Brevet FR3104201A1 — publié le 20210611

Procédé (40) de commande de la régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable d’un turbocompresseur d’un moteur de véhicule automobile comprenant un moteur électrique configuré pour commander l’ouverture et la fermeture des ailettes de ladite turbine, dans lequel on calcule une erreur (e(t)) en fonction d’une consigne de position angulaire du moteur électrique et d’une valeur mesurée de la position angulaire des ailettes de la turbine ; on calcule une surface de glissement (S) de convergence de la position angulaire des ailettes en fonction de ladite erreur (e(t)) et d’un paramètre de temps de convergence (τ) ; on calcule une tension discontinue (U disc ) en fonction de la valeur de la position angulaire du moteur électrique, de la valeur de la position angulaire des ailettes de la turbine, et d’un paramètre ; on calcule d’une tension équivalente (U eq ) en fonction de paramètres physiques du moteur, de la vitesse et des accélérations angulaires du moteur électrique et des ailettes de la turbine ; et on calcule une consigne de tension (U) à transmettre au moteur électrique en fonction des tensions discontinue (U disc ) et équivalente (U eq ). Figure pour l’abrégé : Fig 3 Procédé et système de commande de la régulation d’une turbine à géométrie variable d’un turbocompresseur d’un moteur de véhicule automobile La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et plus particulièrement, la commande d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile, et notamment la commande du turbocompresseur dudit moteur. La commande du moteur ou contrôle moteur permet d’assurer la gestion d’un moteur à combustion interne, y compris l’ensemble de ses capteurs et actionneurs. L’ensemble des lois de commande et des paramètres de caractérisation, c’est-à-dire les calibrations, d’un moteur sont généralement contenues dans un calculateur ou unité de commande électronique, d’acronyme « UCE ». De manière connue, un turbocompresseur comprend une turbine et un compresseur configuré pour augmenter la quantité d’air admise dans les cylindres du moteur en augmentant la pression du débit volumique admis. La turbine est située à la sortie du collecteur d’échappement et est entraînée par les gaz d’échappement. La puissance fournie par les gaz d’échappement à la turbine peut être modulée grâce à des ailettes afin de former une turbine à géométrie variable, d’acronyme « TGV », ou d’acronyme « VNT » pour « variable nozzle turbine » en termes anglo-saxons. L’inclinaison desdites ailettes est commandée afin de prélever plus ou moins d’énergie aux gaz traversant la turbine. Le compresseur, monté sur le même axe que la turbine, est configuré pour comprimer l’air entrant dans le collecteur d’admission grâce à l’énergie prélevée par la turbine sur les gaz d’échappement. Un échangeur peut être disposé entre ledit compresseur et le collecteur d’admission afin de refroidir l’air à la sortie du compresseur en cas de surchauffe de l’air par la compression. Un moteur électrique est généralement utilisé pour piloter l’ouverture et la fermeture des ailettes. Un signal de commande de l’actionneur est transmis par l’unité de commande électronique afin d’asservir la pression dans le collecteur d’admission sur une consigne de pression de collecteur, par exemple le collecteur d’admission ou le collecteur d’échappement. La consigne de position des ailettes est ainsi calculée par l’unité de commande électronique et la position réelle desdites ailettes est mesurée par exemple par un capteur à effet Hall placé sur le moteur entrainant lesdites ailettes. En plus des efforts de frottements de la turbine à géométrie variable, le moteur électrique subit les efforts dus aux pressions des gaz avant turbine. Toutefois, les normes européennes liées aux contraintes environnementales imposent de connaitre les différentes données physiques du moteur thermique. Les cahiers des charges des actionneurs dits « bas niveaux », et notamment de la turbine à géométrie variable imposent des temps de réponse de plus en plus rapides et des précisions de plus en plus grandes, ce qui nécessite des systèmes de commande qui soient non seulement efficaces, mais également robustes, avant de prendre en compte les dispersions du système, tout en maintenant un niveau satisfaisant de performance de la régulation. Afin de réguler la pression de suralimentation d’un turbocompresseur, il est connu de transformer une consigne de taux de compression en taux de détente afin d’utiliser l’actionneur de la manière la plus naturelle possible. Pour cela, on utilise un procédé de commande d’actionneur configuré pour transformer ladite consigne de taux de détente en consigne de position de l’actionneur. La régulation dite « bas-niveau » de suralimentation consiste à contrôler les ailettes de la turbine à géométrie variable en position à partir d’un moteur à courant continu. L’objectif est de déterminer une consigne de commande en tension du moteur électrique à partir d’une consigne de position et de sa valeur mesurée. On connaît les systèmes et procédés de commande de la régulation de la pression de suralimentation d’un turbocompresseur qui utilisent des régulateurs de type proportionnel-intégral-dérivé, PID. Un tel type de régulateur est simple et facile à calibrer. Toutefois, il s’agit d’un régulateur de type linéaire qui ne prend pas en compte les non-linéarités du système et n’est donc pas robuste. Par ailleurs, un tel régulateur PID n’est efficace que sur une plage d’utilisation restreinte. Afin d’améliorer les régulateurs PID, il est connu de les associer avec des systèmes de calibrations différents pour des plages différentes de point de fonctionnement. Toutefois, il est nécessaire d’utiliser des cartographies exhaustives de gains, ce qui engendre une augmentation considérable du temps de calibration. On connait aussi les régulateurs de type RST basés sur trois fonctions de transfert. De tels régulateurs nécessitent une identification du système à contrôler sous la forme d’un système linéaire. Il existe un besoin de fournir un système et procédé de régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable capable de prendre en compte la non-linéarité et le comportement du moteur. L’objectif de l’invention est de pallier les inconvénients précités et d’améliorer les systèmes et procédés de régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable. La présente invention a pour objet un procédé de commande de la régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable d’un turbocompresseur d’un moteur de véhicule automobile comprenant un moteur électrique configuré pour commander l’ouverture et la fermeture des ailettes de ladite turbine, comprenant : - une étape de calcul d’une erreur en fonction d’une consigne de position angulaire du moteur électrique et d’une valeur mesurée de la position angulaire des ailettes de la turbine; - une étape de calcul d’une surface de glissement de convergence de la position angulaire des ailettes en fonction de ladite erreur et d’un paramètre de temps de convergence ; - une étape de calcul d’une tension discontinue en fonction de la valeur de la position angulaire du moteur électrique, de la valeur de la position angulaire des ailettes de la turbine, et d’un paramètre ; - une étape de calcul d’une tension équivalente en fonction de paramètres physiques du moteur, de la vitesse et des accélérations angulaires du moteur électrique et des ailettes de la turbine ; et - une étape d’une consigne de tension à transmettre au moteur électrique en fonction des tensions discontinue et équivalente. Ainsi, la régulation par surface de glissement dite « sliding mode contrôle », d’acronyme SMC en termes anglo-saxons, de la turbine à géométrie variable est plus efficace en termes de rapidité et d’inhibition des phénomènes non-linéaires. En effet, une telle régulation permet de combattre les non-linéarités physiques sans avoir à ajouter des corrections supplémentaires au cas par cas. Avantageusement, le procédé comprend une étape de calcul d’une compensation de frottement en fonction de l’erreur, le calcul de la consigne de tension étant fonction de ladite compensation de frottement. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend une étape de calibration successive des paramètres d’erreur limite, d’agressivité, du temps de convergence et de la compensation de frottements. Ladite étape de calibration est avantageusement réalisée en amont des étapes de calculs des tensions. Selon un second aspect, l’invention concerne un système de commande de la régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable d’un turbocompresseur d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile comprenant un moteur électrique configuré pour commander l’ouverture et la fermeture des ailettes de ladite turbine. Le système de commande comprend : - un module de calcul d’une erreur en fonction d’une consigne de position angulaire du moteur électrique et d’une valeur mesurée de la position angulaire des ailettes de la turbine ; - un module de calcul d’une surface de glissement de convergence de la position angulaire des ailettes en fonction de ladite erreur et d’un paramètre de temps de convergence ; - un module de calcul d’une tension discontinue en fonction de la valeur de la position angulaire du moteur électrique, de la valeur de la position angulaire des ailettes de la turbine, et d’un paramètre physique du moteur ; - un module de calcul d’une tension équivalente en fonction