Brevet FR3101599A1 — publié le 20210409

Procédé de réglage d’une position d’un volant de direction (3) d’un système de direction (1) d’un véhicule (2), le système de direction (1) comprenant au moins un calculateur (20), une colonne de direction (4) sur laquelle est fixé le volant de direction (3), et au moins un actionneur destiné à modifier la position du volant de direction (3) par rapport à un châssis du véhicule, caractérisé en ce que le procédé de réglage comprend : - une étape d’enregistrement dans laquelle le calculateur (20) enregistre une position de référence du volant de direction (3) ; - une étape de détermination dans laquelle le calculateur (20) détermine une situation de conduite (Td, Tp) du véhicule (2) à partir d’au moins un paramètre ; - une étape de modification dans laquelle le calculateur (20) actionne l’au moins un actionneur de manière à modifier la position du volant de direction (3) en fonction de la situation de conduite (Td, Tp) et de la position de référence. Figure 1 Procédé de réglage d’une position d’un volant dans un système de direction en fonction d’une situation de conduite L’invention concerne le domaine des systèmes de direction d’un véhicule et plus particulièrement un procédé de réglage d’une position d’un volant de direction. Un système de direction d’un véhicule a pour objet de permettre à un conducteur de contrôler une trajectoire du véhicule en exerçant un effort sur un volant de direction. Généralement, un système de direction comprend plusieurs éléments dont ledit volant de direction relié à une colonne de direction, une crémaillère, et deux roues chacune reliée à une biellette. La crémaillère est la pièce permettant de relier le volant, via la colonne de direction, aux roues, via les biellettes ; c'est-à-dire que la crémaillère transforme les efforts exercés par le conducteur sur le volant en une rotation des roues du véhicule. Certaines colonnes de direction permettent de modifier une position du volant de direction par rapport à un châssis du véhicule. Plus précisément, la colonne de direction permet d’une part, un réglage en profondeur du volant de direction, c'est-à-dire suivant un axe d’élongation de la colonne de direction, et d’autre part un réglage en hauteur, c’est-à-dire autour d’un axe de rotation qui s’étend transversalement à l’axe d’élongation de la colonne de direction. Les réglages en profondeur et en hauteur peuvent être réalisés par des actionneurs électriques pilotés par un calculateur. La modification de la position du volant de direction permet à un conducteur de positionner le volant de direction dans une position de confort. Cependant, la position de confort du volant de direction dépend d’une situation de conduite du véhicule, c’est-à-dire d’un type de trajet réalisé par le véhicule. Par exemple, lors d’un long trajet en ligne droite, il est plus confortable pour le conducteur d’avoir les bras allongés et donc que le volant de direction soit éloigné du buste. Plus précisément, lors d’un long trajet en ligne droite, la position de confort est celle dans laquelle un angle entre le bras et l’avant-bras du conducteur est compris entre 110° et 140°, idéalement 120°. A l’inverse, sur une route de montagne ou en ville lorsque le conducteur doit faire de nombreuses manœuvres avec le volant de direction, il est plus agréable pour le conducteur d’avoir le volant de direction proche du buste de sorte que l’angle formé entre le bras et l’avant-bras soit moins important que lors d’un trajet en ligne droite. De cette manière, les manœuvres avec le volant de direction sont facilitées. Plus précisément, lors de manœuvres, la position de confort est celle dans laquelle l’angle entre le bras et l’avant-bras du conducteur est compris entre 80° et 100°, idéalement 90°. Or il est dangereux que le conducteur modifie une position du volant de direction en roulant. Ainsi, le conducteur qui a réglé la position de son volant de direction pour faciliter les manœuvres ne sera pas dans la position de confort lors d’un long trajet en ligne droite. Le conducteur se fatiguera inutilement. A l’inverse, le conducteur qui a réglé la position de son volant de direction pour faciliter les trajets en ligne droite ne sera pas dans la position de confort lors de manœuvres. Le conducteur devra alors approcher le buste du volant de conduite, ce qui entraine une fatigue pouvant provoquer une douleur dans le buste du conducteur. L’invention a pour but de remédier à tout ou partie des inconvénients précités en proposant un système de direction qui adapte la position de confort du volant de direction en fonction de la situation de conduite du véhicule. L’invention a pour objet un procédé de réglage d’une position d’un volant