Brevet FR3105782A1 — publié le 20210702

Pour faciliter l’extraction d’un tronçon de fuselage après son assemblage sur une structure de support (10), celle-ci comprend : - des premier et second modules (9a, 9b) comprenant chacun un châssis (12a, 12b) ainsi qu’un ensemble de support (18a, 18b) porté par le châssis et monté rotatif par rapport à celui-ci selon un premier axe de rotation (20) parallèle à une direction longitudinale (X), les ensembles de support (18a, 18b) comprenant des moyens de fixation (44a, 44b) pour maintenir des parties longitudinales de fuselage autour des ensembles de support (18a, 18b), en vue de leur assemblage pour former le tronçon de fuselage. De plus, les châssis (12a, 12b) sont mobiles l’un par rapport à l’autre selon la direction longitudinale (X), de manière à pouvoir être déplacés d’une configuration rapprochée de travail, à une configuration écartée d’extraction du tronçon de fuselage, et réciproquement. Figure pour l’abrégé : Figure 2 STRUCTURE DE SUPPORT POUR L’ASSEMBLAGE D’UN TRONÇON DE FUSELAGE, COMPRENANT DEUX MODULES CAPABLES D’ETRE AMENES DANS UNE CONFIGURATION ECARTEE D’EXTRACTION DU TRONÇON DE FUSELAGE L’invention se rapporte à une installation pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage d’aéronef, destiné à être obtenu par l’assemblage de plusieurs parties longitudinales de fuselage, formant chacune un secteur angulaire du tronçon. Elle se rapporte plus particulièrement à une structure de support faisant partie intégrante de l’installation, et destinée à maintenir les parties longitudinales de fuselage au cours de leur assemblage. L’invention s’applique préférentiellement, mais non exclusivement, à une installation pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage d’un avion commercial. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE De manière classique, la fabrication d’un fuselage d’aéronef s’effectue en réalisant plusieurs tronçons de fuselage indépendamment les uns des autres, puis en assemblant ces tronçons bout-à-bout. Chaque tronçon de fuselage de l’aéronef se trouve ainsi réalisé au sein d’une installation, habituellement à partir de plusieurs parties longitudinales de fuselage qui sont fixées les unes aux autres au niveau de leurs extrémités circonférentielles. Ces parties longitudinales de fuselage sont également dénommées « panneaux de fuselage ». Pour ce faire, l’installation comporte habituellement une pluralité de stations, dans lesquelles une ou plusieurs opérations spécifiques sont mises en œuvre. Il peut s’agir par exemple du montage des parties longitudinales de fuselage sur une structure de support, ou, ultérieurement, de la fixation des extrémités circonférentielles via leurs cadres et/ou leurs peaux. Une fois ces parties longitudinales de fuselage fixées les unes aux autres, le tronçon de fuselage est obtenu, et il doit être libéré de sa structure de support avant de rejoindre une autre ligne de montage, pour être assemblé à d’autres tronçons longitudinaux de fuselage. L’étape consistant à extraire le tronçon de fuselage de sa structure de support peut s’avérer longue et fastidieuse, impliquant que la conception d’une telle structure de support reste à optimiser. Pour répondre à l’inconvénient mentionné précédemment, l’invention a tout d’abord pour objet une structure de support pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage, la structure comprenant : - un premier module comprenant un premier châssis ainsi qu’un premier ensemble de support porté par le premier châssis et monté rotatif par rapport à celui-ci selon un premier axe de rotation parallèle à une direction longitudinale de la structure de support, le premier ensemble de support comprenant des premiers moyens de fixation pour maintenir des parties longitudinales de fuselage autour du premier ensemble de support, en vue de leur assemblage pour former le tronçon de fuselage ; et - un second module comprenant un second châssis ainsi qu’un second ensemble de support porté par le second châssis et monté rotatif par rapport à celui-ci selon un second axe de rotation confondu avec le premier axe de rotation, le second ensemble de support comprenant des seconds moyens de fixation pour maintenir lesdites parties longitudinales de fuselage autour du second ensemble de support, en vue de leur assemblage pour former le tronçon de fuselage. De plus, les premier et second châssis sont mobiles l’un par rapport à l’autre selon la direction longitudinale de la structure de support, de manière à pouvoir être déplacés d’une configuration rapprochée de travail, à une configuration écartée d’extraction du tronçon de fuselage, et réciproquement. Grâce à cette conception en deux modules mobiles longitudinalement l’un par rapport à l’autre, ceux-ci sont effectivement capables d’adopter une configuration écartée permettant une extraction aisée du tronçon de fuselage, depuis l’espace libéré entre ces deux modules de la structure de support. Les temps d’assemblage de tels modules de fuselage s’en trouvent avantageusement réduits. L’invention prévoit de préférence au moins l’une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Dans la configuration écartée d’extraction, les premier et second ensembles de support sont écartés l’un de l’autre de manière à définir entre eux un espace longitudinal libre d’extraction, duquel le tronçon de fuselage assemblé peut être extrait selon une direction transversale de la structure de support. Chacun des premier et second ensembles de support comprend un organe d’extrémité longitudinale, ainsi qu’une pluralité de bras faisant saillie longitudinalement à partir de l’organe d’extrémité longitudinale, en direction de l’autre ensemble de support. Au moins l’un des bras porte fixement une partie desdits premiers / seconds moyens de fixation pour maintenir des parties longitudinales de fuselage autour du premier / second ensemble de support. Les premier et second modules comportent respectivement une première et une seconde poutre, la première poutre s’étendant longitudinalement à travers le premier ensemble de support et la seconde poutre s’étendant longitudinalement à travers le second ensemble de support, et en configuration rapprochée de travail, les première et seconde poutres se trouvent longitudinalement dans la continuité l’une de l’autre, et de préférence fixées l’une à l’autre. Les première et seconde poutres forment respectivement des première et seconde passerelles de travail pour opérateurs. L’organe d’extrémité longitudinale d’au moins l’un des premier et second ensembles de support présente un passage d’homme donnant accès à la première /seconde passerelle de travail associée. Les première et seconde poutres sont respectivement solidaires des premiers et second châssis, ou les première et seconde poutres sont montées mobiles longitudinalement, respectivement sur les premiers et second châssis. Au moins l’une des première et seconde poutres forme au moins une première rampe longitudinale sur laquelle est monté au moins un premier outil de fixation des parties longitudinales de fuselage entre elles. Selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention, la structure de support comporte un ou plusieurs éléments roulants équipant chacun des premier et second châssis de manière à permettre leur déplacement de la configuration rapprochée de travail à la configuration écartée d’extraction du tronçon de fuselage, et réciproquement, et de manière à permettre le déplacement de la structure de support lorsque ses premier et second châssis se trouvent en configuration rapprochée de travail. De préférence, au moins l’un des premier et second châssis forme au moins une seconde rampe longitudinale sur laquelle est monté au moins un second outil de fixation des parties longitudinales de fuselage entre elles. L’invention a également pour objet une installation pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage comprenant une pluralité de stations, ainsi qu’une telle structure de support, mobile entre les stations. Selon un second mode de réalisation préféré de l’invention, l’installation comprend une station multi-opérations intégrant une telle structure de support, avec chacun des premier et second châssis de la structure de support étant monté coulissant par rapport au sol, selon la direction longitudinale de cette structure de support, la station multi-opérations comprenant de préférence un portique équipé d’au moins une rampe longitudinale sur laquelle coulisse au moins un second outil de fixation des parties longitudinales de fuselage entre elles. L’invention a également pour objet un procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage à l’aide d’une installation telle que décrite ci-dessus, le procédé étant tel qu’après la fixation des parties longitudinales de fuselage entre elles autour des premier et second ensembles de support, les premier et second châssis sont amenés de leur configuration rapprochée de travail à leur configuration écartée d’extraction, puis le tronçon de fuselage obtenu par les parties longitudinales de fuselage fixées entre elles est extrait de la structure de support. De préférence, l’extraction du tronçon de fuselage s’effectue selon une direction transversale de la structure de support. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. Cette description sera faite au regard des dessins annexés, parmi lesquels ; représente une vue schématique de dessus d’une installation selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention, pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage d’aéronef ; représente une vue en perspective d’une structure de support d’un tronçon de fuselage, cette structure de support faisant partie intégrante de l’installation montrée sur la figure précédente ; représente une vue en perspective de l’un des deux modules de la structure de support montrée sur la figure précédente ; représente une vue arrière du module de la structure de support montré sur la figure précédente ; est une vue en perspective représentant une première étape d’un procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage, avec la structure de support montrée sur les figures précédentes ; est vue de dessus représentant également la première étape du procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage ; est une vue en coupe transversale de la structure transversale autour de laquelle sont montées des parties longitudinales de fuselage, dans une configuration telle qu’obtenue suite à la mise en œuvre de la première étape du procédé, pour l’obtention d’un tronçon de section sensiblement circulaire ; est une vue en coupe transversale similaire à la vue de la figure précédente, représentant des parties longitudinales de fuselage pour l’obtention d’un tronçon de section sensiblement elliptique ; est une vue en perspective représentant une seconde étape du procédé d’assemblage du tronçon de fuselage ; est une vue en coupe transversale de la structure de support montrée sur la figure précédente ; représente une vue en perspective de deux parties longitudinales de fuselage, au cours de leur assemblage ; est une vue en coupe transversale de la structure de support, lors de la mise en œuvre d’une troisième étape du procédé d’assemblage ; est une vue en perspective de la structure de support, dans un état tel qu’adopté au début d’une quatrième étape du procédé, visant à extraire le tronçon de fuselage de la structure de support ; est également une vue en perspective de la structure de support, au cours de la quatrième étape du procédé ; est également une vue en perspective de la structure de support, toujours au cours de la quatrième étape du procédé ; est une vue en perspective de la partie de la structure de support montrée sur la figure précédente, après l’extraction du tronçon de fuselage ; représente une vue schématique en perspective d’une installation selon un second mode de réalisation préféré de l’invention, pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage d’aéronef ; représente une vue en perspective d’une station multi-opérations faisant partie intégrante de l’installation montrée sur la figure précédente, cette station comprenant une structure de support d’un tronçon de fuselage, selon un second mode de réalisation préféré de l’invention ; représente une vue agrandie en perspective d’une partie de la structure de support montrée sur la figure précédente ; représente une vue en coupe transversale de la structure de support montrée sur la figure précédente ; représente une vue agrandie en perspective d’une partie de l’un des modules formant la structure de support montrée sur les figures précédentes ; est une vue en perspective représentant une opération d’une première étape d’un procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage, avec la structure de support montrée sur les figures précédentes ; est une vue en perspective représentant une opération ultérieure mise en œuvre dans le cadre de la première étape du procédé d’assemblage ; est une vue en perspective représentant une opération encore ultérieure mise en œuvre dans le cadre de la première étape du procédé d’assemblage ; est une vue en perspective représentant une opération encore ultérieure mise en œuvre dans le cadre de la première étape du procédé d’assemblage ; est une vue en coupe transversale représentant une seconde et une troisième étape du procédé d’assemblage du tronçon de fuselage ; est une vue en perspective de la structure de support, dans un état tel qu’adopté au début d’une quatrième étape du procédé, visant à extraire le tronçon de fuselage de la structure de support ; est également une vue en perspective de la structure de support, au cours de la quatrième étape du procédé ; est également une vue en perspective de la structure de support, toujours au cours de la quatrième étape du procédé ; et est une vue en perspective de la partie de la structure de support montrée sur la figure précédente, après l’extraction du tronçon de fuselage. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS La figure 1 représente une installation 1 pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage d’aéronef, selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention. Cette installation 1 correspond à un hangar dans lequel se trouve une pluralité de stations, ainsi qu’une structure de support, ici mobile sur le sol 2 entre ces différentes stations. Dans le premier mode de réalisation montré sur la figure 1, les stations sont alignées les unes avec les autres, mais d’autres dispositions non linéaires pourraient être adoptées, sans sortir du cadre de l’invention. En outre, une seule ligne de montage a été représentée, mais des lignes multiples parallèles peuvent être envisagées, de manière à assembler simultanément plusieurs tronçons de fuselage. L’installation 1 comporte tout d’abord une station 4a de stockage des parties longitudinales de fuselage, ces parties formant des secteurs angulaires du tronçon, et étant stockées individuellement ou par groupe dans des conteneurs appropriés 6. Ensuite, l’installation 1 comporte une station 4b de chargement des parties longitudinales de fuselage, sur une structure de support 10 spécifique à l’invention, et qui sera décrite en détail ci-après. Cette station 4b est suivie d’une autre station 4c, de fixation des parties longitudinales de fuselage. Enfin, l’installation 1 se termine par une station 4d d’extraction du tronçon de fuselage assemblé, cette station 4d étant destinée à retirer le tronçon de la structure de support. En référence aux figures 2 à 4, il est représenté un premier mode de réalisation préféré de la structure de support 10, déplaçable sur le sol 2 entre les différentes stations de l’installation, de préférence par roulement. Néanmoins, Il est noté que éléments roulants décrits ci-dessous peuvent être remplacés par tout autre élément de déplacement permettant la mobilité de la structure de support 10 sur le sol, comme des éléments de glissement, par exemple du type coussin d’air. La structure de support 10 présente une direction longitudinale X, une direction transversale Y, ainsi qu’une direction Z de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z, orthogonales entre elles, correspondent respectivement aux mêmes directions longitudinale, transversale et de la hauteur du tronçon de fuselage à assembler. La structure de support 10 est formée par deux modules 9a, 9b, de conception identique ou similaire. Il s’agit d’un premier module 9a, et d’un second module 9b déplaçables l’un par rapport à l’autre, comme cela sera détaillé ci-après. Néanmoins, sur la figure 2, les deux modules 9a, 9b sont représentés dans une configuration rapprochée de travail, dans laquelle ils sont provisoirement fixés ensemble, en se trouvant dans la continuité longitudinale l’un de l’autre. Par la suite, seul le premier module 9a sera décrit de manière détaillée. Sur les figures, les éléments du second module 9b, identiques ou similaires aux éléments du premier module 9a, portent des références numériques identiques avec l’extension « a » modifiée en extension « b ». Le premier module 9a comprend tout d’abord un premier châssis 12a, par exemple formé à l’aide de poutres, et/ou de poutrelles, et/ou de caissons. Le premier châssis 12a comporte une première base 16a, équipée de longerons 17a s’étendant selon la direction X sur toute la longueur du module 9a, ou sur sensiblement toute cette longueur. Les longerons 17a sont chacun équipés d’un ou plusieurs éléments roulants, par exemple plusieurs trains roulants motorisés 14a, permettant de déplacer par roulement la structure de support 10 sur le sol 2 de l’installation. Il en est donc de même pour les longerons 17b de la base 16b du second châssis 12b, chacun équipé d’un ou plusieurs éléments roulants, par exemple plusieurs trains