Brevet FR3106816A1 — publié le 20210806

Pour rendre une installation d’assemblage d’aéronefs modulable, celle-ci comprend un sol (3), une pluralité de stations d’assemblage (4a-4c) réparties sur le sol, et une pluralité de structures (40, 42, 46) d’accès aux aéronefs au cours de leur assemblage, chaque structure (40, 42, 46) étant mobile sur le sol, et la pluralité de structures d’accès comprenant : - au moins une structure (42) d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage (2a-2c) ; - au moins une structure (46) d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage (2b) et chacune des deux ailes d’aéronef (8) ; et - au moins une structure (40) d’accès aux jonctions entre un tronçon arrière de fuselage (2c) et des empennages (9). De plus, l’installation est conçue de manière à pouvoir adopter plusieurs configurations distinctes, présentant chacune une répartition différente des structures d’accès (40, 42, 46) entre les stations d’assemblage (4a-4c). Figure pour l’abrégé : Figure 2 INSTALLATION MODULABLE POUR L’ASSEMBLAGE D’AERONEFS, ET PROCEDE DE CHANGEMENT DE CONFIGURATION AU SEIN D’UNE TELLE INSTALLATION L’invention se rapporte à une installation pour l’assemblage d’aéronefs. Elle se rapporte plus particulièrement à une installation dédiée à l’assemblage bout-à-bout des différents tronçons de fuselage, à l’assemblage des ailes sur un tronçon central de fuselage, ainsi qu’à l’assemblage des empennages sur un tronçon arrière de fuselage. L’invention s’applique préférentiellement, mais non exclusivement, à une installation pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage d’un avion commercial. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Au sein d’une installation dédiée à l’assemblage d’aéronefs, il est généralement prévu une ou plusieurs lignes d’assemblage fonctionnant en parallèle. Chaque ligne est formée par une pluralité de stations d’assemblage qui se succèdent, et au sein de chacune desquelles sont réalisées une ou plusieurs opérations d’assemblage. Il s’agit par exemple d’une opération d’assemblage des tronçons de fuselage les uns sur les autres, d’une opération d’assemblage des ailes sur le tronçon central de fuselage, ou encore d’une opération d’assemblage des empennages sur le tronçon arrière de fuselage. Au début d’une campagne d’assemblage d’un nouveau modèle d’aéronef, il est décidé d’une répartition spécifique des opérations, entre les différentes stations de la ligne d’assemblage. Cependant, cette répartition spécifique des opérations ne peut être parfaitement adaptée à toutes les circonstances susceptibles d’être rencontrées tout au long de la campagne d’assemblage. Par exemple, au début de la campagne, les durées d’apprentissage et de maîtrise technique peuvent différer substantiellement en fonction des opérations mises en œuvre sur la ligne. De plus, ces durées d’apprentissage et de maîtrise technique restent difficiles à anticiper. Par conséquent, la répartition spécifique des opérations entre les stations peut se révéler non-optimisée au cours de cette phase de début de campagne d’assemblage, conduisant potentiellement à des problèmes de flux et de performances globales de la ligne d’assemblage. Ces problèmes sur la ligne peuvent également subsister après la phase d’apprentissage et de maîtrise technique des différentes opérations d’assemblage, par exemple lorsque l’une ou plusieurs de ces opérations s’avèrent finalement être d’une complexité plus ou moins importante par rapport à la complexité envisagée initialement. Cependant, une fois l’installation mise en place, des modifications de répartition des opérations entre les différentes stations de la ligne sont rarement envisagées, car elles se heurtent à plusieurs problèmes comme celui de la faisabilité technique. En effet, les différentes structures et les outillages mis en œuvre au sein de chaque station d’assemblage sont généralement extrêmement lourds et volumineux, et souvent installés à demeure dans leurs stations respectives. En outre, d’autres facteurs peuvent conduire à considérer la répartition spécifique des opérations comme inadaptée ou non-optimisée, dans certaines circonstances susceptibles d’être rencontrées au cours de la campagne d’assemblage. Il s’agit par exemple d’une mise au point d’une ou plusieurs têtes de séries, d’un changement de cadence de production au sein de la ligne, ou encore de l’éventualité d’un retard de livraison de certaines parties d’aéronef à assembler. Ainsi, le caractère figé des installations d’assemblage actuelles constitue un véritable inconvénient, ne permettant que très difficilement à ces installations de s’adapter aux différents besoins et contraintes susceptibles d’être rencontrés au cours d’une campagne d’assemblage. Pour répondre à cet inconvénient, l’invention a tout d’abord pour objet une installation modulable pour l’assemblage d’aéronefs, comprenant un sol et une pluralité de stations d’assemblage réparties sur le sol, l’installation comprenant également une pluralité de structures d’accès aux aéronefs au cours de leur assemblage, chaque structure de ladite pluralité de structures d’accès étant mobile sur le sol, et ladite pluralité de structures d’accès comprenant : - au moins une structure d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage ; - au moins une structure d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage et chacune des deux ailes d’aéronef ; et - au moins une structure d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage et au moins un empennage. De plus, l’installation modulable est conçue de manière à pouvoir adopter plusieurs configurations distinctes, présentant chacune une répartition différente des structures d’accès entre les stations d’assemblage. Ainsi, en prévoyant des structures d’accès à caractère mobile, ces structures d’accès aux aéronefs peuvent effectivement être facilement déplacées sur le sol de l’installation, afin de réaliser des reconfigurations de stations s’adaptant aux différents besoins et contraintes susceptibles d’être rencontrés au cours d’une compagne d’assemblage d’un modèle