Brevet FR3110728A1 — publié le 20211126

Dispositif électronique d’affichage de symboles exocentrés , procédé d’affichage et produit programme ordinateur associés L’invention concerne un dispositif électronique d’affichage embarqué dans un aéronef (10) propre à atterrir ou à maintenir un vol stationnaire au-dessus d’une zone d’atterrissage (18) et comprenant : - un module de calcul d’une distance (D) entre l’aéronef et la zone d’atterrissage selon une direction horizontale (X-X’) et pour déterminer une hauteur (H) de l’aéronef; et - un module d’affichage d’un symbole aéronef exocentré (40), positionné à une distance (DE) dite d’exocentrage de l’aéronef selon une direction d’exocentrage (L1-L1’) et à une différence de hauteur (HE) dite d’exocentrage par rapport à l’aéronef, le module d’affichage étant en outre configuré pour afficher un symbole zone d’atterrissage exocentré (42), positionné à une distance de la zone d’atterrissage égale à la distance d’exocentrage (DE) selon la direction d’exocentrage et à la même hauteur que le symbole aéronef exocentré. Figure pour l'abrégé : Figure 2 Dispositif électronique d’affichage de symboles exocentrés, procédé d’affichage et produit programme ordinateur associés La présente invention concerne un dispositif électronique d’affichage de symboles exocentrés sur un système d’affichage propre à être embarqué dans un aéronef. La présente invention concerne également un procédé d’affichage de symboles exocentrés sur le système d’affichage. La présente invention concerne également un produit programme ordinateur comportant les instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre un tel procédé d’affichage. L’invention concerne plus particulièrement un hélicoptère, tout en étant applicable à tout type d’aéronef, tel qu’un avion ou un drone. L’invention concerne en particulier l’aide à l’atterrissage de l’aéronef sur une zone d’atterrissage. Cette aide est particulièrement utile au pilote lorsque la zone d’atterrissage se situe sur un terrain quelconque, hors d’un aérodrome par exemple, et lorsque les conditions de visualisation de la zone d’atterrissage sont dégradées, par exemple la nuit ou en cas de conditions météorologiques dégradées. L’invention concerne également l’aide au maintien d’un vol stationnaire, par exemple dans les cas d’un hélitreuillage d’équipements ou de personnes. Dans ce cas-là, l’aide est particulièrement utile au pilote lorsque la hauteur sol ne permet pas au pilote de récupérer des repères visuels pour maintenir le vol stationnaire. Il est connu d’afficher une représentation bidimensionnelle dans un plan horizontal de l’aéronef et de la zone d’atterrissage avec un affichage de la distance entre l’aéronef et de la zone d’atterrissage. Toutefois, cette représentation ne donne pas entière satisfaction car elle nécessite une surcharge cognitive importante pour le pilote et ne montre pas la hauteur de l’aéronef par rapport au terrain. Cette surcharge est d’autant plus grande lorsque cette représentation est affichée sur un écran d’affichage tête haute et se superpose à la vue du terrain extérieur. Il est également connu d’afficher une représentation tridimensionnelle conforme de la zone d’atterrissage. En particulier, un système d’affichage tête haute permet de projeter cette représentation sur une surface transparente placée devant le pilote. Par représentation conforme, on entend une représentation cartographique et symbolique qui se superpose exactement au terrain effectivement vu par le pilote. Toutefois, cette méthode présente également des inconvénients. En effet, lorsque l’aéronef est proche de la zone d’atterrissage, cette dernière se retrouve sous l’aéronef et le pilote est obligé de réaliser des mouvements de tête importants pour voir cette représentation. Ceci entraine alors un manque de concentration du pilote sur l’atterrissage en lui-même et aussi un risque de désorientation du pilote. De plus, la représentation tridimensionnelle gêne une vue directe de la zone d’atterrissage par le pilote. Le but de l’invention est ainsi de proposer un dispositif électronique d’affichage permettant un atterrissage plus intuitif pour le pilote, permettant de réduire la charge cognitive du pilote tout en ne gênant pas la vue de la zone d’atterrissage. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif électronique d’affichage de symboles exocentrés sur un système d’affichage, le dispositif électronique d’affichage et le système d’affichage étant propres à être embarqués dans un aéronef, l’aéronef étant propre à survoler un terrain et à atterrir sur une zone d’atterrissage du terrain ou à maintenir un vol stationnaire au-dessus de cette zone d’’atterrissage, le dispositif électronique d’affichage comprenant : un module de calcul configuré pour calculer une distance entre l’aéronef et la zone d’atterrissage selon une direction horizontale orthogonale à une direction verticale et pour déterminer une hauteur de l’aéronef par rapport au terrain ; et un module d’affichage configuré pour afficher sur le système d’affichage un symbole aéronef exocentré, positionné à une distance dite d’exocentrage de l’aéronef selon une direction d’exocentrage et à une différence de hauteur dite d’exocentrage par rapport à l’aéronef selon la direction verticale, le symbole aéronef exocentré étant disposé entre le terrain et l’aéronef selon la direction verticale, le module d’affichage étant en outre configuré pour afficher un premier symbole zone d’atterrissage exocentré, positionné à une distance de la zone d’atterrissage égale à la distance d’exocentrage selon la direction d’exocentrage et à la même hauteur que le symbole aéronef exocentré selon la direction verticale, la distance entre le symbole aéronef exocentré et le premier symbole zone d’atterrissage exocentré selon la direction horizontale étant égale à la distance entre l’aéronef et la zone d’atterrissage selon la direction horizontale. Ainsi, avec le dispositif électronique d’affichage selon l’invention, le pilote peut voir, sur un système d’affichage, qu’il soit tête haute ou tête basse, des positions tridimensionnelles relatives de l’aéronef et de la zone d’atterrissage sans gêner la visualisation de la zone d’atterrissage du fait de l’exocentrage. Les symboles exocentrés sont visibles dans un champ visuel réduit et avec une position naturelle de la tête pour le pilote du fait de l’exocentrage sans avoir à se pencher au-dessus du pare-brise, même lorsque l’aéronef est à courte distance de la zone d’atterrissage. En outre, l’affichage des symboles à la même hauteur par rapport au terrain de l’aéronef et de la zone d’atterrissage permet d’éviter des problèmes de parallaxe pouvant se présenter du fait de l’affichage tridimensionnel exocentré. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif électronique d’affichage comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : le module de calcul est en outre configuré pour calculer un angle formé avec la direction horizontale par un axe passant par l’aéronef et la zone d’atterrissage, le module d’affichage étant configuré pour afficher le symbole aéronef exocentré et le premier symbole zone d’atterrissage exocentré uniquement lorsque un ensemble de conditions d’exocentrage sont respectées, l’ensemble de conditions d’exocentrage étant au moins fonction de la distance entre l’aéronef et la zone d’atterrissage selon la direction horizontale et de l’angle formé par avec la direction horizontale et l’axe passant par l’aéronef et la zone d’atterrissage, le module d’affichage étant en outre configuré pour mettre en œuvre un affichage conforme par rapport à la zone d’atterrissage d’un symbole zone d’atterrissage d’approche ; le dispositif comprend en outre un module d’ajustement configuré pour acquérir une valeur d’ajustement saisie par le pilote, le module d’affichage étant en outre configuré pour afficher le premier symbole zone d’atterrissage exocentré et du symbole zone d’atterrissage d’approche à une hauteur corrigée à partir de la valeur d’ajustement acquise ; le module de calcul est configuré pour calculer en outre une vitesse longitudinale de l’aéronef par rapport au terrain selon une direction longitudinale de l’aéronef et une vitesse latérale de l’aéronef par rapport au terrain selon une direction latérale orthogonale à la direction longitudinale, le module d’affichage étant en outre configuré pour afficher la vitesse longitudinale et la vitesse latérale de l’aéronef ; le module d’affichage est configuré pour afficher le symbole aéronef exocentré avec une inclinaison par rapport à un plan horizontal orthogonal à la direction verticale, l’inclinaison étant fonction du roulis de l’aéronef ; le module d’affichage est configuré pour afficher une barre verticale représentative de la hauteur de l’aéronef par rapport au terrain, la barre verticale s’étendant en direction du terrain depuis le premier symbole zone d’atterrissage exocentré ; le module d’affichage est configuré en outre pour représenter au moins un point de repère de hauteur fixe par rapport au terrain sur la barre verticale, chaque point de repère étant représentatif d’un palier de hauteur par rapport au terrain prédéterminé ; et le module d’affichage est configuré pour afficher un deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré, la barre verticale s’étendant entre les premier et deuxième symboles zone d’atterrissage exocentrés. L’invention a également pour objet un procédé d’affichage de symboles exocentrés sur un système d’affichage propre à être embarqué dans un aéronef, l’aéronef étant propre à survoler un terrain et à atterrir sur une zone d’atterrissage du terrain, le procédé d’affichage comprenant au moins les étapes suivantes : - calcul d’une distance entre l’aéronef et la zone d’atterrissage selon une direction horizontale orthogonale à une direction verticale et détermination d’une hauteur de l’aéronef par rapport au terrain ; - affichage sur le système d’affichage d’un symbole aéronef exocentré à une distance dite d’exocentrage de l’aéronef, positionnée selon une direction d’exocentrage et à une hauteur dite d’exocentrage par rapport à l’aéronef selon la direction verticale, le symbole aéronef exocentré étant disposé entre le terrain et l’aéronef selon la direction verticale, et - affichage d’un premier symbole zone d’atterrissage exocentré, positionné à une distance de la zone d’atterrissage égale à la distance d’exocentrage selon la direction d’exocentrage et à la même hauteur que le symbole aéronef exocentré selon la direction verticale, la distance entre le symbole aéronef exocentré et le premier symbole zone d’atterrissage exocentré selon la direction horizontale étant égale à la distance entre l’aéronef et la zone d’atterrissage selon la direction horizontale. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé d’affichage tel que défini ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la est une vue, schématique et de côté, d’un cockpit d’un aéronef ; la est une représentation schématique dans un plan vertical de l’aéronef de la et de la zone d’atterrissage ; la est une représentation schématique dans un plan horizontal de l’aéronef et de la zone d’atterrissage de la ; la est une représentation d’une vue affichée sur un écran d’affichage disposé dans l’aéronef de la ; la est une représentation schématique d’un dispositif électronique d’affichage selon l’invention, et la est un organigramme d’un procédé d’affichage selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par le dispositif électronique d’affichage de la . Dans ce qui suit, le terme « vertical » s’entend de manière générale comme étant orienté selon la direction de la force de gravité. Le terme « horizontal » s’entend de manière générale comme perpendiculaire à la direction verticale, qui est selon la force de gravité. Un aéronef 10 survolant un terrain 12 