Brevet FR3112443A1 — publié le 20220114

L’invention concerne un procédé et un dispositif de communication pour véhicule. A cet effet, un premier message de perception collective, dit premier message CPM est transmis par un deuxième véhicule (12) à un premier véhicule (11). Le premier message CPM comprend des premières informations représentatives de la détection d’un évènement par le deuxième véhicule (12). Le premier véhicule (11) vérifie l’évènement détecté par le deuxième véhicule (12) en utilisant un ou plusieurs systèmes et/ou capteurs embarqués. Un deuxième niveau de qualité à associer à la détection de l’évènement est déterminé à partir du premier niveau de qualité reçu et du résultat de la vérification. Un deuxième message CPM est enfin transmis avec le deuxième niveau de qualité associé, le deuxième message CPM comprenant des deuxièmes informations représentatives de détection de l’évènement. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de communication pour véhicule L’invention concerne un procédé et un dispositif de communication pour véhicule, notamment automobile. L’invention concerne notamment la communication de messages entre véhicules pour signaler un évènement particulier, par exemple un danger potentiel. Arrière-plan technologique Avec le développement des véhicules connectés et capables de circuler dans un mode autonome ou semi-autonome, c’est-à-dire sans l’assistance du conducteur pour au moins une partie des situations de circulation, la connaissance de son environnement par un véhicule est primordiale. Ainsi, de nouvelles technologies de communication voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. De nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. De nouvelles normes ou standard de communications voient également le jour pour structurer et normaliser l’échange de données entre les véhicules. Par exemple, l’ETSI (de l’anglais « European Telecommunication Standards Institute » ou en français « Institut européen des normes de télécommunication ») définit des formats de message de perception collective, dit message CPM (de l’anglais « Collective Perception System »), qui permettent de transporter des données relatives à la perception qu’un véhicule a de son environnement, c’est-à-dire qu’un tel message permet de transporter des données relatives à la détection de l’environnement par un ou plusieurs capteurs ou systèmes du véhicule qui génère un tel message. Le format et les données transportées par un message CPM sont par exemple décrits dans le document ETSI TR 103 562 v2.1.1 publié en décembre 2019 ou dans le document ETSI TS 103 324. Un des problèmes associés à l’utilisation de ces données de perception collective par le ou les véhicules qui les utilisent concerne la confiance qu’il est possible d’accorder à de telles données, la confiance étant liée à la qualité des données. Un objet de la présente invention est de pouvoir évaluer la confiance qu’il est possible d’avoir dans des données de collaboration perceptive émises par un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la connaissance de son environnement pour un véhicule circulant dans un environnement routier. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de communication pour véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’un premier message de perception collective, dit premier message CPM, le premier message CPM étant émis par un deuxième véhicule selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X, le premier message CPM comprenant des premières informations représentatives de détection d’un évènement par le deuxième véhicule, un premier niveau de qualité de la détection étant associé au premier message CPM ; - vérification de l’évènement à partir d’au moins un système embarqué dans le premier véhicule ; - détermination d’un deuxième niveau de qualité à associer à la détection de l’évènement à partir du premier niveau de qualité et d’un résultat de la vérification ; - transmission d’un deuxième message CPM comprenant des deuxièmes informations représentatives de détection de l’évènement, le deuxième niveau de qualité étant associé au deuxième message CPM. Selon une variante, le deuxième niveau de qualité est supérieur au premier niveau de qualité lorsque la vérification confirme une détection de l’évènement par le au moins un système embarqué du premier véhicule ; et le deuxième niveau de qualité est inférieur au premier niveau de qualité lorsque la vérification ne confirme pas la détection de l’évènement par le au moins un système embarqué du premier véhicule. Selon une autre variante, le premier niveau de qualité est déterminé à partir d’un ensemble de critères spécifiques à l’évènement, l’évènement appartenant à un ensemble d’évènements comprenant : - évènement météorologique à risque ; - déclenchement d’un système de sécurité ; - détection d’un véhicule déterminé ; - évènement de circulation. Selon une variante supplémentaire, la détermination du deuxième niveau de qualité comprend les étapes suivantes : - détection de l’évènement à partir du au moins un système embarqué dans le premier véhicule ; - détermination d’un troisième niveau de qualité associée