Brevet FR3112166A1 — publié le 20220107

Moyen de détection et procédé de détection d'une saturation d'un décanteur d'huile d'un groupe motopropulseur Groupe motopropulseur (2) comprenant un moteur à combustion (3), un système d'admission (12) d'air et un décanteur d'huile (4), le moteur à combustion comprenant un carter (18) destiné à recevoir des gaz de blow-by, le décanteur d'huile comprenant une entrée (19) de gaz de blow-by, une sortie (20) d'huile condensée et une sortie (21) d'air reliée au système d'admission (12) d'air, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur comprend un moyen de détection d'une saturation du décanteur d'huile, ledit moyen de détection comprenant un capteur de pression (26) agencé pour mesurer une pression dans ledit carter (18). Figure pour l’abrégé : figure 1 Moyen de détection et procédé de détection d'une saturation d'un décanteur d'huile d'un groupe motopropulseur Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion et un décanteur apte à condenser l'huile contenue dans des gaz de blow-by. L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant un tel groupe motopropulseur. L’invention porte également sur un procédé de détection d'une saturation d'un décanteur d'huile d'un groupe motopropulseur. Etat de la technique antérieure Les gaz dits de blow-by, ou gaz de carter, sont des gaz échappés de différents organes d'un moteur à combustion d'un véhicule automobile, notamment d'un moteur diesel. De tels gaz peuvent s'échapper des chambres de combustion en traversant ou en contournant les segments des pistons ou encore provenir d'un turbocompresseur. Ces gaz peuvent se charger de fines gouttelettes d'huile. Pour récupérer l'huile contenue dans ces gaz et éviter qu'elle ne soit évacuée hors du véhicule, on connaît l'utilisation d'un décanteur d'huile. Les décanteurs d'huile comprennent une entrée par laquelle arrivent les gaz de blow-by chargés de gouttelettes d'huile, une première sortie pour conduire l'huile condensée vers un carter d'huile, et une deuxième sortie pour conduire de l'air dépourvu de gouttelettes d'huile dans un circuit d'injection d'air relié en entrée des chambres de combustion. L'air libéré de ses gouttelettes d'huile peut ainsi être réinjecté dans les chambres de combustion et participer à un nouveau cycle de combustion du moteur. Un décanteur d'huile est généralement dimensionné pour séparer l’huile du gaz de blow-by jusqu’à un certain niveau de débit. En cas de défaillance du moteur à combustion, par exemple dans le cas où le fût d'une chambre de combustion du moteur serait rayé à cause d'une particule, le débit de gaz de blow-by peut augmenter fortement et conduire à la saturation du décanteur. Dans ce cas le décanteur se remplit d’huile plus vite qu’il ne se vide. L'huile présente dans le décanteur risque donc d’être entrainée vers l’admission d'air du moteur puis dans les chambres de combustion. L'huile peut alors s'enflammer dans les chambres de combustion et provoquer un emballement du moteur. L'emballement crée un risque de destruction du moteur et un risque d'accident. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un groupe motopropulseur et un procédé de détection d'une saturation d'un décanteur d'huile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les moteurs à combustion et procédés de détection connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un groupe motopropulseur et un procédé de détection d'une saturation d'un décanteur d'huile permettant de détecter efficacement et rapidement la saturation d'un décanteur d'huile. Un second objet de l’invention est procédé simple et facile à implémenter dans un groupe motopropulseur. L'invention se rapporte à un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion, un système d'admission d'air et un décanteur d'huile, le moteur à combustion comprenant un carter destiné à recevoir des gaz de blow-by, le décanteur d'huile comprenant une entrée de gaz de blow-by, une sortie d'huile condensée et une sortie d'air reliée au système d'admission d'air, et un moyen de détection d'une saturation du décanteur d'huile, ledit moyen de détection comprenant un capteur de pression agencé pour mesurer une pression dans ledit carter. Le capteur de pression est agencé en amont du décanteur selon le sens d’écoulement des gaz de blow-by, notamment entre ledit carter et le décanteur d'huile. Le capteur de pression peut être fixé à une partie inférieure d'un bloc cylindre du moteur à combustion et/ou à un carter d'huile du moteur à combustion. Le groupe motopropulseur peut comprendre une unité de contrôle électronique reliée audit capteur de pression. