Brevet FR3113016A1 — publié le 20220204

L’invention concerne un procédé et un dispositif de supervision d’une mise à disposition d’un mode de conduite autonome d’un véhicule (101) en déplacement conduit par un conducteur, le procédé comportant une étape de détermination d’une information d’un état de somnolence du conducteur, une étape de détermination d’une information d’un état d’ébriété du conducteur, et une étape de suggestion au conducteur d’activation du mode de conduite autonome en fonction de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de supervision d’une mise à disposition d’un mode de conduite autonome d’un véhicule en déplacement conduit par un conducteur. L’invention concerne un procédé et un dispositif de supervision d’une mise à disposition d’un mode de conduite autonome d’un véhicule en déplacement conduit par un conducteur. Les systèmes ou fonctions d’aide à la conduite automobile fournissent aux conducteurs de véhicules qui en sont équipés des informations sur leur environnement et/ou une assistance active dans la conduite du véhicule. Un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule assiste par exemple le conducteur du véhicule dans sa perception de l’environnement, notamment routier. Certains systèmes d’aide à la conduite peuvent permettre aux véhicules qui en sont équipés de percevoir un risque et de réagir automatiquement, par exemple de manière anticipée par rapport aux réflexes du conducteur. Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. On distingue alors deux modes de conduite, un mode de conduite (ou pilotage) manuel où la conduite du véhicule est assurée par le conducteur et un mode de conduite autonome, c’est-à-dire sans intervention active du conducteur. En mode de conduite autonome, le véhicule doit pouvoir passer en mode de conduite manuel (redonner le pilotage au conducteur) très rapidement lorsque la perception de l’environnement, notamment routier, est dégradée (visibilité réduite par temps de brouillard, pluie ou neige, situations de circulation anormales …) ou lors d’une défaillance du véhicule et/ou d’au moins un organe du véhicule pouvant participer à la conduite autonome (panne, crevaison, …). Le conducteur doit être apte à reprendre le pilotage. Le brevet DE102015014344 décrit un procédé détection de la réactivité du conducteur pour activer ou désactiver les fonctions de conduite autonome. Elle propose plus précisément à cet effet un procédé de supervision d’une mise à disposition d’un mode de conduite autonome d’un véhicule 101 en déplacement conduit par un conducteur, le procédé comportant les étapes de : détermination 201 d’une information d’un état de somnolence du conducteur ; détermination 202 d’une information d’un état d’ébriété du conducteur ; suggestion 203 au conducteur d’activation du mode de conduite autonome en fonction de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété. Ainsi, avant de mettre à disposition du conducteur l’activation du mode de conduite autonome, le conducteur doit pouvoir reprendre le pilotage du véhicule 101 lors de la fin du mode de conduite autonome. On entend par état d’ébriété du conducteur aussi un état d’ivresse. C’est un état physiologique du conducteur impacté par la consommation d’alcool, et en particulier par le taux d’alcool présent dans le sang. Des mesures de l’état d’ébriété sont nécessaires pendant le trajet et/ou pendant que le véhicule est roulant. En effet, d’une part, l’effet d’ingestion d’alcool n’est pas immédiat. Les mesures d’état d’ébriété au démarrage et/ou le véhicule à l’arrêt peuvent être insuffisantes. D’autre part, lors d’un trajet, par exemple dans un premier roulage en mode autonome, le conducteur peut ingérer de l’alcool et ne plus être dans un état d’ébriété adapté à la conduite dans un second roulage en mode autonome. Si un état de somnolence ou d’ébriété du conducteur est détecté, alors l’invention empêche la suggestion au conducteur l’activation du mode de conduite autonome. En effet, en état de somnolence ou d’ébriété, le conducteur ne pourra pas reprendre le pilotage manuel de manière rapide, efficace et sécuritaire. Ainsi le passage du mode de conduite manuel au mode de conduite autonome n’est pas possible. La combinaison d’une supervision de la somnolence et de l’ébriété présente le meilleur compromis entre le coût et la complexité des dispositifs de supervision à prévoir et les effets positifs sur la