Brevet FR3107954A1 — publié le 20210910

Il est divulgué un procédé de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre pour la mesure d’inclinaison latérale d’une motocyclette. Lorsque le véhicule se trouve dans la condition "moto droite" (622,632), et que la température de l'accéléromètre est au moins 30°C supérieure à sa température de référence (621,631), une lecture des valeurs d’accélération est faite (623,633). Elles sont ensuite traitées de manière à identifier (623,633) le coefficient de pente de la droite de correction de l'offset de chaque axe de l'accéléromètre. Un traitement consiste à vérifier (64) la stricte monotonie des coefficients sur au moins deux lectures successives, et à s'assurer (65) que leur valeur moyenne est comprise entre des bornes déterminées. Le coefficient moyen finalement obtenu (66) peut ensuite être utilisé pour la correction en température des accélérations lues sur toute la gamme d'utilisation de l'accéléromètre. Ainsi le calcul d'angle d'inclinaison de la motocyclette est plus précis. Figure pour l’abrégé: Fig. 6 Compensation de la dérive en température d’un accéléromètre embarqué dans un véhicule automobile à deux-roues pour mesurer l’inclinaison du véhicule La présente invention se rapporte de manière générale à la détection de l’inclinaison (« tilt » en anglais) d’un véhicule à deux-roues à l’aide d’un accéléromètre embarqué, et plus particulièrement à la compensation de la dérive en température d’un tel accéléromètre. L'invention trouve des applications, en particulier, dans un calculateur de véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique comprenant un accéléromètre pour la mesure, pendant le roulage du véhicule, de l’angle l’inclinaison latérale (« bank angle », en anglais) du véhicule avec coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison est dépassé. Un capteur autonome de mesure d'inclinaison latérale d’un véhicule à deux roues de type motocyclette ou similaire, comme une centrale inertielle ou un gyroscope de roulis, peut être utilisé pour déterminer son inclinaison afin de provoquer la coupure du moteur lorsque cette inclinaison est supérieure à un seuil considéré comme critique. Le but de cette fonction de coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison latérale est dépassé, est de protéger l’utilisateur, en cas de chute, contre les conséquences éventuelles liées aux parties en mouvement (roue motrice, chaîne, etc.) de la motocyclette, et au risque d’embrasement de l’ensemble en cas d’épandage du carburant qui serait causé par l’accident. Dans les motocyclettes les plus récentes, un tel capteur autonome est remplacé par un accéléromètre multiaxe, par exemple du type à trois axes, X, Y et Z. Ce type d’accéléromètre est désormais disponible en circuit intégré monolithique (« standalone » en anglais), et peut être intégré sur le circuit imprimé d’un calculateur électronique embarqué. En combinaison avec une fonction logicielle, un tel accéléromètre permet d’estimer l'inclinaison du véhicule, en évitant ainsi d'équiper le véhicule d'un gyroscope de roulis dédié, avec à la clé une économie substantielle. Le calcul d'inclinaison du véhicule est dépendant des mesures physiques réalisées par les capteurs de l'accéléromètre, qui sont généralement des cellules sensibles uniaxes, biaxes (ou 2D, mis pour «à deux dimensions de mesure») et/ou tri-axes (ou 3D, mis pour «à trois dimensions de mesure») intégrées sur une même puce de produit semiconducteur. L'utilisation dans une telle puce de microsystèmes électromécaniques (ou MEMS, qui signifie « micro- electro - mechanical-systems », en anglais) ayant des structures originales, par exemple à plusieurs poutres et à plusieurs jauges de contrainte piézoélectriques et/ou peignes capacitifs interdigités (réalisés par gravure de couches minces en surface), peut servir à la mesure d’accélérations dans le plan de la puce et hors plan, en permettant d’obtenir une sensibilité dans les trois axes avec une ou plusieurs cellules sensibles. D’une manière générale, les accéléromètres exploitent la différence de sollicitation entre chacun des axes, les poutres étant sollicitées en torsion et/ou en flexion selon la direction de l'accélération à laquelle l’accéléromètre est soumis. Et une détection par une électronique adaptée permet de mesurer le niveau de sollicitation dans la direction de chaque axe. Il est connu que les mesures de l'accéléromètre peuvent varier en fonction de la température environnante et, ainsi, engendrer une erreur d'estimation d'angle d'inclinaison du véhicule. Les accéléromètres ont en effet une technologie qui les rend plus ou moins sensibles à la température à laquelle ils fonctionnent. Cette dérive en température des accéléromètres est discutée, dans un autre contexte d’application, par exemple dans l’article intitulé « Thermal Compensation of Low-Cost MEMS Accelerometers for Tilt Measurements », par Giuseppe Ruzza, Luigi Guerriero, Paola Revellino et Francesco M. Guadagno, publié par MDPI AG, en ligne, le 02.08.2018, dans la revue scientifique à libre accès « Sensors » (ISSN1424-8220; CODEN: SENSC9) Dans le contexte d’application envisagé pour l’invention, une erreur de mesure d'accélération engendre une erreur d'estimation d'inclinaison du véhicule. La fonction de coupure automatique du moteur ayant pour finalité de couper le moteur lorsque le seuil maximum d'inclinaison est dépassé, une erreur d'estimation peut entraîner une coupure anticipée du moteur, qui peut compromettre la sécurité du conducteur de la motocyclette. C’est pourquoi il apparaît souhaitable de compenser la dérive en température d’un accéléromètre utilisé pour la mesure de l’angle d’inclinaison des véhicules à deux-roues, notamment mais pas uniquement pour la réalisation de la fonction de coupure automatique du moteur précitée. De manière générale, un appareil de mesure à capteur transforme un paramètre physique en un signal électrique, qui peut ensuite être converti en données numériques. L'étalonnage (aussi connu sous l'anglicisme « calibration »), qui ne doit pas être confondu avec le calibrage (qui se traduit plutôt par « gauging » en anglais), vise à s'assurer que des appareils de mesure de la même gamme (même marque, même modèle) donnent bien le même résultat de mesure lorsqu’ils sont placés dans une même situation. Il faut donc une procédure permettant d'obtenir le même résultat à partir de la même situation. En référence au Vocabulaire International de Métrologie (VIM), et selon la définition qui en est donnée dans les éditions à partir de 2008, l'étalonnage d’un appareil de mesure peut être défini (en laissant de côté les incertitudes de mesure) comme une procédure qui, dans des conditions spécifiées, établit dans une première phase une relation entre des valeurs de mesure qui sont fournies par des étalons et les indications correspondantes qui sont fournies par l’appareil, puis utilise dans une seconde phase une relation permettant d’obtenir un résultat de mesure à partir d'une indication quelconque donnée par l’appareil. Un étalonnage peut donc être exprimé sous la forme d'un énoncé, d'une fonction d'étalonnage, d'un diagramme d'étalonnage, d'une courbe d'étalonnage ou d'une table d'étalonnage. Pour les appareils de mesure à capteur, la première phase de l'étalonnage est une caractérisation de la réponse du capteur sur toute la plage de fonctionnement du capteur. La seconde phase consiste à exploiter les résultats de la première. Dans certains cas (notamment si le capteur n’est pas réglable en sorte qu’un ajustage est impossible), la seconde