Brevet FR3102451A1 — publié le 20210430

L’invention concerne une béquille (2) pour charnière active de capot (3) de véhicule automobile (1). La béquille (2) est configurée pour coopérer avec une charnière active qui rend mobile en rotation ladite béquille (2) par un effet levier. La béquille (2) comprend une partie supérieure fixée solidairement à une partie inférieure par l’intermédiaire d’une partie intermédiaire. La partie supérieure comprend un organe de couplage en rotation configuré pour entrer en rotation avec un charnon mobile de la charnière active. La partie inférieure comprend un organe de retenue configuré pour retenir la béquille (2) lorsqu’elle coopère avec un charnon fixe de la charnière active. La partie intermédiaire est configurée pour être de faible résistance lorsque soumise à un effort d’accident, supérieur à un effort nominal de sorte à perdre son intégrité. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des équipements de sécurité de véhicules automobiles, et plus particulièrement les équipements conçus pour soulever les capots au niveau de leur partie arrière afin de protéger des piétons en cas d’accidents. Plus particulièrement, l’invention a trait à une béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile. De manière connue, certains véhicules automobiles comportent un capot « actif » qui est articulé sur une structure du véhicule automobile. Le capot est alors articulé grâce à des moyens de déplacement situés au niveau d’une extrémité arrière du capot, du côté du pare-brise du véhicule automobile. Ces moyens de déplacement vers le haut permettent d’activer le soulèvement de la partie arrière du capot lors d’un effort détecté au niveau d’un parechoc avant du véhicule automobile. L’effort détecté est plus particulièrement un choc piéton. Dans l’état de la technique, on connait des dispositifs de sécurité pour capot actif de véhicules automobiles munis d’un moyen de déplacement comprenant une charnière de type pantographe. La charnière de type pantographe forme une articulation pour le soulèvement de la partie arrière du capot du véhicule automobile. Cette charnière est en position repliée lorsque le capot est verrouillé. Lorsqu’un choc sensiblement frontal est détecté par le dispositif de sécurité, la charnière se déploie grâce à un charnon mobile. L’inconvénient de ces dispositifs de sécurité munis d’une charnière de type pantographe est qu’ils sont lourds et volumineux et ainsi peu adaptés aux contraintes économiques actuelles du secteur automobile. On connait par ailleurs des dispositifs de sécurité pour capots actifs de véhicules automobiles munis d’un charnon mobile et d’une béquille. La béquille est configurée pour soutenir le capot en position haute lors du soulèvement de la partie arrière dudit capot et ce malgré un effort dû à l’impact du piéton sur le capot. La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile pour offrir une alternative aux dispositifs de sécurité pour capots actifs connus, et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de proposer une béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile qui soit fiable dans son fonctionnement. Un autre but de l’invention est de proposer une béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile configurée pour réduire la sévérité d’un choc sensiblement frontal entre un piéton et le véhicule automobile équipé d’une telle béquille. Un autre but de l’invention est de proposer une béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile qui soit simple, tant du point de vue de sa mise en œuvre, que du point de vue de sa fabrication. Un autre but de l’invention est de proposer une béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile qui soit peu onéreuse, de sorte à ne pas impacter négativement le coût du véhicule automobile qui se veut économique. Un autre but de l’invention est de proposer une béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile qui permette de réduire l’encombrement sous ledit capot. Un autre but de l’invention est de permettre d’ouvrir et de fermer le capot du véhicule automobile équipé d’une telle béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile, de sorte à accéder au compartiment moteur. Un autre but de l’invention est de proposer une béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile qui soit universelle et polyvalente, et qui puisse s’adapter à différents types de charnière active de capot. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile, la béquille comprenant (i) une partie supérieure comprenant un organe de couplage en rotation avec un charnon mobile de la charnière active, (ii) une partie inférieure comprenant un organe de retenue avec un charnon fixe de la charnière active, (iii) une partie intermédiaire située entre la partie supérieure et la partie inférieure, la partie intermédiaire étant configurée pour, d’une part, être rigide et indéformable au regard d’un effort nominal correspondant au moins à une masse du capot avec lequel la béquille est destinée à collaborer et, d’autre part, pour être déformable au regard d’un effort – dit d’accident – prédéfini et supérieur à l’effort nominal. Ainsi, la béquille conforme au premier aspect de l’invention est destinée à collaborer avec la charnière active et avec le capot du véhicule automobile associé à la charnière active. Selon l’invention, dans le véhicule automobile qu’elle équipe, la béquille permet (i) d’arrêter la levée du capot lorsqu’une hauteur suffisante est atteinte, et (ii) de soutenir le capot du véhicule automobile lorsque la charnière active avec laquelle la béquille est destinée à collaborer est déployée. La béquille permet également de relâcher le capot du véhicule automobile lorsque l’effort exercé sur la béquille dépasse une valeur seuil, typiquement lorsqu’un choc apparait sur le capot maintenu par la béquille. En d’autres termes, la béquille conforme au premier aspect de l’invention est destinée à soutenir le capot du véhicule automobile qu’elle équipe jusqu’à ce que l’effort d’accident soit appliqué audit capot, tel que par exemple lorsque le piéton percute le véhicule automobile au niveau du capot du véhicule automobile. Alors, conformément à l’invention, sous l’effort d’accident, la béquille se déforme élastiquement ou plastiquement pour pouvoir faire redescendre le capot du véhicule automobile qu’elle équipe, de sorte à amortir ledit effort d’accident. La partie supérieure de la béquille conforme au premier aspect de l’invention comprend un organe de couplage en rotation avec un charnon mobile de la charnière active. L’organe de couplage en rotation de la partie supérieure de la béquille est destiné à articuler ladite béquille avec un charnon mobile de la charnière active. L’organe de couplage en rotation de la partie supérieure de la béquille permet ainsi de faire passer la béquille d’une position de repos à une position de soutient du capot. La position de repos est une position basse de la béquille dans le véhicule automobile qu’elle équipe. La position de soutient est une position haute de la béquille dans le véhicule automobile qu’elle équipe. La partie inférieure de la béquille conforme au premier aspect de l’invention comprend un organe de retenue avec un charnon fixe de la charnière active. L’organe de retenue de la partie inférieure de la béquille conforme au premier aspect de l’invention est configuré pour bloquer la béquille dans la position de soutient du capot avec le charnon fixe de la charnière active. La partie intermédiaire de la béquille conforme au premier aspect de l’invention est configurée pour être rigide et indéformable au regard d’un effort nominal. L’effort nominal est inférieur à l’effort d’accident. L’effort nominal est environ égal à la masse du capot. En ce sens, on comprend que l’effort nominal comprend la masse du