Brevet FR3105940A1 — publié le 20210709

Procédé de localisation de la position de chaque bloc roue (11, 12, 13, 14) d’un véhicule automobile (1), chaque bloc roue (11, 12, 13, 14) comprenant au moins une roue chacune équipée d’un boitier électronique (21, 22, 23, 24) comprenant au moins un capteur apte à mesurer la largeur de contact au sol du pneumatique de ladite roue et un émetteur (211, 221, 231, 241) transmettant les données de largeur de contact au sol du pneumatique à une unité de contrôle (40), ledit véhicule automobile (1) comprenant un capteur de charge (31, 32, 33, 34) pour chacun des blocs roues (11, 12, 13, 14) mesurant et délivrant à l’unité de contrôle (40) une valeur de charge soutenue par le bloc roue (11, 12, 13, 14) associé, ledit procédé utilisant d’une part les données issus d’un capteur apte à déterminer la largeur de contact au sol d’un pneumatique et, d’autre part, un capteur de charge (31, 32, 33, 34) apte à mesurer la charge soutenue par un bloc roue (11, 12, 13, 14) du véhicule automobile (1). Figure de l’abrégé : Figure 1 Procédé de localisation de la position de chaque bloc roue d’un véhicule automobile Le secteur technique de la présente invention concerne les procédés de localisation de la position de boitiers électroniques équipant chaque roue d’un véhicule automobile. Il est connu d’équiper chaque roue d’un véhicule automobile d’un système de surveillance comportant des capteurs montés sur chaque roue du véhicule. Ces capteurs permettent de mesurer un certain nombre de paramètres tels la pression et la température des pneus équipant les roues. Cela permet d’informer le conducteur sur l’état des pneumatiques de chaque roue. Les capteurs TPMS par exemple peuvent être fixés au bout de la valve du pneumatique et informer le conducteur sur la pression et la température du pneumatique. Les capteurs TPMS peuvent également être installés au niveau de la bande de roulement du pneumatique et ainsi informer le conducteur notamment sur la pression, la température et l’usure du pneumatique mais également sur la largeur de contact sur le sol de la roue. La connaissance de cette zone de contact permet en outre d’évaluer la charge soutenue par la roue et l’épaisseur de la gomme de la roue. Cependant, ce type de capteur ne permet pas de détecter une usure irrégulière du pneumatique car ils retranscrivent seulement l’usure moyenne. Le document EP 3237239 A1 décrit un procédé permettant de déterminer la charge soutenue par une roue à partir de la zone de contact sur le sol de la roue. Les systèmes de surveillance se présentent sous la forme d’un boitier électronique comprenant outre des capteurs de paramètres, un microprocesseur, un émetteur de signal de données et éventuellement un récepteur de signal. L’émetteur permet de transmettre un signal comprenant les données collectées par le capteur à une unité de contrôle située sur le véhicule automobile. L’unité de contrôle est quant à elle dotée d’un calculateur et d’un récepteur de signal de façon à recevoir et analyser les signaux provenant des systèmes de surveillance. Cependant, le signal transmis par les systèmes de surveillance ne comprend pas d’informations relatives à la localisation du boitier électronique. Or, il est nécessaire d’associer à chaque signal émis une information concernant la localisation du système de surveillance de façon à pouvoir localiser la position de chaque roue du véhicule automobile et de pouvoir informer le conducteur sur la localisation d’un pneumatique usé par exemple. Il existe de nombreuses solutions permettant de localiser la position de chaque roue d’un véhicule automobile. On connait par exemple le document FR 2974033 qui décrit un boitier électronique comprenant des moyens de mesure de la position angulaire du boitier électronique et un émetteur destiné à la transmission de signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue et un code d’identification du boitier électronique. Associé à des informations provenant d’un capteur de vitesse de roue positionné à proximité de chacune des roues, le procédé permet de localiser la position de chacune des roues du véhicule. En