Brevet FR3102555A1 — publié le 20210430

Simulateur de collision (1) pour véhicule automobile (A), comportant : - une zone de simulation (3) adaptée pour recevoir un véhicule automobile (A) à l’arrêt, - un système de collision supérieur (5) comprenant un organe de déformation supérieur (51), déplaçable en translation selon une direction verticale (V) au moyen d’un actionneur supérieur (52) entre une position escamotée localisée au-dessus de ladite zone de simulation et une position déployée localisée dans ladite zone de simulation pour simuler une collision verticale sur ledit véhicule automobile (A), et - un système de collision latéral (4) comprenant un organe de déformation latéral (41), déplaçable en translation selon une direction latérale (LA) orthogonale à ladite direction verticale au moyen d’un actionneur latéral (42) entre une position escamotée localisée en dehors de ladite zone de simulation et une position déployée localisée dans ladite zone de simulation pour simuler une collision latérale sur ledit véhicule automobile (A). Figure 1 Simulateur de collision pour véhicule automobile La présente invention se rapporte à un simulateur de collision pour véhicule automobile. Elle concerne également un procédé de simulation de collision d’un véhicule automobile au moyen d’un tel simulateur de collision. Dans le domaine automobile, il est souvent nécessaire de tester les effets d’une collision ou d’un choc sur un véhicule automobile, afin d’observer la résistance de ce dernier à cette collision ou ce choc et d’évaluer un niveau de protection offert aux usagers du véhicule automobile par celui-ci en cas d’accident. En effet, en fonction des caractéristiques structurelles de chaque véhicule automobile (géométrie de son habitacle, matériaux utilisés, présence de dispositifs de sécurité additionnels, etc.) un même choc exercé sur des véhicules automobiles différents se traduira par des déformations et dégradations de ceux-ci de natures différentes, et ne représentera donc pas le même niveau de danger pour leurs usagers. Il est ainsi connu de réaliser, avant et/ou après la commercialisation d’un véhicule automobile, des « essais de choc » (aussi appelés « crash-tests ») consistant à soumettre ce véhicule automobile à des chocs spécifiques simulant différents types d’accidents de la route, afin d’observer le comportement de celui-ci en réponse à ces chocs : la mesure des déformations subies par le véhicule automobile et de l’intensité impacts subis par des mannequins placés à l’intérieur de celui-ci permet alors d’estimer la sécurité du véhicule automobile face aux accidents de la route. Ces essais de chocs peuvent être de natures différentes, en fonction du type d’accident simulé : - pour simuler un choc frontal sur le véhicule automobile, l’essai de choc consiste habituellement à lancer à vive allure ledit véhicule automobile de face sur un mur ou une barrière fixe ; - pour simuler un choc latéral, l’essai de choc consiste à lancer sur le flanc du véhicule automobile à l’arrêt un bélier se déplaçant à vive allure ; - pour simuler un choc contre un élément de mobilier urbain, l’essai de choc consiste à placer le véhicule automobile sur une plateforme puis à lancer cette plateforme à vive allure contre un poteau, de manière que le véhicule automobile heurte ledit poteau selon une direction transversale. Plusieurs dispositifs sont déjà connus pour réaliser de tels essais de choc : par exemple, le document GB239507 décrit un dispositif permettant de lancer à grande vitesse un véhicule automobile contre une barrière, et le document CN105352693 décrit un bélier mobile destiné à être lancé contre le flanc d’un véhicule automobile à l’arrêt. Cependant, ces dispositifs existants présentent plusieurs inconvénients, et en particulier le fait qu’ils nécessitent de très grands espaces, les véhicules automobiles ou les béliers devant être lancés sur des distances étendues avant de pouvoir atteindre les vitesses et accélérations voulues, et des installations très spécifiques devant par exemple disposer de capteurs de vitesse ou d’effort extrêmement précis, de rampes de lancement adaptées aux différents véhicules et aux différentes nature de tests à réaliser, ou encore de structures rigides particulières permettant de simuler des accidents contre des murs ou des éléments de mobilier urbain. De plus, ces structures rigides sont généralement imposantes, lourdes et difficilement transportables. Ainsi, ces essais de chocs sont habituellement réalisés dans des laboratoires spécialisés, disposant d’installations couteuses et inamovibles, rendant ainsi leur réalisation difficile, longue et onéreuse. Enfin, les dispositifs de l’état de la technique ne sont pas adaptés pour étudier les effets d’une collision sur le toit ou sur la face supérieure d’un véhicule automobile. La présente invention a ainsi pour but de résoudre en tout ou partie les inconvénients précités, en proposant un simulateur de collision pour véhicule automobile qui permette de reproduire de manière fiable une déformation sur un véhicule automobile simulant un accident de la route, tout en étant facilement transportable par des moyens de transports usuels. Un autre objectif de l’invention est de proposer un simulateur de collision qui soit adapté à de nombreux types de véhicules différents et qui reste de conception et d’utilisation simples. Encore un autre but de l’invention est de proposer un simulateur de collision qui permette de reproduire une collision sur le toit ou sur la face supérieure d’un véhicule automobile. A cet effet, elle propose un simulateur de collision pour véhicule automobile, comportant : - une zone de simulation adaptée pour recevoir un véhicule automobile à l’arrêt, - un système de collision supérieur comprenant au moins un organe de déformation supérieur, déplaçable en translation selon une direction verticale au moyen d’un actionneur supérieur entre une position escamotée localisée au-dessus de ladite zone de simulation et une position déployée localisée dans ladite zone de simulation pour simuler une collision verticale sur ledit véhicule automobile lorsque présent dans la zone de simulation, et - un système de collision latéral comprenant au moins un organe de déformation latéral, déplaçable en translation selon une direction latérale orthogonale à ladite direction verticale au moyen d’un actionneur latéral entre une position escamotée localisée en dehors de ladite zone de simulation et une position déployée localisée dans ladite zone de simulation pour simuler une collision latérale sur ledit véhicule automobile lorsque présent dans la zone de simulation. Un déplacement du premier organe de déformation et du deuxième organe de déformation de leur position escamotée vers leur position déployée respective permet ainsi, par mise en contact avec un véhicule automobile présent dans la zone de simulation, d’exercer sur ce véhicule automobile une ou plusieurs forces de déformation menant à une ou plusieurs déformations de ce dernier. Un tel simulateur de collision permet ainsi d’exercer des chocs sur la face supérieure (grâce au système de collision supérieur) et sur une face latérale (grâce au système de collision latéral) d’un véhicule automobile placé dans la zone de simulation, lesdits chocs provoquant une déformation du véhicule automobile : il est alors possible d’étudier et mesurer ces déformations pour estimer un niveau de sécurité procuré par celui-ci en cas d’accident de la route. Grâce aux systèmes de collision supérieur et latéral, il est possible de simuler des chocs frontaux, latéraux et supérieurs. Il est par ailleurs possible, en adaptant le pilotage (indépendant ou coordonné) de l’actionneur latéral et de l’actionneur supérieur, par exemple en modifiant la longueur de course, l’accélération ou encore l’orientation des organes de déformation supérieur et latéraux par rapport au véhicule automobile, de faire varier l’intensité et/ou la nature des chocs simulés sur le véhicule automobile, permettant de tester la résistance de celui-ci dans de nombreuses configurations