Brevet FR3110985A1 — publié le 20211203

L’invention propose une interface homme-machine permettant d’afficher une représentation graphique (3) intuitive et précise d’aide au décollage ou à l’atterrissage basé sur un système complétement autonome n’utilisant essentiellement que des images captées par des caméras embarquées ainsi que des données issues de systèmes avioniques de l’aéronef, ladite représentation graphique comportant des indicateurs basés sur un traitement d’un flux d’images pris par des caméras embarquées et comportent une représentation d’une droite de piste (5) indicative de l’axe longitudinal central de la piste et d’au moins un indicateur de déviation (7) représentatif de l’écart entre l’axe longitudinal de l’aéronef et l’axe longitudinal central de la piste. Fig. 1 INTERFACE HOMME-MACHINE D’UN AÉRONEF EN PHASE DE DÉCOLLAGE OU D’ATTERRISSAGE La présente invention concerne de manière générale le domaine de l’aéronautique et plus particulièrement celui des interfaces homme-machine en phase de décollage ou d’atterrissage. Etat de la technique antérieure Pour faciliter la tâche des pilotes lors des phases de décollage et d’atterrissage, on utilise des interfaces homme-machine comportant des indications précises et intuitives à partir des sources d’informations basées sur des signaux radio, des positionnements satellitaires et de quelques images prises par des caméras. En effet, il existe de nombreux systèmes d’atterrissage automatique. On connaît notamment le système d’atterrissage aux instruments ou ILS ( Instrument Landing System) équipant les avions de ligne de grande capacité et dont les infrastructures au sol sont présentes dans les aéroports internationaux. Le système d’atterrissage hyperfréquence MLS ( Microwave Landing System ) est également disponible dans certains aéroports européens. Ces systèmes utilisent des signaux radio ou hyperfréquence pour guider l’aéronef dans sa phase d’approche à la fois latéralement, par rapport à l’axe de la piste et verticalement par rapport au plan d’approche ( glide path ). Ils présentent toutefois l’inconvénient de ne pas être disponibles dans tous les aéroports en raison notamment de leurs coûts élevés et de présenter des contraintes d’utilisation fortes. Les aéronefs ne peuvent donc pas être certains de pouvoir effectuer un atterrissage en mode automatique. Plus récemment sont apparus des systèmes d’atterrissage automatique utilisant un positionnement satellitaire, dénommés GLS ( Ground Landing System ) ou encore SLS ( Satellite-based Landing System ). Les systèmes de positionnement satellitaires actuels ne permettant pas d’obtenir la précision requise pour effectuer un atterrissage, ceux-ci doivent être augmentés par des stations de référence au sol telles que celles du réseau WAAS ( Wide Area Augmentation System ) ou EGNOS ( European Geostationary Navigation Overlay Service ). Ces systèmes sont encore peu répandus et présentent un taux de disponibilité relativement faibles ce qui ne permet pas, là-encore, de garantir en permanence un atterrissage en mode automatique. En raison de l’indisponibilité spatiale et temporelle de telles infrastructures au sol, l’intérêt s’est porté sur des systèmes d’atterrissage plus autonomes. En effet, les demandes FR3024127 et FR3044807 déposées par la présente demanderesse proposent des systèmes d’aide à l’atterrissage utilisant des images vidéo prises par des caméras embarquées et des informations relatives à la situation courante de l’aéronef. L’objet de la présente invention est de proposer une interface homme-machine d’aide au pilotage non seulement en phase d’atterrissage mais également en phase de décollage tout en s’affranchissant des infrastructures spécifiques au sol et des systèmes de positionnement satellitaires augmentés. Présentation de l’invention La présente invention concerne une interface homme-machine dans un aéronef, destinée à afficher une représentation graphique d’aide au décollage ou à l’atterrissage de l’aéronef, ladite représentation graphique comportant des indicateurs basés sur un traitement d’un flux d’images pris par des caméras embarquées ainsi que sur de données avioniques issues de systèmes avioniques de l’aéronef, lesdits indicateurs comportant une représentation d’une droite de piste indicative de l’axe longitudinal centrale de la piste et d’au moins un indicateur de déviation, calculé à partir de traitement du flux d’images et des données avioniques, représentatif de l’écart entre l’axe longitudinal de l’aéronef et l’axe longitudinal centrale de la piste. Cette interface permet une représentation graphique intuitive et précise d’aide au décollage ou à l’atterrissage basé sur un système complétement autonome utilisant des images captées par des caméras et des données avioniques s’affranchissant ainsi, de toutes autres sources d’informations qui peuvent être indisponibles dans certains aéroports. Ainsi, cette interface ne nécessite pas des infrastructures spécifiques au sol ni des systèmes de positionnement satellitaires