particulier, Ce procédé implique d’une part la capacité de chaque boitier électronique à se repérer angulairement alors que la roue tourne, ce qui requiert beaucoup de ressources de calcul et entraine le plus souvent un accroissement de la consommation énergétique et donc une diminution de la durée de vie du boitier électronique et, d’autre part, l’utilisation d’un ensemble de capteurs de vitesse roue, typiquement intégrés dans des équipements spécifiques de type ABS ou ESP, qui opèrent individuellement sur chaque roue pour en superviser l’orientation angulaire instantanée. Les informations angulaires fournies par l’ensemble des capteurs de vitesse roue sont alors croisées avec l’information angulaire établie par chacun des capteurs TPMS afin d’en déterminer en définitive leur position. Or, certaines catégories de véhicule, et notamment les véhicules de type camion semi-remorque, sont rarement équipé de tels systèmes ABS ou ESP, ce qui invalide en conséquence l’application d’un tel procédé de localisation. Un objectif de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités en proposant une alternative pour la localisation de la position de chaque roue d’un véhicule automobile. L’invention a également pour but de permettre la détection de l’usure irrégulière d’un pneumatique. Résumé L’invention concerne donc un procédé de localisation de la position de chaque bloc roue d’un véhicule automobile, chaque bloc roue comprenant au moins une roue chacune équipée d’un boitier électronique comprenant au moins un capteur apte à mesurer la largeur de contact au sol du pneumatique de ladite roue et un émetteur transmettant les données de largeur de contact au sol du pneumatique à une unité de contrôle, ledit véhicule automobile comprenant un capteur de charge pour chacun des blocs roues mesurant et délivrant à l’unité de contrôle une valeur de charge soutenue par le bloc roue associé, ledit procédé étant remarquable en ce que : - chaque boitier électronique mesure puis transmet à l’unité de contrôle une valeur représentative de la largeur de contact au sol du pneumatique, - chaque capteur de charge mesure puis transmet à l’unité de contrôle une valeur de charge soutenue mesurée associée à chaque bloc roue, - il est déterminé, pour chaque valeur de largeur de contact au sol du pneumatique, une valeur de charge soutenue déterminée associée à chaque boitier électronique, - lorsqu’au moins une valeur de charge soutenue mesurée diffère de plus ou moins un premier facteur prédéterminé des autres valeurs de charge soutenue mesurées, l’on compare ladite valeur de charge soutenue mesurée différente aux valeurs de charge soutenue déterminées, - le boitier électronique dont la valeur de charge soutenue déterminée associée est sensiblement égale à ladite au moins une valeur de charge soutenue mesurée différente étant assigné au bloc roue associé au capteur de charge dont est issu ladite valeur de charge soutenue mesurée différente, - le procédé étant poursuivi pour assigner à chaque boitier électronique un bloc roue du véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention dans lequel le bloc roue comprend deux roues chacune équipée d’un boitier électronique, l’on identifie préalablement un groupe de boitiers électroniques composé des boitiers électroniques équipant les roues d’un même bloc roue. Avantageusement, le groupe de boitiers électroniques dont la somme des valeurs de charges soutenues déterminées associées est sensiblement égale à ladite au moins une valeur de charge soutenue mesurée différente est assigné au bloc roue associé au capteur de charge dont est issue ladite valeur de charge soutenue mesurée différente. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le premier facteur prédéterminé est compris entre 3 % et 7%, préférentiellement 5 %. Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, la transmission des données entre l’émetteur et l’unité de contrôle est réalisée par une transmission unidirectionnelle radiofréquence. Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, la transmission des données entre l’émetteur et l’unité de contrôle est réalisée par un moyen de communication bidirectionnelle. Avantageusement, l’unité de contrôle asservit chaque boitier électronique de façon à commander la mesure de la largeur de contact au sol de la roue associée. Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend une étape supplémentaire consistant à comparer, pour chaque bloc roue assigné à un boitier électronique ou à un groupe de boitiers électroniques, la valeur de charge soutenue mesurée dudit bloc roue et la valeur de charge soutenue déterminée dudit bloc roue de façon à détecter un problème d’alignement et/ou une usure irrégulière du pneumatique de la au moins une roue dudit bloc roue. Avantageusement, lorsque la valeur de charge soutenue déterminée et la valeur de charge soutenue mesurée diffèrent de plus de 10 %, il est détecté un problème d’alignement et/ou d’une usure irrégulière du pneumatique de la au moins une roue dudit bloc roue. Avantageusement encore, le procédé comprend une étape supplémentaire consistant à informer l’utilisateur du véhicule d’un problème d’alignement et/ou d’une usure irrégulière du pneumatique de la au moins une roue d’un bloc roue du véhicule et de la position dudit bloc roue. Un avantage de la présente invention réside dans la localisation de la position de chaque roue d’un véhicule automobile. Un autre avantage de la présente invention réside dans la détection d’un problème d’alignement et/ou d’une usure irrégulière d’un pneumatique d’une roue d’un véhicule. Un autre avantage encore de la présente invention réside dans l’utilisation de paramètres identiques pour la localisation d’une roue d’un véhicule et la détection d’un problème d’alignement et/ou d’une usure irrégulière d’un pneumatique d’une roue d’un véhicule. D’autres caractéristiques, avantages et détails de l’invention seront mieux compris à la lecture du complément de description qui va suivre en rapport avec les dessins dans lesquels : La figure 1 représente une vue schématique d’un véhicule automobile, et La figure 2 représente un logigramme illustrant les différentes étapes du procédé selon l’invention. Comme décrit précédemment, l’invention concerne un procédé de localisation de la position de chaque bloc roue d’un véhicule automobile. Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé permet également de détecter l’usure irrégulière d’un pneumatique d’une roue d’un véhicule automobile ou un problème d’alignement d’une roue d’un véhicule automobile. Pour cela, le procédé selon l’invention utilise d’une part des capteurs de mesure aptes à fournir des informations relatives à la largeur de contact au sol de chaque pneumatique de chaque roue de chaque bloc roue du véhicule automobile et, d’autre part, un système de pesée embarqué comprenant un capteur de charge associé à chaque extrémité d’essieu apte à fournir une valeur de charge soutenue par chaque bloc roue. Dans le cadre de la présente invention, on entend par bloc roue une roue ou un ensemble de roues situées à une extrémité d’un essieu. Ainsi, le bloc roue selon l’invention comprend au moins une roue. Le bloc roue selon l’invention peut également comprendre deux roues voire un nombre supérieur de roues. On a représenté sur la figure 1 un véhicule automobile 1 pouvant servir à la mise en œuvre du procédé et sur la figure 2 un logigramme illustrant les différentes étapes du procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 1 comprend en outre des blocs roue 11, 12, 13, 14 chacun composé d’au moins une roue chacune équipée d’un boitier électronique 21, 22, 23, 24. Chaque boitier électronique 21, 22, 23, 24 comprend des capteurs de mesure permettant de mesurer de façon périodique différents paramètres de la roue associée. Les paramètres de la roue concernent notamment la pression, la température du pneumatique de la roue mais également la largeur de contact au sol du pneumatique. La largeur de contact au sol du pneumatique peut par exemple être mesurée à l’aide d’un capteur de mesure de type TPMS (acronyme de « Tire Pressure Monitoring System » en langue anglaise) situé sur une face interne d’une bande de roulement du pneumatique d’une roue. Le capteur de mesure est relié à un microprocesseur intégré