Brevet FR3107932A1 — publié le 20210910

Une sortie d’air (4) de nacelle (2) pour turboréacteur d’aéronef à double flux (T) comprenant une paroi intérieure (41) et une paroi extérieure (42) reliées entre elles par un bord de fuite (43), au moins une ouverture traversante radiale (44) s’étendant sur une portion angulaire de la sortie d’air (4) et comprenant des faces ouvertes intérieure (45) et extérieure (46), et pour chaque ouverture (44), un dispositif de guidage (1) comprenant des organes mobiles intérieur (10) et extérieur (11) montés mobiles entreune position fermée (F) dans laquelle les organes mobile intérieur (10) et extérieur (11) obturent respectivement les faces ouvertes intérieure (45) et extérieure (46), ladite ouverture (44) définissant une cavité fermée et une position ouverte (O) dans laquelle les organes mobiles intérieur (10) et extérieur (11) sont configurés pour laisser circuler un flux d’air extérieur (F-EXT) dans l’ouverture (44) pour favoriser une phase d’inversion de poussée (P2). Figure de l’abrégé : Figure 4B Sortie d’air de nacelle pour turboréacteur d’aéronef à double flux comprenant un dispositif de guidage pour favoriser une phase d’inversion de poussée La présente invention concerne le domaine des turboréacteurs d’aéronef à double flux et vise plus particulièrement une sortie d’air de nacelle pour turboréacteur d’aéronef. De manière connue, un aéronef comprend un ou plusieurs turboréacteurs configurés pour permettre sa propulsion à partir de l’accélération d’un flux d’air circulant d’amont en aval dans chaque turboréacteur lors d’une phase de poussée, dit flux d’air intérieur. Par la suite, les termes «amont» et «aval» sont définis par rapport au sens de circulation du flux d’air intérieur lors d’une phase de poussée. De manière connue, en référence à la figure 1, il est représenté un turboréacteur T AA d’aéronef à double flux s’étendant selon un axe longitudinal X et comprenant une soufflante 500 montée rotative autour de l’axe longitudinal X et configurée, lors d’une phase de poussée P1 du turboréacteur T AA , pour accélérer le flux d’air intérieur F-INT. Le turboréacteur T AA comprend également en aval de la soufflante 500 une veine primaire 600, radialement intérieure, et une veine secondaire 700, radialement extérieure, qui sont séparées par un carter 800. Le carter 800 est configuré pour guider une première partie du flux d’air intérieur F-INT, dite flux d’air primaire F1, dans la veine primaire 600 pour la combustion du carburant et une deuxième partie du flux d’air intérieur F-INT, dite flux d’air secondaire F2, dans la veine secondaire 700 afin de générer la poussée du turboréacteur T AA . Par la suite, les termes «intérieur» et «extérieur» sont définis selon la direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X. De manière connue, toujours en référence à la figure 1, il est représenté un ensemble propulsif d’aéronef E AA qui comprend un turboréacteur T AA et une nacelle 200 s’étendant autour de l’axe longitudinal X du turboréacteur T AA de manière radialement extérieure à la soufflante 500 et délimitant de manière radialement extérieure la veine secondaire 700. La nacelle 200 comprend à son extrémité amont une entrée d’air 300 et à son extrémité aval une sortie d’air 400. L’entrée d’air 300 comprend une paroi intérieure amont 310 tournée vers l’axe longitudinal X et une paroi extérieure amont 320 opposée à la paroi intérieure amont 310, reliées ensemble à l’amont par une lèvre d’entrée d’air 330 comprenant un bord d’attaque. L’entrée d’air 300 possède un profil arrondi aérodynamique qui permet de séparer un flux d’air amont F en le flux d’air intérieur F-INT guidé par la paroi intérieure amont 310 et un flux d’air extérieur F-EXT guidé par la paroi extérieure amont 320. De manière connue et analogue à l’entrée d’air 300, toujours en référence à la figure 1, la sortie d’air 400 de la nacelle 200 comprend une paroi intérieure aval 410 tournée vers l’axe longitudinal X et une paroi extérieure aval 420 opposée à la paroi intérieure aval 410, reliées ensemble à l’aval par un bord de fuite 430. La sortie d’air 400 comporte un profil effilé vers l’aval qui permet de guider le flux d’air secondaire F2 de la veine secondaire 700 vers l’extérieur du turboréacteur T AA . Pour réduire la distance de freinage d’un aéronef, notamment lors de l’atterrissage, il est connu d’intégrer dans une nacelle 200 un système d’inversion de poussée qui permet de modifier l’orientation du flux d’air secondaire F2 à l’échappement de manière à réaliser une phase d’inversion de poussée. De manière connue, la phase d’inversion de poussée peut être réalisée en obstruant au moins partiellement la veine secondaire 700, en aval de la soufflante 500, afin de reconduire le flux d’air secondaire vers l’extérieur du turboréacteur T AA vers l’amont, tel qu’illustré sur les figures 1 à 7 de la demande de brevet FR2120172A1, notamment en découvrant des grilles logées dans la nacelle 200. Toutefois, pour un turboréacteur T AA à fort taux de dilution notamment, c’est-à-dire dont le rapport de la masse du flux d’air secondaire F2 sur la masse du flux d’air primaire F1 est supérieur à 16, la nacelle 200 comporte un diamètre important et il n’est pas souhaité d’intégrer un tel système d’inversion de poussée étant donné que cela pénaliserait de manière importante la masse, l’encombrement et la traînée du turboréacteur T AA . Une autre solution pour réduire la distance de freinage d’un aéronef consiste à prévoir une soufflante 500 à calage variable, connue sous sa dénomination anglaise «Variable Pitch Fan», d’abréviation «VPF». Une telle soufflante 500 comprend des aubes dont l’angle de calage est piloté de manière à permettre d’inverser le sens de circulation du flux d’air secondaire F2 dans la veine secondaire 700 permettant la décélération de l’aéronef, notamment lors de l’atterrissage. En référence à la figure 2A, lors d’une phase d’inversion de poussée P2, un flux d’air inverse F-INV prélevé du flux d’air extérieur F-EXT est admis au niveau du bord de fuite 430 de la sortie d’air 400 de la nacelle 200 et circule d’aval en amont dans la veine secondaire 700, c’est-à-dire inversement au flux d’air secondaire F2 de la figure 1. Le flux d’air inverse F-INV provenant de la veine secondaire 700 traverse ensuite la soufflante 500 et est guidé vers l’amont par la paroi intérieure amont 310 de l’entrée d’air 300. Le flux d’air inverse F-INV s’oppose alors au flux d’air amont F, notamment de manière radialement extérieure à proximité de la nacelle 200, ce qui permet un freinage. De même qu’en phase de poussée P1, un flux d’air intérieur F-INT provenant du flux d’air amont F circule d’amont en aval en pied de la soufflante 500, c’est-à-dire de manière radialement intérieure et en sens inverse par rapport au flux d’air inverse F-INV, afin d’alimenter le flux d’air primaire F1. Le flux d’air primaire F1 peut également être alimenté par une partie du flux d’air inverse F-INV qui contourne le carter 800. En pratique, comme illustré sur les figures 2A et 2B, les aubes de la soufflante 500 entraînent le flux d’air inverse F-INV suivant un mouvement vrillé V d’axe longitudinal X au niveau de l’entrée d’air 300. Un tel mouvement vrillé V est susceptible d’être transmis au flux d’air extérieur F-EXT guidé par la paroi extérieure amont 320 de l’entrée d’air 300 et s’écoulant d’amont en aval le long de la nacelle 200. Le flux d’air extérieur F-EXT est ensuite prélevé au niveau de la sortie d’air 400 de la nacelle 200 pour former le flux d’air inverse F-INV. Le flux d’air inverse F-INV admis dans la veine secondaire 700 comporte ainsi également un mouvement vrillé V’ transmis par le flux d’air extérieur F-EXT, ce qui n’est pas optimal car cela réduit les performances de l’inversion de poussée. Par ailleurs, toujours en référence aux figures 2A et 2B, le profil effilé de la sortie d’air 400, aérodynamique en phase de poussée P1, génère en phase d’inversion de poussée P2 des zones de recirculation R dans la veine secondaire 700 au niveau de la sortie d’air 400. Plus précisément, le flux d’air extérieur F-EXT provenant de l’amont se décroche de la paroi extérieure aval 420 et contourne le bord de fuite 430 pour entrer dans la sortie d’air 400 et former le flux d’air inverse F-INV. De telles zones de recirculation R réduisent la quantité de flux d’air inverse F-INV admise dans la sortie d’air 400, ce qui réduit les performances de l’inversion de poussée. Dans un autre domaine, celui des dirigeables, il est connu par le brevet US5516061 de prévoir une pluralité d’hélices montées dans des carénages. Chaque hélice reçoit un couple d’un moteur monté dans un corps principal du dirigeable. Un tel dirigeable ne comporte ainsi pas de turboréacteur, encore moins à double flux. Pour augmenter la quantité de flux d’air inverse dans le carter de l’hélice, on connaît par la figure 3 une sortie d’air comprenant des ouvertures radiales réparties angulairement selon un plan transversal de la sortie d’air situé en amont du bord de fuite. Dans chaque ouverture, un volet est monté pivotant entre une position fermée, dans laquelle le volet remplit entièrement ladite ouverture, et une position ouverte, dans laquelle le volet s’étend en saillie vers l’intérieur. La position ouverte permet d’admettre du flux d’air inverse via l’ouverture en plus du bord de fuite pour favoriser la phase d’inversion de poussée tandis que la position fermée permet de préserver les performances en phase de poussée. Un tel volet présente toutefois l’inconvénient d’être encombrant et d’augmenter la masse embarquée. De manière alternative, il est connu par la figure 5 du même brevet d’ajouter des ouvertures radiales secondaires débouchant intérieurement dans les ouvertures radiales précédemment décrites et extérieurement en amont de celles-ci. Une trappe est montée pivotante au niveau de la face ouverte extérieure de chaque ouverture radiale secondaire. Cette alternative présente les mêmes inconvénients que la forme de réalisation précédente. Il est également connu par les figures 7 et 8 du même brevet de remplacer le volet par deux demi-trappes en coopération montées pivotantes vers l’intérieur au niveau des faces ouvertes extérieure et intérieure de l’ouverture. Les demi-trappes extérieures sont montées selon un axe longitudinal tandis que celles intérieures selon un axe tangentiel. De telles demi-trappes en coopération peuvent toutefois présenter une mauvaise étanchéité en position fermée et sont plus encombrantes et difficiles à manipuler que des trappes simples. L’invention vise ainsi une sortie d’air de nacelle pour turboréacteur d’aéronef à double flux permettant d’augmenter les performances du turboréacteur lors d’une phase d’inversion de poussée, sans réduire les performances en poussée. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une sortie d’air de nacelle pour turboréacteur d’aéronef à double flux s’étendant selon un axe longitudinal, ledit turboréacteur comprenant une veine primaire radialement intérieure et une veine secondaire radialement extérieure dans laquelle circule un flux d’air secondaire de l’amont vers l’aval lors d’une phase de poussée et un flux d’air inverse de l’aval vers l’amont lors d’une phase d’inversion de poussée, ladite nacelle s’étendant autour de l’axe longitudinal du turboréacteur et comprenant à son extrémité aval la sortie d’air, ladite sortie d’air comprenant une paroi intérieure aval, tournée vers l’axe longitudinal et configurée pour délimiter de manière extérieure la veine secondaire et pour guider le flux d’air secondaire et le flux d’air inverse, et une paroi extérieure aval, opposée à la paroi intérieure aval et configurée pour guider un flux d’air extérieur circulant d’amont en aval, ladite paroi intérieure aval et ladite paroi extérieure aval étant reliées entre elles à l’aval par un bord de fuite. L’invention est remarquable en ce que la sortie d’air comprend: au moins une ouverture traversante radiale s’étendant sur une portion angulaire de la sortie d’air selon un plan transversal situé en amont du bord de fuite, ladite ouverture traversante radiale comprenant une face ouverte intérieure formée dans la paroi intérieure aval et une face ouverte extérieure formée dans la paroi extérieure aval, et pour chaque ouverture traversante radiale, un unique dispositif de guidage comprenant un unique organe mobile intérieur et un unique organe mobile extérieur montés respectivement au niveau de la face ouverte intérieure et de la face ouverte extérieure, qui sont mobiles entre: une position fermée dans laquelle l’organe mobile intérieur obture la face ouverte intérieure dans le prolongement de la paroi intérieure aval et l’organe mobile extérieur obture la face ouverte extérieure dans le prolongement de la paroi extérieure aval, ladite ouverture traversante radiale définissant une cavité fermée délimitée par l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur, afin de conserver les performances en phase de poussée, et une position ouverte dans laquelle l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur sont configurés pour laisser circuler le flux d’air extérieur dans l’ouverture traversante radiale de la face ouverte extérieure vers la face ouverte intérieure afin d’augmenter le flux d’air inverse admis dans la veine secondaire, de manière à favoriser une phase d’inversion de poussée. Grâce à l’invention, lors d’une phase d’inversion de poussée, le flux d’air inverse est admis dans la veine secondaire à la fois au niveau du bord de fuite et au niveau de chaque ouverture traversante radiale. Le flux d’air inverse admis dans la veine secondaire est ainsi augmenté, ce qui favorise la phase d’inversion de poussée. De plus, chaque ouverture traversante radiale génère un phénomène d’aspiration du flux d’air extérieur au niveau de la face ouverte extérieure soit une surpression locale et, au niveau de la face ouverte intérieure, une dépression locale, à l’origine de traînée. Ceci, combiné à l’action du dispositif de guidage, favorise un plaquage du flux d’air extérieur contre la paroi extérieure aval, ce qui améliore l’admission du flux d’air inverse dans la veine secondaire. En effet, le flux d’air inverse admis tant au niveau du bord de fuite qu’au niveau de chaque ouverture traversante radiale présente une recirculation et un mouvement vrillé significativement réduits par rapport à l’art antérieur. Chaque dispositif de guidage et chaque ouverture traversante radiale agissent ainsi contre le mouvement vrillé du flux d’air extérieur généré à l’amont par la soufflante à calage variable. Chaque dispositif de guidage présente en outre l’avantage d’être peu encombrant et de masse embarquée limitée par rapport à l’art antérieur, ne comportant qu’un organe mobile intérieur et un organe mobile extérieur qui ne sont pas configurés pour combler l’ouverture traversante radiale en position fermée, mais pour l’obturer au niveau des faces ouvertes intérieure et extérieure de manière à former une cavité fermée. En outre, en position fermée, chaque organe mobile intérieur et extérieur s’étend dans le prolongement de la paroi intérieure aval et de la paroi extérieure aval, ce qui permet de ne pas modifier le profil de la sortie d’air et ainsi conserver les performances en phase de poussée. Selon un aspect, la sortie d’air comprend une pluralité d’ouvertures traversantes radiales réparties sur la circonférence de la sortie d’air. De préférence, les ouvertures traversantes radiales sont réparties selon un même plan transversal situé en amont du bord de fuite. De préférence encore, les ouvertures traversantes radiales sont équiréparties sur la circonférence de la sortie d’air. De manière avantageuse, la répartition, le nombre et la taille des ouvertures traversantes radiales agissent directement sur l’intensité de la phase d’inversion de poussée souhaitée ainsi que sur son caractère homogène ou au contraire hétérogène, plus accentué sur certaines portions angulaires définies. Selon un aspect préféré, la sortie d’air comprend au moins dix dispositifs de guidage, de préférence au moins trente dispositifs de guidage, de préférence encore au plus cinquante dispositifs de guidage, pour admettre un flux d’air inverse suffisant dans la veine secondaire et corriger efficacement l’écoulement du flux d’air extérieur. Autrement dit, la sortie d’air comprend au moins dix ouvertures traversantes radiales, de préférence au moins trente, de préférence encore au plus cinquante. De préférence, chaque ouverture traversante radiale est positionnée axialement entre la position axiale des aubes de guidage du flux secondaire du turboréacteur (connues de l’homme du métier sous la désignation «OGV») et celle du bord de fuite de la sortie d’air de la nacelle. De manière préférée, la longueur axiale d’une ouverture traversante est au maximum égale à 90% de la longueur axiale définie entre la position axiale des aubes de guidage du flux secondaire et celle du bord de fuite de la sortie d’air. Cela permet d’admettre un flux d’air inverse suffisant dans la veine secondaire et de corriger efficacement l’écoulement du flux d’air extérieur. Selon un premier aspect de l’invention, au moins deux ouvertures traversantes radiales sont distantes l’une de l’autre, de préférence l’ensemble des ouvertures traversantes radiales sont distantes les unes des autres, préférentiellement équidistantes. De manière avantageuse, une telle sortie d’air présente une grande tenue mécanique dans un milieu soumis aux vibrations et à la turbulence. En outre, l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur délimitent une cavité fermée étanche en position fermée, ce qui garantit les performances en phase de poussée. Selon un deuxième aspect de l’invention, au moins deux ouvertures traversantes radiales sont adjacentes, de préférence l’ensemble des ouvertures traversantes radiales sont adjacentes, préférentiellement les ouvertures traversantes radiales forment ensemble une ouverture traversante annulaire. De manière avantageuse, une telle sortie d’air permet une phase d’inversion de poussée optimale en admettant un flux d’air inverse optimal et en réduisant efficacement la recirculation au niveau du bord de fuite, ainsi que le mouvement vrillé du flux d’air inverse admis. Selon un aspect préféré, l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur d’au moins un même dispositif de guidage possèdent des formes sensiblement identiques, et de préférence des tailles sensiblement identiques, c’est-à-dire que la forme et la taille de l’organe mobile intérieur diffèrent d’au plus 10% de celles de l’organe mobile extérieur. Avantageusement, l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur peuvent être pilotés de manière identique, et donc de manière simple et pratique. De préférence, la face ouverte extérieure et