Brevet FR3106805A1 — publié le 20210806

L’invention concerne un agencement de zone arrière de structure de caisse de véhicule automobile, comportant un sous-ensemble de soubassement (10) comprenant un plancher de charge et deux passages de roue arrière (11) s’étendant de part et d’autre dudit plancher de charge, ainsi que deux sous-ensemble latéraux de silhouette (30) comprenant chacun une doublure de gouttière de volet arrière (32) et une doublure de custode (34) ; lesdits sous-ensemble de soubassement (10) et latéraux de silhouette (30) comportant respectivement deux renforts latéraux inférieurs (20) et supérieurs (40) s’étendant deux-à-deux sensiblement verticalement l’un au dessus de l’autre et fixés l’un à l’autre au niveau de leurs extrémités correspondantes par boulonnage. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Agencement de zone arrière de structure de caisse de véhicule dotée d’éléments de renfort latéraux L'invention concerne la zone arrière de la structure de caisse d'un véhicule à volet arrière de type hayon. Une telle zone arrière de structure de caisse est constituée classiquement par une pluralité de sous-ensembles réalisés au préalable et assemblés les uns aux autres sur la ligne de ferrage du véhicule, à savoir : - un sous-ensemble de soubassement comprenant un plancher de charge et deux passages de roue s’étendant de part et d’autre de ce plancher de charge ; - deux sous-ensemble latéraux de silhouette comprenant chacun une gouttière et sa doublure, un flanc de panneau latéral (ou côté d’habitacle), une doublure de custode et une doublure d’aile arrière s’étendant transversalement entre cette doublure de custode et le flanc de panneau latéral ; - un sous-ensemble de panneau arrière ; et - un sous-ensemble de pavillon. Ces sous-ensembles sont chacun constitués par une pluralité de pièces en tôle métallique soudées les unes aux autres. Cette zone arrière de structure de caisse est caractérisée par une infinité de modes propres intrinsèques et caractérisés chacun par une déformée modale et une fréquence propre exprimée en Hertz. L'un de ces modes propres, dénommé couramment « mode de torsion de caisse », participe directement au comportement dynamique du véhicule et en particulier au confort vibratoire. Afin d’optimiser ce comportement, il convient d'augmenter le plus possible la fréquence de ce mode propre en apportant de la raideur à cette zone arrière de structure de caisse tout en limitant l'apport de masse. Pour ce faire, il est connu notamment de rapporter, sur chaque partie arrière latérale de la structure de caisse, un renfort métallique s’étendant sensiblement verticalement contre chaque doublure de custode entre la doublure de gouttière (ou un élément fixé à cette dernière) et le passage de roue correspondants de sorte à constituer une voie de transmission d’efforts entre cette doublure de gouttière et le soubassement du véhicule. La cinématique d’assemblage de chaque sous-ensemble latéral de silhouette sur le sous-ensemble de soubassement s’effectuant par un coulissement de l’un vers l’autre suivant une direction transversale, on comprend que ces renforts ne peuvent malheureusement pas être pré-montés préalablement à cet assemblage sur l’un ou l’autre de ces sous-ensembles et qu’ils doivent donc être intégralement montés sur chaque partie arrière latérale de la structure de caisse à postériori sur la ligne de ferrage. Par ailleurs, le manque d’espace disponible et la conformation anguleuse des zones d’implantation de ces renforts les rend inaccessibles à des têtes de soudage ce qui empêche de réaliser la fixation de ces renforts par des points de soudure électrique (FSE). Cette fixation des renforts doit donc être effectuée intégralement par vissage ce qui augmente sensiblement le temps d’assemblage du véhicule et nécessite en outre de ménager au préalable un grand nombre de trous de fixation dans les diverses tôles concernées ce qui peut poser des problèmes d’étanchéité. La présente invention vise donc à améliorer la situation. Elle propose à cet effet un agencement de zone arrière de structure de caisse de véhicule automobile à volet arrière de type hayon, comportant une pluralité de sous-ensembles constitués de pièces en tôles métalliques et assemblés les uns aux autres pour former ladite zone arrière, dont en particulier un sous-ensemble de soubassement comprenant un plancher de charge et deux passages de roue arrière s’étendant de part et d’autre dudit plancher de charge, ainsi que deux sous-ensemble latéraux de silhouette comprenant chacun une doublure de gouttière de volet arrière et une doublure de custode ; caractérisé en ce que ledit sous-ensemble de soubassement