Brevet FR3104222A1 — publié le 20210611

Un système d’accouplement (6) pour un dispositif de transmission de couple (10) de véhicule automobile comporte un baladeur (63) destiné à accoupler deux interfaces de crabotage (61, 62), en passant par translation parallèle un axe de révolution d’une position de retrait à une position d’accouplement. Un actionneur (65) comportant un organe mobile (651) entre une position de repos et une position activée est lié au baladeur (63) par une liaison cinématique rotative (67) et par un organe de rappel élastique (66) fixe en rotation autour de l’axe de révolution (100), l’organe mobile (651) étant apte, par l’intermédiaire de la liaison cinématique (67), à entraîner le baladeur (63) de la position de retrait à la position d’accouplement et à charger l’organe de rappel élastique (66) en passant de la position de repos à la position activée, l’organe de rappel élastique (66) étant apte, en se déchargeant, par l’intermédiaire de la liaison cinématique (67), à ramener l’organe de mobile (651) de la position activée à la position de repos et le baladeur (63) de la position d’accouplement à la position de retrait. (Fig.2) SYSTÈME D’ACCOUPLEMENT monostable ET DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un système d’accouplement destiné plus particulièrement, bien que de façon non exclusive, à être intégré à un dispositif de transmission de couple pour un véhicule électrique ou hybride, notamment pour un véhicule automobile électrique ou hybride. L’invention s’applique plus particulièrement aux véhicules hybrides et aux véhicules électriques. Les vitesses d’un moteur électrique peuvent être élevées, supérieures ou égales à 15000 tours par minutes par exemple, notamment pour des chaînes de transmission électriques à deux rapports. Pour adapter la vitesse et le couple, l’utilisation de moteurs électriques nécessite généralement une transmission comportant un dispositif de réduction de vitesse permettant d’atteindre les niveaux de vitesse et de couple de sortie souhaités à chaque roue, et un différentiel pour faire varier la vitesse entre deux roues latéralement opposées. Pour s’adapter aux différents régimes du véhicule, il est connu d’utiliser des embrayages qui permettent de sélectionner le rapport de réduction souhaité au niveau du dispositif de réduction de vitesse. Ce type de dispositif est par exemple divulgué dans le document DE102016202723. Ce dispositif n’est pas satisfaisant du point de vue du rendement car un couple de traînées intervient sur l’un des embrayages qui est ouvert lorsque l’autre des embrayages est fermé. Ce couple de trainée est particulièrement préjudiciable lorsque les embrayages sont humides. En outre, les embrayages de ce dispositif transmettent un couple relativement important, ce qui implique un dimensionnement et une masse des embrayages importants, et donc un encombrement important lié aux embrayages. Il a été proposé dans la demande FR1901916, non publiée à ce jour, un dispositif de transmission de couple pour un véhicule comprenant au moins un moteur, le dispositif de transmission de couple comprenant : un premier embrayage comprenant un premier élément d’entrée apte à être entraînée par le moteur et un premier élément de sortie, un couple étant transmis entre le premier élément d’entrée et le premier élément de sortie lorsque le premier embrayage est fermé, un deuxième embrayage comprenant un deuxième élément d’entrée apte à être entraînée par le moteur et un deuxième élément de sortie, un couple étant transmis entre le deuxième élément d’entrée et le deuxième élément de sortie lorsque le deuxième embrayage est fermé, un organe de transmission, un premier mécanisme de transmission agencé pour transmettre un couple entre le premier élément de sortie et l’organe de transmission, selon un premier rapport de vitesses, un deuxième mécanisme de transmission agencé pour transmettre un couple entre le deuxième élément de sortie et l’organe de transmission, selon un deuxième rapport de vitesses différent du premier rapport de vitesse, et un élément de connexion agencé pour autoriser ou interrompre l’entraînement mutuel en rotation entre le premier élément de sortie du premier embrayage et l’organe de transmission, par l’intermédiaire du premier mécanisme de transmission. L’utilisation d’au moins deux rapports de vitesses permet de concilier couple de démarrage élevé et vitesse maximale et par conséquent de réduire le temps nécessaire au véhicule pour atteindre une vitesse élevée. Le choix de deux rapports de vitesse avec un moteur électrique offre un bon compromis entre complexité de la transmission, performances dynamiques, consommation du véhicule, et taille du moteur électrique. L’utilisation des embrayages, notamment des embrayages multidisques progressifs, permet également de garantir le confort de l’utilisateur en évitant les changements de rapports brusques ainsi que les variations perceptibles d’accélération. De plus, l’élément de connexion permet d’interrompre l’entraînement de l’élément de sortie du premier embrayage, et notamment les disques de friction de sortie du premier embrayage, lorsque le deuxième embrayage est fermé, ce qui permet d’améliorer le rendement énergétique en limitant significativement, voire en supprimant le couple de traînées au niveau du premier embrayage lorsque le deuxième embrayage est fermé. Mais l’intégration d’un élément de connexion nécessite un actionneur compact et performant. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un système d’accouplement comportant : une première interface de crabotage apte à tourner autour d’un axe de révolution dans un référentiel fixe, et une deuxième interface de crabotage apte à tourner autour de l’axe de révolution dans le référentiel fixe et par rapport à la première interface de crabotage ; un baladeur comportant une interface de crabotage intermédiaire engagée avec l’une des première et deuxième interfaces de crabotage, le baladeur étant apte à passer par translation parallèle à l’axe de révolution d’une position de retrait dans laquelle l’interface de crabotage intermédiaire n’est pas engagée avec l’autre des première et deuxième interfaces de crabotage à une position d’accouplement dans laquelle l’interface de crabotage intermédiaire est engagée avec l’une et l’autre des première et deuxième interfaces de crabotage et réalise un accouplement en rotation entre la première interface de crabotage et la deuxième interface de crabotage ; un actionneur comportant un support fixe dans le référentiel fixe et un organe mobile, l’organe mobile étant mobile en translation parallèlement à l’axe de révolution entre une position de repos et une position activée ; et une liaison cinématique rotative entre l’organe mobile et le baladeur, présentant un degré de liberté de rotation autour de l’axe de révolution ; Selon l’invention, l’actionneur comporte un organe de rappel élastique fixe en rotation autour de l’axe de révolution dans le référentiel fixe, l’organe mobile étant apte, par l’intermédiaire de la liaison cinématique, à entraîner le baladeur de la position de retrait à la position d’accouplement et à charger l’organe de rappel élastique en passant de la position de repos à la position activée, l’organe de rappel élastique étant apte, en se déchargeant, à ramener, par l’intermédiaire de la liaison cinématique, l’organe mobile de la position activée à la position de repos et le baladeur de la position d’accouplement à la position de retrait. L’organe de rappel élastique confère au crabot réalisé par les trois interfaces de crabotage une fonction d’accouplement « normalement ouvert ». La mise en œuvre d’un actionneur monostable permet d’avoir un actionneur compact et simplifié. L’organe de rappel élastique ne fait pas partie de l’équipage tournant qui doit être accéléré à chaque accouplement, ce qui limite le couple transitoire du système d’accouplement lors des phases d’accouplement. L’organe mobile de l’actionneur est quant à lui de préférence également fixe en rotation autour de l’axe de révolution, de sorte qu’il ne concourt pas non plus au moment d’inertie des masses tournantes. En pratique, la première interface de crabotage et la deuxième interface de crabotage sont constituées par des cannelures de pas identiques, dans lesquelles viennent coulisser axialement des dents de l’interface de crabotage intermédiaire. Mais l’homme du métier comprendra que d’une manière plus générale, une seule dent ou cannelure suffit sur l’interface de cabotage intermédiaire, qui peut coulisser dans une seule cannelure ou sur une seule dent de la première interface de crabotage et de la deuxième interface de crabotage. L’organe de rappel élastique peut être constitué par un ou plusieurs ressorts, notamment par des ressorts hélicoïdaux dont les axes sont parallèles à l’axe de révolution et distants de l’axe de révolution, équirépartis autour de l’axe de révolution. Suivant un mode de réalisation, la deuxième interface de crabotage est agencée dans le prolongement axial de la première interface de crabotage. Les dents des cannelures des première et deuxième interfaces de crabotage s’étendent axialement. Suivant un mode de réalisation, l’organe mobile est fixe en rotation autour de l’axe de révolution dans le référentiel fixe. Suivant un mode de réalisation, une extrémité de l’organe de rappel élastique prend appui contre un appui solidaire du support fixe. En pratique et de façon préférentielle, on prévoit que le support fixe comprend un corps présentant une face avant tournée axialement vers la deuxième interface de crabotage, et des tiges font saillie axialement depuis cette face avant, chaque tige comportant une tête sur laquelle est formé l’appui, l’organe de rappel élastique comportant des ressorts pincés axialement entre les têtes et la liaison cinématique. Suivant un mode de réalisation, les tiges ont une extrémité filetée qui est vissée dans un taraudage du corps du support fixe. Les ressorts peuvent être montés autour des tiges. Suivant un mode de réalisation, la liaison cinématique comporte un poussoir intermédiaire entre l’organe mobile et l’organe de rappel élastique, le poussoir étant fixe en rotation autour de l’axe de révolution, en appui axial contre l’organe mobile et contre l’organe de rappel élastique, et lié au baladeur par un guidage en rotation autour de l’axe de révolution. Le cas échéant, le poussoir comprend une collerette contre laquelle les ressorts sont en appui, collerette dans laquelle sont formées des lumières, les tiges passant dans ces lumières de sorte que les tiges assurent le guidage axial du poussoir. Suivant un mode de réalisation particulièrement simple, le guidage en rotation assure une liaison pivot autour de l’axe de révolution 100, avec ou sans jeu axial. Il peut s’agir par exemple d’une liaison pivot constituée par un roulement à billes à reprise d’effort axial bidirectionnel. Alternativement, la liaison cinématique rotative présente un jeu constructif dimensionnel de translation parallèlement à l’axe de révolution entre le baladeur et le guidage en rotation, ce jeu ayant une amplitude supérieure au centième et inférieure au dixième de la course entre la position de repos et la position activée. Le jeu permet alors d’envisager que les pièces réalisant le guidage en rotation, en particulier le poussoir, ne soient pas en mouvement dans les positions stables du système, ce qui réduit encore le couple de traînée. Suivant un mode particulièrement avantageux, le guidage en rotation comporte au moins un patin annulaire, le patin annulaire étant positionné au moins partiellement entre deux parois opposées du baladeur, de préférence annulaires. Suivant un mode de réalisation, les deux parois opposées du baladeur peuvent être formées sur une nervure radiale annulaire du baladeur, qui pénètre dans une gorge annulaire du patin. Alternativement, et de manière préférentielle, les parois opposées du baladeur peuvent être constituées par des flancs opposés d’une gorge annulaire formée dans le baladeur, et dans laquelle est au