la face ouverte intérieure possèdent des sections adjacentes. De préférence, au moins un organe mobile intérieur possède une forme aplatie et se présente préférentiellement sous la forme d’une trappe. De préférence également, au moins un organe mobile extérieur possède une forme aplatie et se présente préférentiellement sous la forme d’une trappe. De préférence, la trappe comporte une épaisseur radiale inférieure à un tiers de l’épaisseur radiale locale la sortie d’air, préférentiellement inférieure à un quart de l’épaisseur radiale locale la sortie d’air. Avantageusement, un tel organe mobile intérieur et un tel organe mobile extérieur présentent une masse et un encombrement limités. Selon un premier aspect, l’organe mobile intérieur est monté coulissant sur la paroi intérieure aval de la sortie d’air. De préférence, l’organe mobile extérieur est monté coulissant sur la paroi extérieure aval de la sortie d’air. Un tel montage par coulissement présente avantageusement un encombrement très faible et ne perturbe pas le flux d’air extérieur en position ouverte. De préférence, en position ouverte, l’organe mobile intérieur d’au moins un dispositif de guidage s’étend en amont de la face ouverte intérieure, de préférence extérieurement à la paroi intérieure aval. De préférence également, en position ouverte, l’organe mobile extérieur s’étend en amont de la face ouverte extérieure, de préférence intérieurement à la paroi extérieure aval. L’encombrement est avantageusement minimal. Un positionnement en amont en position ouverte est avantageux étant donné que les moyens d’actionnement sont de préférence positionnés en amont de la sortie d’air. Selon un deuxième aspect, l’organe mobile intérieur d’au moins un dispositif de guidage est monté pivotant selon un axe de pivotement tangentiel à la sortie d’air. De préférence, l’organe mobile extérieur est monté pivotant selon un axe de pivotement tangentiel à la sortie d’air. Avantageusement, un tel organe mobile intérieur et un tel organe mobile extérieur permettent de guider le flux d’air extérieur vers la veine secondaire, en réduisant efficacement le mouvement vrillé qu’il possède. Selon un aspect, en position ouverte, l’organe mobile intérieur s’étend en saillie vers l’intérieur par rapport à l’axe longitudinal, et de préférence, l’axe de pivotement est situé à l’aval de la face ouverte intérieure. De préférence, en position ouverte, l’organe mobile intérieur s’étend en saillie selon un angle de déploiement compris entre 0° et 180° par rapport à la position fermée. Selon un aspect, l’angle de déploiement est compris entre 30° et 60°, pour un guidage optimal du flux d’air extérieur dans la veine secondaire. De manière avantageuse, l’organe mobile intérieur permet de guider le flux d’air extérieur issu de l’ouverture traversante vers l’amont, ce qui améliore les performances de l’inversion de poussée. Selon un autre aspect, l’angle de déploiement est supérieur à 150°, pour un encombrement minimal dans la veine secondaire. L’organe mobile intérieur ne s’étend que faiblement en saillie dans la veine secondaire. Selon un aspect préféré, l’organe mobile extérieur s’étend en saillie vers l’extérieur par rapport à l’axe longitudinal, et de préférence, l’axe de pivotement est situé à l’aval de la face ouverte extérieure. De préférence, en position ouverte, l’organe mobile extérieur s’étend en saillie selon un angle de déploiement compris entre 0° et 180° par rapport à la position fermée. Selon un aspect, l’angle de déploiement est compris entre 30° et 60°, pour un guidage optimal du flux d’air extérieur dans l’ouverture traversante radiale. En effet, un tel positionnement de l’organe mobile extérieur permet avantageusement de rabattre le flux d’air dans l’ouverture traversante afin d’augmenter le débit dans ladite ouverture traversante. L’organe mobile extérieur permet ainsi d’écoper le flux d’air extérieur. Selon un autre aspect, l’angle de déploiement est supérieur à 150°, pour un plaquage optimal du flux d’air extérieur sur la paroi extérieure aval. Selon un autre aspect, en position ouverte, l’organe mobile intérieur s’étend dans l’ouverture traversante radiale vers l’extérieur par rapport à l’axe longitudinal, et de préférence, est monté selon un axe de pivotement situé à l’amont de la face ouverte intérieure. Selon un autre aspect préféré, en position ouverte, l’organe mobile extérieur s’étend dans l’ouverture traversante radiale vers l’intérieur par rapport à l’axe longitudinal, et de préférence, est monté selon un axe de pivotement situé à l’amont de la face ouverte extérieure. L’encombrement est ainsi minimal et les organes mobiles demeurent dans l’épaisseur radiale de la sortie d’air. Un tel pivotement permet ainsi de ne pas perturber l’écoulement du flux d’air extérieur au niveau de la paroi extérieure aval. En position ouverte, le flux d’air extérieur circule dans l’ouverture traversante en contournant les organes mobiles. De préférence, en position ouverte, l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur se touchent, de préférence par leur extrémité aval, de manière à former une paroi amont aérodynamique pour la circulation pour le flux d’air extérieur au sein de l’ouverture traversante radiale. En position ouverte, les organes mobiles forment ensemble un guide pour le flux d’air. Selon un aspect, l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur d’au moins un même dispositif de guidage sont montés mobiles de manière symétrique par rapport à un axe de symétrie passant par le bord de fuite et par le centre de l’ouverture traversante radiale associée audit dispositif de guidage, le centre de l’ouverture traversante radiale étant ici défini par rapport un axe radial à l’axe longitudinal. Ainsi, si l’organe mobile intérieur se déplace par coulissement, l’organe mobile extérieur également et réciproquement. De même, si l’organe mobile intérieur se déplace par pivotement, l’organe mobile extérieur également et réciproquement. De plus, si l’organe mobile intérieur se déplace vers l’intérieur, l’organe mobile extérieur se déplace vers l’extérieur et réciproquement. Enfin, si l’organe mobile intérieur se déplace vers l’amont, l’organe mobile extérieur également et réciproquement. Un tel dispositif de guidage peut avantageusement être piloté de manière simple et pratique et permet d’obtenir des comportements aérodynamiques analogues de part et d’autre de l’ouverture traversante, ce qui améliore la circulation du flux d’air. Selon un autre aspect, au moins un dispositif de guidage comprend au moins un organe perforé positionné dans l’ouverture traversante radiale associée audit dispositif de guidage. De préférence, l’organe perforé se présente sous la forme d’une grille comprenant une pluralité d’aubages, ou bien encore sous la forme d’ailettes. Avantageusement, un tel organe perforé participe à réduire le mouvement vrillé du flux d’air inverse ainsi qu’à le guider lors de son admission dans la veine secondaire. De préférence, au moins un organe perforé est positionné au niveau de la face ouverte extérieure et/ou au niveau de la face ouverte intérieure et/ou au centre d’une ouverture traversante radiale, de manière à limiter l’encombrement tout en réduisant efficacement le mouvement vrillé du flux d’air inverse admis. L’invention concerne également une nacelle pour turboréacteur d’aéronef à double flux s’étendant selon un axe longitudinal, ledit turboréacteur comprenant une veine primaire radialement intérieure et une veine secondaire radialement extérieure dans laquelle circule un flux d’air secondaire de l’amont vers l’aval lors d’une phase de poussée et un flux d’air inverse de l’aval vers l’amont lors d’une phase d’inversion de poussée, ladite nacelle s’étendant autour de l’axe longitudinal du turboréacteur et comprenant à son extrémité aval une sortie d’air telle que décrite précédemment. L’invention concerne en outre un ensemble propulsif d’aéronef comprenant un turboréacteur d’aéronef à double flux comprenant une veine primaire radialement intérieure et une veine secondaire radialement extérieure dans laquelle circule un flux d’air secondaire de l’amont vers l’aval lors d’une phase de poussée et un flux d’air inverse de l’aval vers l’amont lors d’une phase d’inversion de poussée, ledit ensemble propulsif comprenant une nacelle telle que décrite précédemment montée sur le turboréacteur. De préférence, le turboréacteur comporte une soufflante à calage variable. De préférence également, le turboréacteur comporte un taux de dilution supérieur à 16. Avantageusement, la sortie d’air décrite précédemment permet d’augmenter le flux d’air inverse admis dans la veine secondaire ainsi que de plaquer le flux d’air extérieur contre la paroi extérieure aval pour améliorer son admission, et ce même pour une sortie d’air de grand diamètre. L’inversion de poussée dans le cas d’une sortie d’air de grand diamètre est avantageusement réalisée avec une soufflante à calage variable, qui ne pénalise pas la masse du turboréacteur. L’invention concerne par ailleurs un procédé d’utilisation d’un ensemble propulsif d’aéronef tel que décrit précédemment, dans lequel l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur d’au moins un dispositif de guidage de la sortie d’air sont en position fermée lors d’une phase de poussée du turboréacteur, le procédé comportant, lors d’une phase d’inversion de poussée dudit turboréacteur, au moins une