Brevet FR3104118A1 — publié le 20210611

Dispositif de contrôle, système de contrôle, véhicule ferroviaire et procédé de contrôle associés L’invention concerne un dispositif de contrôle (16) pour au moins deux moteurs (2) de traction d’un véhicule ferroviaire (1), le dispositif de contrôle (16) comprenant : - un module d’estimation (24) configuré pour estimer un besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire (1) en fonction d’au moins un signal de position du véhicule ferroviaire (1) ; - un module de détermination (26) configuré pour déterminer un état de fonctionnement requis de chaque moteur (2) en fonction du besoin de puissance ; - un module d’adaptation (30) configuré pour déterminer, à partir de l’état de fonctionnement requis de chaque moteur (2), un état de fonctionnement adapté dudit moteur (2) en fonction d’au moins un paramètre spécifique relatif à l’exploitation du véhicule ferroviaire (1) ; - un module d’émission (32) configuré pour émettre un signal de commande à destination de chaque moteur (2). Figure pour l'abrégé : 1 Dispositif de contrôle, système de contrôle, véhicule ferroviaire et procédé de contrôle associés La présente invention concerne un dispositif de contrôle pour au moins deux moteurs de traction d’un véhicule ferroviaire. La présente invention se rapporte également à un système de contrôle comprenant un tel dispositif de contrôle, un véhicule ferroviaire et un procédé de contrôle associés. L’invention concerne le domaine du contrôle de moteurs de traction de véhicules ferroviaires. En particulier, la présente invention concerne des véhicules ferroviaires comprenant une pluralité de moteurs à combustion, tels que des moteurs fonctionnant avec un carburant diésel. On connaît des dispositifs de contrôle configurés pour modifier la vitesse de rotation des moteurs de traction, également appelée régime des moteurs, en fonction d’un besoin de puissance de traction pour le véhicule ferroviaire. Par exemple, lorsque le véhicule ferroviaire monte en altitude, la vitesse de rotation des moteurs est augmentée, et lorsque le véhicule ferroviaire descend, la vitesse de rotation est réduite. Cependant, dans les dispositifs de contrôle connus, les moteurs sont souvent opérés dans des zones de vitesses de rotation non-optimales en termes d’usure mécanique et de consommation de carburant. Il existe ainsi un besoin pour un dispositif de contrôle permettant d’obtenir un contrôle des moteurs de traction du véhicule ferroviaire de manière à prolonger la durée de vie des moteurs et/ou réduire la consommation de carburant. A cet effet, la présente invention a pour objet un dispositif de contrôle pour au moins deux moteurs de traction d’un véhicule ferroviaire, le dispositif de contrôle comprenant : - un module d’estimation configuré pour estimer un besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire en fonction d’au moins un signal de position du véhicule ferroviaire ; - un module de détermination configuré pour déterminer un état de fonctionnement requis de chaque moteur en fonction du besoin de puissance ; - un module d’adaptation configuré pour déterminer, à partir de l’état de fonctionnement requis de chaque moteur, un état de fonctionnement adapté dudit moteur en fonction d’au moins un paramètre spécifique relatif à l’exploitation du véhicule ferroviaire ; - un module d’émission configuré pour émettre un signal de commande à destination de chaque moteur, le signal de commande comprenant un ordre de l’état de fonctionnement adapté de chaque moteur reçu du module d’adaptation, l’ordre de l’état de fonctionnement adapté étant configuré pour commander le fonctionnement de chaque moteur dans l’état de fonctionnement adapté dudit moteur. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif de contrôle comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - le paramètre spécifique comprend une commande d’accélération ou de décélération du véhicule ferroviaire ; - le module d’adaptation est configuré pour recevoir la commande d’accélération ou de décélération générée en réponse à un actionnement d’une commande par un conducteur du véhicule ferroviaire ; - le paramètre spécifique comprend une mesure de vitesse du véhicule ferroviaire et/ou d’accélération du véhicule ferroviaire. - l’ordre de l’état de fonctionnement adapté est un ordre de démarrage ou d’arrêt d’au moins l’un des moteurs, et/ou un ordre de modification d’une vitesse de rotation d’au moins l’un des moteurs ; - le dispositif de contrôle comprend en outre un module