de paramètres physiques du moteur, de la vitesse et des accélérations angulaires du moteur électrique et des ailettes de la turbine ; et - un module d’une consigne de tension à transmettre au moteur électrique en fonction des tensions discontinue et équivalente. Avantageusement, le système comprend un module de calcul d’une compensation de frottement en fonction de l’erreur, le calcul de la consigne de tension étant fonction de ladite compensation de frottement. Selon un mode de réalisation, le système comprend un module de calibration successive des paramètres d’erreur limite, d’agressivité du temps de convergence et de la compensation de frottements. Selon un autre aspect, l’invention concerne un moteur à combustion interne de véhicule automobile comprenant un turbocompresseur comportant une turbine à géométrie variable commandée par un moteur électrique et un système de commande de la régulation de la pression de suralimentation de ladite turbine tel que décrit précédemment. Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne tel que décrit précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : illustre, de manière schématique, la structure d’un moteur à combustion interne d’un moteur de véhicule automobile équipé d’un turbocompresseur comprend une turbine à géométrie variable et un système de commande de la régulation de la pression de suralimentation de ladite turbine selon l’invention ; illustre, en détails un module de détermination d’une consigne de commande en tension du moteur électrique du système de commande de la régulation de la figure 1 ; et représente un procédé commande de la régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable selon l’invention mis en œuvre dans le système de commande de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 1 d’un véhicule automobile. Cette architecture est donnée à titre d’exemple et ne limite par l’invention à la seule configuration à laquelle peut s’appliquer la commande de la régulation selon l’invention. Dans l’exemple illustré, le moteur à combustion interne 1 est du type suralimenté. Il comprend, de manière non limitative, quatre cylindres 2 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 3, un collecteur d’échappement 4 et un système de turbo compression 5. Les cylindres 2 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 3, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite 6 pourvue d’un filtre à air 7 et du turbocompresseur 5 de suralimentation du moteur 1 en air. Le turbocompresseur 5 comporte essentiellement une turbine 8 à géométrie variable, d’acronyme VNT, entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 9 monté sur le même axe que la turbine VNT 8 et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 7, dans le but d’augmenter la quantité d’air admise (i.e. le débit massique d’air admis) dans les cylindres 2 du moteur 1. Un moteur électrique 18 est utilisé pour piloter l’ouverture et la fermeture des ailettes de la turbine à géométrie variable 8. Tel qu’illustré, une conduite d’alimentation d’air 10, reliant le compresseur 9 au collecteur d’admission 3, comprend un échangeur 10a afin de réguler le débit du flux d’air entrant dans le collecteur d’admission 3. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 4, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 11 débouchant sur la turbine 8 du turbocompresseur 5 et par une ligne d’échappement 12 en aval de ladite turbine 8. En variante, ce conduit d’échappement des gaz 11 pourrait comporter une conduite de contournement de la turbine (non représentée) équipée d’une soupape de décharge (non représentée), de manière à moduler la puissance fournie par les gaz d’échappement à la turbine 8. La ligne d’échappement 12 illustrée sur la figure 1 n’est pas détaillée et pourrait comporter un filtre à particules (non représenté) ainsi qu’un convertisseur catalytique (non représenté), disposé en amont du filtre à particules et assurant notamment une oxydation des molécules réductrices constituées par le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC). On pourrait prévoir d’autres systèmes de traitement des gaz d’échappement disposés sur la ligne d’échappement 12. Un circuit de recirculation 15 des gaz d’échappement à basse pression, comprenant une partie du circuit d’alimentation 10 du moteur 1 et une partie du circuit d’échappement 11, récupère une partie des gaz d’échappement et les réintroduit dans le collecteur d’admission d’air 3, afin de limiter la quantité d’oxydes d’azote produits par la combustion tout en évitant la formation de fumée dans les gaz d’échappement. Tel qu’illustré, le circuit de recirculation 15 comporte essentiellement un échangeur thermique 16. On pourrait également prévoir un deuxième circuit de