Brevet FR3106375A1 — publié le 20210723

L’invention porte sur un procédé de contrôle d’un couple moteur pour un moteur diesel, caractérisé en ce que le contrôle du couple moteur est mis en œuvre dans un système d’injection. Le système d’injection concerné comprend une pompe à haute pression commandée par une unité de contrôle moteur, la pompe à haute pression alimentant un rail d’alimentation de carburant, la pompe étant dimensionnée pour être capable de délivrer un volume capacitaire de carburant compressible pour chaque cycle de combustion du moteur diesel. Il comprend par ailleurs un capteur de pression du carburant dans le rail d’alimentation. Le procédé comprend quant à lui les étapes suivantes : - envoi, de l’unité de contrôle moteur vers la pompe, pour chaque cycle de combustion du moteur diesel, d’une commande de volume de carburant à injecter et d’une consigne en pression permettant de délivrer ledit volume, - mesure, par le capteur de pression, de la pression sur le rail d’alimentation, - surveillance, d’un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe à haute pression, à partir de la commande de volume, de la consigne de pression et de la pression mesurée, et, lorsqu’un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe est détecté, limitation du couple moteur à une première valeur déterminée pour le cycle de combustion suivant. Diagnostic de l’état d’une pompe dans un système d’injection pour moteur diesel La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un couple moteur pour un moteur diesel et en particulier la limitation du couple moteur lorsque la pompe est dans un état non-capacitaire. Dans les moteurs à injection diesel, le couple moteur demandé par l’utilisateur correspond mécaniquement à une injection d’une quantité déterminée de carburant par le système d’injection de carburant dans les différents cylindres du moteur. Ce système comprend en général des injecteurs adaptés pour injecter du carburant dans des cylindres respectifs, et un rail d’alimentation des injecteurs en carburant, le carburant étant mis sous pression par une pompe à haute pression commandée par une unité de contrôle moteur (plus généralement connu sous la dénomination ECU). Les pompes à haute pression sont dimensionnées pour répondre à des spécifications particulières et en particulier pour être capables de délivrer un volume de carburant compressé déterminé correspondant à une demande déterminée de couple sur un cycle de combustion. Toutefois, durant un cycle de combustion, les injections de carburant ne sont pas toujours effectuées dans le but de créer du couple moteur (injection principale). En effet, on peut par exemple avoir des injections destinées à régénérer le filtre à particules (post injection) ou simplement des pré-injections pour commencer à augmenter la pression dans la chambre de combustion, ces injections ne contribuant pas ou très peu à la génération du couple moteur. Les pompes ne sont pas toujours dimensionnées pour prendre en compte ces demandes additionnelles de carburant qui n’étaient pas prévues dans les spécifications. Dans cette mesure, il peut arriver qu’une pompe ne puisse pas toujours assurer la compression de la quantité de carburant à injecter demandée par l’ECU puisqu’elle n’a pas été dimensionnée à la fois pour répondre à un couple déterminé, et à la fois pour injecter du carburant afin de régénérer le filtre à particule dans un même cycle de combustion. Dans ce cas de figure, un diagnostic d’état de pompe défaillante est levé alors qu’en réalité la pompe est fonctionnelle mais ponctuellement non-capacitaire. La pompe doit alors être remplacée alors qu’elle est bien conforme aux spécifications et qu’elle a été, temporairement, incapable de répondre à la demande de carburant demandée. Il existe des solutions bridant directement le couple moteur pour ne jamais se retrouver dans une situation de pompe non-capacitaire. Par exemple, le document FR2806756A1 dans lequel la quantité de carburant à injecter est fixée à une valeur maximale. Cette quantité est avantageusement choisie pour que la quantité de carburant à injecter ne soit jamais supérieure à la capacité de la pompe. Ces solutions ne sont pas satisfaisantes dans la mesure où le couple moteur est limité de façon permanente alors que la situation dans laquelle la pompe est non-capacitaire n’est que temporaire. A cet égard, il existe un besoin de pouvoir détecter, en temps réel, lorsqu’une pompe est