sécurité. En effet, de tels dispositifs de supervision peuvent être, au moins partiellement, regroupés et la fatigue et l’alcool ont été identifiés comme les facteurs principaux de défaillance dans la reprise rapide de la conduite manuelle. Avantageusement, la détermination (202) de l’information d’un état d’ébriété du conducteur provient d’un écart mesuré entre la température du nez et du front du conducteur. L’ingestion d’alcool produit des modifications physiologiques du consommateur. En particulier, il peut dilater les vaisseaux sanguins. La mesure des flux thermiques des vaisseaux sanguins vers la surface de la peau en est affecté. C’est en particulier le cas au niveau du nez où l’épaisseur de la peau est moindre par rapport à l’épaisseur de la peau au niveau du front. Ainsi, la surveillance de l’écart de température du conducteur prise au niveau de son nez et au niveau de son front, et l’identification d’une variation de température sensible déterminent un état d’ébriété. Avantageusement, la détermination 202 de l’information d’un état d’ébriété du conducteur provient d’un écart mesuré entre la température du nez ou du front du conducteur et de la température du corps du conducteur. L’écart de mesure de température du conducteur entre deux parties de son corps peut atteindre plusieurs degrés Celsius. Pour les mêmes raisons que précédemment, la surveillance de l’écart de température du conducteur entre deux parties de son corps (nez-front, nez-mains, front-main, nez-corps, front-corps …) détermine un état d’ébriété. Avantageusement, l’étape de suggestion 203 au conducteur d’activation du mode de conduite autonome est en outre fonction de conditions environnementales. Ainsi, il est possible de pouvoir proposer ou non l’activation du mode de conduite autonome dans des conditions particulières de l’environnement autour et à l’intérieur du véhicule 101. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de transmission de l’information au conducteur d’une non suggestion d’activation du mode de conduite autonome, la décision de transmission de l’information étant prise à partir de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété, et/ou fonction de conditions environnementales. Ainsi, le conducteur est informé des décisions réalisées par le procédé. En particulier, le conducteur est informé et alerté, que le système a détecté qu’il n’est pas apte à conduire pour envisager le passage en mode de conduite autonome. Avantageusement, la transmission d’information au conducteur est de type visuelle, sonore et/ou haptique Ainsi, l’information des décisions réalisées par le procédé est transmise au conducteur selon plusieurs de ses sens. Elle peut être visuelle par l’affichage de texte sur un écran ou par l’allumage de voyants par exemple. Elle peut être auditive par l’émission de message ou bruits sonores par exemple. Elle peut être sensorielle par des actions de vibration sur le fauteuil, sur le volant ou sur la ceinture de sécurité, par l’activation de la climatisation/ventilation, par exemple. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape d’activation d’une conduite autonome du véhicule 101 vers un refuge, la décision d’activation étant prise à partir de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété, et/ou fonction de conditions environnementales. Ainsi, selon la détermination de l’état de somnolence, de l’état d’ébriété et/ou de conditions environnementales, le procédé active le mode de conduite autonome pour amener le véhicule 101 vers un refuge, ou lieu sécuritaire, comme par exemple une bande d’arrêt d’urgence, un parking, l’accotement, la voie de droite, etc. L’invention concerne aussi un dispositif de supervision d’une mise à disposition d’un mode de conduite autonome d’un véhicule 101 en déplacement conduit par un conducteur. Ce dispositif comprend : au moins une caméra thermique 111 apte à mesurer la température du conducteur au niveau du nez, du front et/ou du corps, au moins une caméra 112 apte à capturer des images du conducteur, des organes de perception de l’environnement, d’interfaces homme machine, et de contrôle du véhicule 101 aptes à piloter le véhicule 101 de façon autonome, au moins un calculateur 113 apte à déterminer une information d’un état d’ébriété du conducteur à partir des mesures de la température ; et déterminer une information d’un état de somnolence du conducteur à partir des images capturée. Ledit calculateur 113 met en œuvre le procédé de supervision selon l’invention. Un mode de réalisation dudit calculateur 113 est décrit ci-après. L’invention concerne aussi un véhicule 101 caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif selon l’invention. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de réglage de fonctions selon l’invention lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule 101 selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de supervision, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un calculateur, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. La montre un véhicule 101 comportant un rétroviseur avant gauche 102, un rétroviseur avant droit 103, des portes et des fenêtres 104, 105, 106 et 107. Le rétroviseur intérieur n’est pas représenté. Le fauteuil 108, le volant 109, le tableau de bord 110 et une ceinture de sécurité (non représentée) constituent le poste de conduite. Selon un mode de réalisation, le tableau de bord comporte un cockpit, un système multimédia apte à afficher des informations audio-visuelles, un système d’affichage tête haute et/ou un système de climatisation/ventilation. Les places des passagers ne sont pas représentées. Le véhicule 101 comporte également au moins une caméra thermique 111 apte mesurer la température du conducteur au niveau du nez, du front et/ou du corps ; au moins une caméra 112 apte à capturer des images du conducteur, avantageusement au niveau du visage et des yeux ; des organes 114 aptes à piloter le véhicule 101 en mode autonome ; au moins un calculateur 113 apte à déterminer une information d’un état d’ébriété du conducteur à partir des mesures de la température ; déterminer une information d’un état de somnolence du conducteur à partir des images capturée ; et mettre œuvre le procédé de la présente invention. Selon un mode opératoire, la caméra thermique 111 comporte un calculateur apte à déterminer une information d’un état d’ébriété du conducteur à partir des mesures de la température. Selon un mode opératoire, la caméra 112 comporte un calculateur apte à déterminer une information d’un état de somnolence du conducteur à partir des images capturées. Avantageusement, les caméras sont placées au niveau du rétroviseur intérieur en direction du visage du conducteur. Selon un autre mode opératoire, les caméras sont intégrées dans le volant 109, dans le tableau de bord 110, dans le cockpit et/ou au niveau du parebrise (non représenté). Dans un autre mode opératoire, la caméra thermique 111 et la caméra 112 peuvent être qu’une seule et même caméra. Les organes 114 permettant le pilotage en mode autonome dudit véhicule 101 comportent des organes de perception de l’environnement, d’interfaces homme-machine, et de contrôle du véhicule 101. Les organes de perception de l’environnement sont aptes à percevoir l’environnement routier à l’aide des organes de type RADAR, LIDAR, ultra son, laser, acquisition d’images/vidéo … afin de déterminer un contexte de circulation ; à percevoir l’environnement intérieur du véhicule 101 à l’aide d’organes de type capteurs de positions, caméra, monitoring du conducteur et/ou des passagers … afin de monitorer le conducteur. Les organes d’interface homme-machine sont aptes à communiquer avec le conducteur et/ou les passagers afin de soit informer les occupants dudit véhicule 101, soit de recevoir des volontés ou des ordres des occupants dudit véhicule 101 ; à communiquer avec les autres véhicules, avec l’infrastructures, avec des personnes hors du véhicule 101 à l’aide de communications dites V2X basées sur des technologies sans fils comme le WIFI, la 4G, la 5G, afin de soit informer soit de revoir de informations des autres véhicules, de l’infrastructure et/ou avec des personnes hors dudit véhicule 101. Les organes de contrôle du véhicule 101 sont aptes à contrôler, commander ou réguler la dynamique longitudinale, transversale et/ou verticale dudit véhicule 101 (par exemple, ces organes peuvent être des freins, la direction les suspensions, le moteur, …) ; le confort et la sécurité du véhicule 101 (par exemple, ces organes sont les ouvrants (portes, fenêtres 104 à 106), la ventilation, la climatisation, les voyants, l’affichage des écrans …). Les canaux de communications 115 et 116 illustrent en partie les communications et échanges d’information sur un réseau informatique de type filaire comme les réseaux CAN, FlexRay, Ethernet, …, de