Brevet FR3111693A1 — publié le 20211224

- Procédé et système de détermination d’une erreur de position d’un aéronef. - Le système (1) comprend un ensemble modules de collecte mis en œuvre itérativement, dont un module de collecte d’écart (2), un module de collecte de vecteur position (3), un ensemble de modules de calcul mis en œuvre séquentiellement, dont un module de calcul (4) de biais d’alignement angulaire, un module de calcul (5) de biais de position observable et un module de calcul (7) de l’erreur de position. Le système (1) permet ainsi de déterminer une erreur de position utilisée pour réaliser un atterrissage dans de bonnes conditions. Figure pour l'abrégé : Fig. 1 Procédé et système de détermination d’une erreur de position d’un aéronef. La présente invention concerne un procédé et un système de détermination d’une erreur de position d’un aéronef réalisée à l’aide d’un dispositif d’aide à l’atterrissage, notamment lors d’une phase d’approche en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Pour chaque piste d’atterrissage d’un aéroport, il existe généralement une ou plusieurs approches prédéfinies, publiées sur des cartes aéronautiques. A chaque approche correspond une trajectoire d’approche de référence qui est notamment caractérisée par un axe d’approche de la piste d’atterrissage considérée. Cet axe d’approche peut être défini par une composante latérale et par une composante verticale. La composante latérale est généralement alignée avec un axe longitudinal de la piste d’atterrissage. La composante verticale de l’axe d’approche fait généralement un angle de 3° avec la piste. Lors d’une phase d’approche vers une piste d’un aéroport, selon une approche prédéfinie de ladite piste, un aéronef peut être guidé pour son atterrissage sur la piste par un système de radionavigation. Ce système de radionavigation peut correspondre à un système d’atterrissage aux instruments ILS (ILS pour « Instrument Landing System »). Le système ILS comprend au moins une station émettrice située au sol, configurée pour émettre des signaux de guidage permettant à l’aéronef de se rapprocher de l’axe d’approche correspondant à l’approche prédéfinie. Parmi ces signaux, il existe notamment un signal de guidage latéral permettant à l’aéronef de connaître l’écart latéral qu’il possède avec la trajectoire d’approche de référence (écart avec la composante latérale de l’axe d’approche). Ce signal de guidage latéral est généralement nommé « signal Localizer ». Il existe également un signal de guidage vertical permettant à l’aéronef de connaître l’écart vertical qu’il possède avec la trajectoire d’approche de référence (écart avec la composante verticale de l’axe d’approche). Ce signal de guidage vertical est généralement nommé « signal Glide » ou « signal Glide Slope ». Lesdites stations émettrices de ces signaux sont régulièrement contrôlées par des autorités locales. L’objectif de ces contrôles est de garantir que la précision des signaux transmis par les stations émettrices du sol au système ILS est conforme aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale ICAO (ICAO pour « International Civil Aviation Organization » en anglais). Par ailleurs, la position courante de l’aéronef est généralement déterminée par un module de mesure de position à partir de signaux émis par un système de géo-positionnement. Le système de géo-positionnement peut correspondre à un système de géolocalisation et navigation par un système de satellites GNSS (« Global Navigation Satellite System » en anglais) tel qu’un système GPS (« Global Positioning System » en anglais). Toutefois, la position latérale et/ou la position verticale déterminée(s) par le module de mesure de position peut (peuvent) être entachée(s) d’erreur. Il est donc préférable de connaître cette erreur, notamment afin de pouvoir procéder à la phase d’approche de l’aéronef dans de bonnes conditions. La présente invention a pour objet de pallier ces inconvénients en proposant un système et un procédé permettant de déterminer une erreur de position d’un aéronef. À cet effet, l’invention concerne un procédé de détermination d’une erreur de position d’un aéronef lors d’une procédure d’approche de l’aéronef en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage. Selon l’invention, le procédé comprend au moins les étapes suivantes mises en œuvre de façon itérative : un premier ensemble d’étapes de collecte mises en œuvre à chaque itération, le premier ensemble d’étapes comprenant: une étape de collecte d’écart, mise en œuvre par un module de collecte d’écart, consistant à collecter un écart courant mesuré par un module de mesure d’écart à partir d’un signal de guidage de référence émis par une station émettrice d’un dispositif d’aide à l’atterrissage, le dispositif d’aide à l’atterrissage comprenant au moins la station émettrice au sol configurée pour émettre le signal de guidage de référence définissant un axe de guidage de référence, la piste d’atterrissage présentant un axe longitudinal et un seuil ; une étape de collecte de vecteur position, mise en œuvre par un module de collecte de vecteur position, consistant à collecter un vecteur position courant de l’aéronef mesuré par un module de mesure de vecteur position à partir de signaux émis par un système de géo-positionnement, le vecteur position courant comprenant au moins une position longitudinale courante et au moins l’une d’une position latérale courante et d’une position verticale courante ; un deuxième ensemble d’étapes de calcul comprenant : une première étape de calcul, mise en œuvre par un premier module de calcul à une première itération, consistant à calculer un biais d’alignement angulaire de l’axe de guidage de référence par rapport à l’axe d’approche de la piste d’atterrissage à partir de l’écart courant, de la position longitudinale courante et de ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante ; une deuxième étape de calcul, mise en œuvre par un deuxième module de calcul à une deuxième itération postérieure à la première itération, consistant à calculer un biais de position observable à partir du biais d’alignement angulaire calculé à la première itération, de l’écart courant, de la position longitudinale courante et de ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante ; une troisième étape de calcul, mise en œuvre par un troisième module de calcul à une troisième itération postérieure à la deuxième itération consistant à calculer l’erreur de position à partir du biais de position observable calculé à la deuxième itération, de la position longitudinale courante et de la position longitudinale mesurée à la première itération ; une première étape de transmission, mise en œuvre par un premier module de transmission, consistant à transmettre l’erreur de position à un premier dispositif utilisateur. Ainsi, grâce au procédé, il est possible de déterminer une erreur de position mesurée par un module de mesure de type GPS, en particulier lors d’une phase d’approche en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage. Selon