temporairement non-capacitaire afin de pouvoir éviter qu’un diagnostic de pompe défaillante soit levé. Présentation de l’invention Un objectif de la présente demande est donc de proposer un procédé permettant d’éviter qu’un diagnostic de pompe défaillante soit levé et donc de repérer lorsque la pompe est simplement non-capacitaire. Un deuxième objectif est de limiter avantageusement le couple moteur pour que les autres fonctions requérant du carburant puissent être mise en œuvre même lorsque la pompe est dans un état non-capacitaire. Un troisième objectif est de pouvoir revenir à un couple moteur en fonctionnement normal après une limitation du couple moteur. Enfin, un dernier objectif est de minimiser au maximum l’impact sur l’utilisateur lors de ces modifications de couple moteur. A cet égard, la présente demande propose un procédé de contrôle d’un couple moteur pour un moteur diesel, caractérisé en ce que le contrôle du couple moteur est mis en œuvre dans un système d’injection. Le système d’injection comprend ainsi une pompe à haute pression commandée par une unité de contrôle moteur, la pompe à haute pression alimentant un rail d’alimentation de carburant, la pompe étant dimensionnée pour être capable de délivrer un volume capacitaire de carburant compressible pour chaque cycle de combustion du moteur diesel. Le système d’injection comprend également un capteur de pression du carburant dans le rail d’alimentation. Le procédé comprend les étapes suivantes : - envoi, de l’unité de contrôle moteur vers la pompe, pour chaque cycle de combustion du moteur diesel, d’une commande de volume de carburant à injecter et d’une consigne en pression permettant de délivrer ledit volume, - mesure, par le capteur de pression, de la pression sur le rail d’alimentation, - surveillance, d’un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe à haute pression, à partir de la commande de volume, de la consigne de pression et de la pression mesurée, et - lorsqu’un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe est détecté, limitation du couple moteur à une première valeur déterminée pour le cycle de combustion suivant. Dans un mode de réalisation, un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe est détecté lorsque : - la commande de volume à injecter est supérieure au volume capacitaire de la pompe, - la pression mesurée par le capteur est inférieure à la consigne en pression envoyée par l’unité de contrôle moteur, et - la pompe a un taux d’activité supérieur à un seuil déterminé. Dans un mode de réalisation, la pression mesurée par le capteur doit être au moins inférieure d’un premier seuil déterminé par rapport à la consigne pour qu’un état-non capacitaire soit détecté. Dans un mode de réalisation, la commande de volume de carburant à injecter comprend un volume correspondant au volume délivré lors d’une injection principale de carburant et la limitation du couple moteur correspond à la limitation du volume à injecter. Dans un mode de réalisation, un état défaillant de la pompe est détecté lorsque : - la commande de volume à injecter est inférieure au volume de la pompe, et - la pression mesurée par le capteur est inférieure à la consigne en pression envoyée par l’unité de contrôle moteur, ou - la pompe a un taux d’activité supérieur à un seuil déterminé. Dans un mode de réalisation, lorsque le couple moteur a été limité lors d’un premier cycle de combustion moteur, et qu’à l’issue du cycle de combustion suivant, la différence entre la consigne en pression envoyée par l’unité de contrôle moteur et la pression mesurée par le capteur est : - comprise entre le premier seuil déterminé et un deuxième seuil déterminé, le deuxième seuil déterminé étant inférieur au premier seuil déterminé, la limitation du couple moteur reste à la première valeur déterminée, ou - inférieure audit deuxième seuil déterminé, la limitation du couple moteur est remontée à une deuxième valeur déterminée, supérieure à la première valeur déterminée ou, - supérieure au premier seuil déterminé, la limitation du couple moteur est descendue à une troisième valeur déterminée, inférieure à la première valeur déterminée. L’invention a également pour objet une unité de contrôle moteur adaptée pour commander une pompe à haute pression d’un système d’injection pour moteur diesel. Le système d’injection comprend un rail d’alimentation de carburant alimenté par la pompe. Cette dernière est dimensionnée pour être capable de délivrer