Brevet FR3102867A1 — publié le 20210507

Procédé de guidage d’un véhicule, programme d’ordinateur, module électronique et véhicule associés L’invention concerne un procédé (86) de guidage d’un véhicule comprenant un module de pilotage automatique, le procédé de guidage étant mis en œuvre par un module de guidage distinct du module de pilotage automatique, le procédé comprenant la mise en œuvre itérative des étapes successives suivantes durant un déplacement courant du véhicule : - la génération et transmission (87) d’au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence, - la détermination (88) d’au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule, - la comparaison (89) dudit au moins un paramètre de déplacement courant à au moins un paramètre de déplacement de référence de même type associé à ladite au moins une consigne, - l’identification (90) d’un mode de gestion engagé par le module de pilotage automatique en fonction d’un résultat de ladite comparaison, le mode de gestion engagé étant réutilisé pour l’étape de génération et de transmission suivante. Figure pour l'abrégé : Figure 4 Procédé de guidage d’un véhicule, programme d’ordinateur, module électronique et véhicule associés La présente invention concerne un procédé de guidage d’un véhicule propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule comprenant un module électronique de pilotage automatique, le procédé de guidage étant mis en œuvre par un module électronique de guidage distinct du module électronique de pilotage automatique L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur associé. L’invention concerne également un module électronique de guidage d’un véhicule propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule comprenant un module électronique de pilotage automatique, le module électronique de guidage étant distinct du module électronique de pilotage automatique. L’invention concerne également un véhicule propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule comprenant un module électronique de pilotage automatique et comprenant un tel module électronique de guidage. Plus particulièrement, l’invention se situe dans le domaine du guidage de véhicule sur une trajectoire de référence prédéterminée. Un tel guidage de véhicule s’appuie notamment dans certains cas sur la présence d’un module électronique de pilotage automatique embarqué à bord du véhicule. Par la suite, par « véhicule » on entend un aéronef, notamment un drone aérien, un véhicule terrestre, un véhicule spatial, maritime ou encore sous-maritime. La navigation de tels véhicules munis d’un module électronique de pilotage automatique est généralement basée sur un échange (i.e. dialogue) entre un module électronique de guidage du véhicule et le module électronique de pilotage automatique, mais actuellement il n’existe pas de solution qui permette de gérer un module électronique de pilotage automatique silencieux ou défaillant et par conséquent incapable d’échanger avec le module électronique de guidage. Le but de l’invention est de proposer un procédé de guidage permettant d’améliorer le guidage du véhicule lorsque le module électronique de pilotage automatique ne renvoie aucune information sur les modes de guidage qu’il a engagé. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de guidage d’un véhicule propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule comprenant un module électronique de pilotage automatique, le procédé de guidage étant mis en œuvre par un module électronique de guidage distinct du module électronique de pilotage automatique, le procédé comprenant la mise en œuvre itérative des étapes successives suivantes durant le déplacement courant du véhicule : - la génération et la transmission d’au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence au module électronique de pilotage automatique, - la détermination d’au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule, - la comparaison dudit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule à au moins un paramètre de déplacement de référence de même type associé à ladite au moins une consigne, - l’identification d’un mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique en fonction d’un résultat de ladite comparaison, le mode de gestion engagé étant réutilisé pour l’étape de génération et de transmission suivante. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de guidage comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique est identifié parmi : - un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage ; - un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique est autonome ; - le paramètre de déplacement du véhicule appartient au groupe comprenant au moins un paramètre parmi : - un cap, - une trace, - une route, - une altitude du véhicule, - une pente - une vitesse verticale de déplacement du véhicule, - une vitesse horizontale de déplacement du véhicule, - une poussée, - un vecteur tridimensionnel ; - dans lequel pour le guidage du véhicule dans un espace tridimensionnel par rapport à son déplacement courant : - ladite au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence est une consigne de déplacement tridimensionnel de suivi d’un profil tridimensionnel de déplacement associé à la trajectoire de référence exprimée dans ledit espace tridimensionnel, - ledit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule et ledit au moins un paramètre de déplacement de référence sont respectivement des données tridimensionnelles, - le résultat de ladite comparaison est une valeur d’écart tridimensionnel entre le paramètre de déplacement courant et le paramètre de déplacement de référence, - en présence d’un écart tridimensionnel supérieure à un seuil d’écart tridimensionnel prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une trajectoire tridimensionnelle de rejointe du profil tridimensionnel de déplacement associé à la trajectoire de référence et la détermination de la consigne de déplacement tridimensionnel associé, - en l’absence d’un écart tridimensionnel supérieure à un seuil d’écart tridimensionnel prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination et la transmission de la consigne de déplacement tridimensionnel de suivi d’un profil tridimensionnel de déplacement associé à la trajectoire de référence ; - pour le guidage du véhicule dans un plan latéral par rapport à son déplacement courant : - la génération et la transmission de consigne(s) comprend la détermination et la transmission d’une consigne de déplacement latéral de suivi d’une trajectoire latérale de référence associée à la trajectoire de référence, - le résultat de ladite comparaison est une valeur d’écart latéral entre le paramètre de déplacement courant et le paramètre de déplacement de référence, - en présence d’un écart latéral supérieur à un seuil d’écart latéral prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une trajectoire de rejointe de la trajectoire latérale de référence et la détermination de la consigne de déplacement latéral associée, - en l’absence d’un écart latéral supérieur à un seuil d’écart latéral prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination et la transmission de la consigne de déplacement latéral de suivi de la trajectoire latérale de référence associée à la trajectoire de référence ; - pour le guidage du véhicule dans un plan vertical par rapport à son déplacement courant le procédé comprend en outre l’identification, par rapport à un profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, d’un état de déplacement vertical du véhicule associé à l’itération suivante parmi : - un état de déplacement vertical sur un palier d’altitude, et - un état de déplacement vertical en pente ; - la génération et la transmission de consigne(s) comprend la détermination d’une consigne verticale de suivi du profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence en fonction de l’état de déplacement vertical associé à l’itération suivante, - le résultat de ladite comparaison est une information représentative d’un écart vertical entre le profil de déplacement courant et le profil de déplacement vertical de référence, - en présence d’un écart vertical supérieur à un seuil d’écart vertical prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une trajectoire de rejointe du profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence et de la consigne verticale associée, - en l’absence d’un écart vertical supérieur à un seuil d’écart vertical prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et - si l’état de déplacement vertical est en pente, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination et la transmission de la consigne de déplacement vertical de suivi du profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, - si l’état de déplacement vertical est un palier d’altitude, le procédé comprend en outre à partir d’une position courante du véhicule, la détermination de la présence ou de l’absence d’un début de palier, et : - en présence d’un début de palier, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission d’une consigne de pente nulle suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, - en l’absence de début de palier, le procédé comprend en outre, à partir d’une position courante du véhicule la détermination de la présence ou de l’absence d’une fin de palier, et : - en présence d’une fin de palier, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission d’une consigne de pente suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, - en l’absence d’une fin de palier, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission d’une consigne de tenue d’altitude suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence ; - pour le guidage du véhicule dans un plan longitudinal par rapport à son déplacement courant : - la génération et la transmission de consigne(s) comprend la détermination et la transmission d’une consigne de vitesse de suivi d’un profil de vitesse de déplacement associé à la trajectoire de référence, - le résultat de ladite comparaison est une valeur d’écart de vitesse entre le paramètre de déplacement courant et le paramètre de déplacement de référence, - en présence d’un écart de vitesse supérieur à un seuil de vitesse prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une consigne d’accélération ou de décélération convergeant vers profil de vitesse de déplacement associé à la trajectoire de référence, - en l’absence d’un écart de vitesse supérieur à un seuil d’écart de vitesse prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination et la transmission de la consigne de suivi du profil de vitesse de déplacement associé à la trajectoire de référence ; - le procédé selon la présente invention est mis en œuvre en l’absence d’information émise par le module électronique de pilotage à destination du module électronique de guidage. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé de validation tel que défini ci-dessus. L’invention a également pour objet un module électronique de guidage d’un véhicule propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule comprenant un module électronique de pilotage automatique, le module électronique de guidage étant distinct du module électronique de pilotage automatique, le module électronique de guidage comprenant au moins : - un outil de génération et de transmission configuré pour générer et transmettre au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence au module électronique de pilotage automatique, - un outil de détermination configuré pour déterminer au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule, - un outil de comparaison configuré pour comparer ledit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule à au moins un paramètre de déplacement de référence de même type associé à ladite au moins une consigne, - un outil d’identification configuré pour identifier un mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique en fonction d’un résultat délivré par ledit outil de comparaison, et pour transmettre le mode de gestion engagé identifié en entrée de l’outil de génération et de transmission. L’invention a également pour objet un véhicule propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule comprenant un module électronique de pilotage automatique, le véhicule comprenant un module électronique de guidage selon la présente invention. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d’un module électronique de guidage selon la présente invention ; - la figure 2 illustre la trajectoire d’un véhicule comprenant un module électronique de guidage dont le mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique est un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage ; - la figure 3 illustre la trajectoire d’un tel véhicule dont le mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique est un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique est autonome ; - la figure 4 est une représentation schématique des étapes générales du procédé de guidage selon la présente invention ; - la figure 5 est une représentation schématique des étapes détaillées du procédé de guidage dans un plan latéral selon la présente invention ; - la figure 6 illustre, dans un plan latéral, la trajectoire d’un tel véhicule dont le mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique est un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique est autonome selon la présente invention ; - la figure 7 est une représentation schématique des étapes détaillées du procédé de guidage dans un plan vertical selon la présente invention ; - la figure 8 est une représentation schématique des étapes détaillées du procédé de guidage dans un plan longitudinal selon la présente invention. Dans la description, l’expression « sensiblement égal(e) à » désigne une relation d’égalité à plus ou moins 10 %, de préférence à plus ou moins 5 %. Sur la figure 1, un dispositif 10 électronique de gestion de trajectoire d’un véhicule est représenté. On rappelle que par « véhicule » on entend un aéronef, notamment un drone aérien, un véhicule terrestre, maritime ou encore sous-maritime. Un tel dispositif électronique de gestion de trajectoire 10 est selon une première alternative mis en œuvre par au moins un calculateur embarqué à bord du véhicule comprenant par ailleurs un module électronique de pilotage automatique. Selon une deuxième alternative, le dispositif électronique de gestion de trajectoire 10 est mis en œuvre par au moins un calculateur débarqué du véhicule, notamment pour un guidage à distance de drone. Par exemple, lorsqu’un tel véhicule est un aéronef, notamment un drone aérien, le dispositif électronique de gestion de trajectoire 10 correspond à un système électronique de gestion de vol également appelé FMS (de l’anglais Flight Management System ), et configuré pour gérer le vol de l’aéronef. Le FMS détermine notamment une géométrie d’un profil de plan de vol suivi par l’aéronef. La trajectoire est calculée en quatre dimensions: trois dimensions spatiales et une dimension temps/profil de vitesse. Le FMS est également propre à transmettre à un pilote, via une première interface pilote, ou au module électronique de pilotage automatique 11, des consignes de guidage calculées par le FMS pour suivre le profil de vol. Un système de gestion de vol comporte par exemple un espace mémoire 12 comprenant une ou plusieurs bases de données telles que la base de données 14, par exemple appelée PERF DB, dédiée aux données de performances de l’aéronef (comprenant notamment les paramètres aérodynamiques et moteurs de l’aéronef ainsi que des marges de performances systématiquement appliquées pour garantir des marges de sécurité sur les phases de descente et d’approche), et la base de données 16, par exemple appelée NAV DB, dédiée aux données de navigation aérienne, telles que des points géographiques, des balises, des routes aériennes, des procédures de départ, des procédures d’arrivée, des contraintes d’altitude, de vitesse ou de pente. Le FMS 10 est propre à être connecté à des moyens de création/modification de plan de vol par l’équipage de l’aéronef au travers d’une ou plusieurs interfaces homme machine 17, par exemple MCDU (de l’anglais Multifonctional Control and Display Unit ), KCCU (de l’anglais Keyboard and Cursor Control Unit ), FMD (de l’anglais Flight Management Display ), ND (de l’anglais Navigation Display ), ou encore VD (de l’anglais Vertical Display). Le FMS 10 comprend en outre généralement un outil électronique de gestion de plan de vol 18, par exemple nommé FPLN (de l’anglais Flight Plan ) permettant notamment une gestion de différents éléments géographiques composant un squelette d’une route à suivre par l’aéronef comportant : un aéroport de départ, des points de passage (de l’anglais Waypoints ), des routes aériennes à suivre (de l’anglais Airways ), un aéroport d’arrivée. L’outil FPLN 18 permet également une gestion de différentes procédures faisant partie d’un plan de vol comme: une procédure de départ, une procédure d’arrivée, une ou des procédures d’attente