Brevet FR3104040A1 — publié le 20210611

Système de motorisation (1) pour chariot (100) comprenant un râtelier porte-buses (101) et une conduite (200) souple configurée pour alimenter le râtelier porte-buses (101), ledit système de motorisation (1) comportant : - un bâti (2), - un galet motorisé (3) mobile en rotation, - un galet de contre-appui (4), - un moyen d’entraînement du galet motorisé (3), dans lequel le galet motorisé (3) et le galet de contre-appui (4) sont configurés de sorte à entraîner le déplacement de ladite conduite (200) par frottement avec ladite conduite (200) ledit système de motorisation (1) comportant en outre des moyens de transmission assurant la synchronisation de la rotation du galet motorisé (3) et du galet de contre-appui (4), et configurés de sorte à assurer une transmission directe de couple du galet motorisé (3) au galet de contre-appui (4). Figure d’abrégé : figure 6 Système de motorisation pour chariot à râtelier porte-buses La présente invention concerne un système de motorisation pour chariot à râtelier porte-buses équipé d’une conduite souple pour alimenter en fluide le chariot à râtelier porte-buses, et notamment le râtelier porte-buses, ainsi qu’un ensemble comprenant un chariot à râtelier porte-buses équipé d’une conduite souple pour alimenter en fluide le chariot à râtelier porte-buses et un système de motorisation. Pour différentes applications industrielles connues, et en particulier pour le nettoyage de surfaces de dispositifs industriels, et notamment les surfaces des échangeurs thermiques fluide/air (vapeur/air, eau/air), il est connu d’employer un chariot à râtelier porte-buses pour effectuer des tâches de nettoyage, ledit chariot se déplaçant sur la surface dudit dispositif à nettoyer, et notamment l’échangeur thermique, en projetant un liquide de nettoyage sous pression sur ladite surface par l’intermédiaire du râtelier porte-buses dont il est équipé, alimenté en fluide par l’intermédiaire d’une conduite souple. On connaît ainsi du document FR 2 955 651 A1 et de la demande de brevet FR 1872482, un dispositif de nettoyage de surfaces, mobile, notamment pour le nettoyage des éléments de refroidissement d’échangeur comprenant : - un chariot à râtelier porte-buses, destiné à être disposé de façon déplaçable en regard de la surface à nettoyer, portant un râtelier porte-buses, avec au moins une buse, - une conduite souple pour un fluide de nettoyage alimentant ledit râtelier porte-buses, - un système de motorisation et des moyens de transmission pour entraîner le déplacement du chariot à râtelier porte-buses le long du profilé de guidage. De manière notable, dans ces antériorité FR 2 955 651 A1 et FR 1872482 : - lesdits moyens de transmission sont constitués essentiellement par ladite conduite souple qui combine une fonction de conduite pour un fluide de nettoyage et une fonction de transmission pour le déplacement dudit chariot à râtelier porte-buses, - ledit système de motorisation coopère avec ladite conduite souple pour pousser ou au contraire tirer ladite conduite souple, et ainsi déplacer le chariot à râtelier porte-buses sur ladite surface à nettoyer. Dans l’antériorité FR 2 955 651 A1, le système de motorisation est notamment déporté du chariot, et n’est pas embarqué sur le chariot, en étant par exemple positionné sur le sol à proximité de la surface à nettoyer, et la conduite souple est mobile par rapport à la surface à nettoyer lors du déplacement du chariot à râtelier porte-buses sur la surface selon la direction d’extension de ladite conduite, celle-ci suivant le déplacement du chariot par rapport à la surface à nettoyer. A cet effet, au moins un rail de guidage recevant intérieurement ladite conduite est prévu, de sorte à assurer le guidage de la conduite, et donc du chariot, par rapport à la surface à nettoyer lors du déplacement du chariot sur ladite surface à nettoyer. Au contraire, dans l’antériorité FR 1872482, le système de motorisation est notamment embarqué sur le chariot, et la conduite souple demeure sensiblement immobile par rapport à la surface à nettoyer au cours du déplacement du chariot sur ladite surface à nettoyer selon la direction d’extension de ladite conduite. De ce fait, la conduite souple remplit simultanément la fonction de moyen de transmission et de moyen de guidage du chariot lors de son déplacement sur la surface à nettoyer selon la direction d’extension de ladite conduite. Dans tous les cas, ledit système de motorisation comprend, d’une part, deux galets moteurs en forme de diabolo, entraînés par au moins un moyen d’entraînement, et disposés en deux positions distinctes suivant la direction d’extension de la conduite, en appui sur la conduite souple, et d’autre part, deux galets, diamétralement opposés aux diabolos par rapport à la conduite, en contre-appui, afin de maintenir en appui la conduite souple sur les deux galets motorisés en forme de diabolo, mais non entraînés par un moyen d’entraînement. Une telle configuration des moyens de motorisation du chariot présente plusieurs inconvénients. Tout d’abord, la compacité du système de motorisation et des moyens transmission est faible, et notamment selon la direction d’extension de la conduite, en raison de la nécessité d’un entraînement à double galets motorisés, lesquels (les galets motorisés ou les galets de contre-appui) doivent se trouver en deux positions distinctes le long de la conduite, ce qui est indispensable pour obtenir l’effort nécessaire à fournir à la conduite souple pour assurer le déplacement du chariot sur la surface à nettoyer. Egalement, l’effort transmis au chariot par de tels moyens de motorisation pourrait être augmenté, du moins mieux contrôlé, en ce que, seuls les galets motorisés exercent une action de poussée sur la conduite grâce aux frottements générés entre ces galets et la conduite de sorte à créer une action de poussée sur la conduite, les galets de contre-appui étant prévus pour ne pas générer de frottement sur la conduite et pour assurer seulement le maintien en position de ladite conduite contre les galets motorisés. Dans la pratique, et selon les constations de l’inventeur, les galets de contre-appui ont néanmoins tendance à tout de même frotter avec la conduite souple et génèrent ainsi un effort s’opposant à l’effort d’entraînement de la conduite fourni par les galets motorisés à la conduite, ce qui diminue l’effort global d’entraînement transmis par le système de motorisation à la conduite, ou du moins complexifie la maîtrise de la valeur de cet effort d’entraînement, ce qui complique le pilotage du mouvement de déplacement de la conduite. Problème technique L’objectif de l’invention est donc de pallier aux inconvénients des systèmes de motorisation pour chariot à râtelier porte-buses de l’art antérieur en proposant un système de motorisation pour chariot à râtelier porte-buses à la compacité améliorée. Un autre objectif de la présente invention est de proposer un système de motorisation pour chariot à râtelier porte-buses permettant de fournir un effort plus important et mieux contrôlé au chariot. Un autre objectif de la présente invention est de fournir un tel système de motorisation de conception simplifiée et de coût de revient réduit. Il est proposé un système de motorisation pour chariot à râtelier porte-buses, ledit chariot à râtelier porte-buses comprenant : - un râtelier porte-buses présentant au moins une buse