Brevet FR3106798A1 — publié le 20210806

Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence. Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend : - une première étape (E1) de détection d'une intention d'un deuxième véhicule (30) de couper une trajectoire (F1) du premier véhicule (1), le deuxième véhicule (30) étant incident frontalement par rapport au premier véhicule (1), la première étape (E1) étant basée sur une estimation de la vitesse latérale (Vy) du deuxième véhicule (30) et/ou de l'accélération latérale (Ay) du deuxième véhicule (30), - une deuxième étape (E2) de calcul d'une trajectoire (F30) du deuxième véhicule (30), - une troisième étape (E3) de détection d'un risque de collision entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (30), - une quatrième étape (E4) d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1). Figure pour l’abrégé : figure 2 Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence. Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en œuvre un tel procédé de gestion. Etat de la technique antérieure En matière de sécurité routière, de nombreux accidents sont causés par un freinage tardif et/ou insuffisant. Un conducteur peut freiner trop tard pour diverses raisons, par exemple parce qu'il est inattentif, parce que la visibilité est mauvaise, ou encore lorsqu'une situation inattendue se produit. La plupart des conducteurs n'ont pas l'habitude de gérer ces situations critiques. Par conséquent, ils ne freinent pas suffisamment tôt et/ou n'appliquent pas une force de freinage suffisante pour éviter un accident. Afin d'assister les conducteurs, les constructeurs automobiles équipent les véhicules de système de freinage autonome d'urgence, également dénommés système AEB (de l'anglais "Automatic Emergency Braking"). Ces systèmes permettent d'identifier rapidement des situations critiques avec des moyens de détection tels que radar, caméra ou lidar, puis freinent le véhicule de manière autonome, généralement à pleine puissance ou à forte puissance. Ainsi on parvient à éviter des accidents ou à réduire leur gravité. Toutefois, les systèmes de freinage autonome d'urgence présentent des inconvénients. En effet, ils ne détectent pas systématiquement une situation potentiellement dangereuse, ou au contraire, activent les moyens de freinage du véhicule en détectant à tort une situation dangereuse. En particulier, lorsque le véhicule accède à une intersection ou à un carrefour, la trajectoire des différents véhicules présents, y compris la trajectoire du véhicule équipé du système de freinage autonome d'urgence, peut varier subitement. Les risques de collision sont donc particulièrement difficiles à détecter et les systèmes de freinage autonome d'urgence ne sont pas toujours déclenchés à bon escient. Afin d'améliorer la prédiction d'un risque de collision, on connait des systèmes exploitant des données issues d'un système de navigation embarqué. Toutefois, en pratique les conducteurs ne suivent pas toujours le parcours suggéré par leur système de navigation. On connait également des systèmes de communication entre véhicule pour échanger des informations sur leurs trajectoires respectives. Cependant, ces systèmes sont très complexes et supposent que les véhicules soient tous capables de communiquer entre eux. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés de gestion connus de l’art antérieur. Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence fiable et ne déclenchant le freinage d'urgence que lorsque cela est nécessaire. Un second objet de l’invention est un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence simple à mettre en œuvre, notamment qui ne requiert pas l'exploitation de données de navigation ni de dispositif de communication entre véhicules. L'invention se rapporte à un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule automobile, le procédé comprenant : - une première étape de détection d'une intention d'un deuxième véhicule de couper une trajectoire du premier véhicule, le deuxième véhicule étant incident frontalement par rapport au premier véhicule, la première étape étant basée sur une estimation de la vitesse latérale du deuxième véhicule et/ou de l'accélération latérale du deuxième véhicule, - une deuxième étape de calcul d'une trajectoire du deuxième véhicule, - une troisième étape de détection d'un risque de collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, - une quatrième étape d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule. La