et permet notamment la création, la modification, la suppression d’un plan de vol primaire ou secondaire. Le plan de vol et ses différentes informations liées notamment à la trajectoire correspondante calculée par le FMS son propres à être affichés pour consultation par l’équipage via les interfaces homme machine 17 précitées. L’interface homme machine VD affiche notamment un profil de vol vertical. L’outil électronique de gestion de plan de vol 18 FPLN fait appel à des données stockées dans les bases de données 14 et 16 pour construire un plan de vol et la trajectoire associée. Le FMS 10 comprend en outre généralement un outil électronique 20 de calcul de la trajectoire latérale associée au plan de vol défini par l’outil électronique de gestion de plan de vol 18. L’outil électronique de calcul de la trajectoire latérale 20 construit notamment une trajectoire continue à partir des points d’un plan de vol initial tout en respectant les performances de l’aéronef fournies par la base de données 14. Le plan de vol initial est propre à être un plan de vol actif, temporaire, secondaire. La trajectoire continue est propre à être présentée au pilote au moyen d’une des interfaces homme machine 17 précitées. Le FMS 10 comprend en outre généralement un outil électronique de prédiction de trajectoire 22, par exemple nommé PRED notamment propre à construire un profil vertical optimisé à partir de la trajectoire latérale de l’aéronef, fournie par l’outil électronique de calcul de la trajectoire latérale 20. A cette fin, l’outil électronique de prédiction de trajectoire 22 utilise les données de la base de données 14 dédiée aux données de performances de l’aéronef. Le profil vertical est propre à être présenté au pilote au moyen par exemple d’un interface homme machine 17 de type VD. Le FMS 10 comprend en outre généralement un outil électronique de localisation 24, par exemple nommé LOCNAV propre à effectuer notamment une localisation géographique optimisée, en temps réel, de l’aéronef en fonction de moyens de géolocalisation d’un ensemble de capteurs 25 embarqués à bord de l’aéronef tels qu’un système de positionnement par satellites tel que GALILEO, ou GPS, des balises radio VHF, une ou plusieurs centrales inertielles, etc. Le FMS 10 comprend en outre généralement une liaison de données 26, par exemple nommé DATA LINK (de la dénomination anglo-saxonne lien de données) permettant d’échanger des données avec d’autres aéronefs ou des opérateurs au sol, par exemple pour transmettre une trajectoire prédite de l’aéronef, ou recevoir des contraintes sur la trajectoire, par exemple la position prédite d’autres aéronefs ou des contraintes d’altitude. A partir d’un plan de vol défini correspondant à une liste des points de passage (de l’anglais Waypoints ) et de procédures (départ, arrivées, routes aériennes, missions), la trajectoire tridimensionnelle 3D du véhicule, correspondant dans cet exemple à un aéronef, est calculée en fonction de la géométrie entre les points de passage (appelés couramment LEG), des performances de l’aéronef et des contraintes du plan de vol (altitude, vitesse, temps, pente), A partir des capteurs 25 de position disponibles sur l’aéronef (GPS, centrales inertielles IRS, récepteur balises radios VOR, DME…) le FMS 10 de l’aéronef, notamment un drone, établit une position 3D. A partir de la trajectoire 3D calculée et de la position 3D établie, le FMS de l’aéronef, notamment un drone, élabore sur chacun des axes latéral, vertical et longitudinal des consignes de guidage qui assurent le suivi automatique de la trajectoire du véhicule avec les espacements appropriés. Le FMS 10 comprend en outre un module électronique de guidage 30 selon la présente invention, propre à fournir notamment au module électronique de pilotage automatique 11 ou à une des interfaces homme machine 17, des commandes appropriées permettant de guider l’aéronef dans des plans géographiques Iatéral et vertical (altitude et vitesse) selon une approche bidimensionnelle par plan, ou permettant de guider l’aéronef selon une approche vectorielle dans un espace tridimensionnel, pour que ledit aéronef suive la trajectoire prévue dans le plan de vol initial. Plus précisément, le module électronique de guidage 30 selon la présente invention est propre à guider un module électronique de pilotage automatique 11 silencieux ou défaillant et par conséquent incapable d’échanger avec le module électronique de guidage 30, ce qui n’est pas classique et comprend pour ce faire au moins : - un outil 32 de génération et de transmission configuré pour générer et transmettre au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence au module électronique de pilotage automatique 11, - un outil 33 de détermination configuré pour déterminer au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule, - un outil 34 de comparaison configuré pour comparer ledit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule à au moins un paramètre de déplacement de référence de même type associé à ladite au moins une consigne, - un outil 35 d’identification configuré pour identifier un mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique 11 en fonction d’un résultat délivré par ledit outil de comparaison 34, et pour transmettre le mode de gestion engagé identifié en entrée de l’outil de génération et de transmission 32. Selon le mode de réalisation de la figure 1, un tel module électronique de guidage 30 est embarqué au sein du FMS lui-même embarqué à bord de l’aéronef. Selon un aspect particulier, le paramètre de déplacement du véhicule appartient au groupe comprenant au moins un paramètre parmi: - un cap (le cas échéant avec prétraitement de correction tenant compte du vent courant réel), - une trace (le cas échéant avec prétraitement de correction tenant compte d’une déclinaison magnétique locale courante), - une route (le cas échéant avec prétraitement de projection fixe de la route au sol), - une altitude du véhicule, - une pente - une vitesse verticale de déplacement du véhicule, - une vitesse horizontale de déplacement du véhicule, - une poussée, - un vecteur tridimensionnel. Selon une alternative non représentée, le module électronique de guidage 30 est débarqué du ou des véhicule(s) qu’il est propre à guider, un tel véhicule correspondant à un aéronef, notamment un drone aérien, un véhicule terrestre, maritime ou encore sous-maritime. Dans l’exemple de la figure 1, le module électronique de guidage 30 comprend une unité de traitement d’informations 36 formée par exemple d’une mémoire 38 et d’un processeur 40 associé à la mémoire 38. Dans l’exemple de la figure 1, l’outil 32 de génération et de transmission, l’outil 33 de détermination, l’outil 34 de comparaison, l’outil 35 d’identification, du module électronique de guidage 30, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 40. La mémoire 38 du module électronique de guidage 30 est alors apte à stocker un logiciel de génération et de transmission, un logiciel de détermination, un logiciel de comparaison et un logiciel d’identification. Le processeur 40 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel de génération et de transmission, le logiciel de détermination, le logiciel de comparaison et le logiciel d’identification. Lorsque le module électronique de guidage 30 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. En variante, non représentée, le dispositif électronique de gestion de trajectoire 10 comprend une unité de traitement d’informations générale formée par exemple d’une mémoire générale et d’un processeur général associé à la mémoire générale. Lorsque selon cette variante le module électronique de guidage 30 est embarqué à bord du véhicule et intégré au sein du dispositif électronique de gestion de trajectoire 10 correspondant par exemple à un FMS alors l’outil électronique de gestion de plan de vol 18, l’outil électronique 20 de calcul de la trajectoire latérale associée au plan de vol, l’outil électronique de prédiction de trajectoire 22, l’outil électronique de localisation 24, le module électronique de guidage 30 et les outils électronique qu’il comprend à savoir l’outil 32 de génération et de transmission, l’outil 33 de détermination, l’outil 34 de comparaison, l’outil 35 d’identification, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur général non représenté. La mémoire générale non représentée du dispositif électronique de gestion de trajectoire 10 est alors apte à stocker une logiciel de gestion de plan de vol, un logiciel de calcul de la trajectoire latérale