Brevet FR3107946A1 — publié le 20210910

L’invention concerne un convoyeur d’air (1) destiné à être installé dans un véhicule comportant un premier système d’absorption de chocs, un second système d’absorption de chocs présentant une surface de contact et un déflecteur d’air, ledit convoyeur d’air (1) comportant une entrée d'air (2), un chemin d’air (3) et une sortie d’air (4) et est destiné à être disposé entre ledit premier système d’absorption de chocs et ledit déflecteur d’air, caractérisé en ce que ledit chemin d’air (3) comporte au moins une butée (5a, 5b) destinée à venir en contact avec ladite surface de contact, ladite au moins butée (5a, 5b) s’étendant sensiblement verticalement par rapport audit chemin d’air (3) et est destinée à être séparée de ladite surface de contact par une distance longitudinale lorsque ledit convoyeur d’air (1) est installé dans ledit véhicule. Fig. 1 CONVOYEUR D’AIR POUR VEHICULE COMPORTANT UNE BUTEE L’invention se rapporte à convoyeur d’air pour un système de refroidissement de véhicule automobile comportant au moins une butée. Afin de réduire la température dans l’environnement du moteur d’un véhicule, il est connu de l’art antérieur l’utilisation de systèmes de refroidissement du moteur. Pour se mouvoir, le moteur utilise l’énergie libérée par la combustion du mélange air-carburant permettant ainsi au véhicule d’acquérir une certaine vitesse. Lors de cette combustion dans la chambre de combustion, des températures de l’ordre de 2000°C sont atteintes. Par conséquent, la chaleur produite lors de la combustion peut provoquer des dommages au moteur ou aux pièces situées dans son environnement proche. Traditionnellement, les véhicules comprenant un moteur thermique utilisent ainsi des systèmes de refroidissement pour refroidir le moteur, par exemple des systèmes de refroidissement par eau comme les régulateurs d’eau de refroidissement, autrement dit des thermostats. Une autre solution est l’utilisation de l’huile de lubrification pour refroidir les pièces du moteur. Encore une autre solution est d’utiliser des systèmes de refroidissement par air, en utilisant le flux d’air reçu par le véhicule lors de son déplacement et d’orienter ce flux d’air vers les parties du moteur qui sont à des températures trop élevées. Pour ce faire, un système d’admission d’air se situe sous le capot du véhicule, ce système d’admission permettant de capter l’air et de le canaliser vers un échangeur de refroidissement. Ce système d’admission est composé d’une entrée d’air et d’un convoyeur d’air. Ce convoyeur d’air est placé entre une entrée d'air du véhicule et une plaque de façade de l'échangeur de refroidissement d'air. Classiquement, le convoyeur est fixé par une extrémité à la plaque de façade de l'échangeur de refroidissement d’air. Ce convoyeur est également fixé par une large ouverture latérale, à l’entrée d'air du véhicule. Pour réaliser ces raccordements, la forme du convoyeur est adaptée aux contraintes d'architecture interne sous capot en s'insérant entre certaines pièces. Cependant lorsque le véhicule est soumis à de fortes pressions, par exemple lors de vitesses élevées de déplacement, le convoyeur d’air est aussi soumis à de fortes variations de pression et de fortes vibrations. Ces variations de pression et ces vibrations réduisent l’efficacité du refroidissement des systèmes de refroidissement par air, le convoyeur d’air se déformant sous l’effet de la pression et des vibrations, par conséquent l’étanchéité entre le convoyeur d’air et l’échangeur de refroidissement d’air n’est plus assurée. Une partie du flux d’air destiné au refroidissement est ainsi perdue. Une solution est proposé dans le document FR 3050762 qui divulgue un système d'admission d'air disposé dans un équipement de refroidissement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, comportant une entrée d'air, un convoyeur destiné à acheminer l'air, provenant de l'entrée d’air depuis l'extérieur du véhicule jusqu'à une plaque de façade de l'équipement de refroidissement, le convoyeur comportant une première ouverture débouchant sur la plaque de façade de l'équipement