 130, les languettes élastiques 131 reprennent leur position initiale et participent alors au centrage du moteur 200, et plus particulièrement à l’alignement de l’axe d’extension principal X de ce moteur avec le premier axe de révolution de la bague de centrage 130. La forme courbe des faces internes des lamelles élastiques qui forment l’anneau de centrage 140 facilite l’insertion de moteur 200 dans cet anneau de centrage 140. Le moteur 200 arrive ainsi en butée sur les protubérances formées sur ces faces internes des lamelles élastiques, entrainant un écartement de ces lamelles élastiques 141, notamment par flexion autour de l’axe de basculement de chacune de ces lamelles élastiques 141 précédemment décrit, un tel écartement permettant l’insertion du moteur. On entend ici par « écartement des lamelles élastiques » le fait que ces lamelles élastiques sont repoussées en éloignement du moteur. Ces lamelles étant élastiques, elles reprennent leur position initiale après avoir subi cet écartement et elles viennent alors au contact du moteur 200, participant ainsi au centrage de ce dernier, et plus particulièrement à l’alignement de l’axe d’extension principal X de ce moteur avec le deuxième axe de révolution de l’anneau de centrage 140. On procède ensuite au réglage en position de l’organe de ventilation à l’intérieur de la volute. L’ensemble rotatif est poussé en direction de la volute 110, c’est-à-dire vers la gauche selon l’orientation de la figure 7, le long de l’axe d’extension principal X du moteur 200, jusqu’à ce que l’organe de ventilation 112 soit en butée contre la face avant 113 de la volute 110, c’est-à-dire une face de cette volute 110 depuis laquelle s’étend l’entrée d’air 101. Une première marque est alors faite sur le moteur 200, au droit l’extrémité libre de la bague de centrage 130 en partie formée par les extrémités libres 133 des languettes élastiques de cette bague de centrage 130. L’ensemble rotatif est ensuite déplacé à l’opposé de la volute 110, c’est-à-dire vers la droite selon l’orientation de la figure 7, jusqu’à ce que l’organe de ventilation 112 vienne en butée contre une face arrière de la volute 110 formée par la platine de fixation 121, et plus particulièrement ici par le dispositif de centrage 222 du support moteur 120. Une deuxième marque est alors réalisée sur le moteur 200, au droit de la surface arrière de la bague de centrage 130. L’ensemble rotatif est ensuite de nouveau déplacé longitudinalement jusqu’à ce que l’extrémité libre de la bague de centrage 130 soit centrée par rapport à ces deux marques. Le collier de serrage est alors positionné autour de la bague de centrage 130 afin de fixer la position longitudinale de l’ensemble rotatif par rapport au support moteur, assurant ainsi une position optimale de l’organe de ventilation, dans laquelle il est à égale distance de la face avant 113 de la volute 110 et de la paroi définissant la face arrière de cette volute 110. Enfin, le moteur 200 est raccordé à la source d’énergie externe, le bouchon 220 étant ensuite mis en place de sorte à fermer l’extrémité arrière ouverte 129 du fourreau 122 et une résine étant coulée au niveau de la découpe de ce bouchon 220 afin de rendre hermétique le fourreau 122. On comprend de ce qui précède que la présente invention propose un support moteur pour un dispositif de ventilation particulièrement adapté pour être réalisé par fabrication additive, c’est-à-dire par un procédé de fabrication rapide, et aisé à mettre en œuvre par des moyens de fabrication ne nécessitant pas la réalisation de moules. Le support moteur selon l’invention permet également, de manière avantageuse, de limiter l’échauffement du moteur qu’il porte, sans qu’aucune pièce additionnelle n’ait à être ajoutée à ce support moteur. La présente invention ne saurait toutefois se limiter à l’exemple de réalisation spécifiquement décrit dans ce document, et s’étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. Support moteur (120) pour un dispositif de ventilation (100) d’un dispositif d’assistance à la respiration (1), comprenant au moins une platine de fixation (121) adaptée pour être fixée à une volute (110) du dispositif de ventilation (100), le support moteur (120) comprenant au moins une bague de centrage (130) d’un moteur (200) adapté pour entrainer en rotation un organe de ventilation (112) du dispositif de ventilation (100), caractérisé en ce que la bague de centrage (130) du moteur (200) comprend au moins un organe de guidage (150) d’au moins une partie d’un flux d’air généré par la rotation de l’organe de ventilation (112). Support moteur (120) selon la revendication précédente, dans lequel la bague de centrage (130) présente une circonférence interne tournée vers le moteur (200) lorsque