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un procédé de détection d'une saturation d'un décanteur d'huile d'un groupe motopropulseur comprenant: - une étape de mesure d'une pression de gaz de blow-by dans un carter d'un moteur à combustion au moyen d'un capteur de pression, puis - une étape de détection d'une saturation du décanteur d'huile par comparaison d'une donnée relative à la pression de gaz de blow-by dans ledit carter avec un seuil prédéfini. Ladite donnée relative à la pression peut être une dérivée de la pression par rapport au temps. Lee seuil prédéfini peut être supérieur ou égal à 10 millibars par seconde, notamment sensiblement égale à 20 millibars par seconde. Le procédé de détection peut comprendre une étape de contrôle d'un système d'injection du moteur à combustion pour faire diminuer une pression dans des chambres à combustion du moteur à combustion, si une saturation du décanteur d'huile est détectée. L'invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé tel que défini précédemment ou support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment. L'invention se rapporte également à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile équipé d'un groupe motopropulseur selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue schématique partielle et en coupe d'un piston d'un moteur à combustion. La figure 3 est une vue schématique en coupe d'un décanteur d'huile. La figure 4 est un graphique illustrant l'évolution de données de pression dans un carter du moteur à combustion du groupe motopropulseur. Description détaillée La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être notamment un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion, voire même un bus. Le véhicule 1 comprend un groupe motopropulseur 2 permettant d'entraîner le véhicule en mouvement. Le groupe motopropulseur 2 comprend un moteur à combustion 3 et un décanteur d'huile 4. De manière conventionnelle, le moteur à combustion 3 comprend un bloc cylindre 5, une culasse 6 et un carter d'huile 7. Le bloc cylindre 5, également dénommé bloc moteur, comprend des chambres de combustion 8 en nombre quelconque coopérant avec autant de pistons 9 montés coulissant dans des fûts 10, ou chemises, du bloc cylindre. Les pistons 9, ou cylindres, sont reliés mécaniquement à un vilebrequin par l'intermédiaire de bielles. Le moteur à combustion 3 peut être orienté de sorte à ce que les pistons coulissent selon un axe vertical ou sensiblement vertical lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal. Les termes "inférieur", "supérieur", "bas" et "haut" se rapportent ainsi à une orientation verticale. L'invention pourrait également être transposée par l'homme du métier aux cas particuliers où tout ou partie des pistons ne coulisseraient pas selon un axe vertical. La culasse 6 est une partie du moteur à combustion surmontant le bloc cylindre 5 et recouvrant une partie supérieure des chambres de combustion 8. La culasse 6 supporte notamment des soupapes d'admission d'air, des soupapes d'échappement des gaz et des injecteurs d'un système d'injection 11 de carburant. Le groupe motopropulseur 2 comprend en outre un système d'admission 12 permettant d'apporter de l'air dans les chambres de combustion 8 lorsque les soupapes d'admission sont ouvertes. Le système d'admission 12 comprend une entrée d'air 13 en provenance de l'extérieur, un filtre à air 14 et un compresseur 15 de turbocompresseur. L'air en provenance de l'extérieur du véhicule peut ainsi être apporté dans les chambres de combustion via le filtre à air 14 puis le compresseur 15. Le groupe motopropulseur 2 comprend également un système d'échappement permettant d'évacuer les gaz issus d'une combustion produite dans des chambres de combustion lorsque les soupapes d'échappement sont ouvertes. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention le carburant est du gazole et le moteur à combustion est donc un moteur diesel. En variante, le carburant avec lequel le moteur à combustion 3 est prévu de fonctionner pourrait être quelconque, par exemple de l'essence, un biocarburant ou encore du gaz de pétrole liquéfié. En référence à la figure 2, les pistons 9, de forme cylindrique, comprennent une ou plusieurs gorges 16 annulaires dans lesquelles sont montés flottant des segments 17. Les segments 17 forment un moyen d'étanchéité entre la chambre de combustion 8 (positionnée en vis-à-vis d'une face supérieure du piston) et un volume inférieur du bloc cylindre dans lequel est agencé le vilebrequin et les bielles (positionné en vis-à-vis d'une face inférieure du piston). Toutefois, du gaz peut parvenir à circuler depuis les chambres de combustion vers le volume inférieur en suivant le parcours indiqué par les flèches F1 sur la figure 2. La quantité de gaz pouvant s'échapper des chambres de combustion peut devenir plus importante en cas d'usure ou d'endommagement des segments 17. En particulier, la rayure d'un piston 9 ou du fût 10 dans laquelle coulisse le piston peut aggraver la quantité de gaz pouvant s'échapper des chambres de combustion. Un gaz s'échappant des chambres de combustion en passant au travers des segments 17 est couramment dénommé gaz de blow-by ou encore "gaz de carter". En remarque, le gaz de blow-by se distingue d'un gaz d'échappement qui est destiné à être évacué hors du moteur à combustion via le système d'échappement. Le carter d'huile 7, est monté en contrebas du bloc cylindre 5. Il comprend une réserve d'huile 25 utile pour la lubrification de différents organes du moteur à combustion parmi lesquels le vilebrequin et les bielles. Le groupe motopropulseur comprend ainsi un système de lubrification pourvu notamment d'une pompe à huile d'un circuit d'huile fermé. L'huile peut ainsi être pompée depuis la réserve d'huile 25 vers les différents organes à lubrifier avant de retomber par gravité dans le carter d'huile. Le compresseur 15 de turbocompresseur peut être relié au circuit d'huile du système de lubrification. L'ensemble formé par une partie inférieure du bloc cylindre 5 et par le carter d'huile 7 peut être dénommée carter inférieur 18 ou bas moteur. Le carter inférieur 18 enveloppe le volume constitué d'une part par le volume du carter d'huile et d'autre part par le volume du bloc cylindre dans lequel est agencé le vilebrequin et les bielles. Le carter inférieur est destiné à recevoir des gaz de blow-by. Lorsqu'ils pénètrent dans le carter inférieur, les gaz de blow-by peuvent se charger de fines gouttelettes d'huile. Le carter 18 est dit "carter inférieur" car il se situe en partie basse du moteur suivant un axe vertical. Toutefois, l'invention pourrait être transposée à des moteurs à combustion de géométrie différente et dont le carter destiné à réceptionner les gaz de blow-by n'est pas agencé en bas du moteur à combustion suivant l'axe vertical. Le décanteur d'huile 4, plus simplement dénommé "décanteur 4", est un organe du groupe motopropulseur destiné à condenser les fines gouttelettes d'huile présente dans le gaz de blow-by. Autrement dit, le décanteur est configuré pour extraire l'huile contenue dans des gaz ayant fui des chambres de combustion au travers des segments 17 et/ou issus d'un turbocompresseur du groupe motopropulseur. Un mode de réalisation d'un décanteur 4 est notamment illustré schématiquement à la figure 3. Le décanteur 4 comprend en amont une entrée 19 de gaz de blow-by connectée au carter inférieur par un conduit d’amenée qui peut être une cheminée de gaz. Le décanteur comprend également, en aval, une sortie 20 d'huile condensée et une sortie 21 d'air reliée au système d'admission 12. La sortie 20 d'huile condensée permet à l'huile sous forme liquide d'être évacuée vers le carter d'huile ou elle pourra à nouveau être pompée de sorte à servir à la lubrification d'organes du moteur. La sortie 20 d'huile peut être positionnée dans une partie inférieure du décanteur 4. La sortie 21 d'air peut être positionnée dans une partie supérieure du décanteur 4. L'air débarrassé des gouttelettes d'huile peut être guidé vers les chambres de combustion afin de participer à un prochain cycle de combustion du carburant. A cet effet, le système d'admission d'air 12 comprend une conduite 22 reliant la sortie 21 d'air du décanteur à une entrée du compresseur 15. Ainsi, l'air filtré au travers du décanteur 4 peut être mélangé à l'air frais en provenance de l'extérieur du véhicule. La conduite 22 peut être équipée d'un clapet 23. Le clapet 23 est un organe permettant de réguler le passage des gaz de blow-by à l’admission du moteur. Il est ainsi