Brevet FR3105525A1 — publié le 20210625

Procédé de construction d’une base de données d’impact émotionnel d’un réseau routier sur un utilisateur d’un véhicule. Procédé de construction d’une base de données d’impact émotionnel d’un réseau routier sur un utilisateur d’un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - division du réseau routier en tronçons, - association d’un premier niveau d’impact émotionnel à un premier tronçon, notamment association d’un impact émotionnel à chacun des tronçons parcourus par le véhicule automobile. Pas de figure pour l’abrégé Procédé et système de construction d’une base de données d’impact émotionnel d’un réseau routier sur un utilisateur d’un véhicule. L’invention concerne un procédé de construction d’une base de données d’impact émotionnel d’un réseau routier sur un utilisateur d’un véhicule automobile. L’invention concerne aussi un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un système de construction d’une base de données. L’invention porte aussi sur un système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un véhicule comprenant un tel système de construction d’une base de données et/ou un tel système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un tel procédé de construction d’une base de données et/ou un tel procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. L’invention porte de plus sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme. L’invention concerne enfin un signal d'un support de données, portant un tel programme d'ordinateur. Durant un trajet, un conducteur d’un véhicule automobile peut ressentir des émotions plus ou moins fortes du fait d’incivilités, du trafic, de retard ou encore d’accident. Ces émotions peuvent être de différentes natures. Certaines sont positives comme la joie, d’autres sont négatives comme le stress ou la colère. Toutefois, quelle que soit la nature des émotions, il a été montré, à l’aide d’études, que les émotions intenses sont génératrices d’accidents. Il apparaît donc intéressant de tenter d’éviter les situations d’émotions intenses vécues par les conducteurs de véhicules. On connaît de l’art antérieur différentes solutions permettant de détecter des situations d’émotions intenses chez un conducteur d’un véhicule automobile. Par exemple, ces émotions peuvent être détectées grâce à des capteurs d’analyse comportementale comme des caméras par exemple ou à des capteurs de phénomènes physiologiques tels que le rythme cardiaque du conducteur ou son activité électrodermale. Dans de telles situations, on peut prévoir différentes actions permettant de lutter contre les émotions intenses, en particulier de lutter contre le stress ou la colère. Dans le but de lutter contre les accidents de la route, il apparaît intéressant de développer de nouvelles solutions permettant de lutter contre le stress et la fatigue au volant. Le but de l’invention est de fournir des systèmes et des procédés remédiant aux problématiques ci-dessus et améliorant les systèmes et les procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser des systèmes et des procédés permettant de limiter les émotions intenses vécues par un utilisateur d’un véhicule automobile. Selon l’invention, un procédé de construction d’une base de données d’impact émotionnel d’un réseau routier sur un utilisateur d’un véhicule automobile, comprend les étapes suivantes : - division du réseau routier en tronçons, - association d’un premier niveau d’impact émotionnel à un premier tronçon, notamment association d’un impact émotionnel à chacun des tronçons parcourus par le véhicule automobile. Le procédé peut comprendre une étape de détermination ou de mesure d’un état émotionnel d’au moins un utilisateur d’un véhicule automobile le long du tronçon et : - l’état émotionnel déterminé ou mesuré, ou - une valeur représentative, comme une moyenne, de plusieurs états émotionnels déterminés ou mesurés, peut constituer le niveau d’impact émotionnel associé au premier tronçon. L’étape d’association peut comprendre l’association de plusieurs niveaux d’impact émotionnel correspondant à plusieurs valeurs d’un ou plusieurs paramètres, par exemple un paramètre de trafic routier et/ou un paramètre de luminosité et/ou un paramètre météorologique. Le procédé peut comprendre une étape d’association d’un niveau d’impact émotionnel estimé à un tronçon non encore parcouru par le véhicule automobile, le niveau estimé étant extrapolé ou interpolé en utilisant le premier niveau. Selon l’invention, une base de données est obtenue