type optique, ou de type radiofréquence comme le wifi, 4G, 5G, … Ces canaux de communications permettent les échanges d’informations entre le calculateur 113 et les autres organes (rétroviseurs 102, 103 et intérieur, portes/fenêtres 104, 105, 106, 107, fauteuil 108, ceinture de sécurité, volant 109, tableau de bord 110, système multi média, voyants, écrans, climatisation/ventilation, caméra thermique 111, caméra vidéo 112 et tout système participant au pilotage 114 du véhicule). La illustre schématiquement un procédé de supervision d’une mise à disposition d’un mode de conduite autonome d’un véhicule 101 en déplacement conduit par un conducteur, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Afin d’améliorer la sécurité, le procédé détermine si le conducteur est apte à reprendre en mode de conduite manuel le véhicule 101 en déplacement avant de suggérer le mode de conduite automatique. L’étape 201 détermine une information d’un état de somnolence du conducteur. L’état de somnolence peut également être un état de vigilance, état de présence ou état d’attention du conducteur. Avantageusement cette étape est réalisée à l’aide de la surveillance des clignotements des paupières du conducteur en analysant les images de la caméra 112. Dans un autre mode de réalisation, cette détermination est réalisée, avec ou sans combinaison avec la surveillance ci-dessus, par la surveillance de la position de la tête et/ou la surveillance des mains. Dans un autre mode de réalisation, cette détermination utilise les organes 114 pour, par exemple, surveiller les à-coups sur le volant et/ou surveiller la durée depuis la dernière pause. Plusieurs états de somnolence peuvent être déterminés tels que par exemple « présent », « attentif », « somnolant », ou encore « endormi ». Mais l’information d’un état de somnolence du conducteur peut aussi ne pas pouvoir être déterminé par la caméra 112. Dans ce cas, l’état de somnolence du conducteur peut être qualifié de « non défini ». La détermination de l’information de l’état de somnolence peut également être représenté par un nombre afin de pouvoir être traité informatiquement par un calculateur 113 et dans des algorithmes décisionnels comme par exemple les réseaux de neurones. L’étape 202 détermine une information d’un état d’ébriété du conducteur. Avantageusement cette étape est réalisée à l’aide de la caméra thermique 111. Dans un mode de réalisation, la détermination de l’information d’un état d’ébriété du conducteur provient d’un écart mesuré entre la température du nez et du front du conducteur. A jeun, l’écart de mesure température entre de le nez et le front est de quelques dixièmes de degrés. Typiquement, cet écart est de l’ordre de 0,3°Celsius. L’ingestion d’alcool produit des modifications physiologiques du consommateur. En particulier, il peut dilater les vaisseaux sanguins. La mesure des flux thermiques des vaisseaux sanguins vers la surface de la peau en est affecté. C’est en particulier le cas au niveau du nez où l’épaisseur de la peau est moindre par rapport à l’épaisseur de la peau au niveau du front. En état d’ébriété, cet écart de mesure de température augmente de plusieurs dixièmes de degrés. Typiquement cet écart passe approximativement à 0,6°Celsius. Ainsi, l’écart de température du conducteur prise au niveau de son nez et au niveau de son front détermine un état d’ébriété. Les exemples d’écart de températures donnés ci-dessus peuvent varier de quelques degrés Celsius selon les personnes et les types de capteurs de température. Suite à une ingestion d’alcool, les modifications physiologiques ainsi que l’état d’ébriété du consommateur sont progressifs. Avantageusement, la surveillance de l’écart de température entre de le nez et le front à des instants différents rend possible la détermination de franchissement de seuils d’écart de température et ainsi de détermination d’état d’ébriété. Avantageusement, les instants de mesure de l’écart de température correspondent au démarrage du véhicule 101 puis périodiquement toutes les 10 minutes, et également juste avant de mettre à disposition un mode de conduite autonome. Dans un autre mode de réalisation, la détermination de l’information d’un état d’ébriété du conducteur provient d’un écart mesuré entre la température du nez ou du front du conducteur et de la température du corps du conducteur. Dans un autre mode de réalisation, la prise de température peut