de refroidissement et une ouverture d'extrémité débouchant sur l'entrée d'air, le convoyeur étant composé d'au moins deux tronçons liés entre eux par des bords de tronçons hermétiquement jointifs, avec un premier tronçon d'extrémité au moins partiellement cylindrique formant, en une terminaison opposée au bord jointif, la première ouverture de contour fixé hermétiquement sur un pourtour de la plaque de façade de l'équipement de refroidissement par des avancées, et un autre tronçon d'extrémité formant, en une terminaison opposée au bord jointif, l'ouverture d'extrémité de contour fixé sur l'entrée d'air, et dans lequel des lèvres souples sont agencées sur le bord du tronçon d'extrémité fixé sur l'entrée d'air. L’inconvénient principal des solutions de l’art antérieur est qu’elles proposent d’ajouter des systèmes de fixations sur le convoyeur d’air, ce qui a pour effet de rendre plus complexe le montage du convoyeur d’air lors des étapes de fabrication et de montage du véhicule. Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un convoyeur d’air qui permet de faire circuler le flux d’air quelle que soit la vitesse du véhicule, en évitant une déformation du convoyeur et en assurant ainsi une meilleure étanchéité entre le convoyeur d’air et l’échangeur de refroidissement d’air. Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acception la plus large, à un convoyeur d’air destiné à être installé dans un véhicule comportant un premier système d’absorption de chocs, un second système d’absorption de chocs présentant une surface de contact et un déflecteur d’air, ledit convoyeur d’air comportant une entrée d'air, un chemin d’air et une sortie d’air et est destiné à être disposé entre ledit premier système d’absorption de chocs et ledit déflecteur d’air, ledit convoyeur d’air étant remarquable en ce que ledit chemin d’air comporte au moins une butée destinée à venir en contact avec ladite surface de contact, ladite au moins butée s’étendant sensiblement verticalement par rapport audit chemin d’air et est destinée à être séparée de ladite surface de contact par une distance longitudinale lorsque ledit convoyeur d’air est installé dans ledit véhicule. Grâce à l’invention, le convoyeur d’air subit des déformations moins importantes, lors du déplacement du véhicule, que les convoyeurs d’air proposés dans l’art antérieur. Avantageusement, ladite surface de contact présente une largeur et ladite au moins butée présente une largeur comprise entre 15% et 30% de la largeur de ladite surface de contact. Selon un aspect préféré, ladite au moins butée présente une forme quadrilatérale. De préférence, ladite au moins butée présente une forme rectangulaire. Avantageusement ladite distance longitudinale est égale ou supérieure à 5 mm. Avantageusement ledit chemin d’air présente une largeur et ladite au moins butée présente une largeur inférieure ou égale à ladite largeur du chemin d’air. Avantageusement ledit convoyeur d’air et ladite au moins butée sont en polypropylène. De préférence, ledit convoyeur d’air comporte une butée additionnelle. L’invention concerne en outre un système de refroidissement pour véhicule comprenant ledit convoyeur d’air décrit ci-dessus. L’invention a également pour objet un véhicule comprenant ledit système de refroidissement comprenant ledit convoyeur d’air décrit ci-dessus. On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles : illustre une vue isométrique d’un convoyeur d’air selon un mode de réalisation de l’invention; illustre une vue en coupe selon un plan médian vertical du convoyeur d’air représenté sur la figure 1 ; illustre une vue arrière du convoyeur d’air représenté sur la figure 1. Dans le cadre du présent document, il est défini un axe X qui est l’axe longitudinal central d’avancé d’un véhicule dans lequel la présente invention peut être mise en œuvre. Il est également défini un axe Z orienté vers le toit du véhicule. Un axe Y complète les axes X et Z afin de définir un repère orthogonal. En référence à la figure 1, il est représenté un convoyeur d’air 1 comprenant une entrée d’air 2, une sortie d’air 4 et un chemin d’air 