capot, plus ou moins un coefficient de sureté. Le coefficient de sureté est compris entre 0% de la masse du capot et 40% de la masse du capot. Avantageusement, le coefficient de sureté est de 30% de la masse du capot. L’effort d’accident est à qualifier selon les normes automobiles des crashs test. La partie intermédiaire de la béquille conforme au premier aspect de l’invention est configurée pour être déformable élastiquement ou plastiquement au regard de l’effort d’accident. La déformation de la partie intermédiaire est due à une énergie mécanique résultant de l’effort d’accident et transmise à la béquille selon l’invention. L’effort d’accident peut conduire à une déformation élastique allant jusqu’à une déformation plastique de la partie intermédiaire de la béquille voire jusqu’à la rupture de la partie intermédiaire. La partie intermédiaire permet de faire passer la béquille de la position de soutien du capot à une position de relaxe. Dans la position de relaxe, la béquille selon l’invention a perdu sa forme initiale. Ainsi, la béquille selon l’invention qui équipe le véhicule automobile n’assure plus sa fonction de soutien du capot. Le capot du véhicule automobile équipé de la béquille conforme au premier aspect de l’invention passe de la position haute à une position affaissée lorsque ladite béquille passe en position de relaxe. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement de limiter les conséquences d’un accident frontal entre un piéton et le véhicule automobile. La béquille pour charnière active de capot de véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - la partie supérieure comprend une ouverture circulaire destinée à collaborer avec un axe de rotation solidaire du charnon mobile de la charnière active. L’organe de couplage en rotation de la partie supérieure de la béquille comprend l’ouverture circulaire de la partie supérieure de la béquille. Avantageusement, l’ouverture circulaire de la partie supérieure de la béquille est configurée pour coopérer par engagement d’une forme complémentaire du charnon mobile de la charnière active. L’ouverture circulaire participe à la mise en œuvre de la béquille selon le premier aspect de l’invention. Lors du déploiement de la charnière active à laquelle la béquille est associée, l’ouverture circulaire de la partie supérieure de la béquille participe à faire passer la béquille de la position de repos à la position de soutient du capot du véhicule automobile ; - la partie supérieure comprend une ouverture de guidage destinée à collaborer avec un ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active. L’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille permet de guider la béquille lorsqu’elle passe de la position de repos à la position de soutien du capot. L’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille est située dans une position intermédiaire entre l’ouverture circulaire et la partie intermédiaire de la béquille. L’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille a des dimensions supérieures à l’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active avec lequel elle est destinée à collaborer ; - l’ouverture de guidage a une forme oblongue et asymétrique. La forme oblongue de l’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille est configurée pour autoriser le déploiement de la charnière active et configurée pour guider le charnon mobile de la charnière active dans son déploiement. La forme asymétrique de l’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille est configurée pour loger l’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active en différentes zones de ladite ouverture de guidage ; - l’ouverture de guidage est délimitée par deux bords longitudinaux qui s’étendent en direction de l’ouverture circulaire, un angle non nul séparant les deux bords longitudinaux. En d’autres termes, les deux bords longitudinaux ne sont pas parallèles entre eux. Les deux bords longitudinaux sont destinés à coopérer avec l’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active. Les bords longitudinaux de l’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille guident ladite béquille lorsqu’elle passe de la position de repos à la position de soutien du capot ; - l’ouverture de guidage comprend, au niveau d’un bord inférieur situé du côté de la zone intermédiaire de la béquille, une zone de blocage de l’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active avec laquelle la béquille est destinée à collaborer. La zone de blocage de l’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille conforme au premier aspect de l’invention est configurée pour bloquer la béquille en position de soutien du capot du véhicule automobile équipé de ladite béquille. Au niveau de sa zone de blocage, l’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille est destinée à bloquer le déploiement du charnon mobile de la charnière active, via son ergot de guidage ; - la zone de blocage de l’ouverture de guidage prend la forme d’un arc de cercle formé au niveau d’une extrémité inférieure de l’un des bords longitudinaux. L’arc de cercle a un diamètre égal ou sensiblement égal à celui de l’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active avec laquelle la béquille est destinée à collaborer. L’arc de cercle a un rayon de courbure orienté vers la partie supérieure de la béquille ; - La partie supérieure de la béquille forme un angle non nul avec la partie intermédiaire de ladite béquille. En particulier, l’angle formé entre la partie supérieure et la partie intermédiaire de la béquille est compris entre 10° et 45°. L’angle formé entre la partie supérieure et la partie intermédiaire de la béquille est avantageusement égal à 30°. L’angle formé entre la partie supérieure et la partie intermédiaire de la béquille est mesuré sur la béquille n’ayant pas subi de déformation et/ou n’ayant pas subi d’effort d’accident. Autrement dit, l’angle formé entre la partie supérieure et la partie intermédiaire de la béquille est mesuré sur une béquille ayant une partie intermédiaire intègre. Par exemple, l’angle formé entre la partie supérieure et la partie intermédiaire de la béquille est mesuré en position de repos ou en position de soutien ; - l’organe de retenue de la partie inférieure de la béquille s’étend sensiblement perpendiculairement à un plan d’élongation de la béquille. Lorsque la béquille est formée par une plaque, le plan d’élongation de la béquille est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la plaque. L’organe de retenue est en saillie de la plaque, ce qui le configure pour pouvoir coopérer avec le charnon fixe de la charnière active ; - selon un premier exemple de réalisation, l’organe de retenue est issu de matière avec la béquille. On entend par « issus de matière » le fait que, dans le béquille conforme au premier aspect de l’invention, l’organe de retenue ne peut être séparé de la béquille sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, selon l’invention, l’organe de retenue et la béquille forment un ensemble qualifié de monobloc du fait qu’ils ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. Une telle béquille est par ailleurs plus rigide et plus légère. Selon un deuxième exemple de réalisation alternatif au premier exemple de réalisation, l’organe de retenue est rapporté sur la béquille et fixé solidairement à ladite béquille par des moyens de fixations détachables ou permanents. Un exemple de moyen de fixation détachable est par vissage. Un exemple de moyen de fixation permanent est un moyen de fixation non détachable, tel que par exemple par brasage ; - l’organe de retenue comprend un axe qui s’étend perpendiculairement à la béquille. L’axe formant l’organe de retenue prend par exemple la forme d’un rivet solidarisé au niveau de l’une de ses extrémités à la béquille ; - la