Brevet FR3101412A1 — publié le 20210402

Système d’ouverture d’itinéraire pour la sécurisation de convoi et véhicule équipé d’un tel système La présente invention concerne un système (100) d’ouverture d’itinéraire, pour la sécurisation d’un convoi, comprenant un attelage de détection (10), monté sur des pneumatiques (20) et pourvu de moyens de liaison (30) permettant sa fixation à un véhicule terrestre (200), et des détecteurs placés au niveau de l’extrémité libre dudit attelage parmi des détecteurs d’engins explosifs (40), des capteurs d’image (50), un instrument de télédétection à pénétration de sol (60) et des détecteurs chimiques et/ou biologiques (70), ledit système comprenant en outre un calculateur (150) implémentant des algorithmes de mise en œuvre d’une intelligence artificielle locale et autonome apte à déterminer en temps réel, par apprentissage automatique et par le biais de classificateurs normés de menaces, des actions spécifiques en fonction de menaces détectées et de leurs criticités, lesdites actions étant adressées à un opérateur humain. figure pour l’abrégé : figure 1 Système d’ouverture d’itinéraire pour la sécurisation de convoi et véhicule équipé d’un tel système La présente invention appartient au domaine des équipements du génie militaire, notamment des engins de déminage, et concerne plus particulièrement un système multi-capteurs d’ouverture d’itinéraire, miné ou piégé, destiné à être attelé à un véhicule terrestre pour sécuriser un convoi, militaire ou logistique, en zone de conflit. La présente invention appartient également au domaine de l’intelligence artificielle appliquée aux technologies militaires et/ou de sécurité. Etat de la technique Des efforts considérables ont été déployés dans le cadre du développement de systèmes fiables pour la détection de mines terrestres. Alors que de nombreuses technologies ont été appliquées à cette tâche, chacune reste intimement liée à la nature de la mine (ou de l’engin explosif), du terrain, ou des temps impartis pour la détection, qui peuvent varier selon que l’on est en plein combat ou en période d’accalmie. Un des principaux objectifs du perfectionnement des systèmes de déminage est d’obtenir la plus grande probabilité de détection et le plus faible taux de fausses alertes. Il existe néanmoins un autre objectif selon lequel il est nécessaire d’ouvrir un itinéraire à une vitesse suffisante selon les exigences de la mission. Les méthodes conventionnelles comprennent l’emploi de détecteurs portables, sous forme de sondes manuelles, de détecteurs roulants, entrainés par des véhicules au sol, ou de détecteurs aériens, tels que des drones. Les détecteurs portables, malgré le fait qu’ils permettent un accès aux endroits inatteignables par les autres types de détecteurs, présentent un risque pour les soldats qui les utilisent, sont déplacés à une faible vitesse de parcours (marche du soldat), et ne peuvent détecter que sur une largeur très limitée. Les détecteurs aériens ont certes une grande vitesse mais au profit d’une faible précision, avec généralement une faible probabilité de détection et un taux de fausses alertes élevé. Certains détecteurs portables, fonctionnant par induction magnétique, atteignent des probabilités de détection élevées pour les mines métalliques, mais avec un taux de fausses alertes également élevé, dû à la détection de débris métalliques divers qui ne sont pas des mines ou des engins explosifs improvisés. Les systèmes de détection roulants connus, communément appelés systèmes d’ouverture d’itinéraire miné ou VMMD (pour Vehicle Mounted Mine Detector ) en référence au programme éponyme sud-africain ayant approvisionné l’armée française dans les années 90, emploient une variété de capteurs de différentes technologies, comprenant l’induction électromagnétique, des magnétomètres, des mesures d’impédance, des radars à pénétration de sol (GPR), la radiométrie millimétrique ou micro-ondes, l’imagerie optique et infrarouge (IR), des méthodes à rayonnement ultraviolet, acoustique ou nucléaire, la détection de gaz traceur, la bio-détection, et des palpeurs mécaniques. Il est également connu d’utiliser l’activation neutronique dans la détection d’explosifs, et plus particulièrement d’explosifs à base d’azote avec une quantification précise de celui-ci. L’activation neutronique est particulièrement adaptée à la détection dynamique de mines, autrement dit à la détection continue par des véhicules en mouvement. Le document US 6026135 A, au nom de sa Majesté la Reine du Chef du Canada, décrit un détecteur de mines multi-capteurs monté sur