moins partiellement engagé le patin. De préférence, le patin annulaire est positionné au moins partiellement entre deux parois opposées du poussoir, de préférence annulaires. Suivant un mode de réalisation, les deux parois opposées du poussoir sont formées sur une nervure radiale annulaire du poussoir, qui pénètre dans une gorge annulaire du patin. Alternativement, et suivant un mode de réalisation préféré, les parois opposées du poussoir peuvent être constituées par des flancs opposés d’une gorge annulaire formée dans le poussoir, et dans laquelle est au moins partiellement engagé le patin. Le patin annulaire peut être réalisé en matière plastique à faible coefficient de friction, le cas échéant en matériau chargé de lubrifiant solide. De préférence, un jeu est préservé axialement entre le patin annulaire et les parois opposées de la gorge annulaire du baladeur. Alternativement, ou de façon additionnelle, un jeu peut être préservé axialement entre le patin annulaire et les parois opposées de la gorge annulaire du poussoir. L’actionneur peut être le cas échéant électromécanique. Alternativement, et de façon préférentielle, l’organe mobile comprend un piston annulaire apte à coulisser axialement dans une chambre annulaire à volume variable du support fixe, reliée à un branchement d’alimentation hydraulique. L’entraînement hydraulique assure une grande compacité à un coût très faible. Le vérin hydraulique réalisé par le piston coulissant dans la chambre annulaire est monodirectionnel, le retour à la position de repos étant assuré par l’organe de rappel élastique. Suivant un mode de réalisation est interposé axialement entre la première interface de crabotage et la deuxième interface de crabotage un synchroniseur comportant au moins une bague de synchronisation, le baladeur dans la position de retrait n’entraînant pas la bague de synchronisation, le baladeur étant apte, en passant lors d’une translation axiale de la position de retrait à la position d’accouplement, à passer par une position intermédiaire de synchronisation dans laquelle l’interface de crabotage intermédiaire est engagée dans une interface de crabotage de synchronisation de la bague de synchronisation et réalise un accouplement en rotation entre la première interface de crabotage et la bague de synchronisation, la bague de synchronisation étant apte à tourner par rapport à la deuxième interface de crabotage autour de l’axe de révolution en engendrant par friction un couple d’entraînement de la deuxième interface de crabotage. Le synchroniseur permet une mise en mouvement progressive de la deuxième interface de crabotage dans la phase transitoire d’accouplement, ce qui évite des pics de couple et des chocs trop importants entre l’interface de crabotage intermédiaire et l’autre des première et deuxième interfaces de crabotage. Suivant un mode de réalisation, le poussoir comprend deux couvercles adjacents définissant la gorge annulaire dans laquelle est maintenu axialement serré le patin. En pratique, le système d’accouplement comporte : un arbre de transmission apte à tourner autour de l’axe de révolution, la première interface de crabotage étant solidaire de l’arbre de transmission, et une roue de transmission folle apte à tourner par rapport à l’arbre de transmission autour de l’axe de révolution, la deuxième interface de crabotage étant solidaire de la roue de transmission folle. Suivant un autre aspect de l’invention, celle-ci a pour objet un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile comportant au moins un moteur, le dispositif de transmission comportant : un premier élément d’entrée et un deuxième élément d’entrée, un système d’accouplement tel que décrit précédemment, un premier mécanisme de transmission, agencé pour transmettre de façon permanente à la roue de transmission folle un mouvement de rotation du premier élément d’entrée, selon un premier rapport de vitesses constant, un deuxième mécanisme de transmission agencé pour transmettre de façon permanente un mouvement de rotation entre le deuxième élément d’entrée et l’arbre de transmission, selon un deuxième rapport de vitesses constant différent du premier rapport de vitesse. Un tel dispositif de transmission trouve à s’appliquer notamment aux véhicules hybrides et aux véhicules électriques, se caractérisant par des vitesses de révolution élevées du rotor du moteur électrique, supérieures ou égales à 15000 tours par minutes par exemple. Comme on l’a discuté plus haut, l’utilisation d’au moins deux rapports de vitesses permet de concilier couple de démarrage élevé et vitesse maximale. En pratique, le premier rapport de vitesse a vocation à n’être utilisé que durant de courtes phases transitoires de démarrage ou de circulation au pas, le deuxième rapport ayant quant à lui vocation à assurer la traction dans toutes les autres circonstances. De préférence, le dispositif de transmission de couple comporte en outre au moins un embrayage apte, dans un état fermé, à transmettre un couple entre l’arbre moteur et le deuxième élément d’entrée. Suivant un mode de réalisation, le dispositif de transmission de couple comporte en outre un autre embrayage apte, dans un état fermé, à transmettre un couple entre un arbre moteur du moteur et le premier élément d’entrée et, de préférence, une commande pour commander l’actionneur de telle sorte que l’organe mobile est dans la position d’accouplement lorsque l’autre embrayage est fermé, et que l’organe mobile est dans la position de repos lorsque l’autre embrayage est ouvert. Alternativement, la transmission entre l’arbre moteur et le premier élément d’entrée est directe, et la fonction d’accouplement est réalisée uniquement par le système d’accouplement. Ces dispositions permettent d’assurer un bon rendement énergétique en évitant d’entraîner les composants du premier embrayage et du système d’accouplement lorsque le deuxième embrayage est fermé. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : la figure 1, une vue en coupe, suivant les traces de plans de coupe I-I de la figure 4 d’un système de transmission de couple intégrant un système d’accouplement selon un exemple de réalisation de l’invention, dans une position de retrait du système d’accouplement ; la figure 2, une autre vue en coupe, suivant les traces de plans de coupe II de la figure 4 du système de transmission de couple de la figure 1, dans la position de retrait du système d’accouplement ; la figure 3, un détail de la figure 2 ; la figure 4, une vue de face du système de transmission de couple de la figure 1 ; la figure 5, une vue en coupe du système de transmission de couple de la figure 1, dans une position d’accouplement du système d’accouplement ; la figure 6, une autre vue en coupe du système de transmission de couple de la figure 1, dans la position d’accouplement du système d’accouplement ; la figure 7, un détail de la figure 6. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif de transmission. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l’orientation axiale. L’orientation axiale se rapporte, suivant le contexte, à l’axe de rotation de l’un des arbres, par exemple l’arbre de sortie du moteur ou l’arbre de transmission 5 . L'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à la direction axiale et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par rapport à l’axe de référence, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Les différents organes du dispositif de transmission disposent chacun d’une entrée de couple appelé aussi élément d’entrée ainsi que d’une sortie de couple appelée aussi élément de sortie. L’entrée est située, d’un point de vue cinématique, du côté du moteur et la sortie est située du côté des roues du véhicule. Sur la figure 1 est illustré un système de transmission de couple comprenant un moteur électrique 4 de véhicule automobile apte à faire avancer le véhicule, et un ensemble de transmission de couple. L’ensemble de transmission de couple comporte un dispositif de transmission 10 et un différentiel 7 apte à entraîner deux roues latéralement opposées, ou deux trains de roues avant et arrière motorisés du véhicule. Le dispositif de transmission de couple 10 comprend un organe de sortie 9 couplé au différentiel 7 . De façon précédemment décrite dans la demande antérieure FR1901916, le dispositif de transmission de couple 10 comporte : un premier embrayage 1 comprenant un premier élément d’entrée apte à être entraînée par le moteur 4 et un premier élément de sortie, un couple étant transmis entre le premier élément d’entrée et le premier élément de sortie lorsque le premier embrayage est fermé, un deuxième embrayage 2 comprenant un deuxième élément d’entrée apte à être entraînée par le moteur et un deuxième élément de sortie, un couple étant transmis entre le deuxième élément d’entrée et le deuxième élément de sortie lorsque le deuxième embrayage est fermé, un organe de transmission 5 , qui est ici un arbre de transmission, un premier mécanisme de transmission 11 agencé pour transmettre un couple entre le premier élément de sortie et l’organe de transmission 5 , selon un premier rapport de vitesses, un deuxième mécanisme de transmission 12 agencé pour transmettre un couple entre le deuxième élément de sortie et l’organe de transmission 5 selon un deuxième rapport de vitesses différent du premier rapport de vitesse, un système d’accouplement 6 agencé pour autoriser ou interrompre l’entraînement mutuel en rotation entre le premier élément de sortie du premier embrayage 1 et l’organe de transmission 5 , par l’intermédiaire du premier mécanisme de transmission 11 . On entend par rapport de vitesse, le ratio entre la vitesse à la sortie du mécanisme de transmission et la vitesse à l’entrée du mécanisme de transmission. Le premier élément d’entrée du premier embrayage 1 et le deuxième élément d’entrée du deuxième embrayage 2 sont agencés pour être entraînés par un arbre d’entrée de couple commun 8 qui est ici l’arbre de sortie du moteur 4 . Les embrayages 1 et 2 sont placés cinématiquement au plus près du moteur 4 , en amont des dispositifs de réduction, ce qui signifie que les deux embrayages sont placés dans une portion la chaîne de transmission où le couple est le plus faible. Dans le cas d’embrayages progressifs par friction notamment, cette disposition permet une meilleure compacité des embrayages. De préférence, le premier embrayage 1 est un embrayage progressif par friction et le deuxième embrayage 2 est un embrayage progressif par friction. Ainsi les changements de vitesses peuvent être lisses et progressifs sans accélérations brusques. On entend par embrayage progressif, un embrayage dont le couple transmissible est contrôlable de façon progressive. Le cas échéant, le premier embrayage 1 et le deuxième embrayage 2 peuvent former conjointement un double embrayage. Pour augmenter le couple et baisser la vitesse de rotation à la sortie du dispositif de transmission de couple, un réducteur de vitesse 14 est ici formé par l’organe de sortie 9 et le différentiel 7 au moyen d’un pignon formant l’organe de sortie 9 engrenant avec une roue dentée 70 agencée à l’entrée du différentiel 7 . Le système d’accouplement 6 est agencé pour autoriser l’entraînement mutuel en rotation entre le premier élément de sortie du premier embrayage 1 et l’arbre de transmission 5 , par l’intermédiaire du premier mécanisme de transmission 11 , lorsque le premier embrayage 1 est fermé, et pour interrompre l’entraînement mutuel en rotation entre le premier élément de sortie du premier embrayage 1 et l’arbre de transmission 5 , par l’intermédiaire du premier mécanisme de transmission 11 , lorsque le premier embrayage est ouvert et le deuxième embrayage fermé. Le système d’accouplement est agencé de façon à autoriser ou interrompre l’entraînement mutuel directement entre l’arbre de transmission 5 et le premier mécanisme de transmission 11 . En évitant d’entraîner le premier mécanisme de transmission de façon inutile, on évite d’avoir des pertes de rendements préjudiciables au niveau du premier mécanisme de