Brevet FR3112365A1 — publié le 20220114

PROCEDE DE DEMARRAGE D’UN MOTEUR D’AERONEF Un aspect de l’invention concerne un procédé de démarrage (100) d’un moteur d’aéronef dans lequel ledit moteur est couplé à un circuit de lubrification comportant notamment un système de pompe à huile, ledit circuit de lubrification étant construit et agencé pour faire circuler de l’huile dans ledit moteur, ledit procédé de démarrage (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte, pendant une phase de démarrage, les étapes de : mesurer (101) une température d’huile, ladite étape de mesurer (101) étant réalisée par un dispositif de détection de température ; fonction de ladite température mesurée, sélectionner (102) un profil de débit d’huile de démarrage à appliquer dans ledit moteur, ladite étape de sélectionner (102) étant réalisée par un calculateur ; appliquer (103) ledit profil de débit d’huile de démarrage sélectionné au moyen dudit système de pompe à huile, ledit système de pompe à huile étant piloté par ledit calculateur. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 1 PROCEDE DE DEMARRAGE D’UN MOTEUR D’AERONEF DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L'invention concerne le démarrage d'un moteur d’aéronef comme par exemple une turbine à gaz pour turbomoteur ou pour turbogénérateur. Le domaine d'application de l'invention est plus particulièrement celui des engins volants légers, notamment des hélicoptères. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Un moteur d’aéronef est habituellement couplé à un démarreur électrique. Pour le démarrage du moteur, le démarreur est alimenté en puissance électrique, par exemple à partir d'un groupe de parc ou d'une unité de puissance auxiliaire. Le démarreur fonctionne en moteur électrique et entraîne le moteur en rotation. On sait que la viscosité de l'huile de lubrification d'un moteur augmente lorsque la température baisse. Ainsi, dans des conditions de froid extrême, par exemple pour une température inférieure à -40°C, l'huile présente une viscosité élevée, ce qui a pour conséquence un couple de démarrage du moteur élevé. On constate par essais qu’une part majeure dans le niveau absolu du couple résistant est celui engendré par la pompe à huile. En effet, elle doit faire transiter et mettre en pression une huile extrêmement visqueuse ce qui induit des pertes significatives, qui peuvent représenter jusqu’à 80% du couple résistant procurée par la turbine à gaz elle-même ainsi que ces équipements. Le démarreur peut être dimensionné pour fournir un couple correspondant au couple de démarrage du moteur en conditions de froid extrême. Cependant, ce couple est significativement supérieur au couple de démarrage à température plus élevée. Ainsi, le démarrage par grand froid implique un surdimensionnement du démarreur et de son électronique de puissance, conduisant à une masse et à un encombrement importants. De plus, le groupe de parc doit être capable de fournir la puissance élevée nécessaire au démarrage. On connaît du document FR-B1-2960592, un procédé de démarrage d’un moteur d’avion consistant à préchauffer l’huile avant de démarrer le moteur au moyen d’un démarreur. Plus particulièrement, si la température mesurée est inférieure à un seuil de température déterminé, par exemple -15°C, des conditions givrantes sont signalées en allumant un voyant lumineux sur le tableau de bord. Ceci indique au pilote que le préchauffage de l'huile du moteur est demandé. Le pilote peut alors générer un ordre de préchauffage consistant à commander le démarreur pour entrainer le moteur en rotation, à une faible vitesse. Par exemple, le moteur est entrainé à une vitesse qui est comprise entre 8% et 12% de son régime de moulinet (« windmill » en anglais). Ainsi, le couple que doit fournir le démarreur est maitrisé. En raison des pertes thermiques du démarreur, la température de l'huile augmente progressivement. Les pertes thermiques de paliers des enceintes moteur et, dans une moindre mesure, dans le boîtier à engrenages, contribuent également à l'augmentation de la température de l'huile. Ainsi, le couple résistif moteur diminue progressivement. Cette étape pendant laquelle le moteur est entraîné à faible vitesse constitue donc une étape de préchauffage de l'huile, qui peut durer par exemple entre 8 et 10 minutes. Même si du fait de la faible rotation du moteur, la pression de