Brevet FR3101294A1 — publié le 20210402

L’unité de contrôle (3) de freinage pour véhicule automobile comporte des moyens pour désactiver au moins deux feux de détresse (5, 6) dudit véhicule et activer au moins un feu d’arrêt (4) dudit véhicule à la réception d’une commande de freinage d’urgence. Figure pour l’abrégé : Fig 1 PROCEDE DE GESTION DU FREINAGE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ET UNITE DE CONTROLE CORRESPONDANT La présente invention concerne les unités de contrôle de freinage et la mise en œuvre de telles unités dans un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement une unité et un procédé de contrôle de freinage pour convertir un signal de freinage d’urgence en une commande pour désactiver des feux de détresse clignotants et activer par intermittence des feux d’arrêt du véhicule. Lors d’un freinage d’urgence du véhicule automobile, la réglementation impose que les feux de détresse ou les feux d’arrêt (feux de stop) s’allument par intermittence. Suite à l’évolution de la réglementation, lors d’un freinage d’urgence, seuls les feux d’arrêt s’allument par intermittence à une fréquence imposée de 3 Hz. Cependant, l’architecture du calculateur de bord du véhicule peut avoir été développée pour piloter exclusivement les feux de détresse par intermittence lors d’un freinage d’urgence. Afin de ne pas redéfinir une nouvelle architecture du calculateur de bord, il est nécessaire de modifier les signaux de commande reçus par les feux d’arrêt et les feux de détresse de manière à respecter l’évolution de la réglementation. Le document EP 3 434 520 divulgue une unité de contrôle électronique pour un véhicule automobile permettant la transformation d’un signal de commande de déclenchement des feux de détresse émis par le calculateur de bord en un signal de commande du système d’éclairage du véhicule. L’architecture du calculateur de bord est préservée. Cependant, l’unité de contrôle ne contrôle pas le freinage du véhicule. On pourra se référer au document EP 2 750 930 qui divulgue une unité de contrôle recevant un signal de déclenchement des feux d’arrêt émis par un véhicule tracteur, l’unité de contrôle émettant un signal à destination d’une remorque tractée par ledit véhicule de manière à synchroniser le fonctionnement des feux d’arrêt de la remorque et le signal émis par le véhicule tracteur. Cependant, l’unité de traitement ne permet pas de commander les feux d’arrêt à partir de la commande de feux de détresse. Le but de l’invention est de pallier ces inconvénients. Au vu de ce qui précède, l’invention propose une unité de contrôle de freinage pour véhicule automobile. Ladite unité de contrôle comporte des moyens pour désactiver au moins deux feux de détresse dudit véhicule et activer au moins un feu d’arrêt dudit véhicule à la réception d’une commande de freinage d’urgence. Selon une caractéristique, l’unité de contrôle comprend un module de commande, un interrupteur de commande du feu d’arrêt et un interrupteur de commande des feux de détresse, le module de commande étant configuré pour commander les interrupteurs de commande du feu d’arrêt et des feux de détresse en fonction de la commande de freinage d’urgence. De préférence, la commande de freinage d’urgence comprend un signal de freinage et au moins deux signaux de commande des feux de détresse, la fréquence des signaux de commande des feux de détresse étant égale à une fréquence de référence. Selon une autre caractéristique, le module de commande comprend deux capteurs de mesure de fréquence mesurant chacun la fréquence d’un signal de commande des feux de détresse différent, et un moyen de commande relié aux capteurs de mesure de fréquence et destiné à être relié à un module de génération du signal de freinage, les capteurs de fréquence et le moyen de commande étant configurés pour relier le feu d’arrêt à au moins l’un des signaux de commande des feux de détresse et désactiver les feux de détresse à la réception de la commande de freinage d’urgence par ledit module de commande. L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant une unité de contrôle telle que définie précédemment, au moins deux feux de détresse et au moins un feu d’arrêt reliés à ladite unité, et un système de contrôle de freinage relié à ladite unité et configuré pour générer la commande de freinage d’urgence. De préférence, le système de contrôle comprend un calculateur configuré pour piloter les feux de détresse et un module de génération configuré pour délivrer un signal de freinage. L’invention a aussi pour objet un procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile. Le procédé comprend l’activation par intermittence d’au moins un feu d’arrêt dudit véhicule et la désactivation d’au moins deux feux de détresse à la réception d’une commande de freinage d’urgence. De préférence, la commande de freinage d’urgence comprend un signal de freinage à la réception de la commande de freinage d’urgence. Avantageusement, le procédé comprend l’activation du feu d’arrêt à la fréquence de référence et la désactivation des feux de détresse à la réception d’un signal de freinage et lorsque la fréquence des signaux de commande des feux de détresse est égale à la fréquence de référence. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : illustre un exemple d’une unité de contrôle de freinage selon l’invention ; et illustre un exemple d’un procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile selon l’invention. On se réfère à la figure 1 qui illustre un véhicule automobile 1 comprenant un système 2 de contrôle de freinage, une unité de contrôle 3 de freinage reliée au système 2, un ensemble de feux d’arrêt 4 (« feux de stop ») reliés à l’unité 3, et deux feux de détresse 5 et 6 placés respectivement de part et d’autre d’un axe de symétrie axiale du véhicule 1 et reliés à l’unité 3. L’unité de contrôle de freinage de la figure 1 est représentée ici dans une configuration d’activation du freinage d’urgence. L’unité de contrôle 3 comporte des moyens pour désactiver les deux feux de détresse 5 et 6, et activer les feux d’arrêt 4 à la réception d’une commande de freinage d’urgence. Bien entendu, le véhicule 1 peut comprendre plus de deux feux de détresse, les feux de détresse pouvant assurer d’autres fonctions comme par exemple la fonction de clignotant lorsque le véhicule n’est pas soumis à un freinage d’urgence. Le système 2 de contrôle de freinage est configuré pour générer la commande de freinage d’urgence et comprend un module de génération 7 d’un signal de freinage comprenant par exemple un pédibulateur actionné par le conducteur du véhicule 1. Le système 2 comprend en outre un calculateur 8 pilotant les feux de détresse par intermittence à une fréquence de référence Fref par exemple égale à 3 Hz lors d’un freinage d’urgence. En variante, le signal de freinage peut être généré par le calculateur 8. La commande de freinage d’urgence comprend un signal de freinage émis par le module de génération 7 et les signaux de commande des feux de détresse 5 et 6 émis par le calculateur 8, la fréquence des signaux de commande des feux de détresse étant égale à la fréquence de référence Fref. Les moyens pour désactiver les deux feux de détresse et pour activer les feux d’arrêt comprennent un module de commande 9 relié au module de génération 7 et au calculateur 8, et un interrupteur 10 de commande des feux d’arrêt relié au module de génération 7, au calculateur 8 et au module de commande 9. Les moyens pour désactiver les deux feux de détresse et pour activer les feux d’arrêt comprennent en outre un interrupteur 11 de commande des feux de détresse relié au module de commande 9 et au calculateur 8. Le module de commande 9 est configuré pour commander les interrupteurs 10 et 11 en fonction de la commande de freinage d’urgence. Le module de commande 9 comprend deux capteurs de mesure de fréquence 12 et 13 mesurant chacun la fréquence d’un signal de commande des feux de détresse différent, et un moyen de commande configuré pour relier le feu d’arrêt à au moins l’un des signaux de commande des feux de détresse et désactiver les feux de détresse lorsque la fréquence des signaux de commande des feux de détresse est égale à la fréquence de référence et à la réception du signal de freinage. Le moyen de commande comporte par exemple une porte logique ET 14. Chaque capteur de mesure 12, 13 est relié à une entrée différente de la porte logique 14. Une troisième entrée de la porte logique 14 est reliée au module de génération 7. Chaque capteur de mesure 12 et 13 est configuré pour délivrer un signal haut lorsque la fréquence du signal de commande des feux de détresse 5 et 6 mesurée est égale à la fréquence de référence Fref. A réception du signal de freinage à l’état haut par la porte 14 et lorsque la fréquence du signal de commande des feux de détresse 5 et 6 mesurée est égale à la fréquence de référence Fref, la porte logique 14 est configurée pour piloter les interrupteurs 10 et 11 de manière à relier les feux d’arrêt 4 à l’un des signaux de commande des feux de détresse 5, 6, et de manière à désactiver les feux de détresse 5 et 6. Tant que l’unité 3 ne reçoit pas de commande de freinage d’urgence, les