configurée pour projeter du liquide sous pression sur une surface, - une conduite souple, configurée pour alimenter le râtelier porte-buses en liquide, ledit système de motorisation étant configuré pour coopérer avec ladite conduite souple pour entraîner le déplacement du chariot à râtelier porte-buses par rapport à ladite surface. Selon l’invention, ledit système de motorisation comporte : - un bâti, - un galet motorisé mobile en rotation par rapport au bâti autour d’un premier axe de rotation, et présentant une première bande de roulement configurée pour venir appuyer et frotter contre ladite conduite, - un galet de contre-appui mobile en rotation par rapport au bâti autour d’un deuxième axe de rotation, sensiblement parallèle au premier axe de rotation, et présentant également une deuxième bande de roulement configurée pour venir appuyer et frotter contre ladite conduite, - un moyen d’entraînement relié au galet motorisé et configuré de sorte à entraîner la rotation du galet motorisé par rapport au bâti autour du premier axe de rotation, dans lequel le galet motorisé et le galet de contre-appui sont configurés pour être disposés l’un en face de l’autre et diamétralement opposés par rapport à ladite conduite, chacun avec leur bande de roulement respective en appui contre ladite conduite, de sorte à entraîner le déplacement de ladite conduite par rapport au bâti par frottement entre ladite conduite souple et chacune desdites bandes de roulement lors de leur rotation respective, synchronisées, par rapport au bâti, respectivement autour du premier axe de rotation et autour du deuxième axe de rotation. Selon l’invention, ledit système de motorisation comportant en outre des moyens de transmission assurant la synchronisation de la rotation du galet motorisé par rapport au bâti et de la rotation du galet de contre-appui par rapport au bâti, configurés de sorte à synchroniser la rotation du galet de contre-appui par rapport au bâti autour du deuxième axe de rotation avec la rotation du galet motorisé par rapport au bâti autour du premier axe de rotation entraîné par le moyen de motorisation, les moyens de transmission étant configurés de sorte à assurer une transmission directe de couple du galet motorisé au galet de contre-appui de sorte que les frottements entre la bande de roulement du galet motorisé et la conduite et les frottements entre la bande de roulement du galet de contre-appui et la conduite soient chacun moteur pour l’entrainement du déplacement de la conduite par rapport au bâti. Selon des caractéristiques optionnelles de l’invention, prises seules ou en combinaison : - les moyens de transmission comprennent : -- au moins une première bande de synchronisation de forme sensiblement cylindrique, ménagée sur le pourtour du galet motorisé, et -- au moins une deuxième bande de synchronisation de forme sensiblement cylindrique, ménagée sur le pourtour du galet de contre-appui, la première bande de synchronisation du galet motorisé étant configurée pour venir appuyer et frotter contre la deuxième bande de synchronisation du galet de contre-appui lorsque le galet motorisé et le galet de contre-appui ont chacun leur bande de roulement en appui contre ladite conduite de sorte à entraîner le déplacement de la conduite par rapport au bâti par frottement, et la première bande de synchronisation et la deuxième bande de synchronisation sont configurées de sorte à synchroniser la rotation du galet de contre-appui par rapport au bâti autour du deuxième axe de rotation avec la rotation du galet motorisé par rapport au bâti autour du premier axe de rotation, par frottement de la première bande de synchronisation du galet motorisé sur la deuxième bande de synchronisation du galet de contre-appui, lors de la mise en rotation du galet motorisé par rapport au bâti autour du premier axe de rotation par l’intermédiaire du moyen d’entraînement ; - la au moins une première bande de synchronisation est de forme sensiblement cylindrique de rayon R32 et d’axe confondu avec le premier axe de rotation du galet motorisé par rapport au bâti, et la au moins une deuxième bande de synchronisation est de forme sensiblement cylindrique de rayon R42 et d’axe confondu avec le deuxième axe de rotation du galet de contre-appui par rapport au bâti ; - la au moins une première bande de synchronisation et la au moins une deuxième bande de synchronisation sont réalisées en matériau élastique, et, lorsque la première bande de synchronisation du galet motorisé vient appuyer et frotter contre la deuxième bande de synchronisation du galet de contre-appui et que le galet motorisé et le galet de contre-appui ont chacun leur bande de roulement en appui contre ladite conduite de sorte à entraîner le déplacement de la conduite par rapport au bâti par frottement, la distance DA séparant le premier axe de rotation du galet motorisé du deuxième axe de rotation du galet de contre-appui est inférieure à la somme du rayon R1 de la première bande de synchronisation et du rayon R2 de la deuxième bande de synchronisation, de sorte que la première bande de synchronisation du galet motorisé exerce un effort orienté sensiblement selon une direction radiale du galet motorisé sur la deuxième bande de synchronisation du galet de contre-appui ; - la au moins une première bande de synchronisation du galet motorisé et la au moins une deuxième bande de synchronisation du galet de contre-appui sont réalisées en matériau élastomère, le matériau élastomère de la première bande de synchronisation et le matériau élastomère de la deuxième bande de synchronisation étant choisis de sorte que le coefficient de frottement entre la première bande de synchronisation et la deuxième bande de synchronisation, lorsqu’en appui l’une sur l’autre, soit supérieur à 0,5, de préférence supérieur à 0,7 ; - la largeur de la première bande de synchronisation, selon la direction axiale du galet motorisé, est inférieure à la largeur de la première bande de roulement, et la largeur de la deuxième bande de synchronisation, selon la direction axiale du galet de contre-appui, est inférieure à la largeur de la deuxième bande de roulement ; - le galet de motorisation présente deux premières bandes de synchronisation, disposées de part et d’autre de la première bande de roulement, selon la direction axiale du galet de motorisation, et le galet de contre-appui présente deux deuxièmes bandes de synchronisation, disposées de part et d’autre de la deuxième bande de roulement, selon la direction axiale du galet de contre-appui ; - les deux premières bandes de synchronisation du galet motorisé sont identiques et/ou les deux deuxièmes bandes de synchronisation du galet de contre-appui sont identiques ; - la au moins une première bande de synchronisation est ménagée d’un seul tenant et venue de matière avec la première bande de roulement du galet motorisé, et/ou la au moins une deuxième bande de synchronisation est ménagée d’un seul tenant et venue de matière avec la deuxième bande de roulement du galet de contre-appui ; - le galet de motorisation et le galet de contre-appui sont identiques. L’invention concerne également un ensemble comprenant : - un chariot à râtelier porte-buses comprenant : -- un râtelier porte-buses présentant au moins une buse configurée pour projeter du liquide sous pression sur une surface, -- une conduite souple, configurée pour alimenter le râtelier porte-buses en liquide, - un