Brevet FR3103444A1 — publié le 20210528

L'invention concerne un fourreau (103) d’une colonne de direction comportant deux éléments constitués par un tube extérieur (101) et un tube intérieur (102), et un système de réglage (100) d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre les deux éléments (101, 102), le système de réglage (100) comportant : au moins un patin de friction (20), supporté par un premier (101) des deux éléments (101, 102) ; une surface de serrage (30) solidaire d’un deuxième (102) des deux éléments (101, 102), le patin de friction (20) étant configuré pour être en contact et en appui contre la surface de serrage (30) ; un mécanisme de réglage (10) comportant une came (11) en appui direct ou indirect sur un appui pour générer une variation de pression du patin de friction (20) par rapport à la surface de serrage (30) parallèlement à un axe de référence (X) fixe par rapport au premier (101) des deux éléments (101, 102), de sorte à faire varier l’effort de pression du patin de friction (20) contre la surface de serrage (30) du deuxième (102) des deux éléments (101, 102), entre : une position d’utilisation et une position de réglage, le fourreau de la colonne de direction (103) étant caractérisé en ce que le mécanisme de réglage (10) du système de réglage (100) est configuré pour engendrer un mouvement de rotation relative entre la came (11) et l’appui (12) autour de l’axe de référence (X). (Fig. 8) système de réglage d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre deux éléments TÉLESCOPIQUES. Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des systèmes de réglage d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre deux éléments. L’invention se rapporte plus spécifiquement à des systèmes de réglage d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre deux éléments, ces deux éléments étant constitués notamment par un tube extérieur et un tube intérieur d’un fourreau d’une colonne de direction afin de permettre un réglage de la position d’un volant de direction, par exemple en profondeur, d’un véhicule, tel qu’un véhicule automobile. État de la technique antÉrieure Les volants de direction des véhicules automobiles sont très fréquemment réglables en profondeur et en hauteur grâce à un système de réglage commandé par un utilisateur du véhicule. Un tel système de réglage comprend généralement un mécanisme de réglage situé sur une colonne de direction du véhicule automobile et peut-être manuel ou électrique. Dans le cas d’un système électrique, un ensemble constitué d’un réducteur à vis sans fin associé à un système vis-écrou converti le mouvement de rotation d’un moteur électrique en mouvement de translation, ledit moteur électrique étant alors dimensionné pour atteindre la vitesse de réglage souhaitée compte tenu des efforts de frottements présents dans la colonne de direction et plus généralement dans la chaine cinématique. Un réglage en profondeur est généralement réalisé au moyen d’un système télescopique à deux tubes : un tube extérieur et un tube intérieur configuré pour translater à l’intérieur du tube extérieur, ledit tube extérieur comprenant un mécanisme de pression tel qu’une vis qui applique un effort sur un tube intérieur. Cet effort est nécessaire pour masquer le jeu de fonctionnement et garantir une raideur minimum de la liaison. Le moteur électrique est alors dimensionné pour atteindre la vitesse de réglage souhaitée compte tenu de ces efforts. De tels mécanismes de pression comprennent généralement une vis, vissée dans un corps et solidaire du tube extérieur, munie d’une interface permettant de lui appliquer un couple et/ou un angle et un patin de friction frottant sur le tube intérieur. Une fois les différents composants du mécanisme mis en place dans le corps, une procédure de serrage combinant couple et angle permet d’obtenir un effort de compression d’une valeur prédéterminée souhaitée qui détermine l’effort de pression appliqué sur le tube intérieur par le patin de friction. Une telle procédure de réglage de cette valeur prédéterminée est effectuée une fois en usine lors de la fabrication du fourreau de la colonne de direction. Ensuite, durant les phases de réglage de la position du volant de direction par un utilisateur, l’effort nécessaire pour effectuer ce réglage en profondeur, qu’il soit manuel ou électrique, doit vaincre cet effort prédéterminé de serrage relatif des deux tubes, correspondant au serrage du patin de friction contre le tube intérieur, afin de pouvoir les translater relativement l’un des tubes par rapport à l’autre. Dans le cas de véhicules équipés d’un système de conduite autonome, les constructeurs peuvent être amenés à augmenter des courses de réglage de façon à pouvoir dégager plus d’espace pour le conducteur du véhicule dans les phases de conduite où le contrôle du véhicule est assuré de manière automatique. Ces nouvelles courses de réglages peuvent être typiquement deux à cinq fois plus importantes que dans le cas d’un véhicule classique. Avec un mécanisme de réglage classique, cela signifie que les temps de réglage se trouveraient augmentés dans la même proportion. Pour éviter cela, il est demandé par les constructeurs de conserver des temps de réglage similaires aux véhicules classiques en augmentant la vitesse de réglage. Cependant, une telle contrainte conduit à un surdimensionnement du moteur occasionnant des coûts, une masse et une consommation en énergie électrique supplémentaires. Il existe donc un besoin de trouver une solution permettant de réduire l’effort de coulissement des deux tubes télescopiques pendant les phases de réglages. Pour palier de telles contraintes, l’homme du métier a développé plusieurs solutions diverses et variées pour commander électriquement le déplacement d’un patin de friction d’une une position d’utilisation, dans laquelle une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction est appliquée contre le tube intérieur, et une position de réglage, dans laquelle une pression de réglage réduite, à savoir inférieure à la pression d’utilisation, est appliquée par le patin de friction de sorte à réduire, dans cette position de réglage, l’effort résistant s’opposant à la translation des tubes extérieur et intérieur du fourreau de la colonne de direction. Ces solutions connues aujourd’hui sont toutes volumineuses et leurs mécanismes complexes. La complexité de ces mécanismes entraînent également par voie de conséquence une complexité des chaînes cinématiques mises en œuvre dont la multiplicité des liaisons mécaniques entraine des frottements plus importants dont il résulte une consommation en énergie électrique importante. Ceci est particulièrement contraignant tandis qu’il est constamment recherché de réduire la consommation globale en énergie d’un véhicule, en particulier s’agissant d’un véhicule électrique tel qu’un véhicule autonome. L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment un système de réglage simple d’utilisation, peu volumineux, et dont la consommation en énergie pour l’actionner n’est pas accrue, voire réduite. Pour