Brevet FR3103051A1 — publié le 20210514

Titre de l’invention : Procédé de suivi d’un véhicule autonome Procédé de suivi d’un véhicule autonome comprenant les étapes suivantes : acquisition de la présence du véhicule autonome par un capteur débarqué associé à au moins une information d’identité et/ou au moins une information de géolocalisation (E.1), acquisition d’au moins d’une information temporelle suite à l’acquisition de la présence du véhicule autonome (E.2), communication de l’information temporelle ainsi que de l’information d’identité et/ou de l’information de géolocalisation associées au capteur (21) débarqué à une unité de supervision débarquée (50), au moins quand l’information temporelle acquise diffère d’une information temporelle prédéterminée (E.4). Figure 1. Procédé de suivi d’un véhicule autonome La présente invention concerne un procédé de suivi d’un véhicule autonome, en particulier un procédé permettant de suivre le bon déroulement du trajet d’un véhicule autonome. La présente invention concerne en outre un véhicule autonome permettant d’être suivi par ce procédé et une unité de suivi débarquée adaptée pour mettre en œuvre ce procédé. Les véhicules autonomes sont souvent utilisés sur des trajets prédéfinis, en particulier des trajets de navette entre deux ou plusieurs lieux connus à l’avance. Ces véhicules autonomes communiquent habituellement en permanence avec une unité de supervision débarquée située à distance et pouvant comprendre un ou plusieurs opérateurs chargés de vérifier les paramètres de conduite et de sécurité du ou des véhicules autonomes. Cependant, dans certaines conditions et notamment en cas de perte de signal GPS, de perte de signal 4G, ou encore de bogue logiciel, il est possible qu’aucune information ne soit communiquée à l’unité de supervision débarquée ou bien que des informations erronées soient transmises. Il peut donc être désirable de disposer d’un procédé de suivi du véhicule autonome qui soit indépendant et redondant avec celui du véhicule autonome, de manière à s’assurer de la fiabilité des données reçue par l’unité de supervision débarquée. Le document KR20180043021 décrit un procédé dans lequel un dispositif de bord de route transmet des informations GPS à un véhicule autonome. Ce dispositif est placé dans une zone d’ombre du signal GPS de manière à éviter la perte du signal GPS du véhicule. Un tel dispositif présente notamment l’inconvénient de ne pas transmettre d’information à une unité de supervision débarquée du véhicule autonome et de ne pas pouvoir être disposé facilement dans une zone sans signal GPS comme un tunnel ou une route étroite entre des bâtiments ou des falaises. Un but de la présente invention est de pallier ces inconvénients et notamment de proposer un procédé de suivi d’un véhicule autonome permettant de communiquer à une unité de supervision débarquée de manière fiable au moins une information temporelle relative au trajet du véhicule autonome. Pour cela, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de suivi d’un véhicule autonome comprenant les étapes suivantes : acquisition de la présence du véhicule autonome par un capteur débarqué associé à au moins une information d’identité et/ou au moins une information de géolocalisation, acquisition d’au moins une information temporelle à la suite de l’acquisition de la présence du véhicule autonome, communication de l’information temporelle ainsi que de l’information d’identité et/ou de l’information de géolocalisation associée au capteur débarqué à une unité de supervision débarquée, au moins quand l’information temporelle acquise diffère d’une information temporelle prédéterminée. Un tel procédé permet de communiquer une information temporelle correspondant au passage de le véhicule autonome devant une unité de suivi débarquée de manière simple et fiable. De ce fait, l’unité de supervision débarquée peut prendre connaissance de toute déviation de le véhicule autonome par rapport à un temps de trajet prévu et/ou connaître la localisation de le véhicule autonome y compris dans des zones présentant un défaut de signal GPS et/ou de réseau 3G/4G. En outre, la transmission des information uniquement quand l’information temporelle diffère d’une information temporelle prédéterminée permet de limiter la consommation énergétique et/ou le trafic réseau lié à ce procédé. Par exemple, la transmission des informations est réalisée quand l’information temporelle diffère significativement de l’information temporelle prédéterminée, par exemple d’une différence supérieure ou égale à une valeur seuil, par exemple plus ou moins 10 % ou plus ou moins 20 % ou encore plus ou moins 30 secondes, afin de tenir compte d’un décalage temporel sans conséquence. Préférentiellement, les informations sont communiquées systématiquement, sans référence à une information temporelle prédéterminée, ce qui permet d’effectuer un suivi systématique fiable du véhicule autonome. Préférentiellement, l’information temporelle ainsi que l’information d’identité et/ou l’information de géolocalisation associée au capteur peuvent également être transmises au véhicule autonome, par