est représenté sur les figures 1 à 3. L’aéronef 10 est par exemple un hélicoptère, un avion ou encore un drone. Autrement dit, l’aéronef 10 est un engin volant pilotable par un pilote 14 via un poste de commande 16, le poste de commande 16 étant disposé à l’intérieur de l’aéronef 10 ou bien à distance de l’aéronef 10, notamment dans le cas d’un drone. L’aéronef 10 s’étend principalement selon une direction longitudinale. La direction longitudinale est également appelée de manière conventionnelle axe de roulis de l’aéronef 10. L’aéronef 10 définit également une direction latérale L2-L2’ orthogonale à la direction longitudinale. La direction latérale L2-L2’ est également appelée de manière conventionnelle axe de tangage de l’aéronef 10. L’aéronef 10 est propre à atterrir sur une zone d’atterrissage 18 du terrain 12 ou à réaliser un vol stationnaire, par exemple au-dessus de la zone d’atterrissage 18. La zone d’atterrissage 18 est par exemple un aérodrome, une piste d’atterrissage, un héliport, un porte-avions ou un point géographique quelconque prédéterminé sur lequel l’aéronef 10 est destiné à se poser ou au-dessus duquel l’aéronef 10 est destiné à rester en vol stationnaire. Il est ainsi entendu que la zone d’atterrissage 18 se présente sous la forme d’une surface ou d’un point géographique. La zone d’atterrissage 18 est définie par des coordonnées géographiques, telles qu’une latitude, une longitude et une altitude dans un système géodésique. Dans le cas d’un vol stationnaire, une hauteur de vol stationnaire souhaitée est également définie. Le poste de commande 16 est ici un cockpit de l’aéronef 10. Comme visible sur la , le poste de commande 16 comporte au moins un siège 19 pour le pilote 14, au moins un ensemble d’affichage, un pare-brise 20 au moins partiellement transparent et séparant l’intérieur du cockpit de l’environnement extérieur de l’aéronef 10, un capteur de positionnement 21 et un capteur d’orientation 22. L’ensemble d’affichage comprend un système d’affichage et un dispositif électronique 26 d’affichage de symboles exocentrés sur le système d’affichage. Le système d’affichage comprend par exemple un écran d’affichage 24. En variante, le système d’affichage est un dispositif de représentation holographique configuré pour représenter au moins une image en trois dimensions en face du pilote 14 en utilisant les interférences de deux faisceaux laser, sans qu’un écran d’affichage ne soit nécessaire. Dans un mode de réalisation, l’écran d’affichage 24 est un écran d’affichage tête haute. L’écran d’affichage 24 tête haute est au moins partiellement transparent. Avantageusement, l’écran d’affichage 24 tête haute est une visière 28 intégrée dans un casque 30 propre à être porté par le pilote 14, comme visible sur la . En variante, l’écran d’affichage 24 tête haute est une surface transparente fixée dans le cockpit et placée devant le pilote 14. En variante ou en complément, l’écran d’affichage 24 est un écran d’affichage tête basse. L’écran d’affichage 24 tête basse est une surface configurée pour afficher au moins une image. Avantageusement, l’écran d’affichage 24 tête basse est configuré pour afficher des informations relatives à l’aéronef 10, telles que la vitesse, la hauteur par rapport au terrain 12, l’orientation de l’aéronef 10 et/ou des informations relatives à l’environnement extérieur de l’aéronef 10, telles que des informations de trafic aérien et des conditions météorologiques aux environs de l’aéronef 10. Selon un autre mode de réalisation, non représenté, l’aéronef 10 est un drone pilotable à distance via un poste de commande 16, par exemple terrestre, à partir duquel le pilotage du drone est effectué. Le poste de commande 16 comporte ici au moins le siège 19 du pilote 12 et l’écran d’affichage 24 et au moins un écran d’affichage d’environnement, non représenté. L’écran d’affichage d’environnement est configuré pour afficher l’environnement extérieur de l’aéronef 10 filmé à partir d’au moins une caméra embarquée par le drone et/ou afficher un rendu topographique synthétique. Le capteur d’orientation 22 est propre à déterminer un axe de visée A-A’ du regard du pilote 14. Comme visible sur la , l’axe de visée A-A’ associé à un angle horizontal et un angle vertical prédéterminés définit un champ de vue 32 du pilote 14. L’écran d’affichage 24 tête haute est destiné à être disposé au moins partiellement dans le champ de vue 32 du pilote 14. Le capteur de positionnement 21 est configuré pour déterminer la position géographique de l’aéronef 10, notamment définie par des coordonnées géographiques, telles qu’une latitude, une longitude et une altitude dans un système géodésique. Le capteur de positionnement 21 utilise par exemple un système de positionnement par satellites. Le capteur d’orientation 22 est par exemple un accéléromètre disposé dans le casque 30 du pilote 14 et propre à déterminer la posture de la tête du pilote 14 à partir des accélérations mesurées du casque 30. Le capteur d’orientation 22 est ainsi propre à déterminer l’axe de visée A-A’ à partir de la posture de la tête du pilote 14 et de l’orientation de l’aéronef 10 reçue par au moins capteur embarqué dans l’aéronef 10. En variante, le capteur d’orientation 22 est un capteur électromagnétique propre à déterminer la posture de la tête du pilote 14 à partir de perturbations d’un champ magnétique dues au mouvement de la tête du pilote 14, selon une technique bien connue de l’homme du métier. Comme visible sur la , le dispositif électronique d’affichage 26 comprend un module de calcul 34, un module d’affichage 36 et avantageusement un module d’ajustement 38. Le module de calcul 34 est configuré pour calculer une distance D entre l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 selon une direction horizontale X-X’ orthogonale à une direction verticale Z-Z’. La distance D est calculée entre un point fixe prédéterminé de l’aéronef 10, par exemple le