associée au plan de vol, un logiciel de prédiction de trajectoire, un logiciel de localisation, un logiciel de guidage comprenant un élément logiciel de génération et de transmission, un élément logiciel de détermination, un élément logiciel de comparaison et un élément logiciel d’identification. Le processeur général est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel de gestion de plan de vol, le logiciel de calcul de la trajectoire latérale associée au plan de vol, le logiciel de prédiction de trajectoire, le logiciel de localisation, le logiciel de guidage comprenant un élément logiciel de génération et de transmission, un élément logiciel de détermination, un élément logiciel de comparaison et un élément logiciel d’identification. Lorsqu’en variante, non représentée, les bases de données 14 et 16 de l’ensemble de bases de donnée 12 sont des bases de données internes au dispositif électronique de gestion de trajectoire 10, elles sont typiquement aptes à être stockées dans la mémoire générale du dispositif électronique de gestion de trajectoire 10. En variante non représentée l’outil 32 de génération et de transmission, l’outil 33 de détermination, l’outil 34 de comparaison, l’outil 35 d’identification du module électronique de guidage 30 selon l’invention, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ) , ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Selon un aspect particulier, en présence d’un module électronique de pilotage automatique silencieux ou défaillant et par conséquent incapable d’échanger avec le module électronique de guidage, ce qui n’est pas classique, l’outil 35 d’identification du module électronique de guidage 30 identifie que le mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique est identifié parmi : - un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique 11 est contrôlé par le module électronique de guidage 30 tel qu’illustré par la figure 2; - un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique 11 est autonome tel qu’illustré par la figure 3. La figure 2 illustre un profil de vol vertical 42 comprenant des points de passage 44 (de l’anglais Waypoints ). Un tel profil présente une contrainte d’altitude 46 imposant un palier d’altitude dans le profil de vol vertical 42. Lorsque le mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique 11 est un mode de gestion contrôlé par le module électronique de guidage 30, le module électronique de pilotage automatique 11 est propre à suivre les consignes du module électronique de guidage 30. En particulier, lorsque le véhicule, ici un aéronef A et notamment un drone, atteint le point 48 du profil de vol vertical 42, le module électronique de guidage 30 est propre à transmettre une consigne de guidage requérant la mise en œuvre d’une ascension du véhicule commandée par le module électronique de pilotage automatique 11. Comme illustré par la figure 2, suite à cette consigne, au point 50 l’aéronef A suit cette consigne et monte selon le profil de vol vertical 42, le mode 52 correspondant à une ascension est donc bien engagé au sein du module électronique de pilotage automatique 11. Au point 54 du profil de vol vertical 42, le module électronique de guidage 30 est propre à transmettre une consigne de guidage indiquant la contrainte d’altitude 46 à respecter pour suivre le profil de vol vertical 42. Au point 56 du profil de vol vertical 42, l’aéronef A capture bien l’altitude associée à la contrainte d’altitude. Tandis que le mode 57 correspondant à une tenue d’altitude est engagé au sein du module électronique de pilotage automatique 11, pour permettre à l’aéronef de reprendre l’ascension, au point 58 le module électronique de guidage 30 est propre à armer le mode montée suivant de manière autonome, et à vérifier notamment au point 60 le séquencement des points de passage 44 associés au palier d’altitude à tenir. Une fois passé le dernier point de passage 44 du séquencement de points de passage associé au palier d’altitude à tenir, au point 62 le module électronique de guidage 30 est propre à transmettre à nouveau une consigne de guidage requérant la mise en œuvre d’une ascension du véhicule commandée par le module électronique de pilotage automatique 11. Suite à cette dernière consigne, au point 64 l’aéronef A monte alors selon le profil de vol vertical 42, le mode 52 correspondant à une ascension est donc à nouveau engagé au sein du module électronique de pilotage automatique 11. En comparaison, la figure 3 illustre un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique 11 est autonome, autrement dit ne suit pas les consignes du module électronique de guidage 30. En conséquence, au lieu de suivre le profil de vol vertical 42, l’aéronef A dans ce mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique 11 est autonome suit une trajectoire 66 différente, d’ascension continue dépourvue de pallier d’altitude à tenir. Plus précisément, sur la figure 3, de même que sur la figure 2, lorsque l’aéronef A, atteint le point 68 sur sa trajectoire, le module électronique de guidage 30 est propre à transmettre une consigne de guidage requérant la mise en œuvre d’une ascension du véhicule commandée par le module électronique de pilotage automatique 11. Comme illustré par la figure 3, au point 70 l’aéronef A monte, le mode 52 correspondant à une ascension est donc bien engagé au sein du module électronique de pilotage automatique 11, et la trajectoire 66 suivie par l’aéronef A est sensiblement identique au profil de vol vertical 42. Au point 72, le module électronique de guidage 30 est propre à transmettre une consigne de guidage indiquant la contrainte d’altitude à respecter pour suivre le palier d’altitude du profil de vol vertical 42. Au point 74, de même que sur la figure 2, le module électronique de guidage 30, pensant qu’il contrôle le module électronique de pilotage automatique 11, est propre à armer le mode montée suivant de manière autonome. Au point 76, le module électronique de guidage 30 constate que la contrainte d’altitude associée au profil de vol vertical 42 n’est pas respectée. En effet, au point 78, l’aéronef poursuit son ascension de départ sans mettre en œuvre un palier d’altitude. Autrement dit, le module électronique de pilotage automatique 11 ne capture pas la contrainte d’altitude transmise par le module électronique de guidage 30 au point 72 et poursuit son ascension de manière autonome. En conséquence, le module électronique de guidage 30 est alors propre à annuler son hypothèse selon laquelle le module électronique de pilotage automatique 11 était en mode de gestion contrôlé et de ce fait propre à suivre le profil de vol vertical 42 comprenant un palier d’altitude, et au point 80 est propre à réactiver de son côté le mode ascension 52 en transmettant à nouveau au point 82 une consigne d’ascension cohérente avec l’ascension courante mise en œuvre par le module électronique de pilotage automatique 11 en mode autonome. Au point 84, l’aéronef A dont le module électronique de pilotage automatique 11 est en mode de gestion autonome poursuit son ascension. Le fonctionnement du module électronique de guidage 30 selon l’invention va être à présent décrit en regard de la figure 4 représentant un organigramme général du procédé 86, selon l’invention, de guidage de véhicule. Le procédé 86 comprend notamment la mise en œuvre itérative I des étapes générales successives suivantes. Lors d’une première étape générale 87, le module électronique de guidage 30, via son outil 32 de génération et de transmission, génère et transmet au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence, tel que par exemple le profil de vol vertical 42 des figures 2 et 3 au module électronique de pilotage automatique 11. Puis, lors d’une seconde étape générale 88, le module électronique de guidage 30, via son outil 33 de détermination, détermine au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule. Selon un aspect particulier, le paramètre de déplacement du véhicule appartient au groupe comprenant au moins un paramètre parmi : - un cap, - une trace, - une route, - une altitude du véhicule, - une pente, - une vitesse verticale de déplacement du véhicule, - une vitesse horizontale de déplacement du véhicule, - une poussée, - un vecteur tridimensionnel. Ensuite, lors d’une troisième étape générale 89, le module électronique de guidage 30, via son outil 34 de comparaison, compare ledit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule à au moins un paramètre de déplacement de référence de même type