dans le boitier électronique et également à un émetteur 211, 221, 231, 241. L’émetteur 211, 221, 231, 241 est apte à transmettre un signal comprenant les données de largeur de contact au sol du pneumatique à une unité de contrôle située 40 sur le véhicule automobile. L’unité de contrôle comprend en outre un moyen de réception et d’émission de données 41. Les données peuvent ainsi être transmises depuis l’émetteur 211, 221, 231, 241 vers l’unité de contrôle 40 par une transmission radiofréquence unidirectionnelle. Alternativement, les données peuvent être transmises depuis l’émetteur vers l’unité de contrôle par un moyen de communication bidirectionnelle entre l’unité de contrôle 40 et les boitiers électroniques 21, 22, 23, 24. A titre d’exemple, cette communication bidirectionnelle peut être une combinaison de signaux radiofréquence Ultra Hautre Fréquence (UHF) dans un sens et basse fréquence LF dans l’autre. Il peut s’agir également d’un système de communication de type BlueTooth® basse énergie (BLE pour « BlueTooth® Low Energy » en langue anglaise). La transmission bidirectionnelle permet avantageusement à l’unité de contrôle 40 d’asservir chaque boitier électronique 21, 22, 23, 24 de façon à commander la mesure de la largeur de contact au sol des pneumatiques par exemple à des moments propices pour la réalisation de la détermination de la localisation. Cela permet également d’effectuer la mesure de la largeur de contact au sol des pneumatiques sur commande plutôt qu’en continu suivant des périodicités préétablies. Cela permet en outre de limiter la consommation électrique du boitier électronique 21, 22, 23, 24. Ainsi, dans une étape E10, chaque boitier électronique 21, 22, 23, 24 de chaque roue du véhicule mesure puis transmet à l’unité de contrôle 40 une valeur de largeur de contact au sol du pneumatique associée au boitier électronique 21, 22, 23, 24. Il est ensuite déterminé, dans une étape E20, pour chaque valeur de largeur de contact au sol du pneumatique, une valeur de charge soutenue déterminée associée à chaque boitier électronique 21, 22, 23, 24. La détermination de la charge soutenue déterminée à partir de la valeur de largeur de contact au sol du pneumatique peut être effectuée à partir de la formule suivante : où, m représente la charge soutenue mesurée, en kg, P représente la pression mesurée par le capteur de mesure, en N/m 3 , S représente la largeur de contact, en m 3 , et K représente une constante proportionnelle à la géométrie du pneu. La détermination de la charge soutenue par un pneumatique à partir de la valeur de largeur de contact au sol du pneumatique est connue de l’Homme du métier. On peut par exemple se référer au brevet EP 3237239. Le véhicule automobile 1 comprend également des systèmes de suspension chacun associé à chacun des blocs roue 11, 12, 13, 14 du véhicule 1. Chaque système de suspension comprend en outre un capteur de charge 31, 32, 33, 34 situé à proximité de chaque bloc roue 11, 12, 13, 14 au niveau de chaque extrémité des essieux par exemple et permet de mesurer la charge soutenue par chaque bloc roue 11, 12, 13, 14. On notera que des capteurs de charges 31, 32, 33, 34 de type système de pesage embarqué (« On Board Weighing » en langue anglaise ou OBW) sont présents sur les véhicules de type camions et semi-remorque alors que le système ABS n’équipe pas intégralement, voire pas du tout, ces types de véhicules. Ainsi, dans une étape E30, chaque capteur de charge 31, 32, 33, 34 mesure puis transmet à l’unité de contrôle 40 une valeur de charge soutenue mesurée associée à chaque bloc roue 11, 12, 13, 14. Le signal reçu par l’unité de contrôle 40 est localisé dans le sens où un bloc roue 11, 12, 13, 14 est associé à chaque valeur de charge soutenue mesurée. Ainsi, l’unité de contrôle 40 reçoit des données de charge soutenue mesurées provenant de chaque capteur de charge 31, 32, 33, 34 associé à chaque bloc roue 11, 12, 13, 14 du véhicule 1 ainsi que des données de charge soutenue déterminées associées à chaque boitier électronique 21, 22, 23, 24. Lors d’une utilisation standard du véhicule 1 avec des pneumatiques en bon état, les valeurs de charge