différentes. Dans un mode de réalisation, le système de collision latéral comprend un actionneur longitudinal permettant un déplacement de l’organe de déformation latéral en translation selon une direction longitudinale, ladite direction longitudinale étant à la fois orthogonale à la direction verticale et à la direction latérale. Lorsque l’organe de déformation latéral fait face à une face latérale du véhicule automobile (comme par exemple face à une porte latérale avant ou arrière) disposé dans la zone de simulation, il est ainsi possible de modifier la position de cet organe de déformation latéral selon la longueur du véhicule automobile, afin de déplacer la zone d’application des chocs vers l’arrière ou vers l’avant du véhicule automobile. Selon une possibilité, l’actionneur latéral supporte l’organe de déformation latéral et est monté sur un support latéral disposé hors de la zone de simulation et déplaçable en translation selon la direction longitudinale sous l’effet de l’actionneur longitudinal. L’actionneur longitudinal permet ainsi de modifier la position de l’actionneur latéral selon la direction longitudinale par déplacement du support latéral selon cette même direction longitudinale. Selon une caractéristique, le support latéral consiste en une plateforme supportant l’actionneur latéral, ladite plateforme étant montée coulissante sur un ou plusieurs rails de guidage s’étendant selon la direction longitudinale. Selon une autre caractéristique, l’actionneur latéral et l’actionneur latéral sont disposés en dehors de la zone de simulation. Selon une possibilité, l’actionneur latéral et l’actionneur longitudinal du système de collision latéral sont de type vérin à double effet. L’actionneur latéral s’étend ainsi selon la direction latérale et l’actionneur longitudinal s’étend selon la direction longitudinale. Selon une autre possibilité, l’actionneur supérieur est un vérin de type télescopique. L’utilisation d’un tel vérin télescopique permet de limiter l’encombrement du système de collision supérieur selon la direction verticale, en autorisant un déplacement de l’organe de déformation supérieur selon cette direction verticale tout en réduisant les dimensions de l’actionneur supérieur selon cette même direction verticale. Ce système de collision supérieur étant positionné au-dessus de la zone de simulation, cette caractéristique permet donc avantageusement de réduire la taille du simulateur de collision selon la direction verticale : la compacité de celui-ci est ainsi améliorée et son transport s’en trouve facilité. Avantageusement, le système de collision supérieur comprend un système d’actionnement supérieur permettant un déplacement de l’organe de déformation supérieur en translation selon la direction latérale et selon une direction longitudinale, ladite direction longitudinale étant à la fois orthogonale à la direction verticale et à la direction latérale. L’organe de déformation supérieur est ainsi déplaçable, sous l’effet du système d’actionnement supérieur, dans un plan horizontal, normal à la direction verticale : il est ainsi possible de positionner cet organe de déformation supérieur en face de tout point de la face supérieure du véhicule automobile disposé dans la zone de simulation (comme par exemple au-dessus du capot avant, au-dessus du toit ou au-dessus du hayon) et de déplacer le point d’impact de l’organe de déformation supérieur avec le véhicule automobile vers l’avant ou l’arrière (direction longitudinale) de celui-ci, ainsi que vers la gauche ou la droite (direction latérale) de celui-ci. Une grande variété d’accidents peut donc être simulée de la sorte. Dans une variante, l’actionneur supérieur du système de collision supérieur supporte l’organe de déformation supérieur et est monté sur un support supérieur disposé au-dessus de la zone de simulation et déplaçable en translation selon la direction longitudinale et la direction latérale sous l’effet du système d’actionnement supérieur. Par exemple, le support supérieur peut consister en une plateforme horizontale (normale à la direction verticale), dont une première face est reliée à l’actionneur supérieur et une deuxième face opposée est reliée au système d’actionnement supérieur. Selon une caractéristique, le système d’actionnement supérieur et le support supérieur sont disposés en dehors de la zone de simulation. Selon une possibilité, le système d’actionnement supérieur est configurable entre une configuration libre dans laquelle est autorisé le déplacement du support supérieur selon la direction latérale et la direction longitudinale, et une configuration de blocage dans laquelle est bloqué le déplacement du support supérieur selon la direction latérale et la direction longitudinale. Cette caractéristique permet d’améliorer la précision du positionnement d’un choc supérieur (exercé sur la face supérieure du véhicule automobile placé dans la zone de simulation). Tant que le système d’actionnement supérieur est dans la configuration libre, il est en effet possible de déplacer l’organe de déformation supérieur (par l’intermédiaire du support supérieur) selon les directions latérale et longitudinale pour placer celui-ci en vis-à-vis d’un point particulier de la face supérieure du véhicule automobile ; une fois que l’organe de déformation supérieur a atteint la position désirée, il suffit de faire passer le système d’actionnement supérieur dans la configuration de blocage pour bloquer sa position selon les mêmes directions latérale et longitudinale. Ainsi, le positionnement de l’organe de déformation supérieur par rapport au véhicule automobile est garanti avec précision pendant l’application d’un choc supérieur sous l’effet de l’actionneur supérieur, même en cas d’activation inopinée d’un ou plusieurs actionneurs du système d’actionnement supérieur. Avantageusement, le système d’actionnement supérieur est configurable de la configuration libre vers la configuration de blocage sous l’effet d’une force de réaction, exercée par le véhicule automobile, lorsque présent dans la zone de simulation, sur l’organe de déformation supérieur, à la suite d’un déplacement dudit organe de déformation supérieur de sa position escamotée vers sa position déployée. Le passage de la configuration libre vers la configuration déployée est ainsi rendu possible sans nécessiter aucun actionneur ni organe de pilotage supplémentaire. En effet, au cours du déploiement de l’organe de déformation supérieur de sa position escamotée vers sa position déployée sous l’effet de l’actionneur supérieur, et le système d’actionnement supérieur étant dans la configuration libre, cet organe de déformation supérieur est amené à rentrer en contact avec le véhicule automobile présent dans la zone de simulation : à la suite de ce contact, et avant l’apparition d’une déformation sur le véhicule automobile, l’activation de l’actionneur supérieur conduit à l’apparition d’une force de poussée s’exerçant sur l’organe de déformation supérieur selon la direction verticale « vers le haut » (c’est-à-dire, dans un sens opposé au véhicule automobile). Cette force de poussée est ensuite transmise par l’organe de déformation supérieur au support supérieur, provoquant ainsi le passage du système d’actionnement supérieur vers la configuration de blocage. Par exemple, ce passage du système d’actionnement supérieur vers la configuration de blocage peut se traduire par une translation globale des éléments constituant ce dernier (ainsi que du support supérieur) selon la direction verticale et vers le haut. Dans un mode de réalisation, le support supérieur est fixé à au moins un organe de guidage longitudinal mobile en translation le long d’au moins un rail longitudinal, ledit organe de guidage longitudinal supportant au moins un organe de liaison longitudinal déplaçable par roulement ou glissement sur une première face du rail longitudinal s’étendant selon la direction longitudinale. Un déplacement de cet organe de guidage longitudinal le long du rail longitudinal entraîne ainsi un déplacement de l’organe de déformation supérieur, par