Brevet FR3111488A1 — publié le 20211217

Un moteur électrique (14) pour dispositif de ventilation (10) d’installation de ventilation, climatisation et/ou chauffage d’un véhicule automobile, comprend un stator (22), un rotor (20) comprenant un arbre (30), un roulement (58) autour de l’arbre (30), une embase (34) de montage du moteur (14), l’embase de montage (34) définissant un logement (35 ; 37) de réception du roulement (58), et une bague de découplage (60) ayant la forme d’une douille avec une partie cylindrique (62) et une partie annulaire (64). La bague de découplage (60) est interposée dans le logement (35 ; 37) de réception du roulement (58), entre l’embase de montage (34) et le roulement (58). La partie cylindrique (62) de la bague de découplage (60) et la partie annulaire (64) de la bague de découplage (60) sont en contact, chacune, avec le roulement (58), d’une part, et avec l’embase de montage (34), d’autre part. Figure de l’abrégé : Figure 5 Moteur électrique à bague de découplage du rotor, pour dispositif de ventilation d’une installation de ventilation, climatisation et/ou chauffage d’un véhicule automobile La présente divulgation relève du domaine des moteurs électriques pour dispositif de ventilation d’une installation de ventilation, climatisation et/ou chauffage de véhicule automobile. La présente divulgation se rapporte également à un ensemble d’un tel moteur et d’un support du moteur. Enfin, la présente divulgation se rapporte à un dispositif de ventilation pour une installation de ventilation de véhicule automobile comprenant un tel moteur ou un tel ensemble de moteur. Les véhicules automobiles sont couramment équipés d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation, qui permet de générer un flux d'air. Un tel dispositif permet également de gérer la température et la distribution au sein de l'habitacle des véhicules du flux d’air créé. Un tel dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comporte, entre autres, un ventilateur comprenant une roue de ventilateur entraînée en rotation par un moteur électrique. Le moteur électrique est notamment à commutation électronique, piloté par un module d'alimentation. Un moteur électrique à commutation électronique, ou moteur à courant continu sans balai (connu également sous la dénomination anglaise de « brushless »), comporte un ensemble rotor et stator, chacun de ces composants étant porteur d'éléments électromagnétiques dont l'interaction génère le déplacement du rotor relativement au stator, et plus loin le déplacement de la roue de ventilateur. Le moteur électrique est assemblé dans le ventilateur ou dans le dispositif de chauffage, ventilation et/ou vibration par l’intermédiaire d’un support de moteur qui comprend une bague intérieure configurée pour accueillir le stator du moteur électrique et une bague extérieure apte à être fixée, directement ou indirectement, à un élément de structure du véhicule. Un élément de découplage est interposé entre la bague intérieure et la bague extérieure. Cet élément de découplage vise à limiter, voire à empêcher, la transmission de vibrations et/ou de contraintes générées du fait de la rotation du moteur électrique, depuis la bague intérieure, vers la bague extérieure. On réduit ainsi la transmission des vibrations vers le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation, qui pourraient être ressenties par les occupants du véhicule. Le support du moteur peut former un ou plusieurs logements de réception d’un roulement de guidage de la rotation du rotor. Cependant, durant le transport du moteur ou du ventilateur jusqu’à l’usine de production du véhicule, l’élément de découplage ne suffit pas à empêcher la transmission de vibrations sur ces roulements. Comme le moteur ne tourne pas pendant cette phase de transport, les vibrations peuvent provoquer un déplacement de la graisse présente dans les roulements et, à terme, un contact métal sur métal dans les roulements qui endommage les roulements. Il s’ensuit un niveau sonore augmenté du moteur lors de son fonctionnement. Le but de la présente divulgation est de proposer un moteur pour dispositif de