Brevet FR3112521A1 — publié le 20220121

Ce procédé commande un système de frein (2) de véhicule automobile. Ce système de frein (2) comporte une première chaîne de commande (6) de frein en roulage du véhicule, reliée à un organe de serrage (24) du frein (4), et une seconde chaîne de commande (8) de frein pour stationnement du véhicule, reliée à l’organe de serrage du frein (24). Cette seconde chaîne de commande (8) comporte une unité de commande électronique (15) pilotant l’organe de serrage (24) du frein (4). Lors d’une étape de commande de freinage, si l’on détecte une défaillance du système de frein, on applique une étape de commande de secours prenant en compte la valeur d’un paramètre d’état d’un organe de référence (16, 18) de la première chaîne de commande (6) de frein. En outre, si l’on détecte des défaillances (30, 40) à la fois dans les première (6) et seconde (8) chaînes de commande, lors de l’étape de commande de secours, on transmet la valeur du paramètre d’état de l’organe de référence (16, 18) à l’unité de commande électronique (15) qui en déduit une force de serrage pour piloter l’organe de serrage (24) du frein (4). Figure pour l’abrégé : figure 2 Procédé de commande de freinage de secours L’invention se rapporte à un procédé de commande d’un système de frein de véhicule automobile. On connaît déjà dans l'état la technique un système de frein de véhicule automobile comprenant des moyens pour détecter une éventuelle défaillance d’un des éléments du système de frein. Ainsi, le document US 2016 339 888 A1 divulgue un procédé de commande d’un système de frein de véhicule automobile, dans lequel, lors d’une opération d’immobilisation du véhicule dans le but de le placer en stationnement, si l’on détecte une défaillance du système de frein, on active une commande de secours permettant d’immobiliser le véhicule en position de stationnement. Néanmoins, ce document ne divulgue pas comment immobiliser le véhicule en roulage, par exemple à une vitesse supérieure à 6 km/h, en cas de défaillance d’un des éléments du système de frein. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de commande d’un système de frein permettant de freiner le véhicule en roulage en cas de défaillance d’un des éléments du système de frein. À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de commande d’un système de frein de véhicule automobile, ce système de frein comportant : - une première chaîne de commande de frein en roulage du véhicule reliée à un organe de serrage du frein, et - une seconde chaîne de commande de frein pour stationnement du véhicule reliée à l’organe de serrage du frein, cette seconde chaîne de commande comportant une unité de commande électronique pilotant l’organe de serrage du frein, le procédé étant du type dans lequel, lors d’une étape de commande de freinage si l’on détecte une défaillance du système de frein, on applique une étape de commande de secours prenant en compte la valeur d’un paramètre d’état d’un organe de référence de la première chaîne de commande de frein, le procédé étant caractérisé en ce que : si l’on détecte des défaillances à la fois dans les première et seconde chaînes de commande, lors de l’étape de commande de secours, on transmet la valeur du paramètre d’état de l’organe de référence à l’unité de commande électronique qui en déduit une force de serrage pour piloter l’organe de serrage du frein. Ainsi, en cas de la défaillance du système de frein, la seconde chaîne de commande de frein pour stationnement du véhicule peut non seulement servir à immobiliser le véhicule au moment du stationnement de celui-ci, mais aussi servir de frein de roulage (ou de service) pour freiner le véhicule en roulage. Autrement dit, lorsqu’un freinage de secours du véhicule est nécessaire, le procédé selon l’invention utilise l’unité de de commande électronique de la seconde chaîne de commande de frein pour permettre au conducteur de moduler le freinage de façon à ce qu’il soit proportionnel à un paramètre de l’organe de référence de la première chaîne de commande de frein, et ce jusqu’à l’immobilisation complète du véhicule ou jusqu’à l’arrivée à un garage de réparation le plus proche. Une telle utilisation de l’unité de de commande électronique de la seconde chaîne de commande de frein, habituellement dédiée au stationnement du véhicule, va au-delà du préjugé de réserver les organes de cette seconde chaîne de commande de frein à la simple immobilisation du