première étape peut comprendre une sous-étape de comparaison de l'accélération latérale du deuxième véhicule à un seuil prédéfini. La troisième étape peut comprendre une sous-étape de définition d'un couloir de sécurité du premier véhicule et d'un couloir de sécurité du deuxième véhicule. Le couloir de sécurité du premier véhicule peut être parallèle à la trajectoire du premier véhicule et avoir une largeur égale à la largeur du premier véhicule plus une marge de sécurité prédéterminée, et/ou le couloir de sécurité du deuxième véhicule peut être parallèle à la trajectoire du deuxième véhicule et peut avoir une largeur égale à la largeur du deuxième véhicule plus une marge de sécurité prédéterminée. La troisième étape peut comprendre une sous-étape de calcul : - d'un premier instant où le premier véhicule entre dans le couloir de sécurité du deuxième véhicule, - d'un deuxième instant où le premier véhicule quitte le couloir de sécurité du deuxième véhicule, - d'un troisième instant où le deuxième véhicule entre dans le couloir de sécurité du premier véhicule, - d'un quatrième instant où le deuxième véhicule quitte le couloir de sécurité du premier véhicule. Ledit premier instant peut être calculé en fonction du couloir de sécurité du deuxième véhicule et de la trajectoire du premier véhicule, et/ou ledit troisième instant peut être calculé en fonction du couloir de sécurité du premier véhicule et de la trajectoire du deuxième véhicule. Ledit deuxième instant peut être calculé en fonction dudit premier instant, d'une longueur du premier véhicule et d'une largeur du deuxième couloir de sécurité, et/ou ledit quatrième instant peut être calculé en fonction dudit troisième instant, d'une longueur du deuxième véhicule et d'une largeur du premier couloir de sécurité. La quatrième étape d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule peut être exécutée si et seulement si le premier instant est antérieur ou simultané au quatrième instant et le deuxième instant est postérieur ou simultané au troisième instant. L'invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par une unité de commande électronique pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur une unité de commande électronique. L'invention se rapporte également à un véhicule automobile, comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue schématique de dessus d'une situation de croisement du premier véhicule avec un deuxième véhicule. La figure 3 est un synoptique représentant les étapes d'un procédé de gestion selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 4 est un premier graphique représentant la vitesse latérale et l'accélération latérale d'un véhicule cible dans une première configuration de croisement. La figure 5 est un deuxième graphique représentant la vitesse latérale et l'accélération latérale d'un véhicule cible dans une deuxième configuration de croisement. La figure 6 est une vue schématique de dessus d'une situation de croisement du premier véhicule avec un deuxième véhicule, avec conduite à gauche. Description détaillée La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Par exemple, il peut être un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 comprend quatre roues 2 équipées chacune d'un moyen de freinage 3. Les moyens de freinage 3 sont reliés à un actionneur 4 du véhicule, lui-même relié à une unité de commande électronique 5 du véhicule. Le véhicule 1 comprend encore une pédale de frein 11 sur laquelle le conducteur peut appuyer pour freiner le véhicule 1. Par ailleurs, le véhicule 1 comprend des moyens de détection 12 de l'environnement du véhicule 1, comme par exemple des radars, et/ou des lidars et/ou des caméras. Les moyens de détection 12 sont notamment aptes à détecter des routes ou voies de circulation et des véhicules environnant le véhicule 1. Le véhicule 1 comprend un outre un système de guidage 6 comprenant par exemple des moyens de géolocalisation et des cartes routières préenregistrées. L'unité de commande électronique 5 comprend une mémoire 51, un microprocesseur 52 et une interface d'entrée/sortie 53 pour recevoir des données en provenance d'autres équipements du véhicule 1 ou pour émettre des données à l'attention d'autres équipements du véhicule 1. Notamment l'unité de commande électronique 5 est reliée électriquement à l'actionneur 4, aux moyens de détection 12 et au système de guidage 6. La mémoire 51 de l'unité de commande électronique est un support d’enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur 52 est apte à exécuter ce procédé. Notamment, l'unité de commande électronique 5 est apte à envoyer des ordres de commande à l'actionneur 4 via son interface d'entrée/sortie 53 de sorte à actionner les moyens de freinage 3. L'actionneur 4 peut donc activer les moyens de freinage 3 soit en réaction à un appui de la pédale de frein 11 par le conducteur, soit en réaction à un ordre de commande émis par l'unité de commande électronique 5 indépendamment de tout appui sur la pédale de frein 11. En particulier, l'unité de commande électronique 5 peut émettre une commande de freinage autonome d'urgence. Les moyens de freinage peuvent alors être actionnés à pleine puissance ou à forte puissance pour ralentir rapidement le véhicule 1. Un freinage autonome d'urgence peut servir à éviter ou minimiser les conséquences d'une collision. La figure 2 illustre le véhicule 1 circulant sur une première route 21, dans un territoire dit de "conduite à droite". La première route 21 débouche sur une intersection 25, ou carrefour 25, d'où partent trois autres routes 22, 23, 24. Une deuxième route 22 s'étend vers la droite (la gauche et la droite étant définies selon le point de vue du conducteur du véhicule 1). Une troisième route 23 s'étend tout droit, dans le prolongement de la première route 21. Une quatrième route 24 s'étend vers la gauche. Chaque route peut comprendre un nombre quelconque de voies de circulation (séparées par des traits en pointillés sur la figure 2). La première route 21 et la troisième route 23 comprennent chacune une voie de circulation incidente vers l'intersection 25 et une voie de circulation repartant de l'intersection 25. La deuxième route 22 comprend au moins une voie de circulation repartant de l'intersection 25. La deuxième route 22 peut être à sens unique ou comprendre une deuxième voie de circulation incidente vers l'intersection 25. Comme cela apparait sur la figure 2, la première route 21 et la troisième route 23 sont sensiblement alignées le long d'un premier axe. De même, la deuxième route 22 et la quatrième route 24 sont sensiblement alignées le long d'un deuxième axe, sensiblement perpendiculaire au premier axe. En variante la configuration des routes pourrait être différente. Par exemple, la quatrième route pourrait ne pas exister. Les routes pourraient être sinueuses et/ou ne pas être parallèle ou perpendiculaires entre elles. Davantage de routes pourraient déboucher sur l'intersection 25. Un deuxième véhicule 30 se trouve sur la troisième route 23, en face de la première route 21. La premier véhicule 1 et le deuxième véhicule 30 se dirigent tous les deux vers l'intersection 25. Autrement dit, le deuxième véhicule est incident frontalement par rapport au premier véhicule 1. En amont de l'intersection 25, la trajectoire du deuxième véhicule 30 est sensiblement parallèle à la trajectoire du premier véhicule 1 et de sens opposé. On se place dans une configuration où le premier véhicule 1 souhaite aller tout droit. L'intention du deuxième véhicule 30 n'est pas connue. Selon une première hypothèse, le deuxième véhicule 30 peut aller tout droit, sur la première route 21, ou tourner sur sa droite vers la quatrième route 24. Dans ce cas, il ne croise pas la trajectoire du premier véhicule 1. Selon une deuxième hypothèse, le deuxième véhicule 30 peut tourner sur sa gauche (c'est-à-dire vers la droite selon le point de vue du conducteur du premier véhicule 1), vers la deuxième route 22. Dans ce cas, il croise la trajectoire du premier véhicule 1. Sur la figure 2 on a représenté par une première flèche F1, la trajectoire du premier véhicule 1 et par une deuxième flèche F30, la trajectoire du deuxième véhicule 30 en considérant la deuxième hypothèse, c’est-à-dire que le deuxième véhicule 30 tourne du côté du premier véhicule 1. La trajectoire F1 est sensiblement rectiligne tandis que la trajectoire F30 décrit par exemple un arc de cercle ou une courbe. La trajectoire du deuxième véhicule F30 coupe la trajectoire du premier véhicule F1. Des couloirs de sécurité C1 et C30 peuvent être définis respectivement en référence à la trajectoire du premier véhicule 1 et du deuxième véhicule 30. Ils peuvent être définis comme l'ensemble des positions balayées respectivement par le premier véhicule 1 et par le deuxième véhicule 30 lorsqu'ils suivent leurs trajectoires respectives, éventuellement avec la prise en compte d'une marge de sécurité. Comme la trajectoire du deuxième véhicule coupe celle du première véhicule 1, il existe une zone