comporte également deux renforts latéraux inférieurs s’étendant sensiblement verticalement et étant soudés chacun contre un passage de roue arrière correspondant, et en ce que chacun desdits sous-ensembles latéraux de silhouette comporte également un renfort latéral supérieur s’étendant sensiblement verticalement à l’aplomb d’un renfort latéral inférieur respectif jusqu’à une doublure de gouttière correspondante et étant soudé contre une doublure de custode correspondante, l’extrémité supérieure de chaque renfort latéral inférieur étant fixée rigidement par boulonnage sur l’extrémité inférieure d’un renfort latéral supérieur correspondant. L’adjonction de ces renforts latéraux inférieurs et supérieurs pré-montés respectivement sur le sous-ensemble de soubassement et sur les sous-ensembles latéraux de silhouette, puis fixés rigidement deux-à-deux sur la ligne de ferrage après l’assemblage de ces sous-ensembles latéraux de silhouette au sous-ensemble de soubassement, permet de rigidifier efficacement la zone arrière de structure de caisse de véhicule automobile, en particulier en torsion, tout en limitant les opérations de vissage sur la ligne de ferrage. L’invention permet ainsi de réduire sensiblement le temps passé par chaque véhicule sur cette ligne de ferrage de sorte à optimiser les coûts de production. Selon des caractéristiques préférées dudit agencement selon l’invention : - ladite fixation par boulonnage est réalisée suivant un axe transversal ; - chacun desdits sous-ensembles latéraux de silhouette comporte également un support d’enrouleur de ceinture de sécurité arrière comprenant une tablette soudée contre une doublure de custode correspondante, ladite tablette étant bordée à l’arrière par un bord tombé arrière soudée à la portion supérieure d’un dit renfort latéral supérieur correspondant et dont l’extrémité supérieure est soudée à une doublure de gouttière correspondante ; - chaque renfort latéral inférieur et supérieur comprend une cloison principale s’étendant selon un plan sensiblement transversal vertical en étant bordée du côté interne par un bord tombé interne saillant en retour d’équerre vers l’avant, l’extrémité supérieure du bord tombé interne de chaque renfort latéral inférieur étant fixée rigidement par boulonnage sur l’extrémité inférieure du bord tombé interne d’un renfort latéral supérieur correspondant par l’intermédiaire d’une vis, introduite préalablement au travers de deux orifices superposés ménagés respectivement dans l’une et l’autre de ces extrémités, puis boulonnée sur un dit écrou soudé sur le pourtour de l’un de ces orifices ; - chaque renfort latéral inférieur comprend également trois pattes externes saillant en retour d’équerre depuis le bord externe de sa cloison principale, à savoir une patte inférieure saillant vers l’arrière et étant soudée au passage de roue correspondant, une patte centrale saillant vers l’avant et étant soudée également au passage de roue correspondant et une patte supérieure saillant vers l’arrière ; - chaque renfort latéral supérieur comprend également un bord tombé externe saillant en retour d’équerre vers l’arrière et dont l’extrémité supérieure est soudée à la doublure de custode correspondante, l’extrémité supérieure de la patte supérieure externe de chaque renfort latéral inférieur étant fixée rigidement par boulonnage sur l’extrémité inférieure du bord tombé externe d’un renfort latéral supérieur correspondant par l’intermédiaire d’une vis, introduite préalablement au travers de deux orifices superposés ménagés respectivement dans l’une et l’autre de ces extrémités, puis boulonnée sur un écrou soudé sur le pourtour de l’un de ces orifices ; - la patte externe supérieure de chaque renfort latéral inférieur et le bord tombé externe de chaque renfort latéral supérieur sont conformés de sorte à définir entre eux, un dit passage de roue arrière et une dite doublure de custode correspondantes, une fenêtre de passage pour faisceaux électriques et/ou tuyaux ; - les cloisons principales de deux renforts inférieur et supérieur assemblés sont écartés longitudinalement l’une de l’autre de sorte à délimiter entre elles un corps creux ; - un décalage vertical est prévu entre les côtes du sommet de chaque passage de roue arrière et celles de l’extrémité inférieure de chaque renfort supérieur correspondant de sorte à éviter tout risque d’interaction entre ces éléments lors de l’assemblage des sous-ensembles latéraux de silhouette sur le sous-ensemble de soubassement ; et/ou - ledit décalage vertical est compris entre 5 et 15 mm . L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : représente une vue en perspective intérieure de la partie latérale