système de motorisation selon l’un des modes de réalisation ci-dessus. Selon l’invention, le galet motorisé et le galet de contre-appui du système de motorisation sont disposés l’un en face de l’autre et diamétralement opposés par rapport à ladite conduite, chacun en appui contre ladite conduite au niveau de sa bande de roulement, de sorte à entraîner le déplacement de ladite conduite par rapport au bâti du système de motorisation par frottement entre ladite conduite souple et chacune desdites bandes de roulement lors de leur rotation respective, synchronisées, par rapport au bâti, respectivement autour du premier axe de rotation et autour du deuxième axe de rotation. Selon un mode de réalisation, le système de motorisation est embarqué sur le chariot à râtelier porte-buses. Selon un mode de réalisation alternatif, le système de motorisation est déporté du chariot à râtelier porte-buses. L’invention concerne encore un procédé de nettoyage d’une surface d’un dispositif industriel comprenant les étapes : (a) fourniture d’un ensemble selon l’un des modes de réalisation ci-dessus, (b) alimentation du râtelier porte-buses du chariot à râtelier porte-buses en liquide de nettoyage par la conduite souple, (c) projection de liquide de nettoyage sur ladite surface par l’intermédiaire du râtelier porte-buses du chariot à râtelier porte-buses, (d) déplacement du chariot à râtelier porte-buses sur ladite surface par l’intermédiaire du système de motorisation du chariot à râtelier porte-buses coopérant avec ladite conduite souple de l’ensemble. Selon un mode de réalisation, le dispositif industriel est un échangeur thermique. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 montre une vue en coupe selon la ligne I-I de la figure 2 d’un système de motorisation selon un mode de réalisation conforme à l’invention, une conduite souple coopérant avec ledit système de motorisation étant représentée en pointillés. Fig. 2 montre une vue en coupe selon la ligne II-II de la figure 1 du système de motorisation de la figure 1. Fig. 3 montre une vue en coupe selon la ligne III-III de la figure 2 du système de motorisation de la figure 1. Fig. 4 montre une vue en perspective du galet motorisé et du galet de contre-appui du système de motorisation de la figure 1, isolés du reste de système de motorisation. Fig. 5 montre une vue de face du galet motorisé et du galet de contre-appui du système de motorisation de la figure 1, isolés du reste de système de motorisation. Fig. 6 montre une vue schématique de côté d’un ensemble selon un premier mode de réalisation conforme à l’invention avec le chariot à râtelier porte-buses sur une surface à nettoyer. Fig. 7 montre une vue schématique de côté d’un ensemble selon un deuxième mode de réalisation conforme à l’invention avec le chariot à râtelier porte-buses sur une surface à nettoyer. Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l’essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L’invention concerne un système de motorisation 1 pour chariot à râtelier porte-buses 100, ledit chariot à râtelier porte-buses 100 comprenant : - un râtelier porte-buses 101 présentant au moins une buse 102 configurée pour projeter du liquide sous pression sur une surface S, - une conduite souple 200, configurée pour alimenter le râtelier porte-buses 101 en liquide. Selon l’invention, ledit système de motorisation 1 est configuré pour coopérer avec ladite conduite souple 200 pour entraîner le déplacement du chariot à râtelier porte-buses 100 par rapport à ladite surface S. Selon l’invention, ledit système de motorisation 1 comporte : - un bâti 2, - un galet motorisé 3 mobile en rotation par rapport au bâti 2 autour d’un premier axe de rotation A3, et présentant une première bande de roulement 31 configurée pour venir appuyer et frotter contre ladite conduite 200, - un galet de contre-appui 4 mobile en rotation par rapport au bâti 2 autour d’un deuxième axe de rotation A4, sensiblement parallèle au premier axe de rotation A3, et présentant également une deuxième bande de roulement 41 configurée pour venir appuyer et frotter contre ladite conduite 200, - un moyen d’entraînement relié au galet motorisé 3 et configuré de sorte à entraîner la rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 autour du premier axe de rotation A3. Selon l’invention, le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4 sont configurés pour être disposés l’un en face de l’autre et diamétralement opposés par rapport à ladite conduite 200, chacun avec leur bande de roulement 31, 41 respective en appui contre ladite conduite 200, de sorte à entraîner le déplacement de ladite conduite 200 par rapport au bâti 2 par frottement entre ladite conduite souple 200 et chacune desdites bandes de roulement 31, 41 lors de leur rotation respective, synchronisées, par rapport au bâti 2, respectivement autour du premier axe de rotation A3 et autour du deuxième axe de rotation A4. Selon l’invention, ledit système de motorisation 1 comporte en outre des moyens de transmission assurant la synchronisation de la rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 et de la rotation du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2, configurés de sorte à synchroniser la rotation du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2 autour du deuxième axe de rotation A4 avec la rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 autour du premier axe de rotation A3 entraîné par le moyen d’entraînement. Selon l’invention, les moyens de transmission sont configurés de sorte à assurer une transmission directe de couple du galet motorisé 3 au galet de contre-appui 4, de sorte que les frottements entre la bande de roulement 31 du galet motorisé 3 et la conduite 200 et les frottements entre la bande de roulement 41 du galet de contre-appui 4 et la conduite 200 soient chacun moteur pour l’entrainement du déplacement de la conduite 200 par rapport au bâti 2. Ainsi, avec le système de motorisation 1 selon l’invention, et comme visible sur les exemples de réalisation des figures 1 à 3, 6 et 7, l’encombrement longitudinal, i.e. sensiblement selon la direction d’extension de la conduite 200, est nettement réduit, et notamment par rapport aux moyens de motorisation de l’art antérieur, tels que décrits notamment dans les antériorités FR 2 955 651 A1 et FR 1872482, en ce que ledit système de motorisation 1 ne comporte que deux galets en vis-à-vis par rapport à la conduite 200, et selon une unique position longitudinale. Egalement, les moyens de transmission entre le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4, en transmettant directement du couple du galet motorisé 3 au galet de contre-appui 4 permettent que le galet de contre-appui 4 remplisse simultanément une fonction de guide pour la conduite 200 et une fonction d’entraînement en transmettant un effort à ladite conduite 200, par l’intermédiaire des frottements entre sa bande de roulement 41 et ladite conduite 200. Ainsi, et contrairement aux moyens de motorisation de l’art antérieur, tels que décrits notamment dans les antériorités FR 2 955 651 A1 et FR 1872482, les frottements entre la bande de roulement 41 du galet de contre-appui 4 et la conduite 200 ne génèrent pas un effort de freinage sur ladite conduite 200, s’opposant à l’effort d’entraînement généré par les frottements entre la bande de roulement 31 du galet motorisé 3, mais créent un effort d’entraînement