Brevet FR3106321A1 — publié le 20210723

La présente invention a pour objet un procédé d’estimation d’une autonomie de roulage d’un véhicule pour plusieurs modes de conduite instantanément, consistant à estimer une valeur de puissance (PTR) sur laquelle se base le calcul d’une autonomie (AUT). Selon l’invention, le procédé comporte en outre les étapes de détermination d’au moins une puissance instantanée consommée (POND), d’estimation de chaque valeur de puissance (PTR) égale, dans le cas du mode de conduite activé à la puissance instantanée consommée (POND), et dans le cas d’un mode de conduite inactif à une estimation d’une puissance virtuelle (PTRVR) calculée sur la base de la puissance instantanée consommée (POND) et d’une composante virtuelle (CF) s’appliquant sélectivement en fonction d’un critère relatif dépendant du mode de conduite activé et dudit mode de conduite inactif. Figure 2 PROCEDE D’ESTIMATION D’UNE AUTONOMIE DE ROULAGE DE VEHICULE AUTOMOBILE POUR PLUSIEURS MODES DE CONDUITE INSTANTANEMENT Le domaine de l’invention concerne un procédé d’estimation d’une autonomie de roulage d’un véhicule électrique, ainsi qu’un dispositif d’interface homme machine embarqué et un véhicule automobile comportant un tel dispositif. Classiquement, les véhicules électriques comportent un groupe motopropulseur dont la chaine de transmission comprend au moins une machine motrice électrique. Les groupes motopropulseurs récents sont généralement configurables manuellement par le conducteur au moyen d’une interface embarquée dans plusieurs modes de conduite déterminant un style de conduite défini par un critère de consommation énergétique en roulage. Ces modes de conduite configurables sont par exemple, un mode dit « SPORT » privilégiant les performances en dynamique de roulage et bénéficiant des capacités maximales en couple moteur du groupe motopropulseur, un premier mode économie dit « ECO » favorisant le rendement dans les champs de fonctionnement de la chaine de transmission, un deuxième mode économique dit « ECO+ » présentant des prestations de réduction de la consommation supérieures par rapport au mode « ECO » et enfin un mode de conduite dit normal présentant un critère de consommation intermédiaire entre les modes « SPORT » et « ECO ». L’affichage de l’autonomie en roulage d’un véhicule électrique est essentiel pour informer le conducteur du nombre de kilomètres pouvant être parcourus avant la prochaine recharge. Un calculateur du véhicule a pour fonction d’estimer l’autonomie sur la base des valeurs de puissances consommées instantanément pour les besoins de la traction, les besoins thermiques en habitacle et les accessoires du véhicule. A partir des valeurs de puissance instantanées, le calculateur estime des quantités d’énergie pour les divers besoins du véhicule, qui sont ramenées à des valeurs de consommation au kilomètre pour estimer une autonomie restante sur la base des conditions de roulage instantanées et la quantité d’énergie restante. Le passage d’un mode de conduite à un autre affecte l’autonomie du véhicule. On comprend qu’un roulage en mode « SPORT » diminuera l’autonomie du véhicule au regard du mode économie. Or, étant donné que le calcul d’autonomie se base sur des informations de consommation au kilomètre antérieures au passage de mode, l’affichage de l’autonomie à l’instant du changement de mode de conduite est bien souvent erroné car il se base sur les informations du mode et du comportement de conduite préalables au changement de mode. Ce décalage de l’information d’autonomie par rapport au mode récemment activé est problématique car le conducteur se base sur une information erronée et est susceptible d’avoir un comportement de conduite non adapté à la distance restante avant la prochaine recharge. Il est donc nécessaire de proposer une solution permettant d’informer le conducteur des différentes autonomies du véhicule en fonction du mode de conduite, et cela de manière instantanée. Dans ce but, la demanderesse a déposé par le passé la demande de brevet FR3078670A1 concernant un procédé d’estimation de l’autonomie du véhicule permettant de façon ingénieuse l’affichage de plages d’autonomie délimitées par des valeurs extrêmes, à chaque instant dans un cadran pour deux modes de conduite distincts, ici le mode sport et le mode économie, et en fonction de profils de parcours de type autoroute et ville définissant les valeurs extrêmes. Une estimation d’autonomie est alors affichée pour une évaluation du mode de conduite et style de parcours du conducteur sur la base d’un critère d’autoévaluation. On comprend que l’appréciation du style de conduite du conducteur peut différer de la conduite réelle et fausser l’estimation d’autonomie. Par ailleurs, pour afficher des valeurs d’autonomie proche de la réalité, le calcul des différentes valeurs d’autonomie repose sur des données élaborées en simulation du véhicule, ou bien sur la base de données relevées antérieurement par le calculateur du véhicule lors d’usages précédents pour chaque mode de roulage. Or, ces données ne sont pas forcément adaptées, car le comportement du conducteur peut varier par rapport aux simulations réalisées en conception. De même, les relevés historiques d’un véhicule qui ne sont pas pris dans des conditions de roulage identiques (parcours, températures, style de conduite) faussent le calcul d’autonomie. Il existe donc un besoin d’améliorer le calcul d’autonomie d’un véhicule électrique. Un objectif