Brevet FR3104243A1 — publié le 20210611

La présente invention concerne un procédé et un système de refroidissement (1) pour refroidir un habitacle (65) d’un véhicule (60). Ledit système de refroidissement (1) est muni d’un circuit fermé (10) dans lequel circule un fluide caloporteur à haute température de condensation et comportant un compresseur (30), un condenseur (13), un réservoir (19), un détendeur principal (15) et un évaporateur principal (11). Ledit compresseur (30) comprend un premier et un deuxième dispositifs de compression (31,32), avec des taux de compression différents, ledit premier dispositif de compression (31) étant agencé en amont dudit deuxième dispositif de compression (32). Ledit système de refroidissement (1) comporte un circuit secondaire (18) muni d’un évaporateur secondaire (12) reliant ledit réservoir (19) à une entrée dudit deuxième dispositif de compression (32). Un flux d’air balayant ledit évaporateur principal (11) refroidit ledit habitacle (65) et un flux d’air balayant ledit évaporateur secondaire (12) refroidit une armoire électronique (55) dudit véhicule (60). Figure abrégé : figure 4 Système et procédé de refroidissement pour véhicule par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur à haute température de condensation La présente invention est du domaine des systèmes de traitement thermique en vue du refroidissement d’un volume ou d’un dispositif tel qu’un habitacle de véhicule, un groupe de propulsion ou encore un dispositif électrique ou électronique. La présente invention concerne un système et un procédé de refroidissement pour véhicule, par exemple un aéronef, par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur à haute température de condensation ainsi qu’un véhicule équipé d’un tel système. Un véhicule comporte généralement un ou plusieurs systèmes de refroidissement destinés par exemple au refroidissement d’un groupe de propulsion thermique, d’un dispositif de transmission, d’une armoire de composants électriques et/ou électroniques ou encore de l’habitacle de véhicule. Un échangeur utilisant de l’air mis en mouvement lors de l’avancement du véhicule et éventuellement par un ou plusieurs ventilateurs est généralement suffisant pour refroidir un groupe de propulsion thermique ou bien un dispositif de transmission. Pour le refroidissement de l’habitacle d’un véhicule, un système de climatisation basé sur un cycle de condensation et de vaporisation d’un fluide caloporteur est classiquement utilisé. Un véhicule à propulsion électrique peut également comporter un système de refroidissement destiné au refroidissement d’un ensemble de batteries ou d’une pile à combustible alimentant électriquement un ou plusieurs moteurs électriques. En outre, l’utilisation de dispositifs électriques et/ou électroniques prend une part de plus en plus importante dans les véhicules, et en particulier dans les aéronefs, et peut nécessiter à ce titre un dispositif de refroidissement dédié. De tels dispositifs électriques et/ou électroniques peuvent être regroupés dans un ou plusieurs lieux de l’aéronef nommés par la suite « armoires électroniques » et pouvant aussi être désignés par l’acronyme MAB pour la désignation en langue anglaise « Main Avionique Bay ». Une norme ARINC 600 a été mise en place pour réglementer le refroidissement de ces armoires électroniques dans le domaine aéronautique. Cette norme définit par exemple le débit d’air minimal ainsi que la température maximale de l’air entrant dans ces armoires électroniques. La température maximale de l’air entrant dans une armoire électronique est par exemple égale à 55°C. Une simple ventilation appliquée à l’air ambiant est généralement utilisée dans les aéronefs pour respecter cette norme. Cependant, les conditions environnementales évoluent et les températures moyennes de l’air tendent à augmenter. De plus, l’air utilisé par les dispositifs de refroidissement d’un véhicule peut être réchauffé par le véhicule ou par le dispositif de refroidissement lui-même. Par exemple, dans le cas d’un aéronef à voilure tournante, l’air utilisé pour le refroidissement d’une armoire électronique peut être réchauffé avant de balayer l’armoire électrique d’une part, par la voilure tournante et, d’autre part par, le ou les ventilateurs utilisés à l’entrée de cette armoire électronique. Une solution envisageable afin de compenser l’augmentation des températures moyennes de l’air consiste à augmenter le débit des flux d’air utilisés par ces dispositifs de refroidissement. Cependant, une telle solution nécessite une augmentation significative de la puissance des dispositifs de ventilation, cette puissance étant par exemple proportionnelle au cube du débit du flux d’air. En conséquence, la masse ainsi que la consommation d’énergie électrique de ces dispositifs de ventilation augmentent de façon importante. Les conditions de refroidissement sont plus pénibles et les technologies utilisées aujourd’hui peuvent s’avérer très gourmandes en énergie consommée et en masse, voire insuffisantes, en particulier pour le refroidissement de l’habitacle d’un véhicule et pour le refroidissement d’armoires électriques, notamment dans le domaine aéronautique. Le refroidissement d’un groupe de propulsion thermique ou d’un dispositif de transmission est moins impacté par ce changement des conditions de refroidissement, la température de fonctionnement d’un groupe de propulsion thermique ou d’un dispositif de transmission étant par exemple proche ou supérieure à 100°C. Par ailleurs, les différents dispositifs de refroidissement présents dans un véhicule connu, par exemple un aéronef, sont indépendants, typiquement pour des raisons d’implantations et/ou de sécurité. Par exemple, dans le domaine aéronautique, un système de climatisation d’un habitacle d’un aéronef a un niveau de criticité en cas de panne inférieur au niveau de criticité du système de refroidissement destiné au refroidissement d’un groupe de propulsion thermique, d’un dispositif de transmission mécanique ou encore d’une armoire électronique contenant au moins une partie du système avionique d’e l’aéronef. Le système de climatisation d’un habitacle et un tel système de refroidissement sont alors indépendants. La présente invention a alors pour objectif de proposer un système et un procédé de refroidissement permettant de s’affranchir des limitations mentionnées ci-dessus en tendant à compenser notamment l’augmentation des températures moyennes de l’air et en pouvant également refroidir simultanément plusieurs équipements indépendants. La présente invention vise notamment un système de refroidissement pour un véhicule, et par exemple pour un aéronef. Un tel système de refroidissement est notamment utilisable pour le refroidissement d’un habitacle du véhicule et de divers équipements de ce véhicule, tels qu’une armoire électrique, des batteries électriques ou bien une pile à combustible par exemple. Un objet selon la présence invention est un système de refroidissement pour assurer un refroidissement, le système de refroidissement comportant un circuit fermé dans lequel circule un fluide caloporteur. Le circuit fermé de ce système de refroidissement comporte : un compresseur, au moins un condenseur agencé en aval du compresseur, un réservoir agencé en aval dudit au moins un condenseur, au moins un détendeur comprenant un détendeur principal agencé en aval du réservoir, au moins un évaporateur comprenant un évaporateur principal agencé en aval du détendeur principal et en amont dut compresseur, et des conduites. Le système de refroidissement selon l’invention fonctionne selon un cycle thermique comportant au moins une phase de compression, une phase de condensation, une phase de détente et une phase d’évaporation du fluide caloporteur. Le réservoir est susceptible de contenir simultanément le fluide caloporteur sous une forme gazeuse et sous une forme liquide à la suite de la condensation du fluide