agencé par exemple selon le sens de circulation des gaz ou de l’air en amont d’une entrée de compresseur d’air d’alimentation pour un moteur diesel ou en amont d’un répartiteur d’admission pour un moteur à allumage commandé. Il peut être par exemple un clapet mécanique s'ouvrant automatiquement lorsque la pression en sortie du décanteur devient supérieure ou égale à un seuil. Le clapet peut être actionné par la pression en amont du compresseur et la pression dans le carter inférieur. Le clapet peut réguler la pression dans le carter inférieur, typiquement à des valeurs comprises entre -50 mbar et 0 mbar de pression relative. Selon une variante de réalisation, le clapet pourrait également être un clapet commandé au moyen d'un actionneur électrique. Le décanteur 4 comprend avantageusement au moins une chicane 24. La chicane 24 est agencée de sorte à interagir avec les gaz de blow-by entrant dans le décanteur. La percussion des gouttelettes d'huile contre la chicane 24 provoque leur agrégation en plus grosse gouttes d'huile qui tombent alors par gravité dans une partie inférieure du décanteur. La chicane 24 peut s'étendre du haut vers le bas du décanteur. En condition normale d'utilisation, un niveau d'huile liquide dans le décanteur peut s'établir sous l'extrémité inférieure de la chicane 24. Ainsi, le gaz peut traverser le décanteur en passant entre la surface de l'huile liquide et l'extrémité inférieure de la chicane 24, en suivant la flèche F2 sur la figure 3. Comme cela apparait sur la figure 1, le décanteur 4 peut être fixé au moteur à combustion 3. Il peut notamment est fixé à la culasse 6. Le décanteur 4 peut être sensiblement positionné en un point haut du moteur à combustion de manière à favoriser la collecte des gaz de blow-by et/ou de manière à permettre un retour de l'huile condensée dans le carter d'huile par gravité. Il peut donc notamment être fixé au-dessus de la culasse 6. En variante, la position du décanteur pourrait être différente. Notamment, le décanteur pourrait être distinct du moteur à combustion et fixé à un support distinct du moteur à combustion. Le groupe motopropulseur 2 comprend un moyen de détection d'une saturation du décanteur, ou autrement dit un moyen de détection d'un engorgement du décanteur. Une telle saturation ou engorgement peut survenir par exemple lorsque le niveau d'huile présent dans le décanteur atteint le bord inférieur de la chicane 24. Le décanteur ne sépare alors plus efficacement le gaz de l'huile. Le gaz ressortant par la sortie 21 demeure chargé de gouttelettes d'huile. Avantageusement, le moyen de détection de saturation du décanteur comprend un capteur de pression 26 configuré pour mesurer une pression dans le carter inférieur du moteur à combustion, c'est à dire dans le volume dans lequel les gaz de blow-by se chargent de gouttelettes d'huile. Le capteur de pression 26 peut par exemple être fixé à une partie inférieure du bloc cylindres du moteur à combustion. En variante, il pourrait également être fixé au carter d'huile 7. Avantageusement, la position du capteur de pression 26 est telle qu'il n'est jamais immergé dans la réserve d'huile 25 liquide quel que soit son niveau. Le capteur de pression peut être agencé en amont selon le sens d’écoulement des gaz du décanteur. Le capteur de pression 26 peut être fixé à l’intérieur du conduit d’amenée des gaz, par exemple dans la cheminée reliant le décanteur au carter inférieur. Le capteur de pression 26 peut fournir une mesure de pression relative, par exemple par rapport à une pression atmosphérique à l'extérieur du moteur à combustion. Ainsi, si le capteur de pression mesure une pression nulle, la pression dans le carter inférieur est égale à la pression à l'extérieur du carter inférieur. Si le capteur de pression mesure une pression négative, le carter inférieur est en dépression. Si le capteur de pression mesure une pression positive, le carter inférieur est sous pression. Enfin, le groupe motopropulseur 2 comprend aussi une unité de commande électronique 27, ou calculateur moteur, relié notamment au système d'injection 11 et au capteur de pression 26. Le cas échéant, l'unité de commande électronique 27 pourrait également être reliée au clapet 23 pour réguler la quantité de gaz sortant du décanteur. L'unité de commande électronique 27 comprend un microprocesseur et une mémoire. La mémoire est un support