augmentés. Avantageusement, un indicateur de déviation est représenté par un pointeur se déplaçant le long d’un référentiel unidimensionnel dont l’origine est liée à la position de l’aéronef, la position dudit pointeur indiquant l’écart entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef et en ce que l’interface est destinée à représenter en outre au moins un intervalle de confiance encadrant la valeur mesurée de la déviation indiquée par ledit pointeur. Ainsi, la position du pointeur et l’intervalle de confiance indiquent précisément le niveau d’alignement des axes longitudinaux de la piste et de l’aéronef. En outre, ceci permet au cas où le niveau de confiance indiqué est très bas (par exemple, à cause de problèmes de vibrations affectant le flux d’image) de discréditer les mesures de déviations basées sur des images au profit d’une autre source de mesure classique ou éventuellement, en utilisant un mode (de décollage ou d’atterrissage) manuel. Avantageusement, l’origine du référentiel unidimensionnel est marquée par un trait d’une première couleur et le pointeur est représenté par une figure géométrique, telle qu’un losange, d’une deuxième couleur distincte de celle dudit trait, l’axe de symétrie vertical de la figure géométrique indiquant la valeur mesurée de la déviation et la longueur du segment confondu avec l’axe de symétrie horizontal et reliant deux points de la figure géométrique représentant un premier intervalle de confiance de référence associé à une fois l’écart-type. L’interface homme-machine est destinée à représenter en outre un deuxième intervalle de confiance associé à deux fois l’écart-type et représenté par des symboles d’encadrement entourant la figure géométrique et/ou un troisième intervalle de confiance associé à trois fois l’écart-type et représenté par des symboles d’encadrement entourant le deuxième intervalle de confiance. Ainsi, les axes longitudinaux de la piste et de l’aéronef sont considérés comme étant suffisamment alignés lorsque le trait se trouve à l’intérieur de la figure géométrique permettant d’indiquer que l’aéronef est bien positionné par rapport à la trajectoire d’atterrissage ou l’axe de décollage tout en indiquant le degré de confiance. Avantageusement, les symboles d’encadrement des deuxième et troisième intervalles de confiance sont représentés selon des mêmes ou différentes formes sélectionnées parmi les formes suivantes : un chevron ouvrant et un chevron fermant, un double chevron ouvrant et un double chevron fermant, des parenthèses gauche et droite, des crochets gauche et droit, etc. Les symboles d’encadrement peuvent être de mêmes ou de différentes couleurs. Ceci permet d’afficher de manière simple et claire les différents intervalles de confiance. Avantageusement, l’interface homme-machine est destinée à émettre un signal d’alerte au cas où la déviation est supérieure à un certain seuil prédéterminé, ledit signal d’alerte correspondant à au moins un signal parmi les suivants : un signal sonore, et/ou un clignotement du pointeur, et/ou un changement de la forme géométrique du pointeur, et/ou un changement de la couleur du pointeur, et/ou un message écrit. Ceci permet à l’équipage de surveiller le comportement du système afin de prendre le relais en mode de pilotage manuel si nécessaire. Avantageusement, lors d’une phase de décollage, l’interface homme-machine est destinée à afficher en outre une image de la piste et une droite d’aéronef superposée à l’image de la piste indicative de l’axe longitudinal de l’aéronef ainsi que la distance restante de la piste, les droites d’aéronef et de pistes indicatives des axes longitudinaux de l’aéronef et de la piste sont représentées par deux couleurs distinctes. Ceci permet de vérifier l’alignement entre les deux axes et la distance restante donne des indications pertinentes aux équipages au cas de freinage. Avantageusement, lors d’une phase de décollage, l’interface homme-machine est destinée à marquer sur la droite de la piste des premier et deuxième marqueurs à l’emplacement desquels l’aéronef a prévu d’atteindre des première et deuxième vitesses caractéristiques, la première vitesse représentant la vitesse de décision de poursuivre ou d’annuler le décollage et la deuxième vitesse représentant une vitesse de rotation à partir de laquelle le décollage doit commencer. Ceci donne à l’équipage des indications visuelles précises pour anticiper les actions de décollage ou de non-décollage et les moments précis pour commencer à tirer sur le manche pour faire décoller l’aéronef. Avantageusement, lors d’une phase d’atterrissage, l’interface est destinée à afficher en plus de la droite de piste et des indicateurs de déviations décrits précédemment, une image comprenant une piste d’atterrissage en marquant par un quadrilatère une région d’intérêt correspondant à ladite piste ainsi que la distance ou le temps jusqu’au toucher des roues, la taille de la région d’intérêt varie en fonction de la distance pour rester à l’échelle par rapport à l’image de la piste d’atterrissage. Ceci