Z dans laquelle les deux couloirs C1, C30 se chevauchent. En remarque la troisième route 23 pourrait ne pas être tout à fait parallèle à la premier route 21. Ainsi par "incident frontalement", on comprend préférentiellement une trajectoire du deuxième véhicule parallèle à la trajectoire du premier véhicule, en amont de l'intersection 25. Un angle de quelques degrés pourrait aussi exister entre la trajectoire des deux véhicules en amont de l'intersection. Si le deuxième véhicule 30 tourne sur sa gauche, vers la deuxième route 22, différentes situations peuvent survenir. On peut notamment identifier cinq situations S1, S2, S3, S4, S5. Selon une première situation S1, le deuxième véhicule 30 passe devant le premier véhicule 1. Le premier véhicule 1 est suffisamment éloigné de l'intersection pour ne pas avoir à modifier son allure. Il n'y a pas de danger particulier. Selon une deuxième situation S2, le deuxième véhicule 30 passe aussi devant le premier véhicule 1, toutefois, il existe un risque de collision si le premier véhicule ne ralentit pas. Un freinage plus ou moins puissant du premier véhicule 1 est nécessaire pour éviter une collision. Dans une telle situation, le freinage autonome d'urgence pourrait être activé à bon escient. Selon une troisième situation S3, le deuxième véhicule 30 s'arrête dans le couloir du premier véhicule 1. Selon une quatrième situation S4, le premier véhicule 1 franchit l'intersection 25 avant que le deuxième véhicule 30 entre dans le couloir du premier véhicule 1. Selon une cinquième situation S5, le deuxième véhicule 30 s'arrête avant d'entrer dans le couloir du premier véhicule 1. Finalement, dans les deux situations S4 et S5, le premier véhicule 1 passe devant le deuxième véhicule 30 et il n'y a pas lieu d'activer le freinage autonome d'urgence. En remarque, dans la troisième situation S3, le deuxième véhicule s'immobilise et peut donc être considéré comme un obstacle fixe. Cette situation peut être prise en charge par un module dédié permettant d'éviter les collisions avec des obstacle fixes. La figure 3 illustre un synoptique d'un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence du premier véhicule 1 selon un mode de réalisation de l'invention. Préalablement à la mise en œuvre du procédé de gestion, les moyens de détection 12 en coopération avec l'unité de commande électronique 5 peuvent détecter la présence du deuxième véhicule 30 incident frontalement ainsi que la présence de l'intersection 25 et des différentes routes 21, 22, 23, 24 débouchant sur l'intersection. L'intersection 25 peut également être détectée en interrogeant le système de guidage 6. En particulier le premier véhicule 1 est apte à détecter une succession de positions prises par le deuxième véhicule 30 et à en déduire sa vitesse et son accélération. L'accélération latérale du deuxième véhicule 30 peut être par exemple calculée sur la base des informations issues du moyen de détection 12. De plus, l'unité de commande électronique 5 peut avoir mémorisé une information définissant la trajectoire suivie par le premier véhicule 1. L'unité de commande électronique 5 peut donc avoir accès à une information selon laquelle le premier véhicule va franchir l'intersection 25 en continuant tout droit. Si le premier véhicule 1 est piloté de manière autonome, cette détection peut être simplement exécutée en interrogeant la trajectoire programmée pour le premier véhicule 1. Si le premier véhicule 1 est contrôlé de manière manuelle, cette détection pourrait être réalisée par exemple en analysant la trajectoire du premier véhicule 1, et/ou en surveillant l'activation de clignotant, et/ou en interrogeant le système de guidage 6 dans lequel un parcours a été défini par le conducteur. En variante, toute autre moyen de déterminer la trajectoire du premier véhicule 1 pourrait être mise en œuvre. Le procédé de gestion comprend tout d'abord une première étape E1 de détection d'une intention du deuxième véhicule 30 de couper la trajectoire du premier véhicule 1. Il s'agit donc de détecter, préférentiellement en continu, l'intention du deuxième véhicule de tourner du côté du premier véhicule 1, c’est-à-dire vers la deuxième route 22. La première étape est basée sur une estimation de la vitesse latérale du deuxième véhicule et/ou de l'accélération latérale du deuxième véhicule. Notamment, la première étape peut être basée sur une mesure ou sur un calcul de la vitesse latérale du deuxième véhicule et/ou de l'accélération latérale du deuxième véhicule. Par