Brevet FR3113276A1 — publié le 20220211

Le becquet arrière (30) de véhicule automobile (10) comprend au moins trois éléments aérodynamiques comprenant : - un élément aérodynamique central (31), et - deux éléments aérodynamiques latéraux (32). Les éléments aérodynamiques (31, 32) sont mobiles indépendamment les uns des autres entre une position rétractée et une position déployée. En position déployée les deux éléments aérodynamiques latéraux (32) sont chacun sensiblement en contact avec l’élément aérodynamique central (31). Figure pour l’abrégé : figure 2 Becquet arrière de véhicule automobile L’invention concerne le domaine de l’automobile, plus particulièrement celui des becquets arrière de véhicule automobile comportant des éléments aérodynamiques mobiles entre une position rétractée et une position déployée. On appelle becquet arrière (ou " spoiler " en anglais) une pièce de carrosserie formant une extension positionnée à l'arrière du véhicule, et destinée à améliorer les performances aérodynamiques du véhicule sur laquelle cette pièce est placée. Ils sont généralement situés en partie haute et/ou latérale et arrière du véhicule, au niveau des bords de la lunette. Le becquet arrière est fixé soit sur le toit, soit sur le hayon, horizontalement ou verticalement, en saillie vers l'arrière du véhicule. À faible vitesse, cette utilité aérodynamique disparaît et le becquet arrière, s'il reste fixe en position déployée, vient rompre l'harmonie des courbes de la partie arrière du véhicule. C'est la raison pour laquelle on souhaite le rendre le moins visible possible à faible vitesse ou à l'arrêt. On connaît des becquets comprenant un élément aérodynamique mobile capable de prendre deux positions différentes en fonction de la vitesse du véhicule : - une position déployée, c'est-à-dire permettant d'améliorer les performances aérodynamiques en décalant plus vers l'arrière du véhicule les points de décollement de l'air par rapport au véhicule lorsque le véhicule atteint et dépasse une première vitesse prédéterminée, ce qui permet de réduire la trainée de pression, les décollements, les culots et les turbulences. - une position rétractée, c'est-à-dire permettant d'escamoter à la vue le becquet arrière lorsque le véhicule se déplace en dessous d'une seconde vitesse prédéterminée et lorsque le véhicule est à l'arrêt. Le passage de la position rétractée à la position déployée est effectué par des moyens de déplacement qui comprennent généralement un moteur pour déployer le becquet arrière. Cependant, l'utilisation de moyens de déplacement capables d'assurer entièrement le déploiement et la rétraction d'un becquet arrière peut être à l'origine de certains inconvénients. En effet, la mise en place de moyens de déplacement, par exemple d’un moteur, suffisamment puissant peut tout d'abord poser un problème en termes d'encombrement. En effet, l'espace disponible à l'intérieur des éléments de carrosserie est limité, d'autant que les concepteurs cherchent à affiner au maximum ces éléments de carrosserie pour les rendre les plus élégants possible. Il est donc nécessaire de miniaturiser le dispositif le plus possible afin de l'insérer dans les éléments de carrosserie mais qu’il reste assez puissant pour permettre le déploiement de l'élément aérodynamique mobile. De plus, l'insertion de moyens de déplacement suffisamment puissant va à l'encontre de la recherche d'une diminution du poids des composants embarqué sur un véhicule automobile. On connait également des véhicules comprenant un becquet arrière et des ailerons latéraux qui sont chacun mobile entre une position rétractée et une position déployée. Ces éléments aérodynamiques sont plus facilement déplaçables qu’un becquet qui couvrirait une surface sensiblement équivalente. Toutefois, leurs performances aérodynamiques sont moins bonnes que celle d’un becquet intégral présentant une surface sensiblement équivalente car il y a une perte de la continuité ou de l’étanchéité aérodynamique entre les ailerons et le becquet arrière. En outre, le résultat visuel est moins satisfaisant puisqu’il y a une rupture de la ligne de carrosserie du véhicule. L'invention a notamment pour but de fournir un becquet arrière amélioré. À cet effet, l’invention a pour objet un becquet arrière pour véhicule automobile comprenant au moins trois éléments aérodynamiques comprenant : - un élément aérodynamique central, et - deux éléments aérodynamiques latéraux, dans lequel les éléments aérodynamiques sont mobiles indépendamment les uns des autres entre une