associé à ladite au moins une consigne. Enfin, lors d’une quatrième étape générale 90, le module électronique de guidage 30, via son outil 35 d’identification, identifie un mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique en fonction d’un résultat de ladite comparaison, le mode de gestion engagé étant réutilisé pour l’étape 87 de génération et de transmission suivante (i.e. associé à l’itération suivante des quatre étapes générales précitées). Comme indiqué précédemment, le mode de gestion engagé est identifié parmi un mode où le module électronique de pilotage automatique est contrôlé illustré par la figure 2 et un mode où le module électronique de pilotage automatique est autonome illustré par la figure 3. Selon une première variante optionnelle, non représentée, le procédé 86 comprend une phase optionnelle préalable, la phase optionnelle préalable comprenant une première étape préalable de requête par le module électronique de guidage 30 auprès du module électronique de pilotage automatique 11 de l’armement d’un mode de navigation/guidage associé à la navigation courante et à une trajectoire prédéterminée tel que profil de vol vertical 42 précédemment décrit en relation avec les figures 2 et 3. Une telle étape préalable de requête est suivie d’une étape d’attente, non représentée pendant une période prédéterminée d’une réponse émise par le module électronique de pilotage automatique 11 à destination du module électronique de guidage 30. Une fois la période expirée, l’étape d’attente est alors suivie d’une étape de déclenchement non représentée du procédé 86 selon la présente invention. Autrement dit, cette variante optionnelle permet un déclenchement du procédé 86 selon la présente invention uniquement en présence d’un module électronique de pilotage automatique 11 silencieux ou défaillant et par conséquent incapable d’échanger avec le module électronique de guidage, ce qui n’est classiquement pas le cas ou pas prévu. Une telle variante optionnelle permet notamment une mise en œuvre au sein de systèmes de guidage de véhicule existants pour gérer l’absence des échanges entre le module électronique de pilotage automatique 11 et le module électronique de guidage 30 classiquement mis en œuvre. Selon une deuxième variante optionnelle, le module électronique de pilotage automatique 11 est muet (i.e. silencieux) dès son intégration au sein d’un véhicule et le procédé 86 selon la présente invention est systématiquement mis en œuvre. Peu importe la première ou deuxième variante optionnelle, la présence d’un module électronique de pilotage automatique 11 muet revient au fait que le module électronique de guidage 30 ne reçoit aucune information du module électronique de pilotage automatique 11, ce qui n’est pas classique, et implique premièrement que le module électronique de guidage 30 ne sait jamais quand le module électronique de pilotage automatique 11 va se mettre à l’écouter (i.e. obéir à ses consignes) et deuxièmement que le module électronique de guidage 30 ne sait pas non plus le mode courant mis en œuvre par le module électronique de pilotage automatique 11. Le procédé 86 selon la présente invention impose premièrement au module électronique de guidage 30 de considérer en permanence que le module électronique de pilotage automatique 11 est contrôlé (i.e. managé) par le module électronique de guidage 30, et ce sur un, plusieurs ou tous les axes latéral, vertical et longitudinal (vitesse) de la trajectoire du véhicule, notamment dans cet exemple un aéronef A ce qui permet par le biais de l’étape 87 de génération et transmission de fournir des consignes disponibles en permanence vers le module électronique de pilotage automatique 11 « muet ». Deuxièmement, la présente invention impose au module électronique de guidage 30 d’utiliser le vecteur avion courant (position, altitude, vitesse…) déterminé au cours de l’étape de détermination 88, pour identifier grâce aux étapes de comparaison 89 et d’identification 90 le mode courant du module électronique de pilotage automatique 11 « muet » et permettre au calcul de prédictions de prendre les bonnes hypothèses en utilisant le mode de gestion engagé courant identifié. Le procédé 86 selon la présente invention est propre à être mis en œuvre selon une approche bidimensionnelle par plan telle que décrite par la suite en relation avec les figures 5 à 8, et une approche, non représentée, vectorielle dans un espace tridimensionnel (3D). Dans le cadre de la mise en œuvre d’une approche bidimensionnelle par plan, la figure 5 est une représentation schématique des étapes détaillées du procédé 92 de guidage dans un plan latéral selon la présente invention. Plus spécifiquement dans le plan latéral, l’étape générale de génération et la transmission de consigne(s) 87 comprend une détermination et une transmission d’une consigne de déplacement latéral de suivi d’une trajectoire latérale de référence associée à la trajectoire de référence. Au cours de l’étape 94, l’étape générale 88 de détermination revient à acquérir les données de distance latérale, d’écart angulaire, de cap, de vitesse, etc. obtenues à partir de l’ensemble de capteur 25 par rapport à la trajectoire latérale de référence qui permettent de calculer un ordre de roulis adéquat. Au cours de l’étape 96 correspondant à l’étape générale de comparaison 89, le résultat de ladite comparaison est une valeur d’écart latéral entre le paramètre de déplacement courant et le paramètre de déplacement de référence. Autrement dit, au cours de cette étape 96, le module électronique de guidage 30 détermine si oui ou non le mode de navigation latérale courant engagé par le module électronique de pilotage automatique 11 correspond au mode de navigation latérale de référence. En présence, d’un écart latéral supérieur à un seuil d’écart latéral prédéterminé (par exemple strictement supérieur à 2Nm en distance latérale et strictement supérieure à 45°en angulaire) correspondant au résultat NON de l’étape 96 de la figure 5 de comparaison de la trajectoire latérale de référence à la trajectoire latérale courante, l’identification 90 du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome et l’étape 87 de génération et de transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une trajectoire de rejointe de la trajectoire latérale de référence et la détermination de la consigne de déplacement latéral associée. Plus précisément, suite à l’identification du mode de gestion engagé autonome correspondant au NON de l’étape 96 de la figure 5, le procédé 92 selon l’invention dans le plan latéral vérifie au cours de l’étape 98 si une telle trajectoire de rejointe est déjà définie et en mémoire ou non. Dans la négative (NON), au cours de l’étape 100, le module électronique de guidage 30 informe l’outil électronique 20 de calcul de la trajectoire latérale du mode de gestion autonome du module électronique de pilotage automatique 11 « muet » et du mode de navigation engagé par celui-ci que le module électronique de guidage 30 est propre à déduire au vu des paramètres de déplacement courant du véhicule, autrement dit à partir du comportement courant du véhicule. La trajectoire de rejointe est alors calculée par l’outil électronique 20 de calcul de la trajectoire latérale au cours de l’étape 102, notamment en utilisant un procédé de calcul de trajectoire de rejointe tel que décrit dans les documents FR 3 031 175, ou encore FR 3 051 057, ou encore FR 2 945 622. Au cours de l’étape 104, la consigne de déplacement latéral associée à cette trajectoire de rejointe est mis en œuvre, soit après la détermination de cette trajectoire au cours de l’étape 102, soit directement lorsque le résultat de l’étape 98 est positif (OUI). En l’absence d’un écart latéral supérieur à un seuil d’écart latéral prédéterminé correspondant au résultat (OUI) de l’étape 96 de la figure 5 ce comparaison de la trajectoire latérale de référence à la trajectoire latérale courante, l’identification 90 du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit l’étape 106 de détermination et la transmission de la consigne de déplacement latéral de suivi de la trajectoire latérale de référence associée à la trajectoire de référence, la consigne correspondant notamment à un ordre de roulis adéquat. La figure 6 illustre, dans un plan latéral, la trajectoire d’un véhicule, par exemple l’aéronef A, dont le mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique 11 est un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique 11 est autonome (i.e. ne suit pas les consignes