à la détection à partir de l’ensemble de critères spécifiques à l’évènement ; - détermination du deuxième niveau de qualité à partir du premier niveau de qualité et du troisième niveau de qualité. Selon encore une variante, le premier niveau de qualité est compris dans le premier message CPM et le deuxième niveau de qualité est compris dans le deuxième message CPM. Selon une variante additionnelle, le deuxième message CPM correspond au premier message CPM, les deuxièmes informations représentatives de détection de l’évènement correspondant aux premières informations représentatives de détection de l’évènement. Selon une autre variante, le au moins un système embaqué appartient à un ensemble de système comprenant : - un système de détection d’objet comprenant au moins un capteur, le au moins un capteur appartenant à un ensemble de capteurs comprenant une caméra, un radar et un LIDAR ; - un système d’aide à la conduite, dit système ADAS ; - un système de contrôle d’au moins un organe du premier véhicule ; - un système de mesure de données environnementales. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit ci-dessus selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier dans lequel circule un premier véhicule, selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif embarqué dans le premier véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication mis en œuvre par le premier véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de communication pour véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de communication mis en œuvre par un premier véhicule comprend la réception d’un premier message de perception collective, dit premier message CPM. Ce premier message CPM est avantageusement émis par un deuxième véhicule selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-Everything »). Un tel premier message CPM comprenant avantageusement des premières informations représentatives de la détection d’un évènement par le deuxième véhicule, c’est-à-dire par un ensemble de capteurs du deuxième véhicule, un premier niveau de qualité de la détection étant associé au premier message CPM. Le premier véhicule ayant reçu le premier message CPM vérifie alors l’évènement détecté par le deuxième véhicule en utilisant un ou plusieurs systèmes embarqués dans le premier véhicule, un ensemble de capteurs étant associés à ce ou ces systèmes embarqués. Un deuxième niveau de qualité à associer à la détection de l’évènement est déterminé à partir du premier niveau de qualité reçu et du résultat de la vérification. Ce deuxième niveau de qualité prend par exemple une valeur plus élevée que celle du premier niveau de qualité lorsque la vérification de l’évènement permet de constater que l’évènement détecté par le deuxième véhicule est bien constaté par le premier véhicule. Un deuxième message CPM est enfin transmis avec le deuxième niveau de qualité associé, le deuxième message CPM comprenant des deuxièmes informations représentatives de détection de l’évènement. L’association d’un niveau de qualité à chaque message CPM et la vérification, par un premier véhicule, de l’évènement détecté par un deuxième véhicule pour ajuster le niveau de qualité associé à la détection de l’évènement permet à chaque véhicule recevant un message CPM de déterminer le niveau de confiant qu’il peut avoir dans ce message CPM reçu. Cela permet également à tout véhicule d’améliorer la connaissance ou la perception de son environnement, en utilisant ou non les informations reçues dans un message CPM en fonction du niveau de qualité associé. illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un premier véhicule 11 circulant dans un environnement routier 1 comprenant par exemple une première voie de circulation 1001 et une deuxième voie de circulation 1002 de sens opposé à celui de la première voie de circulation 1001. Un deuxième véhicule 12 circule également dans l’environnement routier 1, par exemple devant le premier véhicule 11 sur la voie de circulation 1001. Un troisième véhicule 13 évolue également dans l’environnement routier 1, par exemple sur la deuxième voie de circulation 1002. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 sont avantageusement chacun équipé d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc. Les véhicules 11 et 12 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, courte et/ou longue portée, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 et/ou C-V2X. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101, 102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons. Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés aux véhicules 10 à 15 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 et chaque véhicule 11 à 13. Les véhicules 11 à 13 correspondent par exemple à des véhicules dits autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Le niveau d’autonomie des véhicules 11 à 13 est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome). Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 sont chacun équipé d’un ou plusieurs systèmes embarqués, chacun associé à un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter des objets ou des évènements particuliers, pour mesurer des grandeurs physiques. Le ou les systèmes embarqués dans le premier véhicule 11 et/ou dans le deuxième véhicule 12 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes suivants : - un système de détection d’objet comprenant un ou plusieurs capteurs tels que par exemple une ou plusieurs caméras, un ou plusieurs radars à ondes millimétriques et/ou un ou plusieurs LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging » ou « Laser Detection And Ranging ») ; - un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, par exemple : ● un système de contrôle électronique de stabilité équipant le véhicule, connu sous les acronymes ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité »), ● un système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA (de l’anglais « Lane Keep Assist »), ● un système détecteur de conditions d’adhérence, dit système DST (de l’anglais « Dynamic Steering Torque » ou en français « Couple de direction dynamique »), ● un système électronique antipatinage, dit système ASR (de l’anglais « Anti-Slip Regulation » ou en français « Contrôle antipatinage »), un tel système ASR régulant l’accélération pour limiter la perte d’adhérence des roues motrices, ● un système d’aide au freinage d’urgence configuré pour détecter les freinages d’urgence et amplifier la force de freinage exercée par le conducteur, un tel système étant par exemple couplé à un système d’allumage automatique des feux de détresse, ● un système dit ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem » ou en français « système anti-blocage des roues »), ● un système de freinage automatique d’urgence, dit système AEB (de l’anglais « Advanced Emergency Braking » ou en français « freinage d’urgence avancé »), ● un système limiteur de vitesse, ● un système régulateur de vitesse, ● un système régulateur de vitesse adaptatif, dit système ACC (de l’anglais « Adaptative Cruise Control ») ; - un système de contrôle d’au moins un organe du premier véhicule, par exemple pour le contrôle de tout organe tel que le moteur du véhicule, les roues, les clignotants, les essuie-glaces, le système d’éclairage (feux de croisement, feux de position, feux antibrouillards, etc.) ; - un système de mesure de données environnementales, par exemple utilisant des capteurs pour mesurer la température, la pression, l’humidité, la visibilité. Sur la base des données reçues d’un ou plusieurs capteurs d’un ou plusieurs des systèmes listés ci-dessus, le premier véhicule 11 et/ou le deuxième véhicule 12 est en mesure de détecter la présence d’évènement(s) tels que par exemple : - évènement météorologique à risque, par exemple une zone de brouillard, une zone de brouillard givrant, une zone de précipitations (pluie, neige), une zone avec du verglas, etc. ; - déclenchement d’un système de sécurité, par exemple un ou plusieurs des systèmes ESC, ABS, DST, AEB ; - détection d’un véhicule déterminé, par exemple un véhicule d’urgence (par exemple une ambulance, les pompiers, la police) ; - détection d’un piéton ou d’un objet sur la voie de circulation ; - évènement de circulation, par exemple un accident, un bouchon, une zone à forte densité de circulation. La présence ou la détection d’un ou plusieurs évènements est avantageusement signalée d’un véhicule à l’autre en échangeant un ou plusieurs messages dits CPM, un tel message CPM étant par exemple décrit dans le document ETSI TR 103 562 v2.1.1 publié en décembre 2019. Un message CPM comprend un en-tête (de l’anglais « header ») de PDU (de l’anglais « Protocol Data Unit » ou en français « Unité de données de protocole ») conforme à l’ITS (de l’anglais « Intelligent Transport Systems » ou en français « Systèmes de transport intelligents »), et 4 containeurs (de l’anglais « container »), savoir : un containeur de gestion (de l’anglais « Management Container »), un containeur de données de station (de l’anglais « Station Data Container »), un containeur d’information de capteurs, dit SICs (de l’anglais « Sensor Information Containers ») et un containeur d’objets perçus, dit POCs (de l’anglais « Perceived Object Containers »). L’en-tête comprend des éléments de données tels que la version du protocole, l’identifiant du message et l’identifiant de la station émettrice (par exemple le premier véhicule 11 ou le deuxième véhicule 12). Le containeur de gestion est essentiel and fournit des informations basiques sur le véhicule émetteur, par exemple sa position. L’information de position est utilisée comme référence pour les objets détectés par le véhicule émetteur. Le containeur de données de station est optionnel et comprend des informations additionnelles sur le véhicule émetteur, par exemple sa vitesse, sa direction ou son accélération. Un containeur SIC comprend des données décrivant les capacités des capteurs embarqués dans le véhicule émetteur. Un message CPM peut comprendre jusqu’à 10 SICs. Un containeur POC comprend des informations sur un objet détecté par les capteurs embarqués dans le véhicule émetteur du message CPM, par exemple la distance entre l’objet détecté et le véhicule émetteur, la vitesse et les dimensions de l’objet détecté, et l’heure à laquelle les