ce faire est proposé, selon un aspect de l'invention un fourreau d’une colonne de direction comportant deux éléments constitués par un tube extérieur et un tube intérieur, et un système de réglage d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre les deux éléments, le système de réglage comportant : au moins un patin de friction, supporté par un premier des deux éléments ; une surface de serrage solidaire d’un deuxième des deux éléments, le patin de friction étant configuré pour être en contact et en appui contre, la surface de serrage ; un mécanisme de réglage comportant une came en appui direct ou indirect sur un appui pour générer une variation de pression du patin de friction par rapport à la surface de serrage parallèlement à un axe de référence fixe par rapport au premier des deux éléments, de sorte à faire varier l’effort de pression du patin de friction contre la surface de serrage du deuxième des deux éléments, entre : une position d’utilisation, dans laquelle une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction est appliquée contre la surface de serrage du deuxième des deux éléments, et une position de réglage, dans laquelle une pression de réglage inférieure à la pression d’utilisation est appliquée par le patin de friction contre la surface de serrage du deuxième des deux éléments, le fourreau de la colonne de direction étant remarquable en ce que le mécanisme de réglage du système de réglage est configuré pour engendrer un mouvement de rotation relative entre la came et l’appui autour de l’axe de référence. Une telle combinaison de caractéristiques offre une solution permettant au patin de friction, d’une part, d’exercer un effort important en dehors des phases de réglage, c’est-à-dire en position d’utilisation, pour garantir une raideur élevée, et d’autre part, d’exercer un effort suffisamment faible pendant les phases de réglages, permettant à une source d’énergie tel qu’un moteur électrique de puissance modérée d’effectuer le réglage. Un autre avantage d’un tel système est qu’il présente un encombrement réduit. Selon un mode de réalisation, un premier des deux organes constitués par l’appui et la came du mécanisme de réglage est en prise avec le premier des deux éléments constitués par le tube extérieur et le tube intérieur du fourreau de la colonne de direction, en position d’utilisation, et ajustable en position axiale par rapport au premier des deux éléments. Dans une configuration avantageuse, le premier des deux organes constitués par l’appui et la came comprend un corps annulaire présentant une surface extérieure munie d’un filetage radial s’étendant coaxialement à l’axe de référence et configurée pour coopérer avec un trou taraudé du premier des deux éléments constitués par le tube extérieur et le tube intérieur. Dans une telle configuration, le premier de ces deux organes comprend une interface radiale à la manière d’une vis pouvant se visser dans le premier des deux éléments, en particulier dans un trou taraudé du tube extérieur. De préférence, les dimensions de ce premier des deux organes sont choisies de telle sorte qu’il puisse coopérer avec un trou taraudé identique à ceux pratiqués pour des mécanismes de réglages déjà existants. Ceci permet notamment de pouvoir adapter un tel système de réglage sur des fourreaux de colonnes de direction existantes. Selon un mode de réalisation, le premier des deux organes constitués par l’appui et la came, comprend une interface configurée pour permettre de lui appliquer un couple et ou un angle. De cette manière, une fois le système de réglage mis en place et positionné sur l’un des tubes, une procédure de serrage combinant couple et angle permet d’obtenir une valeur souhaitée qui détermine l’effort appliqué sur l’autre tube par le patin de friction. En d’autres termes, une telle procédure de réglage vise à positionner le mécanisme de réglage en position d’utilisation avec la pression prédéterminée appliquée par le patin de friction sur le deuxième des deux éléments, ceci de manière relativement précise grâce au vissage du mécanisme de réglage dans le trou taraudé du premier des deux éléments. Selon un mode de réalisation, un deuxième des deux organes constitués par l’appui et la came comprend un plateau. De préférence, le plateau est mu en rotation, directement ou indirectement, par un mécanisme de transmission relié à au moins un actionneur, par exemple un moteur. Selon un mode de réalisation, le plateau est solidaire d’un bras d’entraînement s’étendant axialement par rapport à l’axe de référence configuré pour entrainer le plateau en rotation. L’utilisation d’un bras d’entraînement permet de déporter un mécanisme d’entraînement à l’extérieur du fourreau de la colonne simplifiant la conception et la fabrication. Selon un mode de réalisation, le plateau mobile du deuxième des deux organes vient en appui, direct ou indirect, contre le premier des deux organes constitués par l’appui et la came, les deux organes étant configurés de sorte que la rotation du plateau autour de l’axe de référence dans un sens direct génère un déplacement axial dudit plateau dans une première direction, et que la rotation du plateau autour de l’axe de référence dans un sens indirect génère un déplacement axial dudit plateau dans une deuxième direction, opposée à la première direction. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage du système de réglage comprend des corps roulants disposées entre les deux organes constitués par l’appui et la came, chacun des deux organes comprenant des chemins de roulements pour guider l’un au moins des corps roulants. Une telle caractéristique permet de limiter les frottements internes au système et par conséquent de réduire la puissance et/ou la consommation énergétique de l’actionneur nécessaire pour actionner le mécanisme. Les corps roulants jouent le rôle de suiveurs roulant sur la came. De préférence les corps roulants sont des billes. On peut toutefois noter que d’autres modes de réalisations sont possibles dans lesquels la forme des corps roulants diffère de celles de billes sphériques. Il peut s’agir par exemple de rouleaux tels que des rouleaux cylindriques ou coniques. Un minimum de trois corps roulants interposés entre l’appui et la came assure une stabilité de la liaison mécanique par rapport à l’axe de référence. Dans une configuration préférée, le premier des deux organes est formé par l’appui et le deuxième des deux organes est formé par la came, la came portant un profil permettant de piloter le déplacement dudit plateau, ledit profil géométrique étant de préférence portée par le plateau lui-même. Ainsi la rotation relative entre ces deux organes est assurée dans cette configuration par une rotation du plateau appartenant dans ce cas à la came et l’appui est fixe par rapport au tube dans lequel il est vissé. Selon un mode de réalisation, l’appui comporte une gorge annulaire, continue sur sa circonférence, et coaxiale par rapport à l’axe de référence, formant un chemin de roulement pour les corps roulant de sorte à guider lesdits corps roulant en