ventilation d’une installation de ventilation, climatisation et/ou chauffage de véhicule automobile, limitant les risques d’endommagement du ou des roulements du moteur. Résumé À cette fin, il est proposé un moteur électrique pour dispositif de ventilation d’une installation de ventilation, climatisation et/ou chauffage d’un véhicule automobile, comprenant - un stator, - un rotor comprenant un arbre, - au moins un roulement autour de l’arbre du rotor, - une embase de montage du moteur sur un support, l’embase de montage définissant au moins un logement de réception du roulement, - une bague de découplage, la bague de découplage ayant la forme d’une douille avec une partie cylindrique et une partie annulaire à une extrémité de la partie cylindrique, la bague de découplage étant interposée dans le logement de réception du roulement, entre l’embase de montage et le roulement, de telle sorte que la partie cylindrique de la bague de découplage et la partie annulaire de la bague de découplage soient en contact, chacune, au moins partiellement, avec le roulement, d’une part, et avec l’embase de montage, d’autre part. Ainsi, avantageusement, la bague de découplage permet de découpler, au moins partiellement, le roulement et l’arbre du rotor qu’il guide, de l’embase de montage. Ce découplage est réalisé sensiblement dans toutes les directions de l’espace. Selon des modes de réalisation particuliers, le moteur peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - la partie annulaire est comprimée entre le roulement et l’embase, de préférence de telle sorte que la partie annulaire exerce une force axiale sur le roulement, notamment sur une bague externe du roulement, supérieure ou égale à 30 N et inférieure ou égale à 70 N ; - la partie annulaire est comprimée entre le roulement et l’embase, de préférence de telle sorte que la partie annulaire exerce une force axiale sur le roulement, notamment sur une bague externe du roulement, supérieure ou égale à 30 N ou inférieure ou égale à 70 N ; - la bague de découplage est en matériau élastomère, notamment en polyuréthane thermoplastique ou TPU, le matériau élastomère ayant de préférence une dureté comprise entre 55 et 75 shore ; - la bague de découplage est en un matériau conducteur électrique, notamment en matériau élastomère chargé en carbone ; - la face interne de la partie cylindrique de la bague de découplage présente des nervures axiales et/ou la face interne de la partie cylindrique de la bague de découplage est bombée radialement vers l’intérieur de la bague de découplage ; - la partie cylindrique de la bague de découplage comprend des segments angulaires séparés par des ouvertures dans la partie cylindrique, les segments angulaires étant de préférence reliés ensemble par une couronne, opposée axialement à la partie annulaire ; - la partie annulaire de la bague de découplage comprend une portion, radialement interne, tronconique ; - l’embase de montage définit deux logements de réception d’un roulement, les deux logements étant distants axialement, le moteur comprenant deux roulements, chaque roulement étant reçu dans l’un des deux logements, une bague de découplage étant reçue dans chaque logement, serrée entre le roulement reçu dans le logement et l’embase de montage ; - le moteur comprend une carte électronique de commande du moteur, fixée à l’embase de montage, l’embase de montage étant de préférence en un matériau conducteur de la chaleur, notamment en un alliage d’aluminium ; - le rotor comprend des aimants, le stator comprend un bobinage, et les aimants sont radialement à l’extérieure par rapport au bobinage, en référence à l’axe de rotation du rotor ; et - au moins un roulement est un roulement à billes, de préférence chaque roulement est un roulement à billes. Selon un autre aspect, il est proposé un ensemble de moteur, comprenant un moteur tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, et un support de moteur, le support de moteur comprenant une bague intérieure rigide, solidaire du stator, une bague extérieure, destinée à être fixée sur un élément de structure, et un élément de découplage entre la bague intérieure et la bague extérieure. De préférence l’élément de découplage comprend une bague de matériau élastomère entre la bague intérieure et la bague extérieure. Selon encore un autre aspect, il est décrit un dispositif de ventilation pour installation de ventilation de véhicule automobile, comprenant un moteur tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, ou un ensemble de moteur tel que décrit ci-avant dans toutes ses combinaisons, et une roue de ventilateur fixée à l’arbre du moteur. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : représente schématiquement un dispositif de ventilation pour une installation de ventilation, climatisation et/ou chauffage d’un véhicule automobile. représente schématiquement un moteur électrique pouvant être mis en œuvre dans le dispositif de ventilation de la figure 1. représente schématiquement le moteur électrique de la figure 2, dont une partie du rotor a été retirée. représente schématique une vue de dessous du moteur de la figure 2, dont un capot a été retiré pour laisser apparaitre une carte électronique de commande du moteur. représente schématiquement en coupe longitudinale une embase de montage du moteur des figures 2 et 3. représente schématiquement en perspective une bague de découplage reçue dans l’embase de la figure 5. représente schématiquement une vue de dessus de la bague de découplage de la figure 6. représente schématiquement la bague de découplage des figures 6 et 7, vue en coupe selon la ligne VIII-VIII. La figure 1 illustre de manière schématique un dispositif de ventilation 10 pour une installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation de véhicule automobile. Classiquement, une telle installation de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour véhicule automobile comporte un circuit d’aération, un dispositif de ventilation 10 pour mettre en mouvement l’air dans le circuit d’aération, et des moyens pour chauffer et/ou des moyens pour rafraîchir le flux d’air mis en mouvement par le dispositif de ventilation 10. Le dispositif de ventilation 10 comprend essentiellement, tel qu’illustré, une roue de ventilateur 12, un moteur électrique 14, et un support 16 du moteur électrique 14. La roue de ventilateur 12 tourne autour d’un axe de rotation A. Le moteur électrique 14 est destiné à entrainer en rotation autour de son axe A, la roue de ventilateur 12. Le support 16 du moteur 14 est destiné à permettre la fixation du dispositif de ventilation 10 dans un véhicule automobile, en limitant la transmission des vibrations générées par le moteur électrique 14 et/ou la roue de ventilateur 12 dans le véhicule automobile et/ou des contraintes extérieures vers le moteur électrique 14 et/ou la roue de ventilateur 12. Le support 16 du moteur 14 peut notamment comporter deux bagues coaxiales, rigides, d’axe A, reliées entre elles par un élément de découplage en matériau élastomère, souple. L’élément de découplage entre la bague interne et la bague externe peut également prendre la forme d’une bague. La bague interne peut être destinée à être fixée au moteur 14. La bague externe peut être destinée à être fixée à un élément de structure, par exemple un déflecteur 18, d’une installation de ventilation de véhicule. Le matériau élastomère est par exemple du polystyrène-b-poly(éthylène-butylène)-b-polystyrène ou SEBS. Dans la suite, on décrit plus en détail le moteur 14. Le moteur 14 comprend un rotor 20, un stator 22 et un support de stator 24, pour permettre la fixation du moteur 14 sur le support de moteur 16. Le rotor 20 est ici un rotor externe. Ainsi, le stator 22 associé au rotor 20 est disposé radialement à l’intérieure du rotor 20. Plus précisément, les aimants 27 du rotor 20 sont radialement à l’extérieur par rapport au bobinage 26 du stator 22, en référence à l’axe A de rotation du moteur 14. Le bobinage 26 du stator peut par exemple comporter trois jeux de bobines distincts, correspondant à trois phases distinctes. Le rotor 20 présente une forme de coupelle 28 ajourée, fixée à un arbre 30. La roue de ventilateur 12 est ici fixée directement sur l’arbre 30. Les aimants 27 du rotor 20 