permet d’afficher la région d’intérêt de manière plus adaptée et plus intuitive par rapport à l’image réelle de la piste. Avantageusement, lors d’une phase d’atterrissage, l’interface homme-machine est destinée à représenter lors d’une phase d’atterrissage, des premier et deuxième indicateurs de déviation sur respectivement un côté horizontal et un côté vertical de la représentation graphique, les premier et deuxième indicateurs de déviation indiquant respectivement les déviations latérale et verticale entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef. Par ailleurs, l’interface homme-machine est destinée à représenter lors d’une phase de décollage, un seul indicateur de déviation latérale sur un côté horizontal de la représentation graphique, ledit indicateur de déviation latérale indiquant la déviation latérale entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef. Ceci permet une lecture intuitive des déviations latérale et verticale. Avantageusement, l’interface homme-machine est destinée à afficher des indicateurs de déviation supplémentaires basés sur une autre source de mesure de type ILS ou GLS. C’est une option permettant éventuellement à l’équipage de voir s’il y a un conflit entre les deux sources, auquel cas, le pilote automatique est configuré pour poursuivre sur d’autres modes et éventuellement, de basculer en mode manuel. L’invention vise également un système d’aide au décollage ou à l’atterrissage d’un aéronef, comportant : - un dispositif de prise d’images embarqué à bord dudit aéronef et destiné à prendre un flux d’images du sol, - des modules d’analyse et de traitement d’images pour détecter des éléments pertinents pour le décollage ou l’atterrissage comprenant l’axe longitudinal central d’une piste et pour calculer des valeurs de déviation entre l’axe longitudinal de l’aéronef et l’axe longitudinal central de la piste, et - une interface homme-machine selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes. L’invention vise aussi un procéder de représentation sur une interface homme-machine dans un aéronef, comportant les étapes suivantes : -afficher une représentation graphique d’aide au décollage ou à l’atterrissage de l’aéronef, -représenter sur ladite représentation graphique des indicateurs basés sur un traitement d’un flux d’images pris par des caméras embarquées ainsi que sur des données avioniques issues de systèmes avioniques de l’aéronef, lesdits indicateurs comportant une représentation d’une droite de piste indicative de l’axe longitudinal central de la piste et d’au moins un indicateur de déviation, calculé à partir de traitement du flux d’images et des données avioniques, représentatif de l’écart entre l’axe longitudinal de l’aéronef et l’axe longitudinal central de la piste. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture d’un mode de réalisation préférentiel de l’invention en relation avec les figures suivantes : illustre schématiquement une interface homme-machine d’aide au pilotage d’un aéronef dans la phase de décollage ou d’atterrissage, selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre schématiquement une interface homme-machine représentant des intervalles de confiance associés à un indicateur de déviation, selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; illustre schématiquement un système d’aide au décollage ou à l’atterrissage automatique d’un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention ; et illustrent schématiquement des représentations graphiques lors d’une phase de décollage, selon un mode de réalisation de l’invention ; et illustre schématiquement une représentation graphique lors d’une phase d’atterrissage, selon un mode de réalisation de l’invention. Le concept à la base de l’invention est de proposer une interface homme-machine permettant d’afficher une représentation graphique intuitive et précise d’aide au décollage ou à l’atterrissage basé sur un système complétement autonome n’utilisant essentiellement que des images captées par des caméras embarquées et éventuellement, des données avioniques déjà disponibles. La Fig. 1 illustre schématiquement une interface homme-machine d’aide au pilotage d’un aéronef dans la phase de décollage ou d’atterrissage, selon un mode de réalisation de l’invention. L’interface 1 homme-machine comporte de manière habituelle un dispositif d’affichage ainsi qu’un dispositif de signalisation sonore. Conformément à l’invention, l’interface 1 homme-machine est destinée à afficher une représentation graphique 3 (image) d’aide au décollage d’un aéronef d’une piste ou à l’atterrissage de l’aéronef sur une piste. La représentation graphique 3 comporte des indicateurs basés singulièrement sur un traitement d’un flux d’images du sol pris par des caméras embarqués dans l’aéronef ainsi que sur de données avioniques issues de systèmes avioniques de l’aéronef. Ces indicateurs comportent une représentation d’une droite de piste 5 indicative de l’axe longitudinal central de la piste et d’au moins un indicateur de déviation 7 