une particularité, le procédé comprend en outre une étape de filtrage, mise en œuvre par un module de filtrage, consistant à filtrer au moins l’un des deux biais suivants : - le biais d’alignement angulaire calculé dans la première étape de calcul ; et - le biais de position observable calculé dans la deuxième étape de calcul. Selon une autre particularité, le procédé comprend en outre : une quatrième étape de calcul, mise en œuvre par un quatrième module de calcul, consistant à calculer un biais d’alignement angulaire corrigé à partir de l’écart courant, de la position longitudinale courante, de ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante et, de l’erreur de position calculée dans la troisième étape de calcul ; une deuxième étape de transmission, mise en œuvre par un deuxième module de transmission, consistant à transmettre le biais d’alignement angulaire corrigé à un deuxième dispositif utilisateur. En outre, lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante correspond à la position latérale courante, le biais d’alignement angulaire est calculé dans la première étape de calcul à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position latérale de la station émettrice par rapport à l’axe longitudinal de la piste d’atterrissage, correspond à l'écart latéral courant mesuré en microampère par le module de mesure d’écart, correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position, correspond à la position latérale courante collectée par le module de collecte de vecteur position, correspond à la position longitudinale de la station émettrice par rapport au seuil de la piste d’atterrissage. De plus, lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante correspond à la position latérale courante, le biais de position latérale observable est calculé dans la deuxième étape de calcul à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à l’écart latéral courant mesuré en radian par le module de mesure d’écart, correspond à la position latérale de la station émettrice par rapport à l’axe longitudinal de la piste d’atterrissage, correspond au biais d’alignement angulaire calculé dans la première étape de calcul, correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position, correspond à la position latérale courante collectée par le module de collecte de vecteur position, correspond à la position longitudinale de la station émettrice par rapport au seuil de la piste d’atterrissage. Par ailleurs, lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante correspond à la position latérale courante, l’erreur de position latérale est calculée dans la troisième étape de calcul selon l’une des deux façons suivantes : - par un calcul d’un gradient temporel de biais de position latérale observable, puis une extrapolation de la valeur du biais au niveau de la balise émettrice en fonction dudit gradient temporel ; ou - à l’aide d’une extrapolation spatiale, en particulier définie par la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position longitudinale mesurée par le module de vecteur position lors de la première itération, correspond au biais de position latérale observable calculé dans la deuxième étape, correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position, correspond à la position longitudinale de la station émettrice par rapport au seuil de la piste d’atterrissage. De plus, lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante correspond à la position latérale courante, le biais d’alignement angulaire corrigé est calculé dans la quatrième étape de calcul à l’aide de la relation suivante : En outre, lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante correspond à la position verticale courante, le biais d’alignement angulaire est calculé dans la première étape de calcul à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à un angle de l’axe d’approche avec l’axe longitudinal de la piste d’atterrissage, correspond à l'écart vertical courant mesuré en DDM par le module de mesure d’écart, correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position, correspond à la position verticale courante collectée par le module de collecte de vecteur position, correspond à une hauteur à laquelle l’écart vertical est nul à une position au droit du seuil de la piste d’atterrissage. De plus, lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante correspond à la position verticale courante, le biais de position verticale observable est calculé dans la deuxième étape de calcul à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à l’écart vertical courant mesuré en radian par le module de mesure d’écart, correspond au biais d’alignement angulaire calculé dans la première étape de calcul, correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position, correspond à la position verticale courante collectée par le module de collecte de vecteur position. Par ailleurs, lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante correspond à la position verticale courante, l’erreur de position verticale est calculée dans la troisième étape de calcul selon l’une des deux façons suivantes : - par un calcul d’un gradient temporel de biais de position verticale observable, puis une extrapolation de la valeur du biais au niveau de la balise émettrice en fonction dudit gradient temporel ; ou - à l’aide d’une extrapolation spatiale, en particulier définie par la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position longitudinale mesurée par le module de vecteur position lors de la première itération, correspond au biais d’alignement angulaire calculé dans la première étape de calcul, correspond à la position longitudinale courante mesurée par le module de mesure de vecteur position, correspond à une distance longitudinale entre la station émettrice et le seuil de la piste d’atterrissage. Par exemple, la distance longitudinale entre la station émettrice et le seuil de la piste d’atterrissage est calculée à partir de la relation suivante : dans laquelle correspond à un biais d’alignement angulaire estimé. Par ailleurs, lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante correspond à la position verticale courante, le biais d’alignement angulaire corrigé est calculé dans la quatrième étape à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à un angle de l’axe d’approche avec l’axe longitudinal de la piste d’atterrissage (RWY), correspond à l'écart vertical courant mesuré en DDM par le module de mesure d’écart, correspond à la position longitudinale courante mesurée par le module de mesure de vecteur position, correspond à la position verticale courante mesurée par le module de mesure de vecteur position, correspond à une hauteur à laquelle l’écart vertical est nul à une position au droit du seuil de la piste d’atterrissage. L’invention concerne également un système de détermination d’une erreur de position d’un aéronef lors d’une procédure d’approche de l’aéronef en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage. Selon l’invention le système comprend au moins les