cockpit 16 et un point fixe prédéterminé de la zone d’atterrissage 18, par exemple le centre de la zone d’atterrissage 18 ou le début de la piste d’atterrissage. La direction horizontale X-X’ s’étend entre l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 dans un plan horizontal. Ainsi, comme visible sur la , la direction horizontale X-X’ est confondue avec la direction longitudinale lorsque l’aéronef 10 est orienté vers la zone d’atterrissage 18. En particulier, le module de calcul 34 est propre à calculer la distance D à partir des coordonnées géographiques de la zone d’atterrissage 18 et de la position courante de l’aéronef 10, connue par exemple à partir du capteur de positionnement 21 embarqué dans l’aéronef 10. En variante, le module de calcul 34 est propre à calculer directement la distance D sans passer par la position géographique de l’aéronef 10, par exemple en recevant un signal émis depuis la zone d’atterrissage 18. Le module de calcul 34 est en outre configuré pour déterminer une hauteur H de l’aéronef 10 par rapport au terrain 12. La hauteur est calculée de manière conventionnelle le long de l’axe vertical Z-Z’. En particulier, le module de calcul 34 est propre à calculer la hauteur H à partir de la mesure d’un radioaltimètre embarqué dans l’aéronef 10. Le module de calcul 34 est en outre configuré pour calculer l’angle α formé avec la direction horizontale X-X’ par un axe passant par l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18. Plus l’aéronef 10 se situe au-dessus de la zone d’atterrissage 18, plus l’angle α est proche de 90°. Ainsi quand l’angle α est proche de 0°, le pilote 14 peut voir aisément la zone d’atterrissage 18 à travers le pare-brise 20 et donc la visibilité est maximale. A l’inverse, lorsque l’angle α est proche de 90°, l’aéronef 10 est situé au-dessus de la zone d’atterrissage 18 et le pilote 14 n’a plus qu’une visibilité partielle de la zone d’atterrissage 18. Enfin, lorsque l’angle α est supérieur à 90°, l’aéronef 10 s’éloigne de la zone d’atterrissage 18 et le pilote 14 n’a donc aucune visibilité sur la zone d’atterrissage 18. L’angle α est donc représentatif de la visibilité de la zone d’atterrissage 18 par le pilote 14 à travers le pare-brise 20 du cockpit 16. Le module de calcul 34 est en outre configuré pour déterminer une vitesse longitudinale de l’aéronef V1 par rapport au terrain 12 selon la direction longitudinale de l’aéronef 10. Le module de calcul 34 est en outre configuré pour déterminer une vitesse latérale V2 de l’aéronef 10 par rapport au terrain 12 selon la direction latérale L2-L2’. Dans un mode de réalisation avantageux, le module d’affichage 36 est configuré pour vérifier un ensemble de conditions dites d’exocentrage. L’ensemble de conditions d’exocentrage sont au moins fonction de la distance D entre l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 selon la direction horizontale X-X’ et de l’angle α formé avec la direction horizontale X-X’ et l’axe passant par l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18, Le module d’affichage 36 est par exemple configuré pour vérifier les conditions d’exocentrage suivantes: - la distance D entre l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 selon la direction horizontale X-X’ est inférieure à une distance seuil, et - l’angle α formé avec la direction horizontale X-X’ avec l’axe passant par l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 est compris dans un intervalle prédéfini. La distance seuil et l’intervalle prédéfini sont déterminés à partir de la géométrie du cockpit 16 de l’aéronef 10 de telle sorte que lorsque l’ensemble de conditions d’exocentrage sont respectées, le pilote 14 ne visualise pas la zone d’atterrissage 18 dans son champ de vision 32 à travers le pare-brise 20. Ainsi, la distance seuil et l’intervalle prédéfini sont représentatifs de la visibilité de la zone d’atterrissage 18 par le pilote 14 et, comme cela sera expliqué par la suite, permettent d’adapter l’affichage des symboles sur l’écran d’affichage 24 en fonction de cette visibilité. On entend par « exocentrage », le fait de décaler le référentiel d’affichage de certains objets d’une certaine distance par rapport à la position réelle de ces objets représentés suivant au moins un axe. Ainsi, un affichage exocentré d’un objet correspond à un affichage de cet objet à une certaine distance de la position réelle de cet objet et suivant au moins un axe donné. Par la suite, les qualificatifs « d’exocentrage » ou « exocentré » sont utilisés pour distinguer les éléments auxquels se rapportent ces termes par rapport aux autres éléments, et n’ont pas une signification particulière autre que celle de désigner les symboles qui seront décrits par la suite. En variante, le module d’affichage 36 est configuré pour vérifier l’une des deux conditions d’exocentrage suivantes: - la distance D entre l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 selon la direction horizontale X-X’ est inférieure à une distance seuil, ou - l’angle α formé avec la direction horizontale X-X’ avec l’axe passant par l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 est compris dans un intervalle prédéfini. En variante encore, le module d’affichage 36 est configuré pour vérifier la condition d’exocentrage suivante : - la hauteur H de l’aéronef 10 est inférieure à une hauteur seuil, - la distance D entre l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 selon la direction horizontale X-X’ est inférieure à une distance seuil, et - l’angle α formé avec la direction horizontale X-X’ avec l’axe passant par l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 est compris dans un intervalle prédéfini. En variante ou en complément, l’ensemble de conditions d’exocentrage dépendent en outre de la vitesse de l’aéronef, l’ensemble de conditions d’exocentrage étant alors remplies lorsque la vitesse de l’aéronef 10 est inférieure à une vitesse seuil. En