sont ici fixés sur la face interne de la coupelle 28, sur une bande cylindrique 32 formée par la coupelle 28. Le support de stator 24 présente ici une embase 34. L’embase 34 présente une portion de base 36 qui s’étend ici globalement selon un plan normal à l’axe A de rotation du moteur 14. L’embase 34 présente par ailleurs un relief 38 sensiblement cylindrique, s’étendant depuis la portion de base 36 de l’embase 34. Ici, le relief 38 s’étend sensiblement selon la direction de l’axe A de rotation du moteur 14. Le relief 38 est creux. Le relief 38 peut notamment former un ou plusieurs logements de réception d’une bague de roulement, notamment d’un roulement à billes, destinée à guider la rotation de l’arbre 30 par rapport au support de stator 24, autour de l’axe A de rotation du moteur 14. Ici, comme cela est plus particulièrement visible sur la figure 5, un premier logement 35 de réception d’une bague de roulement est formé dans le relief 38, au voisinage de l’extrémité libre du relief 38. En outre, un deuxième logement 37 de réception d’une bague de roulement est formé dans le relief 38, au voisinage de la base 36. Comme cela est plus particulièrement visible sur la figure 4, l’embase 34 forme sur sa surface opposée au relief cylindrique 38, un renfoncement 40 recevant une carte électronique 42 de commande du moteur 14. Le renfoncement 40 peut être entouré d’un rebord 41 saillant. Différents composants mécatroniques 44, 46 sont fixés sur la carte électronique 42. Notamment, des dispositifs mécaniques 44 permettent de relier des pattes 43 solidaires du bobinage 26 du stator 22 à la carte électronique 42. L’alimentation du bobinage 22 via ces pattes 43, peut alors permettre la commande du moteur électrique 14. Les composants 46 les plus volumineux, notamment les capacités, peuvent également être fixées sur la carte électronique 42, de préférence au voisinage des bords de la carte électronique 42. Un connecteur 48 est également relié à la carte électronique 42. Le connecteur 48 permet l’alimentation électrique de la carte électronique 42 et, par conséquent, du moteur 14. Enfin, un capot 50 est fixé sur l’embase 34. Le capot 50 définit ici, avec le renfoncement 40 dans l’embase 34, un logement de réception de la carte électronique 42. Le capot 50 est par exemple fixé à l’embase 34 au moyen de vis 52. L’embase 34 est avantageusement en matériau bon conducteur de la chaleur, pour faciliter le refroidissement des composants électroniques fixés sur la carte électronique 42. Ainsi, l’embase 34 est par exemple en un alliage d’aluminium. Le bobinage statorique 26 présente une forme générale en étoile de spirales. Le stator 22 comprend un support 54 du bobinage statorique 26. Le support de bobinage statorique 54 a également une forme générale étoilée. Le support de bobinage statorique 54 reçoit des paquets de tôles 56, qui, sur la figure 3, sont notamment visibles aux extrémités radiales du support de bobinage statorique 54. Dans la suite, on décrit de manière plus détaillée le montage de l’arbre 30 du moteur 14 par rapport à l’embase 34. Comme indiqué précédemment, deux roulements à billes 58 – dont un seul est représenté sur les figures – sont interposés entre l’arbre 30 et le relief cylindrique 38 de l’embase 34. Chaque roulement à billes 58 est reçu dans un logement 35, 37 respectif, formé par le relief cylindrique 38. Une bague de découplage 60 est chaque fois interposée entre le roulement à billes 58 et les parois délimitant le logement 35, 37 associé, formées par le relief cylindrique 38 de l’embase 34. Avantageusement, chaque bague de découplage 60 est montée serrée entre le roulement à billes 58 et les parois délimitant le logement 35, 37 recevant le roulement à billes. L’arbre 30 est lié en rotation et en translation avec la bague intérieure du roulement 58. L’arbre 30 peut par exemple être emmanché dans la bague intérieure du roulement 58. Un exemple d’une telle bague de découplage 60 est illustré sur les figures 6 à 8. Telle qu’illustrée, la bague de découplage 60 a une forme générale de douille avec une partie cylindrique 62 et une partie annulaire 64 à une extrémité