Brevet FR3104342A1 — publié le 20210611

Ensemble, comprenant : - une machine électrique de propulsion d’un véhicule, tournant autour d’un axe, et - un système de refroidissement de cette machine électrique, ce système de refroidissement comprenant : - un circuit de refroidissement de la machine électrique parcouru par un fluide de refroidissement, - une boucle de climatisation utilisant un fluide réfrigérant, et - une interface d’échange thermique entre ce circuit de refroidissement et la boucle de climatisation, cette interface étant agencée pour permettre de refroidir le fluide du circuit de refroidissement en évacuant de la chaleur par le fluide réfrigérant de la boucle de climatisation, le rapport entre la puissance mécanique nominale sur l’arbre de la machine et le volume de la machine étant supérieur à 10 500 kW/m 3 Figure pour l’abrégé : Figure 1 Machine électrique pour véhicule La présente invention concerne une machine électrique tournante pour véhicule. La machine électrique est par exemple un alternateur ou un alterno-démarreur alimenté par une tension nominale de 12V ou de 48V, voire plus. Cette machine électrique peut être intégrée à un véhicule à propulsion hybrique ou purement électrique, par exemple une automobile. Il est connu de refroidir la machine électrique par du liquide de refroidissement tel que de l’eau glycolée circulant dans une enveloppe extérieure au stator de la machine ou de l’huile circulant à l’intérieur de la machine. La température du liquide de refroidissement reste supérieure à 70°C dans les applications connues. En conséquence, le dimensionnement et les performances de la machine électrique sont impactées par cette valeur de température du liquide de refroidissement. Il existe un besoin pour améliorer encore les performances ou le dimensionnement des machines électriques tournantes refroidies par du liquide de refroidissement. L’invention a pour objet de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un procédé de réalisation d’une machine électrique de propulsion d’un véhicule, la machine tournant autour d’un axe et étant refroidie par un circuit de refroidissement utilisant un fluide de refroidissement, ce fluide de refroidissement étant refroidi via une interface d’échange thermique par un fluide réfrigérant circulant dans une boucle de climatisation du véhicule, procédé dans lequel : - on connait la plage de valeurs dans laquelle se trouve la température du fluide de refroidissement, - on détermine la valeur de la puissance mécanique nominale sur l’arbre de la machine électrique, et - on détermine au moins un paramètre structurel de la machine électrique de manière à ce que cette puissance nominale soit présente sur l’arbre de la machine électrique lorsqu’elle est refroidie par le fluide de refroidissement dont la température se trouve dans la plage de valeurs. Autrement dit, l’invention consiste à tirer parti de l’abaissement de température du fluide de refroidissement par rapport à l’art antérieur, et donc à tirer parti de l’efficacité accrue du refroidissement pour dimensionner la machine électrique. Au sens de la présente demande : - « axialement » signifie « parallèlement à l’axe de rotation de l’arbre », - « radialement » signifie « dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de l’arbre et le long d’une droite coupant cet axe de rotation », - « circonférentiellement » signifie « dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de l’arbre et en se déplaçant autour de cet axe ». Le paramètre structurel de la machine utilisée est par exemple l’un parmi : la dimension axiale du rotor, par exemple du paquet de tôles formant ledit rotor, la dimension axiale de la carcasse du stator sur laquelle est monté l’enroulement électrique de stator, ou encore le nombre de spires par phase de l’enroulement électrique de stator. La puissance mécanique nominale sur l’arbre du rotor est par exemple de 15 kW ou de 25 kW, ou autre. La plage de valeurs dans laquelle se trouve la température du fluide de refroidissement peut être comprise entre 35°C et 45°C, étant par exemple comprise entre 35°C et 40°C, étant notamment égale à 40°C. Le rapport entre la puissance mécanique nominale sur l’arbre de la machine électrique et le volume occupé par cette machine électrique est par exemple supérieur à 10 500 kW/m 3 , étant par exemple supérieur à 11 000 kW/m 3 , par exemple supérieur à 12 000 kW/m 3 . Ce rapport est notamment compris entre 12 388 kW/m 3 et 12 391 kW/m 3 lorsque la température du fluide de refroidissement, par exemple l’eau, est à 40°C. A titre de comparaison, ce même rapport peut être égal à 10 326 kW/m 3 lorsque le fluide refroidissement est de l’eau à 70°C. L’invention peut consister : - soit à profiter de l’efficacité améliorée du refroidissement pour réduire la dimension axiale du rotor, notamment de son paquet de tôles, et de la carcasse du stator, donc le volume de la machine, tout en conservant la puissance mécanique nominale sur l’arbre identique à celle des machines refroidies à une température supérieure selon l’art antérieur. Cette réduction est par exemple comprise entre 10% et 33% de la dimension axiale du rotor et du stator d’une machine refroidie avec de l’eau à 70°C, - soit à profiter de l’efficacité améliorée du refroidissement pour conserver la dimension axiale du rotor, notamment de son paquet de tôles, et de la carcasse du stator, donc le volume de la machine identique à celui des machines refroidies à une température supérieure selon l’art antérieur, tout en augmentant la puissance mécanique nominale sur l’arbre par rapport à celle de ces machines selon l’art antérieur. Cette augmentation est par exemple de l’ordre de 10% à 20% de la puissance mécanique nominale d’une machine refroidie avec de l’eau à 70°C. L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un ensemble, comprenant : - une machine électrique de propulsion d’un véhicule, tournant autour d’un axe, et - un système de refroidissement de cette machine électrique, ce système de refroidissement comprenant : - un circuit de refroidissement de la machine électrique parcouru par un fluide de refroidissement, - une boucle de climatisation utilisant un fluide réfrigérant, et - une interface d’échange thermique entre ce circuit de refroidissement et la boucle de climatisation, cette interface étant agencée pour permettre de refroidir le fluide du circuit de refroidissement en évacuant de la chaleur par le fluide réfrigérant de la boucle de climatisation, le rapport entre la puissance mécanique nominale sur l’arbre de la machine et le volume de la machine étant supérieur à 10 500 kW/m 3 , étant par exemple supérieur à 11 000 kW/m 3 , par exemple supérieur à 12 000 kW/m 3 , étant notamment compris entre 12 388 kW/m 3 et 12 391 kW/m 3 . Le fluide du circuit de refroidissement peut être de l’eau, par exemple de l’eau glycolée. Le circuit de refroidissement peut comprendre au moins un canal de refroidissement parcouru par le fluide de refroidissement, et ce canal de refroidissement peut entourer au moins partiellement le stator de la machine électrique. Ce canal peut se trouver à l’intérieur d’un espace de refroidissement s’étendant entre deux parois sensiblement concentriques par rapport à l’axe de l’arbre du rotor. La paroi radialement intérieure de cet espace peut être directement en contact avec la carcasse du stator de la machine électrique. La paroi radialement extérieure de cet espace peut comprendre au moins un raccord pour définir l’entrée ou la sortie en fluide de refroidissement dans le canal. La paroi radialement extérieure de l’espace de refroidissement est par exemple le carter de la machine électrique. Le fluide de refroidissement peut occuper en totalité l’espace de refroidissement, auquel cas l’espace de refroidissement et le canal de refroidissement sont confondus. Le fluide réfrigérant de la boucle de climatisation est par exemple du fluide 1234yF. Cette boucle de climatisation peut refroidir l’habitacle du véhicule. La boucle de climatisation comprend par exemple une conduite s’étendant à l’intérieur de l’espace de refroidissement précité, notamment du canal de refroidissement précité. Ainsi l’interface d’échange thermique peut être formée par la paroi de cette conduite, l’échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide de refroidissement se faisant via cette paroi. Cette paroi de la conduite est par exemple réalisée en acier, en aluminium ou en inox. Cette conduite peut définir une pluralité de branches montées en parallèle, chacune de ces branches s’étendant à l’intérieur de l’espace de refroidissement précité. La conduite peut présenter une entrée en fluide réfrigérant et une sortie en fluide réfrigérant pour la connexion au reste de la boucle de climatisation. En variante, la boucle de climatisation ne comprend pas une telle conduite s’étendant à l’intérieur de l’espace de refroidissement et parcourue par le fluide réfrigérant. Un échangeur de chaleur spécifique est dans ce cas présent pour définir l’interface d’échange thermique permettant le transfert de chaleur du fluide de refroidissement vers le fluide réfrigérant. La boucle de climatisation peut comprendre un ou plusieurs détendeurs, un évaporateur et un compresseur. Dans tout ce qui précède, le rotor peut être un rotor à griffes. Ce rotor comprend alors une première et une deuxième roues polaires imbriquées, la première roue polaire définissant une série de griffes de forme globalement trapézoïdale, chaque griffe s'étendant axialement en direction de la deuxième roue polaire, la deuxième roue polaire définissant une série de griffes de forme globalement trapézoïdale, chaque griffe s'étendant axialement en direction de la première roue polaire. Un aimant permanent peut être reçu entre deux griffes consécutives circonférentiellement parlant pour le rotor. En variante, le rotor peut être autre qu’un rotor à griffes, comprenant par exemple un paquet de tôles. Dans tout ce qui précède, le rotor peut comprendre un nombre de paires de pôles quelconque, par exemple six ou huit paires de pôles. Dans tout ce qui précède, la machine électrique tournante peut avoir un stator ayant un enroulement électrique polyphasé, par exemple formé par des fils ou par des barres conductrices reliées les unes les autres. La machine électrique tournante peut comprendre un composant électronique de puissance, apte à être connecté au réseau de bord du véhicule. Ce composant électronique de puissance comprend par exemple un onduleur/redresseur permettant, selon que la machine électrique fonctionne en moteur ou en génératrice, de charger un réseau de bord du véhicule ou d’être électriquement alimenté depuis ce réseau. La machine électrique tournante peut encore comprendre une poulie ou tout autre moyen de liaison vers le reste du groupe motopropulseur du véhicule. La machine électrique est par exemple reliée, notamment via une courroie, au vilebrequin du moteur thermique du véhicule. En variante, la machine électrique est reliée à d’autres emplacement du groupe motopropulseur, par exemple à l’entrée de la boîte de vitesses du point de vue du couple transitant vers les roues du véhicule, en sortie de la boîte de vitesses du point de vue du couple transitant vers les roues du véhicule, au niveau de la boîte de vitesses du point de vue du couple transitant vers les roues du véhicule, ou encore sur le train avant ou le train arrière de ce groupe motopropulseur. La machine électrique tournante n’est pas nécessairement une machine synchrone, pouvant être une machine asynchrone. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel : représente de façon schématique un ensemble selon un exemple de mise en œuvre, comprenant une machine électrique tournante et un système de refroidissement de cette machine représente une vue en coupe d’un exemple de mise en œuvre d’une partie de l’ensemble de la figure 1, et représente une vue plus détaillée d’une machine électrique pouvant être intégrée à l’ensemble de la figure 2. On a représenté sur la Figure 1 un ensemble 1, comprenant une machine électrique 2 de propulsion d’un véhicule et un système de refroidissement 3 de cette machine électrique 2. La machine va maintenant être décrite plus en détail en référence aux figures 2 et 3. La machine électrique tournante 2 peut former un alternateur ou un alterno-démarreur du véhicule. Cette machine électrique tournante peut être alimentée via un composant électronique de puissance 20 comprenant un onduleur/redresseur par une batterie dont la tension nominale est de 48V ou d’une valeur supérieure à 300V, par exemple. La machine électrique tournante 2 comporte un carter 4. A l'intérieur de ce carter 4, elle comporte, en outre, un arbre 5, un rotor 6 solidaire en rotation de l’arbre 5 et un stator 7 entourant le rotor 6. Le mouvement de rotation du rotor 6 se fait autour d’un axe X. La machine électrique tournante 2 est par exemple telle que représentée à la figure 3. Le carter 4 comporte par exemple un palier avant 8 et un palier arrière 9 qui sont assemblés ensemble. Ces paliers 8, 9 sont de forme creuse et portent, chacun, centralement un roulement à billes 10, 11 respectif pour le montage à rotation de l'arbre 5. Une poulie 12 est dans l’exemple considéré fixée sur une extrémité avant de l’arbre 5, au niveau du palier avant 8, par exemple à l’aide d’un écrou en appui sur le fond de la cavité de cette poulie. Cette poulie 12 permet de transmettre le mouvement de rotation à l’arbre 5 et elle peut être reliée via une courroie au vilebrequin du moteur thermique du véhicule. L’extrémité arrière de l’arbre 5 porte, ici, des bagues collectrices appartenant à un collecteur et reliées par des liaisons filaires au bobinage. Des balais appartenant à un porte-balais sont disposés de façon à frotter sur les bagues collectrices. Dans cet exemple de réalisation, le stator 7 comporte une carcasse 15 en forme d'un paquet de tôles doté d'encoches, par exemple du type semi fermée ou ouverte, équipées d’isolant d’encoches pour le montage de l’enroulement électrique polyphasé du stator. Chaque phase comporte un enroulement 16 traversant les encoches de la carcasse 15 et formant, avec toutes les phases, un chignon avant et un chignon arrière de part et d'autre du corps du stator. Les enroulements 16 sont par exemple obtenus à partir d’un fil continu recouvert d’émail ou à partir d’éléments conducteurs en forme de barre tels que des épingles reliées entre elles. L’enroulement électrique du stator est par exemple triphasé, mettant alors en œuvre un montage en étoile ou en triangle dont les sorties sont reliées au composant électronique de puissance 20. Dans l’exemple de la figure 3, le rotor 6 est un rotor à griffe. Il comporte deux roues polaires 17. La première roue polaire 17 est tournée vers le composant électronique de puissance 20 tandis que la deuxième roue polaire 17 est tournée vers la poulie 12. Chacune des roues polaires 17 comprend un fond 18 s’étendant radialement de part et d’autre de l’axe X, la roue définissant une série de griffes 19 de forme globalement trapézoïdale. Chaque griffe d’une roue polaire 17 s'étend axialement en direction de l’autre roue polaire depuis une base disposée sur la périphérie radialement extérieure du fond 18. Dans une variante, le rotor n’est pas à griffes, mettant en œuvre un empilement de tôles par exemple. On va maintenant décrire plus en détail le système de refroidissement 3 de la machine électrique 1. Ce système de refroidissement 3 met en œuvre deux fluides différents, à savoir un fluide de refroidissement qui est ici de l’eau glycolée , et un fluide réfrigérant qui est ici du 1234yF. Le fluide de refroidissement circule dans un circuit de refroidissement 30 tandis que le fluide réfrigérant circule dans une boucle de climatisation 40 de l’habitacle. Comme on peut le voir sur la figure 1, le circuit de refroidissement comprend dans l’exemple considéré un canal de refroidissement 31 qui est dans l’exemple de la figure 2 ménagé dans l’espace défini entre une paroi radialement intérieure en contact avec la carcasse 15 du stator 7 et une paroi radialement extérieure étant le carter 4 de la machine électrique. Ce canal de refroidissement 31 entoure donc le stator 7 dans l’exemple considéré. Le canal présente une entrée et une sortie pour sa connexion au reste du circuit de refroidissement 30. Ces entrées et ces sorties peuvent se présenter sous la forme de tubulures faisant saillie sur la paroi du carter 4 de la machine électrique 2. Comme on peut le voir sur la figure 1, le circuit de refroidissement 30 peut encore comprendre une pompe 32 forçant la circulant du fluide de refroidissement dans le canal 31 pour refroidir la machine électrique 2. Dans l’exemple considéré, le circuit de refroidissement 30 comprend encore une interface d’échange thermique 35 pour un refroidissement par le fluide réfrigérant. L’interface d’échange thermique 35 est par exemple un échangeur de chaleur se présentant par exemple sous la forme d’un boîtier ou être autre, comme décrit ultérieurement. La boucle de climatisation 40 comprend dans l’exemple décrit deux branches 41 et 42. Chacune de ces branches 41 et 42 comprend par exemple une vanne d’entrée 43 contrôlant le passage du fluide réfrigérant dans ladite branche, et un détendeur 44. L’une des branches comprend encore, en aval du détendeur 44, un évaporateur 45, tandis que l’autre branche comprend encore, en aval du détendeur 44, l’interface d’échange thermique 35. Ces deux branches 41 et 42 se rejoignent dans l’exemple considéré en amont d’un compresseur 48. On constate dans l’exemple décrit que la boucle de climatisation 40 comprend encore, dans l’exemple considéré un condenseur 49 disposé en aval du compresseur 48. Ce condenseur 49 peut être disposé dans le flux d’air circulant en face avant du véhicule Dans l’exemple considéré, la boucle de climatisation 40 comprend une conduite 50 s’étendant à l’intérieur du canal de refroidissement 31. Cette conduite 50 est ici définie par un tube qui présente une forme cylindrique et qui ménage une pluralité de branches en parallèle, chacune de ces branches s’étendant à l’intérieur de l’espace de refroidissement précité. Chaque branche s’étend dans l’exemple considéré suivant un cercle ou un arc de cercle. La conduite présente une entrée 52 en fluide réfrigérant et une sortie 53 en fluide réfrigérant pour la connexion au reste de la boucle de climatisation 40. Dans l’exemple de la figure 2, le passage du fluide réfrigérant via la conduite 50 à l’intérieur du canal 31 du circuit de refroidissement 30 permet un échange de chaleur à travers la paroi de la conduite 50 entre le fluide réfrigérant circulant à l’intérieur de la conduite 50 et le fluide de refroidissement circulant à l’extérieur de celle-ci dans le canal de refroidissement 31. Cette coopération définit dans cet exemple l’interface d’échange thermique 35 permettant le refroidissement du fluide de refroidissement par le fluide réfrigérant. Cette coopération peut favoriser le maintien de la température du fluide de refroidissement venant au contact du stator 7 de la machine électrique tournante à une température maximale de 40°C. Le cas échéant, un dépassement de cette valeur de température de 40°C peut s’accompagner de mesures compensatoires, comme le derating (allégement de régime). L’invention vise à tirer parti de cette plage de valeurs pour la température du fluide de refroidissement de la machine électrique pour dimensionner cette machine électrique 2 en conséquence, compte-tenu également de la puissance mécanique nominale dont on souhaite disposer sur l’arbre 5 de la machine électrique. En effet, lorsque la machine électrique fonctionne à puissance nominale et à haute vitesse en mode de défluxage, par exemple à 10 000 tr/min, la puissance peut être considérée comme proportionnelle au courant de court-circuit dans l’enroulement électrique de stator 16. Les pertes électriques dans ce mode de fonctionnement peuvent être considérées à 70% comme causées par les pertes cuivre qui sont proportionnelles au carré de ce courant de court-circuit. Or, ces pertes cuivre dépendent également de l’écart de température entre l’enroulement électrique 16 de stator et le fluide de refroidissement dans le canal de refroidissement 31 selon l’équation suivante : où R th est la résistance thermique et ΔT l’écart de température précité. Le fait de prévoir une température du fluide de refroidissement plus basse que selon l’art Antérieur, par exemple 40°C contre 70°C, permet d’augmenter cet écart de température et donc d’augmenter les pertes cuivre. En considérant par exemple que l’enroulement électrique du stator 16 est à 180°C, l’invention tire parti du passage de cet écart de température d’une valeur de 110°C pour un fluide refroidissement à 70°C à une valeur de 140°C pour un fluide de refroidissement à 40°C, pour dimensionner la machine électrique tournante 2. En effet, les pertes joules peuvent être augmentées de (140-110)/110= 32 % . Comme ces pertes sont proportionnelles à (NI)², N étant le nombre de spires au stator, les ampères tours NI sont augmentés de 16 %. Cette augmentation de NI de 16% correspond à une augmentation de 16% de la force électromotrice pour une spire. Il résulte de cette dernière augmentation une augmentation de 16% de la valeur efficace du courant de court-circuit de la machine, d’où une augmentation de 32% du couple moteur fourni par cette machine électrique. Selon l’invention et dans le cas d’un passage d’une température du fluide de refroidissement de 70°C à 40°C, on peut ainsi soit tirer parti de cette augmentation de valeur de cet écart en : - réduisant la longueur active de la machine électrique, c’est-à-dire la dimension axiale de la carcasse 15 du stator 7 et la dimension axiale du rotor, notamment de son paquet de tôles, si l’on souhaite par exemple conserver la même constante de couple entre la machine refroidie à 40°C et celle refroidie à 70°C et conserver également le même courant de court-circuit pour ces deux machines. On peut également augmenter le nombre de spires au stator par phase. - augmenter les performances de la machine électrique en conservant la même longueur active que pour une machine refroidie à 70°C et le même nombre de spires au stator par phase. Dans un exemple plus détaillé et non limitatif, on considère une machine électrique tournante 2 refroidie par de l’eau à 70°C dont les caractéristiques sont les suivantes : - dimension axiale de la carcasse du stator : 66 mm - dimension axiale du paquet de tôles du rotor : 66 mm - diamètre extérieur du stator : 161 mm - diamètre intérieur du stator 123 mm - diamètre extérieur du rotor : 122 mm - diamètre intérieur du rotor : 28 mm - taille de l’entrefer : 0,5 mm - nombre de phases de l’enroulement électrique de stator : 6 - couplage de l’enroulement électrique de stator : triangle - nombre de paires de poles du rotor : 5 - nombre d’encoches dans la carcasse du stator : 60, - type d’enroulement électrique du stator : barres conductrices reliées les unes les autres, - nombre de spires par phase au stator : 20, - valeur efficace de la force électromotrice interphases à 1000 tr/min : 8,32 V - valeur efficace du court de ligne en court-circuit à 21 000 tr/min : 152 A - valeur efficace du courant de phase en court-circuit à 21 000 tr/min : 88 A - puissance électrique : 20,333 kW L’application de l’invention à cet exemple permet, si l’on souhaite conserver la même puissance de 20,333 kW lorsque la machine est refroidie par de l’eau à 40°C, de réduire la dimension axiale de la carcasse 15 du stator et du paquet de tôles du rotor à 46 mm, soit une réduction de 32% de cette dimension axiale. Dans ce cas, on augmente le nombre de spires par phase au stator à 23, soit une augmentation de 16%. Si l’on souhaite conserver, pour une machine refroidie par de l’eau à 40°C, les mêmes dimensions géométriques et le même nombre de spires par phase que dans le cas de la machine initiale refroidie par de l’eau à 70°C, la valeur efficace de la force électromotrice interphases à 1000 tr/min passe à 11 V, soit une augmentation de 30%. Le couple passe de 85 Nm à 105 Nm. L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits. Procédé de réalisation d’une machine électrique de propulsion (2) d’un véhicule, la machine tournant autour d’un axe (X) et étant refroidie par un circuit de refroidissement (30) utilisant un fluide de refroidissement, ce fluide de refroidissement étant refroidi via une interface d’échange thermique (35) par un fluide réfrigérant circulant dans une boucle de climatisation (40) du véhicule, procédé dans lequel : - on connait la plage de valeurs dans laquelle se trouve la température du fluide de refroidissement, - on détermine la valeur de la puissance mécanique nominale sur l’arbre de la machine électrique (2), et - on détermine au moins un paramètre structurel de la machine électrique de manière à ce que cette puissance nominale soit présente sur l’arbre de la machine électrique lorsqu’elle est refroidie par le fluide de refroidissement dont la température se trouve dans la plage de valeurs, procédé dans lequel on réalise la machine de telle sorte que le rapport entre la puissance mécanique nominale sur l’arbre de la machine électrique et le volume occupé par cette machine électrique soit supérieur à 10 500 kW/m 3 , étant par exemple supérieur à 11 000 kW/m 3 , par exemple supérieur à 12 000 kW/m 3 . Procédé selon la revendication 1, dans lequel le paramètre structurel est l’un parmi la dimension axiale du rotor, notamment du paquet de tôles dudit rotor, la dimension axiale de la carcasse du stator sur laquelle est monté l’enroulement électrique de stator, ou encore le nombre de spires par phase de l’enroulement électrique de stator. Ensemble (1), comprenant : - une machine électrique de propulsion (2) d’un véhicule, tournant autour d’un axe (X), et - un système de refroidissement (3) de cette machine électrique, ce système de refroidissement comprenant : - un circuit de refroidissement (30) de la machine électrique parcouru par un fluide de refroidissement, - une boucle de climatisation (40) utilisant un fluide réfrigérant, et - une interface d’échange thermique (35) entre ce circuit de refroidissement (30) et la boucle de climatisation (40), cette interface (35) étant agencée pour permettre de refroidir le fluide du circuit de refroidissement (30) en évacuant de la chaleur par le fluide réfrigérant de la boucle de climatisation (40), le rapport entre la puissance mécanique nominale sur l’arbre de la machine et le volume de la machine étant supérieur à 10 500 kW/m 3 , étant par exemple supérieur à 11 000 kW/m 3 , par exemple supérieur à 12 000 kW/m 3 , étant notamment compris entre 12 388 kW/m 3 et 12 391 kW/m 3 . Ensemble selon la revendication précédente, le fluide du circuit de refroidissement (30) étant de l’eau. Ensemble selon l’une des revendications 3 et 4, la température du fluide de refroidissement étant comprise entre 35°C et 45°C, étant par exemple comprise entre 35°C et 40°C, étant notamment égale à 40°C.