variante ou en complément, l’ensemble de conditions d’exocentrage dépendent en outre de l’orientation de l’aéronef par rapport à la zone d’atterrissage 18. En particulier, l’intervalle prédéfini varie en fonction de cette orientation. La borne inférieure de l’intervalle prédéfini est notamment supérieure lorsque la zone d’atterrissage 18 est située latéralement par rapport à l’aéronef 10 et que la visibilité du pilote 14 est alors meilleure. En variante ou en complément, l’ensemble de conditions d’exocentrage dépendent en outre de la direction de l’axe de visée A-A’ du pilote par rapport à la direction horizontal X-X’. En particulier, l’ensemble de conditions d’exocentrage sont remplies lorsque l’angle dans un plan horizontal entre l’axe de visée A-A’ et la direction horizontal X-X’ est alors inférieur à un deuxième intervalle prédéfini. Lorsque l’au moins une desdites conditions d’exocentrage n’est pas respectée, le module d’affichage 36 est configuré pour mettre en œuvre un affichage conforme par rapport à la zone d’atterrissage 18 d’un symbole zone d’atterrissage d’approche. En effet, lorsque l’aéronef 10 se situe à une distance D importante de la zone d’atterrissage 18 et/ou lorsque l’aéronef 10 se situe à basse hauteur, le pilote 14 a une vue satisfaisante de la zone d’atterrissage 18 dans son champ de vision 32 à travers le pare-brise 20. L’affichage conforme du symbole zone d’atterrissage d’approche permet alors au pilote 14 d’effectuer une approche aisée de la zone d’atterrissage 18. En variante, le module d’affichage 36 est configuré pour mettre en œuvre un affichage conforme par rapport à la zone d’atterrissage 18 du symbole zone d’atterrissage d’approche sans prendre en compte les conditions d’exocentrage afin que le pilote 14 ait en permanence cet affichage conforme à sa disposition. Lorsque l’ensemble de conditions d’exocentrage sont respectées, le module d’affichage 36 est configuré pour afficher, sur le système d’affichage, un symbole aéronef exocentré 40, positionné à une distance dite d’exocentrage DE de l’aéronef 10 selon une direction d’exocentrage L1-L1’ et à une différence de hauteur dite d’exocentrage HE par rapport à l’aéronef 10 selon la direction verticale Z-Z’, le symbole aéronef exocentré 40 étant disposé entre le terrain 12 et l’aéronef 10 selon la direction verticale Z-Z’, comme cela est visible sur les figures 2 à 4. Dans l’exemple des figures, la direction d’exocentrage L1-L1’ est confondue avec la direction longitudinale de l’aéronef 10. En variante, la direction d’exocentrage L1-L1’ forme un angle avec la direction longitudinale de l’aéronef 10 compris entre 0° et 45°. Avantageusement, la direction d’exocentrage L1-L1’ varie avec l’orientation de l’axe de visée A-A’ du pilote 14. Le symbole aéronef exocentré 40 est donc une représentation symbolique exocentrée de l’aéronef 10. Comme visible sur la , le symbole aéronef exocentré 40 se présente ici à titre d’exemple sous la forme d’un triangle dont l’une des pointes est orientée le long de la direction d’exocentrage L1-L1’ de l’aéronef 10. Le module d’affichage 36 est en outre configuré pour afficher un premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42, positionné à une distance de la zone d’atterrissage 18 égale à la distance d’exocentrage DE selon la direction d’exocentrage L1-L1’ de l’aéronef 10 et à la même hauteur que le symbole aéronef exocentré 40 selon la direction verticale Z-Z’. Les deux symboles exocentrés 40, 42 sont ainsi affichés à la même hauteur par rapport au terrain 12, afin d’éviter un problème de parallaxe pour le pilote 14 qui pourrait percevoir visuellement que le symbole aéronef exocentré 40 soit aligné avec le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42, sans que l’aéronef 10 soit effectivement au-dessus de la zone d’atterrissage 18. L’affichage du symbole aéronef exocentré 42 à une hauteur inférieure à la hauteur H de l’aéronef 10 par rapport au terrain 12 permet au pilote 10 de voir en perspective les deux symboles exocentrés 40, 42 de manière confortable sans que ces derniers soient superposés l’un devant l’autre dans le champ de vision 32 du pilote 14. Les valeurs de la distance d’exocentrage DE et de la hauteur d’exocentrage HE sont déterminées en fonction de la géométrie du cockpit 16 et à partir d’essais de vol. En fonction des retours du pilote 14 pendant ces essais, les valeurs de la distance d’exocentrage DE et de delta de hauteur HE sont ajustés afin de fournir au pilote 14 le meilleur affichage exocentré possible. Comme visible sur les figures 2 et 3, la distance D entre le symbole aéronef exocentré 40 et le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42 selon la direction horizontale X-X’ est égale à la distance D entre l’aéronef et la zone d’atterrissage 18 selon la direction horizontale X-X’. Ainsi, l’affichage des deux symboles exocentrés 40, 42 permet au pilote 14 de visualiser les positions relatives de l’aéronef 10 et de la zone d’atterrissage 18 avec la distance exacte les séparant. Avantageusement, le module d’affichage 36 est configuré pour afficher le symbole aéronef exocentré 40 avec une inclinaison par rapport à un plan horizontal orthogonal à la direction verticale Z-Z’, l’inclinaison étant fonction du roulis de l’aéronef 10 selon la direction d’exocentrage L1-L1’. Ainsi, l’inclinaison du symbole aéronef exocentré 40 est dépendante du roulis de l’aéronef 10 afin que le pilote 14 ait conscience de la position de l’aéronef 10 avant l’atterrissage et puisse le redresser si besoin. Dans un mode de réalisation avantageux, le module d’affichage 36 est configuré pour afficher en outre une barre verticale 44 représentative de la hauteur H de l’aéronef 10 par rapport au terrain 12. Comme visible sur la , la barre verticale 44 s’étend en direction du terrain 12 depuis le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42. Le pilote 14 peut ainsi visualiser facilement la hauteur H de