étape de déplacement dudit organe mobile intérieur et dudit organe mobile extérieur de la position fermée vers la position ouverte. L’invention concerne de plus un procédé d’utilisation d’un ensemble propulsif d’aéronef tel que décrit précédemment, dans lequel l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur d’au moins un dispositif de guidage de la sortie d’air sont en position ouverte lors d’une phase d’inversion de poussée du turboréacteur, le procédé comportant, lors d’une phase de poussée dudit turboréacteur, au moins une étape de déplacement dudit organe mobile intérieur et dudit organe mobile extérieur de la position ouverte vers la position fermée. De manière avantageuse, un tel procédé d’utilisation permet d’adapter de manière simple, pratique et rapide une sortie d’air pour qu’elle comporte un profil aérodynamique à la fois en phase de poussée et en phase d’inversion de poussée. De préférence, au moins un dispositif de guidage comporte au moins un organe de déplacement de l’organe mobile intérieur et au moins un organe de déplacement de l’organe mobile extérieur de la position fermée à la position ouverte et de préférence de la position ouverte à la position fermée. De préférence, un même organe de déplacement est configuré pour déplacer l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur d’un même dispositif de guidage. De préférence encore, un même organe de déplacement est configuré pour déplacer l’organe mobile intérieur et l’organe mobile extérieur de chaque dispositif de guidage, pour faciliter le pilotage de chaque dispositif de guidage tout en limitant l’encombrement et la masse. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels des références identiques sont données à des objets semblables et sur lesquels : La figure 1 est une représentation schématique longitudinale d’un ensemble propulsif d’aéronef lors d’une phase de poussée ; La figure 2A est une représentation schématique longitudinale de l’ensemble propulsif d’aéronef de la figure 1 lors d’une phase d’inversion de poussée ; La figure 2B est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale de la nacelle de l’ensemble propulsif d’aéronef de la figure 1 lors d’une phase d’inversion de poussée ; La figure 3A est une représentation schématique longitudinale d’un ensemble propulsif d’aéronef lors d’une phase de poussée selon une forme de réalisation de l’invention ; La figure 3B est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale de la sortie d’air de l’ensemble propulsif d’aéronef de la figure 3A lors d’une phase de poussée dans laquelle les organes mobiles sont en position fermée selon une forme de réalisation de l’invention; La figure 4A est une représentation schématique longitudinale d’un ensemble propulsif d’aéronef lors d’une phase d’inversion de poussée selon une première forme de réalisation de l’invention ; La figure 4B est une représentation schématique en demi-coupe longitudinale de la sortie d’air de l’ensemble propulsif d’aéronef de la figure 4A lors d’une phase d’inversion de poussée dans laquelle les organes mobiles sont en position ouverte selon une première forme de réalisation de l’invention; ; et Les figures 5A, 5B et 5C sont trois représentations schématiques en perspective de la nacelle de l’ensemble propulsif d’aéronef de la figure 3A lors d’une phase de poussée avec des dispositifs de guidage selon respectivement trois formes de réalisation alternatives de l’invention ; ; et Les figures 6, 7 et 8 sont trois représentations schématiques en demi-coupe longitudinale d’une sortie d’air lors d’une phase d’inversion de poussée dans laquelle les organes mobiles sont en position ouverte selon respectivement une deuxième, une troisième et une quatrième formes de réalisation de l’inventionet et Les figures 9A et 9B sont deux représentations schématiques en demi-coupe longitudinale d’une sortie d’air lors d’une phase d’inversion de poussée dans laquelle un dispositif de guidage comprend des organes perforés selon deux formes de réalisation alternatives de l’invention. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la figure 3A et comme décrit dans le préambule, il est représenté un ensemble propulsif d’aéronef E comprenant un turboréacteur T d’aéronef à double flux s’étendant selon un axe longitudinal X et configuré pour permettre la propulsion d’un aéronef à partir de l’accélération d’un flux d’air circulant d’amont en aval dans chaque turboréacteur T lors d’une phase de poussée P1, dit flux d’air intérieur F-INT. Par la suite, les termes «amont» et «aval» sont définis par rapport au sens de circulation du flux d’air intérieur F-INT lors d’une phase de poussée P1. Le turboréacteur T comprend une soufflante 5 montée rotative autour de l’axe longitudinal X et configurée, lors d’une phase de poussée P1 du turboréacteur T, pour accélérer le flux d’air intérieur F-INT. Le turboréacteur T comprend également en aval de la soufflante 5 une veine primaire 6, radialement intérieure, et une veine secondaire 7, radialement extérieure, qui sont séparées par un carter 8. Le carter 8 est configuré pour guider une première partie du flux d’air intérieur F-INT, dite flux d’air primaire F1, dans la veine primaire 6 pour la combustion du carburant et une deuxième partie du flux d’air intérieur F-INT, dite flux d’air secondaire F2, dans la veine secondaire 7 afin de générer la poussée du turboréacteur T. Par la suite, les termes «intérieur» et «extérieur» sont définis selon la direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X. On considère par la suite que le turboréacteur T est à fort taux de dilution, c’est-à-dire que le rapport de la masse du flux d’air secondaire F2 sur la masse du flux d’air primaire F1 est supérieur à 16, et que la soufflante 5 est à calage variable, connue sous sa dénomination anglaise «Variable Pitch Fan», d’abréviation «VPF». Comme illustré sur la figure 4A, une telle soufflante 5 est configurée pour permettre une phase d’inversion de poussée P2 permettant la décélération de l’aéronef, notamment lors de l’atterrissage. Pour cela, la soufflante 5 comprend des aubes dont l’angle de calage est réglable de manière à permettre d’inverser le sens de circulation du flux d’air secondaire F2 dans la veine secondaire 7. Lors d’une phase d’inversion de poussée P2, un flux d’air inverse F-INV circule ainsi de l’aval vers l’amont dans la veine secondaire 7, c’est-à-dire inversement au flux d’air secondaire F2 de la figure 3A. Le flux d’air inverse F-INV traverse ensuite la soufflante et vient s’opposer à un flux d’air amont F, notamment de manière radialement extérieure, ce qui permet un freinage. De même qu’en phase de poussée P1, un flux d’air intérieur F-INT provenant du flux d’air amont F circule d’amont en aval en pied de la soufflante 5, c’est-à-dire de manière radialement intérieure et en sens inverse par rapport au flux d’air inverse F-INV, afin d’alimenter le flux d’air primaire F1. Le flux d’air primaire F1 peut également être alimenté par une partie du flux d’air inverse F-INV qui contourne le carter 8. En référence aux figures 3A et 4A, l’ensemble propulsif d’aéronef E comprend en outre une nacelle 2 montée sur le turboréacteur T et s’étendant autour de l’axe longitudinal X du turboréacteur T de manière radialement extérieure à la soufflante 5 et délimitant de manière radialement extérieure la veine secondaire 7. Comme illustré sur la figure 3A, le turboréacteur T comprend également des aubes de guidage 20, connues de l’homme du métier sous le terme «Outlet Guide Vanes», d’acronyme «OGV», s’étendant radialement dans la veine secondaire 7 du carter 8 du turboréacteur T. La nacelle 2 comprend à son extrémité amont une entrée d’air 3 et à son extrémité aval une sortie d’air 4. L’entrée d’air 3 comprend une paroi intérieure amont 31 tournée vers l’axe longitudinal X et une paroi extérieure amont 32 opposée à la paroi intérieure amont 31, reliées ensemble à l’amont par une lèvre d’entrée d’air 33 comprenant un bord d’attaque. Comme illustré sur la figure 3A, en phase de poussée P1, l’entrée d’air 3 comporte un profil arrondi aérodynamique qui permet de séparer un flux d’air amont F en un flux d’air intérieur F-INT guidé par la paroi intérieure amont 31 et un flux d’air extérieur F-EXT guidé par la paroi extérieure amont 32. En phase d’inversion de poussée P2, comme illustré sur la figure 4A, la paroi intérieure amont 31 de l’entrée d’air 3 est configurée pour guider vers l’amont le flux d’air inverse F-INV ayant traversé successivement la veine secondaire 7 et la soufflante 5, de manière à ce qu’il s’oppose au flux d’air amont F, ce qui permet le freinage. Au niveau de l’entrée d’air 3, le flux d’air inverse F-INV guidé par la paroi intérieure amont 31 possède un mouvement vrillé V d’axe longitudinal X généré par les aubes de la soufflante 5. Un tel mouvement vrillé V peut être transmis au flux d’air extérieur F-EXT guidé par la paroi extérieure amont 32 de l’entrée d’air 3 et s’écoulant d’amont en aval le long de la nacelle 2. L’invention concerne plus particulièrement la sortie d’air 4 de la nacelle 2, qui, de manière analogue à l’entrée d’air 3 et en référence aux figures 3B et 4B, comprend une paroi intérieure aval 41 tournée vers l’axe longitudinal X et une paroi extérieure aval 42 opposée à la paroi intérieure aval 41, reliées ensemble à l’aval par un bord de fuite 43. Selon l’invention, toujours en référence aux figures 3B et 4B, la