supplémentaire, s’ajoutant à l’effort d’entraînement du galet motorisé 3 sur la conduite 200, ce qui permet avantageusement d’augmenter l’effort d’entraînement du déplacement de la conduite 200 par rapport au bâti 2 par rapport aux moyens d’entraînement de l’art antérieur, ou du moins de contrôler plus aisément la valeur de cet effort d’entraînement. On entend dans la présente demande par synchronisation de la rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 avec la rotation du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2, que les moyens de transmission permettent une transmission d’effort, et notamment de couple, entre ledit galet motorisé 3 et ledit galet de contre-appui 4 de sorte à entraîner la rotation du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2 autour du deuxième axe de rotation A4, et avantageusement en sens inverse par rapport à la rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 autour du premier axe de rotation A3. On entend également par transmission directe de couple du galet motorisé 3 au galet de contre-appui 4, que l’effort est directement transmis du galet motorisé 3 au galet de contre-appui 4, sans transiter par un élément intermédiaire distinct desdits moyens de transmission, et en particulier par la conduite souple 200. Le système de motorisation 1 selon l’invention permet avantageusement de réduire également le nombre de galets employés pour l’entraînement de la conduite 200 par rapport au bâti 2, par rapport aux moyens de motorisation de l’art antérieur, et notamment ceux décrits dans les antériorités FR 2 955 651 A1 et FR 1872482 (deux au lieu de quatre), ce qui simplifie la conception d’un tel système de motorisation 1 et réduit son coût de revient. Ainsi, un seul couple galet motorisé/galet d’appui permet de transmettre le couple nécessaire selon la présente divulgation, et comparativement au système d’entrainement des deux antériorités précitées qui nécessite deux couples de galet motorisé/galet d’appui, l’un derrière l’autre pour assurer une transmission d’effort à la conduite d’une même intensité. Le moyen d’entraînement (non représenté) peut avantageusement comprendre un moteur, et notamment un moteur hydraulique, avantageusement alimenté en eau, pour son fonctionnement, par ladite conduite souple 200. Selon un mode de réalisation, les moyens de transmission comprennent : - au moins une première bande de synchronisation 32 de forme sensiblement cylindrique, ménagée sur le pourtour du galet motorisé 3, et - au moins une deuxième bande de synchronisation 42 de forme sensiblement cylindrique, ménagée sur le pourtour du galet de contre-appui 4. La première bande de synchronisation 32 du galet motorisé 3 peut être configurée pour venir appuyer et frotter contre la deuxième bande de synchronisation 42 du galet de contre-appui 4 lorsque le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4 ont chacun leur bande de roulement 31, 41 en appui contre ladite conduite 200 de sorte à entraîner le déplacement de la conduite 200 par rapport au bâti 2 par frottement. La première bande de synchronisation 32 et la deuxième bande de synchronisation 42 peuvent être configurées de sorte à synchroniser la rotation du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2 autour du deuxième axe de rotation A4 avec la rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 autour du premier axe de rotation A3, par frottement de la première bande de synchronisation 32 du galet motorisé 3 sur la deuxième bande de synchronisation 42 du galet de contre-appui 4, lors de la mise en rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 autour du premier axe de rotation A3 par l’intermédiaire du moyen d’entraînement. Une telle conception des moyens de transmission est particulièrement simple, en ce que ceux-ci sont directement ménagés sur le galet motorisé 3 et sur le galet de contre-appui 4. Cela permet également de réduire l’encombrement des moyens de transmission et donc du système de motorisation 1 selon l’invention. Avantageusement, et comme visible sur les exemples de réalisation des figures 1 et 2 le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4 peuvent être prévus mobiles en translation l’un par rapport à l’autre, et notamment selon une direction sensiblement radiale de ladite conduite 200. Cette disposition avantageuse de l’invention permet notamment de pouvoir écarter ou rapprocher la première bande de roulement 31 du galet motorisé 3 et/ou la deuxième bande de roulement 42 du galet de contre-appui 4 de la conduite 200 et selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’extension de ladite conduite 200. Cela permet notamment de pouvoir dégager ladite conduite 200 de la première bande de roulement 31 du galet motorisé 3 et de la deuxième bande de roulement 41 du galet de contre-appui 4, par exemple dans le cadre d’opérations de maintenance. Cela peut permettre également de régler la position, selon ladite direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’extension de la conduite 200, du galet de contre-appui 4 par rapport au galet motorisé 3, et notamment afin de régler l’effort d’appui entre ladite première bande de synchronisation 32 du galet motorisé 3 et ladite deuxième bande de synchronisation 42 du galet motorisé 4 et donc l’effort transmis par le galet motorisé 3 au galet de contre-appui 4 par lesdits moyens de transmission. A cet effet, et comme visible plus particulièrement sur les exemples de réalisation des figures 1 et 2, le galet de contre-appui 4 peut notamment être prévu mobile en translation par rapport au bâti 2, tandis que le galet motorisé 3 demeure sensiblement immobile en translation par rapport au bâti 2. Le galet de contre-appui 4 peut par exemple être reçu sur un support 43 mobile par rapport au bâti 2, et notamment mobile en rotation par rapport au bâti 2 autour d’un axe de rotation A43, avantageusement sensiblement parallèle audit deuxième axe de rotation A4 du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2. Selon un mode de réalisation : - la au moins une première bande de synchronisation 32 est de forme sensiblement cylindrique de rayon R32 et d’axe A32 confondu avec le premier axe de rotation A3 du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2, - la au moins une deuxième bande de synchronisation 42 est de forme sensiblement cylindrique de rayon R42 et d’axe A42 confondu avec le deuxième axe de rotation A4 du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2. Avantageusement, et comme visible notamment sur les exemples de réalisation des figures 2, 4 et 5 : - la au moins une première bande de synchronisation 32 du galet motorisé 3 peut être décalée selon la direction axiale du galet motorisé 3 par rapport à la première bande de roulement 31 du galet motorisé 3, et - la au moins une deuxième bande de synchronisation 42 du galet de contre-appui 4 peut être décalée selon la direction axiale du galet de contre-appui 4 par rapport à la deuxième bande de roulement 41 du galet de contre-appui 4. Egalement : - le rayon R32 de la première bande de synchronisation du galet motorisé peut être supérieur au rayon R31 de la première bande de roulement 31, et - le rayon R42 de la deuxième bande de synchronisation 42 du galet de contre-appui 4 peut être strictement supérieur au rayon R41 de la deuxième bande de roulement 41. Comme visible plus particulièrement sur les exemples de réalisation des