l’huile est diminuée, elle est toujours présente, elle induit des pertes significatives et nécessite la mise en œuvre d’un démarreur surdimensionné. En outre, cette mise en œuvre optimise le démarrage uniquement par temps froid. En outre, une telle solution de préchauffage de l’huile pour diminuer sa viscosité, et donc les pertes mécaniques, n’est pas adaptée pour les hélicoptères. En effet, lors de certaines interventions spécifiques, par exemple une opération de secours en montagne par température négative, le pilote ne possède pas le temps nécessaire pour préchauffer l’huile avant de réaliser le démarrage. L’invention apporte une solution technique aux problèmes techniques évoqués précédemment en permettant de démarrer un moteur d’aéronef dans des conditions optimales quelle que soit la température de l’huile et permet en outre d’équiper un aéronef d’un démarreur non surdimensionné. Dans ce contexte, un aspect de l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de démarrage d’un moteur d’aéronef dans lequel ledit moteur est couplé à un circuit de lubrification comportant notamment un système de pompe à huile, ledit circuit de lubrification étant construit et agencé pour faire circuler de l’huile dans ledit moteur, ledit procédé de démarrage étant caractérisé en ce qu’il comporte, pendant une phase de démarrage, les étapes de : mesurer une température d’huile, ladite étape de mesurer étant réalisée par un dispositif de détection de température ; fonction de ladite température mesurée, sélectionner un profil de débit d’huile de démarrage à appliquer dans ledit moteur, ladite étape de sélectionner étant réalisée par un calculateur ; appliquer ledit profil de débit d’huile de démarrage sélectionné au moyen dudit système de pompe à huile, ledit système de pompe à huile étant piloté par ledit calculateur. Grâce au procédé de démarrage d’un moteur d’aéronef selon cet aspect de l’invention, il est possible, lors du démarrage, de sélectionner un profil de débit d’huile fonction de la température de l’huile. Par exemple, si la température de l’huile est faible, il est possible de sélectionner sur une courte période, un débit d’huile nul afin de supprimer les pertes engendrées par l’huile déplacée au moyen du système de pompe à huile. On entend par courte période, une période inférieure au temps de démarrage nominal (pour la température considérée), et qui ne dégrade pas la fiabilité mécanique globale. Une courte période peut par exemple être inférieure à 10 secondes. Ces caractéristiques permettent de ne pas équiper les aéronefs, et plus particulièrement les hélicoptères, d’un démarreur surdimensionné. A l’inverse, lorsque la température de l’huile est élevée, il est possible de sélectionner un débit d’huile important de manière à lubrifier au maximum, par exemple, les paliers à huile en phase de démarrage.Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé de démarrage d’un moteur d’aéronef selon cet aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un aspect de l’invention, si la température d’huile mesurée est inférieure à une température seuil, le profil de débit d’huile comporte : une première phase au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur est nulle jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne un régime seuil ; une deuxième phase au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur est égale à une valeur de pression d’huile limite. Selon un aspect de l’invention, si la température d’huile mesurée est supérieure à une température seuil, par exemple supérieure à 10°C, le profil de débit d’huile comporte : une première phase au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur est égale à une valeur de pression d’huile limite jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne un régime seuil ; une deuxième phase au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur est égale à une valeur de pression d’huile seuil, ladite valeur de pression d’huile seuil étant inférieure à ladite valeur de pression d’huile limite. Selon un aspect de l’invention, si la température d’huile est supérieure à une température seuil, le profil de débit d’huile comporte : une première phase au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur est croissante jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne un régime seuil ; une deuxième phase au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur est égale à une valeur de pression d’huile limite. Un autre aspect de l’invention se rapporte à un aéronef comprenant : un moteur ; un dispositif de détection de température construit et agencé pour mesurer une température d’huile ; un calculateur construit et agencé pour, fonction de ladite température mesurée, sélectionner un profil de débit d’huile de démarrage à appliquer dans ledit moteur ; un circuit de lubrification comportant notamment un système de pompe à huile, ledit système de pompe à huile étant construit et agencé pour appliquer ledit profil de débit d’huile de démarrage sélectionné. Selon, un aspect de l’invention, le système de pompe à huile comporte une pompe à huile à cylindrée variable. Selon, un aspect de l’invention, le système de pompe à huile comporte une pompe à huile et un électro-clapet, ledit électro-clapet étant situé en aval de ladite pompe à huile et étant construit et agencé pour rediriger tout ou partie du débit d’huile en sortie de ladite pompe à huile dans un réservoir. Selon, un aspect de l’invention, le système de pompe à huile comporte une pompe à huile et un dispositif de découplage mécanique construit et agencé pour activer ou désactiver la rotation de la pompe à huile. Selon, un aspect de l’invention, le système de pompe à huile comporte une pompe à huile assistée en rotation par une machine électrique tournante. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. illustre de façon schématique un procédé de démarrage d’un moteur d’aéronef selon un aspect de l’invention. illustre de façon schématique un premier exemple de profil de débit d’huile selon un aspect de l’invention. illustre de façon schématique un deuxième exemple de profil de débit d’huile selon un aspect de l’invention. illustre de façon schématique un troisième exemple de profil de débit d’huile selon un aspect de l’invention. illustre de façon schématique un moteur d’aéronef selon un premier aspect de l’invention. illustre de façon schématique un moteur d’aéronef selon un deuxième aspect de l’invention. illustre de façon schématique un moteur d’aéronef selon un troisième aspect de l’invention. illustre de façon schématique un moteur d’aéronef selon un quatrième aspect de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. La figure 1 illustre un procédé de démarrage 100 d’un moteur d’aéronef conforme à un aspect de l’invention. Le moteur est couplé à un circuit de lubrification comportant notamment un système de pompe à huile, le circuit de lubrification étant construit et agencé pour faire circuler de l’huile dans le moteur. Lorsque l’aéronef est au sol et que le moteur est à l’arrêt, le procédé de démarrage 100 comporte une étape 101 de mesurer une température d’huile, l’étape 101 de mesurer étant réalisée par un dispositif de détection de température, par exemple un capteur de température. Fonction de la température mesurée à l’étape 101, le procédé de démarrage 100 comporte une étape 102 de sélectionner un profil de débit d’huile de démarrage à appliquer dans le moteur, l’étape 102 de sélection étant réalisée par un calculateur. Par exemple, lorsque l’aéronef est au sol, le moteur est à l’arrêt et que le capteur de température détecte une température d’huile inférieure à un seuil de température déterminé, par exemple -15°C, un profil de débit d’huile de démarrage correspondant à des conditions de froid extrême est sélectionné. La figure 2 illustre un exemple de profil de débit d’huile P1 adapté aux conditions de froid extrême. L’axe des ordonnées illustre la pression de l’huile et l’axe des abscisses représente le régime moteur. Le profil de débit d’huile P1 peut être sélectionné lorsque la température d’huile est inférieure à -15°C. Dans ce cas, le profil de débit d’huile P1 comporte une première phase Ph1 au cours de laquelle la pression de l’huile à l’entrée du moteur est nulle jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne un régime seuil N. En considérant un régime nominal fixé à 100 %, le régime seuil N peut par exemple être égal à 10 – 50 % du régime nominal. A l’issue de la première phase Ph1, le profil de débit d’huile P1 comporte une deuxième phase Ph2 au cours de laquelle la pression de l’huile à l’entrée du moteur est égale à une valeur de pression limite Plim. Cette pression limite Plim peut être, par exemple, de l’ordre de 5 bars. Afin d’obtenir une pression