de restriction configuré pour définir une durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur et pour transmettre la durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur au module d’adaptation, le module d’adaptation étant configuré pour déterminer l’état de fonctionnement adapté en outre en fonction de la durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur reçue du module de restriction. - le module de restriction est en outre configuré pour déterminer un nombre maximal de moteurs qui sont arrêtés pendant une période temporelle prédéfinie et pour transmettre le nombre maximal au module d’adaptation, le module d’adaptation étant configuré pour déterminer l’état de fonctionnement adapté en outre en fonction du nombre maximal reçu du module de restriction. - le module d’estimation est configuré pour recevoir des données statistiques du besoin de puissance en fonction de la position du véhicule ferroviaire et configuré pour estimer le besoin de puissance en outre en fonction des données statistiques. - le signal de position du véhicule ferroviaire est un signal obtenu par un système de positionnement par satellites. L’invention a également pour objet un système de contrôle comprenant le dispositif de contrôle tel que décrit ci-dessus, le système de contrôle comprenant en outre au moins un capteur d’une position du véhicule ferroviaire, configuré pour générer le signal de position du véhicule ferroviaire. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le système de contrôle comprend en outre au moins un capteur d’état configuré pour mesurer le paramètre spécifique. L’invention a également pour objet un véhicule ferroviaire comprenant un système de contrôle tel que décrit ci-dessus et au moins et au moins deux moteurs de traction. L’invention a également pour objet un procédé de contrôle pour au moins deux moteurs de traction d’un véhicule ferroviaire, le procédé comprenant : - une étape d’estimation d’un besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire en fonction d’au moins un signal de position du véhicule ferroviaire ; - une étape de détermination d’un état de fonctionnement requis de chaque moteur en fonction du besoin de puissance ; - une étape d’adaptation, dans laquelle, à partir de l’état de fonctionnement requis de chaque moteur, un état de fonctionnement adapté dudit moteur en fonction d’au moins un paramètre spécifique relatif à l’exploitation du véhicule ferroviaire est déterminé ; - une étape d’émission d’un signal de commande à destination de chaque moteur, le signal de commande comprenant un ordre de l’état de fonctionnement adapté de chaque moteur reçu lors de l’étape d’adaptation, l’ordre de l’état de fonctionnement adapté étant configuré pour commander le fonctionnement de chaque moteur dans l’état de fonctionnement adapté dudit moteur. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la Figure 1 est une représentation schématique d’une partie d’un véhicule ferroviaire comprenant un dispositif de contrôle, et - la Figure 2 est une représentation schématique d’une puissance de traction fourni par une pluralité de moteurs du véhicule ferroviaire selon la figure 1. En référence à la figure 1, une partie d’un véhicule ferroviaire 1 comprend une pluralité de moteurs 2 et un système de contrôle 4 de la pluralité de moteurs 2. Le véhicule ferroviaire 1 comprend au moins deux moteurs 2, de préférence trois moteurs ou plus. Selon l’exemple de la figure 1, le véhicule ferroviaire 1 comprend quatre moteurs 2. Les moteurs 2 sont des moteurs de traction du véhicule ferroviaire 1, notamment des moteurs à combustion, tels que des moteurs diésels. Les moteurs 2 sont configurés pour générer une force de traction du véhicule ferroviaire 1. Selon l’exemple de la figure 1, le système de contrôle 4 comprend au moins un capteur de position 10, au moins un capteur d’état 12, au moins une mémoire 14 et un dispositif de contrôle 16. Le capteur de position 10 est configuré pour mesurer une position instantanée du véhicule ferroviaire 1 et pour émettre un signal de position du véhicule ferroviaire 1, représentatif de cette position instantanée. Le capteur de position 10 est par exemple un capteur de position intégré dans un système de positionnement par satellites, tel qu’un capteur GPS (de l’anglais « Global Positioning System »). Selon un autre exemple, le capteur de position 10 est un capteur configuré pour détecter la position du véhicule ferroviaire 1 par lecture de balises disposées dans la voie ferroviaire sur laquelle