représentatif de l’écart entre l’axe longitudinal de l’aéronef et l’axe longitudinal central de la piste représentée par la droite de piste 5. L’indicateur de déviation 7 est calculé à partir de traitement du flux d’images et des données avioniques. On notera que l’interface 1 homme-machine est configurée pour adapter la représentation graphique 3 selon que l’aéronef est en phase de décollage ou d’atterrissage. Par exemple, en phase de décollage, la représentation graphique 3 comporte une représentation d’une droite de piste 5 indicative de l’axe longitudinal central de la piste, une droite d’aéronef indicative de l’axe longitudinal de l’aéronef, et un seul indicateur de déviation indiquant la déviation latérale entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef, ainsi que d’autres indications (voir Figs. 4A et 4B). En phase d’atterrissage, la représentation graphique 3 comporte une image comprenant une région d’intérêt correspondant à la piste d’atterrissage, une représentation d’une droite de piste 5 indicative de l’axe longitudinal central de la piste, et deux indicateurs de déviation indiquant respectivement les déviations latérale et verticale entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef, ainsi que d’autres indications (voir Fig. 5). Chaque indicateur de déviation 7 est représenté par un pointeur 71 se déplaçant le long d’un référentiel unidimensionnel 73 dont l’origine 75 est liée à la position de l’aéronef. La position du pointeur 71 par rapport à l’origine 75 du référentiel indique l’écart entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef. Le pointeur 71 a avantageusement une forme géométrique présentant des symétries verticale et horizontale par exemple, un carré, un rectangle, un losange, un cercle, etc. L’axe de symétrie vertical de la figure géométrique indique la valeur mesurée de la déviation. Avantageusement, l’interface 1 homme-machine est destinée à représenter en outre au moins un intervalle de confiance encadrant la valeur mesurée de la déviation indiquée par le pointeur. Un premier intervalle de confiance peut être défini par la forme de la figure géométrique du pointeur. En effet, le premier intervalle de confiance peut correspondre à la longueur du segment confondu avec l’axe de symétrie horizontal et reliant deux points de la figure géométrique. A titre d’exemple, les intervalles de confiance sont déterminés à partir des niveaux de précision des processus de traitement d’image et/ou des techniques de filtrage associées à la fusion de données entre les images et des données inertielles. La Fig. 2 illustre schématiquement une représentation graphique représentant des intervalles de confiance associés à un indicateur de déviation, selon un mode de réalisation préféré de l’invention. Selon cet exemple, l’échelle du référentiel unidimensionnel est représentée par des points 76 ou petits cercles et son origine 75 est marquée par un petit trait orthogonal à l’axe du référentiel et représenté selon une première couleur. La figure géométrique du pointeur est représentée par un losange d’une deuxième couleur distincte de celle du trait. Par exemple, le trait 75 est représenté en jaune tandis que le losange 71 est représenté en vert ou violet. Ainsi, le losange 71 se déplace le long de l’axe du référentiel unidimensionnel de sorte que l’écart entre la position de son diagonal vertical et l’origine 75 (i.e. le trait) indique la valeur mesurée de la déviation. En particulier, les axes longitudinaux de la piste et de l’aéronef sont considérés comme étant suffisamment alignés lorsque le trait 75 se trouve à l’intérieur du losange 71. En outre, la longueur de la diagonale horizontale du losange représente un premier intervalle de confiance de référence associé à une fois l’écart-type. Avantageusement, l’interface homme-machine est destinée à afficher en outre un deuxième intervalle 77 de confiance, associé à deux fois l’écart-type. De plus, l’interface homme-machine peut afficher un troisième intervalle 78 de confiance, associé à trois fois l’écart-type. Selon cet exemple, les deuxième et troisième intervalles 77, 78 de confiance sont figurés par des symboles d’encadrement représentés par un chevron ouvrant et un chevron fermant entourant le losange. On notera que les symboles d’encadrement du deuxième intervalle 77 de confiance peuvent être représentés selon des mêmes ou différentes formes que ceux du troisième intervalle 78. Par exemple, le troisième intervalle 78 peut être représenté par un double chevron ouvrant et un double chevron fermant. En variante, les symboles d’encadrement peuvent être représentés par des parenthèses gauche et droite, des crochets gauche et droit, etc. On notera par ailleurs, que les symboles d’encadrement des deuxième et troisième 77, 78 intervalles de confiance sont représentés selon la même couleur que celle du losange. En variante, ils peuvent être représentés selon différentes couleurs. Avantageusement, l’interface homme-machine est destinée à émettre un signal d’alerte au cas où la déviation