d’huile nulle à l’entrée du moteur, il est possible de piloter différents types de système de pompe à huile. Le procédé de démarrage 100 comporte à cette fin une étape 103 d’appliquer le profil de débit d’huile de démarrage sélectionné au moyen du système de pompe à huile, le système de pompe à huile étant piloté par le calculateur. Selon un aspect de l’invention, le profil de débit d’huile de démarrage sélectionné est appliqué au moyen d’un système de pompe à huile comportant une pompe à huile à cylindrée variable. Une telle pompe à huile à cylindrée variable permet d’ajuster le débit en sortie du système de pompe à huile, voire son annulation, par le déplacement par un actionneur piloté permettant de réduire l’excentricité du rotor de la pompe par rapport au stator de la pompe. Une telle technologie est connue sous la dénomination pompe à palettes. Ainsi, il est possible d’appliquer un débit d’huile nul dans le circuit de lubrification et par conséquent de supprimer les pertes significatives générées par l’huile visqueuse, qui peuvent représenter jusqu’à 80% du couple résistant procuré par le moteur lui-même ainsi que ces équipements. Selon un autre aspect de l’invention, le profil de débit d’huile de démarrage sélectionné est appliqué au moyen d’un système de pompe à huile comportant une pompe à huile, un électro-clapet et un réservoir. L’électro-clapet est situé en aval de la pompe à huile et est construit et agencé pour rediriger tout ou partie du débit d’huile en sortie de la pompe à huile dans le réservoir sans que l’huile ne soit mise en pression. Selon un autre aspect de l’invention, le profil de débit d’huile de démarrage sélectionné est appliqué au moyen d’un système de pompe à huile comportant une pompe à huile et un dispositif de découplage mécanique construit et agencé pour activer ou désactiver la rotation de la pompe à huile. Ce moyen de découplage mécanique peut être, par exemple, un crabot ou un embrayage permettant d’actionner ou non la rotation de la pompe à huile. La figure 3 illustre un exemple de profil de débit d’huile P2 adapté aux températures élevées et aux phases de fonctionnement de type veille du moteur. Le mode de veille moteur est caractérisé par un régime de rotation faible. Une pression d’huile élevée permet de fonctionner pendant une longue durée sur des zones de régime dites « critiques » d’un point de vue vibratoire (généralement entre 10 et 30% du régime nominal du turbomoteur). Lors de cette phase de fonctionnement, il est possible d’adapter le profil pour d'autres fonctions comme priviligier la pression pour l'amortissement des modes vibratoires. Les dispositifs d’amortissement à huile équipant les lignes d’arbres du turbomoteur nécessitent en effet un niveau minimal de pression d’huile. Grâce à l’invention, de manière à optimiser le comportement vibratoire lors d’une phase de fonctionnement de type veille moteur, une pression supérieure au nominal est privilégiée. Une fois passée cette phase de fonctionnement, il est possible d’alimenter ces dispositifs d’amortissement à une pression inférieure. Ce type de profil de débit d’huile P2 est également adapté aux pompes volumétriques, pour lesquelles le débit d'huile est imposé par le régime moteur. Dans ce cas, le profil de débit d’huile P2 sélectionné lors de l’étape 102 comporte une première phase Ph1 au cours de laquelle la pression du débit d’huile est égale à une valeur de pression d’huile limite Plim jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne un régime seuil N. Durant cette phase, l’alimentation en huile des systèmes d’amortissement peut être optimisée. A l’issu de la première phase Ph1, le profil de débit d’huile P2 comporte une deuxième phase Ph2 au cours de laquelle la pression d’huile est égale à une valeur de pression d’huile seuil Ps. La valeur de pression d’huile seuil Ps est inférieure à la valeur de pression d’huile limite Plim. Cette pression seuil Ps peut être, par exemple, de l’ordre 3 bars. En d’autres termes, ce profil de débit d’huile P2 permet par exemple d’alimenter activement en huile certains organes critiques du moteur dès le début de la phase de démarrage pour permettre un fonctionnement optimal. Il permet en outre dans une seconde phase de mise en veille du moteur d’adapter le besoin en huile. Le profil de débit d’huile P2 sélectionné est ensuite appliqué lors de l’étape 103 au moyen du système