position rétractée et une position déployée, et dans lequel en position déployée les deux éléments aérodynamiques latéraux sont chacun sensiblement en contact avec l’élément aérodynamique central. Le fait que le becquet arrière soit composé de trois éléments aérodynamiques qui sont mobiles indépendamment les uns des autres permet de prévoir des moyens de déplacement, par exemple un ou plusieurs moteurs, qui soient moins puissants que si le becquet arrière était composé d’un seul élément aérodynamique ayant une surface sensiblement équivalente à celle des trois éléments aérodynamiques. On obtient ainsi de bonnes performances aérodynamiques tout en ayant besoin de moyens de déplacement qui sont moins puissants, et donc qui sont généralement plus légers et plus petits, ce qui permet d’alléger le becquet arrière et donc le véhicule. En outre, l’intégration sur un véhicule ou un hayon de véhicule d’un becquet arrière en trois parties est plus simple que l’intégration d’un becquet en une seule partie à surface aérodynamique sensiblement équivalente. De plus, puisque les deux éléments aérodynamiques latéraux sont chacun sensiblement en contact avec l’élément aérodynamique central, il se forme une continuité et une étanchéité aérodynamique entre ces éléments aérodynamiques, ce qui permet d’améliorer la performance aérodynamique du becquet. En outre, on obtient aussi une continuité de ligne de carrosserie, et donc une continuité de style, lorsque les éléments aérodynamiques sont déployés ce qui produit un effet visuel plaisant. Par « sensiblement en contact » on entend qu’un jeu entre les éléments aérodynamiques concernés est inférieure à 3 cm. Autrement dit, une plus grande distance entre les deux éléments aérodynamique concernés est inférieure à 3 cm lorsqu’ils sont déployés. L’invention prévoit également les caractéristiques optionnelles suivantes prises seules ou en combinaison : Une distance entre un des éléments aérodynamiques latéraux et l’élément aérodynamique central est inférieure à 1 cm. Le becquet comprend des moyens de maintien configurés pour maintenir sensiblement en contact les éléments aérodynamiques latéraux et l’élément aérodynamique central lorsqu’ils sont en position déployée. Dans le becquet : - l’élément aérodynamique central présente deux premiers reliefs, et - les éléments aérodynamiques latéraux présentent chacun un deuxième relief ayant une forme au moins en partie complémentaire avec respectivement une forme d’un des deux premiers reliefs de manière à permettre un emboitement lorsque les éléments aérodynamiques sont en position déployée. Les premiers reliefs comprennent chacun une protubérance et les deuxièmes reliefs comprennent chacun une cavité dans laquelle une des protubérances des premiers reliefs est apte à être logée au moins en partie lorsque les éléments aérodynamiques sont en position déployée. Les deuxièmes reliefs comprennent chacun une protubérance et les premiers reliefs comprennent chacun une cavité dans laquelle une des protubérances des deuxièmes reliefs est apte à être logée au moins en partie lorsque les éléments aérodynamiques sont en position déployée Le becquet comprend en outre des moyens de déplacement aptes à mouvoir les éléments aérodynamiques indépendamment les uns des autres entre la position rétractée et la position déployée. L’invention a également pour objet un hayon de véhicule automobile comprenant un becquet tel que décrit précédemment. L’invention prévoit également les caractéristiques optionnelles suivantes prises seules ou en combinaison : Dans le hayon : - l’élément aérodynamique central est intégré dans un montant supérieur du hayon, - un premier des éléments aérodynamiques latéraux est intégré dans un premier montant latéral du hayon, et - un deuxième des éléments aérodynamiques latéraux est intégré dans un deuxième montant latéral du hayon, opposé au premier montant latéral du hayon. Au moins une partie des moyens de déplacement est intégré dans le hayon. L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un becquet tel que décrit précédemment, dans lequel : - l’élément aérodynamique central est intégré dans un montant supérieur d’un hayon du véhicule ou dans une portion d’un toit du véhicule qui est adjacente au hayon, - un premier des éléments aérodynamiques latéraux est intégré dans un premier pilier arrière du véhicule ou dans un premier montant latéral du hayon du véhicule, et - un deuxième des éléments aérodynamiques latéraux est intégré dans un deuxième pilier arrière du véhicule, opposé au premier pilier arrière, ou dans un deuxième montant latéral du hayon du véhicule, opposé au premier montant latéral du hayon du véhicule, et dans lequel, chaque élément aérodynamique est mobile entre une position rétractée et une position déployée, le véhicule étant configuré pour que, en position déployée, les éléments aérodynamiques latéraux sont chacun sensiblement en contact avec l’élément aérodynamique central. Dans un mode de réalisation, le véhicule comprend un hayon tel que décrit précédemment. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue en perspective d’une partie de l’arrière d’un véhicule équipé d’un becquet arrière selon un mode de réalisation de l’invention, les éléments aérodynamiques étant en position rétractée. la est une vue en perspective similaire à la dans laquelle les éléments aérodynamiques sont en position déployée. la est une vue de face de la partie de l’arrière de véhicule de la . la est une vue de face de la partie de l’arrière de véhicule de la . la est une vue en perspective d’une partie de l’arrière de véhicule des figures 1 et 3. la est une vue en perspective d’une partie de l’arrière de véhicule des figures 2 et 4. la est une représentation schématique d’une coupe longitudinale d’une partie des éléments aérodynamiques du véhicule en position déployée selon un premier mode de réalisation de l’invention. la est une représentation schématique d’une coupe longitudinale d’une partie des éléments aérodynamiques du véhicule en position déployée selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. la est une représentation schématique d’une coupe longitudinale d’une partie des éléments aérodynamiques du véhicule en position déployée selon un troisième mode de réalisation de l’invention. la est une représentation schématique d’une coupe longitudinale d’une partie des éléments aérodynamiques du véhicule en position déployée selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. la est une représentation schématique d’une coupe longitudinale d’une partie des éléments aérodynamiques du véhicule en position déployée selon un cinquième mode de réalisation de l’invention. la est une représentation schématique du véhicule de la avec les éléments aérodynamiques en position rétractée. la est une représentation schématique similaire à la avec les éléments aérodynamiques en position déployée. Description détaillée On a représenté sur les figures 1 à 10 un véhicule comprenant un hayon et un becquet selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 10 comprend un hayon 20 et un becquet arrière 30. Le becquet arrière 30 comprend trois éléments aérodynamiques répartis en un élément aérodynamique central 31 et deux éléments aérodynamiques latéraux 32. L’élément aérodynamique central 31 forme une lame d’une longueur légèrement inférieure à une largeur d’un toit 11 du véhicule 10 et d’un montant supérieur 21 du hayon 20. Chacune des extrémités de l’élément aérodynamique central 31 est recourbée vers le bas par référence à l’orientation usuelle des véhicules automobiles. Ces extrémités présentent chacune un relief 33. Dans le présent mode de réalisation, le relief 33 comprend une protubérance 36 et un dégagement. La protubérance 36 du relief 33 est présente sur un bord interne de l’extrémité de l’élément aérodynamique central 31 et le dégagement est ménagé sur un bord externe de l’extrémité de l’élément aérodynamique central 31 (voir ). Les bords externe et interne sont nommés par référence à une direction respectivement vers l’extérieur du véhicule et vers une lunette arrière du hayon 20 sur lequel le becquet est monté. L’élément aérodynamique central 31 est intégré dans un montant supérieur 21 du hayon 20 (voir figures 1 et 5). Alternativement, on peut prévoir qu’il est intégré dans une portion du toit 11 du véhicule 10 qui est adjacente au hayon 20. L’élément aérodynamique central 31 est monté mobile en translation entre une position rétractée (voir figures 1, 3, 5 et 12) et une position déployée (voir figures 2, 4, 6 et 13). En position rétractée, l’élément aérodynamique central 31 est logé à l’intérieur du montant supérieur 21 du hayon 20 de manière à ce que sa surface externe forme une continuité de ligne de carrosserie avec ce montant supérieur 21 ce qui améliore l’aspect esthétique du véhicule 10. Le passage de la position rétractée à la position déployée, ainsi que le passage de la position déployée à la position rétractée est réalisé par des moyens de déplacement (non représentés) qui dans le cas présent comprennent un moteur. On