Brevet FR3106248A1 — publié le 20210716

L’invention concerne un procédé et un dispositif de transmission et de réception dans un système de communication sans fil pour véhicule. A cet effet, des informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence d’un premier véhicule (10) sont transmises selon une connexion sans fil ; ces informations sont par exemple la vitesse, les coordonnées géographiques, la trajectoire de freinage du premier véhicule (10). Cette transmission d’informations permet de minimiser les risques d’accident ou de suraccident. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de transmission et de réception pour véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de communication pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également les procédés et dispositifs de prévention de risque de collision pour véhicule, et plus particulièrement d’évitement de collision entre deux véhicules. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux important de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, que ce soient les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité sur les routes, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular – Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. Cependant, les dispositifs de communication permettant de protéger les usagers, notamment lors de l’activation de systèmes pré-collision, restent largement perfectibles. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité sur les routes. Un autre objet de l’invention est d’améliorer la prévention des collisions entre véhicules. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de transmission dans un système de communication sans fil pour véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule, le procédé comprenant une étape de transmission d’au moins une information représentative d’activation d’un système de freinage d’urgence du premier véhicule selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de détection d’activation du système de freinage d’urgence. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission de la au moins une information représentative d’activation du système de freinage d’urgence à au moins un serveur distant, selon une connexion sans fil. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un procédé de réception dans un système de communication sans fil pour véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un deuxième véhicule, le procédé comprenant une étape de réception d’au moins une information représentative d’activation d’un système de freinage d’urgence selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X. Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’informations représentatives de vitesse du deuxième véhicule afin d’éviter toute collision à la suite de la réception de la au moins une information représentative d’activation d’un système de freinage d’urgence. Selon une variante additionnelle, les informations représentatives de vitesse sont déterminées à partir d’au moins une information représentative d’un environnement du deuxième véhicule, la au moins une information représentative d’environnement étant reçue d’au moins un capteur embarqué dans le deuxième véhicule. Selon une dernière variante, la au moins une information représentative d’activation du système de freinage d’urgence appartient à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’activation d’un système d’urgence ; - une information représentative de vitesse ; - une information représentative de coordonnées géographiques ; - une information représentative de trajectoire de freinage. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un dispositif de transmission et/ou de réception pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier et/ou le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier et/ou le deuxième aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n’importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu’une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d’enregistrement magnétique ou un disque dur. D’autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu’un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d’autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l’invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d’enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l’exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier dans lequel évoluent un premier et un deuxième véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour communiquer dans l’environnement de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de transmission pour véhicule, le procédé étant par exemple mis en œuvre dans le dispositif de la figure 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de réception pour véhicule, le procédé étant par exemple mis en œuvre dans le dispositif de la figure 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de transmission et de réception pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de transmission pour véhicule comprend la transmission d’une ou plusieurs informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence (aussi appelé AEB (de l’anglais « Automatic Emergency Braking » ou en français « Freinage d’urgence automatique ») ou Active Safety Brake (en français « Frein de sécurité actif »)) d’un premier véhicule. La transmission d’informations s’effectue par exemple selon une liaison sans fil de type véhicule à véhicule, dite V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle » ou en français « Véhicule vers véhicule »). Ces informations comprennent par exemple une information représentative d’activation d’un système d’urgence, la vitesse du premier véhicule, ses coordonnées GPS, et/ou sa distance de freinage estimée. L’information représentative d’activation d’un système d’urgence correspond par exemple à un paramètre prenant une valeur booléenne de 0 ou 1, 1 représentant par exemple l’activation du système d’urgence. Selon un exemple particulier de réalisation de l’invention, un procédé de réception pour véhicule comprend la réception, par au moins un deuxième véhicule d’une ou plusieurs informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence. La réception d’informations s’effectue par exemple selon une liaison sans fil de type V2V. La transmission et la réception d’informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence permettent d’alerter les différents acteurs de l’environnement routier, afin d’adapter au mieux leur vitesse respective et d’éviter si