de la partie cylindrique 62. Lorsque la bague de découplage 60 est montée dans le logement 35, 37 et reçoit le roulement à billes 58, la partie cylindrique 62 de la bague de découplage 60 et la partie annulaire 64 de la bague de découplage 60 sont en contact, chacune, au moins partiellement, avec le roulement à billes 58, d’une part, et avec les parois du logement 35, 37 formées par le relief cylindrique 38 de l’embase 34, d’autre part. De préférence, dans ce cas, la partie cylindrique 62 de la bague de découplage 60 et la partie annulaire 64 de la bague de découplage 60 sont comprimées, chacune, au moins partiellement, entre le roulement à billes 58, d’une part, et les parois du logement 35, 37 formées par le relief cylindrique 38 de l’embase 34, d’autre part. Notamment, la partie annulaire 64 de la bague de découplage 60 peut être comprimée entre le roulement à billes 58 et les parois du logement 35, 37 formées par le relief cylindrique 38 de l’embase 34, de telle sorte que la partie annulaire 64 exerce une force axiale sur le roulement à billes 58, notamment sur une bague externe du roulement à billes 58, supérieure ou égale à 30 N et/ou inférieure ou égale à 70 N. Ceci est particulièrement avantageux pour la bague de découplage 60 reçue dans le premier logement 35, au voisinage de l’extrémité libre du relief cylindrique 38 de l’embase 34. En effet, un ressort à vague est généralement monté dans ce logement pour exercer un effort axial permettant d’exercer une précharge sur le roulement à billes 58. Ici, ce ressort à vague peut être remplacé par la partie annulaire 64 de la bague de découplage 60, qui exerce une précharge équivalente sur le roulement à billes 58. Pour ce faire, ici, la partie annulaire 64 de la bague de découplage 60 comprend une première portion 64 1 , radialement externe, d’épaisseur sensiblement constante et une deuxième portion 64 2 , radialement interne, tronconique. Avantageusement, ainsi, seule la première portion 64 1 est en contact avec le roulement à billes 58, notamment avec la bague externe du roulement à billes 58, reçu dans la bague de découplage 60. La première portion 64 1 présente par exemple un diamètre externe D1 supérieur ou égal à 25,0 mm. La première portion 64 1 peut, au surplus ou alternativement, présenter un diamètre interne D2 supérieur ou égal à 19,1 mm et/ou inférieur ou égal à 21,0 mm. Le diamètre interne D2 de la première portion 64 1 est avantageusement égal au diamètre externe de la deuxième portion 64 2 . Le diamètre interne D3 de la deuxième portion 64 2 peut être supérieur ou égal à 8,1 mm. L’épaisseur e1, à vide, de la première portion 64 1 est par exemple supérieure ou égale à 1,5 mm et/ou inférieure ou égale à 6,0 mm. Par « épaisseur à vide », on entend l’épaisseur de la première portion 64 1 avant montage dans le logement 35, 37 et réception du roulement à billes 58. L’épaisseur e1 est mesurée selon la direction de l’axe A1 de la bague de découplage 60. Une fois montée dans le moteur 14, la première portion 64 1 peut présenter un taux de compression supérieur ou égal à 15 % et/ou inférieur ou égal à 30 %. Par « taux de compression », on entend le rapport entre : - la différence entre l’épaisseur à vide e1 de la première portion 64 1 et l’épaisseur de la première portion 64 1 lorsque la bague de découplage 64 est montée dans le moteur 14, d’une part ; et - l’épaisseur à vide e1 de la première portion 64 1 , d’autre part. Ce taux de compression permet d’assurer un filtrage des vibrations. Ces vibrations peuvent être celles soumises à l’embase 34, et qui se propagent au roulement 58. Les vibrations ayant pour origine la rotation du rotor 20, et qui se propagent vers l’embase 34, sont également atténuées. Par ailleurs, la deuxième portion 64 2 peut présenter un angle au sommet α supérieur ou égal à 85 ° et/ou inférieur ou égal à 88 °. La hauteur h2 de la deuxième portion 64 2 à son extrémité radialement externe est avantageusement égale à l’épaisseur e1 de la première portion 64 1 . Par ailleurs, comme cela est notamment visible sur la figure 8, le diamètre externe D4 de la partie cylindrique 62 de la bague de