Brevet FR3104312A1 — publié le 20210611

Système de refroidissement et unité d’entraȋnement et véhicule électriques le comportant Un système de refroidissement (1) notamment dévolu à un moteur électrique d’entraînement (M), dans un véhicule à entraînement électrique, comporte un moyen (4) de conduction thermique et un manchon de refroidissement (2) qui présente un axe longitudinal (3) et entoure ledit moyen (4) le long dudit axe longitudinal (3). Un canal de refroidissement (5) acheminant un fluide de refroidissement (6) est formé entre ledit manchon (2) et ledit moyen (4), lequel moyen reçoit une première source de chaleur (7) notamment matérialisée par un stator dudit moteur (M). Ledit moyen (4) de conduction thermique est conçu pour entrer en contact thermoconducteur avec une seconde source de chaleur (8) notamment matérialisée par une électronique de puissance qui est affectée audit moteur (M) et qui occupe, le long de l’axe longitudinal (3), un emplacement axial par rapport à la première source de chaleur (7). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Système de refroidissement et unité d’entraȋnement et véhicule électriques le comportant La présente invention se rapporte à un système de refroidissement notamment pour un moteur électrique d’entraînement dans un véhicule à entraînement électrique, ledit système comportant un moyen de conduction thermique et un manchon de refroidissement présentant un axe longitudinal, lequel manchon entoure ledit moyen de conduction thermique dans une région longeant ledit axe longitudinal, constituant ainsi un canal de refroidissement entre ledit manchon et ledit moyen de conduction thermique, pour guider un fluide de refroidissement, sachant que ledit moyen de conduction thermique est conçu pour et destiné à recevoir, dans ladite région, une première source de chaleur se présentant, en particulier, comme un stator dudit moteur électrique d’entraînement dans ledit véhicule à entraînement électrique. L’invention concerne, par ailleurs, une unité d’entraînement électrique notamment destinée à des véhicules à entraînement électrique, un véhicule électrique équipé d’une unité d’entraînement électrique, ainsi qu’un procédé de refroidissement d’une unité d’entraînement électrique. Des systèmes de refroidissement du type précité sont connus d’après l’art antérieur, et servent à dissiper de la chaleur dégagée au cours du fonctionnement de certains dispositifs et engendrée, notamment, dans des composants d’alimentation en courant de moteurs électriques ou de la périphérie de ces derniers, ainsi qu’à empêcher une détérioration des dispositifs devant être refroidis. En particulier des moteurs électriques pouvant être utilisés en tant que moteurs électriques d’entraînement, pour des véhicules à entraînement électrique, peuvent offrir une multiplicité de sources de chaleur. Une première source, au sein de ces dernières, peut être un stator d’un moteur électrique qui présente, en substance, une réalisation cylindrique creuse et est disposé le long d’un axe longitudinal dudit moteur. Ledit stator inclut, en règle générale, un empilement de tôles statoriques et des conducteurs électriques qui sont conçus pour engendrer un champ magnétique en mouvement lors de la génération d’une circulation de courant. Ledit champ en mouvement provoque, à son tour, un mouvement d’un rotor logé dans une région intérieure dudit stator. Sous l’effet de la circulation du courant, les conducteurs électriques peuvent s’échauffer, de même que le stator proprement dit, ce qui peut impliquer une diminution du degré d’efficacité. De surcroît, un échauffement excessif dudit stator peut se traduire par une détérioration irréversible pouvant aller jusqu’à une défaillance complète du moteur électrique. Si la première source de chaleur est ceinturée par un moyen de conduction thermique, en particulier par un porte-stator en forme d’étui tel qu’employé, de façon régulière, dans des moteurs électriques antérieurement connus, la chaleur dégagée par ladite première source peut être évacuée par l’intermédiaire du moyen de conduction thermique mentionné en introduction. L’implantation additionnelle d’un manchon de refroidissement, sur le pourtour extérieur dudit moyen, peut donner naissance à un canal de refroidissement propre à guider un fluide de refroidissement au niveau dudit moyen, et donc à amplifier l’effet de refroidissement. Un manchon de ce genre est connu d’après le document DE 10 2018 109 420 A1. Lorsque le dispositif à refroidir comporte des sources de chaleur supplémentaires, notamment des onduleurs ou une autre électronique de puissance, la chaleur dégagée par ces sources supplémentaires doit, elle aussi, être évacuée. Dans des dispositifs connus, si un premier système de refroidissement, pourvu d’un moyen de conduction thermique et d’un manchon de refroidissement, est déjà implanté dans la région d’une première source de chaleur, cela est mis à profit pour implanter une seconde source de chaleur à la face extérieure dudit manchon, de sorte que deux flux thermiques sont transmis au fluide de refroidissement. Un agencement de ce type est pareillement connu d’après le document DE 10 2018 109 420 A1. Néanmoins, une mise en place de la seconde source de chaleur sur le pourtour extérieur du manchon de refroidissement s’accompagne d’un accroissement, dans le sens radial, de l’espace d’intégration requis qui, précisément, est souvent restreint dans des véhicules. Il en résulte que ledit manchon ne doit pas excéder un diamètre extérieur maximal admissible dans un agencement de ce type. La quantité du fluide de refroidissement disponible, pouvant être guidée dans le canal de refroidissement, s’en trouve également limitée. Etant donné que la chaleur transmissible est directement tributaire de ladite quantité du fluide de refroidissement, l’espace d’intégration disponible dans le sens radial représente, par conséquent, une grandeur d’influence décisive quant à l’effet de refroidissement qu’un système de refroidissement peut atteindre. En conséquence, l’invention a pour objet d’améliorer l’effet de refroidissement de systèmes de refroidissement notamment conçus pour refroidir des machines électriques. L’invention cible, en outre, la réalisation d’une unité d’entraînement électrique, ainsi que d’un véhicule électrique équipé d’un système de refroidissement, lequel système présente un effet de refroidissement amélioré. Enfin, l’invention vise à fournir un procédé de refroidissement d’une unité d’entraînement électrique qui permette d’obtenir un effet de refroidissement amélioré. Ainsi, l’invention fournit un système de refroidissement notamment dévolu à un moteur électrique d’entraînement dans un véhicule à entraînement électrique, ledit système comportant un moyen de conduction thermique et un manchon de refroidissement présentant un axe longitudinal, lequel manchon entoure ledit moyen de conduction thermique dans une région longeant ledit axe longitudinal, donnant ainsi naissance à ou constituant un canal de refroidissement entre ledit manchon et ledit moyen de conduction thermique, en vue d’y introduire ou y guider un fluide de refroidissement, sachant que ledit moyen de conduction thermique est conçu pour et destiné à recevoir, dans ladite région, une première source de chaleur se présentant, en particulier, comme un stator dudit moteur électrique d’entraînement dans ledit véhicule à entraînement électrique. Conformément à l’invention, ledit moyen de conduction thermique est réalisé en vue d’entrer en contact thermoconducteur avec une seconde source de chaleur se présentant, en particulier, comme une électronique de puissance qui est affectée au moteur électrique d’entraînement dans le véhicule à entraînement électrique et qui occupe, le long de l’axe longitudinal, un emplacement axial par rapport à la première source de chaleur. L’invention fournit, en outre, une unité d’entraînement électrique notamment destinée à des véhicules à entraînement électrique. De tels véhicules incluent, de façon correspondante, un moteur électrique muni d’un rotor, d’un stator, d’un porte-stator, d’une électronique de puissance et d’un système de refroidissement conforme à l’invention, ledit porte-stator étant alors conçu comme un moyen de conduction thermique. Par ailleurs, l’invention fournit un véhicule électrique équipé d’une unité d’entraînement électrique qui inclut un système de refroidissement conforme à l’invention. L’invention fournit, qui plus est, un procédé de refroidissement d’une unité d’entraînement électrique qui prévoit de fournir un système de refroidissement conforme à l’invention, et dans lequel le fluide de refroidissement est régulé thermiquement jusqu’à une température d’afflux et est refoulé dans le canal de refroidissement. La première source de chaleur, ainsi que la seconde source de chaleur, transmettent respectivement de la chaleur au moyen de conduction thermique, lequel transfère à son tour la chaleur au fluide de refroidissement. Dans l’enchaînement, ledit fluide est refoulé hors dudit canal de refroidissement. Le système de refroidissement conforme à l’invention permet un effet de refroidissement amélioré par rapport à ceux de systèmes connus. Cela est obtenu du fait que l’espace d’intégration, occupé par une seconde source de chaleur disposée radialement vis-à-vis du manchon de refroidissement, dans des systèmes de refroidissement connus, peut être désormais exploité pour la réalisation du manchon proprement dit. Ladite seconde source se présentant notamment comme une électronique de puissance est alors disposée, le long de l’axe longitudinal dudit manchon, axialement par rapport à la première source de chaleur revêtant, en particulier, la forme d’un stator. Le moyen de conduction thermique est conçu pour entrer en contact thermoconducteur tant avec la première source de chaleur, qu’avec la seconde source, et pour assurer ainsi une dissipation de chaleur. Le canal de refroidissement est constitué d’une cavité interposée entre le manchon de refroidissement et le moyen de conduction thermique. Le profil géométrique dudit canal est alors déterminé, au moins en partie, par un profil intérieur dudit manchon, si bien que ce dernier peut être configuré de manière à guider le