de l’invention est de proposer un calcul de valeur d’autonomie prenant en compte de manière instantanée le passage d’un mode de conduite à un autre. Un autre objectif de l’invention est de proposer une méthode d’estimation de valeurs d’autonomie construites en temps réel, pour chaque mode de conduite et à chaque instant pour améliorer l’exactitude d’autonomie affichée. Un autre objectif de l’invention est d’éviter le recours à un paramètre d’autoévaluation du conducteur, de nature subjective, pouvant fausser l’estimation d’autonomie. Plus précisément, l’invention concerne un procédé d’estimation d’une autonomie de roulage d’un véhicule comportant une chaine de transmission, comprenant une machine motrice et configurable dans au moins deux modes de conduite, chaque mode de conduite déterminant un critère de consommation énergétique de roulage et étant sélectionnable manuellement par le conducteur, le procédé consistant à estimer, à chaque instant et pour chaque mode de conduite, une valeur de puissance sur laquelle se base le calcul d’une autonomie du véhicule pour l’affichage de chaque autonomie au conducteur. Selon l’invention, le procédé comporte en outre les étapes suivantes : La détermination d’au moins une puissance instantanée consommée, L’estimation de chaque valeur de puissance étant égale : dans le cas du mode de conduite activé, à la puissance instantanée consommée, dans le cas d’un mode de conduite inactif, à une estimation d’une puissance virtuelle calculée sur la base de la puissance instantanée consommée et d’une composante virtuelle s’appliquant sélectivement en fonction d’un critère relatif dépendant du mode de conduite activé et dudit mode de conduite inactif. Selon une variante, le procédé comporte en outre : La détermination pour chaque mode de conduite d’un couple maximal pouvant être fourni par la dite machine motrice à la vitesse instantanée du véhicule, Dans le cas du mode de conduite activé, la puissance instantanée comporte au moins une première puissance instantanée générée par un générateur d’énergie pour les besoins de la machine motrice, Dans le cas du mode de conduite inactif, la puissance virtuelle est calculée sur la base de la première puissance et d’une première composante virtuelle pour laquelle le critère relatif dépend de la valeur d’un couple instantané fourni par la machine motrice. Selon une variante, le procédé comporte en outre : La détermination du critère de consommation énergétique de roulage pour chaque mode de conduite, Lorsque le critère de consommation du mode de conduite inactif est inférieur au critère du mode de conduite activé, la première composante virtuelle est appliquée seulement si le couple instantané est égal ou supérieur au couple maximal du mode de conduite inactif, Lorsque le critère de consommation du mode de conduite inactif est supérieur au critère du mode de conduite activé, la première composante virtuelle est appliquée seulement si le couple instantané est égal au couple maximal du mode de conduite activé. Selon une variante, la première composante virtuelle est un coefficient de variation multiplicateur dépendant d’une valeur de ratio entre le couple maximal du mode de conduite activé et le couple maximal du mode de conduite inactif. Selon une variante, le coefficient de variation est un coefficient multiplicateur égal à la formule suivante : CF=(1+CX*CP1/CP2), où CX étant un paramètre prédéterminé dépendant du mode de conduite inactif et du mode de conduite activé, CP1 étant le couple maximal du mode de conduite inactif et CP2 le couple maximal du mode de conduite activé. Selon une autre variante du procédé: Dans le cas du mode de conduite activé, la puissance instantanée comporte au moins une deuxième puissance instantanée, destinée au besoin thermique de l’habitacle, mesurée par un moyen de contrôle de régulation thermique de l’habitacle, Dans le cas d’un mode de conduite inactif, la puissance virtuelle est calculée au moins sur la base de la deuxième puissance et d’une deuxième composante virtuelle pour laquelle le critère relatif est le rapport entre les critères de consommation énergétique du mode de conduite inactif et du mode de conduite activé. Selon une variante, la deuxième composante virtuelle est une valeur de puissance théorique issue d’une cartographie prédéterminée ayant en paramètre d’entrée la valeur de température extérieure. Selon une variante, ladite valeur de puissance théorique est multipliée par un coefficient de limitation. L’invention prévoit également un dispositif d’interface homme machine pour un véhicule automobile, comportant un moyen d’interface adapté pour sélectionner manuellement au moins deux modes de conduite. Selon l’invention, le dispositif d’affichage comporte en outre : Un moyen de calcul configuré pour mettre en œuvre le procédé d’estimation d’une autonomie du véhicule selon l’un quelconque des modes de réalisation revendications précédent pour le calcul d’une valeur d’autonomie spécifique à chaque mode de conduite et à chaque instant, Un moyen d’affichage agencé pour afficher à chaque instant au moins la valeur d’autonomie spécifique du mode de conduite activé. L’invention prévoit également un véhicule automobile comportant un tel dispositif d’interface homme machine. Grâce à l’invention le conducteur est en mesure de savoir instantanément combien de kilomètres il pourra parcourir s’il choisit un nouveau mode de conduite. Il peut alors sélectionner un mode plus énergivore sans craindre une panne d’énergie, ou bien s’il faut au contraire qu’il adopte un mode de conduite plus économique. Un dispositif d’interface tient informé le conducteur à chaque instant de l’impact du mode de conduite sur l’autonomie de roulage. Par ailleurs, la fiabilité de l’information est améliorée du fait qu’elle se base sur un historique de données de consommation construit à partir de valeurs de puissance mesurées instantanément auxquelles on attribue des coefficients de variation paramétrables. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente un organigramme fonctionnel du procédé d’estimation de l’autonomie du véhicule pour chaque mode de conduite selon l’invention. représente un premier module d’estimation de la puissance nécessaire aux besoins de la traction du véhicule pour chaque mode de conduite selon l’invention. représente un deuxième module d’estimation de la puissance nécessaire aux besoins du confort thermique habitacle du véhicule pour chaque mode de conduite selon l’invention. représente un graphique sur lequel est représenté chaque autonomie de roulage du véhicule selon un axe temporel calculée par le procédé selon l’invention. Les véhicules électriques récents sont généralement configurables par le conducteur dans plusieurs modes de conduite prédéfinis, ayant chacun un style de conduite et une consommation d’énergie au kilomètre spécifiques impactant l’autonomie du véhicule. Le procédé selon l’invention s’applique de préférence aux véhicules à motorisation entièrement électrique embarquant une batterie d’énergie électrique et une ou plusieurs machines motrices électriques. Néanmoins, l’invention s’applique également aux véhicules, où la machine motrice est un moteur thermique ou une machine à air comprimé par exemple, configurables dans plusieurs modes de conduite et embarquant des moyens permettant de mesurer des puissances instantanées consommées par le véhicule lors du roulage et d’estimer des puissances virtuelles conformément au procédé selon l’invention pour l’estimation de l’autonomie. Chaque mode de conduite du véhicule est défini par des champs de fonctionnement de la chaine de transmission et des équipements du véhicule déterminant un comportement en roulage et un mode d’utilisation du véhicule. Par champs de fonctionnement, on entend les plages de régimes moteurs/couples pilotables en réponses aux commandes du conducteur, les plages de régime moteur, les lois de passage de rapports éventuellement, des dynamiques d’accélération et de freinage du véhicule, des plages de puissance instantanées délivrables à une machine motrice du véhicule, ou à des systèmes de régulations thermiques de l’habitacle (chauffage et climatisation). Certains véhicules électriques peuvent être configurés dans quatre modes, un premier dit « SPORT », privilégiant les performances en couple du groupe motopropulseur, un deuxième mode dit économie ou « ECO » favorisant les plages en régime et couple à rendement optimal et imposant des limitations de consommation pour le confort thermique de l’habitacle, un troisième mode dit « ECO +» présentant une consommation énergétique limitée pour être encore en dessous du mode « ECO » et enfin un quatrième mode dit normal ayant des prestations en dynamique de roulage et de confort thermique intermédiaires entre le mode « ECO » et le mode « SPORT ». Ces modes de conduite ne sont aucunement limitatifs de l’invention. L’invention s’adresse aux véhicules configurables dans deux modes ou plus. Les modes de conduite sont sélectionnables dans un état dit activé dans lequel les champs de fonctionnement associés du groupe motopropulseur sont actifs, ou un état dit inactif dans lequel ces champs ne sont pas effectifs. En mode « ECO », des limitations de couple et/ou des limitations de puissance en chauffage et refroidissement sont par exemple actives. Ces limitations sont prévues pour améliorer l’autonomie. L’état d’activité de chaque mode de conduite est sélectionnable manuellement par le conducteur au moyen d’une interface homme machine, via par exemple une molette de sélection, un écran tactile ou bien encore une commande vocale. Il est envisageable en variante ou complémentairement que les modes de conduite puissent être activés automatiquement par un programme du véhicule en fonction d’un scénario ou une configuration du conducteur. Plus précisément, les modes de conduite sont différenciables selon un critère de consommation énergétique en roulage. Le critère de consommation est un paramètre prédéterminé intervenant lors de l’estimation de puissance d’énergie consommée par le véhicule pour la puissance de traction et la puissance thermique. Le critère de consommation permet par exemple de sélectionner un paramètre préétabli (coefficient de calcul) en configuration et mémorisé en mémoire d’un calculateur, de déterminer l’application ou non de paramètres de limitation de puissance préprogrammées en configuration du groupe motopropulseur ou bien de déterminer la valeur d’un paramètre de puissance en sortie d’une cartographie prédéterminée. Le critère de consommation peut être un paramètre enregistré en mémoire d’un calculateur, par exemple un identificateur de mode de conduite ou un paramètre échelonnant la consommation entre lesdits modes. Plus précisément, la figure 1 représente un organigramme fonctionnel d’un module d’estimation d’autonomie de roulage 100 du véhicule permettant l’estimation d’une autonomie à chaque instant et pour chaque mode de conduite prédéterminé. Le module d’estimation 100 intègre un dispositif d’interface homme machine du véhicule et est muni d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé d’estimation d’autonomie selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe au module d’interface, tout en étant couplé à ce dernier. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, le module d’estimation 100, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le module d’estimation 100 comporte un premier module E1 pour le calcul d’une puissance instantanée consommée par le véhicule à partir d’une réserve d’énergie déterminant l’autonomie du véhicule, par exemple la batterie électrique haute tension. Une puissance instantanée est calculée pour chaque mode de conduite du véhicule, dans cet exemple pour le mode « SPORT », le mode « NORMAL », le mode « ECO » et le mode « ECO+ ». De plus, le premier module E1 reçoit comme paramètre d’entrée une première puissance POND qui est la valeur de la puissance instantanée d’un générateur électrique du véhicule délivrant une puissance pour les besoins de la traction du véhicule, ici la puissance électrique instantanée délivrée par un convertisseur de tension à la machine motrice électrique de traction, par exemple un onduleur. Selon l’architecture du groupe motopropulseur, la première puissance POND en variante peut être la puissance mesurée sur une batterie électrique, un convertisseur de tension continue/continue (DC/DC), une puissance consommée par la machine motrice électrique ou bien encore tout paramètre de puissance mesurable permettant d’opérer un calcul d’énergie consommée par la traction du véhicule. En outre, on sait que les besoins thermiques de l’habitacle utilisent une partie importante de la réserve d’énergie et affectent l’autonomie du véhicule, notamment lorsque la climatisation est activée. Le premier module E1 reçoit comme paramètre d’entrée une deuxième puissance instantanée PTH représentative de la valeur de puissance électrique consommée pour les moyens de régulation thermique du véhicule, par exemple de l’habitacle. La valeur de puissance mesurée PTH est une valeur fournie par le circuit de chaleur et de refroidissement. A partir de ces deux valeurs de puissance POND et PTH, le premier module E1 conformément au procédé selon l’invention transmet des premières valeurs de puissance PTR, une valeur spécifique pour chaque mode de conduite représentative d’une puissance pour les besoins de la traction du véhicule, et des deuxièmes valeurs PCF, une valeur spécifique pour chaque mode de conduite représentative d’une puissance pour les besoins thermiques de l’habitacle. En figure 1, chaque flèche en trait plein représente les valeurs des catégories de puissance (PTR pour traction et PCF pour thermique) et d’énergie (ETR pour traction et ECF pour thermique) de chaque mode de conduite. Un deuxième module E2 reçoit comme paramètre d’entrée les puissances PTR et PCF pour estimer des premières et deuxièmes valeurs d’énergie instantanée consommées ETR et ECF pour les besoins en traction et confort habitacle respectivement, à chaque instant et pour chaque mode de conduite. Le deuxième module exécute un calcul d’intégration temporelle des valeurs de puissances PTR, PCF depuis un instant de référence au moyen d’un intégrateur, par exemple le début d’un parcours. L’instant de référence est une valeur fournie soit au début du roulage lors de la mise du contact par le conducteur, soit à l’instant de la dernière recharge complète de la batterie, correspondant à une réinitialisation des compteurs temporels pour l’intégration. Un troisième module E3 reçoit comme paramètre d’entrée les valeurs d’énergie instantanée consommée ETR, ECF, et la valeur d’une distance parcourue depuis l’instant de référence. Le troisième module E3 estime alors une valeur de consommation d’énergie par kilomètre CSO pour chaque mode de conduite en opérant une division des valeurs d’énergie ETR, ECF par la distance parcourue depuis l’instant de référence. Ensuite, un quatrième module E4 reçoit en paramètre d’entrée la valeur de consommation CSO spécifique à chaque mode de conduite et la valeur de la quantité d’énergie restante EBAT de la réserve d’énergie du véhicule, par exemple l’énergie électrique de la batterie haute tension dans le cas d’un véhicule électrique. Le quatrième module E4 calcule une autonomie restante de roulage AUT, en opérant une division de la valeur EBAT par la valeur CSO, pour chaque mode de conduite et à chaque instant. Enfin, le cinquième module E5 reçoit en entrée un identificateur MAC du mode de conduite activé parmi les modes de conduite configurables manuellement (entre les modes « SPORT », « NORMAL », « ECO » et « ECO+ » par exemple) et la valeur d’autonomie restante AUT pour chaque mode de conduite et à chaque instant. Le module E5 affiche l’autonomie correspondante au mode activé AUTAF dans le dispositif d’interface homme machine pour informer le conducteur. Ainsi, le module 100 permet d’afficher l’autonomie restante associée à chaque mode de conduite, dès le changement du mode de conduite. On améliore ainsi l’information délivrée au conducteur. En figure 2 et figure 3, on a représenté plus précisément les calculs opérés par le procédé d’estimation d’autonomie selon l’invention pour estimer les puissances instantanées PTR et PCF pour les besoins en traction et confort thermique de chaque mode de conduite. Les puissances instantanées se basent sur