un volume capacitaire de carburant compressible pour chaque cycle de combustion du moteur diesel. Le système d’injection comprend également un capteur de pression du carburant dans le rail d’alimentation. L’unité de contrôle moteur comprend en outre une mémoire dans laquelle est stockée la valeur du volume capacitaire, et étant caractérisée en ce qu’elle est configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes : - détermination, d’un volume de carburant à compresser par la pompe, pour chaque cycle de combustion moteur, à partir d’au moins une information, l’au moins une information comprenant un couple moteur du moteur diesel, - détermination, pour chaque cycle de combustion moteur, d’une consigne en pression à partir d’un couple moteur demandé et d’un régime moteur courant, - réception, de la pression du carburant dans le rail d’alimentation mesurée par le capteur de pression, - comparaison de la consigne en pression et de l’au moins une valeur de pression, - établissement, d’un diagnostic d’état de fonctionnement de la pompe à partir de la comparaison, d’un taux d’activité de la pompe, du volume déterminé et de la valeur de volume capacitaire stockée dans la mémoire. Dans un mode de réalisation, lorsque la pompe est dans un état de fonctionnement non-capacitaire, l’unité de contrôle moteur est adaptée pour mettre en œuvre une étape supplémentaire de limitation du couple moteur à une première valeur déterminée pour le cycle de combustion suivant. Enfin, l’invention a pour objet un produit programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code pour la mise en œuvre des étapes de l’unité de contrôle moteur ci-dessus. Le procédé présenté permet donc de repérer lorsque la pompe est dans un état de fonctionnement non-capacitaire. Cela permet d’éviter la levée d’un diagnostic de pompe défaillante alors que la pompe est toujours conforme aux spécifications pour lesquelles elle a été dimensionnée. En outre, la limitation du couple moteur lorsque la pompe est non-capacitaire permet de dégager du volume de carburant pour que les autres fonctions qui en sont dépendantes puissent quand même être mises en œuvre. Le couple moteur est avantageusement remonté progressivement à une valeur de fonctionnement demandée pour limiter l’impact d’un brusque changement de couple sur l’utilisateur. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 présente un procédé de contrôle d’un couple moteur pour un moteur diesel selon un mode de réalisation. Fig. 2 présente un mode de réalisation d’un système d’injection de moteur diesel pour la mise en œuvre du procédé de contrôle d’un couple moteur pour un moteur diesel. Fig. 3 présente une succession d’étapes mise en œuvre par une unité de contrôle moteur pour la réalisation du procédé. Il est maintenant fait référence à la présentant un mode de réalisation d’un système d’injection de moteur diesel. Le système d’injection 1 de moteur diesel comprend une pompe à haute pression 2 commandée par une unité de contrôle moteur ECU présentant une mémoire 11. L’unité de contrôle moteur ECU peut être par exemple un processeur, un microprocesseur ou encore un microcontrôleur. La mémoire 11 comprend des instructions de code exécutées par l’unité de contrôle moteur ECU. La pompe à haute pression 2 alimente en carburant un rail d’alimentation de carburant 4. Ce dernier est connecté à une pluralité d’injecteurs 5, lesquels injectent du carburant dans des cylindres du moteur diesel. Le système d’injection 1 comprend en outre un capteur de pression 3 du carburant dans le rail d’alimentation 4 de façon à pouvoir mesurer la pression à laquelle le carburant est soumis dans le rail d’alimentation 4. La pompe 2 est dimensionnée pour être capable de délivrer un volume capacitaire V c , correspondant à un volume maximal de carburant compressible pour créer du couple moteur, et ce à chaque cycle de combustion du moteur diesel, lorsque ladite pompe est à son efficacité minimale. Par efficacité minimale, il est entendu que l’efficacité de la pompe diminue avec son utilisation et qu’en dessous de ladite efficacité minimale, la pompe n’est plus capable de répondre à ses spécifications. Est maintenant décrit un procédé de contrôle d’un couple moteur pour un moteur diesel, représenté par la figure 1, ce procédé comprend une pluralité d’étapes qui sont mises en œuvre dans le système d’injection 1 de moteur diesel présenté ci-dessus. Ainsi, une première étape du procédé de