phase peut consister en une correction additive ou multiplicative de l'indication donnée par l’appareil. Dans le contexte d’accéléromètres 3D utilisés dans le type d’applications visé qui a été présenté plus haut, l’invention vise à éviter une telle caractérisation des accéléromètres d’axe en axe, et des tests MEM par MEM à effectuer en vue de définir un polynôme de correction associé à chaque MEM, qui sont pour le moins longs et coûteux. Une telle caractérisation ne peut généralement pas être réalisée de manière autonome par des moyens embarqués du véhicule, comme le calculateur de contrôle moteur d’une motocyclette, par exemple, qui possède des moyens de calculs et de mémorisation limités. Et ce d’autant plus que, dans un véhicule deux-roues à moteur thermique, la température à proximité du calculateur de contrôle moteur qui, en général, intègre l’accéléromètre, varie dans une plage de valeurs très large. Cette température ambiante de l’accéléromètre varie en effet, typiquement, entre -20°C au démarrage (qui est la température extérieure généralement la plus basse, en hiver, dans les pays visés par les applications de l’invention) et +90°C lorsque le moteur est complètement chaud (qui est généralement la température maximum du moteur en fonctionnement, compte tenu des moyens de refroidissement (radiateur, ventilateur, etc.) qui sont mis en œuvre, le cas échéant. L’invention part du constat que la variation de mesure d'accélération en fonction de la température ambiante, qui est intrinsèque à la technologie des accéléromètres, peut être apprise de manière simple et efficace spécifiquement pour chaque accéléromètre particulier, et peut ensuite être prise en compte lors d’une mesure donnée par ledit accéléromètre, en permettant ainsi de réduire les erreurs d'estimation de l'inclinaison du véhicule. Le document JP2007322347A divulgue une compensation de la mesure des accéléromètres en fonction de la température, afin de détecter l’inclinaison d’un véhicule à quatre roues, qui serait due à un soulèvement du véhicule en cas de vol d’un pneumatique. Le document propose une solution d’étalonnage, avec une correction en température basée sur des mises à jour de valeurs de référence en tension du capteur. Le document US20040194327A1 divulgue la détermination des angles de géométrie d’un train roulant d’un véhicule à quatre roues, avec une compensation de la dérive en température en corrigeant l’angle d’inclinaison par calibration. L’invention propose quant à elle un procédé avec une première phase comprenant l’apprentissage, de préférence selon chacun des trois axes d'un accéléromètre 3D, par exemple, de la dérive en température (on parle aussi d'offset en température) qui est due au changement de sa température de fonctionnement, et avec une seconde phase comprenant la correction de cette dérive en fonction de la température courante lors d’une mesure quelconque. Plus spécifiquement, il est proposé un procédé de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre pour la mesure d’inclinaison d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique, ledit procédé ayant: -une phase d’apprentissage de la dérive en température de l’accéléromètre comprenant: -l’acquisition d’une valeur d’accélération de référence à un point de mesure de référence auquel le véhicule est droit et la température est égale à une valeur de température de référence qui est comprise dans une plage de valeurs de température de référence correspondant à un état «moteur froid», et qui est mémorisée dans une mémoire non volatile en relation avec la valeur d’accélération de référence; -l’acquisition d’une première valeur de mesure d’accélération à un premier point de mesure, différent du point de mesure de référence, et auquel le véhicule est sensiblement droit et la température est égale à une première valeur de mesure de température qui est comprise dans une première plage de valeurs de température substantiellement au-dessus de la valeur de température de référence; -le calcul d’un premier coefficient de dérive en température, défini comme le rapport de la différence entre la première valeur de mesure d’accélération et la valeur d’accélération de référence, d’une part, sur la différence entre la première valeur de mesure de température et la valeur de température de référence, d’autre part; -l’acquisition d’une seconde valeur de mesure d’accélération à un second point de mesure auquel le véhicule est sensiblement droit et la température est égale à une seconde valeur de mesure de température qui est comprise dans une seconde plage de valeurs de température substantiellement au-dessus de la première valeur de mesure de température; -le calcul d’un second coefficient de dérive en température, défini comme le rapport de la différence entre la seconde valeur de mesure d’accélération et la première valeur de mesure d’accélération, d’une part, sur la différence entre la seconde valeur de mesure de température et la première valeur de mesure de température de référence, d’autre part; et, -l’obtention et la mémorisation dans la mémoire non volatile d’un coefficient de dérive en température unique, à partir du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température; ainsi que, -une phase de correction, dans laquelle une valeur d’accélération indiquée par l’accéléromètre à un point de mesure donné auquel la température est égale à une valeur de température courante est corrigée en fonction de la différence entre ladite valeur de température courante et la valeur de température de référence d’une part, et du coefficient de dérive en température unique, d’autre part. Grâce à ce procédé, il est possible de déterminer l’inclinaison d’un véhicule à deux roues, pendant le roulage, corrigée de la dérive en température de l’accéléromètre, avec un apprentissage préalable de la dérive en température de l’accéléromètre spécifiquement utilisé dans le véhicule en question, qui est réalisé sur ledit véhicule lui-même, de manière autonome par des moyens embarqués. Contrairement aux procédures d’étalonnage (ou calibration) telles que divulguées dans le document JP2007322347A et dans le document US20040194327A1 qui ont été identifiés et brièvement discutés en introduction, la phase d’’apprentissage du procédé selon des modes de mise en œuvre de l’invention permet d’appliquer une compensation en température aux indications fournies par l’accéléromètre, qui tient compte des dispersions de caractéristiques affectant les accéléromètres susceptibles d’être utilisés. Dit autrement, l’apprentissage selon le procédé proposé permet de prendre en compte la dispersion de caractéristiques des composants lors de leur fabrication, ce qui offre un avantage par rapport à un procédé de calibration. Par dispersions de caractéristiques, on entend le fait que, intrinsèquement, les accéléromètres ne réagissent pas exactement de la même manière en raison de facteurs variables qui affectent nécessairement leur fabrication à l’échelle industrielle. Par ailleurs, le procédé n’a pas besoin de connaître une courbe de correction en température couvrant toute la plage de températures de fonctionnement de l’accéléromètre, qui résulterait d’une phase de caractérisation longue et fastidieuse. En outre, contrairement à la solution divulguée dans le document JP2007322347A, le procédé proposé ne présente pas l’inconvénient d’avoir à mettre à jour des références en tension du (ou des) capteur(s). Ainsi qu’il apparaîtra à l’homme du métier, les modes de mise en œuvre du procédé proposé se caractérisent avantageusement, d’une part, par la stratégie