le véhicule ferroviaire 1 est destiné à circuler. Selon un autre exemple le capteur de position 10 est un odomètre. Le capteur d’état 12 est configuré pour mesurer au moins un paramètre spécifique relatif à l’exploitation du véhicule ferroviaire 1. Le paramètre spécifique comprend par exemple une commande d’accélération ou de décélération du véhicule ferroviaire 1. La commande d’accélération ou de décélération est configurée pour être générée notamment en réponse à un actionnement d’une commande par un conducteur du véhicule ferroviaire 1. Selon un exemple, le paramètre spécifique comprend une mesure de vitesse du véhicule ferroviaire 1 et/ou une mesure d’accélération du véhicule ferroviaire 1. En particulier, le capteur d’état 12 est configuré pour mesurer une valeur instantanée du paramètre spécifique relatif à l’exploitation. Selon un mode de réalisation, le capteur d’état 12 comprend un capteur d’angle 18 configuré pour mesurer l’angle d’un levier de vitesse (non représenté) configuré pour être actionné par le conducteur, par rapport à un angle « neutre » prédéfini du levier de vitesse, dans lequel ni accélération ni décélération du véhicule ferroviaire 1 est requise. Par exemple, lorsque le levier de vitesse est déplacé dans un premier sens par rapport à l’angle « neutre », une accélération est requise par le conducteur du véhicule ferroviaire 1, et lorsque le levier de vitesse est déplacé dans un deuxième sens, opposé au premier sens, par rapport à l’angle « neutre », une décélération ou freinage est requis. Selon un mode de réalisation, le capteur d’état 12 comprend un capteur de vitesse 20 du véhicule ferroviaire 1 et/ou d’accélération du véhicule ferroviaire 1. Dans ce cas, le paramètre spécifique comprend l’accélération ou la vitesse du véhicule ferroviaire 1. Ce paramètre est un paramètre spécifique à l’exploitation du véhicule ferroviaire : par exemple lorsque le véhicule ferroviaire 1 est très chargé de passagers ou marchandises, ou des boîtes d’essieux présentent une friction élevée, le véhicule ferroviaire 1 est susceptible d’accélérer, suite à une puissance de traction fournie, selon une accélération inférieure à celle qui aurait été obtenue dans une situation dans laquelle le véhicule ferroviaire 1 est moins chargé ou les d’essieux présentent une friction moins élevée. Comme représenté dans l’exemple de la figure 1, le capteur d’état 12 comprend plusieurs capteurs d’état de types différents. Par exemple, le capteur d’état 12 comprend le capteur d’angle 18 et le capteur de vitesse ou d’accélération 20 du véhicule ferroviaire 1. Selon un autre exemple, le capteur d’état 12 comprend un seul capteur ou plusieurs capteurs de même type. Selon un autre exemple encore, le véhicule ferroviaire 1 comprend plusieurs capteurs d’états 12. La mémoire 14 du système de contrôle 4 comprend une base de données 22 dans laquelle sont enregistrées des données concernant un ou plusieurs parcours sur lequel/lesquels le véhicule ferroviaire 1 est susceptible de circuler. Par exemple, la base de données 22 comprend une carte numérique du parcours comprenant des positions géographiques du parcours, et des horaires du parcours du véhicule ferroviaire 1. Notamment, la base de données 22 comprend, en chacun d’une pluralité de points de passage successifs le long du parcours prévu, un horaire à laquelle le véhicule ferroviaire est attendu en ce point. La mémoire 14, et plus particulièrement la base de données 22, comprend en outre, par exemple, des données statistiques d’un besoin de puissance en fonction de la position du véhicule ferroviaire 1. Les données statistiques sont par exemple des données préalablement enregistrées et sont par exemple issues de simulations, d’essais ou de trajets précédemment effectués. Le dispositif de contrôle 16 est intégré par exemple dans un calculateur (non représenté). Dans ce cas, le dispositif de contrôle 16 se présente au moins partiellement sous la forme d’un logiciel exécutable par un processeur et stocké dans une mémoire du calculateur. En variante ou en complément, le dispositif de contrôle 16 est intégré, au moins partiellement, dans un dispositif physique, tel que par exemple un circuit logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais « Field Programmable Gate Array »), ou encore sous la forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais « Application Specific Integrated Circuit »). Le dispositif de contrôle 16 comprend un module d’estimation 24, un module de détermination 26, un module d’adaptation 