l’intermédiaire du support supérieur, selon cette même direction longitudinale. Il est envisageable que le système d’actionnement supérieur comporte un ou plusieurs organes de liaison longitudinaux, chacun de ceux-ci étant guidés en translation le long d’un ou plusieurs rails longitudinaux (ces rails longitudinaux étant alors parallèles entre eux). Selon une caractéristique, le système d’actionnement supérieur comporte plusieurs organes de guidage longitudinaux, chacun d’entre eux coopérant avec un rail longitudinal distinct, par l’intermédiaire d’un organe de liaison longitudinal distinct. Dans un mode de réalisation, l’organe de guidage longitudinal présente une surface de blocage s’étendant en vis-à-vis d’une deuxième face du rail longitudinal opposée à la première face dudit rail longitudinal, et dans lequel : - dans la configuration libre du système d’actionnement supérieur, ledit organe de liaison longitudinal est en contact avec ladite première face dudit rail longitudinal et ladite surface de blocage dudit organe de guidage longitudinal n’est pas en contact avec ladite deuxième face dudit rail longitudinal, et - dans la configuration de blocage du système d’actionnement supérieur, ledit organe de liaison longitudinal est décollé de ladite première face dudit rail longitudinal et ladite surface de blocage dudit organe de guidage longitudinal est en contact avec ladite deuxième face dudit rail longitudinal, de manière à bloquer le déplacement dudit organe de guidage longitudinal le long dudit rail longitudinal. Chaque organe de liaison longitudinal peut ainsi se présenter sous la forme d’une glissière ayant une forme générale en « U », comportant deux branches parallèles normales à la direction latérale et assurant un guidage de cet organe de liaison longitudinal le long d’un rail longitudinal, lesdites branches étant jointes par la surface de blocage, normale à la direction verticale et faisant face à la deuxième face du rail longitudinal. L’organe de liaison longitudinal peut ainsi être positionné en regard de la surface de blocage, entre les branches de l’organe de guidage longitudinal, faisant alors face à la première face du rail longitudinal. Par exemple, la deuxième face du rail longitudinal est tournée « vers le bas » et fait face au véhicule automobile placé dans la zone de simulation. Lorsque le système d’actionnement supérieur se trouve dans sa configuration libre, il existe un jeu entre la surface de blocage et la deuxième face du rail longitudinal : l’organe de guidage longitudinal peut ainsi être déplacé le long du rail longitudinal, par glissement ou roulement de l’organe de liaison longitudinal sur la première face du rail de guidage. Le passage de la configuration de blocage du système d’actionnement supérieur vers la configuration de blocage peut alors se traduire par une translation conjointe de l’organe de guidage longitudinal et de l’organe de liaison longitudinal par rapport au rail longitudinal, selon la direction verticale et vers le haut, de manière à mettre en contact la surface de blocage avec la deuxième face du rail longitudinal et de soulever l’organe de liaison longitudinal par rapport à la première face du rail longitudinal afin de rompre le contact entre eux. Lorsque le système d’actionnement supérieur se trouve dans sa configuration de blocage, les frottements mécaniques exercés entre la surface de blocage et le rail longitudinal empêchent effectivement tout déplacement de l’organe de guidage longitudinal (et, par suite, tout déplacement de l’organe de déformation supérieur) selon la direction longitudinale. Selon une possibilité, le rail longitudinal est fixé à au moins un organe de guidage latéral mobile en translation le long d’au moins un rail latéral, ledit organe de guidage latéral supportant au moins un organe de liaison latéral déplaçable par roulement ou glissement sur une première face du rail latéral s’étendant selon la direction latérale. Un déplacement du rail longitudinal selon la direction latérale entraîne ainsi un déplacement de l’organe de guidage latéral le long du rail latéral. De même que précédemment, il est envisageable que le système d’actionnement supérieur comporte un ou plusieurs organes de liaison latéraux, chacun de ceux-ci étant guidés en translation le long d’un ou plusieurs rails latéraux (ces rails latéraux étant alors parallèles entre eux). Selon une caractéristique, le système d’actionnement supérieur comporte plusieurs organes de guidage latéraux, chacun d’entre eux coopérant avec un rail latéral distinct, par l’intermédiaire d’un organe de liaison latéral distinct. Selon une autre caractéristique, le ou les rails longitudinaux sont fixés à chacun des organes de guidage latéraux. Selon une possibilité, l’organe de guidage latéral présente une surface de blocage s’étendant en vis-à-vis d’une deuxième face du rail latéral opposée à la première face dudit rail latéral, et dans lequel : - dans la configuration libre du système d’actionnement supérieur, ledit organe de liaison latéral est en contact avec ladite première face dudit rail latéral et ladite surface de blocage dudit organe de guidage latéral n’est pas en contact avec ladite deuxième face dudit rail latéral, et - dans la configuration de blocage du système d’actionnement supérieur, ledit organe de liaison latéral est décollé de ladite première face dudit rail latéral et ladite surface de blocage dudit organe de guidage latéral est en contact avec ladite deuxième face dudit rail latéral, de manière à bloquer le déplacement dudit organe de guidage latéral le long dudit rail latéral. De même que précédemment, chaque organe de liaison latéral peut ainsi se présenter sous la forme d’une glissière ayant une forme générale en « U », comportant deux branches parallèles normales à la direction latérale et assurant un guidage de cet organe de liaison latéral le long d’un rail latéral, lesdites branches étant jointes par la surface de blocage, normale à la direction verticale et faisant face à la deuxième face du rail latéral. L’organe de liaison latéral peut ainsi être positionné en regard de la surface de blocage, entre les branches de l’organe de guidage latéral, faisant alors face à la première face du rail latéral. Par exemple, la deuxième face du rail latéral est tournée « vers le bas » et fait face au véhicule automobile placé dans la zone de simulation. Lorsque le système d’actionnement supérieur se trouve dans sa configuration libre, il existe un jeu entre la surface de blocage et le rail latéral : l’organe de guidage latéral peut ainsi être déplacé le long du rail latéral, par glissement ou roulement de l’organe de liaison latéral sur la première face du rail de guidage. Le passage de la configuration de blocage du système d’actionnement supérieur vers la configuration de blocage peut alors se traduire par une translation conjointe de l’organe de guidage latéral et de l’organe de liaison latéral par rapport au rail latéral, selon la direction verticale et vers le haut, de manière à mettre en contact la surface de blocage avec la deuxième face du rail latéral et de « soulever » l’organe de liaison latéral par rapport à la première face du rail latéral afin de rompre le contact entre eux. Lorsque le système d’actionnement supérieur se trouve dans sa configuration de blocage, les frottements mécaniques exercés entre la surface de blocage et le rail latéral empêchent effectivement tout déplacement de l’organe de guidage latéral (et, par suite, tout déplacement de l’organe de déformation supérieur) selon la direction latérale. Dans un mode de réalisation, lors d’un passage de la configuration libre vers la configuration de blocage du système d’actionnement supérieur, la force de réaction exercée sur l’organe de déformation supérieur par le véhicule automobile, lorsque présent dans la zone de simulation, entraine une force de poussée vers le haut sur le support supérieur, provoquant un décollement de l’organe de liaison longitudinal de la première face dudit rail longitudinal et un décollement de l’organe de liaison latéral