caloporteur dans chaque condenseur. Le réservoir permet ainsi de séparer une phase liquide et une phase gazeuse du fluide caloporteur afin qu’uniquement une phase liquide du fluide caloporteur soit dirigée vers le détendeur principal et l’évaporateur principal. Le système de refroidissement selon l’invention est remarquable en ce que le compresseur comprend un premier et un deuxième dispositifs de compression, le premier dispositif de compression étant agencé en amont du deuxième dispositif de compression, le premier dispositif de compression ayant un premier taux de compression et le deuxième dispositif de compression ayant un deuxième taux de compression différent du premier taux de compression, le fluide caloporteur ayant une haute température de condensation. Les termes « amont » et « aval » s’entendent selon le sens de circulation du fluide caloporteur dans le système de refroidissement. Le système de refroidissement selon l’invention permet ainsi la réalisation d’un cycle thermique comportant deux compressions distinctes avec deux taux de compression différents. Le système de refroidissement selon l’invention comporte ainsi une architecture thermique de type VC S pour la désignation en langue anglaise « Vapor Cycling System ». De plus, l’utilisation de deux dispositifs de compression réalisant deux niveaux de compression permet d’utiliser dans le système de refroidissement selon l’invention un fluide caloporteur à haute température de condensation, à savoir avec une température de condensation supérieure à la température de condensation d’un fluide caloporteur utilisé traditionnellement dans un tel système de refroidissement équipant un véhicule. La température de condensation du fluide caloporteur peut par exemple être supérieure à 70 degrés Celsius (70°C), voire supérieure à 100°C. La température de condensation d’un fluide caloporteur utilisé traditionnellement dans un tel système de refroidissement équipant un véhicule est inférieure à 75°C. Le fluide caloporteur circulant dans le système de refroidissement selon l’invention peut être par exemple un réfrigérant du type HFO comportant au moins un composé chimique de la famille des hydrofluoroléfines. De la sorte, le système de refroidissement selon l’invention peut comporter un ou plusieurs évaporateurs refroidissant respectivement un ou plusieurs flux d’air lors de l’évaporation du fluide caloporteur utilisé pour refroidir respectivement un ou plusieurs équipements, par exemple un habitacle d’un véhicule, un échangeur thermique dans lequel circule un fluide circulant également dans un système de transmission, des batteries électriques, une pile à combustible ou encore une armoire électronique. Le système de refroidissement selon l’invention peut permettre ainsi avantageusement de refroidir simultanément plusieurs équipements. Le premier dispositif de compression permet d’atteindre un premier niveau de compression, avant que le fluide caloporteur entre dans le deuxième dispositif de compression. Le fluide caloporteur est à une pression initiale à l’entrée du premier dispositif de compression, puis sort du premier dispositif de compression à une pression intermédiaire. De fait, Le fluide caloporteur est à une pression intermédiaire à l’entrée du deuxième dispositif de compression, puis sort du deuxième dispositif de compression à une pression finale. Le premier taux de compression du premier dispositif de compression peut par exemple être de l’ordre de 2,5 à 3,5 et le deuxième taux de compression du deuxième dispositif de compression peut par exemple être de l’ordre de 3 à 8. Le deuxième taux de compression est de préférence supérieur au premier taux de compression. Le premier dispositif de compression peut être entraîné en rotation avec une vitesse de rotation variable et modifiable. Une modification de la vitesse de rotation du premier dispositif de compression permet de modifier le taux de compression du premier dispositif de compression, et par suite de modifier la pression du fluide caloporteur à l’entrée du deuxième dispositif de compression et donc également la pression du fluide caloporteur sortant du deuxième dispositif de compression. Le deuxième dispositif de compression peut être entraîné en rotation à une vitesse sensiblement constante et donc avec un taux de compression sensiblement constant également. De fait, une variation de la pression du fluide caloporteur à l’entrée du deuxième dispositif de compression entraîne une variation de la pression du fluide caloporteur à la sortie du deuxième dispositif de compression. De la sorte, une augmentation de la vitesse de rotation du premier dispositif de compression permet avantageusement de moduler la puissance frigorifique du système de refroidissement. En effet, une augmentation de la pression du fluide caloporteur entraîne une augmentation de la vitesse de circulation du fluide dans le circuit fermé et, par suite, une augmentation des échanges thermiques au niveau de chaque évaporateur et donc un refroidissement plus important de chaque flux d’air balayant un évaporateur. Le système de refroidissement selon l’invention peut permettre ainsi d’une part d’optimiser les performances frigorifiques du système de refroidissement et, d’autre part de compenser une augmentation de la température du flux d’air utilisé pour balayer un évaporateur afin de refroidir un équipement, par exemple de climatiser un habitacle d’un véhicule. Le premier dispositif de compression comporte par exemple un compresseur centrifuge entraîné en rotation par un moteur électrique. Ce compresseur centrifuge peut comporter un seul étage de compression, le premier taux de compression étant limité. Le premier dispositif de compression peut comporter un compresseur centrifuge de très petite taille, de l’ordre de quelques centimètres et avoir une vitesse de rotation très importante de l’ordre de quelques centaines de milliers de tours par minute, voire d’un million de tours par minute. Le deuxième dispositif de compression comporte par exemple un compresseur centrifuge comprenant au moins deux étages de compression ou bien un compresseur volumétrique comprenant au moins un étage de compression. Le nombre d’étage de compression de ce deuxième dispositif de compression est déterminé en fonction du deuxième taux de compression qui est de préférence supérieur au premier taux de compression. Le deuxième dispositif de compression peut être entraîné en rotation e par une installation motrice, par exemple utilisé pour la propulsion d’un véhicule. Le compresseur centrifuge comporte au moins deux étages de compression afin d’avoir un taux de compression suffisante tout en restant dans des dimensions raisonnables, en particulier pour équiper un véhicule. Le compresseur du système de refroidissement selon l’invention constitue de la sorte un système à entraînement hybride, à savoir comportant un premier dispositif de compression à entrainement électrique et un deuxième dispositif de compression à entraînement mécanique. Une telle configuration est particulièrement adaptée aux véhicules ne possédant pas un réseau électrique de forte puissance. Le système de refroidissement selon l’invention peut de plus comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison. Selon un premier mode de réalisation, le système de refroidissement selon l’invention peut comporter un seul détendeur, le détendeur principal, à savoir un seul évaporateur, à savoir l’évaporateur principal, et un condenseur. De la sorte, le système de refroidissement est simple à mettre en œuvre et à utiliser. Lors de l’évaporation du fluide caloporteur dans l’évaporateur principal, un flux d’air balayant cet évaporateur principal est refroidi, l’évaporation du fluide caloporteur étant une réaction nécessitant de l’énergie thermique prise sur ce flux d’air constituant alors une source thermique pour le système de refroidissement. Ce flux d’air refroidi peut ensuite être avantageusement