modules suivants mis en œuvre de façon itérative : un premier ensemble de modules de collecte mis en œuvre à chaque itération, le premier ensemble de modules comprenant: un module de collecte d’écart configuré pour collecter un écart courant mesuré par un module de mesure d’écart à partir d’un signal de guidage de référence émis par une station émettrice d’un dispositif d’aide à l’atterrissage, le dispositif d’aide à l’atterrissage comprenant au moins la station émettrice au sol configurée pour émettre le signal de guidage de référence définissant un axe de guidage de référence, la piste d’atterrissage présentant un axe longitudinal et un seuil ; un module de collecte de vecteur position configuré pour collecter un vecteur position courant de l’aéronef mesuré par un module de mesure de vecteur position à partir de signaux émis par un système de géo-positionnement, le vecteur position courant comprenant au moins une position longitudinale courante et au moins l’une d’une position latérale courante et d’une position verticale courante ; un deuxième ensemble de modules de calcul comprenant : un premier module de calcul, mis en œuvre à une première itération, configuré pour calculer un biais d’alignement angulaire de l’axe de guidage de référence par rapport à l’axe d’approche de la piste d’atterrissage à partir de l’écart courant, de la position longitudinale courante et de ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante ; un deuxième module de calcul, mis en œuvre à une deuxième itération postérieure à la première itération, configuré pour calculer un biais de position observable à partir du biais d’alignement angulaire calculé à la première itération, de l’écart courant, de la position longitudinale courante et de ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante ; un troisième module de calcul, mis en œuvre à une troisième itération postérieure à la deuxième itération, configuré pour calculer l’erreur de position à partir du biais de position observable calculé à la deuxième itération, de la position longitudinale courante et de la position longitudinale mesurée à la première itération ; un premier module de transmission configuré pour transmettre l’erreur de position à un premier dispositif utilisateur. Selon une particularité, le système comprend en outre au moins l’un des modules de filtrage suivants : - un premier module de filtrage configuré pour filtrer le biais d’alignement angulaire calculé par le premier module de calcul ; et - un deuxième module de filtrage configuré pour filtrer le biais de position observable calculé par le deuxième module de calcul. Selon une autre particularité, le système comprend en outre : un quatrième module de calcul configuré pour calculer un biais d’alignement angulaire corrigé à partir de l’écart courant, de la position longitudinale courante, de ladite au moins une parmi la position latérale courante et la position verticale courante et, de l’erreur de position calculée par le troisième module de calcul ; un deuxième module de transmission configuré pour transmettre le biais d’alignement angulaire corrigé à un deuxième dispositif utilisateur. L’invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, comportant un système de détermination d’une erreur de position tel que celui spécifié ci-dessus. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 représente schématiquement le système de détermination. La figure 2 représente une vue de profil d’un aéronef embarquant le système de détermination. La figure 3 représente schématiquement le procédé de détermination. La figure 4A représente une vue de dessus d’une piste d’atterrissage et d’un aéronef en phase d’approche en vue d’atterrir sur la piste d’atterrissage. La figure 4B représente une vue de profil d’une piste d’atterrissage et d’un aéronef en phase d’approche en vue d’atterrir sur la piste d’atterrissage. La figure 5A représente une vue de dessus d’une piste d’atterrissage et d’un aéronef à des positions mesurées par le module de mesure de vecteur position et des positions réelles de l’aéronef. La figure 5B représente une vue de profil d’une piste d’atterrissage et d’un aéronef à des positions mesurées par le module de mesure de vecteur position et des positions réelles de l’aéronef. DESCRIPTION DÉTAILLÉE La figure 1 représente le système de détermination 1 d’une erreur de position d’un aéronef AC, par exemple un avion de transport, notamment lors d’une phase d’approche en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage RWY. L’erreur de position est déterminée à l’aide d’un dispositif d’aide à l’atterrissage. La piste d’atterrissage RWY présente un axe longitudinal B1 et un seuil T (figure 4A). Le système de détermination 1 comprend au moins les modules suivants mis en œuvre de façon itérative : un premier ensemble modules de collecte mises en œuvre à chaque itération d’un ensemble d’itérations i, i+N1, i+N1+N2 (N1 et N2 étant des nombres entiers strictement positifs) ; et un deuxième ensemble de modules de calcul. Le premier ensemble de modules comprend : un module de collecte d’écart 2 COLL1 (COLL pour « collecting module » en anglais) et un module de collecte de vecteur position 3 COLL2. Chacun des modules 2 et 3 du premier ensemble de modules est mis en œuvre à chaque itération. Un écart ou une position est dit courant lorsqu’il est collecté à l’itération courante. Le module de collecte d’écart 2 est configuré pour collecter un écart courant mesuré par un module de mesure d’écart 21 MEAS1 (MEAS pour « measuring module » en anglais) à partir du signal de guidage de référence émis par la station émettrice 22 au sol d’un dispositif d’aide à l’atterrissage. Le dispositif d’aide à l’atterrissage peut correspondre à un dispositif de type système ILS. Le dispositif d’aide à l’atterrissage comprend au moins une station émettrice 22 ILS (au sol) d’une piste d’atterrissage RWY configurée pour émettre un signal de guidage de référence. Ce signal de guidage définit un axe de guidage de référence A. Dans un premier mode de réalisation, l’axe de guidage de référence A considéré est un axe de guidage latéral. La station émettrice 22 est alors une station de type LOC (LOC pour « Localizer beacon » en anglais) configurée pour émettre un signal de guidage latéral de référence. Ce signal de guidage latéral définit l’axe de guidage latéral de référence A. L’écart mesuré par le module de mesure d’écart 21 est alors un écart latéral courant . L’écart latéral courant peut être mesuré en microampère. L’écart latéral est nul lorsque l’aéronef suit une trajectoire alignée avec l’axe de guidage latéral de référence A. Dans un deuxième mode de réalisation, l’axe de guidage de référence A considéré est un axe de guidage vertical. La station émettrice 22 est alors une station de type Glide (pour « Glide slope beacon » en anglais) configurée pour émettre un signal de guidage vertical de référence, correspondant à un signal de type « signal Glide Slope ». Ce signal de guidage vertical définit l’axe de guidage vertical de référence A. L’écart