de la première face dudit rail latéral. Dans une réalisation particulière mais non limitative de l’invention, le décollement de l’organe de liaison longitudinal de la première face dudit rail longitudinal (et la mise en contact de la surface de blocage dudit organe de guidage longitudinal avec la deuxième face du rail longitudinal) a lieu avant le décollement de l’organe de liaison latéral de la première face dudit rail latéral (et la mise en contact de la surface de blocage dudit organe de guidage latéral avec la deuxième face du rail latéral) : la mise en contact de la surface de blocage dudit organe de guidage latéral avec la deuxième face du rail latéral provoque un déplacement selon la direction verticale et vers le haut dudit rail longitudinal, causant ensuite un déplacement de l’organe de guidage latéral selon cette même direction verticale et vers le haut par rapport au rail latéral. Dans d’autres modes de réalisation, il est envisageable que le décollement de l’organe de liaison longitudinal de la première face dudit rail longitudinal (et la mise en contact de la surface de blocage dudit organe de guidage longitudinal avec la deuxième face du rail longitudinal) et le décollement de l’organe de liaison latéral de la première face dudit rail latéral (et la mise en contact de la surface de blocage dudit organe de guidage latéral avec la deuxième face du rail latéral) soient concomitants. Avantageusement, le système d’actionnement supérieur comporte : - un premier vérin à double effet couplé à l’organe de guidage longitudinal et monté sur le rail longitudinal ou l’un des rails longitudinaux fixé à au moins un organe de guidage latéral, ledit premier vérin étant adapté pour déplacer ledit organe de guidage longitudinal selon la direction longitudinale, et - un deuxième vérin à double effet couplé au rail longitudinal ou à l’un des rails longitudinaux, ledit deuxième vérin étant adapté pour déplacer ledit rail longitudinal selon la direction latérale. Par exemple, il est envisagé que le premier vérin soit monté sur un rail longitudinal et couplé à plusieurs organes de guidage longitudinaux déplaçables le long de rail longitudinaux distincts, lesdits rails longitudinaux étant fixés sur plusieurs organes de guidage latéraux déplaçables le long de rail latéraux distincts, et que le deuxième vérin soit couplé à l’un des rails longitudinaux : le déplacement de ce dernier rail longitudinal sous l’effet du deuxième vérin selon la direction latérale entraîne un déplacement des organes de guidage latéraux selon cette même direction latérale, puis un déplacement des autres rails longitudinaux selon cette même direction latérale. Il est à noter que ce déplacement des rails longitudinaux selon la direction latérale provoque également le déplacement des organes de guidage longitudinaux et du premier vérin selon cette même direction latérale. D’autres modes de réalisation concernant la nature ou le nombre des moyens d’actionnement, le nombre de rails longitudinaux ou latéraux et leurs dispositions respectives peuvent bien entendu être envisagés. Selon une possibilité, le simulateur de collision comprend un châssis sur lequel sont montés le système de collision supérieur et le système de collision latéral, ledit châssis comportant : - un plateau présentant une surface de réception (avantageusement statique) faisant face à l’organe de déformation supérieur et étant destinée à recevoir le véhicule automobile disposé dans la zone de simulation, et - un mur latéral, orthogonal à ladite surface de réception et faisant face à l’organe de déformation latéral ; ladite surface de réception et ledit mur latéral délimitant partiellement ladite zone de simulation. Il est à noter que la surface de réception est envisagée comme étant statique par rapport au châssis, de manière que, lorsqu’un véhicule automobile est présent à l’arrêt dans la zone de simulation, celui-ci reste immobile par rapport au châssis en particulier selon les directions latérale et verticale. Lorsqu’un véhicule automobile est disposé dans la zone de simulation, sur la surface de réception, il se trouve ainsi positionné entre la surface de réception et l’organe de déformation supérieur, et entre le mur latéral et l’organe de déformation latéral. La présence du mur latéral permet d’empêcher un mouvement du véhicule automobile placé dans la zone de simulation à la suite d’un choc latéral, exercé sur le flanc de celui-ci par l’organe de déformation latéral. Par ailleurs, le système de collision latéral et le système de collision supérieur sont solidaires du châssis, rendant le simulateur de collision selon l’invention facilement transportable en déplaçant ledit châssis. Selon une possibilité, le mur latéral comporte, sur une face opposée à la zone de simulation, un moyen d’accrochage conçu pour accrocher ledit châssis à un dispositif de déplacement ou un véhicule de transport. Par exemple, le moyen d’accrochage peut consister en un ou plusieurs anneaux pouvant être attachés à un véhicule de transport, notamment un véhicule de transport de type VPCE (« Véhicule Porteur de Cellule ») : le simulateur de collision peut ainsi être transporté par un véhicule de transport standard ne nécessitant aucune adaptation spécifique, en disposant le châssis du simulateur de collision sur un plateau de transport dudit véhicule de transport. Selon une caractéristique, le système de collision supérieur est monté sur un portique fixé sur le plateau du châssis. Un tel portique peut par exemple comporter un ou plusieurs éléments profilés s’étendant selon la direction verticale et présentant deux extrémités, une première extrémité étant fixée au plateau, et une deuxième extrémité étant fixée aux rails latéraux du système de collision supérieur. Selon une autre caractéristique, le plateau et le mur latéral comportent des éléments de renforts disposés respectivement en regard de l’organe de déformation supérieur et en regard de l’organe de déformation latéral. La présence de ces éléments de renforts permet d’améliorer la résistance du châssis aux chocs exercés sur un véhicule automobile présent dans la zone de simulation par l’organe de déformation supérieur et l’organe de déformation latéral. Par exemple, et de manière non limitative, ces éléments de renfort peuvent consister en une combinaison : - de poutres métalliques s’étendant selon les directions longitudinale et verticale, fixées sur le mur latéral en regard de l’organe de déformation latéral (une ou plusieurs d’entre elles pouvant également faire partie du portique fixé au système de collision supérieur), - d’une plaque métallique normale à la direction latérale et disposée entre l’organe de déformation latéral et la mur latéral, en regard de de l’organe de déformation latéral, - d’une plaque métallique posée sur la surface de réception du plateau, ou encore - de traverses s’étendant selon la direction longitudinale et disposée sur une face du plateau opposée à la surface de réception. D’autres possibilités peuvent également être envisagées. Selon une possibilité, le plateau du châssis présente une forme générale rectangulaire, dont la longueur s’étend selon la direction latérale, et présente successivement, depuis le mur latéral et selon ladite direction latérale : - une première portion, occupée par la surface de réception et faisant face à la zone de simulation, - une deuxième portion, sur laquelle est monté le système de collision latéral, et - une troisième portion, occupée par des moyens d’alimentation prévus pour alimenter en énergie le système de collision supérieur et le système de collision latéral, comme par exemple une centrale hydraulique ou un générateur électrique. Une telle structure du simulateur de collision permet encore de faciliter le transport de celui-ci, en adaptant la forme du châssis à celle des véhicules de transports usuels. Selon une caractéristique, le simulateur de collision comporte une zone de stockage occupant la deuxième portion du châssis, ladite zone de stockage étant localisée entre le plateau dudit châssis et le système de collision