Brevet FR3107093A1 — publié le 20210813

L'invention porte sur un ensemble comportant: - un moteur thermique (10), - une ligne d'échappement (15), - un catalyseur (16) disposé en amont d'un filtre à particules (17), - un filtre à particules (17) en aval du catalyseur (16), - un dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20), - une vanne (V1), dite vanne de redirection, disposée sur la ligne d'échappement (15) et associée à une conduite de redirection des gaz d'échappement (24), et - un calculateur (25) configuré pour piloter la vanne de redirection (V1) dans une position (P1) dans laquelle la vanne de redirection (V1) empêche les gaz d’échappement de sortir de la ligne d'échappement (15) et les redirige vers le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20) via la conduite de redirection des gaz d'échappement (24), notamment lorsqu'une température du catalyseur (16) ou d'un environnement du catalyseur (16) est inférieure à une température seuil (Ts). Figure 1a SYSTEME DE DEPOLLUTION A FROID D'UN MOTEUR THERMIQUE La présente invention porte sur un système de dépollution à froid d'un moteur thermique. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec le post-traitement des émissions d'hydrocarbures imbrûlés (HC) de moteurs de type essence équipant les véhicules automobiles hybrides ou non. De façon connue en soi, un système de dépollution des gaz d’échappement d'un moteur thermique est basé sur l’utilisation d'un catalyseur dont la configuration varie en fonction de la motorisation. Pour les véhicules équipés d’un moteur thermique de type essence à injection directe, la dépollution est réalisée par un catalyseur, dit «trois-voies» (ou TWC pour "Three Way catalytic Converter" en anglais) pour l’élimination des polluants gazeux et un filtre à particules (ou GPF pour "Gasoline Particulate Filter" en anglais) pour l’élimination des particules de suies. Le catalyseur nécessite d’atteindre une certaine température, dite température d'amorçage, pour être efficace. Cette montée en température, générée par la température des gaz d’échappement ou par un équipement extérieur (chauffage électrique), est plus ou moins rapide selon la technologie retenue pour le substrat du catalyseur ou les équipements extérieurs. Afin d'améliorer l’efficacité notamment de traitement des polluants gazeux à basse température, il est possible de réduire l’inertie thermique du substrat catalytique, augmenter la densité cellulaire (le nombre de canaux par unité de surface de substrat) ou encore augmenter la charge en métaux précieux (Pd/Pt/Rh) du ou des catalyseurs "trois-voies", notamment le catalyseur le plus près du moteur car il est celui qui assure en premier la conversion des polluants gazeux. Il est également possible d’avoir recours à un catalyseur à assistance électrique permettant un chauffage du substrat plus rapide afin d'accélérer la mise en action des réactions de conversion des polluants du catalyseur. L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un ensemble comportant: - un moteur thermique, - une ligne d'échappement conduisant des gaz d'échappement et des particules issus du moteur thermique vers une sortie de la ligne d'échappement, - un catalyseur disposé sur la ligne d'échappement, - un filtre à particules disposé sur la ligne d’échappement en aval du catalyseur, - un dispositif de recyclage de vapeurs de carburant, ledit ensemble comportant en outre : - une vanne, dite vanne de redirection, disposée sur la ligne d'échappement et associée à une conduite de redirection des gaz d'échappement reliée d'une part à la vanne de redirection et d’autre part au dispositif de recyclage de vapeurs de carburant, et - un calculateur configuré pour piloter la vanne de redirection dans une position dans laquelle la vanne de redirection empêche les gaz d’échappement de sortir de la ligne d'échappement et les redirige vers le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant via la conduite de redirection des gaz d'échappement, notamment lorsqu'une température du catalyseur ou d'un environnement du catalyseur est inférieure à une température seuil. L'invention permet ainsi de minimiser les émissions d'hydrocarbures mais aussi de particules lors d'un démarrage à froid du moteur thermique au moyen d'un système de redirection des gaz d'échappement simple à mettre en œuvre et peu onéreux, dans la mesure où ce système comporte uniquement une vanne additionnelle et une conduite associée. Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour piloter la vanne de redirection dans une deuxième position dans laquelle la vanne de redirection dirige les gaz d'échappement vers la sortie de la ligne d'échappement et empêche les gaz d'échappement de pénétrer dans le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant, notamment lorsqu'une température du catalyseur ou d'un environnement du catalyseur est supérieure à la température seuil. Selon une réalisation de l'invention, une deuxième vanne, dite vanne de purge, est disposée sur une conduite mettant en communication le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant avec des cylindres du moteur thermique. Selon une réalisation de l'invention, la vanne de purge est mobile entre une position fermée dans laquelle la vanne de purge empêche les gaz du dispositif de recyclage de vapeurs de carburant de remonter vers des cylindres du moteur thermique et une position ouverte dans laquelle les gaz du dispositif de recyclage de vapeurs de carburant sont réintégrés à un mélange air/carburant présent dans les cylindres du moteur thermique. Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour piloter la vanne de purge dans la position ouverte, lorsqu'une quantité d'hydrocarbures stockée dans le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant a atteint une capacité de stockage maximale ou un niveau inférieur à la capacité de stockage maximale afin de disposer d’un dispositif de recyclage de vapeurs de carburant ayant une capacité de stockage suffisante pour chaque démarrage à froid du moteur thermique. Selon une réalisation de l'invention, la température seuil est fixe. Selon une réalisation de l'invention, la température seuil dépend de caractéristiques du catalyseur, en particulier de sa température d’amorçage de réactions de conversion de polluants susceptible d’évoluer avec le temps. Selon une réalisation de l'invention, la vanne de redirection est disposée sur la ligne d'échappement en aval du catalyseur. Selon une réalisation de l'invention, le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant contient au moins un matériau adsorbant choisi parmi: un ou plusieurs charbon(s) actif(s) et/ou zéolithe(s) et/ou réseaux métallo-organiques. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un ensemble tel que précédemment défini. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. La figure 1a est une représentation schématique d'un moteur thermique équipé d'un système de dépollution à froid selon la présente invention comportant une vanne de redirection des gaz d'échappement située dans une première position dirigeant les gaz d'échappement vers un canister; La figure 1b est une représentation schématique d'un moteur thermique équipé d'un système de dépollution à froid selon la présente invention comportant une vanne de redirection des gaz d'échappement située dans une deuxième position dirigeant les gaz d'échappement vers une sortie de la ligne d'échappement; La figure 2 est une représentation graphique d'une évolution en fonction du temps d'un niveau d'hydrocarbures entrants et sortants du catalyseur ainsi que de la vitesse du véhicule automobile au cours d'une phase d'amorçage et après la phase d'amorçage du catalyseur. Les éléments identiques, similaires, ou analogues, conservent la même référence d'une figure à l'autre. Les figures 1a et 1b montrent un moteur thermique 10 de type essence muni d'un collecteur d'admission 11 en communication avec une entrée d'air. Une vanne 12, dite vanne papillon, permet de contrôler la quantité d'air introduite dans les cylindres du moteur thermique 10. En outre, le carburant stocké dans un réservoir 14 est injecté dans les cylindres du moteur thermique au moyen d'injecteurs afin d'obtenir un mélange inflammable air/carburant. Il est à noter que le circuit d'alimentation du moteur 10 en carburant connu de l'homme du métier n'est pas représenté sur les figures 1a et 1b. Le moteur thermique 10 est également muni d'un collecteur d'échappement 13 destiné à collecter les gaz d'échappement issus des cylindres. Le collecteur d'échappement 13 est relié à une ligne d'échappement 15 conduisant des gaz d'échappement et des particules issus du moteur thermique 10 vers une sortie débouchant à l'extérieur du véhicule automobile, c’est-à-dire vers l'atmosphère. Un catalyseur 16 est disposé sur la ligne d'échappement 15. Le catalyseur 16 est disposé de préférence en amont d'un filtre à particules 17. Le catalyseur 16 et le filtre à particules 17 peuvent être regroupés dans une même enveloppe 18 se raccordant au reste de la ligne d'échappement 15 par ses extrémités. Un dispositif de recyclage de vapeurs de carburant 20, appelé aussi "canister" en