possible tout accident ou suraccident, en laissant au premier véhicule une distance suffisante pour effectuer son arrêt complet. La prévention d’un risque de collision et la sécurité sur la route s’en trouvent donc améliorées. illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un premier véhicule 10 et deux deuxièmes véhicules 11 et 12 circulant par exemple sur la même voie de circulation d’une route 1000. Le premier véhicule 10 et les deuxièmes véhicules 11, 12 embarquent chacun un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110, 111, chaque dispositif 110, 111 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à Long Terme ») 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons. Le premier véhicule 10 et les deuxièmes véhicules 11, 12 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « Vehicle-to-Infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « Vehicle-to-Pedestrian »), les individus étant chacun équipés d’un ou plusieurs dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communication associés aux véhicules 10, 11, 12 et les antennes ou UBR 110, 111) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad Hoc Network ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad Hoc Network »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, deux véhicules ou plus, embarquant chacun un nœud, peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P. Les nœuds correspondant aux antennes (ou UBR) 110 et 111 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 110 et 111 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et le premier véhicule 10 et/ou les deuxièmes véhicules 11, 12. Selon un exemple de réalisation spécifique, chaque véhicule 10, 11, 12 embarque un système associé à des détecteurs et à un système de communication V2X autorisant un mode de conduite autonome. Un véhicule autorisant un tel mode de conduite autonome doit avoir un niveau de conduite autonome au moins égal à 3, que ce soit dans la classification éditée par l’agence fédérale chargée de la sécurité routière aux USA qui comprend 5 niveaux ou dans la classification éditée par l’organisation internationale des constructeurs automobiles qui comprend 6 niveaux. Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Le premier véhicule 10 transmet des informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence, par exemple aux deuxièmes véhicules 11, 12. Ces informations sont avantageusement transmises selon un mode de communication de type V2V, par exemple selon un mode de communication directe. Un mode de communication directe est par exemple conforme à : - ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; - LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet les communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale ») basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. Selon une variante de réalisation, le premier véhicule 10 détecte l’activation du système de freinage d’urgence. Cette détection est avantageusement effectuée par exemple à l’aide d’un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »). Un tel réseau relie par exemple le système de freinage d’urgence au système de communication du premier véhicule 10. Selon un autre exemple, un ordinateur de bord du premier véhicule 10 détermine l’activation du système de freinage d’urgence, et envoie simultanément une commande d’activation envers le système de freinage d’urgence, et une commande de transmission de l’information d’activation du système de freinage d’urgence envers le système de communication pour que ce dernier transmette l’information. Selon une variante de réalisation optionnelle, le premier véhicule 10 transmet les informations représentatives d’activation du système de freinage d’urgence envers un serveur distant. Ce serveur distant est par exemple un centre d’appel d’urgence, une plateforme d’assistance à distance, ou un serveur du « cloud » 100. La transmission d’informations s’effectue avantageusement selon une connexion sans fil, par exemple dans un réseau cellulaire de type LTE 4G, selon un mode de communication de type V2I, ou encore selon un système d’appel d’urgence eCall (de l’anglais « emergency call » ou en français « appel d’urgence »). Selon un mode de mise en œuvre spécifique, le premier véhicule 10 arrive derrière le deuxième véhicule 11. Les informations reçues par le premier véhicule 10, par exemple sur sa propre vitesse et sur la distance du deuxième véhicule 11, amènent l’ordinateur de bord du premier véhicule 10 à activer le système de freinage d’urgence. Le premier véhicule 10 transmet simultanément un message comprenant des informations représentatives de l’activation du système de freinage d’urgence, par exemple ses coordonnées GPS et la distance de freinage jusqu’à arrêt complet. Ce message permet par exemple d’alerter les usagers de la route sur le comportement du premier véhicule 10, ou encore de prévenir au plus vite un service de secours en cas d’accident lié à l’activation du système de freinage d’urgence. Selon un exemple particulier de réalisation de l’invention, le au moins un deuxième véhicule 11, 12 reçoit une ou plusieurs informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence. Ces informations sont reçues selon un mode de communication sans fil, par exemple un mode de communication directe avec le premier véhicule 10 circulant sur la même route 1000, ou un mode de communication de type V2X. Selon une variante de réalisation, le au moins un deuxième véhicule 11, 12 détermine des informations représentatives de vitesse. Ces informations représentatives de vitesse correspondent par exemple à une action automatique d’accélération pour le deuxième véhicule 11, ou à une action automatique de décélération pour le deuxième véhicule 12. Ces informations représentatives de vitesse sont par exemple reçues et mises en œuvre automatiquement par un système de régulateur et/ou de limiteur de vitesse embarqué dans le au moins un deuxième véhicule 11, 12. Selon une variante optionnelle, le contrôle de vitesse du au moins un deuxième véhicule 11, 12 est déterminé à partir d’une ou plusieurs d’informations représentatives de l’environnement du au moins un deuxième véhicule 11, 12. Le au moins un deuxième véhicule 11, 12 embarque par exemple un système de détection, ou encore un système d’aide à la conduite automobile (aussi appelé ADAS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance Systems » ou en français « Systèmes avancés d’aide à la conduite »)), un tel système comprenant par exemple un ensemble