est excessive, c’est-à-dire lorsqu’elle est supérieure à un seuil de déviation prédéterminé. La valeur du seuil de déviation prédéterminé peut être choisie en fonction de la largeur de la piste et des caractéristiques de l’aéronef, en particulier ses dimensions et les postions des trains d’atterrissage. Le signal d’alerte peut être sous la forme d’un signal sonore, et/ou d’un clignotement du pointeur (losange), et/ou d’un clignotement des symboles d’encadrement des intervalles de confiance et/ou d’un changement de la forme géométrique ou de la couleur du pointeur ou des symboles d’encadrement des intervalles de confiance, et/ou d’un message écrit. La Fig. 3 illustre schématiquement un système d’aide au décollage ou à l’atterrissage automatique d’un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention. On entend par système d’aide au décollage ou à l’atterrissage automatique, aussi bien un système permettant à l’aéronef de décoller ou d’atterrir sans intervention du pilote qu’un système guidant ou assistant le pilote lors de ses manœuvres. En particulier, le pilote pourra à tout moment rebasculer en mode manuel. Ce système d’aide 11 comporte un dispositif 13 de prise d’images, des modules 15 d’analyse de données et de traitement d’images, et une interface homme-machine 1. Le dispositif 13 de prise d’images est embarqué à bord de l’aéronef 17 et comprend au moins un système de caméras monté dans le plan vertical de symétrie de l’aéronef et est adapté à prendre un flux d’images du sol. Le système de caméras peut avantageusement être un système EVS ( Enhanced Vision System ) équipant la plupart des aéronefs de construction récente. Ce système est généralement constitué d’une pluralité de capteurs (caméras IR/visible, radar millimétrique, etc.) capables de fournir au pilote des images du sol dans toutes les conditions y compris des conditions de visibilité réduite. Les modules 15 d’analyse et de traitement d’images reçoivent des données avioniques ainsi que les images successives prises par le dispositif 13 de prise d’images et les traitent pour y détecter des éléments pertinents et calculer des déviations pour le décollage ou l’atterrissage. Ce traitement peut être réalisé au moyen d’une technique de traitement d’image et d’analyse de données décrite dans la demande internationale WO2014/075657 ainsi que dans les demandes françaises FR3024127 et FR3044807. Les modules 15 d’analyse et de traitement d’images sont reliés en entrée à des systèmes avioniques 21 comprenant une centrale inertielle et un système de gestion de vol de type FMS « Flight Management System » et en sortie à un calculateur de commandes 19 de vol de l’aéronef ainsi qu’à l’interface 1 homme-machine décrit précédemment. Plus particulièrement, les modules 15 d’analyse et de traitement sont configurés pour mixer le flux vidéo reçu du dispositif 13 de prise d’images à des données produites par les systèmes avioniques 21 telles que des données de positionnement relatif telles que celles produites par la centrale inertielle de l’aéronef. Par exemple, pour détecter la présence d’une piste d’atterrissage et déterminer la région d’intérêt, les modules d’analyse et de traitement 15 d’image font appel dans une première étape à un filtrage différentiateur horizontal pour déterminer les bords de la piste et dans une seconde étape à une corrélation, ligne par ligne, de l’image ainsi filtrée avec le symétrique de cette image (par rapport à son axe médian). Dans tous les cas, le traitement permet d’identifier, en utilisant par exemple la technique connue de transformée de Hough, les bords de la piste d’atterrissage et de son axe longitudinal central comme représenté sur la Fig. 5 . En outre, les modules 15 d’analyse et de traitement d’images sont configurés pour calculer en chaque instant une estimation de la déviation latérale (en phase de décollage ou d’atterrissage) et longitudinale (en phase d’atterrissage) entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef. Le calcul des déviations s’appuie sur un processus de fusion de données (coordonnées géométriques de lignes droites détectées par un algorithme d’analyse d’image fusionnées aux données inertielles). Les modules 15 d’analyse et de traitement d’images sont configurés également pour déterminer des intervalles de confiance à partir des niveaux de précisions des images et données ainsi que les processus de traitement de ces images et données. Par exemple, l’algorithme de traitement d’image qui réalise la détection de piste ou de ligne centrale de piste n’est pas forcement fiable à 100% et fait remonter à un système de fusion de donnée une certaine valeur de confiance. Cette valeur peut être utilisée pour faire varier la représentation de l’intervalle de confiance ainsi que pour l’activation d’un système de désengagement en cas de valeur trop basse. En effet, les modules 15 d’analyse et de traitement comparent les valeurs de déviations avec des seuils de déviations prédéterminés et commande la signalisation de l’alerte et/ou l’activation