partie intermédiaire de la béquille comprend au moins une zone d’amincissement local de matière. La zone d’amincissement local permet de concentrer les contraintes mécaniques qui apparaissent dans la béquille, notamment, les contraintes dues à l’effort d’accident. Autrement dit, la zone d’amincissement local permet de concentrer les contraintes mécaniques qui apparaissent lorsque le choc que l’on souhaite amortir intervient ; - la partie intermédiaire de la béquille comprend deux zones d’amincissement local directement adjacentes et qui sont séparées par une zone de plus grande largeur de la partie intermédiaire de la béquille. La zone de plus grande largeur de la partie intermédiaire de la béquille est, dans la partie intermédiaire, plus large que les zones d’amincissement local. Une zone d’amincissement local présente une largeur inférieure ou sensiblement égale à une épaisseur de la béquille. A contrario, la zone de plus grande largeur de la partie intermédiaire de la béquille séparant deux zones d’amincissement local adjacentes présente une largeur au moins trois fois supérieure à la largeur de la zone d’amincissement local. La zone de plus grande largeur de la partie intermédiaire de la béquille permet de renforcer la partie intermédiaire de sorte à ce que la béquille assure sa fonction de soutien dans la position de soutien du capot du véhicule automobile qu’elle équipe. Plus particulièrement, la partie intermédiaire de la béquille comprend trois zones d’amincissement local et deux zones de plus grande largeur de la partie intermédiaire de la béquille. Les zones d’amincissement local de la partie intermédiaire de la béquille sont alors séparées deux à deux par l’une des deux zones de plus grande largeur de la partie intermédiaire de la béquille ; - chaque zone d’amincissement local de la partie intermédiaire de la béquille est délimitée de part et d’autre par un profil circulaire ou elliptique ; - la béquille comprend, au niveau de sa partie inférieure, une dérive qui s’étend simultanément perpendiculairement à la partie inférieure de la béquille et à l’organe de retenue de ladite béquille. La dérive de la partie inférieure de la béquille est destinée à corriger le positionnement relatif de la béquille par rapport au charnon fixe de la charnière active. La dérive prend la forme d’une portée prismatique formée au niveau de la partie inférieure de la béquille. Avantageusement, l’organe de retenue est situé entre la dérive et une extrémité terminale inférieure de la béquille ; - la dérive forme un angle sensiblement perpendiculaire avec la partie intermédiaire de la béquille. Avantageusement, par rapport à la partie intermédiaire de la béquille, la dérive s’étend à l’opposé de l’organe de couplage en rotation de la partie supérieure de la béquille ; - la béquille prend la forme d’une plaque. La béquille est alors une pièce globalement plane, qui s’étend dans un plan principal. Une telle béquille est peu encombrante et a une fabrication simplifiée ; - une épaisseur de la plaque est comprise entre 2 mm et 5 mm. La plaque comprend deux faces, une première face opposée à une deuxième face, et l’épaisseur de la plaque formant la béquille selon le premier aspect de l’invention est la distance la plus courte entre la première face et la deuxième face de la plaque. Préférentiellement, la plaque formant la béquille a une épaisseur égale à 3 mm ; - un matériau formant la béquille comprend avantageusement de l’acier. La béquille formée par un tel matériau est résistante et permet à la béquille de se maintenir en position de soutien du capot dans le véhicule automobile qu’elle équipe. La béquille est avantageusement obtenue par fonderie. Le procédé de formage de la béquille par emboutissage afin de simplifier le processus de fabrication de la béquille selon l’invention. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé une charnière active de capot de véhicule automobile, la charnière active comportant (i) un charnon mobile destiné à être fixé solidairement au capot afin de pouvoir en contrôler son ouverture, (ii) un charnon fixe destiné à être fixé solidairement à une structure du véhicule automobile et par rapport à laquelle le capot est destiné à être soulevé, (iii) une béquille conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, la béquille étant couplée en rotation avec le charnon mobile par l’intermédiaire d’un axe de rotation solidaire du charnon mobile et collaborant avec l’ouverture circulaire de la partie supérieure de la béquille, le charnon mobile comprenant en outre un ergot de guidage s’engageant dans l’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille, l’organe de retenue de la partie inférieure de la béquille étant découplé du charnon fixe lorsque la charnière active est fermée et ledit organe de retenue collaborant avec le charnon fixe lorsque la charnière active est ouverte, (iv) un actionneur configuré pour piloter une ouverture et/ou une fermeture de la charnière active. La charnière active est configurée pour contrôler l’ouverture de la partie arrière du capot du véhicule automobile qu’elle équipe. La charnière active est configurée pour adopter une position dite position pliée. Dans la position pliée, la charnière active est fermée. Dans le véhicule automobile équipé de la charnière active conforme au deuxième aspect de l’invention, la position pliée de la charnière active coïncide avec le capot en position basse et avec la béquille en position de repos. La position pliée est une position extrême de la charnière active. La charnière active est configurée pour pouvoir se déployer. Dans le véhicule automobile qu’elle équipe, la charnière active qui se déploie permet de positionner le capot en position haute. Lorsque la charnière active se déploie, elle entraine la béquille conforme au premier aspect de l’invention. Plus particulièrement, lorsque le charnon mobile de la charnière active se déploie, il entraine la béquille conforme au premier aspect de l’invention grâce à la coopération entre l’organe de couplage en rotation de ladite béquille et l’axe de rotation solidaire du charnon mobile. De façon simultanée, lorsque le charnon mobile de la charnière active se déploie, il guide, via son ergot de guidage, la béquille, par la coopération entre l’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille et l’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active. L’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active est guidé par sa coopération avec les deux bords longitudinaux de l’ouverture de guidage de la partie supérieure de la béquille, le long desquels ledit ergot de guidage glisse lors du déploiement de ladite charnière active. Dans le véhicule automobile équipé de la charnière active conforme au deuxième aspect de l’invention, la position déployée de la charnière active coïncide avec le capot en position haute et avec la béquille en position de soutien. La position déployée est une position extrême de la charnière active, opposée à la position pliée. La charnière active est maintenue en position déployée grâce à la coopération entre le charnon fixe de la charnière active conforme au deuxième aspect de l’invention et l’organe de retenue de la béquille conforme au premier aspect de l’invention. Dans le véhicule automobile qu’elle équipe, la charnière active est configurée pour passer de la position pliée à la position déployée suite à un choc piéton sensiblement frontal audit véhicule automobile. La charnière active est configurée pour pouvoir se replier. Dans le véhicule automobile qu’elle équipe, la charnière active qui se replie permet de positionner le capot en position affaissée. La charnière active est configurée pour adopter au moins une position intermédiaire. L’au moins une position intermédiaire est localisée entre la position pliée et la position