fluide de refroidissement le long de trajectoires bien définies. Ledit profil intérieur du manchon peut notamment comporter des renfoncements (respectivement, des creux ou des crêtes d’ondulations), des striures ou des rainures qui sont ménagé(e)s le long de l’axe longitudinal du manchon et/ou transversalement par rapport audit axe pour donner ainsi naissance, en coopération avec la surface dudit moyen de conduction thermique, à un canal de refroidissement qui s’étend pareillement, de façon correspondante, le long dudit axe longitudinal et/ou transversalement à celui-ci, de préférence avec tracé hélicoïdal. Le cadre de l’invention prévoit l’éventualité que le manchon de refroidissement présente, le long de son axe longitudinal, une longueur de réalisation autre que celle du moyen de conduction thermique, notamment une longueur moindre. Il est possible, en particulier, qu’uniquement la première source de chaleur soit située dans une région longeant l’axe longitudinal dudit manchon, tandis que la seconde source de chaleur n’est pas directement entourée par ledit manchon. Dans ce cas, le flux thermique de ladite seconde source circule tout d’abord le long du moyen de conduction thermique dans une région dans laquelle le manchon de refroidissement est implanté, et dans laquelle il est absorbé et expulsé par le fluide de refroidissement. La disposition axiale des première et seconde sources de chaleur permet d’accroître les dimensions des canaux de refroidissement proprement dits, en particulier dans le sens radial, c’est-à-dire transversalement par rapport à l’axe longitudinal, et d’atteindre ainsi de plus grands débits volumiques du fluide de refroidissement. En plus ou en variante, l’espace d’intégration requis dans le sens radial peut être diminué moyennant, respectivement, un manchon de refroidissement ou un canal de refroidissement de taille identique, ce qui est précisément avantageux dans la construction de véhicules. Le fait que le moyen de conduction thermique serve également, au moins en partie, à l’entrée en contact thermoconducteur avec la première source de chaleur, confère un haut degré d’intégration fonctionnelle. Cela autorise, en particulier, une réduction de coûts dans la fabrication du système de refroidissement conforme à l’invention. Dans un agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le système de refroidissement inclut un moyen de conduction thermique conçu pour recevoir par destination, au moins en partie, la seconde source de chaleur. Le fait de prévoir un moyen de conduction thermique apte à recevoir tant la première source de chaleur, que la seconde source, est lié à l’avantage d’une intégration fonctionnelle particulièrement haute. Ledit moyen, pouvant être réalisé en tant que porte-stator d’un moteur électrique, est préférentiellement conçu de façon telle que seul un élément structurel s’avère requis pour encapsuler, à la fois, les première et seconde sources de chaleur, et pour évacuer la chaleur de ces dernières. Cela dispense, notamment, de la présence exigée d’un carter supplémentaire dévolu à l’encapsulage de la seconde source. Des étapes de production et de montage, chronophages et coûteuses, disparaissent en conséquence au cours de la fabrication du système de refroidissement. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le moyen de conduction thermique inclut un porte-stator, notamment un porte-stator en forme d’étui, dédié à un moteur électrique d’entraînement. Un tel porte-stator constitue un élément structurel connu et technologiquement usuel dans des moteurs électriques et il sert, à la fois, à l’encapsulage et au support du stator. Ledit porte-stator est régulièrement réalisé en forme d’étui en un matériau métallique, et présente des surfaces extérieure et intérieure cylindriques (circulaires). Dans une mesure particulière, ladite surface extérieure peut se prêter à une liaison avec le manchon de refroidissement, ce qui permet de former le canal de refroidissement. Le stator peut ainsi répondre à tous les impératifs essentiels imposés au moyen de conduction thermique, moyen avec lequel tant la première source de chaleur, que la seconde source, peuvent entrer en contact thermoconducteur. De la sorte, la nécessité d’un élément structurel supplémentaire, pour former un moyen de conduction thermique, s’en trouve totalement supprimée et les coûts de fabrication peuvent être ainsi abaissés. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le manchon de refroidissement est de réalisation ondulée au moins par zones, de préférence en un matériau métallique, le canal de refroidissement étant alors pourvu, au moins par zones, d’un profil géométrique correspondant à un profil géométrique ondulé dudit manchon. Comparativement à un manchon de refroidissement de configuration cylindrique, la réalisation d’un manchon ondulé peut s’accompagner d’une plus grande superficie à la face extérieure dudit manchon. Cela a pour résultat d’amplifier un potentiel effet de refroidissement pouvant aller de pair avec une faible température ambiante dans la région de la face extérieure dudit manchon. La forme ondulée peut être matérialisée, notamment, par une réalisation dudit manchon en tant que soufflet ou en tant que tuyau souple à ondulations (annulaires). Concrètement, cela permet d’obtenir une déformabilité bien définie dudit manchon, transversalement par rapport à son axe longitudinal en particulier. Qui plus est, un manchon de refroidissement réalisé en tant que soufflet ou en tant que tuyau souple à ondulations (annulaires) s’assortit de longueurs variables, de sorte que des moyens de conduction thermique de longueurs différentes peuvent être ceinturés par une unique forme structurelle dudit manchon du type soufflet. Des procédés de formage relativement économiques et bien maîtrisables peuvent être mis à profit pour la fabrication d’un tel manchon en tôle métallique mince. Le manchon ainsi obtenu est d’un poids léger, ce qui est précisément avantageux dans la construction de véhicules. En particulier dans le cas de véhicules électriques, un poids modeste a des répercussions positives sur la capacité réfrigérante requise du système de refroidissement, car les entraînements électriques sont tenus d’accélérer des masses moindres et, par conséquent, le moteur électrique est astreint à développer des couples moindres. Ces derniers impliquent, à leur tour, de faibles intensités de courant et c’est pourquoi au moins la première source de chaleur, revêtant la forme du stator, transmet une chaleur moindre audit système de refroidissement. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le canal de refroidissement présente, au moins par zones, une réalisation spiroïdale ou en forme de pas de vis le long de l’axe longitudinal et/ou autour dudit axe. Une configuration spiroïdale du canal de refroidissement gouverne l’avantage consistant en ce qu’un fluide de refroidissement peut être acheminé aussi bien sur le pourtour du moyen de conduction thermique, que sur la longueur du manchon de refroidissement. Le tracé spiroïdal dudit canal peut présenter une pente indexée structurellement. Conjuguée à une vitesse d’écoulement nominale du fluide de refroidissement, ladite pente permet d’établir fermement, au moins en partie, la durée pendant laquelle un certain afflux de chaleur s’opère dans ledit fluide. En outre, la pente du canal spiroïdal de refroidissement peut être en corrélation avec le diamètre dudit canal. En conséquence, une réalisation spiroïdale dudit canal va globalement de pair avec une bonne faculté de réglage de l’effet de refroidissement. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le manchon de refroidissement est relié matériellement au moyen de conduction thermique dans au moins une zone de jonction, notamment en vue de réaliser le canal de refroidissement avec effet d’étanchement, au moins dans ladite zone de jonction. Une liaison matérielle du manchon de refroidissement avec le moyen de conduction thermique peut être instaurée dans une ou plusieurs zone(s) de jonction pouvant être répartie(s) de manière uniforme ou non uniforme sur l’axe longitudinal. Dans le cas d’un manchon ondulé, des régions à sections transversales restreintes (creux d’ondulations) peuvent être adéquatement conçues, en particulier, pour être en contact avec la face extérieure dudit moyen et elles sont brasées, collées ou soudées audit moyen dans ces zones. Une liaison dudit manchon audit moyen de conduction thermique, avec étanchéité aux gaz et aux fluides, autorise ainsi la création de régions du canal de refroidissement distinctes et bien définies en permettant, de la sorte, d’éviter un brassage du fluide de refroidissement de régions voisines et, en conséquence, un effet de refroidissement amoindri. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le moyen de conduction thermique inclut un bouclier de palier dédié, en particulier, à un moteur électrique d’entraînement dans un véhicule à entraînement électrique, ledit bouclier étant interposé, sur l’axe longitudinal, entre la première source de chaleur et la seconde source de chaleur. Le bouclier de palier constitue, en particulier, un élément structurel connu dans des moteurs électriques. Il sert à emprisonner des paliers, notamment des roulements au niveau desquels des parties mobiles du moteur électrique, en particulier le rotor ou un arbre de sortie, respectivement, peuvent être positionnées et montées. D’une manière particulièrement avantageuse, la demanderesse est parvenue à utiliser ledit bouclier, outre sa fonction de siège de support, en tant que partie intégrante du système de refroidissement eu égard à ses propriétés de conduction thermique. Cela peut s’opérer en instaurant une liaison thermoconductrice du bouclier avec le porte-stator, ou bien en munissant ledit bouclier d’éléments structurels de réalisation thermoconductrice, par l’intermédiaire desquels ledit bouclier est relié au moyen de conduction thermique. L’interposition dudit bouclier entre la première source de chaleur pouvant être réalisée sous la forme d’un stator, et la seconde source de chaleur pouvant se présenter comme une électronique de puissance, est liée à l’avantage consistant en ce qu’à la fois ladite première source, et ladite seconde source, peuvent transmettre un flux thermique au fluide de refroidissement par l’intermédiaire dudit bouclier faisant partie intégrante du moyen de conduction thermique. En d’autres termes, ledit bouclier peut représenter une partie constitutive dudit moyen. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le bouclier de palier est muni d’au moins un évidement axial prévu, et réalisé pour entrer en contact, notamment en contact électrique avec la première source de chaleur et/ou avec la seconde source de chaleur, par exemple au moyen d’un câble ou d’un organe similaire guidé à travers ledit évidement. L’avantage procuré par l’évidement axial, pour établir le contact avec les première et seconde sources de chaleur, s’assortit d’une haute intégration fonctionnelle dans le bouclier de palier. En conséquence, outre sa fonction d’élément transmetteur de force et de chaleur, ce dernier offre également la possibilité d’un positionnement univoque et sûr de conducteurs, notamment de conducteurs électriques. Cela est particulièrement avantageux lorsque la (les) première et/ou seconde source(s) de chaleur est (sont) soumise(s) à des secousses ou à des mouvements relatifs imprévisibles susceptibles de provoquer la dégradation d’un contact établi entre lesdites sources, ou un desserrage de sa connexion avec ces dernières. Pour obtenir dans une mesure particulière les avantages décrits, ledit évidement axial peut renfermer, de préférence, des garnitures d’étanchement ou des pièces de soulagement de traction. Par ailleurs, ledit évidement axial offre la possibilité d’instaurer la mise en contact exclusivement dans les limites d’un espace interne du moyen de conduction thermique dont l’étanchéité est instaurée. Cela permet, en particulier, de protéger des contacts électriques vis-à-vis d’influences de l’environnement extérieur, si bien que la mise en contact peut atteindre une plus grande longévité en service. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le bouclier de palier est configuré au moins en partie par déformation, notamment par emboutissage profond et/ou par formage prototypique, notamment par coulée ou par fabrication générative. La réalisation du bouclier de palier en tant qu’élément structurel mis en forme, notamment venu d’emboutissage profond, s’accompagne d’avantages quant au poids de la pièce structurelle, en particulier lorsque ledit bouclier est conçu comme un élément structurel ou une pièce structurelle en tôle. Comme décrit ci-avant, le faible poids de la pièce structurelle se répercute positivement sur la capacité réfrigérante requise dans des véhicules à entraînement électrique. Une fabrication du bouclier de palier par formage prototypique, notamment au moyen de procédés de coulée, permet d’atteindre de plus grandes rigidités des pièces structurelles, de sorte que le système de refroidissement peut être avantageusement conçu, dans sa globalité, pour n’être que modestement déformable et que de ce fait, en particulier, des zones de jonction éventuellement présentes, telles que des cordons de soudure ou des vissages, ne subissent que de faibles contraintes. Qui plus est, l’utilisation de noyaux de coulée, ou le recours à des procédés génératifs, permet notamment de former des cavités susceptibles de se répercuter positivement sur l’effet de refroidissement pouvant être obtenu, ainsi que sur le poids dudit bouclier. Le cadre de l’invention englobe également la possibilité de réaliser le bouclier de palier en tant que combinaison d’éléments structurels mis en forme, et obtenus par formage prototypique. Cela permet de tirer simultanément parti d’avantages caractéristiques des deux types de procédés de fabrication. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le bouclier de palier est conçu en vue d’entrer en contact thermoconducteur avec la seconde source de chaleur étant donné que ledit bouclier présente, au moins par zones, une réalisation correspondant à un profil géométrique de ladite seconde source, c’est-à-dire complémentaire, notamment par zones, d’une configuration de ladite seconde source. Suite à la réalisation du bouclier de palier avec un profil géométrique adapté à un profil géométrique de la seconde source de chaleur, il est possible d’accroître la surface disponible pour une conduction thermique vers le fluide de refroidissement, à partir de la seconde source de chaleur, respectivement par l’intermédiaire dudit bouclier ou du moyen de conduction thermique. Ainsi, de façon correspondante, davantage de chaleur peut être introduite dans le système de refroidissement en autorisant globalement, par là même, une amélioration de l’effet de refroidissement dudit système. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, la seconde source de chaleur est reliée au bouclier de palier au moyen d’une couche intercalaire thermoconductrice, notamment d’une pâte thermoconductrice. L’incorporation d’une couche intercalaire thermoconductrice revêtant, en particulier, la forme d’une pâte thermoconductrice permet d’accroître la surface de contact entre la seconde source de chaleur et le bouclier de palier sans devoir nécessairement, d’une manière particulière, harmoniser mutuellement les profils géométriques des deux éléments structurels. Cela est particulièrement avantageux lorsque ladite seconde source se présente comme une électronique de puissance incluant des composants électroniques dotés de profils géométriques conditionnés par le type de réalisation et ne pouvant pas, de manière aisée, être adaptés à des réalités extérieures. L’effet de refroidissement peut ainsi être accru sans adaptations structurelles. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, la seconde source de chaleur est implantée sur une platine de support, laquelle platine est reliée mécaniquement au bouclier de palier, en particulier de manière libérable, de préférence par l’intermédiaire de vis et, avec préférence maximale, sur un côté dudit bouclier qui pointe à l’opposé de la première source de chaleur. Ladite platine peut se présenter comme une plaquette à circuits imprimés, ou comme un élément similaire. L’implantation de la seconde source de chaleur sur la platine de support confère l’avantage d’un clivage fonctionnel entre des liaisons thermoconductrices et mécaniques. Alors que ladite platine peut être fixée au bouclier de palier, par l’intermédiaire de liaisons vissées, dans la région dans laquelle ce dernier possède une grande épaisseur de paroi, ladite seconde source peut être disposée en des emplacements dudit bouclier auxquels celui-ci n’offre, en revanche, que de faibles épaisseurs de paroi. Cela procure, à chaque fois, des avantages individuels pour les liaisons thermoconductrice et mécanique de la source de chaleur avec le bouclier de palier. De surcroît, l’implantation de la seconde source de chaleur sur une platine de support est liée à des avantages, au stade du montage du système de refroidissement, car ladite seconde source peut être mise en place sur ladite platine lors d’une étape de montage préalable, pour être ensuite montée sur ledit bouclier de manière directe, au prix d’une faible complexité de maniement. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le moyen de conduction thermique est doté d’un évidement radial, auquel le canal de refroidissement est relié avec communication fluidique. Le façonnage d’un évidement radial permet au fluide de refroidissement d’être introduit dans la région intérieure du moyen de conduction thermique à partir d’une région extérieure de celui-ci, si bien que les flux thermiques devant être dissipés peuvent être notamment ramifiés à partir de l’espace interne d’une machine électrique pour pouvoir, de la sorte, refroidir différentes régions séparées spatialement. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le bouclier de palier inclut un prolongement de canal de refroidissement acheminant le fluide, lequel prolongement est en communication fluidique directe ou indirecte avec ledit canal de refroidissement. Le prolongement du canal de refroidissement matérialise un trajet supplémentaire emprunté par le fluide de refroidissement et pouvant être ménagé, en totalité ou en partie, dans ou sur le bouclier de palier. Sa présence autorise une plus grande longueur, respectivement physique ou géométrique, de la zone acheminant le fluide dans le système de refroidissement, si bien qu’une quantité supérieure dudit fluide de refroidissement peut être guidée vers les première et seconde sources de chaleur. Cela permet, globalement, un effet de refroidissement plus accentué dudit système. Le cadre de l’invention prévoit de ne pas cantonner la forme et la position du prolongement du canal de refroidissement à un agencement déterminé. Bien au contraire, ledit prolongement peut se présenter comme un assemblage de canaux individuels d’acheminement du fluide, en communication fluidique avec le canal de refroidissement, voire également comme une cavité fermée dans laquelle ledit fluide de refroidissement afflue en provenance dudit canal, circule dans ladite cavité, puis en sort de nouveau. Dans tous les cas, par conséquent, il est également possible de refroidir adéquatement le bouclier de palier et d’autres éléments structurels tels que des paliers, des arbres ou des éléments analogues éventuellement situés dans, ou sur ce dernier, ce qui peut être avantageux en service. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le prolongement du canal de refroidissement est réalisé d’un seul tenant à l’intérieur du bouclier de palier. La réalisation d’un seul tenant du prolongement du canal de refroidissement, à l’intérieur du bouclier de palier, s’accompagne de l’avantage d’une forte intégration fonctionnelle. Dans la réalisation dudit bouclier en tant que pièce structurelle venue de coulée, ledit prolongement peut être formé dès le stade de la fabrication, au moyen d’un noyau, ou bien par une étape successive de production avec enlèvement de copeaux, au cours de laquelle ledit prolongement est alésé ou fraisé dans ledit bouclier. Il est pareillement possible qu’un ou plusieurs tracé(s) complexe(s) dudit prolongement, dans l’espace, soi(en)t créé(s) par un processus de fabrication générative. Ladite réalisation dudit prolongement d’un seul tenant dispense de la présence de surfaces d’étanchement qui pourraient être endommagées au stade du montage, ou au cours du fonctionnement du système de refroidissement. Le risque d’une fuite du fluide de refroidissement s’en trouve amoindri, et cela augmente la longévité pouvant être atteinte par ledit système. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le prolongement du canal de refroidissement comprend au moins un premier prolongement partiel et au moins un second prolongement partiel en vue de canaliser, respectivement, un premier ou un second écoulement partiel du fluide de refroidissement, sachant que les premier et second écoulements partiels présentent à chaque fois, de préférence, une première ou une seconde température dudit fluide. La formation d’au moins deux prolongements partiels permet d’influencer positivement le pilotage de la température, à l’intérieur du système de refroidissement, au profit de l’effet de refroidissement pouvant être obtenu. Les tracés et les diamètres desdits prolongements peuvent être conçus de façon telle que le fluide de refroidissement soit scindé en les premier et second écoulements partiels, pour répondre aux besoins, et soit guidé de manière qu’une mise en contact thermoconductrice soit adéquatement instaurée dans les régions dans lesquelles une grande quantité de chaleur est engendrée. Lesdits prolongements peuvent s’étendre, par zones, aussi bien parallèlement à l’axe longitudinal du manchon de refroidissement, que transversalement par rapport audit axe. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le bouclier de palier est réalisé sous la forme d’un groupe structurel comprenant un premier élément constitutif et un second élément constitutif, les deux éléments constitutifs dudit bouclier étant agencés pour coopérer en vue de donner naissance au prolongement du canal de refroidissement. A l’inverse d’une forme de réalisation monobloc, la réalisation du bouclier de palier en tant que groupe structurel composé d’au moins deux éléments constitutifs permet de concevoir le prolongement du canal de refroidissement avec un tracé complexe dans l’espace, sans devoir nécessairement appliquer des procédés de production onéreux lors de la fabrication dudit bouclier. La réalisation dudit prolongement peut s’opérer par un usinage à enlèvement de copeaux des premier et second éléments constitutifs dudit bouclier en fraisant, à chaque fois, des parties du profil dudit prolongement dans lesdits premier et second éléments, et en ne formant ledit prolongement qu’en procédant au montage desdits deux éléments. L’avantage inhérent à un tel mode de réalisation différentiel réside dans la grande interchangeabilité d’éléments constitutifs individuels, au cours de la maintenance, sans devoir remplacer l’intégralité du bouclier de palier. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le premier élément constitutif du bouclier de palier, ou le second élément constitutif dudit bouclier, présente une rigidité mécanique supérieure à celle de l’autre élément constitutif respectif. Par exemple, l’un desdits éléments peut se présenter comme une pièce venue de coulée, et l’autre élément comme une pièce en tôle ou une pièce emboutie. La conception du premier élément constitutif du bouclier de palier, douée d’une rigidité mécanique supérieure à celle du second élément constitutif dudit bouclier, permet d’obtenir un haut degré de clivage fonctionnel. Cela est particulièrement avantageux lorsque le premier élément constitutif est réalisé, au premier chef, en vue du support du rotor et doit présenter, en conséquence, une rigidité élevée, tandis que le second élément constitutif comprend une forte proportion de structures d’acheminement du fluide dans le prolongement du canal de refroidissement, ou définit respectivement ledit prolongement. Un appui peut ainsi être directement procuré, par l’intermédiaire dudit premier élément, à une part substantielle des forces de support engendrées, et ledit second élément peut être préservé de déformations inadmissibles qui iraient de pair avec une détérioration de structures acheminant le fluide. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, la rigidité mécanique supérieure est concrétisée par une rigidité matérielle accrue et/ou par un moment d’inertie de surface accru, de préférence en prévoyant une nervure et/ou une moulure de l’élément constitutif correspondant du bouclier de palier. La rigidité supérieure peut être influencée aussi bien par des propriétés du matériau à partir duquel l’élément constitutif correspondant du bouclier de palier est produit, que par la forme dudit élément. Lors du choix de la matière, le module d’élasticité du matériau à employer peut, en particulier, être pris en compte dès le stade de la fabrication, afin de pouvoir juger si la rigidité doit faire l’objet d’un accroissement structurel additionnel, voire même si des épaisseurs de paroi moindres sont concrètement possibles en vue de réduire le poids de la pièce structurelle. Pour ajuster structurellement la rigidité, il est possible d’ajuster le moment d’inertie de surfaces pertinentes de la section transversale du bouclier de palier, en recourant notamment à des éléments de structure standardisés tels que des nervures, des moulures, des pliures, ou des éléments similaires. L’avantage d’éléments de structure standardisés tient, entre autres, à ce que ces derniers vont de pair avec un effet de rigidification connu, de sorte qu’il n’est pas impératif de conceptualiser individuellement des éléments de rigidification structurelle au cours de la fabrication. Cela se solde par une diminution de la complexité de fabrication, et des coûts qui y sont liés. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le prolongement du canal de refroidissement est ménagé entre le bouclier de palier et un carter qui occupe un emplacement axial sur le moyen de conduction thermique, le long de l’axe longitudinal, en vue d’encapsuler la seconde source de chaleur. Dans cette forme de réalisation, l’avantage consiste en ce que l’encapsulage de la seconde source de chaleur peut être conçu distinctement de la conception du moyen de conduction thermique. Cela peut s’avérer nécessaire, en particulier, lorsque la seconde source peut présenter différentes formes, ou bien lorsque sont dégagées des quantités de chaleur différant en fonction du type de réalisation. Pour contrecarrer ce phénomène, le bouclier de palier peut renfermer une première partie du prolongement du canal de circulation du fluide, de réalisation unitaire, cependant qu’une autre partie de ce même prolongement peut, à chaque fois, être ménagée individuellement dans le carter devant être mis en place pour encapsuler ladite seconde source. Ainsi, une conception unitaire du bouclier de palier et une conception individuelle du carter permettent de réaliser des variantes individuelles du prolongement du canal de refroidissement. L’effet de refroidissement s’en trouve amélioré davantage encore. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le moyen de conduction thermique est doté d’une surface de bridage, ou d’un autre type de surface de liaison, conçue pour implanter le carter de manière libérable sur ledit moyen de conduction thermique, en particulier par vissage. L’avantage, inhérent à une telle surface de liaison ou surface de bridage, réside dans la faculté de positionnement simple du carter sur le moyen de conduction thermique. Cela permet d’éviter des erreurs, au cours du montage des deux éléments constitutifs, et de réduire des coûts découlant d’erreurs. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le prolongement du canal de refroidissement est formé par une face extérieure du carter et par une face extérieure du bouclier de palier. Dans cette forme de réalisation, le prolongement du canal de refroidissement s’étend uniquement entre, d’une part, la surface du bouclier de palier et, d’autre part, celle du carter dévolu à l’encapsulage de la seconde source de chaleur, lesquelles surfaces pointent l’une vers l’autre. De la sorte, ledit prolongement est aisément accessible à des fins de maintenance et peut, si besoin est, être entretenu et/ou nettoyé au prix d’une faible complexité. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le carter est muni d’un orifice de raccordement, en vue de relier une région intérieure dudit carter au prolongement du canal de refroidissement, avec communication fluidique. A l’inverse d’un prolongement de canal de refroidissement disposé au niveau de la surface du carter dédié à l’encapsulage de la seconde source de chaleur, la réalisation munie d’un orifice de raccordement offre la possibilité de guider le fluide de refroidissement jusque dans la région intérieure dudit carter, à partir dudit prolongement. Cela autorise une mise en contact thermoconducteur direct, avec ledit fluide, de la seconde source logée dans ledit carter, l’effet de refroidissement pouvant ainsi être optimalisé. Dans une modalité possible de cette forme de réalisation, ladite seconde source est entourée par un conduit en tuyau souple flexible ou rigide, ou bien par un autre type de conduit par lequel le fluide de refroidissement circule. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, la seconde source de chaleur comporte une zone d’acheminement de fluide, reliée au canal de refroidissement avec communication fluidique. Une réalisation de la zone d’acheminement de fluide, dans ou sur la seconde source de chaleur proprement dite, permet de guider directement le fluide de refroidissement à travers ladite seconde source. Dans une modalité possible de cette forme de réalisation, ladite seconde source comporte des canaux intégrés de circulation de fluide en vue de guider ledit fluide de refroidissement, d’une manière répondant aux besoins, vers des régions situées à l’intérieur de ladite seconde source et au niveau desquelles une plus grande quantité de chaleur est engendrée. L’avantage qui y est lié réside dans un effet de refroidissement direct plus efficace encore. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, un élément de retenue, en particulier un support de couple, est implanté sur une face extérieure du manchon de refroidissement qui pointe à l’opposé du moyen de conduction thermique. L’élément de retenue peut être réalisé afin de positionner le manchon de refroidissement en un emplacement bien défini. Dans la mesure où le système de refroidissement est conçu pour refroidir une unité d’entraînement électrique, l’élément de retenue est par ailleurs à même de supporter des forces et des couples engendrés par ladite unité, en particulier pour entraîner un véhicule. Dans la mesure où le moyen de conduction thermique se présente comme un porte-stator entouré par ledit manchon, il peut être renoncé, au stade de la fabrication dudit porte-stator, à l’instauration d’un interface mécanique dédié audit élément de retenue, car celui-ci peut être directement implanté sur ledit manchon. Ledit élément de retenue peut être notamment constitué d’un support de couple pouvant présenter une haute rigidité à la torsion lorsqu’il est utilisé avec des unités d’entraînement électriques, en vue de transmettre des couples d’entraînement, de l’unité à un train d’entraînement d’un véhicule électrique, en mode direct et occasionnant peu de vibrations. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le moyen de conduction thermique comprend, le long de l’axe longitudinal, une première zone de section transversale présentant un premier diamètre et une seconde zone de section transversale présentant un second diamètre, lesdits premier et second diamètres étant conçus pour ceinturer, respectivement, la première source de chaleur et la seconde source de chaleur. Les deux diamètres peuvent présenter des formes et/ou des dimensions différentes. La réalisation de deux zones de section transversale différentes, à l’intérieur du moyen de conduction thermique, emporte l’avantage consistant en ce que seul un élément constitutif s’avère requis pour pouvoir encapsuler tant la première source de chaleur, que la seconde source, bien que ces dernières présentent des dimensions différentes en règle générale. La zone de section transversale transitoire, requise à cette fin, peut être notamment ménagée après coup, sur un moyen de conduction thermique de conception cylindrique, par déformation correspondante et notamment par formage sous forte pression interne. Différents profils géométriques destinés à des moyens de conduction thermique peuvent ainsi être instaurés, de manière économique, à partir d’un moyen de conduction thermique de conception initialement unitaire. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, l’élément de retenue est implanté, le long de l’axe longitudinal, dans la région du bouclier de palier. L’implantation de l’élément de retenue dans la région du bouclier de palier est liée à l’avantage consistant en ce que des forces de support développées peuvent être transmises audit élément, par l’intermédiaire dudit bouclier, le long d’un trajet direct. La déformabilité du système de refroidissement peut, de la sorte, être adéquatement restreinte. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le manchon de refroidissement est doté d’au moins une admission ou zone d’afflux, et d’au moins une zone de sortie, lesdites zone d’afflux et zone de sortie étant conçues, respectivement, pour faire pénétrer le fluide de refroidissement dans le canal de refroidissement, et pour évacuer ledit fluide hors dudit canal. L’avantage, inhérent à la séparation spatiale de la zone de sortie d’avec la zone d’afflux, tient à ce que le fluide de refroidissement entrant, présentant une température plus basse que celle du fluide de refroidissement sortant, n’est pas réchauffé par celui-ci. L’efficacité pouvant être atteinte par le système de refroidissement s’en trouve accrue. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le système de refroidissement est équipé d’un échangeur de chaleur conçu pour réguler thermiquement le fluide de refroidissement en le faisant passer d’une première température à une seconde température, ladite première température et ladite seconde température correspondant pour l’essentiel, respectivement, à une température de sortie ou d’évacuation du fluide de refroidissement dans la zone de sortie, et à une température d’afflux dudit fluide dans la zone d’afflux. Une réalisation de l’échangeur de chaleur en tant que partie intégrante du système de refroidissement permet audit échangeur d’être exploité avec une régulation de puissance dans laquelle la capacité réfrigérante fournie par ledit échangeur est régulée en fonction de la température de sortie du fluide de refroidissement dans la zone de sortie. Ledit échangeur peut, à cette fin, être pourvu d’un système de régulation en liaison avec un capteur de température. Ledit capteur peut être réalisé en vue de détecter la température de sortie et de communiquer cette dernière audit système de régulation. Si ladite température se situe au-delà d’une valeur limite préétablie, le système de régulation peut en déduire que la capacité réfrigérante procurée par l’échangeur n’est pas suffisante pour évacuer les flux thermiques des première et seconde sources de chaleur. Sur cette base, ladite capacité peut être régulée en mode régulation PID, ou dans un mode similaire. Si, en revanche, ladite température de sortie se situe en deçà de la même, ou d’une autre valeur limite, l’efficacité du système peut être accrue en régulant l’échangeur sur une capacité réfrigérante moindre. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, la zone d’afflux est disposée axialement par rapport à la seconde source de chaleur, le long de l’axe longitudinal, à une distance moindre que la zone de sortie. Lorsque le fluide de refroidissement parcourt, le long de l’axe longitudinal, des zones dans lesquelles les première et seconde sources de chaleur sont implantées, ledit fluide est réchauffé tout d’abord par l’une des deux sources, puis par la source respectivement autre. Dans le cas de moteurs électriques dans lesquels les première et seconde sources se présentent respectivement, de préférence, comme un stator et comme une électronique de puissance, les quantités de chaleur transmises n’ont pas obligatoirement des valeurs identiques. En particulier du fait de son type de réalisation, et de présence de la zone de contact vis-à-vis du porte-stator, ledit stator peut dégager une quantité de chaleur supérieure à celle de ladite électronique. En conséquence, si le fluide de refroidissement est trop fortement réchauffé par ledit stator, cela gouverne un amoindrissement de l’effet de refroidissement dudit fluide dans la région de l’électronique de puissance. Pour contrecarrer ce problème, la zone d’afflux peut être disposée dans la région de la seconde source, notamment de ladite électronique, de telle sorte que ledit fluide parcoure ladite région de la seconde source, dans un premier temps, avant qu’il n’atteigne la première source et, de là, la zone de sortie. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le système de refroidissement est équipé d’un circuit de refroidissement incluant un fluide de refroidissement conçu pour absorber et pour dissiper un afflux de chaleur global, un réservoir dévolu au stockage dudit fluide de refroidissement, et un dispositif de canalisation agencé pour faire pénétrer ledit fluide dans le canal de refroidissement, dans la zone d’afflux, et pour faire sortir ledit fluide dudit canal de refroidissement dans la zone de sortie. La réalisation du circuit de refroidissement dans lequel le fluide de refroidissement circule entre le réservoir, dévolu au stockage dudit fluide, et le canal de refroidissement, est liée à l’avantage consistant en ce que ledit fluide, situé dans le système de refroidissement, peut être utilisé pendant toute la durée de vie dudit système. Ainsi, il suffit d’un unique emplissage dudit circuit par le fluide de refroidissement, ce qui permet de supprimer des coûts additionnels impliqués par un fluide devant être remis à niveau. De préférence, le système de refroidissement est doté d’éléments d’étanchement qui garantissent une fuite de fluide d’ampleur infime, de sorte qu’aucun rechargement par ledit fluide n’est nécessaire. De ce fait, ledit système réclame peu de maintenance. Notamment dans le cas d’une utilisation dudit système dans des véhicules à entraînement électrique, ses éléments constitutifs peuvent être conçus de telle manière que des impératifs particuliers, imposés à son accessibilité, ne requièrent aucune prise en compte. Dans un autre agencement structurel préférentiel conforme à l’invention, le système de refroidissement est équipé d’une unité de pompage conçue pour refouler le fluide de refroidissement vers le canal de refroidissement à partir du réservoir de stockage dudit fluide, et/ou pour refouler ledit fluide dans ledit réservoir à partir dudit canal. En concordance avec les avantages d’un échangeur de chaleur en tant que partie intégrante du système de refroidissement, le fait de prévoir une unité de pompage permet de régler, en adéquation avec les besoins, un (des) débit(s) volumique et/ou massique du fluide de refroidissement pénétrant dans le canal de refroidissement. Cela peut notamment s’avérer avantageux en coopération avec un système de régulation étant donné que ladite unité de pompage peut, elle aussi, être régulée au moins en partie à l’appui de la température de sortie. L’effet de refroidissement peut, de la sorte, être concrètement obtenu de manière efficace. D’autres avantages et agencements structurels de l’invention sont mis en lumière par la description d’exemples de réalisation fournie, ci-après, à l’appui des dessins sur lesquels : , , , , , , , , , , , , , à sont des illustrations montrant, à chaque fois, un exemple de réalisation du système de refroidissement ; et est une représentation d’un véhicule à entraînement électrique, équipé d’une unité d’entraînement électrique et d’un système de refroidissement. La montre un système de refroidissement 1 incluant un manchon de refroidissement 2 qui s’étend le long d’un axe longitudinal 3 et ceinture un porte-stator 4, en forme d’étui, d’un moteur électrique M. Le manchon de refroidissement 2 possède une forme de base substantiellement cylindrique, et comporte une paroi de configuration ondulée le long de l’axe longitudinal. Dans l’exemple de réalisation illustré, l’ondulation