de direction d’un système de direction d’un véhicule, le système de direction comprenant au moins un calculateur, une colonne de direction sur laquelle est fixé le volant de direction, et au moins un actionneur destiné à modifier la position du volant de direction par rapport à un châssis du véhicule, caractérisé en ce que le procédé de réglage comprend : - une étape d’enregistrement dans laquelle le calculateur enregistre une position de référence du volant de direction ; - une étape de détermination dans laquelle le calculateur détermine une situation de conduite du véhicule à partir d’au moins un paramètre ; - une étape de modification dans laquelle le calculateur actionne l’au moins un actionneur de manière à modifier la position du volant de direction en fonction de la situation de conduite et de la position de référence. La position de référence du volant de direction est une position déterminée en fonction du conducteur, par exemple en fonction d’une corpulence, d’une longueur des bras et des jambes du conducteur. La position de référence peut être déterminée soit par le conducteur, soit automatiquement à partir d’au moins une donnée du conducteur. La position de référence n’est pas associée à une situation de conduite. Préférentiellement, la position de référence est enregistrée lorsque le véhicule est immobile. Lorsque le véhicule effectue un trajet, de nombreux paramètres liés au trajet sont envoyés au calculateur. A partir d’au moins un de ces paramètres, l’étape de détermination détermine la situation de conduite dans laquelle se trouve le véhicule. La situation de conduite varie au cours du temps en fonction du trajet réalisé par le véhicule. A chaque situation de conduite du véhicule, un paramétrage de position de confort est associé dans le calculateur. Le paramétrage de position de confort correspond aux modifications qui doivent être appliquées à la position de référence de manière à obtenir la position de confort adaptée à la situation de conduite dans laquelle est le véhicule. Ainsi, il y a autant de situation de conduite que de paramétrage de position de confort déterminée dans le calculateur. Le paramétrage de position de confort permet, par exemple, d’ajouter ou de retirer 20 à 30° et au maximum 40° à un angle formé entre le bras et l’avant-bras du conducteur dans la position de référence. Préférentiellement, au moins deux situations de conduite sont enregistrées dans le calculateur. Lorsque le calculateur a déterminé la situation de conduite dans laquelle se trouve le véhicule, l’étape de modification modifie la position du volant en fonction de la situation de conduite, autrement dit en fonction du paramétrage de position de confort, et de la position de référence de sorte à obtenir la position de confort adaptée à la situation de conduite et au conducteur. Ainsi, la position du volant de conduite est, tout au long du trajet, adaptée pour être dans la position de confort. Le procédé selon l’invention permet donc de minimiser une fatigue du conducteur et les risques de douleur tout en garantissant la sécurité du véhicule. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape de modification modifie un réglage en profondeur du volant de direction. Ainsi, le volant de direction est éloigné ou rapproché du conducteur. Selon une caractéristique de l'invention, l’étape de modification modifie un réglage en hauteur du volant de direction. Ainsi, le volant de direction s’approche ou s’éloigne des genoux du conducteur. Préférentiellement, l’étape de modification modifie un réglage en profondeur et en hauteur du volant de direction. Ainsi il est possible d’adapter au mieux la position du volant à la situation de conduite. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé comprend une étape de détection dans laquelle le calculateur détecte une force s’opposant à la modification de la position du volant de direction et arrête la modification de la position du volant de direction. Ainsi, si le conducteur ne souhaite pas une modification de la position du volant de direction, il va retenir, ou au contraire pousser le volant de direction de manière à contrer la modification en cours. En outre, la force s’opposant à la modification de la position peut être liée à un contact avec un objet ou avec le conducteur. L’étape de détection permet donc d’empêcher la réalisation de l’étape de modification. De cette manière, le conducteur reste maître, à tout moment, de la position du volant de direction et la sécurité du véhicule est préservée. Selon une caractéristique de l'invention, la modification de la position du volant de direction est réalisée avec une vitesse inférieure à 20 mm/s. Ainsi la modification du volant de direction est suffisamment