déployée. Dans le véhicule automobile équipé de la charnière active conforme au deuxième aspect de l’invention, l’au moins une position intermédiaire de la charnière active coïncide avec le capot en position affaissée et avec la béquille en position de relaxe. L’au moins une position intermédiaire dépend de la valeur de l’effort d’accident. Dans le véhicule automobile qu’elle équipe, la charnière active est configurée pour passer de la position déployée à au moins une position intermédiaire. La charnière active de capot de véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le charnon mobile comprend un élément de liaison terminal et un élément de liaison intermédiaire, une des extrémités de l’élément de liaison intermédiaire étant fixée au niveau de l’axe de rotation du charnon mobile l’élément de liaison terminal du charnon mobile, et une autre des extrémités de l’élément de liaison intermédiaire étant fixée au charnon fixe ; - l’élément intermédiaire du charnon mobile comprend l’ergot de guidage du charnon mobile ; - le charnon fixe comprend un crochet, l’organe de retenue de la partie inférieure de la béquille étant destiné à s’engage dans le crochet du charnon fixe lorsque la charnière active s’ouvre ; - l’actionneur comprend une fixation fusible. La charnière active est maintenue en position pliée grâce à la fixation fusible. Par exemple, la fixation fusible est un rivet de blocage du charnon mobile qui est solidairement fixé au charnon mobile. La charnière active conforme au deuxième aspect de l’invention est bloquée en position pliée et la béquille conforme au premier aspect de l’invention est en position de repos lorsque le rivet de blocage est solidairement fixé au charnon mobile de la charnière active. Lorsque le rivet de blocage est désolidarisé du charnon mobile, alors le charnon mobile se déploie et entraine la béquille en position de soutien du capot ; - l’actionneur comprend une cartouche pyrotechnique configuré pour faire libérer le charnon mobile. La cartouche pyrotechnique rend ainsi possible le déploiement du charnon mobile. De façon particulière, la cartouche pyrotechnique peut ainsi rompre la fixation fusible lorsque la fixation fusible et le charnon mobile sont associés. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comprenant une structure et un capot monté mobile en rotation par rapport à la structure par l’intermédiaire d’une charnière active conforme au deuxième aspect de l’invention. Suite à un choc piéton sensiblement frontal, le piéton est généralement projeté, avant de retomber sur le véhicule automobile qu’il a percuté et de subir un nouveau choc correspondant à l’effort d’accident. C’est un choc ayant lieu au niveau du capot du véhicule automobile. Le véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention est configuré pour limiter la gravité du choc sensiblement frontal entre le piéton et ledit véhicule automobile. Le capot comprend une partie avant située du côté du parechoc de véhicule et une partie arrière du côté d’un pare-brise du véhicule automobile. Dans le véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention, le capot est monté mobile en rotation de sorte à pouvoir s’ouvrir au niveau de sa partie arrière. La charnière active contrôle l’ouverture de la partie arrière du capot du véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention. Le déploiement de la charnière active vise à positionner le capot du véhicule automobile en position haute. Ainsi, la charnière active éloigne ledit capot des éléments rigides situés sous le capot au niveau d’un compartiment moteur du véhicule automobile. Le capot du véhicule automobile, lorsqu’il absorbe l’effort d’accident, se déforme en direction des éléments rigides. Eloigner le capot des éléments rigides situés sous le capot permet ainsi de limiter la gravité du choc au niveau du capot du véhicule automobile. Suite à l’effort d’accident, la béquille se déforme au niveau de sa partie intermédiaire. Le capot s’affaisse, accompagnant ainsi le choc du piéton au niveau du capot. Cet accompagnement permet d’amortir ledit choc. Selon un quatrième aspect de l’invention, il est proposé un procédé d’amortissement d’un effort d’accident consécutif à un choc en front de véhicule automobile, le procédé mettant en œuvre une charnière active conforme au deuxième aspect de l’invention comprenant une béquille conforme au premier aspect de l’invention, le procédé comprenant une étape d’ouverture de la charnière active comprenant (i) une étape d’engagement lors de laquelle l’organe de retenue de la partie inférieure de la béquille s’engage avec charnon fixe, (ii) une étape de rotation du charnon mobile par rapport à l’axe de rotation de la charnière active, (iii) une étape de guidage lors de laquelle l’ergot de guidage du charnon mobile guide l’ouverture de guidage de la béquille. Lors de l’étape d’ouverture de la charnière active, la charnière active s’ouvre et a un effet levier sur la béquille conforme au premier aspect de l’invention. Avant l’étape d’ouverture de la charnière active, le charnon fixe et l’organe de retenue de la partie inférieure de la béquille sont dissociés l’un l’autre. Lors de l’étape d’engagement de l’étape d’ouverture de la charnière active, la charnière active se déploie et s’engage avec la béquille, via l’organe de retenue de la béquille. Une fois l’étape d’engagement initiée, l’organe de retenue retient la béquille avec le charnon fixe de la charnière active, et ce tant que la charnière active s’ouvre. L’organe de retenue est configuré pour que, à l’issue de l’étape d’ouverture, ledit organe de retenue empêche la béquille de se désengager d’avec le charnon fixe de la charnière active. Lors de l’étape d’engagement, l’organe de retenue de la partie inférieure de la béquille s’engage par exemple avec le crochet du charnon fixe. Le charnon mobile de la charnière active s’ouvre lors de l’étape d’ouverture par un mouvement de rotation ayant lieu pendant l’étape de rotation. Avantageusement, l’étape de rotation est concomitante avec toute l’étape d’ouverture. L’étape de guidage est comprise pendant l’étape de rotation. L’étape de guidage et l’étape de rotation se terminent avec l’étape d’ouverture de la charnière active. Pendant l’étape de guidage, l’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active entre au contact de au moins l’un des bords de l’ouverture de guidage de la béquille. Par exemple, l’ergot de guidage du charnon mobile entre au contact d’au moins l’un des bords longitudinaux de l’ouverture de guidage de la béquille. L’étape de guidage s’achève lorsque l’ergot de guidage du charnon mobile de la charnière active arrive dans la zone de blocage de l’ouverture de guidage de la béquille, en butée de la bordure inférieure de l’ouverture de guidage de la béquille. Le procédé conforme au quatrième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - l’étape d’ouverture est précédée d’une étape d’actionnement. Lors de l’étape d’actionnement, l’actionneur enclenche l’ouverture de la charnière active. Par exemple, lors de l’étape d’actionnement, l’actionneur rompt le rivet de blocage solidairement fixé au charnon mobile de la charnière active ; - le procédé comprend une étape de maintien en position ouverte de la charnière active, l’étape de maintien en position ouverte de la charnière active étant consécutive à l’étape d’ouverture. Lors de l’étape de maintien en position ouverte de la charnière active, la béquille est en position de soutien du capot ; - l’étape d’actionnement est suivie d’une étape de survenue d’un effort d’accident. L’étape de survenue d’un effort d’accident succède à l’étape de maintien en position ouverte de la charnière active. - l’étape de survenue d’un effort d’accident est suivie d’une étape de fermeture de la charnière active. Lors de l’étape de fermeture de la charnière active, la béquille est en position de relaxe, puisqu’elle se déforme sous l’effet de l’effort d’accident. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue schématique de profil un véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention comprenant une béquille conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue schématique partielle et de profil du véhicule automobile illustré en FIGURE 1 et la béquille étant comprise dans une charnière active conforme au deuxième aspect de l’invention, le véhicule automobile ayant un capot dans une position haute, la charnière active ouverte dans une position déployée et la béquille étant dans une position de soutient dudit capot ; illustre la béquille conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une première étape d’une cinétique représentative d’un procédé d’amortissement d’un effort d’accident conforme au quatrième aspect de l’invention, le procédé mettant en œuvre la béquille conforme au premier aspect de l’invention lors d’un choc piéton sensiblement frontal au véhicule automobile ; illustre une deuxième étape de la cinétique représentative du procédé d’amortissement d’un effort d’accident ; illustre une troisième étape de la cinétique représentative du procédé d’amortissement d’un effort d’accident ; illustre une quatrième étape de la cinétique représentative du procédé d’amortissement d’un effort d’accident ; illustre une cinquième étape de la cinétique représentative du procédé d’amortissement d’un effort d’accident ; et illustrent une sixième étape de la cinétique représentative du procédé d’amortissement d’un effort d’accident. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En référence à la FIGURE 1, l’invention dans son troisième aspect concerne un véhicule automobile 1 équipé d’une béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention. Le véhicule automobile 1 comprend à l’avant un capot 3. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est représenté fermé dans la FIGURE 1, dans une position dite basse. Le capot 3 du véhicule automobile 1 comprend deux axes de mise en rotation 4, 5. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est configuré pour pouvoir s’ouvrir selon un premier axe de mise en rotation 4 situé dans une partie avant 6 du capot 3 du véhicule automobile 1. En ouvrant le capot 3 du véhicule automobile 1 selon le premier axe de mise en rotation 4, il est possible d’accéder au compartiment moteur 7 du véhicule automobile 1. Le compartiment moteur 7 du véhicule automobile 1 est recouvert par le capot 3 du véhicule automobile 1 lorsque ledit capot 3 est fermé. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est configuré pour pouvoir s’ouvrir selon un deuxième axe de mise en rotation 5 situé dans une partie arrière 8 du capot 3 du véhicule automobile 1, opposée à la partie avant 6 du capot 3 du véhicule automobile 1. Lorsque le capot 3 du véhicule automobile 1 s’ouvre selon le deuxième axe de mise en rotation 5, il atteint une position dite haute illustrée en FIGURE 2. Le véhicule automobile 1 comprend un organe de détection 9 de choc sensiblement frontal. Lorsque l’organe de détection 9 de choc sensiblement frontal du véhicule automobile 1 détecte un choc sensiblement frontal supérieur à un effort frontal prédéterminé, le capot 3 du véhicule automobile 1 s’ouvre selon le deuxième axe de mise en rotation 5 conformément à la mise en œuvre de l’invention. La FIGURE 1 montre que la béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention est située sous le capot 3 du véhicule automobile 1. La béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention est représentée en pointillée, par transparence, dans une position de repos, sensiblement à l’horizontal dans le véhicule automobile 1. L’organe de détection 9 de choc sensiblement frontal du véhicule automobile 1 est schématisé en traits pointillés. La béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention est recouverte par une aile avant 10 du véhicule automobile 1. Ainsi, la béquille 2 est masquée par l’aile avant 10 et le capot 3 lorsque le capot 3 du véhicule automobile 1 est en position basse. La FIGURE 2 montre le capot 3 du véhicule automobile 1 en position haute. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est en position haute par rapport à une structure 15 du véhicule automobile 1. La béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention est dans une position de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1 de sorte à maintenir le capot 3 du véhicule automobile 1 en position haute. Dans la position de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1, la béquille 2 est sensiblement à la verticale dans le véhicule automobile 1. La béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention se situe le long de l’aile avant 10 du véhicule automobile 1, au niveau d’une partie supérieure 11 de l’aile avant 10. La béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention se situe le long d’une portion latérale 12 du capot 3 du véhicule automobile 1. La béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention peut se situer du côté droit et/ou du côté gauche du véhicule automobile 1. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est fixé solidairement à une charnière active 13 de capot 3 de véhicule automobile 1 qui comprend la béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention. C’est la charnière active 13 de capot 3 de véhicule automobile 1 qui contrôle l’ouverture du capot 3 du véhicule automobile 1 selon le deuxième axe de mise en rotation 5. La charnière active 13 comporte un charnon fixe 14. Le charnon fixe 14 de la charnière active 13 est destiné à être fixé solidairement à la structure 15 du véhicule automobile 1 par un dispositif de fixation. Le dispositif de fixation n’est pas représenté sur la FIGURE 2. La charnière active 13 comporte un charnon mobile 16 destiné à être fixé solidairement au capot 3 du véhicule automobile 1 par un organe de fixation afin de pouvoir en contrôler son ouverture. L’organe de fixation n’est pas représenté sur la FIGURE 2. Le charnon mobile 16 de la charnière active 13 est mobile par rapport au charnon fixe 14 de la charnière active 13. Le charnon mobile 16 de la charnière active 13 comprend un axe de rotation 17. Il comprend également une ligne de rotation 18. Lorsque le charnon mobile 16 de la charnière active 13 est mis en rotation selon la ligne de rotation 18, il s’ouvre ou se ferme. Lorsqu’il s’ouvre, le charnon mobile 16 de la charnière active 13 est configuré pour mettre en rotation selon l’axe de rotation 17 du charnon mobile 16 de la charnière active 13 la béquille 2 pour amener le capot 3 du véhicule automobile 1 en position haute. Le charnon mobile 16 de la charnière active 13 est mis en rotation selon son axe de rotation 17, il entraine en rotation la béquille 2 en position de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1. C’est la béquille 2 qui, lorsqu’elle est en position de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1, maintien le charnon mobile 16 de la charnière active 13 ouvert. La FIGURE 3 montre de façon isolée la béquille 2. Dans la FIGURE 3, la béquille 2 est intègre, en ce sens qu’elle est représentée non déformée. On comprend ainsi que la béquille 2 représentée la FIGURE 3 est telle que trouvée en pièce détachée au préalable à son installation dans une charnière active 13, ou au préalable à son installation dans un véhicule automobile 1 que l’on souhaite équiper de l’invention, ou telle que trouvée dans le véhicule automobile 1 conforme au troisième aspect de l’invention lorsque celui-ci n’a pas subi de choc sensiblement frontal. La béquille 2 est une pièce plane, formée par une plaque 19. La plaque 19 comprend une première face 20 opposée à une deuxième face 21. La première face 20 de