Brevet FR3101675A1 — publié le 20210409

ENSEMBLE DE MOTORISATION POUR UN AERONEF COMPORTANT UN INVERSEUR DE POUSSEE MANOEUVRABLE L’invention concerne un ensemble de motorisation (150) pour un aéronef, ledit ensemble de motorisation (150) comportant : - un mât (156), - un turboréacteur qui comporte une structure (162) fixée au mât (156), au moins un inverseur de poussée (160), chacun comportant une poutre supérieure (167) s’étendant parallèlement à une direction longitudinale (X) et montée mobile en rotation sur la structure (162) autour d’un axe de rotation parallèle à ladite direction longitudinale (X), et - pour chaque inverseur de poussée (160), un vérin (170) dont une première extrémité est montée articulée sur le mât (156) et dont une deuxième extrémité est montée articulée sur la poutre supérieure (167) dudit inverseur de poussée (160) et où l’axe de l’articulation du vérin (170) sur la poutre supérieure (167) n’est pas coaxial avec l’axe de rotation. Un tel ensemble permet de disposer le vérin en partie haute du turboréacteur entre la poutre supérieure de l’inverseur et le mât, libérant ainsi de l’espace ailleurs. Fig. 2 ENSEMBLE DE MOTORISATION POUR UN AERONEF COMPORTANT UN INVERSEUR DE POUSSEE MANOEUVRABLE La présente invention concerne un ensemble de motorisation pour un aéronef, ledit ensemble comportant un inverseur de poussée qui peut être manœuvré entre une position ouverte et une position fermée, ainsi qu’un aéronef comportant au moins un tel ensemble de motorisation. Un turboréacteur de l’état de la technique comporte classiquement une structure, un moteur, une nacelle et un inverseur de poussée qui sont fixés à la structure. Le turboréacteur comporte également une soufflante qui est montée mobile en rotation sur la structure et qui est disposée à l’intérieur d’un canal de soufflante qui se sépare en un canal primaire qui traverse le moteur et un canal secondaire qui s’étend autour du moteur entre le moteur et la nacelle. Le turboréacteur est fixé à une structure de l’aile de l’aéronef par un mât qui est fixé entre la structure de l’aile et la structure du turboréacteur. L’inverseur de poussée est un ensemble d’éléments qui sont généralement agencés au niveau du canal secondaire et qui comportent une porte d’inverseur mobile entre une position rentrée et une position déployée. En position rentrée, la porte d’inverseur ne fait pas obstacle à l’air qui circule dans le canal secondaire et celui-ci peut donc circuler librement de l’avant vers l’arrière. En position déployée, la porte d’inverseur fait obstacle à l’air qui circule dans le canal secondaire et celui-ci est dévié vers l’extérieur de la nacelle et plus particulièrement vers l’avant de la nacelle afin d’aider au freinage de l’aéronef. Il y a généralement un inverseur de poussée de chaque côté du mât. Afin d’assurer la maintenance du turboréacteur, l’inverseur de poussée est monté articulé sur des charnières fixées à la structure du turboréacteur. Ainsi, en cours de maintenance, il est possible de soulever l’inverseur de poussée pour l’ouvrir et ainsi pouvoir accéder à l’espace qui se trouve dessous. Pour aider, à l’ouverture de l’inverseur, il est connu de mettre en place des vérins entre un cadre avant de l’inverseur et le moteur ou la structure du turboréacteur. Si un tel agencement permet de faciliter l’ouverture de l’inverseur, la mise en place des vérins au niveau du cadre avant de l’inverseur devient très complexe du fait de l’encombrement à ce niveau. Il est donc nécessaire de trouver une implantation différente qui permet de libérer de l’espace. Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble de motorisation pour un aéronef où ledit ensemble comporte un inverseur de poussée qui peut être manœuvré entre une position ouverte et une position fermée, et où la manœuvre est aidée par la mise en place d’un vérin au niveau d’une poutre supérieure de l’inverseur de poussée. A cet effet, est proposé un ensemble de motorisation pour un aéronef, ledit ensemble de motorisation comportant : - un mât, - un turboréacteur qui comporte une structure fixée au mât, au moins un inverseur de poussée, chacun comportant une poutre supérieure s’étendant parallèlement à une direction longitudinale et montée mobile en rotation sur la structure autour d’un axe de rotation parallèle à ladite direction longitudinale, et - pour chaque inverseur de poussée, un vérin dont une première extrémité est montée articulée sur le mât et dont une deuxième extrémité est montée articulée sur la poutre supérieure dudit inverseur de poussée et où l’axe de l’articulation du vérin sur la poutre supérieure n’est pas coaxial avec l’axe de rotation. Un tel ensemble permet de disposer le vérin en partie haute du turboréacteur entre la poutre supérieure de l’inverseur et le mât, libérant ainsi de l’espace ailleurs. Avantageusement, le mât est constitué d’un caisson creux comportant, pour chaque poutre supérieure, une paroi latérale en regard de ladite poutre supérieure, pour chaque poutre supérieure, la paroi latérale qui est en regard de ladite poutre supérieure présente un trou à travers lequel