figures 2 et 5, la section transversale de la première bande de roulement 31 du galet motorisé 3 et/ou la section transversale de la deuxième bande de roulement 41 du galet de contre-appui 4 peut présenter une forme et des dimensions variables le long de la direction axiale du galet motorisé 3, respectivement du galet de contre-appui 4. De ce fait, le rayon R31 de la première bande de roulement 31 et/ou le rayon R41 de la deuxième bande de roulement 41 peut être variable selon la direction axiale du galet motorisé 3, respectivement du galet de contre-appui 4, mais demeure néanmoins constamment inférieur au rayon R32 de la première bande de synchronisation 32, respectivement au rayon R42 de la deuxième bande de synchronisation. Ainsi, la première bande de synchronisation 32, respectivement la deuxième bande de synchronisation 42 peuvent également assurer l’arrêt en translation de la conduite 200 selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’extension de la conduite 200, de sorte à empêcher le dégagement de la conduite 200 du système de motorisation 1 lors de son fonctionnement. Egalement, comme visible plus particulièrement sur les exemples de réalisation des figures 2 à 5, ladite première bande de roulement 31 et/ou ladite deuxième bande de roulement 41 peut être conformée de sorte à venir enserrer, au moins partiellement ladite conduite 200 sur son pourtour de sorte à maximiser la surface de contact entre ladite première bande de roulement 31, respectivement la deuxième bande de roulement 41, et ladite conduite 200, afin d’augmenter l’effort transmis par le galet motorisé 3, respectivement le galet de contre-appui 4, à la conduite 200, mais également d’assurer l’arrêt en translation de la conduite 200 selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction d’extension de la conduite 200, de sorte à empêcher le dégagement de la conduite 200 du système de motorisation 1 lors de son fonctionnement. Selon un mode de réalisation, la au moins une première bande de synchronisation 32 et la au moins une deuxième bande de synchronisation 42 sont réalisées en matériau élastique. On entend par matériau élastique un matériau apte à se déformer sous contrainte et à recouvrer sa forme initiale à la disparition de cette contrainte, comme par exemple un élastomère. Egalement, lorsque la première bande de synchronisation 32 du galet motorisé 3 vient appuyer et frotter contre la deuxième bande de synchronisation 42 du galet de contre-appui 4 et que le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4 ont chacun leur bande de roulement 31, 41 en appui contre ladite conduite 200 de sorte à entraîner le déplacement de la conduite 200 par rapport au bâti 2 par frottement, la distance DA séparant le premier axe de rotation A3 du galet motorisé 3 du deuxième axe de rotation A4 du galet de contre-appui 4 peut être inférieure à la somme du rayon R32 de la première bande de synchronisation 32 et du rayon R42 de la deuxième bande de synchronisation 42. Ainsi, ladite première bande de synchronisation 32 et ladite deuxième bande de synchronisation 42 sont déformées au niveau de leur surface de contact, qui forme alors un plan. De ce fait, comme visible plus particulièrement sur les exemples de réalisation des figures 1, 2, 4 et 5, l’effort orienté sensiblement selon une direction radiale du galet motorisé 3 exercé par la première bande de synchronisation 32 du galet motorisé 3 sur la deuxième bande de synchronisation 42 du galet de contre-appui 4, générant l’effort de frottement entraînant la rotation du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2 autour du deuxième axe de rotation A4, est augmenté, et notamment par rapport à la situation où ladite distance DA correspond à la somme desdits rayons R32 et R42, et dans laquelle la surface de contact entre ladite première bande de synchronisation 32 et la deuxième bande de synchronisation 42 forme sensiblement une droite. L’effort transmis du galet motorisé 3 au galet de contre-appui 4 peut avantageusement être ajusté en modifiant la valeur de ladite distance DA, et notamment dans le cas, où, comme décrit ci-dessus, le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4 peuvent être prévus mobiles en translation l’un par rapport à l’autre, et notamment selon une direction sensiblement radiale de ladite conduite 200. Selon un mode de réalisation, la au moins une première bande de synchronisation 32 du galet motorisé 3 et la au moins une deuxième bande de synchronisation 42 du galet de contre-appui 4 sont réalisées en matériau élastomère, le matériau élastomère de la première bande de synchronisation 32 et le matériau élastomère de la deuxième bande de synchronisation 42 étant choisis de sorte que le coefficient de frottement entre la première bande de synchronisation 32 et la deuxième bande de synchronisation 42, lorsqu’en appui l’une sur l’autre, soit supérieur à 0,5, de préférence supérieur à 0,7. Selon les constatations de l’inventeur un tel coefficient de frottement entre ladite première bande de synchronisation 32 et la deuxième bande de synchronisation 42 permet une transmission optimale d’effort par frottements entre la première bande de synchronisation 32 et la deuxième bande de synchronisation 42 pour assurer la synchronisation de la rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 autour du premier axe de rotation A3 avec la rotation du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2 autour du deuxième axe de rotation A4. Un matériau élastomère présente l’avantage de posséder une élasticité suffisante pour assurer le fonctionnement du système de motorisation 1 tel que décrit ci-dessus, avec le coefficient de frottement entre la première bande de synchronisation 32 et la deuxième bande de synchronisation 42 souhaité, et de présenter une résistance à l’usure satisfaisante. Le matériau élastomère dans lequel est réalisé le galet motorisé 3 et/ou le galet de contre-appui 4 peut ainsi par exemple être du nitrile. Selon un mode de réalisation : - la largeur W32 de la première bande de synchronisation 32, selon la direction axiale du galet motorisé 3, est inférieure à la largeur W31 de la première bande de roulement 31, et - la largeur W42 de la deuxième bande de synchronisation 42, selon la direction axiale du galet de contre-appui 4, est inférieure à la largeur W41 de la deuxième bande de roulement 41. Cette disposition avantageuse de l’invention permet de réduire l’encombrement du galet motorisé 3 et du galet de contre-appui 4 selon leur direction axiale respective, et donc l’encombrement du système de motorisation 1 selon l’invention, tout en assurant une transmission d’efforts optimale entre le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4 pour assurer la synchronisation de la rotation du galet motorisé 3 par rapport au bâti 2 autour du premier axe de rotation A3 avec la rotation du galet de contre-appui 4 par rapport au bâti 2 autour du deuxième axe de rotation A4. Avantageusement, et comme visible sur les exemples de réalisation des figures 2, 4 et 5, la largeur W32 de la première bande de synchronisation 32 peut être au moins deux fois plus petite que la largeur W31 de la première bande de roulement 31 et/ou a largeur W42 de la deuxième bande de synchronisation 42 peut être au moins deux fois plus petite que la largeur W41 de la deuxième bande de roulement 41. Afin de réduire encore l’encombrement du galet motorisé 