le terme "latéral" on désigne l'axe perpendiculaire à l'axe dans lequel le premier véhicule se déplace en ligne droite. La vitesse latérale et l'accélération latérale peuvent être mesurées selon le point de vue du premier véhicule, c’est-à-dire par rapport à un repère solidaire du premier véhicule. En variante, l'invention pourrait également être mise en œuvre en définissant la vitesse latérale et l'accélération latérale par rapport à un repère fixe, indépendant du premier véhicule 1, par exemple en définissant l'axe latéral comme l'axe perpendiculaire à la route 23 sur laquelle circule le deuxième véhicule ou bien en définissant l'axe latéral comme l'axe parallèle à la deuxième route 22. Par convention, la vitesse latérale est positive lorsque le deuxième véhicule se rapproche de la trajectoire rectiligne F1 du premier véhicule, c’est-à-dire lorsque le deuxième véhicule se dirige vers la droite selon le point de vue du conducteur du premier véhicule. En particulier, la première étape E1 peut comprendre une sous-étape E11 de comparaison de l'accélération latérale du deuxième véhicule 30 à un seuil A1 prédéfini. Ce seuil A1 pourrait être fixé par exemple à une valeur de 1m/s2 ou à toute autre valeur définie par paramétrage lors d'une phase de mise au point du procédé. Par conséquent, si l'accélération latérale du deuxième véhicule devient supérieure ou égale à ce seuil, on détecte que le deuxième véhicule a l'intention de tourner sur sa gauche. Un tel critère est avantageux car il couvre les cas où l’accélération latérale du deuxième véhicule est constamment orientée vers la droite (selon le point de vue du premier véhicule), mais également les cas où l’accélération est orientée vers la gauche (selon le point de vue du premier véhicule) au début du virage du deuxième véhicule, avant d’être orientée vers la droite. Un tel cas de figure survient par exemple lorsque le deuxième véhicule prend un virage large et se déporte au début de sa manœuvre du côté opposé à celui vers lequel il souhaite tourner. La figure 4 illustre la situation S2 dans laquelle le deuxième véhicule 30 passe devant le premier véhicule 1 avec un risque de collision si le premier véhicule ne ralentit pas. On remarque que la vitesse latérale Vy du deuxième véhicule est croissante et se stabilise à une valeur strictement positive. L'accélération latérale Ay du deuxième véhicule est croissante, dépasse la valeur seuil A1, se stabilise, puis est décroissante jusqu'à attendre une valeur nulle. La figure 5 illustre la situation S4 ou S5 dans laquelle le premier véhicule 1 passe devant le deuxième véhicule 30. On remarque que la vitesse latérale Vy du deuxième véhicule est d'abord croissante, atteint un maximum, puis devient décroissante, avant de converger vers zéro. L'accélération latérale Ay du deuxième véhicule est d'abord croissante, puis se stabilise avant de devenir décroissante, puis négative. L'accélération latérale Ay atteint ensuite une valeur minimale strictement inférieure à zéro puis converge vers zéro. Dans cette situation, l'accélération latérale Ay ne dépasse pas la valeur seuil A1. En variante, le critère pour distinguer une situation S2 d'une situation S4 ou S5 pourrait être différent. Il pourrait se baser sur une observation de la vitesse latérale Vy du deuxième véhicule 30 et/ou reposer sur tout autre critère graphique. En particulier, la première étape E1 pourrait comprendre une sous-étape de détection d'un changement de signe de l'accélération latérale Ay. Comme illustré sur la figure 5, lors d'une situation de type S4 ou S5, l'accélération latérale est tout d'abord positive puis devient négative. En revanche, elle reste toujours positive dans une situation de type S2, conformément à la figure 2. Ainsi, l'observation d'un changement de signe de l'accélération latérale du deuxième véhicule 30 permet de distinguer une situation S2 d'une situation S4 ou S5. Avantageusement, le critère pourrait se baser à la fois sur la vitesse latérale Vy et sur l'accélération latérale Ay du deuxième véhicule, ce qui permet de rendre plus robuste la détection de l'intention du deuxième véhicule 30. A l'issue de la première étape E1, on a donc déterminé si le conducteur du deuxième véhicule 30 a l'intention de tourner du côté du premier véhicule 1, c’est-à-dire s'il a l'intention de couper la trajectoire du premier véhicule 1. En remarque, dans le cas où la troisième route n'est pas tout à fait parallèle à la première route en amont de l'intersection 25, la contribution de