la plaque 19 et la deuxième face 21 de la plaque 19 sont séparées par une épaisseur 22. L’épaisseur 22 de la plaque 19 est constante, plus ou moins 5%, à l’exception de zones d’amincissement local 23 de matière telles que décrites ci-après. La béquille 2 comprend une partie supérieure 24, une partie inférieure 25, et une partie intermédiaire 26 qui relie la partie supérieure 24 de la béquille 2 à la partie inférieure 25 de la béquille 2. La béquille 2 est une pièce monobloc, en ce sens que la partie supérieure 24 de la béquille 2, la partie inférieure 25 de la béquille 2 et la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 sont toutes trois obtenues en même temps lors d’un seul et même processus de fabrication. La partie supérieure 24 de la béquille 2, la partie inférieure 25 de la béquille 2 et la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 sont indissociables l’unes de l’autre sans que ne soit porté atteinte à leur l’intégrité. La partie supérieure 24 de la béquille 2 s’étend selon un axe d’extension 27 sécant à un axe d’élongation 28 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2. La partie supérieure 24 de la béquille 2 comprend un premier bord périphérique 29 et un deuxième bord périphérique 30. Au moins un angle non nul sépare le premier bord périphérique 29 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 et le deuxième bord périphérique 30 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. En l’espèce, le premier bord périphérique 29 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 comprend deux portions 31, 32 qui forment un angle non nul entre elles et qui forment aussi un angle non nul avec le deuxième bord périphérique 30 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. Le premier bord périphérique 29 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 et le deuxième bord périphérique 30 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 sont reliés entre eux par une extrémité terminale supérieure 33 de la béquille 2. L’axe d’extension 27 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 passe par l’extrémité terminale supérieure 33 de la béquille 2 et s’étend jusqu’à la partie intermédiaire 26 de la béquille 2. La partie supérieure 24 de la béquille 2 comprend un organe de couplage en rotation 34 avec un charnon mobile 16 de la charnière active 13, le charnon mobile 16 de la charnière active 13 étant non représenté sur la FIGURE 3. L’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 comprend deux ouvertures traversant la plaque 19 depuis sa première face 20 jusqu’à sa la deuxième face 21 : une ouverture de guidage 35 et une ouverture circulaire 36, toutes deux alignées sur l’axe d’extension 27 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. L’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 est située entre la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 et l’ouverture circulaire 36 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. L’ouverture circulaire 36 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 est située entre l’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 et l’extrémité terminale supérieure 33 de la béquille 2. L’ouverture circulaire 36 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 est délimitée par un bord circulaire 37. L’extrémité terminale supérieure 33 de la béquille 2 a une forme arrondie qui suit le contour du bord circulaire 37 de l’ouverture circulaire 36 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. L’ouverture circulaire 36 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 est destinée à collaborer avec l’axe de rotation 17 solidaire du charnon mobile 16 de la charnière active 13, le charnon mobile 16 de la charnière active 13 n’étant pas représenté sur la FIGURE 3. L’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention est délimitée par deux bords longitudinaux 38 qui s’étendent en direction de l’ouverture circulaire 36 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. Un angle non nul sépare les deux bords longitudinaux 38 de l’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. L’un des bords longitudinaux 38 de l’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 s’étend de façon sensiblement parallèle au premier bord périphérique 29 de la partie supérieure 24 de la béquille 2, et l’autre des bords longitudinaux 38 de l’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 s’étend de façon sensiblement parallèle au deuxième bord périphérique 30 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. L’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention est destinée à collaborer avec un ergot de guidage 39 du charnon mobile 16 de la charnière active 13 illustré en FIGURE 4. L’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention comprend, au niveau d’un bord inférieur 40 situé du côté de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2, une zone de blocage 60 de l’ergot de guidage 39 du charnon mobile 16 de la charnière active 13 avec laquelle la béquille 2 est destinée à collaborer. La partie inférieure 25 de la béquille 2 comprend un orifice 41 qui est circulaire et qui est destiné à loger un organe de retenue 42 avec le charnon fixe 14 de la charnière active 13 avec laquelle la béquille 2 est destinée à collaborer. L’organe de retenue 42 de la partie inférieure 25 de la béquille 2 est représenté en FIGURE 4. Une extrémité terminale inférieure 43 de la béquille 2, opposée à l’extrémité terminale supérieure 33 de la béquille 2, borde l’orifice 41 de la partie inférieure 25 de la béquille 2. L’extrémité terminale inférieure 43 de la béquille 2 est de forme arrondie. La partie inférieure 25 de la béquille 2 s’étend selon l’axe d’élongation 28 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2. La partie inférieure 25 de la béquille 2 comprend une dérive 44. La dérive 44 la partie inférieure 25 de la béquille 2 de s’étend perpendiculairement à la partie inférieure 25 de la béquille 2. Plus particulièrement, la dérive 44 la partie inférieure 25 de la béquille 2 s’étend perpendiculairement à l’axe d’élongation 28 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2. La dérive 44 la partie inférieure 25 de la béquille 2 s’étend en sens opposé à la partie supérieure 24 de la béquille 2. La partie intermédiaire 26 de la béquille 2 comprend des bords latéraux 45 dont le profil est symétrique par rapport à l’axe d’élongation 28 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2. L’un et l’autre des bords latéraux 45 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 sont respectivement dans le prolongement du premier bord périphérique 29 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 et du deuxième bord périphérique 30 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. Une distance mesurée perpendiculairement à l’axe d’élongation 28 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 entre les bords latéraux 45 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 est plus courte qu’une distance séparant le premier bord périphérique 29 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 et du deuxième bord périphérique 30 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 et mesurée perpendiculairement à l’axe d’extension 27 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. Autrement dit, la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 est plus étroite que la partie supérieure 24 de la béquille 2. La partie intermédiaire 26 de la béquille 2 comprend au moins une zone d’amincissement local 23 de matière. Une zone d’amincissement local 23 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 est délimitée de part et d’autre par un profil circulaire de sorte à former deux échancrures 46 dans les bords latéraux 45 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2. En