l’aéronef 10 par rapport au terrain 12 et ajuster sa descente vers la zone d’atterrissage 18 en fonction de ladite hauteur H. En complément, le module d’affichage 36 est configuré en outre pour représenter au moins un point de repère 46 de hauteur fixe par rapport au terrain 12 sur la barre verticale 44. Chaque point de repère 46 est représentatif d’un palier de hauteur par rapport au terrain 12 prédéterminé. Dans le cas d’un vol stationnaire, le point de repère 46 permet de représenter la consigne de hauteur à laquelle l’aéronef 10 est censé maintenir son vol stationnaire. Comme visible sur la , trois points de repères 46 sont ici représentés, par exemple à des hauteurs de 10 m, 30 m et 50 m par rapport au terrain 12. Ces points de repères 46 sont par exemple des paliers définis dans la procédure d’atterrissage de l’aéronef 10 où, de manière conventionnelle, le pilote 14 doit effectuer des vérifications de certains paramètres de vol, tels que la vitesse sol par exemple. En complément optionnel, le module d’affichage 36 est configuré pour afficher un deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré 48. Le deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré 48 est disposé de telle façon que la barre verticale 44 s’étend entre le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42 et le deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré 48. Ainsi, le deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré 48 est une translation, de la hauteur H selon l’axe vertical Z-Z’ et vers le bas, du premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42. Ce deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré 48 aide le pilote 14 à mieux appréhender la hauteur H qui sépare l’aéronef 10 du terrain 12, afin de faciliter l’atterrissage sur la zone d’atterrissage 18. En variante ou en complément, comme visible sur la , le module d’affichage 36 est en outre configuré pour afficher la vitesse longitudinale V1 et la vitesse latérale V2 de l’aéronef 10. Le pilote 14 peut ainsi ajuster facilement la vitesse de l’aéronef 10 pour adapter la vitesse longitudinale V1 et obtenir une vitesse latérale V2 nulle à l’atterrissage. Le module d’ajustement 38 est configuré pour acquérir une valeur d’ajustement saisie par le pilote 14. L’acquisition de cette valeur d’ajustement est effectuée par exemple par un déplacement d’un doigt du pilote 14 sur l’écran d’affichage 24 tête basse tactile. En variante, la valeur d’ajustement est entrée manuellement par le pilote à partir d’un moyen d’interaction homme machine, tel qu’un clavier numérique, un rotacteur ou un bouton. A partir de cette valeur d’ajustement, le module d’affichage 36 est en outre configuré pour afficher le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42 à une hauteur par rapport au terrain 12 corrigée à partir de la valeur d’ajustement acquise. En particulier, cette valeur d’ajustement est positive ou négative. Lorsque la valeur d’ajustement est positive, le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42 est affiché à une hauteur supérieure par rapport à l’affichage initial. A l’inverse, lorsque la valeur d’ajustement est négative, le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42 est affiché à une hauteur inférieure par rapport à l’affichage initial. En effet, les coordonnées géographiques de la zone d’atterrissage 18 peuvent présenter un décalage en hauteur entre l’altitude fournie au module d’affichage 36 et l’altitude réelle de la zone d’atterrissage 18. Le pilote 14 peut ainsi ajuster la hauteur des symboles zone d’atterrissage, notamment le symbole zone d’atterrissage d’approche, afin que le symbole que le pilote 14 visualise sur le système d’affichage corresponde au terrain 12 réel. En complément, le module d’ajustement 38 est en outre configuré pour acquérir une deuxième valeur d’ajustement du repère 46 associé à la consigne de hauteur à laquelle l’aéronef 10 est censé maintenir son vol stationnaire. A partir de cette deuxième valeur d’ajustement, le module d’affichage 36 est en outre configuré pour afficher le repère 46 associé corrigé à partir de la deuxième valeur d’ajustement acquise. Dans l’exemple de la , le dispositif électronique d’affichage 26 comprend une unité de traitement d’informations 50 formée par exemple d’une mémoire 52 et d’un processeur 54 associé à la mémoire 52. Le module de calcul 34, le module d’affichage 36, et en complément facultatif le module d’ajustement 38, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur 54. La mémoire 52 du dispositif électronique d’affichage 26 est alors apte à stocker un logiciel de calcul, un logiciel d’affichage, et en complément facultatif, un logiciel d’ajustement. Le processeur 54 est alors apte à exécuter chacun de ces logiciels. En variante optionnelle non représentée, le module de calcul 34, le module d’affichage 36 et, en complément facultatif le module d’ajustement 38, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif électronique d’affichage 26 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est, par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles. Le fonctionnement du dispositif électronique d’affichage 26 selon l’invention va désormais être expliqué à l’aide de la représentant un organigramme du procédé, selon l’invention, d’affichage de symboles exocentrés 40, 42, 48 sur le système d’affichage, le procédé étant mis en œuvre par le dispositif électronique d’affichage 26. Initialement, l’aéronef 10 survole le terrain 12. L’aéronef 10 vole vers la zone d’atterrissage 18 sur laquelle le pilote 14 souhaite faire atterrir l’aéronef 10 ou bien réaliser un vol stationnaire au-dessus de ce point. L’aéronef 10 ne remplit initialement pas les conditions d’exocentrage. Lors d’une étape 110A, le module de calcul 34 calcule la distance D entre l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 selon la direction horizontale X-X’ et détermine la hauteur H de