d’apprentissage qui peut être mise en œuvre spécifiquement pour chaque accéléromètre une fois installé dans le véhicule, et ce de manière autonome par des moyens embarqués dans ledit véhicule, et d’autre part par le fait que ladite stratégie d’apprentissage comprend l’estimation de la dérive en température en au moins deux étapes, à chaque fois entre deux points de mesure espacés à l’intérieur de la plage de températures de fonctionnement de l’accéléromètre, pour compenser avec efficacité et précision la dérive en température de l’accéléromètre. Des modes de mise en œuvre, pris isolément ou en combinaison, prévoient en outre que: -l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique peuvent n’être réalisées que si le premier coefficient de dérive en température et le second coefficient de dérive en température sont des valeurs numériques signées présentant le même signe; -l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique peuvent n’être réalisées que si, en outre, la valeur absolue de la différence entre les valeurs absolues respectives du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température, est inférieure à un seuil déterminé; -l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique peuvent n’être réalisées que si, en outre, la valeur absolue du premier coefficient de dérive en température et la valeur absolue du second coefficient de dérive en température, sont comprises dans un intervalle déterminé de valeurs; -le coefficient de dérive en température unique peut être obtenu en calculant une moyenne du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température; -la première plage de valeurs de température peut comprendre des valeurs de température supérieures d’au moins 30°C à la valeur de température de référence; -la seconde plage de valeurs de température peut comprendre des valeurs de température supérieures d’au moins 30°C à la première valeur de mesure de température; -la plage de valeurs de température de référence peut comprendre des valeurs de température entre -20°C et +55°C; -l’accéléromètre étant un accéléromètre multiaxe, toutes les étapes du procédé peuvent être réalisées simultanément pour chaque axe de l’accéléromètre; -l’acquisition d’une valeur d’accélération de référence au point de mesure de référence peut être réalisé, avec le moteur à l’arrêt, en sortie de chaîne de fabrication du véhicule, alors que les autres étapes de la phase d’apprentissage de la dérive en température de l’accéléromètre peuvent être réalisées ultérieurement, avec le moteur tournant. Dans un deuxième aspect, l’invention a également pour objet un dispositif de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre pour la mesure d’inclinaison d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique, ayant des moyens adaptés pour exécuter toutes les étapes du procédé selon le premier aspect ci-dessus. Il peut s’agir d’un calculateur configuré à cet effet, par exemple du calculateur de contrôle moteur de la motocyclette. Un troisième aspect de l’invention se rapporte à un calculateur de véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique, comprenant un accéléromètre eu un dispositif selon le deuxième aspect ci-dessus pour la mesure, pendant le roulage du véhicule, de l’inclinaison latérale du véhicule avec coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison est dépassé. Il peut s’agir, en particulier, du calculateur de contrôle moteur de la motocyclette. Lorsque l’indication donnée par l’accéléromètre, i.e., une mesure d’accélération, est exploitée par un calculateur dans lequel s’exécute un logiciel embarqué, l’apprentissage puis la correction peuvent être faits par le logiciel. C’est pourquoi, dans un quatrième et dernier aspect, l’invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d'instructions stockées sur un support de mémoire lisible par une machine comprenant un processeur, lesdites séquences d'instructions étant adaptées pour réaliser toutes les étapes du procédé selon le premier aspect de l'invention lorsque le programme est lu dans le support de mémoire et exécuté par le processeur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1A est un schéma montrant une vue de côté d’une motocyclette, dans laquelle le procédé peut être mis en œuvre; la figure 1B est un schéma montrant une vue de face de la motocyclette de la figure1A selon trois inclinaisons respectives par rapport à la verticale; la figure 2A est une représentation simplifiée d’un accéléromètre à trois axes de mesure pouvant être intégré dans un calculateur embarqué de la motocyclette des figures 1A et 1B, et des courbes de l’évolution en fonction du temps des valeurs d’accélération mesurées selon les trois axes de l’accéléromètre lorsque la motocyclette est droite; la figure 2B est une représentation simplifiée de l’accéléromètre de la figures 2A, et des courbes de l’évolution en fonction du temps des valeurs d’accélération mesurées selon les trois axes de l’accéléromètre lorsque la motocyclette est inclinée d’un angle θ par rapport à la verticale; la figure 3 est un graphe montrant un ensemble de courbes représentant la dispersion de la dérive en température d’un lot déterminé d’accéléromètres; la figure 4 est un graphe illustrant le calcul de la pente d’une courbe représentant la dérive en température d’un accéléromètre déterminé; la figure 5 est un diagramme fonctionnel illustrant la mise en œuvre des étapes du procédé de l’invention; et, la figure 6 est un diagramme d’étapes illustrant des exemples de mise en œuvre de la phase d’apprentissage du procédé. Dans la description de modes de réalisation qui va suivre et dans les Figures des dessins annexés, les mêmes éléments ou des éléments similaires portent les mêmes références numériques aux dessins. Dans l’exposé qui va être donné, les notations suivantes seront utilisées: -les lettres X, Y et Z désignent les axes longitudinal, latéral et vertical, respectivement, du référentiel lié à la Terre (aussi appelé référentiel terrestre); -{ Ax, Ay, Az } désigne un triplet de valeurs d’accélération mesurées par l’accéléromètre 3D, respectivement suivant chacun des trois axes X, Y et Z, respectivement; en pratique, l’accéléromètre génère de tels triplets de valeurs en continu, c’est-à-dire à une fréquence de mesure déterminée; - g désigne l’accélération due à la gravité; l’accélération g est donnée en mètres par seconde au carré (m/s 2 ), ou Gforce (g), qui est égale à 9.81m/s 2 ; - T° désigne la température ambiante au niveau de l’accéléromètre, qui peut être donnée par un capteur de température agencé par exemple à proximité immédiate du calculateur incorporant l’accéléromètre, ou dans le boîtier dudit calculateur; - Tref , T1 et T2 désignent des valeurs déterminées de la température T° auxquelles une mesure de référence des valeurs d’accélération { Ax_ref , Ay_ref , Az_ref }, une première mesure d’apprentissage des valeurs d’accélération { Ax_T1, Ay_T1, Az_T1 } et une deuxième mesure d’apprentissage des valeurs d’accélération { Ax_T2, Ay_T2, Az_T2 }, respectivement, sont données par l’accéléromètre; - θ désigne l’angle d’inclinaison latérale (« bank angle » en anglais) du véhicule, et donc de l’accéléromètre qu’il incorpore; - Slope_1 , Slope_2 et Slope_cor sont des coefficients de dérive en température de l’accéléromètre, exprimés en g/°C, et qui peuvent prendre des valeurs positives ou négatives; ils correspondent à la pente de portions de droites qui peuvent représenter la dérive en température de l’accéléromètre, en première approximation; on parlera parfois de «coefficient de pente», en