3 selon sa direction axiale et l’encombrement du galet de contre-appui 4 selon sa direction axiale, la largeur W32 de la première bande de synchronisation 32 peut être sensiblement égale à la largeur W42 de la deuxième bande de synchronisation 42, et la largeur W31 de la première bande de roulement 31 peut être sensiblement égale à la largeur W41 de la deuxième bande de roulement 41. Selon un mode de réalisation : - le galet de motorisation 3 présente deux premières bandes de synchronisation 32, disposées de part et d’autre de la première bande de roulement 31, selon la direction axiale du galet de motorisation 3, et - le galet de contre-appui 4 présente deux deuxièmes bandes de synchronisation 42, disposées de part et d’autre de la deuxième bande de roulement 41, selon la direction axiale du galet de contre-appui 4. Cette disposition avantageuse de l’invention permet d’augmenter, avantageusement au moins de doubler, la surface de contact entre le galet de motorisation 3 et le galet de contre-appui 4, afin d’augmenter l’effort transmis par frottement du galet de motorisation 3 au galet de contre-appui 4. Cela permet également de répartir de part et d’autre de la première bande de roulement 31, respectivement de la deuxième bande de roulement 41, cet effort de frottement, afin d’assurer l’équilibrage des galets 3, 4 lors de leur rotation par rapport au bâti 2, respectivement autour du premier axe de rotation A3 et du deuxième axe de rotation A4. Selon un mode de réalisation, les deux premières bandes de synchronisation 32 du galet motorisé 3 sont identiques et/ou les deux deuxièmes bandes de synchronisation 42 du galet de contre-appui 4 sont identiques. On entend par identiques que les deux premières bandes de synchronisation 32 et/ou les deux deuxièmes bandes de synchronisation 42 sont au moins de même forme et de mêmes dimensions, et éventuellement réalisées dans le même matériau. Cette disposition avantageuse de l’invention améliore encore l’équilibrage du galet motorisé 3 et du galet de contre-appui 4 lors de leur rotation respective par rapport au bâti 2 respectivement autour du premier axe de rotation A3 et du deuxième axe de rotation A4, en ce que les efforts transmis par frottement du galet motorisé 3 au galet de contre-appui 4 sont sensiblement identiques au niveau de chacune des bandes de synchronisation 32, 42 du galet motorisé 3 et du galet de contre-appui 4, de part et d’autre du galet motorisé 3, respectivement de part et d’autre du galet de contre-appui 4, selon leur direction axiale respective. Avantageusement, et afin d’avoir un équilibre optimal, le galet motorisé 3 et/ou le galet de contre-appui 4 peuvent présenter au moins un plan de symétrie sensiblement perpendiculaire à leur axe de rotation A3, A4 respectif. Selon un mode de réalisation, la au moins une première bande de synchronisation 32 est ménagée d’un seul tenant et venue de matière avec la première bande de roulement 31 du galet motorisé 3, et/ou la au moins une deuxième bande de synchronisation 42 est ménagée d’un seul tenant et venue de matière avec la deuxième bande de roulement 41 du galet de contre-appui 4. Cette disposition avantageuse de l’invention, facilite la fabrication du galet motorisé 3 et/ou du galet de contre-appui 4, et notamment quand ils sont réalisés en matériau élastomère, ceux-ci pouvant par exemple être fabriqué monobloc, et notamment par moulage. Cela permet également de diminuer le coût de revient du galet motorisé 3 et/ou du galet de contre-appui 4, et donc du système de motorisation 1 selon l’invention. Selon un mode de réalisation, le galet de motorisation 3 et le galet de contre-appui 4 sont identiques. On entend par identiques que le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4 sont au moins de même forme et de mêmes dimensions, et éventuellement réalisées dans le même matériau. Cette disposition avantageuse de l’invention permet de diminuer le coût de revient du système de motorisation 1 selon l’invention et éventuellement de simplifier les opérations de maintenance, en ce qu’un même galet peut être employé comme galet motorisé 3 ou comme galet de contre-appui 4. L’invention concerne également un ensemble comprenant : - un chariot à râtelier porte-buses 100 comprenant : -- un râtelier porte-buses 101 présentant au moins une buse 102 configurée pour projeter du liquide sous pression sur une surface S, -- une conduite souple 200, configurée pour alimenter le râtelier porte-buses 101 en liquide, - un système de motorisation 1 selon l’un des modes de réalisation décrits précédemment. Selon l’invention, le galet motorisé 3 et le galet de contre-appui 4 du système de motorisation 1 sont disposés l’un en face de l’autre et diamétralement opposés par rapport à ladite conduite 200, chacun en appui contre ladite conduite 200 au niveau de sa bande de roulement 31, 41, de sorte à entraîner le déplacement de ladite conduite 200 par rapport au bâti 2 du système de motorisation 1 par frottement entre ladite conduite souple 200 et chacune desdites bandes de roulement 31, 41 lors de leur rotation respective, synchronisées, par rapport au bâti 2, respectivement autour du premier axe de rotation A3 et autour du deuxième axe de rotation A4. L’ensemble des dispositions et des avantages décrits précédemment concernant le système de motorisation 1 selon l’invention s’appliquent à l’ensemble selon l’invention. Notamment, le chariot à râtelier porte-buses 100 de l’ensemble selon l’invention peut présenter un encombrement, notamment selon la direction d’extension de la conduite 200, réduit par rapport aux chariots à râtelier porte-buses de l’art antérieur et notamment ceux décrits dans les antériorités FR 2 955 651 A1 et FR 1872482. Egalement, l’effort d’entraînement exercé par le système de motorisation 1 sur la conduite 200 étant supérieur à ceux exercés par les systèmes de motorisation de l’état de la technique, ou du moins plus facilement contrôlable, la vitesse de déplacement du chariot à râtelier porte-buses 100 sur la surface S peut être supérieure à celle des chariots à râtelier porte-buses de l’état de la technique, ou du moins plus facilement contrôlable. Selon un mode de réalisation, le système de motorisation 1 est embarqué sur le chariot à râtelier porte-buses 100. Dans un tel mode de réalisation, comme visible sur l’exemple de réalisation de la figure 6, la conduite 200 peut ainsi remplir également une fonction de guidage du chariot à râtelier porte-buses 100 lors de son déplacement sur la surface S, de manière similaire à ce qui est prévu dans l’antériorité FR 1872482, car elle demeure sensiblement immobile par rapport à la surface S lors du déplacement du chariot à râtelier porte-buses 100 sur la surface S selon la direction d’extension de ladite conduite 200. Les dispositions et avantages concernant la fixation du système de motorisation 1 sur le chariot à râtelier porte-buses 100, mais également concernant la structure et le fonctionnement du chariot à râtelier porte-buses décrits dans cette antériorité peuvent s’appliquer au chariot à râtelier porte-buses 100 de l’ensemble selon l’invention. Selon un mode de réalisation alternatif, le système de motorisation 1 est déporté du chariot à râtelier porte-buses 100. Dans un tel mode de réalisation, comme visible sur l’exemple de réalisation de la figure 7, le système de motorisation 1 peut ainsi être positionné à distance de la surface S