3. Le flux d’air provenant de l’entrée d’air du véhicule (non visible), pénètre dans le convoyeur d’air 1 par l’entrée d’air 2, puis ce flux d’air transite par le chemin d’air 3, dont la géométrie est adaptée au débit d’air souhaité et à l’encombrement des pièces environnantes. La sortie d’air 4 du convoyeur d’air 1 est fixée à l’échangeur de refroidissement d’air (non visible), le flux d’air transite ensuite vers l’échangeur de refroidissement d’air. Lorsque le véhicule atteint des vitesses importantes, par exemple de l’ordre de 100 km/h, le flux d’air provenant de l’extérieur exerce une pression importante sur le véhicule, et notamment sur la partie située à l’avant du véhicule. Afin de limiter les vibrations sur le convoyeur d’air 1 et les déformations du convoyeur d’air 1 à ces vitesses importantes, le convoyeur d’air 1 comprend une butée 5a d’une largeur LB et d’une butée additionnelle 5b d’une largeur LC. La butée 5a et la butée additionnelle 5b sont intégrées au convoyeur d’air 1, le convoyeur d’air 1 est ainsi fabriqué en une seule fois avec la butée 5a et la butée additionnelle 5b, par exemple au moyen d’un procédé d’injection. La butée 5a et la butée additionnelle 5b se situent, selon l’axe Z, sous le chemin d’air 3. La butée 5a et la butée additionnelle 5b présentent une forme quadrilatérale. Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la butée 5a et la butée additionnelle 5b présentent une forme rectangulaire. Dans un autre mode de réalisation particulier, la butée 5a et la butée additionnelle 5b sont jointives de manière à ne former qu’une unique butée. Le chemin d’air 3 présente un encombrement extérieur de largeur LE, l’unique butée présente quant à elle une largeur inférieure ou égale à la largeur LE de l’encombrement extérieur. Dans encore un autre mode de réalisation particulier, l’extrémité intérieure de la butée 5a et l’extrémité intérieure la butée additionnelle 5b sont distantes d’au moins 10 mm selon l’axe Y. En référence à la figure 2, il est représenté le convoyeur d’air 1 dans l’environnement du véhicule. Le convoyeur d’air 1 comprend une entrée d’air 2, un chemin d’air 3 et une sortie d’air 4 (non visible sur la figure 2). Le convoyeur d’air 1 est situé au-dessus du déflecteur 7 du véhicule, selon l’axe Z. La butée 5a et la butée additionnelle 5b du convoyeur d’air 1 sont disposées à une distance comprise entre 2 et 5 mm du déflecteur 7 selon l’axe Z. Cette distance entre le déflecteur d’air 7 et les butées 5a, 5b du convoyeur d’air 1 permet de faciliter le montage du convoyeur et d’éviter des contraintes sur le déflecteur d’air 7 lors du montage du convoyeur. En outre la butée 5a et la butée additionnelle 5b du convoyeur d’air 1 sont situées à une distance longitudinale D, selon l’axe X, d’au moins 5 mm d’une surface de contact 6 du système d’absorption de chocs inférieur 8 du véhicule. Dans un mode de réalisation particulier, la distance longitudinale D est comprise entre 5,10 et 5,15 mm, voire entre 5,13 et 5,14 mm. Lors de l’augmentation de vitesse du véhicule, la pression exercée par le flux d’air a tendance à déplacer le convoyeur d’air 1. La butée 5a et la butée additionnelle 5 b sont alors en appui contre la surface de contact 6 du système d’absorption de chocs inférieur 8. Le déplacement du convoyeur d’air 1 est ainsi amoindri, ce qui permet de réduire la déformation du convoyeur d’air 1 et, par conséquent, le flux d’air peut circuler plus facilement au travers du convoyeur d’air 1. Cette distance longitudinale D permet en outre de faciliter le montage du convoyeur d’air 1 et de limiter les contraintes sur le système d’absorption de chocs inférieur 8 du véhicule lors du montage du convoyeur. La butée 5a et la butée additionnelle 5 b présentent une forme quadrilatérale. La surface de contact 6 du système d’absorption de chocs inférieur 8 présente une forme rectangulaire, ce qui permet une meilleure répartition des contraintes sur les surfaces en contact. Avantageusement, la butée 5a la butée additionnelle 5 b présentent une forme rectangulaire, ce qui permet d’avoir une répartition uniforme des contraintes lors