véhicule en stationnement. En outre, la commande de secours se déclenche sans que le conducteur n’ait à modifier ses réflexes, l’action du conducteur sur la pédale de frein continuant d’avoir un effet sur le freinage du véhicule sans que ce conducteur n’ait à actionner un autre organe de commande de frein de secours. Cela constitue un gain de temps de réaction et une optimisation d’ergonomie pour le conducteur. Le procédé selon la présente invention peut présenter en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison. Selon un mode de réalisation, l’organe de référence de la première chaîne de commande de frein est une pédale de commande de frein, la valeur du paramètre d’état étant, par exemple, la valeur de la course de la pédale ou la valeur d’une pression liée à une pression exercée sur la pédale. Ainsi, la valeur de la course de la pédale ou de la pression permet le calcul d’une force de serrage pour piloter l’organe de serrage du frein. Selon un autre mode de réalisation alternatif, la première chaîne de commande de frein est de type hydraulique et l’organe de référence est un maître-cylindre, la valeur du paramètre d’état étant, par exemple, une pression liée à la pression du circuit hydraulique dans le maître-cylindre. Ainsi, la valeur de la pression du circuit hydraulique dans le maître-cylindre permet le calcul d’une force de serrage pour piloter l’organe de serrage du frein. Préférentiellement, une des défaillances détectées est une défaillance de fonctionnement d’un maître-cylindre de la première chaîne de commande de frein. Avantageusement, la seconde chaîne de commande de frein comporte un bouton d’activation du frein pour stationnement du véhicule, destiné à être actionné par un utilisateur du véhicule, une des défaillances détectées étant une défaillance de fonctionnement de ce bouton d’activation. Ainsi, en cas de bon fonctionnement du bouton d’activation du frein pour stationnement du véhicule, le véhicule peut être immobilisé grâce à ce bouton. En cas de défaillance du bouton d’activation, on procède à l’étape de secours du procédé selon l’invention. Avantageusement, le système de frein comportant en outre un système d'anti-blocage de roues, on active ce système d'anti-blocage de roues pendant l’étape de commande de secours. Ainsi, lors d’un freinage de secours, le système d'anti-blocage permet de maîtriser la direction du véhicule en empêchant que les roues restent bloquées pendant le freinage, tout en réduisant la distance de freinage. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est un schéma fonctionnel d’un système de frein de véhicule, dans lequel les différents organes fonctionnent correctement ; la figure 2 est un schéma similaire à celui de la figure 1 dans lequel au moins certains des organes du système de frein ne fonctionnent pas correctement, cette configuration déclenchant le procédé de commande selon l’invention permettant d’assurer le freinage ; et la figure 3 est un organigramme illustrant un exemple de procédé selon l’invention. Description détaillée Dans cette description détaillée, les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, cela ne signifie pas que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la présente description désigne certains éléments ou organes par des noms ou expressions, comme par exemple « première chaîne » ou « deuxième chaîne ». Dans ce cas, il s’agit de désignations pour différencier et dénommer des éléments ou organes non identiques. Ces désignations n’impliquent pas une priorité ou une hiérarchie d’un élément (ou d’un organe) par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Ces désignations n’impliquent pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tels ou tels critères. On entend par « roulage », l’action selon laquelle le véhicule automobile est en déplacement, de préférence à une vitesse supérieure à 6 km/h. Le terme « roulage » s’oppose donc à l’arrêt du véhicule ou à un véhicule qui s’apprête à s’arrêter spontanément à quelques mètres de sa position actuelle à cause de frottements entre la chaussée et les roues du véhicule. On a représenté sur la figure 1 un schéma fonctionnel d’un système de frein 2 de véhicule comportant un frein 4 à disque, dans lequel différents organes formant le système 2 fonctionnent correctement. Le frein 4 comporte un cylindre hydraulique (freinage de service) et un motoréducteur électrique (freinage de parking et de secours). Bien entendu, le