par la mise en œuvre du procédé défini précédemment. Selon l’invention, un système de construction d’une base de données comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, un système de construction d’une base de données comprend des moyens de mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile comprend une étape de calcul d’une prévision d’un impact émotionnel sur un utilisateur du véhicule automobile lors d’un trajet à venir. Le procédé peut comprendre une étape d’émission de recommandation à l’attention de l’utilisateur pour diminuer l’impact émotionnel prévu. Le procédé peut comprendre une étape de détermination de plusieurs trajets pour aller d’un même point de départ à un même point d’arrivée et une étape de calcul d’une prévision d’un impact émotionnel sur l’utilisateur du véhicule automobile pour chaque trajet. Selon l’invention, un système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé défini précédemment, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, un système d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile comprend des moyens de mettre en œuvre le procédé défini précédemment. Selon l’invention, un véhicule automobile comprend le système de construction défini précédemment et/ou le système d’assistance défini précédemment. Selon l’invention, un produit programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes de l’un et/ou de l’autre des procédés définis précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Selon l’invention, un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, est caractérisé en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un et/ou l’autre des procédés définis précédemment. Selon l’invention, un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme de mise en œuvre de l’un et/ou de l’autre des procédés définis précédemment. Selon l’invention, un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprend des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un et/ou l’autre des procédés définis précédemment. Selon l’invention, un signal d'un support de données, porte le produit programme d'ordinateur défini précédemment. Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un véhicule, un mode d’exécution d’un procédé de construction d’une base de données et un mode d’exécution d’un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule. La figure 1 représente schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système de construction d’une base de données et d’un système d’assistance à la conduite du véhicule. La figure 2 est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé de construction d’une base de données. La figure 3 est un ordinogramme d’un mode d’exécution d’un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule. Un mode de réalisation d’un véhicule automobile 1 est décrit ci-après en référence à la figure 1. Le véhicule automobile est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile comprend un système 2 d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile. Le véhicule comprend également un système 3 de construction d’une base de données. Le système de construction d’une base de données peut être inclus dans le système d’assistance 2. Chacun de ces systèmes peut comprendre un calculateur ou ordinateur. Le calculateur peut aussi être commun aux deux systèmes. Le ou les systèmes peuvent être connectés à un réseau 4 de communication de données dans le véhicule. Par ailleurs, sur la figure 1, le véhicule est représenté dans un environnement dans lequel le véhicule et/ou le système 2 d’assistance à la conduite et/ou le système de construction d’une base de données est en liaison de communication avec différents dispositifs, notamment : - un capteur 5 d’émotions d’un utilisateur du véhicule, par exemple un bracelet connecté, en particulier un bracelet connecté par bluetooth au véhicule. - un dispositif 6 de fourniture d’informations permettant par exemple de fournir au système 2 d’assistance et au système 3 de construction des informations, comme notamment des informations météorologiques, des informations de trafic, des informations de luminosité, des informations de signaux satellites GPS permettant au véhicule de déterminer sa position géographique, des informations de type et de topographie du tronçon, des informations de limitation de vitesse, des informations de contrôle de police, des informations d’accidents. Ce dispositif peut être constitué de différents moyens distincts, comprenant notamment des capteurs, distribués à l’intérieur