du module électronique de guidage 30). En particulier, sur la figure 6 au lieu de suivre la trajectoire latérale de référence 42 en pointillés, au cours d’une étape 108 le module électronique de guidage 30 détermine l’écart latéral, le cap et la vitesse horizontale de l’aéronef A selon l’étape 108 puis au cours de l’étape 110 obtient via l’outil électronique 20 de calcul de la trajectoire latérale la trajectoire pour rejoindre la trajectoire latérale de référence 42. La figure 7 est une représentation schématique des étapes détaillées du procédé 112 de guidage dans un plan vertical selon la présente invention. Plus spécifiquement, dans le plan vertical, le procédé 112 comprend en outre l’identification, par rapport à un profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, tel que le profil de vol vertical 42 des figures 2 et 3, d’un état de déplacement vertical du véhicule associé à l’itération suivante parmi : - un état de déplacement vertical sur un palier d’altitude, et - un état de déplacement vertical en pente. Plus précisément, selon la figure 7, au cours de l’étape 114, l’étape générale 88 de détermination revient à acquérir les données d’écart par rapport au profil de vol vertical 42 connu du module électronique de guidage 30, de pente, de vitesse verticale, etc. obtenues à partir de l’ensemble de capteur 25 par rapport à la trajectoire verticale de référence. Au cours de l’étape 116 correspondant à l’étape générale de comparaison 89, le résultat de ladite comparaison est une information représentative d’un d’écart vertical de profil de vol vertical entre le profil de déplacement courant et le profil de déplacement vertical de référence. Autrement dit, au cours de cette étape 116, le module électronique de guidage 30 détermine si oui ou non le mode de navigation vertical courant engagé par le module électronique de pilotage automatique 11 correspond au mode de navigation vertical de référence. Dans la négative (NON), autrement dit en présence d’un écart vertical supérieur à un seuil d’écart vertical prédéterminé, l’identification 90 du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique 11 est autonome et l’étape 87 de génération et de transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une trajectoire de rejointe du profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence et la détermination de la consigne verticale associée. Plus précisément, suite à l’identification du mode de gestion engagé autonome correspondant au NON de l’étape 116 de la figure 7, le procédé 112 selon l’invention dans le plan vertical vérifie au cours de l’étape 118 si une telle trajectoire de rejointe verticale est déjà définie et en mémoire ou non. Dans la négative (NON), au cours de l’étape 120, le module électronique de guidage 30 informe l’outil électronique 22 électronique de prédiction de trajectoire propre à construire un profil vertical optimisé à partir de la trajectoire latérale de l’aéronef, du mode de gestion autonome du module électronique de pilotage automatique 11 « muet » et du mode de navigation engagé par celui-ci que le module électronique de guidage 30 est propre à déduire au vu des paramètres de déplacement courant du véhicule, autrement dit à partir du comportement courant du véhicule. La trajectoire de rejointe verticale est alors calculée par l’outil au cours de l’étape 122, notamment en utilisant un procédé de calcul de trajectoire de rejointe tel que décrit dans les documents FR 3 031 175, ou encore FR 3 051 057, ou encore FR 2 945 622. Au cours de l’étape 124, la consigne de déplacement vertical associée à cette trajectoire de rejointe est mis en œuvre, soit après la détermination de cette trajectoire au cours de l’étape 102, soit directement lorsque le résultat de l’étape 118 est positif (OUI). En l’absence d’un écart vertical supérieur à un seuil d’écart vertical prédéterminé correspondant au résultat (OUI) de l’étape de comparaison 116, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage. Une étape 126 d’identification, par rapport au profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, tel que le profil de vol vertical 42 des figures 2 et 3, d’un état de déplacement vertical du véhicule associé à l’itération suivante parmi : un état de déplacement vertical sur un palier d’altitude, et un état de déplacement vertical en pente est alors mise en œuvre. Si l’état de déplacement vertical est en pente correspondant au NON de l’étape 126, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination 134 et la transmission de la consigne de déplacement vertical de suivi du profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence. Si l’état de déplacement vertical est un palier d’altitude correspondant au OUI de l’étape 126, le procédé 112 comprend en outre à partir d’une position courante du véhicule, la détermination 128 de la présence ou de l’absence d’un début de palier, et : - en présence d’un début de palier, correspondant au OUI de l’étape 128, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission 129 d’une consigne de pente nulle suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence et arme le mode d’ascension/descente à venir conformément au profil de vol vertical 42, - en l’absence de début de palier, correspondant au NON de l’étape 128, le procédé comprend en outre, à partir d’une position courante du véhicule la détermination 130 de la présence ou de l’absence d’une fin de palier, et : - en présence (OUI) d’une fin de palier, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission 132 d’une consigne de pente suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence correspondant à l’engagement du mode d’ascension/descente précédemment armé conformément au profil de vol vertical 42, - en l’absence (NON) d’une fin de palier, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission 134 d’une consigne de tenue d’altitude suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence. Autrement dit, lorsque le module électronique de guidage 30 détecte un palier à venir pour respecter une contrainte d’altitude, le module électronique de guidage 30 est selon la présente invention propre à simuler ce qu’un module électronique de pilotage automatique 11 classique (i.e. non muet) fournit en principe, c’est-à-dire à partir d’une certaine altitude considérer que le module électronique de pilotage automatique 11 « muet » va capturer cette altitude. Si le véhicule correspondant par exemple à un aéronef A ne capture pas l’altitude, autrement dit n’obéit pas à la consigne d’altitude du module électronique de guidage 30 ou la consigne de pente nulle du module électronique de guidage 30, et continue sa montée sans faire de palier, le module électronique de guidage 30 en déduit que le module électronique de pilotage automatique 11 « muet » n’est pas en mode contrôlé (i.e. managé) dans le plan vertical. Alors comme indiqué en relation avec la figure 3, le module électronique de guidage 30 est propre à annuler son scénario de capture de l’altitude et reprend les consignes de montée jusqu’à la prochaine contrainte d’altitude. Si le véhicule correspondant par exemple à un aéronef A capture l’altitude, le module électronique de guidage 30 fait l’hypothèse que le module électronique de pilotage automatique 11 « muet » l’écoute et considère qu’un mode de tenue d’altitude ALT (ou palier) est engagé et arme le mode vertical (CLIMB armé en montée ou DES armé en descente). Un palier est associé à une contrainte d’altitude sur un point de passage 44. Lorsque le véhicule correspondant par exemple à un aéronef A a passé ce point de passage 44, la contrainte est terminée. Le véhicule correspondant par exemple à un aéronef A peut reprendre la montée (ascension) ou descente et le module électronique de guidage 30 engage le mode de montée (ou de descente) adéquat et fournit les consignes associées. Selon la présente invention, le comportement du module électronique de guidage 30 reste le même, à savoir la génération permanente de consigne(s) pour suivre la trajectoire de référence dans le plan vertical, dans le premier cas où le véhicule correspondant par exemple à un aéronef A quitte le palier et se met à monter/descendre et le module électronique de pilotage automatique 11 « muet » écoute le module électronique de guidage 30, ou dans le deuxième cas où l’aéronef A ne quitte pas le palier, la tenue d’altitude considère une consigne du module électronique de pilotage automatique 11 « muet » et non celle du module électronique de guidage 30. Par rapport au palier du profil