rotation autour de l’axe de référence. Selon un mode de réalisation, la came comporte des chemins de roulement distincts, s’étendant chacun sur des secteurs angulaires, de préférence disjoints, présentant une première extrémité et une deuxième extrémité, chaque chemin étant configuré pour que le corps roulant associé se déplace axialement par rapport à la came lorsque ledit corps roulant évolue le long de ce chemin, entre les première et deuxième extrémités associées. De cette manière, au fur et à mesure que le corps roulant se déplace le long du chemin de roulement de la came, par exemple le plateau, le corps roulant voit sa position axiale évoluer concomitamment. Le corps roulant étant axialement fixe par rapport à l’appui, et contraint entre l’appui et la came, la rotation de la came entraine une variation de la distance axiale séparant l’appui de la came. Les chemins de roulement de la came, ou chemins de came, permettent donc de piloter le déplacement axial de ladite came par rapport à l’appui, qui est par exemple fixe par rapport au premier des deux éléments, formé notamment par le tube extérieur du fourreau de la colonne de direction. Le mécanisme de réglage est configuré de tel sorte que le mouvement axial de la came par rapport à l’appui, et donc par rapport au premier des deux éléments, génère un mouvement de translation du plateau qui lui-même génère une variation de hauteur de la rondelle ressort, qui elle-même génère une variation de pression du patin de friction par rapport à la surface de serrage du deuxième des deux éléments. Lorsque des corps roulants sont interposés entre la came et l’appui, la came est en appui indirect contre l’appui du mécanisme de réglage. D’autres configurations sont évidemment possibles tel qu’un appui direct. Dans ce cas la came présente une surface avec des pentes et l’appui présente des suiveurs configurés pour glisser chacun sur l’une des pentes de la came. Il est entendu que la géométrie peut également être inversée. De tels contacts entre des surfaces de glissements induisent toutefois des frottements importants. Les secteurs angulaires de ces chemins de roulement de la came sont de préférences identiques et inférieurs à 120°. Selon un mode de réalisation, chaque secteur angulaire de ces chemins de roulement de la came est supérieur à 30°, de préférence supérieur à 40° et inférieur à 90°, de préférence inférieur à 60°. La longueur circonférentielle de ces secteurs angulaires est choisie de sorte à être suffisante pour que l’amplitude axiale du déplacement du patin de friction par rapport à la surface de serrage du fait de la rotation relative de la came par rapport à l’appui couvre l’amplitude axiale du déplacement du patin de friction entre ses positions d’utilisation et de réglage. Selon un mode de réalisation, chaque chemin de roulement la came s’étend le long d’une portion de courbe hélicoïdale inscrite sur une enveloppe cylindrique coaxiale avec l’axe de référence. Le pas de la courbe est déterminé de sorte à être suffisamment faible pour que l’effort nécessaire pour mettre en rotation la came soit relativement faible et puisse être mis en œuvre par un simple moteur d’une puissance compatible à ceux embarqués dans un véhicule, et suffisamment important pour qu’un déplacement angulaire de la came, par exemple du plateau lorsque ledit plateau porte les chemins de came, de préférence inférieur à 120° génère un déplacement axial du patin de friction au moins égal à la distance séparant ses positions d’utilisation et de réglage. On notera que chacun des profils géométriques ou interfaces de l’appui et du plateau peuvent, dans une autre configuration, être interchangées de sorte que l’appui comprend le plateau monté en rotation autour de l’axe de référence, le plateau présentant alors de préférence une gorge annulaire pour guider les corps roulants. Dans une telle configuration, la came est montée fixe par rapport au premier des deux éléments tel que le tube extérieur du fourreau de la colonne de direction, notamment par son vissage dans le trou taraudé prévu à cet effet. Toutefois, dans la mesure où la pièce annulaire filetée est fixe par rapport au tube extérieur (par exemple) du fourreau de la colonne de direction, le vissage du mécanisme dans le trou taraudé permet d’appliquer une précontrainte du patin de friction contre la surface de serrage du tube intérieur. Ce vissage entraîne généralement une rotation de plus de 360 degrés tandis que la rotation du plateau pour déplacer le patin de friction entre ses positions d’utilisation et de réglage est inférieure à 120 degrés. Afin de que le vissage soit aisé pour un opérateur et sans contrainte de positionnement des corps roulants par rapports aux chemins de came, il est avantageux que la gorge annulaire continue soit portée par l’appui fixe par rapport au premier des deux éléments du fourreau de la colonne de direction. Pour cette raison il est préféré de faire porter les chemins de came sur l’organe mis en rotation, notamment par le plateau lui-même, l’appui étant vissé dans le trou taraudé par exemple et fixe durant l’utilisation du mécanisme de réglage. Ainsi, lorsque le profil géométrique qui forme la came est portée par le plateau, cela confère au système une précision accrue dans la commande du déplacement du patin de friction, ceci notamment car c’est le plateau qui est mû en rotation pour générer le déplacement axial du patin de friction par le déplacement axial du plateau lui-même tandis que l’appui est fixe dans une telle configuration. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage comporte un ressort disposé entre le plateau et le patin de friction, le ressort étant de préférence une rondelle ressort disposée coaxialement par rapport à l’axe de référence. Un tel ressort permet de réaliser l’effort de pression en fonction de sa compression. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage comporte une bille disposée entre, de préférence interposée entre, le plateau et la rondelle ressort. La bille est de préférence unique et centrée sur l’axe de référence. Dans une configuration particulière, un diamètre de ladite bille est supérieure à un diamètre d’un trou central de la rondelle ressort. Une telle bille permet de transmettre le mouvement au moins axial du plateau à la rondelle ressort. Par ailleurs, les faibles surfaces de contact de la bille avec le ressort, en particulier une rondelle ressort, permettent d’avoir un couple de friction réduit lors de la rotation du plateau. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage comporte une rondelle de répartition, de préférence plate, disposée entre la rondelle ressort et le patin de friction de sorte à répartir un effort de la rondelle ressort sur le patin de friction, la rondelle plate étant de préférence disposée coaxialement par rapport à l’axe de référence. Une telle rondelle de répartition est d’autant plus avantageuse dans le cas où le patin de friction est en matériau thermoplastique. Elle pourrait toutefois être retirée du mécanisme dans les cas où le patin de friction est dans un matériau métallique tel qu’en bronze ou en métal fritté par exemple. Selon un mode de réalisation, le système de réglage comprend au moins deux mécanismes de réglage commandés concomitamment par un unique actionneur, et de préférence par un unique mécanisme de transmission. Un tel système de réglage est particulièrement simple à mettre en œuvre et peu couteux. Par ailleurs, la faible présence de frottements dans le cas de corps roulants permet de commander le déplacement des patins de friction à partir d’un même moteur. Une telle configuration simplifie en outre la logique mise en œuvre car cela supprime la contrainte de commander plusieurs actionneurs de façon parfaitement synchronisée. Selon un mode de réalisation, l’axe de référence du mécanisme de réglage est disposé perpendiculairement, de préférence radialement, par rapport à un axe de translation des deux éléments constitués par le tube extérieur et le tube intérieur du fourreau de la colonne de direction mobiles en translation l’un par rapport à l’autre. Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage est configuré de sorte à pouvoir générer une variation de pression du patin de friction par rapport à la surface de serrage au-delà de sa position d’utilisation, dans le sens d’une augmentation de la pression du patin de friction appliquée contre la surface de serrage du deuxième des deux éléments. On peut en effet trouver avantage à augmenter l’effort de pression dans la position d’utilisation pour que l’effort de friction ne soit pas seulement l’effort prédéterminé nécessaire à garantir une raideur élevée, mais aussi l’effort nécessaire pour garantir l’absorption d’énergie dans une situation de collision. Cela procure deux avantages importants : le premier concerne la possibilité de supprimer un élément d’absorption d’énergie, en général une pièce en acier se déformant plastiquement et ainsi générer un gain de coût et de masse ; le second concerne la possibilité de réaliser avec des composants identiques des efforts de collision différents et de manière très simple, puisqu’une telle configuration est réalisée par un simple réglage au niveau de l’actionneur, tel qu’un moteur de commande. Cela est utile dans le cas de marchés différenciés où la réglementation locale impose des efforts de collision différents. brÈve description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue en perspective d’une partie d’une colonne de direction selon l’invention ; : une vue en coupe de la figure 1 ; : un détail de la figure 2 ; : une vue en perspective éclatée sensiblement du dessus d’un mécanisme de réglage selon un premier mode de réalisation de l’invention ; : une vue en perspective éclatée sensiblement du dessous du mécanisme de réglage de la figure 4A ; : une vue en perspective d’une partie d’un système de réglage selon ce mode de réalisation ; : une vue en perspective d’une partie d’un système de réglage selon un deuxième mode de réalisation ; : une vue de côté du mécanisme de réglage selon le premier mode de réalisation, dans une position d’utilisation ; : une vue de côté du mécanisme de réglage selon le premier mode de réalisation, dans une position de réglage ; : une vue en coupe d’un mécanisme de réglage selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation Les figures 1 et 2 illustrent une vue en perspective et en coupe d’une partie d’une colonne de direction d’un véhicule automobile, telle qu’une voiture, munie d’un fourreau 103 . Le fourreau 103 de la colonne de direction est du type comportant un système télescopique à deux tubes 101 , 102 , un tube extérieur 101 et un tube intérieur 102 configuré pour translater à l’intérieur du tube extérieur 101 . La colonne de direction comporte un axe, tel qu’un arbre de direction, guidé dans le fourreau 103 et présentant une extrémité distale 102 ’ configurée pour être reliée directement ou indirectement à un volant de direction (non illustré) et une autre extrémité opposée présentant une interface telle qu’un cardan servant de renvoi d'angle vers un autre axe, ou axe inférieur, pour mettre en rotation un pignon engrenant avec une crémaillère de direction (non illustrée). Le réglage en profondeur du volant de direction pour un utilisateur est permis notamment grâce à la translation du tube intérieur 102 par rapport au tube extérieur 101 du fourreau 103 . Pour masquer le jeu de fonctionnement et garantir une raideur minimum de la liaison des deux tubes 101 , 102 l’un par rapport à l’autre en position d’utilisation, le fourreau 103 de la colonne de direction est muni d’au moins un patin de friction 20 supporté par le tube extérieur 101 et configuré pour venir en contact et en appui contre une surface de serrage 30 du tube intérieur 102 . Dans la position d’utilisation, le système est configuré pour qu’une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction 20 porté par le tube extérieur 101 soit appliquée contre la surface de serrage 30 du tube intérieur 102 . Une telle pression du patin 20 vise à augmenter un effort résistant pour s’opposer au mouvement relatif de translation entre ces deux éléments constitués par les tubes extérieur 101 et intérieur 102 . L’invention propose un système de réglage 100 de l’effort résistant s’opposant à ce mouvement relatif de translation entre les tubes extérieur 101 et intérieur 102 du fourreau 103 de la colonne de direction de sorte à pouvoir permettre notamment le réglage en profondeur du volant sur une course de réglage relativement importante sans augmenter le temps de réglage du fait d’une diminution de la pression exercée par le patin 20 sur la surface de serrage 30 . Pour ce faire, le système de réglage 100 comporte en plus du patin 20 et de la surface de serrage 30 , un mécanisme de réglage 10 pour générer un mouvement de translation du patin de friction 20 par rapport à la surface de serrage 30 suivant un axe de référence X fixe par rapport au tube extérieur 101 , de sorte à faire varier l’effort de pression du patin de friction 20 contre la surface de serrage 30 du tube extérieur 102 . L’axe de référence X est disposé perpendiculairement, en particulier ici radialement, par rapport à un axe de translation W des deux éléments 101 , 102 constitués par le tube extérieur 101 et le tube intérieur 102 du fourreau 103 de la colonne de direction de sorte à améliorer l’efficacité du système 100 . Le système de réglage 100 permet la variation de pression du patin de friction 20 au moins entre sa position d’utilisation, dans laquelle une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction 20 est appliquée contre la surface de serrage 30 du tube extérieur 102 , et une position de réglage, dans laquelle la pression du patin de friction 20 contre la surface de serrage 30 est réduite par rapport à la position d’utilisation. Il est alors possible d’atteindre des vitesses de réglage plus importante entre les deux tubes 101 , 102 évitant ainsi le surdimensionnement de moteurs générant le mouvement relatif des deux tubes 101 , 102 . On notera que selon le mode de réalisation, il peut être choisi de comprimer le