transmission, pertes qui pourraient être liées en particulier au barbotage des éléments de transmission tournants. Le premier mécanisme de transmission 11 est un train d’engrenages réducteur de vitesse. Le deuxième mécanisme de transmission 12 est également un train d’engrenages réducteur de vitesse. Ces trains d’engrenage peuvent être montés de façon à barboter dans l’huile. Le premier mécanisme de transmission 11 a un rapport de vitesse plus faible que le deuxième mécanisme de transmission 12 . Le premier mécanisme de transmission est utilisé pour propulser le véhicule à des vitesses relativement basses, et le deuxième mécanisme de transmission est utilisé pour propulser le véhicule à des vitesses relativement élevées. Le premier mécanisme de transmission 11 comprend un premier arbre d’entrée 41 solidaire en rotation d’une première roue dentée d’entrée 42 ou pignon 42 , une roue dentée de sortie 43 engrenant ici directement avec la première roue dentée d’entrée 42 . Le deuxième mécanisme de transmission 12 comprend un deuxième arbre d’entrée 51 solidaire en rotation d’une deuxième roue dentée d’entrée 52 ou pignon 52 , une deuxième roue dentée de sortie 53 engrenant ici directement avec la deuxième roue dentée d’entrée 52 . Le deuxième arbre d’entrée est un arbre creux 51 et le premier arbre d’entrée 41 s’étend à l’intérieur de cet arbre creux 51 . Le deuxième arbre d’entrée 51 et le premier arbre d’entrée 41 sont coaxiaux. Le pignon 42 peut être monté ou formé d’une seule pièce avec le premier arbre d’entrée 41 . De même, le pignon 52 peut être monté ou formé d’une seule pièce avec le deuxième arbre d’entrée 51 . La deuxième roue dentée de sortie 53 est solidaire en rotation de l’arbre de transmission 5 , par exemple via des cannelures. La première roue dentée de sortie 43 est une roue folle qui tourne autour de l’axe de révolution 100 de l’arbre de transmission 5 , mais peut être rendue solidaire en rotation de l’arbre de transmission 5 par l’intermédiaire du système d’accouplement 6 . Un roulement à aiguilles 430 assure le guidage en rotation de la première roue dentée de sortie 43 sur une portée cylindrique de l’arbre de transmission 5 . Le système d’accouplement 6 , illustré en détail sur les figures 3 et 7 , comporte une première interface de crabotage 61 constituée ici par une première cannelure formée à la périphérie d’une roue 610 frettée ou solidarisée par des cannelures sur l’arbre de transmission 5 , une deuxième interface de crabotage 62 constituée par une deuxième cannelure formée à la périphérie d’une bague 620 frettée sur la première roue dentée de sortie 43 et un baladeur 63 comportant une interface de crabotage intermédiaire 64 formé par une cannelure intermédiaire agencée pour coopérer avec la première cannelure 61 et la deuxième cannelure 62 . De façon plus spécifique, les cannelures 61 , 62 , 64 sont composées de gorges séparées par des nervures ou dents, qui s’étendent axialement parallèle à l’axe de révolution 100 . Les dents de la cannelure intermédiaire 64 sont ici tournées radialement vers l’intérieur pour pénétrer dans les gorges correspondantes de la première cannelure 61 et de la deuxième cannelure 62 . La cannelure intermédiaire 64 est engagée de façon permanente avec la première cannelure 61 . Le baladeur 63 qui porte la cannelure intermédiaire 64 est apte à passer, par translation parallèlement à l’axe de révolution 100 , d’une position de retrait illustrée sur les figures 1 à 3 , dans laquelle la cannelure intermédiaire 64 n’est pas engagée avec la deuxième cannelure 62 , à une position d’accouplement dans laquelle la cannelure intermédiaire est engagée avec la deuxième cannelure et réalise un accouplement en rotation entre la première cannelure et la deuxième cannelure, et par ce truchement entre la première roue dentée de sortie 43 et l’arbre de transmission 5 . De façon optionnelle, un organe de maintien élastique 630 est disposé entre la roue 610 et le baladeur 63 pour maintenir le baladeur 63 dans la position de retrait tant qu’un effort axial supérieur à un seuil prédéterminé n’est pas exercé sur le baladeur 63 par le piston 651 . Le système d’accouplement 6 comporte en outre un actionneur 65 comportant un support fixe 650 et un organe mobile 651 constitué par un piston annulaire apte à coulisser axialement dans une chambre annulaire 652 à volume variable du support fixe 650 , cette chambre annulaire 652 étant reliée à un branchement d’alimentation hydraulique 653 . Optionnellement, un capteur 654 permet de détecter la position de l’organe mobile 651 . Le vérin hydraulique constitué par le piston annulaire 651 coulissant dans la chambre annulaire 652 est monodirectionnel et permet d’entraîner le baladeur 63 de la position de retrait à la position d’accouplement. Un organe de rappel élastique 66 , constitué ici par des ressorts hélicoïdaux 660 alignés sur des axes parallèles à l’axe de révolution 100 et répartis autour de l’axe de révolution 100 , assure quant à lui le retour du baladeur de la position d’accouplement à la position de retrait. L’organe de rappel élastique 66 est positionné en opposition au piston 651 , de manière à se charger lorsque la pression dans la chambre annulaire 652 contraint le piston 651 à pousser le baladeur 63 de la position de retrait à la position d’accouplement, et à se décharger en repoussant le piston 651 jusqu’à la position de retrait, dès relâchement de la pression dans la chambre 652 . Une liaison cinématique 67 est interposée entre le baladeur 63 d’une part, et l’actionneur 65 et son organe de rappel élastique 66 d’autre part. La liaison cinématique comporte un poussoir 670 formant une gorge de commande 671 , entre deux parois opposées de laquelle est pincée une portion radialement extérieure d’un patin annulaire 672 , dont une portion radialement intérieure est logée avec un jeu axial entre deux parois opposées d’une gorge 673 du baladeur 63 . Des tiges 655 (figure 2 ) solidement vissées dans le corps du support fixe 650 , traversent des lumières formées dans le poussoir 