l'orientation de la troisième route par rapport à la première route à l'accélération latérale du deuxième véhicule pourrait être retranchée. Le procédé de gestion comprend une deuxième étape E2 de calcul de la trajectoire F30 du deuxième véhicule 30. Cette deuxième étape peut être par exemple basée sur la reconnaissance de la deuxième route 22 par les moyens de détection 12 et/ou basée sur des données de cartographies, notamment issues du système de guidage 6, accessibles à l'unité de commande électronique 5. Ensuite, dans une troisième étape E3, on détecte un risque de collision entre le premier véhicule 1 et le deuxième véhicule 30. Plus précisément, la troisième étape E3 peut comprendre une première sous-étape E31 de définition d'un couloir de sécurité C30 parallèle à la trajectoire du deuxième véhicule déterminée lors de la deuxième étape E2. Le couloir de sécurité C30 peut être calculé en prenant en compte la largeur du deuxième véhicule 30 plus une marge de sécurité prédéterminée. La marge de sécurité peut être par exemple de 30cm de chaque côté du deuxième véhicule. De même, un couloir de sécurité C1 peut être défini en référence à la trajectoire du premier véhicule 1. Comme la trajectoire du deuxième véhicule coupe celle du première véhicule 1, il existe une zone Z dans laquelle les deux couloirs C1, C30 se chevauchent. La troisième étape E3 comprend ensuite une deuxième sous-étape E32 dans laquelle on calcule un premier instant T1 où le premier véhicule entre dans le couloir de sécurité C30 du deuxième véhicule. Ce premier instant T1 peut également correspondre au TTC ou "Time To Collision". On calcule également un deuxième instant T2 où le premier véhicule quitte le couloir de sécurité C30 du deuxième véhicule, un troisième instant T3 où le deuxième véhicule 30 entre dans le couloir de sécurité du premier véhicule 1, et un quatrième instant T4 où le deuxième véhicule 30 quitte le couloir de sécurité du premier véhicule 1. Le premier instant T1 peut être calculé en fonction du couloir de sécurité C30 du deuxième véhicule et de la trajectoire F1. De même, le troisième instant T3 peut être calculé en fonction du couloir de sécurité C1 du premier véhicule 1 et de la trajectoire F30 du deuxième véhicule 30. Avantageusement, ledit deuxième instant T2 peut être calculé en fonction dudit premier instant T1 et en fonction de la longueur du premier véhicule 1, de la largeur du deuxième couloir de sécurité C30 et d'une vitesse du premier véhicule. La longueur du premier véhicule peut être définie par paramétrage, notamment pré enregistrée dans le véhicule. Par exemple, si la longueur du premier véhicule est de quatre mètres et la largeur du couloir de sécurité est de deux mètres, le deuxième instant T2 peut être égal au premier instant T1 plus le temps nécessaire pour parcourir six mètres, compte tenu de la vitesse du premier véhicule. De même, ledit quatrième instant T4 peut être calculé en fonction dudit troisième instant T3 et en fonction d'une longueur du deuxième véhicule 30 et d'une vitesse du deuxième véhicule 30. La longueur du deuxième véhicule peut être définie par paramétrage à une valeur par défaut, et/ou être estimée par les moyens de détection 12 du premier véhicule. On obtient ainsi une approximation du deuxième instant T2 et du quatrième instant T4. Une telle approximation permet de simplifier les calculs et donc d'obtenir rapidement la détection d'un risque de collision entre les deux véhicules. Dans une troisième sous-étape E33, on confirme le risque de collision en comparant les instants T1, T2, T3, T4 précédemment calculés. En particulier, si l'instant T1 est strictement postérieur à l'instant T4, on déduit que les deux véhicules se trouvent dans la situation S1 et qu'il n'y a par conséquent aucun risque de collision. Si l'instant T2 est strictement antérieur à l'instant T3, on déduit que les deux véhicules se trouvent dans l'une des situations S4 ou S5 et il n'y a pas non plus de risque de collision. Par contre, si l'instant T1 est antérieur ou simultané à l'instant T4 (c’est-à-dire que le premier véhicule est entré dans la zone Z alors que le deuxième véhicule n'en est pas encore sorti), et si l'instant T2 est postérieur ou simultané à l'instant T3 (c’est-à-dire que le deuxième véhicule est entré dans la zone Z alors que le premier véhicule n'en est pas encore sorti), alors on déduit que les deux véhicules se trouvent dans la situation S2, et qu'il y a donc un risque de collision. Lorsque la situation S2 est détectée, on