être faite à partir de la caméra thermique 111 et d’un autre capteur (compris dans les organes 108 ou 114, comme, par exemple, au moins un capteur de température intégré dans le fauteuil ou la ceinture de sécurité du conducteur pour mesure la température corporelle du conducteur, ou au moins un capteur de température intégré dans le volant pour mesurer la température des mains du conducteur). Plusieurs états d’ébriété peuvent être déterminés tels que par exemple « absent », « faible », « possible », « présent ». Mais l’état d’ébriété du conducteur peut aussi ne pas pouvoir être déterminé par la caméra thermique 111. Dans ce cas, l’état d’ébriété du conducteur peut être qualifié de « non défini ». L’information d’un état d’ébriété peut également être représentée par un nombre afin de pouvoir être traité informatiquement et dans des algorithmes décisionnels comme par exemple les réseaux de neurones. A partir de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété, l’étape 203 suggère au conducteur l’activation du mode de conduite autonome. Cette étape 203 permet de décider si le conducteur est jugé apte à pouvoir reprendre le pilotage manuel une fois le mode de conduite autonome est activé. Effectivement, un conducteur en état de somnolence et/ou en état d’ébriété risque de s’endormir et de ne plus être attentif pendant le roulage en mode de conduite autonome. Le conducteur ne pourra alors par reprendre le mode de conduite manuel de manière efficace, sécuritaire et rapide. Si le conducteur n’est pas jugé apte, l’étape 203 ne suggère pas l’activation du mode de conduite autonome même si le véhicule 101 est apte à entrer en mode de conduite autonome. Ainsi l’invention améliore la sécurité des occupants du véhicule 101. Avantageusement, la décision de suggérer ou non l’activation du mode de conduite autonome utilise l’information de l’état de somnolence et l’information de l’état d’ébriété à partir d’algorithmes classiques de décision (machine d’état utilisant ou non des statistiques et/ou des probabilités, réseaux de neurones, intelligence artificielle, …). Avantageusement, la décision de suggérer ou non l’activation du mode de conduite autonome peut également être fonction de conditions environnementales. Le conducteur est informé de la décision. En cas de suggestion de l’activation du mode autonome, classiquement un message d’information est affiché sur au moins un des écrans du véhicule 101, et il est demandé au conducteur de confirmer l’activation. Avantageusement, en cas d’absence de suggestion de l’activation du mode autonome, le conducteur est également informé qu’il a été jugé non apte à reprendre le volant. Dans un mode de réalisation, la transmission d’information d’inaptitude à passer en mode de conduite autonome est de type visuelle, sonore et/ou haptique. Afin d’alerter le conducteur, afin d’améliorer sa vigilance et sa réactivité, le procédé est apte à agir sur les éléments visuels (écrans, voyants, rétroviseurs, …), sur les éléments sonores (multi média, haut-parleurs, bippers, …), sur les éléments haptiques affectant les sens du conducteurs (vibrations du fauteuils, vibration de la ceinture de sécurité, ouverture de fenêtres afin de faire entrer de l’air frais, activation de la ventilation/climatisation afin de rafraichir l’air intérieur, …). Ainsi ces alertes permettent de solliciter le conducteur selon plusieurs de ses sens afin qu’il prenne conscience de la situation. Ces alertes contribuent à diminuer la somnolence du conducteur. Dans un autre mode de réalisation, le procédé de supervision comprend en outre une étape d’activation d’une conduite autonome du véhicule 101 vers un refuge, la décision d’activation étant prise à partir de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété, et/ou fonction de conditions environnementales. Lorsque le conducteur est jugé inapte à continuer à conduire, il est utile d’activer le mode de conduite autonome et de diriger le véhicule 101 vers un refuge permettant mettre en sécurité les occupants du véhicule 101. Le refuge peut être d’arrêter simplement le véhicule 101, de le positionner sur une bande d’arrêt d’urgence, de le positionner sur l’accotement, de le garer sur un parking. Le procédé peut également suggérer l’activation du mode de conduite et le positionnement vers un refuge. L’activation peut être réalisée par le conducteur ou également par un passager. La représente un exemple de