véhicule comportant un ou plusieurs capteurs guidant le véhicule pour détecter en mouvement des objets enfouis dans le sol. Un système de navigation suit les coordonnées des objets détectés, effectue une fusion des données, déclare si l’objet est une cible digne d’intérêt et, dans ce cas, arrête le véhicule de sorte qu’un capteur à activateur de neutrons thermiques (TNA) se retrouve au-dessus des coordonnées de l’objet afin de sonder celui-ci. L’objet, au moyen de neutrons lents, peut ainsi confirmer s'il contient suffisamment d'azote pour être effectivement une mine. La confirmation du TNA est brève du fait de l’utilisation d’une source puissante couplée à des moyens d’analyse des impulsions résultantes et de rejet des impulsions accumulées. Si une mine est confirmée, elle est alors temporairement marquée physiquement avec un mélange d'un polymère super absorbant granulaire sec et fluide et d'un liquide coloré pour former un gel semi-solide volumineux. L’armée de terre française dispose d’un système d’ouverture d’itinéraire miné, nommé SOUVIM 2, capable de sécuriser 150 kilomètres d'itinéraire en 8 heures. Il est constitué à cet effet de deux attelages : - Le premier attelage est composé d’un véhicule détecteur de mines (VDM) à pneus basse pression Michelin LX PSI 710/75 R34, permettant à ce dernier d’avancer à une pression de seulement 0,3 bar et d’avoir une empreinte au sol inférieure à celle d’un être humain de 80 kg en marche, et d'une remorque dite « déclencheuse » des mines (RDM) à pression afin de sécuriser le passage pour le véhicule du second attelage. Il est équipé d'un leurre des mines à influence, d'un leurre infrarouge, de dispositifs de déclenchement des mines à antennes, à fils fins de surveillance ou à pions. Le véhicule présente une signature thermique diminuée et une capacité de rouler sur les mines antichar sans les déclencher (furtivité massique). Cet attelage laisse dans son sillage un marquage et un balisage visuels destinés au passage du deuxième attelage et du convoi au profit duquel l’itinéraire est sécurisé. - Le second attelage est composé d’un véhicule tracteur de remorques (VTR) et de deux remorques déclencheuses de mines (RDM) à pression. Il est équipé d'un dispositif optique de suivi de trace lui permettant de circuler en sécurité sur la partie déminée de l'itinéraire. Les deux RDM complètent le déminage effectué par la RDM du premier attelage en déclenchant les mines à pression sur une plus grande largeur afin d'ouvrir l'itinéraire à des convois ou détachements opérationnels. Les systèmes existants reposent entièrement sur la fiabilité de leurs capteurs et surtout sur une analyse des données exclusivement humaine qui peut parfois conduire à de mauvaises prises de décision. Dans le contexte d’utilisation de ces systèmes de déminage, l’enjeu est majeur et implique la préservation de vies humaines. Cela a pour effet d’induire un stress impactant directement la fiabilité [d’analyse] humaine, avec des déductions parfois incomplètes et hâtives, le temps de réponse ou encore le comportement. Ainsi, ces différents facteurs neuro-ergonomiques représentent un inconvénient majeur pour les systèmes de déminage connus. Aucun des systèmes précités n’incorpore des moyens d’aide à la décision tels qu’une analyse des données par une intelligence artificielle avec notamment la mise en œuvre d’une analyse prédictive et d’un apprentissage automatique pour caractériser les différentes menaces à partir des données de détection. Présentation de l’invention La présente invention vise à pallier les inconvénients de l’art antérieur, notamment les limites des systèmes de déminage actuels en termes de prise de décision et d’analyse des données, en utilisant la puissance de l’intelligence artificielle pour compléter le fonctionnement de tels systèmes. À cet effet, la présente invention a pour objet un système d’ouverture d’itinéraire, pour la sécurisation d’un convoi, comprenant un attelage de détection, monté sur des pneumatiques et pourvu de moyens de liaison permettant sa fixation à un véhicule terrestre, et des détecteurs placés au niveau de l’extrémité libre dudit attelage parmi des détecteurs d’engins explosifs, des capteurs d’image, un instrument de télédétection à pénétration de sol et des détecteurs chimiques et/ou biologiques. Ce système est remarquable en ce qu’il comprend un calculateur implémentant des algorithmes de mise en œuvre d’une intelligence artificielle locale et autonome apte à déterminer en temps réel, par apprentissage automatique et par le biais de classificateurs normés de menaces, des actions