et/ou en dehors du véhicule. - un système de diffusion de contenu relaxant pour l’utilisateur du véhicule 7. - un terminal mobile 8, par exemple un ordinateur portable ou un téléphone portable ou une tablette, permettant de faire tourner un logiciel utilisant des données fournies par le système 2 d’assistance ou le système 3 de construction. - un dispositif 9 de stockage local ou à distance de données générées par le système 2 d’assistance ou le système 3 de construction. Le véhicule automobile 1, en particulier le système 2 d’assistance ou le système 3 de construction, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre les procédés définis dans les revendications ou les procédés décrits plus bas. Les éléments matériels et/ou logiciels peuvent comprendre des modules logiciels. Tout ou partie des systèmes évoqués peut être constitué au sein du terminal mobile. Une mémoire 29 constitue un support d'enregistrement lisible par un ordinateur ou par le calculateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un et/ou l’autre des procédés définis dans les revendications ou décrits plus bas. La mémoire peut se trouver dans le calculateur. Par exemple, le capteur 5 d’émotions permet de détecter des changements pertinents dans l’état émotionnel de l’utilisateur en se basant sur des mesures d’une activité électrodermale de l’utilisateur. Les mesures d’activité électrodermale sont par exemple reçues en temps réel d’un bracelet connecté. Le système 2 ou 3 peut collecter les données et détecter des variations inhabituelles en utilisant une loi de probabilité. Quand certaines conditions traduisant une émotion intense sont réunies, un indicateur d’émotion intense peut être envoyé pour indiquer que l’utilisateur ressent une émotion intense. L’activité électrodermale mesure les changements de propriété électrique de la peau. Ces changements sont provoqués par plusieurs causes comme une activation émotionnelle (ou arousal en anglais), une activité cognitive intense ou une activité physique. Du fait de la réponse immédiate de ces techniques, l’activité électrodermale est appropriée pour fournir un indicateur en temps réel du stress et des émotions. Afin de détecter les valeurs d’activités électrodermales inhabituelles, on peut utiliser deux techniques : - la décomposition STL (acronyme du terme anglais Seasonal and Trend decomposition using Loess), et - le Z-score qui permet de détecter des valeurs anormales dans un jeu de données. Le Z-score est basé sur une loi gaussienne. Il indique le nombre d’écarts-types dont une valeur spécifique est distante de la valeur moyenne. La décomposition STL permet d’identifier trois composantes d’un signal : – un signal de tendance, – un signal d’oscillation périodique, et – un signal de reste. Lorsqu’on applique cette décomposition à un signal brut d’activité électrodermale, les deux premiers signaux ne portent pas d’informations particulièrement pertinentes pour déterminer l’intensité des émotions. Par contre, le signal de reste est très intéressant. Pour exploiter ce dernier signal, on le dérive par rapport au temps afin d’identifier des pics dans le signal. Ensuite, on écrête le signal pour ne garder que les valeurs positives. Ensuite, on effectue une opération de lissage du signal en utilisant une moyenne mobile afin d’éliminer les données parasites. Ensuite, le Z-score du signal obtenu est calculé. Des conditions sont fixées pour identifier quand une donnée est anormale. Au-delà d’un seuil de densité temporelle de données anormales, on active un indicateur traduisant une émotion intense ressentie par l’utilisateur. Un mode d’exécution du procédé de construction d’une base de données d’impact émotionnel d’un réseau routier sur un utilisateur d’un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la figure 2. Dans la suite, on utilise le pronom personnel « on » pour le système 2 d’assistance ou le système 3 de construction ou le véhicule 1 ou encore d’autres dispositifs ou systèmes mettant en œuvre le procédé. Dans une première étape 10, on divise le réseau routier en tronçons identifiés. Les tronçons sont par exemple numérotés de manière permanente (sauf modification de la structure du réseau routier). Par exemple, le réseau routier est divisé en tronçons d’égal temps de parcours, notamment de 30 secondes et/ou d’égal temps de parcours à la vitesse limite autorisée sur le tronçon. Toute autre division en tronçons est envisageable, notamment basée sur les divisions structurelles du réseau routier, comme les nœuds routiers ou les