30 et un module d’émission 32. Dans l’exemple illustré, le dispositif de contrôle 16 comprend en outre un module de restriction 28. Le module d’estimation 24 est configuré pour estimer un besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire 1 en fonction d’au moins un signal de position du véhicule ferroviaire 1. Par exemple, le module d’estimation 24 est configuré pour recevoir du capteur de position 10 un signal de position comprenant la position géographique actuelle du véhicule ferroviaire 1. Le module d’estimation 24 est ainsi configuré pour utiliser la position géographique actuelle du véhicule ferroviaire 1 pour estimer un besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire 1. Par exemple, le module d’estimation 24 est configuré pour recevoir des données statistiques d’un besoin de puissance en fonction de la position du véhicule ferroviaire 1 de la base de données 22. Le module d’estimation 24 est configuré pour chercher la position géographique du véhicule ferroviaire 1 reçue du capteur de position 10 dans les données statistiques et ainsi estimer un besoin actuel de puissance du véhicule ferroviaire 1, en fonction des données statistiques relatives à la position géographique du véhicule ferroviaire 1. Le module de détermination 26 est configuré pour déterminer un état de fonctionnement requis de chaque moteur 2 du véhicule ferroviaire 1 en fonction du besoin de puissance de traction tel qu’estimé par le module d’estimation 24. Un état de fonctionnement d’un moteur 2 comprend un état binaire du moteur 2 concerné, à savoir le fait que le moteur 2 concerné est allumé ou en arrêt. Selon un exemple, l’état de fonctionnement comprend en outre une vitesse de rotation du moteur 2, également appelé nombre de tours du moteur 2. Un état de fonctionnement requis est l’état de fonctionnement du moteur 2 concerné qui est requis à un instant donné. Notamment, le module de détermination 26 est configuré pour recevoir le besoin de puissance et pour fournir en sortie l’état de fonctionnement requis de chaque moteur 2. Le module de restriction 28 est configuré pour définir une durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur 2 et pour transmettre la durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur 2 au module d’adaptation 30. La durée minimale est la période de temps pendant laquelle le moteur 2 concerné est contraint de rester allumé ou éteint, c’est-à-dire notamment de rester dans un même état de fonctionnement. Le module de restriction 28 est en particulier configuré pour définir la durée minimale d’arrêt / de fonctionnement en fonction de données relatives à des arrêts ou allumages précédents du moteur 2 concerné. Par exemple, le module de restriction 28 est configuré pour recevoir en entrée chaque modification de l’état de fonctionnement de chaque moteur 2, et configuré pour mémoriser chaque modification de l’état de fonctionnement pendant une période de mémorisation prédéfinie, par exemple pendant dix minutes. Lorsque le moteur 2 concerné a par exemple été allumé ou arrêté un nombre de fois supérieur ou égal à un seuil défini, par exemple deux fois, pendant la période de mémorisation, le module de restriction 28 est configuré pour contraindre le moteur 2 de rester dans son état de fonctionnement actuel. Le module de restriction 28 est en outre configuré pour lever une telle contrainte d’un moteur 2 concerné, par exemple à partir de l’instant dans lequel l’état de fonctionnement du moteur a été modifié un nombre de fois inférieur au seuil défini, pendant la période de mémorisation considérée à partir de cet instant. Le module de restriction 28 est en particulier configuré pour éviter que le même moteur 2 soit arrêté et allumé de manière répétitive. Selon un exemple particulier, le module de restriction 28 est configuré pour définir qu’un moteur 2 doit, après allumage, rester en fonction au moins pendant une minute, et/ou lorsqu’il est arrêté, qu’il doit rester arrêté pendant au moins une minute. La détermination par le module de restriction 28 d’un nombre maximal de moteurs 2 pouvant être arrêtés pendant une période temporelle prédéfinie, permet à celui-ci d’éviter qu’un nombre trop élevé de moteurs 2 soient arrêtés et ne soient pas allumables en cas de besoin de puissance de traction, en raison de la durée minimale d’arrêt définie pour ces moteurs 2. Selon un exemple, le module de restriction 28 est configuré pour déterminer un nombre maximal de moteurs 2 qui sont arrêtés pendant une période temporelle prédéfinie et pour