recirculation des gaz d’échappement (non représenté), capable de récupérer une partie des gaz d’échappement en aval du filtre à particules et de les réintroduire dans le système de turbo compression 5. Un tel deuxième circuit de recirculation pourrait comporter, de manière non limitative, un filtre, un refroidisseur et une soupape de réglage du flux de gaz d’échappement recirculés refroidis. Les gaz d’échappement recirculés refroidis sont ensuite mélangés à l’air frais admis dans la conduite dans un mélangeur (non représenté). Tel qu’illustré, la conduite d’alimentation d’air 10 comprend un volet d’admission 10b afin de réguler le flux d’air admis dans les cylindres 2. Le circuit de recirculation 15 des gaz d’échappement comprend également une vanne 15a, dite vanne EGR (de l’acronyme anglo-saxon pour : « exhaust gas recirculation »), configurée pour réguler le flux d’air recirculé. Le moteur 1 comprend un capteur (non représenté) de position angulaire θ du moteur électrique 18 de la turbine à géométrie variable 8. Les signaux de sortie du capteur est mis en forme dans une unité de commande électronique 20, « UCE », ou calculateur embarqué. L’unité de commande 20 assure essentiellement le contrôle du fonctionnement du moteur 1, notamment la commande de la régulation de la pression de suralimentation de la turbine à géométrie variable 8. A cet effet, l’unité de commande électronique 20 comprend un système 21 de commande de la régulation de la pression de suralimentation de la turbine à géométrie variable 8. Le système 21 de commande de la régulation de la pression de suralimentation de la turbine à géométrie variable 8 comprend un module 22 de détermination d’une consigne de commande en tension U du moteur électrique 18 à partir d’une consigne de position angulaire θ consigne du moteur ainsi que d’une valeur mesurée de la position angulaire θ ailettes des ailettes. Tel qu’illustré sur la figure 2, le module 22 de détermination d’une consigne de commande en tension U du moteur électrique 18 comprend un module 23 de soustraction entre la consigne de position angulaire θ consigne du moteur et la valeur mesurée de la position angulaire θ ailettes des ailettes pour obtenir une erreur e(t) selon l’équation suivante : Avec : θ consigne , la consigne de position angulaire du moteur, exprimée en rad ; et θ ailettes , la valeur mesurée de la position angulaire des ailettes, exprimée en rad. Le module 22 de détermination d’une consigne de commande en tension U du moteur électrique 18 comprend en outre un module 24 de calcul d’une surface de glissement S vers laquelle on souhaite faire converger la position angulaire des ailettes. La surface de glissement S s’écrit selon l’équation suivante : Avec : e(t), l’erreur calculée selon l’équation Math1 ; la dérivée de l’erreur e(t) ; τ, un nombre réel positif à calibrer. Lorsque la variable à contrôler est positionnée sur cette surface de glissement, c’est-à-dire S = 0, l’erreur e(t) entre la consigne et la position mesurée converge bien vers zéro, selon l’équation suivante : Avec : K, une constante réelle dépendant des conditions initiales. Afin de faire converger la surface de glissement vers zéro, il est nécessaire de respecter la condition suivante : Pour cela, on définit une forme de la dérivée de la surface de glissement S selon l’équation suivante : Avec : α et p, des nombres réels positifs à calibrer. Le module 22 de détermination d’une consigne de commande en tension U du moteur électrique 18 comprend en outre un module 25 de calcul d’une consigne en tension U en fonction d’une tension équivalente U eq calculée par le module 26 et d’une tension discontinue U disc calculée par le module 27 selon l’équation suivante : La tension équivalente U eq calculée par le module 26 est configurée pour maintenir la position angulaire du moteur sur la surface de glissement S. La tension discontinue U disc calculée par le module 27 est configurée pour assurer la convergence de la position angulaire du moteur vers la surface de glissement S. Lesdites tensions sont calculées selon les équations suivantes : En partant des équations Math 1, Math 2 et Math 5 ci-dessus on obtient la relation suivante : Or, l’équation électrique du moteur électrique s’écrit selon l’équation suivante : Avec : U, la tension en entrée du moteur électrique 18, I, le courant au sein dudit moteur électrique, , la dérivée du courant, calculée selon une méthode d’Euler, , la vitesse de rotation en sortie du moteur électrique, R, la résistance du moteur à courant continu, exprimée en Ohm et fournie par le constructeur du moteur, L, l’inducteur du moteur à courant continu, exprimée en Henry et fournie par le constructeur du moteur, et K e , une constante de couple électromotrice du moteur électrique, exprimée en V.