est conçue de façon telle qu’elle présente une pente (non caractérisée) le long dudit axe longitudinal 3, créant ainsi un espace en forme de pas de vis qui est délimité, d’un côté, par ledit manchon 2. A la place d’une réalisation dudit espace en forme de pas de vis, il est possible d’opter pour des tracés autres en présence desquels l’espace précité s’étend, au moins en partie, le long de l’axe longitudinal du manchon ou parallèlement audit axe. Sur un autre côté, ledit manchon est en liaison avec le porte-stator 4 auquel il est fixé mécaniquement, de préférence par un ajustement thermique serré. Ladite liaison est constituée, en particulier, par des zones individuelles de contact inhérentes à la forme ondulée de la paroi du manchon de refroidissement. Dans les régions de petits diamètres, ledit manchon 2 fait plastiquement et élastiquement corps avec la face extérieure du porte-stator 4, donnant ainsi naissance à un canal périphérique de refroidissement 5. En plus ou en variante, ladite liaison peut être instaurée matériellement, en particulier par brasage. Le canal de refroidissement 5 est muni d’une admission E par l’intermédiaire de laquelle un fluide de refroidissement 6 pénètre dans ledit canal qu’il quitte, de nouveau, en empruntant une sortie (non visualisée). Dans le cadre de l’invention, l’admission E peut également remplir la fonction d’une sortie, et inversement. Un stator 7 est implanté sur une face intérieure 4i du porte-stator 4, auquel il est relié de manière thermiquement conductrice. Ledit porte-stator 4 constitue, de ce fait, un moyen de conduction thermique. Ledit stator 7 dégage au cours du fonctionnement du moteur électrique M, sur la base d’effets connus, de la chaleur qu’il transmet audit porte-stator 4 sous la forme d’un flux thermique 1 , par le biais d’une liaison thermiquement conductrice. Une électronique de puissance 8 est implantée long de l’axe longitudinal 3, avec décalage axial par rapport au stator 7. Tout comme ledit stator 7, ladite électronique 8 est en liaison thermiquement conductrice avec le porte-stator 4. Elle dégage elle aussi, lors du fonctionnement du moteur électrique, de la chaleur qu’elle transmet audit porte-stator 4 sous la forme d’un flux thermique 2 , par le biais d’une liaison thermiquement conductrice. En conséquence, le stator 7 et l’électronique de puissance 8 constituent des première et seconde sources de chaleur. Un flux thermique global résulte de la somme des flux thermiques 1 et 2 pouvant se présenter mutuellement sous différents rapports. Le système de refroidissement du moteur électrique est conçu pour évacuer ledit flux global indépendamment des parts constitutives desdits flux 1 et 2 , du fait que le fluide de refroidissement 6 circule périphériquement autour du porte-stator 4, le long de l’axe longitudinal 3, dans une région dans laquelle tant ledit stator 7, que ladite électronique 8, sont disposés en vue d’absorber et d’expulser de la chaleur. Le canal de refroidissement 5 est pourvu d’un profil géométrique 9 correspondant, pour l’essentiel, à un profil géométrique du manchon de refroidissement 2. Dans les zones de sections transversales moindres, c’est-à-dire dans la région de ses creux d’ondulation, ledit manchon 2 est en contact avec le porte-stator 4 et comporte, au niveau des zones de contact, des zones de jonction 10 dans lesquelles il est relié matériellement audit porte-stator 4. La liaison précitée est réalisée comme une liaison matérielle par brasage, mais peut tout aussi bien, dans le cadre de l’invention, être instaurée par engagement positif au moyen d’un ajustement serré, ainsi que par une combinaison de procédés d’assemblages matériel et par engagement positif. Du fait de ladite liaison, des couloirs dudit canal 5 mutuellement voisins sont séparés les uns des autres avec effet d’étanchement, respectivement avec étanchéité aux fluides, si bien qu’un amalgame du fluide de refroidissement 6 (désigné par « interférence ») est évité, entre lesdits couloirs, et qu’un pilotage optimal de la température dans le système de refroidissement peut être atteint. Le stator 7 est réalisé, pour l’essentiel, en forme de manchon et ceinture un rotor 13 monté à rotation dans son espace interne. Ledit rotor 13 est monté, par l’intermédiaire d’un premier roulement L1, sur un bouclier de palier 11 disposé du côté A du moteur électrique et, par l’intermédiaire d’un second roulement L2, sur un bouclier de palier 12 disposé du côté B dudit moteur. Outre sa fonction de support, ledit premier bouclier de palier 11 sert à constituer une partie d’un carter ceinturant des éléments structurels d’une transmission qui sont reliés mécaniquement audit rotor 13 (d’une manière non illustrée). Le second bouclier de palier 12 est interposé axialement entre le stator 7 et l’électronique de puissance 8 le long de l’axe longitudinal 3, et il est emmanché à force dans le porte-stator 4, de sorte qu’il est en liaison mécanique et thermiquement conductrice avec ce dernier. Un couvercle D obture frontalement la région intérieure dudit porte-stator 4. La illustre un deuxième exemple de réalisation du système de refroidissement 1 qui comporte, en complément des éléments structurels représentés sur la , un premier évidement axial 14 et un second évidement axial 15 pratiqués dans le bouclier de palier 12. Le premier évidement axial 14 est conçu pour relier le stator 7 et l’électronique de puissance 8 de manière électriquement conductrice. Dans le cas de moteurs électriques devant être refroidis, par conséquent, ledit premier évidement 14 peut être utilisé pour appliquer, à des conducteurs électriques dudit stator 7, une tension alternative convertie par l’électronique de puissance 8. Ledit premier évidement 14 peut être réalisé avec effet d’étanchement, afin de séparer ladite électronique 8 d’avec des agents lubrifiants utilisés au cours du montage dudit stator 7. Le second évidement axial 15 est conçu pour relier l’électronique de puissance 8 au rotor 13, par l’intermédiaire d’un résolveur non représenté dans le présent cas, notamment en vue de constituer une régulation de vitesse angulaire dédiée au moteur électrique. Ledit second évidement 15 peut, lui aussi, être réalisé avec effet d’étanchement. La représente un troisième exemple de réalisation du système de refroidissement 1 dans lequel le porte-stator 4 est muni, par zones, de sections transversales différentes. Le stator 7 et l’électronique de puissance 8 offrent des dimensions différentes dans le sens radial par rapport à l’axe longitudinal 3. Le porte-stator 4 comprend, de façon correspondante, une première zone de section transversale 35 dans laquelle ledit stator 7 est implanté, et une seconde zone de section transversale 36 dans laquelle ladite électronique 8 est disposée. Entre la première zone de section transversale 35 et la seconde zone de section transversale 36, le porte-stator 4 est doté d’une zone de section transversale transitoire dans laquelle ledit porte-stator 4 est de réalisation tronconique. Sur la face intérieure 4i dudit porte-stator 4, cette zone transitoire de réalisation tronconique sert à conférer un appui axial au bouclier de palier 12, le long de l’axe longitudinal 3, par rapport audit axe 3. Cela est avantageux étant donné que le bouclier 12 peut transmettre des forces axiales au porte-stator 4, par complémentarité de formes, ce qui permet notamment un dimensionnement plus modeste de l’ajustement serré entre ledit bouclier 12 et ledit porte-stator 4. Qui plus est, le montage du bouclier 12 dans le porte-stator 4 s’en trouve simplifié du fait que ledit bouclier peut être positionné contre une butée mécanique revêtant la forme de la face intérieure 4i, de réalisation tronconique, dudit porte-stator. Le long de l’axe longitudinal 3, le manchon de refroidissement 2 est respectivement réalisé, ou disposé, uniquement dans la première zone de section transversale 35. En concordance avec les avantages procurés lors du montage du bouclier de palier 12 dans la zone de section transversale transitoire, il peut également être tiré profit d’un élargissement de l’allure de section transversale du porte-stator 4, en tant que surface d’appui dédiée au montage dudit manchon 2. La transmission du flux thermique 2 , par l’électronique de puissance, 8 s’effectue par l’intermédiaire dudit porte-stator 4 qui remplit la fonction d’un moyen de conduction thermique. Le porte-stator 4 est doté, en outre, d’une surface de bridage 28 au niveau de laquelle ledit porte-stator 4 est obturé par un couvercle D, respectivement avec effet d’étanchement ou avec étanchéité aux fluides. Cela réduit la complexité du montage. La montre un quatrième exemple de réalisation du système de refroidissement 1. Conformément à la , le manchon de refroidissement 2 s’étend aussi bien sur la première zone de section transversale 35, que sur la seconde zone de section transversale 36. Il en résulte un accroissement de l’effet de refroidissement comparativement au troisième exemple de réalisation conforme à la , en particulier dans ladite seconde zone 36 dans laquelle l’électronique de puissance 8 est implantée. Un élément de retenue 34, réalisé en tant que support de couple, est par ailleurs implanté sur une face extérieure 37 du manchon de refroidissement, à la hauteur du bouclier de palier 12. Cela confère un appui direct aux forces agissant entre le rotor 13 et ledit bouclier 12, ce qui a pour effets d’éviter des inversions de forces, et de réduire globalement des déformations du système de refroidissement. L’élément 34 est muni d’un perçage traversant 34d par lequel le moteur électrique peut être fixé à un véhicule, de manière libérable, notamment par l’intermédiaire d’une liaison vissée. La illustre un cinquième exemple de réalisation du système de refroidissement 1, incluant un bouclier de palier 12 réalisé sous la forme d’une pièce en tôle cintrée, venue d’emboutissage profond. D’une manière analogue aux figures 2 et 3, le bouclier 12 représenté comprend un premier évidement axial 14, ainsi qu’un second évidement axial 15. La réalisation dudit bouclier 12 en tant que pièce en tôle mise en forme s’accompagne d’un poids modeste de l’élément structurel moyennant, dans le même temps, une grande résistance de forme