d’aéronef. L’invention prévoit de préférence au moins l’une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. De préférence, l’installation est conçue pour adopter une première configuration, définissant au moins une première ligne d’assemblage, et de préférence plusieurs premières lignes d’assemblage, comprenant chacune successivement : - une première station d’assemblage comportant la structure d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage et au moins un empennage ; - une seconde station d’assemblage comportant au moins une structure d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage, et de préférence plusieurs structures d’accès respectivement à plusieurs jonctions orbitales entre des tronçons de fuselage ; et - une troisième station d’assemblage comportant la structure d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage et chacune des deux ailes d’aéronef. De préférence, l’installation est conçue pour adopter une seconde configuration, définissant au moins une seconde ligne d’assemblage, et de préférence plusieurs secondes lignes d’assemblage, comprenant chacune successivement : - une première station d’assemblage comportant la structure d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage et au moins un empennage, et au moins une structure d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage, et de préférence plusieurs structures d’accès respectivement à plusieurs jonctions orbitales entre des tronçons de fuselage ; et - une seconde station d’assemblage comportant la structure d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage et chacune des deux ailes d’aéronef. De préférence, l’installation est conçue pour adopter une troisième configuration, définissant au moins une troisième ligne d’assemblage, et de préférence plusieurs troisièmes lignes d’assemblage, comprenant chacune successivement : - une première station d’assemblage comportant au moins une structure d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage, et de préférence plusieurs structures d’accès respectivement à plusieurs jonctions orbitales entre des tronçons de fuselage ; et - une seconde station d’assemblage comportant la structure d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage et chacune des deux ailes d’aéronef, ainsi que la structure d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage et au moins un empennage. De préférence, l’installation est conçue pour adopter une quatrième configuration, définissant au moins une quatrième ligne d’assemblage, et de préférence plusieurs quatrièmes lignes d’assemblage, comprenant chacune une première station d’assemblage comportant : - au moins une structure d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage, et de préférence plusieurs structures d’accès respectivement à plusieurs jonctions orbitales entre des tronçons de fuselage ; - la structure d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage et chacune des deux ailes d’aéronef ; et - la structure d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage et au moins un empennage. De préférence, chaque structure d’accès aux aéronefs, parmi ladite pluralité de structures d’accès, comporte plusieurs plateformes de travail ainsi qu’au moins un escalier et/ou au moins un ascenseur. De préférence, chaque structure d’accès aux aéronefs, parmi ladite pluralité de structures d’accès, comporte des roues pour rouler sur le sol, ou bien des moyens pour glisser sur ce même sol, tel qu’au moins un coussin d’air. De préférence, chaque structure d’accès aux aéronefs, parmi ladite pluralité de structures d’accès, est réalisée en deux demi-structures latérales conçues pour adopter une position écartée latéralement l’une de l’autre afin de permettre l’introduction / l’extraction de l’aéronef ou d’une partie de l’aéronef, ainsi qu’une position rapprochée de travail. De préférence, l’installation comporte un support mobile de tronçon de fuselage comprenant : - un châssis mobile sur le sol de l’installation ; - un berceau avant de support du tronçon de fuselage, monté mobile longitudinalement sur le châssis ; - un berceau arrière de support du tronçon de fuselage, monté mobile longitudinalement sur le châssis ; et - une pluralité de vérins de maintien en forme dudit tronçon de fuselage, les vérins de maintien étant montés sur le châssis, et agencés longitudinalement entre le berceau avant et le berceau arrière, et de préférence orientés verticalement ou sensiblement verticalement. Enfin, l’invention a également pour objet un procédé de changement de configuration au sein d’une telle installation, consistant à passer d’une configuration initiale à une configuration ultérieure, le procédé comprenant : - au moins une étape de regroupement, au sein d’une même station d’assemblage de ladite configuration ultérieure, de plusieurs structures d’accès initialement réparties dans plusieurs stations d’assemblage distinctes de ladite configuration initiale, ce regroupement étant effectué en déplaçant sur le sol au moins l’une desdites plusieurs structures d’accès initialement réparties dans les plusieurs stations d’assemblage distinctes de ladite configuration initiale ; et/ou - au moins une étape de répartition, dans plusieurs stations d’assemblage de ladite configuration ultérieure, de plusieurs structures d’accès initialement regroupées au sein d’une même station d’assemblage de ladite configuration initiale, cette répartition étant effectuée en déplaçant sur le sol au moins l’une desdites plusieurs structures d’accès initialement regroupées au sein de la même station d’assemblage de ladite configuration initiale. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. Cette description sera faite au regard des dessins annexés, parmi lesquels ; représente une vue schématique en perspective d’un aéronef destiné à être obtenu en sortie d’une installation d’assemblage selon l’invention ; représente une vue schématique en perspective d’une installation d’assemblage d’aéronefs selon un mode de réalisation préféré de l’invention, avec cette installation se trouvant dans une première configuration ; représente une vue en perspective d’un tronçon central de fuselage destiné à être assemblé au sein de l’installation montré sur la figure 2, le tronçon central étant porté par un support mobile faisant partie intégrante de l’installation ; représente une vue en perspective du support mobile de tronçon de fuselage montré sur la figure précédente ; représente une vue en perspective de la première station d’assemblage de l’installation selon la première configuration, montrée sur la figure 2 ; représente également une vue en perspective de la première station d’assemblage de l’installation, selon un autre angle de vue ; représente une vue en perspective de la seconde station d’assemblage de l’installation selon la première configuration montrée sur la figure 2, avec la structure d’accès montrée en position écartée permettant l’introduction / l’extraction de l’aéronef ou d’une partie de l’aéronef ; représente également une vue en perspective de la seconde station d’assemblage de l’installation selon la première configuration montrée sur la figure 2, avec la structure d’accès montrée en position rapprochée de travail ; représente une vue de face de la seconde station d’assemblage montrée sur la figure précédente ; représente une vue en perspective d’une partie de la troisième station d’assemblage de l’installation selon la première configuration, montrée sur la figure 2 ; représente également une vue en perspective de la troisième station d’assemblage de l’installation, selon un autre angle de vue ; représente une vue schématique en perspective de l’installation d’assemblage se trouvant dans une seconde configuration ; représente une vue schématique en perspective de l’installation d’assemblage se trouvant dans une troisième configuration ; représente une vue schématique en perspective de l’installation d’assemblage se trouvant dans une quatrième configuration ; représente une vue en perspective de la première station d’assemblage de l’installation selon la quatrième configuration, montrée sur la figure 14 ; représente une vue en perspective similaire à celle de la figure 15, sur laquelle une partie des équipements de la première station a été volontairement retirée ; et représente une vue de dessus de la première station d’assemblage montrée sur les figures 14 à 16. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS La figure 1 représente un aéronef 1 destiné à être obtenu en sortie d’une installation d’assemblage selon l’invention, et dont un mode de réalisation préféré sera décrit ci-après. Cette installation est dédiée à plusieurs opérations d’assemblage, parmi lesquelles l’assemblage bout-à-bout de plusieurs tronçons de fuselage 2a, 2b, 2c. Il s’agit ici d’un tronçon avant de fuselage 2a incorporant la pointe de l’aéronef, d’un tronçon central de fuselage 2b, ainsi que d’un tronçon arrière de fuselage 2c incorporant la queue 12 du fuselage. Il est donc prévu de réaliser deux joints orbitaux 6, respectivement au niveau des deux jonctions orbitales entre ces trois tronçons 2a, 2b, 2c. Bien évidemment, le nombre de tronçons à assembler bout-à-bout peut être supérieur ou inférieur, et il conditionne le nombre de joints orbitaux 6 à réaliser au sein de l’installation. Parmi les opérations d’assemblage, il est également prévu la fixation des deux ailes 8 sur le tronçon central de fuselage 2b, par la réalisation de deux joints d’ailes 10 (un seul étant visible sur la figure 1), respectivement au niveau des deux jonctions entre le tronçon 2b et les deux ailes 8. Enfin, ces opérations comprennent également l’assemblage d’un ou plusieurs empennages 9 sur la queue 12, à savoir ici une dérive verticale et deux stabilisateurs horizontaux. Il est donc prévu la réalisation de trois joints d’empennages 14 (seuls deux d’entre eux étant visibles sur la figure 1), respectivement au niveau des trois jonctions entre le tronçon 2c et les trois empennages 9. L’aéronef 1 montré sur la figure 1 est associé à trois directions orthogonales entre elles, c’est-à-dire la direction longitudinale X de l’aéronef, la direction transversale Y de cet aéronef, et la direction Z de la hauteur. La direction X est orientée vers l’avant de l’aéronef. C’est ce même repère XYZ qui est associé à chaque station de l’installation, et dont l’orientation est donc fonction de l’orientation de l’aéronef ou de la partie d’aéronef au sein de chacune de ces stations qui vont à présent être décrites. La figure 2 représente schématiquement une installation 20 d’assemblage d’aéronefs, selon un mode de réalisation préféré de l’invention. L’une des particularités réside dans son caractère modulable, lui permettant de changer de configurations au cours d’une campagne d’assemblage d’un modèle d’aéronef. Cette installation 20 comporte un hangar, ainsi qu’une pluralité de stations d’assemblage 4a, 4b, 4c réparties sur le sol 3 du hangar. Sur la figure 2, l’installation se présente dans une première configuration, préférentiellement adoptée au début de la campagne d’assemblage, c’est-à-dire dès l’assemblage du premier aéronef, dit « tête de série ». Dans cette première configuration, chacune des stations d’assemblage 4a-4c est dédiée à la réalisation d’un nombre minimal d’opérations, afin d’isoler au mieux ces opérations les unes des autres pendant la phase d’apprentissage et de maîtrise technique des outillages mis en œuvre au sein de ces stations. Cette première configuration de l’installation 20 est préférentiellement conservée jusqu’à ce que dans au moins l’une des stations, les outillages mis en œuvre soient parfaitement maîtrisés. A titre d’exemple, dans la première configuration, les stations 4a-4c sont dupliquées pour former plusieurs premières lignes d’assemblage parallèles 5.1, au sein desquelles des aéronefs peuvent être assemblés simultanément. A cet égard, il est noté que dans chacune de ces premières lignes 5.1, les stations 4a-4c peuvent être alignées les unes avec les autres comme cela a été schématisé sur la figure 2. Mais alternativement, d’autres dispositions non linéaires pourraient être adoptées pour ces mêmes stations, sans sortir du cadre de