de pompe à huile. Tout comme le profil de débit d’huile P1, le profil de débit d’huile P2 peut être appliqué au moyen du système de pompe à huile comportant une pompe à huile à cylindrée variable. De même, le profil de débit d’huile de démarrage P2 sélectionné peut être appliqué au moyen d’un système de pompe à huile comportant une pompe à huile, un électro-clapet et un réservoir. L’électro-clapet est situé en aval de la pompe à huile et est construit et agencé pour rediriger tout ou partie du débit d’huile en sortie de la pompe à huile dans le réservoir tout en maitrisant le niveau de pression cible en entrée moteur, d’une valeur nulle à une valeur prédéfinie. Dans une mise en œuvre différente, le profil de débit d’huile de démarrage P2 sélectionné peut être appliqué au moyen d’un système de pompe à huile comportant une pompe à huile et une machine électrique tournante construite et agencée pour assister en rotation la pompe à huile. Cette machine électrique annexe est entièrement pilotable par le calculateur en couple et en vitesse en fonction du besoin. La figure 4 illustre un exemple de profil de débit d’huile P3 permettant de conserver les performances optimales du moteur tout en ne nécessitant pas un démarreur surdimensionné. Dans ce cas, le profil de débit d’huile P3 comporte une première phase Ph1 au cours de laquelle la pression d’huile est croissante jusqu’à ce que le régime du moteur atteigne un régime seuil N. A l’issu de la première phase Ph1, le profil de débit d’huile P3 comporte une deuxième phase Ph2 au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur est égale à une valeur pression d’huile limite Plim. Le profil de débit d’huile P3 sélectionné est ensuite appliqué lors de l’étape 103 au moyen du système de pompe à huile. Tout comme le profil de débit d’huile P1, le profil de débit d’huile P3 peut être appliqué au moyen du système de pompe à huile comportant : une pompe à huile à cylindrée variable, ou une pompe à huile, un électro-clapet et un réservoir. En outre, le profil de débit d’huile P3 peut être appliqué au moyen du système de pompe à huile comportant une pompe à huile et une machine électrique tournante construite et agencée pour assister en rotation la pompe à huile. La figure 5 illustre un aéronef conforme à un premier aspect de l’invention. L’aéronef 1 comporte un turbomoteur 2 couplé mécaniquement à un démarreur électrique 3. L’aéronef 1 comporte : un dispositif de détection de température 4 construit et agencé pour mesurer une température d’huile ; un calculateur 5 construit et agencé pour, fonction de la température mesurée, sélectionner un profil de débit d’huile de démarrage à appliquer dans le moteur 2 ; un circuit de lubrification 6 comportant notamment un système de pompe à huile 7, le système de pompe à huile 7 étant construit et agencé pour appliquer le profil de débit d’huile de démarrage sélectionné. Dans l’exemple illustré à la figure 5, le système de pompe à huile 7 comporte une pompe à huile à cylindrée variable 8 entrainée mécaniquement par le turbomoteur 2 via une boite d’accessoires non illustrée. Dans l’exemple illustré à la figure 6, le système de pompe à huile 7 comporte une pompe à huile 8 qui est entrainée mécaniquement par le turbomoteur 2 via une boite d'accessoires non illustrée, un électro-clapet 9 et un réservoir 10. L’électro-clapet 9 est situé en aval de la pompe à huile 8 et est construit et agencé pour rediriger tout ou partie du débit d’huile en sortie de la pompe à huile 8 dans le réservoir 10. Dans l’exemple illustré à la figure 7, le système de pompe à huile 7 comporte une pompe à huile 8 qui est entrainée mécaniquement par le turbomoteur 2 via une boite d'accessoires non illustrée, et un dispositif de découplage mécanique 11. La pompe à huile 8 est associée au dispositif de découplage mécanique 11 qui est construit et agencé pour activer ou désactiver la rotation de la pompe à huile 8. Dans l’exemple illustré à la figure 8, le système de pompe à huile 7 comporte une pompe à huile 8 et une machine électrique tournante 12. La pompe à huile 8 est par conséquent assistée en rotation par la machine électrique tournante 12. Bien entendu, les aspects de l’invention présentés ci-dessus ne sont pas limitatifs. Il est par exemple évident que l’homme du métier est en mesure de proposer différents profils de débit d’huile et différents systèmes de pompe à