à nettoyer, par exemple sur le sol à proximité de ladite surface S à nettoyer, ce qui le rend plus accessible à un opérateur, par exemple pour réaliser des opérations de maintenance. De manière similaire à ce qui est prévu dans l’antériorité FR 2 955 651 A1, la conduite souple 200 peut ainsi être prévue mobile par rapport à la surface S à nettoyer lors du déplacement du chariot à râtelier porte-buses 100 sur la surface S selon la direction d’extension de ladite conduite 200, celle-ci suivant le déplacement du chariot 100 par rapport à la surface S à nettoyer. A cet effet, au moins un rail de guidage (non représenté) recevant intérieurement ladite conduite peut être prévu, de sorte à assurer le guidage de la conduite, et donc du chariot, par rapport à la surface à nettoyer lors du déplacement du chariot sur ladite surface à nettoyer. Les dispositions et avantages concernant la fixation du système de motorisation 1 sur le chariot à râtelier porte-buses 100, mais également concernant la structure et le fonctionnement du chariot à râtelier porte-buses décrits dans cette antériorité peuvent s’appliquer au chariot à râtelier porte-buses 100 de l’ensemble selon l’invention. L’invention concerne encore un procédé de nettoyage d’une surface S d’un dispositif industriel comprenant les étapes : (a) fourniture d’un ensemble selon l’un des modes de réalisation décrits précédemment, (b) alimentation du râtelier porte-buses 101 du chariot à râtelier porte-buses 100 en liquide de nettoyage par la conduite souple 200, (c) projection de liquide de nettoyage sur ladite surface S par l’intermédiaire du râtelier porte-buses 101 du chariot à râtelier porte-buses 100, (d) déplacement du chariot à râtelier porte-buses 100 sur ladite surface S par l’intermédiaire du système de motorisation 1 du chariot à râtelier porte-buses 100 coopérant avec ladite conduite souple 200 de l’ensemble. Un tel procédé de nettoyage permet de réaliser facilement et rapidement un nettoyage efficace de la surface S du dispositif industriel, en ce que le chariot à râtelier porte-buses 100 se déplace directement sur la surface S en projetant le liquide de nettoyage au plus près de ladite surface S, comme décrit dans les antériorités FR 2 955 651 A1 et FR 1872482. Cependant, dans le procédé selon l’invention, grâce à l’emploi de l’ensemble selon l’invention, décrit précédemment, le déplacement du chariot à râtelier porte-buses 100 sur la surface S peut se faire plus rapidement, ou du moins avec une vitesse de déplacement mieux contrôlée, ce qui améliore l’efficacité du nettoyage de ladite surface S et peut réduire la durée d’exécution du procédé de nettoyage par rapport aux procédés de nettoyage de l’art antérieur, notamment tels que décrits dans les antériorités FR 2 955 651 A1 et FR 1872482. Selon un mode de réalisation, le dispositif industriel est un échangeur thermique. En effet, le procédé de nettoyage selon l’invention est particulièrement bien adapté pour le nettoyage des échangeurs thermiques, en ce que en prévoyant le déplacement du chariot à râtelier porte-buses 100 directement sur la surface S de l’échangeur à nettoyer, celui-ci pourra aisément atteindre tous les recoins de l’échangeur, et notamment les plus encrassés, comme les inter-espaces entre les ailettes situées à l’extérieur des tubes de refroidissement, dans lesquels circule le fluide à refroidir, qui sont des zones particulièrement difficiles à nettoyer. Naturellement, d’autres modes de réalisation auraient pu être envisagés par l’Homme du métier sans pour autant sortir du cadre de l’invention définie par les revendications ci-après. 1. Système de motorisation 2. Bâti 3. Galet motorisé A3. Premier axe de rotation 31. Première bande de roulement W31. Largeur 32. Première bande de synchronisation R32. Rayon W32. Largeur 4. Galet de contre-appui A4. Deuxième axe de rotation 41. Deuxième bande de roulement W41. Largeur 42. Deuxième bande de synchronisation R42. Rayon 43. Support A43. Axe de rotation DA. Distance 100. Chariot à râtelier porte-buses 101. Râtelier porte-buses 102. Buse 200. Conduite souple S. Surface souple Système de motorisation (1) pour chariot à râtelier porte-buses (100), ledit chariot à râtelier porte-buses (100) comprenant : - un râtelier porte-buses (101) présentant au moins une buse (102) configurée pour projeter du liquide sous pression sur une surface (S), - une conduite (200) souple, configurée pour alimenter le râtelier porte-buses (101) en liquide, ledit système de motorisation (1) étant configuré pour coopérer avec ladite conduite (200) souple pour entraîner le déplacement du chariot à râtelier porte-buses (100) par rapport à ladite surface (S), dans lequel ledit système de motorisation (1) comporte : - un bâti (2), - un galet motorisé (3) mobile en rotation par rapport au bâti (2) autour d’un premier axe de rotation (A3), et présentant une première bande de roulement (31) configurée pour venir appuyer et frotter contre ladite conduite (200), - un galet de contre-appui (4) mobile en rotation par rapport au bâti (2) autour d’un deuxième axe de rotation (A4), sensiblement parallèle au premier axe de rotation (A3), et présentant également une deuxième bande de roulement (41) configurée pour venir appuyer et frotter contre ladite conduite (200), - un moyen d’entraînement relié au galet motorisé (3) et configuré de sorte à entraîner la rotation du galet motorisé (3) par rapport au bâti (2) autour du premier axe de rotation (A3), dans lequel le galet motorisé (3) et le galet de contre-appui (4) sont configurés pour être disposés l’un en face de l’autre et diamétralement opposés par rapport à ladite conduite (200), chacun avec leur bande de roulement (31, 41) respective en appui contre ladite conduite (200), de sorte à entraîner le déplacement de ladite conduite (200) par rapport au bâti (2) par frottement entre ladite conduite (200) souple et chacune desdites bandes de roulement (31, 41) lors de leur rotation respective, synchronisées, par rapport au bâti (2), respectivement autour du premier axe de rotation (A3) et autour du deuxième axe de rotation (A4). ledit système de motorisation (1) comportant en outre des moyens de transmission assurant la synchronisation de la rotation du galet motorisé (3) par rapport au bâti (2) et de la rotation du galet de contre-appui (4) par rapport au bâti (2), configurés de sorte à synchroniser la rotation du galet de contre-appui (4) par rapport au bâti (2) autour du deuxième axe de rotation (A4) avec la rotation du galet motorisé (3) par rapport au bâti (2) autour du premier axe de rotation (A3) entraîné par le moyen d’entraînement, les moyens de transmission étant configurés de sorte à assurer une transmission directe de couple du galet motorisé (3) au galet de contre-appui (4) de sorte que les frottements entre la bande de roulement (31) du galet motorisé (3) et la conduite (200) et les frottements entre la bande de roulement (41) du galet de contre-appui (4) et la conduite (200) soient chacun moteur pour l’entrainement du déplacement de la conduite (200) par rapport au bâti (2). Système de motorisation (1) selon la revendication 1, dans lequel les moyens de transmission comprennent : - au moins une première bande de synchronisation (32) de forme sensiblement cylindrique, ménagée sur le pourtour du galet motorisé (3), et - au moins une deuxième bande de synchronisation (42) de forme sensiblement cylindrique, ménagée