de vol vertical 42, la non capture des paliers permet au module électronique de guidage 30 de savoir que le module électronique de pilotage automatique 11 ne suit pas le mode managé (i.e. n’est pas en mode de gestion managé). Dans ce cas, le module électronique de guidage 30 a besoin de savoir quel est le mode vertical de navigation engagé dans le module électronique de pilotage automatique 11. Pour ce faire, le module électronique de guidage 30 est propre à analyser les paramètres courants du véhicule que sont par exemple, la vitesse verticale, la pente, la poussée, la vitesse horizontale. Par exemple, si la poussée du véhicule est fixe et positionnée sur un maximum (CLIMB, IDLE), le module électronique de guidage 30 fera l’hypothèse que le module électronique de pilotage automatique 11 est en mode de changement de niveau (de l’anglais Level Change ) avec une poussée et vitesse figées, et une pente variant pour tenir la vitesse). Si la vitesse verticale du véhicule est constante et différente de zéro, alors le module électronique de pilotage automatique 11 est en mode V/S (de l’anglais Vertical Speed ) Si la pente du véhicule est constante et différent de zéro, alors le module électronique de pilotage automatique 11 est en mode FPA (de l’anglais Flight Path Angle ) autrement dit guidage sur une pente constante. Si la pente et la vitesse verticale du véhicule sont nulles et son altitude est constante, alors le module électronique de pilotage automatique 11 est en mode ALT (palier). La figure 8 est une représentation schématique des étapes détaillées du procédé 136 de guidage dans un plan longitudinal selon la présente invention. Plus précisément, selon la figure 8, au cours de l’étape 138, l’étape générale 88 de détermination revient à acquérir les données de vitesse et de poussée moteur obtenues à partir de l’ensemble de capteur 25. Au cours de l’étape 140 correspondant à l’étape générale de comparaison 89, le résultat de ladite comparaison est une valeur d’écart de vitesse entre le paramètre de déplacement courant et le paramètre de déplacement de référence. Autrement dit, au cours de cette étape 140, le module électronique de guidage 30 détermine si oui ou non le mode de navigation longitudinal courant engagé par le module électronique de pilotage automatique 11 correspond au mode de navigation longitudinal de référence. Dans la négative (NON), c’est-à-dire en présence d’un écart de vitesse ou de poussée supérieur à un seuil de vitesse/poussée prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome (i.e. n’écoutant pas les consignes du module électronique de guidage 30), et au cours de l’étape 142, le module électronique de guidage 30 informe l’outil électronique 20 de calcul de la trajectoire latérale du mode de gestion autonome du module électronique de pilotage automatique 11 « muet » et du mode de navigation engagé par celui-ci que le module électronique de guidage 30 est propre à déduire au vu des paramètres de déplacement courant du véhicule, autrement dit à partir du comportement courant du véhicule. La génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination 144 d’une consigne d’accélération ou de décélération convergeant vers profil de vitesse de déplacement associé à la trajectoire de référence. Selon un aspect particulier de l’approche bidimensionnelle, par plan, de mise en œuvre du procédé 86, le procédé 86 selon la présente invention est mis uniquement en œuvre dans un des trois plan latéral, vertical ou longitudinal par rapport à son déplacement courant ou dans une combinaison de deux de ces plans ou encore selon tous les axes latéral, vertical et longitudinal de déplacement. Selon une alternative non représentée, une approche vectorielle dans un espace tridimensionnel 3D est appliquée pour la mise en œuvre du procédé 86 selon la présente invention. Selon cette approche vectorielle, pour le guidage du véhicule dans un espace 3D par rapport à son déplacement courant la génération et la transmission 87 de consigne(s) comprend la détermination et la transmission d’une consigne de déplacement vectoriel 3D de suivi d’une trajectoire 3D de référence. Autrement dit, selon une telle approche vectorielle, la consigne de suivi d’une trajectoire de référence est une consigne de déplacement tridimensionnel de suivi d’un profil tridimensionnel de déplacement associé à la trajectoire de référence exprimée dans l’espace tridimensionnel, et ledit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule et ledit au moins un paramètre de déplacement de référence sont respectivement également des données tridimensionnelles. En conséquence, selon cette approche vectorielle, le résultat de l’étape de comparaison 89 est une valeur d’écart 3D, par exemple exprimée en distance totale, entre le paramètre de déplacement courant 3D et le paramètre de déplacement 3D de référence, la distance totale 3D ou valeur d’écart 3D étant égale à la somme quadratique des écarts latéraux Δx, verticaux Δz et longitudinaux en vitesse ΔEv, ce dernier étant ramené à une distance par la relation ΔEv=K.Δv 2 /2g, avec K une constante prédéterminée ou un paramètre spécifique prédéterminé de la dynamique du véhicule, Δv l’écart de vitesse (en référence sol ou air selon l’implémentation) et g étant l’accélération de la pesanteur terrestre. En présence d’une distance totale 3D supérieure à un seuil d’écart 3D prédéterminé, propre à dépendre de la capacité de capture en guidage vectoriel 3D (associée à la dynamique de l’aéronef), l’identification 90 du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une trajectoire de rejointe 3D de la trajectoire 3D de référence et la détermination de la consigne de déplacement 3D associée. En l’absence d’une distance totale 3D supérieure à un seuil d’écart 3D prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination et la transmission de la consigne de déplacement 3D de suivi de la trajectoire 3D de référence. L’homme du métier comprendra alors que le module électronique de guidage 30 est propre à déduire le mode de navigation engagé par le module électronique de pilotage automatique 11 en particulier « muet » à partir des paramètres de déplacement courant du véhicule et à calculer en permanence des consignes associées aux modes de gestion, contrôlé ou autonome du module électronique de pilotage automatique 11 sur un, plusieurs ou tous les axes de déplacement du véhicule. Ainsi, selon la présente invention, il est possible d’obtenir le même comportement de suivi de la trajectoire et de calcul de prédictions que celui obtenu avec un module électronique de pilotage automatique 11 « collaboratif » (i.e. non muet). Autrement dit, le procédé de guidage proposé selon la présente invention est un procédé d’intelligence artificielle puisque le module électronique de guidage 30 est propre à déduire du comportement courant du véhicule le mode de guidage en cours de suivi suivre et le comportement en termes de modes de navigation qu’il aurait vis-à-vis du module électronique de guidage 30, ce qui permet de maintenir la capacité de guidage du module électronique de guidage 30 le long d’une trajectoire actuelle et cela même en étant confronté à un module électronique de pilotage automatique 11 « muet ». Procédé (86) de guidage d’un véhicule (A) propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule (A) comprenant un module électronique de pilotage automatique, le procédé de guidage étant mis en œuvre par un module électronique de guidage distinct du module électronique de pilotage automatique, le procédé comprenant la mise en œuvre itérative des étapes successives suivantes durant un déplacement courant du véhicule : - la génération et la transmission (87) d’au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence au module électronique de pilotage automatique, - la détermination (88) d’au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule, - la comparaison (89) dudit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule à au moins un paramètre de déplacement de référence de même type associé à ladite au moins une consigne, - l’identification (90) d’un mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique en fonction d’un résultat de ladite comparaison, le mode de gestion engagé étant réutilisé pour l’étape de génération et de transmission suivante. Procédé (86) de guidage selon la revendication 1, dans lequel le mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique est identifié parmi : - un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage ; - un mode de