l’invention. Il en est de même pour les autres configurations qui seront décrites ultérieurement. Les premières lignes d’assemblage 5.1 sont ici représentées au nombre de deux, mais ce nombre pourrait être supérieur, en fonction de l’espace disponible sur le sol 3 de l’installation. Chaque première ligne 5.1 présente une conception identique ou similaire, avec un espace 4’ de stockage des pièces d’aéronef à assembler. Cet espace de stockage 4’ peut d’ailleurs être commun à toutes les premières lignes d’assemblage 5.1. Il correspond à une zone dans laquelle sont stockées toutes les pièces d’aéronef à assembler, parmi lesquelles les ailes 8 reposant chacune sur un support 8’ mobile sur le sol 3, ainsi que les trois tronçons de fuselage 2a, 2b, 2c reposant respectivement sur des supports 2a’, 2b’, 2c’ mobiles sur le sol 3. Les supports mobiles 8’, 2a’, 2b’, 2c’ peuvent chacun être réalisé en plusieurs modules, de préférence en un ou plusieurs modules roulants sur le sol grâce à des roues suiveuses et/ou des roues motrices. Alternativement, des déplacements par glissement sur le sol 3 peuvent être envisagés, par exemple à l’aide de coussins d’air intégrés à ces supports mobiles d’ailes et de tronçons de fuselage. Les déplacements des supports mobiles 8’, 2a’, 2b’, 2c’ sur le sol 3 sont réalisés manuellement, ou, préférentiellement, de manière automatisée au sein du hangar, grâce notamment à un système de géolocalisation permettant d’amener les parties d’aéronef vers les stations appropriées. Les figures 3 et 4 représentent une réalisation possible de l’un des supports mobiles, correspondant ici au support mobile 2b’ du tronçon central de fuselage 2b. Néanmoins, ce type de support amélioré pourrait être utilisé pour supporter et déplacer tout autre tronçon de fuselage. Le support mobile 2b’ comporte tout d’abord un châssis mobile 24, équipé d’éléments (non visibles) roulants sur le sol 3. Ce châssis 24 présente des dimensions conséquentes, notamment selon la direction X où sa longueur peut atteindre au moins 50% de la longueur totale du tronçon de fuselage qui est supporté. La partie supérieure du châssis 24 peut former une plateforme de travail 26 sur laquelle des opérateurs peuvent circuler, afin de réaliser des opérations d’assemblage ou de maintenance. Un escalier 28 peut être intégré à ce châssis 24 pour établir un accès entre la plateforme 26 et le sol 3. A l’extrémité avant du châssis mobile 24, le support 2b’ comporte un bras avant 30a, monté mobile longitudinalement sur ce même châssis 24. De manière analogue, à l’extrémité arrière du châssis mobile 24, le support 2b’ comporte un bras arrière 30b monté mobile longitudinalement sur ce même châssis 24. L’extrémité avant du bras avant 30a porte un berceau avant 32a de support du tronçon de fuselage, comprenant par exemple plusieurs organes de support 34 espacés longitudinalement les uns des autres, et disposant chacun d’une forme complémentaire de celle de la portion de fuselage à supporter. Egalement, l’extrémité arrière du bras arrière 30b porte un berceau arrière 32b de support du tronçon de fuselage, comprenant également plusieurs organes de support 34 espacés longitudinalement les uns des autres. Grâce à la mobilité des bras 30a, 30b selon la direction X, le support mobile 2b’ peut s’adapter à des tronçons de fuselage de longueurs très différentes. Pour limiter les risques de déformations du tronçon de fuselage 2b supporté à ses extrémités longitudinales opposées par les deux berceaux 32a, 32b, le support 2b’ est préférentiellement équipé d’une pluralité de vérins 36 permettant de maintenir la forme du tronçon 2b, et limiter notamment sa déformation en flexion. Il s’agit de vérins 36 préférentiellement verticaux ou sensiblement verticaux montés sur le châssis mobile 24, et agencés entre les deux berceaux 32a, 32b selon la direction X. En pilotant l’étendue de sortie de chacun de ces vérins 36, par exemple prévus au nombre de quatre, il est possible de créer autant de points de contact supplémentaires avec la surface extérieure du tronçon de fuselage, dans le but que sa forme soit maintenue aussi proche que possible de sa forme nominale. De retour à la figure 2, la première station d’assemblage 4a de chaque première ligne 5.1 est dédiée à l’assemblage des empennages 9 sur le tronçon arrière de fuselage 2c, c’est-à-dire à la réalisation des joints d’empennages 14 montrés sur la figure 1. Ce tronçon 2c est donc délivré à la station 4a à l’aide du support mobile 2c’, de même que les empennages 9 sont délivrés à cette station, pour fixation. Pour ce faire, la première station 4a comporte une structure 40 d’accès aux jonctions entre le tronçon arrière de fuselage 2c et les empennages 9. Cette structure d’accès 40 sera détaillée en référence aux figures 5 et 6. La seconde station d’assemblage 4b est dédiée à l’assemblage des trois tronçons de fuselage 2a, 2b, 2c bout-à-bout, c’est-à-dire à la réalisation des deux joints orbitaux 6 montrés sur la figure 1. Pour ce faire, la seconde station reçoit de la première station le tronçon 2c équipé de ses empennages 9, et elle reçoit également les deux autres tronçons de fuselage 2a, 2b, en provenance de l’espace de stockage 4’. La seconde station 4b comporte ainsi une structure 42 d’accès à la jonction orbitale entre les deux tronçons 2a, 2b agencés bout-à-bout, ainsi qu’une autre structure 42 d’accès à la jonction orbitale entre les deux tronçons 2b, 2c également agencés bout-à-bout. Ces structures d’accès 42 sont identiques ou similaires, et l’une d’elles sera détaillée en référence aux figures 7 à 9. Alternativement, il peut être prévu une unique structure d’accès 42 pour réaliser les deux joints orbitaux. Dans une telle configuration, la structure d’accès 42 peut par exemple être mobile longitudinalement au sein de la seconde station 4b, de manière à se déplacer entre les deux jonctions orbitales formées par l’alignement des trois tronçons restant fixes au sein de cette station. La seconde station 4b peut également être équipée d’un élévateur 44 agencé mobile sur le sol 3, à proximité du cockpit 45 défini par le tronçon