lente pour ne pas surprendre le conducteur. Selon une caractéristique de l'invention, la modification de la position du volant de direction est réalisée avec une vitesse comprise entre 5 et 15 mm/s. Selon une caractéristique de l'invention, la modification de la position du volant de direction est réalisée à une pluralité de vitesses différentes. Selon une caractéristique de l'invention, la modification de la position du volant de direction est réalisée à une première vitesse pendant une première durée, puis à une deuxième vitesse pendant une deuxième durée et enfin à une troisième vitesse pendant une troisième durée. Selon une caractéristique de l'invention, la première vitesse est égale à la troisième vitesse. Selon une caractéristique de l'invention, la première durée et égale à la troisième durée. Selon une caractéristique de l'invention, la première vitesse est inférieure à la deuxième vitesse. Ainsi, la modification de la position du volant débute lentement, accélère puis diminue de nouveau. De cette manière, le conducteur n’est pas surpris pas la modification et la sécurité est préservée. Selon une caractéristique de l'invention, l’au moins un paramètre est choisi parmi : un angle volant du volant de direction, une consommation d’un moteur d’assistance du système de direction, une vitesse de lacet du véhicule, une accélération latérale du véhicule, une vitesse du véhicule, une position GPS. L’angle volant du volant de direction est mesurée par un capteur d’angle positionnée soit sur la colonne de direction, soit sur une crémaillère du système de direction assistée. Une variation de l’angle volant est faible lors d’un trajet majoritairement en ligne droite et important lorsque de nombreuses manœuvres sont réalisée. Le moteur d’assistance est utilisé pour modifier un effort que doit appliquer le conducteur sur le volant de direction de manière à contrôler la trajectoire du véhicule. Ainsi, la consommation du moteur d’assistance est un reflet de l’utilisation du moteur d’assistance et donc de la situation de conduite. La vitesse de lacet est la vitesse du véhicule autour d’un axe vertical du châssis du véhicule. L’accélération latérale correspond à la dérivée d’une vitesse latérale du véhicule, c’est-à-dire une vitesse selon un axe transversal à l’axe vertical et à un axe d’élongation du véhicule. La vitesse du véhicule est déterminée selon l’axe d’élongation du véhicule. La position GPS est donnée par un ordinateur de bord du véhicule. Ainsi il existe de nombreux paramètres du véhicule pouvant indiquer la situation de conduite du véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, la situation de conduite est déterminée à partir d’une pluralité de paramètres. Selon une caractéristique de l'invention, l’étape de détermination comprend une phase de calcul dans laquelle le calculateur détermine au moins une variable de conduite représentative de la situation de conduite à partir de l’au moins un paramètre. La variable de conduite est une grandeur obtenue à partir d’au moins un paramètre de manière à ce que la variable de conduite soit plus représentative de la situation de conduite que les paramètres pris individuellement. La variable de conduite permet de déterminer précisément la situation de conduite. Selon une caractéristique de l'invention, l'invention, l’étape de détermination comprend une phase de calcul dans laquelle on détermine une pluralité de variable de conduite. Selon une caractéristique de l'invention, l’au moins une variable de conduite est obtenue par une intégration ou une dérivée ou une accumulation l’au moins un paramètre. Ainsi il est facile d’obtenir la variable de conduite. Selon une caractéristique de l'invention, l’étape de détermination compare l’au moins une variable de conduite à au moins un seuil de détection. Le seuil de détection peut être un seuil prédéterminé ou variable en fonction d’une donnée du véhicule. Ainsi il est facile de détecter une modification d’une situation de conduite. Selon une caractéristique de l'invention, le seuil de détection pour passer d’une première situation de conduite à une deuxième situation de conduite est différent du seuil de détection pour passer de la deuxième situation de conduite à la première situation de conduite. Ainsi le procédé de réglage diminue le nombre de changement de situation de conduite et donc le nombre de modification de la position du volant. L’invention porte également sur un système de direction d’un véhicule comprenant au moins un calculateur permettant de mettre en œuvre un procédé de réglage selon l’invention. L’invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à plusieurs modes de réalisation selon la présente invention, donné à titre d’exemples