spécifiques en fonction de menaces détectées et de leurs criticités, lesdites actions étant adressées à un opérateur humain. Avantageusement, le système d’ouverture d’itinéraire comprend en outre une interface homme-machine (IHM) apte à être installée dans un poste de pilotage du véhicule en étant connectée au calculateur. Selon un mode de réalisation, les pneumatiques sont des pneumatiques basse pression, les détecteurs d’engins explosifs sont des détecteurs de mines, les capteurs d’images sont des caméras, l’instrument de télédétection est un radar géologique de type GPR, et les détecteurs chimiques et/ou biologiques sont des biocapteurs. De façon avantageuse, l’attelage de détection présente une forme allongée suivant un premier axe et une extrémité libre élargie suivant un deuxième axe sensiblement perpendiculaire au premier. Plus particulièrement, l’attelage de détection comporte au moins trois détecteurs d’engins explosifs et au moins trois capteurs d’image frontaux. Plus particulièrement encore, l’attelage de détection est équipé d’un blindage sur une majeure partie de sa surface. L’invention a également pour objet un véhicule terrestre motorisé comportant des pneumatiques basse pression et attelé à un système d’ouverture d’itinéraire tel que présenté, le calculateur étant embarqué dans ledit véhicule. L’invention concerne également un procédé de sécurisation de convoi, mis en œuvre par un système d’ouverture d’itinéraire tel que présenté, comprenant : - une étape de détection d’un ou plusieurs éléments parmi un explosif, un gaz toxique et une substance volatile nocive ; - une étape de traitement et d’analyse des données issues des détecteurs par le calculateur, au moins l’analyse étant réalisée par la mise en œuvre de l’intelligence artificielle ; - une étape de classification par l’intelligence artificielle d’une menace détectée ; - une étape de recommandation, indiquant des actions déterminées en fonction de la classification de la menace ; - une étape de prise de décision par un opérateur humain. Selon un mode de réalisation, ce procédé comprend en outre une étape d’envoi d’informations sur un serveur sécurisé par une blockchain, d’horodatage et de stockage desdites informations. Avantageusement, des opérations de l’étape de classification de la menace par l’intelligence artificielle sont basées sur des classificateurs normés spécifiques. Les concepts fondamentaux de l’invention venant d’être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d’autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d’exemple non limitatif un mode de réalisation d’un système d’ouverture d’itinéraire conforme aux principes de l’invention. Présentation des figures Les figures et les éléments d’une même figure ne sont pas nécessairement représentés à la même échelle. Sur l’ensemble des figures, les éléments identiques portent la même référence numérique. Il est ainsi illustré en : : une vue de dessus schématique d’un système d’ouverture d’itinéraire attelé à un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention ; : une vue de face en perspective du système et du véhicule de la figure 1 ; : une vue de côté du système et du véhicule de la figure 1 ; : un diagramme bloc simplifié du système d’ouverture d’itinéraire selon l’invention ; : les principales étapes du procédé de sécurisation de convoi selon l’invention ; : une schématisation de certaines étapes du procédé de sécurisation de convoi selon l’invention. Description détaillée de modes de réalisation Dans le mode de réalisation décrit ci-après, on fait référence à un système d’ouverture d’itinéraire destiné principalement à la sécurisation intelligente d’itinéraires faiblement pollués par des mines antichar ou antipersonnel, détectable ou à pression, et/ou par des gaz toxiques. Cet exemple non limitatif est donné pour une meilleure compréhension de l’invention et n’exclut pas l’utilisation du système en ouverture d’itinéraire devant un convoi logistique escorté par exemple. Dans la suite de la description, l’expression « système d’ouverture d’itinéraire » désigne un système d’ouverture d’itinéraire miné sans son véhicule moteur ou, selon le jargon spécialisé, un véhicule détecteur de mines (VDM) couplé à une unité de traitement embarquée. Les figures 1, 2 et 3 représentent un système d’ouverture d’itinéraire 100 attelé à un véhicule 200, ledit système comportant principalement un attelage de détection 10, monté sur des pneumatiques 20 basse pression et relié au véhicule 200 au moyen d’une liaison 30, ainsi qu’un ensemble de détecteurs répartis à l’extrémité libre