Brevet FR3101311A1 — publié le 20210402

L’invention porte sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la désactivation d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule lorsque le véhicule approche d’une intersection routière, sur un système (100) mettant en œuvre un tel procédé ainsi que sur un véhicule automobile comprenant un tel système. Figure pour l’abrégé : 1 Procédé et système pour gérer la désactivation d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile à proximité d’une intersection routière Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la désactivation d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule lorsque le véhicule approche d’une intersection routière. L’invention concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique notamment aux voitures de tourisme. État de la technique antérieure On sait que la plupart des véhicules automobiles actuels sont équipés de systèmes d’aide à la conduite qui permettent la fourniture de fonctionnalités de conduite autonome (e.g. aide au maintien dans la voie, aide au stationnement, aide au freinage d’urgence, etc.). On sait aussi que, selon le « SAE international », les fonctionnalités de conduite autonome fournies par les systèmes d’aide à la conduite sont classifiées selon plusieurs niveaux d’autonomie. Cet organisme a par exemple établi qu’une fonctionnalité de conduite autonome correspond à un niveau « 2 » d’autonomie lorsqu’elle permet une automatisation partielle de la conduite si bien que le système d’aide à la conduite est capable de contrôler complètement le véhicule (direction et accélération) – c’est-à-dire qu’il gère les déplacements du véhicule dans les deux dimensions de conduite (longitudinale et transversale) – alors que le conducteur agit en tant que surveillant de la conduite autonome et est prêt à intervenir à tout moment pour reprendre le contrôle du véhicule, par exemple en cas de dysfonctionnement de la fonctionnalité de conduite autonome. Au contraire, une fonctionnalité de conduite autonome correspond à un niveau « 3 » d’autonomie lorsqu’elle permet à un conducteur de déléguer temporairement et complétement au système d’aide à la conduite la gestion de l’activité de conduite. Le conducteur peut ainsi détourner librement son attention de la conduite pour effectuer d’autres tâches (envoyer un message, regarder une vidéo etc.) alors que le système d’aide à la conduite gère de manière autonome les déplacements du véhicule dans les deux dimensions de conduite, le conducteur devant uniquement s’assurer que les conditions nécessaires à la mise en œuvre de la fonctionnalité de conduite autonome sont présentes et rester en mesure de réagir à des demandes de prise de contrôle du véhicule émises par le système d’aide à la conduite. Par ailleurs, on sait que les systèmes d’aide à la conduite actuels sont à même de gérer efficacement l’activité de conduite principalement dans les environnements de conduite qui, pour un conducteur expérimenté, sont les plus simples à appréhender, par exemple les autoroutes ou les parkings. Il s’avère cependant que les systèmes d’aide à la conduite connus ne sont pas en mesure de gérer de manière sûre la conduite autonome dans les environnements de conduite plus complexes que sont les intersections routières. En particulier, on constate que les systèmes d’aide à la conduite connus ne sont pas en mesure de tenir compte des intersections routières en lien avec la fourniture de fonctionnalités de conduite autonome. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : est un schéma fonctionnel d’un système selon l’invention et est un organigramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention. Procédé de gestion, par un système informatique (100) embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la désactivation d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule lorsque le véhicule approche d’une intersection routière, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : acquérir des données caractérisant la position du véhicule en interagissant avec un système de navigation du véhicule et, lorsqu’il est établi en fonction des données caractérisant la position du véhicule que le véhicule se trouve à proximité de l’intersection routière, acquérir des données caractérisant une catégorie relative à la dangerosité de l’intersection routière en interagissant avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule, acquérir des données caractérisant le niveau d’autonomie de la fonctionnalité de conduite autonome en interagissant avec le système d’aide à la conduite et gérer la désactivation de la fonctionnalité de conduite autonome un intervalle de temps avant que le véhicule n’atteigne l’intersection routière lorsque les données caractérisant une catégorie relative à la dangerosité de l’intersection routière confirment une catégorie relative à la dangerosité de l’intersection routière qui est différente d’une catégorie seuil préétablie, la durée de l’intervalle de temps étant établie en fonction des données caractérisant le niveau d’autonomie de la fonctionnalité de conduite autonome. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape consistant à établir la durée de l’intervalle de temps comprend une étape consistant à interagir avec le système d’aide à la conduite pour déterminer la vitesse instantanée de déplacement du véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape consistant à établir la durée de l’intervalle de temps comprend une étape consistant à utiliser les données caractérisant la position du véhicule pour déterminer la distance qui sépare le véhicule de l’intersection routière. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’étape consistant à établir que le véhicule se trouve à proximité de l’intersection routière est réalisée en utilisant les données caractérisant la position du véhicule et des données caractérisant un élément de cartographie enregistrées sur un support de stockage de données du système de navigation. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données caractérisant une catégorie relative à la dangerosité de l’intersection routière sont générées et transmises par une entité communicante d’un système de transport intelligent disposée à proximité de l’intersection routière. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la catégorie seuil préétablie correspond à une catégorie peu élevée. Système (100) pour gérer, à bord d’un véhicule automobile, la désactivation d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule lorsque le véhicule approche d’une intersection routière, caractérisé en ce qu e le système comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1-6 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Support utilisable dans un ordinateur, caractérisé en ce qu’ un programme selon la revendication 8 y est enregistré. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’ il comprend un système selon la revendication 7.