transmettre le nombre maximal au module d’adaptation 30. Le module de restriction 28 est un module optionnel. Le module d’adaptation 30 est configuré pour déterminer, à partir de l’état de fonctionnement requis de chaque moteur 2, un état de fonctionnement adapté dudit moteur 2 en fonction du paramètre spécifique relatif à l’exploitation du véhicule ferroviaire 1. L’état de fonctionnement adapté est l’état de fonctionnement modifié pour prendre en compte le paramètre spécifique. Notamment, le module d’adaptation 30 est configuré pour recevoir en entrée l’état de fonctionnement requis et le paramètre spécifique, par exemple du ou des capteurs d’état 12. Le module d’adaptation 30 est par exemple configuré pour recevoir la commande d’accélération ou de décélération générée en réponse à un actionnement d’une commande par le conducteur du véhicule ferroviaire 1. Selon un exemple, le paramètre spécifique en entrée du module d’adaptation 30 comprend une commande d’accélération/de décélération et également une mesure d’accélération/décélération du véhicule ferroviaire 1. Selon un autre exemple, le paramètre spécifique comprend uniquement l’un parmi la commande d’accélération/de décélération et la mesure d’accélération/décélération. Selon un exemple, le module d’adaptation 30 est configuré pour déterminer l’état de fonctionnement adapté en outre en fonction de la durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur 2 reçue du module de restriction 28. Selon un exemple particulier, le module d’adaptation 30 est configuré pour déterminer l’état de fonctionnement adapté en outre en fonction du nombre maximal reçu du module de restriction 28. Le module d’émission 32 est par exemple configuré pour recevoir l’état de fonctionnement adapté de chaque moteur 2 du module d’adaptation 30. Le module d’émission 32 est configuré pour émettre un signal de commande à destination de chaque moteur 2. Le signal de commande comprend un ordre de l’état de fonctionnement adapté de chaque moteur 2 reçu du module d’adaptation 32. L’ordre de l’état de fonctionnement adapté est configuré pour commander le fonctionnement de chaque moteur 2 dans l’état de fonctionnement adapté dudit moteur 2. Par exemple, l’ordre de l’état de fonctionnement adapté est un ordre de démarrage ou d’arrêt d’au moins l’un des moteurs 2 et/ou un ordre de modification d’une vitesse de rotation d’au moins l’un des moteurs 2. En d’autres termes, le module d’émission 32 est configuré pour émettre des ordres pour allumer ou arrêter des moteurs 2 individuellement, et/ou pour changer la fréquence de rotation de chacun des moteurs 2 individuellement. Un procédé de contrôle des moteurs 2 du véhicule ferroviaire 1 va maintenant être décrit. Le procédé de contrôle est mis en œuvre par le système de contrôle 4, et en particulier par le dispositif de contrôle 16. Le procédé de contrôle comprend une étape d’estimation, une étape de détermination, une étape d’adaptation, une étape de restriction et une étape d’émission. Lors de l’étape d’estimation, le module d’estimation 24 estime le besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire 1 en fonction d’au moins un signal de position du véhicule ferroviaire 1. Par exemple, le module d’estimation 24 reçoit du capteur de position 10 un signal de position comprenant la position géographique actuelle du véhicule ferroviaire 1. Le module d’estimation 24 utilise la position géographique du véhicule ferroviaire 1 pour estimer un besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire 1. Par exemple, le module d’estimation 24 reçoit en outre des données statistiques du besoin de puissance en fonction de la position du véhicule ferroviaire 1 de la base de données 22. Le module d’estimation 24 cherche la position géographique du véhicule ferroviaire 1 reçue du capteur de position 10 dans les données statistiques et estime ainsi un besoin actuel de puissance du véhicule ferroviaire 1, en outre en fonction des données statistiques. La figure 2 représente un exemple d’un besoin de puissance B sur le temps t. Le besoin de puissance B est estimé par le module d’estimation 24. Le besoin de puissance B est par exemple de l’ordre de plusieurs kilowatts (kW). Pour les besoins de cet exemple, on suppose que le véhicule ferroviaire 1 comprend quatre moteurs 2 de puissance équivalente. Une puissance de traction nominale P des quatre moteurs 2 réunis est définie comme une puissance de 100%, chaque moteur 2 étant ainsi configuré pour fournir 25% de la puissance de traction nominale. Sur