référence à cette représentation. Un véhicule automobile à deux roues, comme une motocyclette ou similaire, évolue dans un espace tridimensionnel, qui peut être défini par trois axes perpendiculaires deux-à-deux qui sont liés à la Terre. Ces axes X, Y et Z sont désignés dans la suite comme les axes longitudinal, latéral et vertical, respectivement. Par rapport à un véhicule à 4 roues, ou plus, dont le plan horizontal reste sensiblement parallèle à la surface de la Terre et plus particulièrement au plan de la route à l’endroit considéré, la particularité d’un véhicule à deux-roues est sa capacité d’être incliné par rapport à la verticale, notamment dans les virages. Grâce à l’effet de la gravité, un accéléromètre et notamment un accéléromètre 3D, peut indiquer comment est orienté un objet par rapport à la Terre. Sur un smartphone, par exemple, cela est utilisé pour passer d’un affichage en mode portrait à un affichage en mode paysage. Dans une manette de jeu, un accéléromètre 3D permet de suivre les mouvements dans l’espace de la main du joueur, et cela est utilisé par le jeu comme interface avec le joueur. Une des applications d’un accéléromètre dans un véhicule à deux-roues est le calcul d’inclinaison du véhicule par rapport à la verticale notamment dans le cadre de la fonction de coupure automatique du moteur thermique lorsqu’un seuil d’inclinaison déterminée est dépassé. Pour un objet évoluant dans un espace à trois dimensions, comme un aéronef dans le ciel où un navire à la surface d’une mer agitée, l’inclinaison due à une rotation autour de l’axe longitudinal X est appelée roulis (« roll » en anglais), l’inclinaison due à une rotation autour de l’axe latéral Y est appelée tangage (« pitch » en anglais) et l’inclinaison due à une rotation autour de l’axe vertical Z est appelée lacet (« yaw » en anglais). Par convention, l’angle d’inclinaison est habituellement compté positivement, pour chaque axe, pour une rotation autour dudit axe dans le sens anti-horaire. Pour un véhicule automobile à deux roues comme une motocyclette ou similaire, on parle d’angle d’inclinaison (« tilt angle », en anglais) suivant l’axe longitudinal X, suivant l’axe latéral Y, et suivant l’axe vertical Z, respectivement. Le contrôle de cette dernière inclinaison, i.e. , l’inclinaison suivant l’axe vertical Z, revêt une importance particulière pour la stabilité des motocyclettes et la sécurité de leurs utilisateurs. Elle est aussi appelée inclinaison latérale (ou « bank » en anglais), et l’angle d’inclinaison correspondant est appelé angle d’inclinaison latérale (ou « bank angle », en anglais). Les schémas de la figure 1A et de la figure 1B montrent, à titre d’exemple, une vue de côté et des vues de face, respectivement d’une motocyclette 101 dans laquelle peut être implémenté le procédé selon des modes de mise en œuvre de l’invention. Ce procédé peut être implémenté dans tout type de véhicule motorisé à deux roues, tels qu’une trottinette à moteur, un cyclomoteur, une mobylette, un scooter, une motocyclette (ou moto), etc. Le véhicule à deux-roues est plus particulièrement motorisé par un moteur thermique, ou moteur à explosions ou encore moteur à combustion interne. Le moteur peut être monocylindre, bicylindre, à trois ou quatre cylindres, ou plus. Il peut s’agir d’un moteur à deux ou à quatre temps, le cas échéant à injection directe ou indirecte. Dans un mode de mise en œuvre, le véhicule est équipé d’un moteur thermique à injection. Le moteur est alors commandé par une unité de commande électronique (ECU, de l’anglais « Electronic Control Unit »), telle qu’un calculateur de contrôle moteur (ou ECU également, qui dans ce contexte est mis pour « Engine Control Unit »). Un accéléromètre, au moins, est implanté dans l’ECU. Il s’agit par exemple d’un accéléromètre réalisé sur produit semi-conducteur et intégré dans une puce. Comme il a été dit en introduction, la mesure de l’inclinaison du véhicule qui est fournie par l’accéléromètre permet à l’ECU de couper le moteur en cas de chute du véhicule, laquelle est déterminée par le dépassement d’un seuil d’inclinaison du véhicule. En effet, le fait que le moteur continue de fonctionner lors d’une chute du véhicule représente un danger supplémentaire pour le conducteur et des risques supplémentaires pour le véhicule. C’est pourquoi, arrêter le moteur en cas de chute du véhicule améliore la sécurité du conducteur et réduit les risques pour le véhicule. L’inclinaison à laquelle il est fait référence ici, et qui est à l’origine du déclenchement de l’arrêt du moteur, est l’inclinaison latérale du véhicule (sur un côté ou sur l’autre, par rapport à sa direction de déplacement), par rapport à la verticale, qui correspond à la direction de l’axe vertical Z précité. Par «verticale» on entend ici la direction de la force de gravité g . Sur les figures 1A et 1B, la direction verticale du châssis du véhicule 101 est représentée par la flèche épaisse Z1, laquelle est orientée dans le sens de bas en haut. La direction longitudinale du châssis du véhicule, qui correspond aussi à sa direction de déplacement en ligne droite, est représentée par la flèche épaisse X1, laquelle est orientée dans le sens de l’arrière vers l’avant. Enfin, la direction latérale du châssis du véhicule est représentée par la flèche épaisse Y1, laquelle est orientée dans le sens de la droite vers la gauche. Lorsque le véhicule 101 est parfaitement droit sur un sol plat, la direction de référence verticale Z1 est parallèle à la direction verticale Z, et les directions de référence X1 et Y1 forment un plan qui est parallèle au plan du sol défini par les axes X et Y. Les axes X1, Y1 et Z1 se déplacent avec le véhicule 101 et pivotent par rapport aux axes X, Y et Z liés à la Terre, en même temps que le véhicule. La figure 1B illustre différentes inclinaisons latérales de la motocyclette 101 de la figure 1A par rapport à la verticale. En 101a, la motocyclette est en position droite, c’est-à-dire verticale: son axe de référence vertical Z1 est parallèle à la direction de la force de gravité g . Dans les positions 101b et 101c la motocyclette est inclinée respectivement selon son côté latéral droit et selon son côté latéral gauche, dans les deux cas d’un angle θ . Cet angle d’inclinaison latérale (« bank angle » en anglais) définit la mesure de l’inclinaison de la motocyclette par rapport à la verticale Z. L’ECU s’appuie sur la mesure en continu et la surveillance de la valeur de cet angle θ pour arrêter le moteur, en cas de chute latérale du véhicule. La figure 2A donne, dans la partie haute, une représentation simplifiée d’un accéléromètre 102 qui mesure l’accélération selon trois axes, par exemple trois axes perpendiculaires deux-à-deux. L’homme du métier appréciera qu’un accéléromètre à trois axes autorise la détermination de l’orientation angulaire exacte, par rapport à la terre, de l’accéléromètre 102 et donc du véhicule 101 des figures 1A et 1B lorsqu’il est embarqué dans ledit véhicule, par exemple dans un calculateur comme le calculateur de contrôle moteur dudit véhicule. On suppose ici, pour la simplicité du présent exposé, que le système d’axes liés au véhicule 101 correspond aux systèmes d’axes liés à l’accéléromètre 102. Dit autrement, on suppose que l’accéléromètre 102 est agencé de manière fixe dans le calculateur du véhicule 101 de telle manière que les axes de ces capteurs coïncident avec les axes X1, Y1 et Z1 du véhicule 101 représentés par les flèches épaisses sur les figures 1A et 1B. Ceci est obtenu en montant l’accéléromètre dans le calculateur et/ou le calculateur dans le