l’espèce, la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 comprend trois zones d’amincissement local 23, les zones d’amincissement local 23 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 étant directement adjacentes deux à deux. Deux zones d’amincissement local 23 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 directement adjacentes sont séparées par une zone de plus grande largeur 47 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2. En l’espèce, la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 comprend deux zones de plus grande largeur 47 identiques. L’une des zones d’amincissement local 23 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 relie une des zones de plus grande largeur 47 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 à la partie inférieure 25 de la béquille 2, et l’autre des zones d’amincissement local 23 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 relie l’autre des zones de plus grande largeur 47 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 à la partie supérieure 24 de la béquille 2. La zone d’amincissement local 23 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 est aussi une zone où l’épaisseur mesurée entre la première face 20 de la plaque 19 et la deuxième face 21 de la plaque 19 est plus petite par rapport à l’épaisseur 22 mesurée au niveau de la partie supérieure 24 de la béquille 2 et au niveau de la partie inférieure 25 de la béquille 2 et au niveau de la zone de plus grande largeur 47 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2. Les FIGURES 4 à 9 illustrent de façon schématique des étapes successives mettant en œuvre la béquille 2 lors d’un choc piéton sensiblement frontal au véhicule automobile 1. Ces étapes successives sont comprises dans un procédé d’amortissement d’un effort d’accident et illustrent la coopération entre la béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention, le charnon fixe 14 de la charnière active 13 conforme au deuxième aspect de l’invention et le charnon mobile 16 de la charnière active 13 conforme au deuxième aspect de l’invention. La FIGURE 4 montre une situation préalable au choc sensiblement frontal. La FIGURE 4 illustre la charnière active 13 lorsqu’elle est fermée, c’est à dire repliée sur elle-même. La béquille 2 est en position de repos. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est en position basse. La béquille 2 coopère avec le charnon mobile 16 de la charnière active 13. L’ouverture circulaire 36 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2 est associée à l’axe de rotation 17 du charnon mobile 16 de la charnière active 13. L’ergot de guidage 39 du charnon mobile 16 de la charnière active 13 est engagé dans l’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. La béquille 2 est dissociée du charnon fixe 14 de la charnière active 13. L’organe de retenue 42 de la partie inférieure 25 de la béquille 2, qui s’étend perpendiculairement à la plaque de la béquille 2, est libre. Le charnon mobile 16 de la charnière active 13 est fixée par un rivet de blocage 48. Le rivet de blocage 48 bloque la rotation du charnon mobile 16 de la charnière active 13 selon l’axe de rotation 17, de sorte à ce que ledit charnon mobile 16 soit maintenu fermé. En l’espèce, le rivet de blocage 48 est un point de soudure entre deux éléments mobiles du charnon mobile 16 de la charnière active 13, plus particulièrement entre un élément de liaison terminal 16a et un élément de liaison intermédiaire 16b du charnon mobile 16. L’organe de détection 9 de choc sensiblement frontal du véhicule automobile 1 est raccordé électriquement à un actionneur 49. L’actionneur 49 est configuré pour piloter une ouverture de la charnière active 13 en libérant le charnon mobile 16 de la charnière active 13 du rivet de blocage 48. La FIGURE 5 montre une situation de choc sensiblement frontal. La FIGURE 5 illustre la charnière active 13 lorsqu’elle est fermée, c’est à dire lorsque le charnon mobile 16 de la charnière active 13 est replié sur lui-même. La béquille 2 est en position de repos. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est en position basse. L’organe de détection 9 du véhicule automobile 1 détecte le choc sensiblement frontal, représenté par une flèche pleine 50. L’organe de détection 9 du véhicule automobile 1 active l’actionneur 49, qui initie la rupture du rivet de blocage 48 comme représenté par un éclair 51. C’est l’étape d’actionnement. La FIGURE 6 montre une situation immédiatement consécutive au choc sensiblement frontal correspondant à une étape d’ouverture de la charnière active 13. La FIGURE 6 illustre la charnière active 13 lorsqu’elle est en train de s’ouvrir comme représenté par al double flèche 51, c’est à dire lorsque le charnon mobile 16 de la charnière active 13 se déploie. Par effet levier, la béquille 2 se soulève. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est poussé de la position basse à la position haute. Le rivet de blocage 48 rompu lors de l’étape d’actionnement permet l’ouverture de la charnière active 13 lors d’étape d’ouverture de la charnière active 13. L’étape d’ouverture de la charnière active 13 comprend une étape d’engagement, une étape de rotation du charnon mobile 16 de la charnière active 13, et une étape de guidage. Lors de l’étape de rotation du charnon mobile 16 de la charnière active 13, le charnon mobile 16 de la charnière active 13 se déploie par un mouvement de rotation autour de la ligne de rotation 18. Le charnon mobile 16 de la charnière active 13, fixé solidairement au capot 3 du véhicule automobile 1, le soulève comme montré par un arc fléché 54. La charnière active 13 entraine en rotation la béquille 2 selon l’axe de rotation 17 du charnon mobile 16 de la charnière active 13, de sorte à positionner la béquille 2 en position de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1. Lors de l’étape d’engagement, la béquille 2 en rotation autour de l’axe de rotation 17 du charnon mobile 16 de la charnière active 13 s’engage avec le charnon fixe 14 de la charnière active 13. En l’espèce, un crochet 52 du charnon fixe 14 de la charnière active 13 guide s’engage avec l’organe de retenue 42 de la partie inférieure 25 de la béquille 2. La coopération entre la béquille 2 et la charnière active 13 qui a lieu niveau de la partie inférieure 25 de la béquille 2, avec l’organe de retenue 42 de la partie inférieure 25 de la béquille 2 et le crochet 52, permet de bloquer la béquille 2 en position de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1 lorsque l’organe de retenue 42 de la partie inférieure 25 de la béquille 2 arrive en buttée d’un fond 53 du crochet 52. Lors de l’étape de guidage, l’ergot de guidage 39 du charnon mobile 16 de la charnière active 13 est guidé dans l’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. La rotation de la béquille 2 autour de l’axe de rotation 17 du charnon mobile 16 de la charnière active 13 est accompagnée par l’ergot de guidage 39 du charnon mobile 16 de la charnière active 13 qui est maintenu entre les bords longitudinaux 38 de l’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2, jusqu’à ce que ledit ergot de guidage 39 se loge au niveau de la zone de blocage 60 de l’ouverture de guidage 35 de l’organe de couplage en rotation 34 de la partie supérieure 24 de la béquille 2. La FIGURE 7, la FIGURE 8 et la FIGURE 9 montrent que la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention est configurée pour, d’une part, être rigide et indéformable au regard d’un effort nominal correspondant au moins à la masse du capot 3 du véhicule automobile 1 avec lequel la béquille 2 collabore et, d’autre part, pour être déformable – élastiquement ou plastiquement – au regard de l’effort d’accident. La FIGURE 7 montre une situation intermédiaire, consécutive au choc sensiblement frontal et précédent