mesuré par le module de mesure d’écart 21 est alors un écart vertical courant , . L’écart vertical courant , peut être mesuré en radian par rapport à l’axe de guidage vertical de référence A. Il peut être également être mesuré en différence de taux de modulation DDM (« Difference in the Depth Modulation » en anglais). En pratique, il est exprimé comme un pourcentage ou en microampère. Le signal de guidage vertical comporte deux parties. Chacune des parties est émise à une fréquence différente l’une de l’autre. Le DDM correspond à une différence entre le taux de modulation d’une partie émise à une fréquence et le taux de modulation de l’autre partie émise à une autre fréquence. L’écart vertical en radian ou en DDM est nul lorsque l’aéronef suit une trajectoire alignée avec l’axe de guidage vertical de référence A. Le module de collecte de vecteur position 3 est configuré pour collecter un vecteur position courant de l’aéronef AC mesuré par un module de mesure de vecteur position 31 MEAS2 à partir de signaux émis par un système de géo-positionnement 32 GNSS. De façon avantageuse, le vecteur position est exprimé dans un référentiel lié à la piste d’atterrissage RWY. Le vecteur position courant comprenant au moins une position longitudinale courante et une position latérale courante dans le premier mode de réalisation (respectivement une position verticale courante dans le deuxième mode de réalisation). Le système de géo-positionnement peut correspondre à un système de géolocalisation et navigation par un système de satellites GNSS (« Global Navigation Satellite System » en anglais) tel qu’un système GPS (« Global Positioning System » en anglais). Le système de détermination 1 comprend également un deuxième ensemble de modules de calcul comprenant : un module de calcul 4 CALC1 (CALC pour « calculating module » en anglais) mis en œuvre à une première itération i, un module de calcul 5 CALC2 mis en œuvre à une deuxième itération i+N1 postérieure à la première itération i, un module de calcul 7 CALC3 mis en œuvre à une troisième itération i+N1+N2 postérieure à la deuxième itération i+N1. Les modules 4, 5 et 7 sont donc mis en œuvre de manière séquentielle. Les nombres N1 et N2 sont choisis de telle façon que les distances parcourues par l’aéronef entre les itérations i et i+N1 d’une part et entre les itérations i+N1 et i+N1+N2 d’autre part soient suffisantes pour permettre une précision suffisante des différents calculs. Par exemple, si l’itération i correspond à une distance de l’aéronef jusqu’au seuil de piste égale à 5 miles nautiques (environ 9,3km), le nombre N1 peut être choisi de telle façon que l’itération i+N1 correspond à une distance de l’aéronef jusqu’au seuil de piste égale à 4 miles nautiques (environ 7,4km) et le nombre N2 peut être choisi de telle façon que l’itération i+N1+N2 correspond à une distance de l’aéronef jusqu’au seuil de piste égale à 3 miles nautiques (environ 5,6km). Les nombres N1 et N2 sont notamment déterminés en fonction d’un temps de cycle de calcul (correspondant au passage d’une itération i à une itération i+1) du ou des calculateurs avioniques mettant en œuvre les modules 4, 5 et 7, de façon à correspondre aux distances précitées. Dans le premier mode de réalisation, le module de calcul 4 est configuré pour calculer un biais d’alignement angulaire de l’axe de guidage latéral de référence A par rapport à l’axe longitudinal B1 de la piste d’atterrissage RWY à partir de l’écart latéral courant , de la position longitudinale courante et de la position latérale courante . L’axe longitudinal B1 de la piste d’atterrissage correspond à la composante latérale de l’axe d’approche de la piste d’atterrissage. L’axe longitudinal B1 de piste d’atterrissage correspond à un axe séparant la piste d’atterrissage RWY en deux parties sensiblement identiques dans le sens de la longueur de la piste d’atterrissage RWY. Le seuil T de la piste d’atterrissage RWY correspond à l’origine d’un repère orthonormé compris par l’axe longitudinal B1 de la piste d’atterrissage RWY. En pratique, l’axe de guidage de référence réel n’est pas parfaitement droit, en particulier en raison de multitrajets des signaux de guidage émis par la station 22 du fait de l’environnement. L’axe de guidage de référence A considéré dans la suite de l’invention est droit, comme représenté sur les figures 4A et 4B. Il correspond à une approximation de l’axe de guidage de référence réel, obtenue par exemple par une moyenne, par un lissage ou par une interpolation linéaire de l’axe de guidage de référence réel. Selon le mode de réalisation préféré, le biais d’alignement angulaire est calculé par le module de calcul 4 à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position latérale (en mètre) de la station émettrice 22 par rapport à l’axe longitudinal B1 de la piste d’atterrissage RWY, correspond à l'écart latéral courant mesuré en microampère par le module de mesure d’écart 21 correspond à la position longitudinale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à la position latérale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à la position longitudinale (en mètre) de la station émettrice 22 par rapport au seuil T de la piste d’atterrissage RWY. Le biais d’alignement angulaire est pollué par l’erreur de position latérale générée par le module de mesure de vecteur position 31. La valeur du biais d’alignement angulaire ainsi calculé est figée pour la suite des calculs. Le module de calcul 5 est configuré pour calculer un biais de position latérale observable à partir du biais d’alignement angulaire calculé à la première itération i, de l’écart latéral courant , de la position longitudinale courante et de la position latérale courante . Selon le mode de réalisation préféré, le biais de position latérale observable est calculé par le module de calcul 5 à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à l’écart latéral courant mesuré en microampère par le module de mesure d’écart 21, correspond à la position latérale (en mètre) de la station émettrice 22 par rapport à l’axe longitudinal B de la piste d’atterrissage RWY, correspond au le biais d’alignement angulaire (en radian) calculé par le module de calcul 4, correspond à la position longitudinale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à la position latérale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à la position longitudinale (en mètre) de la station émettrice 22 par rapport au seuil T de la piste d’atterrissage RWY. Selon une variante, le système de détermination 1 comprend en outre un module de filtrage 6A FILT1 (FILT pour « filtering module » en anglais) configuré pour filtrer le biais d’alignement angulaire calculé par le module de calcul 4. Le filtrage est par exemple calculé sur k1 itérations successives, avec 0 à partir de biais d’alignement angulaire calculés à des itérations précédentes. Selon une autre variante, le système de détermination 1 comprend en outre un module de filtrage 6B FILT2 (FILT pour « filtering module » en anglais) configuré pour filtrer le