découplage 60 est ici supérieur au diamètre externe D1 de la partie annulaire 64. Ainsi, il est possible de comprimer radialement la partie cylindrique 62 entre le roulement à billes 64 et la paroi correspondante du logement 35, 37, sans comprimer radialement la partie annulaire 64. La partie cylindrique 62 comporte, selon l’exemple illustré, trois segments angulaires 62 1 , 62 2 , 62 3 . Les trois segments angulaires 62 1 , 62 2 , 62 3 sont ici régulièrement répartis angulairement autour de l’axe A1 de la bague de découplage 60, correspondant, une fois la bague de découplage 60 montée dans le moteur 14, à l’axe A de rotation du moteur 14. Les trois segments angulaires 62 1 , 62 2 , 62 3 correspondent à des secteurs angulaires de cylindre. Ici, les trois segments angulaires 62 1 , 62 2 , 62 3 correspondent à des secteurs angulaires d’angle au centre a62 supérieur ou égal à 5° et/ou inférieur ou égal à 80 °. Les trois segments angulaires 62 1 , 62 2 , 62 3 sont ici identiques. Les trois segments angulaires 62 1 , 62 2 , 62 3 sont séparés par des ouvertures 66. Les trois segments angulaires 62 1 , 62 2 , 62 3 sont reliés ensemble, à une extrémité de la partie cylindrique 62 opposée à la partie annulaire 64, par une couronne 68. La couronne 68 a essentiellement pour fonction d’assurer la forme cylindrique de la partie cylindrique 62 avant le montage de la bague de découplage 60 dans le logement 35, 37. Ceci facilite le montage de la bague de découplage 60 dans le logement 35, 37. Comme cela est visible sur les figures, chaque segment angulaire 62 1 , 62 2 , 62 3 , présente sur sa face radialement interne, des nervures 70 s’étendant sensiblement selon la direction de l’axe A1 de la bague de découplage 60. Les nervures 70 ont par exemple une section en forme de demi-disque. Sur chaque segment angulaire 62 1 , 62 2 , 62 3 , les nervures 70 sont par exemple régulièrement réparties angulairement autour de l’axe A1 de la bague de découplage 60. Les nervures 62 1 , 62 2 , 62 3 permettent un meilleur centrage du roulement à billes 58 dans le logement 35, 37. Alternativement ou au surplus, chaque segment angulaire 62 1 , 62 2 , 62 3 présente une section bombée radialement vers l’intérieur. Chaque segment angulaire 62 1 , 62 2 , 62 3 forme ainsi un bourrelet 72. Le bourrelet 72 peut présenter une épaisseur e2 minimale, supérieure ou égale à 2,0 mm. L’épaisseur e2 est mesurée dans un plan normal à la direction de l’axe A1 de la bague de découplage 60, selon une direction radiale dans ce plan. L’épaisseur e2 maximale est par exemple mesurée sensiblement à mi-hauteur de la partie cylindrique 62. La bague de découplage 60 est par exemple en matériau élastomère, notamment en polyuréthane thermoplastique ou TPU. Le matériau élastomère a par exemple une dureté comprise entre 55 et 75 shore. Ainsi, le matériau élastomère peut être suffisamment souple pour obtenir un effet de découplage de l’arbre 30 par rapport à l’embase 34, tout en conservant des dimensions réduites de la bague de découplage 60, notamment des épaisseurs réduites de matériau. Le matériau élastomère est aussi suffisamment rigide pour assurer un maintien de l’arbre 30 du moteur. La bague de découplage 60 peut être en un matériau conducteur électrique. Ainsi, il est possible de conserver un chemin conducteur électrique entre le roulement à billes 58 et l’embase 34. Ceci peut permettre de limiter le risque d’apparition d’une différence de potentiels entre le roulement à billes 58, notamment la bague externe du roulement à billes 58, et l’embase 34. Par exemple, la bague de découplage est en matériau élastomère chargé en carbone. Ainsi, le rotor 20 et l’embase 34 sont électriquement reliés entre eux. Cette liaison électrique est réalisée en passant par la bague extérieure du roulement 58, les billes de roulement, la bague intérieure du roulement 58 et la bague de découplage 60. La bague de découplage 60 est avantageusement monobloc. La bague de découplage 60 peut ainsi être réalisée de manière relativement aisée par moulage de matière plastique. La bague de découplage 60 est en outre plus facile à mettre en place dans les logements 