Brevet FR3110998A1 — publié le 20211203

L’invention concerne un procédé et dispositif de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation couverte par une cellule d’un réseau de communication cellulaire sans fil. Le procédé est mis en œuvre par un dispositif informatique périphérique de la cellule et comprend les étapes suivantes : - réception (310) d’informations représentatives de trajectoire de véhicules présents dans la cellule ; - détection (320) d’éventuelles congestions du trafic routier dans la zone de croisement de voies de circulation ou d’éventuelles collisions entre véhicules présents dans la zone de croisement de voies de circulation par analyse desdites informations reçues ; et - transmission (330) d’un signal d’alerte aux véhicules impliqués dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation. L’invention concerne les procédés et dispositifs de procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation couverte par une cellule d’un réseau de communication cellulaire sans fil. Arrière-plan technologique Pour planifier un trajet à réaliser avec un véhicule dans un environnement routier, il est connu d’utiliser un système de navigation, un tel système étant par exemple embarqué dans le véhicule ou implémenté dans un dispositif mobile, par exemple un téléphone portable, lui-même embarqué dans le véhicule. Un tel système utilise des données de cartographies telles que des cartes routières indiquant les différentes voies de circulation que peut emprunter le véhicule pour aller d’un point A à un point B, avec notamment le sens de circulation et/ou la direction associée à chacune de ces voies. Ces données sont par exemple utilisées par certaines fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), pour guider ou contrôler le véhicule dans son environnement pour atteindre sa destination. Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. Cependant, l’affluence de véhicules dans un environnement, par exemple urbain, peut provoquer des congestions au niveau d’une zone de croisement ou de rétrécissement de voies de circulation. Par ailleurs, l’apparition des voies de circulation dédiées aux tramways, bus ou autre taxi complexifie la gestion de trafic routier au niveau de zone de croisement de voies de circulation et augmente le risque de collision entre ce type de véhicule, souvent prioritaire, et d’autres véhicules circulant sur des voies de circulation classiques. Les changements de file peuvent également participer à la création de congestion. L’usage de système de navigation individuel embarqué dans les véhicules n’est donc pas suffisant pour prédire d’éventuelles congestions du trafic routier ou de collisions entre ces véhicules. Des panneaux lumineux pilotés à distance peuvent parfois aider à la signalisation d’accidents ou de zone de travaux mais sont insuffisants pour prédire d’éventuelles congestions et/ou collisions. Un objet de la présente invention est de réguler le trafic routier aux abords d’une zone de croisement pour prévenir et éviter autant que possible toute congestion dans cette zone de croisement et toute collision entre véhicules. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité sur les routes. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation couverte par une cellule d’un réseau de communication cellulaire sans fil, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique périphérique de la cellule et comprenant une étape de réception d’informations représentatives de trajectoire de véhicules présents dans la cellule ; une étape de détection d’éventuelles congestions du trafic routier dans la zone de croisement de voies de circulation ou d’éventuelles collisions entre véhicules présents dans la zone de croisement de voies de circulation par analyse desdites informations reçues ; et une étape de transmission d’un signal d’alerte aux véhicules impliqués dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Selon un mode de réalisation, le signal d’alerte est transmis à au moins un autre véhicule connecté à la cellule mais non directement impliqué dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Selon un mode de réalisation, le signal d’alerte est transmis à au moins un équipement présent dans la cellule autre qu’un véhicule. Selon un mode de réalisation, le signal d’alerte est transmis à un service d’urgence ; Selon un mode de réalisation, des trajectoires de véhicules sont déterminées par analyse desdites informations reçues et une éventuelle congestion ou collision est détectée lorsque deux trajectoires se croisent dans la zone de croisement. Selon un mode de réalisation, les informations représentatives de trajectoire d’un véhicule sont obtenues à partir d’un système de positionnement embarqué dans un véhicule. Selon un mode de réalisation, les informations représentatives de trajectoire d’un véhicule sont obtenues à partir d’un système de détection d’objets embarqué dans un autre véhicule environnant. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif 200 de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de régulation d’un trafic routier aux abords de la zone de croisement de voies de circulation de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Des modes de réalisation et autres variantes décrits peuvent se combiner entre eux à moins d’une contre-indication évidente ou explicite. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation couverte par une cellule d’un réseau de communication cellulaire sans fil comprend la réception, par exemple par un dispositif informatique périphérique de la cellule, d’informations représentatives de trajectoire de véhicules présents dans la cellule. Le procédé détecte alors d’éventuelles congestions du trafic routier dans la zone de croisement ou d’éventuelles collisions entre véhicules présents dans la zone de croisement de voies de circulation par analyse desdites informations reçues et transmet un signal d’alerte aux véhicules impliqués dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Le procédé permet de surveiller et de réguler un flux de véhicules aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation couverte par une cellule d’un réseau de communication cellulaire sans fil grâce à la remontée d’informations représentatives des trajectoires de ces véhicules présents dans la cellule tels que leur localisation, le sens de déplacement des véhicules sur une voie de circulation, et/ou leur vitesse. Toutes ces informations de trajectoire sont analysées pour évaluer le risque d’une collision entre ces véhicules et/ou d’une congestion du trafic routier dans cette zone de croisement. Lorsqu’une collision ou congestion éventuelle est détectée, un signal d’alerte est transmis aux véhicules impliqués dans cette collision/congestion éventuelle. Des véhicules autonomes impliqués ou les conducteurs de véhicules impliqués peuvent alors adapter leur conduite pour éviter une collision ou congestion imminente. Ils peuvent par exemple changer d’itinéraire ou quitter leur véhicule si celui-ci est arrêté, en panne, dans la zone de croisement et qu’une collision avec un autre véhicule ne peut être évitée. illustre de façon schématique un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. La figure 1 illustre un environnement routier 100 comprenant une zone de croisement de voies de deux routes chacune à deux voies de circulation à double sens. Les sens de circulation des voies de circulation illustrés par des flèches peuvent être matérialisées par des flèches peintes sur la chaussée et la séparation entre les deux voies de circulation d’une route, illustrée par une ligne pointillée, peut être matérialisée par une ligne discontinue peinte sur la chaussée. Bien entendu, l’environnement routier 100 ne se limite pas à l’exemple ci-dessus d’une zone de croisement mais s’étend à tout type d’environnement routier, par exemple une voie rapide de type autoroute avec ou non une voie d’accélération, un environnement routier comprenant des routes avec une unique voie de circulation dans chaque sens de circulation, une voie de circulation avec des stationnements et/ou arrêt de bus aménagés, etc. L’environnement routier 100 implique par exemple des véhicules 101 à 103, une antenne relais 104 d’un réseau de communication sans fil 106, un dispositif informatique périphérique 105 et, éventuellement, des équipements de signalisation 107 à 109. Le véhicule 101, illustré par une vue de dessus d’une automobile, circule sur une première voie de circulation d’une première route selon le sens de circulation associé à cette première voie de circulation. Le véhicule 102, illustré par une vue de dessus d’une automobile, circule sur une deuxième voie de circulation de la première route selon le sens de circulation associé à cette deuxième voie de circulation. Le véhicule 103, illustré par une vue de dessus d’une rame de tramway, circule sur une première voie de circulation d’une deuxième route selon le sens de circulation associé à cette première voie de circulation. Les véhicules 101 et 102 peuvent être de type automobile, incluant bus, car, camion, moto, ou encore tout type de véhicule circulant librement et pouvant éventuellement changer de voie de circulation. Le véhicule 103 peut être un tramway sur roue ou sur rail, ou encore un bus ou tout type de véhicule qui est contraint de circuler sur la voie d circulation dédiée et ne peut donc changer de voie de circulation qu’à des endroits bien précis. Les équipements de signalisation 107 à 109 sont par exemple des feux tricolores ou des panneaux lumineux qui indiquent à un véhicule situé à proximité de la zone