active le freinage autonome d'urgence du premier véhicule 1 dans une quatrième étape E4. Les moyens de freinage 3 du premier véhicule sont donc activés par l'actionneur 4 à pleine puissance ou à forte puissance, afin d'éviter une collision du premier véhicule avec le deuxième véhicule. Grâce au procédé qui vient d'être décrit, on obtient un freinage autonome d'urgence qui est déclenché à bon escient lorsqu'un deuxième véhicule est incident frontalement. En référence à la figure 6, le procédé de gestion qui vient d'être décrit pourra être transposé pour des territoires avec conduite à gauche. Le procédé est alors mis en œuvre pour détecter si le deuxième véhicule 30 à l'intention de tourner sur sa droite. Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend : - une première étape (E1) de détection d'une intention d'un deuxième véhicule (30) de couper une trajectoire (F1) du premier véhicule (1), le deuxième véhicule (30) étant incident frontalement par rapport au premier véhicule (1), la première étape (E1) étant basée sur une estimation de la vitesse latérale (Vy) du deuxième véhicule (30) et/ou de l'accélération latérale (Ay) du deuxième véhicule (30), - une deuxième étape (E2) de calcul d'une trajectoire (F30) du deuxième véhicule (30), - une troisième étape (E3) de détection d'un risque de collision entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (30), - une quatrième étape (E4) d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1). Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première étape (E1) comprend une sous-étape (E11) de comparaison de l'accélération latérale (Ay) du deuxième véhicule (30) à un seuil prédéfini (A1). Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la troisième étape (E3) comprend une sous-étape (E31) de définition d'un couloir de sécurité (C1) du premier véhicule (1) et d'un couloir de sécurité (C30) du deuxième véhicule (30). Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le couloir de sécurité (C1) du premier véhicule (1) est parallèle à la trajectoire (F1) du premier véhicule et a une largeur égale à la largeur du premier véhicule (1) plus une marge de sécurité prédéterminée, et/ou en ce que le couloir de sécurité (C30) du deuxième véhicule (30) est parallèle à la trajectoire (F30) du deuxième véhicule et a une largeur égale à la largeur du deuxième véhicule (30) plus une marge de sécurité prédéterminée. Procédé de gestion selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la troisième étape (E3) comprend une sous-étape de calcul : - d'un premier instant (T1) où le premier véhicule (1) entre dans le couloir de sécurité du deuxième véhicule (30), - d'un deuxième instant (T2) où le premier véhicule (1) quitte le couloir de sécurité du deuxième véhicule (30), - d'un troisième instant (T3) où le deuxième véhicule (30) entre dans le couloir de sécurité du premier véhicule (1), - d'un quatrième instant (T4) où le deuxième véhicule (30) quitte le couloir de sécurité du premier véhicule (1). Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit premier instant (T1) est calculé en fonction du couloir de sécurité (C30) du deuxième véhicule (30) et de la trajectoire (F1) du premier véhicule (1), et/ou en ce que ledit troisième instant (T3) est calculé en fonction du couloir de sécurité (C1) du premier véhicule (1) et de la trajectoire (F30) du deuxième véhicule (30). Procédé de gestion selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit deuxième instant (T2) est calculé en fonction dudit premier instant (T1), d'une longueur du premier véhicule (1) et d'une largeur du deuxième couloir de sécurité (C30), et/ou en ce que ledit quatrième instant (T4) est calculé en fonction dudit troisième instant (T3), d'une longueur du deuxième véhicule (30) et d'une largeur du premier couloir de sécurité (C1). Procédé de gestion selon la revendication 5 à 7, caractérisé en ce que la quatrième étape (E4) d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1) est exécutée si et seulement si le premier instant (T1) est antérieur ou simultané au quatrième instant (T4) et le deuxième instant (T2) est postérieur ou simultané au troisième instant (T3). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par une unité de commande électronique (5) pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque ledit programme fonctionne sur une unité de commande électronique (5). Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (3, 4, 5, 12) et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 8.