l’exemple de la figure 2, à partir de l’instant t0, le besoin de puissance B estimé augmente jusqu’à environ 60%. Par exemple, entre l’instant t0 et l’instant t1, le véhicule ferroviaire 1 est accéléré ou est positionné sur une pente montante, et les données statistiques indiquant ainsi un besoin de puissance élevé sur cette pente. Entre les instants t1 et t2, le besoin de puissance descend d’environ 50% à environ 40%, par exemple en réponse à une pente descendante de la voie ferroviaire. Entre les instants t3 et t4, le besoin de puissance augmente jusqu’à environ 87% à sa valeur maximale et descend ensuite entre t4 et t5, puis entre t5 et 6 à une valeur d’environ 30%. Ensuite, le besoin de puissance B augmente à nouveau jusqu’à environ 70%, par exemple suite à une pente montante du parcours du véhicule ferroviaire 1. Lors de l’étape de détermination, le module de détermination 26 détermine un état de fonctionnement requis de chaque moteur 2 en fonction du besoin de puissance. Notamment, le module de détermination 26 reçoit le besoin de puissance et fournit en sortie l’état de fonctionnement requis de chaque moteur 2. A titre d’exemple, le module de détermination 26 détermine l’état de fonctionnement requis comme suit. En référence à la figure 2, lorsque le besoin de puissance B reçu est d’une valeur maximale d’environ 60% (période entre t0 et t1) de la puissance nominale, le module de détermination 26 est configuré pour déterminer l’état de fonctionnement requis « allumé » de trois moteurs 2, et l’état de fonctionnement requis « en arrêt » du quatrième moteur 2. La puissance fournie est ainsi de 75% de la puissance nominale. Lorsque le besoin de puissance reçu est de 50% maximal de la puissance nominale, le module de détermination 26 détermine l’état de fonctionnement requis « allumé » de deux moteurs 2, et l’état de fonctionnement requis « en arrêt » des autres deux moteurs 2 (période entre t1 et t2). D’autres exemples sont envisageables. En complément, le module de détermination 26 détermine la vitesse de rotation de chaque moteur 2 allumé. Par exemple, lorsque le besoin de puissance reçu est de 87% de la puissance nominale (période entre t3 et t4), le module de détermination détermine la vitesse de rotation nominale pour trois moteurs 2 et la moitié de la vitesse nominale pour un quatrième moteur 2 (correspondant à 12,5% de la puissance nominale), pour arriver à une puissance de traction de 87,5%. D’autres combinaisons sont possibles. Lors de l’étape de restriction, le module de restriction 28 définit une durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur 2 et transmet la durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur 2 au module d’adaptation 30. Selon un exemple, le module de restriction 28 détermine un nombre maximal de moteurs 2 qui sont arrêtés pendant une période temporelle prédéfinie et transmet le nombre maximal au module d’adaptation 30. Le module de restriction 28 définit par exemple la durée minimale d’arrêt / de fonctionnement en fonction de données relatives à des arrêts ou allumages précédentes du moteur 2 concerné. Par exemple, le module de restriction 28 reçoit en entrée chaque modification de l’état de fonctionnement de chaque moteur 2, et mémorise chaque modification de l’état de fonctionnement pendant une période de mémorisation prédéfinie, par exemple pendant dix minutes. Lorsque le moteur 2 concerné a par exemple été allumé ou arrêté un nombre de fois supérieur ou égal à un seuil défini, par exemple deux fois, pendant la période de mémorisation, le module de restriction 28 contraint le moteur 2 de rester dans son état de fonctionnement actuel. Le module de restriction 28 lève une telle contrainte d’un moteur 2 concerné, par exemple à partir de l’instant dans lequel l’état de fonctionnement du moteur a été modifié un nombre de fois inférieur au seuil défini, pendant la période de mémorisation considérée à partir de cet instant. Le module de restriction 28 évite en particulier que le même moteur 2 soit arrêté et allumé de manière répétitive. Par exemple, le module de restriction 28 définit qu’un moteur 2 doit, après allumage, rester en fonction au moins pendant une minute, et/ou lorsqu’il est arrêté, qu’il doit rester arrêté pendant au moins une minute. En outre, la détermination par le module de restriction 28 d’un nombre maximal de moteurs 2 pouvant être arrêtés pendant une période temporelle prédéfinie, permet à celui-ci d’éviter qu’un nombre trop élevé de moteurs 2 soient arrêtés et ne soient pas allumables