sortie d’air 4 comprend en outre: une ou plusieurs ouverture(s) traversante(s) radiale(s) 44 s’étendant sur une portion angulaire de la sortie d’air 4 selon un plan transversal situé en amont du bord de fuite 43, chaque ouverture traversante radiale 44 comprenant une face ouverte intérieure 45 formée dans la paroi intérieure aval 41 et une face ouverte extérieure 46 formée dans la paroi extérieure aval 42, et pour chaque ouverture traversante radiale 44, un unique dispositif de guidage 1 comprenant un unique organe mobile intérieur 10 et un unique organe mobile extérieur 11 montés respectivement au niveau de la face ouverte intérieure 45 et de la face ouverte extérieure 46, qui sont mobiles entre une position fermée F, adaptée pour une phase de poussée P1 du turboréacteur T et illustrée sur la figure 3B, et une position ouverte O, adaptée pour une phase d’inversion de poussée P2 et illustrée sur les figures 4B, 6, 7 et 8. Selon l’invention et en référence à la figure 3B, en position fermée F, l’organe mobile intérieur 10 obture la face ouverte intérieure 45 dans le prolongement de la paroi intérieure aval 41 et l’organe mobile extérieur 11 obture la face ouverte extérieure 46 dans le prolongement de la paroi extérieure aval 42. L’ouverture traversante radiale 44 associée au dispositif de guidage 1 définit alors une cavité fermée 47 délimitée d’une part par l’organe mobile intérieur 10 et d’autre part par l’organe mobile extérieur 11. Comme cela sera présenté dans les prochaines formes de réalisation des figures 4B, 6, 7 et 8, en position ouverte O, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont configurés pour laisser circuler le flux d’air extérieur F-EXT dans l’ouverture traversante radiale 44 de la face ouverte extérieure 46 vers la face ouverte intérieure 45 pour rejoindre la veine secondaire 7. En pratique, chaque dispositif de guidage 1 comprend en outre un organe de déplacement (non représenté) de l’organe mobile intérieur 10 et de l’organe mobile extérieur 11 de la position fermée F à la position ouverte O et inversement. De préférence, un même organe de déplacement pilote l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 d’un même dispositif de guidage 1. Préférentiellement, l’ensemble des dispositifs de guidage 1 sont pilotés par un même organe de déplacement pour un pilotage simple et pratique. De préférence, l’organe de déplacement est positionné en amont de l’ouverture traversante, l’encombrement étant moins contraint et l’activation plus aisée. Une telle sortie d’air 4 comprenant une ou plusieurs ouverture(s) traversante(s) radiale(s) 44 équipée(s) d’un dispositif de guidage 1 présente l’avantage de posséder un profil aérodynamique et adapté à la fois pour une phase de poussée P1 et une phase d’inversion de poussée P2 du turboréacteur T. En effet, lors d’une phase de poussée P1, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 en position fermée F s’étendent dans le prolongement de la paroi intérieure aval 41 et de la paroi extérieure aval 42 de la sortie d’air 4 respectivement. La sortie d’air 4 conserve ainsi un profil aérodynamique identique à celui de l’art antérieur permettant à la paroi extérieure aval 42 de guider le flux d’air extérieur F-EXT et à la paroi intérieure aval 41 de guider le flux secondaire F2 d’amont en aval dans la veine secondaire 7. La sortie d’air 4 conserve également une masse embarquée sensiblement identique à celle de l’art antérieur car chaque ouverture traversante radiale 44 est obturée pour former une cavité fermée 47 et non comblée. L’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 ne s’étendent pas dans l’ouverture traversante 44 en position fermée F. Les performances en phase de poussée P1 sont ainsi avantageusement conservées. Lors d’une phase d’inversion de poussée P2, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 en position ouverte O permettent d’admettre du flux d’air inverse F-INV dans la veine secondaire 7 à la fois au niveau du bord de fuite 43 et au niveau de chaque ouverture traversante radiale 44. Le flux d’air inverse F-INV admis dans la veine secondaire 7 est ainsi augmenté ce qui améliore les performances en phase d’inversion de poussée P2. Le flux d’air inverse F-INV circule ensuite d’aval en amont jusqu’à la soufflante 5 qui lui confère un mouvement vrillé V. Le flux d’air inverse F-INV contourne ensuite l’entrée d’air 3 pour rejoindre le flux d’air extérieur F-EXT, en lui transmettant son mouvement vrillé V. De manière avantageuse, un tel mouvement vrillé V est transmis de manière significativement réduite au flux d’air inverse F-INV admis au niveau du bord de fuite 43 et de chaque ouverture traversante radiale 44. En effet, chaque ouverture traversante radiale 44 et chaque dispositif de guidage 1 coopèrent pour guider le flux d’air extérieur F-EXT, d’une part en le plaquant contre la paroi extérieure aval 42 et d’autre part en limitant la recirculation dans la veine secondaire 7. Les performances en phase d’inversion de poussée P2 sont ainsi améliorées par rapport à l’art antérieur, via un flux d’air inverse F-INV admis en plus grande quantité et suivant une direction d’écoulement sensiblement longitudinale sans présence de recirculation. On décrit par la suite plus précisément les caractéristiques structurelles et fonctionnelles des ouvertures traversantes radiales 44 de la sortie d’air 4. En référence aux figures 5A, 5B et 5C et comme décrit précédemment, la sortie d’air 4 comprend une ou plusieurs ouverture(s) traversante(s) radiale(s) 44A, 44B, 44C s’étendant chacune sur une portion angulaire α de la sortie d’air 4 selon un plan transversal situé en amont du bord de fuite 43. En pratique, le nombre, la répartition et la taille des ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C dépendent de l’intensité ainsi que du caractère homogène ou hétérogène souhaités pour la phase d’inversion de poussée P2. On choisit ici de décrire trois formes de réalisation de l’invention à titre d’exemples non limitatifs et adaptées pour trois types de phase d’inversion de poussée P2 différents. Selon une première forme de réalisation de l’invention illustrée sur la figure 5A, la sortie d’air 4 comprend dix ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C équiréparties sur la circonférence de la sortie d’air 4 et selon un même plan transversal. Une telle sortie d’air 4 permet avantageusement d’admettre et de guider le flux d’air inverse F-INV de manière homogène sur toute la circonférence de la sortie d’air 4. Les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C sont par ailleurs distantes les unes des autres pour augmenter la tenue mécanique de la sortie d’air 4 dans un milieu soumis aux vibrations et à la turbulence. Selon une deuxième forme de réalisation de l’invention illustrée sur la figure 5B, la sortie d’air 4 comprend douze ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C adjacentes les unes aux autres et formant ensemble une ouverture traversante globale annulaire 48 d’axe longitudinal X. Une telle ouverture traversante annulaire 48 est avantageusement adaptée pour une phase d’inversion de poussée P2 homogène avec des performances optimales, notamment pour des turboréacteurs T de taux de dilution supérieur à 16. Selon une troisième forme de réalisation de l’invention illustrée sur la figure 5C, la sortie d’air 4 comprend uniquement deux ouvertures traversantes radiales 44A, 44B adjacentes sur une portion donnée de la circonférence de la sortie d’air. Une telle sortie d’air 4 est adaptée pour une phase d’inversion de poussée P2 hétérogène, en augmentant localement les performances au niveau de la portion donnée de la sortie d’air 4 couverte par les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B. A noter qu’il va de soi que le nombre d’ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C pourrait être différent de celui des figures 5A, 5B et 5C. Dans l’exemple d’un turboréacteur d’aéronef à double flux T de taux de dilution supérieur à 16, la sortie d’air 4 comprend de préférence au moins dix ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C, de préférence encore au moins trente et au plus cinquante ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C, pour augmenter efficacement la quantité de flux d’air inverse F-INV admise ainsi que pour le redresser efficacement selon une direction sensiblement longitudinale. Toujours dans l’exemple d’un turboréacteur d’aéronef à double flux T de taux de dilution supérieur à 16, les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C sont positionnées axialement entre la position axiale des aubes de guidage 20 et celle du bord de fuite 43 de la sortie d’air 4. De préférence, les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C sont positionnées entre les aubes de guidage 20, de préférence, dans un plan transversal à l’axe longitudinal X. De manière préférée, la longueur axiale d’une ouverture traversante radiale 44A, 44B, 44C est au maximum égale à 90% de la longueur axiale définie entre la position axiale des aubes de guidage 20 et celle du bord de fuite 43. De plus, les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C comportent de préférence une extrémité aval distante longitudinalement du bord de fuite 43 d’une distance égale à au moins 10% de la longueur longitudinale définie entre la position axiale des aubes de guidage 20 et le bord de fuite 43. De préférence, les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C