utilisé pour refroidir un équipement, en particulier un équipement d’un véhicule lorsque le système de refroidissement selon l’invention équipe un véhicule. L’évaporateur principal est de préférence agencé en amont de cet équipement à refroidir vis-à-vis du sens de déplacement du flux d’air de sorte que le flux d’air balaye l’évaporateur principal avant d’impacter l’équipement à refroidir. Un tel équipement à refroidir peut par exemple être un habitacle d’un véhicule, un échangeur thermique dans lequel circule un fluide circulant également dans un système de transmission, des batteries électriques, une pile à combustible ou encore une armoire électronique. Selon un deuxième mode de réalisation, le système de refroidissement comporte un circuit secondaire reliant le réservoir à une entrée du deuxième dispositif de compression. Le circuit secondaire est de fait également relié à une sortie du premier dispositif de compression, la sortie du premier dispositif de compression étant reliée à l’entrée du deuxième dispositif de compression directement ou éventuellement par l’intermédiaire d’une conduite. Le réservoir se trouve ainsi à un point de jonction entre le circuit fermé et le circuit de dérivation et comporte donc une entrée et deux sorties. Le circuit fermé est relié à l’entrée du réservoir en aval dudit au moins un condenseur et à une première sortie du réservoir en amont du détendeur principal, alors qu’une deuxième sortie du réservoir est reliée au circuit secondaire. Une partie du fluide caloporteur circule ainsi dans le circuit secondaire depuis le réservoir jusqu’à l’entrée du deuxième dispositif de compression. Cette partie du fluide caloporteur se mélange au fluide caloporteur sortant du premier dispositif de compression pour avantageusement le refroidir avant qu’il entre dans le deuxième dispositif de compression. En conséquence, la température du fluide caloporteur sortant du deuxième dispositif de compression, à savoir la température du fluide au refoulement de ce deuxième dispositif de compression, est également abaissée par rapport à celle du premier mode de réalisation, pour une même pression de refoulement. En conséquence, la condensation du fluide caloporteur réalisée suite à cette compression nécessite moins d’énergie. Ce deuxième mode de réalisation est ainsi optimisé d’un point de vue consommation d’énergie. Dans ce deuxième mode de réalisation, une détente à deux paliers est réalisée dans le système de refroidissement. Selon une première variante de ce second mode de réalisation, le circuit fermé comporte un seul détendeur, à savoir le détendeur principal agencé en aval du réservoir et en amont de l’évaporateur principal. Ce détendeur principal permet d’abaisser la pression du fluide caloporteur sous forme liquide ou bien sous forme diphasique avant son entrée et son évaporation dans l’évaporateur principal. Un premier palier de détente est réalisé dans le réservoir pour amener le fluide caloporteur sous forme gazeuse à la pression intermédiaire d’entrée du fluide caloporteur dans le deuxième dispositif de compression et un deuxième palier de détente est réalisé dans le détendeur principal. Dans le réservoir, le fluide caloporteur sous forme gazeuse se trouve ainsi à la pression intermédiaire dans le réservoir. Une partie du fluide caloporteur circule alors dans le circuit secondaire sous forme gazeuse depuis le réservoir jusqu’à l’entrée du deuxième dispositif de compression. Dans ce cas, le fluide caloporteur se trouve exactement sur la courbe de saturation dans le réservoir. La baisse de pression du fluide caloporteur en amont de l’évaporateur principal est réalisée en une seule détente. Selon une deuxième variante de ce second mode de réalisation, le circuit fermé peut comporter au moins deux détendeurs, dont le détendeur principal agencé en aval du réservoir et en amont de l’évaporateur principal ainsi qu’un détendeur secondaire agencé sur le circuit secondaire. Une partie du fluide caloporteur circule dans ce cas dans le circuit secondaire également sous forme gazeuse depuis le réservoir jusqu’à l’entrée du deuxième dispositif de compression. Un premier palier de détente est alors réalisé dans le détendeur principal et un deuxième palier de détente est réalisé dans le détendeur secondaire afin d’abaisser la pression du fluide caloporteur circulant dans le circuit secondaire sous forme gazeuse avant de sortir du circuit secondaire et de se mélanger avec le fluide caloporteur sous forme gazeuse sortant du premier dispositif de compression. Dans ce cas, la baisse de pression du fluide caloporteur en amont de l’évaporateur principal est comme pour la première variante réalisée en une seule détente. La détente du fluide caloporteur sous forme gazeuse est alors réalisée dans le circuit secondaire, par l’intermédiaire du détendeur secondaire, ce qui permet, d’une part, une mise en œuvre plus simple, et, d’autre, de contrôler le débit du fluide caloporteur sortant du circuit secondaire. Selon une troisième variante de ce second mode de réalisation, le système de refroidissement comporte au moins deux évaporateurs, dont l’évaporateur principal agencé en aval du détendeur principal et en amont du premier dispositif de compression et un évaporateur secondaire agencé sur le circuit secondaire, en aval du détendeur secondaire le cas échéant. Le fluide caloporteur entre ainsi dans le circuit secondaire sous forme liquide ou sous forme diphasique, après le réservoir et jusqu’à l’entrée de l’évaporateur secondaire. Une partie du fluide caloporteur circule alors dans le circuit secondaire sous forme gazeuse après l’évaporateur secondaire jusqu’à l’entrée du deuxième dispositif de compression. Selon cette troisième variante, le système de refroidissement selon l’invention peut comporter de la sorte deux circuits d’évaporation comportant respectivement au moins un évaporateur, à savoir un circuit principal d’évaporation agencé entre le réservoir et le premier dispositif de compression et contenant le détendeur principal et l’évaporateur principal, ainsi qu’un circuit secondaire d’évaporation agencé entre le réservoir et le deuxième dispositif de compression et contenant l’évaporateur secondaire. Le circuit secondaire constitue ainsi le circuit secondaire d’évaporation. Lors de l’évaporation du fluide caloporteur dans l’évaporateur secondaire, un flux d’air balayant cet évaporateur secondaire est refroidi de façon similaire au flux d’air balayant l’évaporateur principal. Chaque flux d’air refroidi en balayant un évaporateur du système de refroidissement selon l’invention peut ensuite être avantageusement utilisé pour refroidir un équipement, en particulier un équipement d’un véhicule lors que le système de refroidissement selon l’invention équipe un véhicule. L’évaporateur secondaire est de préférence agencé en amont d’un équipement à refroidir vis-à-vis du sens de déplacement du flux d’air. Au moins deux équipements distincts peuvent ainsi être refroidis simultanément et de façon indépendante par le système de refroidissement selon l’invention, par deux flux d’air distincts et indépendants, à savoir un premier flux d’air balayant l’évaporateur principal et un second flux d’air balayant l’évaporateur secondaire. Un même équipement peut aussi être refroidi simultanément par ces deux flux d’air distincts et indépendants. De plus, le fluide caloporteur circule alors à des températures différentes dans les deux évaporateurs. En effet, le fluide caloporteur sort du détendeur principal et entre dans l’évaporateur principal à une première température T1 alors que le fluide caloporteur entre à une deuxième température T2 dans l’évaporateur secondaire, la deuxième température T2 étant strictement supérieure à la première température T1. De la sorte, les températures du fluide caloporteur circulant dans chaque évaporateur étant différentes, l’apport calorifique et la performance de refroidissement appliqués