exemple via l’unité de supervision débarquée et/ou par une liaison radio courte ou moyenne distance directe entre l’unité de suivi débarquée et le véhicule autonome. Ceci permet alors d’informer les passagers du véhicule autonome, par exemple de leur localisation, de leur temps de trajet et/ou de leur temps de trajet restant. Avantageusement, le présent procédé de suivi comprend en outre une étape d’identification du véhicule autonome par un détecteur débarqué et l’étape de communication de l’information temporelle comprend en outre la communication de l’information d’identification du véhicule autonome à l’unité de supervision débarquée par exemple quand l’information temporelle diffère d’une information temporelle prédéterminée. Ceci permet notamment de différencier les navettes autonomes quand plusieurs navettes autonomes sont utilisées sur un même trajet et/ou quand un véhicule autonome circule sur une route ouverte à d’autres véhicules. Avantageusement, l’information d’identification du véhicule autonome est fournie par une communication radio avec le véhicule autonome, ce qui permet d’obtenir rapidement et avec un haut degré de certitude l’information d’identification. Alternativement ou en combinaison, d’autres méthodes d’identification peuvent être employées comme une reconnaissance visuelle et/ou sonore ou bien une lecture de plaque d’immatriculation. De manière spécialement avantageuse, le présent procédé peut comprendre une étape de mise à jour de la position du véhicule autonome sur une cartographie et/ou dans une base de données par l’unité de supervision débarquée sur la base des informations communiquées, c’est-à-dire de l’information temporelle ainsi que l’information d’identité et/ou de l’information de géolocalisation associée au capteur débarqué. Préférentiellement, cette étape de mise à jour de la position du véhicule autonome sur une cartographie et/ou dans une base de données est également réalisée par une unité de suivi embarqué du véhicule autonome, par exemple pour réaliser une information aux passagers. Avantageusement, l’information temporel est un horodatage, c’est-à-dire qu’il comprend une valeur d’heure, de minute, de seconde, ainsi qu’une valeur de la date du jour correspondant à l’instant du passage du véhicule autonome devant le capteur débarqué. Alternativement ou en combinaison, l’information temporel comprend un temps de chronométrage, par exemple à partir du début du trajet de le véhicule autonome. Préférentiellement, une consigne d’ajustement d’un paramètre d’un véhicule autonome est générée par l’unité de supervision sur la base des informations d’horodatage, d’identité et/ou de géolocalisation du capteur débarqué et éventuellement de l’information d’identification du véhicule et transmise au véhicule autonome. Un deuxième aspect de la présente invention concerne une unité de suivi débarquée d’un véhicule autonome comprenant : • un capteur au moins adapté pour acquérir une présence d’un véhicule autonome, • une horloge et/ou un chronomètre adapté pour fournir une information temporelle, • un calculateur configuré pour associer l’information temporelle à la détection du véhicule autonome et pour stocker l’information temporelle ainsi qu’une information d’identité et/ou une information de géolocalisation liée au capteur et/ou à l’unité de suivi débarqué, • un module de communication configuré pour communiquer l’information d’identité et/ou l’information de géolocalisation ainsi que l’information temporelle à une unité de supervision débarquée, au moins quand l’information temporelle est différente de l’information temporelle prédéterminée. Une telle unité de suivi débarquée peut être disposée le long d’une voie de circulation empruntée par un véhicule autonome de manière à transmettre des informations fiables à l’unité de supervision débarquée. Avantageusement, l’unité de suivi débarquée comprend en outre : un détecteur configuré pour acquérir une information d’identification du véhicule autonome, le calculateur est en outre configuré pour associer l’information d’identification du véhicule autonome à l’information temporelle et pour stocker l’information d’identification du véhicule, le module de communication est en outre adapté pour communiquer l’information d’identification du véhicule autonome à l’unité de supervision débarquée au moins quand l’information temporelle est différente de l’information temporelle prédéterminée. Par exemple, le capteur et le détecteur peuvent être un seul et même élément de l’unité de suivi débarquée. Ceci permet de placer l’unité de suivi débarquée le long d’une voie de circulation empruntée par plusieurs véhicules autonomes et/ou par d’autres véhicules. Avantageusement, le détecteur comprend au moins un transpondeur agencé pour recevoir au moins une information d’identification communiquée par le véhicule autonome, par exemple suite à une requête du transpondeur. Préférentiellement, l’unité de suivi débarquée comprend une horloge, par exemple une horloge radio pilotée. Alternativement, elle comprend un chronomètre agencé pour être déclenché à distance. Avantageusement, le