non limitatifs et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : est une représentation schématique d’un conducteur d’un véhicule dans une position de confort pour un trajet en ligne droite ; est une représentation schématique du conducteur dans une position pour réaliser des manœuvres en l’absence d’un procédé selon l’invention ; est un schéma représentant un premier mode de réalisation d’une étape de détermination ; est un schéma représentant un second mode de réalisation de l’étape de détermination ; est une représentation schématique d’un système de direction. L’invention concerne un procédé de réglage d’un volant de direction 3 d’un système de direction assistée 1 pour véhicule 2, et plus particulièrement pour véhicule 2 automobile destiné au transport de personnes et notamment pour le transport d’un conducteur 50. Le véhicule 2 comprend un châssis sur lequel est fixé un siège 21 du conducteur 50. Le châssis détermine un axe d’élongation X du véhicule 2 et un axe vertical Z, transversal à l’axe d’élongation X et qui est orienté des pieds du conducteur 50 vers la tête du conducteur 50. Le haut du châssis est donc vers la tête du conducteur 50 tandis que le bas est vers les pieds du conducteur 50. De façon connue en soi, et tel que cela est visible sur la figure 5, ledit système de direction assistée 1 comprend un volant de direction 3 qui permet à un conducteur 50 de manœuvrer ledit système de direction assistée 1 en exerçant un effort, dit « couple volant » T3, sur ledit volant de conduite 3. Un angle de rotation θ3 du volant de direction 3, appelé par la suite l’angle volant, est mesurée au moyen d’un capteur d’angle 23. Ledit volant de direction 3 est de préférence monté sur une colonne de direction 4, guidée en rotation sur le véhicule 2, et qui engrène, au moyen d’un pignon de direction 5, sur une crémaillère de direction 6, qui est elle-même guidée en translation dans un carter de direction 7 fixé audit véhicule 2. De préférence, les extrémités de ladite crémaillère de direction 6 sont reliées chacune à une biellette de direction 8, 9 raccordée au porte-fusée d’une roue directrice 10, 11 (respectivement une roue gauche 10 et une roue droite 11), de telle sorte que le déplacement longitudinal en translation de la crémaillère 6 permet de modifier l’angle de braquage, c’est-à-dire l’angle de lacet, des roues directrices. Le système de direction assistée 1 comprend également un moteur d’assistance 12 destiné à fournir un effort d’assistance T12, et plus particulièrement un couple d’assistance T12, pour assister la manœuvre dudit système de direction assistée 1. Le moteur d’assistance 12 sera de préférence un moteur électrique, à double sens de fonctionnement, et préférentiellement un moteur électrique rotatif, de type brushless. Le moteur d’assistance 12 peut venir en prise, le cas échéant par l’intermédiaire d’un réducteur de type réducteur à engrenage, soit sur la colonne de direction 4 elle-même, pour former un mécanisme dit « à simple pignon », soit directement sur la crémaillère de direction 6, au moyen par exemple d’un second pignon 13 distinct du pignon de direction 5 qui permet à la colonne de direction 4 d’engrener sur la crémaillère 6, de sorte à former un mécanisme dit « à double pignon », tel que cela est illustré sur la figure 5, ou bien encore au moyen d’une vis à billes qui coopère avec un filetage correspondant de ladite crémaillère 6, à distance dudit pignon de direction 5. Un angle de rotation θ12 du moteur d’assistance 12, appelé par la suite l’angle moteur, est mesuré au moyen d’un capteur d’angle 24. Le système de direction 1 comprend un calculateur 20 recevant une pluralité de paramètres du véhicule 2 et notamment des paramètres du système de direction assistée 1 comme par exemple l’angle volant θ3 ou l’angle moteur θ12. Une position du volant de direction 3 par rapport au châssis du véhicule 2 est modifiable au moyens de deux actionneurs. Un premier actionneur est appelé l’actionneur télescopique. Il permet de modifier la position du volant de direction 3 suivant un axe d’élongation X4 de la colonne de direction 4. On appellera cette modification un réglage en profondeur. Un deuxième actionneur est appelé l’actionneur « tilt ». Il permet modifier la position du volant de direction 3 autour d’un axe de rotation Y4 qui s’étend transversalement à l’axe d’élongation X4 de la colonne de direction 4. On appellera cette modification un réglage en hauteur. Une modification en hauteur et en profondeur permet de faire varier la position du volant de direction 3 selon l’axe d’élongation X du véhicule 2 et selon l’axe vertical Z. Par la suite, on détermine qu’un angle nul du volant de direction 3 est un angle pour lequel le volant