frein 4 à disque est présenté à titre d’exemple, et ce frein 4 peut être remplacé par un frein à tambour. Le système de frein 2 comporte en outre une première chaîne de commande 6 du frein en roulage du véhicule, et une seconde chaîne de commande 8 de frein pour stationnement. Par ailleurs, le système de frein 2 comporte un système d'anti-blocage 10 de roues classique, connu sous le sigle ABS (« Antiblockiersystem » en allemand). En variante, le système de frein 2 comporte un système ESP (« Electronic Stability Program » en anglais) destiné à améliorer le contrôle dynamique de trajectoire d’un véhicule automobile, à la place du système d’anti-blocage 10 de roue ou en plus de ce système d’anti-blocage 10 de roue. Le système d’anti-blocage 10 de roues comprend un organe de sécurité 12 classique, et un capteur de vitesse de roue 14 classique, par exemple de type magnétique (en particulier, fonctionnant par effet Hall) ou optique. L’organe de sécurité 12 coopère avec le capteur de vitesse de roue 14, et avec une unité de commande électronique 15 munie d’un calculateur faisant partie de la seconde chaîne de commande 6. Cette unité de commande électronique 15 commande l’organe de sécurité 12 en utilisant des mesures fournies par le capteur de vitesse de roue 14. D’autres fonctions de la commande électronique 15 seront décrites ultérieurement. En variante, le calculateur de l’unité de commande électronique 15 peut être remplacé par un calculateur du système ESP qui assure la fonction de calculateur de commande non seulement du freinage hydraulique mais du freinage électrique. Sur la figure 1, on voit que la première chaîne de commande 6, de type hydraulique, comprend une pédale de commande de frein 16, actionnant l’organe de sécurité 12, et un maître-cylindre 18 classique (représenté schématiquement) relié, dans l’exemple décrit, via des moyens hydrauliques classiques à un accumulateur 20 de liquide de frein sous pression associé à une électrovanne 22 de commande. Le maître-cylindre 18 est, de façon générale, constitué de deux cylindres montés en série en tandem, agencés dans deux chambres de pression distinctes dans un carter. Ainsi, le maître-cylindre 18 est destiné à actionner des circuits hydrauliques (non-représentés) indépendants l’un de l’autre, permettant ainsi de déplacer le liquide de frein même en cas de défaillance (par exemple une fuite) de l’un des circuits. L’organe de sécurité 12 est destiné à actionner le maître-cylindre 18, qui, actionne un organe de serrage 24 du frein 4. Ainsi, la première chaîne de commande 6 est reliée à l’organe de serrage 24. L’organe de serrage 24 coopère avec au moins une garniture (non-représentée) du frein 4 destinée à coopérer avec un organe de friction 26 du frein 4. L’organe de friction 26 est par exemple un disque pour frein à disque 4 ou un tambour pour frein à tambour (non-représenté). Dès lors, la pression exercée sur la pédale 16 par un utilisateur du véhicule entraîne le freinage du véhicule par l’organe du serrage 24. La première chaîne de commande 6 comporte en outre plusieurs types de capteurs dont au moins un capteur classique 27 de course de pédale et au moins un capteur de pression hydraulique 28 classique. En particulier, les capteurs de pression sont situés près de la pédale 16 pour mesurer la valeur d’une pression liée à une pression exercée sur la pédale 16 et/ou situés dans un circuit hydraulique connecté au maître-cylindre 18, plus précisément dans une partie de circuit proche de ce maître-cylindre 18 et/ou encore situés dans le maître-cylindre 18 pour mesurer une pression liée à la pression du circuit hydraulique. En se référant à la figure 1, on voit que la seconde chaîne de commande 8, de type électromécanique, comporte un bouton d’activation 29 du frein 4 pour stationnement du véhicule, destiné à être actionné par l’utilisateur du véhicule. On voit également que la seconde chaîne de commande 8 comprend l’unité de commande électronique 15 pilotant l’organe de serrage 24 du frein 4. Le bouton d’activation 29 est destiné à commander l’unité de commande électronique 15. Ainsi, la seconde chaîne de commande 8 est reliée à l’organe de serrage 24. On a représenté sur la figure 2 un schéma similaire à celui de la figure 1 dans lequel au moins certains des organes du système de frein 2 ne fonctionnent pas correctement. Les défaillances du système de frein 2 sont déterminées par les moyens logiciels et matériels connus en