avant de fuselage 2a. Cet élévateur 44 permet de charger du matériel, des équipements, et/ou des outillages au sein du fuselage. Enfin, la troisième et dernière station d’assemblage 4c est dédiée à l’assemblage des deux ailes 8 sur le tronçon central de fuselage 2b, c’est-à-dire à la réalisation des deux joints d’ailes 10 montrés sur la figure 1. Pour ce faire, la troisième station 4c reçoit de la seconde station les trois tronçons assemblés 2a, 2b, 2c et équipés des empennages 9, et elle reçoit également les deux ailes 8 en provenance de l’espace de stockage 4’. La troisième station 4c comporte ainsi une structure 46 d’accès à la jonction entre le tronçon central 2b, et chacune des deux ailes 8. Cette structure d’accès 46 sera détaillée en référence aux figures 10 et 11. Ici aussi, la troisième station 4c peut être équipée d’un élévateur 44 agencé mobile sur le sol 3, à proximité du cockpit 45 pour charger du matériel, des équipements, et/ou des outillages au sein du fuselage. Toutes les structures d’accès 40, 42, 46 énoncées ci-dessus présentent la particularité d’être mobiles sur le sol 3, de manière à pouvoir aisément changer de configuration d’installation, en regroupant / répartissant différemment ces structures 40, 42, 46 entre les stations. Par exemple, chacune de ces structures d’accès 40, 42, 46 sont équipées de roues pour rouler sur le sol, ou bien des moyens pour glisser sur ce même sol, comme un ou plusieurs coussins d’air. En référence aux figures 5 et 6, il est représenté la première station d’assemblage 4a, avec sa structure 40 d’accès aux empennages 9 pour réaliser les joints d’empennages 14. La structure d’accès 40 est réalisée en deux demi-structures latérales 40’, 40’’, représentées dans une position rapprochée de travail sur les figures 5 et 6. Ces deux demi-structures 40’, 40’’ sont de conception symétrique par rapport à un plan XZ. Elles comprennent chacune plusieurs plateformes de travail 50, sur lesquelles des opérateurs peuvent circuler. Ces plateformes 50 peuvent également servir de support d’outillage, pour réaliser les opérations planifiées au sein de la première station 4a. Les plateformes 50 peuvent se trouver à des niveaux de hauteur différents, et des escaliers 52 et/ou des ascenseurs 54 (monte-charge ou élévateur) peuvent relier ces différents niveaux de chaque demi-structure 40’, 40’’. Chacune d’elles est équipée de roues 56 permettant leur mobilité sur le sol 3. Cette mobilité sert éventuellement à changer de configuration d’installation comme évoqué précédemment, mais elle sert également au sein de la première station 4a, de manière à passer de la position rapprochée de travail, à une position écartée latéralement des deux demi-structures 40’, 40’’ (position non représentée). Pour atteindre cette dernière position, chacune des deux demi-structures 40’, 40’’ est déplacée selon la direction Y vers l’extérieur de la station 4a, de manière à s’écarter latéralement l’une de l’autre. Cet écartement latéral permet de ménager, entre ces demi-structures 40’, 40’’, un espace autorisant l’introduction et l’extraction du tronçon arrière de fuselage 2c. Une fois l’introduction ou l’extraction réalisée, les deux demi-structures 40’, 40’’ peuvent à nouveau être rapprochées, afin d’être ramenées dans leur position rapprochée de travail montrée sur les figures 5 et 6. Au sein de la première station 4a, les opérateurs peuvent ainsi circuler et embarquer des outillages sur les plateformes 50 de la structure d’accès 40, afin de réaliser les joints d’empennages 14. En référence aux figures 7 et 8, il est représenté la seconde station d’assemblage 4b, avec ses deux structures 42 d’accès aux jonctions orbitales entre les extrémités des trois tronçons de fuselage 2a, 2b, 2c alignés selon la direction X. Les deux structures d’accès 42 sont de conception identique ou similaire. Chacune d’elles est réalisée en deux demi-structures latérales 42’, 42’’, représentées dans une position rapprochée de travail sur la figure 8, et dans une position écartée latéralement l’une de l’autre sur la figure 7. Ces deux demi-structures 42’, 42’’ sont de conception symétrique par rapport à un plan XZ. Elles comprennent chacune plusieurs plateformes de travail 50, sur lesquelles des opérateurs peuvent circuler. Ces plateformes 50 peuvent également servir de support d’outillage, pour réaliser les opérations planifiées au sein de la seconde station 4b. Les plateformes 50 peuvent se trouver à des niveaux de hauteur différents, et des escaliers 52 et/ou des ascenseurs (monte-charge ou élévateur) peuvent relier ces différents niveaux de chaque demi-structure 42’, 42’’. Chacune d’elles est équipée de roues 56 permettant leur mobilité sur le sol 3. Cette mobilité sert éventuellement à changer de configuration d’installation, mais elle sert également au sein de la seconde station 4b, de manière à passer de l’une à l’autre des deux positions relatives mentionnées ci-dessus. Pour chaque structure d’accès 42, le principe reste identique à celui exposé dans le cadre de la structure d’accès 46, à savoir ménager un écartement latéral entre les demi-structures 42’, 42’’ pour autoriser l’introduction et l’extraction des tronçons 2a, 2b, 2c à assembler. Ici également, une fois l’introduction réalisée, les deux demi-structures 42’, 42’’ peuvent à nouveau être rapprochées, afin d’être ramenées dans leur position rapprochée de travail montrée sur les figures 7 et 9. Sur la figure 9, il est d’ailleurs montré que chaque demi-structure 42’, 42’’ peut être équipée d’une ou plusieurs plateformes mobiles 50’, déplaçables transversalement par rapport à une ossature de chaque demi-structure 42’, 42’’. Ces plateformes mobiles 50’ permettent de s’adapter à différents diamètres et différentes formes de fuselage, sans nécessiter le déplacement transversal des demi-structures 42’, 42’’ sur le sol 3. Au sein de la seconde station 4b, les opérateurs peuvent ainsi circuler et embarquer des outillages sur les plateformes 50 des deux structures d’accès 42, afin de réaliser les deux joints orbitaux entre les trois tronçons 2a, 2b, 2c. En référence