anglais, permet d’absorber les vapeurs de carburant provenant du réservoir 14 pour ensuite permettre leur condensation à l'intérieur du canister 20 puis la réinjection des vapeurs de carburant dans un mélange air/carburant présent dans les cylindres du moteur thermique. A cet effet, comme cela est bien visible sur les figures 1a et 1b, une conduite 21 assure une mise en communication du volume du canister 20 avec le réservoir de carburant 14. Une conduite de purge 22 assure une mise en communication du canister 20 avec les cylindres du moteur thermique 10. Une conduite de mise à l’air 23 permet d'équilibrer les pressions à l'intérieur du canister 20. Le canister 20 contient généralement un filtre en charbon actif qui peut être remplacé avantageusement par un autre média comme des zéolithes ou des réseaux métallo-organiques dits MOF (pour "Metallic Organic Framework" en anglais) voire un mélange de tels matériaux qui sont susceptibles de stocker de très grandes quantités d’hydrocarbures dans la plage thermique adaptée. Le charbon actif présent dans le média est avantageusement composé d’un charbon actif offrant une surface spécifique BET comprise entre 400 et 3000 m2/g, de préférence entre 600 et 2500 m2/g. Le média peut être un mélange de différents charbons actifs avec des surfaces spécifiques BET différentes. On rappelle que le terme "BET" correspond à la technique utilisée pour déterminer la surface spécifique d'un matériau basée sur la théorie de Brunauer, Emmett et Teller. Lorsque le média est constitué par ou comprend une ou plusieurs zéolithes, ces dernières seront avantageusement choisies dans la famille des zéolithes de type MFI (par ex. ZSM-5) et/ou parmi les suivantes : la faujasite, la mordenite, la ferrierite, la chabazite, la SUZ-4, la heulandite, la brewstérite, l'epistilbite, la goosecreekite, la montesommaite, la ERS-7, et la EU-1, 30 dopées ou non au fer ou au cuivre. De préférence, la ou les zéolithes montrent un ratio silicium sur aluminium (Si/Al) compris entre 20 et 100. Préférentiellement la ou les zéolithes utilisées dans le cadre de l’invention ont un rapport en masse Si/Al compris entre 20 et 100, et sont échangées, partiellement ou totalement, avec un métal de transition tel que le fer, le cobalt ou le manganèse. Dans une troisième configuration, le média peut être un matériau de type MOF ou un mélange de matériaux de type MOF. En effet, ces solides poreux disposent d’une grande surface spécifique. Une fois les pores vidés, ceux-ci peuvent atteindre 7000 m2/g, dépassant celle des autres solides poreux cristallins. Dans ce cas, il sera sélectionné parmi le 3,3’,5,5’-azobenzènetétracarboxylate de fer (Soc-MOF(Fe) ou MIL-127(Fe)), le trimésate de fer(III) (MIL-100(Fe)), le fumarate d'aluminium (Basolite A520), l'amino-téréphtalate de titane (MIL-125(Ti)_NH2), le 3,3′,5,5′-tetracarboxydiphenylmethane de titane (MIP-177), le téréphtalate de zirconium (UiO-66(Zr)) et sa version aminée (UiO-66(Zr)_NH2), éventuellement dopé au cérium, MIL-125 (Ti) et MIL-177(Ti). Ces matériaux adsorbants peuvent comprendre également des nanoparticules métalliques combinées au matériau poreux cristallin hybride, tels que le téréphtalate de zirconium dopé au cérium, le téréphtalate de chrome dopé au palladium, le 1,3,5-benzenetribenzoate de zinc dopé au platine, et le dicarboxylate de titane. Les matériaux adsorbants peuvent également comprendre des nanoparticules métalliques combinées à un matériau poreux cristallin hybride. En effet, certains matériaux de type MOF acquièrent la capacité d'oxyder tout ou partie de certains au moins des composés organiques volatils adsorbés lorsqu'ils sont combinés à des nanoparticules métalliques, comme par exemple le Palladium ou le Platine. C'est notamment le cas du téréphtalate de chrome dopé au Palladium et du 1,3,5-benzenetribenzoate de zinc dopé au Platine. Cette combinaison de nanoparticules métalliques avec un MOF peut se présenter sous différentes formes. Ainsi, des nanoparticules métalliques peuvent être insérées dans les pores d'un MOF, greffées au ligand organique, substituées au cation métallique de la partie inorganique. Des matériaux de type MOF peuvent également être déposés autour des nanoparticules métalliques ou sur une surface métallique. Un matériau de type MOF peut également être déposé sur un support de type oxyde métallique. Dans une quatrième configuration, le média peut être un mélange de ces différents matériaux adsorbants: charbon(s) actif(s) et/ou zéolithe(s) et/ou matériaux de type MOF. En outre, une vanne V1, dite vanne de redirection des gaz