mesures ont été effectuées. Un message CPM peut comprendre jusqu’à 255 POCs. Un objet détecté correspond par exemple à un évènement particulier, par exemple la détection d’un objet dans l’environnement routier 1 (véhicule, obstacle, piéton), la détection du déclenchement d’un système de sécurité du véhicule émetteur, la détection d’un évènement ou d’une zone climatique à risque, la détection d’un évènement de circulation (accident, travaux, bouchon). L’échange d’un ou plusieurs messages CPM entre véhicules permet ainsi aux véhicules concernés d’avoir une meilleure connaissance de leur environnement. Le processus décrit ci-dessous et relatif à la communication de messages CPM entre véhicule est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 11, par exemple par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 11. Dans une première opération, le premier véhicule 11, par exemple un calculateur du système embarqué du premier véhicule 11, reçoit du deuxième véhicule 12 un premier message CPM via une liaison sans fil selon un mode de communication V2X. Le premier message CPM est par exemple reçu de l’infrastructure réseau, par exemple de l’élément 101, le deuxième véhicule 12 ayant transmis ce premier message CPM à l’infrastructure réseau qui le retransmet ensuite au premier véhicule 11. Selon un autre exemple de réalisation, le premier véhicule 11 communique avec le deuxième véhicule selon un mode de communication directe de type V2V et le premier message CPM est reçu directement du deuxième véhicule 12. Un mode de communication directe est par exemple conforme à : - ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou - LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. Le premier message comprend un ensemble de premières informations relatives à la détection d’un ou plusieurs évènements par le deuxième véhicule 12, c’est-à-dire par un ou plusieurs systèmes embarqués (et les capteurs associés à ce ou ces systèmes) dans le véhicule 12. L’évènement correspond par exemple à la détection d’une zone météorologique à risque 110 et/ou à la détection d’un véhicule d’urgence 13. Concernant la zone météorologique à risque 110, les premières données associées à sa détection sont par exemple obtenues par l’activation d’un ou plusieurs organes ou composants (feux d’éclairage, feux de brouillard, essuie-glace, système de dégivrage avant ou arrière) du deuxième véhicule 12, soit de manière automatique soit de manière manuelle par le conducteur du deuxième véhicule 12. Par exemple, les premières informations correspondent à des données obtenues à la suite de l’activation des feux de brouillard du deuxième véhicule 12. L’activation des feux de brouillard permet ainsi de caractériser la zone 110 comme étant une zone de brouillard. Les premières données issues de l’activation des feux de brouillard sont ainsi représentatives de la détection d’une zone météorologique à risque 110 correspondant à une zone de brouillard. Selon un autre exemple, les premières informations correspondent à des données obtenues à la suite de l’activation des essuie-glaces du deuxième véhicule 12. L’activation des essuie-glaces permet ainsi de caractériser la zone 110 comme étant une zone de précipitations. Les premières données issues de l’activation des essuie-glaces sont ainsi représentatives de la détection d’une zone météorologique à risque 110 correspondant à une zone de précipitations, par exemple à une zone de pluie. Un premier niveau de qualité représentatif de la qualité de la détection du ou des évènements signalés dans le premier message CPM est associé au premier message CPM. Le premier niveau de qualité est transmis par le deuxième véhicule 12 au premier véhicule 11 avec le premier message CPM. Selon un exemple de mise en œuvre particulier, le premier niveau de qualité est compris dans le premier message CPM, par exemple intégré dans l’en-tête ou dans un containeur, par exemple dans le containeur SIC ou POC. Le premier niveau de qualité est par exemple déterminé par le deuxième véhicule 12 à partir d’un ensemble de critères ou de règles spécifiques à l’évènement détecté. L’ensemble des critères, règles, conditions d’évaluation et tables d’index nécessaires à la détermination du premier niveau de qualité sont stockées en mémoire du calculateur du deuxième véhicule 12 mis en œuvre pour l’évaluation du troisième niveau de qualité. A titre d’exemples, un ensemble d’évènements est fourni ci-dessous avec pour chaque évènement les niveaux de qualité possibles et les règles associées pour déterminer le niveau de qualité. Exemple 1 : brouillard Le tableau 1 ci-dessous liste l’ensemble des niveaux de qualité qu’il est possible d’associer à un évènement de type détection de brouillard et les conditions à remplir pour valider chaque niveau de qualité de l’ensemble. Détection d’évènement Valeur du niveau de qualité Pas d’implémentation compatible 0 Condition a) est remplie 1 Condition b) est remplie 2 Condition c) est remplie 3 Condition d) est remplie 4 Réaction du conducteur et statut d’éclairage : a) le conducteur déclenche l’allumage des feux antibrouillard avant et arrière, l’allumage étant maintenu pour une durée