de croisement s’il doit s’arrêter ou s’il peut s’engager dans la zone de croisement. Les véhicules 101, 102 et/ou 103 correspondent par exemple à un véhicule autonome avec un niveau d’autonomie déterminé, par exemple un niveau d’autonomie supérieur au niveau 2 ou au niveau 3. Le niveau d’autonomie d’un véhicule 101, 102 et/ou 103 correspond par exemple à un des 5 niveaux de la classification selon l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou à un des 6 niveaux de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Les véhicules 101, 102 et/ou 103 peuvent embarquer un récepteur de système de positionnement par satellite de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement »). Les véhicules 101, 102 et/ou 103 peuvent embarquer avantageusement un ou plusieurs systèmes de détection d’objets associés à des ensembles de capteurs configurés pour obtenir des données sur leur environnements. Un véhicule 101, 102 ou 103 peut ainsi embarquer avantageusement un ou plusieurs capteurs d’un ou plusieurs systèmes de détection d’objet situés dans son environnement. Les données obtenues de ce ou ces capteurs permettent par exemple de déterminer la position, la vitesse et/ou la trajectoire d’objets détectés dans l’environnement proche d’un véhicule, ces objets correspondant par exemple à un ou plusieurs autres véhicules environnant. Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à, ou compris dans, un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Les véhicules 101, 102 et/ou 103 peuvent également embarquer un système de détection de marquage au sol. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de voie de circulation, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule. Le système de détection de marquage au sol est configuré pour détecter des marquages au sol tels que les flèches peintes sur la chaussée de la figure 1. Un traitement d’image est alors appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et pour classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Les véhicules 101, 102 et/ou 103 peuvent également embarquer un système de détection de changement de direction d’un véhicule. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de véhicule, par exemple les portions du véhicule porteur de clignotants. Le système de détection de changement de direction est configuré pour détecter des clignotants actifs d’un véhicule. Une analyse de la ou les images prises par la ou les caméras d’un système de détection de changement de direction embarqué dans le véhicule 101 permet de déterminer si un véhicule, par exemple 102 a activé un ou plusieurs de ses clignotants (aussi appelés indicateurs de changement de direction). Une telle détermination est par exemple obtenue en appliquant un traitement d’image basé sur la couleur et appliqué à une séquence de plusieurs images successives, la couleur associée aux clignotants en fonctionnement étant orange avec une alternance entre deux états allumé et éteint des feux. Selon une variante, l’analyse des images pour détecter l’activation d’un ou plusieurs clignotants correspond par exemple à une méthode d’apprentissage par machine (de l’anglais « machine learning ») mettant en œuvre une intelligence artificielle avec un réseau de neurones par exemple. L’analyse des images permet ainsi d’obtenir des données représentatives de l’actionnement d’un ou plusieurs clignotants par le véhicule 103, fournissant une indication sur la trajectoire du véhicule 103. En effet, le véhicule 103 ayant activé au moins un de ses feux clignotants, cela indique que le véhicule 103 a l’intention de tourner (changer de cap), fournissant une indication sur sa trajectoire dans les prochaines secondes. Le réseau de communication sans fil 106 correspond avantageusement à un réseau de type cellulaire, par exemple un réseau cellulaire de téléphonie mobile. Un tel réseau cellulaire est composé de cellules, chaque cellule correspondant à une zone de couverture géographique d’une antenne de communication (aussi appelée station de base ou antenne relais) permettant d’établir des communications radio entre utilisateurs (aussi appelés clients ou usagers, chaque utilisateur étant porteur d’un dispositif de communication mobile) et/ou entre les utilisateurs et l’infrastructure du réseau de communication sans fil 106. La taille d’une cellule varie et est par exemple comprise entre 1 km et quelques dizaines de kilomètres (par exemple 20 ou 30 kms). Un utilisateur correspond par exemple à une personne physique portant un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette. Selon une variante, un utilisateur correspond à un véhicule embarquant un dispositif de communication de type calculateur, par exemple une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), ou un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent embarqué dans le véhicule et connecté à ce dernier via une liaison filaire (par exemple de type USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « Bus série universel »)) ou sans fil (par exemple de type Bluetooth® ou Wifi®). Le réseau de communication sans fil 106 met en œuvre par exemple des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et bientôt la 5G, basées sur LTE. Selon l’exemple de la figure 1, le réseau de communication 106 comprend l’antenne relais (ou station de base) 104. Une zone de couverture géographique, encore appelé cellule, est associée à cette antenne 104. L’antenne relais 104 est dimensionnée et positionnée de manière à ce que sa zone de couverture géographique couvre la zone de croisement ainsi que ses abords s’étendant sur quelques dizaines de mètres à partir de l’intersection des voies de circulation des deux routes. Bien entendu, le nombre d’antennes relais du réseau de communication sans fil 106 n’est pas limité à 1 mais s’étend à tout nombre, par exemple 1, 5, 10, 50, 100, 1000 ou plus d’antennes et de cellules associées. Le dispositif informatique périphérique 105 est associé à l’antenne 104. Le dispositif informatique périphérique 105 est relié ou connecté à l’antenne relais 104 via une connexion filaire, par exemple de type Ethernet ou fibre optique. Ainsi, une zone de couverture géographique (cellule) est associée au dispositif informatique périphérique 105 par le biais de l’antenne relais 104 qui lui est associée. Selon une variante de réalisation, plusieurs antennes (et donc plusieurs cellules) sont associées au dispositif informatique périphérique 105 permettant ainsi d’étendre la zone de couverture géographique. Le dispositif informatique périphérique 105 correspond avantageusement à un dispositif de type MEC (de l’anglais « Mobile Edge Computing » ou « Multi-Access Edge Computing ») qui permet de déplacer la gestion centralisée d’un trafic informatique et de services déployés vers un réseau de périphérie, plus proche des utilisateurs ou dispositifs client. Le réseau de périphérie analyse, traite et/ou stocke alors les données. Le fait de collecter et de traiter les données à proximité des utilisateurs réduit la latence des communications et augmente la bande passante disponible pour chaque utilisateur en évitant l’effet tuyau d’étranglement lorsque toutes les données sont redirigées (ou émises) vers (par) des équipement centraux. Des normes encadrant le fonctionnement de l’architecture et des dispositifs compatibles MEC sont définies par l’ETSI (de l’anglais « European Telecommunications Standards Institute » ou en français « Institut européen des normes de télécommunication »). Le dispositif informatique périphérique 105 est relié à l’infrastructure du réseau de communication sans fil 106 (par exemple à des serveurs de cette infrastructure) via une liaison de type dorsale (de l’anglais « backbone ») filaire, par exemple de type Ethernet ou fibre optique. Selon l’exemple de la figure 1, les véhicules 101 à 103 sont présents dans la cellule de l’antenne relais 104, c’est-à-dire dans la zone de couverte géographique associée à l’antenne relais 104. Des données transmises par les véhicules 101 à 103 sont alors reçues par le dispositif informatique périphérique 105 via l’antenne 104 selon une communication dite montante, et des données, transmises par la dispositif informatique périphérique 105, sont reçues par les véhicules 101 à 103 via l’antenne relais 104 selon une communication dite descendante. Dans une première opération, des informations représentatives de trajectoire des véhicules 101 à 103 présents dans la cellule associée à l’antenne relais 104 sont reçues par le dispositif informatique périphérique 105. Selon un mode de réalisation, les informations représentatives de trajectoire de véhicule peuvent comprendre une information d’identification de véhicule correspondant, par exemple à un numéro d’identification de véhicule, dit VIN (de l’anglais « Vehicle Identification Number », correspondant au numéro de série du véhicule). Un code VIN qui est unique et associé à un seul véhicule. Selon un mode de réalisation, les informations représentatives de trajectoire d’un véhicule sont obtenues à partir d’un système de positionnement embarqué dans un véhicule. Par exemple, un véhicule 101, 102 et/ou 103, peut obtenir des données de localisation de type GPS à partir d’un récepteur de système de positionnement par satellite embarqué dans le véhicule. Ces données de localisation peuvent être obtenues à intervalle de temps déterminé (par exemple toutes les 10, 20, 50 ou 100 ms) et seulement pendant quelques secondes ou tant que le véhicule est présent dans la cellule associée à l’antenne relais 104. Ainsi, une succession temporelle de données de localisation