roulants motorisés 14b. Alternativement, seules les roues associées à l’un des deux châssis 12a, 12b pourraient être motrices, les roues associées à l’autre châssis restant suiveuses. Les trains roulants 14a, 14b permettent non seulement le déplacement de la structure de support 10 sur le sol 2 lorsque les deux châssis 12a, 12b sont dans la configuration rapprochée de travail montrée sur la figure 2, mais ils permettent également le déplacement relatif entre les deux châssis 12a, 12b, de manière à les amener de la configuration rapprochée de travail à une configuration écartée d’extraction du tronçon qui sera décrite ultérieurement, et réciproquement. Le premier module 9a comporte par ailleurs un premier ensemble de support 18a porté par le premier châssis 12a, et monté rotatif par rapport à ce dernier, selon un premier axe de rotation 20 parallèle à la direction X. A cet égard, il est noté que le second ensemble de support 18b est monté rotatif sur le second châssis 12b, selon un second axe de rotation 20 confondu avec le premier. L’un des deux ensembles de support rotatifs 18a, 18b est moteur, tandis que l’autre reste suiveur. L’ensemble moteur est préférentiellement le premier ensemble de support 18a du module 9a, tandis que l’ensemble suiveur est préférentiellement le second ensemble support 18b du module 9b. Les deux ensembles de support rotatifs 18a, 18b sont éventuellement conçus de manière à présenter des degrés de liberté de mouvement selon les directions X, et/ou Y et/ou Z, par rapport à leurs châssis respectifs, notamment pour les rendre parfaitement coaxiaux dans la configuration rapprochée de travail. A titre d’exemple, le support rotatif moteur 18a peut présenter un degré de liberté de translation selon la direction Z, tandis que le support rotatif suiveur 18b peut présenter deux degrés de liberté de translation selon les directions Y et Z, voire également un autre degré de liberté de translation selon la direction X. Le premier ensemble de support rotatif 18a comporte un organe d’extrémité longitudinale 24a, préférentiellement de forme générale annulaire centrée sur l’axe de rotation 20. L’organe d’extrémité longitudinale 24a correspond à celui destiné à être accouplé en rotation sur le premier châssis 12a. Grâce à sa forme générale annulaire, l’organe d’extrémité longitudinale 24a pourrait définir un passage d’homme donnant accès à un espace intérieur, dans lequel des opérateurs pourraient circuler, et depuis lequel ils pourraient réaliser des opérations sur le tronçon à assembler. Le premier ensemble de support rotatif 18a comporte également des bras 29a s’étendant selon la direction X, en saillie à partir de l’organe d’extrémité longitudinale 24a. Les bras 29a s’étendent vers l’autre module 9b, et ils sont disposés sensiblement à la périphérie de l’organe 24a, en étant espacés circonférentiellement les uns des autres. Il s’agit par exemple de quatre bras 29a espacés à 90° les uns des autres. En configuration rapprochée de travail, les bras 29a du premier ensemble de support rotatif 18a se trouvent à distance des bras 29b du second ensemble de support rotatif 18b, selon la direction X. De plus, les bras 29a, 29b sont préférentiellement agencés de manière alignée deux à deux. L’entité formée par les deux ensembles de support 18a, 18b est assimilable à un mandrin rotatif 22, discontinu selon la direction X, et non fermé radialement du fait des espaces circonférentiels entres les bras 29a, 29b. L’espace intérieur 28 formé par le mandrin 22 n’est donc pas entièrement fermé radialement au niveau des ensembles de support 18a, 18b, et il reste ouvert au niveau de l’espace longitudinal observé entre ces deux ensembles 18a, 18b. Dans ce premier mode de réalisation préféré de l’invention, le premier module 9a comporte une première poutre 31a s’étendant selon la direction X, à travers le premier ensemble rotatif 18a. Plus précisément, cette première poutre 31a est solidaire du premier châssis 12a en étant fixe par rapport à celui-ci, et elle traverse l’organe d’extrémité longitudinale 24a jusqu’à s’étendre au-delà des bras 29a dans l’espace intérieur 28. Dans la configuration rapprochée de travail, l’extrémité libre de la première poutre 31a du premier module 9a se trouve dans la continuité longitudinale de l’extrémité libre de la seconde poutre 31b du second module 9b, ces deux extrémités étant d’ailleurs fixées l’une sur l’autre de manière démontable. Il en est de même pour les extrémités des quatre longerons 17a, 17b supportés par les trains roulants 14a, 14b, ces extrémités étant en effet également fixées deux à deux, de manière démontable. A cet égard, il est noté qu’au sein de chaque module 9a, 9b, les deux longerons 17a, 17b et la poutre associée 31a, 31b présentent des extrémités s’inscrivant dans un même plan transversal de la structure de support 10, correspondant au plan d’interface entre les deux modules 9a, 9b lorsque cette structure 10 se trouve en configuration rapprochée de travail. Comme évoqué précédemment, les première et seconde poutres 31a, 31b pourraient former respectivement une première et une seconde passerelle de travail, permettant aux opérateurs de circuler dans l’espace intérieur 28 après y avoir pénétré par le passage d’homme défini par l’un et/ou l’autre des deux organes d’extrémité longitudinale 24a, 24b. Cependant, dans ce premier mode de réalisation préféré, les première et seconde poutres 31a, 31b forment chacune au moins une première rampe longitudinale 33’. De préférence, chacune de ces poutres 31a, 31b forme deux premières rampes longitudinales 33’, dans chacune desquelles est monté un premier outil 35’ de fixation des parties longitudinales de fuselage, comme cela sera décrit ultérieurement. Chacun des premiers outils 35’ se trouve ainsi logé coulissant selon la direction X, dans l’espace intérieur 28 du mandrin 22. Deux d’entre eux se situent d’un côté de la structure de support 10 selon la direction Y, tandis que les deux autres premiers outils 35’ se situent de l’autre côté de cette structure 10. En outre, les quatre premiers outils 35’ sont orientés avec une composante vers le bas, pour accéder aux jonctions basses entre les différentes parties longitudinales de fuselage, comme cela sera décrit ultérieurement. Les premiers outils 35’ prennent de préférence la forme de robots capables de fixer entre eux les cadres des différentes parties longitudinales de fuselage adjacentes, depuis l’espace intérieur 28 du mandrin 22. De manière sensiblement analogue, le premier châssis 12a forme sur ses deux longerons 17a situés aux extrémités latérales opposées de la structure 10, des secondes rampes longitudinale 33’’. Il en est de même pour les longerons 17b du second châssis 12b. De préférence, chacun de ces quatre longerons 17a, 17b forme une seconde rampe longitudinale 33’’, dans chacune desquelles est monté un second outil 35’’ de fixation des parties longitudinales de fuselage, comme cela sera décrit ultérieurement. Chacun des seconds outils 35’’ se trouve ainsi logé coulissant par rapport à son châssis associé 12a, 12b, selon la direction X, à l’extérieur du mandrin 22. Deux d’entre eux se situent d’un côté de la structure de support 10 selon la direction Y, tandis que les deux autres seconds outils 35’’ se situent de l’autre côté de cette structure 10. En outre, les quatre seconds outils 35’’ sont orientés avec une composante vers le haut, pour accéder aux jonctions basses entre les différentes parties longitudinales de fuselage, comme cela sera décrit ultérieurement. Les seconds outils 35’’ prennent de préférence la forme de robots capables de fixer entre eux les peaux des différentes parties longitudinales de fuselage adjacentes, depuis l’extérieur du mandrin 22. Le premier ensemble de support rotatif 18a est équipé de premiers moyens de fixation des parties longitudinales de fuselage. Ces premiers moyens de fixation 44a sont conçus pour maintenir les parties longitudinales de fuselage de manière provisoire autour du mandrin 22, avant et pendant la fixation bout-à-bout de leurs extrémités circonférentielles. Les premiers moyens de fixation sont ainsi réalisés à l’aide de plusieurs attaches 44a, dont au moins certaines d’entre elles, et de préférence la totalité, sont portées fixement aux extrémités distales des bras 29a. Ce sont par exemple deux premières attaches 44a qui sont portées en bout de chaque bras 29a. Il en est de même pour les secondes attaches 44b du second ensemble de support rotatif 18b. Les attaches 44a, 44b intègrent chacune un ou plusieurs degrés de liberté de mouvement selon les directions X, et/ou Y et/ou Z par rapport aux bras 29a, 29b de l’ensemble de support associé 18a, 18b, pour plusieurs raisons. La première raison réside dans la possibilité de s’adapter à des parties longitudinales de fuselage de différentes tailles, et de différentes formes. La seconde raison réside dans la capacité de ces attaches 44a, 