du contact entre la butée 5a, la butée additionnelle 5 b et la surface de contact 6. La surface de contact 6 présente quant à elle une largeur LS. En référence à la figure 3, il est représenté schématiquement une vue arrière du convoyeur d’air 1 dans l’environnement du véhicule. Le convoyeur d’air 1 comprend notamment une entrée d’air 2, un chemin d’air 3. Le chemin d’air 3 est fixée au système d’absorption de chocs supérieur 9 du véhicule grâce à des systèmes de fixation, telles que des vis ou des encoches. Le convoyeur d’air 1 est situé au-dessus du déflecteur d’air 7 selon l’axe Z. Dans un mode de réalisation particulier, la butée 5a et la butée additionnelle 5b sont distantes d’au moins 10 mm. En outre, la butée 5a et la butée additionnelle 5b recouvrent la surface de contact 6. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la butée 5a et la butée additionnelle 5b affleurent les côtés du chemin d’air 3 au-dessous duquel elles sont agencées. Dans un mode de réalisation particulier, le cumul des largeurs de la butée 5a et de la butée additionnelle 5b est comprise entre 15% et 30% de la largeur LS de ladite surface de contact 6, permettant ainsi d’avoir une meilleure répartition des contraintes sur les surfaces en contact. De préférence le convoyeur et la butée 5a sont en polypropylène, l’utilisation de la même matière pour le convoyeur d’air 1, la butée 5a et la butée additionnelle 5b permet ainsi de réduire le nombre d’étapes de fabrication, par exemple au travers d’un unique moule d’injection pour la réalisation du convoyeur d’air 1 comprenant la butée 5a et la butée additionnelle 5b. L’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. Par ailleurs, le convoyeur d’air 1 selon l’invention peut être mis en œuvre dans un système de refroidissement pour véhicule automobile. Ce système de refroidissement peut être mis en œuvre dans un véhicule automobile, notamment hybride. Convoyeur d’air (1) destiné à être installé dans un véhicule comportant un premier système d’absorption de chocs (9), un second système d’absorption de chocs (8) présentant une surface de contact (6) et un déflecteur d’air (7), ledit convoyeur d’air (1) comportant une entrée d'air (2), un chemin d’air (3) et une sortie d’air (4) et est destiné à être disposé entre ledit premier système d’absorption de chocs (9) et ledit déflecteur d’air (7), caractérisé en ce que ledit chemin d’air (3) comporte au moins une butée (5a, 5b) destinée à venir en contact avec ladite surface de contact (6), ladite au moins butée (5a, 5b) s’étendant sensiblement verticalement par rapport audit chemin d’air (3) et est destinée à être séparée de ladite surface de contact (6) par une distance longitudinale (D) lorsque ledit convoyeur d’air (1) est installé dans ledit véhicule. Convoyeur d’air (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite surface de contact (6) présente une largeur (LS) et ladite au moins butée (5a, 5b) présente une largeur (LB, LC) comprise entre 15% et 30% de ladite largeur (LS) de ladite surface de contact (6). Convoyeur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ladite au moins butée (5a, 5b) présente une forme quadrilatérale. Convoyeur d’air (1) selon la revendication 3 caractérisé en ce que ladite au moins butée (5a, 5b) présente une forme rectangulaire. Convoyeur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ladite distance longitudinale (D) est égale ou supérieure à 5 mm. Convoyeur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit chemin d’air (3) présente une largeur (LE) et ladite au moins butée (5a, 5b) présente une largeur (LB, LC) inférieure ou égale à ladite largeur (LE) dudit chemin d’air. Convoyeur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit convoyeur d’air (1) et ladite au moins butée (5a, 5b) sont en polypropylène. Convoyeur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit convoyeur d’air (1) comporte une butée additionnelle (5b). Système de refroidissement pour véhicule comprenant un convoyeur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 8. Véhicule comportant un système de refroidissement selon la revendication 9.