la détermination d’au moins une puissance instantanée consommée. Dans cet exemple deux puissances sont mesurées et s’accumulent pour l’estimation d’une consommation du véhicule pour chaque mode de conduite. Une première puissance est la puissance du générateur d’énergie (la puissance électrique de l’onduleur) POND pour les besoins de la traction et la deuxième puissance est la puissance du calculateur du circuit de chauffage et refroidissement PTH. En variante, d’autres puissances sont accumulables, par exemple une puissance consommée par les accessoires du véhicule (le terme accessoire désignant les dispositifs de signalisation lumineux, dispositif de dégivrage, équipements électroniques habitacles par exemple.) ou tout équipement consommateurs d’énergie du véhicule et dont la puissance est directement mesurable. Le procédé consiste ensuite à estimer une valeur de puissance instantanée pour chaque mode de conduite, qu’il soit activé ou inactif. Dans le cas du mode de conduite activé, la puissance instantanée est égale à la puissance instantanée consommée. Dans le cas d’un mode de conduite inactif, la puissance instantanée est égale à une estimation d’une puissance virtuelle calculée sur la base de la puissance instantanée consommée et d’une composante virtuelle s’appliquant sélectivement en fonction d’un critère relatif dépendant du mode de conduite activé et dudit mode de conduite inactif. Le critère relatif détermine par exemple l’application d’un coefficient de variation de puissance de traction ou l’application d’une limitation de puissance pour les besoins thermiques. Le calcul des composantes virtuelles sera décrit plus en détail dans la description des figures suivantes. Pour chaque catégorie de puissance (puissance de traction, puissance pour le confort thermique et puissance pour les accessoires du groupe motopropulseur éventuellement), il est prévu un modèle de calcul spécifique de la composante virtuelle. Chaque modèle est enregistré en mémoire du calculateur et permet l’estimation de la composante virtuelle. La figure 2 représente l’organigramme fonctionnel du module d’estimation de la puissance de traction pour chacun des modes de conduite, cet organigramme comportant le modèle de calcul spécifique 35 de la composante virtuelle PTRVR de la puissance associée aux besoins de la traction. La figure 3 représente l’organigramme fonctionnel de détermination de la puissance pour les besoins du confort thermique habitacle, cet organigramme comportant le modèle de calcul spécifique 44 de la composante virtuelle PTHVR de la puissance associée aux besoins du confort thermique de l’habitacle. Comme l’illustre la figure 2, pour le calcul de la composante virtuelle PTRVR, le procédé comporte une étape de détermination, pour chaque mode de conduite, d’un couple maximal CP1, CP2 pouvant être fourni par la machine motrice (ou les machines motrices du véhicule) à la vitesse instantanée du véhicule, et comporte en outre la détermination du critère de consommation énergétique de roulage pour chaque mode de conduite. La valeur de chaque couple maximal CP1, CP2 est déterminée en fonction de cartographies pédale prédéterminées et enregistrées en mémoire d’un calculateur du véhicule. De façon connue en soi, lesdites cartographies pédales associent une position de pédale, la vitesse instantanée du véhicule et le couple maximal pouvant être fourni par la machine motrice (ou les machines motrices). De plus, un moyen de sélection 30 et un sélecteur logique bi-voies 36, par exemple de type multiplexeur, ont pour fonction d’identifier diverses situations pour déterminer l’application ou non de la composante virtuelle CF en fonction du critère relatif dépendant du mode de conduite activé et du mode de conduite inactif pour lequel on estime la composante virtuelle CF. Plus précisément, la composante virtuelle CF un coefficient de variation multiplicateur s’appliquant à la puissance POND, au moyen du bloc fonctionnel 34, et dépend d’une valeur de ratio entre le couple maximal du mode de conduite activé et le couple maximal du mode de conduite inactif. Plus précisément, CF est un coefficient égal à la formule suivante représentée en figure 2 par les blocs 31 (multiplicateur/diviseur), 32 (bloc constante 1), 33 (boc additionneur), où CF=(1+CX*CP1/CP2). Selon cette formule, CX est un paramètre prédéterminé dépendant du mode de conduite inactif et du mode de conduite activé, CP1 est le couple maximal du mode de conduite inactif et CP2 est le couple maximal du mode de conduite activé. Le coefficient CF a pour fonction de calculer la valeur de la puissance virtuelle du mode inactif pour lequel on estime une autonomie sur la base de la puissance mesurée du mode activé. On décrit maintenant les calculs de la puissance de traction PTR pour chaque mode de conduite configurable du véhicule. La puissance de traction PTR en sortie du multiplexeur 36 peut être égale à la puissance instantanée mesurée POND ou à la puissance virtuelle PTRVR. Dans les cas d’un mode de conduite inactif, le critère relatif déterminant l’application de la puissance virtuelle dépend de la valeur d’un couple instantané fourni par la machine motrice. Plus précisément, le critère relatif est le résultat de la comparaison entre d’une part ce couple instantané et, d’autre part, la valeur du couple maximal dudit mode de conduite inactif ou la valeur du couple maximal du mode de conduite actif, selon une relation entre les critères de consommation