gestion où le module électronique de pilotage automatique est autonome. Procédé (86) de guidage selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel le paramètre de déplacement du véhicule appartient au groupe comprenant au moins un paramètre parmi : - un cap, - une trace, - une route, - une altitude du véhicule, - une pente, - une vitesse verticale de déplacement du véhicule, - une vitesse horizontale de déplacement du véhicule, - une poussée - une vecteur tridimensionnel. Procédé (86) de guidage selon la revendication 1 ou la revendication 2 dans lequel pour le guidage du véhicule dans un espace tridimensionnel par rapport à son déplacement courant : - ladite au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence est une consigne de déplacement tridimensionnel de suivi d’un profil tridimensionnel de déplacement associé à la trajectoire de référence exprimée dans ledit espace tridimensionnel, - ledit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule et ledit au moins un paramètre de déplacement de référence sont respectivement des données tridimensionnelles, - le résultat de ladite comparaison est une valeur d’écart tridimensionnel entre le paramètre de déplacement courant et le paramètre de déplacement de référence, - en présence d’un écart tridimensionnel supérieure à un seuil d’écart tridimensionnel prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une trajectoire tridimensionnelle de rejointe du profil tridimensionnel de déplacement associé à la trajectoire de référence et la détermination de la consigne de déplacement tridimensionnel associé, - en l’absence d’un écart tridimensionnel supérieure à un seuil d’écart tridimensionnel prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination et la transmission de la consigne de déplacement tridimensionnel de suivi d’un profil tridimensionnel de déplacement associé à la trajectoire de référence. Procédé (86) de guidage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, pour le guidage du véhicule dans un plan latéral par rapport à son déplacement courant : - la génération et la transmission de consigne(s) comprend la détermination et la transmission (108) d’une consigne de déplacement latéral de suivi d’une trajectoire latérale de référence associée à la trajectoire de référence, - le résultat de ladite comparaison (96) est une valeur d’écart latéral entre le paramètre de déplacement courant et le paramètre de déplacement de référence, - en présence d’un écart latéral supérieur à un seuil d’écart latéral prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination (102) d’une trajectoire de rejointe de la trajectoire latérale de référence et la détermination (104) de la consigne de déplacement latéral associée, - en l’absence d’un écart latéral supérieur à un seuil d’écart latéral prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination (108) et la transmission de la consigne de déplacement latéral de suivi de la trajectoire latérale de référence associée à la trajectoire de référence. Procédé (86) de guidage selon l’une quelconque des revendications1 à 3, dans lequel, pour le guidage du véhicule dans un plan vertical par rapport à son déplacement courant le procédé comprend en outre l’identification (126), par rapport à un profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, d’un état de déplacement vertical du véhicule associé à l’itération suivante parmi : - un état de déplacement vertical sur un palier d’altitude, et - un état de déplacement vertical en pente. Procédé (86) de guidage selon la revendication 6, dans lequel : - la génération et la transmission de consigne(s) comprend la détermination d’une consigne verticale de suivi du profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence en fonction de l’état de déplacement vertical associé à l’itération suivante, - le résultat de ladite comparaison est une information représentative d’un écart vertical entre le profil de déplacement courant et le profil de déplacement vertical de référence, - en présence d’un écart vertical supérieur à un seuil d’écart vertical prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une trajectoire de rejointe du profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence et de la consigne verticale associée, - en l’absence d’un écart vertical supérieur à un seuil d’écart vertical prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et - si l’état de déplacement vertical est en pente, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination et la transmission de la consigne de déplacement vertical de suivi du profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, - si l’état de déplacement vertical est un palier d’altitude, le procédé comprend en outre à partir d’une position courante du véhicule, la détermination de la présence ou de l’absence d’un début de palier, et : - en présence d’un début de palier, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission d’une consigne de pente nulle suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, - en l’absence de début de palier, le procédé comprend en outre, à partir d’une position courante du véhicule la détermination de la présence ou de l’absence d’une fin de palier, et : - en présence d’une fin de palier, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission d’une consigne de pente suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence, - en l’absence d’une fin de palier, la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend la détermination et la transmission d’une consigne de tenue d’altitude suivant le profil de déplacement vertical de référence associé à la trajectoire de référence. Procédé (86) de guidage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel pour le guidage du véhicule dans un plan longitudinal par rapport à son déplacement courant : - la génération et la transmission de consigne(s) comprend la détermination et la transmission d’une consigne de vitesse de suivi d’un profil de vitesse de déplacement associé à la trajectoire de référence, - le résultat de ladite comparaison est une valeur d’écart de vitesse entre le paramètre de déplacement courant et le paramètre de déplacement de référence, - en présence d’un écart de vitesse supérieur à un seuil de vitesse prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est autonome, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante comprend, à partir du paramètre de déplacement courant, la détermination d’une consigne d’accélération ou de décélération convergeant vers profil de vitesse de déplacement associé à la trajectoire de référence, - en l’absence d’un écart de vitesse supérieur à un seuil d’écart de vitesse prédéterminé, l’identification du mode de gestion engagé détermine que le module électronique de pilotage automatique est contrôlé par le module électronique de guidage, et la génération et la transmission de consigne(s) de suivi suivante poursuit la détermination et la transmission de la consigne de suivi du profil de vitesse de déplacement associé à la trajectoire de référence. Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Module électronique de guidage d’un véhicule propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule comprenant un module électronique de pilotage automatique, le module électronique de guidage étant distinct du module électronique de pilotage automatique, caractérisé en ce que le module électronique de guidage comprend au moins : - un outil (32) de génération et de transmission configuré pour générer et transmettre au moins une consigne de suivi d’une trajectoire de référence au module électronique de pilotage automatique, - un outil (33) de détermination configuré pour déterminer au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule, - un outil (34) de comparaison configuré pour comparer ledit au moins un paramètre de déplacement courant du véhicule à au moins un paramètre de déplacement de référence de même type associé à ladite au moins une consigne, - un outil (35) d’identification configuré pour identifier un mode de gestion engagé par le module électronique de pilotage automatique en fonction d’un résultat délivré par ledit outil de comparaison (34), et pour transmettre le mode de gestion engagé identifié en entrée de l’outil de génération et de transmission (32). Véhicule propre à se déplacer entre deux points géographiques distincts, le véhicule comprenant un module électronique de pilotage automatique, caractérisé en ce que le véhicule comprend un module électronique de guidage selon la revendication 10.