44b à se rétracter, pour permettre l’extraction du tronçon, une fois celui-ci assemblé autour du mandrin 22. A titre indicatif, chacune des attaches 44a, 44b présente trois degrés de liberté de translation selon les directions X, Y et Z. En outre, il est noté que certaines de ces attaches 44a, 44b pourraient être montées sur un support mobile par rapport à la structure du mandrin, de manière à permettre encore une plus grande adaptation à des formes différentes de fuselage, par exemple circulaire, elliptique, ovoïde, etc. De préférence, l’extrémité de chacune de ces attaches 44a, 44b comporte un pion de fixation destiné à coopérer avec des moyens complémentaires prévus sur la partie longitudinale de fuselage associée, ou sur un support de cette partie longitudinale. Alternativement, c’est la partie longitudinale de fuselage qui porte le pion de fixation, et l’attache 44a, 44b comprend alors les moyens complémentaires pour loger et maintenir le pion de fixation. A titre d’exemple, les moyens complémentaires peuvent présenter une conception permettant le maintien du pion par des billes (comme par exemple le système de la société Jergens® connu sous l’appellation anglaise « Zero Point Mounting System »). Enfin, il est noté que chaque ensemble de support rotatif 18a, 18b peut être équipé, à sa périphérie, de moyens additionnels de support 41a, 41b destinés à supporter les parties longitudinales de fuselage fixées temporairement par les attaches 44a, 44b. Ces moyens additionnels 41a, 41b sont montés mobiles sur les bras 29a, 29b, de manière à pouvoir être rétractés / déployés radialement. Ils sont préférentiellement agencés dans des plans transversaux distincts de ceux dans lesquels s’inscrivent les attaches 44a, 44b. Ces moyens additionnels 41a, 41b permettent de maintenir la forme des parties longitudinales de fuselage, durant leur assemblage. A présent, il va être décrit un procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage d’aéronef selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ce procédé étant mis en œuvre sur l’installation 1 incluant la structure de support 10 qui vient d’être détaillée. Les figures 5 et 6 schématisent une première étape du procédé, réalisée au sein de la station de chargement 4b. Cette première étape consiste à charger les parties longitudinales de fuselage 54 sur le mandrin 22 de la structure mobile de support 10, ici déplacée jusqu’à la station de chargement 4b. Pour ce faire, les conteneurs 6 renfermant les parties longitudinales de fuselage 54 sont d’abord amenés depuis la station de stockage 4a, jusqu’à la station de chargement 4b. Le déplacement des conteneurs 6 sur le sol 2 s’effectue de manière automatisée, tout comme le déplacement de la structure de support 10 entre les différentes stations de l’installation. Les conteneurs 6, ou directement leurs contenus, sont déposés à proximité d’une ou deux rampes de travail 56 de la station 4b. De préférence, il s’agit ici d’une unique rampe 56 agencée latéralement par rapport à la structure de support 10. Alternativement, il pourrait s’agir de deux rampes situées latéralement de part et d’autre de la structure 10. La rampe de travail 56 comporte un robot 58 coulissant longitudinalement, et équipé à son extrémité d’un organe de préhension des parties longitudinales de fuselage 54. En opération, le robot 58 agrippe l’une des parties longitudinales de fuselage 54 logée dans l’un des conteneurs 6 ou déjà extraite de celui-ci, puis vient la monter latéralement sur le mandrin 22, à l’aide des attaches 44a, 44b. Pour coopérer avec celles-ci, la partie longitudinale de fuselage 54 portée par le robot 58 comporte les moyens complémentaires précités (non représentés) destinés à coopérer avec les pions des attaches 44a, 44b. Les attaches 44a, 44b et leurs moyens complémentaires présentent de préférence des conceptions permettant leur centrage automatique, lors de l’insertion du pion dans les moyens complémentaires, destinés à verrouiller ce même pion. Lorsqu’une partie longitudinale de fuselage 54 a été montée latéralement sur les deux ensembles de support rotatifs 18a, 18b du mandrin 22, depuis la rampe de travail 56, le mandrin est pivoté d’environ 90° selon son axe 20 pour que la même opération puisse être répétée, avec une autre partie longitudinale de fuselage 54. Cette succession d’opérations est répétée jusqu’à la fixation de la dernière partie longitudinale de fuselage 54 sur le mandrin 22. Le tronçon de fuselage non encore assemblé est alors composé de quatre parties longitudinales de fuselage 54, agencées bout-à-bout selon la direction circonférentielle, autour du mandrin 22. Chacune de ces parties 54 s’étend sur un secteur angulaire d’environ 90°. Alternativement, le nombre et/ou l’étendue angulaire de chaque partie longitudinale de fuselage 54 pourraient différer, sans sortir du cadre de l’invention. Au cours de cette première étape, dans le cas où les poutres 31a, 31b forment des passerelles de travail, des opérateurs peuvent se tenir et circuler dans l’espace intérieur 28 du mandrin, afin d’effectuer des opérations de contrôle du bon emboîtement des parties longitudinales de fuselage 54 sur les attaches 44a, 44b du mandrin 22. La figure 7 représente le tronçon de fuselage non encore assemblé, formé par les quatre parties longitudinales de fuselage 54 agencées bout-à-bout selon la direction circonférentielle, autour du mandrin 22. Dans cette configuration, chaque partie 54 repose également sur les moyens additionnels de support 41a. Le tronçon destiné à être obtenu présente ici une section transversale de forme sensiblement circulaire. Alternativement, dans la réalisation montrée sur la figure 8, la section transversale présente une forme sensiblement elliptique. Comme évoqué précédemment, cet agencement peut être obtenu en déplaçant un support mobile 64 du mandrin 22. En effet, sur chaque ensemble de support rotatif 18a, 18b, le support mobile 64 porte au moins deux attaches inférieures 44a, 44b qui, lorsqu’elles sont déplacées vers le bas avec ce support 64 par rapport au reste de l’ensemble associé 18a, 18b, permettent au mandrin de recevoir un tronçon de fuselage disposant d’une forme davantage étirée dans la direction verticale. Les figures 9 et 10 schématisent une seconde étape du procédé, réalisée au sein de la station 4c dédiée à la fixation des peaux des parties longitudinales de fuselage 54. Pour ce faire, la structure de support 10 est déplacée jusqu’à la station 4c en roulant sur le sol 2. Tout d’abord, lors de cette seconde étape, les seconds outils 35’’ sont déplacés longitudinalement le long de leurs rampes respectives 33’’ pour effectuer des joints de fixation longitudinaux au niveau de l’interface entre les peaux de deux parties longitudinales de fuselage 54 adjacentes selon la direction circonférentielle. Chaque joint est réalisé par exemple par une soudure continue ou par une pluralité de points de soudure, depuis l’extérieur des parties longitudinales de fuselage 54. Chaque outil 35’’ est également capable d’effectuer des perçages / alésages, ainsi que la pose d’éléments de fixation entre les deux parties de fuselage 54. Par conséquent, avec les quatre seconds outils 35’’, ce sont les deux interfaces du bas du tronçon non encore assemblé, qui peuvent être traitées simultanément. Ensuite, le mandrin 22 est pivoté de 180° selon l’axe 20, pour que puissent être traitées les deux autres interfaces entre les parties 54, qui se trouvent à leur tour agencées en bas du tronçon, à proximité des quatre seconds outils 35’’. Au cours de cette seconde étape, dans le cas où les poutres 31a, 31b forment des passerelles de travail, des opérateurs peuvent se tenir et circuler dans l’espace intérieur 28 du mandrin, afin d’effectuer des opérations de contrôle des joints de peau réalisés au niveau des interfaces entre les parties longitudinales de fuselage 54. La figure 11 montre deux parties longitudinales de fuselage 54 adjacentes. Comme indiqué précédemment, la seconde étape décrite ci-dessus a pour objet la réalisation d’un joint longitudinal entre les deux peaux 72, au niveau de l’interface 74 entre les deux parties 54. La troisième étape a pour objet la fixation des cadres 76 des deux parties adjacentes 54, toujours au niveau des interfaces 74 entre ces parties 54. Cette troisième étape est décrite en référence à la figure 12, et elle est mise en œuvre toujours au sein de la troisième station 4c. Elle présente la particularité d’être effectuée depuis l’intérieur du mandrin 22, dans l’espace intérieur 28, à l’aide des premiers outils 35’ coulissant longitudinalement sur les premières rampes 33’. En effet, les premiers outils 35’ sont déplacés longitudinalement le long de leurs rampes respectives 33’ pour effectuer des fixations entre les cadres, au niveau de l’interface entre les peaux de deux parties longitudinales de fuselage 54 adjacentes selon la direction