670 dans l’axe des ressorts 660 de l’organe de rappel élastique 66 , traversent également les ressorts 660 et comportent chacune une tête 656 servant de butée pour une extrémité du ressort 660 associé. Les ressorts 660 se trouvent ainsi pincés entre les têtes 656 des tiges 655 et le poussoir 670 . Le poussoir 670 , pincé entre le piston 651 et l’organe de rappel élastique 66 , est guidé en translation par les tiges 655 de manière à ne pas tourner autour de l’axe de révolution 100 . Ainsi, l’équipage mobile constitué par le poussoir 670 , l’organe de rappel élastique 66 et le piston 651 est mobile en translation axiale, sans rotation autour de l’axe de révolution 100 . Le poussoir 670 peut être d’une pièce ou, comme visible sur la figure 3 , constitué de deux tôles adjacentes plaquées l’une contre l’autre et délimitant la gorge 671 . Le patin 672 , pincé dans la gorge 671 du poussoir 670 et positionné dans la gorge 673 du baladeur 63 , assure un guidage en rota tion entre le poussoir 670 et le baladeur 63 , qui permet de transmettre au baladeur 63 les mouvements de translation du poussoir 670 mais sans empêcher une libre rotation du baladeur 63 autour de l’axe de révolution 100 par rapport au poussoir 670 . Les mouvements de translation sont assurés lorsque le poussoir 670 , se déplaçant axialement sous l’impulsion du piston 651 ou de l’organe de rappel élastique 66 , entraîne le patin 672 en appui contre l’une des parois latérales opposées de la gorge 673 et contraint le patin 672 à pousser axialement le baladeur 63 dans la même direction que le poussoir 670 . Le patin 672 est constitué en matière à faible coefficient de frottement, idéalement imprégné de lubrifiant solide, pour un frottement minimal avec les parois latérales de la gorge 673 . Le jeu axial agencé entre le patin 672 et les parois opposées de la gorge annulaire 673 doit être faible par rapport à la course totale du poussoir entre la position de retrait et la position d’accouplement. En pratique, ce jeu a une amplitude inférieure au dixième de la course entre la position de repos et la position activée. Ce jeu permet, une fois que le poussoir 672 a atteint la position d’accouplement, de quasiment éliminer toute pression, voire tout contact, entre le patin 672 et les parois de la gorge 673 , dans la mesure où l’accouplement entre les cannelures 61 , 62 et 64 n’engendre, une fois réalisé, aucun effort axial significatif. Ainsi le patin 672 n’oppose-t-il aucun couple de traînée notable à la rotation de la première roue dentée de sortie 43 . Le système d’accouplement 6 comporte en outre, interposé axialement entre la première interface de crabotage 61 et la deuxième interface de crabotage 62 , un synchroniseur 68 comportant au moins une bague de synchronisation 680 libre en rotation autour de l’axe de révolution 100 et, le cas échéant, une ou plusieurs bagues intermédiaires de friction 681 entre la bague de synchronisation 680 et la première roue dentée de sortie 43 . La bague de synchronisation 680 présente au moins une dent ou gorge axiale 682 constituant une interface de crabotage de synchronisation. Le baladeur 63 dans la position de retrait n’a aucune interaction avec la bague de synchronisation 680 . Lorsque le baladeur débute son mouvement de translation axiale de la position de retrait vers la position d’accouplement, il passe par une position intermédiaire de synchronisation dans laquelle la cannelure intermédiaire 64 et l’interface de crabotage de synchronisation 681 de la bague de synchronisation 680 s’engagent l’une dans l’autre et réalisent un accouplement en rotation entre la première interface de crabotage 64 et la bague de synchronisation 680 . Dans l’hypothèse où la roue 610 portant la première cannelure 61 engagée avec la cannelure intermédiaire 64 du baladeur 63 est entraînée en rotation par l’arbre intermédiaire 5 , alors que la première roue dentée de sortie 43 n’est pas en mouvement, la friction générée entre la bague de synchronisation 680 et la roue dentée de sortie 43 , directement ou par l’intermédiaire des bagues de friction 681 , met en mouvement la roue dentée de sortie, alors que le baladeur 63 poursuit sa course vers la position d’accouplement. Lorsque la cannelure intermédiaire 64 vient au contact de la deuxième cannelure 62 , la différence de vitesse entre la roue dentée 43 portant la deuxième cannelure 62 et la cannelure intermédiaire 64 du baladeur 63 est faible, de sorte que l’engagement entre la cannelure intermédiaire 64 et la deuxième cannelure 62 peut avoir lieu sans chocs et sans bruit. La première roue dentée de sortie 43 comporte un voile 430 et un tambour périphérique 431 sur lequel sont formées les dents engrenant avec la première roue dentée d’entrée 42 . Pour augmenter la compacité axiale du système d’accouplement 6 , le tambour périphérique 431 est positionné au moins partiellement en porte-à-faux par rapport au voile 430 , de manière à constituer un logement 432 dans lequel certains éléments constitutifs du système d’accouplement 6 peuvent être entièrement ou partiellement logés au moins dans la position d’accouplement. C’est ainsi que l’organe de rappel élastique 66 , la liaison cinématique 67 et une partie du poussoir 63 , de même que le synchroniseur 68 et la bague 620 portant la deuxième cannelure 62 sont positionnés dans le logement 432 dans toutes les positions d’utilisation. Le piston 651 pénètre quant à lui dans le logement 432 dans la position d’accouplement. On notera également qu’un logement 657 est constitué dans le support 650 pour loger un roulement 501 de guidage de l’arbre de transmission 5 , ce qui contribue également à la compacité axiale du système. Lorsque le premier rapport de vitesses est engagé, le premier embrayage 1 , normalement ouvert, est maintenu fermé par l’application d’une commande de fermeture, alors que le deuxième embrayage, normalement ouvert, est maintenu ouvert et que le système d’accouplement 6 , normalement ouvert, est maintenu fermé par l’application d’une pression dans la chambre 652 . L’arbre de transmission 5 est entraîné par l’intermédiaire du premier arbre d’entrée 41 , de la première roue dentée d’entrée 42 et de la première roue dentée de sortie 43 accouplée à la roue 610 . Mais la deuxième roue dentée de sortie 53 entraîne également inutilement la deuxième roue dentée d’entrée 52 et le deuxième arbre d’entrée 51 . Cet état est donc consommateur d’énergie et n’est destiné qu’à des phases de démarrage ou de circulation à basse vitesse. Le passage du premier rapport de vitesse au deuxième rapport de vitesse est obtenu en cessant d’alimenter en énergie la commande de fermeture du premier embrayage 1 , en appliquant une commande de fermeture au deuxième embrayage 2 et en cessant d’alimenter en énergie la commande d’alimentation en pression de la chambre 652 . Le premier embrayage 1 et le système d’accouplement 6 retournent alors d’eux-mêmes dans leur position stable, à savoir la position ouverte, et le deuxième embrayage passe dans sa position fermée. Le système de transmission de couple est alors peu consommateur d’énergie, puisque la première roue dentée de sortie 43 , montée folle sur l’arbre de transmission 5 , n’est pas entraînée par celui-ci et n’entraîne pas inutilement le premier arbre d’entrée 41 . Selon une variante, le deuxième embrayage est normalement fermé et le premier embrayage est normalement ouvert. Le système de transmission de couple est alors encore mieux optimisé dans le deuxième rapport, puisqu’ aucune des commandes n’est alimentée en énergie dans ce mode de fonctionnement le plus usuel. En pratique, on prévoit un interverrouillage hydraulique ou par l’intermédiaire d’une commande électronique, entre le premier embrayage 1 et le système d’accouplement 6 , pour coordonner les ouvertures et fermetures des deux composants. Suivant un autre mode de réalisation, on peut prévoir d’équiper la deuxième roue dentée de sortie 53 du deuxième mécanisme de transmission 12 d’un système d’accouplement similaire au système d’accouplement 6 . En variante, certains au moins des trains d’engrenage peuvent être remplacés par des transmissions à courroie. Pour une démultiplication plus importante, certains au moins des trains d’engrenages peuvent inclure une roue intermédiaire entre roue dentée d’entrée et roue dentée de sortie. Les interfaces de crabotage 61 , 62 , 64 ont été décrites par commodité comme des cannelures, mais peuvent comporter chacune une ou plusieurs dents et/ou une ou plusieurs gorges ou cannelures longitudinales, parallèles à l’axe de révolution 100 , pour permettre un coulissement de baladeur. Le poussoir 670 peut être d’une pièce avec le piston 651 . Le patin annulaire 651 peut être d’une pièce ou constitué de plusieurs anneaux empilés axialement ou superposés radialement en couches coaxiales. Il peut également être constitué de plusieurs secteurs angulaires, afin de faciliter le montage dans les gorges 671 et 673 . On peut également envisager que les gorges 671 et/ou 673 soient formées dans le patin, et coopèrent avec des nervures radiales correspondantes du poussoir 670 et/ou du baladeur 63 . Selon un autre mode de réalisation, le piston de l’actionneur est entraîné par un mécanisme centrifuge. Ainsi, lorsqu’un seuil de vitesse prédéterminé est atteint, le système d’accouplement 6 est permuté pour interrompre l’entraînement. Selon un autre mode de réalisation, le premier embrayage 1 peut être omis, le système d’accouplement 6 constituant alors le seul élément d’accouplement entre le premier arbre moteur 41 et l’arbre de transmission 5 . Le système d’accouplement selon l’invention peut s’intégrer à d’autres dispositifs de transmission de couple, tels qu’illustrés par exemple sur les figures 2 et 4 de la demande FR1901916. Système d’accouplement (6) comportant : une première interface de crabotage (61) apte à tourner autour d’un axe de révolution (100) dans un référentiel fixe, et une deuxième interface de crabotage (62) apte à tourner autour de l’axe de révolution (100) dans le référentiel fixe et par rapport à la première interface de crabotage (61) ; un baladeur (63) comportant une interface de crabotage intermédiaire (64) engagée avec l’une des première et deuxième interfaces de crabotage (61, 62), le baladeur (63) étant apte à passer par translation parallèle à l’axe de révolution d’une position de retrait dans laquelle l’interface de crabotage intermédiaire (64) n’est pas engagée avec l’autre des première et deuxième interfaces de crabotage (61, 62) à une position d’accouplement dans laquelle l’interface de crabotage (64) intermédiaire est engagée avec l’une et l’autre des première et deuxième interfaces de crabotage (61, 62) et réalise un accouplement en rotation entre la première interface de crabotage (61) et la deuxième interface de crabotage (62) ; un actionneur (65) comportant un support fixe (650) dans le référentiel fixe et un organe mobile (651), l’organe mobile (651) étant mobile en translation parallèlement à l’axe de révolution (100) entre une position de repos et une position activée ; et une liaison cinématique rotative (67) entre l’organe mobile (651) et le baladeur (63), présentant un degré de liberté de rotation autour de l’axe de révolution (100) ; caractérisé en ce que l’actionneur (65) comporte un organe de rappel élastique (66) fixe en rotation autour de l’axe de révolution (100) dans le référentiel fixe, l’organe mobile (651) étant apte, par l’intermédiaire de la liaison cinématique (67), à entraîner le baladeur (63) de la position de retrait à la position d’accouplement et à charger l’organe de rappel élastique (66) en passant de la position de repos à la position activée, l’organe de rappel élastique (66) étant apte, en se déchargeant, à ramener, par l’intermédiaire de la liaison cinématique (67), l’organe mobile (651) de la position activée à la position de repos et le baladeur (63) de la position d’accouplement à la position de retrait. Système d’accouplement (6) selon la revendication 1, dans lequel l’organe mobile (651) est fixe en rotation autour de l’axe de