(rad.s -1 ) -1 , fournie par le constructeur du moteur, La vitesse de rotation en sortie du moteur électrique 18 est calculée selon l’équation suivante en appliquant la méthode d’Euler : L’équation mécanique du moteur électrique s’écrit selon l’équation suivante : Avec : , l’accélération en sortie du moteur électrique, J, l’inertie du moteur électrique, exprimé en kg.m², fournie par le constructeur du moteur, Ki, une constante de couple électromagnétique du moteur électrique, exprimée en N.m.A -1 , fournie par le constructeur du moteur, f, une constante de frottements fluides du moteur électrique, exprimée en N.m.(rad.s -1 ) -1 , fournie par le constructeur du moteur, et Cext, le couple extérieur appliqué au moteur électrique, considéré comme nul. L’accélération en sortie du moteur électrique 18 est calculée selon l’équation suivante en appliquant la méthode d’Euler : Avec : T e , le temps d’échantillonnage du régulateur 21, exprimé en secondes. En combinant les équations Math 8 et Math 10, et en considérant l’inductance L comme nulle, on obtient l’équation suivante : La position angulaire du moteur électrique 18 est proportionnelle à la position angulaire des ailettes selon l’équation suivante : Avec : N, le rapport de réduction du moteur électrique. L’équation Math 12 peut donc s’écrire selon l’équation suivante : On peut ainsi déterminer l’accélération angulaire des ailettes de la turbine selon l’équation suivante : En incorporant l’équation Math 15 dans l’équation Math 7, on obtient les relations suivantes : Ainsi, on détermine la tension équivalente U eq et la tension discontinue U disc selon les équations suivantes : Avec : Le module 25 de calcul d’une consigne en tension U comprend en outre un module 28 de calcul d’une compensation de frottement U frott en fonction de l’erreur e(t), calculée à partir d’une table de correspondance, ainsi qu’un sommateur 29 pour additionner la compensation de frottement, la tension équivalente U eq et la tension discontinue U disc afin de détermine la consigne de tension U à transmettre au moteur électrique 18. Ainsi, les non-linéarités des tensions équivalente et discontinue munies d’une faible compensation de frottements constante permettent de contrer les non-linéarités du système et de réduire l’écart statique à zéro. L’unité de commande électronique 20 comprend en outre un système 30 de calibration du système 21 de commande de la régulation de la pression de suralimentation de la turbine à géométrie variable 8, notamment de quatre paramètres p, τ, U frott , et e lim . Le paramètre e lim est choisi tel que U disc = 100 pour e= e lim et . Ce paramètre permet de fixer une valeur d’erreur de position limite avec une consigne de tension discontinue saturée à 100%. Le paramètre p est tel que 0 Le paramètre τ est tel que 0 Le paramètre U frott est tel que 0 frott. Ce paramètre permet de combattre les non-linéarités et d’avoir un écart statique nul. A partir de ces paramètres, on en déduit : Ainsi, grâce au système 30 de calibration du système de régulation 22, la calibration est simple et permet de réduire un temps de calibration car une partie des calibrations est issue de données physiques du moteur. L’organigramme représenté sur la figure 3 illustre un exemple d’un procédé 40 de commande de la régulation de la pression de suralimentation de la turbine à géométrie variable 8 mis en œuvre dans le système 21 de commande de la figure 1. Le procédé 40 comprend une étape 41 de calcul d’une erreur e(t) en fonction d’une consigne de position angulaire θ consigne du moteur électrique et d’une valeur mesurée de la position angulaire θ ailettes des ailettes selon l’équation Math 1 ci-dessus. Le procédé 40 comprend en outre une étape 42 de calcul d’une surface de glissement S vers laquelle on souhaite faire converger la position angulaire des ailettes en fonction de ladite erreur e(t) et d’un paramètre de temps de convergence τ, selon l’équation Math 2 ci-dessus, et une étape 43 de calcul d’une tension discontinue U disc en fonction de la valeur θ consigne de la position angulaire du moteur électrique, de la valeur θ ailettes de la position angulaire des ailettes de la turbine, et d’un paramètre γ. Le procédé 40 comprend en outre une étape 44 de calcul d’une tension équivalente U eq en fonction de paramètres physiques du moteur, de la vitesse et des accélérations angulaires du moteur électrique et des ailettes de la turbine. Les tensions discontinue U disc et équivalente U eq sont calculées selon les équations Math 6 à Math 19 ci-dessus. Le procédé 40 comprend en outre une étape 45 de calcul d’une compensation de frottement U frott en fonction de l’erreur e(t) et une étape 46 de sommation de la compensation de frottements U frott , de