véhicule, de manière à faire se superposer le plus précisément possible les axes de mesure des capteurs de l’accéléromètres avec les axes de référence X1, Y1 et Z1 du véhicule. L’homme du métier appréciera que, en pratique, l’accéléromètre peut avoir une position angulaire différente, et éventuellement aléatoire, par rapport au repère du véhicule, des moyens de détermination et des moyens de calculs basés par exemple sur une matrice de rotation pouvant alors permettre de compenser cette différence d’orientation afin de faire comme si le repère de l’accéléromètre coïncidait avec celui du véhicule. Le bas de la figure 2A montre des courbes qui représentent un exemple d’évolution en fonction du temps de valeurs d’accélération mesurées sur ces trois axes X, Y et Z lorsque le véhicule est maintenu en position sensiblement verticale. Dans cette configuration conforme à la position 101a du schéma de la figure 1B, seul l’axe Z1 de mesure de l’accéléromètre, qui se superpose donc avec la direction verticale, enregistre une accélération Az non nulle, à savoir un signal qui vaut 1g, où g est l’unité d'accélération correspondant approximativement à l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre, soit environ 9.81ms 2 , à quelques fluctuations près qui dépendent de l’oscillation éventuelle du véhicule autour de la verticale pendant la durée de la mesure. Les valeurs d’accélération Ax et Ay données par l’accéléromètre pour les autres directions de mesure, à savoir la direction longitudinale X et la direction latérale Y, respectivement, sont sensiblement égales à zéro également à quelques fluctuations près en fonction de la stabilité du véhicule dans la position droite. Sur la figure 2A, la force de la gravité g est représenté par une flèche épaisse verticale orientée vers le bas. La figure 2B montre, en partie haute, le même accéléromètre 102 lorsque le véhicule est incliné par rapport à la direction verticale Z, par exemple une inclinaison latérale vers la droite correspondant à la position 101b de la figure 1B. Dans l’exemple montré, l’angle d’inclinaison par rapport à l’axe vertical Z est toujours noté θ . Par rapport à la représentation de l’accéléromètre 102 montré en haut de la figure 2A, l’axe vertical Z1 de la puce de l’accéléromètre 102 est ici incliné d’un angle θ suivant la direction de l’axe vertical Z. Dans une telle configuration, l’angle d’inclinaison latérale θ est obtenu par la relation : θ =abs[Arctan((√ A x ²+ A y ²)/ A z )] où A x , A y et A z sont les valeurs d’accélération mesurées par l’accéléromètre 102 suivant chacun des axes X, Y et Z, respectivement. Le bas de la figure 2B montre l’évolution en fonction du temps des valeurs A x , A y et A z donnée par l’accéléromètre 102 ainsi incliné par rapport à la verticale Z. En comparaison avec les mêmes courbes données à la figure 2A, on voit que la valeur Az a légèrement diminué et est désormais comprise entre 0 et 1g, alors que la valeur A x n’a pas changé et que la valeur A y a légèrement diminué et est désormais comprise entre 0 et -1g (pour un angle θ compris entre 0 et 45°, dans l’exemple montré). En référence au graphe de la figure 3 , on va maintenant discuter le phénomène de dérive en température des accéléromètres qui peuvent être utilisés dans le contexte des applications envisagées. La figure montre un faisceau de courbes donnant la dérive, ou décalage, ou offset (exprimé en mg, c’est-à-dire en millièmes de la valeur g de l’accélération due à la force d’attraction terrestre g ), en fonction de la température T° (exprimée en degrés Celsius, ou DegC ou °C), pour un ensemble d’accéléromètres différents qui sont tous du même modèle. Ce lot d’accéléromètres est par exemple issu d’une même fabrication. A ce titre, les accéléromètres considérés sont fournis par le fabricant comme ayant des caractéristiques de mesure identiques. Pourtant, en raison de facteurs non contrôlés (et possiblement non contrôlables) de leur procédé de fabrication et/ou des matériaux utilisés, les accéléromètres d’un même lot présentent une dispersion de caractéristiques. L’homme du métier appréciera que, même si l’on ne s’intéresse ici qu’à la dérive des valeurs d’accélération fournie en fonction de la température ambiante, la dispersion de caractéristiques est un phénomène global qui peut affecter toutes les caractéristiques d’un tel composant. Le faisceau des courbes montrées à la figure 3 révèle trois informations. D’une part, tous les accéléromètres donnent effectivement la même mesure de température à une température nominale égale à environ 20°C dans l’exemple montré. À cette température nominale, tous les accéléromètres présentent un offset sensiblement égal à zéro. Visuellement, ceci est traduit par le fait que toutes les courbes passent par un point nominal 30 correspondant à 20°C en abscisse et à 0mg en ordonnée. Cette valeur de 20°C n’est pas due au hasard, puisqu’elle correspond sensiblement à la valeur de la température ambiante à laquelle les accéléromètres sont supposés fonctionner dans une majorité d’applications. C’est pourquoi les fabricants garantissent généralement un offset nul, ou du moins minimal, à cette température nominale. Bien entendu, l’homme du métier appréciera que selon les applications auxquelles un modèle d’accéléromètres est destiné, la valeur de cette température nominale peut être différente de 20°C. En outre, chaque accéléromètre présente une dérive linéaire en fonction de la température, dans la plage de température comprise entre -40°C et plus 125°C qui est représentée à la figure. Dit autrement, les courbes représentées sont sensiblement des droites inclinées. Certains accéléromètres présentent une dérive avec un coefficient d’offset (ou coefficient de dérive) qui est positif, se traduisant par une droite ascendante en fonction de la température, alors que d’autres ont une dérive avec un coefficient d’offset négatif, se traduisant à l’inverse par une droite descendante en fonction de la température. Enfin, tous les accéléromètres présentent une dérive qui est bornée entre un coefficient d’offset négatif minimum et un coefficient d’offset positif maximum, représenté par les droites 31 et 32, respectivement. Dit autrement, le coefficient d’offset du lot d’accéléromètres issus de la même fabrication et compris entre une valeur négative Off_31 et une valeur positive Off_32, correspondant à la pente de la droite 31 et à la pente de la droite 32, respectivement. Le principe qui est à la base du procédé selon des mises en œuvre de l’invention est que, la dérive en température des accéléromètres étant linéaire, il suffit pour la connaître et être capable de la compenser lorsque des mesures sont effectuées à l’aide d’un accéléromètre déterminé, de connaître d’une part la valeur de la pente de la droite correspondante et d’autre part, un point de mesure déterminée par lequel passe cette droite. Dit autrement, plutôt que de caractériser la dérive en température de chaque accéléromètre sur l’ensemble de leurs plages de température de fonctionnement possible ce qui est long et fastidieux et vraisemblablement pour le moins difficile de manière autonome avec des moyens embarqués dans le véhicule, il suffit d’apprendre ces deux informations afin d’être capable de compenser la dérive en température en corrigeant de manière appropriée chaque mesure d’accélération effectuée avec ledit accéléromètre. Avantageusement, l’apprentissage selon des exemples de mise en œuvre du procédé comprend la détermination d’un point de mesure de référence correspondant sensiblement à la valeur de la température