d’un véhicule sont représentatives de la trajectoire de ce véhicule et sont donc des informations représentatives de la trajectoire de ce véhicule. Selon un mode de réalisation, les informations représentatives de trajectoire d’un véhicule sont obtenues à partir d’un système de détection d’objets embarqué dans un autre véhicule environnant. Par exemple, les informations représentatives de trajectoire d’un véhicule, par exemple 102 et/ou 103, peuvent être formées de données obtenues par des capteurs associés à un système de détection d’objets environnants embarqué dans un autre véhicule environnant, par exemple le véhicule 101, et configurés pour obtenir des données sur son environnement. Ces données peuvent être obtenues par intervalle de temps, par exemple toutes les 10, 20, 50 ou 100 ms pendant quelques secondes ou tant que le véhicule 102 et/ou 103 est détecté par le véhicule 101. Une succession temporelle de données de distance peut ainsi être obtenue par un ou un ensemble de capteurs de type LIDAR ou radar embarqués dans le véhicule 101. Cette succession temporelle de données de distance peut déterminer, par exemple l’évolution temporelle de la position du véhicule 102, sa vitesse et/ou sa trajectoire. Une succession de nuages de points, représentant l’enveloppe du véhicule 102 évoluant temporellement, peut également être obtenue ; chaque enveloppe étant déterminée par intervalle de temps. Le suivi de l’évolution temporelle de ce nuage de points peut aboutir à la détermination de la trajectoire du véhicule 102. Une image ou une séquence d’images (succession temporelle d’images) peut être également être obtenue par une ou un ensemble de caméras d’un système de détection d’objet embarqué dans le véhicule 101. La trajectoire d’un véhicule, par exemple du véhicule 102 peut alors être estimée par l’analyse de l’image ou de la séquences temporelle d’images prises du véhicule 102 par une caméra ou un ensemble de caméras du véhicule 101. En effet, cette analyse permet d’obtenir des données représentant, par exemple, l’actionnement d’un ou plusieurs clignotants par le véhicule 103 au cours du temps, fournissant ainsi des informations représentatives d’un changement éventuel de la trajectoire du véhicule 103 et/ou que véhicule 103 s’apprête à sortir d’un emplacement de stationnement. Par exemple, la détection des images successives prises du véhicule 103 (dans un intervalle de temps déterminé, une image du véhicule 103 étant par exemple prise toutes les 10, 20, 50 ou 100 ms pendant quelques secondes ou tant que le véhicule 103 est détecté par le véhicule 101) indique que le véhicule 103 est sur le point de démarrer et/ou de changer de trajectoire. Une image ou une séquence d’images (succession temporelle d’images) peut être également obtenue par une ou un ensemble de caméras d’un système de détection de marquage au sol embarqué dans le véhicule 101. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de voies de circulation, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 101. Le système de détection de marquage au sol est configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 101. Les marquages au sol sont également appelés signalement horizontal et correspondent à, par exemple, un ensemble de lignes tracées sur le sol. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en traits pointillés. Une telle détection des voies de circulation permet au véhicule 101 d’associer les véhicules 102, 103 détectés à des voies de circulation sur lesquelles ils circulent. Les données obtenues du système de détection de marquage peuvent être par exemple comparées à des données de cartographie d’un système de navigation pour confirmer, par exemple la bonne détection des voies de circulation sur lesquelles circulent les véhicules 102 et 103, les sens de circulation autorisés sur ces voies de circulation et toute autre indication portée par les données de cartographie tels que l’interdiction qu’un véhicule circulant sur une voie de circulation particulière puisse tourner à droite ou à gauche, la vitesse limite d’un véhicule, etc. La trajectoire d’un véhicule 102 et/ou 103 peut ainsi être déterminée à partir de la détection de la voie de circulation sur laquelle il circule et des données cartographiques associées à cette voie de circulation. Les données de cartographie peuvent regrouper des informations relatives au nombre de voies de circulation d’une zone de croisement, au sens de circulation associé à chaque voie de circulation et/ou à la direction associée à chaque voie de circulation. Les données de cartographie sont par exemple reçues d’un système de cartographie ou à partir d’une application de navigation basée sur un système de navigation satellitaire, par exemple de type Galileo ou GPS (de l’anglais « Global Positioning System », ou « Système mondial de positionnement » en français). Les données de cartographie sont par exemple stockées en mémoire du système de navigation, la position géographique du système étant obtenue par exemple via le système de positionnement par satellite, par exemple GPS. Selon un autre exemple, les données de cartographies sont reçues d’un espace de stockage distant (par exemple du « cloud ») via une connexion sans fil utilisée dans un réseau de communication cellulaire dans fil tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G. Selon cette variante, les données de cartographies sont chargées et par exemple affichées sur un écran du système de navigation au fur et à mesure du déplacement du véhicule embarquant le système de navigation. Chaque véhicule 101, 102, 103 peut embarquer avantageusement un système de navigation configuré pour récupérer et/ou afficher des données de cartographies. Le système de navigation embarqué dans un véhicule correspond par exemple à un système embarqué dans ce véhicule ou à un système installé sur un dispositif de communication tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») connecté au véhicule via une liaison sans fil (par exemple de type Bluetooth® ou Wifi®) ou filaire (par exemple de type USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « Bus série universel »)). Ainsi, les informations représentatives de trajectoire d’un véhicule peuvent comprendre, par exemple, une succession temporelle de données de distance entre un véhicule et les points d’un autre véhicule environnant, une succession temporelle de positions et/ou de vitesses successives d’un véhicule, une succession temporelle de nuages de points représentant l’évolution temporelle de l’enveloppe d’un véhicule détecté et/ou une succession temporelle d’images. Les informations représentatives de trajectoire peuvent également comprendre des données d’une trajectoire obtenue à partir de l’une de ces successions temporelles de données ou à partir d’une combinaison de ces successions temporelles de données. Selon un mode de réalisation, les informations représentative de trajectoire des véhicules 101 à 103 sont transmises par les véhicules 101 à 103 via une communication montante au dispositif informatique périphérique 105. Certaines informations représentatives de trajectoire de véhicule peuvent être transmises dans un entête de trame de données transmise par un véhicule dans le réseau de communication sans fil 106 via l’antenne 104 et d’autre dans le corps (la partie données de cette trame). Par exemple, l’information d’identification, tel qu’un code VIN peut être émis dans l’entête d’une trame et les autres informations représentatives de trajectoire dans le corps de la trame. Selon une variante, le véhicule 101 peut transmettre des informations représentatives de sa trajectoire mais peut aussi transmettre des informations représentatives de la trajectoire d’un autre véhicule environnant, tel que les véhicules 102 ou 103. Selon une variante, les informations représentative de trajectoire de véhicule sont transmises par des dispositifs situés le long d’une voie de circulation dès lors qu’un véhicule présent dans la cellule déclenche un capteur également positionné le long de la voie de circulation. Par exemple, un tramway (véhicule 103), peut couper un rayon d’un capteur infrarouge positionné aux abords de la zone de croisement pour indiquer sa localisation et/ou pour déclencher sa transmission d’informations représentatives de trajectoire de véhicule. Dans une deuxième opération, d’éventuelles congestions du trafic dans la zone de croisement de voies de circulation ou d’éventuelles collisions entre véhicules dans la zone de croisement de voies de circulation sont détectées à partir des informations représentatives de trajectoire de véhicule présents dans la cellule associée à l’antenne relais 104. Par exemple, la trajection du véhicule 101 est comparée avec la trajection du véhicule 103 par intervalles de temps, typiquement toutes les 10 20 ou 50 ms pour détecter tout point d’intersection entre ces deux trajectoires. Une modélisation de trajectoire par une courbe évoluant dans un plan peut être obtenue à partir des informations représentatives de trajectoire de véhicule. La détection d’une collision imminente revient alors à déterminer l’intersection entre deux courbes évoluant dans un plan. Une congestion éventuelle peut également être détectée lorsque deux courbes se rapprochent l’une de l’autre. Une analyse de proximité ou d’intersection d’enveloppes représentant deux véhicules peut également être utilisée pour détecter une congestion et/ou un collision imminente entre ces deux véhicules. Une analyse de proximité ou d’intersection d’ensembles de points représentant des localisations successives de deux véhicules peut aussi