latérale. Par exemple, la zone de stockage peut se présenter sous la forme de casiers adaptés pour entreposer du matériel utile au fonctionnement du simulateur de collision (tel que par exemple des mannequins ou des lunettes de protection pour les opérateurs, etc.), au-dessus desquels lesquels sont disposés le support latéral, l’actionneur longitudinal et l’actionneur latéral du système de collision latéral. Selon une caractéristique, le simulateur de collision comporte une ou plusieurs rampes escamotables, saillantes de la surface de réception selon la direction longitudinale et adaptées pour faciliter l’acheminement et le maintien d’un véhicule automobile dans la zone de simulation. Afin de limiter l’encombrement du simulateur de collision et faciliter son déplacement, ces rampes escamotables peuvent être démontées en vue du transport de celui-ci par un véhicule de transport. Selon une autre caractéristique, le simulateur de collision comporte des éléments de maintien fixés sur l’actionneur latéral et le châssis, adaptés pour compenser un mouvement de recul de l’actionneur latéral au cours de l’application d’un choc latéral sur un véhicule placé dans la zone de simulation par l’organe de déformation latéral. Ces éléments de maintien peuvent occuper la deuxième et/ou la troisième portion du plateau du châssis. Selon encore une autre caractéristique, le simulateur de collision comporte des moyens de contrôle comprenant une unité de contrôle et une mémoire, lesdits moyens de contrôle étant adaptés pour piloter l’actionneur latéral, l’actionneur supérieur, l’actionneur longitudinal et le système d’actionnement supérieur. L’invention concerne également un procédé de simulation de collision d’un véhicule automobile au moyen d’un simulateur de collision conforme à l’invention, ledit procédé comportant au moins les étapes suivantes : - réception d’un véhicule automobile à l’arrêt dans la zone de simulation, - pilotage de l’actionneur supérieur et de l’actionneur latéral afin de déplacer au moins l’un des organe de déformation supérieur et organe de déformation latéral en direction de leur position déployée respective, de manière à exercer sur ledit véhicule automobile au moins une force de déformation provoquant une déformation dudit véhicule automobile. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, de plusieurs exemples de mise en œuvre non limitatifs, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : est une vue en perspective d’un simulateur de collision selon l’invention, avec un véhicule automobile présent dans la zone de simulation ; est une vue en perspective d’un simulateur de collision selon l’invention ; est une vue en perspective de dessous d’un simulateur de collision selon l’invention ; est une vue en perspective du système de collision latéral d’un simulateur de collision selon l’invention ; est une vue en perspective du système de collision supérieur d’un simulateur de collision selon l’invention. La figure 1 représente, dans une vue en perspective, un simulateur de collision 1 selon l’invention. Ce simulateur de collision 1 présente un châssis 2 comportant un plateau 21 normal à une direction verticale V et un mur latéral 22 normal à une direction latérale LA, ladite direction verticale V étant orthogonale à ladite direction latérale LA, délimitant partiellement une zone de simulation 3, dans laquelle est disposé un véhicule automobile A. La zone de simulation 3 présente, dans le mode de réalisation représenté, une forme cubique et est délimitée par une surface de réception 211 du plateau 21 recevant le véhicule automobile A, le mur latéral 22 et des poutres verticales 23, fixées au plateau 21 et s’étendant selon la direction verticale V. La surface de réception 211 est statique par rapport au reste du châssis 2, de sorte que lorsqu’un véhicule automobile A est reçu à l’arrêt sur cette surface de réception 211, celui-ci reste immobile par rapport audit châssis 2. Le simulateur de collision 1 comporte par ailleurs un système de collision latéral 4 et un système de collision supérieur 5 adaptés pour exercer un ou plusieurs chocs sur le véhicule automobile A placé dans la zone de simulation 3 et ainsi simuler une ou des collisions subies par ce véhicule automobile A au cours d’un accident de la route. En particulier, le système de collision latéral 4 comporte un organe de déformation latéral 41 supporté par un actionneur latéral 42 (consistant ici en un vérin hydraulique de type double effet), ledit actionneur latéral 42 étant adapté pour déplacer l’organe de déformation latéral 41 en translation selon la direction latérale LA entre une position escamotée (non représentée sur la figure 1) localisée en dehors de ladite zone de simulation et une position déployée localisée dans ladite zone de simulation (comme représenté sur la figure 1). De même, le système de collision supérieur 5 comporte un organe de déformation supérieur 51 supporté par un actionneur supérieur 52 (consistant ici en un vérin hydraulique de type télescopique), ledit actionneur supérieur 52 étant adapté pour déplacer l’organe de déformation supérieur 41 en translation selon la direction verticale V entre une position escamotée (non représentée sur la figure 1) localisée en dehors de ladite zone de simulation et une position déployée localisée dans ladite zone de simulation (comme représenté sur la figure 1). Ainsi, un déplacement de l’organe de déformation supérieur 51 et/ou de l’organe de déformation latéral 41 vers leur position déployée respective a pour conséquence de mettre en contact lesdits organe de déformation supérieur 51 et/ou organe de déformation latéral 41 avec le véhicule automobile A présent dans la zone de simulation 3. Chacun de l’organe de déformation supérieur 51 et de l’organe de déformation latéral 41 exerce ainsi une force de déformation sur le véhicule automobile A respectivement selon la direction verticale V et la direction latérale LA, menant à une déformation dudit véhicule automobile A. Grâce au déplacement l’organe de déformation supérieur 51 et de l’organe de déformation latéral 41, il est ainsi possible d’exercer des chocs sur les flancs F et sur la face supérieure S du véhicule automobile A et d’étudier les déformations résultantes de la structure du véhicule automobile A pour estimer un degré de protection offert par ce véhicule automobile A à ses utilisateurs en cas d’accidents de la route. Une description plus détaillée du système de collision latéral 4 et du système de collision supérieur 5 sera proposée plus bas. Le simulateur de collision 1 selon l’invention comporte également des rampes 6 escamotables, saillantes par rapport au plateau 21 selon la direction latérale LA, permettant de faciliter l’introduction du véhicule automobile A dans la zone de simulation 3. Ces rampes 6 présentent en particulier chacune une portion plane 61, normale à la direction verticale V en position, sur laquelle repose le véhicule automobile A lorsque celui-ci est présent dans la zone de simulation 3. Il est prévu que les rampes 6 escamotables puissent être démontées ou repliées lorsque le simulateur de collision 1 est inutilisé de manière à limiter l’encombrement de celui-ci selon la direction latérale LA, notamment en vue de faciliter son transport. Comme visible sur les figures 2 et 3, le simulateur de collision 1 selon l’invention comporte également plusieurs éléments de renfort conçus pour renforcer la structure du châssis 2 et lui permettre de résister aux chocs produits sur le véhicule automobile A placé dans la zone de simulation 3 par l’organe de déformation supérieur 51 et de l’organe de déformation latéral 41. En particulier, le mur latéral 22 est renforcé par : - des poutres 24, fixées audit mur latéral 22 et disposées selon la direction verticale V et/ou une direction longitudinale LO, ladite direction longitudinale LO étant à la fois orthogonale à la direction verticale V et à la direction latérale LA ; - deux parmi les poutres 23, également fixées audit mur latéral 22 ; et - une première plaque 25, normale à la direction latérale LA