à chacun de ces équipements peuvent être différents et ainsi optimisés pour chaque équipement. En outre, le fluide caloporteur est réchauffé pendant sa compression dans le premier dispositif de compression et sort de ce premier dispositif de compression à une troisième température T3 supérieure à la deuxième température T2. De la sorte, le fluide caloporteur sortant du circuit secondaire se mélange au fluide caloporteur sortant du premier dispositif de compression et permet de refroidir ce fluide caloporteur sortant du premier dispositif de compression avant qu’il entre dans le deuxième dispositif de compression. Le système de refroidissement selon l’invention permet ainsi d’implanter l’évaporateur principal et l’évaporateur secondaire à des endroits différents, éventuellement éloignés, par exemple dans un véhicule, afin de refroidir simultanément plusieurs équipements du véhicule. Le système de refroidissement selon l’invention peut également comporter un ou plusieurs circuits d’évaporation secondaires munis d’au moins un évaporateur secondaire afin de refroidir au moins un équipement. Selon un aspect de cette troisième variante de ce second mode de réalisation, le système de refroidissement peut comporter au moins deux détendeurs, dont le détendeur principal agencé en aval du réservoir et en amont de l’évaporateur principal ainsi qu’un détendeur secondaire agencé sur le circuit secondaire. Le premier palier de détente est ainsi réalisé dans le détendeur principal et le deuxième palier de détente est réalisé dans le détendeur secondaire. Selon un aspect de cette troisième variante, le système de refroidissement peut comporter au moins deux détendeurs, dont le détendeur principal agencé en aval du réservoir et en amont de l’évaporateur principal ainsi qu’un détendeur amont agencé en aval dudit au moins un condenseur et en amont dudit réservoir. Le premier palier de détente est alors réalisé dans le détendeur amont, avant le réservoir pour abaisser la pression du fluide caloporteur sous forme liquide sortant du condenseur et avant son entrée dans le réservoir. Le deuxième palier de détente est réalisé dans le détendeur principal. Selon un aspect de cette troisième variante, le premier et le deuxième dispositifs de compression peuvent être regroupés dans un seul système de compression comportant une première et une deuxième entrées du fluide caloporteur sous forme gazeuse à deux pressions et deux températures différentes et une sortie du fluide caloporteur sous forme gazeuse. La première entrée est reliée à l’évaporateur principal, agencé en aval du détendeur principal, et la deuxième entrée est reliée au circuit secondaire, la sortie étant reliée à chaque condenseur. Ce système de compression applique alors des taux de compression différents au fluide caloporteur entrant par ces deux entrées afin que le fluide caloporteur soit refoulé par la sortie sous la pression finale et une température finale. En outre, quel que soit le mode de réalisation, le système de refroidissement peut comporter au moins un dispositif de mise en mouvement de l'air, par exemple un ventilateur, orientant un flux d’air vers au moins un évaporateur. Le débit du flux d’air balayant ledit au moins un évaporateur est ainsi augmenté par le dispositif de mise en mouvement de l'air. Le système de refroidissement peut aussi comporter, quel que soit son mode de réalisation, au moins un dispositif de mise en mouvement de l'air, par exemple un ventilateur, orientant un flux d’air vers au moins un condenseur. Le débit ce de flux d’air balayant ledit au moins un condenseur est ainsi augmenté par le dispositif de mise en mouvement de l'air. Un dispositif de mise en mouvement de l'air peut être agencé en regard d’un évaporateur ou d’un condenseur, entraînant et orientant le flux d’air vers l’évaporateur ou le condenseur. Un dispositif de mise en mouvement de l'air peut aussi être agencé dans une conduite, une extrémité de ladite conduite débouchant en regard et à proximité d’un évaporateur ou d’un condenseur. Chaque dispositif de mise en mouvement de d'air permet de la sorte à ce flux d’air de balayer au moins un évaporateur ou bien au moins un condenseur afin d’améliorer l’échange thermique entre le flux d’air et le fluide caloporteur circulant dans cet au moins un évaporateur ou bien dans cet au moins un condenseur et ainsi d’optimiser l’évaporation ou bien la condensation du fluide caloporteur respectivement dans cet au moins un évaporateur ou bien dans cet au moins un condenseur. En outre, au moins un condenseur du système de refroidissement peut être agencé en aval d’un dispositif d’échange thermique et à ce titre peut être balayé par un flux d’air ayant traversé préalablement le dispositif d’échange thermique. Ce dispositif d’échange thermique peut être un équipement à refroidir tel qu’évoqué précédemment, et/ou refroidi par le flux d’air ayant balayé un évaporateur du système de refroidissement. Ce dispositif d’échange thermique peut aussi être un autre équipement utilisant un flux d’air en mouvement. Le flux d’air traversant le condenseur est ainsi préalablement réchauffé par ce dispositif d’échange thermique sans remettre en cause le fonctionnement du système de refroidissement selon l’invention. En effet, l’utilisation d’un fluide caloporteur à haute température de condensation permet l’utilisation d’un flux d’air préalablement réchauffé pour balayer le condenseur sans dégrader la réalisation de cette condensation contrairement au système de refroidissement de l’art antérieur utilisant traditionnellement un flux d’air le moins chaud possible et généralement formé par de l’air extérieur au véhicule. Le système de refroidissement selon l’invention constitue de la sorte un système à faible capacité de condensation. De plus, le débit du flux d’air balayant chaque condenseur peut rester limiter sans dégrader la condensation alors qu’un système de refroidissement de l’art antérieur tend à augmenter le débit de ce flux d’air pour assurer une bonne réalisation de cette condensation, en particulier lorsque la température de l’air extérieur est élevé, par exemple supérieure à 40°C, voire supérieure à 50°C. Le système de refroidissement permet aussi avantageusement de limiter les performances et les dimensions de chaque dispositif de mise en mouvement de l'air le cas échéant ainsi que sa consommation énergétique. Par ailleurs, l’implantation de chaque condenseur du système de refroidissement selon l’invention est de la sorte facilitée, en particulier lorsque le système de refroidissement équipe un véhicule. En effet, chaque condenseur peut, dans le cadre de l’invention être agencé dans des zones habituellement interdites car non balayées par un flux d’air venant de l’extérieur du véhicule. Le système de refroidissement peut ainsi comporter un seul condenseur permettant la condensation du fluide circulant dans le circuit fermé. Le système de refroidissement peut aussi comporter plusieurs condenseurs agencés en parallèle ou bien en série permettant la condensation du fluide circulant dans le circuit fermé. Dans ce cas, chaque condenseur peut être de dimensions réduites afin de faciliter son implantation. Chaque condenseur peut alors être agencé en aval respectivement de dispositifs d’échange thermique distincts. Les condenseurs sont agencés par exemple en parallèle lorsque les flux d’air balayant chaque condenseur sont sensiblement à la même température. Les condenseurs peuvent être agencés en série lorsque les flux d’air balayant chaque condenseur sont à des températures différentes, un premier condenseur suivant le sens de circulation du fluide caloporteur étant balayé par le flux d’air le plus chaud et le dernier condenseur étant balayé par le flux d’air le plus froid. De plus, un dispositif de mise en mouvement de l'air utilisé par le système de refroidissement selon l’invention peut être soit celui d’un équipent refroidi par le flux d’air ayant