comportent une longueur longitudinale L sensiblement égale à celle des aubes de guidage 20, c’est-à-dire que la longueur longitudinale L des ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C diffère d’au plus 10% de celle des aubes de guidage 20. Pour résumer, la sortie d’air 4 comprend une ou plusieurs ouverture(s) traversante(s) radiale(s) 44A, 44B, 44C permettant d’améliorer les performances en phase d’inversion de poussée P2, d’une part en admettant du flux d’air inverse F-INV dans la veine secondaire 7 en complément du bord de fuite 43, et d’autre part en favorisant le plaquage du flux d’air extérieur F-EXT contre la paroi extérieure aval 42 pour limiter la recirculation. Les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C sont équiréparties sur la circonférence de la sortie d’air 4 lorsqu’une amélioration homogène et globale des performances en phase d’inversion de poussée P2 est souhaitée. En particulier, les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C sont distantes les unes des autres pour une meilleure tenue mécanique (fig. 5A) ou forment ensemble une ouverture traversante annulaire 48 pour des performances optimales (fig. 5B). Pour une amélioration locale et donc hétérogène de la phase d’inversion de poussée P2, les ouvertures traversantes radiales 44A, 44B sont au contraire localisées sur une ou plusieurs portion(s) donnée(s) de la circonférence de la sortie d’air 4 (fig. 5C). Toujours en référence aux figures 5A, 5B et 5C et comme décrit précédemment, à chaque ouverture traversante radiale 44A, 44B, 44C est associée un unique dispositif de guidage 1A, 1B, 1C configuré, lors d’une phase de poussée P1, pour obturer la face ouverte intérieure 45 et la face ouverte extérieure 46 de l’ouverture traversante radiale 44A, 44B, 44C, et lors d’une phase d’inversion de poussée P2, pour guider le flux d’air extérieur F-EXT, en particulier pour qu’il circule dans l’ouverture traversante radiale 44A, 44B, 44C et pour qu’il se plaque contre la paroi extérieure aval 42. Autrement dit, la sortie d’air 4 comprend un même nombre de dispositifs de guidage 1A, 1B, 1C que d’ouvertures traversantes radiales 44A, 44B, 44C, de même taille et de même répartition. Chaque ouverture traversante radiale 44A, 44B, 44C et chaque dispositif de guidage 1A, 1B, 1C coopèrent pour augmenter les performances en phase d’inversion de poussée P2. On notera en particulier que chaque dispositif de guidage 1A, 1B, 1C s’étend sur une portion angulaire α propre correspondant à celle sur laquelle s’étend l’ouverture traversante radiale 44A, 44B, 44C associée. Dans l’exemple de la figure 5A, les dispositifs de guidage 1A, 1B, 1C sont distants les uns des autres tandis que dans l’exemple de la figure 5B, les dispositifs de guidage 1A, 1B, 1C sont adjacents les uns aux autres. On considère par la suite une unique ouverture traversante radiale 44 et on décrit plus précisément les caractéristiques structurelles et fonctionnelles du dispositif de guidage 1 associé. En référence aux figures 3B et 4B et comme décrit précédemment, un dispositif de guidage 1 comprend un unique organe mobile intérieur 10 et un unique organe mobile extérieur 11 montés mobiles entre la position fermée F (fig. 3B) et la position ouverte O respectivement au niveau de la face ouverte intérieure 45 et au niveau de la face ouverte extérieure 46 de l’ouverture traversante radiale 44. Autrement dit, seuls un organe mobile intérieur 10 et un organe mobile extérieur 11 sont montés sur une ouverture traversante radiale 44. Ainsi, seuls un organe mobile intérieur 10 et un organe mobile extérieur 11 sont montés sur la portion angulaire α sur laquelle s’étend l’ouverture traversante radiale 44. Comme illustré sur les figures 3B et 4B, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 se présentent de préférence chacun sous la forme d’une unique trappe d’épaisseur analogue à celles de la paroi intérieure aval 41 et de la paroi extérieure aval 42. De telles trappes présentent l’avantage de posséder un faible encombrement et une faible masse embarquée, de manière à obturer la face ouverte intérieure 45 et la face ouverte extérieure 46 et non combler l’ouverture traversante radiale 44. De telles trappes garantissent également l’étanchéité en position fermée F. Il va de soi que l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 pourraient se présenter sous une autre forme, cette forme devant obturer et non combler l’ouverture traversante radiale 44 et se présenter sous la forme d’un organe monobloc, pour limiter l’encombrement et la masse. En particulier, de préférence, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 comportent une épaisseur radiale inférieure à un tiers de l’épaisseur radiale locale de la sortie d’air 4, préférentiellement inférieur à un quart. Par ailleurs, de préférence, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 comportent une forme et/ou une taille identique(s) pour faciliter leur pilotage, c’est-à-dire que la forme et/ou la taille de l’organe mobile intérieur 10 diffèrent d’au plus 10% de celle(s) de l’organe mobile extérieur 11. En référence aux figures 4B, 6, 7 et 8, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont montés mobiles au niveau de la face ouverte intérieure 45 et de la face ouverte extérieure 46 respectivement, en particulier par pivotement (fig. 4B, 6 et 7) ou par coulissement (fig. 8) comme cela sera décrit par la suite. Dans l’exemple de la figure 4B illustrant une première forme de réalisation de l’invention, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont montés pivotants entre la position fermée F, illustrée sur la figure 3B, et la position ouverte O. Plus précisément, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont montés pivotants selon un axe de pivotement Y tangentiel à la sortie d’air 4 et positionné à l’aval de la face ouverte intérieure 45 et de la face ouverte extérieure 46 respectivement. L’organe mobile intérieur 10 est configuré pour pivoter vers l’intérieur tandis que l’organe mobile extérieur 11 est configuré pour piloter vers l’extérieur, de manière symétrique à l’organe mobile intérieur 10 par rapport à un axe de symétrie X1 passant par le bord de fuite 43 et par le centre de l’ouverture traversante radiale 44. Autrement dit, en position ouverte O, comme illustré sur la figure 4B, l’organe mobile intérieur 10 s’étend en saillie dans la veine secondaire 7 tandis que l’organe mobile extérieur 11 s’étend en saillie extérieurement à la sortie d’air 4 par rapport à l’axe longitudinal X. Dans l’exemple de la figure 4B, en position ouverte, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 s’étendent en saillie selon un angle de déploiement γ10, γ11 compris entre 30° et 60° par rapport à la position fermée F. On précise ici et pour la suite que l’angle de déploiement γ10 est défini comme l’angle séparant la face ouverte intérieure 45 et l’organe mobile intérieur 10 et l’angle de déploiement γ11 celui séparant la face ouverte extérieure 46 et l’organe mobile extérieur 11. Un tel angle de déploiement γ10, γ11 permet au dispositif de guidage 1 de guider de manière efficace le flux d’air extérieur F-EXT dans l’ouverture traversante radiale 44 puis dans la veine secondaire 7. Le flux d’air inverse F-INV est ainsi admis suivant une direction sensiblement longitudinale et la recirculation dans la veine secondaire 7 est éliminée. L’organe mobile extérieur 11 remplit avantageusement une fonction d’écope en prélevant une partie du flux d’air extérieur F-EXT pour l’injecter dans l’ouverture traversante radiale 44. L’organe mobile intérieur 10 permet, pour sa part, de guider le flux d’air circulant dans l’ouverture traversante radiale 44 vers l’amont dans la veine secondaire 7, ce qui permet une inversion de poussée efficace. Dans l’exemple de la figure 6 illustrant une deuxième forme de réalisation de l’invention, l’angle de déploiement γ10’, γ11’ suivant lequel s’étendent l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 en position ouverte O est supérieur à 150°. De préférence, l’angle de déploiement γ10’, γ11’ est proche de 180° de manière à ce qu’en position ouverte, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 s’étendent contre la paroi intérieure aval 41 et contre la paroi extérieure aval 42 respectivement. Un tel angle de déploiement γ10’, γ11’ présente l’avantage de plaquer efficacement le flux d’air extérieur F-EXT contre la paroi extérieure aval 42, le flux d’air extérieur F-EXT n’ayant pas à contourner l’organe mobile extérieur 11. A noter que dans les deux formes de réalisation illustrées sur les figures 4B et 6, l’angle de déploiement γ10, γ 11, γ10’, γ11’ de l’organe mobile intérieur 10 entraîne une réduction du diamètre de la sortie d’air 4. En pratique, pour que tous les organes mobiles intérieurs 10 puissent être déplacés en position ouverte O sans se gêner, les ouvertures traversantes radiales 44 sont de préférence espacées les unes des autres, tel qu’illustré dans l’exemple de la figure 5A. De manière complémentaire ou alternative, la face ouverture intérieure 45 des ouvertures traversantes radiales 44 et les organes mobiles intérieurs 10 comportent une forme adaptée, par exemple une extrémité aval s’étendant sur une plage angulaire α réduite. A noter également que dans les deux formes de réalisation illustrées sur les figures 4B et 6, l’angle de déploiement γ10, γ10’ de l’organe mobile