patin de friction 20 par rapport à la surface de serrage 30 au-delà de sa position d’utilisation, dans le sens d’une augmentation de la pression du patin de friction 20 appliquée contre la surface de serrage 30 du tube intérieur 102 . Dans une situation de collision par exemple, il peut être prévu d’augmenter l’effort de pression par rapport à celle appliquée dans la position d’utilisation pour que l’effort de friction ne soit pas seulement l’effort prédéterminé nécessaire à garantir une raideur élevée, mais aussi l’effort nécessaire pour garantir l’absorption d’énergie durant une collision. La figure 3 illustre un détail des figures 1 et 2 . Le système de réglage 100 , tel qu’illustré comporte deux mécanismes de réglages 10 fonctionnant en parallèle de sorte à pouvoir agir ensemble et concomitamment sur le fourreau 103 de la colonne de direction et répartir l’effort de friction sur plusieurs surfaces de serrage 30 distinctes. Dans cette configuration, pour chacun des deux mécanismes de réglage 10 équipant le fourreau 103 de la colonne de direction, l’appui 12 du mécanisme de réglage 10 est fixe par rapport au tube extérieur 101 en position d’utilisation, et amovible par rapport à ce tube extérieur 101 . Cette fixation du mécanisme de réglage 10 est assurée par un corps annulaire 120 de l’appui 12 présentant une surface radiale extérieure 121 munie d’un filetage 122 radial s’étendant coaxialement à l’axe de référence et configurée pour coopérer avec un trou taraudé 111 du tube extérieur 101 . De cette manière l’appui 12 peut être fixé au tube extérieur 101 par un simple vissage du mécanisme dans le trou taraudé 111 du tube extérieur 101 prévu à cet effet. Ce vissage permet la fixation du mécanisme de réglage 10 dans la position d’utilisation rapport à la surface de serrage 30 . Un tel réglage de la position d’utilisation avec une pression prédéterminée est généralement fait en usine par un opérateur agissant sur une interface configurée pour que soit appliqué un couple et/ou un angle. Pour générer la variation de pression du patin de friction 20 dans un volume relativement réduit grâce au mécanisme de réglage 10 , illustré en détail dans les vues éclatées des figures 4A et 4B, ce dernier est muni d’une came 11 en contact et en appui sur l’appui 12 . La variation de pression du patin 20 est engendrée à partir d’un mouvement translation axial de la came 11 , lui-même engendré à partir d’un mouvement de rotation relative entre la came 11 et l’appui 12 autour de l’axe de référence X . La came 11 comprend un plateau 13 solidaire d’un bras 14 d’entraînement s’étendant axialement par rapport à l’axe de référence X . Le bras d’entraînement 14 est monté en liaison pivot glissant avec la pièce solidaire du tube extérieure 101 , à savoir ici l’appui 1 2 . Le plateau 13 de la came 11 comporte également un corps annuaire de dimension radiale inférieur ou égale, de préférence strictement inférieur, à celle du corps annulaire 120 de l’organe monté fixe par rapport au tube extérieur 101 , à savoir ici l’appui 12 . Cela confère au mécanisme de réglage 10 une compacité améliorée et assure que le mécanisme de réglage 10 peut venir se loger au moins en partie dans le trou taraudé 111 pour sa mise en place à partir de l’extérieur du tube extérieur 101 par un opérateur. Dans cette configuration, l’appui 12 étant fixe par rapport au tube extérieur 101 , c’est la came 11 qui est entrainée en rotation directement ou indirectement par un mécanisme de transmission 40 relié à au moins un actionneur 50 tel qu’un moteur. Le mécanisme de transmission 40 peut comprendre un système à levier, biellette, crémaillère ou câble. L’actionneur 50 comprend un moteur électrique couplé à un réducteur permettant d’obtenir la course et l’effort nécessaire au mouvement des mécanismes de réglage 10 . Cela peut aussi être un solénoïde. Le moteur électrique 50 peut aussi entrainer directement une des deux mécanismes de réglage 10 , l’autre étant reliée à la première par un mécanisme de de transmission intermédiaire similaire au mécanisme de transmission 40 . Le moteur peut aussi n’agir que sur un seul des mécanismes de réglage 10 . Pour réduire la force demandée au moteur électrique 50 , un ressort de compensation peut être ajouté au mécanisme de transmission 40 . Ce ressort compense l’effort de compression de la rondelle ressort 16 pendant la rotation du plateau 13 de la came de la position de réglage à la position d’utilisation. Le moteur 50 n’a alors qu’à vaincre les efforts dus aux frottements du mécanisme de réglage 10 et peut donc être de plus petite taille. Comme cela est visible sur la figure 5, le moteur 50 entraine une vis sans fin 51 entraînant elle-même une première roue dentée 41 entraînant elle-même une seconde roue dentée 42 , laquelle engrène une crémaillère 43 . Les première et deuxième roues dentées 41 , 42 sont disposées coaxialement l’une par rapport à l’autre selon un axe parallèle à l’axe de référence X de chacun des mécanismes de réglage 10 . La chaîne cinématique du mécanisme de transmission 40 permet donc à partir du moteur 50 d’entraîner en translation une crémaillère 43 s’étendant sur une longueur supérieure à l’espace séparant les deux mécanismes de réglage 10 de sorte que la crémaillère 43 entraine en rotation deux pignons 45 chacun en prise avec l’un des arbres de guidage 14 de chacun des plateaux 13 des mécanismes de réglage 10 . En particulier, le bras 14 d’entraînement présente une interface localement en liaison glissière avec l’un des pignons 45 de sorte à pouvoir permettre un mouvement axial du bras 14 d’entraînement par rapport au pignon 45 associé, tout permettant une transmission de mouvement de rotation d’une pièce à l’autre, par exemple par une coopération d’une section sensiblement carrée du bras 14 d’entraînement dans un orifice carré complémentaire du pignon 45 , ou tout autre section non axisymétrique. De cette manière, il est possible de commander concomitamment en parallèle deux mécanismes de réglage 10 à partir d’un même mécanisme de transmission 40 entraîné par un seul moteur 50 . Alternativement, comme cela est illustré sur la figure 6 , la crémaillère 43 peut engrener directement un pourtour extérieur denté 44 du plateau 13 entrainant une rotation relative de la came 11 par rapport à l’appui 12 . Une vue en coupe d’un tel système 100 est illustré sur la figure 8 . Le tube extérieur 101 est aménagé de façon à permettre le passage de la crémaillère 43 . Dans cette configuration, le bras 14 d’entraînement peut être retiré étant donné que le plateau 13 est guidé en rotation autour de l’axe de référence X par son assemblage avec le corps annulaire de la vis 12 , comme cela est décrit plus en détail après. La conception du mécanisme de réglage 10 est donc simplifiée, le nombre de pièces diminué et le coût de fabrication du mécanisme de réglage 10 en tant que tel est réduit. Quel que soit le mode de réalisation du mécanisme de transmission 40 , le plateau 13 est entrainée en rotation directement (via la denture 44 du plateau 13 par exemple) ou indirectement (par une