passe le vérin monté articulé sur ladite poutre supérieure et la première extrémité qui est montée articulée sur le mât est fixée à l’intérieur du caisson creux. Selon un mode de réalisation particulier, la première extrémité de chaque vérin est montée articulée sur la paroi latérale que ledit vérin ne traverse pas. Selon un mode de réalisation particulier, le mât comporte une paroi centrale positionnée à mi-distance entre les parois latérales, et la première extrémité de chaque vérin est montée articulée sur la paroi centrale. Avantageusement, le mât présente une fenêtre qui permet l’accès à chaque première extrémité fixée à l’intérieur du caisson creux. Avantageusement, l’ensemble de motorisation comporte un volet qui est fixé de manière amovible au mât et qui ferme la fenêtre. L’invention propose également un aéronef comportant au moins un ensemble de motorisation selon l'une des variantes précédentes. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : est une vue de côté d’un aéronef comportant un ensemble de motorisation selon l’invention, est une vue en perspective et de face d’un ensemble de motorisation selon l’invention, est une vue en perspective et de côté d’un système de fixation selon un premier mode de réalisation de l’invention, et est une vue en perspective d’un système de fixation selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION La Fig. 1 montre un aéronef 100 comprenant un fuselage 102 sur lequel sont fixées deux ailes 104 (une seule étant visible sur la Fig. 1) et chaque aile 104 porte au moins un ensemble de motorisation 150 selon l’invention. L’ensemble de motorisation 150 comporte un turboréacteur 152 qui comporte classiquement une structure à laquelle sont fixés un moteur et une nacelle 154 fixée autour du moteur. L’ensemble de motorisation 150 comporte un mât 156 qui se fixe entre la structure du turboréacteur 152 et la structure de l’aile 104. Ainsi, le mât 156 est fixé à la structure du turboréacteur 152 et à la structure de l’aile 104. Le turboréacteur 152 comporte un canal secondaire entre le moteur et la nacelle dans lequel circule un flux d’air de l’avant vers l’arrière. Dans toute la description qui va suivre, et par convention, la direction longitudinale X correspond à la direction longitudinale du turboréacteur 152, la direction transversale Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au turboréacteur 152 et horizontale lorsque l’aéronef 100 est au sol, et la direction verticale Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. Les termes relatifs à une position sont à considérer par rapport à une position d’utilisation de l’aéronef 100 rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 152, c'est-à-dire tels qu’ils sont représentés à la Fig. 1 avec une direction d’avancement orientée selon la direction longitudinale X. La Fig. 2 montre une vue de face de l’ensemble de motorisation 150 avec le mât 156 et un inverseur de poussée 160 du turboréacteur 152. Le turboréacteur 152 comporte au moins un inverseur de poussée 160 qui est monté mobile en rotation sur la structure 162 du turboréacteur 152 par l’intermédiaire d’un ensemble de charnières 164 dont l’axe de rotation est globalement parallèle à la direction longitudinale X. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la Fig. 2, il y a un seul inverseur 160 à bâbord par rapport au mât 156, mais classiquement il y en a un de part et d’autre du mât 156. L’inverseur de poussée 160 comporte un cadre 166 à l’intérieur duquel est montée au moins une porte d’inverseur 168 qui est classiquement mobile entre une position rentrée et une position déployée. En position rentrée, la porte d’inverseur 168 ne fait pas obstacle à l’air circulant dans le canal secondaire de l’avant vers l’arrière, et en position déployée, la porte d’inverseur 168 fait obstacle à l’air circulant dans le canal secondaire et la dévie vers l’extérieur de la nacelle 154. Le cadre 166 comporte une poutre supérieure 167, dite poutre 12 heures, qui porte l’ensemble de charnières 164 et qui s’étend globalement parallèlement à la direction longitudinale X et qui est montée mobile en rotation sur la structure 162 autour de l’axe de rotation parallèle à ladite direction longitudinale X. Pour chaque inverseur 160, l’ensemble de motorisation 150 comporte un vérin 170 dont une première extrémité, ici le corps, est montée articulée sur le mât 156 et dont une deuxième extrémité, ici la tige, est montée articulée sur la poutre supérieure 167 dudit inverseur de poussée 160. L’axe de l’articulation du vérin 170 sur la poutre supérieure 167 n’est pas coaxial avec l’axe de rotation de l’ensemble de charnières 164 afin de créer un bras de levier. Le vérin 170 peut être commandé en allongement et en raccourcissement par une unité de contrôle appropriée et le vérin 170 peut être de tous types comme par exemple hydraulique ou électrique. Une telle implantation permet de dégager le vérin 170 de l’avant de l’inverseur 160 et ainsi de gagner de la place. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la Fig. 1, l’articulation du vérin 170 sur la poutre supérieure 167 est au-dessus de l’axe de l’ensemble de charnières 164, ainsi, un raccourcissement du vérin 170 tend à soulever et à ouvrir l’inverseur 160, et à l’inverse, un allongement du vérin 170 tend à abaisser et à fermer l’inverseur 160. Selon un autre mode de réalisation non représenté, l’articulation du vérin 170 sur la poutre supérieure 167 peut être au-dessous de l’axe de l’ensemble de charnières 164, ainsi, un allongement du vérin 170 tend à soulever et à ouvrir l’inverseur 160, et à l’inverse, un raccourcissement du vérin 170 tend à abaisser et à fermer l’inverseur 160. Le mât 156 est classiquement constitué d’un caisson creux comportant des parois latérales 172 qui s’étendent à bâbord et à tribord dudit mât 156 et chaque paroi latérale 172 se positionne ainsi en regard d’une poutre supérieure 167. Afin d’obtenir un gain de place supplémentaire, pour chaque poutre supérieure 167, la paroi latérale 172 qui est en regard de ladite poutre supérieure 167 présente un trou 174 à travers lequel passe le vérin 170 monté articulé sur ladite poutre supérieure 167 et où la première extrémité qui est montée articulée sur le mât 156 est fixée à l’intérieur du caisson creux. La Fig. 3 montre un mode de réalisation particulier de l’articulation du vérin 170 sur le mât 156. Dans ce mode de réalisation, la première extrémité de chaque vérin 170 est montée articulée sur l’autre paroi latérale 172, c'est-à-dire celle que le vérin 170 ne traverse pas. La fixation est réalisée ici par une liaison chape. Dans ce mode de réalisation, les deux vérins 170 qui sont disposés à bâbord et à tribord, sont décalés l’un par rapport à l’autre pour ne pas venir en contact l’un avec l’autre au cours de leurs déplacements. La Fig. 4 montre un autre mode de réalisation particulier de l’articulation du vérin 170 sur le mât 156. Dans ce mode de réalisation, le mât 156 comporte une paroi centrale 402 qui est positionnée à mi-distance entre les parois latérales 172 et fixée à l’intérieur du caisson. La paroi centrale 402 est ici dans un plan médian XZ de la poutre 156. La première extrémité de chaque vérin 170 est montée articulée sur la paroi centrale 402. La fixation est réalisée ici par une liaison chape. Afin de faciliter le montage/démontage de la première extrémité qui est fixée à l’intérieur du caisson creux, le mât 156 présente une fenêtre 302 qui traverse une paroi du mât 156, ici une paroi supérieure 304, et qui permet l’accès à chaque première extrémité fixée à l’intérieur du caisson creux. La fenêtre 302 peut être fermée par un volet fixé de manière amovible au mât 156. Ensemble de motorisation (150) pour un aéronef (100), ledit ensemble de motorisation (150) comportant : - un mât (156), - un turboréacteur (152) qui comporte une structure (162) fixée au mât (156), au moins un inverseur de poussée (160), chacun comportant une poutre supérieure (167) s’étendant parallèlement à une direction longitudinale (X) et montée mobile en rotation sur la structure (162) autour d’un axe de rotation parallèle à ladite direction longitudinale (X), et - pour chaque inverseur de poussée (160), un vérin (170) dont une première extrémité est montée articulée sur le mât (156) et dont une deuxième extrémité est montée articulée sur la poutre supérieure (167) dudit inverseur de poussée (160) et où l’axe de l’articulation du vérin (170) sur la poutre supérieure (167) n’est pas coaxial avec l’axe de rotation. Ensemble de motorisation (150) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mât (156) est constitué d’un caisson creux comportant, pour chaque poutre supérieure (167), une paroi latérale (172) en regard de ladite poutre supérieure (167), en ce que pour chaque poutre supérieure (167), la paroi latérale (172) qui est en regard de ladite poutre supérieure (167) présente un trou (174) à travers lequel passe le vérin (170) monté articulé sur ladite poutre supérieure (167) et en ce que la première extrémité qui est montée articulée sur le mât (156) est fixée à l’intérieur du caisson creux. Ensemble de motorisation (150) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le mât (156) comporte une autre paroi latérale (172) opposée à la paroi latérale (172) comportant le trou (174), et en ce que la première extrémité de chaque vérin (170) est montée articulée sur ladite autre paroi latérale (172). Ensemble de motorisation (150) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le mât (156) comporte une paroi centrale (402) positionnée à mi-distance entre les parois latérales (172), et en ce que la première extrémité de chaque vérin (170) est montée articulée sur la paroi centrale (402). Ensemble de motorisation (150) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le mât (156) présente une fenêtre (302) qui permet l’accès à chaque première extrémité fixée à l’intérieur du caisson creux. Ensemble de motorisation (150) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu’il comporte un volet qui est fixé de manière amovible au mât (156) et qui ferme la fenêtre (302). Aéronef (100) comportant au moins un ensemble de motorisation (150) selon l'une des revendications précédentes.