intérieur 10 pourrait être différent de l’angle de déploiement γ11, γ11’ de l’organe mobile extérieur 11. A titre d’exemple, l’angle de déploiement γ11, γ11’ de l’organe mobile extérieur 11 pourrait être supérieur à l’angle de déploiement γ10, γ10’ de l’organe mobile intérieur 10 afin de maximiser la captation du flux d’air extérieur F-EXT au niveau des ouvertures traversantes radiales 44 sans réduire significativement celle au niveau du bord de fuite 43. Dans l’exemple de la figure 7 illustrant une troisième forme de réalisation de l’invention, l’axe de pivotement Y’ de l’organe mobile intérieur 10 et de l’organe mobile extérieur 11 est positionné à l’amont de la face ouverte intérieure α et de la face ouverte extérieure 46 respectivement, toujours tangentiel à la sortie d’air 4. L’organe mobile intérieur 10 est configuré pour pivoter vers l’extérieur tandis que l’organe mobile extérieur 11 est configuré pour pivoter vers l’intérieur, de manière symétrique à l’organe mobile intérieur 10 par rapport à un axe de symétrie X1 passant par le bord de fuite 43 et par le centre de l’ouverture traversante radiale 44. Autrement dit, en position ouverte O, comme illustré sur la figure 7, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 s’étendent tous deux au sein de l’ouverture traversante radiale 44. De préférence, comme illustré sur la figure 7, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont en contact, en particulier au niveau de leur extrémité aval, en position ouverte O. De manière avantageuse, l’encombrement du dispositif de guidage 1 en position ouverte O est minimal. Ainsi, un flux d’air extérieur F-EXT peut circuler dans l’ouverture traversante radiale 44 en étant guidé par les organes mobiles 10, 11 qui inversent le sens de circulation afin que le flux d’air extérieur F-EXT soit guidé vers l’amont dans la veine secondaire 7, ce qui permet une inversion de poussée efficace. De manière avantageuse, le flux d’air inverse F-INV n’a pas à contourner l’organe mobile extérieur 11 lors d’une phase d’inversion de poussée. Dans l’exemple de la figure 8 illustrant une quatrième forme de réalisation de l’invention, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont montés coulissants contre la paroi intérieure aval 41 et contre la paroi extérieure aval 42 entre la position fermée F et la position ouverte O. De préférence, comme illustré sur la figure 8, l’organe mobile intérieur 10 est monté coulissant intérieurement à la paroi extérieure aval 41 tandis que l’organe mobile extérieur 11 est monté coulissant extérieurement à la paroi intérieure aval 42, de manière symétrique par rapport à l’axe de symétrie X1. De préférence également, comme illustré sur la figure 8, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont montés coulissants vers l’amont. Par ailleurs, dans l’exemple de la figure 8, en position ouverte O, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 s’étendent dans des logements 49 formés respectivement au niveau de la paroi intérieure aval 41 et de la paroi extérieure aval 42. De manière avantageuse, l’encombrement du dispositif de guidage 1 en position ouverte O est minimal. Ceci permet également de plaquer efficacement le flux d’air extérieur F-EXT contre la paroi extérieure aval 42. De manière avantageuse, le flux d’air inverse F-INV n’a pas à contourner l’organe mobile extérieur 11 lors d’une phase d’inversion de poussée. Dans les quatre formes de réalisation de l’invention décrites ci-dessus, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont montés de manière symétrique par rapport à l’axe de symétrie X1 pour un pilotage aisé, en pratique au moyen d’un unique organe de déplacement (non représenté). De préférence, tous les organes mobiles intérieurs 10 et tous les organes mobiles extérieurs 11 d’une sortie d’air 4 sont montés de manière identique pour un pilotage aisé, en pratique au moyen du même organe de déplacement. Toutefois, il va de soi que l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 d’un même dispositif de guidage 1 peuvent être montés de manière différente, en particulier pour cumuler les avantages des deux montages. A titre d’exemple, l’organe mobile intérieur 10 peut être monté pivotant en saillie vers l’intérieur par rapport à l’axe longitudinal X afin de guider efficacement le flux d’air inverse F-INV dans la veine secondaire 7 tandis que l’organe mobile extérieur 11 est monté coulissant pour limiter l’encombrement et favoriser le plaquage du flux d’air extérieur F-EXT contre la paroi extérieure aval 42. De manière générale, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 peuvent être montés chacun selon l’une quelconque des formes de réalisation de l’invention décrites. A noter que les formes de réalisation de l’invention décrites ci-dessus ne le sont qu’à titre d’exemples et ne sont donc pas limitatives. En particulier, l’angle de déploiement γ10, γ11, γ10’, γ11’ peut être choisi différent en fonction de la quantité de flux d’air inverse F-INV admise souhaitée. Le coulissement peut également s’effectuer vers l’aval, notamment pour répondre à des contraintes d’intégration du dispositif de guidage 1 dans la sortie d’air 4. Selon une forme de réalisation alternative de l’invention illustrée sur les figures 9A et 9B, le dispositif de guidage 1 comprend, outre l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11, un ou plusieurs organe(s) perforé(s) 12. Chaque organe perforé 12 est positionné au sein de l’ouverture traversante radiale 44 de manière à être traversé par le flux d’air extérieur F-EXT lors d’une phase d’inversion de poussée P2, et est configuré pour réduire le mouvement vrillé V (fig. 4B) du flux d’air extérieur F-EXT lors de son admission dans la veine secondaire 7. Un tel organe perforé 12 permet en outre de guider le flux d’air inverse F-INV de manière à ce qu’il circule selon une direction sensiblement longitudinale dans la veine secondaire 7. De préférence, l’organe perforé 12 se présente sous la forme d’une grille ou d’ailettes permettant avantageusement de guider le flux d’air inverse F-INV selon une direction sensiblement longitudinale dans la veine secondaire 7. Dans l’exemple de la figure 9A, le dispositif de guidage 1 comporte un unique organe perforé 12 s’étendant longitudinalement au centre de l’ouverture traversante radiale 44. Dans l’exemple de la figure 9B, le dispositif de guidage 1 comporte deux organes perforés 12 s’étendant longitudinalement au niveau de la face ouverte intérieure 45 et de la face ouverte extérieure 46. En pratique, le choix du nombre et de la position des organes perforés 12 est dépendant du montage de l’organe mobile intérieur 10 et de l’organe mobile extérieur 11, car ce montage génère des contraintes d’intégration. Les organes perforés 12 ont ici été présenté dans l’exemple d’un organe mobile intérieur 10 et d’un organe mobile extérieur 11 montés pivotants selon la première forme de réalisation de la figure 4B. Dans cet exemple, un ou plusieurs organe(s) perforé(s) 12 peut(vent) être monté(s) dans l’ouverture traversante radiale 44 sans contrainte d’intégration. Si l’on considère maintenant la troisième forme de réalisation de l’invention illustrée sur la figure7, un organe perforé 12 positionné tel que dans l’exemple de la figure 9A ne permet pas le bon déplacement de l’organe mobile intérieur 10 et de l’organe mobile extérieur 11. On préfèrera donc positionner un organe perforé 12 au niveau de la face ouverte intérieure 45 et/ou de la face ouverte extérieure 46 tel qu’illustré sur la figure 9B. Toujours dans cet exemple, de préférence, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 comportent une empreinte d’organe perforé, de manière à pouvoir coopérer par emboîtement avec l’organe perforé 12 en position fermée F. Pour résumer, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont montés mobiles par pivotement ou par coulissement, suivant les performances souhaitées en phase d’inversion de poussée P2 ainsi que les contraintes d’intégration dans la sortie d’air 4. De préférence, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont montés symétriques par rapport à l’axe de symétrie X1 pour faciliter le pilotage par l’organe de déplacement. Un ou plusieurs organe(s) perforé(s) peut(vent) être positionné(s) au sein de l’ouverture traversante radiale 44 pour renforcer l’action de guidage du flux d’air extérieur F-EXT par le dispositif de guidage 1. On décrit par la suite un procédé d’utilisation d’un ensemble propulsif d’aéronef E tel que décrit précédemment, dont la sortie d’air 4 comprend des ouvertures traversantes radiales 44 et pour chacune, un dispositif de guidage 1. On considère que le turboréacteur T est initialement en phase de poussée P1 et que l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 du dispositif de guidage 1 sont en position fermée F. Lors d’une phase d’inversion de poussée P2 du turboréacteur T, l’angle de calage des aubes de la soufflante 5 est modifié de manière à inverser le sens du flux d’air secondaire F2 circulant dans la veine secondaire 7 en le flux d’air inverse F-INV, de manière à favoriser une décélération de l’aéronef. Selon l’invention, parallèlement à la modification de l’angle de calage des aubes de la soufflante 5, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 de chaque dispositif de guidage 1 sont déplacés en position ouverte O, par pivotement ou par coulissement, au moyen d’un ou plusieurs