entrées et sorties de voies, et/ou basée sur des tronçons plus longs ou plus courts, définis en temps ou en distance. Dans une deuxième étape 20, on considère un premier tronçon et on recueille des données d’état émotionnel d’un utilisateur du véhicule. Cet état est par exemple déterminé ou mesuré par le capteur 5 d’émotions. Autrement dit, on détermine ou on mesure un état émotionnel de l’utilisateur du véhicule automobile le long du premier tronçon. Un état émotionnel déterminé ou mesuré ou une valeur représentative, comme une moyenne, de plusieurs états émotionnels déterminés ou mesurés le long du tronçon peut constituer un premier niveau d’impact émotionnel du tronçon sur l’utilisateur. Dans le cas où le capteur d’émotion comprend un bracelet de mesure activité électrodermale connecté au véhicule via une connexion Bluetooth, une fois la connexion établie entre le bracelet et le système 2, on synchronise les dispositifs, puis des mesures brutes d’activité électrodermale sont effectuées par le bracelet et envoyées au système de construction 2 pour être analysées. On détecte alors les changements exceptionnels de l’activité électrodermale comme vu précédemment. De préférence, on recueille également des mesures d’activité électrodermale effectuées avant que l’utilisateur prenne place dans le véhicule afin de pouvoir déterminer l’impact émotionnel du trajet sur l’utilisateur. On collecte avantageusement différentes données issues du capteur d’émotions comme un signal d’horloge permettant de relier les données à une session d’utilisation du véhicule ou encore comme un identifiant du capteur d’émotion afin d’assurer que toutes les données relatives aux émotions concernent bien un même utilisateur. Une fois que la session d’utilisation du véhicule a commencé, on collecte des données brutes d’activité électrodermale sous forme de paquets. Ces paquets sont envoyés à intervalles temporels réguliers. Chaque nouveau paquet est associé à la session d’utilisation du véhicule de manière itérative. Le système 2 réalise différentes analyses comme décrit plus haut pour discriminer les moments d’émotion intense, correspondant aux moments d’activité électrodermale anormale. Dans une troisième étape 30, on détermine ou on mesure ou on recueille également d’autres informations en lien avec ce tronçon, comme par exemple des informations météorologiques, des informations de trafic, des informations de luminosité, des informations de signaux satellites GPS permettant au véhicule de déterminer sa position géographique, des informations de type et de topographie du tronçon, des informations de limitations de vitesse, des informations de contrôle de police, des informations de type et/ou modèle du véhicule utilisé, des informations d’accident. Enfin, d’autres informations peuvent provenir du réseau de communication 4 du véhicule automobile. Au fil de la session d’utilisation du véhicule automobile, le système 2 enregistre en mémoire les instants d’émotion intense. De préférence, chacun de ces instants est associé à une date et des données du véhicule comme la position, la vitesse, l’accélération. Dans une quatrième étape 40, on associe le premier niveau d’impact émotionnel sur l’utilisateur au premier tronçon. De préférence, on associe aussi les informations obtenues dans la troisième étape 30 au premier niveau d’impact émotionnel sur l’utilisateur et/ou au premier tronçon. Dans une cinquième étape 50, on collecte et on mémorise par exemple les informations des étapes 10 à 40 sur une base horaire ou quotidienne ou hebdomadaire ou mensuelle. L’ensemble des informations collectées sur plusieurs parcours d’un même tronçon peut être intéressant. En effet, par exemple, un tronçon particulier peut n’être émotionnellement éprouvant pour un utilisateur que dans certaines conditions d’environnement, comme des mauvaises conditions météorologiques. De préférence, on itère les étapes 20 à 50 sur l’ensemble des utilisateurs du véhicule, voire sur l’ensemble d’utilisateurs de différents véhicules, ces utilisateurs étant identifiés et les informations recueillies leur étant associées individuellement. Ceci permet ensuite à chaque utilisateur de pouvoir consulter sa carte géographique personnelle où est représenté l’impact émotionnel que peut avoir un trajet sur lui-même. Par exemple, à chaque fois que l’utilisateur prend la route, il peut savoir à quel endroit il risque d’être stressé. Le savoir lui permettra de l’aider à anticiper ou éventuellement à suivre un autre trajet. On itère les étapes 20 