pièce intermédiaire tel qu’un pignon 45 en prise avec la came 11 ) autour de l’axe de référence X . Concomitamment à ce déplacement angulaire, le plateau 13 est déplacé axialement par l’intermédiaire de la came 11 , que la came soit formée du plateau mobile en rotation ou, alternativement que la came soit portée par la pièce formant la vis dans le tube extérieur 101 . Le plateau 13 de la came 11 est mu en rotation autour de l’axe de référence X coaxialement au corps annulaire de la vis 12 , et entrainé en rotation par le bras d’entraînement 14 , lui-même entraîné en rotation par le pignon 45 . Le plateau 13 mobile de la came 11 vient en appui contre l’appui 12 , le mécanisme de réglage 10 étant configuré de sorte que la rotation relative des deux organes 11 , 12 l’un par rapport à l’autre entraîne la translation dudit plateau parallèlement à l’axe de référence. En particulier, la rotation du plateau 13 autour de l’axe de référence X dans un sens direct génère un déplacement axial dudit plateau 13 dans une première direction, et la rotation du plateau 13 autour de l’axe de référence X dans un sens indirect opposé au sens direct génère un déplacement axial dudit plateau 13 dans une deuxième direction, opposée à la première direction. Le plateau 13 est en contact et en appui indirect sur l’appui 12 étant donné que des corps roulants 15 de type billes sont interposés dans l’espace délimité axialement par l’appui 12 et la came 11 . De tels corps roulants 15 permettent de pouvoir assurer la rotation relative de la came 11 par rapport à l’appui 12 tout en réduisant les frottements entre ces organes. Chacun des deux organes 11 , 12 comprennent des chemins de roulements respectifs 110 , 120 pour guider chacune des billes 15 . Un nombre minimum de trois billes réparties régulièrement autour de l’axe de référence permet une bonne répartition des efforts sans contrainte sur l’axe de référence X. Ces corps roulants 15 pourront être maintenus espacés entre eux par l’intermédiaire d’une cage 19 de roulement présentant la forme d’un anneau 191 muni d’alvéoles 192 pour y loger chacune des billes 15 (voir la figure 4A). Afin de résister aux pressions générées par le contact avec les billes 15 la vis, ici constituant l’appui 12 , est réalisée en acier trempé. Le frittage de poudre est le procédé le plus adapté mais une telle pièce peut aussi être réalisée par frappe à froid déformation et/ou usinage ou une combinaison de ces procédés. Pour les mêmes raisons, le plateau 13 ainsi que son arbre 14 formés ici monoblocs et constituant ici la came 11 , sont réalisés par des procédés similaires à la vis. Le chemin de roulement 120 de l’appui 12 comporte une gorge 121 annulaire, continue sur sa circonférence, et coaxiale par rapport à l’axe de référence X . La gorge 121 comprend un fond présentant une section en forme d’arc de cercle de rayon de courbure sensiblement égal à un rayon des billes 15 sphériques de sorte que la gorge épouse localement la forme des billes 15 permettant d’en assurer le guidage circulaire sans jeu autour de l’axe de référence X . Les chemins de roulement 110 de la came 11 , en particulier ici du plateau 13 , sont configurés pour assurer la fonction consistant à piloter le déplacement axial de la came 11 par rapport à l’appui 12 . En effet, le plateau 13 comporte trois chemins de roulement 110 distincts, s’étendant sur des secteurs angulaires disjoints et de même dimension radiale l’un par rapport à l’autre, à savoir suivant des arcs inscrits sur une enveloppe cylindrique de même rayon de courbure par rapport à l’axe de référence X . Chacun des chemins de came 110 s’étend suivant un secteur angulaire d’environ 45 degrés. Chacun des chemins de came 110 s’étend le long d’une portion de courbe hélicoïdale inscrite sur une enveloppe cylindrique coaxiale avec l’axe de référence X de sorte que ces chemins de roulement 110 présentent chacun une première extrémité 110A et une deuxième extrémité 110B placées à des positions axiales différentes ou décalées impliquant une pente du chemin de roulement par rapport à l’axe de référence X . Par exemple si on choisit un effort de 1500N en position d’utilisation et de 300N en position de réglage, avec un ressort 16 de raideur de 4000N/mm, il est possible de commander une course axiale de 0,3mm entre les deux positions d’utilisation et de réglage du mécanisme de réglage 10 , ce qui pour un angle de 45° de déplacement de la came 11 correspond à une pente d’environ 5%. La pente de ces chemins de roulements 110 permet aux billes 15 associées de se déplacer axialement par rapport à l’axe de référence lorsque les billes 15 évoluent le long de ce chemin 110 de l’une à l’autre des extrémités 110A , 110B . Plus précisément, chaque chemin de roulement 110 de la came 11 s’étend le long d’une portion de courbe hélicoïdale inscrite sur une enveloppe cylindrique coaxiale avec l’axe de référence X . D’autres formes de chemins de came 110 peuvent être utilisés, comme par exemple en suivant une portion courbe inscrite sur une spirale tournant autour de l’axe de référence. Toutefois une telle configuration entraîne un déplacement radial des billes 15 nécessitant un volume utile plus grand. De façon à assurer la stabilité du système, dans la position d’utilisation, chaque chemin 110 de came présente un profil courbe sur laquelle évoluent les billes 15 et suivant une pente, et se termine par une portion plane ou de pente inversée. Cela est particulièrement intéressant dans un environnement soumis aux vibrations, tel qu’un véhicule automobile. De préférence, chaque chemin de came 110 s’étend suivant un secteur angulaire égal à l’angle de rotation du plateau configuré pour entraîner une bille 15 d’une extrémité à l’autre de son chemin de roulement 110, soit ici 45 degrés. On notera que la configuration came 11 appui 12 peut inversée. Dans ce cas, le plateau 13 porte une gorge 121 annulaire, continue sur sa circonférence, et coaxiale par rapport à l’axe de référence X , le plateau 13 formant alors l’appui 12 . De même, dans une telle configuration, les chemins de came 110 sont portés par une face du corps annulaire vissé dans le trou taraudé 111 et lié fixement au tube extérieur 101 en position d’utilisation. Dans une telle situation, c’est l’appui 12 qui est entraîné en rotation et par frottement des billes 15 dans les chemins de roulements 110 , 120 associés, ces dites billent roulent en suivant la composante axiale des chemins de came 110 fixes par rapport au tube extérieur 101 . Dans une autre configuration, l’appui 12 peut également présenter, en même temps que la came 11 , un profil géométrique participant au déplacement axial des corps roulant 15 . Ceci pourrait être le cas pour augmenter l’amplitude du déplacement axial sans augmenter le secteur angulaire des chemins de came. Quelle que soit la configuration came 11 et appui 12 choisie, la pression exercée par le patin de friction 20 sur la surface de serrage 30 est commandée par le déplacement du plateau 13 , le plateau 13 étant en appui indirectement sur le patin de friction 20 . Par ailleurs, quelle