nominale pour laquelle les accéléromètres sont garantis fiables par le fabricant, c’est-à-dire 20°C dans l’exemple. D’une part en effet, cette température est la température ambiante standard dans la majorité des applications en sorte qu’il suffit de se placer dans de telles conditions standard de température pour se trouver sensiblement à cette température nominale. Dans l’application considérée ici, cela implique de se placer dans des conditions dans lesquelles le moteur du véhicule est froid, car on sait qu’un moteur chaud donne une température ambiante à sa proximité qui dépasse largement la température ambiante standard, à savoir 20°C environ. Un autre avantage du fait de se placer à ce point de mesure de référence est qu’on se situe au nœud 30 de croisement de toutes les droites représentant la dérive en température des accéléromètres susceptibles d’être utilisés, en sorte que l’on s’affranchit le mieux possible des effets d’un décalage éventuel par rapport à ce point de mesure de référence au sein du lot d’accéléromètres concernés. Le graphe de la figure 4 montre une courbe 41 de la dérive en température d’un accéléromètre déterminé, et la droite 40 par laquelle on peut définir cette dérive de manière approchée. La droite 40 et la courbe 41 passe l’une et l’autre par le nœud 30 qui correspond au point de mesure de référence définie par la température To en abscisse et une valeur d’offset nulle en ordonnée. Pour déterminer la pente de la droite 40, il suffit de connaître un écart donné Delta_T ° entre deux valeurs de température de la courbe 41, et l’écart Delta_Offset entre les deux valeurs d’offset correspondantes de la courbe 41. La pente de la droite 40 peut alors être calculée en effectuant le rapport de Delta_Offset sur Delta_T ° . On notera que plus l’écart de température Delta_T ° est élevé et plus le risque d’erreur dans le calcul de la pente est faible. Dit autrement, la précision dans la détermination de la pente de la dérive en température de l’accéléromètre est d’autant meilleure que les points de mesure sont espacés dans la plage de température de fonctionnement de l’accéléromètre. On notera, en outre, que même si la courbe 41 suit sensiblement l’allure de la droite 40 par laquelle elle peut être estimée, des variations locales sur un petit intervalle de température peuvent donner localement une pente différente de la pente idéale de la droite 40 représentée. Dans certains cas très particuliers, la pente de la courbe 41 peut présenter localement un signe inverse de celui de la pente de la droite 40. Dit autrement, des artefacts de mesure peuvent donner sur un petit intervalle de température une rupture de monotonie de la dérive en température de l’accéléromètre. En référence au schéma de la figure 5 , nous allons maintenant décrire le principe des modes de mise en œuvre du procédé, qui permet d’apprendre de manière fiable et efficace la dérive en température d’un accéléromètre déterminé, une fois qu’il est monté dans un véhicule donné à deux roues, par exemple dans le boîtier d’un calculateur embarqué dans ledit véhicule. Sur la figure, on a représenté dans le milieu une flèche épaisse 5 horizontale, orientée de la gauche vers la droite, représentant symboliquement la montée en température du moteur thermique du véhicule à deux roues. Dans le cas d’une utilisation standard, la température T° la plus basse correspond à la température ambiante au moment où le moteur est démarré, à partir d’une situation dite «moteur froid», qui est par exemple égale à +20°C. Et la température T° la plus haute du moteur, dans la situation dite «moteur chaud», correspond à la température maximum compte tenu des moyens de refroidissement éventuellement présents dans le véhicule, d’une part, et des conditions d’utilisation ( i.e. , véhicule avec le moteur tournant mais à l’arrêt, ou véhicule roulant soumis au vent apparent résultant du déplacement du véhicule par rapport à l’air), d’autre part, et qui est par exemple égale à +90°C. Bien entendu, dans certains cas extrêmes, la température minimum pour le démarrage d’un moteur froid peut être inférieure ou supérieure à +20 °C, typiquement elle peut être comprise entre -20 °C et +55 °C. Également, la température maximum atteinte par un moteur chaud peut être supérieure à +90°C, et atteindre des températures jusqu’à +125°C, par exemple. Au-dessus de la flèche 5, on a représenté diverses positions angulaires de la motocyclette 101 des figures 1A et 1B, autour de la position droite dans laquelle l’axe Z1 du référentiel X1, Y1, et Z1 du véhicule est orienté suivant la direction verticale Z du référentiel terrestre X, Y, Z. Au-dessous de la flèche 5, on a représenté trois intervalles de température 500, 510 et 520, sur lesquels on reviendra plus loin. On a aussi représenté trois points de mesure 50, 51 et 52 d’accélération par l’accéléromètre embarqué dans le véhicule 101 auxquels, d’une part, le véhicule 101 est droit (c’est-à-dire que l’angle θ par rapport à la verticale terrestre est sensiblement égal à zéro), et auxquels, d’autre part, la température T° est comprise dans l’intervalle de température 500, dans l’intervalle de température 510, et dans l’intervalle de température 520, respectivement. Les températures correspondant aux trois points de mesure 50, 51 et 52 sont notées Tref , T1 et T2 , respectivement. Dans la suite de l’exposé, ces températures seront parfois dénommées température de référence Tref , première température d’apprentissage T1 , et seconde température d’apprentissage T2 , respectivement. De la même manière, les intervalles de température 500, 510 et 520 sont parfois dénommés intervalle de température de référence 500, premier intervalle de température d’apprentissage 510 et second intervalle de température d’apprentissage 520, respectivement. Comme indiqué plus haut, la température de référence Tref est une température à laquelle une mesure d’accélération est produite par l’accéléromètre à un point de mesure de référence 50 auquel le véhicule est droit ( θ =0) et auxquels la température T° dans l’environnement de l’accéléromètre est comprise dans l’intervalle de température de référence 500. Cet intervalle de température 500 correspond par exemple à l’intervalle entre une température minimum Tmin et une température maximum Tmax , qui définissent la plage des températures ambiantes qui peuvent être constatées, au démarrage du moteur à partir de la situation «moteur froid», dans les applications envisagées. Ainsi qu’il a déjà été indiqué plus haut, Tmin peut ainsi être égale à -20°C et Tmax peut être égale à plus +55°C. Dans un exemple, la borne basse du premier intervalle de température d’apprentissage 510 peut être égale à la température de référence Tref augmentée d’un premier écart de température Δ T1 . Dit autrement, la température de référence Tref et le premier intervalle de température d’apprentissage 510 sont espacés, en température, d’un écart de température Δ T1 . La borne haute du premier intervalle de température d’apprentissage 510 peut être égale à la température maximum envisageable, c’est-à-dire +125 °C dans l’exemple. L’homme du métier appréciera que, en variante, l’intervalle 510 peut ne pas être borné vers le haut, ce qui revient au même du point de vue de la compréhension du présent exposé, et est plus simple en pratique pour la mise en œuvre de ce procédé par génie logiciel. Dit autrement, encore, l’intervalle de température 510 peut comprendre les températures T° pour lesquelles T° > Tref + Δ T1 . De la même manière, la borne basse du second intervalle de température d’apprentissage 