arrière droite de la structure de caisse d’un véhicule automobile sur laquelle est implanté un support ; est une vue en perspective intérieure de la partie latérale arrière droite de la structure de caisse de la figure 1, mais prise sous un autre angle ; représente une vue de coupe en perspective selon un plan vertical transversal de la partie latérale arrière droite de la structure de caisse de la figure 1 ; et représente une vue de coupe en perspective selon un plan horizontal de la partie latérale arrière droite de la structure de caisse de la figure 1. La figure 1 montre la partie inférieure droite d’une zone arrière de structure de caisse 1 selon l’invention d’un véhicule automobile à volet arrière de type hayon. Dans la description qui va suivre et par convention, les termes « inférieur », « supérieur », « avant », « arrière », « longitudinal » et « transversal » s'entendront par rapport à l'orientation du véhicule considéré dans un référentiel standard XYZ généralement utilisé pour situer un véhicule dans l'espace. Les termes « externe » et « interne » seront quant à eux utilisés pour définir la position relative d'un élément par référence au plan longitudinal médian du véhicule. L’élément le plus proche de ce plan sera ainsi qualifié d’interne par opposition à l’autre élément plus éloigné de ce même plan qui sera quant à lui qualifié d’externe. Par ailleurs, le terme « sensiblement » sera utilisé pour indiquer qu’un léger écart est admis par rapport à une position ou disposition nominale prédéterminée, tout en restant inclus dans le cadre de l’invention. Par exemple, « sensiblement perpendiculaire » indiquera qu’un écart de l’ordre de 15° par rapport à une orientation strictement perpendiculaire est admis dans le cadre de l’invention. La zone arrière de structure de caisse 1 est constituée de manière classique par plusieurs sous-ensembles réalisés au préalable puis assemblés les uns aux autres sur la ligne de ferrage du véhicule, à savoir, un sous-ensemble de soubassement 10, deux sous-ensembles latéraux de silhouette dont seul l’un 30 (celui de droite) est visible sur les figures, un sous-ensemble de panneau arrière et un sous-ensemble de pavillon (ces derniers non visibles sur les figures n’étant pas concernés par l’invention). Ces sous-ensembles sont chacun constitués par une pluralité de pièces en tôle métallique soudées les unes aux autres. Le sous-ensemble de soubassement 10 comprend un plancher de charge (non visible sur les figures), deux extensions latérales de plancher ou fermetures latérales de longeron s’étendant de part et d’autre de la partie arrière du plancher de charge (également non visibles sur les figures), ainsi que deux passages de roue arrière 11 s’étendant de part et d’autre de la partie avant du plancher de charge au devant des extensions latérales de plancher (seul le passage de roue arrière droit étant visible sur les figures tandis que celui de gauche lui est symétriquement semblable). Les passages de roues arrière 11 sont ici constitués d’un corps principal de passage de roue 12 et d’un renfort de passage de roue 13 rapporté contre la face interne (i.e. celle tournée vers l’intérieur de l’habitacle) de cette partie principale 12. Ce sous-ensemble de soubassement 10 comporte également deux renforts de support de dossier de siège arrière 14 et deux renforts latéraux inférieurs 20 (seul ceux de droite étant visibles sur les figures 1 à 3 tandis que ceux de gauche leurs sont symétriquement semblables) rapportés fixement contre les passages de roue arrière correspondants 11. Ces deux renforts de support de dossier de siège arrière 14 et ces deux renforts latéraux inférieurs 20 sont réalisés chacun par découpe, pliage et emboutissage à froid à partir d’une tôle métallique présentant une épaisseur avantageusement inférieure ou égale à 1,3 mm (comprise de préférence entre 1,2 et 1,3 mm) de sorte à permettre la réalisation des points de soudure triple épaisseur à l’aide d’une tête de soudage classique. S’étendant selon une direction sensiblement verticale en saillant au dessus du sommet du passage de roue arrière 11 sur quelques dizaines de millimètres (par exemple entre 20 et 30 mm), chaque renfort latéral inférieur 20 comprend une cloison principale 21 s’étendant selon un plan sensiblement transversal vertical en étant bordée du côté interne par un bord tombé interne 22 saillant en retour d’équerre vers l’avant et dont l’extrémité inférieure est soudée par deux points de soudure électrique au renfort de passage de roue 13. Chaque renfort latéral inférieur 20 comprend également trois pattes 23, 24, 25 saillant en retour d’équerre depuis le bord externe de cette cloison 21 à savoir : - une patte inférieure 23 (visible sur les figures 1 et 3) saillant vers l’arrière et étant soudée au renfort de passage de roue 13 ainsi qu’au corps principal de passage de roue 12 par deux points de soudure électriques (FSE) à triple épaisseur de tôle ; - une patte centrale 24 (visible sur la figure 2) saillant vers l’avant et étant soudée uniquement au renfort de passage de roue 13 par trois points de soudure électriques (FSE) ; et - une patte supérieure 25 (visible sur les figures 1 et 3) saillant vers l’arrière. Les sous-ensembles latéraux de silhouette 30 comprennent chacun une gouttière de volet arrière (non visible sur les figures) et sa doublure 32, un flanc de panneau latéral ou côté d’habitacle (non visible également sur les figures), une doublure de custode 34 et une doublure d’aile arrière 35 (visible sur la figure 3) s’étendant transversalement entre cette doublure de custode et le flanc de panneau latéral. Chacun des sous-ensembles latéraux de silhouette 30 comporte également un support d’enrouleur de ceinture de sécurité arrière 36, un support de dossier de siège latéral arrière 37 portant un renvoi de ceinture de sécurité 38 et un fil de gâche 39, ainsi qu’un renfort latéral supérieur 40 rapportés fixement contre la doublure de custode 34. Le support d’enrouleur 36 comporte une tablette sensiblement horizontale 36A bordée latéralement du côté externe par un bord tombé externe (non visible sur les figures) fixé par des points de soudure électrique sur la doublure de custode 34. Cette tablette 36A est également bordée latéralement du côté interne par un bord tombé interne 36B présentant une pluralité d’orifices destinés à assurer la fixation d’un support (non représenté) de garniture latérale de coffre. La tablette 36A est en outre bordée à l’avant par un bord tombé avant (non visible sur les figures) fixé par des points de soudure électrique contre la face arrière du support de dossier de siège latéral arrière 37. Cette tablette 36A est enfin bordée à l’arrière par un bord tombé arrière 36C s’étendant vers le haut et dont l’extrémité supérieure recourbée 36D est fixé par des points de soudure électrique à la doublure de gouttière de volet arrière 32. S’étendant selon une direction sensiblement verticale, chaque renfort latéral supérieur 40 comprend une cloison principale 41 s’étendant selon un plan sensiblement transversal vertical et dont la portion supérieure 41A est soudée par trois points de soudure électrique à la face arrière du bord tombé arrière 36C du support d’enrouleur 36. Cette cloison principale 41 est bordée du côté interne et sur une portion de sa hauteur par un bord tombé interne 42 saillant en retour d’équerre vers l’avant et dont l’extrémité supérieure est soudée par un point de soudure électrique au bord tombé interne 36B du support d’enrouleur 36. Le renfort latéral supérieur 40 comprend également un bord tombé externe 43 saillant en retour d’équerre vers l’arrière et dont l’extrémité supérieure est soudée par un point de soudure électrique à la doublure de custode 34. Sur la ligne de ferrage du véhicule et tel qu’illustré par les figures, chaque sous-ensemble latéral de silhouette 30 est rapporté contre le sous-ensemble de soubassement 10 par un mouvement de coulissement transversal, puis ces sous-ensembles sont soudés l’un à l’autre par une pluralité de points de soudure électrique. L’extrémité supérieure de chaque support de dossier de siège arrière 14 est fixée à l’extrémité inférieure d’un support de dossier de siège latéral arrière 37 correspondant par une pluralité de points de soudure électrique et par un point de vissage transversal (dans une zone inaccessible à une tête de soudage). Par ailleurs, chaque renfort latéral supérieur 40 se trouvant désormais à l’aplomb d’un renfort latéral inférieur correspondant 20 est également fixé à ce dernier. Plus précisément, l’extrémité supérieure de chaque renfort latéral inférieur 20 est fixé à l’extrémité inférieure d’un renfort latéral supérieur respectif 40 de sorte à constituer une voie de transmission d’efforts entre la doublure de gouttière de volet arrière 32 et le plancher de charge du véhicule. Leur zone d’interface étant inaccessible pour une tête de soudage, l’extrémité supérieure de chaque renfort latéral inférieur 20 et l’extrémité inférieure de chaque renfort latéral supérieur correspondant 40 sont fixés l’une à l’autre par boulonnage par l’intermédiaire de deux vis 51, 52. Tel qu’illustré par la figure 4, l’extrémité supérieure du bord tombé interne 22 de chaque renfort latéral inférieur 20 présente ainsi un orifice circulaire agencé de sorte à se superposer avec un orifice circulaire correspondant ménagé au