dudit attelage parmi des détecteurs d’engins explosifs 40, des capteurs d’image 50, un dispositif de télédétection 60 à pénétration de sol et des détecteurs biologiques et/ou chimiques 70. Un tel système présente un intérêt stratégique dans le cadre de missions d’appui à la mobilité en assurant, sur de longues distances, l’ouverture rapide d’itinéraires faiblement minés (minage de harcèlement) dans une zone conflictuelle pour sécuriser le passage de troupes, de convois spéciaux (logistiques) ou autres. Ainsi, le système d’ouverture d’itinéraire est destiné à évoluer en zone de conflit à faible intensité et ne saurait être utilisé comme bouclier en zone de bombardement par exemple en raison de sa vulnérabilité structurale et sa faible vitesse de déplacement. L’attelage de détection 10, selon l’exemple de réalisation illustré, présente une forme en plan globalement triangulaire, qui diverge à partir de la liaison 30 pour se terminer par une extrémité trapézoïdale dont la grande base détermine une largeur W de l’attelage. Les côtés opposés et la petite base de l’extrémité trapézoïdale déterminent des faces avant de l’attelage de détection 10 sur lesquelles sont installés les capteurs d’image 50. La forme de l’attelage de détection 10 est également caractérisée par son allongement suivant un premier axe et son élargissement suivant un second axe perpendiculaire au premier. Alternativement, l’attelage de détection peut avoir des formes variées avec différentes dimensions à condition de garder un aspect général similaire à l’exemple illustré, avec notamment une grande dimension transversale au niveau de l’extrémité libre, et une dimension longitudinale supérieure à une distance de sécurité déterminée. En outre, l’attelage de détection 10 possède une structure rigide constituée d’un blindage 11 pour protéger le véhicule 200 et son pilote en cas d’explosion accidentelle. Les pneumatiques 20 de l’attelage de détection 10 forment un train avant situé au niveau de l’extrémité libre de l’attelage et disposent d’une technologie antimine pour ne pas déclencher les mines lorsqu’ils roulent dessus. De préférence, les pneumatiques 20 sont des pneumatiques basse pression de sorte que l’attelage 10 puisse rouler sur un terrain piégé sans déclencher les mines qui y sont enfouies. De tels pneumatiques ont été développés par l’équipementier automobile français Michelin qui leur a donné l’appellation LX PSI 710/75 R34. Il s’agit en effet de pneumatiques qui, montés sur l’attelage 10, permettent à ce dernier d’avancer à une pression de quelques dixièmes de bar et d’avoir ainsi une empreinte au sol inférieure à celle d’un être humain en marche. Ces pneumatiques se déforment autour des capteurs des mines sans les activer et comportent une bande en mousse épaisse recouverte d’une gomme fine pour l’adhérence. Par ailleurs, les pneumatiques 20 sont pourvus d’une carcasse robuste pour résister aux agressions de terrains abrasifs ou agressifs, quand la piste est bordée de pierres tranchantes ou d’épineux, par exemple. Pour des raisons de mobilité, l’attelage de détection 10 est relié au véhicule 200 de façon à pouvoir s’adapter au terrain parcouru sans entraver la marche du véhicule. A cet effet, la liaison 30 autorise des mouvements relatifs de l’attelage 10 par rapport au véhicule 200. Par exemple, l’attelage 10 doit pouvoir s’engager dans une pente avant le véhicule 200 et nécessite donc d’être libre en rotation dans un plan vertical, de même, l’attelage doit pouvoir prendre un virage avant le véhicule et nécessite d’être libre en rotation dans un plan horizontal. La liaison 30 est par exemple une liaison rotule, ouvrant tous les degrés de liberté en rotation de l’attelage 10 par rapport au véhicule 200. Ainsi, la liaison 30 permet de maintenir l’attelage 10 à une hauteur h sensiblement constante du sol pour ne pas altérer la précision et l’efficacité des différents détecteurs embarqués, en particulier des détecteurs d’engins explosifs 40 et de l’instrument de géo-détection 60. Les détecteurs d’engins explosifs 40, ou détecteurs de mines, peuvent être de différentes technologies (cf. technologies citées dans l’état de la technique). De préférence, ces détecteurs de mines 40 combinent une technologie à induction électromagnétique et une technologie à activation neutronique. Les capteurs d’image 50, pour les besoins de détection militaire, sont de préférence des caméras haute définition (HD) ultraperformantes offrant une résolution, une profondeur de champ et une ouverture angulaire importantes. Par exemple les capteurs d’image 50 sont des