d’enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé de détection d'une saturation du décanteur d'huile selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur est apte à exécuter les instructions de code enregistrée dans la mémoire. Un mode de réalisation du procédé de détection d'une saturation du décanteur 4 va maintenant être décrit en relation avec la figure 4 qui présente un principe de fonctionnement de la détection de saturation du décanteur. La figure 4 est un graphique dans lequel on a représenté une première courbe C1 représentant la pression, en millibars, dans le carter inférieur 18 en fonction du temps, en secondes, et une deuxième courbe C2 représentant la dérivée temporelle (exprimée en millibars par seconde) de la première courbe C1. La pression dans le carter inférieur correspond à la pression mesurée par le capteur de pression 26. Ce capteur peut mesurer en continu et en temps réel la pression des gaz présents dans le carter inférieur 18. Tout d'abord, lors d'une première phase sensiblement comprise entre l'instant t0 et t1, le groupe motopropulseur fonctionne normalement. Le clapet 23 peut être au moins partiellement ouvert. L’admission du moteur peut alors aspirer les gaz de blow-by présents dans le carter inférieur via le décanteur 4 et la conduite 22. En passant au travers du décanteur, les gaz de blow-by se débarrassent de leurs gouttelettes d'huile. L'huile collectée dans le décanteur 4 retourne dans le carter d'huile 7 par gravité. Le carter inférieur est en dépression par la circulation des gaz de blow-by aspirés à l’admission du moteur. La pression mesurée par le capteur de pression 26 peut être par exemple comprise entre 0 et -50 millibars. Selon l'exemple illustré sur la figure 4, la pression est stabilisée à environ -20 millibars. La pression relative en entrée du compresseur 15 peut alors être d'environ -50 millibars. Ensuite, lors d'une deuxième phase, sensiblement comprise entre les instants t1 et t2, une particule raye un fût 10 dans lequel coulisse un piston 9. Progressivement, le débit de gaz de blow-by augmente et la pression dans le carter inférieur 18 augmente également. La particule est évacuée au terme de cette deuxième phase ce qui conduit alors à une stabilisation de la pression dans le carter inférieur. La particule peut être par exemple évacuée par le système d'échappement ou dans le carter inférieur. Ensuite, lors d'une troisième phase, sensiblement comprise entre les instants t2 et t3, le décanteur continue à séparer l’huile des gaz de blow-by. Toutefois, le débit de blow-by est plus important que prévu en raison du fût rayé. Par conséquent, l’huile remplit plus vite le décanteur 4 qu’il n’arrive à se vider. Ensuite, à l'instant t4, on constate la saturation décanteur : l’huile accumulée dans le décanteur le bouche. On observe alors une hausse très rapide de la pression dans le carter inférieur 18. Puis l’huile présente dans le décanteur est évacuée d’un coup vers l’admission moteur et la pression carter inférieur rechute. La pression dans le carter inférieur se stabilise à nouveau à une valeur sensiblement identique à celle de la troisième phase. A l'instant t5, le phénomène de saturation se répète. Le procédé de détection d'une saturation d'un décanteur d'huile du groupe motopropulseur comprend tout d'abord une étape de mesure de la pression dans le carter inférieur. Ensuite, on calcule une donnée relative à la pression mesurée. En l'espèce la donnée relative à la pression est la dérivée de la pression dans le carter inférieur par rapport au temps. Ensuite, le procédé de détection comprend une étape de détection de la saturation du décanteur d'huile par comparaison de ladite donnée relative à la pression avec un seuil prédéfini. Par exemple, la dérivée de la pression dans le carter inférieur par rapport au temps peut être comparée à un seuil supérieur ou égal à 10 millibars par seconde, notamment sensiblement égale à 20 millibars par seconde. Avantageusement, ce seuil de pression peut être ajusté par paramétrage en fonction du groupe motopropulseur et/ou en fonction d'une prestation souhaitée. Sur l'exemple de la figure 4, on remarque que la dérivée de la pression dans le carter inférieur atteint 30 millibars par seconde. Ainsi, en fixant un seuil à 20 millibars par seconde, on parviendrait à détecter les variations de pression importantes aux instants t4 et t5. En variante, la saturation du décanteur