celui-ci est inséré dans la bague de centrage (130), et dans lequel l’au moins un organe de guidage (150) de l’au moins une partie du flux d’air est formé au niveau de la circonférence interne de la bague de centrage (130). Support moteur (120) selon la revendication précédente, dans lequel la bague de centrage (130) comprend une pluralité de languettes élastiques (131) qui s’étendent depuis une zone centrale (125) de la platine de fixation (121), en éloignement de cette platine de fixation (121), selon une direction parallèle, ou sensiblement parallèle à un axe d’extension principal (X) du moteur (200), dans lequel au moins une rainure (132) sépare deux languettes élastiques (131) successives, et dans lequel la circonférence interne de la bague de centrage (130) est formée des faces internes (135) de chaque languette élastique (131). Support moteur (120) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe de guidage (150) comprend au moins un canal (151) formé sur la face interne (135) d’au moins l’une des languettes élastiques (131) qui participent à former la bague de centrage (130). Support moteur (120) selon la revendication précédente, dans lequel l’au moins un canal (151) de l’organe de guidage (150) est formé dans la matière de la bague de centrage (130). Support moteur (120) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel au moins un canal (151) de l’organe de guidage (150) s’étend depuis une extrémité libre (133) de la languette élastique (131) sur laquelle il est formé, parallèlement à l’axe d’extension principal (X) de l’arbre moteur (201), et au-delà d’une extrémité, la plus proche de la platine de fixation (121), d’au moins l’une des rainures (132) qui bordent cette languette élastique (131). Support moteur (120) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel une dimension longitudinale (d1) d’au moins un canal (151) est supérieure à une dimension longitudinale (d2) de la languette élastique (131) sur laquelle il est formé. Support moteur (120) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel au moins un canal (151) présente une dimension transversale (d’1), mesurée dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal (X) du moteur (200), inférieure à une dimension transversale (d’2) correspondante de la languette élastique (131) sur laquelle est formé ce canal (151). Support moteur (120) selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, dans lequel au moins un canal (151) est centré, transversalement, par rapport à la languette élastique (131) sur laquelle il est formé. Support moteur (120) selon l’une quelconque des revendications 4 à 9, dans lequel au moins un canal (151) présente une dimension transversale (d’1) mesurée dans un plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal (X) du moteur (200), supérieure à une dimension transversale (d’3) d’au moins une rainure (132), la dimension transversale (d’3) de cette rainure (132) étant mesurée dans le plan perpendiculaire à l’axe d’extension principal (X) du moteur (201) entre deux points les plus proches des deux languettes élastiques (131) successives qu’elle sépare. Support moteur (120) selon l’une quelconque des revendications 4 à 10, dans lequel un orifice de passage (127) d’un arbre moteur (201) du moteur (200) est formé dans la zone centrale (125) de la platine de fixation (121), cet orifice de passage (125) étant bordé d’une paroi interne (126) de la platine de fixation, dans lequel la paroi interne (126) présente une première portion (126a) cylindrique, de section circulaire sensiblement constante d’une extrémité longitudinale à l’autre de la première portion, et au moins une deuxième portion (126b), agencée dans le prolongement longitudinal de la première portion (126a), tronconique et dans lequel les languettes élastiques (131) prolongent la première portion (126a) de la paroi interne (126), en éloignement de la deuxième portion (126b) de cette paroi interne (126). Support moteur (120) selon la revendication précédente, dans lequel au moins un canal (151) s’étend simultanément sur la première portion (126a) de la paroi interne (126) et sur la deuxième portion (126b) tronconique de la paroi interne (126). Support moteur (120) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est réalisé par fabrication additive. Dispositif de ventilation (100) pour un dispositif d’assistance à la respiration, comprenant au moins un organe de ventilation (112) reçu dans une volute (110) et adapté pour être entrainé en rotation par un arbre moteur (201) d’un moteur (200) porté par un support moteur (120) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Dispositif d’assistance à la respiration (1) comprenant au moins un dispositif de ventilation (100) selon la revendication précédente.