d'échappement, est disposée sur la ligne d'échappement 15 en aval du catalyseur 16. La vanne V1 est associée à une conduite de redirection des gaz d'échappement 24 reliée au canister 20. En variante, la vanne V1 pourrait être disposée en amont du catalyseur 16 mais cette solution n’est pas idéale car le catalyseur 16 mettra nettement plus de temps pour monter en température, les gaz d’échappement étant le principal vecteur des calories pour atteindre la température d'amorçage. La vanne V1 est de préférence une électrovanne de type vanne «3 voies». La vanne V1 est mobile entre au moins une première position P1 et une deuxième position P2. Dans la première position P1, la vanne V1 empêche les gaz d’échappement et les particules d'être dirigés vers la sortie de la ligne d'échappement 15 et les redirige vers le canister 20 via la conduite de recirculation 24. La sortie de la vanne V1 débouchant vers la conduite de recirculation 24 est alors ouverte, tandis que la sortie de la vanne V1 débouchant vers la canule de la ligne d'échappement 15 est fermée. Dans la deuxième position P2, la vanne V1 dirige les gaz d'échappement vers la sortie de la ligne d'échappement 15 et empêche les gaz d'échappement de pénétrer dans le canister 20. La sortie de la vanne V1 débouchant vers la conduite de recirculation 24 est alors fermée, tandis que la sortie de la vanne V1 débouchant vers la canule de la ligne d'échappement 15 est ouverte. En outre, une deuxième vanne V2, dite vanne de purge, est disposée sur la conduite de purge 22. La vanne V2 pourra prendre la forme d'une électrovanne. La vanne V2 peut prendre une position fermée dans laquelle la vanne V2 empêche les gaz du canister 20 de remonter vers les cylindres du moteur thermique 10 et une position ouverte dans laquelle les gaz du canister 20 sont aspirés (l’admission moteur étant en dépression par rapport au canister 20) et réintégrés au mélange air/carburant présent dans les cylindres du moteur 10. Une sonde lambda pourra être utilisée afin d'effectuer un ajustement des débits de carburant recirculant vers le moteur thermique 10 pour assurer une bonne combustion du mélange air/carburant. Un calculateur 25, par exemple le calculateur moteur qui pilote les différents organes du moteur thermique 10 ou un calculateur dédié, assure un pilotage des différentes vannes V1 et V2. Comme on peut le voir sur la figure 1a, lorsque le moteur thermique 10 est froid ou plutôt lorsque le système de dépollution est froid, c’est-à-dire qu'une température du catalyseur 16 ou d'un environnement du catalyseur 16 se situe en dessous d'une température seuil Ts, la vanne V1 empêche les gaz d’échappement et les particules de sortir à la canule et les redirige, via la conduite de redirection 24, vers le canister 20 qui se remplit alors d'hydrocarbures et de particules pendant une certaine durée t (cf. flèche F1). La température du catalyseur 16 pourra être mesurée à l'intérieur du catalyseur 16. La température de l'environnement du catalyseur 16 pourra être mesurée par un thermocouple TC1 disposé en amont du catalyseur 16. En variante, la température de l'environnement du catalyseur 16 pourra être mesurée par un thermocouple disposé en aval du catalyseur 16. La température seuil Ts pourra être fixée par exemple à une température de l'ordre de 200°C, lorsque la température est mesurée en amont du catalyseur 16. Par "de l’ordre de", on entend une variation de plus ou moins 10% par rapport à la valeur cible indiquée. Alternativement, la température seuil Ts pourra dépendre des caractéristiques du catalyseur 16, à savoir sa température d’amorçage des réactions de conversion des polluants qui change lorsque le catalyseur vieillit. Autrement dit, il est possible de faire évoluer cette température seuil Ts au cours de la vie du catalyseur 16, la dégradation de l’activité de ce dernier au cours du temps étant suivie par le calculateur 25. L'efficacité catalytique pourra être estimée à partir du signal des sondes à oxygène positionnées en amont et en aval du ou des catalyseurs «trois-voies» 16. Ensuite, deux cas sont possibles. Dans le premier cas, la température mesurée du catalyseur 16 ou de son environnement a dépassé la température seuil Ts du fait du fonctionnement du moteur thermique 10 qui a réchauffé la ligne d'échappement 15 et ses composants. Dans ce cas, la vanne V1 passe dans la position P2 de façon à se fermer en direction du canister 20 laissant les gaz d’échappement sortir à la canule, tel que cela est montré sur la figure 1b. Les gaz d'échappement sont alors dépollués par un catalyseur 16 suffisamment efficace