de capteurs disposés sur le au moins un deuxième véhicule 11, 12, par exemple à l’avant, à l’arrière et/ou dans les coins du au moins un deuxième véhicule 11, 12. L’ensemble de capteurs comprend par exemple, individuellement ou en combinaison, au moins une caméra, un radar, un LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging » ou en français « Détection et estimation de la distance par lumière »), et/ou au moins un capteur à ultrasons. Un ensemble d’informations représentatives de l’environnement du au moins un deuxième véhicule 11, 12 est par conséquent transmis par les capteurs disposés sur le au moins un deuxième véhicule 11, 12, ces informations indiquant par exemple la présence d’autres véhicules ou d’obstacles. Selon un mode de mise en œuvre particulier, le deuxième véhicule 11 se situe à l’arrêt au niveau d’une intersection sur la route 1000, et reçoit des informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence, comprenant une trajectoire de freinage risquant de provoquer un choc arrière au deuxième véhicule 11. Les capteurs embarqués sur le deuxième véhicule 11 permettent de déterminer l’avancement possible par rapport au trafic identifié au niveau de l’intersection. La combinaison de ces informations permet par exemple à un ordinateur de bord embarqué dans le deuxième véhicule 11 de commander un système de régulateur de vitesse embarqué, pour faire avancer le deuxième véhicule 11 et éviter ou minimiser une éventuelle collision. Selon encore un mode de mise en œuvre particulier, le deuxième véhicule 12 reçoit des informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence, comprenant des coordonnées GPS indiquant un véhicule situé plus en avant dans le trafic. Les informations représentatives de l’environnement du deuxième véhicule 12, couplées à des informations représentatives de la présence d’autres véhicules, par exemple obtenues à travers un mode de communication V2V avec ces autres véhicules, permet à un ordinateur de bord embarqué dans le deuxième véhicule 12 d’établir une trajectoire de freinage tenant compte du trafic. Cette trajectoire de freinage est par exemple mise en œuvre par un système de limiteur de vitesse embarqué dans le deuxième véhicule 12. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour la transmission et la réception d’informations dans un système de communication sans fil, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 et/ou dans le au moins un deuxième véhicule 11, 12, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour transmettre et/ou recevoir des données selon une liaison de type V2V. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée/sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à Long Terme »), LTE-Advanced (ou en français « LTE-avancé ») ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimédia Haute Définition » en français). Des données sont par exemple chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE-Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de Contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de transmission pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présence invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la figure 2. Dans une étape 31, une ou plusieurs informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence sont transmises selon un mode de communication V2X. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de réception pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présence invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le au moins un deuxième véhicule 11, 12 ou par le dispositif 2 de la figure 2. Dans une étape 41, une ou plusieurs informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence sont reçues selon un mode de communication V2X. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détection d’activation d’un système de freinage d’urgence, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé, à un procédé et dispositif de transmission d’informations représentatives d’activation d’un système de freinage d’urgence à destination d’un serveur distant, ou encore à un procédé et dispositif de contrôle de vitesse. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2. Procédé de transmission dans un système de communication sans fil pour véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule (10), ledit procédé comprenant une étape de transmission (31) d’au moins une information représentative d’activation d’un système de freinage d’urgence dudit premier véhicule (10) selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de détection d’activation dudit système de freinage d’urgence. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de transmission de ladite au moins une information représentative d’activation dudit système de freinage d’urgence à au moins un serveur distant (100), selon une connexion sans fil. Procédé de réception dans un système de communication sans fil pour véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un deuxième véhicule (11, 12), ledit procédé comprenant une étape de réception (41) d’au moins une information représentative d’activation d’un système de freinage d’urgence selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X. Procédé selon la revendication 4, comprenant en outre une étape de détermination d’informations représentatives de vitesse dudit deuxième véhicule (11, 12) afin d’éviter toute collision à la suite de ladite réception d’au moins une information représentative d’activation d’un système de freinage d’urgence. Procédé selon la revendication 5, pour lequel lesdites informations représentatives de vitesse sont déterminées à partir d’au moins une information représentative d’un environnement dudit deuxième véhicule (11, 12), ladite au moins une information représentative d’environnement étant reçue d’au moins un capteur embarqué dans ledit deuxième véhicule (11, 12). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel ladite au moins une information représentative d’activation dudit système de freinage d’urgence appartient à un ensemble d’informations comprenant : - une information représentative d’activation d’un système d’urgence ; - une information représentative de vitesse ; - une information représentative de coordonnées géographiques ; - une information représentative de trajectoire de freinage. Dispositif (2) comprenant une mémoire associée (21) à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10, 11, 12) comprenant le dispositif selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.