Brevet FR3100798A1 — publié le 20210319

AERONEF COMPORTANT DES RESERVOIRS A HYDROGENE L’invention concerne un aéronef (100) ayant un plan de symétrie (XZ) et comportant un fuselage (102) dans lequel est délimité un espace pressurisé (101), de part et d’autre du fuselage (102), une aile (104) supportée par la structure, et au moins un système de propulsion (106) comportant un moteur (108), ainsi qu’un réservoir tribord d’hydrogène (118a) et un réservoir bâbord d’hydrogène (118b), chacun étant fixé à la structure en dehors de l’espace pressurisé (101), et disposé de part et d’autre du plan de symétrie (XZ). Le moteur (108) de chaque système de propulsion (106) est alimenté en énergie à partir d’hydrogène issu d’au moins un desdits au moins un réservoir tribord ou au moins un réservoir bâbord. Un tel arrangement permet d’équilibrer l’aéronef et de réduire le diamètre des réservoirs en multipliant leur nombre et par conséquent de réduire la traînée de l’aéronef. Fig. 1 AERONEF COMPORTANT DES RESERVOIRS A HYDROGENE La présente invention concerne un aéronef comportant un fuselage avec une structure, des réservoirs à hydrogène fixés à ladite structure, et des systèmes de propulsion alimentés en énergie à partir d’hydrogène issu desdits réservoirs d’hydrogène. Afin de se déplacer, un aéronef comporte des systèmes de propulsion où chacun comporte un moteur. Selon une première alternative, ce moteur est un moteur à combustion interne qui fait partie d’un réacteur (« turbofan » en anglais). Selon une autre alternative, ce moteur fait partie d’un turbopropulseur (« turboprop » en anglais) dans lequel le moteur entraîne en rotation une hélice. Ce moteur de turbopropulseur peut être un moteur à combustion interne ou un moteur électrique. Lorsque ce moteur est un moteur électrique, pour alimenter le moteur électrique, il est connu d’utiliser des piles à combustible. Afin d’alimenter chaque pile à combustible, l’aéronef comporte alors des réservoirs d’hydrogène. Lorsque le moteur est un moteur à combustion interne, qu’il fasse partie d’un réacteur ou d’un turbopropulseur, il est connu d’alimenter ce moteur avec de l’hydrogène. Pour cela, l’aéronef comporte également des réservoirs d’hydrogène. Les réservoirs d’hydrogène sont généralement alignés selon une direction longitudinale les uns derrière les autres au-dessus du fuselage et au niveau du plan de symétrie de l’aéronef. Avec un tel arrangement, le diamètre des réservoirs est relativement important ce qui entraîne une augmentation de la traînée de l’aéronef et donc sa consommation de carburant. Il est donc nécessaire de trouver un arrangement qui permet de réduire la traînée de l’aéronef et de réduire le diamètre des réservoirs. Un objet de la présente invention est de proposer un aéronef comportant un fuselage avec une structure, des réservoirs à hydrogène fixés à ladite structure, et des systèmes de propulsion, où les réservoirs sont disposés de part et d’autre du plan de symétrie de l’aéronef. A cet effet, est proposé un aéronef ayant un plan de symétrie verticale et comportant : - un fuselage comportant une structure et des panneaux de fuselage qui sont fixés à la structure et qui délimitent un espace pressurisé à l’intérieur du fuselage, - de part et d’autre du fuselage, une aile supportée par la structure, - au moins un système de propulsion fixé à chaque aile et comportant un moteur, et - au moins un réservoir tribord d’hydrogène et au moins un réservoir bâbord d’hydrogène, chacun étant fixé à la structure en dehors de l’espace pressurisé, où le ou chaque réservoir tribord d’hydrogène est disposé à tribord par rapport au plan de symétrie et où le ou chaque réservoir bâbord d’hydrogène est disposé à bâbord par rapport au plan de symétrie, dans lequel le moteur de chaque système de propulsion est alimenté en énergie à partir d’hydrogène issu d’au moins un desdits au moins un réservoir tribord ou au moins un réservoir bâbord. Un tel arrangement permet de réduire le diamètre des réservoirs en multipliant leur nombre et par conséquent de réduire la traînée de l’aéronef. Selon un mode de réalisation particulier, le ou chaque réservoir d’hydrogène est disposé au-dessus du fuselage. Selon un mode de réalisation particulier, l’aéronef comporte en outre au moins un réservoir central d’hydrogène dont le centre se situe dans le plan de symétrie, et chaque réservoir d’hydrogène est disposé au-dessus du fuselage. Avantageusement, chaque réservoir central d’hydrogène est hydrauliquement relié à au moins un des réservoirs d’hydrogène des réservoirs d’hydrogène tribord et à au moins un des réservoirs d’hydrogène bâbord par une canalisation de transfert. Selon un mode de