que soit la configuration came 11 et appui 12 choisie, l’assemblage de la came 11 et de l’appui 12 entre lesquels sont interposés des corps roulants 15 tels que des billes, forme un roulement. Les chemins de roulements formés ici d’une part, par la gorge 121 annulaire et d’autre part, par les chemins de came 110 , sont configurés pour participer au guidage relatif de la came 11 avec l’appui 12 . En d’autres termes les corps roulants 15 , notamment les billes, permettent de maintenir le plateau 13 coaxial par rapport à l’axe de référence X . Le nombre minimum de trois billes permet également d’assurer ce guidage. Le mécanisme de réglage 10 comporte une rondelle ressort 16 disposée entre le plateau 13 et le patin de friction 20 , et positionnée coaxialement par rapport à l’axe de référence X . La rondelle ressort 16 réalise un effort de pression en fonction de sa compression. La rondelle ressort 16 a une raideur lui permettant, lorsqu’elle est comprimée en position d’utilisation, de générer l’effort permettant de garantir la raideur minium de la liaison entre les deux tubes extérieur 101 et intérieur 102 , et lorsqu’elle est comprimée en position de réglage, de générer un effort faible mais non nul correspondant à l’effort de réglage. Cette rondelle ressort 16 présente en son centre un alésage central 160 d’un diamètre inférieur au diamètre d’une bille 17 interposée entre le plateau 13 et la rondelle ressort 16 . Cette bille 17 est centrée sur l’axe de référence est logée dans une calotte sphérique 170 formée dans la matière du plateau 13 , sur une face opposée à une face portant les chemins de roulement. Pour limiter le jeu de la bille 17 dans la calotte sphérique 170 , celle-ci présente un rayon sensiblement égal au rayon de la bille 17 qu’elle reçoit. La rondelle ressort 16 est positionnée de sorte que son alésage central 160 reçoit la bille 17 en son centre et vient en appui contre elle, selon un contact sensiblement linéique circulaire étant donné que diamètre d’une bille 17 est supérieur à celui de l’alésage 160 . La bille 17 transmet ainsi le mouvement du plateau 13 à la rondelle ressort 16 . Les faibles surfaces de contact de la bille 17 permettent d’avoir un couple de friction réduit lors de la rotation du plateau 13 formant ici came 11 . Dans le cas où le plateau 13 ne présente pas de bras 14 d’entraînement, le plateau 13 peut être renforcé localement par une excroissance de matière 14’ , comme illustré sur la figure 8, destinée à renforcer la structure de la calotte sphérique 170 formée dans la matière du plateau 13 . Cette succession de pièces axisymétrique en appui l’une avec la suivante, permet de répartir de manière homogène les efforts de pression sur la rondelle ressort 16 qui vient quant à elle en appui contre une face arrière du patin de friction 20 . Cet appui de la rondelle ressort 16 contre le patin de friction est ici indirect étant donné que le mécanisme de réglage 10 comporte une rondelle de répartition 18 plate, centrée sur l’axe de référence X et interposée entre la rondelle ressort 16 et le patin de friction 20 . Une telle rondelle plate 18 a pour fonction de répartir un effort de la rondelle ressort 16 sur la surface du patin de friction 20 . Le patin de friction 20, en contact avec la rondelle 18 et frottant sur la surface de serrage 30 du tube intérieur, est réalisé en matière thermoplastique avec la possibilité d’y ajouter une charge lubrifiante. Le patin de friction 20 peut aussi être réalisé en matériau métallique comme par exemple du bronze fritté. Une fois ces différents composants mis en place dans le corps, une procédure de serrage combinant couple et angle permet d’obtenir la compression de la rondelle ressort 16 à une valeur souhaitée qui détermine l’effort appliqué sur le tube intérieur 102 par le patin de friction 20 . Pendant cette procédure la came 11 est maintenue dans la position d’utilisation (voir la figure 7A). Dans cette position, la came 11 et l’appui 12 sont espacés d’une distance d U . En phase de réglage (voir la figure 7B), le mécanisme de transmission 40 extérieur déplace le plateau 13 , soit ici la came 11, de la position d’utilisation à la position de réglage ce qui génère un mouvement axial de de ladite came 11 . Ce mouvement augmente la hauteur de la rondelle ressort 16 , ce qui diminue l’effort appliqué sur le patin de friction 20 et par conséquence l’effort de réglage. Dans cette position, la came 11 et l’appui 12 sont espacés d’une distance d R . Le réglage est ainsi effectué sous un faible effort. Une fois le réglage effectué, l’actionneur 50 et le mécanisme de transmission 40 extérieur replacent le plateau 13 de la came 11 en position d’utilisation, ce qui déplace la plateau 13 et comprime la rondelle ressort 16 , retrouvant ainsi la situation d’avant le réglage. Le mécanisme de réglage est configuré de sorte que le déplacement axial varie de préférence entre 0,1 et 0,5mm en fonction de la raideur de la rondelle ressort 16 et des efforts nécessaires. En résumé, un des principaux avantages de l’invention est de pouvoir augmenter les vitesses de réglages tout en conservant des moteurs de réglages de puissance similaire aux moteurs actuellement utilisés. Un autre avantage de l’invention est de pouvoir offrir un mécanisme de réglage permettant de s’adapter sur un fourreau d’une colonne à réglage électrique classique sans avoir à en modifier sa structure. Cela permet d’avoir un grand nombre de composants communs avec la colonne classique et de pouvoir utiliser les mêmes moyens d’assemblage. Ces deux avantages permettent de réaliser une colonne à vitesse de réglage augmentée avec un faible surcout. Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Par exemple, la came peut être formée par toute came à transmission axiale. La came peut être formé d’un mécanisme vis-écrou. Dans ce cas le deuxième des deux organes constitués par l’appui et la came, par exemple la came 11 comporte une tige filetée formant vis coopérant avec un filetage intérieur porté par le premier de ces deux organes, par exemple l’appui 12 . La vis vient alors se substituer au plateau 13 dans les exemples illustrés. Dans une configuration alternative, la came 11 peut présenter une interface à la manière d’un crabot, mais avec des dents présentant des surfaces inclinées par rapport à l’axe de référence X et configurées pour glisser en rotation contre des surfaces complémentaires portées par l’appui 12 en regard axialement de la came 11 . Toutefois, une came munie de corps roulant 15 présente l’avantage de réduire considérablement les frottements. Par ailleurs, les figures illustrent des modes de réalisation dans lesquels la came 11 est situé en dessous de l’appui 12. Bien entendu, la came, même entrainée en rotation, pourrait être située au-dessus de l’appui, axialement par rapport à l’axe de référence, c’est-à-dire que l’appui 12 serait situé axialement entre le patin de friction 20 et la came 11 . Toutefois, ce mode de réalisation est plus encombrant extérieurement mais permet une adaptation à des ensemble de tubes de dimensions plus