circonférentielle. Par conséquent, avec les quatre premiers outils 35’, ce sont les deux interfaces du bas du tronçon non encore assemblé, qui peuvent être traitées simultanément. Ensuite, le mandrin 22 est pivoté de 180° selon l’axe 20, pour que puissent être traitées les deux autres interfaces entre les parties 54, qui se trouvent à leur tour agencées en bas du tronçon, à proximité des quatre premiers outils 35’. Les figures 13 à 16 schématisent une quatrième étape du procédé, visant à extraire le tronçon de fuselage du mandrin 22. Cette étape est réalisée au sein de la station 4d vers laquelle la structure de support 10 est déplacée. Elle débute par l’insertion sous le tronçon de fuselage assemblé 80, de moyens mobiles 82 de support et de convoyage du tronçon. Ces moyens mobiles 82 sont introduits sous le tronçon 80 et le mandrin 22, en roulant sur le sol 2 et en passant à travers une ouverture du châssis 12a entre les longerons 17a, comme cela a été schématisé par la flèche 84 sur la figure 14. A ce stade, les moyens mobiles 82 sont surélevés pour entrer en contact avec la surface extérieure du tronçon de fuselage 80, suite à quoi les attaches 44a, 44b du mandrin 22 sont rétractées radialement pour rompre la liaison avec le tronçon, tout comme les moyens de support additionnels 41a, 41b. Alternativement, lorsque des supports (non représentés) réalisent l’interface entre le mandrin 22 et les parois longitudinales de fuselage 54, ce sont les liaisons entre ces supports et ces parois 54 qui peuvent être rompues, avant l’extraction du tronçon de fuselage. Ensuite, les deux modules 9a, 9b sont désaccouplés au niveau de leur plan d’interface, et leurs châssis 12a, 12b sont rétractés selon la direction X de manière à passer de la configuration rapprochée adoptée jusqu’à lors, à la configuration écartée d’extraction du tronçon montrée sur la figure 15. Lors du mouvement relatif entre les deux modules 9a, 9b selon la direction X, obtenu grâce au roulement des châssis 12a, 12b sur le sol 2, les deux ensembles de support rotatifs 18a, 18b définissent entre eux un espace longitudinal libre d’extraction 86 de dimension supérieure à celle du tronçon 80. A ce stade, le tronçon 80 occupe une partie de l’espace 86 et repose sur les moyens 82, tout en étant libéré de la structure de support 10. Le tronçon de fuselage 80 peut alors être extrait de l’espace libre 86 de la structure 10, en étant déplacé sur le sol 2 selon la direction Y par les moyens 82, comme cela a été schématisé par la flèche 88 sur la figure 16. La structure de support 10 est ensuite ramenée dans sa configuration rapprochée de travail afin d’être déplacée en début de ligne de montage, dans le but d’effectuer un procédé d’assemblage d’un nouveau tronçon. Il est noté que dans la configuration de la figure 16, l’un quelconque des modules 9a, 9b présente une conception parfaitement adaptée pour assembler une pointe avant de fuselage, selon des étapes de procédé identiques ou similaires à celles qui viennent d’être décrites. De manière générale, il est indiqué que la structure de support 10 présente ici un caractère mobile au sein de l’installation 1, ce qui lui permet de se déplacer librement entre les différentes stations de l’installation, avec les parties longitudinales de fuselage 54 fixées au mandrin de cette structure de support. Cela permet avantageusement de rendre l’installation plus compacte, notamment en disposant d’une plus grande liberté de positionnement des différentes stations au sein de l’installation. En outre, cette conception réduit, voire élimine la présence de grues / portiques ou d’éléments similaires au sein de l’installation, ces éléments encombrants étant habituellement prévus pour déplacer le tronçon de fuselage au cours de son assemblage, entre les différentes stations de l’installation. En outre, les caractères rotatif et coaxial des premier et second ensembles de support 18a, 18b génèrent avantageusement une réduction de l’encombrement d’une installation incluant une telle structure de support 10. En effet, grâce à un simple changement de position angulaire des premier et second ensembles de support 18a, 18b, il est possible de monter successivement plusieurs parties longitudinales de fuselage depuis une même zone adjacente à la structure de support. La structure de support 10 autorise avantageusement l’assemblage des tronçons de longueurs différentes, de formes différentes, et même l’assemblage d’une pointe avant sur l’un des deux modules 9a, 9b. Dans ce premier mode de réalisation préféré, la compacité de l’installation est encore renforcée grâce au fait que différentes opérations de fixation des parties longitudinales de fuselage 54 peuvent être réalisées au sein de la même station 4c, à l’aide d’outils 35’, 35’’ intégrés à la structure de support 10. Enfin, l’extraction latérale du tronçon assemblé 80, après l’écartement des deux modules mobiles 9a, 9b, génère également en gain de compacité pour l’installation, notamment en réduisant voire en éliminant la présence de grues / portiques ou d’éléments similaires au sein de l’installation. En référence à présent aux figures 17 à 27, il va être décrit un second mode de réalisation préféré de l’invention, présentant de nombreuses similitudes avec le premier mode de réalisation préféré décrit en référence aux figures 1 à 16. Par conséquent, sur les figures, les éléments portant les mêmes références numériques correspondent à des éléments identiques ou similaires. Tout d’abord en référence à la figure 17, il est représenté l’installation 1 pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage d’aéronef, selon le second mode de réalisation préféré de l’invention. Cette installation 1 correspond à un hangar dans lequel se trouvent plusieurs stations réparties sur le sol 2, le nombre de ces stations étant néanmoins réduit par rapport au premier mode décrit précédemment. De préférence, l’installation 1 ne comporte que deux stations 4a, 4b. En outre, une seule ligne de montage a été représentée sur la figure 17, mais des lignes multiples parallèles peuvent être envisagées, de manière à assembler simultanément plusieurs tronçons de fuselage. L’installation 1 comporte tout d’abord une station 4a de stockage des parties longitudinales de fuselage, ces parties formant des secteurs angulaires du tronçon, et étant stockées individuellement ou par groupe dans des conteneurs appropriés 6. Cette station de stockage 4a peut éventuellement intégrer des sous-stations permettant l’extraction des parties longitudinales de fuselage 54 en dehors de leurs conteneurs 6, de manière à faire reposer chaque partie longitudinale de fuselage 54 sur un chariot 7 roulant sur le sol 2. Ensuite, l’installation 1 comporte une station multi-opérations 4b, intégrant une structure de support 10 restant à demeure au sein de cette station. Celle-ci est dédiée à plusieurs opérations, comme le chargement des parties longitudinales de fuselage 54 sur la structure de support 10, la fixation des parties longitudinales de fuselage 54 entre elles, et l’extraction du tronçon de fuselage assemblé. La réduction du nombre de stations entraîne avantageusement une réduction de l’encombrement global de l’installation 1. En référence aux figures 18 à 20, il est représenté la structure de support 10 selon le second mode de réalisation préféré de l’invention, cette structure 10 étant intégrée à la station 4b, et non plus mobile entre les stations. La structure de support 10 présente une direction longitudinale X, une direction transversale Y, ainsi qu’une direction Z de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z, orthogonales entre elles, correspondent respectivement aux mêmes directions longitudinale, transversale et de la hauteur du tronçon de fuselage à assembler. La structure de support 10 est formée par deux modules 9a, 9b, de conception identique ou similaire. Il s’agit d’un premier module 9a, et d’un second module 9b déplaçables l’un par rapport à l’autre selon la direction X, comme cela sera détaillé ci-après. Néanmoins, sur les figures 18 et 19, les deux modules 9a, 9b sont représentés dans une configuration rapprochée de travail, dans laquelle ils sont éventuellement fixés provisoirement ensemble, en se trouvant dans la continuité longitudinale l’un de l’autre. Par la suite, seul le premier module 9a sera décrit de manière détaillée. Sur les figures, les éléments du second module 9b, identiques ou similaires aux éléments du premier module 9a, portent des références numériques identiques avec l’extension « a » modifiée en extension « b ». Le premier module 9a comprend tout d’abord un premier châssis 12a, monté mobile selon la direction X par rapport à une première platine ou plateforme 15a fixée au sol 2. Cette mobilité est conférée par des premiers rails longitudinaux 13a présents sur la première platine 15a. Les deux platines fixes 15a, 15b sont espacées longitudinalement l’une de