biais de position latérale observable calculé par le module de calcul 5. Le filtrage est par exemple calculé sur m1 itérations successives, avec 0 à partir de biais de position latérale observable calculés à des itérations précédentes. Le module de calcul 7 est configuré pour calculer l’erreur de position latérale à partir du biais de position latérale observable calculé à la deuxième itération i+N1, de la position longitudinale courante et de la position longitudinale mesurée à la première itération i. Selon le mode de réalisation préféré, l’erreur de position latérale est calculée par le module de calcul 7 à l’aide d’une extrapolation spatiale pouvant être définie, de façon non limitative, par la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position longitudinale mesurée (en mètre) par le module de mesure de vecteur position 31 lors de la première itération i, correspond au biais de position latérale observable (en mètre) calculé par le module de calcul 5, correspond à la position longitudinale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à la position longitudinale (en mètre) de la station émettrice 22 par rapport au seuil T de la piste d’atterrissage RWY. Dans une variante, l’erreur de position latérale est déterminée par un calcul de gradient de position latérale observable . Ce gradient correspond à un gradient temporel. La valeur du biais de position est ensuite extrapolée par rapport au temps restant jusqu’à l’atterrissage. Le système de détermination 1 comprend en outre un module de transmission 8 TRANS1 (TRANS pour « transmission module » en anglais) configuré pour transmettre l’erreur de position latérale à un dispositif utilisateur 81 US1 (US pour « User device » en anglais). Le système de détermination 1 peut également comprendre : un module de calcul 9 CALC4 et un module de transmission 10 TRANS2. Le module de calcul 9 est configuré pour calculer un biais d’alignement angulaire corrigé à partir de l’écart latéral courant , de la position longitudinale courante , de la position latérale courante et de l’erreur de position latérale calculée par le module de calcul 7. Le biais d’alignement angulaire corrigé peut être calculé par le module de calcul 9 à l’aide de la relation suivante : Le module de transmission 10 est configuré pour transmettre le biais d’alignement angulaire corrigé ( ) à un deuxième dispositif utilisateur 101 US2. La détermination de l’erreur de position latérale permet de savoir si un réalignement de l’aéronef AC est nécessaire. Si l’erreur de position latérale est non nulle, un réalignement est nécessaire soit par le pilote de l’aéronef AC, soit par le pilote automatique de l’aéronef AC. Cela peut également signifier une panne du signal de guidage latéral de référence ou une donnée erronée d’une information de la base de données utilisée concernant la piste d’atterrissage RWY. Dans ce cas, il peut être nécessaire d’effectuer une remise des gaz (« go round » en anglais) si l’erreur de position latérale présente une valeur trop importante. La figure 5A représente plusieurs positions P1, P2, P3, P4 et P5 d’un aéronef AC. Les positions P1 et P3 représentent des positions déterminées à deux itérations différentes ( correspondant à la première itération i et correspondant à la deuxième itération i+N1) et par le module de mesure de vecteur position 31. Les positions P2 et P4 représentent des positions réelles de l’aéronef AC aux mêmes itérations. Le système de détermination 1 permet de déterminer l’erreur de position latérale entre les positions P1 et P2 et entre les positions P3 et P4. La position P5 à la deuxième itération i+N1 correspond à une position déterminée avec le biais de position latérale observable en considérant le biais d’alignement angulaire calculé à la première itération i. Dans le deuxième mode de réalisation, le module de calcul 4 est configuré pour calculer un biais d’alignement angulaire de l’axe de guidage vertical de référence A par rapport à un axe de descente d’approche nominal B2 à partir de l’écart vertical courant , , de la position longitudinale courante et de la position verticale courante .L’axe de la trajectoire de descente d’approche nominale B2, tel que représenté sur la figure 4B, correspond à la composante verticale de l’axe d’approche de la piste d’atterrissage. Il fait généralement un angle de 3° avec l’axe longitudinal B1 de la piste d’atterrissage RWY. Selon un mode de réalisation préféré, le biais d’alignement angulaire est calculé par le module de calcul 4 à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à un angle (en radian) de l’axe de descente d’approche nominal B2 avec l’axe longitudinal B1 de la piste d’atterrissage RWY, correspond à l'écart vertical courant mesuré en DDM par le module de mesure d’écart 21, correspond à la position longitudinale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à la position verticale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à une hauteur à laquelle l’écart vertical est nul à une position au droit du seuil T de la piste d’atterrissage RWY. Le biais d’alignement angulaire est pollué par l’erreur de position verticale générée par le module de mesure de vecteur position 31. La valeur du biais d’alignement angulaire ainsi calculé est figée pour la suite des calculs. Le module de calcul 5 est configuré pour calculer un biais de position verticale observable à partir du biais d’alignement angulaire calculé à la première itération i, de l’écart vertical courant , , de la position longitudinale courante et de la position verticale courante . Selon le mode de réalisation préféré, le biais de position verticale observable est calculé par le module de calcul 5 à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à l’écart vertical courant mesuré en radian par le module de mesure d’écart 21, correspond au biais d’alignement angulaire (en radian) calculé par le module de calcul 4, correspond à la position longitudinale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à la position verticale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3. Selon une variante, le système de détermination 1 comprend en outre un module de filtrage 6A FILT1 (FILT pour « filtering module » en anglais) configuré pour filtrer le biais d’alignement angulaire calculé par le module de calcul 4. Le filtrage est par exemple calculé sur k2 itérations successives, avec 0 à partir de biais d’alignement angulaire calculés à des itérations précédentes. Selon une autre variante, le système de détermination 1 comprend en outre un module de filtrage 6B FILT2 (FILT pour « filtering module » en anglais) configuré pour filtrer le biais de position verticale observable calculé par le module de calcul 5. Le filtrage est par exemple calculé sur m2 itérations successives, avec 0 à partir de biais de position verticale observable calculés à des itérations précédentes. Le module de calcul 7 est configuré pour calculer l’erreur de position verticale à partir du biais de position verticale observable calculé à la deuxième itération i+N1, de la position