révolution (100) dans le référentiel fixe. Système d’accouplement (6) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’une extrémité de l’organe de rappel élastique (66) prend appui contre un appui (656) solidaire du support fixe (650). Système d’accouplement (6) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le support fixe comprend un corps présentant une face avant tournée axialement vers la deuxième interface de crabotage (62), et des tiges (655) font saillie axialement depuis cette face avant, chaque tige comportant une tête (656) sur laquelle est formé l’appui (656), l’organe de rappel élastique (66) comportant des ressorts (660) pincés axialement entre les têtes (656) et la liaison cinématique (67). Système d’accouplement (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison cinématique (67) comporte un poussoir (670) intermédiaire entre l’organe mobile (651) et l’organe de rappel élastique (66), le poussoir (670) étant fixe en rotation autour de l’axe de révolution (100), en appui axial contre l’organe mobile (651) et contre l’organe de rappel élastique (66), et lié au baladeur (63) par un guidage en rotation autour de l’axe de révolution (100). Système d’accouplement (6) selon la revendication 5, dépendante de la revendication 4, caractérisé en ce que le poussoir (670) comprend une collerette contre laquelle les ressorts (660) sont en appui, collerette dans laquelle sont formées des lumières, les tiges (655) passant dans ces lumières de sorte que les tiges (655) assurent le guidage axial du poussoir (670). Système d’accouplement (6) selon l’une quelconque des revendications 5 à 6, dans lequel le guidage en rotation assure une liaison pivot autour de l’axe de révolution 100, avec ou sans jeu axial. Système d’accouplement (6) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la liaison cinématique rotative (67) présente un jeu constructif dimensionnel de translation parallèlement à l’axe de révolution (100) entre le baladeur (63) et le guidage en rotation, ce jeu ayant une amplitude supérieure au centième et inférieure au dixième de la course entre la position de repos et la position activée. Système d’accouplement (6) selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le guidage en rotation comporte au moins un patin annulaire (672), le patin annulaire (672) étant positionné au moins partiellement entre deux parois opposées du baladeur (63). Système d’accouplement (6) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le patin annulaire (672) est positionné au moins partiellement entre deux parois opposées du poussoir (670). Système d’accouplement (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’organe mobile (651) comprend un piston annulaire (651) apte à coulisser axialement dans une chambre annulaire (652) à volume variable du support fixe (650), reliée à un branchement d’alimentation hydraulique (653). Système d’accouplement (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte, interposé axialement entre la première interface de crabotage (61) et la deuxième interface de crabotage (62), un synchroniseur (68) comportant au moins une bague de synchronisation (680), le baladeur (63) dans la position de retrait n’entraînant pas la bague de synchronisation (680), le baladeur (63) étant apte, en passant lors d’une translation axiale de la position de retrait à la position d’accouplement, à passer par une position intermédiaire de synchronisation dans laquelle l’interface de crabotage intermédiaire (64) est engagée dans une interface de crabotage de synchronisation (682) de la bague de synchronisation (680) et réalise un accouplement en rotation entre la première interface de crabotage (61) et la bague de synchronisation (680), la bague de synchronisation (680) étant apte à tourner par rapport à la deuxième interface de crabotage (62) autour de l’axe de révolution (100) en engendrant par friction un couple d’entraînement de la deuxième interface de crabotage (62). Système d’accouplement (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d’accouplement comporte : un arbre de transmission (5) apte à tourner autour de l’axe de révolution (100), la première interface de crabotage (61) étant solidaire de l’arbre de transmission (5), et une roue de transmission folle (43) apte à tourner par rapport à l’arbre de transmission (5) autour de l’axe de révolution (100), la deuxième interface de crabotage (62) étant solidaire de la roue de transmission folle (43). Dispositif de transmission de couple (10) pour un véhicule automobile comportant au moins un moteur (4), le dispositif de transmission comportant : un premier élément d’entrée (41) et un deuxième élément d’entrée (51), un système d’accouplement (6) selon la revendication 13, un premier mécanisme de transmission (11), agencé pour transmettre de façon permanente à la roue de transmission folle (43) un mouvement de rotation du premier élément d’entrée (41), selon un premier rapport de vitesses constant, un deuxième mécanisme de transmission (12) agencé pour transmettre de façon permanente un mouvement de rotation entre le deuxième élément d’entrée (51) et l’arbre de transmission (5), selon un deuxième rapport de vitesses constant différent du premier rapport de vitesse. Dispositif de transmission de couple (10) selon la revendication 14, caractérisé en ce que qu’il comporte en outre au moins un embrayage (2) apte, dans un état fermé, à transmettre un couple entre l’arbre moteur (8) et le deuxième élément d’entrée (51). Dispositif de transmission de couple (10) selon la revendication 15, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un autre embrayage (1) apte, dans un état fermé, à transmettre un couple entre un arbre moteur (8) du moteur (4) et le premier élément d’entrée (41) et, de préférence, une commande pour commander l’actionneur de telle sorte que l’organe mobile (651) est dans la position d’accouplement lorsque l’autre embrayage (1) est fermé, et que l’organe mobile (651) est dans la position de repos lorsque l’autre embrayage (1) est ouvert.