contrôle d’un couple moteur comprend un envoi 110, de l’unité de contrôle moteur ECU vers la pompe 2 d’une commande de volume V de carburant à injecter et d’une consigne en pression P ECU , la consigne en pression étant une consigne de valeurs de pression dans le rail d’alimentation tout au long de l’injection permettant de délivrer ledit volume V durant un cycle de combustion moteur. L’envoi 110 est donc effectué à chaque cycle de combustion du moteur diesel. La commande de volume V de carburant à injecter comprend un volume V ip de carburant à injecter lors d’une injection principale de carburant. L’injection principale est l’injection permettant de créer le couple moteur demandé par l’utilisateur. Il existe une corrélation directe entre le volume V ip délivré lors de l’injection principale et le couple moteur du moteur diesel. Une deuxième étape du procédé comprend la mesure 120, par le capteur de pression 3, de la pression P rail du carburant dans le rail d’alimentation 4 tout au long de la phase d’injection du cycle de combustion. Théoriquement, la mesure 120 de la pression P rail doit correspondre à chaque instant à la consigne en pression P ECU . Une troisième étape du procédé comprend la surveillance 130 d’un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe à haute pression à partir de la commande de volume V, de la consigne de pression P ECU et de la mesure de pression P rail . Cette surveillance est mise en œuvre simultanément à l’étape 120, de sorte que le fonctionnement de la pompe soit surveillé tout le long de la phase d’injection du cycle de combustion. On définit ci-après trois états possibles de la pompe 2 : un état de fonctionnement normal, un état de fonctionnement non-capacitaire et un état défaillant. Un état de fonctionnement normal de la pompe correspond à un fonctionnement dans lequel la pompe n’est ni dans un état non-capacitaire, ni dans un état défaillant, c’est-à-dire qu’elle parvient à respecter la commande de volume de carburant à injecter et la consigne de pression durant le cycle de combustion. L’état non-capacitaire de la pompe signifie que la pompe, au cours d’un cycle de combustion, ne peut délivrer la commande de volume V de carburant à injecter alors qu’elle est toujours conforme à ses spécifications. Un état non capacitaire de la pompe 2 est détecté lorsque les conditions suivantes sont réunies : - la commande de volume V à injecter est supérieure au volume capacitaire V c de la pompe 2 (V > V c ), - la pression P rail mesurée par le capteur 3 est inférieure à la consigne en pression P ECU envoyée par l’unité de contrôle de commande ECU (P rail ecu ), ou avantageusement si une différence entre la consigne en pression P ECU et la mesure de pression P rail est supérieure à un premier seuil déterminé T1, et - la pompe 2 a un taux d’activité supérieur à un autre seuil déterminé. Le fait que la pompe soit non capacitaire implique également que le régime moteur est assez élevé. Par conséquent, un ensemble de paramètres tels que le régime moteur, le couple moteur, la température du carburant, sont de préférence également surveillés, et on peut vérifier en outre que les conditions suivantes sont vérifiées pour détecter un état non-capacitaire de la pompe 2: la pompe 2 le moteur est à un régime supérieur à un seuil déterminé T regM , le couple moteur est supérieur à un seuil déterminé T couple , la consigne en pression P ECU est supérieure à un seuil déterminé T ECU , la pression dans le rail P rail est supérieure à un seuil déterminé T rail , et la température du carburant est supérieure à un seuil déterminé T temp . Ces conditions sont de préférence surveillées pour chaque cycle de combustion du moteur diesel. Avantageusement, le seuil de taux d’activité de la pompe 2 est compris entre 90 et 99%, par exemple égal à 95%. L’état de fonctionnement non-capacitaire est à distinguer d’un état de fonctionnement défaillant de la pompe dans lequel la pompe n’est plus en mesure de délivrer un volume de carburant conforme à ses spécifications. Un état défaillant de la pompe est détecté lorsque : la commande de volume V à injecter est inférieure au volume V c de la pompe 2 (V c ), et qu’au moins l’une des conditions suivantes est combinée avec celle énoncée ci-dessus : la pression P rail mesurée par le capteur 3 est inférieure à la consigne en pression P ECU envoyée par l’unité de contrôle de commande ECU (P rail ecu ), ou avantageusement qu’une différence entre la