organe(s) de déplacement. De préférence, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont identiques et déplacés de manière symétrique par rapport à l’axe de symétrie X1, de manière à pouvoir être déplacés de manière simple et pratique par un unique organe de déplacement. De préférence, l’ensemble des organes mobiles intérieurs 10 et des organes mobiles extérieurs 11 de la sortie d’air 4 sont identiques et déplacés par un unique organe de déplacement pour limiter l’encombrement du dispositif de guidage 1. Dans le cas d’un pivotement, l’organe de déplacement peut se présenter sous la forme d’une bascule ou d’une roue, permettant avantageusement de pivoter tous les organes mobiles intérieurs 10 et tous les organes mobiles extérieurs 11 de manière simultanée, simple, rapide et suivant un même angle de déploiement γ10, γ11, γ10’, γ11’. Dans le cas d’un coulissement, l’organe de déplacement peut se présenter sous la forme d’un ou plusieurs actionneurs, par exemple des vérins hydrauliques ou pneumatiques connecté(s) entre eux présentant les mêmes avantages. De manière alternative, suivant le flux d’air amont F et l’inversion de poussée souhaitée, seuls l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 de certains dispositifs de guidage 1 peuvent être déplacés en position ouverte O, notamment dans l’exemple des formes de réalisation illustrées sur les figures 5A et 5B. Par ailleurs, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 des dispositifs de guidage 1 pourraient être déplacés d’un angle de déploiement γ10, γ10’, γ11, γ11’ différent, par un organe de déplacement des organes mobiles intérieurs 10 et un organe de déplacement des organes mobiles extérieurs 11 à titre d’exemple. Lors d’une nouvelle phase de poussée P1 du turboréacteur T, l’angle de calage des aubes de la soufflante 5 est modifié de nouveau de manière à rétablir le flux d’air secondaire F2 s’écoulant d’amont en aval. Selon l’invention, parallèlement à la modification de l’angle de calage des aubes de la soufflante 5, l’organe mobile intérieur 10 et l’organe mobile extérieur 11 sont déplacés en sens inverse de la position ouverte O vers la position fermée F. De manière avantageuse, une telle sortie d’air 4 possède ainsi un profil aérodynamique à la fois en phase de poussée P1 et en phase d’inversion de poussée P2. De plus, le passage de la position fermée F à la position ouverte O de l’organe mobile intérieur 10 et de l’organe mobile extérieur 11 et inversement est simple et rapide à mettre en œuvre, et répétable à souhait. Sortie d’air (4) de nacelle (2) pour turboréacteur d’aéronef à double flux (T) s’étendant selon un axe longitudinal (X), ledit turboréacteur (T) comprenant une veine primaire (6) radialement intérieure et une veine secondaire (7) radialement extérieure dans laquelle circule un flux d’air secondaire (F2) de l’amont vers l’aval lors d’une phase de poussée (P1) et un flux d’air inverse (F-INV) de l’aval vers l’amont lors d’une phase d’inversion de poussée (P2), ladite nacelle (2) s’étendant autour de l’axe longitudinal (X) du turboréacteur (T) et comprenant à son extrémité aval la sortie d’air (4), ladite sortie d’air (4) comprenant une paroi intérieure aval (41), tournée vers l’axe longitudinal (X) et configurée pour délimiter de manière extérieure la veine secondaire (7) et pour guider le flux d’air secondaire (F2) et le flux d’air inverse (F-INV), et une paroi extérieure aval (42), opposée à la paroi intérieure aval (41) et configurée pour guider un flux d’air extérieur (F-EXT) circulant d’amont en aval, ladite paroi intérieure aval (41) et ladite paroi extérieure aval (42) étant reliées entre elles à l’aval par un bord de fuite (43), sortie d’air caractérisée par le fait qu’ elle comprend: au moins une ouverture traversante radiale (44, 44A, 44B, 44C) s’étendant sur une portion angulaire (α) de la sortie d’air (4) selon un plan transversal situé en amont du bord de fuite (43), ladite ouverture traversante radiale (44, 44A, 44B, 44C) comprenant une face ouverte intérieure (45) formée dans la paroi intérieure aval (41) et une face ouverte extérieure (46) formée dans la paroi extérieure aval (42), et pour chaque ouverture traversante radiale (44, 44A, 44B, 44C), un unique dispositif de guidage (1, 1A, 1B, 1C) comprenant un unique organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) et un unique organe mobile extérieur (11, 11A, 11B, 11C), montés respectivement au niveau de la face ouverte intérieure (45) et de la face ouverte extérieure (46), qui sont mobiles entre: une position fermée (F) dans laquelle l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) obture la face ouverte intérieure (45) dans le prolongement de la paroi intérieure aval (41) et l’organe mobile extérieur (11, 11A, 11B, 11C) obture la face ouverte extérieure (46) dans le prolongement de la paroi extérieure aval (42), ladite ouverture traversante radiale (44, 44A, 44B, 44C) définissant une cavité fermée (47) délimitée par l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) et l’organe mobile extérieur (11, 11A, 11B, 11C), afin de conserver les performances en phase de poussée (P1), et une position ouverte (O) dans laquelle l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) et l’organe mobile extérieur (11, 11A, 11B, 11C) sont configurés pour laisser circuler le flux d’air extérieur (F-EXT) dans l’ouverture traversante radiale (44, 44A, 44B, 44C) de la face ouverte extérieure (46) vers la face ouverte intérieure (45) afin d’augmenter le flux d’air inverse (F-INV) admis dans la veine secondaire (7), de manière à favoriser une phase d’inversion de poussée (P2). Sortie d’air (4) selon la revendication 1, comprenant une pluralité d’ouvertures traversantes radiales (44, 44A, 44B, 44C) réparties sur la circonférence de la sortie d’air (4), de préférence selon un même plan transversal situé en amont du bord de fuite (43), de préférence encore, équiréparties sur la circonférence de la sortie d’air (4). Sortie d’air (4) selon l’une des revendications 1 et 2, dans laquelle l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) d’au moins un dispositif de guidage (1, 1A, 1B, 1C) est monté coulissant sur la paroi intérieure aval (41) de la sortie d’air (4), et de préférence s’étend en amont de la face ouverte intérieure (45) en position ouverte (O). Sortie d’air (4) selon l’une des revendications 1 et 2, dans laquelle l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) d’au moins un dispositif de guidage (1, 1A, 1B, 1C) est monté pivotant selon un axe de pivotement (Y, Y’) tangentiel à la sortie d’air (4). Sortie d’air (4) selon la revendication 4, dans laquelle, en position ouverte (O), l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) s’étend en saillie vers l’intérieur par rapport à l’axe longitudinal (X), et de préférence, l’axe de pivotement (Y) est situé à l’aval de la face ouverte intérieure (45). Sortie d’air (4) selon la revendication 4, dans laquelle, en position ouverte (O), l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) s’étend dans l’ouverture traversante radiale (44, 44A, 44B, 44C) vers l’extérieur par rapport à l’axe longitudinal (X), et de préférence, l’axe de pivotement (Y’) est situé à l’amont de la face ouverte intérieure (45). Sortie d’air (4) selon l’une des revendications 1 à 6, dans laquelle l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) et l’organe mobile extérieur (11, 11A, 11B, 11C) d’au moins un même dispositif de guidage (1, 1A, 1B, 1C) sont montés mobiles de manière symétrique par rapport à un axe de symétrie (X1) passant par le bord de fuite (43) et par un centre de l’ouverture traversante radiale (44, 44A, 44B, 44C) associée audit dispositif de guidage (1, 1A, 1B, 1C). Sortie d’air selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle au moins un dispositif de guidage (1, 1A, 1B, 1C) comprend au moins un organe perforé (12) positionné dans l’ouverture traversante radiale (44, 44A, 44B, 44C) associée audit dispositif de guidage (1, 1A, 1B, 1C). Ensemble propulsif d’aéronef (E) comprenant un turboréacteur d’aéronef à double flux (T) comprenant une veine primaire (6) radialement intérieure et une veine secondaire (7) radialement extérieure dans laquelle circule un flux d’air secondaire (F2) de l’amont vers l’aval lors d’une phase de poussée (P1) et un flux d’air inverse (F-INV) de l’aval vers l’amont lors d’une phase d’inversion de poussée (P2), ledit ensemble propulsif (E) comprenant une nacelle (2) montée sur le turboréacteur (T) et s’étendant autour de l’axe longitudinal (X) dudit turboréacteur (T), ladite nacelle (2) comprenant à son extrémité aval une sortie d’air (4) selon l’une des revendications 1 à 8, ledit turboréacteur (T) comprenant de préférence une soufflante à calage variable (5). Procédé d’utilisation d’un ensemble propulsif d’aéronef (E) selon la revendication 9, dans lequel l’organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) et l’organe mobile extérieur (11, 11A, 11B, 11C) d’au moins un dispositif de guidage (1, 1A, 1B, 1C) de la sortie d’air (4) sont en position fermée (F) lors d’une phase de poussée (P1) du turboréacteur (T), le procédé comportant, lors d’une phase d’inversion de poussée (P2) dudit turboréacteur (T), au moins une étape de déplacement dudit organe mobile intérieur (10, 10A, 10B, 10C) et dudit organe mobile extérieur (11, 11A, 11B, 11C) de la position fermée (F) vers la position ouverte (O).