soutenue mesurée et déterminée sont sensiblement égales pour une roue donnée. Ainsi, le procédé selon l’invention permet de comparer, dans une étape E50, les valeurs de charge soutenue mesurées, d’une part, et déterminées, d’autre part, de façon à assigner à chaque boitier électronique 21, 22, 23, 24 un bloc roue 11, 12, 13, 14 du véhicule 1. Ce qui permet de localiser la position de chaque bloc roue 11, 12, 13, 14 du véhicule automobile 1. Il faut cependant pouvoir associer à la valeur de charge soutenue mesurée la bonne valeur de charge déterminée. Ce qui n’est pas possible lorsque les valeurs de charge soutenue mesurées sont sensiblement égales pour chaque roue du véhicule. Ainsi, dans une étape E40, l’on compare les valeurs de charge soutenue mesurée de façon à déterminer une valeur de charge soutenue mesurée différente. On considère qu’une valeur de charge soutenue mesurée est différente lorsqu’elle diffère de plus ou moins un premier facteur prédéterminé des autres valeurs de charge soutenue mesurées, l’on compare ladite valeur de charge soutenue mesurée différente aux valeurs de charge soutenue déterminées. Avantageusement, on considère qu’une valeur de charge soutenue mesurée est différente des autres lorsqu’elle diffère plus ou moins de la plus grosse erreur de précision de mesure effectuée par les capteurs de charge. Ainsi, selon un mode de réalisation de l’invention, le premier facteur prédéterminé est compris entre 3 % et 7 %, préférentiellement 5 %. Ensuite, le boitier électronique 21, 22, 23, 24 dont la valeur de charge soutenue déterminée associée diffère de plus ou moins un deuxième facteur prédéterminé de ladite valeur de charge soutenue mesurée différente est assigné, dans une étape E60, au bloc roue 11, 12, 13, 14 associé au système de suspension dont est issue ladite valeur de charge soutenue mesurée différente. Avantageusement, on considère qu’une valeur de charge soutenue déterminée est sensiblement égale à une valeur de charge soutenue mesurée lorsqu’elles diffèrent de moins de 5 %. Il faut donc une situation dans laquelle une valeur de charge soutenue mesurée est différente des autres. Cela est par exemple le cas lors d’une accélération en virage. A l’inverse, lors d’une phase de roulage à vitesse constante en ligne droite, la valeur de charge soutenue mesurée sera sensiblement la même pour chaque roue de véhicule automobile. Ainsi, il est particulièrement avantageux de pouvoir déclencher la mesure de la largeur de contact au sol d’un pneumatique via une communication bidirectionnelle entre les boitiers électroniques 21, 22, 23, 24 et l’unité de contrôle 40. Il est ainsi possible de déclencher une séquence de mesure périodique de largeur de contact au sol du pneumatique de façon à acquérir des séries de données tout au long de l’évolution dynamique du véhicule 1. Ces séries de données sont ensuite mises en corrélation avec l’évolution de la charge soutenue mesurée de chaque bloc roue 11, 12, 13, 14 de façon à associer à chaque boitier électronique 21, 22, 23, 24 ou paire de boitiers électroniques un bloc roue 11, 12, 13, 14 du véhicule automobile 1. Cela permet de s’affranchir des données dynamiques pouvant par exemple être obtenues via des capteurs d’accélération. Une fois un premier boitier électronique 21, 22, 23, 24 associé à un bloc roue 11, 12, 13, 14 du véhicule 1, le procédé se poursuit de façon à assigner à chaque boitier 21, 22, 23, 24 électronique un bloc roue 11, 12, 13, 14 du véhicule 1. Selon un mode de réalisation de l’invention non représenté par une figure, le bloc roue comprend deux roues dites roues jumelles. Chaque roue jumelle comprend un boitier électronique apte à mesurer et transmettre à l’unité centrale une valeur représentative de la largeur de contact au sol du pneumatique de la roue. Il convient alors d’identifier les boitiers électroniques issus du même bloc roue de façon à déterminer un groupe de boitiers électroniques. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’on détermine et l’on compare les valeurs de charges soutenues déterminées des roues du véhicule automobile. Les valeurs de charge soutenue déterminée sensiblement égale ou présentant la même dynamique sur une période de temps déterminée sont alors identifiées comme étant issues d’un groupe de boitier électronique d’un bloc roue. Ainsi, l’on détermine pour chaque valeur de largeur de contact au sol du pneumatique d’un bloc roue la charge soutenue déterminée. L’on effectue ensuite la somme des charges soutenues déterminées issues d’un groupe de boitiers électroniques. Lorsque l’on compare la valeur de charge soutenue mesurée à la valeur de charge soutenue déterminée d’un bloc roue comprenant plusieurs roues, l’on compare la somme des valeurs de charge soutenue déterminée du groupe de boitiers électroniques à la valeur de charge soutenue mesurée différente. Ainsi, le groupe de boitier électronique dont la somme des valeurs de charge soutenue déterminées associées est sensiblement égale à ladite au moins une valeur de charge soutenue mesurée différente est assigné au bloc roue associé au capteur de charge dont est issu ladite valeur de charge soutenue mesurée différente. Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé permet également de détecter l’usure irrégulière d’un pneumatique d’au moins une roue du bloc roue 11, 12, 13, 14 d’un véhicule 1 lorsque la localisation de la position de chaque bloc roue 11, 12, 13, 14 est effectuée. Le procédé comprend alors une étape supplémentaire consistant à comparer, dans une étape E70, pour chaque bloc roue 11, 12, 13, 14 préalablement assignée par exemple selon l’invention à un boitier électronique 21, 22, 23, 24 ou à un groupe de boitiers électroniques, la valeur de charge soutenue mesurée dudit bloc roue 11, 12, 13, 14 et la valeur de charge soutenue déterminée dudit bloc roue 11, 12, 13, 14 de façon à détecter une usure irrégulière du pneumatique de la au moins une roue dudit bloc roue 11, 12, 13, 14. En effet, les capteurs de charge 31, 32, 33, 34 des systèmes de suspension du véhicule automobile 1 permettent d’avoir une information de référence indépendante de l’usure du pneumatique de la roue. A l’inverse, la détermination de la charge soutenue déterminée à partir de la valeur de largeur de contact au sol du pneumatique est dépendante de l’usure du pneumatique. En effet, un pneumatique usé de façon irrégulière présentera une largeur de contact différente d’un pneumatique usé régulièrement. Ainsi, une divergence entre la valeur de charge soutenue mesurée et déterminée est un indicatif d’un problème d’alignement et/ou d’une usure irrégulière d’un pneumatique d’une roue d’un bloc roue 11, 12, 13, 14. Ainsi, selon un mode de réalisation de l’invention, lorsque la valeur de charge soutenue déterminée d’un bloc roue 11, 12, 13, 14 et la valeur de charge soutenue mesurée d’un pneumatique de la au moins une roue d’un bloc roue 11, 12, 13, 14 diffèrent de plus de 10 %, il est détecté, dans une étape E80, une usure irrégulière du pneumatique et/ou un défaut d’alignement d’au moins une roue d’un bloc roue 11, 12, 13, 14. Préférentiellement, on considère qu’un pneu est usé irrégulièrement et/ou un mal aligné lorsque les valeurs de charge mesurée soutenue et déterminée associées diffèrent de plus de 10 % et cela de façon répétée et observée sur plusieurs cycles de roulage donc sur plusieurs mesures. In fine, le procédé selon l’invention permet de détecter et d’informer, dans une étape E90, le conducteur d’un véhicule automobile 1 de l’usure irrégulière d’un pneumatique d’une roue d’un bloc roue 11, 12, 13, 14 du véhicule 1 et de la position dudit bloc roue 11, 12, 13, 14. Le procédé selon l’invention est susceptible d’être mis en œuvre sur tous les véhicules automobiles et en particulier sur les camions, les poids lourds, les remorques et les semi-remorques. Procédé de localisation de la position de chaque bloc roue (11, 12, 13, 14) d’un véhicule automobile (1), chaque bloc roue (11, 12, 13, 14) comprenant au moins une roue chacune équipée d’un boitier électronique (21, 22, 23, 24) comprenant au moins un capteur apte à mesurer la largeur de contact au sol du pneumatique de ladite roue et un émetteur (211, 221, 231, 241) transmettant les données de largeur de contact au sol du pneumatique à une unité de contrôle (40), ledit véhicule automobile (1) comprenant un capteur de charge (31, 32, 33, 34) pour chacun des blocs roues (11, 12, 13, 14) mesurant et délivrant à l’unité de contrôle (40) une valeur de charge soutenue par le bloc roue (11, 12, 13, 14) associé, ledit procédé étant caractérisé en ce que : - chaque boitier électronique (21, 22, 23, 24) mesure puis transmet à l’unité de contrôle une valeur représentative de la largeur de contact au sol du pneumatique, - chaque capteur de charge (31, 32, 33, 34) mesure puis transmet à l’unité de contrôle (40) une valeur de charge soutenue mesurée associée à chaque bloc roue (11, 12, 13, 14), - il est déterminé, pour chaque valeur de largeur de contact au sol du pneumatique, une valeur de charge soutenue déterminée associée à chaque boitier électronique (21, 22, 23, 24), - lorsqu’au moins une valeur de charge soutenue mesurée diffère de plus ou moins un premier facteur prédéterminé des autres valeurs de charge soutenue mesurées, l’on compare ladite valeur de charge soutenue mesurée différente aux valeurs de charge soutenue déterminées, - le boitier électronique (21, 22, 23, 24) dont la valeur de charge soutenue déterminée associée est sensiblement égale à ladite au moins une valeur de charge soutenue mesurée différente étant assigné au bloc roue (11, 12, 13, 14) associé au capteur de charge dont est issu ladite valeur de charge soutenue mesurée différente, - le procédé étant poursuivi pour assigner à chaque boitier électronique (21, 22, 23, 24) un bloc roue (11, 12, 13, 14) du véhicule. Procédé selon la revendication 1 dans lequel le bloc roue (11, 12, 13, 14) comprend deux roues chacune équipée d’un boitier électronique, caractérisé en ce que l’on identifie préalablement un groupe de boitiers électronique composé des boitiers électroniques équipant les roues d’un même bloc roue (11, 12, 13, 14). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le groupe de boitiers électroniques dont la somme des valeurs de charges soutenues déterminées associées est sensiblement égale à ladite au moins une valeur de charge soutenue mesurée différente est assigné au bloc roue (11, 12, 13, 14) associé au capteur de charge dont est issue ladite valeur de charge soutenue mesurée différente. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier facteur prédéterminé est compris entre 3 % et 7%, préférentiellement 5 %. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la transmission des données entre l’émetteur (211, 221, 231, 241) et l’unité de contrôle (40) est réalisée par une transmission unidirectionnelle radiofréquence. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la transmission des données entre l’émetteur (211, 221, 231, 241) et l’unité de contrôle (40) est réalisée par un moyen de communication bidirectionnelle. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’unité de contrôle asservit chaque boitier électronique (21, 22, 23, 24) de façon à commander la mesure de la largeur de contact au sol de la roue associée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape supplémentaire consistant à comparer, pour chaque bloc roue (11, 12, 13, 14) assigné à un boitier électronique (21, 22, 23, 24) ou à un groupe de boitiers électroniques, la valeur de charge soutenue mesurée dudit bloc roue (11, 12, 13, 14) et la valeur de charge soutenue déterminée dudit bloc roue (11, 12, 13, 14) de façon à détecter un problème d’alignement et/ou une usure irrégulière du pneumatique de la au moins une roue dudit bloc roue (11, 12, 13, 14). Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que lorsque la valeur de charge soutenue déterminée et la valeur de charge soutenue mesurée diffèrent de plus de 10 % , il est détecté un problème d’alignement et/ou d’une usure irrégulière du pneumatique de la au moins une roue dudit bloc roue (11, 12, 13, 14). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend une étape supplémentaire consistant à informer l’utilisateur du véhicule d’un problème d’alignement et/ou d’une usure irrégulière du pneumatique de la au moins une roue d’un bloc roue (11, 12, 13, 14) du véhicule et de la position dudit bloc roue (11, 12, 13, 14).