balayé un évaporateur du système de refroidissement, soit celui d’un dispositif d’échange thermique. L’utilisation d’un dispositif de mise en mouvement de l'air spécifique et dédié au système de refroidissement selon l’invention n’est donc pas nécessaire. Un dispositif de mise en mouvement de l'air peut aussi être mutualisé entre le système de refroidissement selon l’invention, un équipement à refroidir et/ou un dispositif d’échange thermique. Dans tous les cas, la consommation énergétique du système de refroidissement selon l’invention peut ainsi être optimisée en minimisant notamment l’énergie nécessaire à la mise en mouvement d’un flux d’air balayant au moins un évaporateur et/ou un condenseur. Par exemple, un évaporateur peut être agencé en amont d’un équipement à refroidir, un ou plusieurs ventilateurs étant positionnés par exemple en amont de cet évaporateur, et un condenseur peut être agencé en aval de ce même équipement à refroidir. La présente invention vise également une architecture de refroidissement comportant au moins un équipement à refroidir et un système de refroidissement tel que précédemment décrit. Un équipement à refroidir peut être par exemple un habitacle d’un véhicule, un échangeur thermique dans lequel circule un fluide circulant également dans un système de transmission, une ou plusieurs batteries électriques, une pile à combustible ou encore une armoire électronique. La présente invention vise aussi un procédé de refroidissement pour assurer un refroidissement par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur, le procédé comportant les étapes suivantes : condensation du fluide caloporteur à une haute température, séparation d’une partie liquide et d’une partie gazeuse du fluide caloporteur, détente principale d’une partie liquide du fluide caloporteur, évaporation principale de ladite partie liquide du fluide caloporteur dans au moins un évaporateur (11,12) et refroidissement d’un flux d’air balayant ledit évaporateur, première compression d’une partie gazeuse du fluide caloporteur à une pression initiale vers une pression intermédiaire avec un premier taux de compression, ladite pression finale étant intermédiaire à ladite pression initiale, et seconde compression de ladite partie gazeuse du fluide caloporteur à la pression intermédiaire vers une pression finale avec un second taux de compression différent du premier taux de compression, ladite pression finale étant supérieure à ladite pression intermédiaire. Ce procédé peut être mis en œuvre par exemple par le système de refroidissement précédemment évoqué ainsi que par d’autres systèmes adaptés. Le procédé selon l’invention peut comporter une étape de mise en circulation secondaire d’une partie secondaire du fluide caloporteur. Cette étape de mise en circulation secondaire peut être réalisée après l’étape de séparation, parallèlement aux étapes de détente, d’évaporation et de première compression, et permet à la partie secondaire du fluide caloporteur de subir directement l’étape de seconde compression après l’étape de séparation. De la sorte, la partie secondaire du fluide caloporteur court-circuite les étapes de détente, d’évaporation et de première compression. Cette partie secondaire du fluide caloporteur peut alors circuler sous forme gazeuse pendant cette étape de mise en circulation secondaire. L’étape de mise en circulation secondaire peut comporter une sous-étape de détente de la partie secondaire du fluide caloporteur. Cette partie secondaire du fluide caloporteur peut alors circuler sous forme gazeuse pendant cette étape de mise en circulation secondaire, la pression de la partie secondaire du fluide caloporteur étant abaissée au cours de cette étape de mise en circulation secondaire. L’étape de mise en circulation secondaire peut comporter une sous-étape d’évaporation secondaire de la partie secondaire du fluide caloporteur. Cette partie secondaire du fluide caloporteur circule alors sous forme liquide pendant cette étape de mise en circulation secondaire et avant la sous-étape d’évaporation secondaire puis sous forme gazeuse après cette étape d’évaporation secondaire. Le fluide caloporteur a une première température T1 à la fin de l’étape de détente alors que le fluide caloporteur a une deuxième température T2 au début de l’étape de mise en circulation secondaire, la deuxième température T2 étant strictement supérieure à la première température T1. Le procédé peut aussi comporter une étape d’entraînement d’un flux d’air vers un évaporateur réalisée parallèlement à l’étape d’évaporation principale ou bien à la sous-étape d’évaporation secondaire le cas échéant, le flux d’air balayant l’évaporateur étant alors refroidi lors de l’étape d’évaporation principale ou bien la sous-étape d’évaporation secondaire. Le procédé peut aussi comporter une étape d’entraînement d’un flux d’air vers un condenseur réalisée parallèlement l’étape de condensation, le flux d’air balayant le condenseur étant réchauffé lors de la l’étape de condensation. La présente invention a alors pour objet d’optimiser afin par exemple, d’une part, d’améliorer et, d’autre part, de limiter, notamment en. Dans ce but, le giravion. L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : la figure 1, une vue d’un giravion équipé d’un système de refroidissement de l’habitacle, la figure 2, une vue partielle d’un giravion équipé d’un système de refroidissement de l’habitacle, la figure 3, une vue partielle d’un giravion équipé d’un système de refroidissement de l’habitacle, la figure 4, une vue partielle d’un giravion équipé d’un système de refroidissement de l’habitacle et d’un autre équipement, et la figure 5, un schéma représentant le cycle thermique d’un système de refroidissement de l’habitacle et d’un autre équipement d’un giravion. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence. Un giravion 1 est représenté entièrement sur la figure 1 alors qu’il n’est représenté que partiellement sur les figures 2 à 4. Le giravion 1 comporte par exemple notamment un fuselage 61, deux rotors 62,63 et une installation motrice entraînant en rotation les deux rotors 62,63 par l’intermédiaire d’au moins une boîte de transmission principale de puissance 68. Les deux rotors 62,63 sont plus précisément un rotor principal 62 agencé au dessus du fuselage 61 et un rotor arrière anticouple 63 agencé sur une poutre de queue 64 du giravion 60. Un pilote est situé à l’intérieur d’un habitacle 65 du giravion 60. Le giravion 1 possède également un système de refroidissement 1 selon l’invention assurant un refroidissement de l’habitacle 65 du giravion 60. Un tel système de refroidissement 1 peut aussi être agencé sur tout type de véhicule. Un premier mode de réalisation du système de refroidissement 1 est représenté sur la figure 1 et comporte un circuit fermé 10 dans lequel circule un fluide caloporteur ayant une haute température de condensation. Le circuit fermé 10 comporte : un compresseur 30 comprenant un premier dispositif de compression 31 et un deuxième dispositif de compression 32, un condenseur 13 agencé en aval du compresseur 30, un réservoir 19 agencé en aval du condenseur 13, un détendeur principal 15 agencé en aval du réservoir 19, un évaporateur principal 11 agencé en aval du détendeur principal 15, et des conduites reliant les différents composants de ce système de refroidissement 1, à savoir le premier dispositif de compression 31 et le deuxième dispositif de compression 32, le condenseur 13, le réservoir 19, le détendeur principal 15 et l’évaporateur principal 11. Un système de refroidissement 1 selon l’invention peut également comporter plusieurs condenseurs 13,14, plusieurs détendeurs 15,16,17 et/ou plusieurs évaporateurs 11,12 comme représenté sur les figures suivantes. Les termes « amont » et « aval » s’entendent pour le système de refroidissement 1 selon le sens de circulation du fluide caloporteur dans le système de refroidissement 1. Le premier