l’aéronef 10 par rapport au terrain 12, comme représenté sur la . L’étape 110A est effectuée de manière périodique afin de mettre à jour au cours du vol de l’aéronef 10 les valeurs D, H calculées. Lors d’une étape 110B optionnelle, le capteur d’orientation 22 détermine l’axe de visée A-A’ du pilote 14. Puis, lors d’une étape 120, le module d’affichage 36 met en œuvre un affichage conforme par rapport à la zone d’atterrissage 18 du symbole zone d’atterrissage d’approche. Lors d’une étape optionnelle 130, le module d’ajustement 38 acquiert une valeur d’ajustement saisie par le pilote 14 permettant de recaler le symbole zone d’atterrissage d’approche avec la zone d’atterrissage 18 réellement vue par le pilote 14. Puis, une nouvelle itération de l’étape 120 est réalisée afin d’afficher le symbole zone d’atterrissage d’approche ajusté à partir de la valeur d’ajustement. Puis, l’aéronef 10 s’approche de la zone d’atterrissage 18 et l’ensemble de conditions d’exocentrage sont alors vérifiées. Lors d’une étape 140, le module d’affichage 36 affiche alors, sur le système d’affichage, le symbole aéronef exocentré 40 à la distance d’exocentrage DE de l’aéronef 10, positionnée selon la direction d’exocentrage L1-L1’ et à la différence de hauteur d’exocentrage HE par rapport à l’aéronef 10 selon la direction verticale Z-Z’, le symbole aéronef exocentré 40 étant disposé entre le terrain 12 et l’aéronef 10 selon la direction verticale Z-Z’, comme visible sur les figures 2 et 3. Le module d’affichage 36 affiche également le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42, positionné à une distance de la zone d’atterrissage 18 égale à la distance d’exocentrage DE selon la direction d’exocentrageL1-L1’ et à la même hauteur que le symbole aéronef exocentré 40 selon la direction verticale Z-Z’,. La distance D entre le symbole aéronef exocentré 40 et le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42 est égale à la distance D entre l’aéronef 10 et la zone d’atterrissage 18 selon la direction horizontale X-X’. Le module d’affichage 36 affiche le symbole aéronef exocentré 40 et le symbole zone d’atterrissage d’approche à une hauteur par rapport au terrain 12 éventuellement ajustée avec la valeur d’ajustement. Lors de l’étape 140, comme visible sur la , le module d’affichage 36 affiche en outre avantageusement la barre verticale 44 représentative de la hauteur H de l’aéronef 10 par rapport au terrain 12 et le deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré 48. La barre verticale 44 s’étend en direction du terrain depuis le premier symbole zone d’atterrissage exocentré 42 jusqu’au deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré 48. Avantageusement, le module d’affichage 36 représente en outre au moins un point de repère 46 de hauteur fixe par rapport au terrain 12 sur la barre verticale 44 afin de fournir un repère au pilote 14 concernant un palier de hauteur par rapport au terrain 12 pour l’atterrissage ou une hauteur à laquelle l’aéronef 10 est censé maintenir son vol stationnaire. Avantageusement, le module d’affichage 36 affiche en outre la vitesse longitudinale V1 et la vitesse latérale V2 de l’aéronef 10, à côté du symbole aéronef exocentré 40, comme visible sur la . Enfin, grâce aux symboles exocentrés 40, 42, 48, le pilote 14 fait atterrir l’aéronef 10 plus facilement sur la zone d’atterrissage 18 ou maintient facilement sa position stationnaire au-dessus de la zone d’atterrissage 18. On conçoit alors que la présente invention présente un certain nombre d’avantages. En effet, le dispositif électronique d’affichage 26 selon l’invention permet au pilote 14 de visualiser de manière intuitive les positions tridimensionnelles relatives de l’aéronef 10 et de la zone d’atterrissage 18, même lorsque la zone d’atterrissage 18 est positionnée sous l’aéronef 10 et/ou que la vue de la zone d’atterrissage 18 par le pilote 14 est perturbée par la nuit ou les conditions météorologiques. En particulier, l’affichage à une même hauteur d’exocentrage des symboles aéronef et zone d’atterrissage exocentrés 40, 42 permet de s’affranchir des problèmes de parallaxe qui peuvent se présenter avec des représentations tridimensionnelles conventionnelles. Les symboles exocentrés 40, 42, 48 sont tous visibles dans le champ visuel 32 du pilote 14 avec une position naturelle de la tête, même lorsque l’aéronef 10 est à courte distance de la zone d’atterrissage 18, permettant ainsi de réduire la charge cognitive du pilote 14. De plus, la représentation exocentrée des symboles 40, 42, 48 permet de ne pas gêner la visualisation directe de la zone d’atterrissage 18 par le pilote 14. Enfin, le dispositif électronique d’affichage 26 selon l’invention permet d’afficher les symboles exocentrés 40, 42, 48 sur le système d’affichage, qu’il soit notamment tête haute ou tête basse. Dispositif électronique (26) d’affichage de symboles exocentrés (40, 42, 48) sur un système d’affichage, le dispositif électronique d’affichage (26) et le système d’affichage étant propres à être embarqués dans un aéronef (10), l’aéronef (10) étant propre à survoler un terrain (12) et à atterrir sur une zone d’atterrissage (18) du terrain (12) ou à maintenir un vol stationnaire au-dessus de cette zone d’’atterrissage (18), le dispositif électronique d’affichage (26) comprenant : - un module de calcul (34) configuré pour calculer une distance (D) entre l’aéronef (10) et la zone d’atterrissage (18) selon une direction horizontale (X-X’) orthogonale à une direction verticale (Z-Z’) et pour déterminer une hauteur (H) de l’aéronef (10) par rapport au terrain (12) ; et - un module d’affichage (36) configuré pour afficher sur le système d’affichage un symbole aéronef exocentré (40), positionné à une distance (DE) dite d’exocentrage de l’aéronef (10) selon une direction d’exocentrage (L1-L1’) et à une différence de hauteur (HE) dite d’exocentrage par rapport à l’aéronef (10) selon la direction