des modes comparés. Pour un mode de conduite inactif moins consommateur que le mode activé, si le couple instantané est inférieur aux limites de couple de ce mode de conduite inactif, alors on peut attribuer la puissance instantanée à ce mode de conduite, car le champ de fonctionnement en couple et de puissance serait équivalent. Au contraire lorsque les limites de couples sont atteintes ou sont supérieures, on applique la composante virtuelle CF. Le procédé d’estimation, qui exploite une puissance virtuelle, permet la construction d’un historique de puissance pour différents modes de conduite sur la base des mêmes conditions de roulage en parcours, température et style de conduite du conducteur. On améliore ainsi la fiabilité de l’information d’autonomie. Cette information est par ailleurs instantanément disponible grâce aux calculs en temps réels pour chaque mode de conduite. Un autre avantage du procédé est qu’il évite l’enregistrement d’un nombre de données importants relatif à plusieurs parcours. En effet, dans le cas de l’invention l’historique de chaque mode de conduite peut se construire et se renouveler pour chaque parcours. On décrit maintenant plus précisément chaque cas. Dans un premier cas, lorsque le moyen de sélection 30 détecte que le mode de conduite pour lequel on estime la puissance de traction est le mode activé, la puissance instantanée de traction pour ledit mode activé est égale à la puissance instantanée POND générée par l’onduleur pour les besoins de la machine motrice. Pour ce premier cas, la puissance en sortie du multiplexeur 36 est la puissance POND. L’autonomie se calcule donc à partir de la puissance instantanée mesurée car il n’y a pas lieu d’appliquer une puissance virtuelle. Dans un deuxième cas, lorsque le moyen de sélection 30 détecte que le mode de conduite pour lequel on estime la puissance de traction est un mode inactif, Si le critère de consommation dudit mode de conduite inactif est inférieur au critère de consommation du mode de conduite activé (cette situation correspond par exemple lorsque le mode de conduite estimé est le mode « NORMAL », et le mode de conduite activé est le mode « SPORT »), Et si le couple instantané est égal ou supérieur au couple maximal du mode de conduite inactif : Alors la composante virtuelle CF est appliquée. Pour ce deuxième cas, la puissance en sortie du multiplexeur 36 est la puissance virtuelle PTRVR car la chaine de transmission fonctionne hors du champ de fonctionnement du mode de conduite inactif. Dans un troisième cas, lorsque le moyen de sélection 30 détecte que le mode de conduite pour lequel on estime la puissance de traction est un mode inactif, Si le critère de consommation dudit mode de conduite inactif est inférieur au critère de consommation du mode de conduite activé (identiquement au 2 ème cas, mode « NORMAL » par rapport au mode « SPORT » par exemple), Et si le couple instantané est inférieur au couple maximal du mode de conduite inactif, Alors la puissance en sortie du multiplexeur 36 est la puissance POND. Pour ce troisième cas, la puissance en sortie du multiplexeur 36 est la puissance POND. L’autonomie se calcule donc à partir de la puissance instantanée mesurée car la chaine de transmission fonctionne dans le champ de fonctionnement du mode de conduite inactif. Dans un quatrième cas, lorsque le moyen de sélection 30 détecte que le mode de conduite pour lequel on estime la puissance de traction est un mode inactif : Si le critère de consommation dudit mode de conduite inactif est supérieur au critère de consommation du mode de conduite activé (cette situation correspond par exemple lorsque le mode de conduite estimé est le mode « NORMAL », et le mode de conduite activé est le mode « ECO »), Et si le couple instantané est égal au couple maximal du mode de conduite activé, Alors la composante virtuelle CF est appliquée. Pour ce quatrième cas, la puissance en sortie du multiplexeur 36 est la puissance virtuelle PTRVR car la chaine de transmission fonctionne aux limites du champs de fonctionnement du mode de conduite activé. Dans le cas d’un mode de conduite plus consommateur (« NORMAL » par rapport à « ECO », par exemple), le champ de fonctionnement de la chaine de transmission dans les mêmes conditions serait différent. Dans un cinquième cas, lorsque le moyen de sélection 30 détecte que le mode de conduite pour lequel on estime la puissance de traction est un mode inactif, Si le critère de consommation dudit mode de conduite inactif est supérieur au critère de consommation du mode de conduite activé (identiquement au quatrième cas, lorsque le mode de conduite estimé est le mode « NORMAL », et le mode de conduite activé est le mode « ECO »), Et si le couple instantané est inférieur au couple maximal du mode de conduite activé, Alors la puissance en sortie du multiplexeur 36 est la puissance POND. Pour ce cinquième cas, la puissance en sortie du multiplexeur 36 est la puissance POND. L’autonomie se calcule donc à partir de la puissance instantanée mesurée car la chaine de transmission fonctionne en dessous des limites du champs de fonctionnement du mode activé et le champ de fonctionnement du mode inactif serait donc équivalent. La figure 3 décrit l’organigramme fonctionnel du module d’estimation de la puissance PCF relative aux besoins thermiques de l’habitacle. Le module d’estimation reçoit comme paramètre d’entrée la puissance instantanée consommée PTH par le circuit de refroidissement et de