caméras thermiques, optiques infrarouges (IR), ou multispectrales permettant des visions diurnes et nocturnes, dotées de modules d’acquisition, d’imagerie (thermographique, radiométrique, etc.), de communication, de traitement, de suivi (ou « tracking »), ainsi que d’autres modules électroniques spécifiques. L’instrument de télédétection 60 est un radar à pénétration de sol de type GPR (pour Ground Penetration Radar ). Les détecteurs biologiques et/ou chimiques 70 sont par exemple des bio-détecteurs ou détecteurs d’odeurs combinant des diamants polycristallins et des récepteurs solubles de l’olfaction OBP (pour Odorant Binding Proteins ). Créés par un réacteur à plasma, les diamants forment des micro leviers sur lesquels les OBP sont déposées de manière homogène. L’interaction des protéines avec leurs molécules cibles provoque un mouvement du levier qui est détecté. De façon générale et comme indiqué sur la figure 1, le système d’ouverture d’itinéraire 100 comprend trois parties distinctes : une partie détection P1, une partie articulation P2 et une partie liaison P3. La partie détection P1, située au niveau de l’extrémité libre du système, regroupe les détecteurs de mission (caméras, détecteurs de mines, radar GPR, bio-détecteurs, etc.), et comporte un moyen de protection contre les explosions tel qu’une enveloppe lestée ou un bouclier. La partie articulation P2 peut présenter différentes formes et dimension, être modulable, de longueur ajustable via des mécanismes de déploiement télescopique par exemple. La partie liaison P3 correspond aux organes permettant la liaison mécanique entre le système d’ouverture d’itinéraire et un véhicule donné, et également à la partie connectique. En référence à la figure 4, le système d’ouverture d’itinéraire 100 comprend en outre un calculateur 150 implémentant une intelligence artificielle qui assure une aide à la décision d’un opérateur humain en fonction des flux de données issues des différentes capteurs et détecteurs dudit système. Le calculateur 150 peut être directement installé dans une partie de l’attelage de détection 10 et être connecté électriquement au véhicule 200. Cette configuration présente cependant un inconvénient lié au risque de détérioration du calculateur, organe sensible, en cas d’explosion sous l’attelage de détection. De préférence, et selon l’exemple de réalisation de la figure 4, le calculateur 150 est placé dans le véhicule 200 de sorte qu’il reste éloigné de l’impact direct en cas d’explosion. Ce calculateur implémente différents algorithmes spécialement développés pour analyser et traiter des données de détection dans le cadre de missions de déminage et d’ouverture de convois selon des protocoles militaires et sécuritaires établis. De plus, le calculateur 150 comprend l’électronique de traitement et les différents modules nécessaires au fonctionnement du système d’ouverture d’itinéraire 100. Afin de permettre une interaction directe d’un opérateur humain, tel que le pilote du véhicule 200 par exemple, avec le système d’ouverture d’itinéraire 100, ce dernier est apte à être relié à une interface homme-machine (IHM) 160 qui, pour des raisons d’ergonomie évidentes, est aménagée dans le poste de pilotage du véhicule 200. L’interface homme-machine 160 peut communiquer avec les détecteurs de l’attelage de détection 10 par le biais d’une liaison filaire et/ou d’une liaison sans-fil. Différentes architectures sont envisageables : les détecteurs, le calculateur 150 et l’IHM 160 sont reliés uniquement par des liaisons filaires (câbles électriques) ; le calculateur et l’IHM sont raccordés électriquement via un branchement standard, en étant installés tous deux dans le véhicule, et les détecteurs sont reliés audit calculateur par une liaison sans-fil (sécurisée courte portée) ; le calculateur est relié aux détecteurs par liaison filaire, en étant installé dans l’attelage de détection, et à l’IHM par une liaison sans-fil adaptée. Le système d’ouverture d’itinéraire 100 tel que présenté permet de mettre en œuvre un procédé de sécurisation de convoi comprenant principalement, en référence à la figure 5 : - une étape 510 de détection d’un engin explosif, de type mine, et/ou de la présence d’un gaz toxique dans l’air ; - une étape 520 de transmission des différentes mesures et au calculateur ; - une étape 530 de traitement par le calculateur des données reçues et d’analyse desdites données par la mise en œuvre de l’intelligence artificielle ; - une étape 540 de classification de la menace détectée par la mise en œuvre d’algorithmes de reconnaissance, de classification et d’analyse prédictive propres à l’intelligence artificielle ; - une étape 550 de recommandation d’action par apprentissage automatique ; et - une étape 560 de prise de décision pour déterminer l’action spécifique à mener face à la menace détectée. Les différentes étapes du procédé sont réalisées en temps réel. L’étape 510 de détection permet de signaler la présence d’une menace de type explosif ou gaz. La première catégorie comprend tout engin explosif improvisé de type mine antichar ou antipersonnel détectable par les détecteurs antimines 40, et la deuxième catégorie comprend les gaz dits de combat, des substances volatiles répertoriées et plus généralement d’autres armes chimiques. Cette étape de détection peut s’accompagner d’un arrêt d’urgence du véhicule avant toute prise de décision. En effet, de par ses dimensions et sa forme allongée, le système d’ouverture d’itinéraire 10 permet de sonder une zone relativement éloignée du véhicule 200 et, par là-même, du pilote, limitant ainsi les risques liés au déclenchement brusque d’une mine lors du passage de la partie avant de l’attelage de détection10. Il est donc préférable que le véhicule s’arrête à chaque détection pour assurer un déminage à moindre risque. La détection d’une menace peut également activer une alerte destinée à mettre en garde le convoi précédant le véhicule et son système d’ouverture d’itinéraire. Lorsqu’une menace est détectée, les détecteurs concernés transmettent automatiquement leurs mesures au calculateur 150 lors de l’étape de transmission 520. Cette étape 520 de transmission permet de centraliser toutes les données issues des capteurs dans le calculateur 150. Elle peut être réalisée par liaisons filaires ou via des modules de communication sans-fil installés à la fois dans les boîtiers électroniques desdits capteurs et dans le calculateur. L’étape 530 de traitement et d’analyse consiste à opérer sur les données brutes reçues un ensemble de post-traitements pour sélectionner des données exploitables par l’intelligence artificielle. En effet, les traitements de base tels que les traitements numériques du signal sont réalisés au niveau des capteurs qui comportent leurs propres unités électroniques. Ensuite, les données exploitables sont analysées par les différents algorithmes de l’intelligence artificielle, et notamment par des algorithmes d’analyse prédictive, pour par exemple : - identifier la nature d’une mine détectée et estimer les dégâts qu’elle peut engendrer en fonction de sa taille, de la nature et de la quantité des explosifs contenus dans ladite mine ; - identifier un gaz ou toute autre substance volatile nocive détectés, déterminer leurs concentrations dans l’air et les comparer aux taux admissibles ; - reconnaitre à partir d’images fournies par les caméras, et par le biais de classificateurs normés propres à l’intelligence artificielle, des objets ou un ensemble d’objets présents sur l’itinéraire parcouru ou aux alentours ; - déterminer la topographie du terrain afin d’envoyer des consignes de vitesse au véhicule. L’étape 540 de classification de la menace utilise les informations précédentes compilées par l’intelligence artificielle pour caractériser la menace en lui attribuant une typologie établie, parfois en tenant comptes de données contextuelles supplémentaires telles que des données météorologiques. Cette typologie peut être établie selon des normes militaires spécifiques et prendre différentes formes. Par exemple, elle peut consister, en ce qui concerne les mines, à déterminer la probabilité d’explosion de chaque mine détectée ainsi que le niveau de dangerosité d’une telle explosion, et en ce qui concerne les gaz toxiques, à indiquer l’état de la situation par rapport à un seuil. L’étape 550 de recommandation vient ensuite déterminer les actions recommandées en fonction de la typologie de la menace, ces recommandations sont affichées sur l’IHM 160. Enfin, lors de l’étape 700 de prise de décision, l’opérateur humain décide de l’action à entreprendre en tenant compte des recommandations du système d’ouverture d’itinéraire. La figure 6 schématise un exemple de mise en œuvre du procédé de sécurisation dans lequel l’opérateur fait avancer le véhicule, en demandant au convoi de se mettre à l’abri, avant de faire exploser la mine détectée par un moyen adéquat tel qu’un explosif amorceur ou déclencheur largué à proximité de ladite mine. Il est important de noter que l’intelligence artificielle utilisée dans la présente invention est locale, autrement dit entièrement intégrée au calculateur du véhicule, et autonome car de mise en