et fixée aux poutres 24, positionnée en regard de l’organe de déformation latéral 41. De même, la surface de réception 211 du plateau 21 est renforcée par : - une deuxième plaque 212 superposée au plateau 21 et faisant face à l’organe de déformation supérieur 51 ; et - des traverses 213 s’étendant selon la direction longitudinale LO et parallèles entre elles, fixées sur une face 214 du plateau 21 opposée à la surface de réception 211, visibles sur la figure 3. Grâce à ces éléments de renfort, le châssis 2, et plus particulièrement la surface de réception 211 du plateau 21 et le mur latéral 22, sont adaptés pour résister aux chocs exercés par l’organe de déformation supérieur 51 et de l’organe de déformation latéral 41 sur le véhicule automobile A présent dans la zone de simulation 3 : ces chocs ne provoquent pas de déformation ou de détérioration de la surface de réception 211 du plateau 21 et du mur latéral 22, et ces derniers empêchent tout mouvement de recul du véhicule automobile A selon les directions latérale LA ou verticale V consécutif auxdits chocs. La structure du simulateur de collision 1 selon l’invention est par ailleurs particulièrement adaptée pour permettre un transport aisé de celui-ci. En effet, l’intégralité des éléments constitutifs du simulateur de collision 1 sont solidaires, directement ou indirectement, du châssis 2 : il suffit donc de déplacer ce châssis 2 pour transporter le simulateur de collision 1 dans son ensemble. De plus, le plateau 21 du châssis 2 présente une forme générale rectangulaire particulièrement adaptée pour pouvoir transporter le simulateur de collision 1 au moyen d’un véhicule de transport usuel, et notamment d’un véhicule de type VPCE (« Véhicule Porteur de Cellule »). A cet effet, les éléments constitutifs du simulateur de collision 1 sont organisés le long de la longueur du plateau 21 en trois portions fonctionnelles distinctes identifiées sur la figure 2 : - une première portion P1 occupée par la zone de simulation 3 et le système de collision supérieur 5 ; - une deuxième portion P2 occupée par la zone de stockage 8 et le système de collision latéral 4 ; et - une troisième portion P3 occupée par des moyens d’alimentation (non représentés) prévus pour alimenter en énergie le système de collision supérieur 5 et le système de collision latéral 4, comme par exemple une centrale hydraulique ou un générateur électrique. Le simulateur de collision 1 présente également une structure compacte et un encombrement faible selon les directions verticale V et longitudinale LO, facilitant là encore son transport. Enfin, le simulateur de collision 1 comporte un moyen d’accrochage 221 (visible sur la figure 3) fixé au mur latéral 22 et permettant d’accrocher ledit châssis à un dispositif de déplacement ou un véhicule de transport. La figure 4 est une vue de détail du système de collision latéral 4. Comme précédemment décrit, ce système de collision latéral 4 comporte un actionneur latéral 42 supportant l’organe de déformation latéral 41 et adapté pour déplacer ce dernier en translation selon la direction latérale LA. Cet actionneur latéral 42 est par ailleurs monté sur un support latéral 43 (consistant ici en une plaque mobile, normale à la direction verticale V), ledit support latéral 43 coopérant avec deux rails de guidage 44, lesdits rails de guidage 44 s’étendant selon la direction longitudinale LO et étant adaptés pour guider ledit support latéral 43 dans un mouvement de translation selon ladite direction longitudinale LO sous l’effet d’un actionneur longitudinal 45. L’actionneur longitudinal 45 consiste ici en un vérin hydraulique de type double effet fixé sur une plateforme intermédiaire 7 solidaire du châssis 2. En actionnant l’actionneur longitudinal 45, il est ainsi possible de déplacer l’actionneur latéral 42 et l’organe de déformation latéral 41 selon la direction longitudinale LO : l’organe de déformation latéral 41 étant mobile selon la direction longitudinale LO, il est alors possible d’appliquer un choc sur un véhicule automobile A placé dans la zone de simulation 3 en un point quelconque de la longueur de ce dernier. En d’autres termes, il est possible de modifier la position d’un choc appliqué par l’organe de déformation latéral 41 selon un axe avant/arrière du dudit véhicule automobile A, parallèle à la direction longitudinale LO et d’ainsi simuler des accidents de la route de nature différente. Le système de collision latéral 4 est par ailleurs positionné au-dessus d’une zone de stockage 8 (cette zone de stockage 8 est donc localisée entre la plateau 21 du châssis 2 et la plateforme intermédiaire 7), comportant plusieurs casiers de rangement 81 fixés sur le plateau 21, prévus pour pouvoir entreposer du matériel utile au fonctionnement du simulateur de collision, tel que par exemple des mannequins ou des lunettes de protection pour les opérateurs, etc. Enfin, le système de collision latéral comporte des éléments de maintien 9 prévus pour compenser un mouvement de recul de l’actionneur latéral 41 au cours de l’application d’un choc latéral sur un véhicule automobile A placé dans la zone de simulation 3 par l’organe de déformation latéral 41. Ces éléments de maintien comprennent notamment : - une poutre 91 s’étendant selon la direction longitudinale LO, solidaire de la plateforme intermédiaire 7 et en appui contre l’actionneur latéral 42 ; et - deux contreforts 92, arc-boutés entre le plateau 21 et les casiers de rangement 81. La figure 5 est une vue de détail du système de collision supérieur 5. Comme précédemment décrit, ce système de collision supérieur 5 comporte un actionneur supérieur 52 supportant l’organe de déformation supérieur 51 et adapté pour déplacer ce dernier en translation selon la direction verticale V. Cet actionneur supérieur 52 est par ailleurs monté sur un support supérieur 53 déplaçable selon les directions latérale LA et longitudinale LO sous l’effet d’un système d’actionnement supérieur 54 : il est ainsi possible de déplacer l’organe de déformation supérieur 51 dans un plan normal à la direction V, afin de modifier la position d’un choc appliqué par l’organe de déformation supérieur 51 sur la face supérieure S d’un véhicule automobile A placé dans la zone de simulation 3, simulant ainsi des accidents de la route de nature différente. Le support supérieur 53 est fixé à deux organes de guidage longitudinaux 55, chacun se présentant sous la forme d’une glissière de forme générale en « U » et déplaçable en translation le long d’un rail longitudinal 56 s’étendant selon la direction longitudinale LO. Chaque organe de guidage longitudinal 55 coopère avec un rail longitudinal 56 par l’intermédiaire d’un organe de liaison longitudinal 57, constitué de plusieurs rouleaux fixés à l’organe de guidage longitudinal 55 et déplaçables par roulement sur une face supérieure 461 du rail longitudinal 56. Les rail longitudinaux 56 sont par ailleurs chacun fixés à deux organes de guidage latéraux 58, chacun de ces organes de guidage latéraux 58 se présentant sous la forme d’une glissière de forme générale en « U » et déplaçable en translation le long d’un rail latéral 59 s’étendant selon la direction latérale LA. Chaque organe de guidage latéral 58 coopère avec un rail latéral 59 par l’intermédiaire d’un organe de liaison latéral 62, constitué de plusieurs rouleaux fixés à l’organe de guidage latéral 58 et déplaçables par roulement sur une face supérieure 591 du rail latéral 59. Chacun des rails latéraux 59 est également fixé aux poutres 23, elles-mêmes solidaires du châssis 2. Ce système d’actionnement supérieur 54 comporte par ailleurs deux configurations distinctes : - une configuration libre dans laquelle est autorisé le déplacement du support supérieur 53 selon la direction latérale LA et la direction longitudinale LO, et - une configuration de blocage dans laquelle est bloqué le déplacement du support supérieur 53 selon la direction latérale LA et la direction longitudinale LO. Dans la configuration libre, illustrée par la figure 5, les organes de liaison longitudinaux 57 sont en contact avec