être utilisée pour détecter d’éventuelles collisions et/ou congestions entre ces deux véhicules. Dans une troisième opération, un signal d’alerte est transmis aux véhicules impliqués dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Le signal d’alerte est transmis selon une communication montante du réseau de communication sans fil 106 à destination du dispositif informatique périphérique 105. Ainsi, chaque véhicule autonome ou chaque conducteur de véhicule impliqué dans une éventuelle congestion ou collision peut adapter sa conduite pour éviter cette congestion et/ou collision éventuelle en changeant d’itinéraire, en s’arrêtant ou encore en adaptant sa vitesse par exemple. Un véhicule autonome peut par exemple basculer dans un mode de mise en sécurité. Le signal d’alerte peut également prévenir le conducteur d’un véhicule à l’arrêt dans la zone de croisement, qu’un véhicule prioritaire, tel qu’un tramway, est en approche et qu’il doit déplacer son véhicule ou qu’il doit quitter ce véhicule si le véhicule prioritaire ne peut s’arrêter. Selon un mode de réalisation, le signal d’alerte est également transmis à au moins un autre véhicule présent dans la cellule mais non directement impliqué dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux pour éviter d’amplifier un ralentissement au niveau de la zone de croisement provoqué par d’autres véhicules arrivant aux abords de cette zone de croisement mais également pour dérouter des véhicules qui ne seraient pas impliqués dans une collision survenue dans la zone de croisement. Selon un mode de réalisation, le signal d’alerte est transmis à au moins un équipement présent dans la cellule autre qu’un véhicule. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux car il permet, par exemple, de contrôler des équipements situés le long d’une voie de circulation tels que des équipements de signalisation. Des feux tricolores peuvent être alors contrôlés pour réguler le trafic en vue d’éviter une congestion naissante ou encore contrôler un équipement de signalisation situé le long dune voie de circulation dédiée pour limiter, voir arrêter un tramway ou un bus en amont de la zone de croisement. Selon un mode de réalisation, le signal d’alerte est transmis à un service d’urgence pour, par exemple prévenir des secours ou encore des services de police en cas de collision et/ou congestion et leur indiquer la position de la collision/congestion. illustre schématiquement un dispositif 200 de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. De préférence, le dispositif 200 est un dispositif informatique périphérique du réseau de communication sans fil 106. Le dispositif 200 peut comprendre, sans y être limité, différents appareils électroniques tels qu’un voire plusieurs ordinateurs, calculateurs et/ou serveurs informatiques. Les éléments du dispositif 200, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 200 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 200 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 201 configurés pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 200. Le processeur 201 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 200 comprend en outre au moins une mémoire 202, par une mémoire volatile at/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire ou le dispositif de stockage mémoire 202. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 200 comprend un bloc 203 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un équipement de l’infrastructure du réseau de communication sans fil 106 telle que l’antenne relais 104. Les éléments d’interface du bloc 203 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi® ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 200 comprend une interface de communication 204 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication 205. L’interface de communication 204 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en œuvre dans un medium filaire et/ou sans fil. Des données sont par exemple échangées entre dispositifs distants en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 via un point d’accès. Par exemple, la communication entre le dispositif 200 et autre dispositif peut alors s’établir selon un protocole de communication sans fil tel que Wifi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou Bluetooth (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz. Le point d’accès sans fil peut également communiquer avec un autre point d’accès par une liaison filaire (ou « backbone » en anglais), par exemple du type MoCA (de l’anglais « Multimedia over Coax Alliance » ou en français « Alliance multimédia sur coax »), Ethernet, PLC (de l’anglais « Powerline Communication » ou en français CPL « Courants Porteurs en Ligne »), POF (de l’anglais « Plastic Optical Fiber » ou en français « Fibre optique plastique) ou encore ITU G.hn (correspondant au standard pour les technologies de réseaux domestiques de prochaine génération de ITU, de l’anglais « International Telecommunication Union » ou en français « Union internationale des télécommunications »). Des données peuvent aussi être échangées entre dispositifs distants en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G via l’antenne relais 104. L’interface de communication 204 peut également se comporter comme une interface d’un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)) correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et d’un algorithme de routage. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, chaque nœud, c’est-à-dire chaque dispositif comprenant une interface de communication 204 se comportant comme une interface WANET ou MANET, peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; ou d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »). Chaque noeud peut également communiquer avec un équipement connecté (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). Selon une variante, un nœud du réseau sans fil ad hoc est relié à l’infrastructure de réseau de communication 106 via une connexion filaire et/ou sans fil. Un nœud peut ainsi faire office de relais entre cette infrastructure de réseau de communication et le véhicule 101, 102 ou 103. Un antenne relais 104 peut également mettre en œuvre une interface d’un réseau sans fil ad hoc. Un telle antenne assure donc le lien entre le réseau ad hoc et l’infrastructure de réseau de communication 106 dont elle fait partie. Un dispositif 200 peut ainsi communiquer avec un autre dispositif 200 distant via au moins un nœud d’un réseau ad hoc sans fil en utilisant des technologies de communication telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation couverte par une cellule d’un réseau de communication cellulaire sans fil selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif 200 de la figure 2. Dans une première étape 310, des informations représentatives de trajectoire de véhicule 101, 102 103 présents dans la cellule sont reçues. Dans une deuxième étape 320, d’éventuelles congestions du trafic dans la zone de croisement de voies de circulation ou d’éventuelles collisions entre véhicules présents dans la zone de croisement de voies de circulation sont détectées par analyse desdites informations reçues. Dans une troisième étape, un signal d’alerte est transmis aux véhicules impliqués dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à tout équipement connectés se trouvant à proximité d’un autre équipement connecté. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 200 de la figure 2, relié à un système de détection d’objets embarqué dans le véhicule. Procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation couverte par une cellule d’un réseau de communication cellulaire sans fil, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique périphérique (105) de la cellule et comprenant les étapes suivantes : - réception (310) d’informations représentatives de trajectoire de véhicules (101, 102 103) présents dans la cellule ; - détection (320) d’éventuelles congestions du trafic routier dans la zone de croisement de voies de circulation ou d’éventuelles collisions entre véhicules présents dans la zone de croisement de voies de circulation par analyse desdites informations reçues ; et - transmission (330) d’un signal d’alerte aux véhicules impliqués dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Procédé selon la revendication 1, pour lequel le signal d’alerte est transmis à au moins un autre véhicule connecté à la cellule mais non directement impliqué dans une éventuelle congestion ou collision détectée. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel le signal d’alerte est transmis à au moins un équipement présent dans la cellule autre qu’un véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel le signal d’alerte est transmis à un service d’urgence ; Procédé selon la revendication 1, pour lequel des trajectoires de véhicules sont déterminées par analyse desdites informations reçues et une éventuelle congestion ou collision est détectée lorsque deux trajectoires se croisent dans la zone de croisement ; Procédé selon la revendication 1, pour lequel les informations représentatives de trajectoire d’un véhicule sont obtenues à partir d’un système de positionnement embarqué dans un véhicule. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel les informations représentatives de trajectoire d’un véhicule sont obtenues à partir d’un système de détection d’objets embarqué dans un autre véhicule environnant. Dispositif (200) comprenant une mémoire (202) associée à au moins un processeur (201) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7.