pour traiter la quasi-totalité des hydrocarbures et les particules sont éliminées par le filtre à particules 17. Il est à noter que contrairement au démarrage à froid où les particules ne sont pas forcément «solides» mais peuvent être «liquides» (HC lourds), une fois le moteur thermique 10 chaud, les particules émises sont de manière plus certaines solides et retenues en grande majorité par le filtre à particule 17. Il est à noter que les matériaux constitutifs du canister 20 sont sensibles à la température. En conséquence, si la vanne V1 ne changeait pas de position à ce moment-là, les gaz d’échappement très chauds risqueraient de dégrader le fonctionnement du canister 20. Dans le deuxième cas, l’estimation par le calculateur 25 de la quantité d’hydrocarbures stockée (basée sur la durée t de remplissage en hydrocarbures et le débit des injecteurs moteur) donne une valeur supérieure ou égale à la quantité maximale d’hydrocarbures QmaxHC que le canister 20 est capable de stocker avant que la température seuil Ts soit atteinte. A cet effet, un modèle intégré au calculateur 25, basé sur le débit des injecteurs et la durée de remplissage en hydrocarbures t, est capable d’estimer la quantité d’hydrocarbures émise à l’échappement aux températures inférieures à Ts puis stockée dans le canister 20, en considérant, par exemple, que 100% des hydrocarbures qui le traversent sont stockés. La quantité QmaxHC est évaluée au préalable en conception. La valeur QmaxHC tout comme la température seuil Ts pourront être stockées dans une mémoire du calculateur 25. Dans ce cas, la vanne V1 passe en position P2 laissant, pendant une certaine durée, les gaz d’échappement se diriger vers une sortie de la ligne d'échappement 15. Au même moment, la vanne de purge V2 passe en position ouverte, ce qui a pour effet d'aspirer les gaz du canister 20 (l’admission moteur étant en dépression par rapport à ce dernier) qui vont être réintégrés au mélange air/carburant présent dans les cylindres du moteur thermique. Cette phase qui doit nécessairement être la plus courte possible permet de purger le canister 20 avant que la vanne V2 passe en position fermée et que la vanne V1 passe de nouveau en position P1 pour forcer les gaz d’échappement à se diriger vers le canister 20 "purgé" jusqu’à ce que la température seuil Ts soit atteinte et que le calculateur 25 laisse de nouveau les gaz dépollués être émis en sortie de la ligne d'échappement 15. Cette opération de purge peut se répéter plusieurs fois mais l’objectif du dimensionnement du matériau de stockage du canister 20 est de s'assurer que cela ne se produise pas au cours de la phase d'amorçage du canister 20, c’est-à-dire que ce matériau puisse stocker des quantités d’hydrocarbures suffisantes pour que sa purge intervienne alors que la température seuil Ts a été atteinte voire largement dépassée. Cette situation de démarrage/redémarrage du moteur thermique 10 avec un système de dépollution "froid" peut se reproduire de nombreuses fois, en particulier pour des moteurs essences "hybridés" pour lesquels les phases de moteur arrêté sont fréquentes afin de favoriser un fonctionnement du véhicule automobile dans un mode de roulage électrique. Afin de disposer d’un canister 20 ayant une capacité de stockage suffisante pour chaque démarrage à froid du moteur thermique 10 et éviter d’avoir à le purger alors que le catalyseur 16 n’a pas atteint la température seuil Ts, le calculateur 25 pourra commander une purge par anticipation alors que le niveau d’hydrocarbures à l'intérieur du canister 20 a atteint un niveau inférieur à sa capacité de stockage maximale (QmaxHC), par exemple 75% de sa capacité maximale. Le calculateur 25 pourra exploiter à cette fin l'information provenant du modèle d'estimation de la quantité d'hydrocarbures stockée dans le canister 20. On s'assure ainsi que le système de dépollution est opérationnel et efficace pour traiter les hydrocarbures lors d'un démarrage à froid du moteur thermique 10. Il est possible de se servir de la connaissance du parcours du véhicule via le système de guidage, notamment de type GPS (pour "Global Positioning System" en anglais), pour piloter cette phase de purge quelques minutes avant d’atteindre le lieu d’arrivée. La figure 2 montre une représentation graphique d'une évolution en fonction du temps d'un niveau d'hydrocarbures entrant HCe et sortant HCs du catalyseur 16 ainsi que de la vitesse Vveh du véhicule automobile au cours d'une phase d'amorçage Ph1 et après la phase d'amorçage Ph2 du catalyseur 16. Pour un canister 20 non saturé, la vanne V1 se trouve