pourrait également être détectée en observant une pression absolue ou relative directement fournie par le capteur de pression. Le procédé de détection pourrait également reposer sur l'observation de tout critère basé à la fois sur la pression d’amenée des gaz notamment dans le carter inférieur et sur tout autre paramètre de fonctionnement, mesuré ou calculé, du groupe motopropulseur. Ensuite lorsque la saturation du décanteur est détectée, le procédé peut comprendre une étape d'alerte du conducteur, par exemple au moyen d'un voyant lumineux affiché sur son tableau de bord. Le procédé peut également comprendre une étape d'enregistrement d'une donnée significative de cet évènement dans la mémoire de l'unité de contrôle électronique 27 ou dans la mémoire de tout autre calculateur du véhicule. Par ailleurs, le procédé peut aussi comprendre une étape de contrôle du système d'injection 11 pour faire diminuer une pression à l'intérieur des chambres à combustion. Ceci peut être obtenu notamment en procédant à un étalement de la combustion au cours d'un cycle moteur et/ou en baissant le rendement du moteur à combustion (par exemple en ajustant les instants d'injection et les quantités d'injection de carburant dans les chambres de combustion). On parvient ainsi à limiter le débit des gaz de blow-by et donc à désaturer ou désengorger le décanteur. Le risque d'emballement du moteur est ainsi fortement réduit, voire supprimé. Grâce à l'invention, on dispose donc d'un moyen de détection de la saturation du décanteur améliorant la sécurité du véhicule. L'invention est particulièrement simple à mettre en œuvre puisqu'elle ne requiert que l'intégration d'un capteur de pression dans un carter du moteur à combustion. Le procédé de détection est également simple à programmer et à paramétrer puisqu'il peut se limiter à une comparaison de la dérivée temporelle d'un signal de pression avec un seuil prédéfini. Groupe motopropulseur (2) comprenant un moteur à combustion (3), un système d'admission (12) d'air et un décanteur d'huile (4), le moteur à combustion comprenant un carter (18) destiné à recevoir des gaz de blow-by, le décanteur d'huile comprenant une entrée (19) de gaz de blow-by, une sortie (20) d'huile condensée et une sortie (21) d'air reliée au système d'admission (12) d'air, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur comprend un moyen de détection d'une saturation du décanteur d'huile, ledit moyen de détection comprenant un capteur de pression (26) agencé pour mesurer une pression dans ledit carter (18). Groupe motopropulseur (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le capteur de pression (26) est agencé en amont du décanteur selon le sens d’écoulement des gaz de blow-by, notamment entre ledit carter (18) et le décanteur d'huile (4). Groupe motopropulseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le capteur de pression (26) est fixé à une partie inférieure d'un bloc cylindre (5) du moteur à combustion et/ou à un carter d'huile (7) du moteur à combustion. Groupe motopropulseur (2) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une unité de contrôle électronique (27) reliée audit capteur de pression. Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur (2) selon l'une des revendications précédentes. Procédé de détection d'une saturation d'un décanteur d'huile (4) d'un groupe motopropulseur (2), caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de mesure d'une pression de gaz de blow-by dans un carter (18) d'un moteur à combustion (3) au moyen d'un capteur de pression (26), puis - une étape de détection d'une saturation du décanteur d'huile par comparaison d'une donnée relative à la pression de gaz de blow-by dans ledit carter (18) avec un seuil prédéfini. Procédé de détection selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite donnée relative à la pression est une dérivée de la pression par rapport au temps. Procédé de détection selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le seuil prédéfini est supérieur ou égal à 10 millibars par seconde, notamment sensiblement égale à 20 millibars par seconde. Procédé de détection selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de contrôle d'un système d'injection (11) du moteur à combustion pour faire diminuer une pression dans des chambres à combustion (8) du moteur à combustion (3), si une saturation du décanteur d'huile est détectée.