interrupteurs 10 et 11 sont commandés par la porte 14 de sorte que les feux d’arrêt 4 soient pilotés par le module de génération 7 et les feux de détresse 5 et 6 soient pilotés par le calculateur 8. La figure 2 illustre un exemple de mode de mise en œuvre de l’unité de contrôle 3. Durant une étape 20, le module de génération 7 et le calculateur 8 délivrent des signaux de commande. Les interrupteurs 10 et 11 sont commandés par la porte 14 de sorte que les feux d’arrêt 4 soient pilotés par le module de génération 7 et les feux de détresse 5 et 6 soient pilotés par le calculateur 8. Si les signaux de commande délivrés par le module de génération 7 et le calculateur 8 forment la commande de freinage d’urgence (étape 21), durant l’étape 22, la porte logique 14 pilote les interrupteurs 10 et 11 de sorte que les feux d’arrêt 4 soient pilotés par le calculateur 8 et les feux de détresse 5 et 6 soient désactivés. Les feux d’arrêt 4 clignotent à la fréquence de référence Fref. Lorsque au moins l’une des conditions de réalisation de la commande de freinage d’urgence n’est plus remplie, on remonte à l’étape 20. Si les signaux de commande délivrés par le module de génération 7 et le calculateur 8 ne forment pas la commande de freinage d’urgence, on remonte à l’étape 20. L’unité de contrôle 3 permet de commander les feux d’arrêts par intermittence à la fréquence de référence Fref dans une situation de freinage d’urgence en désactivant les feux de détresse à partir de la commande des feux de détresse délivrée par le calculateur 8, et de garder le pilotage classique des feux d’arrêt et des feux de détresse dans des situations autres que la situation de freinage d’urgence sans modifier l’architecture du calculateur 8. Unité de contrôle (3) de freinage pour véhicule automobile (1), caractérisée en ce que ladite unité de contrôle comporte des moyens pour désactiver au moins deux feux de détresse (5, 6) dudit véhicule et activer au moins un feu d’arrêt (4) dudit véhicule à la réception d’une commande de freinage d’urgence. Unité de contrôle selon la revendication 1, dans lequel la commande de freinage d’urgence comprend un signal de freinage et au moins deux signaux de commande des feux de détresse, la fréquence des signaux de commande des feux de détresse étant égale à une fréquence de référence. Unité de contrôle selon l’une des revendications 1 et 2, comprenant un module de commande (9), un interrupteur de commande (10) du feu d’arrêt et un interrupteur de commande (11) des feux de détresse, le module de commande étant configuré pour commander les interrupteurs de commande du feu d’arrêt et des feux de détresse en fonction de la commande de freinage d’urgence. Unité de contrôle selon la revendication 3, dans lequel le module de commande (9) comprend deux capteurs (12, 13) de mesure de fréquence mesurant chacun la fréquence d’un signal de commande des feux de détresse différent, et un moyen de commande (14) relié aux capteurs de mesure de fréquence et destiné à être relié à un module de génération du signal de freinage, les capteurs de fréquence et le moyen de commande étant configurés pour relier le feu d’arrêt à au moins l’un des signaux de commande des feux de détresse et désactiver les feux de détresse à la réception de la commande de freinage d’urgence par ledit module de commande. Véhicule automobile (1) comprenant une unité de contrôle (3) selon l’une des revendications 1 à 4, au moins deux feux de détresse (5, 6) et au moins un feu d’arrêt (4) reliés à ladite unité, et un système de contrôle de freinage (2) relié à ladite unité et configuré pour générer la commande de freinage d’urgence. Véhicule selon la revendication 5, dans lequel le système de contrôle (2) comprend un calculateur (8) configuré pour piloter les feux de détresse et un module de génération (7) configuré pour délivrer un signal de freinage. Procédé de gestion du freinage d’un véhicule automobile (1), caractérisé en ce que le procédé comprend l’activation par intermittence d’au moins un feu d’arrêt (4) dudit véhicule et la désactivation d’au moins deux feux de détresse (5, 6) à la réception d’une commande de freinage d’urgence. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la commande de freinage d’urgence comprend un signal de freinage et au moins deux signaux de commande des feux de détresse, la fréquence des signaux de commande des feux de détresse étant égale à une fréquence de référence (Fref). Procédé selon la revendication 8, comprenant l’activation du feu d’arrêt (4) à la fréquence de référence (Fref) à la réception de la commande de freinage d’urgence.