sur le pourtour du galet de contre-appui (4), dans lequel la première bande de synchronisation (32) du galet motorisé (3) est configurée pour venir appuyer et frotter contre la deuxième bande de synchronisation (42) du galet de contre-appui (4) lorsque le galet motorisé (3) et le galet de contre-appui (4) ont chacun leur bande de roulement (31, 41) en appui contre ladite conduite (200) de sorte à entraîner le déplacement de la conduite (200) par rapport au bâti (2) par frottement, et dans lequel la première bande de synchronisation (32) et la deuxième bande de synchronisation (42) sont configurées de sorte à synchroniser la rotation du galet de contre-appui (4) par rapport au bâti (2) autour du deuxième axe de rotation (A4) avec la rotation du galet motorisé (3) par rapport au bâti (2) autour du premier axe de rotation (A3), par frottement de la première bande de synchronisation (32) du galet motorisé (3) sur la deuxième bande de synchronisation (42) du galet de contre-appui (4), lors de la mise en rotation du galet motorisé (3) par rapport au bâti (2) autour du premier axe de rotation (A3) par l’intermédiaire du moyen d’entraînement. Système de motorisation (1) selon la revendication 2, dans lequel : - la au moins une première bande de synchronisation (32) est de forme sensiblement cylindrique de rayon (R32) et d’axe confondu avec le premier axe de rotation (A3) du galet motorisé (3) par rapport au bâti (2), - la au moins une deuxième bande de synchronisation (42) est de forme sensiblement cylindrique de rayon (R42) et d’axe confondu avec le deuxième axe de rotation (A4) du galet de contre-appui (4) par rapport au bâti (2). Système de motorisation (1) selon la revendication 3, dans lequel, la au moins une première bande de synchronisation (32) et la au moins une deuxième bande de synchronisation (42) sont réalisées en matériau élastique, et dans lequel, lorsque la première bande de synchronisation (32) du galet motorisé (3) vient appuyer et frotter contre la deuxième bande de synchronisation (42) du galet de contre-appui (4) et que le galet motorisé (3) et le galet de contre-appui (4) ont chacun leur bande de roulement (31, 41) en appui contre ladite conduite (200) de sorte à entraîner le déplacement de la conduite (200) par rapport au bâti (2) par frottement, la distance (DA) séparant le premier axe de rotation (A3) du galet motorisé (3) du deuxième axe de rotation (A4) du galet de contre-appui (4) est inférieure à la somme du rayon (R32) de la première bande de synchronisation (32) et du rayon (R42) de la deuxième bande de synchronisation (42), de sorte que la première bande de synchronisation (32) du galet motorisé (3) exerce un effort orienté sensiblement selon une direction radiale du galet motorisé (3) sur la deuxième bande de synchronisation (42) du galet de contre-appui (4). Système de motorisation (1) selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel la au moins une première bande de synchronisation (32) du galet motorisé (3) et la au moins une deuxième bande de synchronisation (42) du galet de contre-appui (4) sont réalisées en matériau élastomère, le matériau élastomère de la première bande de synchronisation et le matériau élastomère de la deuxième bande de synchronisation (42) étant choisis de sorte que le coefficient de frottement entre la première bande de synchronisation (32) et la deuxième bande de synchronisation (42), lorsqu’en appui l’une sur l’autre, soit supérieur à 0,5, de préférence supérieur à 0,7. Système de motorisation (1) selon l’une des revendications 2 à 5 dans lequel : - la largeur (W32) de la première bande de synchronisation (32), selon la direction axiale du galet motorisé (3), est inférieure à la largeur (W31) de la première bande de roulement (31), et - la largeur (W42) de la deuxième bande de synchronisation (42), selon la direction axiale du galet de contre-appui (4), est inférieure à la largeur (W41) de la deuxième bande de roulement (41). Système de motorisation (1) selon l’une des revendications 2 à 6, dans lequel : - le galet de motorisation (3) présente deux premières bandes de synchronisation (32), disposées de part et d’autre de la première bande de roulement (3), selon la direction axiale du galet de motorisation (3), et - le galet de contre-appui (4) présente deux deuxièmes bandes de synchronisation (42), disposées de part et d’autre de la deuxième bande de roulement (41), selon la direction axiale du galet de contre-appui (4). Système de motorisation (1) selon la revendication 7, dans lequel les deux premières bandes de synchronisation (32) du galet motorisé (3) sont identiques et/ou les deux deuxièmes bandes de synchronisation (42) du galet de contre-appui (4) sont identiques. Système de motorisation (1) selon l’une des revendications 2 à 8, dans lequel la au moins une première bande de synchronisation (32) est ménagée d’un seul tenant et venue de matière avec la première bande de roulement (31) du galet motorisé (3), et/ou la au moins une deuxième bande de synchronisation (42) est ménagée d’un seul tenant et venue de matière avec la deuxième bande de roulement (41) du galet de contre-appui (4). Système de motorisation (1) selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel le galet de motorisation (3) et le galet de contre-appui (4) sont identiques. Ensemble comprenant : - un chariot à râtelier porte-buses (100) comprenant : -- un râtelier porte-buses (101) présentant au moins une buse (102) configurée pour projeter du liquide sous pression sur une surface (S), -- une conduite souple (200), configurée pour alimenter le râtelier porte-buses (101) en liquide, - un système de motorisation (1) selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel le galet motorisé (3) et le galet de contre-appui (4) du système de motorisation (1) sont disposés l’un en face de l’autre et diamétralement opposés par rapport à ladite conduite (200), chacun en appui contre ladite conduite (200) au niveau de sa bande de roulement (31, 41), de sorte à entraîner le déplacement de ladite conduite (200) par rapport au bâti (2) du système de motorisation (1) par frottement entre ladite conduite souple (200) et chacune desdites bandes de roulement (31, 41) lors de leur rotation respective, synchronisées, par rapport au bâti (2), respectivement autour du premier axe de rotation (A3) et autour du deuxième axe de rotation (A4). Ensemble selon la revendication 11, dans lequel le système de motorisation (1) est embarqué sur le chariot à râtelier porte-buses (100). Ensemble selon la revendication 11, dans lequel le système de motorisation (1) est déporté du chariot à râtelier porte-buses (100). Procédé de nettoyage d’une surface (S) d’un dispositif industriel comprenant les étapes : (a) fourniture d’un ensemble selon l’une des revendications 11 à 13, (b) alimentation du râtelier porte-buses (101) du chariot à râtelier porte-buses (100) en liquide de nettoyage par la conduite souple (200), (c) projection de liquide de nettoyage sur ladite surface (S) par l’intermédiaire du râtelier porte-buses (101) du chariot à râtelier porte-buses(100), (d) déplacement du chariot à râtelier porte-buses (100) sur ladite surface (S) par l’intermédiaire du système de motorisation (1) du chariot à râtelier porte-buses (100) coopérant avec ladite conduite souple (200) de l’ensemble. Procédé selon la revendication 14, dans lequel le dispositif industriel est un échangeur thermique.