verticale (Z-Z’), le symbole aéronef exocentré (40) étant disposé entre le terrain (12) et l’aéronef (10) selon la direction verticale (Z-Z’), le module d’affichage (36) étant en outre configuré pour afficher un premier symbole zone d’atterrissage exocentré (42), positionné à une distance de la zone d’atterrissage (18) égale à la distance d’exocentrage (DE) selon la direction d’exocentrage (L1-L1’) et à la même hauteur que le symbole aéronef exocentré (40) selon la direction verticale (Z-Z’), la distance (D) entre le symbole aéronef exocentré (40) et le premier symbole zone d’atterrissage exocentré (42) selon la direction horizontale (X-X’) étant égale à la distance (D) entre l’aéronef (10) et la zone d’atterrissage (18) selon la direction horizontale (X-X’). Dispositif électronique d’affichage (26) selon la revendication 1, dans lequel le module de calcul (34) est en outre configuré pour calculer un angle (α) formé avec la direction horizontale (X-X’) par un axe passant par l’aéronef (10) et la zone d’atterrissage (18), le module d’affichage (36) étant configuré pour afficher le symbole aéronef exocentré (40) et le premier symbole zone d’atterrissage exocentré (42) uniquement lorsque un ensemble de conditions d’exocentrage sont respectées, l’ensemble de conditions d’exocentrage étant au moins fonction de la distance (D) entre l’aéronef (10) et la zone d’atterrissage (18) selon la direction horizontale (X-X’) et de l’angle (α) formé par avec la direction horizontale (X-X’) et l’axe passant par l’aéronef (10) et la zone d’atterrissage (18), le module d’affichage (36) étant en outre configuré pour mettre en œuvre un affichage conforme par rapport à la zone d’atterrissage (18) d’un symbole zone d’atterrissage d’approche. Dispositif électronique d’affichage (26) selon la revendication 2, comprenant en outre un module d’ajustement (38) configuré pour acquérir une valeur d’ajustement saisie par le pilote (14), le module d’affichage (36) étant en outre configuré pour afficher le premier symbole zone d’atterrissage exocentré (42) et du symbole zone d’atterrissage d’approche à une hauteur corrigée à partir de la valeur d’ajustement acquise. Dispositif électronique d’affichage (26) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de calcul (34) est configuré pour calculer en outre une vitesse longitudinale (V1) de l’aéronef (10) par rapport au terrain (12) selon une direction longitudinale de l’aéronef (10) et une vitesse latérale (V2) de l’aéronef (10) par rapport au terrain (12) selon une direction latérale (L2-L2’) orthogonale à la direction longitudinale, le module d’affichage (36) étant en outre configuré pour afficher la vitesse longitudinale (V1) et la vitesse latérale (V2) de l’aéronef (10). Dispositif électronique d’affichage (26) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d’affichage (36) est configuré pour afficher le symbole aéronef exocentré (40) avec une inclinaison par rapport à un plan horizontal orthogonal à la direction verticale (Z-Z’), l’inclinaison étant fonction du roulis de l’aéronef (10). Dispositif électronique d’affichage (26) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d’affichage (36) est configuré pour afficher une barre verticale (44) représentative de la hauteur (H) de l’aéronef (10) par rapport au terrain (12), la barre verticale (44) s’étendant en direction du terrain (12) depuis le premier symbole zone d’atterrissage exocentré (42). Dispositif électronique d’affichage (26) selon la revendication 6, dans lequel le module d’affichage (36) est configuré en outre pour représenter au moins un point de repère (46) de hauteur fixe par rapport au terrain (12) sur la barre verticale (44), chaque point de repère (46) étant représentatif d’un palier de hauteur par rapport au terrain (12) prédéterminé. Dispositif électronique d’affichage (26) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le module d’affichage (36) est configuré pour afficher un deuxième symbole zone d’atterrissage exocentré (48), la barre verticale (44) s’étendant entre les premier (42) et deuxième (48) symboles zone d’atterrissage exocentrés. Procédé d’affichage de symboles exocentrés (40, 42, 48) sur un système d’affichage propre à être embarqué dans un aéronef (10), l’aéronef (10) étant propre à survoler un terrain (12) et à atterrir sur une zone d’atterrissage (18) du terrain (12) ou à maintenir un vol stationnaire au-dessus de la zone d’atterrissage (18), le procédé d’affichage comprenant au moins les étapes suivantes : - calcul (110) d’une distance (D) entre l’aéronef (10) et la zone d’atterrissage (18) selon une direction horizontale (X-X’) orthogonale à une direction verticale (Z-Z’) et détermination d’une hauteur (H) de l’aéronef (10) par rapport au terrain (12) ; - affichage (140) sur le système d’affichage d’un symbole aéronef exocentré (40) à une distance (DE) dite d’exocentrage de l’aéronef (10), positionnée selon une direction d’exocentrage (L1-L1’) et à une hauteur (HE) dite d’exocentrage par rapport à l’aéronef (10) selon la direction verticale (Z-Z’), le symbole aéronef exocentré (40) étant disposé entre le terrain (12) et l’aéronef (10) selon la direction verticale (Z-Z’), et - affichage (140) d’un premier symbole zone d’atterrissage exocentré (42), positionné à une distance de la zone d’atterrissage (18) égale à la distance d’exocentrage (DE) selon la direction d’exocentrage (L1-L1’) et à la même hauteur que le symbole aéronef exocentré (40) selon la direction verticale (Z-Z’), la distance (D) entre le symbole aéronef exocentré (40) et le premier symbole zone d’atterrissage exocentré (42) selon la direction horizontale (X-X’) étant égale à la distance (D) entre l’aéronef (10) et la zone d’atterrissage (18) selon la direction horizontale (X-X’). Produit programme ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un équipement informatique, mettent en œuvre le procédé d’affichage selon la revendication 9.