du système de désengagement si cet écart est supérieur au seuil. Selon un autre exemple, les sorties de l’algorithme de traitement d’image étant fusionnées avec d’autres données (type inertielles) pour estimer la position de l’aéronef, le résultat de cette estimation (réalisée par exemple, à l’aide d’un filtre de Kalman) présente un certain niveau de précision (covariance de l’erreur de prédiction de la position). Cette information peut directement être utilisée pour représenter la confiance dans le calcul du positionnement. Les modules 15 d’analyse et de traitement d’images sont également configurés pour calculer la longueur restante de la piste, afin d’adapter par exemple la puissance de freinage de l’aéronef. De même, en phase d’atterrissage, ils calculent la distance ou le temps jusqu’au toucher des roues. Avantageusement, les modules 15 d’analyse et de traitement sont configurés pour calculer en phase de décollage, l’emplacement sur la droite centrale de piste des points correspondant à la vitesse de décision de poursuivre ou d’annuler le décollage ainsi que la vitesse de rotation à partir de laquelle le décollage doit commencer. Les Figs. 4A et 4B illustrent schématiquement des représentations graphiques lors d’une phase de décollage, selon un mode de réalisation de l’invention. Plus particulièrement, la représentation graphique de la Fig. 4A comporte une image de la piste et la représentation d’une droite de piste 5 indicative de l’axe longitudinal central de la piste. On notera que dans ce que l'on appelle un « mode d'initialisation», la droite de piste 5 peut être représentée par une droite d’initialisation en pointillé selon par exemple une première couleur avant de passer en « mode opérationnel» en une droite en trait continu selon la même première couleur ou selon une deuxième couleur. Par exemple, la droite d’initialisation peut être en jaune et la droite opérationnelle 5 en vert. L’équipage vérifie alors qu’à la fin du mode l’initialisation, la droite de piste 5 est verte, en bonne position et stabilisée pendant une période de quelques secondes. Si tout est conforme, l'équipage activera ensuite le début de l’opération de décollage. Bien entendu, l'équipage continue de surveiller le comportement du système automatique sur l’interface 1 homme-machine afin de prendre le relais si nécessaire. De plus, le système automatique est configuré pour s’auto-surveiller et un drapeau apparaîtra s'il est défectueux. Les inversions se feront soit automatiquement soit manuellement, vers d'autres moyens automatiques (ILS, GLS, etc.) ou vers un pilotage manuel. En outre, la représentation graphique de la Fig. 4A comporte une droite d’aéronef 31 superposée à l’image de la piste, indicative de l’axe longitudinal de l’aéronef. La représentation graphique comporte également la distance restante de la piste. Avantageusement, les droites d’aéronef 31 et de piste 5 indicatives des axes longitudinaux de l’aéronef et de la piste sont représentées par deux couleurs distinctes par exemple, la droite d’aéronef 31 est en jaune et la droite de piste 5 est en vert. De plus, la Fig. 4A montre un indicateur de déviation 7 latérale sur un côté horizontal de la représentation graphique (par exemple le côté bas de la représentation graphique). Comme décrit précédemment, l’indicateur de déviation 7 comporte un pointeur 71, ici sous la forme d’un losange vert, se déplaçant de manière rectiligne par rapport au trait 75, par exemple de couleur jaune, représentant la position de l’aéronef. Sur cet exemple, le trait 75, se trouve à l’intérieur du losange 71 indiquant que l’axe longitudinal de l’aéronef est bien parallèle à l’axe longitudinal de la piste. Cet exemple montre également, l’affichage d’un indicateur de déviation supplémentaire (ici représenté par un deuxième losange 171 par exemple en violet) basé sur une autre source de mesure de type ILS ou GLS. C’est une option permettant éventuellement à l’équipage de voir s’il y a un conflit entre les deux sources, auquel cas, le calculateur de commandes 19 de vol est configuré pour poursuivre sur d’autres modes et éventuellement, de basculer en mode manuel. En outre, l’interface 1 homme-machine est destinée à marquer sur la droite de piste 5 des premier et deuxième marqueurs 51, 53 (par exemple sous la forme de points ou petits cercles) à l’emplacement desquels l’aéronef est prévu d’atteindre des première et deuxième vitesses caractéristiques, comme illustré sur la Fig. 4B. Le premier marqueur 51 correspond à la vitesse de décision de poursuivre ou d’annuler le décollage. Le deuxième marqueur 53 correspond à une vitesse de rotation à partir de laquelle le décollage doit commencer en tirant sur le manche. Par ailleurs, l’interface 1 homme-machine indique la distance restante de la piste 55 donnant ainsi en cas de freinage, des indications pertinentes basées sur les caractéristiques de l’appareil (masse, résistance aérodynamique des surfaces et du vent) et sur sa vitesse. La Fig. 5 illustre schématiquement une représentation graphique