l’autre, pour former un espace longitudinal de chargement 23. Les rails 13a, 13b permettent le déplacement relatif entre les deux châssis 12a, 12b selon la direction X, de manière à les amener de la configuration rapprochée de travail à une configuration écartée d’extraction du tronçon qui sera décrite ultérieurement, et réciproquement. Le premier module 9a comporte par ailleurs un premier ensemble de support 18a porté par le premier châssis 12a, et monté rotatif par rapport à ce dernier, selon un premier axe de rotation 20 parallèle à la direction X. A cet égard, il est noté que le second ensemble de support 18b est monté rotatif sur le second châssis 12b, selon un second axe de rotation 20 confondu avec le premier. L’un des deux ensembles de support rotatifs 18a, 18b est moteur, tandis que l’autre reste suiveur. L’ensemble moteur est préférentiellement le premier ensemble de support 18a du module 9a, tandis que l’ensemble suiveur est préférentiellement le second ensemble support 18b du module 9b. Les deux ensembles de support rotatifs 18a, 18b sont éventuellement conçus de manière à présenter des degrés de liberté de mouvement par rapport à leurs châssis respectifs selon une ou plusieurs directions X, Y et/ou Z, notamment pour les rendre parfaitement coaxiaux dans la configuration rapprochée de travail. A titre d’exemple, le support rotatif moteur 18a peut présenter un degré de liberté de translation selon la direction Z, tandis que le support rotatif suiveur 18b peut présenter deux degrés de liberté de translation selon les directions Y et Z, voire également un autre degré de liberté de translation selon la direction X. Le premier ensemble de support rotatif 18a comporte un organe d’extrémité longitudinale 24a, préférentiellement de forme générale annulaire centrée sur l’axe de rotation 20. L’organe d’extrémité longitudinale 24a correspond à celui destiné à être accouplé en rotation sur le premier châssis 12a. Grâce à sa forme générale annulaire, l’organe d’extrémité longitudinale 24a définit de préférence un passage d’homme 26a donnant accès à un espace intérieur 28, dans lequel des opérateurs peuvent circuler, et depuis lequel ils peuvent réaliser des opérations sur le tronçon à assembler. Le premier ensemble de support rotatif 18a comporte également des bras 29a s’étendant selon la direction X, en saillie à partir de l’organe d’extrémité longitudinale 24a. Les bras 29a s’étendent vers l’autre module 9b, et ils sont disposés sensiblement à la périphérie de l’organe 24a, en étant espacés circonférentiellement les uns des autres. Il s’agit par exemple de quatre ou six bras 29a espacés sensiblement régulièrement les uns des autres. En configuration rapprochée de travail, les bras 29a du premier ensemble de support rotatif 18a se trouvent à distance des bras 29b du second ensemble de support rotatif 18b, selon la direction X. De plus, les bras 29a, 29b sont préférentiellement agencés de manière alignée deux à deux. L’entité formée par les deux ensembles de support 18a, 18b est assimilable à un mandrin rotatif 22, discontinu selon la direction X, et non fermé radialement du fait des espaces circonférentiels entres les bras 29a, 29b. L’espace intérieur 28 formé par le mandrin 22 n’est donc pas entièrement fermé radialement au niveau des ensembles de support 18a, 18b, et il reste ouvert au niveau de l’espace longitudinal observé entre ces deux ensembles 18a, 18b. Dans ce second mode de réalisation préféré de l’invention, le premier module 9a comporte une première poutre 31a s’étendant selon la direction X, à travers le premier ensemble rotatif 18a. Plus précisément, cette première poutre 31a est montée mobile longitudinalement par rapport au premier châssis 12a, et elle traverse l’organe d’extrémité longitudinale 24a jusqu’à s’étendre au-delà des bras 29a dans l’espace intérieur 28. Dans la configuration rapprochée de travail, l’extrémité libre de la première poutre 31a du premier module 9a se trouve dans la continuité longitudinale de l’extrémité libre de la seconde poutre 31b du second module 9b, ces deux extrémités étant d’ailleurs éventuellement fixées l’une sur l’autre de manière démontable. Cette liaison entre les deux poutres 31a, 31b constitue l’interface entre les deux modules 9a, 9b, dans leur configuration rapprochée de travail. Comme évoqué précédemment, les première et seconde poutres 31a, 31b forment respectivement une première et une seconde passerelle de travail, permettant aux opérateurs de circuler dans l’espace intérieur 28 après y avoir pénétré par le/les passages d’homme 26a, 26b définis par l’un et/ou l’autre des deux organes d’extrémité longitudinale 24a, 24b. Chaque poutre 31a, 31b présente ainsi une surface horizontale 37a, 37b orientée vers le haut, et centrée au sein de l’espace intérieur 28 du mandrin. Ce sont ces surfaces 37a, 37b qui servent de support de marche pour les opérateurs, lors d’opérations réalisées sur le tronçon de fuselage au cours de son assemblage. Les passerelles 31a, 31b peuvent être complétées par des passerelles latérales additionnelles 39a, 39b, articulées longitudinalement de part et d’autre de ces passerelles 31a, 31b. Comme cela est visible sur la figure 20 pour les passerelles additionnelles 39a, celles-ci sont déplaçables entre une position horizontale prolongeant transversalement la première passerelle 31a de part et d’autre de celle-ci, et une position verticale servant de garde-corps pour les opérateurs circulant sur la première passerelle 31a. Il en est de même pour la seconde passerelle de travail 31b. Par ailleurs, le premier ensemble de support rotatif 18a est équipé de premiers moyens de fixation des parties longitudinales de fuselage. Ces premiers moyens de fixation 44a sont conçus pour maintenir les parties longitudinales de fuselage de manière provisoire autour du mandrin 22, avant et pendant la fixation bout-à-bout de leurs extrémités circonférentielles. Les premiers moyens de fixation sont ainsi réalisés à l’aide de plusieurs attaches 44a, dont au moins certaines d’entre elles, et de préférence la totalité, sont portées fixement aux extrémités distales des bras 29a. Il s’agit par exemple d’une première attache 44a qui est portée en bout de chaque bras 29a. Il en est de même pour les secondes attaches 44b du second ensemble de support rotatif 18b. Les attaches 44a, 44b intègrent chacune un ou plusieurs degrés de liberté de mouvement par rapport aux bras 29a, 29b de l’ensemble de support associé 18a, 18b, pour plusieurs raisons. La première raison réside dans la possibilité de s’adapter à des parties longitudinales de fuselage de différentes tailles, et de différentes formes. La seconde raison réside dans la capacité de ces attaches 44a, 44b à se rétracter, pour permettre l’extraction du tronçon, une fois celui-ci assemblé autour du mandrin 22. A titre indicatif, chacune des attaches 44a, 44b présente trois degrés de liberté de translation selon les directions X, Y et Z. En outre, il est noté que certaines de ces attaches 44a, 44b pourraient être montées sur un support mobile par rapport à la structure du mandrin, de manière à permettre encore une plus grande adaptation à des formes différentes de fuselage. De préférence, l’extrémité de chacune de ces attaches 44a, 44b comporte un pion de fixation destiné à coopérer avec des moyens complémentaires prévus sur la partie longitudinale de fuselage associée, ou sur un support de cette partie longitudinale. Alternativement, c’est la partie longitudinale de fuselage qui porte le pion de fixation, et l’attache 44a, 44b comprend alors les moyens complémentaires pour loger et maintenir le pion de fixation. A titre d’exemple, les moyens complémentaires peuvent présenter une conception permettant le maintien du pion par des billes (comme par exemple le système de la société Jergens® connu sous l’appellation anglaise « Zero Point Mounting System »). Dans ce seconde mode de réalisation préféré de l’invention, la structure de support 10 est intégrée à la station multi-opérations 4b, qui comprend par ailleurs un portique 66 s’étendant autour du mandrin 22. Deux secondes rampes longitudinales 33’’ sont définies par le portique 66, chacune d’elles portant de manière coulissante un second outil 35’’ de fixation des parties longitudinales de fuselage. Chacun des deux seconds outils 35’’ se trouve ainsi logé coulissant sur une partie supérieure du portique 66, selon la direction X, à l’extérieur du mandrin 22. Les seconds outils 35’’ prennent de préférence la forme de robots capables de fixer entre eux les peaux des différentes parties longitudinales de fuselage adjacentes, depuis l’extérieur du mandrin 22. Dans ce second mode de réalisation, il n’est pas prévu de premières rampes intérieures au mandrin 22, puisque les opérations de fixation des cadres des parties longitudinales de fuselage s’effectuent préférentiellement manuellement, par les opérateurs depuis l’espace intérieur 