huile construits et agencés pour appliquer des profils de débit d’huile différents. Procédé de démarrage (100) d’un moteur (1) d’aéronef dans lequel ledit moteur (1) est couplé à un circuit de lubrification (6) comportant notamment un système de pompe à huile (7), ledit circuit de lubrification (6) étant construit et agencé pour faire circuler de l’huile dans ledit moteur (1), ledit procédé de démarrage (100) étant caractérisé en ce qu’il comporte, pendant une phase de démarrage, les étapes de : mesurer (101) une température d’huile, ladite étape de mesurer (101) étant réalisée par un dispositif de détection de température (4) ; fonction de ladite température mesurée, sélectionner (102) un profil de débit d’huile de démarrage (P1, P2, P3) à appliquer dans ledit moteur (1), ladite étape de sélectionner (102) étant réalisée par un calculateur (5) ; appliquer (103) ledit profil de débit d’huile de démarrage (P1, P2, P3) sélectionné au moyen dudit système de pompe à huile (7), ledit système de pompe à huile (7) étant piloté par ledit calculateur (5). Procédé de démarrage (100) d’un moteur (1) d’aéronef selon la revendication 1 caractérisé en ce que si la température d’huile mesurée est inférieure à une température seuil, le profil de débit d’huile (P1) comporte : Une première phase (Ph1) au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur (2) est nulle jusqu’à ce que le régime du moteur (2) atteigne un régime seuil (N) ; une deuxième phase (Ph2) au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur (2) est égale à une valeur de pression d’huile limite (Plim). Procédé de démarrage (100) d’un moteur (1) d’aéronef selon la revendication 1 caractérisé en ce que si la température d’huile mesurée est supérieure à une température seuil, le profil de débit d’huile (P2) comporte : Une première phase (Ph1) au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur (2) est égale à une valeur de pression d’huile limite (Plim) jusqu’à ce que le régime du moteur (2) atteigne un régime seuil (N) ; une deuxième phase (Ph2) au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur (2) est égale à une valeur de pression d’huile seuil (Ps), ladite valeur de pression d’huile seuil (Ps) étant inférieure à ladite valeur de pression d’huile limite (Plim). Procédé de démarrage (100) d’un moteur (2) d’aéronef selon la revendication 1 caractérisé en ce que si la température d’huile mesurée est supérieure à une température seuil, le profil de débit d’huile (P3) comporte : une première phase (Ph1) au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur (2) est croissante jusqu’à ce que le régime du moteur (2) atteigne un régime seuil (N) ; une deuxième phase (Ph2) au cours de laquelle la pression d’huile à l’entrée du moteur (2) est égale à une valeur de pression d’huile limite (Plim). Aéronef (1) comprenant un moteur (2) et un dispositif de détection de température (4) construit et agencé pour mesurer une température d’huile, ledit aéronef (1) étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre : un calculateur (5) construit et agencé pour, fonction de ladite température mesurée, sélectionner un profil de débit d’huile de démarrage (P1, P2, P3) à appliquer dans ledit moteur (2) ; un circuit de lubrification (6) comportant notamment un système de pompe à huile (7), ledit système de pompe à huile (7) étant construit et agencé pour appliquer ledit profil de débit d’huile de démarrage (P1, P2, P3) sélectionné. Aéronef (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que le système de pompe à huile (7) comporte une pompe à huile (8) à cylindrée variable. Aéronef (1) selon la revendication 5 caractérisé en ce que le système de pompe à huile (7) comporte une pompe à huile (8) et un électro-clapet (9), ledit électro-clapet (9) étant situé en aval de ladite pompe à huile (8) et étant construit et agencé pour rediriger tout ou partie du débit d’huile en sortie de ladite pompe à huile (8) dans un réservoir (10). Aéronef (1) selon la revendication 5 caractérisé en ce que le système de pompe à huile (7) comporte une pompe à huile (8) et un dispositif de découplage mécanique (11) construit et agencé pour activer ou désactiver la rotation de la pompe à huile (8). Aéronef selon la revendication 5 caractérisé en ce que le système de pompe à huile (7) comporte une pompe à huile (8) assistée en rotation par une machine électrique tournante (12).