niveau de l’extrémité inférieure du bord tombé interne 42 du renfort latéral supérieur correspondant 40 (un écrou 42A étant par ailleurs soudé sur le pourtour externe de ce dernier orifice). Toujours en référence à cette figure 4, l’extrémité supérieure de la patte supérieure externe 25 de chaque renfort latéral inférieur 20 présente également un orifice circulaire agencé de sorte à se superposer avec un orifice circulaire correspondant ménagé au niveau de l’extrémité inférieure du bord tombé externe 43 du renfort latéral supérieur correspondant 40 (un écrou 43A étant par ailleurs soudé sur le pourtour externe de ce dernier orifice). La fixation entre l’extrémité supérieure de chaque renfort latéral inférieur 20 et l’extrémité inférieure d’un renfort latéral supérieur respectif 40 est ainsi réalisée en boulonnant chaque vis 51, 52, introduite préalablement selon un axe transversal au travers de deux orifices respectifs superposés, sur un écrou correspondant 42A, 43A. Ne nécessitant que deux vis, la fixation de ces deux renforts 20, 40 l’un à l’autre s’avère ainsi beaucoup plus rapide sur la ligne de ferrage que le montage complet d’un unique renfort à l’aide d’un grand nombre de vis comme cela était le cas dans l’art antérieur. En outre, le fait que le boulonnage des deux vis 51, 52 s’effectue selon un axe transversal facilite grandement le travail de l’opérateur (accès plus ergonomique) tout en permettant d’absorber la dispersion possible entre les chaque sous-ensemble latéral de silhouette et le sous-ensemble de soubassement. On remarquera à l’appui de la figure 4 que les deux renforts 20, 40 sont conformés de sorte, qu’une fois assemblés l’un à l’autre, leurs cloisons principales respectives 21, 41 soient légèrement écartées longitudinalement l’une de l’autre de quelques millimètres (par exemple, 5 à 15 mm) de sorte à délimiter entre elles un corps creux améliorant encore la rigidité de l’ensemble. On notera également en référence à la figure 3 que la patte externe supérieure 25 du renfort latéral inférieur 20 et le bord tombé externe 43 du renfort latéral supérieur 40 sont conformés de sorte à définir entre eux, le passage de roue arrière 11 et la doublure de custode 34, une fenêtre de passage 53 pour faisceaux électriques et/ou tuyaux du véhicule. Par ailleurs, le fait que les bords tombés interne 42 et externe 43 du renfort supérieur 40 s’étendent en direction opposés l’un de l’autre (ce renfort 40 présentant ainsi une section en forme de S) assure un gain de rigidité substantiel tout en permettant d’éviter que l’ensemble du support 40 ne tourne autour d’un axe vertical. Enfin et pour éviter tout risque d’interaction entre le sommet du passage de roue arrière 11 du sous-ensemble de soubassement 10 et l’extrémité inférieure du renfort supérieur 40 lors du rapprochement de ces deux sous-ensembles par coulissement transversal, on prévoit un décalage vertical de quelques millimètres (avantageusement entre 5 et 15 mm) entre les côtes de ce sommet du passage de roue arrière 11 et celles de l’extrémité inférieure de ce renfort supérieur 40. Selon des variantes de réalisation non représentées, les supports inférieurs et supérieurs présentent des orifices d’accueil pour des agrafes de bridage de faisceaux ou des supports connecteurs. Selon d’autres variantes de réalisation non représentées, l’extrémité supérieure du support supérieur est fixé directement à la doublure de gouttière de volet arrière par une pluralité de points de soudure électrique. Certains éléments peuvent également être absents ou agencés autrement, tels que par exemple la fenêtre pour le passage faisceau et conduite, ou encore les bords tombés avant et arrière. Agencement de zone arrière de structure de caisse de véhicule automobile à volet arrière de type hayon, comportant une pluralité de sous-ensembles (10, 30) constitués de pièces en tôles métalliques et assemblés les uns aux autres pour former ladite zone arrière, dont en particulier un sous-ensemble de soubassement (10) comprenant un plancher de charge et deux passages de roue arrière (11) s’étendant de part et d’autre dudit plancher de charge, ainsi que deux sous-ensemble latéraux de silhouette (30) comprenant chacun une doublure de gouttière de volet arrière (32) et une doublure de custode (34) ; caractérisé en ce que ledit sous-ensemble de soubassement (10) comporte également deux renforts latéraux inférieurs (20) s’étendant sensiblement verticalement et étant soudés chacun contre un passage de roue arrière correspondant (11), et en ce que chacun desdits sous-ensembles latéraux de silhouette (30) comporte également un renfort latéral supérieur (40) s’étendant sensiblement verticalement à