28. Par ailleurs, le portique 66 comporte des montants 67 reposant sur le sol 2, et sur lesquels sont montées des passerelles extérieures 69 pour les opérateurs. Ce sont ainsi deux passerelles extérieures 69 agencées latéralement de part et d’autre de la structure de support 10, de préférence en étant mobiles verticalement par rapport aux montants 67 les supportant. En référence à présent à la figure 21, il est montré une partie du second module 9b, et en particulier sa platine 15b équipée de moyens spécifiques pour assurer le chargement des parties longitudinales de fuselage, sur le mandrin 22 de la structure de support. Des moyens identiques ou similaires sont prévus sur la platine 15a du premier module 9a, mais ils ne sont pas représentés sur la figure 21. Il s’agit tout d’abord d’un rail transversal fixe 90, prolongé par un rail transversal 92, mobile selon la direction Z par rapport à la platine 15b, par exemple grâce à des rails verticaux 94. A présent, il va être décrit un procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage d’aéronef selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ce procédé étant mis en œuvre sur l’installation 1 incluant la structure de support 10 qui vient d’être détaillée. Les figures 22A à 22D schématisent une première étape du procédé, réalisée au sein de la station multi-opérations 4b, comme l’ensemble des autres étapes qui seront décrites ci-après. Cette première étape consiste à charger les parties longitudinales de fuselage 54 une à une sur le mandrin 22 de la structure mobile de support 10, dont les ensembles de support 18a, 18b se trouvent en position rapprochée de travail. Pour ce faire, les parties longitudinales de fuselage 54 sont d’abord amenés une à une depuis la station de stockage 4a, jusqu’à la station de chargement 4b, grâce aux chariots de support 7 roulant sur le sol 2. Le déplacement des chariots 7 sur le sol 2 s’effectue de manière automatisée. Pour le chargement de la première partie longitudinale de fuselage 54 sur le mandrin 22, son chariot 7 est déplacé transversalement en direction de l’espace longitudinal de chargement 23, défini entre les deux platines 15a, 15b. Lors de ce déplacement, comme montré sur la figure 22A, un support intermédiaire amovible 96 est interposé entre le chariot 7 et la partie longitudinale de fuselage 54. Ce support intermédiaire 96 présente des extrémités longitudinales qui pénètrent respectivement dans les deux rails fixes 90 de la structure de support, puis dans les deux rails mobiles 92. Une fois le support intermédiaire 96 logé dans les deux rails mobiles 92, ces derniers sont déplacés vers le haut, entrainant avec eux le support intermédiaire 96 et la partie longitudinale de fuselage 54 qu’il supporte, comme cela a été schématisé sur la figure 22B. Lors de ce mouvement vertical ascendant, la partie longitudinale de fuselage 54 se fixe sur le mandrin 22, à l’aide des attaches 44a, 44b. Pour coopérer avec celles-ci, la partie longitudinale de fuselage 54 portée par le support intermédiaire 96 comporte les moyens complémentaires précités (non représentés), destinés à coopérer avec les pions des attaches 44a, 44b. Les attaches 44a, 44b et leurs moyens complémentaires présentent de préférence des conceptions permettant leur centrage automatique, lors de l’insertion du pion dans les moyens complémentaires, destinés à verrouiller ce même pion. Lorsque la première partie longitudinale de fuselage 54 a été montée depuis le bas sur les deux ensembles de support rotatifs 18a, 18b du mandrin 22, son support intermédiaire 96 est détaché de la partie 54, puis abaissée par les rails mobiles 92 au niveau des rails fixes 90, comme cela a été représenté sur la figure 22C. Le chariot 7 se charge ensuite, toujours de manière automatisée, d’extraire le support intermédiaire 96 depuis les rails fixes 90, comme montré sur la figure 22D. Le mandrin 22 est alors pivoté autour de son axe 20 pour que la même séquence d’opérations puisse être répétée, avec une autre partie longitudinale de fuselage 54 amenée sous ce même mandrin. Ces opérations sont répétées jusqu’à la fixation de la dernière partie longitudinale de fuselage 54 sur le mandrin 22. Le tronçon de fuselage non encore assemblé est alors composé de plusieurs parties longitudinales de fuselage 54, agencées bout-à-bout selon la direction circonférentielle, autour du mandrin 22. Ici, il peut par exemple s’agir de quatre ou six parties longitudinales de fuselage 54, d’étendues angulaires similaires ou différentes. Au cours de cette première étape, dans le cas où les poutres 31a, 31b (non représentées sur les figures 22A à 22D) forment des passerelles de travail, des opérateurs peuvent se tenir et circuler dans l’espace intérieur 28 du mandrin, afin d’effectuer des opérations de contrôle du bon emboîtement des parties longitudinales de fuselage 54 sur les attaches 44a, 44b du mandrin 22. A la fin de cette première étape, les parties longitudinales de fuselage 54 sont disposées bout-à-bout selon la direction circonférentielle, de façon similaire à celles montrées sur les figures 7 et 8 pour le premier mode de réalisation préféré. La figure 23 schématise une seconde et une troisième étape du procédé, toujours réalisée au sein de la station 4b. Tout d’abord, lors de la seconde étape, les deux seconds outils 35’’ sont déplacés longitudinalement le long de leurs rampes respectives 33’’, pour effectuer des joints de fixation longitudinaux au niveau de deux interfaces entre les peaux de parties longitudinales de fuselage 54, adjacentes selon la direction circonférentielle. Chaque joint est réalisé par exemple par une soudure continue ou par une pluralité de points de soudure, depuis l’extérieur des parties longitudinales de fuselage 54. Chaque outil 35’’ est ici aussi capable d’effectuer des perçages / alésages, ainsi que la pose d’éléments de fixation entre les deux parties de fuselage 54. Par conséquent, avec les deux seconds outils 35’’, ce sont les deux interfaces du haut du tronçon non encore assemblé, qui peuvent être traitées simultanément. Ensuite, le mandrin 22 est pivoté selon l’axe 20, pour que puissent être traitées deux autres interfaces entre les parties 54, qui se trouvent à leur tour agencées en haut du tronçon, à proximité des seconds outils 35’’. Au cours de cette seconde étape, sur les poutres 31a, 31b qui forment des passerelles de travail, des opérateurs peuvent se tenir et circuler dans l’espace intérieur 28 du mandrin, afin d’effectuer des opérations de contrôle des joints de peau réalisés au niveau des interfaces entre les parties longitudinales de fuselage 54. Les opérateurs peuvent également circuler sur les passerelles additionnelles 39a, 39b, lorsque celles-ci sont déployées horizontalement. La troisième étape du procédé a pour objet la fixation des cadres 76 des deux parties adjacentes 54, toujours au niveau des interfaces 74 entre ces parties 54, comme cela a déjà été décrit en référence à la figure 11. Cette troisième étape est décrite en référence à la figure 23, et elle est également mise en œuvre au sein de la station multi-opérations 4b. Elle présente la particularité d’être effectuée depuis l’intérieur du mandrin 22, dans l’espace intérieur 28, à l’aide de premiers outils 35’ pilotés par les opérateurs se tenant sur les passerelles 31a, 31b, 39a, 39b. Plusieurs interfaces du haut du tronçon non encore assemblé peuvent être traitées simultanément par les opérateurs. Ensuite, le mandrin 22 est pivoté selon l’axe 20, pour que puissent être traitées deux autres interfaces entre les parties 54, qui se trouvent à leur tour agencées en haut du tronçon, accessibles par les opérateurs se trouvant dans l’espace intérieur 28. Les figures 24 à 27 schématisent une quatrième étape du procédé, visant à extraire le tronçon de fuselage du mandrin 22. Cette étape est réalisée au sein de la station multi-opérations 4b. Elle débute par l’insertion sous le tronçon de fuselage assemblé 80, de moyens mobiles 82 de support et de convoyage du tronçon. Ces moyens mobiles 82 sont introduits latéralement sous le tronçon 80 et le mandrin 22, dans l’espace longitudinal de chargement 23 défini entre les platines 15a, 15b. Le déplacement des moyens mobiles 82 s’effectue en roulant sur le sol 2, comme cela a été schématisé par la flèche 84 sur la figure 24. A ce stade montré sur la figure 25, les moyens mobiles 82 sont surélevés pour entrer en contact avec la surface extérieure du tronçon de fuselage 80, suite à quoi les attaches 44a, 44b du mandrin 22 sont rétractées radialement pour rompre la liaison avec le tronçon. Alternativement, lorsque des supports (non représentés) réalisent l’interface entre le mandrin 22 et les parois longitudinales de fuselage 54, ce sont les liaisons entre ces supports et ces parois 54 qui peuvent être rompues, avant l’extraction du tronçon de fuselage. Ensuite, les deux modules 9a, 9b sont désaccouplés au niveau