soi. Par exemple, une des défaillances 30, 40 détectées est une défaillance 30 de fonctionnement du maître-cylindre 18 de la première chaîne de commande 6, ou une défaillance 40 de fonctionnement du bouton d’activation 29 de la seconde chaîne de commande 8, ou une défaillance 60 du capteur de vitesse de roue 14 du système d’anti-blocage de roues 10. Lors d’une étape de commande de freinage si l’on détecte une des défaillances 30, 40 du système de frein 2, on applique une étape de commande de secours prenant en compte la valeur d’un paramètre d’état d’un organe de référence de la première chaîne de commande de frein. Selon un mode de réalisation, l’organe de référence de la première chaîne de commande 6 de frein est la pédale de commande 16 de frein. La valeur du paramètre d’état est, par exemple, la valeur de la course de la pédale 16 ou la valeur d’une pression liée à une pression exercée sur la pédale 16, mesurée par un moins un des capteurs 27, 28 situés dans la première chaîne de la commande 6. Selon un autre mode de réalisation, l’organe de référence est le maître-cylindre 18. La valeur du paramètre d’état est, par exemple, une pression liée à la pression du circuit hydraulique dans le maître-cylindre 18. Si l’on détecte des défaillances 30, 40 à la fois dans les première 6 et seconde 8 chaînes de commande, par exemple lorsque les deux types de défaillances 30, 40 ont lieu simultanément, lors de l’étape de commande de secours, on transmet la valeur du paramètre d’état de l’organe de référence via un bus de communication 70 à l’unité de commande électronique 15 munie du calculateur qui en déduit une force de serrage pour piloter l’organe de serrage 24 du frein 4. On a représenté sur la figure 3 un organigramme illustrant un exemple de procédé 100 selon l’invention. Dans un premier temps, on vérifie si la vitesse du véhicule est au-dessus de 6 km/h (étape 200). En-dessous d’une vitesse de 6 km/h environ, le système d’anti-blocage de roues 10 est de façon générale désactivé. Ensuite, on vérifie si l’une des défaillances 30 n’est pas détectée dans la première chaîne de commande 6 (étape 300). En général, la défaillance de la première chaîne de commande 6 concerne l’un des éléments (ou organes) de la première chaîne de commande 6 sauf la pédale 16 elle-même. Puis, on vérifie si l’une des défaillances 40 n’est pas détectée dans la seconde chaîne de commande 8 (étape 400). En général, la défaillance de la seconde chaîne de commande 8 concerne notamment la défaillance du bouton d’actionnement 29, mais ne concerne pas l’unité de commande électronique 15 muni du calculateur qui permet de calculer la force de serrage. Si les défaillances sont détectées à la fois dans les première 6 et seconde 8 chaînes de commande, on transmet la valeur du paramètre d’état de l’organe de référence de la première chaîne de commande 6 à l’unité de commande électronique 15 qui en déduit la force de serrage pour piloter l’organe de serrage 24 du frein 4 (étape 500). On notera que l’organe de référence est la pédale de commande de frein 16, et/ou le maître-cylindre 18. La valeur de paramètre d’état est la valeur de la course de la pédale 16 ou la valeur d’une pression liée à une pression exercée sur la pédale 16 et/ou une pression liée à la pression du circuit hydraulique dans le maître-cylindre 18. Par exemple, lorsque la valeur du paramètre d’état de l’organe de référence est comprise entre 0 et 100 % de la valeur maximale, la force de serrage convertie est comprise entre 0 à 19 kN. Deux évolutions du procédé sont possibles selon l’état de fonctionnement ou non du système d’anti-blocage de roues 10 (étape 600). Indépendamment de l’état de fonctionnement du système d’anti-blocage de roues 10, on applique la force de serrage précédemment calculée lors de l’étape 500 (étape 700). Dans le cas où le système d’anti-blocage de roues 10 n’est pas fonctionnel, on applique la force de serrage jusqu’à ce que cette force de serrage atteigne un seuil de force souhaité (étape 800). Bien entendu, dans ce cas, la direction du véhicule peut être tout de même contrôlée par l’utilisateur en appuyant sur la pédale 16 de façon intermittente, de sorte que le blocage de roues soit minimal. Par ailleurs, la force de serrage à appliquer peut être adaptée selon la valeur du seuil de force souhaité en fonction des conditions de la chaussée. Ce point est abordé plus en détails plus bas. Dans le cas où le système d’anti-blocage de roues 