à 50 sur l’ensemble des tronçons du réseau. Ainsi, dès que le véhicule se trouve sur un autre tronçon que le premier tronçon, on met en œuvre les étapes 20 à 50 relativement à cet autre tronçon. En conséquence, les étapes 20 à 50 sont mises en œuvre sur chacun des tronçons parcourus par le véhicule. De préférence, les étapes 20 à 50 sont encore itérées, pour un même tronçon, dès lors que les conditions de parcours de ce tronçon sont différentes de celles de parcours antérieurs de ce même tronçon. Ainsi, on peut enregistrer et associer à un même tronçon des impacts émotionnels différents pour différentes conditions de parcours du tronçon. De préférence, on associe à chacun des tronçons parcourus par le véhicule automobile, un impact émotionnel. Alternativement ou complémentairement, on peut associer des deuxièmes niveaux d’impact émotionnel sur l’utilisateur à un ou plusieurs deuxièmes tronçons par estimation, notamment par extrapolation ou interpolation, en utilisant un ou plusieurs premiers niveaux associés à des premiers tronçons. Pour réaliser une telle interpolation ou une telle extrapolation, on utilise des similitudes de types des tronçons et de topographie des tronçons. Par exemple, si on a déterminé, par des mesures et analyses, un premier impact émotionnel du premier tronçon sur l’utilisateur et qu’un deuxième tronçon est du même type (rue, route départementale, route nationale, autoroute) et présente la même topographie que le premier tronçon, alors on peut directement associer le premier impact émotionnel au deuxième tronçon, si aucun impact émotionnel n’était déjà affecté au premier tronçon. Ceci permet de constituer rapidement une base de données exploitable pour l’ensemble du réseau, c’est-à-dire même sur des tronçons du réseau jamais parcourus par l’utilisateur a bord du véhicule. Ces données extrapolées ou interpolées seront identifiées comme telles et avantageusement remplacées par des données issues de mesures dès que le véhicule aura circulé sur les tronçons concernés et que des mesures d’émotions de l’utilisateur associées à ces tronçons auront pu être enregistrées et analysées. De plus, on peut déterminer et associer plusieurs niveaux d’impact émotionnel correspondant à plusieurs valeurs d’un ou plusieurs paramètres, par exemple une ou plusieurs valeurs de paramètre de trafic routier et/ou un paramètre de luminosité et/ou une ou plusieurs valeurs de paramètre météorologique. Dans une sixième étape 60, on peut afficher une représentation de la base de données construite lors des étapes qui précèdent. L’affichage peut être réalisé sous forme d’une carte routière présentant des informations d’impact émotionnel sur l’utilisateur associées à chaque tronçon. Par exemple, différentes couleurs peuvent être utilisées pour représenter les différents tronçons en fonction de leur impact émotionnel sur l’utilisateur, par exemple en fonction de leur impact émotionnel moyen sur les utilisateurs ou de leur impact émotionnel moyen sur un utilisateur donné ou de leur impact émotionnel pour un ou plusieurs paramètres donnés (par exemple conditions météorologiques données et/ou conditions de trafic données). L’invention porte encore sur une base de données construite par la mise en œuvre du procédé décrit précédemment, soit sur un fichier ou un système de fichiers de données sur lequel ou sur lesquels sont enregistrées les données précédemment collectées comme explicité précédemment. L’invention porte encore sur une mémoire ou un support de données contenant une telle base de données ou de tels fichiers. Un mode d’exécution du procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la figure 3. Dans la suite, on utilise le pronom personnel « on » pour le système 2 d’assistance ou le système 3 de construction ou le véhicule 1 ou encore d’autres dispositifs ou systèmes mettant en œuvre le procédé. Dans une première étape 110, un utilisateur du véhicule est identifié et il requiert la définition d’un trajet ou le calcul d’un trajet pour se rendre d’un point de départ à un point d’arrivée. Par exemple, l’utilisateur peut demander la définition d’un trajet générant un minimum de stress pour lui. De préférence, il faut que l’utilisateur ait accepté la mise à contribution de ses données pour la réalisation d’une carte émotionnelle personnelle et/ou communautaire. Dans une deuxième étape 120, on calcule ou on détermine un ensemble de trajets pour se rendre du point de départ au point d’arrivée, par exemple un, deux, trois ou quatre trajets. Dans une troisième étape 