dispositif de compression 31 est agencé en amont du deuxième dispositif de compression 32. Le premier dispositif de compression 31 se caractérise par un premier taux de compression et le deuxième dispositif de compression 32 se caractérise par un deuxième taux de compression différent du premier taux de compression et supérieur à ce premier taux de compression. La température de condensation du fluide caloporteur est par exemple supérieure à 70°C, voire supérieure à 100°C. L’évaporateur principal 11 est agencé selon cet exemple à proximité de l’habitacle 65 du giravion 60 afin de refroidir l’habitacle 65. Ce système de refroidissement 1 représenté sur la figure 1 permet ainsi de mettre en œuvre un procédé de refroidissement pour assurer un refroidissement comportant les étapes suivantes : condensation du fluide caloporteur à une haute température dans le condenseur 13, séparation d’une partie liquide et d’une partie gazeuse du fluide caloporteur dans le réservoir 19, détente d’une partie liquide du fluide caloporteur dans le détendeur principal 15, évaporation de la partie liquide du fluide caloporteur dans l’évaporateur principal 11 et refroidissement d’un flux d’air balayant l’évaporateur, première compression de la partie gazeuse du fluide caloporteur vers une pression intermédiaire dans le premier dispositif de compression 31 avec un premier taux de compression, seconde compression de la partie gazeuse du fluide caloporteur à la pression intermédiaire vers une pression finale dans le deuxième dispositif de compression 32 avec un second taux de compression différent et supérieur au premier taux de compression, la pression finale étant supérieure à la pression intermédiaire. En conséquence, le flux d’air balayant l’évaporateur principal 11 est dirigé vers l’habitacle 65 du giravion 60 afin de refroidir cet ’habitacle 65 et, de la sorte, améliorer le confort de l’équipage et du pilote se trouvant dans l’habitacle 65. De plus, le système de refroidissement 1 représenté sur la figure 1 comporte deux dispositifs de mise en mouvement de l'air 25,26 de sorte à orienter et augmenter le débit d’une part d’un premier flux d’air circulant sur l’évaporateur principal 11 et d’autre part d’un second flux d’air circulant sur le condenseur 13. Le procédé de refroidissement comporte dans ce cas une étape d’entraînement du premier flux d’air circulant sur l’évaporateur principal 11 réalisée parallèlement à l’étape d’évaporation, le premier flux d’air balayant l’évaporateur 11,12 étant ainsi refroidi, et une étape d’entraînement du second flux d’air vers le condenseur 13 réalisée parallèlement à l’étape de condensation. Dans ces conditions, les échanges thermiques entre chaque flux d’air et le fluide caloporteur respectivement dans l’évaporateur principal 11 et le condenseur 13 sont augmentés, améliorant respectivement l’évaporation et la condensation du fluide caloporteur et, par suite, les performances thermiques de ce système de refroidissement 1. En outre, le débit de chaque flux d’air étant augmenté par chaque dispositif de mise en mouvement de l'air 25,26, le débit du flux d’air refroidi circulant sur l’évaporateur principal 11 et entrant dans l’habitacle est augmenté, améliorant de fait avantageusement le refroidissement de l’habitacle 65. Le premier dispositif de compression 31 peut comporter un compresseur centrifuge entraîné en rotation avec une vitesse de rotation modifiable. Le deuxième dispositif de compression 32 peut comporter un compresseur centrifuge ou un compresseur volumétrique entraîné en rotation à une vitesse de rotation sensiblement constante. Une modification de la vitesse de rotation du premier dispositif de compression 31 permet de modifier et donc de moduler la puissance frigorifique du système de refroidissement 1. En effet, une telle modification de la vitesse de rotation du premier dispositif de compression 31 modifie le premier taux de compression et, en conséquence, la pression intermédiaire du fluide caloporteur en sortie du premier dispositif de compression 31. Par suite, la pression finale est également modifiée, le deuxième taux de compression étant alors sensiblement constant, comme la vitesse de rotation sensiblement constante du deuxième dispositif de compression 32. Le premier dispositif de compression 31 peut être entraîné en rotation par exemple par un moteur électrique 35 alors que le deuxième dispositif de compression en rotation par une installation motrice du giravion, éventuellement par l’intermédiaire de la boîte de transmission principale de puissance 68. Le premier dispositif de compression 31 ayant un premier taux de compression inférieur au deuxième taux de compression du deuxième dispositif de compression 32 nécessite avantageusement une faible puissance d’entraînement et peut alors être alimentée par un réseau électrique à basse tension, par exemple 28 Volt en continu. La présence de ce premier dispositif de compression 31 permet ainsi d’optimiser les performances du système de refroidissement 1 en particulier lorsque le giravion 60 se trouve sous des climats sévères, à savoir avec des températures extérieures importantes. Un deuxième mode de réalisation du système de refroidissement 1 est représenté sur les figures 2 à 4. Selon ce deuxième mode de réalisation, le système de refroidissement 1 peut aussi comporter, en plus des composants présents sur le premier mode de réalisation du système de refroidissement 1, un circuit secondaire 18 reliant le réservoir 19 à une entrée 320 du deuxième dispositif de compression 32. Le procédé que peut mettre en œuvre ce deuxième mode de réalisation du système de refroidissement 1 comporte alors une étape de mise en circulation secondaire pour une partie secondaire du fluide caloporteur réalisée après l’étape de séparation, parallèlement aux étapes de détente, d’évaporation et de première compression, et permettant à la partie secondaire du fluide caloporteur de subir directement à l’étape de seconde compression après l’étape de séparation. Une première variante de ce deuxième mode de réalisation du système de refroidissement 1 est représentée sur la figure 2. Le circuit secondaire 18 comporte uniquement une ou plusieurs conduites permettant la circulation de la partie secondaire du fluide caloporteur sous forme gazeuse du réservoir 19 vers l’entrée 320 du deuxième dispositif de compression 32. Cette partie secondaire du fluide caloporteur sous forme gazeuse permet alors de refroidir la partie du fluide caloporteur sortant du premier dispositif de compression 31 avant son passage dans le deuxième dispositif de compression 32. Dans le cadre de cette première variante, l’étape de mise en circulation secondaire du procédé de refroidissement comporte également une sous-étape de détente de la partie secondaire du fluide caloporteur. Cette sous-étape de détente est réalisée dans le réservoir 19, lors de la séparation des phases liquide et gazeuse du liquide caloporteur. De plus, le condenseur 13 est positionné en regard d’un dispositif d’échange thermique 80 du giravion 60 de sorte qu’un flux d’air balaye ce dispositif d’échange thermique 80 avant de balayer le condenseur 13. Ce dispositif d’échange thermique 80 peut par exemple être un échangeur thermique permettant de refroidir un fluide, par exemple de l’huile, circulant dans la boîte de transmission principale de puissance 68 du giravion 60. Cet échangeur thermique est balayé par un flux d’air produit par un dispositif de mise en mouvement de l'air 76 par exemple indépendant du système de refroidissement 1, ce flux d’air balayant également le condenseur 13 après avoir traversé préalablement l’échangeur thermique. Le dispositif de refroidissement 1 permet ainsi d’économiser de l’énergie en mutualisant une mise en mouvement d’un flux d’air avec un autre équipement du giravion 60. Une deuxième variante du deuxième mode de réalisation est représentée sur la figure 3. Le système de refroidissement 1 comporte deux détendeurs 15,16 à savoir le détendeur principal 15 et un détendeur secondaire 16 agencé sur le circuit secondaire 18. La sous-étape de détente est alors réalisée dans ce détendeur secondaire 16. Là encore, la partie secondaire du fluide caloporteur circulant dans le circuit secondaire 18 sous forme gazeuse permet alors de refroidir la partie du fluide caloporteur sortant du premier dispositif de compression 31 avant son passage dans le deuxième dispositif de compression 32. De plus, le système de refroidissement 1 selon cette deuxième variante comporte deux condenseurs 13,14 agencés en parallèle. Un premier condenseur 13 est positionné en regard d’un dispositif d’échange thermique 80 du giravion 60 de sorte qu’un flux d’air balaye ce dispositif d’échange thermique 80 avant de balayer le premier condenseur 13 comme pour la première variante. Un second condenseur 14 est positionné en regard d’un équipement 50 du giravion 60 de sorte qu’un flux d’air balaye cet équipement 50 avant de balayer le second condenseur 14. Cet équipement 50 peut par exemple être une armoire électronique 55 de type MAB contenant des dispositifs électriques et/ou électroniques comme représenté sur la figure 3. Cette armoire électronique 55 est balayée par un flux d’air produit par deux dispositifs de mise en mouvement de l'air 77 indépendants du système de refroidissement 1, ce flux d’air balayant également le second condenseur 14 après avoir traversé préalablement cette armoire électronique 55. Le dispositif de refroidissement 1 permet ainsi d’économiser de l’énergie en communalisant les mises en mouvement de flux d’air avec plusieurs équipements du giravion 60. Cet équipement 50 peut aussi être tout équipement 50 balayé par un flux d’air en vue de son refroidissement, par exemple une batterie électrique ou une pile à combustible. De plus, l’utilisation de deux condenseurs 13,14 permet l’utilisation de condenseurs de plus petites tailles que dans le cas d’un seul condenseur, ces deux condenseurs 13,14 étant plus faciles à implanter dans le giravion 60. De plus, l’utilisation de deux condenseurs 13,14 agencés à proximité d’équipements différents du giravion 60 permet également l’utilisation de deux flux d’air distincts et donc d’augmenter la quantité d’air utilisée pour balayer les condenseurs 13,14. Une troisième variante du deuxième mode de réalisation est représentée sur la figure 4. Le système de refroidissement 1 comporte deux évaporateurs 11,12, à savoir l’évaporateur principal 11 et un évaporateur secondaire 12 agencé sur le circuit secondaire 18. La sous-étape d’évaporation de la partie secondaire du fluide caloporteur est alors réalisée dans l’évaporateur secondaire 12. Le fluide caloporteur circule alors sous forme liquide du réservoir 19 jusqu’à l’évaporateur secondaire 12, puis sous forme gazeuse de cet évaporateur secondaire 12 jusqu’à l’entrée du deuxième dispositif de compression 32. L’utilisation de deux évaporateurs principal 11 et secondaire 12 peut permettre au système de refroidissement 1 de refroidir simultanément deux équipements 50 du véhicule 60, à savoir l’habitacle 65 et un autre équipement 50, par exemple l’armoire électronique 55 comme représenté sur la figure 4. Le condenseur 13 peut également être avantageusement agencé en aval de cette armoire électronique 55 , de sorte qu’un flux d’air balaye l’armoire électronique 55 avant de balayer le condenseur 13. De la sorte, le flux d’air généré par les deux dispositifs de mise en mouvement de l'air 77, qui sont indépendants du système de refroidissement 1, est utilisé d’une part pour balayer l’évaporateur secondaire 12 afin de refroidir le flux avant son entrée dans l’armoire électronique 55 de sorte à refroidir l’armoire électronique 55 et d’autre part pour balayer également le condenseur 13 après avoir traversé cette armoire électronique 55. De plus, le système de refroidissement 1 selon cette troisième variante de ce second mode de réalisation comporte deux détendeurs. Ces deux détendeurs peuvent être le détendeur principal 15 ainsi qu’un détendeur amont 17 agencé en aval du condenseur 13 et en amont du réservoir 19 comme représenté sur la figure 4. Un palier de détente du fluide caloporteur a donc lieu avant le réservoir 19 ainsi qu’entre le réservoir 19 et l’évaporateur principal 11. Aucune détente du fluide caloporteur ne se produit entre le réservoir 19 et l’évaporateur secondaire 12. Ces deux détendeurs peuvent aussi être le détendeur principal 15 ainsi que le détendeur secondaire 16 agencé sur le circuit secondaire 18, entre le réservoir 19 et l’évaporateur secondaire 12 comme pour la deuxième variante. Aucun palier de détente du fluide caloporteur n’a donc lieu avant le réservoir 19, mais les deux paliers de détente ont lieu après le réservoir 19 et avant chaque évaporateur 11,12. Aucune détente du fluide caloporteur ne se produit entre le réservoir 19 et l’évaporateur secondaire 12. En conséquence, le fluide caloporteur circule à des températures et des pressions différentes dans les deux évaporateurs 11,12. En effet, le fluide caloporteur sort du détendeur principal 15 et entre dans l’évaporateur principal 11 à une première température T1 et une pression P1 alors que le fluide caloporteur entre à une deuxième température T2 et une pression P2 dans l’évaporateur secondaire 12, la deuxième température T2 étant strictement supérieure à la première température T1 et la deuxième pression P2 étant strictement supérieure à la première pression P1. Par exemple, la première température T1 est comprise entre 0 et 10°C et la deuxième température T2 est comprise entre 30 et 40°C. Par ailleurs, le giravion 60 comporte une architecture 100 de refroidissement pour refroidir au moins un équipement 50. Cette architecture 100 de refroidissement comporte au moins un équipement 50 à refroidir et un système de refroidissement 1 tel que précédemment décrit. Un flux d’air balayant au moins un évaporateur 11,12 du système de refroidissement 1 est orienté vers cet au moins un équipement 50 à refroidir. De la sorte, le système de refroidissement 1 peut comporter un évaporateur principal 11 et permet de refroidir un seul équipement 50 comme représenté sur les figures 1 à 3. Le système de refroidissement 1 peut aussi comporter un évaporateur principal 11 et un évaporateur secondaire 12, permettant alors de refroidir simultanément deux équipements 50 comme représenté sur la figure 4 avec des températures différentes du fluide caloporteur circulant dans chaque évaporateur 11,12. Le système de refroidissement 1 peut également comporter plus de deux évaporateurs de sorte à refroidir simultanément plus de deux équipements 50. La figure 5 représente un schéma du cycle thermique du système de refroidissement 1 représenté sur la figure 4. Le cycle thermique est représenté dans un repère formé par l’enthalpie H du fluide caloporteur en abscisse et sa pression P en ordonnée. La courbe de changement de phase du fluide caloporteur est également représentée sur la figure 5. Ce cycle thermique comporte les différentes phases suivantes : une condensation 110 de la totalité du fluide caloporteur dans le condenseur 13, un premier palier de détente 120 de la totalité du fluide caloporteur dans le détendeur amont 17, en amont du réservoir 19, une séparation 130 de la phase liquide et de la phase gazeuse du fluide caloporteur dans le réservoir 19, une dérivation 135 du fluide caloporteur au niveau du réservoir 19, une partie principale du fluide caloporteur sous forme liquide circulant dans le circuit principal 10 vers le détendeur principal 15 et une partie secondaire du fluide caloporteur sous forme liquide circulant dans le circuit secondaire 18, un deuxième palier de détente 140 de la partie principale du fluide caloporteur dans le détendeur principal, en aval du réservoir 19, une évaporation principale 150 de la partie principale du fluide caloporteur dans l’évaporateur principal 11, une première compression de la partie principale du fluide caloporteur dans le premier dispositif de compression 31, une évaporation secondaire 170 de la partie secondaire du fluide caloporteur dans l’évaporateur secondaire 12, un mélange 180 de la partie principale du fluide caloporteur et de la partie secondaire du fluide caloporteur, et une deuxième compression 190 de la totalité du fluide caloporteur dans le deuxième dispositif de compression 32. La condensation 110 et les évaporations 150 et 170 sont réalisées à températures constantes alors que les détentes sont réalisées à enthalpie sensiblement constantes. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. Système de refroidissement (1) pour assurer un refroidissement, ledit système de refroidissement (1) comportant un circuit fermé (10) dans lequel circule un fluide caloporteur, ledit circuit fermé (10) comportant : un compresseur (30), au moins un condenseur (13,14) agencé en aval dudit compresseur (30), un réservoir (19) agencé en aval dudit au moins un condenseur (13,14), au moins un détendeur (15,16,17) comprenant un détendeur principal (15) agencé en aval dudit réservoir (19), au moins un évaporateur (11,12) comprenant un évaporateur principal (11) agencé en aval dudit détendeur principal (15), et des conduites, caractérisé en ce que ledit compresseur (30) comprend un premier et un deuxième dispositifs de compression (31,32), ledit premier dispositif de compression (31) ayant un premier taux de compression et ledit deuxième dispositif de compression (32) ayant un deuxième taux de compression différent dudit premier taux de compression, ledit premier dispositif de compression (31) étant agencé en amont dudit deuxième dispositif de compression (32), ledit fluide caloporteur ayant une haute température de condensation. Système de refroidissement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système de refroidissement (1) comporte un circuit secondaire (18) reliant ledit réservoir (19) à une entrée dudit deuxième dispositif de compression (32). Système de refroidissement (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit au moins un évaporateur (11,12) comporte un évaporateur secondaire (12) et ledit circuit secondaire (18) comporte ledit évaporateur secondaire (12). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que ledit au moins un détendeur (15,16,17) comporte un détendeur secondaire (16) agencé sur ledit circuit secondaire (18). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ledit premier dispositif de compression (31) et ledit deuxième dispositif de compression (32) sont regroupés dans un seul système de compression comportant une première et une deuxième entrées et une sortie d’air comprimée, ladite première entrée étant reliée audit évaporateur principal (11), ladite deuxième entrée étant reliée audit circuit secondaire (18), ladite sortie étant reliée audit au moins un condenseur (13,14). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit au moins un détendeur (15,16,17) comporte un détendeur amont (17) agencé en aval dudit au moins un condenseur (13,14) et en amont dudit réservoir (19). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit premier dispositif de compression (31) comporte un compresseur centrifuge entraîné en rotation avec une vitesse de rotation modifiable afin de moduler la puissance frigorifique dudit système de refroidissement (1). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit deuxième dispositif de compression (32) comporte un compresseur centrifuge ou un compresseur volumétrique entraîné en rotation à une vitesse sensiblement constante. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit fluide caloporteur comporte une température de condensation supérieure à 70°C. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit fluide caloporteur comporte une température de condensation supérieure à 100°C. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit système de refroidissement (1) comporte au moins un dispositif de mise en mouvement de l'air (25,26,27) orientant un premier flux d’air vers au moins un évaporateur (11,12) de sorte que ledit premier flux d’air balaye ledit évaporateur (11,12) et/ou au moins un dispositif de mise en mouvement de l'air (25,26,27) orientant un second flux d’air vers au moins un condenseur (13,14) de sorte que ledit second flux d’air balaye ledit au moins un condenseur (13,14). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’au moins un dit condenseur (13,14) est agencé en aval d’un dispositif d’échange thermique (80) et est balayé par un flux d’air ayant traversé préalablement ledit dispositif d’échange thermique (80). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu’au moins un évaporateur (11,12) est agencé en amont d’un équipement à refroidir (50) et est balayé par un flux d’air avant que ledit flux d’air traverse ledit équipement à refroidir (50) de sorte à refroidir ledit flux d’air avant que ledit flux d’air entre dans ledit équipement à refroidir (50). Système de refroidissement (1) selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit équipement à refroidir (50) comporte un échangeur thermique et/ou des batteries électriques et/ou une pile à combustible et/ou une armoire (55) et/ou un habitacle (65) d’un véhicule (60), ladite armoire (55) comportant au moins un dispositif électrique ou électronique. Architecture (100) de refroidissement comportant au moins un équipement (50) à refroidir et un système de refroidissement (1), caractérisée en ce que ledit système de refroidissement (1) est selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, un flux d’air balayant au moins un évaporateur (11,12) étant orienté sur ledit au moins un équipement (50) à refroidir. Procédé de refroidissement pour assurer un refroidissement, un fluide caloporteur circulant dans un circuit fermé (10), caractérisé en ce que ledit procédé comporte les étapes suivantes : condensation dudit fluide caloporteur à une haute température, séparation d’une partie liquide et d’une partie gazeuse dudit fluide caloporteur, détente d’une partie liquide dudit fluide caloporteur, évaporation de ladite partie liquide dudit fluide caloporteur dans au moins un évaporateur (11,12) et refroidissement d’un flux d’air balayant ledit évaporateur, première compression de ladite partie gazeuse dudit fluide caloporteur vers une pression intermédiaire avec un premier taux de compression, seconde compression de ladite partie gazeuse dudit fluide caloporteur à ladite pression intermédiaire vers une pression finale avec un second taux de compression différent audit premier taux de compression, ladite pression finale étant supérieure à ladite pression intermédiaire. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de mise en circulation secondaire d’une partie secondaire dudit fluide caloporteur réalisée après ladite étape de séparation, parallèlement auxdites étapes de détente, d’évaporation et de première compression, et permettant à ladite partie secondaire dudit fluide caloporteur de subir directement ladite étape de seconde compression. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite étape de mise en circulation secondaire comporte une sous-étape d’évaporation de ladite partie secondaire dudit fluide caloporteur et/ou une sous-étape de détente de ladite partie secondaire dudit fluide caloporteur. Procédé selon l’une quelconque des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape d’entraînement d’un flux d’air vers un évaporateur (11,12) réalisée parallèlement à ladite étape d’évaporation ou bien à ladite sous-étape d’évaporation, ledit flux d’air balayant ledit évaporateur (11,12) étant refroidi lors de ladite évaporation. Procédé selon l’une quelconque des revendications 16 à 19, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape d’entraînement d’un flux d’air vers un condenseur (13,14) réalisée parallèlement à ladite étape de condensation.