de direction 3 s’étend suivant l’axe d’élongation X4 de la colonne de direction 4, et qu’un angle de rotation du volant de direction 3 est l’angle formé entre l’angle nul est l’angle dans lequel s’étend le volant de direction 3 après réglage en hauteur. De même, on détermine qu’une distance nulle du volant de direction 3 est une distance pour laquelle le volant de direction 3 est le plus près possible de la crémaillère de direction 6, c’est-à-dire que le volant de direction 3 ne peut qu’être tiré vers le conducteur 50, et qu’une distance actuelle du volant de directions 3 est mesurée à partir de la distance nulle après réglage en profondeur. La figure 1 illustre le conducteur 50 dans une position de confort pour réaliser un trajet en ligne droite Td, appelé « position de confort ligne droite » par la suite. Dans cette position, le conducteur est assis sur le siège 21 et a le dos 51 appuyé contre le siège 21. Un angle de bras θ formé entre le bras 52 et l’avant-bras 53 du conducteur est compris entre 110° et 140°. Un trajet en ligne droite Td est une situation de conduite particulière que l’on nommera « situation de conduite ligne droite » par la suite. La figure 2 illustre le conducteur 50 réalisant un trajet avec manœuvres Tp, ou virages, en l’absence du procédé selon l’invention. Dans cette situation, le conducteur 50 est trop éloigné du volant de direction 3. Ainsi, le conducteur 50 approche le buste du volant de direction 3 afin que l’angle de bras θ soit compris entre 80° et 100°. De cette manière, le conducteur décolle le dos 51 du siège 21. Une position de confort pour réaliser un trajet avec manœuvres Tp, appelé par la suite « position de confort pilotage », est celle dans laquelle le conducteur 50 a le dos 51 appuyé contre le siège 21 et l’angle de bras θ est compris entre 80° et 100°. Un trajet avec manœuvres Tp est une situation de conduite particulière que l’on nommera « situation de conduite pilotage » par la suite. Le procédé selon l’invention permet au conducteur 50 de passer d’une position de confort ligne droite à une position de confort pilotage sans intervention de sa part. Plus précisément, le procédé de réglage selon l’invention réalisé par la calculateur 20 comprend une étape d’enregistrement. Lors de celle-ci, le conducteur 50 détermine une position de référence du volant de direction 3 en modifiant le réglage en hauteur et en profondeur. La position de référence est caractérisée par un angle de référence égale à l’angle de rotation lorsque le volant de direction 3 est dans la position de référence et une distance de référence égale à la distance actuelle lorsque le volant de direction 3 est dans la position de référence. Ensuite le procédé réalise une étape de détermination qui reçoit en entrée une pluralité de paramètres du véhicule 2 et réalise une phase de calcul. Pendant la phase de calcul, les paramètres sont mathématiquement combinés ensemble de manière à déterminer une variable de conduite λ. L’étape de détermination détermine alors à partir de la variable de conduite λ si le véhicule est dans une situation de conduite ligne droite Td ou pilotage Tp. La figure 3 illustre un premier mode de détermination de la situation de conduite. Plus précisément, la figure 3 est un graphique représentant la variable de conduite λ en fonction du temps T. Dans le premier mode de réalisation, un seuil de détection S1 fixe est prédéterminé. Lorsque la variable de conduite λ est inférieure au seuil de détection S1, le véhicule est dans une situation de conduite ligne droite Td. Lorsque la variable de conduite λ est supérieure au seuil de détection S1, le véhicule est dans une situation de conduite pilotage Tp. La figure 4 illustre un second mode de détermination de la situation de conduite. Plus précisément, la figure 4 est un graphique représentant la variable de conduite λ en fonction du temps T. Dans le second mode de réalisation, un seuil de détection haut Sh et un seuil de détection bas Sb fixes sont prédéterminés. Tant que la variable de conduite λ est inférieure au seuil de détection haut Sh, le véhicule est dans une situation de conduite ligne droite Td. Lorsque la variable de conduite λ dépasse le seuil de détection haut Sh et tant que la variable de conduite λ reste supérieure au seuil de détection bas Sb, le véhicule est dans une situation de conduite pilotage Tp. Lorsque la variable de conduite λ passe sous le seuil de détection bas Sb, le véhicule 2 est dans la situation de conduite ligne droite. A chaque situation de conduite, l’étape de détermination associe un paramétrage de position de confort. Il s’agit du réglage en hauteur et en profondeur à réaliser de manière à passer le volant de direction 3 de la position de