de leur plan d’interface, et leurs châssis 12a, 12b sont rétractés selon la direction X de manière à passer de la configuration rapprochée adoptée jusqu’à lors, à la configuration écartée d’extraction du tronçon montrée sur la figure 26. Dans cette configuration écartée d’extraction, les poutres 31a, 31b ont également été rétractées longitudinalement par rapport à leurs châssis respectifs 12a, 12b. Lors du mouvement relatif entre les deux modules 9a, 9b selon la direction X, obtenu grâce au coulissement des châssis 12a, 12b sur le sol 2, les deux ensembles de support rotatifs 18a, 18b définissent entre eux un espace longitudinal libre d’extraction 86 de dimension supérieure à celle du tronçon 80. A ce stade, le tronçon 80 occupe une partie de l’espace 86 situé au-dessus de l’espace 23, et il repose sur les moyens 82 tout en étant libéré de la structure de support 10. Le tronçon de fuselage 80 peut alors être extrait de l’espace libre 86 de la structure 10, en étant déplacé sur le sol 2 selon la direction Y par les moyens 82, comme cela a été schématisé par la flèche 88 sur la figure 27. La structure de support 10 est ensuite ramenée dans sa configuration rapprochée de travail, dans le but de permettre la mise en œuvre d’un procédé d’assemblage d’un nouveau tronçon. Il est noté que dans la configuration de la figure 27, l’un quelconque des modules 9a, 9b présente une conception parfaitement adaptée pour assembler une pointe avant de fuselage, selon des étapes de procédé identiques ou similaires à celles qui viennent d’être décrites. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs et combinables, et dont la portée est définie par les revendications qui suivent. En particulier, les différents modes de réalisation décrits ci-dessus sont combinables, et présentent des caractéristiques interchangeables. Par exemple, il est noté que le chariot 7 et les moyens mobiles 82 sont décrits comme roulant sur le sol, mais alternativement, ils pourraient glisser sur ce même sol, par exemple via des coussins d’air. Structure de support (10) pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage (80), caractérisée en ce qu’elle comprend : - un premier module (9a) comprenant un premier châssis (12a) ainsi qu’un premier ensemble de support (18a) porté par le premier châssis et monté rotatif par rapport à celui-ci selon un premier axe de rotation (20) parallèle à une direction longitudinale (X) de la structure de support, le premier ensemble de support (18a) comprenant des premiers moyens de fixation (44a) pour maintenir des parties longitudinales de fuselage (54) autour du premier ensemble de support (18a), en vue de leur assemblage pour former le tronçon de fuselage ; et - un second module (9b) comprenant un second châssis (12b) ainsi qu’un second ensemble de support (18b) porté par le second châssis et monté rotatif par rapport à celui-ci selon un second axe de rotation (20) confondu avec le premier axe de rotation, le second ensemble de support (18b) comprenant des seconds moyens de fixation (44b) pour maintenir lesdites parties longitudinales de fuselage (54) autour du second ensemble de support (18b), en vue de leur assemblage pour former le tronçon de fuselage, et en ce que les premier et second châssis (12a, 12b) sont mobiles l’un par rapport à l’autre selon la direction longitudinale (X) de la structure de support (10), de manière à pouvoir être déplacés d’une configuration rapprochée de travail, à une configuration écartée d’extraction du tronçon de fuselage, et réciproquement. Structure de support selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans la configuration écartée d’extraction, les premier et second ensembles de support (18a, 18b) sont écartés l’un de l’autre de manière à définir entre eux un espace longitudinal libre d’extraction (86), duquel le tronçon de fuselage assemblé (80) peut être extrait selon une direction transversale (Y) de la structure de support. Structure de support selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que chacun des premier et second ensembles de support (18a, 18b) comprend un organe d’extrémité longitudinale (24a, 24b), ainsi qu’une pluralité de bras (29a, 29b) faisant saillie longitudinalement à partir de l’organe d’extrémité longitudinale (24a, 24b), en direction de l’autre ensemble de support. Structure de support selon la revendication 3, caractérisée en ce qu’au moins l’un des bras (29a, 29b) porte fixement une partie desdits premiers / seconds moyens de fixation (44a, 44b) pour maintenir des parties longitudinales de fuselage (54) autour du premier / second ensemble de support (18a, 18b). Structure de support selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les premier et second modules (9a, 9b) comportent respectivement une première et une seconde poutre (31a, 31b), la première poutre (31a) s’étendant longitudinalement à travers le premier ensemble de support (18a) et la seconde poutre (31b) s’étendant longitudinalement à travers le second ensemble de support (18b), et en ce qu’en configuration rapprochée de travail, les première et seconde poutres (31a, 31b) se trouvent longitudinalement dans la continuité l’une de l’autre, et de préférence fixées l’une à l’autre. Structure de support selon la revendication 5, caractérisée en ce que les première et seconde poutres (31a, 31b) forment respectivement des première et seconde passerelles de travail pour opérateurs. Structure de support selon la revendication 6 combinée à la revendication 3, caractérisée en ce que l’organe d’extrémité longitudinale (24a, 24b) d’au moins l’un des premier et second ensembles de support (18a, 18b) présente un passage d’homme donnant (26a, 26b) accès à la première /seconde passerelle de travail associée (31a, 31b). Structure de support selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisée en ce que les première et seconde poutres (31a, 31b) sont respectivement solidaires des premiers et second châssis (12a, 12b), ou en ce que les première et seconde poutres (31a, 31b) sont montées mobiles longitudinalement, respectivement sur les premiers et second châssis (12a, 12b). Structure de support selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisée en ce qu’au moins l’une des première et seconde poutres (31a, 31b) forme au moins une première rampe longitudinale (33’) sur laquelle est monté au moins un premier outil (35’) de fixation des parties longitudinales de fuselage (54) entre elles. Structure de support selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comporte un ou plusieurs éléments roulants (14a, 14b) équipant chacun des premier et second châssis (12a, 12b) de manière à permettre leur déplacement de la configuration rapprochée de travail à la configuration écartée d’extraction du tronçon de fuselage, et réciproquement, et de manière à permettre le déplacement de la structure de support lorsque ses premier et second châssis (12a, 12b) se trouvent en configuration rapprochée de travail. Structure de support selon la revendication 10, caractérisée en ce qu’au moins l’un des premier et second châssis (12a, 12b) forme au moins une seconde rampe longitudinale (33’) sur laquelle est monté au moins un second outil (35’’) de fixation des parties longitudinales de fuselage (54) entre elles. Installation (1) pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage (80) comprenant une pluralité de stations (4a-4d), ainsi qu’une structure de support (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, mobile entre les stations. Installation (1) pour l’assemblage d’un tronçon de fuselage (80) comprenant une station multi-opérations (4b) intégrant une structure de support (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, avec chacun des premier et second châssis (12a, 12b) de la structure de support (10) étant monté coulissant par rapport au sol (2), selon la direction longitudinale (X) de cette structure de support, la station multi-opérations (4b) comprenant de préférence un portique (66) équipé d’au moins une rampe longitudinale (33’’) sur laquelle coulisse au moins un second outil (35’’) de fixation des parties longitudinales de fuselage (54) entre elles. Procédé d’assemblage d’un tronçon de fuselage (80) à l’aide d’une installation (1) selon la revendication 12 ou la revendication 13, caractérisé en ce qu’après la fixation des parties longitudinales de fuselage (54) entre elles autour des premier et second ensembles de support (18a, 18b), les premier et second châssis (12a, 12b) sont amenés de leur configuration rapprochée de travail à leur configuration écartée d’extraction, puis le tronçon de fuselage (80) obtenu par les parties longitudinales de fuselage fixées entre elles est extrait de la structure de support (10). Procédé d’assemblage selon la revendication 14, caractérisé en ce que l’extraction du tronçon de fuselage (80) s’effectue selon une direction transversale (Y) de la structure de support (10).