réduites pour lesquels il est nécessaire de conserver au maximum une intégrité structurelle des tubes intérieur et extérieur. Il est rappelé également, que la came peut être l’organe monté fixe après vissage dans le trou taraudé 111 du tube extérieur 101 et l’appui formé par le plateau 13 entrainé en rotation, directement ou indirectement par le mécanisme de transmission 40 . Fourreau (103) de colonne de direction comportant deux éléments constitués par un tube extérieur (101) et un tube intérieur (102), et un système de réglage (100) d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre les deux éléments (101, 102), le système de réglage (100) comportant : au moins un patin de friction (20), supporté par un premier (101) des deux éléments (101, 102) ; une surface de serrage (30) solidaire d’un deuxième (102) des deux éléments (101, 102), le patin de friction (20) étant configuré pour être en contact et en appui contre la surface de serrage (30) ; un mécanisme de réglage (10) comportant une came (11) en appui direct ou indirect sur un appui pour générer une variation de pression du patin de friction (20) par rapport à la surface de serrage (30) parallèlement à un axe de référence (X) fixe par rapport au premier (101) des deux éléments (101, 102), de sorte à faire varier l’effort de pression du patin de friction (20) contre la surface de serrage (30) du deuxième (102) des deux éléments (101, 102), entre : une position d’utilisation, dans laquelle une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction (20) est appliquée contre la surface de serrage (30) du deuxième (102) des deux éléments (101, 102), et une position de réglage, dans laquelle une pression de réglage inférieure à la pression d’utilisation est appliquée par le patin de friction (20) contre la surface de serrage (30) du deuxième (102) des deux éléments (101, 102), le fourreau (103) de colonne de direction étant caractérisé en ce que le mécanisme de réglage (10) du système de réglage (100) est configuré pour engendrer un mouvement de rotation relative entre la came (11) et l’appui (12) autour de l’axe de référence (X). Fourreau (103) de colonne de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’un premier des deux organes constitués par l’appui (12) et la came (11) du mécanisme de réglage (10) est en prise avec le premier (101) des deux éléments (101, 102) en position d’utilisation, et ajustable en position axiale par rapport au premier des deux éléments (101, 102). Fourreau (103) de colonne de direction selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier (12) des deux organes constitués par l’appui (12) et la came (11), comprend un corps annulaire (123) présentant une surface extérieure (121) munie d’un filetage (122) radial s’étendant coaxialement à l’axe de référence et configurée pour coopérer avec un trou taraudé (111) du premier (101) des deux éléments (101, 102). Fourreau (103) de colonne de direction selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’un deuxième (11) des deux organes constitués par l’appui (12) et la came (11), comprend un plateau (13), le plateau (13) étant mu en rotation par un mécanisme de transmission (40) relié à au moins un actionneur (50), par exemple un moteur. Fourreau (103) de colonne de direction selon la revendication 4, caractérisé en ce que le plateau (13) mobile du deuxième (11) des deux organes (11, 12) vient en appui, direct ou indirect, contre le premier (12) des deux organes (11, 12), les deux organes (11, 12) étant configurés de sorte que la rotation du plateau (13) autour de l’axe de référence (X) dans un sens direct génère un déplacement axial dudit plateau (13) dans une première direction, et que la rotation du plateau (13) autour de l’axe de référence (X) dans un sens indirect génère un déplacement axial dudit plateau (13) dans une deuxième direction, opposée à la première direction. Fourreau (103) de colonne de direction selon la revendication 5, caractérisé en ce que le mécanisme de réglage (10) du système de réglage (100) comprend des corps roulants (15) disposées entre les deux organes constitués par l’appui (12) et la came (11), chacun des deux organes (11, 12) comprenant des chemins de roulements (110, 120) pour guider l’un au moins des corps roulants (15). Fourreau (103) de colonne de direction selon la revendication 6, caractérisé en ce que les corps roulants (15) sont des billes. Fourreau (103) de colonne de direction selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le premier des deux organes (11, 12) est l’appui (12) et en ce que le deuxième des deux organes (11, 12) est la came (11). Fourreau (103) de colonne de direction selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que l’appui (12) comporte une gorge (121) annulaire, continue sur sa circonférence, et coaxiale par rapport à l’axe de référence (X), formant un chemin de roulement (120) pour les corps roulant (15) de sorte à guider lesdits corps roulants (15) en rotation autour de l’axe de référence (X). Fourreau (103) de colonne de direction selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le plateau (13) est un plateau de la came (11) et comporte des chemins (110) de roulements distincts, s’étendant chacun sur des secteurs angulaires, de préférence disjoints, présentant une première extrémité (110A) et une deuxième extrémité (110B), chaque chemin (110) étant configuré pour que le corps roulant (15) associé se déplace axialement lorsque ledit corps roulant (15) évolue le long de ce chemin (110) entre les première et deuxième extrémités (110A, 110B) associées. Fourreau (103) de colonne de direction selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque chemin de roulement (110) du plateau (13) de la came (11) s’étend le long d’une portion de courbe hélicoïdale inscrite sur une enveloppe cylindrique coaxiale avec l’axe de référence (X). Fourreau (103) de colonne de direction selon la revendication 4 ou l’une quelconque des revendications 5 à 11 dépendante de la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme de réglage (10) comporte un ressort (16) disposé entre le plateau (13) et le patin de friction (20), le ressort (16) étant de préférence une rondelle ressort disposée coaxialement par rapport à l’axe de référence (X), le mécanisme de réglage (10) du système de réglage (100) comportant une bille (17) disposée entre le plateau (13) et la rondelle ressort (16), la bille (17) étant de préférence unique et centrée sur l’axe de référence (X). Fourreau (103) de colonne de direction selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de réglage (100) comprend au moins deux mécanismes de réglage (10) commandés concomitamment par un unique actionneur (50), et de préférence par un unique mécanisme de transmission (40). Fourreau (103) de colonne de direction selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’axe de référence (X) est disposé radialement par rapport à un axe de translation (W) des deux éléments (101, 102) constitués par le tube extérieur (101) et le tube intérieur (102) du fourreau (103) de la colonne de direction.