consigne en pression P ECU et la mesure de pression P rail soit supérieure au premier seuil déterminé T1, la pompe 2 a un taux d’activité supérieur au seuil déterminé décrit ci-avant. Une étape supplémentaire du procédé est mise en œuvre lorsque la pompe est en état non-capacitaire. Il s’agit d’une quatrième étape de limitation 140 du couple moteur à une première valeur déterminée pour le cycle de combustion suivant directement le cycle durant lequel la pompe a été diagnostiquée non-capacitaire. La première valeur déterminée est avantageusement la valeur du couple moteur du cycle durant lequel la pompe a été diagnostiquée non-capacitaire, ou une valeur inférieure à celle-ci, par exemple inférieure de 5% ou 10%. La limitation 140 du couple moteur correspond à la limitation du volume V ip de carburant de l’injection principale. Comme expliqué précédemment, c’est l’injection principale qui crée le couple moteur demandé. En outre, l’injection principale est celle qui demande le plus de volume de carburant parmi les injections effectuées pour répondre à la commande de volume V. Limiter le couple moteur permet de dégager du volume de carburant pour pouvoir effectuer les autres injections demandées qui seront assurées par une stratégie moteur normale. Des exemples d’autres injections peuvent être par exemple des pré-injections dans le but de faire remonter la pression dans la chambre de combustion ou encore des post-injections pour régénérer le filtre à particules. Par ailleurs, l’état non-capacitaire n’étant que temporaire, il n’est pas nécessaire de limiter le couple moteur de façon permanente. Ainsi, lorsque le couple moteur a été limité lors d’un premier cycle de combustion moteur, et qu’à l’issue du cycle de combustion suivant, la différence entre la consigne en pression P ECU envoyée par l’unité de contrôle moteur ECU et la mesure de pression P rail est : - supérieure à un deuxième seuil déterminé T2, la limitation du couple moteur reste inchangée et est donc égale à la première valeur déterminée, ou - inférieure audit deuxième seuil déterminé T2, la limitation du couple moteur est remontée à une deuxième valeur déterminée, supérieure à la première valeur déterminée. Le deuxième seuil T2 est avantageusement inférieur au premier seuil T1 pour éviter de remonter immédiatement la valeur du couple maximal si la différence entre la pression de consigne et la pression mesurée oscille autour du premier seuil T1. Avantageusement, si la différence entre la consigne en pression P ECU envoyée par l’unité de contrôle moteur ECU et la mesure de pression P rail est supérieure au premier seuil déterminé T1, la limitation du couple moteur est descendue à une troisième valeur déterminée, inférieure à la première valeur déterminée. Trois cas de figures se profilent donc ci-dessus : Le premier cas dans lequel la limitation bridant le couple moteur est inchangée si la pompe n’est toujours pas capable, au cycle suivant la limitation, de délivrer la commande de volume V de carburant. Le deuxième cas dans lequel, lorsque la différence est inférieure au deuxième seuil déterminé T2, on estime qu’on peut remonter la limitation du couple moteur à une deuxième valeur déterminée. La deuxième valeur déterminée se situe avantageusement entre la première valeur déterminée à laquelle le couple moteur a été limité et la valeur de couple demandée par l’utilisateur pour le cycle de combustion courant. Il s’agit ici de remonter la limitation du couple progressivement jusqu’à ce qu’il réponde à la demande de couple moteur de l’utilisateur (qui peut être bien plus élevé que lors de la limitation) de façon à lisser l’impact de la modification du couple moteur sur l’utilisateur. Dans un cas concret, cela permet d’éviter de sentir une sensation brusque d’accélération pour un conducteur d’un véhicule lorsque la pompe redevient capacitaire et que le couple demandé est bien supérieur au couple limité. Le troisième cas, dans lequel la pompe 2, après la limitation du couple moteur n’est toujours pas capacitaire, mais à la différence du premier cas, la différence entre la consigne en pression P ECU et la pression P rail est encore supérieure au seuil déterminé T1. Il s’agit donc de limiter le couple à une troisième valeur déterminée, inférieure à la première valeur déterminée. Par exemple, la troisième valeur déterminée peut être inférieure à la première valeur déterminée de 5 ou 10%. La présente demande propose également une unité de