520 peut être égale à la première température d’apprentissage T 1 augmentée d’un second écart de température Δ T 2 . Dit autrement, le premier intervalle de température d’apprentissage T 1 et le second intervalle de température d’apprentissage 520 sont espacés, en température, d’un écart de température Δ T 2 . La borne haute du second intervalle de température d’apprentissage 520 peut être égale à la température maximum envisageable, c’est-à-dire +125°C dans l’exemple. En variante, tout comme l’intervalle 510, l’intervalle 520 n’est pas borné vers le haut. Dit autrement, encore, l’intervalle de température 520 peut comprendre les températures T° pour lesquelles T° > T 1 + Δ T 2 . D’un point de vue fonctionnel, les écarts de température Δ T1 et Δ T 2 ont pour fonction d’assurer une distance en température entre la première température d’apprentissage T1 et la température de référence Tref , et entre la seconde température d’apprentissage T2 et la première température d’apprentissage T1 , respectivement, qui soit suffisante pour procurer une meilleure précision et une plus grande fiabilité dans l’estimation de la pente de la dérive en température de l’accéléromètre entre les points de mesure 51 et 50 et entre les points de mesure 52 et 51, respectivement. En effet, et ainsi qu’il a été commenté plus haut en référence à la figure 4, l’estimation de la pente d’une droite est d’autant meilleure que l’espacement entre les points de mesure entre lesquels cette estimation est réalisée, est élevé. Dans des modes de mise en œuvre, l’écart de température ΔT1 et/ou l’écart de température ΔT2 peuvent être supérieurs à 30°C, par exemple compris entre 30°C et 40°C. En référence maintenant au diagramme d’étapes de la figure 6 , nous allons décrire des modes de mise en œuvre de la procédure d’apprentissage de la dérive en température d’un accéléromètre dans le contexte de l’invention. Cette description est donnée en référence en outre au schéma de la figure 5 qui illustre ce contexte. Le procédé démarre à l’étape 60. À l’étape 61 on se demande si la mesure de référence A ref au point de mesure de référence 50 a été effectuée ou non. Si oui, le procédé passe à l’étape 62. Sinon, il passe à l’étape 611. À l’étape 611, on se demande si la température T° ambiante à proximité de l’accéléromètre, est comprise dans l’intervalle de température de référence 500. Si non, la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si oui, le procédé passe à l’étape 612. À l’étape 612, on se demande si le véhicule est droit, c’est-à-dire si l’on est dans la condition particulière dite «moto droite». Dit autrement, on se demande si l’angle θ entre l’axe vertical Z1 de l’accéléromètre et l’axe vertical Z du référentiel terrestre est sensiblement nul ou non. Cette condition peut être vérifiée à partir d'une combinaison d'états de différents capteurs du véhicule. Par exemple, on peut se baser sur une ou plusieurs informations fournies par un capteur sur la clé du véhicule, un capteur au niveau de l’embrayage du véhicule, un capteur sur la béquille (béquille centrale ou béquille latérale), un capteur de vitesse du véhicule, un capteur de vitesse du moteur (indiquant s’il tourne au ralenti ou s’il est en accélération), etc. Si la moto n’est pas droite alors la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si inversement la moto est droite, alors le procédé continue à l’étape 613. À l’étape 613, on relève la mesure de référence A ref donnée par l’accéléromètre. Dit autrement, on obtient le triplet de valeurs { Ax_ref , Ay_ref , Az_ref } correspondant aux indications données par l’accéléromètre. Par ailleurs, on relève la température T° donnée à ce moment-là par un capteur de température, qui définit la température de référence Tref . Dit autrement, l’étape 613 comprend la réalisation de la mesure de référence 50 de la figure 5. En outre, la température Tref et le triplet de valeurs { Ax_ref , Ay_ref , Az_ref } sont enregistrés dans une mémoire non volatile du calculateur afin de pouvoir être récupéré ultérieurement pour réaliser la suite des étapes du procédé. A l’étape 62, on se demande si la première mesure d’apprentissage A 1 au premier point de mesure d’apprentissage 51 de la figure 5 a été effectuée ou non. Si oui, le procédé passe à l’étape 63. Sinon, il passe à l’étape 621. A l’étape 621, on se demande si la température T° ambiante à proximité de l’accéléromètre, est comprise dans le premier intervalle de température d’apprentissage 510. Si non, la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si oui, le procédé passe à l’étape 622. A l’étape 622, on se demande si le véhicule est droit, c’est-à-dire si l’on est dans la condition particulière dite «moto droite». Dit autrement, on se demande si l’angle θ entre l’axe vertical Z1 de l’accéléromètre et l’axe vertical Z du référentiel terrestre est sensiblement nul ou non. Cette condition peut être vérifiée de la même façon qu’à l’étape 612 déjà décrite plus haut. Si la moto n’est pas droite alors la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si inversement la moto est droite, alors le procédé continue à l’étape 623. A l’étape 623, on relève la première mesure d’apprentissage A 1 donnée par l’accéléromètre. Dit autrement, on obtient le triplet de valeurs { Ax_ 1 , Ay_ 1 , Az_ 1 } correspondant aux indications données par l’accéléromètre. Par ailleurs, on relève la température T° donnée à ce moment-là par un capteur de température, qui définit la première température d’apprentissage T 1 . Dit autrement, l’étape 623 comprend la réalisation de la première mesure d’apprentissage 51 de la figure 5. En outre, avec la valeur de la température T 1 et le triplet de valeurs { Ax_1 , Ay_1 , Az_1 }, ainsi qu’avec la température Tref et le triplet de valeurs { Ax_ref , Ay_ref , Az_ref } récupérés depuis la mémoire non volatile du calculateur, on calcule un premier coefficient de pente Slope_1 de la dérive en température de l’accéléromètre, ainsi qu’il a été exposé plus haut en référence à la figure 4. Plus particulièrement, le calcul de la pente est effectué pour chacun des axes de l’accéléromètre. Il s’ensuit que le coefficient de pente Slope_1 est en fait un vecteur à trois dimensions, i.e. , est défini par un triplet de valeurs { Slope_1 x , Slope_1 y , Slope_1 z} . Pour l’axe X, par exemple, on obtient la valeur Slope_1 x en calculant le rapport de la différence ( Ax_ 1 - Ax_ ref ) entre Ax_ 1 et Ax_ ref sur la différence ( T1 - Tref ) entre T1 et Tref . Et de même pour les axes Y et Z. Les valeurs { Slope_1x , Slope_1y , Slope_1z} ainsi obtenues sont sauvegardées temporairement, jusqu’à la fin de l’exécution de la procédure. À l’étape 63, on se demande si la seconde mesure d’apprentissage A 2 au second point de mesure d’apprentissage 52 de la figure 5 a été effectuée ou non. Si oui, le procédé passe à l’étape 64. Sinon, il passe à l’étape 631. À l’étape 631, on se demande si la température T° ambiante à proximité de l’accéléromètre, est comprise dans le second intervalle de température d’apprentissage 520. Si non, la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si oui, le procédé passe à l’étape 632. À l’étape 632, on se demande si le véhicule est droit, c’est-à-dire si l’on est dans la condition particulière dite «moto droite». Dit autrement, on se demande si l’angle θ entre l’axe vertical Z1 de l’accéléromètre et l’axe vertical Z du référentiel terrestre est sensiblement nul ou non. Cette condition peut être vérifiée de la même façon qu’à l’étape 612 et à l’étape 622 déjà décrites plus haut. Si la moto n’est pas droite