supérieure à un seuil, par exemple 20 secondes ; b) le conducteur déclenche l’allumage des feux antibrouillard avant et arrière et la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 20 km/h, ces critères étant remplis pour une durée supérieure à un seuil, par exemple 20 secondes ; Dispositif de mesure de la distance de visibilité : c) la visibilité due au brouillard est inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 80 mètres avec une tolérance de plus ou moins 40 mètres pour une durée supérieure à un seuil, par exemple supérieure à 5 secondes ; d) la visibilité due au brouillard est inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 80 mètres avec une tolérance de plus ou moins 40 mètres et la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 60 km/h, pour une durée supérieure à un seuil, par exemple supérieure à 5 secondes. Exemple 2 : précipitations Le tableau 2 ci-dessous liste l’ensemble des niveaux de qualité qu’il est possible d’associer à un évènement de type détection de précipitations et les conditions à remplir pour valider chaque niveau de qualité de l’ensemble. Détection d’évènement Valeur du niveau de qualité Pas d’implémentation compatible 0 Condition a) est remplie 1 Condition b) est remplie 2 Condition c) est remplie 3 Condition d) est remplie 4 Intensité d’essuie-glace et statut d’éclairage : a) l’intensité des essuie-glaces est au niveau le plus élevé, les feux antibrouillard avants sont allumés, le tout pour une durée supérieure à un seuil, par exemple 20 secondes ; b) l’intensité des essuie-glaces est au niveau le plus élevé, les feux antibrouillard avants sont allumés et la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 60 km/h, le tout pour une durée supérieure à un seuil, par exemple 20 secondes ; Dispositif de détection de pluie, de niveau d’intensité des essuie-glaces et de statut d’éclairage : c) la quantité de précipitations est au minimum à par exemple 90% de la capacité maximale de détection de précipitation et le niveau d’intensité des essuie-glaces est au niveau le plus élevé, le tout pour une durée supérieure à un seuil, par exemple supérieure à 20 secondes ; d) la quantité de précipitations est au minimum à par exemple 90% de la capacité maximale de détection de précipitation, le niveau d’intensité des essuie-glaces est au niveau le plus élevé, les feux antibrouillard avants sont allumés et la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil, par exemple inférieure à 60 km/h, le tout pour une durée supérieure à un seuil, par exemple 20 secondes. Exemple 3 : perte de traction Le tableau 3 ci-dessous liste l’ensemble des niveaux de qualité qu’il est possible d’associer à un évènement de type détection d’une perte de traction ou d’adhérence et les conditions à remplir pour valider chaque niveau de qualité de l’ensemble. Détection d’évènement Valeur du niveau de qualité Pas d’implémentation compatible 0 Condition a) ou e) est remplie 1 Condition b) est remplie 2 Condition c) ou f) est remplie 3 Condition g) est remplie 4 Condition d) ou h) est remplie 5 Condition i) est remplie 6 Condition j) est remplie 7 => Accélération positive : a) système ASR, pédale d’accélérateur, accélération du véhicule et vitesse du véhicule : le système ASR doit être actif pendant au moins 200 ms par exemple ; la pédale d’accélérateur est enfoncée en moyenne plus de 30 % de sa course pendant que la régulation ASR est en cours ; l’accélération du véhicule est inférieure à 40 % de l’accélération du véhicule sur une surface avec un indice d’adhérence élevé (asphalte dur : 0.85 par exemple). b) système ASR, pédale d’accélérateur, accélération du véhicule et vitesse du véhicule : le système ASR doit être actif pendant au moins 200 ms par exemple ; la pédale d’accélérateur est enfoncée en moyenne plus de 30 % de sa course pendant que la régulation ASR est en cours ; l’accélération du véhicule est inférieure à 20 % de l’accélération du véhicule sur une surface avec un indice d’adhérence élevé (asphalte dur : 0.85 par exemple). c) système ASR, pédale d’accélérateur, accélération du véhicule et vitesse du véhicule : le système ASR doit être actif pendant au moins 200 ms par exemple ; la pédale d’accélérateur est enfoncée en moyenne plus de 30 % de sa course pendant que la régulation ASR est en cours ; l’accélération du véhicule est inférieure à 10 % de l’accélération du véhicule sur une surface avec un indice d’adhérence élevé (asphalte dur : 0.85 par exemple). d) système ASR et pédale d’accélérateur : le système ASR doit être actif pendant au moins 200 ms par exemple ; la pédale d’accélérateur est enfoncée en moyenne plus de 30 % de sa course pendant que la régulation ASR est en cours. => Accélération négative : e) système ABR, pression de frein et décélération du véhicule : le système ABS doit être actif pendant au moins 200 ms par exemple ; la pression de frein est supérieure de 20 % de la pression de freinage admissible maximale ; la décélération du véhicule est inférieure à 50 % de la décélération du véhicule sur une surface avec un indice d’adhérence élevé (asphalte dur : 0.85 par exemple). f) système ABR, pression de frein et décélération du véhicule : le système ABS doit être actif pendant au moins 200 ms par exemple ; la pression de frein est supérieure de 20 % de la pression de freinage admissible maximale ; la décélération du véhicule est inférieure à 25 % de la décélération du véhicule sur une surface avec un indice d’adhérence élevé (asphalte dur : 0.85 par exemple). g) système ABR, pression de frein et décélération du véhicule : le système ABS doit être actif pendant au moins 200 ms par exemple ; la pression de frein est supérieure de 20 % de la pression de freinage admissible maximale ; la décélération du véhicule est inférieure à 10 % de la décélération du véhicule sur une surface avec un indice d’adhérence élevé (asphalte dur : 0.85 par exemple). h) système ABS et pression de frein : le système ABS doit être actif pendant au moins 200 ms par exemple ; la pression de frein est supérieure de 20 % de la pression de freinage admissible maximale. => Estimation du coefficient de friction : i) le coefficient de friction est inférieur à 0.3 pendant au moins 5 secondes. j) le coefficient de friction est inférieur à 0.2 pendant au moins 5 secondes. Exemple 4 : déclenchement automatique des feux de détresse Le tableau 4 ci-dessous liste l’ensemble des niveaux de qualité qu’il est possible d’associer à un évènement de type déclenchement automatique des feux de détresse en cas de freinage d’urgence et les conditions à remplir pour valider chaque niveau de qualité de l’ensemble. Détection d’évènement Valeur du niveau de qualité Pas d’implémentation compatible 0 Condition a) est remplie 1 Condition a) est remplie et l’accélération longitudinale courante du véhicule est inférieure à – 4m/s² 2 Condition b) est remplie 3 a) détection d’un signal déclenchant l’activation automatique des feux de détresse en cas de freinage d’urgence, tel que défini dans la norme européenne « ECE regulations No. 48, No. 13 et 13H » publiée le 18 janvier 2013 ; b) la vitesse courant du véhicule est supérieure à un seuil, par exemple supérieure à 20 km/h et l’accélération courante est inférieure à un seuil, par exemple inférieure à -7 m/s² pour une durée minimale de 500 ms par exemple. Exemple 5 : déclenchement du freinage d’urgence Le tableau 5 ci-dessous liste l’ensemble des niveaux de qualité qu’il est possible d’associer à un évènement de type déclenchement du freinage d’urgence et les conditions à remplir pour valider chaque niveau de qualité de l’ensemble. Détection d’évènement Valeur du niveau de qualité Pas d’implémentation compatible 0 Condition a) est remplie 1 Condition a) est remplie et l’accélération longitudinale courante du véhicule est inférieure à – 4m/s² 2 a) détection d’un signal requérant le déclenchement automatique du système de freinage d’urgence. Exemple 6 : détection d’un véhicule d’urgence en intervention Le tableau 6 ci-dessous liste l’ensemble des niveaux de qualité qu’il est possible d’associer à un évènement de type détection d’un véhicule d’urgence en intervention et les conditions à remplir pour valider chaque niveau de qualité de l’ensemble. Détection d’évènement Valeur du niveau de qualité Pas d’implémentation compatible 0 Condition a) est remplie 1 Conditions a) et b) sont remplies 2 Conditions a) et c) sont remplies 3 Conditions a), b) et c) sont remplies 4 a) le gyrophare du véhicule d’urgence est en marche ; b) la sirène du véhicule d’urgence est en marche ; c) le véhicule d’urgence n’est pas arrêté. Bien entendu, les exemples listés ci-dessus sont fournis à titre purement illustratif et ne sont pas limitatifs. Par ailleurs, l’invention concerne la détection de tout évènement relatif à toute situation particulière rencontrée dans un environnement routier, par exemple : - la détection d’un véhicule d’intervention à l’arrêt ; - la détection d’un véhicule d’intervention à l’arrêt avec le conducteur du véhicule à l’extérieur du véhicule (détecté par exemple à partir d’une caméra embarquée dans le véhicule ou d’un capteur dans le siège conducteur) ; - la détection d’un véhicule à l’arrêt sur la chaussée ou le bord de la chaussée ; - la détection d’un véhicule en panne ou accidenté ; - la détection d’une file de véhicules à l’arrêt, par exemple la fin de la file ; - la détection d’un piéton sur la chaussée ou sur le bord de la chaussée ; - la détection d’un objet sur la chaussée ou sur le bord de la chaussée. Dans une deuxième opération, le premier véhicule 11 décode les premières informations reçues dans le premier message CPM. Le premier véhicule 11 déclenche alors la vérification du ou des évènements signalés par le deuxième véhicule 12 dans le premier message CPM en utilisant un ou plusieurs systèmes embarqués et/ou capteurs embarqués (par exemple radars, LIDAR, caméra), selon le type d’évènement signalé. Dans une troisième opération, le premier véhicule 11 détermine un deuxième niveau de qualité à associer à la détection du ou des évènements signalés par le deuxième véhicule 12 dans le premier message CPM à partir du résultat de la vérification de la deuxième opération et du premier niveau de qualité reçu et associé au premier message CPM. Par exemple, si le résultat de la vérification confirme la détection de l’évènement par le