l’aplomb d’un renfort latéral inférieur respectif (20) jusqu’à une doublure de gouttière correspondante (32) et étant soudé contre une doublure de custode correspondante (34), l’extrémité supérieure de chaque renfort latéral inférieur (20) étant fixée rigidement par boulonnage sur l’extrémité inférieure d’un renfort latéral supérieur correspondant (40). Agencement de zone arrière de structure de caisse selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite fixation par boulonnage est réalisée suivant un axe transversal. Agencement de zone arrière de structure de caisse selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chacun desdits sous-ensembles latéraux de silhouette (30) comporte également un support d’enrouleur de ceinture de sécurité arrière (36) comprenant une tablette (36A) soudée contre une doublure de custode correspondante (34), ladite tablette (36A) étant bordée à l’arrière par un bord tombé arrière (36C) soudée à la portion supérieure d’un dit renfort latéral supérieur correspondant (40) et dont l’extrémité supérieure est soudée à une doublure de gouttière correspondante (32). Agencement de zone arrière de structure de caisse selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque renfort latéral inférieur (20) et supérieur (40) comprend une cloison principale (21, 41) s’étendant selon un plan sensiblement transversal vertical en étant bordée du côté interne par un bord tombé interne (22, 42) saillant en retour d’équerre vers l’avant, l’extrémité supérieure du bord tombé interne (22) de chaque renfort latéral inférieur (20) étant fixée rigidement par boulonnage sur l’extrémité inférieure du bord tombé interne (42) d’un renfort latéral supérieur correspondant (40) par l’intermédiaire d’une vis (51), introduite préalablement au travers de deux orifices superposés ménagés respectivement dans l’une et l’autre de ces extrémités, puis boulonnée sur un dit écrou (42A) soudé sur le pourtour de l’un de ces orifices. Agencement de zone arrière de structure de caisse selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque renfort latéral inférieur (20) comprend également trois pattes externes (23, 24, 25) saillant en retour d’équerre depuis le bord externe de sa cloison principale (21), à savoir une patte inférieure (23) saillant vers l’arrière et étant soudée au passage de roue correspondant (11), une patte centrale (24) saillant vers l’avant et étant soudée également au passage de roue correspondant (11) et une patte supérieure (25) saillant vers l’arrière. Agencement de zone arrière de structure de caisse selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque renfort latéral supérieur (40) comprend également un bord tombé externe (43) saillant en retour d’équerre vers l’arrière et dont l’extrémité supérieure est soudée à la doublure de custode correspondante (34), l’extrémité supérieure de la patte supérieure externe (25) de chaque renfort latéral inférieur (20) étant fixée rigidement par boulonnage sur l’extrémité inférieure du bord tombé externe (43) d’un renfort latéral supérieur correspondant (40) par l’intermédiaire d’une vis, introduite préalablement au travers de deux orifices superposés ménagés respectivement dans l’une et l’autre de ces extrémités, puis boulonnée sur un écrou (43A) soudé sur le pourtour de l’un de ces orifices. Agencement de zone arrière de structure de caisse selon la revendication 6, caractérisé en ce que la patte externe supérieure (25) de chaque renfort latéral inférieur (20) et le bord tombé externe (43) de chaque renfort latéral supérieur (40) sont conformés de sorte à définir entre eux, un dit passage de roue arrière (11) et une dite doublure de custode (34) correspondantes, une fenêtre de passage (53) pour faisceaux électriques et/ou tuyaux. Agencement de zone arrière de structure de caisse selon l’une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que les cloisons principales (21, 41) de deux renforts inférieur (20) et supérieur (40) assemblés sont écartés longitudinalement l’une de l’autre de sorte à délimiter entre elles un corps creux. Agencement de zone arrière de structure de caisse selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’un décalage vertical est prévu entre les côtes du sommet de chaque passage de roue arrière (11) et celles de l’extrémité inférieure de chaque renfort supérieur correspondant (40) de sorte à éviter tout risque d’interaction entre ces éléments lors de l’assemblage des sous-ensembles latéraux de silhouette (30) sur le sous-ensemble de soubassement (10). Agencement de zone arrière de structure de caisse selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit décalage vertical est compris entre 5 et 15 mm.