contrôle moteur ECU adaptée pour commander une pompe à haute pression 2 d’un système d’injection 1 tel que décrit précédemment. La pompe 2 est dimensionnée pour être capable de délivrer au moins un volume capacitaire V c correspondant à un volume maximal de carburant compressible, et ce à chaque cycle de combustion du moteur diesel, lorsque ladite pompe est à son efficacité minimale. L’unité de contrôle moteur ECU comprend une mémoire 11 qui stocke la valeur dudit volume capacitaire V c de carburant compressible. L’unité de contrôle moteur ECU est en outre configurée pour mettre en œuvre une pluralité d’étapes successives représentées en figure 3. Ces étapes sont les étapes effectuées par l’unité de contrôle moteur ECU pour permettre la réalisation du procédé de contrôle du couple moteur pour moteur diesel présenté précédemment. Ainsi, la mémoire 11 de l’unité de contrôle moteur stocke les instructions pour la mise en œuvre desdites étapes décrites ci-dessous. L’unité de contrôle moteur ECU effectue une première étape de détermination 210 d’un volume V de carburant à compresser par la pompe 2 à chaque cycle de combustion du moteur diesel. Ce volume V est déterminé à partir d’au moins une information comprenant une information relative à un couple moteur. L’au moins une information peut facultativement mais avantageusement comprendre une information relative à une pré-injection et/ou à la régénération du filtre à particules. L’unité de contrôle ECU effectue ensuite une deuxième étape de détermination 220 d’une consigne en pression P ECU à partir d’un couple demandé par l’utilisateur et d’un régime moteur courant. Cette détermination est également effectuée pour chaque cycle de combustion du moteur diesel. Il s’agit ici de déterminer la consigne en pression que la pompe 2 doit suivre pour effectuer une bonne combustion. A l’issue de la deuxième étape, l’unité de contrôle reçoit 230 dans une troisième étape, une mesure de pression P rail de la pompe 2 mesurée par le capteur de pression 3 tout au long du cycle de combustion. Elle met alors en œuvre une quatrième étape de comparaison 240 de la consigne de pression P ECU et de la mesure de pression P rail . Il s’agit de déterminer si la mesure de pression P rail suit bien la consigne de pression P ECU . Dans une cinquième étape, l’unité de mesure ECU établit 250 un diagnostic d’état de fonctionnement de la pompe 2 à partir de la comparaison 240, d’un taux d’activité de la pompe, du volume déterminé V et de la valeur de volume capacitaire V c stockée dans la mémoire 11. Il a été explicité précédemment les conditions selon lesquelles la pompe serait dans l’un ou l’autre des états. Lorsque la pompe est diagnostiquée comme étant dans un état non-capacitaire, l’unité de contrôle moteur ECU met en œuvre une étape supplémentaire de limitation 260 du couple moteur à une valeur déterminée pour le cycle de combustion suivant le diagnostic. Il s’agit donc, comme détaillé plus haut, de limiter le volume V ip de l’injection principale du cycle de combustion suivant. Procédé de contrôle d’un couple moteur pour un moteur diesel, caractérisé en ce que le contrôle du couple moteur est mis en œuvre dans un système d’injection (1), le système d’injection (1) comprenant une pompe à haute pression (2) commandée par une unité de contrôle moteur (ECU), la pompe à haute pression (2) alimentant un rail d’alimentation de carburant (4), la pompe (2) étant dimensionnée pour être capable de délivrer un volume capacitaire (V c ) de carburant compressible pour chaque cycle de combustion du moteur diesel, le système d’injection (1) comprenant également un capteur de pression (3) du carburant dans le rail d’alimentation (4), et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : - envoi (110), de l’unité de contrôle moteur (ECU) vers la pompe (2), pour chaque cycle de combustion du moteur diesel, d’une commande de volume (V) de carburant à injecter et d’une consigne en pression (P ECU ) permettant de délivrer ledit volume (V), - mesure (120), par le capteur de pression (3), de la pression (P rail ) sur le rail d’alimentation (4), - surveillance (130), d’un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe à haute pression, à partir de la commande de volume (V), de la consigne de pression et de la pression (P rail ) mesurée, et - lorsqu’un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe (2) est détecté, limitation (140) du couple moteur à une première valeur déterminée pour le cycle de combustion suivant. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un état de fonctionnement non-capacitaire de la pompe (2) est détecté lorsque : - la commande de volume (V) à injecter est supérieure au volume capacitaire (V c ) de la pompe (2), - la pression (P rail ) mesurée par le capteur (3) est inférieure à la consigne en pression (P ECU ) envoyée par l’unité de contrôle moteur (ECU), et - la pompe (2) a un taux d’activité supérieur à un seuil déterminé. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la pression (P rail ) mesurée par le capteur doit être au moins inférieure d’un premier seuil déterminé (T1) par rapport à la consigne (P ECU ) pour qu’un état-non capacitaire soit détecté. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande de volume (V) de carburant à injecter comprend un volume (V ip ) correspondant au volume délivré lors d’une injection principale de carburant et, en ce que la limitation (150) du couple moteur correspond à la limitation du volume (V ip ) à injecter. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un état défaillant de la pompe (2) est détecté lorsque : - la commande de volume (V) à injecter est inférieure au volume (V c ) de la pompe (2), et - la pression (P rail ) mesurée par le capteur (3) est inférieure à la consigne en pression (P ECU ) envoyée par l’unité de contrôle moteur (ECU), ou - la pompe (2) a un taux d’activité supérieur à un seuil déterminé. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que lorsque le couple moteur a été limité (140) lors d’un premier cycle de combustion moteur, et qu’à l’issue du cycle de combustion suivant, la différence entre la consigne en pression (P ECU ) envoyée par l’unité de contrôle moteur (ECU) et la pression (P rail ) mesurée par le capteur (3) est : - comprise entre le premier seuil déterminé (T1) et un deuxième seuil déterminé (T2), le deuxième seuil déterminé (T2) étant inférieur au premier seuil déterminé (T1), la limitation du couple moteur reste à la première valeur déterminée, ou - inférieure audit deuxième seuil déterminé (T2), la limitation du couple moteur est remontée à une deuxième valeur déterminée, supérieure à la première valeur déterminée ou, - supérieure au premier seuil déterminé (T1), la limitation du couple moteur est descendue à une troisième valeur déterminée, inférieure à la première valeur déterminée. Unité de contrôle moteur (ECU) adaptée pour commander une pompe à haute pression (2) d’un système d’injection pour moteur diesel (1), ledit système d’injection (1) comprenant également un rail d’alimentation de carburant (4) alimenté par la pompe (2), la pompe (2) étant en outre dimensionnée pour être capable de délivrer un volume capacitaire (V c ) de carburant compressible pour chaque cycle de combustion du moteur diesel, le système d’injection (1) comprenant également un capteur de pression (3) du carburant dans le rail d’alimentation (4), l’unité de contrôle moteur (ECU) comprenant en outre une mémoire (11) dans laquelle est stockée la valeur du volume capacitaire (V c ), et étant caractérisée en ce qu ’elle est configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes : - détermination (210), d’un volume (V) de carburant à compresser par la pompe (2), pour chaque cycle de combustion moteur, à partir d’au moins une information, l’au moins une information comprenant un couple moteur du moteur diesel, - détermination (220), pour chaque cycle de combustion moteur, d’une consigne en pression (P ECU ) à partir d’un couple moteur demandé et d’un régime moteur courant, - réception (230), de la pression (P rail ) du carburant dans le rail d’alimentation (4) mesurée par le capteur de pression (3), - comparaison (240) de la consigne en pression (P ECU ) et de l’au moins une valeur de pression (P rail ), - établissement (250), d’un diagnostic d’état de fonctionnement de la pompe (2) à partir de la comparaison (240), d’un taux d’activité de la pompe, du volume déterminé (V) et de la valeur de volume capacitaire (V c ) stockée dans la mémoire (11). Unité de contrôle moteur (ECU) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque la pompe est dans un état de fonctionnement non-capacitaire, l’unité de contrôle moteur (ECU) est adaptée pour mettre en œuvre une étape supplémentaire de limitation (260) du couple moteur à une première valeur déterminée pour le cycle de combustion suivant. Programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.