130, on calcule une prévision d’impact émotionnel sur l’utilisateur du véhicule automobile en supposant que l’utilisateur effectuera chacun des trajets définis dans les conditions prévues d’environnement des parcours définissant les trajets. Ainsi, on détermine plusieurs trajets pour aller d’un même point de départ à un même point d’arrivée et on calcule une prévision d’un impact émotionnel sur l’utilisateur du véhicule automobile pour chaque trajet. Ce calcul est effectué en utilisant la base de données décrite précédemment. En particulier, on évalue les conditions d’environnement prévues lors du passage du véhicule sur chaque tronçon composant le trajet et les impacts émotionnels prévus qui en découlent. On effectue par exemple une opération de sommation, en particulier une opération de sommation pondérée, des impacts émotionnels des différents tronçons prévus sur l’utilisateur et on déduit de cette opération un impact émotionnel global du trajet sur l’utilisateur. Dans une quatrième étape 140, on propose à l’utilisateur les différents trajets et les impacts émotionnels sur l’utilisateur associés. Par exemple, on affiche sur un écran la liste de trajets et les impacts émotionnels sur l’utilisateur associés à ces trajets. En outre, on peut émettre une recommandation à l’attention de l’utilisateur pour diminuer l’impact émotionnel prévu du trajet sur l’utilisateur. Dans une cinquième étape 150, l’utilisateur sélectionne un trajet, notamment parmi ceux affichés. Dans une sixième étape 160, on peut indiquer en temps réel l’impact émotionnel sur l’utilisateur au cours du trajet sélectionné. On peut aussi indiquer sur une carte l’évolution de l’impact émotionnel sur l’utilisateur prévu le long du trajet et/ou l’évolution de l’impact émotionnel sur l’utilisateur effectif le long du trajet déjà parcouru. Dans une septième étape 170, on teste si l’utilisateur a suivi le trajet sélectionné. Si tel n’est pas le cas, on boucle sur l’étape 120 en recalculant un nouvel itinéraire et en indiquant éventuellement l’impact émotionnel associé. Préférentiellement, le système ne propose pas plusieurs choix d’itinéraire dans ce cas pour ne pas déranger le conducteur lors de la conduite. Par contre, si l’utilisateur a suivi le trajet sélectionné, on passe à une étape 180. Lors de l’étape 180, on prépare un rapport d’impact émotionnel sur l’utilisateur. Avantageusement, ce rapport est préparé et affiché en fin de trajet lorsque le véhicule a rejoint le point d’arrivée. Avantageusement, le procédé de construction de base de données, notamment le procédé décrit en référence à la figure 2, et le procédé d’assistance, notamment le procédé décrit en référence à la figure 3, sont mis en œuvre en parallèle. De préférence, encore toute mise à jour de la base de données peut ainsi être directement et immédiatement utilisée par le procédé d’assistance. Les systèmes et procédés décrits ci-dessus sont applicables à tout type de véhicule qu’ils soient à conduite entièrement manuelle, à conduite semi-autonome ou à conduite autonome. La base de données décrite précédemment peut être réalisée et stockée dans une mémoire du véhicule automobile. Alternativement, la base de données peut être construite et stockée sur un serveur distant. Alternativement encore, la base de données peut être construite et stockée dans un terminal mobile comme un téléphone portable ou un ordinateur portable ou une tablette. La base de données peut être utilisée par différentes applications ou solutions permettant d’améliorer le confort de l’utilisateur du véhicule. Ces solutions ou applications permettent par exemple de diffuser des conseils à l’attention de l’utilisateur. Les conseils peuvent comprendre : – des exercices de relaxation, et/ou – des propositions de nouveaux trajets, et/ou – des propositions de nouveaux horaires. Grâce aux solutions décrites plus haut, plusieurs actions peuvent être proposées pour améliorer le confort de l’utilisateur, comme par exemple : – l’affichage d’un indicateur, par exemple de 0 à 100, peut être prévu en temps réel afin d’informer l’utilisateur sur son niveau émotionnel. Ceci permet à l’utilisateur d’être conscient de son état émotionnel et des risques associés à un tel état durant son trajet. – comme vu précédemment, les états émotionnels peuvent être affichés sur une carte incluant ou non l’affichage des voies de circulation. Cette carte peut être affichée sur un terminal mobile ou sur le tableau de bord dans le véhicule. Ainsi l’utilisateur peut être informé de son état émotionnel