module de communication et le calculateur sont en outre adaptés pour mettre à jour l’information d’identité et/ou l’information de géolocalisation de l’unité de suivi débarquée par exemple selon une communication de l’unité de supervision débarquée. Avantageusement, l’unité de suivi débarquée comprend une unité d’acquisition comprenant au moins le capteur et optionnellement le détecteur et une unité de contrôle comprenant le calculateur, l’horloge et le module de communication, l’unité de contrôle étant disposée de manière distante par rapport à l’unité d’acquisition. Un tel arrangement permet une plus grande flexibilité dans le déploiement de la présente unité de suivi débarquée. Par exemple, l’unité de suivi débarqué peut comprendre plusieurs unités d’acquisition et/ou plusieurs unités de contrôle communicant entre elles. Un dernier aspect de l’invention concerne un véhicule autonome comprenant une interface adaptée pour recevoir l’information d’identité, l’information de géolocalisation et/ou l’information temporelle directement à partie de l’unité de suivi débarquée et/ou via l’unité de supervision débarquée. Alternativement ou en combinaison, le véhicule autonome peut comprendre une unité de conduite autonome et une interface configurée pour ajuster un ou plusieurs paramètres de conduite du véhicule autonome en fonction de la consigne d’ajustement du paramètre de conduite et/ou en fonction de l’information d’identité, de l’information de géolocalisation et/ou de l’information temporelle liée au capteur débarqué. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par le dessin annexé, dans lesquels : représente un schéma de principe du procédé selon la présente invention. La présente invention concerne un procédé de suivi pour tout type de véhicule autonome, préférentiellement un véhicule à moteur terrestre à deux, trois, quatre roues ou plus empruntant une voie de circulation comme une rue, une route ou une autoroute. Il peut s’agir d’un véhicule individuel ou commercial comme une voiture ou bien d’un véhicule utilitaire, industriel, collectif, agricole ou militaire. En référence à la figure 1, une unité de suivi débarqué 10 selon la présente invention comprend une unité d’acquisition 20 pourvue d’un capteur 21 configuré pour détecter une présence d’un véhicule autonome VA ainsi que d’un détecteur 22 configuré pour détecter une information d’identification du véhicule autonome VA. L’unité d’acquisition 20 ainsi qu’une autre unité d’acquisition 30 similaire sont placées sur un trajet de le véhicule autonome VA et reliées à une unité de contrôle 40 distante, par exemple par des liaisons câblées ou bien alternativement par des liaisons radio. Le capteur 21 peut acquérir la présence du véhicule autonome par tout type de moyen comme des ultrasons, une image visible ou infrarouge, une variation d’un signal infrarouge ou UV, un son spécifique audible ou non ou encore par la réception d’une communication sans fil venant du véhicule autonome. Le détecteur 22 optionnel peut être confondu avec le capteur 21 et peut détecteur une information d’identification du véhicule autonome VA par exemple via une empreinte visuelle ou sonore prédéterminée ou bien par la réception d’une communication sans fil venant du véhicule autonome. Par exemple, le détecteur 22 peut être mis en marche par le calculateur 41 et/ou par le capteur 21. En outre, le détecteur 22 peut être un transpondeur radiofréquence émettant une requête d’identification à destination du véhicule autonome et recevant en retour l’information d’identification du véhicule autonome. L’unité de contrôle 40 comprend un calculateur 41, une horloge 42 ou chronomètre et un module de communication 43 permettant de communiquer, préférentiellement par radio avec une unité de supervision débarquée 50 du véhicule autonome VA. L’horloge 42 est configurée pour fournir une information temporelle sous la forme d’un horodatage tel que : heure, minute, seconde (éventuellement dixième ou centième de seconde) et jours, mois, année et/ou une durée écoulée depuis un point de départ prédéterminé comme le départ du véhicule autonome d’un point fixe, le dernier passage de le véhicule autonome devant l’unité d’acquisition 20 ou 30 ou encore depuis une heure prédéterminée, par exemple à partir d’une heure de disponibilité de le véhicule autonome comme 5h00 ou 6h00 du matin. Le calculateur 41 comprend au moins une unité de calcul et au moins une unité de mémoire ainsi que des interfaces informatiques physiques reliées à l’horloge 42, au capteur 21, au module de communication 43 et éventuellement au détecteur 22. Il est connecté à l’horloge 42 pour recevoir ou acquérir l’information temporelle lorsque la présence du véhicule autonome est acquise via ou par le capteur 21. Le calculateur 41 est configuré pour stocker l’information temporelle ainsi qu’une information d’identité et/ou une information de géolocalisation liée au capteur 21, à l’unité d’acquisition 20 et/ou à l’unité de contrôle 40. Il est en outre configuré pour associer l’information temporelle à la détection du véhicule autonome et pour piloter le module de communication 43 