premier véhicule 11 en plus de la détection par le deuxième véhicule signalée dans le premier message CPM, alors le deuxième niveau de qualité prend une valeur plus élevée que celle du premier niveau. Une valeur plus élevée du niveau de qualité indique que la confiance dans les premières informations représentatives de la détection de l’évènement par le deuxième véhicule 12 est élevée puisque la détection de l’évènement est confirmée par le premier véhicule 11. A contrario, si le résultat de la vérification infirme, ou pour le moins ne confirme pas, la détection de l’évènement par le premier véhicule 11, alors le deuxième niveau de qualité prend une valeur inférieure à celle du premier niveau. Selon une variante de réalisation, la détermination du deuxième niveau de qualité est fonction d’un troisième niveau de qualité associé à la détection de l’évènement signalé dans le premier message CPM par le premier véhicule 11, c’est-à-dire par un ou plusieurs systèmes embarqués du premier véhicule 11 et/ou d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le premier véhicule 11. La détermination du troisième niveau de qualité est avantageusement obtenue en utilisant les critères spécifiques à l’évènement qui ont aussi été utilisés pour la détermination du premier niveau de qualité par le deuxième véhicule 12, des exemples de tels critères ou conditions étant fournies dans les exemples 1 à 6 ci-dessus. Selon cette variante, le deuxième niveau de qualité est obtenu comme une combinaison du premier niveau de qualité et du troisième niveau de qualité. Par exemple, le deuxième niveau de qualité correspond à la moyenne des premier et deuxième niveau de qualité, arrondi à l’entier supérieur par exemple. Selon un autre exemple, si la valeur du troisième niveau de qualité est supérieure à la valeur du premier niveau de qualité, alors le deuxième niveau de qualité prend la valeur du troisième niveau de qualité. Selon cette variante, l’ensemble des critères, règles et conditions d’évaluation du niveau de qualité sont stockées en mémoire du calculateur du premier véhicule 11 mis en œuvre pour l’évaluation du troisième niveau de qualité. Dans une quatrième opération, le premier véhicule 11 transmet un deuxième message CPM comprenant un ensemble de deuxièmes informations représentatives de la détection de l’évènement. Le premier véhicule 11 transmet également le deuxième niveau de qualité associé à ce deuxième message CPM, le deuxième niveau de qualité étant par exemple compris dans le deuxième message CPM. Le deuxième message CPM est transmis via une liaison sans fil selon le mode de communication V2X, soit via l’infrastructure réseau en mode V2I soit en mode de communication directe V2V. Le deuxième message CPM est par exemple transmis à l’ensemble des véhicules présents dans la zone de couverture de l’antenne 101 et/ou de l’antenne 102 ou à l’ensemble des véhicules présents dans la zone d’émission couverte par le premier véhicule 11 lorsque la transmission se fait en mode de communication directe V2V. Selon un exemple de réalisation particulier, le deuxième message CPM correspond au premier message CPM, c’est-à-dire que le premier véhicule 11 retransmet le premier message CPM reçu, les deuxièmes informations correspondant aux premières informations. Selon un autre exemple de réalisation, les deuxièmes informations comprises dans le deuxième message CPM sont différentes des premières informations et correspondent aux données reçues du ou des systèmes et/ou capteurs embarqués dans le premier véhicule 11 mis en œuvre pour la détection de l’évènement par le premier véhicule 11. La transmission d’un deuxième message CPM ou la retransmission du premier message CPM par le premier véhicule permet de confirmer la détection de l’évènement réalisée initialement par le deuxième véhicule 12, ce qui permet à d’autres véhicules recevant ce deuxième message d’enrichir leur connaissance de l’environnement avec un niveau de confiance ajusté via la réception du deuxième niveau de qualité associé à la détection de l’évènement. illustre schématiquement un dispositif 2 de communication pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour déterminer un niveau de qualité à associer à des données ou informations représentatives d’un ou plusieurs évènements détectés par des capteurs embarqués dans le véhicule et pour transmettre et/ou recevoir des données selon une liaison de type V2X. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un serveur, un ordinateur, un dispositif de calcul, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable ou une combinaison de plusieurs des éléments listés ci-avant. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Les tables d’index et critères ou règles d’évaluation du niveau de qualité sont par exemple également stockés sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », un système de communication d’un véhicule, un calculateur, une TCU. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP 5G ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le système de localisation de type GPS, le système de communication mobile (GSM, GPRS, Wi-Fi, Bluetooth, LTE, LTE-V, ITS G5)) ou les radars du système de radars via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), Ethernet Automotive (ou en français « Ethernet automobile »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11 ou par le dispositif 2 de la figure 2. Dans une première étape 31, un premier message de perception collective, dit premier message CPM est reçu. Ce premier message CPM est par exemple émis par un deuxième véhicule selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X. Le premier message CPM comprend avantageusement des premières informations représentatives de détection d’un évènement par le deuxième véhicule, un premier niveau de qualité de la détection étant associé au premier message CPM. Dans une deuxième étape 32, l’évènement signalé dans le premier message CPM est vérifié par le premier véhicule à partir d’au moins un système et/ou capteur embarqué dans le premier véhicule. Dans une troisième étape 33, un deuxième niveau de qualité à associer à la détection de l’évènement est déterminé à partir du premier niveau de qualité et d’un résultat de la vérification. Dans une quatrième étape 34, un deuxième message CPM comprenant des deuxièmes informations représentatives de détection de l’évènement est transmis, le deuxième niveau de qualité étant associé au deuxième message CPM. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détection d’un évènement ou d’un objet par un véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé. L’invention concerne également un procédé de détermination d’un niveau de qualité ou d’un niveau de confiance à associer à la détection d’un évènement par un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2. Procédé de communication pour véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule (11), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) d’un premier message de perception collective, dit premier message CPM, ledit premier message CPM étant émis par un deuxième véhicule (12) selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X, ledit premier message CPM comprenant des premières informations représentatives de détection d’un évènement par ledit deuxième véhicule (12), un premier niveau de qualité de ladite détection étant associé audit premier message CPM ; - vérification (32) dudit évènement à partir d’au moins un système embarqué dans ledit premier véhicule (11) ; - détermination (33) d’un deuxième niveau de qualité à associer à ladite détection dudit évènement à partir dudit premier niveau de qualité et d’un résultat de ladite vérification ; - transmission (34) d’un deuxième message CPM comprenant des deuxièmes informations représentatives de détection dudit évènement, ledit deuxième niveau de qualité étant associé audit deuxième message CPM. Procédé selon la revendication 1, pour lequel : - ledit deuxième niveau de qualité est supérieur audit premier niveau de qualité lorsque ladite vérification confirme une détection dudit évènement par ledit au moins un système embarqué du premier véhicule (11) ; - ledit deuxième niveau de qualité est inférieur audit premier niveau de qualité lorsque ladite vérification ne confirme pas la détection dudit évènement par ledit au moins un système embarqué du premier véhicule (11). Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit premier niveau de qualité est déterminé à partir d’un ensemble de critères spécifiques audit évènement, ledit évènement appartenant à un ensemble d’évènements comprenant : - évènement météorologique à risque ; - déclenchement d’un système de sécurité ; - détection d’un véhicule déterminé ; - évènement de circulation. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite détermination du deuxième niveau de qualité comprend les étapes suivantes : - détection dudit évènement à partir dudit au moins un système embarqué dans ledit premier véhicule (11) ; - détermination d’un troisième niveau de qualité associée à ladite détection à partir dudit ensemble de critères spécifiques audit évènement ; - détermination dudit deuxième niveau de qualité à partir dudit premier niveau de qualité et dudit troisième niveau de qualité. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit premier niveau de qualité est compris dans ledit premier message CPM et ledit deuxième niveau de qualité est compris dans ledit deuxième message CPM. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit deuxième message CPM correspond audit premier message CPM, lesdites deuxièmes informations représentatives de détection dudit évènement correspondant auxdites premières informations représentatives de détection dudit évènement. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit au moins un système embaqué appartient à un ensemble de système comprenant : - système de détection d’objet comprenant au moins un capteur, ledit au moins un capteur appartenant à un ensemble de capteurs comprenant une caméra, un radar et un LIDAR ; - système d’aide à la conduite, dit système ADAS ; - système de contrôle d’au moins un organe dudit premier véhicule ; - système de mesure de données environnementales. Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (11) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.