œuvre automatique. De plus, les classificateurs normés sont également stockés localement dans le véhicule. Ainsi, la mise en œuvre de cette intelligence artificielle ne nécessite aucune communication avec une intelligence artificielle centralisée. Néanmoins, le recours à une centralisation reste possible. En outre, le procédé de sécurisation de convoi peut comporter une étape 600 d’envoi d’informations sur un serveur sécurisé par une blockchain, d’horodatage et de stockage desdites informations, ces dernières peuvent se révéler utiles dans le cadre d’un contrôle des actions des opérateurs humains et d’une vérification du bon suivi des protocoles en place. Ces informations peuvent également alimenter l’intelligence artificielle partagée sur un cloud sécurisé pour améliorer les algorithmes d’apprentissage automatique implémentés sur toute la flotte de systèmes d’ouverture d’itinéraire selon l’invention. Système (100) d’ouverture d’itinéraire, pour la sécurisation d’un convoi, comprenant un attelage de détection (10), monté sur des pneumatiques (20) et pourvu de moyens de liaison (30) permettant sa fixation à un véhicule terrestre (200), et des détecteurs placés au niveau de l’extrémité libre dudit attelage parmi des détecteurs d’engins explosifs (40), des capteurs d’image (50), un instrument de télédétection à pénétration de sol (60) et des détecteurs chimiques et/ou biologiques (70), ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur (150) implémentant des algorithmes de mise en œuvre d’une intelligence artificielle locale et autonome apte à déterminer en temps réel, par apprentissage automatique et par le biais de classificateurs normés de menaces, des actions spécifiques en fonction de menaces détectées et de leurs criticités, lesdites actions étant adressées à un opérateur humain. Système d’ouverture d’itinéraire selon la revendication 1, comprenant en outre une interface homme-machine (160) apte à être installée dans un poste de pilotage du véhicule (200) en étant connectée au calculateur (150). Système d’ouverture d’itinéraire selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel les pneumatiques (20) sont des pneumatiques basse pression, les détecteurs d’engins explosifs (40) sont des détecteurs de mines, les capteurs d’images (50) sont des caméras, l’instrument de télédétection (60) est un radar géologique de type GPR, et les détecteurs chimiques et/ou biologiques (70) sont des biocapteurs. Système d’ouverture d’itinéraire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’attelage de détection (10) présente une forme allongée suivant un premier axe et une extrémité libre élargie suivant un deuxième axe sensiblement perpendiculaire au premier. Système d’ouverture d’itinéraire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’attelage de détection (10) comporte au moins trois détecteurs d’engins explosifs (40) et au moins trois capteurs d’image (50) frontaux. Système d’ouverture d’itinéraire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’attelage de détection (10) est équipé d’un blindage (11) sur une majeure partie de sa surface. Véhicule (200) terrestre motorisé comportant des pneumatiques (210) basse pression, caractérisé en ce qu’il est attelé à un système (100) d’ouverture d’itinéraire selon l’une des revendication 1 à 6, et en ce que le calculateur (150) est embarqué dans ledit véhicule. Procédé de sécurisation de convoi, caractérisé en ce qu’il est mis en œuvre par un système d’ouverture d’itinéraire (100) selon l’une des revendications 1 à 6, et en ce qu’il comprend : une étape (510) de détection d’un ou plusieurs éléments parmi un explosif, un gaz toxique et une substance volatile nocive ; une étape (530) de traitement et d’analyse des données issues des détecteurs par le calculateur (150), au moins l’analyse étant réalisée par la mise en œuvre de l’intelligence artificielle ; une étape (540) de classification par l’intelligence artificielle d’une menace détectée ; une étape (550) de recommandation, indiquant des actions déterminées en fonction de la classification de la menace ; et une étape (560) de prise de décision par un opérateur humain. Procédé de sécurisation de convoi selon la revendication 8, comprenant en outre une étape (600) d’envoi d’informations sur un serveur sécurisé par une blockchain, d’horodatage et de stockage desdites informations. Procédé de sécurisation de convoi selon l’une des revendications 8 ou 9, dans lequel des opérations de l’étape (540) de classification de la menace par l’intelligence artificielle sont basées sur des classificateurs normés spécifiques.