peut prévoir que tout autres moyens de déplacement aptes à faire passer l’élément aérodynamique central 31 de la position rétractée à la position déployée et de la position déployée à la position rétractée soit utilisé. Dans le cas présent, l’élément aérodynamique central 31 est d’une seule pièce. On peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 soit composé de plusieurs pièces, les pièces étant mobile indépendamment les unes des autres entre une position rétractée et une position déployée. Les éléments aérodynamiques latéraux 32 forment chacun une lame d’une longueur légèrement inférieure à une longueur d’un montant latéral 22 du hayon 20. Ils présentent chacun, au niveau de leur extrémité contiguë à l’élément aérodynamique central 31, un relief 34. Dans le présent mode de réalisation, le relief 34 comprend une protubérance 39 et un dégagement. La protubérance 39 des reliefs 34 est présente sur un bord externe de l’extrémité de l’élément aérodynamique latéral 32 et le dégagement est ménagé sur un bord interne de cette extrémité de l’élément aérodynamique latéral 32 (voir ). Ainsi, les reliefs 33, 34 des éléments aérodynamiques latéraux 32 et central 31 ont des formes complémentaires de manière à permettre un emboitement lorsque les éléments aérodynamiques 31, 32 sont en position déployée (voir ). Plus particulièrement, en position déployée, la protubérance 36 de chacun des reliefs 33 de l’élément aérodynamique central 31 est logée dans le dégagement du relief 34 de l’élément aérodynamique latéral 32 auquel il est contiguë et la protubérance 39 des reliefs 34 respectifs des éléments aérodynamiques latéraux 32 est logé dans le dégagement du relief 33 de l’élément aérodynamique central 31 auquel il est contiguë. Les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont montés mobiles en rotation indépendamment l’un de l’autre entre une position rétractée (voir figures 1, 3, 5 et 12) et une position déployée (voir figures 2, 4, 6 et 13). La rotation se fait autour d’un axe longitudinal de l’élément aérodynamique latéral 32 situé au niveau d’une extrémité latérale par laquelle l’élément aérodynamique latéral 32 est fixé au montant latéral 22 du hayon 20. Un premier des éléments aérodynamiques latéraux 32 est intégré dans un premier montant latéral 22 du hayon 20, et un deuxième des éléments aérodynamiques latéraux 32 est intégré dans un deuxième montant latéral 22 du hayon 20, opposé au premier montant latéral 22 du hayon 20. En position rétractée, les éléments aérodynamiques latéraux 32 forment une partie de la surface externe du montant latéral 22 du hayon 20 de manière à former une continuité de ligne de carrosserie avec le reste de la surface externe du montant latéral 22. Le passage de la position rétractée à la position déployée, ainsi que le passage de la position déployée à la position rétractée est réalisé par des moyens de déplacement 35 qui dans le cas présent comprennent un moteur. Chaque élément aérodynamique 31, 32 comprend des moyens de déplacement qui lui sont propres et qui fonctionnent indépendamment les uns des autres. On peut prévoir que tout autre moyen de déplacement apte à faire passer un des éléments aérodynamiques 31, 32 de la position rétractée à la position déployée et de la position déployée à la position rétractée est utilisé. Le fait que chaque élément aérodynamique 31, 32 comprend des moyens de déplacement qui lui sont propres permet de prévoir que ces moyens de déplacement soient moins puissants que s’ils devaient déplacer un becquet d’une seule pièce ayant une surface aérodynamique sensiblement égale à celle formée par les trois éléments aérodynamiques 31, 32. Le fait que les éléments aérodynamiques latéraux 32 et l’élément aérodynamique central 31 sont intégrés dans le hayon 20 permet de facilement installer le becquet arrière sur le véhicule 10 puisqu’il suffit alors d’installer le hayon 20 pour installer par la même occasion le becquet arrière 30. Lorsque tous les éléments aérodynamiques 31, 32 sont en position déployée, les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont sensiblement en contact avec l’élément aérodynamique central 31 au niveau de leurs reliefs 33, 34 respectifs. Une distance entre les éléments aérodynamiques latéraux 32 et l’élément aérodynamique central 31 est notamment inférieure à 1 cm, de préférence inférieure à 0,5 cm, de préférence encore inférieure à 0,3 cm. Ainsi, le becquet arrière 30 présente une continuité et une étanchéité aérodynamique lorsque les éléments aérodynamiques 31, 32 