aux figures 10 et 11, il est représenté la troisième station d’assemblage 4c, avec sa structure 46 d’accès aux ailes 8 pour réaliser les joints d’ailes 10 avec le tronçon central de fuselage 2b. La structure d’accès 46 est réalisée en deux demi-structures latérales 46’, 46’’, représentées dans une position rapprochée de travail sur les figures 10 et 11 (seule la demi-structure 46’ étant entièrement visible sur les figures 10 et 11). Ces deux demi-structures 46’, 46’’ sont de conception symétrique par rapport à un plan XZ. Elles comprennent chacune plusieurs plateformes de travail 50, sur lesquelles des opérateurs peuvent circuler. Ces plateformes 50 peuvent également servir de support d’outillage, pour réaliser les opérations planifiées au sein de la troisième station 4c. Les plateformes 50 peuvent se trouver à des niveaux de hauteur différents, et des escaliers 52 et/ou des ascenseurs 54 (monte-charge ou élévateur) peuvent relier ces différents niveaux de chaque demi-structure 46’, 46’’. Chacune d’elles est équipée de roues 56 permettant leur mobilité sur le sol 3. Cette mobilité sert éventuellement à changer de configuration d’installation comme évoqué précédemment, mais elle sert également au sein de la seconde station 4a, de manière à passer de la position rapprochée de travail, à une position écartée latéralement des deux demi-structures 46’, 46’’ (position non représentée). Pour atteindre cette dernière position, chacune des deux demi-structures 46’, 46’’ est déplacée selon la direction Y vers l’extérieur de la station 4c, de manière à s’écarter latéralement l’une de l’autre. Cet écartement latéral permet de ménager, entre ces demi-structures 46’, 46’’, un espace autorisant l’introduction et l’extraction des tronçons de fuselage assemblés 2a, 2b, 2c. Une fois l’introduction ou l’extraction réalisée, les deux demi-structures 46’, 46’’ peuvent à nouveau être rapprochées, afin d’être ramenées dans leur position rapprochée de travail montrée sur les figures 10 et 11. Chaque demi-structure 46’, 46’’ peut être équipée d’une ou plusieurs plateformes mobiles 50’’, déplaçables longitudinalement au-dessus d’une aile associée 8, par rapport à une ossature de la demi-structure 46’, 46’’. Ces plateformes mobiles 50’’ permettent de s’approcher au plus près de la partie supérieure des joints d’ailes 10 à réaliser. Au sein de la troisième station 4c, les opérateurs peuvent ainsi circuler et embarquer des outillages sur les plateformes 50 de la structure d’accès 46, afin de réaliser les joints d’ailes 10. Comme évoqué précédemment, la mobilité des structures d’accès 40, 42, 46 permet de facilement changer de configuration d’installation. De tels changements de configuration peuvent être déclenchés pour plusieurs raisons au cours de la campagne d’assemblage. Par exemple, lorsque les opérations réalisées dans les différentes stations de la première configuration sont, pour certaines, maîtrisées après une phase d’apprentissage, plusieurs de ces opérations peuvent alors être regroupées au sein d’une ou plusieurs stations de l’installation qui se trouve alors dans une configuration distincte. Un tel regroupement de plusieurs opérations au sein d’une même station permet de diminuer la longueur de la ligne d’assemblage, et réduit l’encombrement au sol dans le hangar. L’espace libéré au sol peut avantageusement être utilisé pour réaliser d’autres opérations, par exemple en implantant une ligne d’assemblage supplémentaire. Comme autre exemple susceptible de déclencher un changement de configuration, il est noté une augmentation de la cadence de production, qui peut conduire à regrouper certaines opérations au sein des stations, réduisant ainsi leur nombre par ligne d’assemblage. Enfin, un autre exemple réside dans la prise en compte d’un retard de livraison d’une partie de l’aéronef à assembler sur la ligne. Lorsqu’un tel retard survient, la ligne peut être bloquée et entraîner des pertes de rendement importantes. Il devient alors possible d’affecter une ou plusieurs nouvelles opérations à une station donnée, de façon à limiter ces pertes de rendement. Ces nouvelles affectations sont réalisées aisément, par simple déplacement des structures d’accès et outillages correspondants. Bien évidemment, lors d’un procédé de changement de configuration de l’installation 20, des regroupements d’opérations sont possibles. Mais inversement, il peut être envisagé de répartir, dans différentes stations, des opérations initialement centralisées au sein d’une même station. A titre d’exemples non limitatifs, il va être décrit ci-dessous plusieurs autres configurations distinctes pour l’installation 20. Tout d’abord en référence à la figure 12, il est représenté schématiquement l’installation 20 dans une seconde configuration, préférentiellement adoptée au cours d’une phase de plus grande maturité technique de la campagne d’assemblage. Cette seconde configuration est représentée avec deux lignes d’assemblage 5.2 sur le sol 3, mais le nombre de ces lignes fonctionnant simultanément pourrait être supérieur. Dans cette seconde configuration de l’installation 20, la première station 4a correspond au regroupement des première et seconde stations de la première configuration décrite précédemment. De plus, la seconde station 4b de cette seconde configuration correspond à la troisième station de la première configuration. Ainsi, la première station 4a de la seconde configuration est dédiée à l’assemblage des empennages 9 sur le tronçon arrière de fuselage 2c, ainsi qu’à l’assemblage bout-à-bout des trois tronçons 2a, 2b, 2c. Par conséquent, la première station 4a accueille simultanément la structure 40 d’accès aux jonctions entre le tronçon arrière de fuselage 2c et les empennages 9, ainsi que les deux structures 42 d’accès aux deux jonctions orbitales entre les trois tronçons de fuselage 2a, 2b, 2c agencés bout-à-bout Enfin, la seconde station 4b de la seconde configuration est dédiée à l’assemblage des deux ailes 8 sur le tronçon central de fuselage 2b, c’est-à-dire à la réalisation des deux joints d’ailes 10 montrés sur la figure 1. Pour ce faire, la