dans la position P1 redirigeant les gaz d'échappement vers le canister 20 au cours de la phase d'amorçage du canister Ph1 au cours de laquelle le catalyseur 16 monte en température. Cette phase Ph1 a une durée de l'ordre de 30 secondes. Lors de la phase Ph2, le catalyseur 16 a atteint sa température d'amorçage (la température retournée par le thermocouple TC1 est supérieure à la température seuil Ts). Les gaz d'échappement sont alors dépollués efficacement par le catalyseur 16 : le niveau d'hydrocarbures sortant HCs est très bas. Le calculateur 25 commande alors la vanne V1 dans la position P2 de façon à rediriger les gaz d'échappement vers la sortie de la ligne d'échappement 15. Ensemble comportant: - un moteur thermique (10), - une ligne d'échappement (15) conduisant des gaz d'échappement et des particules issus du moteur thermique (10) vers une sortie de la ligne d'échappement (15), - un catalyseur (16) disposé sur la ligne d'échappement (15), - un filtre à particules (17) disposé sur la ligne d’échappement (15) en aval du catalyseur (16), - un dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20), caractérisé en ce que ledit ensemble comporte en outre: - une vanne (V1), dite vanne de redirection, disposée sur la ligne d'échappement (15) et associée à une conduite de redirection des gaz d'échappement (24) reliée d'une part à la vanne de redirection (V1) et d’autre part au dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20), et - un calculateur (25) configuré pour piloter la vanne de redirection (V1) dans une position (P1) dans laquelle la vanne de redirection (V1) empêche les gaz d’échappement et les particules de sortir de la ligne d'échappement (15) et les redirige vers le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20) via la conduite de redirection des gaz d'échappement (24), notamment lorsqu'une température du catalyseur (16) ou d'un environnement du catalyseur (16) est inférieure à une température seuil (Ts). Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur (25) est configuré pour piloter la vanne de redirection (V1) dans une deuxième position (P2) dans laquelle la vanne de redirection (V1) dirige les gaz d'échappement vers la sortie de la ligne d'échappement (15) et empêche les gaz d'échappement de pénétrer dans le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20), notamment lorsqu'une température du catalyseur (16) ou d'un environnement du catalyseur (16) est supérieure à la température seuil (Ts). Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une deuxième vanne (V2), dite vanne de purge, est disposée sur une conduite mettant en communication le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20) avec des cylindres du moteur thermique (10). Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que la vanne de purge (V2) est mobile entre une position fermée dans laquelle la vanne de purge (V2) empêche les gaz du dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20) de remonter vers des cylindres du moteur thermique (10) et une position ouverte dans laquelle les gaz du dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20) sont réintégrés à un mélange air/carburant présent dans les cylindres du moteur thermique. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que le calculateur (25) est configuré pour piloter la vanne de purge (V2) dans la position ouverte, lorsqu'une quantité d'hydrocarbures stockée dans le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20) a atteint une capacité de stockage maximale (QmaxHC) ou un niveau inférieur à la capacité de stockage maximale (QmaxHC) afin de disposer d’un dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20) ayant une capacité de stockage suffisante pour chaque démarrage à froid du moteur thermique (10). Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la température seuil (Ts) est fixe. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la température seuil (Ts) dépend de caractéristiques du catalyseur (16), en particulier de sa température d’amorçage de réactions de conversion de polluants susceptible d’évoluer avec le temps. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la vanne de redirection (V1) est disposée sur la ligne d'échappement (15) en aval du catalyseur (16). Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de recyclage de vapeurs de carburant (20) contient au moins un matériau adsorbant choisi parmi: un ou plusieurs charbon(s) actif(s) et/ou zéolithe(s) et/ou réseaux métallo-organiques. Véhicule automobile comportant un ensemble tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.