en cas de besoin de puissance de traction, en raison de la durée minimale d’arrêt définie pour ces moteurs 2. Lors de l’étape d’adaptation, le module d’adaptation 30 détermine, à partir de l’état de fonctionnement requis de chaque moteur 2, l’état de fonctionnement adapté dudit moteur 2 en fonction du ou des paramètres spécifiques relatifs à l’exploitation du véhicule ferroviaire 1. Notamment, le module d’adaptation 30 reçoit en entrée l’état de fonctionnement requis et le paramètre spécifique, par exemple du ou des capteurs d’état 12. Le module d’adaptation 30 reçoit par exemple la commande d’accélération ou de décélération générée en réponse à un actionnement d’une commande par le conducteur du véhicule ferroviaire 1. Par exemple, lorsque le paramètre spécifique comprend une commande d’accélération ou de décélération du véhicule ferroviaire 1, le module d’adaptation 30 modifie l’état de fonctionnement requis en fonction de la commande d’accélération. Par exemple, lorsque le véhicule ferroviaire 1 est en retard par rapport aux horaires planifiés d’un trajet et le conducteur souhaite avancer plus rapidement, il donner une commande d’accélération, ce qui entraîne ainsi une augmentation du besoin de puissance B. En conséquence, par exemple, le module d’adaptation 30 est configuré pour modifier l’état de fonctionnement « en arrêt » d’au moins un moteur 2 dans l’état de fonctionnement « allumé », appelé l’état de fonctionnement adapté. Selon un exemple, le module d’adaptation 30 détermine l’état de fonctionnement adapté en outre en fonction de la durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur 2 reçue du module de restriction 28. Selon un exemple particulier, le module d’adaptation 30 détermine l’état de fonctionnement adapté en outre en fonction du nombre maximal reçu du module de restriction 28. Lors de l’étape d’émission, le module d’émission 32 émet le signal de commande à destination de chaque moteur 2, le signal de commande comprenant un ordre de l’état de fonctionnement adapté de chaque moteur 2 reçu lors de l’étape d’adaptation. L’ordre de l’état de fonctionnement adapté commande le fonctionnement de chaque moteur 2 dans l’état de fonctionnement adapté dudit moteur 2. On conçoit que le dispositif de contrôle 16 permet d’obtenir un contrôle des moteurs 2 de traction du véhicule ferroviaire 1 de manière à prolonger la durée de vie des moteurs 2 et/ou réduire la consommation de carburant. En effet, la durée de fonctionnement des moteurs 2 est réduite, comme visible dans l’exemple de la figure 2 : dans la période s’étendant de t0 à t7, l’ensemble des moteurs 2 est uniquement allumé dans la période entre t3 et t4. En outre, du fait que le dispositif de contrôle 16 permet d’arrêter certains moteurs 2 lorsque le besoin de puissance est faible, le ou les moteurs 2 allumés sont configurés pour fonctionner à une vitesse de rotation optimale en termes de consommation de carburant. En particulier, le dispositif de contrôle 16 permet d’éviter que les moteurs tournent à une faible vitesse de rotation, une telle faible vitesse entraînant une consommation élevée et/ou une usure élevée des moteurs 2. En même temps, le dispositif de contrôle 16 permet d’anticiper le besoin de puissance, notamment grâce au module d’estimation 24. En outre, le conducteur du véhicule ferroviaire 1 reste maître du véhicule ferroviaire 1, du fait que le module d’adaptation 30 permet d’adapter l’état de fonctionnement des moteurs 2 en fonction du paramètre spécifique relatif à l’exploitation comprenant par exemple la commande d’accélération ou de décélération générée en réponse à un actionnement du levier de vitesse par un conducteur du véhicule ferroviaire 1. L’actionnement du levier de vitesse est par exemple mesuré par le capteur d’angle 18. Le dispositif de contrôle 16 permet ainsi un suivi des exigences du conducteur (accélération et décélération), et de réduire la consommation de carburant et/ou de prolonger la durée de vie des moteurs. Dispositif de contrôle (16) pour au moins deux moteurs (2) de traction d’un véhicule ferroviaire (1), caractérisé en ce que le dispositif de contrôle (16) comprend : - un module d’estimation (24) configuré pour estimer un besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire (1) en fonction d’au moins un signal de position du véhicule ferroviaire (1) ; - un module de détermination (26) configuré pour déterminer un état de fonctionnement requis de chaque moteur (2) en fonction du besoin de puissance ; - un module d’adaptation (30) configuré pour déterminer, à partir de l’état de fonctionnement requis de chaque moteur (2), un état de fonctionnement adapté dudit moteur (2) en fonction d’au moins un paramètre spécifique relatif à l’exploitation du véhicule ferroviaire (1) ; - un module d’émission (32) configuré pour émettre un signal de commande à destination de chaque moteur (2), le signal de commande comprenant un ordre de l’état de fonctionnement adapté de chaque moteur (2) reçu du module d’adaptation (30), l’ordre de l’état de fonctionnement adapté étant configuré pour commander le fonctionnement de chaque moteur (2) dans l’état de fonctionnement adapté dudit moteur (2). Dispositif de contrôle (16) selon la revendication 1, dans lequel le paramètre spécifique comprend une commande d’accélération ou de décélération du véhicule ferroviaire (1), le module d’adaptation (30) étant de préférence configuré pour recevoir la commande d’accélération ou de décélération générée en réponse à un actionnement d’une commande par un conducteur du véhicule ferroviaire (1). Dispositif de contrôle (16) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le paramètre spécifique comprend une mesure de vitesse du véhicule ferroviaire (1) et/ou d’accélération du véhicule ferroviaire (1). Dispositif de contrôle (16) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ordre de l’état de fonctionnement adapté est un ordre de démarrage ou d’arrêt d’au moins l’un des moteurs (2), et/ou un ordre de modification d’une vitesse de rotation d’au moins l’un des moteurs (2). Dispositif de contrôle (16) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le dispositif de contrôle (16) comprenant en outre un module de restriction (28) configuré pour définir une durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur (2) et pour transmettre la durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur (2) au module d’adaptation, le module d’adaptation (28) étant configuré pour déterminer l’état de fonctionnement adapté en outre en fonction de la durée minimale d’arrêt et/ou de fonctionnement de chaque moteur (2) reçue du module de restriction (28). Dispositif de contrôle (16) selon la revendication 5, dans lequel le module de restriction (28) est en outre configuré pour déterminer un nombre maximal de moteurs (2) qui sont arrêtés pendant une période temporelle prédéfinie et pour transmettre le nombre maximal au module d’adaptation (30), le module d’adaptation (30) étant configuré pour déterminer l’état de fonctionnement adapté en outre en fonction du nombre maximal reçu du module de restriction (28). Dispositif de contrôle (16) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d’estimation (24) est configuré pour recevoir des données statistiques du besoin de puissance en fonction de la position du véhicule ferroviaire (1) et configuré pour estimer le besoin de puissance en outre en fonction des données statistiques. Système de contrôle (4) comprenant le dispositif de contrôle (16) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le système de contrôle (4) comprenant en outre au moins un capteur (10) d’une position du véhicule ferroviaire (1), configuré pour générer le signal de position du véhicule ferroviaire (1), et comprenant de préférence en outre au moins un capteur d’état (12) configuré pour mesurer le paramètre spécifique. Véhicule ferroviaire (1) comprenant le système de contrôle (4) selon la revendication 8 et au moins et au moins deux moteurs de traction (2). Procédé de contrôle pour au moins deux moteurs de traction (2) d’un véhicule ferroviaire (1), le procédé comprenant : - une étape d’estimation d’un besoin de puissance de traction du véhicule ferroviaire (1) en fonction d’au moins un signal de position du véhicule ferroviaire (1) ; - une étape de détermination d’un état de fonctionnement requis de chaque moteur (2) en fonction du besoin de puissance ; - une étape d’adaptation, dans laquelle, à partir de l’état de fonctionnement requis de chaque moteur (2), un état de fonctionnement adapté dudit moteur (2) en fonction d’au moins un paramètre spécifique relatif à l’exploitation du véhicule ferroviaire (1) est déterminé ; - une étape d’émission d’un signal de commande à destination de chaque moteur (2), le signal de commande comprenant un ordre de l’état de fonctionnement adapté de chaque moteur (2) reçu lors de l’étape d’adaptation, l’ordre de l’état de fonctionnement adapté étant configuré pour commander le fonctionnement de chaque moteur (2) dans l’état de fonctionnement adapté dudit moteur (2).