10 est fonctionnel, après une étape de vérification du blocage de roues (étape 710), on active ce système d'anti-blocage de roues 10 (étape 720) pendant l’étape de commande de secours jusqu’à ce que la force de serrage atteigne un seuil de force souhaité (étape 800). Ainsi, l’utilisateur contrôle mieux la direction du véhicule, tout en réduisant la distance de freinage, que dans le cas dans lequel le système d’anti-blocage 10 n’est pas fonctionnel. Pour ces deux cas, la valeur du seuil de force souhaité peut être rafraîchie à un intervalle de temps régulier, par exemple toutes les secondes, de préférence toutes les dixièmes de seconde. La fréquence à laquelle la valeur du seuil de force est rafraîchie peut être adaptée en fonction d’informations telles que les conditions de circulation du véhicule, ou la densité du trafic, ou des conditions d’état de la chaussée. Ces informations peuvent être transmises à l’unité de commande électronique 15 par un serveur externe ou être évaluées par une caméra (non-représentée) ou des capteurs à bord du véhicule. Alternativement, le seuil de force peut être déterminé au laboratoire, ou enregistré en cours de fonctionnement normal du système de frein 2. Si l’on quitte le procédé 100 suite à un dépassement du seuil de force (étape 800) pendant que le véhicule est encore en roulage et que les défaillances des première 6 et seconde 8 chaînes de commande persistent, le procédé 100 selon l’organigramme de la figure 3 peut recommencer jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Dans un mode de réalisation alternatif, on applique la force de serrage (étape 700) avec ou sans activation du système d’anti-blocage jusqu’à un seuil de vitesse prédéterminé, par exemple jusqu’à une vitesse inférieure à 6 km/h ou jusqu’à l’arrêt complet du véhicule, et ce avec ou sans prise en compte du seuil de force souhaité. On comprend donc que grâce à l'invention, lorsque la première chaîne de commande 6 de frein est de type hydraulique, en cas de panne de cette chaîne de commande 6 de frein hydraulique, ou en cas de panne du bouton 29, l’activation de la pédale 16 suffit, sans avoir besoin d’activer ce bouton 29, à activer un freinage de secours électrique par l’intermédiaire du calculateur de l'unité de commande 15 ou du calculateur du système ESP. On notera que le procédé 100 selon l’invention peut également prévoir le serrage automatique du frein 4 via la seconde chaîne de commande 8, indépendamment de toute action sur le bouton d’actionnement 29, lorsque l’une des portes du véhicule est ouverte ou lorsque le moteur du véhicule est arrêté. On notera que le procédé 100 selon l’invention peut aussi prévoir le desserrage automatique du frein 4 (en prévision du roulage du véhicule via la seconde chaîne de commande 8), indépendamment de toute action sur le bouton d’actionnement 29, lorsqu’est sélectionnée la première vitesse ou la marche arrière de la transmission (positions « drive » ou « reverse » dans le cas d’une boîte de vitesse automatique), et lorsque l’utilisateur appuie sur une pédale d’accélération (non-représentée) du véhicule pendant que le moteur est en fonctionnement. On notera que le procédé 100 selon l’invention peut encore prévoir le serrage du frein 4 lorsque les conditions suivantes sont réunies : la vitesse du véhicule est inférieure à 6 km/h ; on a sélectionné le point mort (boîte de vitesse manuelle) ou le mode parking (boîte de vitesse automatique) de la transmission ; et la pression appliquée sur la pédale 16 dépasse un seuil de pression prédéterminé, de préférence une pression supérieure à 75 % de la pression maximale. On notera que le procédé 100 selon l’invention peut aussi prévoir le desserrage du frein 4 lorsque les conditions suivantes sont réunies : la pression appliquée sur la pédale 16 dépasse un seuil de pression prédéterminé, de préférence une pression supérieure à 75 % de la pression maximale ; on a sélectionné la première vitesse ou la marche arrière (boîte de vitesse manuelle) de la transmission, ou bien la position « drive » ou « reverse » (boîte de vitesse automatique) de la transmission ; et la pression appliquée sur une pédale d’embrayage (non-représentée) dépasse un seuil de pression prédéterminé, de préférence une pression supérieure à 85 % de la pression maximale. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Le procédé 100 selon l’invention peut être également mis en œuvre pour un système de frein 2 dans lequel la première chaîne de commande 6 est de type purement électrique, comme la seconde chaîne de commande 8. Liste de références 2 : système de frein 4 : frein à disque 6 : première chaîne de commande 8 : seconde chaîne de commande 10 : système d’anti-blocage de roues 12 : organe de sécurité 14 : capteur de vitesse de roue 15 : unité de commande électronique 16 : pédale de commande de frein 18 : maître-cylindre 20 : accumulateur de liquide de frein 22 : électrovanne de commande 24 : organe de serrage du frein 26 : organe de friction du frein 27 : capteur de course de pédale 28 : capteur de pression hydraulique 29 : bouton d’activation du frein 30 : défaillance de fonctionnement du maître-cylindre 40 : défaillance de fonctionnement du bouton d’activation 60 : défaillance du capteur de vitesse de roue 70 : bus de communication reliant la première chaîne de commande et l’unité de commande électronique 100 : procédé selon l’invention 200 : étape de la vérification de la vitesse du véhicule 300 : étape de la vérification de la défaillance de la première chaîne de commande 400 : étape de la vérification de la défaillance de la deuxième chaîne de commande 500 : étape du calcul de la force de serrage pour piloter l’organe de serrage du frein à partir de la valeur du paramètre d’état de l’organe de référence de la première chaîne de commande 600 : étape de la vérification de l’état de fonctionnement ou non du système d’anti-blocage de roues 700 : étape de l’application de la force de serrage 710 : étape de vérification du blocage de roues 720 : étape d’activation du système d’anti-blocage de roues 800 : étape de la comparaison de la force de serrage à un seuil de force souhaité Procédé (100) de commande d’un système de frein (2) de véhicule automobile, ce système de frein (2) comportant : - une première chaîne de commande (6) de frein en roulage du véhicule reliée à un organe de serrage (24) du frein (4), et - une seconde chaîne de commande (8) de frein pour stationnement du véhicule reliée à l’organe de serrage (24) du frein (4), cette seconde chaîne de commande (8) comportant une unité de commande électronique (15) pilotant l’organe de serrage (24) du frein (4), le procédé étant du type dans lequel, lors d’une étape de commande de freinage si l’on détecte une défaillance (30, 40) du système de frein (2), on applique une étape de commande (500) de secours prenant en compte la valeur d’un paramètre d’état d’un organe de référence (16, 18) de la première chaîne de commande (6) de frein, le procédé étant caractérisé en ce que : si l’on détecte (300, 400) des défaillances (30, 40) à la fois dans les première (6) et seconde (8) chaînes de commande, lors de l’étape de commande de secours, on transmet (500) la valeur du paramètre d’état de l’organe de référence (16, 18) à l’unité de commande électronique (15) qui en déduit une force de serrage pour piloter l’organe de serrage (24) du frein (4). Procédé (100) de commande selon la revendication 1, dans lequel l’organe de référence (16) de la première chaîne de commande (6) de frein est une pédale de commande de frein (16), la valeur du paramètre d’état étant, par exemple, la valeur de la course de la pédale (16) ou la valeur d’une pression liée à une pression exercée sur la pédale (16). Procédé (100) de commande selon la revendication 1, dans lequel la première chaîne de commande (6) de frein est de type hydraulique et l’organe de référence (18) est un maître-cylindre (18), la valeur du paramètre d’état étant, par exemple, une pression liée à la pression du circuit hydraulique dans le maître-cylindre (18). Procédé (100) de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une des défaillances (30, 40) détectées est une défaillance de fonctionnement (30) d’un maître-cylindre (18) de la première chaîne de commande (6) de frein. Procédé (100) de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la seconde chaîne de commande (8) de frein comporte un bouton d’activation (29) du frein (4) pour stationnement du véhicule, destiné à être actionné par un utilisateur du véhicule, une des défaillances détectées (30, 40) étant une défaillance (40) de fonctionnement de ce bouton d’activation (29). Procédé (100) de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, le système de frein (2) comportant en outre un système d'anti-blocage de roues (10), dans lequel on active (720) ce système d'anti-blocage de roues (10) pendant l’étape de commande de secours.