dispositif 301 de calculateur 113. Ce dispositif 301 peut être utilisé en tant que dispositif apte à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. Ce dispositif 301 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile. Le dispositif 301 comprend une mémoire vive (MEM) 302 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur (PROC) 303 du procédé de supervision tel que décrit ci-avant. Le dispositif 301 comporte aussi une mémoire de masse (BDD) 304 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 301 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 305. Ce DSP 305 reçoit des signaux numériques relatifs à des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 301 comporte également une interface d’entrée 306 pour la réception des données relevées par les capteurs, par les caméras 111 et 112, par les organes 114 aptes à piloter le véhicule 101 en mode autonome, et/ou par d’autres calculateurs, et une interface de sortie 307 pour la transmission des données d’un état d’ébriété du conducteur, d’un état de somnolence du conducteur, de conditions environnementales, de non suggestion d’activation du mode de conduite autonome, d’information au conducteur, d’activation d’une conduite autonome du véhicule vers un refuge La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de supervision d’une mise à disposition d’un mode de conduite autonome d’un véhicule en déplacement conduit par un conducteur, le procédé comportant les étapes de : détermination (201) d’une information d’un état de somnolence du conducteur ; détermination (202) d’une information d’un état d’ébriété du conducteur ; suggestion (203) au conducteur d’activation du mode de conduite autonome en fonction de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété. Procédé de supervision selon la revendication 1, dans lequel la détermination (202) de l’information d’un état d’ébriété du conducteur provient d’un écart mesuré entre la température du nez et du front du conducteur. Procédé de supervision selon la revendication 1, dans lequel la détermination (202) de l’information d’un état d’ébriété du conducteur provient d’un écart mesuré entre la température du nez ou du front du conducteur et de la température du corps du conducteur. Procédé de supervision selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’étape de suggestion (203) au conducteur d’activation du mode de conduite autonome est en outre fonction de conditions environnementales. Procédé de supervision selon la revendication 4, dans lequel il comprend en outre une étape de transmission de l’information au conducteur d’une non suggestion d’activation du mode de conduite autonome, la décision de transmission de l’information étant prise à partir de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété, et/ou fonction de conditions environnementales. Procédé de supervision selon la revendication 5, dans lequel la transmission d’information au conducteur est de type visuelle, sonore et/ou haptique. Procédé de supervision selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel il comprend en outre une étape d’activation d’une conduite autonome du véhicule vers un refuge, la décision d’activation étant prise à partir de l’information de l’état de somnolence et de l’information de l’état d’ébriété, et/ou fonction de conditions environnementales. Dispositif de supervision d’une mise à disposition d’un mode de conduite autonome d’un véhicule en déplacement conduit par un conducteur comprenant au moins une caméra thermique (111) apte à mesurer la température du conducteur au niveau du nez, du front et/ou du corps, au moins une caméra (112) apte à capturer des images du conducteur, des organes de perception de l’environnement, d’interfaces homme-machine, et de contrôle du véhicule aptes à piloter le véhicule de façon autonome, au moins un calculateur (113) apte à déterminer une information d’un état d’ébriété du conducteur à partir des mesures de la température ; et déterminer une information d’un état de somnolence du conducteur à partir des images capturée, ledit calculateur (113) mettant en œuvre le procédé de supervision selon l’une des revendications précédentes. Véhicule (101) comportant le dispositif de supervision selon la revendication 8. Programme d’ordinateur comprenant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de supervision selon l’une des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur.