Brevet FR3112580A1 — publié le 20220121

Système de ventilation pour roue d’aéronef et ensemble de roue comportant un tel système Un aspect de l’invention concerne un système de ventilation (100) destiné à être monté dans une roue d’aéronef suivant un axe central (XX) et comportant un rotor (140) muni d’une pluralité de pales (143) et logé entre un support de virole (150) et une grille de protection (120), le support de virole (150) comportant un élément structurel (160) juxtaposé à un élément aéraulique (170), l’élément structurel (160) étant métallique et adapté pour s’emboiter dans la roue et supporter le rotor (140), l’élément aéraulique (170) étant en plastique ou en résine et adapté pour diriger un flux d’air vers le rotor (140). Un autre aspect de l’invention concerne un ensemble de roue d’aéronef équipé d’un tel système de ventilation. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 6 Système de ventilation pour roue d’aéronef et ensemble de roue comportant un tel système DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un système de ventilation pour roue d’aéronef destiné à refroidir un dispositif de freinage de la roue. L’invention concerne également un ensemble de roue comportant un dispositif de freinage refroidi par un tel système de ventilation. L’invention trouve des applications dans le domaine des trains d’atterrissage d’aéronefs et notamment du refroidissement du dispositif de freinage de ces aéronefs. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Les trains d’atterrissage des aéronefs comportent généralement plusieurs roues équipées chacune d’un dispositif de freinage. Il est connu qu’un dispositif de freinage chauffe lorsqu’il est actionné. Les dispositifs de freinage des aéronefs subissent un très fort échauffement à l’atterrissage de l’aéronef du fait, en particulier, de la vitesse de l’aéronef lorsqu’il arrive au sol et de sa masse. Non seulement, cet échauffement peut présenter un risque pour l'intégrité du dispositif de freinage, mais en plus il a un effet sur la rentabilité de l’aéronef. En effet, le temps de rotation d’un aéronef, c'est-à-dire le temps durant lequel il doit rester au sol avant de pouvoir décoller à nouveau, est conditionné par le refroidissement des dispositifs de freinage du train d’atterrissage. Un aéronef ne peut, par exemple, quitter son point de stationnement si la température des disques de ses dispositifs de freinage excède 300°C afin d'éviter leur casse en cas d'atterrissage d'urgence. Or, plus le temps de rotation d’un aéronef est court, plus l’aéronef est rentable. Pour limiter le temps de rotation des aéronefs, il est connu de disposer un ventilateur au sol, à proximité des roues de l’aéronef. Il est connu également d’embarquer un système de ventilation forcée. Ce système de ventilation forcée est généralement logé au sein de chaque roue du train d’atterrissage. On connaît des systèmes de ventilation pour roue d’aéronef, spécialement dédiés au refroidissement des dispositifs de freinage des trains d'atterrissage. Un exemple d’un tel système de ventilation est représenté schématiquement sur les figures 1 et 2. Ce système de ventilation 11 est généralement monté autour d’un arbre 40 d’axe XX, entraîné par un moteur 30, par exemple un moteur électrique. Le système de ventilation 11 comporte généralement un rotor 14 équipé de pales destinées à brasser un flux d’air. Il comporte également un support de virole 15 et une grille de protection 12 montés de part et d’autre du rotor 14 suivant l’axe XX. Cependant, les systèmes de ventilation actuels sont relativement lourds et relativement bruyants. Par exemple, les systèmes de ventilation actuels pour les aéronefs de gamme monocouloir, comme par exemple les A319, A320 ou A330, pèsent de l’ordre de 6,5Kg et génèrent un bruit de l’ordre de 100 dB (mesure en pression acoustique globale). Récemment, de nouvelles normes d’aéroport ont été émises qui visent à limiter le bruit environnemental lorsque les aéronefs sont au sol, au parking ou en déplacement sur le tarmac ®. Ces normes visent à limiter le bruit d’un aéronef au sol à 80 dB, ce niveau de bruit étant mesuré en périphérie de l’aéronef, ce qui permet un bruit intrinsèque d’environ 85 dB. À ce jour, toutes les techniques connues pour diminuer le bruit généré par un système de ventilation consistent à ajouter des composants qui ont pour effet d’alourdir le système. Or, il est constant, en aéronautique, de chercher à limiter ou diminuer la masse des aéronefs. Il existe donc un réel besoin d’un système de ventilation permettant un gain du niveau de bruit sans alourdir la masse du système. Pour répondre aux problèmes évoqués ci-dessus de diminution du niveau de bruit généré par les systèmes de ventilation sans augmenter la masse dudit système, le demandeur propose un système de ventilation dans lequel le support de virole est divisé en deux éléments fabriqués avec des matériaux différents, l’un des éléments étant allégé, les deux éléments étant formés de sorte à améliorer l’aéraulique du système. Selon un premier aspect, l’invention concerne un système de ventilation destiné à être monté dans une roue d’aéronef suivant un axe central et comportant un rotor muni d’une pluralité de pales et logé entre un support de virole et une grille de protection. Ce système de ventilation se caractérise par le fait que le support de virole comporte un élément structurel juxtaposé à un élément aéraulique, l’élément structurel étant métallique et adapté pour s’emboiter dans la roue et supporter le rotor, l’élément aéraulique étant en plastique et adapté pour diriger le flux d’air vers le rotor. Ce système de ventilation permet, en dirigeant le flux d’air, de diminuer le niveau de bruit généré. Il permet, en outre, par une modification structurelle de certains éléments, un gain de masse du système. Les modifications du système de ventilation, par rapport à l’état de la technique, permettent également une amélioration des performances. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système de ventilation selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : le rotor comporte un bandeau s’étendant circulairement à une extrémité radiale des pales, ledit bandeau comportant une surface crénelée apte à entraver le passage du flux d’air, cette surface crénelée comportant au moins un créneau. l’élément structurel et l’élément aéraulique du support de virole sont solidaires l’un de l’autre. l’élément structurel comporte une couronne intérieure, une couronne extérieure et une pluralité de bras répartis sur la circonférence de la couronne intérieure et reliant la couronne intérieure à la couronne extérieure, les couronnes intérieure et extérieure et les bras comportant des contours arrondis dépourvus d’arêtes. l’élément aéraulique présente une forme de couronne aplatie comprenant, en son centre, un bord tombé adapté pour emboiter le bandeau du rotor. l’élément aéraulique comporte une première face, sensiblement plane, apte à être accolée à la couronne extérieure de l’élément structurel. la grille de protection comporte une coque équipée d’un premier et d’un deuxième ensembles d’orifices, le premier ensemble d’orifices étant en regard des pales du rotor et adapté pour laisser passer le flux d’air, le deuxième ensemble d’orifices étant en regard du moyeu central du rotor et adapté pour diminuer la masse de la grille de protection. la grille de protection comporte un bord tombé s’étendant axialement à une extrémité externe de la coque, ce bord relevé comportant des moyens de fixation pour fixer ladite grille de protection sur le support de virole. il comporte un dispositif de verrouillage quart de tour monté sur la grille de protection et l’élément aéraulique pour fixer ladite grille de protection sur l’élément aéraulique du support de virole. Un autre aspect de l’invention concerne un ensemble de roue comportant une roue montée sur une jante et positionnée autour d’un axe central, un dispositif de freinage de la roue et un système de ventilation disposé suivant l’axe central pour refroidir le dispositif de freinage par circulation d’un flux d’air, le système de ventilation étant conforme à celui défini ci-dessus. Avantageusement, l’élément structurel du support de virole est solidaire de la jante de la roue. Dans la suite de la description, on comprendra par « intérieur ou interne » l’élément ou la portion d’élément le plus proche de l’axe central du système et par « extérieur ou externe » l’élément ou la portion d’élément le plus éloigné dudit axe central. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, illustrée par les figures dans lesquelles : La figure 1, déjà décrite, représente une vue schématique en coupe d’une partie d’un ensemble de roue équipé d’un système de ventilation selon l’art antérieur ; La figure 2, déjà décrite, représente une vue en coupe d’un système de ventilation selon un art antérieur ; La figure 3 représente une vue schématique en coupe d’une partie d’un ensemble de roue équipé d’un système de ventilation selon l’invention ; La figure 4 représente une vue de côté en coupe du système de ventilation selon l’invention ; La figure 5 représente une vue en perspective avant et une vue en perspective arrière du système de ventilation selon l’invention, monté sur un moteur électrique ; La figure 6 représente une vue éclatée en perspective du système de ventilation selon l’invention, monté sur un moteur électrique ; La figure 7 représente une vue de derrière et une vue de face, en perspective, du support de virole selon l’invention ; La figure 8 représente une vue en perspective avant et une vue en perspective arrière du support de virole de la figure 7, monté sur le carter ; La figure 9 représente une vue de côté et une vue de face de la grille de protection selon l’invention ; La figure 10 représente une vue en perspective avant du système de ventilation de la figure 4 lorsque celui-ci est équipé d’un dispositif de verrouillage quart de tour ; et La figure 11 représente une comparaison de courbes de performance du système de ventilation selon l’invention et du système de ventilation de l’art antérieur. DESCRIPTION DETAILLEE Un exemple de réalisation d’un système de ventilation pour une roue d’aéronef de la gamme monocouloir, configuré pour générer un niveau de bruit compatible avec la nouvelle norme aéroport, est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Cet exemple illustre les caractéristiques et avantages de l'invention. Il est toutefois rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple. Sur les figures, les éléments identiques sont repérés par des références identiques. Pour des questions de lisibilité des figures, les échelles de taille entre éléments représentés ne sont pas respectées. Un exemple schématique d’un ensemble de roue d’aéronef selon l’invention est représenté sur la figure 3. Cet ensemble de roue 10 est équipé du système de ventilation 100 selon l’invention dont un exemple est représenté sur la figure 4. Cet ensemble de roue 10 comporte une jante 20 autour de laquelle est monté un pneumatique, non représenté sur la figure, et au sein de laquelle est monté le système de ventilation 100. Ce système de ventilation 100, monté suivant l’axe central XX, autour de l’arbre 40, est entraîné en rotation par le moteur électrique 30 afin d’aspirer le flux d’air chaud provenant du dispositif de freinage 50. Le système de ventilation 100 comporte un support de virole 150 et une grille de protection 120 montés de part et d’autre d’un rotor 140. Le rotor 140 est monté solidaire de l’arbre 40, entre le support de virole 150, placé en intérieur de roue, et la grille de protection 120, placée partiellement en extérieur de roue. Le support de virole 150 comporte un élément structurel 160 et un élément aéraulique 170, juxtaposés et solidaires l’un de l’autre. L’élément structurel 160 est une pièce métallique logée dans la jante 20 et dont le rôle est notamment d’assurer le maintien du système de ventilation dans la roue, quelles que soient les contraintes de la roue et en particulier les contraintes vibratoires. L’élément aéraulique 170 est une pièce en plastique, fixée sur l’élément structurel 160 et adaptée pour recevoir le rotor 140. Un exemple du rotor 140 est représenté, suivant une vue de côté en coupe, sur la figure 4 et, suivant une vue en perspective, sur la figure 6. Ce rotor 140, fabriqué par exemple dans une matière plastique chargée de fibres, comprend un moyeu central 141 monté sur l’arbre 40 de l’ensemble de roue et bordé radialement par une jupe 142. Il comporte également une pluralité de pale 143 qui s’étendent radialement depuis la jupe 142 jusqu’à un bandeau 144. Le bandeau 144 est circulaire et s’étend coaxialement à la jupe 142, à l’extrémité externe des pales 143. Les pales 143 sont donc solidaires de la jupe 142, à leur extrémité interne (c'est-à-dire l’extrémité la plus proche de l’axe central XX), et solidaires du bandeau 144 à leur extrémité externe (c’est-à-dire la plus éloignée dudit axe central XX). Le bandeau 144 présente une forme d’anneau positionné à l’extrémité externe des pales 143. Il comporte une surface intérieure 144a et une surface extérieure 144b, la surface intérieure étant en contact avec les pales 143, la surface extérieure étant en contact, comme expliqué par la suite, avec la grille de protection 120 et l’élément aéraulique 170. La surface extérieure 144b est crénelée et forme un labyrinthe 145 assurant des pertes de charge axiales. Ce labyrinthe 145 est formé d’un créneau unique ou de plusieurs créneaux successifs, par exemple de un à cinq créneaux, qui assurent un barrage au flux d’air dans les directions parallèles à l’axe central XX de sorte à privilégier le passage de l’air au niveau des pales 143, entre la jupe 142 et la surface interne 144a du bandeau. En minimisant le débit de recirculation d’air sur la surface extérieure du rotor140, le bandeau 144 avec son labyrinthe 145 a pour effet d’augmenter la performance du système de ventilation tout en diminuant le niveau de bruit. Le support de virole 150, dont un exemple est représenté sur les figures 7 et 8, est formé de deux éléments distincts 160, 170, fixés l’un à l’autre, par exemple par un ensemble de vis 151, comme représenté sur les parties B des figures 7 et 8, ou par surmoulage. L’un de ces éléments, appelé élément structurel 160, est conçu pour faire partie intégrante de la structure de l’ensemble de roue. Pour cela, cet élément structurel 160 est métallique et comporte une couronne intérieure 161, une couronne extérieure 162 et une pluralité de bras 163 reliant la couronne intérieure à la couronne extérieure. La couronne intérieure 161 a une forme circonférentielle adaptée pour permettre l’insertion de l’élément structurel dans la jante 20 de l’ensemble de roue. Cette forme circonférentielle peut être identique à la partie du support de virole de l’art antérieur prévu pour s’insérer dans la jante. La couronne extérieure 162 présente une forme d’anneau plat dont le diamètre interne est supérieur au diamètre externe de la couronne intérieure 161. Plusieurs bras 163, solidaires des deux couronnes intérieure 161 et extérieure 162, sont répartis sur la circonférence desdites couronnes pour assurer une certaine rigidité à la structure tout en limitant sa masse. Les bras et les couronnes peuvent être fabriqués d’une seule pièce ; ils peuvent, au contraire, être fabriqués séparément et solidarisés les uns aux autres par soudage, brasage ou tout autre moyen de fixation connu de pièces métalliques. Les couronnes intérieure 161 et extérieure 162, ainsi que les bras 163, ont des contours (ou lignes extérieures) arrondis, dépourvus d’arêtes, pour permettre une circulation optimale du flux d’air et ainsi améliorer l’aéraulique de l’élément structurel 160. Autrement dit, les formes de la couronne intérieure 161, de la couronne extérieure 162 et des bras 163 sont dimensionnées pour limiter les pertes et d’optimiser le flux d’air entrant dans le rotor 140. L’élément aéraulique 170 du support de virole 150 est un élément en forme de couronne aplatie qui a pour rôle de recevoir le rotor 140 et de conduire le flux d’air vers la roue. Pour cela, l’élément aéraulique 170 comporte une première face 171 et une seconde face 172, la première face étant en contact avec l’élément structurel 160, la seconde face étant en regard de la grille de protection 120. La seconde face 172 peut comporter une surface anfractueuse, pourvue de cavités et crénelures assurant un gain de masse. La première face 171 comporte une surface sensiblement plane, adaptée pour être accolée à la couronne extérieure 162 de l’élément structurel 160 avec une continuité entre les surfaces en contact avec l’air afin d’assurer le guidage du flux d’air et limiter les pertes. L’élément aéraulique 170 comporte, de plus, en son centre, un bord tombé 173 adapté pour emboiter le bandeau 144 du rotor. Ce bord tombé 173 peut s’emboiter partiellement autour du bandeau 144, par exemple jusqu’au premier créneau du labyrinthe 145. L’élément aéraulique 170 n’ayant pas de rôle structurel, il peut être fabriqué en plastique, par exemple en PEEK (Polyétheréthercétone) fibré ou non-fibré, ou dans une résine par exemple à base de Polyétherimide thermoplastique amorphe comme l’ULTEM ®. En effet, les plastiques et les résines présentent l’avantage d’être plus légers que le métal et plus faciles à mettre en forme. Ainsi, non seulement le support de virole 150, partiellement en plastique ou en résine, est plus léger que le support de virole de l’art antérieur, mais en plus il améliore le refroidissement en guidant le flux d’air vers le rotor 140. En outre, le fait que l’élément aéraulique soit en plastique ou en résine permet d’optimiser le jeu entre le bord tombé 173 et le bandeau 144 de sorte à ajuster l’emboitement de l’élément aéraulique 170 sur le rotor 140 et, ainsi, éviter que du bruit soit généré par le jeu de fonctionnement. Par ailleurs, la réalisation en deux parties du support de virole 150 offre un avantage supplémentaire : en cas de choc violent, l’élément aéraulique 170 et le rotor 140 peuvent entrer en contact l’un avec l’autre sans risque de casse. Les deux pièces étant en plastique ou en résine, le risque de casse du rotor est moindre que dans les systèmes de ventilation actuels où le rotor se heurte à un support de virole métallique. De plus, lors de la maintenance de l’aéronef, il est possible de ne changer qu’un seul des deux éléments, ce qui limite les coûts de maintenance. Dans certains modes de réalisation, comme celui représenté sur les figures 7 et 8, l’élément aéraulique 170 et la couronne extérieure 162 de l’élément structurel 160 peuvent comporter chacun une ouverture radiale 152, en regard l’une de l’autre, pour permettre le passage d’un câble par exemple pour la vérification de la pression du pneu, les rives 152a, 152b de l’ouverture de la couronne extérieure 162 étant reliées par un cavalier 153 Comme représenté sur les figures 5 e 6, le rotor 140 est logé entre le support de virole 150, qui vient d’être décrit, et la grille de protection 120. La grille de protection 120, dont un exemple est représenté selon une vue de côté (dessins A) et une vue de face (dessin B) sur la figure 9, comporte une coque 121 en tôle, équipée d’un premier et d’un deuxième ensembles d’orifices 122, 123. La coque 121 présente une forme sensiblement de bassine avec un fond circulaire 121a qui s’étend dans un plan radial et un bord 121b qui s’étend axialement sur la circonférence du fond 121a. Le bord 121b de la coque 121 comporte une face externe sensiblement plane, c'est-à-dire sans aspérité, de sorte à optimiser l’aéraulique de la grille de protection 120. Il comporte, en outre, une face interne qui s’étend circonférenciellement en regard du labyrinthe 145 du rotor 140. Cette face interne du bord 121b peut comporter un ou plusieurs créneaux de forme complémentaire du ou des créneaux de la surface extérieure 144b du bandeau 144 de sorte à former ensemble une barrière au flux d’air. Le fait d’entraver la circulation de l’air entre le rotor 140 et la grille de protection 120 en extérieur du rotor 140 permet non seulement d’optimiser le flux d’air en intérieur du rotor, mais également de diminuer le niveau de bruit généré par la circulation d’air. Le fond 121a de la coque 121 est équipé d’un premier ensemble d’orifices 122 et d’un deuxième ensemble d’orifices 123. Les orifices du premier ensemble d’orifices 122 sont en regard des pales 143 du rotor et sont adaptés pour laisser passer le flux d’air. Ces orifices sont les plus grands possibles de sorte à laisser passer un maximum d’air. Chaque orifice du premier ensemble d’orifices 122 peut, par exemple, avoir une forme sensiblement carrée. Les bras d’espacement entre deux orifices consécutifs sont choisis les plus fins possibles de sorte à limiter le niveau de bruit généré par le flux d’air sur ces bras d’espacement. En effet, plus la présence des bras d’espacement est discrète, moins il y a d’obstacle au droit de l’aéraulique et donc moins le flux d’air ne génère de bruit. Les orifices 123 du deuxième ensemble d’orifices sont logés dans la zone centrale du fond 121a et adaptés pour diminuer la masse de la grille de protection. Ces orifices 123, positionnés par exemple en regard du moyeu central 141 du rotor 140, peuvent présenter une forme oblongue permettant de loger un maximum d’orifices et donc de limiter au maximum la masse de la grille de protection. Les dimensions des orifices et les dimensions des espacements entre orifices sont déterminées en fonction de l’épaisseur de la tôle formant la coque 121. Pour limiter au maximum la masse du système de ventilation, la tôle de la coque 121 est choisie la plus fine possible, par exemple de 2,5mm d’épaisseur. Pour une tôle très fine, par exemple de 2,5mm, des renforts 124 entre les orifices 122 du premier ensemble d’orifices et les orifices 123 du deuxième ensemble d’orifices peuvent être prévus régulièrement sur la circonférence de la zone de la coque contenant les orifices. Ces renforts 124 permettent d’assurer la solidité de la grille de protection 120 pour permettre la tenue de l’arbre 40 dans sa zone centrale 125. La grille de protection 120 comporte, sur sa circonférence, un bord relevé 126 s’étendant axialement le long de l’élément aéraulique 170 du support de virole. Ce bord relevé 126 forme une couronne partielle autour de la coque 121 destinée à recevoir des moyens de fixation pour fixer la grille de protection sur le support de virole. Ces moyens de fixation peuvent comporter, par exemple, plusieurs trous 128 adaptés pour recevoir des vis et/ou tétons de fixation. Par exemple, les orifices centraux 128a peuvent être adaptés pour recevoir les tétons 165 du support de virole 150 et les orifices excentrés 128b peuvent être adaptés pour recevoir des vis ou boulons de fixation 166. Selon certains modes de réalisation, le système de ventilation comporte un dispositif de verrouillage quart de tour 180 permettant de fixer la grille de protection 120 sur l’élément aéraulique 170 du support de virole. Un exemple d’un dispositif de verrouillage quart de tour est représenté sur la figure 10 dans une position déverrouillée (dessin A) et dans une position verrouillée (dessin B). Ce dispositif de verrouillage quart de tour 180, appelé plus simplement dispositif de verrouillage, comporte une encoche 181 réalisée sur la seconde face 172 de l’élément aéraulique 170 et une languette 182 réalisée sur le bord relevé 126 de la grille de protection 120, ladite languette 182 étant apte à s’emboiter dans l’encoche 181. Le dispositif de verrouillage 180 peut comporter également un ou plusieurs ensembles de tétons 183 et d’orifices oblongs 184 répartis sur la circonférence de la grille de protection 120 et de l’élément aéraulique 170 pour faciliter le montage de la grille de protection 120 contre l’élément aéraulique 170. Dans cette variante, le téton 183 peut faire saillie de l’élément aéraulique 170 ou bien de l’élément structurel 160 via une lumière dans l’élément aéraulique, le téton du dispositif de verrouillage 180 peut alors être le téton 165 décrit précédemment. Ce dispositif de verrouillage quart de tour 180 permet, par une simple rotation, de verrouiller ou déverrouiller la grille de protection. Une ou deux vis ou boulons 166 peuvent compléter le dispositif de verrouillage 180 et être montés à travers la grille de protection 120, l’élément aéraulique 170 et l’élément structurel 160 pour des raisons de sécurité, notamment en raison des vibrations subies par le système de ventilation. Même avec une ou deux vis ou boulons 185, cette grille de protection 120 est bien plus simple à monter et à démonter que la grille de protection de l’art antérieur qui nécessite le vissage/dévissage de neufs boulons. Ce mode de réalisation de la grille de protection permet un gain de temps sensible lors du montage ou du démontage (par exemple en phase de maintenance) de la grille de protection et limite les risques de perte des vis et/ou boulons. La figure 11 représente des exemples de courbes montrant le débit d’air fourni par le système de ventilation à un ensemble de roue selon l’art antérieur et selon l’invention. Ces courbes sont représentées dans un repère où l’axe des abscisses correspond au débit d’air qui passe par le système de ventilation et l’axe des ordonnées correspond à l’élévation de pression générée par le système de ventilation. Les courbes C3 et C4 montrent les performances réelles d’un aéronef de la gamme monocouloir, respectivement d’ancienne génération et de nouvelle génération. La courbe C5 montre les besoins en air de ces aéronefs. La courbe C1 montre l’élévation en pression du système de ventilation selon l’art antérieur. La courbe C2 montre l’élévation en pression du système de ventilation selon l’invention. L’intersection des courbes C2 avec C3 ou C4 montre que le système de ventilation selon l’invention permet un débit d’air, respectivement d’environ 110 et 140 litres, ce qui au-dessus du besoin en air de 100 litres (courbe C5) de ces aéronefs. Le système de ventilation de l’invention peut donc être installé sur tout aéronef de la gamme monocouloir. Ainsi, ce système de ventilation qui permet de diminuer le niveau sonore intrinsèque à environ 85 dB (ce qui correspond environ à 80 dB en périphérie de l’aéronef) offre un débit d’air suffisant pour les besoins de l’aéronef, sans augmenter sa masse. Bien que décrit à travers un certain nombre d'exemples, variantes et modes de réalisation, le système de ventilation de roue d’aéronef selon l’invention comprend divers variantes, modifications et perfectionnements qui apparaîtront de façon évidente à l'homme du métier, étant entendu que ces variantes, modifications et perfectionnements font partie de la portée de l'invention. Système de ventilation (100) destiné à être monté dans une roue d’aéronef suivant un axe central (XX) et comportant un rotor (140) muni d’une pluralité de pales (143) et logé entre un support de virole (150) et une grille de protection (120), caractérisé en ce que le support de virole (150) comporte un élément structurel (160) juxtaposé à un élément aéraulique (170), l’élément structurel (160) étant métallique et adapté pour s’emboiter dans la roue et supporter le rotor (140), l’élément aéraulique (170) étant en plastique ou en résine et adapté pour diriger un flux d’air vers le rotor (140). Système de ventilation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rotor (140) comporte un bandeau (144) s’étendant circulairement à une extrémité radiale des pales (143), ledit bandeau comportant une surface crénelée (145) apte à entraver le passage du flux d’air, cette surface crénelée comportant au moins un créneau. Système de ventilation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l’élément structurel (160) et l’élément aéraulique (170) du support de virole sont solidaires l’un de l’autre. Système de ventilation selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’élément structurel (160) comporte une couronne intérieure (161), une couronne extérieure (162) et une pluralité de bras (163) répartis sur la circonférence de la couronne intérieure et reliant la couronne intérieure à la couronne extérieure, les couronnes intérieure (161) et extérieure (162) et les bras (163) comportant des contours arrondis dépourvus d’arêtes. Système de ventilation selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’élément aéraulique (170) présente une forme de couronne aplatie comprenant, en son centre, un bord tombé (173) adapté pour emboiter le bandeau (144) du rotor. Système de ventilation selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l’élément aéraulique (170) comporte une première face (171), sensiblement plane, apte à être accolée à la couronne extérieure (162) de l’élément structurel. Système de ventilation selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la grille de protection (120) comporte une coque (121) équipée d’un premier et d’un deuxième ensembles d’orifices (122, 123), le premier ensemble d’orifices (122) étant en regard des pales du rotor et adapté pour laisser passer le flux d’air, le deuxième ensemble d’orifices (123) étant en regard d’un moyeu (141) du rotor et adapté pour diminuer la masse de la grille de protection. Système de ventilation selon la revendication 7, caractérisé en ce que la grille de protection (120) comporte un bord relevé (126) s’étendant axialement à une extrémité externe de la coque (121), ce bord relevé comportant des moyens de fixation pour fixer ladite grille de protection (120) sur le support de virole (150). Système de ventilation selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de verrouillage quart de tour (180) monté sur la grille de protection (120) et l’élément aéraulique (170) pour fixer ladite grille de protection sur l’élément aéraulique du support de virole. Ensemble de roue (10), comportant: une roue montée sur une jante (20) et positionnée autour d’un axe central (XX), un dispositif de freinage (50) de la roue, et un système de ventilation (100) disposé suivant l’axe central pour refroidir le dispositif de freinage par circulation d’un flux d’air, caractérisé en ce que le système de ventilation (100) est conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 9. Ensemble de roue selon la revendication 10, caractérisé en ce que l’élément structurel (160) du support de virole est solidaire de la jante (20) de la roue.