longitudinale courante et de la position longitudinale mesurée à la première itération i. Selon le mode de réalisation préféré, l’erreur de position verticale est calculée par le module de calcul 7 à l’aide d’une extrapolation spatiale pouvant être définie, de façon non limitative, par la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position longitudinale mesurée (en mètre) par le module de mesure de vecteur position 31 lors de la première itération i, correspond au biais d’alignement angulaire calculé (en radian) par le module de calcul 4 à la première itération i, correspond à la position longitudinale courante collectée (en mètre) par le module de collecte de vecteur position 3, correspond à une distance longitudinale (en mètre) entre la station émettrice et le seuil de la piste d’atterrissage. La distance longitudinale entre la station émettrice 22 et le seuil T de la piste d’atterrissage RWY peut être calculée à partir de la relation suivante : dans laquelle correspond à une estimation du biais d’alignement angulaire . Dans une variante, l’erreur de position verticale est déterminée par un calcul de gradient de position verticale observable . Ce gradient correspond à un gradient temporel par rapport au temps restant jusqu’à l’atterrissage. La valeur du biais de position est ensuite extrapolée. Le système de détermination 1 comprend en outre un module de transmission 8 TRANS1 (TRANS pour « transmission module » en anglais) configuré pour transmettre l’erreur de position verticale à un dispositif utilisateur 81 US1 (US pour « User device » en anglais). Le système de détermination 1 peut également comprendre : un module de calcul 9 CALC4 et un module de transmission 10 TRANS2. Le module de calcul 9 est configuré pour calculer un biais d’alignement angulaire corrigé à partir de l’écart vertical courant , , de la position longitudinale courante , de la position verticale courante et de l’erreur de position verticale calculée par le module de calcul 7. Le biais d’alignement angulaire corrigé peut être calculé par le module de calcul 9 à l’aide de la relation suivante : Le module de transmission 10 est configuré pour transmettre le biais d’alignement angulaire corrigé à un dispositif utilisateur 101 US2. La détermination de l’erreur de position verticale permet de savoir si un réalignement de l’aéronef AC est nécessaire. Si l’erreur de position verticale est non nulle, un réalignement est nécessaire soit par le pilote de l’aéronef AC, soit par le pilote automatique de l’aéronef AC. Cela peut également signifier une panne du signal de guidage vertical de référence ou une donnée erronée d’une information de la base de données utilisée concernant la piste d’atterrissage RWY. Dans ce cas, il peut être nécessaire d’effectuer une remise des gaz (« go round » en anglais) si l’erreur de position verticale présente une valeur trop importante. La figure 5B représente plusieurs positions P1’, P2’, P3’, P4’ et P5’ d’un aéronef AC. Les positions P1’ et P3’ représentent des positions déterminées à deux itérations différentes ( correspondant à la première itération i et correspondant à la deuxième itération i+N1) et par le module de mesure de vecteur position 31. Les positions P2’ et P4’ représentent des positions réelles de l’aéronef AC aux mêmes itérations. Le système de détermination 1 permet de déterminer l’erreur de position verticale entre les positions P1’ et P2’ et entre les positions P3’ et P4’. La position P5’ à la deuxième itération i+N1 correspond à une position déterminée avec le biais de position verticale observable en considérant le biais d’alignement angulaire calculé à la première itération i. L’invention concerne également un procédé de détermination d’une erreur de position d’un aéronef AC (figure 3). Le procédé de détermination comprend au moins les étapes suivantes mises en œuvre de façon itérative : un premier ensemble d’étapes de collecte mises en œuvre à chaque itération (i, i+N1, i+N1+N2), le premier ensemble d’étapes comprenant: une étape E1 de collecte d’écart, mise en œuvre par le module de collecte d’écart 2, consistant à collecter un écart latéral courant dans le premier mode de réalisation (respectivement un écart vertical courant , dans le deuxième mode de réalisation) mesuré par le module de mesure d’écart 21 à partir du signal de guidage de référence émis par la station émettrice 22 du dispositif d’aide à l’atterrissage ; une étape E2 de collecte de vecteur position, mise en œuvre par le module de collecte de vecteur position 3, consistant à collecter un vecteur position courant de l’aéronef AC mesuré par le module de mesure de vecteur position 31 à partir de signaux émis par un système de géo-positionnement 32, le vecteur position courant comprenant au moins une position longitudinale courante et une position latérale courante dans le premier mode de réalisation (respectivement une position verticale courante dans le deuxième mode de réalisation) ; un deuxième ensemble d’étapes de calcul comprenant : une étape E3 de calcul, mise en œuvre par le module de calcul 4 à une première itération i, consistant à calculer un biais d’alignement angulaire (respectivement de l’axe de guidage de référence A par rapport à l’axe d’approche B1 (respectivement B2) de la piste d’atterrissage RWY à partir de l’écart courant (respectivement , ), de la position longitudinale courante et de la position latérale courante (respectivement de la position verticale courante ) ; une étape E4 de calcul, mise en œuvre par le module de calcul 5 à une deuxième itération i+N1 postérieure à la première itération i, consistant à calculer un biais de position observable (respectivement ) à partir du biais d’alignement angulaire (respectivement ) calculé à la première itération i, de l’écart courant (respectivement , ), de la position longitudinale courante et de la position latérale courante (respectivement de la position verticale courante ) ; une étape E6 de calcul, mise en œuvre par le module de calcul 7 à une troisième itération i+N1+N2 postérieure à la deuxième itération i+N1 consistant à calculer l’erreur de position latérale (respectivement l’erreur de position verticale ) à partir du biais de position latérale observable (respectivement du biais de position verticale observable ) calculé à la deuxième itération i+N1, de la position longitudinale courante et de la position longitudinale mesurée à la première itération i ; une étape E7 de transmission, mise en œuvre par le module de transmission 8, consistant à transmettre l’erreur de position latérale (respectivement l’erreur de position verticale ) à un dispositif utilisateur 81. De façon avantageuse, le vecteur position de l’aéronef est exprimé dans un référentiel lié à la piste d’atterrissage RWY. Le procédé peut comprendre en outre une étape Ef de filtrage, mise en œuvre par le module de filtrage 6A, consistant à filtrer le biais de position d’alignement angulaire (respectivement le biais d’alignement angulaire ) calculé dans l’étape E3 de calcul. Le procédé peut comprendre en outre