référence à la position de confort adaptée à la situation de conduite. Le paramétrage de position de confort comprend une variation d’angle et une variation de distance par rapport à l’angle de référence et la distance de référence. Ainsi, en fonction du paramétrage de position de confort, de la position de référence et de la position actuelle, le procédé réalise l’étape de modification de manière à modifier la position actuelle du volant pour l’amener dans la position de confort déterminée. L’étape de modification modifie un réglage en hauteur et en profondeur du volant de direction 3. De manière générale, le paramétrage de position de confort ne permet pas au volant de direction 3 de descendre suivant l’axe vertical, c’est-à-dire de se diriger vers le bas du véhicule 2. De cette manière, il est impossible que le volant de direction 3 cogne les genoux du conducteur 50 lors de l’étape de modification. Le procédé comprend enfin une étape de détection dans laquelle le calculateur 20 détecte une force s’opposant à la modification de la position du volant de direction 3. La force est appliquée par le conducteur 50 qui ne souhaite pas une modification de sa position ou par un obstacle. L’étape de détection arrête alors la modification de la position du volant de direction 3. L’étape de détection permet donc d’empêcher la réalisation de l’étape de modification. De cette manière, le conducteur 50 reste maître, à tout moment, de la position du volant de direction 3 et la sécurité du véhicule est préservée. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l’invention. Procédé de réglage d’une position d’un volant de direction (3) d’un système de direction (1) d’un véhicule (2), le système de direction (1) comprenant au moins un calculateur (20), une colonne de direction (4) sur laquelle est fixé le volant de direction (3), et au moins un actionneur destiné à modifier la position du volant de direction (3) par rapport à un châssis du véhicule, caractérisé en ce que le procédé de réglage comprend : - une étape d’enregistrement dans laquelle le calculateur (20) enregistre une position de référence du volant de direction (3) ; - une étape de détermination dans laquelle le calculateur (20) détermine une situation de conduite (Td, Tp) du véhicule (2) à partir d’au moins un paramètre ; - une étape de modification dans laquelle le calculateur (20) actionne l’au moins un actionneur de manière à modifier la position du volant de direction (3) en fonction de la situation de conduite (Td, Tp) et de la position de référence. Procédé de réglage selon la revendication 1, dans lequel l’étape de modification modifie un réglage en profondeur du volant de direction (3). Procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de modification modifie un réglage en hauteur du volant de direction (3). Procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape de détection dans laquelle le calculateur (20) détecte une force s’opposant à la modification de la position du volant de direction (3) et arrête la modification de la position du volant de direction (3). Procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la modification de la position du volant de direction (3) est réalisée avec une vitesse inférieure à 20 mm/s. Procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la modification de la position du volant de direction (3) est réalisée à une première vitesse pendant une première durée, puis à une deuxième vitesse pendant une deuxième durée et enfin à une troisième vitesse pendant une troisième durée. Procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un paramètre est choisi parmi : un angle volant (θ3) du volant de direction (3), une consommation d’un moteur d’assistance (12) du système de direction (1), une vitesse de lacet du véhicule (2), une accélération latérale du véhicule (2), une vitesse du véhicule (2), une position GPS. Procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape de détermination comprend une phase de calcul dans laquelle le calculateur (20) détermine au moins une variable de conduite (λ) représentative de la situation de conduite (Td, Tp) à partir de l’au moins un paramètre. Procédé de réglage selon la revendication 8, dans lequel l’au moins une variable de conduite (λ) est obtenue par une intégration ou une dérivée ou une accumulation l’au moins un paramètre. Procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, dans lequel l’étape de détermination compare l’au moins une variable de conduite (λ) à au moins un seuil de détection (S1, Sh, Sb). Système de direction (1) d’un véhicule (2) comprenant au moins un calculateur (20) permettant de mettre en œuvre un procédé de réglage selon l'une quelconque des revendications précédentes.