réalisation particulier, l’aéronef comporte en outre un train d’atterrissage à tribord du fuselage et un train d’atterrissage à bâbord du fuselage. Pour chaque train d’atterrissage, l’aéronef comporte, en partie basse du fuselage, un carénage de train fixé à la structure en dehors du fuselage et dans lequel loge le train d’atterrissage lorsqu’il est rentré, et chaque réservoir d’hydrogène est disposé dans l’alignement du carénage de train disposé du même côté. Avantageusement, l’aéronef comporte un carénage constitué de panneaux de carénage fixés à la structure, les réservoirs d’hydrogène sont enfermés dans le carénage, et au moins un des panneaux de carénage est mobile entre une position fermée dans laquelle les réservoirs ne sont pas accessibles depuis l’extérieur du carénage, et une position ouverte dans laquelle les réservoirs sont accessibles depuis l’extérieur du carénage. Selon un mode de réalisation particulier, l’aéronef comporte en outre un plancher qui sépare le fuselage en deux espaces, à savoir l’espace pressurisé au-dessus du plancher et un espace non pressurisé au-dessous du plancher et les réservoirs d’hydrogène sont disposés dans l’espace non pressurisé. Avantageusement, l’aéronef comporte en outre au moins un réservoir central d’hydrogène dont le centre se situe dans le plan de symétrie. Avantageusement, chaque réservoir central d’hydrogène est hydrauliquement relié à au moins un des réservoirs d’hydrogène des réservoirs d’hydrogène tribord et à au moins un des réservoirs d’hydrogène bâbord par une canalisation de transfert. Avantageusement, l’aéronef comporte des moyens de détection configurés pour détecter l’imminence d’un atterrissage ne présentant pas toutes les conditions de sécurité pour l’intégrité de l’aéronef et un système de vidange commandé par les moyens de détection et qui est configuré pour vidanger l’hydrogène des réservoirs vers l’extérieur lorsque les moyens de détection détectent l’imminence d’un atterrissage ne présentant pas toutes les conditions de sécurité pour l’intégrité de l’aéronef. Selon une première alternative, le moteur de l’au moins un système de propulsion fixé à chaque aile est un moteur électrique dont l’arbre de sortie entraîne en rotation une hélice et l’aéronef comporte en outre : - au moins un système de production qui comporte une pile à combustible qui produit de l’énergie électrique alimentant en électricité le moteur électrique de chaque système de propulsion, et - pour chaque système de production, une canalisation d’arrivée d’hydrogène qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène vers le système de production et une canalisation d’arrivée d’oxygène qui assure l’acheminement de l’oxygène depuis une source d’oxygène vers le système de production. Selon une deuxième alternative, le moteur de l’au moins un système de propulsion fixé à chaque aile est un moteur à combustion interne alimenté en hydrogène et l’aéronef comporte en outre, pour chaque système de propulsion, une canalisation d’arrivée d’hydrogène qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène vers le moteur dudit système de propulsion. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : montre une vue de face d’un aéronef selon un premier mode de réalisation de l’invention, montre une vue de face d’un aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, montre une vue de face d’un aéronef selon un troisième mode de réalisation de l’invention, est une vue en coupe par un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’aéronef, d’un fuselage d’un aéronef selon un quatrième mode de réalisation, est une vue en coupe par un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’aéronef, d’un fuselage d’un aéronef selon un cinquième mode de réalisation, est une vue en coupe par un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’aéronef, d’un fuselage d’un aéronef selon un sixième mode de réalisation, et montre une vue de face d’un aéronef selon un autre mode de réalisation de l’invention. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION Les Figs. 1 à 3 montrent un aéronef 100, 200, 300 selon trois modes de réalisation de l’invention. Chaque aéronef 100, 200, 300 comporte un fuselage 102 comportant une structure et des panneaux de fuselage qui sont fixés à la structure et qui délimitent un espace pressurisé 101 à l’intérieur du fuselage 102. Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X la direction longitudinale de l’aéronef orientée positivement dans le sens d'avancement de l'aéronef, on appelle Y la direction transversale de l’aéronef qui est horizontale lorsque l’aéronef est au sol, et Z la direction verticale ou hauteur verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. Le plan XZ est le plan de symétrie verticale de l’aéronef. De part et d’autre du fuselage 102, la structure supporte une aile 104 à chacune desquelles est fixé au moins un système de propulsion à hélice 106. Chaque système de propulsion 106 comporte un moteur électrique 108 dont l’arbre de sortie entraîne en rotation une hélice 110. L’aéronef 100, 200, 300 comporte également au moins un système de production 112 comportant au moins une pile à combustible qui produit de l’énergie électrique servant à alimenter en électricité le moteur électrique 108 de chaque système de propulsion 106 par des conducteurs électriques 114 qui s’étendent entre un système de production 112 et un système de propulsion 106. La pile à combustible est une pile dans laquelle la génération d'une tension électrique se fait grâce à l'oxydation sur une électrode d'un combustible réducteur, ici l'hydrogène, couplée à la réduction sur l'autre électrode d'un oxydant, ici l'oxygène, et plus particulièrement ici l’oxygène de l'air. Dans chaque mode de réalisation de l’invention présenté sur les Figs. 1 à 3, le système de production 112 est disposé dans une aile 104, mais il peut être disposé dans un autre endroit, comme par exemple au niveau du système de propulsion 106 ou dans le fuselage 102. De la même manière, il y a un système de production 112 par aile 104, mais il est possible de prévoir une organisation différente, par exemple un seul système de production 112 pour tous les systèmes de propulsion 106 de l’aéronef 100, 200, 300 ou un système de production 112 pour chaque système de propulsion 106. L’aéronef 100, 200, 300 comporte au moins deux réservoirs d’hydrogène 118a-b, à savoir un réservoir tribord d’hydrogène 118a et un réservoir bâbord d’hydrogène 118b. Chaque réservoir d’hydrogène 118a-b est fixé à la structure du fuselage 102 en dehors de l’espace pressurisé 101. Chaque réservoir d’hydrogène 118a-b prend la forme d’un cylindre à section circulaire dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X. Le réservoir tribord d’hydrogène 118a est disposé à tribord par rapport au plan de symétrie XZ et le réservoir bâbord d’hydrogène 118b est disposé à bâbord par rapport au plan de symétrie XZ. Un tel arrangement permet d’équilibrer les charges sur l’aéronef 100, 200, 300 et de réduire le diamètre de chaque réservoir d’hydrogène 118a-b par rapport à un unique alignement de réservoirs comme dans l’état de la technique. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a un seul réservoir tribord d’hydrogène 118a et un seul réservoir bâbord d’hydrogène 118b, mais il est possible de prévoir une pluralité de réservoirs bâbord d’hydrogène et une pluralité de réservoirs tribord d’hydrogène, où tous les réservoirs bâbord d’hydrogène sont alignés selon une direction parallèle à la direction longitudinale les uns derrière les autres à bâbord par rapport au plan de symétrie XZ, et où tous les réservoirs tribord d’hydrogène sont alignés selon une direction parallèle à la direction longitudinale les uns derrière les autres à tribord par rapport au plan de symétrie XZ. Pour l’approvisionnement de chaque système de production 112, l’aéronef 100, 200, 300 comporte, pour chaque système de production 112, une canalisation d’arrivée d’hydrogène 116 qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène 118a-b vers le système de production 112 et les piles à combustible associées, et une canalisation d’arrivée d’oxygène 122 qui assure l’acheminement de l’oxygène depuis une source d’oxygène 120 vers ledit système de production 112 et les piles à combustible associées. Pour chaque canalisation d’arrivée d’hydrogène 116, l’aéronef 100, 200, 300 comporte une pompe qui entraîne l’hydrogène en mouvement dans la canalisation d’arrivée d’hydrogène 116, typiquement la pompe est à la sortie du réservoir d’hydrogène. La canalisation d’arrivée d’hydrogène 116 est hydrauliquement connectée entre un réservoir d’hydrogène 118a-b et le système de production 112. La canalisation d’arrivée d’oxygène 122 est hydrauliquement connectée entre une source d’oxygène 120 et le système de production 112. La source d’oxygène 120 est par exemple une écope 120 au niveau de la peau extérieure de l’aéronef 100, 200, 300 ou un réservoir d’oxygène. Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 1, il y a uniquement deux alignements d’au moins un réservoir d’hydrogène 118a-b, un alignement à bâbord et un alignement à tribord, et chaque réservoir d’hydrogène 118a-b est disposé au-dessus du fuselage 102. Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 2, il y a en outre un réservoir central d’hydrogène 118c ou un alignement de réservoirs centraux d’hydrogène 118c, dont le centre de chacun se situe dans le plan de symétrie XZ, et chaque réservoir d’hydrogène tribord 118a, bâbord 118b et central 118c est disposé au-dessus du fuselage 102. Le réservoir central d’hydrogène 118c prend également la forme d’un cylindre à section circulaire dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X. Les réservoirs centraux d’hydrogène 118c sont disposés entre les réservoirs d’hydrogène tribord 118a et les réservoirs d’hydrogène bâbord 118b. Dans ce mode de réalisation, chaque réservoir central d’hydrogène 118c est hydrauliquement relié à au moins un réservoir tribord d’hydrogène 118a et à au moins un réservoir bâbord d’hydrogène 118b par une canalisation de transfert 124 qui permet le transfert d’hydrogène du réservoir central d’hydrogène 118c vers les réservoirs d’hydrogène tribord 118a et bâbord 118b. Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 3, l’aéronef 300 comporte un train d’atterrissage à tribord du fuselage 102 et un train d’atterrissage à bâbord du fuselage 102. Pour chaque train d’atterrissage, l’aéronef 300 comporte, en partie basse du fuselage 102, un carénage de train 302 fixé à la structure et en dehors du fuselage 102 et dans lequel loge le train d’atterrissage lorsqu’il est rentré. Dans ce mode de réalisation, il y a uniquement deux alignements d’au moins un réservoir d’hydrogène 118a-b, un alignement à bâbord et un alignement à tribord, et chaque réservoir d’hydrogène 118a-b est disposé en partie basse du fuselage 102 et dans l’alignement du carénage de train 302 disposé du même côté. Dans ce mode de réalisation, selon la position longitudinale de chaque carénage de train 302, il peut y avoir des réservoirs d’hydrogène 118a-b en avant et/ou en arrière dudit carénage de train 302. Dans chacun des modes de réalisation des Figs. 1 à 3, et pour un gain aérodynamique, les réservoirs d’hydrogène 118a-c sont enfermés dans un carénage 126 constitué de panneaux de carénage fixés à la structure. Pour permettre un remplacement rapide des réservoirs 118a-c, au moins l’un des panneaux de carénage est mobile entre une position fermée dans laquelle les réservoirs 118a-c sont cachés et ne sont pas accessibles depuis l’extérieur du carénage 126, et une position ouverte dans laquelle les réservoirs 118a-c sont accessibles depuis l’extérieur du carénage 126. Les Figs. 4 à 6 sont des représentations schématiques d’un aéronef 400, 500, 600 selon trois modes de réalisation de l’invention où seuls le fuselage 102 et les réservoirs d’hydrogène 118a-c ont été représentés. Les principes de fonctionnement sont identiques à ceux décrits ci-dessus et seule la disposition des réservoirs d’hydrogène est modifiée. Chaque réservoir d’hydrogène 118a-b prend également la forme d’un cylindre à section circulaire dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X. Comme pour les modes de réalisation précédents, le fuselage 102 comporte une structure et des panneaux de fuselage qui sont fixés à la structure et qui délimitent un espace pressurisé 101 à l’intérieur du fuselage 102. Dans ces modes de réalisation, les panneaux de fuselage comportent en outre un plancher 402 qui sépare le fuselage 102 en deux espaces, à savoir l’espace pressurisé 101 au-dessus du plancher 402 et un espace non pressurisé 404 au-dessous du plancher 402. Ainsi, l’espace pressurisé 101 est délimité par le plancher 402 et certains panneaux de fuselage, ici les panneaux de fuselage au-dessus du plancher 402, et l’espace non pressurisé 404 est délimité par le plancher 402 et d’autres panneaux de fuselage, ici les panneaux de fuselage en-dessous du plancher 402. Dans chacun des modes de réalisation des Figs. 4 à 6, les réservoirs d’hydrogène 118a-c sont disposés dans l’espace non pressurisé 404. Une telle implantation permet de limiter l’accroissement du diamètre du fuselage 102 et donc des pertes aérodynamiques. Pour résister à la différence de pression entre l’espace pressurisé 101 et l’espace non pressurisé 404, la forme du plancher 404 doit être adaptée et/ou sa structure doit être renforcée. Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 4, il y a uniquement deux alignements d’au moins un réservoir d’hydrogène 118a-b, un alignement à bâbord et un alignement à tribord et chaque réservoir d’hydrogène 118a-b est disposé dans l’espace non pressurisé 404. Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 5 et le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 6, il y a en outre un réservoir central d’hydrogène 118c ou un alignement de réservoirs centraux d’hydrogène 118c, dont le centre de chacun se situe dans le plan de symétrie XZ, et chaque réservoir d’hydrogène tribord 118a, bâbord 118b et central 118c est disposé dans l’espace non pressurisé 404. Comme précédemment, chaque réservoir central d’hydrogène 118c est hydrauliquement relié à au moins un des réservoirs d’hydrogène tribord 118a et à au moins un des réservoirs d’hydrogène bâbord 118b par une canalisation de transfert 124. Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 5, les trois réservoirs 118a-c présentent des diamètres égaux. Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 6, les deux réservoirs latéraux 118a-b présentent des diamètres égaux entre eux et inférieurs au diamètre du réservoir central 118c. La Fig. 7 montre un aéronef 700 selon un autre mode de réalisation de l’invention. Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 7, le moteur 108 de chaque système de propulsion 106 est un moteur à combustion interne, par exemple un réacteur ou un turbopropulseur utilisant de l’hydrogène comme carburant. Ce moteur 108 est alimenté en hydrogène par une canalisation d’arrivée d’hydrogène 116 qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène 118a-b vers ledit moteur 108 du système de propulsion 106. Sur la Fig. 7, la disposition des réservoirs d’hydrogène 118a-b est similaire à la disposition des réservoirs d’hydrogène 118a-b du premier mode de réalisation représenté sur la Fig. 1. Cette disposition n’est toutefois pas limitative du mode de réalisation de l’invention dans lequel les moteurs des systèmes de propulsion sont des moteurs à combustion interne. Des dispositions des réservoirs d’hydrogène similaires à celles représentées sur les Figs. 2 à 6 peuvent aussi être mises en œuvre dans ce mode de réalisation. D’une manière générale, pour l’ensemble des modes de réalisation décrits ici, l’aéronef 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700 comporte au moins un système de propulsion 106 fixé à chaque aile 104 et comportant un moteur, et au moins un réservoir tribord d’hydrogène 118a et au moins un réservoir bâbord d’hydrogène 118b, chacun étant fixé à la structure en dehors de l’espace pressurisé 101, où le ou chaque réservoir tribord d’hydrogène 118a est disposé à tribord par rapport au plan de symétrie XZ et où le ou chaque réservoir bâbord d’hydrogène 118b est disposé à bâbord par rapport au plan de symétrie XZ. Dans chacun des modes de réalisation décrits, le moteur 108 de chaque système de propulsion 106 est alimenté en énergie à partir d’hydrogène issu d’au moins un desdits au moins un réservoir tribord ou au moins un réservoir bâbord. Dans chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus, l’aéronef 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700 peut comporter des moyens de détection configurés pour détecter l’imminence d’un atterrissage ne présentant pas toutes les conditions de sécurité pour l’intégrité de l’aéronef. Il peut s’agir par exemple d’un crash, d’un amerrissage ou d’un atterrissage sans train d’atterrissage ou en dehors d’une piste d’atterrissage. Ces moyens de détection sont par exemple un système manuel actionné par un pilote de l’aéronef, ou un système automatique comme par exemple un calculateur avionique qui analyse des données de vol particulières de l’aéronef. En complément l’aéronef comporte un système de vidange commandé par les moyens de détection et qui est configuré pour vidanger l’hydrogène des réservoirs 118a-c vers l’extérieur lorsque les moyens de détection détectent l’imminence d’un atterrissage ne présentant pas toutes les conditions de sécurité pour l’intégrité de l’aéronef. Selon un mode de réalisation particulier, ce système de vidange est constitué pour chaque réservoir 118a-c, d’une vanne qui s’ouvre entre ledit réservoir 118a-c et l’extérieur de l’aéronef. Aéronef (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700) ayant un plan de symétrie verticale (XZ) et comportant : - un fuselage (102) comportant une structure et des panneaux de fuselage qui sont fixés à la structure et qui délimitent un espace pressurisé (101) à l’intérieur du fuselage (102), - de part et d’autre du fuselage (102), une aile (104) supportée par la structure, - au moins un système de propulsion (106) fixé à chaque aile (104) et comportant un moteur, et - au moins un réservoir tribord d’hydrogène (118a) et au moins un réservoir bâbord d’hydrogène (118b), chacun étant fixé à la structure en dehors de l’espace pressurisé (101), où le ou chaque réservoir tribord d’hydrogène (118a) est disposé à tribord par rapport au plan de symétrie (XZ) et où le ou chaque réservoir bâbord d’hydrogène (118b) est disposé à bâbord par rapport au plan de symétrie (XZ), dans lequel le moteur (108) de chaque système