lors d’une phase d’atterrissage, selon un mode de réalisation de l’invention. La représentation graphique d’atterrissage commence à être mise en œuvre lorsque l’altitude de l’aéronef passe en dessous d’un premier seuil de hauteur prédéterminé par exemple 3500 pieds AGL (environ 1067 mètres). La phase d’atterrissage entre dans le « mode d'initialisation», pendant lequel le GPS est utilisé à cet effet et le système d’atterrissage basé sur les caméras embarquées entre en mode d’initialisation. On notera que les modules 15 d’analyse et traitement estiment le point de toucher et la distance d’atterrissage en fonction des paramètres relatifs à la situation courante de l’aéronef. Lorsque la distance courante de l’aéronef par rapport à un seuil de la piste d’atterrissage passe en dessous d’un deuxième seuil de distance prédéterminée par exemple 4,3 NM (environ 8000 mètres), le système d’atterrissage basé sur les caméras cesse d'utiliser les informations GPS et passe en mode opérationnel. C'est le moment où la fonction d’atterrissage automatique est activée et maintenue active jusqu'à la fin du déploiement. Pendant toutes ces phases, les déviations sont contrôlées visuellement par l’équipage à l'aide de l’interface 1 homme-machine. Plus particulièrement, la représentation graphique de la Fig. 5 affichée par l’interface 1 homme-machine comporte une indication 41 de la distance et/ou du temps jusqu’au toucher des roues ainsi que l’affichage d’une image comprenant une région d’intérêt 43 représenté par un quadrilatère (par exemple, un parallélogramme) entourant une piste d’atterrissage. Avantageusement, la taille de la région d’intérêt 43 varie en fonction de la distance pour rester à l’échelle par rapport à l’image de la piste d’atterrissage. En effet, la taille courante de la région d’intérêt 43 est déterminée de manière inversement proportionnelle à la distance courante de l’aéronef par rapport au seuil de la piste d’atterrissage. En outre, la représentation graphique de la Fig. 5 comporte des premier et deuxième indicateurs 7a, 7b de déviation sur respectivement un côté horizontal (par exemple en bas) et un côté vertical (par exemple à droite) de la représentation graphique 3. Les premier et deuxième indicateurs 7a, 7b de déviation indiquent respectivement les déviations latérale et verticale entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef. Comme décrit précédemment, chaque indicateur de déviation 7a, 7b comporte un losange 71 en vert se déplaçant par rapport à un trait 75 jaune représentant la position de l’aéronef. Cet exemple montre également, l’affichage de deux autres indicateurs de déviation (représenté par des losanges 171 par exemple en violet) basé sur une autre source de mesure de type ILS ou GLS. Interface homme-machine dans un aéronef, caractérisé en ce que ladite interface (1) est destinée à afficher une représentation graphique (3) d’aide au décollage ou à l’atterrissage de l’aéronef, ladite représentation graphique comportant des indicateurs basés sur un flux d’images pris par des caméras embarquées ainsi que sur de données avioniques issues de systèmes avioniques de l’aéronef, lesdits indicateurs comportant une représentation d’une droite de piste (5) indicative de l’axe longitudinal central de la piste et au moins un indicateur de déviation (7), calculé à partir de traitement du flux d’images et des données avioniques, représentatif de l’écart entre l’axe longitudinal de l’aéronef et l’axe longitudinal central de la piste. Interface homme-machine selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’indicateur de déviation (7) est représenté par un pointeur (71) se déplaçant le long d’un référentiel unidimensionnel dont l’origine (75) est liée à la position de l’aéronef, la position dudit pointeur indiquant l’écart entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef et en ce que l’interface est destinée à représenter en outre au moins un intervalle de confiance (77, 78) encadrant la valeur mesurée de la déviation indiquée par ledit pointeur. Interface homme-machine selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’origine du référentiel unidimensionnel est marquée par un trait (75) d’une première couleur et le pointeur est représenté par une figure géométrique, (75), telle qu’un losange, d’une deuxième couleur distincte de celle dudit trait (75), l’axe de symétrie vertical de la figure géométrique indiquant la valeur mesurée de la déviation et la longueur du segment confondu avec l’axe de symétrie horizontal et reliant deux points de la figure géométrique représentant un premier intervalle de confiance de référence associé à une fois l’écart-type, et en ce que l’interface homme-machine (1) est destiné à représenter en outre un deuxième intervalle (77) de confiance associé à deux fois l’écart-type et représenté par des symboles d’encadrement entourant la figure géométrique et/ou un troisième intervalle (78) de confiance associé à trois fois l’écart-type et représenté par des symboles d’encadrement entourant le deuxième