la première face 561 de chaque rail longitudinal 56, et il existe un jeu J1 entre une deuxième face 562 de chaque rail longitudinal 56, opposée à la première face 561, et une surface de blocage 551 de chaque élément de guidage longitudinal 55, disposée en vis-à-vis de ladite deuxième face 562 de chaque rail longitudinal 56. De même, les organes de liaison latéraux 62 sont en contact avec la première face 591 de chaque rail latéral 59, et il existe un jeu J2 entre une deuxième face 592 de chaque rail latéral 59, opposée à la première face 591, et une surface de blocage 581 de chaque élément de guidage latéral 58, disposée en vis-à-vis de ladite deuxième face 592 de chaque rail latéral 59. Dans cette configuration libre, les organes de guidage longitudinaux 55 sont déplaçables le long des rails longitudinaux 56 sous l’effet d’un premier vérin 10, fixé aux organes de guidage longitudinaux 55 et monté sur un troisième rail longitudinal identifié 56’, ledit rail longitudinal 56’ étant fixé aux organes de guidage latéraux 58. De même, dans la configuration libre, les organes de guidage latéraux 58 sont déplaçables le long des rails latéraux 59 sous l’effet d’un deuxième vérin 11, ledit deuxième vérin 11 étant fixé à un rail longitudinal 56 et à un rail de support 63 (visible sur les figures 1 à 3 précédentes) lui-même fixé au rails latéraux 59 et ainsi solidaire du châssis 2. Un actionnement du deuxième vérin 11 provoque ainsi le déplacement des rails longitudinaux 56 (et 56’) et des organes de guidage latéraux 58 selon la direction latérale LA. Dans la configuration libre, l’actionnement du premier vérin 10 et du deuxième vérin 11 permet donc le déplacement de l’organe de déformation supérieur 51 selon les directions longitudinale LO et latérale LA, et de positionner de la sorte celui-ci en regard d’un point précis de la face supérieure S du véhicule automobile A disposé dans la zone de simulation 3. Une fois l’organe de déformation supérieur 51 ainsi positionné, une activation de l’actionneur supérieur 52 entraîne un déplacement de cet organe de déformation supérieur 51 en direction de sa position escamotée, jusqu’à ce que ce dernier arrive en contact avec le véhicule automobile A présent dans la zone de simulation 3. A la suite de cette mise en contact, le véhicule automobile A exerce une force de réaction sur l’organe de déformation supérieur 51, cette force de réaction étant alors transmise au support supérieur 53 sous la forme d’une force de poussée dirigée selon la direction verticale V et vers le haut (c’est-à-dire, dans un sens s’éloignant dudit véhicule automobile A). Sous l’effet de cette force de poussée P, l’ensemble du système d’actionnement supérieur 54 subit un mouvement de translation selon la direction verticale vers le haut : le mouvement du support supérieur 53 est transmis aux organes de guidage longitudinaux 55 qui se soulèvent selon la direction verticale V jusqu’à ce que les surfaces de blocage 551 rentrent en contact avec les deuxièmes faces 562 des rails longitudinaux 56. Ce mouvement de soulèvement est alors transmis aux organes de guidage latéraux 58 par l’intermédiaire des rails longitudinaux 56 : les organes de guidage latéraux 58 se déplacent selon la direction verticale V jusqu’à ce que les surfaces de blocage 581 rentrent en contact avec les deuxièmes faces 592 des rails latéraux 59. Cette dernière mise en contact bloque alors le mouvement de translation globale du système d’actionnement 54 (les rails latéraux 59 étant solidaires du châssis 2), qui se trouve alors dans la configuration de blocage. Dans cette configuration de blocage, les organes de liaison longitudinaux 57 et les organes de liaison latéraux 62 ne sont plus en contact respectivement avec les premières faces 561 des rails longitudinaux 56 et les premières faces 591 des rails latéraux 59. Par ailleurs les surfaces de blocage 551 des organes de guidage longitudinaux 55 et les surfaces de blocage 581 des organes de guidage latéraux 58 sont en contact respectivement avec les deuxièmes faces 562 des rails longitudinaux 56 et les deuxièmes faces 592 des rails latéraux 59. Ce contact, combiné au décollement des organes de liaison longitudinaux 57 et des organes de liaison latéraux 62, provoque un blocage par frottements mécaniques des organes de guidage longitudinaux 55 et des organes de guidage latéraux 58 respectivement le long des rails longitudinaux 56 et latéraux 59 : dans la configuration de blocage, il est ainsi impossible de déplacer l’organe de déformation supérieur 51 selon les directions longitudinale LO et latérale LA, même en cas d’activation inopinée des vérins 10 et 11. Cette structure particulière du système d’actionnement 54 permet donc d’éviter tout mouvement indésiré de l’organe de déformation supérieur selon les directions longitudinale LO et latérale LA pendant l’application d’un choc supérieur sur un véhicule automobile A disposé dans la zone de simulation 3, et d’ainsi améliorer la précision du simulateur de collision 1 selon l’invention. Ainsi, le simulateur de collision 1 selon l’invention permet de simuler un accident de la route en reproduisant avec précision des collisions sur un véhicule automobile, tout en étant facilement transportable par des moyens de transports usuels. Simulateur de collision (1) pour véhicule automobile (A), comportant : - une zone de simulation (3) adaptée pour recevoir un véhicule automobile (A) à l’arrêt, - un système de collision supérieur (5) comprenant au moins un organe de déformation supérieur (51), déplaçable en translation selon une direction verticale (V) au moyen d’un actionneur supérieur (52) entre une position escamotée localisée au-dessus de ladite zone de simulation (3) et une position déployée localisée dans ladite zone de simulation (3) pour simuler une collision verticale sur ledit véhicule automobile (A) lorsque présent dans la zone de simulation (3), et - un système de collision latéral (4) comprenant au moins un organe de déformation latéral (41), déplaçable en translation selon une direction latérale (LA) orthogonale à ladite direction verticale (V) au moyen d’un actionneur latéral (42) entre une position escamotée localisée en dehors de ladite zone de simulation (3) et une position déployée localisée dans ladite zone de simulation (3) pour simuler une collision latérale sur ledit véhicule automobile (A) lorsque présent dans la zone de simulation (3). Simulateur selon la revendication précédente, dans lequel le système de collision latéral (4) comprend un actionneur longitudinal (45) permettant un déplacement de l’organe de déformation latéral (41) en translation selon une direction longitudinale (LO), ladite direction longitudinale (LO) étant à la fois orthogonale à la direction verticale (V) et à la direction latérale (LA). Simulateur de collision (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’actionneur latéral (42) supporte l’organe de déformation latéral (41) et est monté sur un support latéral (43) disposé hors de la zone de simulation (3) et déplaçable en translation selon la direction longitudinale (LO) sous l’effet de l’actionneur longitudinal (45). Simulateur de collision (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’actionneur latéral (42) et l’actionneur longitudinal (45) du système de collision latéral (4) sont de type vérin à double effet. Simulateur de collision (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’actionneur supérieur (52) est un vérin de type télescopique. Simulateur de collision (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de collision supérieur (5) comprend un système d’actionnement supérieur (54) permettant un déplacement de l’organe de déformation supérieur (51) en translation selon la direction latérale (LA) et selon une direction longitudinale (LO), ladite direction longitudinale (LO) étant à la fois orthogonale à la direction verticale (V) et à la direction latérale (LA). Simulateur de collision (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’actionneur supérieur (52) du système de collision supérieur (5) supporte