tout au long de son trajet. – les données d’état émotionnel peuvent être envoyées pour être analysées et fournir une note de bien-être. – les données d’état émotionnel peuvent être envoyées pour être stockées localement ou à distance afin de construire un profil émotionnel de l’utilisateur. Un tel profil peut être utilisé afin de personnaliser les systèmes du véhicule au fil du temps. – au fil des données collectées au cours du temps, le véhicule ou les systèmes peuvent proposer des suggestions pour les trajets à venir. Par exemple : -- si chaque fois qu’il pleut des états émotionnels intenses de l’utilisateur sont détectés, alors le système peut suggérer : La prochaine fois qu’il pleut, partez plutôt afin de pouvoir conduire moins rapidement tout en arrivant à l’heure . -- si chaque fois que l’utilisateur conduit la nuit des états émotionnels intenses de l’utilisateur sont détectés, alors le système peut suggérer : Vous semblez mal à l’aise quand vous conduisez de nuit. Est-ce que votre système d’éclairage est bien réglé ? N’oubliez pas vos lunettes si vous devez en utiliser. -- si chaque fois que l’utilisateur manœuvre pour s’insérer dans un trafic dense sur l’autoroute des états émotionnels intenses de l’utilisateur sont détectés, alors le système peut suggérer : Chaque fois que vous manœuvrez pour vous insérer dans le trafic sur l’autoroute, vérifier vos rétroviseurs et n’oubliez pas de signaler vos changements de voies. – Les données d’état émotionnel d’une multitude d’utilisateurs empruntant une portion de réseau routier peuvent être collectées et analysées afin de déterminer l’impact émotionnel d’un lieu sur les utilisateurs du réseau routier. Ceci permet de créer des cartes destinées à être partagées en affectant des impacts émotionnels aux différents tronçons de réseau routier. Procédé de construction d’une base de données d’impact émotionnel d’un réseau routier sur un utilisateur d’un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - division du réseau routier en tronçons, - association d’un premier niveau d’impact émotionnel à un premier tronçon, notamment association d’un impact émotionnel à chacun des tronçons parcourus par le véhicule automobile, et caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de détermination ou de mesure d’un état émotionnel d’au moins un utilisateur d’un véhicule automobile le long du tronçon et en ce que : - l’état émotionnel déterminé ou mesuré, ou - une valeur représentative, comme une moyenne, de plusieurs états émotionnels déterminés ou mesurés, constitue le niveau d’impact émotionnel associé au premier tronçon. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’étape d’association comprend l’association de plusieurs niveaux d’impact émotionnel correspondant à plusieurs valeurs d’un ou plusieurs paramètres, par exemple un paramètre de trafic routier et/ou un paramètre de luminosité et/ou un paramètre météorologique. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape d’association d’un niveau d’impact émotionnel estimé à un tronçon non encore parcouru par le véhicule automobile, le niveau estimé étant extrapolé ou interpolé en utilisant le premier niveau. Base de données obtenue par la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes. Système (2) de construction d’une base de données comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 3, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 3. Procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, utilisant le procédé de construction d’une base de données d’impact émotionnel selon l’une des revendications 1 à 3, et caractérisé en ce qu’il comprend une étape de calcul d’une prévision d’un impact émotionnel sur un utilisateur du véhicule automobile lors d’un trajet à venir. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une étape d’émission de recommandation à l’attention de l’utilisateur pour diminuer l’impact émotionnel prévu. Procédé selon l’une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de détermination de plusieurs trajets pour aller d’un même point de départ à un même point d’arrivée et une étape de calcul d’une prévision d’un impact émotionnel sur l’utilisateur du véhicule automobile pour chaque trajet. Système (3) d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile, comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 6 à 8, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications 6 à 8. Véhicule automobile (1) comprenant le système selon la revendication 5 et/ou le système selon la revendication 9.