afin de transmettre le couple d’information temporelle et d’information d’identité et/ou de géolocalisation à l’unité de supervision débarquée 50 à chaque détection du véhicule autonome VA ou au moins quand l’information temporelle acquise diffère d’une information temporelle prédéterminée également stockée par le calculateur 41. De plus, le calculateur 41 peut être connecté au détecteur 22 afin de détecter une information d’identification du véhicule ou une autre information permettant au calculateur 41 de déterminer l’information d’identification du véhicule autonome lorsque le capteur a acquis la présence du véhicule autonome VA et/ou lorsque l’information temporelle diffère de l’information temporelle prédéterminée. Cette information d’identification peut être transmises à l’unité de supervision débarquée 50. L’unité de supervision débarquée 50 peut comprendre un ou plusieurs opérateurs ainsi que du matériel informatique de suivi et de commande à distance d’un ou plusieurs véhicules autonomes et est en liaison à distance avec l’unité de contrôle 40 et préférentiellement avec le véhicule autonome VA. En fonctionnement, le véhicule autonome VA tel qu’un bus ou minibus automatique, c’est-à-dire sans chauffeur, circule sur une voie de circulation, par exemple dans une zone avec peu de signal GPS et/ou de réseau 4 G. Ainsi, le véhicule autonome peut rencontrer des difficultés dans le contrôle de paramètres de conduite comme sa vitesse et/ou peut avoir été ralenti ou accéléré par le trafic routier sur la voie de circulation ou bien par les passagers montants ou descendants du véhicule autonome VA. En outre, la transmission d’information du véhicule autonome VA directement par le véhicule autonome VA comme une information GPS à l’unité de supervision débarquée 50 peut être empêchée ou non fiable du fait d’une absence de signal GPS, d’une couverture réseau insuffisante ou de bogue dans son logiciel embarqué. Ainsi, dans une première étape E.1, la présence du véhicule autonome est acquise par le capteur 21, envoyée au calculateur 41 et l’information temporelle est alors acquise et stockée par le calculateur 41 auprès de l’horloge 42 dans une étape E.2. Si une déviation apparait entre l’information temporelle acquise dans l’étape E.2 et l’information temporelle prédéterminée stockée par le calculateur 41, une information d’identification du véhicule est détectée dans une troisième étape E.3 optionnelle par le détecteur 22, par exemple par une liaison de données à courte ou moyenne distance avec le véhicule autonome VA. Dans une étape E.4, l’information d’identité et/ou de géolocalisation liée au capteur 21 et l’information temporelle sont transmises à l’unité de supervision débarquée 50 par le module de communication 43 de l’unité de contrôle 40. En outre, l’information d’identification du véhicule autonome VA détectée lors de l’étape optionnelle E.3 peut être également transmise à l’unité de supervision débarquée 50 à cette occasion. En outre, dans une étape optionnelle E.4’, l’information d’identité et/ou de géolocalisation lié au capteur 21 et l’information temporelle sont transmis directement au véhicule autonome par une liaison à courte distance. Dans une étape E.5, l’opérateur et/ou le système informatique de l’unité de supervision débarquée 50 peut réaliser une mise à jour de la position du véhicule autonome sur une cartographie et/ou dans une base de données de l’unité de supervision débarquée sur la base des informations communiquées. Par exemple, la position du véhicule autonome peut être mise à jour sur une carte interactive affichée à l’opérateur et cette position peut être transmise au véhicule autonome. En outre, un message d’alerte peut être généré, en particulier en cas de variation importante entre l’information temporelle acquise et l’information temporelle prédéterminée ou selon tout autre critère géré par l’unité de supervision 50. Enfin, une consigne d’ajustement d’un paramètre de conduite du véhicule autonome VA peut être générée en fonction des informations reçues par l’unité de supervision 50 et/ou de la connaissance de l’opérateur du trajet et du véhicule autonome VA. Dans une étape E.6, le véhicule autonome peut recevoir cette consigne d’ajustement via une interface de communication (non représentée) en liaison avec l’unité de supervision débarquée 50 et la transmettre à l’unité de conduite. L’unité de conduite est l’ensemble matériel et logiciel embarqué chargé de la conduite autonome du véhicule autonome VA et peut donc adapter en conséquence le paramètre de conduite du véhicule autonome VA, par exemple augmenter ou diminuer sa vitesse. Alternativement ou en combinaison, la position du véhicule autonome sur une carte interactive ou au moins une information de position du véhicule autonome peut être transmise au véhicule autonome, par exemple pour information aux passagers. Ainsi, l’unité de suivi débarquée 10 constitue un système de contrôle du trajet d’un ou plusieurs véhicules autonomes, permettant leur circulation en toute sécurité. On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l’homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, les