l’organe de déformation supérieur (51) et est monté sur un support supérieur (53) disposé au-dessus de la zone de simulation (3) et déplaçable en translation selon la direction longitudinale (LO) et la direction latérale (LA) sous l’effet du système d’actionnement supérieur (54). Simulateur de collision (1) selon la revendication précédente, dans lequel le système d’actionnement supérieur (54) est configurable entre une configuration libre dans laquelle est autorisé le déplacement du support supérieur (53) selon la direction latérale (LA) et la direction longitudinale (LO), et une configuration de blocage dans laquelle est bloqué le déplacement du support supérieur (53) selon la direction latérale (LA) et la direction longitudinale (LO). Simulateur de collision (1) selon la revendication précédente, dans lequel le système d’actionnement supérieur (54) est configurable de la configuration libre vers la configuration de blocage sous l’effet d’une force de réaction, exercée par le véhicule automobile (A), lorsque présent dans la zone de simulation (3), sur l’organe de déformation supérieur (51), à la suite d’un déplacement dudit organe de déformation supérieur (51) de sa position escamotée vers sa position déployée. Simulateur de collision (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel le support supérieur (53) est fixé à au moins un organe de guidage longitudinal (55) mobile en translation le long d’au moins un rail longitudinal (56), ledit organe de guidage longitudinal (55) supportant au moins un organe de liaison longitudinal (57) déplaçable par roulement ou glissement sur une première face (561) du rail longitudinal (56) s’étendant selon la direction longitudinale (LO). Simulateur de collision (1) selon les revendications 8 et 10, dans lequel l’organe de guidage longitudinal (55) présente une surface de blocage (551) s’étendant en vis-à-vis d’une deuxième face (562) du rail longitudinal (56) opposée à la première face (561) dudit rail longitudinal (56), et dans lequel : - dans la configuration libre du système d’actionnement supérieur (54), ledit organe de liaison longitudinal (57) est en contact avec ladite première face (561) dudit rail longitudinal (56) et ladite surface de blocage (551) dudit organe de guidage longitudinal (55) n’est pas en contact avec ladite deuxième face (562) dudit rail longitudinal (56), et - dans la configuration de blocage du système d’actionnement supérieur (54), ledit organe de liaison longitudinal (57) est décollé de ladite première face dudit rail longitudinal (56) et ladite surface de blocage (551) dudit organe de guidage longitudinal (55) est en contact avec ladite deuxième face (562) dudit rail longitudinal (56), de manière à bloquer le déplacement dudit organe de guidage longitudinal (55) le long dudit rail longitudinal (56). Simulateur de collision (1) selon l’une quelconque des revendications 10 et 11, dans lequel le rail longitudinal (56) est fixé à au moins un organe de guidage latéral (58) mobile en translation le long d’au moins un rail latéral (59), ledit organe de guidage latéral (58) supportant au moins un organe de liaison latéral (62) déplaçable par roulement ou glissement sur une première face (591) du rail latéral (59) s’étendant selon la direction latérale (LA). Simulateur de collision (1) selon les revendications 8 et 12, dans lequel l’organe de guidage latéral (58) présente une surface de blocage (581) s’étendant en vis-à-vis d’une deuxième face (592) du rail latéral (59) opposée à la première face (591) dudit rail latéral (59), et dans lequel : - dans la configuration libre du système d’actionnement supérieur (54), ledit organe de liaison latéral (62) est en contact avec ladite première face (591) dudit rail latéral (59) et ladite surface de blocage (581) dudit organe de guidage latéral (58) n’est pas en contact avec ladite deuxième face (592) dudit rail latéral (59), et - dans la configuration de blocage du système d’actionnement supérieur (54), ledit organe de liaison latéral (62) est décollé de ladite première face (591) dudit rail latéral (59) et ladite surface de blocage (581) dudit organe de guidage latéral (58) est en contact avec ladite deuxième face (592) dudit rail latéral (59), de manière à bloquer le déplacement dudit organe de guidage latéral (58) le long dudit rail latéral (59). Simulateur de collision (1) selon les revendications 9, 11 et 13, dans lequel, lors d’un passage de la configuration libre vers la configuration de blocage du système d’actionnement supérieur (54), la force de réaction exercée sur l’organe de déformation supérieur (51) par le véhicule automobile (A), lorsque présent dans la zone de simulation (3), entraine une force de poussée (P) vers le haut sur le support supérieur (53), provoquant un décollement de l’organe de liaison longitudinal (57) de la première face (561) dudit rail longitudinal (56) et un décollement de l’organe de liaison latéral (62) de la première face (591) dudit rail latéral (59). Simulateur de collision (1) selon les revendications 10 et 12, dans lequel le système d’actionnement supérieur (54) comporte : - un premier vérin (10) à double effet couplé à l’organe de guidage longitudinal (55) et monté sur le rail longitudinal (56) ou l’un des rails longitudinaux fixé à au moins un organe de guidage latéral (58), ledit premier vérin étant adapté pour déplacer ledit organe de guidage longitudinal (55) selon la direction longitudinale (LO), et - un deuxième vérin (11) à double effet couplé au rail longitudinal (56, 56’) ou à l’un des rails longitudinaux (56, 56’)), ledit deuxième vérin (11) étant adapté pour déplacer ledit rail longitudinal (56) selon la direction latérale (LA). Simulateur de collision (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un châssis (2) sur lequel sont montés le système de collision supérieur (5) et le système de collision latéral (4), ledit châssis (2) comportant : - un plateau (21) présentant une surface de réception (211) faisant face à l’organe de déformation supérieur (51) et étant destinée à recevoir le véhicule automobile (A) disposé dans la zone de simulation (3), et - un mur latéral (22), orthogonal à ladite surface de réception (211) et faisant face à l’organe de déformation latéral (41) ; ladite surface de réception (211) et ledit mur latéral (22) délimitant partiellement ladite zone de simulation (3). Simulateur de collision (1) selon la revendication précédente, dans lequel le mur latéral (22) comporte, sur une face opposée à la zone de simulation (3), un moyen d’accrochage (221) conçu pour accrocher ledit châssis (2) à un dispositif de déplacement ou un véhicule de transport. Simulateur selon les revendications 3 et 16 précédentes, dans lequel le plateau (21) du châssis (2) présente une forme générale rectangulaire, dont la longueur s’étend selon la direction latérale (LA), et présente successivement, depuis le mur latéral (22) et selon ladite direction latérale (LA) : - une première portion (P1), occupée par la surface de réception (211) et faisant face à la zone de simulation (3), - une deuxième portion (P2), sur laquelle est monté le système de collision latéral (4), et - une troisième portion (P3), occupée par des moyens d’alimentation prévus pour alimenter en énergie le système de collision supérieur (5) et le système de collision latéral (4), comme par exemple une centrale hydraulique ou un générateur électrique. Procédé de simulation de collision d’un véhicule automobile (A) au moyen d’un simulateur de collision (1) conforme à l’une quelconque des revendications précédentes, ledit procédé comportant au moins les étapes suivantes : - réception d’un véhicule automobile (A) à l’arrêt dans la zone de simulation (3), - pilotage de l’actionneur supérieur (52) et de l’actionneur latéral (42) afin de déplacer au moins l’un des organe de déformation supérieur (51) et organe de déformation latéral (41) en direction de leur position déployée respective, de manière à exercer sur ledit véhicule automobile (A) au moins une force de déformation provoquant une déformation dudit véhicule automobile (A).