une étape E5 de filtrage, mise en œuvre par le module de filtrage 6B, consistant à filtrer le biais de position latérale observable (respectivement le biais de position verticale observable ) calculé dans l’étape E4 de calcul. Le procédé peut aussi comprendre : une étape E8 de calcul, mise en œuvre par le module de calcul 9, consistant à calculer un biais d’alignement angulaire corrigé (respectivement ) à partir de l’écart latéral courant (respectivement à partir de l’écart vertical courant , ), de la position longitudinale courante , de la position latérale courante (respectivement de la position verticale courante ) et de l’erreur de position latérale (respectivement de l’erreur de position verticale ) calculée dans l’ étape E6 de calcul. une étape E9 de transmission, mise en œuvre par un module de transmission 10, consistant à transmettre le biais d’alignement angulaire corrigé (respectivement ) à un dispositif utilisateur 101. Procédé de détermination d’une erreur de position d’un aéronef (AC) lors d’une procédure d’approche de l’aéronef en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage (RWY), caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes mises en œuvre de façon itérative : un premier ensemble d’étapes de collecte mises en œuvre à chaque itération (i, i+N1, i+N1+N2), le premier ensemble d’étapes comprenant: une étape (E1) de collecte d’écart, mise en œuvre par un module de collecte d’écart (2), consistant à collecter un écart courant ( , , ) mesuré par un module de mesure d’écart (21) à partir d’un signal de guidage de référence émis par une station émettrice (22) d’un dispositif d’aide à l’atterrissage, le dispositif d’aide à l’atterrissage comprenant au moins la station émettrice (22) au sol configurée pour émettre le signal de guidage de référence définissant un axe de guidage de référence (A), la piste d’atterrissage présentant un axe longitudinal (B) et un seuil (T) ; une étape (E2) de collecte de vecteur position, mise en œuvre par un module de collecte de vecteur position (3), consistant à collecter un vecteur position courant de l’aéronef (AC) mesuré par un module de mesure de vecteur position (31) à partir de signaux émis par un système de géo-positionnement (32), le vecteur position courant comprenant une position longitudinale courante ( ) et au moins l’une d’une position latérale courante ( ) et d’une position verticale courante ( ) ; un deuxième ensemble d’étapes de calcul comprenant : une première étape (E3) de calcul, mise en œuvre par un premier module de calcul (4) à une première itération (i), consistant à calculer un biais d’alignement angulaire ( , ) de l’axe de guidage de référence (A) par rapport à l’axe d’approche (B1, B2) de la piste d’atterrissage (RWY) à partir de l’écart courant ( , , ), de la position longitudinale courante ( ) et de ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) ; une deuxième étape (E4) de calcul, mise en œuvre par un deuxième module de calcul (5) à une deuxième itération (i+N1) postérieure à la première itération (i), consistant à calculer un biais de position observable ( , ) à partir du biais d’alignement angulaire ( , ) calculé à la première itération (i), de l’écart courant ( , , ), de la position longitudinale courante ( ) et de ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) ; une troisième étape (E6) de calcul, mise en œuvre par un troisième module de calcul (7) à une troisième itération (i+N1+N2) postérieure à la deuxième itération (i+N1) consistant à calculer l’erreur de position ( , ) à partir du biais de position observable ( , ) calculé à la deuxième itération (i+N1), de la position longitudinale courante ( ) et de la position longitudinale mesurée à la première itération (i) ; une première étape (E7) de transmission, mise en œuvre par un premier module de transmission (8), consistant à transmettre l’erreur de position ( , ) à un premier dispositif utilisateur (81). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape (Ef, E5) de filtrage, mise en œuvre par un module de filtrage (6A, 6B), consistant à filtrer au moins l’un des deux biais suivants : - le biais d’alignement angulaire ( , ) calculé dans la première étape (E3) de calcul ; et - le biais de position observable ( , ) calculé dans la deuxième étape (E4) de calcul. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : une quatrième étape (E8) de calcul, mise en œuvre par un quatrième module de calcul (9), consistant à calculer un biais d’alignement angulaire corrigé ( , ) à partir de l’écart courant ( , , ), de la position longitudinale courante ( ), de ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) et, de l’erreur de position ( , ) calculée dans la troisième étape (E6) de calcul ; une deuxième étape (E9) de transmission, mise en œuvre par un deuxième module de transmission (10), consistant à transmettre le biais d’alignement angulaire corrigé ( , ) à un deuxième dispositif utilisateur (101). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) correspond à la position latérale courante ( ), le biais d’alignement angulaire ( ) est calculé dans la première étape (E3) de calcul à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position latérale de la station émettrice (22) par rapport à l’axe longitudinal (B) de la piste d’atterrissage (RWY), correspond à l'écart latéral courant mesuré en microampère par le module de mesure d’écart (21), correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3), correspond à la position latérale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3), correspond à la position longitudinale de la station émettrice (22) par rapport au seuil (T) de la piste d’atterrissage (RWY). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) correspond à la position latérale courante ( ), le biais de position latérale observable ( ) est calculé dans la deuxième étape (E4) de calcul à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à l’écart latéral courant mesuré en radian par le module de mesure d’écart (21), correspond à la position latérale de la station émettrice (22) par rapport à l’axe longitudinal (B) de la piste d’atterrissage (RWY), correspond au biais d’alignement angulaire calculé dans la première étape de calcul, correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3), correspond à la position latérale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3), correspond à la position longitudinale de la station émettrice (22) par rapport au seuil (T) de la piste d’atterrissage (RWY). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) correspond à la position latérale courante ( ), l’erreur de position latérale ( ) est calculée dans la troisième étape (E5) de calcul selon l’une des deux façons suivantes : - par un calcul d’un gradient temporel de biais de position latérale observable ( ), puis une extrapolation de la valeur du biais au niveau de la balise émettrice en fonction dudit gradient temporel ; ou - à l’aide d’une extrapolation spatiale, en particulier définie par la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position longitudinale mesurée par le module de vecteur position (21) lors de la première itération (i), correspond au biais de position latérale observable calculé dans la deuxième étape (E4), correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3), correspond à la position longitudinale de la station émettrice (22) par rapport au seuil (T) de la piste d’atterrissage (RWY). Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) correspond à la position latérale courante ( ), le biais d’alignement angulaire corrigé ( ) est calculé dans la quatrième étape (E8) de calcul à l’aide de la relation suivante : Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) correspond à la position verticale courante ( ), le biais d’alignement angulaire est calculé dans la première étape (E3) de calcul à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à un angle de l’axe d’approche (B2) avec l’axe longitudinal (B1) de la piste d’atterrissage (RWY), correspond à l'écart vertical courant mesuré en DDM par le module de mesure d’écart (21), correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3), correspond à la position verticale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3), correspond à une hauteur à laquelle l’écart vertical est nul à une position au droit du seuil (T) de la piste d’atterrissage (RWY). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) correspond à la position verticale courante ( ), le biais de position verticale observable ( ) est calculé dans la deuxième étape (E4) de calcul à l’aide de la relation suivante : dans laquelle : correspond à l’écart vertical courant mesuré en radian par le module de mesure d’écart (21), correspond au biais d’alignement angulaire calculé dans la première étape de calcul, correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3), correspond à la position verticale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (3). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) correspond à la position verticale courante ( ), l’erreur de position verticale ( ) est calculée dans la troisième étape (E5) de calcul selon l’une des deux façons suivantes : - par un calcul d’un gradient temporel de biais de position verticale observable ( , puis une extrapolation de la valeur du biais au niveau de la balise émettrice en fonction dudit gradient temporel ; ou - à l’aide d’une extrapolation spatiale, en particulier définie par la relation suivante : dans laquelle : correspond à la position longitudinale mesurée par le module de vecteur position (21) lors de la première itération (i), correspond au biais d’alignement angulaire calculé dans la première étape (E3) de calcul, correspond à la position longitudinale courante collectée par le module de collecte de vecteur position (31), correspond à une distance longitudinale entre la station émettrice et le seuil de la piste d’atterrissage. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que lorsque ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) correspond à la position verticale courante ( ), le biais d’alignement angulaire corrigé ( ) est calculé dans la quatrième étape (E8) à l’aide de la relation suivante : Système de détermination d’une erreur de position d’un aéronef (AC) lors d’une procédure d’approche de l’aéronef en vue d’un atterrissage sur une piste d’atterrissage (RWY), caractérisé en ce qu’il comprend au moins les modules suivants mis en œuvre de façon itérative : un premier ensemble de modules de collecte mis en œuvre à chaque itération (i, i+N1, i+N1+N2), le premier ensemble de modules comprenant: un module de collecte d’écart (2) configuré pour collecter un écart courant ( , , ) mesuré par un module de mesure d’écart (21) à partir d’un signal de guidage de référence émis par une station émettrice (22) d’un dispositif d’aide à l’atterrissage, le dispositif d’aide à l’atterrissage comprenant au moins la station émettrice (22) au sol configurée pour émettre le signal de guidage de référence définissant un axe de guidage de référence (A), la piste d’atterrissage présentant un axe longitudinal (B) et un seuil (T) ; un module de collecte de vecteur position (3) configuré pour collecter un vecteur position courant de l’aéronef (AC) mesuré par un module de mesure de vecteur position (31) à partir de signaux émis par un système de géo-positionnement (32), le vecteur position courant comprenant une position longitudinale courante ( ) et au moins l’une d’une position latérale courante ( ) et d’une position verticale courante ( ) ; un deuxième ensemble de modules de calcul comprenant : un premier module de calcul (4), mis en œuvre à une première itération (i), configuré pour calculer un biais d’alignement angulaire ( , ) de l’axe de guidage de référence (A) par rapport à l’axe d’approche (B1, B2) de la piste d’atterrissage (RWY) à partir de l’écart courant ( , , ), de la position longitudinale courante ( ) et de ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) ; un deuxième module de calcul (5), mis en œuvre à une deuxième itération (i+N1) postérieure à la première itération (i), configuré pour calculer un biais de position observable ( , ) à partir du biais d’alignement angulaire ( , ) calculé à la première itération (i), de l’écart courant ( , , ), de la position longitudinale courante ( ) et de ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) ; un troisième module de calcul (7), mis en œuvre à une troisième itération (i+N1+N2) postérieure à la deuxième itération (i+N1), configuré pour calculer l’erreur de position ( , ) à partir du biais de position observable ( , ) calculé à la deuxième itération (i+N1), de la position longitudinale courante ( ) et de la position longitudinale mesurée à la première itération (i) ; un premier module de transmission (8) configuré pour transmettre l’erreur de position ( ) à un premier dispositif utilisateur (81). Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins l’un des modules de filtrage suivants : - un premier module de filtrage (6A) configuré pour filtrer le biais d’alignement angulaire ( , ) calculé par le premier module de calcul (4) ; et - un deuxième module de filtrage (6B) configuré pour filtrer le biais de position observable ( , ) calculé par le deuxième module de calcul (5). Système selon l’une quelconque des revendications 12 et 13, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : un quatrième module de calcul (9) configuré pour calculer un biais d’alignement angulaire corrigé ( , ) à partir de l’écart courant ( , , ), de la position longitudinale courante ( ), de ladite au moins une parmi la position latérale courante ( ) et la position verticale courante ( ) et, de l’erreur de position ( , ) calculée par le troisième module de calcul (7) ; un deuxième module de transmission (10) configuré pour transmettre le biais d’alignement angulaire corrigé ( , ) à un deuxième dispositif utilisateur (101). Aéronef, caractérisé en ce qu’il comporte un système de détermination d’une erreur de position, tel que celui spécifié selon l’une quelconque des revendications 12 à 14.