de propulsion (106) est alimenté en énergie à partir d’hydrogène issu d’au moins un desdits au moins un réservoir tribord ou au moins un réservoir bâbord. Aéronef (100, 200, 700) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou chaque réservoir d’hydrogène (118a-b) est disposé au-dessus du fuselage (102). Aéronef (200) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre au moins un réservoir central d’hydrogène (118c) dont le centre se situe dans le plan de symétrie (XZ), et en ce que chaque réservoir d’hydrogène (118a-c) est disposé au-dessus du fuselage (102). Aéronef (200) selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque réservoir central d’hydrogène (118c) est hydrauliquement relié à au moins un des réservoirs d’hydrogène tribord (118a) et à au moins un des réservoirs d’hydrogène bâbord (118b) par une canalisation de transfert (124). Aéronef (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un train d’atterrissage à tribord du fuselage (102) et un train d’atterrissage à bâbord du fuselage (102), en ce que pour chaque train d’atterrissage, l’aéronef (300) comporte, en partie basse du fuselage (102), un carénage de train (302) fixé à la structure en dehors du fuselage (102) et dans lequel loge le train d’atterrissage lorsqu’il est rentré, et en ce que chaque réservoir d’hydrogène (118a-b) est disposé dans l’alignement du carénage de train (302) disposé du même côté. Aéronef (100, 200, 300, 700) selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte un carénage (126) constitué de panneaux de carénage fixés à la structure, en ce que les réservoirs d’hydrogène (118a-c) sont enfermés dans le carénage (126), et en ce qu’au moins un des panneaux de carénage est mobile entre une position fermée dans laquelle les réservoirs (118a-c) ne sont pas accessibles depuis l’extérieur du carénage (126), et une position ouverte dans laquelle les réservoirs (118a-c) sont accessibles depuis l’extérieur du carénage (126). Aéronef (400, 500, 600) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un plancher (402) qui sépare le fuselage (102) en deux espaces, à savoir l’espace pressurisé (101) au-dessus du plancher (402) et un espace non pressurisé (404) au-dessous du plancher (402) et en ce que les réservoirs d’hydrogène (118a-c) sont disposés dans l’espace non pressurisé (404). Aéronef (500, 600) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comporte en outre au moins un réservoir central d’hydrogène (118c) dont le centre se situe dans le plan de symétrie (XZ). Aéronef (500, 600) selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque réservoir central d’hydrogène (118c) est hydrauliquement relié à au moins un des réservoirs d’hydrogène des réservoirs d’hydrogène tribord (118a) et à au moins un des réservoirs d’hydrogène bâbord (118b) par une canalisation de transfert (124). Aéronef (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de détection configurés pour détecter l’imminence d’un atterrissage ne présentant pas toutes les conditions de sécurité pour l’intégrité de l’aéronef et un système de vidange commandé par les moyens de détection et qui est configuré pour vidanger l’hydrogène des réservoirs (118a-c) vers l’extérieur lorsque les moyens de détection détectent l’imminence d’un atterrissage ne présentant pas toutes les conditions de sécurité pour l’intégrité de l’aéronef. Aéronef (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur (108) de l’au moins un système de propulsion (106) fixé à chaque aile (104) est un moteur électrique dont l’arbre de sortie entraîne en rotation une hélice (110) et l’aéronef comporte en outre : - au moins un système de production (112) qui comporte une pile à combustible qui produit de l’énergie électrique alimentant en électricité le moteur électrique (108) de chaque système de propulsion (106), et - pour chaque système de production (112), une canalisation d’arrivée d’hydrogène (116) qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène (118a-b) vers le système de production (112) et une canalisation d’arrivée d’oxygène (122) qui assure l’acheminement de l’oxygène depuis une source d’oxygène (120) vers le système de production (112). Aéronef (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700) selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le moteur (108) de l’au moins un système de propulsion (106) fixé à chaque aile (104) est un moteur à combustion interne alimenté en hydrogène et l’aéronef comporte en outre, pour chaque système de propulsion (106), une canalisation d’arrivée d’hydrogène (116) qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène (118a-b) vers le moteur (108) dudit système de propulsion (106).