la tension équivalente U eq et de la tension discontinue U disc afin de déterminer la consigne de tension U à transmettre au moteur électrique 18. Le procédé 40 comprend en outre une étape 47 de calibration successive des paramètres d’erreur limite e lim , d’agressivité p, du temps de convergence τ et de la compensation de frottements U frott. Cette étape 47 de calibration est réalisée en amont des étapes de calculs 42 à 45. Ainsi, grâce à l’invention, la régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable est plus efficace en termes de rapidité et d’inhibition des phénomènes non-linéaires. Procédé (40) de commande de la régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable (8) d’un turbocompresseur (5) d’un moteur (1) de véhicule automobile comprenant un moteur électrique (18) configuré pour commander l’ouverture et la fermeture des ailettes de ladite turbine (8), comprenant : - une étape (41) de calcul d’une erreur (e(t)) en fonction d’une consigne de position angulaire (θ consigne ) du moteur électrique (18) et d’une valeur mesurée de la position angulaire (θ ailettes ) des ailettes de la turbine (8) ; - une étape (42) de calcul d’une surface de glissement (S) de convergence de la position angulaire des ailettes en fonction de ladite erreur (e(t)) et d’un paramètre de temps de convergence (τ) ; - une étape (43) de calcul d’une tension discontinue (U disc ) en fonction de la valeur (θ consigne ) de la position angulaire du moteur électrique, de la valeur (θ ailettes ) de la position angulaire des ailettes de la turbine, et d’un paramètre (γ) ; - une étape (44) de calcul d’une tension équivalente (U eq ) en fonction de paramètres physiques du moteur, de la vitesse et des accélérations angulaires du moteur électrique et des ailettes de la turbine ; et - une étape (46) d’une consigne de tension (U) à transmettre au moteur électrique (18) en fonction des tensions discontinue (U disc ) et équivalente (U eq ). Procédé (40) selon la revendication 1, comprenant une étape (45) de calcul d’une compensation de frottement (U frott ) en fonction de l’erreur (e(t)), le calcul de la consigne de tension (U) étant fonction de ladite compensation de frottement (U frott ). Procédé (40) selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape (47) de calibration successive des paramètres d’erreur limite (e lim ), d’agressivité (p), du temps de convergence (τ) et de la compensation de frottements (U frott ), ladite étape (47) de calibration étant réalisée en amont des étapes de calculs des tensions. Système (21) de commande de la régulation de la pression de suralimentation d’une turbine à géométrie variable (8) d’un turbocompresseur (5) d’un moteur (1) de véhicule automobile comprenant un moteur électrique (18) configuré pour commander l’ouverture et la fermeture des ailettes de ladite turbine (8), comprenant : - un module (23) de calcul d’une erreur (e(t)) en fonction d’une consigne de position angulaire (θ consigne ) du moteur électrique (18) et d’une valeur mesurée de la position angulaire (θ ailettes ) des ailettes de la turbine (8) ; - un module (24) de calcul d’une surface de glissement (S) de convergence de la position angulaire des ailettes en fonction de ladite erreur (e(t)) et d’un paramètre de temps de convergence (τ) ; - un module (27) de calcul d’une tension discontinue (U disc ) en fonction de la valeur (θ consigne ) de la position angulaire du moteur électrique, de la valeur (θ ailettes ) de la position angulaire des ailettes de la turbine, et d’un paramètre (γ) ; - un module (26) de calcul d’une tension équivalente (U eq ) en fonction de paramètres physiques du moteur, de la vitesse et des accélérations angulaires du moteur électrique et des ailettes de la turbine ; et - un module (29) d’une consigne de tension (U) à transmettre au moteur électrique (18) en fonction des tensions discontinue (U disc ) et équivalente (U eq ). Système (21) selon la revendication 4, comprenant un module (28) de calcul d’une compensation de frottement (U frott ) en fonction de l’erreur (e(t)), le calcul de la consigne de tension (U) étant fonction de ladite compensation de frottement (U frott ). Système (21) selon la revendication 4 ou 5, comprenant en outre un module (30) de calibration successive des paramètres d’erreur limite (e lim ), d’agressivité (p), du temps de convergence (τ) et de la compensation de frottements (U frott ). Moteur à combustion interne (1) de véhicule automobile comprenant un turbocompresseur (5) comportant une turbine à géométrie variable (8) commandée par un moteur électrique (18) et un système (21) de commande de la régulation de la pression de suralimentation de ladite turbine (8) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne selon la revendication 7.