seconde station 4b reçoit de la première station 4a les trois tronçons assemblés 2a, 2b, 2c équipé des empennages 9, et elle reçoit également les deux ailes 8 en provenance de l’espace de stockage 4’. La seconde station 4b comporte ainsi la structure 46 d’accès à la jonction entre le tronçon central 2b, et chacune des deux ailes 8. Dans la seconde configuration de la figure 12, toutes les structures d’accès 40, 42, 46 précitées sont donc les mêmes que celles décrites dans la première configuration, mais arrangées différemment entre les différentes stations, après leur déplacement par roulement sur le sol 3. Les première et seconde stations 4a, 4b de la seconde configuration peuvent également chacune comporter un élévateur 44 agencé mobile sur le sol 3, à proximité du cockpit pour charger du matériel, des équipements, et/ou des outillages au sein du fuselage. En référence à présent à la figure 13, il est représenté schématiquement l’installation 20 dans une troisième configuration, également de préférence adoptée au cours d’une phase de plus grande maturité technique de la campagne d’assemblage. Cette troisième configuration est représentée avec deux lignes d’assemblage 5.3 sur le sol 3, mais le nombre de ces lignes fonctionnant simultanément pourrait être supérieur. Dans cette troisième configuration de l’installation 20, la première station 4a correspond à la seconde station 4b de la première configuration. De plus, la seconde station 4b de cette troisième configuration correspond au regroupement des première et troisième stations de la première configuration décrite précédemment. Ainsi, la première station 4a reçoit les trois tronçons 2a, 2b, 2c agencés bout-à-bout, et elle reçoit également les deux structures 42 d’accès aux deux jonctions orbitales entre les trois tronçons de fuselage 2a, 2b, 2c. La seconde station 4b de la troisième configuration est quant à elle dédiée à l’assemblage des empennages 9 sur le tronçon arrière de fuselage 2c, ainsi qu’à l’assemblage des ailes 8 sur le tronçon central 2b. Par conséquent, la seconde station 4b reçoit de la première station 4a les trois tronçons assemblés 2a, 2b, 2c. Elle reçoit également simultanément la structure 40 d’accès aux jonctions entre le tronçon arrière de fuselage 2c et les empennages 9, ainsi que la structure 46 d’accès à la jonction entre le tronçon central 2b, et chacune des deux ailes 8. Ici encore, toutes les structures d’accès 40, 42, 46 sont les mêmes que celles décrites dans les première et seconde configurations, mais arrangées différemment entre les différentes stations, après leur déplacement sur le sol 3. Les première et seconde stations 4a, 4b de la troisième configuration peuvent également chacune comporter un élévateur 44 agencé mobile sur le sol 3, à proximité du cockpit pour charger du matériel, des équipements, et/ou des outillages au sein du fuselage. En référence maintenant à la figure 14, il est représenté schématiquement l’installation 20 dans une quatrième configuration, de préférence adoptée durant une phase de pleine maturité technique de la campagne d’assemblage. Cette quatrième configuration est représentée avec quatre lignes d’assemblage 5.4 sur le sol 3, mais le nombre de ces lignes fonctionnant simultanément pourrait être supérieur. Dans cette quatrième configuration de l’installation 20, la première station 4a correspond à la fusion des trois stations d’assemblage 2a, 2b, 2c de la première configuration. En d’autres termes, dans la quatrième configuration, la ligne d’assemblage 5.4 se résume à une unique station 4a, dans laquelle sont réalisées l’ensemble des opérations de fixation précitées. Par conséquent, la première et unique station 4a reçoit les trois tronçons 2a, 2b, 2c agencés bout-à-bout, ainsi que les deux ailes 8, le tout en provenance de l’espace de stockage 4’. Elle accueille également toutes les structures d’accès 40, 42, 46. Ici aussi, la première station 4a de la quatrième configuration peut comporter un élévateur 44 agencé mobile sur le sol 3, à proximité du cockpit pour charger du matériel, des équipements, et/ou des outillages au sein du fuselage. A cet égard, les figures 15 à 17 montrent la station 4a au sein de laquelle sont installées toutes ces structures d’accès 40, 42, 46, pour la réalisation simultanée des opérations d’assemblage des tronçons 2a, 2b, 2c bout-à-bout, d’assemblage des empennages 9 sur le tronçon arrière 2c, et d’assemblage des ailes 8 sur le tronçon central 2b. En effectuant un tel regroupement des opérations, le nombre de lignes de montages 5.4 peut être augmenté, et l’espace du hangar optimisé. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs et combinables, et dont la portée est définie par les revendications qui suivent. Installation modulable (20) pour l’assemblage d’aéronefs, comprenant un sol (3) et une pluralité de stations d’assemblage (4a-4c) réparties sur le sol, l’installation étant caractérisée en ce qu’elle comprend également une pluralité de structures (40, 42, 46) d’accès aux aéronefs au cours de leur assemblage, chaque structure (40, 42, 46) de ladite pluralité de structures d’accès étant mobile sur le sol, et ladite pluralité de structures d’accès comprenant : - au moins une structure (42) d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage (2a-2c) ; - au moins une structure (46) d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage (2b) et chacune des deux ailes d’aéronef (8) ; et - au moins une structure (40) d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage (2c) et au moins un empennage (9), l’installation modulable étant conçue de manière à pouvoir adopter plusieurs configurations distinctes, présentant chacune une répartition différente des structures d’accès (40, 42, 46) entre les stations d’assemblage (4a-4c). Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’elle est conçue pour adopter une première configuration, définissant au moins une première ligne d’assemblage (5.1), et de préférence plusieurs premières lignes d’assemblage (5.1), comprenant chacune successivement : - une première station d’assemblage (4a) comportant la structure (40) d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage (2c) et au moins un empennage (9) ; - une seconde station d’assemblage (4b) comportant au moins une structure (42) d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage (2a-2c), et de préférence plusieurs structures (42) d’accès respectivement à plusieurs jonctions orbitales entre des tronçons de fuselage ; et - une troisième station d’assemblage (4c) comportant la structure (46) d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage (2b) et chacune des deux ailes d’aéronef (8). Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce qu’elle est conçue pour adopter une seconde configuration, définissant au moins une seconde ligne d’assemblage (5.2), et de préférence plusieurs secondes lignes d’assemblage (5.2), comprenant chacune successivement : - une première station d’assemblage (4a) comportant la structure (40) d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage (2c) et au moins un empennage (9), et au moins une structure (42) d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage (2a-2c), et de préférence plusieurs structures (42) d’accès respectivement à plusieurs jonctions orbitales entre des tronçons de fuselage ; et - une seconde station d’assemblage (4b) comportant la structure (46) d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage (2b) et chacune des deux ailes d’aéronef (8). Installation selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce qu’elle est conçue pour adopter une troisième configuration, définissant au moins une troisième ligne d’assemblage (5.3), et de préférence plusieurs troisièmes lignes d’assemblage (5.3), comprenant chacune successivement : - une première station d’assemblage (4a) comportant au moins une structure (42) d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage (2a-2c), et de préférence plusieurs structures (42) d’accès respectivement à plusieurs jonctions orbitales entre des tronçons de fuselage (2a-2c) ; et - une seconde station d’assemblage (4b) comportant la structure (46) d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage (2b) et chacune des deux ailes d’aéronef (8), ainsi que la structure (40) d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage (2c) et au moins un empennage (9). Installation selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce qu’elle est conçue pour adopter une quatrième configuration, définissant au moins une quatrième ligne d’assemblage (5.4), et de préférence plusieurs quatrièmes lignes d’assemblage (5.4), comprenant chacune une première station d’assemblage (4a) comportant : - au moins une structure (42) d’accès à une jonction orbitale entre deux tronçons de fuselage (2a-2c), et de préférence plusieurs structures (42) d’accès respectivement à plusieurs jonctions orbitales entre des tronçons de fuselage (2a-2c) ; - la structure (46) d’accès aux deux jonctions entre un tronçon de fuselage (2b) et chacune des deux ailes d’aéronef (8) ; et - la structure (40) d’accès à au moins une jonction entre un tronçon arrière de fuselage (2c) et au moins un empennage (9). Installation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque structure d’accès (40, 42, 46) aux aéronefs, parmi ladite pluralité de structures d’accès, comporte plusieurs plateformes de travail (50) ainsi qu’au moins un escalier (52) et/ou au moins un ascenseur (54). Installation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque structure d’accès (40, 42, 46) aux aéronefs, parmi ladite pluralité de structures d’accès, comporte des roues (56) pour rouler sur le sol (3), ou bien des moyens pour glisser sur ce même sol (3), tel qu’au moins un coussin d’air. Installation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque structure d’accès (40, 42, 46) aux aéronefs, parmi ladite pluralité de structures d’accès, est réalisée en deux demi-structures latérales (40’, 40’’, 42’, 42’’, 46’, 46’’) conçues pour adopter une position écartée latéralement l’une de l’autre afin de permettre l’introduction / l’extraction de l’aéronef ou d’une partie de l’aéronef, ainsi qu’une position rapprochée de travail. Installation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comporte un support mobile (2b’) de tronçon de fuselage comprenant : - un châssis (24) mobile sur le sol (3) de l’installation ; - un berceau avant (32a) de support du tronçon de fuselage, monté mobile longitudinalement sur le châssis (24) ; - un berceau arrière (32b) de support du tronçon de fuselage, monté mobile longitudinalement sur le châssis (24) ; et - une pluralité de vérins (36) de maintien en forme dudit tronçon de fuselage, les vérins de maintien étant montés sur le châssis (24), et agencés longitudinalement entre le berceau avant (32a) et le berceau arrière (32b), et de préférence orientés verticalement ou sensiblement verticalement. Procédé de changement de configuration au sein d’une installation (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, consistant à passer d’une configuration initiale à une configuration ultérieure, caractérisé en qu’il comprend : - au moins une étape de regroupement, au sein d’une même station d’assemblage (4a-4b) de ladite configuration ultérieure, de plusieurs structures d’accès (40, 42, 46) initialement réparties dans plusieurs stations d’assemblage distinctes (4a-4c) de ladite configuration initiale, ce regroupement étant effectué en déplaçant sur le sol (3) au moins l’une desdites plusieurs structures d’accès (40, 42, 46) initialement réparties dans les plusieurs stations d’assemblage distinctes (4a-4c) de ladite configuration initiale ; et/ou - au moins une étape de répartition, dans plusieurs stations d’assemblage (4a-4c) de ladite configuration ultérieure, de plusieurs structures d’accès (40, 42, 46) initialement regroupées au sein d’une même station d’assemblage (4a-4b) de ladite configuration initiale, cette répartition étant effectuée en déplaçant sur le sol (3) au moins l’une desdites plusieurs structures d’accès (40, 42, 46) initialement regroupées au sein de la même station d’assemblage (4a-4b) de ladite configuration initiale.