35, 37, dans ce cas. L’invention ne se limite pas aux seuls exemples présentés ci-dessus mais est au contraire susceptibles de nombreuses variantes accessibles à l’homme de l’art. Notamment, la partie cylindrique 62 peut être continue, sans présenter d’ouverture. Moteur électrique (14) pour dispositif de ventilation (10) d’une installation de ventilation, climatisation et/ou chauffage d’un véhicule automobile, comprenant - un stator (22), - un rotor (20) comprenant un arbre (30), - au moins un roulement (58) autour de l’arbre (30) du rotor (20), - une embase (34) de montage du moteur (14) sur un support (16), l’embase de montage (34) définissant au moins un logement (35 ; 37) de réception du roulement (58), - une bague de découplage (60), la bague de découplage (60) ayant la forme d’une douille avec une partie cylindrique (62) et une partie annulaire (64) à une extrémité de la partie cylindrique (62), la bague de découplage (60) étant interposée dans le logement (35 ; 37) de réception du roulement (58), entre l’embase de montage (34) et le roulement (58), de telle sorte que la partie cylindrique (62) de la bague de découplage (60) et la partie annulaire (64) de la bague de découplage (60) soient en contact, chacune, au moins partiellement, avec le roulement (58), d’une part, et avec l’embase de montage (34), d’autre part. Moteur selon la revendication 1, dans lequel la partie annulaire (64) est comprimée entre le roulement (58) et l’embase (34), de préférence de telle sorte que la partie annulaire (64) exerce une force axiale sur le roulement (58), notamment sur une bague externe du roulement (58), supérieure ou égale à 30 N et inférieure ou égale à 70 N. Moteur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la bague de découplage (60) est en matériau élastomère, notamment en polyuréthane thermoplastique ou TPU, le matériau élastomère ayant de préférence une dureté comprise entre 55 et 75 shore. Moteur selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la bague de découplage (60) est en un matériau conducteur électrique, notamment en matériau élastomère chargé en carbone. Moteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la face interne de la partie cylindrique (62) de la bague de découplage (60) présente des nervures (70) axiales et/ou la face interne de la partie cylindrique (62) de la bague de découplage (60) est bombée radialement vers l’intérieur de la bague de découplage (60). Moteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie cylindrique (62) de la bague de découplage (60) comprend des segments angulaires (62 1 , 62 2 , 62 3 ) séparés par des ouvertures (66) dans la partie cylindrique (62), les segments angulaires (62 1 , 62 2 , 62 3 ) étant de préférence reliés ensemble par une couronne (68), opposée axialement à la partie annulaire (64). Moteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie annulaire (64) de la bague de découplage (60) comprend une portion (64 2 ), radialement interne, tronconique. Moteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’embase de montage (34) définit deux logements (35, 37) de réception d’un roulement (58), les deux logements (35 ; 37) étant distants axialement, le moteur comprenant deux roulements (58), chaque roulement (58) étant reçu dans l’un des deux logements (35 ; 37), une bague de découplage (60) étant reçue dans chaque logement (35 ; 37), serrée entre le roulement (58) reçu dans le logement (35 ; 37) et l’embase de montage (34). Ensemble de moteur, comprenant un moteur (14) selon l’une quelconque des revendications précédentes, et un support de moteur (16), le support de moteur (16) comprenant une bague intérieure rigide, solidaire du stator (22), une bague extérieure, destinée à être fixée sur un élément de structure (18), et un élément de découplage entre la bague intérieure et la bague extérieure. Dispositif de ventilation (10) pour installation de ventilation de véhicule automobile, comprenant un moteur (14) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 ou un ensemble de moteur selon la revendication 9, et une roue de ventilateur (12) fixée à l’arbre (30) du moteur (14).