intervalle de confiance. Interface homme-machine selon la revendication 3, caractérisé en ce que les symboles d’encadrement des deuxième et troisième (77, 78) intervalles de confiance sont représentés selon des mêmes ou différentes formes sélectionnées parmi les formes suivantes : un chevron ouvrant et un chevron fermant, un double chevron ouvrant et un double chevron fermant, des parenthèses gauche et droite, des crochets gauche et droit, etc. et en ce que symboles d’encadrement sont des mêmes ou différentes couleurs. Interface homme-machine selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’elle est destinée à émettre un signal d’alerte au cas où la déviation est supérieure à un certain seuil prédéterminé, ledit signal d’alerte correspondant à au moins un signal parmi les suivants : un signal sonore, et/ou un clignotement du pointeur, et/ou un changement de la forme géométrique du pointeur, et/ou un changement de couleur du pointeur, et/ou un message écrit. Interface homme-machine selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en que lors d’une phase de décollage, l’interface (1) homme-machine est destinée à afficher en outre une image de la piste et une droite d’aéronef (31) superposée à l’image de la piste indicative de l’axe longitudinal de l’aéronef ainsi que la distance restante de la piste (55), les droites d’aéronef (31) et de piste (5) indicatives des axes longitudinaux de l’aéronef et de la piste sont représentées par deux couleurs distinctes. Interface homme-machine selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors d’une phase de décollage, l’interface (1) homme-machine est destinée à marquer sur la droite de piste (5) des premier et deuxième marqueurs (51, 53) à l’emplacement desquels l’aéronef est prévu d’atteindre des première et deuxième vitesses caractéristiques, la première vitesse (51) représentant la vitesse de décision de poursuivre ou d’annuler le décollage et la deuxième vitesse (53) représentant une vitesse de rotation à partir de laquelle le décollage doit commencer. Interface homme-machine selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lors d’une phase d’atterrissage, l’interface est destinée à afficher une image comprenant une piste d’atterrissage en marquant par un quadrilatère une région d’intérêt (43) correspondant à ladite piste ainsi qu’une indication (41) de la distance ou du temps jusqu’au toucher des roues, la taille de la région d’intérêt varie en fonction de la distance pour rester à l’échelle par rapport à l’image de la piste d’atterrissage. Interface homme-machine selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lors d’une phase d’atterrissage, l’interface homme-machine est destinée à représenter lors d’une phase d’atterrissage, des premier et deuxième indicateurs (7a, 7b) de déviation sur respectivement un côté horizontal et un côté vertical de la représentation graphique, les premier et deuxième indicateurs de déviation indiquant respectivement les déviations latérale et verticale entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef, et en ce que l’interface (1) homme-machine est destinée à représenter lors d’une phase de décollage, un seul indicateur de déviation latérale sur un côté horizontal de la représentation graphique, ledit indicateur de déviation latérale indiquant la déviation latérale entre l’axe longitudinal central de la piste et l’axe longitudinal de l’aéronef. Interface homme-machine selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’elle est destinée à afficher des indicateurs de déviation (171) supplémentaires basés sur une autre source de mesure de type ILS ou GLS. Système d’aide au décollage ou à l’atterrissage d’un aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte : - un dispositif de prise d’images (13) embarqué à bord dudit aéronef (17) et destiné à prendre un flux d’images du sol, - des modules (15) d’analyse de données et de traitement d’images pour détecter des éléments pertinents pour le décollage ou l’atterrissage comprenant l’axe longitudinal central d’une piste et pour calculer des valeurs de déviation entre l’axe longitudinal de l’aéronef et l’axe longitudinal central de la piste, et - une interface homme-machine (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé de représentation sur une interface homme-machine dans un aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - afficher une représentation graphique d’aide au décollage ou à l’atterrissage de l’aéronef, -représenter sur ladite représentation graphique des indicateurs basés sur un traitement d’un flux d’images pris par des caméras embarquées ainsi que sur de données avioniques issues de systèmes avioniques de l’aéronef, lesdits indicateurs comportant une représentation d’une droite de piste indicative de l’axe longitudinal central de la piste et d’au moins un indicateur de déviation, calculé à partir de traitement du flux d’images et des données avioniques, représentatif de l’écart entre l’axe longitudinal de l’aéronef et l’axe longitudinal central de la piste.