un choc sur le capot 3 du véhicule automobile 1. En effet, suite à un choc piéton sensiblement frontal, le piéton est généralement projeté, avant de retomber sur le véhicule automobile 1 qu’il a percuté et de subir un choc au niveau du capot 3 du véhicule automobile 1, générant l’effort d’accident. La FIGURE 7 correspond à une étape de maintien en position ouverte de la charnière active 13. La FIGURE 7 illustre la charnière active 13 conforme au deuxième aspect de l’invention lorsqu’elle est ouverte, en position déployée. La béquille 2 conforme au premier aspect de l’invention est en position de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est en position haute et maintenu en position haute par la béquille 2. La masse du capot 3 du véhicule automobile 1 génère un effort nominal 55 sur la charnière active 13, et notamment sur la béquille 2. La béquille 2 permet de soutenir la masse du capot 3 du véhicule automobile 1 puisque les zones d’amincissement local 23 de la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 sont rigides et indéformables au regard de l’effort nominal 55. La FIGURE 8 correspond à une étape de survenue d’un effort d’accident 56. La FIGURE 8 montre une situation de choc sur le capot 3 du véhicule automobile 1 générant l’effort d’accident 56. La FIGURE 8 illustre la charnière active 13 conforme au deuxième aspect de l’invention lorsqu’elle est ouverte, en position déployée. La béquille 2 est en position de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1 mais à un point de rupture du fait de l’effort d’accident 56, puisqu’elle est déformable au regard de l’effort d’accident 56 comme représenté par un autre éclair 57. Le capot 3 du véhicule automobile 1 est en position haute. La FIGURE 9 montre une situation consécutive au choc sur le capot 3 du véhicule automobile 1 ayant généré l’effort d’accident 56. Il s’agit d’une étape de fermeture de la charnière active 13. La FIGURE 9 illustre la charnière active 13 lorsque le charnon mobile 16 de la charnière active 13 se referme, comme illustré par une flèche pleine descendante 58, en une position affaissée. La béquille 2 est dans une position de relaxe. La béquille 2 est rompue et sa fonction de soutien du capot 3 du véhicule automobile 1 lui fait alors défaut, de sorte à ce que ledit capot 3 du véhicule automobile 1 s’affaisse dans une position intermédiaire comme montré par une flèche arquée 59. Le capot 3 du véhicule automobile 1 accompagne ainsi le choc au niveau du capot 3 du véhicule automobile 1. En synthèse, l’invention concerne une béquille 2 pour charnière active 13 de capot 3 de véhicule automobile 1. La béquille 2 est configurée pour coopérer avec une charnière active 13 qui rend mobile en rotation ladite béquille 2 par un effet levier. La béquille 2 comprend une partie supérieure 24 fixée solidairement à une partie inférieure 25 par l’intermédiaire d’une partie intermédiaire 26. La partie supérieure 24 de la béquille 2 comprend un organe de couplage en rotation 34 configuré pour entrer en rotation avec un charnon mobile 16 de la charnière active 13. La partie inférieure 25 de la béquille 2 comprend un organe de retenue 42 configuré pour retenir la béquille 2 lorsqu’elle coopère avec un charnon fixe 14 de la charnière active 13. La partie intermédiaire 26 de la béquille 2 est configurée pour être de faible résistance lorsque soumise à un effort d’accident 56, supérieur à un effort nominal 55 et prédéterminé, de sorte à perdre son intégrité sous l’effort d’accident 56. Ainsi, si la partie intermédiaire 26 de la béquille 2 reste rigide et indéformable en deçà de l’effort d’accident 56, et notamment lorsqu’elle doit supporter une masse du capot 3 du véhicule automobile 1 correspondant à l’effort nominal 55, est déformable lorsque soumise à l’effort d’accident 56. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Béquille (2) pour charnière active (13) de capot (3) de véhicule automobile (1), la béquille (2) comprenant : - une partie supérieure (24) comprenant un organe de couplage en rotation (34) avec un charnon mobile (16) de la charnière active (13) ; - une partie inférieure (25) comprenant un organe de retenue (42) avec un charnon fixe (14) de la charnière mobile ; - une partie intermédiaire (26) située entre la partie supérieure (24) et la partie inférieure (25), la partie intermédiaire (26) étant configurée pour, d’une part, être rigide et indéformable au regard d’un effort nominal (55) correspondant au moins à une masse du capot (3) avec lequel la béquille (2) est destinée à collaborer et, d’autre part, pour être déformable au regard d’un effort – dit d’accident (56) – prédéfini et supérieur à l’effort nominal (55). Béquille (2) selon la revendication précédente, dans laquelle la partie supérieure (24) comprend une ouverture circulaire (36) destinée à collaborer avec un axe de rotation (17) solidaire du charnon mobile (16) de la charnière active (13). Béquille (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la partie supérieure (24) comprend une ouverture de guidage (35) destinée à collaborer avec un ergot de guidage (39) du charnon mobile (16) de la charnière active (13). Béquille (2) selon la revendication précédente, dans laquelle l’ouverture de guidage (35) est délimitée par deux bords longitudinaux (38) qui s’étendent en direction de l’ouverture circulaire (36), un angle non nul séparant les deux bords longitudinaux (38). Béquille (2) selon la revendication précédente, dans laquelle l’ouverture de guidage (35) comprend, au niveau d’un bord inférieur (40) situé du côté de la zone intermédiaire de la béquille (2), une zone de blocage (60) de l’ergot de guidage (39) du charnon mobile (16) de la charnière active (13) avec laquelle la béquille (2) est destinée à collaborer. Béquille (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’organe de retenue (42) comprend un axe qui s’étend perpendiculairement à la béquille (2). Béquille (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la partie intermédiaire (26) de la béquille (2) comprend au moins une zone d’amincissement local (23) de matière. Béquille (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la béquille (2) comprend, au niveau de sa partie inférieure (25), une dérive (44) qui s’étend simultanément perpendiculairement à la partie inférieure (25) de la béquille (2) et à l’organe de retenue (42) de ladite béquille (2). Charnière active (13) de capot (3) de véhicule automobile (1), la charnière active (13) comportant : - un charnon mobile (16) destiné à être fixé solidairement au capot (3) afin de pouvoir en contrôler son ouverture ; - un charnon fixe (14) destiné à être fixé solidairement à une structure (15) du véhicule automobile (1) et par rapport à laquelle le capot (3) est destiné à être soulevé ; - une béquille (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la béquille (2) étant couplée en rotation avec le charnon mobile (16) par l’intermédiaire d’un axe de rotation (17) solidaire du charnon mobile (16) et collaborant avec l’ouverture circulaire (36) de la partie supérieure (24) de la béquille (2), le charnon mobile (16) comprenant en outre un ergot de guidage (39) s’engageant dans l’ouverture de guidage de la partie supérieure (24) de la béquille (2), l’organe de retenue (42) de la partie inférieure (25) de la béquille (2) étant découplé du charnon fixe (14) lorsque la charnière active (13) est fermée et ledit organe de retenue (42) collaborant avec le charnon fixe (14) lorsque la charnière active (13) est ouverte ; - un actionneur (49) configuré pour piloter une ouverture et/ou une fermeture de la charnière active (13). Véhicule automobile (1) comprenant une structure (15) et un capot (3) monté mobile en rotation par rapport à la structure (15) par l’intermédiaire d’une charnière active (13) selon la revendication précédente.