étapes E.1 et E.3 peuvent être réalisées en même temps, ou bien l’étape E.3 d’identification du véhicule autonome par le détecteur 22 peut être réalisée avant l’étape E.2 d’acquisition de l’information temporelle, par exemple dans le cas d’une circulation sur une voie de circulation ouverte à tout type de véhicule. En outre, l’étape E3 d’identification du véhicule autonome est optionnelle, notamment dans le cas où un seul véhicule autonome circule sur un circuit fermé, par exemple au sein d’un site privé ou protégé. Enfin, l’information d’identité et/ou de géolocalisation du capteur 21, de l’unité de suivi débarqué 10 ou de l’unité d’acquisition 20 peuvent être mises à jour directement ou bien par l’unité de supervision 50. Procédé de suivi d’un véhicule autonome comprenant les étapes suivantes : acquisition de la présence du véhicule autonome (VA) par un capteur (21) débarqué associé à au moins une information d’identité et/ou au moins une information de géolocalisation (E.1), acquisition d’au moins une information temporelle à la suite de l’acquisition de la présence du véhicule autonome (E.2), communication de l’information temporelle ainsi que de l’information d’identité et/ou de l’information de géolocalisation associée au capteur (21) débarqué à une unité de supervision débarquée (50), au moins quand l’information temporelle acquise diffère d’une information temporelle prédéterminée (E.4). Procédé de suivi d’un véhicule autonome selon la revendication précédente, comprenant en outre une étape d’identification du véhicule autonome (VA) par un détecteur (22) débarqué (E.3) et dans lequel l’étape de communication de l’information temporelle (E.4) comprend en outre la communication de l’information d’identification du véhicule autonome à l’unité de supervision débarquée (50). Procédé de suivi d’un véhicule autonome selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’information d’identification du véhicule autonome est fournie par une communication radio avec le véhicule autonome (VA). Procédé de suivi d’un véhicule autonome selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de mise à jour de la position du véhicule autonome (VA) sur une cartographie et/ou dans une base de données par l’unité de supervision débarquée (50) sur la base de l’information temporelle ainsi que l’information d’identité et/ou de l’information de géolocalisation associée au capteur (21) débarqué (E.5). Procédé de suivi d’un véhicule autonome selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’information temporelle est un horodatage. Unité de suivi débarquée (10) d’un véhicule autonome comprenant : un capteur (21) au moins adapté pour acquérir une présence d’un véhicule autonome, une horloge (42) et/ou un chronomètre adapté pour fournir une information temporel, un calculateur (41) configuré pour associer l’information temporelle à la détection du véhicule autonome et pour stocker l’information temporelle ainsi qu’une information d’identité et/ou une information de géolocalisation liée au capteur (21) et/ou à l’unité de suivi débarqué (10) ainsi qu’une information temporelle prédéterminée optionnelle, un module de communication (43) configuré pour communiquer l’information d’identité et/ou l’information de géolocalisation et l’information temporelle à une unité de supervision débarquée (50), au moins quand l’information temporelle est différente de l’information temporelle prédéterminée. Unité de suivi débarquée (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que : l’unité de suivi débarquée (10) comprend en outre un détecteur (22) configuré pour détecter une information d’identification du véhicule autonome (VA), le calculateur (41) est en outre configuré pour associer l’information d’identification du véhicule autonome à l’information temporelle et pour stocker l’information d’identification du véhicule, le module de communication (43) est en outre adapté pour communiquer l’information d’identification du véhicule autonome à l’unité de supervision débarquée (50) au moins quand l’information temporelle est différente de l’information temporelle prédéterminée. Unité de suivi débarquée (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le détecteur (22) comprend au moins un transpondeur agencé pour recevoir au moins une information d’identification communiquée par le véhicule autonome. Unité de suivi débarquée (10) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le module de communication (43) et le calculateur (41) sont en outre adaptés pour mettre à jour l’information d’identification et/ou l’information de géolocalisation de l’unité de suivi débarquée (10) ou du capteur (21) selon une communication de l’unité de supervision débarquée (50). Unité de suivi débarquée selon l’une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu’elle comprend une unité d’acquisition (20, 30) comprenant au moins le capteur (21) et une unité de contrôle (40) comprenant le calculateur (41), l’horloge (42) et le module de communication (43), l’unité de contrôle (40) étant disposée de manière distante par rapport à l’unité d’acquisition (20, 30).