chauffage. La puissance PTH peut être une valeur fournie par un circuit de régulation thermique de l’habitacle et/ou de la réserve d’énergie (par exemple la batterie électrique. A l’instar du module d’estimation de la puissance de traction, pour un mode de conduite inactif, la puissance PCF est calculée sur la base de la puissance instantanée consommée PTH et d’une composante virtuelle PTHVR s’appliquant sélectivement en fonction d’un critère relatif dépendant du mode de conduite activé et dudit mode de conduite inactif. Lors de l’estimation de la puissance PCF du mode de conduite activé, la composante virtuelle PTHVR est nulle. Lors de l’estimation de la puissance PCF d’un mode de conduite inactif, la composante virtuelle PTHVR s’additionne en positif ou en négatif à la puissance instantanée PTH lorsque le système de régulation thermique de l’habitacle s’active en refroidissement ou en chauffage. Dans cette situation, des limitations de puissance propres à chaque mode de conduite peuvent différencier la valeur de la puissance virtuelle par rapport à la puissance effectivement mesurée. Le modèle de calcul 44 vise à estimer la différence de puissance entre un mode inactif et le mode activé. Plus précisément, le modèle de calcul 44 comporte un bloc multiplicateur 42 multipliant une première valeur de puissance théorique 45 fournie par une cartographie 41 enregistrée en mémoire du calculateur prenant comme paramètre d’entrée la température extérieure TEXT et une deuxième valeur de coefficient de limitation 46 transmise par un bloc 40. La valeur de la composante virtuelle PTHVR est la donnée de sortie du bloc multiplicateur 42. La cartographie 41 détermine une valeur de puissance dépendant de la température extérieure. La valeur de la puissance est variable en fonction d’une pente de convergence s’appliquant lors de l’activation du système de chauffage et refroidissement afin d’éviter les pics de puissance. Le bloc de limitation de confort 40 reçoit comme paramètre d’entrée une information MDC représentative du mode de conduite activé et du mode de conduite inactif pour lequel on estime la composante virtuelle PTHVR. L’information MDC est par exemple le critère de consommation desdits modes de conduite. Le bloc 40 délivre une valeur prédéterminée du coefficient 46 s’appliquant en fonction du critère relatif entre le mode de conduite activé et le mode de conduite inactif pour lequel on estime une puissance. Plus précisément, le critère relatif est le rapport entre les critères de consommation énergétique du mode de conduite inactif et du mode de conduite activé. Le coefficient 46 a une valeur nulle pour le mode de conduite activé. Le coefficient 46 a une valeur positive ou négative selon si le mode de conduite inactif est plus ou moins énergivore par rapport au mode de conduite activé. Par exemple, pour un mode « SPORT », la puissance autorisée pour les besoins thermiques est supérieure à celle autorisée pour un mode « ECO », et à l’inverse lorsqu’on estime un mode « ECO » par rapport à un mode « SPORT », pour lequel la puissance est alors limitée. Les valeurs du coefficient 46 sont enregistrées en mémoire du calculateur. Le module d’estimation de la puissance de traction décrit en figure 2 peut s’appliquer indépendamment du module d’estimation de la puissance thermique décrit en figure 3, mais de préférence ils s’appliquent complémentairement l’un et l’autre pour estimer chacune des puissances à chaque instant et pour chaque mode de conduite. Il est également prévu un module d’estimation de la puissance consommée par les accessoires du véhicule de manière indépendante ou complémentaire. La figure 4 est un graphique représentant sur un axe temporel les valeurs d’autonomie estimées par le procédé selon l’invention pour un exemple de parcours durant lequel les modes de conduite activés varient. L’abscisse est l’axe temporel t, une courbe en forme d’escalier représente la valeur des modes de conduite activés au cours du temps, M1, M2, M3 pour respectivement trois modes de conduite pour lesquels on fait l’hypothèse que M1, M2, M3 ont des niveaux de consommation en énergie allant du plus haut vers le bas. Dans notre exemple, M1 est le mode « SPORT », M2 « NORMAL », M3 « ECO » et M4 le mode « ECO+ » (non représenté car non activé sur la figure 4). Au-dessus quatre droites aut_M1, aut_M2, aut_M3 et aut_M4 sont représentées en pentes descendantes selon l’axe temporel et illustrent chacune la valeur d’autonomie pour les modes de conduite respectifs. Les portions de droite en gras AUTAF représentent la valeur d’autonomie affichée par un dispositif d’interface homme machine en fonction du mode de conduite activé. L’invention prévoit donc un dispositif d’interface homme machine pour un véhicule automobile, comportant un moyen d’interface adapté pour sélectionner manuellement chacun des modes de conduite, « SPORT », « NORMAL », ‘ECO » et « ECO+ ». Le dispositif d’interface comporte un moyen de calcul, ou coopère avec un tel moyen de calcul, configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention pour le calcul d’une valeur d’autonomie spécifique à chaque mode de conduite et à chaque instant, et comporte en outre un moyen d’affichage agencé pour afficher à chaque instant au moins la valeur d’autonomie spécifique du mode de conduite activé AUTAF. Le dispositif d’interface est agencé pour équiper un véhicule automobile, de préférence véhicule électrique pour afficher l’autonomie en traction électrique. En envisage que le dispositif d’affichage et le procédé d’estimation s’appliquent également à des véhicules à traction alternative (thermique, air comprimé, pile à combustibles) pour lesquels on mesure des valeurs de puissance consommée à chaque instant, notamment à partir d’une batterie, onduleur, convertisseur de tension, ou bien encore calculateur de contrôle, et on pour lesquels des valeurs de puissance virtuelle sont calculées conformément au procédé tel que décrit dans les figures 1 à 4. Procédé d’estimation d’une autonomie de roulage d’un véhicule comportant une chaine de transmission, comprenant une machine motrice et configurable dans au moins deux modes de conduite, chaque mode de conduite déterminant un critère de consommation énergétique de roulage et étant sélectionnable manuellement par le conducteur, le procédé consistant à estimer, à chaque instant et pour chaque mode de conduite, une valeur de puissance (PTR) sur laquelle se base le calcul d’une autonomie (AUT) du véhicule pour l’affichage de chaque autonomie au conducteur, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes suivantes : La détermination d’au moins une puissance instantanée consommée (POND), L’estimation de chaque valeur de puissance (PTR) étant égale : Dans le cas du mode de conduite activé, à la puissance instantanée consommée (POND), Dans le cas d’un mode de conduite inactif, à une estimation d’une puissance virtuelle (PTRVR) calculée sur la base de la puissance instantanée consommée (POND) et d’une composante virtuelle (CF) s’appliquant sélectivement en fonction d’un critère relatif dépendant du mode de conduite activé et dudit mode de conduite inactif. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte en outre : La détermination pour chaque mode de conduite d’un couple maximal pouvant être fourni par ladite machine motrice à la vitesse instantanée du véhicule, Dans le cas du mode de conduite activé, la puissance instantanée comporte au moins une première puissance instantanée (POND) générée par un générateur d’énergie pour les besoins de la machine motrice, Dans le cas du mode de conduite inactif, la puissance virtuelle (PTRVR) est calculée sur la base de la première puissance (POND) et d’une première composante virtuelle (CF) pour laquelle le critère relatif dépend de la valeur d’un couple instantané fourni par la machine motrice. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comporte en outre : La détermination du critère de consommation énergétique de roulage pour chaque mode de conduite, Lorsque le critère de consommation du mode de conduite inactif est inférieur au critère du mode de conduite activé, la première composante virtuelle (CF) est appliquée seulement si le couple instantané est égal ou supérieur au couple maximal (CP1) du mode de conduite inactif, Lorsque le critère de consommation du mode de conduite inactif est supérieur au critère du mode de conduite activé, la première composante virtuelle est appliquée seulement si le couple instantané est égal au couple maximal (CP2) du mode de conduite activé. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la première composante virtuelle est un coefficient de variation multiplicateur (CF) dépendant d’une valeur de ratio entre le couple maximal (CP2) du mode de conduite activé et le couple maximal (CP1) du mode de conduite inactif. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le coefficient de variation (CF) est un coefficient multiplicateur égal à la formule suivante : CF=(1+CX*CP1/CP2), où CX étant un paramètre prédéterminé dépendant du mode de conduite inactif et du mode de conduite activé, CP1 étant le couple maximal du mode de conduite inactif et CP2 le couple maximal du mode de conduite activé. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que : Dans le cas du mode de conduite activé, la puissance instantanée comporte au moins une deuxième puissance instantanée (PTH), destinée au besoin thermique de l’habitacle, mesurée par un moyen de contrôle de régulation thermique de l’habitacle, Dans le cas d’un mode de conduite inactif, la puissance virtuelle est calculée au moins sur la base de la deuxième puissance (PTH) et d’une deuxième composante virtuelle (PTHVR) pour laquelle le critère relatif est le rapport entre les critères de consommation énergétique du mode de conduite inactif et du mode de conduite activé. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la deuxième composante virtuelle (PTHVR) est une valeur de puissance théorique (45) issue d’une cartographie prédéterminée (41) ayant en paramètre d’entrée la valeur de température extérieure (TEXT). Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite valeur de puissance théorique (45) est multipliée par un coefficient de limitation (46). Dispositif d’interface homme machine pour un véhicule automobile, comportant un moyen d’interface adapté pour sélectionner manuellement au moins deux modes de conduite, caractérisé en ce qu’il comporte en outre : Un moyen de calcul (100) configuré pour mettre en œuvre le procédé d’estimation d’une autonomie du véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 pour le calcul d’une valeur d’autonomie spécifique (AUT) à chaque mode de conduite et à chaque instant, Un moyen d’affichage agencé pour afficher à chaque instant au moins la valeur d’autonomie spécifique du mode de conduite activé (MAC). Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif d’interface homme machine selon la revendication 9.