susceptible d’être atteinte. La représente un sixième exemple de réalisation du système de refroidissement 1, dans lequel le porte-stator 4 est muni d’un évidement radial 18. Dans l’exemple de réalisation illustré, ledit évidement 18 est pratiqué uniquement à travers la paroi du porte-stator 4 ; dans le cadre de l’invention, toutefois, il est pareillement concevable de disposer l’évidement radial dans une région marginale frontale dudit porte-stator 4, de telle sorte que ledit évidement ne soit occulté, dans le sens périphérique, que par coopération avec un autre élément de carter (non illustré). En outre, le bouclier de palier 12 est conçu comme un groupe structurel incluant un premier élément constitutif 23 et un second élément constitutif 24. Les deux éléments 23 et 24 dudit bouclier de palier sont assemblés de manière étanche dans la région d’un siège du roulement L2 et sont espacés l’un de l’autre, par zones, de façon telle qu’il soit formé, entre eux, un prolongement 19 du canal de refroidissement qui est relié à l’évidement radial 18 avec communication fluidique. Les deux éléments constitutifs 23 et 24 du bouclier de palier peuvent être réalisés sous la forme de pièces en tôle embouties en profondeur, et/ou en tant que pièces massives venues de coulée, qui peuvent être assemblées l’une à l’autre de manière libérable, matériellement ou par déformation. La montre un septième exemple de réalisation du système de refroidissement 1, dans lequel le bouclier de palier 12 comporte un premier élément constitutif 23 et un second élément constitutif 24 qui sont conçus en vue de coopérer pour donner naissance à un prolongement 19 du canal de refroidissement, d’une manière analogue à l’exemple de réalisation conforme à la . A l’inverse du sixième exemple de réalisation, le second élément constitutif 24 est doué d’une plus grande rigidité mécanique que le premier élément constitutif 23. Cela est obtenu, de préférence, du fait que ledit second élément 24 est réalisé en tant que pièce venue de coulée qui présente, par zones, une plus grande épaisseur de paroi que ledit premier élément 23 réalisé comme une pièce en tôle. Cela permet de dimensionner ledit second élément 24 de telle manière qu’il absorbe, comparativement audit premier élément 23, une plus grande part de forces émanant des portées du rotor 13. Qui plus est, le couvercle D conforme à la est percé d’orifices revêtant la forme de collets 25 par l’intermédiaire desquels l’électronique de puissance 8 peut être mise en contact, au moyen d’un conducteur électrique 26, avec un système non représenté d’alimentation en énergie, une batterie en particulier. La illustre un huitième exemple de réalisation du système de refroidissement 1, dans lequel le porte-stator 4 est pourvu d’un évidement radial 18 avec lequel le prolongement 19 du canal de refroidissement est en communication fluidique. A l’inverse des figures 1 à 7, ledit porte-stator 4 s’étend, le long de l’axe longitudinal 3, pour l’essentiel en couvrant uniquement une région dans laquelle le stator 7 est lui aussi disposé. Un carter 27, ménagé séparément dudit porte-stator, occupe un emplacement frontal sur ledit porte-stator 4 et sert à l’encapsulage de l’électronique de puissance 8. Le prolongement 19 du canal de refroidissement est formé par une face extérieure 29 du carter 27 et par une face extérieure 30 du bouclier de palier. Le refroidissement de l’électronique de puissance 8 est assuré par sa liaison thermoconductrice directe avec la face intérieure dudit carter 27. De ce fait, ledit carter constitue une partie du moyen de conduction thermique. En vue de maximaliser l’effet de refroidissement, la face intérieure dudit carter 27 est réalisée, par zones, en correspondance avec le profil géométrique de l’électronique 8. Dans cette région, ladite face intérieure du carter 27 est en contact thermoconducteur direct avec ladite électronique 8. Les profils géométriques identiques se traduisent par un accroissement de la surface de contact entre ledit carter 27 et ladite électronique 8. La représente un neuvième exemple de réalisation du système de refroidissement 1, dans lequel le carter 27 entoure l’électronique de puissance 8 d’une manière propre à réserver un espace interstitiel 32 entre ladite électronique 8 et la paroi dudit carter 27. Pour permettre le transfert de chaleur à travers ledit espace 32, sans devoir établir nécessairement un contact direct entre l’électronique de puissance et le carter 27, ledit carter 27 comporte un orifice de raccordement 31 par l’intermédiaire duquel une communication fluidique est instaurée entre le prolongement 19 du canal de refroidissement et ladite électronique 8 ou, respectivement, l’espace interne dudit carter 27. La figure 10 montre un dixième exemple de réalisation du système de refroidissement 1 qui comprend une admission E et une sortie A dédiées à un agent de refroidissement ou à un fluide de refroidissement, et dans lequel ladite admission E est située, le long de l’axe longitudinal 3, directement dans la région de l’électronique de puissance 8. Cela permet d’obtenir que le fluide de refroidissement 6 ne soit pas préalablement chauffé par le flux thermique 1 du stator 7 au stade de l’afflux vers ladite électronique 8 devant être refroidie. La illustre un onzième exemple de réalisation du système de refroidissement 1, dans lequel l’électronique de puissance 8 est munie d’une zone 33 d’acheminement de fluide qui est en communication fluidique avec une admission E, implantée frontalement, et avec le canal de refroidissement 5. Par analogie avec les commentaires se rapportant au dixième exemple de réalisation conforme à la , un afflux direct de fluide de refroidissement 6 (frais), vers l’électronique de puissance 8, permet d’obtenir un effet de refroidissement amélioré, au niveau de ladite électronique 8, attendu que ledit fluide 6 n’est pas préchauffé par d’autres sources de chaleur. La représente un douzième exemple de réalisation du système de refroidissement 1, dans lequel le bouclier de palier 12 est doté d’un prolongement 19 de canal de refroidissement respectivement ménagé, d’un seul tenant, dans ledit bouclier 12 ou avec ce dernier. Ledit bouclier 12 peut être fabriqué d’une seule pièce par des procédés de formage prototypique, ce qui permet de réduire la complexité du montage et les coûts inhérents. De la sorte, la fabrication de canaux à profils géométriques complexes est en outre possible. Par ailleurs, le bouclier de palier 12 est pourvu d’interfaces mécaniques S1 par l’intermédiaire desquels le carter 27, entourant l’électronique de puissance 8, peut être fixé audit bouclier 12 au moyen d’une liaison vissée. De surcroît, ladite électronique 8 peut être implantée sur une platine de support 17 pouvant être mise en place sur ledit bouclier 12 par l’intermédiaire d’un second interface mécanique S2, pareillement au moyen de vis. Une pâte thermoconductrice 16 sert à établir le contact thermoconducteur entre ledit bouclier 12 et, respectivement, ladite électronique 8 ou ladite platine 17. Cela autorise, concrètement, un clivage fonctionnel entre les rattachements mécanique et thermique de la source de chaleur à n’importe quel moyen de conduction thermique. La montre un treizième exemple de réalisation du système de refroidissement 1, dans lequel le prolongement 19 du canal de refroidissement inclut un premier prolongement partiel 20 et un second prolongement partiel 21. D’une manière analogue à celle de l’exemple de réalisation conforme à la , le rattachement de l’électronique de puissance 8 s’opère par l’intermédiaire d’une liaison vissée, et de la pâte thermoconductrice 16. Dans l’exemple de réalisation conforme à la , lesdits prolongements partiels 20 et 21 sont mutuellement en communication fluidique instaurée, conformément à la , asymétriquement par rapport à l’axe longitudinal 3. La illustre un exemple de réalisation du système de refroidissement 1 dans lequel l’évidement radial 18 du porte-stator 4 matérialise une communication fluidique entre le canal de refroidissement 5 et l’électronique de puissance 8. La représente un véhicule F à entraînement électrique, muni (notamment à des fins d’entraînement) d’un moteur électrique M équipé d’un système de refroidissement 1. Ledit système 1 inclut un manchon de refroidissement 2 orienté le long d’un axe longitudinal 3. Le moteur électrique M comprend un stator 7 et une électronique de puissance 8, implantés le long dudit axe 3. Un porte-stator 4 est interposé entre le manchon 2 et les éléments structurels précités dudit moteur M, et forme un canal de refroidissement 5 en coopération avec ledit manchon 2. Un agent de refroidissement (fluide de refroidissement) 6 est refoulé à partir d’un réservoir T, au moyen d’une pompe électrique P, dans un échangeur de chaleur WT dans lequel ledit fluide 6 est porté à une température nominale adéquate, en vue d’évacuer la chaleur engendrée par ledit stator 7 et ladite électronique 8. Sur cette figure, la référence K désigne un circuit de refroidissement. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l’invention telle que décrite et représentée, sans s’écarter du cadre du contenu divulgué dans la présente description. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Système de refroidissement (1), notamment pour un moteur électrique d’entraînement (M) dans un véhicule (F) à entraînement électrique, ledit système (1) comportant un moyen (4) de conduction thermique et un manchon de refroidissement (2) présentant un axe longitudinal (3), lequel manchon (2) entoure ledit moyen (4) de conduction thermique dans une région longeant ledit axe longitudinal (3), constituant ainsi un canal de refroidissement (5) entre ledit manchon (2) et ledit moyen (4) de conduction thermique, pour guider un fluide de refroidissement (6), sachant que ledit moyen (4) de conduction thermique est conçu pour et destiné à recevoir, dans ladite région, une première source de chaleur (7), système caractérisé par le fait que le moyen (4) de conduction thermique est réalisé en vue d’entrer en contact thermoconducteur avec une seconde source de chaleur (8) qui est agencée, le long de l’axe longitudinal (3), axialement par rapport à la première source de chaleur (7). Système de refroidissement (1) selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen (4) de conduction thermique est conçu pour et destiné à recevoir, au moins en partie, une seconde source de chaleur (8). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen (4) de conduction thermique comprend un porte-stator dédié à un moteur électrique d’entraînement (M). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le manchon de refroidissement (2) est de réalisation ondulée au moins par zones, de préférence en un matériau métallique ; et par le fait que le canal de refroidissement (5) est pourvu, au moins par zones, d’un profil géométrique (9) correspondant à un profil géométrique ondulé dudit manchon (2). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le canal de refroidissement (5) présente, au moins par zones, une réalisation spiroïdale ou en forme de pas de vis le long de l’axe longitudinal (3) et/ou autour dudit axe (3). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le manchon de refroidissement (2) est relié matériellement au moyen (4) de conduction thermique. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen (4) de conduction thermique inclut un bouclier de palier (12, ledit bouclier (12) étant interposé, sur l’axe longitudinal (3), entre la première source de chaleur (7) et la seconde source de chaleur (8). Système de refroidissement (1) selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le bouclier de palier est muni d’au moins un évidement axial (14, 15) prévu, et réalisé pour entrer en contact avec la première source de chaleur et/ou avec la seconde source de chaleur. Système de refroidissement (1) selon la revendication 7 ou 8, caractérisé par le fait que le bouclier de palier (12) est configuré au moins en partie par déformation. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé par le fait que le bouclier de palier (12) est conçu en vue d’entrer en contact thermoconducteur avec la seconde source de chaleur (8) étant donné que ledit bouclier (12) présente, au moins par zones, une réalisation correspondant à un profil géométrique de ladite seconde source (8). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé par le fait que la seconde source de chaleur (8) est reliée au bouclier de palier au moyen d’une couche intercalaire thermoconductrice (16), notamment d’une pâte thermoconductrice. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisé par le fait que la seconde source de chaleur est implantée sur une platine de support (17), laquelle platine (17) est reliée mécaniquement au bouclier de palier (12), en particulier de manière libérable. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen (4) de conduction thermique est doté d’un évidement radial (18), auquel le canal de refroidissement (5) est relié avec communication fluidique. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 12, caractérisé par le fait que le bouclier de palier (12) inclut un prolongement (19) de canal de refroidissement acheminant le fluide, lequel prolongement (19) est en communication fluidique directe ou indirecte avec ledit canal de refroidissement (5). Système de refroidissement (1) selon la revendication 14, caractérisé par le fait que le prolongement (19) du canal de refroidissement est réalisé d’un seul tenant à l’intérieur du bouclier de palier. Système de refroidissement (1) selon la revendication 14 ou 15, caractérisé par le fait que le prolongement (19) du canal de refroidissement comprend un premier prolongement partiel (20) et un second prolongement partiel (21) en vue de canaliser, respectivement, un premier ou un second écoulement partiel du fluide de refroidissement. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisé par le fait que le bouclier de palier (12) est réalisé sous la forme d’un groupe structurel comprenant un premier élément constitutif (23) et un second élément constitutif (24), les deux éléments constitutifs dudit bouclier étant agencés pour coopérer en vue de donner naissance au prolongement (19) du canal de refroidissement. Système de refroidissement (1) selon la revendication 17, caractérisé par le fait que le premier élément constitutif (23) du bouclier de palier, ou le second élément constitutif (24) dudit bouclier, présente une rigidité mécanique supérieure à celle de l’autre élément constitutif respectif. Système de refroidissement (1) selon la revendication 18, caractérisé par le fait que la rigidité mécanique supérieure est concrétisée par une rigidité matérielle accrue et éventuellement, ou en variante, par un moment d’inertie de surface accru. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications 14 à 19, caractérisé par le fait que le prolongement (19) du canal de refroidissement est ménagé entre le bouclier de palier (12) et un carter (27) qui occupe un emplacement axial sur le moyen (4) de conduction thermique, le long de l’axe longitudinal (3), en vue d’encapsuler la seconde source de chaleur (8). Système de refroidissement (1) selon la revendication 20, caractérisé par le fait que le moyen (4) de conduction thermique est doté d’une surface de bridage (28) conçue pour implanter le carter (27) de manière libérable sur ledit moyen (4) de conduction thermique, en particulier par vissage. Système de refroidissement (1) selon la revendication 20 ou 21, caractérisé par le fait que le prolongement (19) du canal de refroidissement est formé par une face extérieure (29) du carter et par une face extérieure (30) du bouclier de palier. Système de refroidissement (1) selon la revendication 22, caractérisé par le fait que le carter (27) est muni d’un orifice de raccordement (31), en vue de relier une région intérieure dudit carter (27) au prolongement (19) du canal de refroidissement, avec communication fluidique. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la seconde source de chaleur (8) comporte une zone (33) d’acheminement de fluide, reliée au canal de refroidissement (5) avec communication fluidique. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu’un élément de retenue (34), en particulier un support de couple, est implanté sur une face extérieure (37) du manchon de refroidissement qui pointe à l’opposé du moyen (4) de conduction thermique. Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le moyen (4) de conduction thermique comprend, le long de l’axe longitudinal (3), une première zone de section transversale (35) présentant un premier diamètre et une seconde zone de section transversale (36) présentant un second diamètre, lesdits premier et second diamètres étant conçus pour ceinturer, respectivement, la première source de chaleur (7) et la seconde source de chaleur (8). Système de refroidissement (1) selon au moins les revendications 8 et 25, caractérisé par le fait que l’élément de retenue est implanté, le long de l’axe longitudinal (3), dans la région du bouclier de palier (12). Système de refroidissement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le manchon de refroidissement (2) est doté d’au moins une admission ou zone d’afflux (E), et d’au moins une zone de sortie (A), lesdites zone d’afflux (E) et zone de sortie (A) étant conçues, respectivement, pour faire pénétrer le fluide de refroidissement (6) dans le canal de refroidissement (5), et pour faire sortir ledit fluide (6) dudit canal (5). Système de refroidissement (1) selon la revendication 28, caractérisé par le fait qu’il est équipé d’un échangeur de chaleur (WT) conçu pour réguler thermiquement le fluide de refroidissement (6) en le faisant passer d’une première température à une seconde température, ladite première température et ladite seconde température correspondant pour l’essentiel, respectivement, à une température d’évacuation du fluide de refroidissement dans la zone de sortie (A) et à une température d’afflux dudit fluide dans la zone d’afflux (E). Système de refroidissement (1) selon la revendication 28, caractérisé par le fait qu’une zone d’afflux est disposée axialement par rapport à la seconde source de chaleur (8), le long de l’axe longitudinal (3), à une distance moindre que la zone de sortie (A). Système de refroidissement (1) selon la revendication 28, caractérisé par le fait qu’il est équipé d’un circuit de refroidissement (K) incluant un fluide de refroidissement (6) conçu pour absorber et pour dissiper un afflux de chaleur global, un réservoir (T) dévolu au stockage dudit fluide de refroidissement (6), et un dispositif de canalisation agencé pour faire pénétrer ledit fluide dans le canal de refroidissement, dans la zone d’afflux (E), et pour faire sortir ledit fluide dudit canal de refroidissement (5) dans la zone de sortie (A). Système de refroidissement (1) selon au moins la revendication 31, caractérisé par le fait qu’il est équipé d’une unité de pompage (P) conçue pour refouler le fluide de refroidissement (6) vers le canal de refroidissement à partir du réservoir (T) dudit fluide et/ou pour refouler ledit fluide dans ledit réservoir à partir dudit canal. Unité d’entraînement électrique, notamment destinée à des véhicules (F) à entraînement électrique, comprenant un moteur électrique (M) muni d’un rotor (13), d’un stator (7) et d’un porte-stator (4), et un système de refroidissement (1) conforme à l’une quelconque des revendications précédentes, unité caractérisée par le fait que le porte-stator (4) est conçu comme le moyen de conduction thermique. Véhicule électrique (F) caractérisé en ce qu’il est équipé d’une unité d’entraînement électrique conforme à la revendication 33. Procédé de refroidissement d’une unité d’entraînement électrique, caractérisé par le fait qu’il inclut les étapes consistant à : a) fournir un système de refroidissement (1) conforme à l’une quelconque des revendications 1 à 32 ; b) réguler thermiquement le fluide de refroidissement (6) jusqu’à une température d’afflux ; c) refouler ledit fluide de refroidissement (6) dans le canal de refroidissement (5) ; d) transmettre, à un moyen (4) de conduction thermique, de la chaleur émanant d’une première source (7) et d’une seconde source (8) ; e) transférer de la chaleur dudit moyen (4) de conduction thermique audit fluide de refroidissement (6) ; et f) refouler ledit fluide de refroidissement (6) hors dudit canal de refroidissement (5).