sont en position déployée ce qui permet d’obtenir de bonnes performances aérodynamiques. On peut prévoir que le becquet arrière 30 comprend des moyens de maintien configurés pour maintenir sensiblement en contact les éléments aérodynamiques latéraux 32 et l’élément aérodynamique central 31 lorsqu’ils sont en position déployée. Ces moyens de maintien sont par exemple formés par un verrouillage mécanique tel qu’une genouillère ou un verrou au niveau d’une interface entre l’élément aérodynamique central 31 et un des éléments aérodynamiques latéraux 32 ou encore par un verrouillage par maintien de couple au niveau des moyens de déplacement de ces éléments aérodynamiques 31, 32. Nous allons décrire ci-après un mode de fonctionnement du becquet arrière 30 du premier mode de réalisation. Lorsque le becquet arrière 30 n’est pas nécessaire ou n’est pas souhaité par un conducteur du véhicule 10, les éléments aérodynamiques 31, 32 sont en position rétractée (voir , 3, 5 et 12). Lorsque la présence d’un becquet arrière 30 est souhaitée, par exemple afin d’améliorer les performances aérodynamiques du véhicule 10 à grande vitesse, le conducteur peut commander le déploiement du becquet 30 ou ce déploiement peut avoir lieu automatiquement, par exemple lorsqu’une vitesse prédéterminée est atteinte par le véhicule 10. Pour effectuer ce déploiement du becquet arrière 30, dans une première étape les moyens de déplacement 35 font passer les éléments aérodynamiques latéraux 32 de la position rétractée à la position déployée selon un mouvement de rotation. Dans une deuxième étape, les moyens de déplacement (non représentés) de l’élément aérodynamique central 31 font passer ce dernier de la position rétractée à la position étendue selon un mouvement de translation. Lors de cette translation, les protubérances 36 des reliefs 33 de l’élément aérodynamique central 31 prennent place respectivement dans les dégagements des reliefs 34 des éléments aérodynamiques latéraux 32 de manière à ce que les éléments aérodynamiques latéraux 32 et l’élément aérodynamique central 31 s’emboitent afin de former le becquet arrière 30 (voir , 4, 6, 7 et 13). Une fois emboités, les éléments aérodynamiques 31, 32 sont en contact et forment ainsi une continuité et une étanchéité aérodynamique de manière à améliorer les performances aérodynamiques du véhicule 10. On peut prévoir d’autres cinématiques de déploiement du becquet arrière 30. Par exemple, on peut prévoir que les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont également mobiles en translation. Dans ce cas, le passage de la position rétractée à la position déployée de tous les éléments aérodynamiques 31, 32 peut se faire de manière simultanée ou décalé, quel que soit l’ordre de passage en position déployée entre les différents éléments aérodynamiques 31, 32. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 est mobile en rotation entre la position rétractée et la position déployée et que les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend une première étape de rotation de l’élément aérodynamique central 31 puis une deuxième étape de translation des éléments aérodynamiques latéraux 32. Nous allons maintenant décrire un deuxième mode de réalisation d’un becquet arrière 30 selon l’invention représenté à la . Ce deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que les protubérances 36 des reliefs 33 de l’élément aérodynamique central 31 sont présentes sur un bord externe de l’extrémité de l’élément aérodynamique central 31 et le dégagement est ménagé sur un bord interne de l’extrémité de l’élément aérodynamique central 31 (voir ). Par ailleurs, la protubérance 39 du relief 34 des éléments aérodynamiques latéraux 32 est présente sur un bord interne de l’extrémité de l’élément aérodynamique latéral 32 et le dégagement est ménagé sur un bord externe de cette extrémité de l’élément aérodynamique latéral 32 (voir ). Enfin, le deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que l’élément aérodynamique central 31 est mobile en rotation entre la position rétractée et la position déployée, et les éléments aérodynamiques latéraux sont mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Ainsi, le déploiement du becquet arrière 30 comprend une première étape de rotation de l’élément aérodynamique central 31 en position déployée puis une deuxième étape de translation des éléments aérodynamiques latéraux 32 en position déployée de manière à former le becquet arrière 30. Comme pour le premier mode de réalisation, on peut prévoir d’autres cinématiques de déploiement du becquet arrière 30. Par exemple, on peut prévoir que les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont également mobiles en rotation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend la rotation de l’élément aérodynamique central 31 vers la position déployée puis la rotation des éléments aérodynamiques latéraux 32 vers la position déployée. Alternativement, ces rotations peuvent avoir lieux simultanément. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 est mobile en translation entre la position rétractée et la position déployée et que les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en rotation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend une première étape de rotation des éléments aérodynamiques latéraux 32 puis une deuxième étape de translation de l’élément aérodynamique central 31. On peut également prévoir d’inverser ces étapes ou de les réaliser simultanément. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 et les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend la translation de ces éléments aérodynamiques 31, 32 vers leur position déployée, que ce soit de manière décalée ou simultanée. Nous allons maintenant décrire un troisième mode de réalisation d’un becquet arrière 30 selon l’invention représenté à la . Ce troisième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que les reliefs 33 de l’élément aérodynamique central 31 comprennent chacun, en plus de la protubérance 36, une cavité 37. La cavité 37 est ouverte vers l’extérieur du véhicule 10 et la protubérance 36 est dirigée vers l’extérieur du véhicule 10 (voir ). Par ailleurs, les éléments aérodynamiques latéraux 32 comprennent eux aussi, en plus de la protubérance 39, une cavité 38. La cavité 38 est ouverte vers la lunette arrière du véhicule 10 et la protubérance 39 est dirigée vers la lunette arrière du véhicule 10. De la même manière que pour le premier mode de réalisation, le déploiement du becquet arrière 30 comprend une étape de rotation des éléments aérodynamiques latéraux 32 en position déployée puis une étape de translation de l’élément aérodynamique central 31 en position déployée. En position déployée, les protubérances 36 des éléments aérodynamiques latéraux 32 sont logés dans les cavités 38 de l’élément aérodynamique central 31 et les protubérances 37 de l’élément aérodynamique central 31 sont logés dans les cavités 38 respectives des éléments aérodynamiques latéraux 32. De cette façon, le maintien en position déployée des éléments aérodynamiques 31, 32 est facilité et plus sûr. Comme pour les précédents modes de réalisation, on peut prévoir d’autres cinématiques de déploiement du becquet arrière 30. Alternativement, on peut prévoir que les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont également mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend la translation de ces éléments aérodynamiques 31, 32 vers leur position déployée, que ce soit de manière décalée ou simultanée. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 est mobile en rotation entre la position rétractée et la position déployée et que les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend une première étape de rotation de l’élément aérodynamique central 31 puis une deuxième étape de translation des éléments aérodynamiques latéraux 32. Nous allons maintenant décrire un quatrième mode de réalisation d’un becquet arrière 30 selon l’invention représenté à la . Le quatrième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation en ce que les protubérances 36 des reliefs 33 de l’élément aérodynamique central 31 s’étendent latéralement en direction de la lunette du véhicule 10 (voir ). Par ailleurs, les reliefs 34 des éléments aérodynamiques latéraux 32 comprennent, en plus de la protubérance 39, une cavité 38. La cavité 38 est ouverte vers l’extérieur du véhicule 10 et la protubérance 39 est dirigée vers l’extérieur du véhicule 10. Enfin, dans ce mode de réalisation l’élément aérodynamique central 31 est mobile en rotation entre la position rétractée et la position déployée et les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Le déploiement du becquet arrière 30 comprend ainsi une première étape de rotation de l’élément aérodynamique central 31 en position déployée puis une deuxième étape de translation des éléments aérodynamiques latéraux 32 en position déployée. En position déployée, les protubérances 36 des reliefs 33 sont logés dans les cavités 38 respectives des reliefs 34 (voir ). Comme pour les précédents modes de réalisation, on peut prévoir d’autres cinématiques de déploiement du becquet arrière 30. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 est mobile en translation entre la position rétractée et la position déployée et que les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en rotation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend une première étape de rotation des éléments aérodynamiques latéraux 32 puis une deuxième étape de translation de l’élément aérodynamique central 31. On peut également prévoir d’inverser ces étapes ou de les réaliser simultanément. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 et les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend la translation de ces éléments aérodynamiques 31, 32 vers leur position déployée, que ce soit de manière décalée ou simultanée. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 et les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en rotation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend la rotation de l’élément aérodynamique central 31 vers la position déployée puis la rotation des éléments aérodynamiques latéraux 32 vers la position déployée. Nous allons maintenant décrire un cinquième mode de réalisation d’un becquet arrière 30 selon l’invention représenté à la . Le cinquième mode de réalisation diffère du quatrième mode de réalisation en ce que les reliefs 33 de l’élément aérodynamique central 31 comprennent chacun en outre une deuxième protubérance 36 qui s’étend sensiblement perpendiculairement par rapport à la première protubérance 36. Un épaulement est ainsi créé entre les deux protubérances 36 du relief 33. Le relief 34 diffère du quatrième mode de réalisation en ce qu’il comprend un dégagement apte à loger la deuxième protubérance 36 lorsque les éléments aérodynamiques 31, 32 sont en position déployée. Cette configuration permet d’obtenir un meilleur maintien entre les différents éléments aérodynamiques 31, 32. Dans ce mode de réalisation l’élément aérodynamique central 31 est mobile en rotation entre la position rétractée et la position déployée et les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Le déploiement du becquet arrière 30 comprend ainsi une première étape de rotation de l’élément aérodynamique central 31 en position déployée puis une deuxième étape de translation des éléments aérodynamiques latéraux 32 en position déployée. En position déployée, les premières protubérances 36 des reliefs 33 sont logés dans les cavités 38 respectives des reliefs 34 (voir ). En outre, les deuxièmes protubérances 36 des reliefs 33 sont, elles, en appuie contre le relief 34 au niveau de son dégagement. Comme pour les précédents modes de réalisation, on peut prévoir d’autres cinématiques de déploiement du becquet arrière 30. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 est mobile en translation entre la position rétractée et la position déployée et que les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en rotation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend une première étape de rotation des éléments aérodynamiques latéraux 32 puis une deuxième étape de translation de l’élément aérodynamique central 31. On peut également prévoir d’inverser ces étapes ou de les réaliser simultanément. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 et les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en translation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend la translation de ces éléments aérodynamiques 31, 32 vers leur position déployée, que ce soit de manière décalée ou simultanée. Alternativement, on peut prévoir que l’élément aérodynamique central 31 et les éléments aérodynamiques latéraux 32 sont mobiles en rotation entre la position rétractée et la position déployée. Dans ce cas, le déploiement du becquet arrière 30 comprend la rotation de l’élément aérodynamique central 31 vers la position déployée puis la rotation des éléments aérodynamiques latéraux 32 vers la position déployée. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Il est notamment possible de prévoir que les éléments aérodynamiques latéraux 32 ne sont pas intégrés dans le hayon 20 mais chacun respectivement dans un des piliers arrières (non représentés) du véhicule 10. Liste de références 10 : véhicule automobile 11 : toit du véhicule automobile 20 : hayon 21 : montant supérieur du hayon 22 : montant latéral du hayon 30 : becquet arrière 31 : élément aérodynamique central 32 : élément aérodynamique latéral 33 : reliefs de l’élément aérodynamique central 34 : reliefs de l’élément aérodynamique latéral 35 : moyens de déplacement des éléments aérodynamiques latéraux 36 : protubérance du relief 33 37 : cavité du relief 33 38 : cavité du relief 34 39 : protubérance du relief 34 Becquet arrière (30) pour véhicule automobile (10) comprenant au moins trois éléments aérodynamiques comprenant : - un élément aérodynamique central (31), et - deux éléments aérodynamiques latéraux (32), dans lequel les éléments aérodynamiques (31, 32) sont mobiles indépendamment les uns des autres entre une position rétractée et une position déployée, et dans lequel en position déployée les deux éléments aérodynamiques latéraux (32) sont chacun sensiblement en contact avec l’élément aérodynamique central (31). Becquet (30) selon la revendication 1, dans lequel une distance entre un des éléments aérodynamiques latéraux (32) et l’élément aérodynamique central (31) est inférieure à 1 cm. Becquet (30) selon la revendication 1 ou 2, comprenant des moyens de maintien configurés pour maintenir sensiblement en contact les éléments aérodynamiques latéraux (32) et l’élément aérodynamique central (31) lorsqu’ils sont en position déployée. Becquet (30) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel : - l’élément aérodynamique central (31) présente deux premiers reliefs (33), et - les éléments aérodynamiques latéraux présentent chacun un deuxième relief (34) ayant une forme au moins en partie complémentaire avec respectivement une forme d’un des deux premiers reliefs (33) de manière à permettre un emboitement lorsque les éléments aérodynamiques (31, 32) sont en position déployée. Becquet (30) selon la revendication 4, dans lequel les premiers reliefs (33) comprennent chacun une protubérance (36) et les deuxièmes reliefs (34) comprennent chacun une cavité (38) dans laquelle une des protubérances (36) des premiers reliefs (33) est apte à être logée au moins en partie lorsque les éléments aérodynamiques (31, 32) sont en position déployée. Becquet (30) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel les deuxièmes reliefs (34) comprennent chacun une protubérance (39) et les premiers reliefs (33) comprennent chacun une cavité (37) dans laquelle une des protubérances (39) des deuxièmes reliefs (34) est apte à être logée au moins en partie lorsque les éléments aérodynamiques (31, 32) sont en position déployée. Becquet (30) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre des moyens de déplacement (35) aptes à mouvoir les éléments aérodynamiques (31, 32) indépendamment les uns des autres entre la position rétractée et la position déployée. Hayon (20) de véhicule automobile comprenant un becquet (30) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Hayon (20) selon la revendication 8, dans lequel : - l’élément aérodynamique central (31) est intégré dans un montant supérieur (21) du hayon, - un premier des éléments aérodynamiques latéraux (32) est intégré dans un premier montant latéral (22) du hayon, et - un deuxième des éléments aérodynamiques latéraux (32) est intégré dans un deuxième montant latéral (22) du hayon, opposé au premier montant latéral (22) du hayon. Hayon (20) selon la revendication 8 ou 9 comprenant un becquet (30) selon la revendication 7, dans lequel au moins une partie des moyens de déplacement (35) est intégré dans le hayon. Véhicule automobile (10) comprenant un becquet (30) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel : - l’élément aérodynamique central (31) est intégré dans un montant supérieur (21) d’un hayon (20) du véhicule ou dans une portion d’un toit (11) du véhicule qui est adjacente au hayon (20), - un premier des éléments aérodynamiques latéraux (32) est intégré dans un premier pilier arrière du véhicule (10) ou dans un premier montant latéral (22) du hayon (20) du véhicule, et - un deuxième des éléments aérodynamiques latéraux (32) est intégré dans un deuxième pilier arrière du véhicule (10), opposé au premier pilier arrière, ou dans un deuxième montant latéral (22) du hayon du véhicule, opposé au premier montant latéral (22) du hayon (20) du véhicule, et dans lequel, chaque élément aérodynamique (31, 32) est mobile entre une position rétractée et une position déployée, le véhicule (10) étant configuré pour que, en position déployée, les éléments aérodynamiques latéraux (32) sont chacun sensiblement en contact avec l’élément aérodynamique central (31). Véhicule automobile (10) selon la revendication 11, dans lequel le hayon est un hayon selon l’une quelconque des revendications 8 à 10.