alors la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si inversement la moto est droite, alors le procédé continue à l’étape 633. À l’étape 633, on relève la première mesure d’apprentissage A 2 donnée par l’accéléromètre. Dit autrement, on obtient le triplet de valeurs { Ax_ 2 , Ay_ 2 , Az_ 2 } correspondant aux indications données par l’accéléromètre. Par ailleurs, on relève la température T° donnée à ce moment-là par un capteur de température, qui définit la seconde température d’apprentissage T 2 . Dit autrement, l’étape 633 comprend la réalisation de la seconde mesure d’apprentissage 52 de la figure 5. En outre, avec la valeur de la température T 2 et le triplet de valeurs { Ax_ 2 , Ay_ 2 , Az_ 2 }, ainsi qu’avec la température Tref et le triplet de valeurs { Ax_ref , Ay_ref , Az_ref } récupérés depuis la mémoire non volatile du calculateur, on calcule un second coefficient de pente Slope_ 2 de la dérive en température de l’accéléromètre, ainsi qu’il a été exposé plus haut en référence à la figure 4. Plus particulièrement, le calcul de la pente est effectué pour chacun des axes de l’accéléromètre. Il s’ensuit que le coefficient de pente Slope_ 2 est en fait un vecteur à trois dimensions, i.e. , est défini par un triplet de valeurs { Slope_ 2 x , Slope_ 2 y , Slope_ 2 z} . Pour l’axe X, par exemple, on obtient la valeur Slope_ 2 x en calculant le rapport de la différence ( Ax_ 2 - Ax_ref ) entre Ax_ 2 et Ax_ ref sur la différence ( T 2 -Tref ) entre T 2 et Tref . Et de même pour les axes Y et Z. Les valeurs { Slope_ 2 x , Slope_ 2 y , Slope_ 2 z} ainsi obtenues sont sauvegardées temporairement, jusqu’à la fin de l’exécution de la procédure. A l’étape 64, qui est facultative, on vérifie la monotonie de la dérive en température de l’accéléromètre, telle qu’elle a été déterminée deux fois successivement, aux étapes 623 et 633, respectivement. Dit autrement, on vérifie que le signe du coefficient de pente Slope_ 1 de la dérive en température déterminé entre les points de mesure 51 et 50 et le signe du coefficient de pente Slope_ 2 de la dérive en température entre les points de mesure 52 et 50 sont identiques. S’ils ne sont pas identiques [ i.e. , si sgn( Slope_ 2 )≠sgn( Slope_ 1 ), où «sgn» désigne l’opérateur mathématique «signe de»], alors la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Ceci permet de s’affranchir des artefacts de mesure qui ont été mentionnés plus haut, et qui peuvent faire que les pentes mesurées en plusieurs points de mesure peuvent être de signes contraires l’une à l’autre, alors que cela est incohérent en pratique. C’est pourquoi, si les signes des coefficients de pente Slope_1 et Slope_2 ne sont pas égaux entre eux, on interrompt le processus. En outre, dans des modes de mise en œuvre, on vérifie aussi à l’étape 64 (ou dans une étape 64a indépendante), que la valeur absolue de la différence entre les valeurs absolues respectives du premier coefficient Slope_1 de la dérive en température et du second coefficient Slope_2 de la dérive en température, est inférieure à un seuil Th déterminé. En effet, un écart entre les valeurs de ces coefficients traduirait là encore un artefact de mesure, qui serait incohérent et qui justifie l’arrêt du processus. La procédure redémarre alors avec l’exécution de l’étape 61. Dans un exemple non limitatif, le seuil Th peut être égal à 1.5mg/°C. Si le ou les tests réalisés à l’étape 64 sont positifs, alors le procédé passe à l’étape 65, qui est également facultative. A l’étape 65 il est déterminé si, en outre, la valeur absolue du premier coefficient de pente Slope_1 de la dérive en température de l’accéléromètre et la valeur absolue du second coefficient de pente Slope_2 de la dérive en température de l’accéléromètre, sont comprises dans un intervalle déterminé de valeurs, compris entre des valeurs S1 et S2 . Ces valeurs S1 et S2 peuvent être égales à, ou liées à la valeur négative Off_31 et à la valeur positive Off_32 qui correspondent à la pente de la droite 31 et à la pente de la droite 32, respectivement, de la figure 3. La fonction de l’étape 65 est, comme pour l’étape 64, d’exclure des résultats de mesures qui seraient incohérents du point de vue du comportement attendu de l’accéléromètre en fonction de la température, afin de préserver la fiabilité du procédé nonobstant des artefacts de mesure qui sont toujours possibles. Si le résultat du test de l’étape 65 est négatif, on interrompt le processus et la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si le résultat du test est positif, on passe à l’étape 66. A l’étape 66, on obtient un coefficient de dérive en température unique Slope_cor , à partir du premier coefficient de dérive en température Slope_1 et du second coefficient de dérive en température Slope_ 2 . Et on enregistre ce coefficient de dérive en température unique Slope_cor dans la mémoire non volatile du calculateur. Il peut ainsi être ultérieurement utilisé, dans une phase de correction, dans laquelle une valeur d’accélération indiquée par l’accéléromètre à un point de mesure donné auquel la température est égale à une valeur de température courante T ° est corrigée en fonction de la différence entre ladite valeur de température courante et la valeur de température de référence Tref d’une part, et du coefficient de dérive en température unique Slope_cor déterminé par la procédure d’apprentissage décrite ci-dessus, d’autre part. Dans un mode de mise en œuvre, le coefficient de dérive en température unique Slope_cor est obtenu en calculant une moyenne du premier coefficient de dérive en température Slope_1 et du second coefficient de dérive en température Slope_2 . Il peut s’agir de la moyenne arithmétique des valeurs Slope_1 et Slope_2 , ou de tout autre moyenne comme une moyenne quadratique, par exemple. Une fois que le coefficient de dérive en température Slope_cor a été obtenu et mémorisé comme il a été exposé ci-dessus en référence aux figures 5 et 6 illustrant la phase d’apprentissage, il peut être ultérieurement utilisé durant toute la vie opérationnelle du véhicule pour corriger toute mesure d’accélération A i donnée par l’accéléromètre embarqué, à une température Ti quelconque. En effet, la mesure d’accélération corrigée A i _cor peut être obtenue, pour chacun des axes de l’accéléromètre, à partir de la valeur Ai donnée par ledit accéléromètre, de la valeur courante Ti de la température, et en outre de la valeur Tref de la température de référence et de la valeur du coefficient de dérive en température Slope_cor qui sont mémorisées dans la mémoire non volatile du calculateur. Cela est réalisé en exécutant le calcul suivant, pour chaque axe: Ai_cor = Ai + Slope_cor * (Ti-Tref). L’homme du métier appréciera que le fait d’obtenir le coefficient de dérive en température unique Slope_cor à partir de deux coefficients comme le premier coefficient de dérive en température Slope_1 et le second coefficient de dérive en température Slope_ 2 , permet tout à la fois de réaliser des tests de cohérence des mesures comme les tests des étapes 64 et 65, d’une part, et de couvrir une plage de températures très étendue, d’autre part. En effet, dans l’application envisagée à la compensation de la dérive en température d’un accéléromètre pour la mesure de l’angle d’inclinaison latérale d’un véhicule à deux roues et à moteur thermique, la plage de température de fonctionnement de l’accéléromètre est très élevée durant la phase de montée en température du moteur thermique de la motocyclette à partir de la situation «moteur froid», puisqu’elle peut s’étendre depuis -20°C ou moins, jusqu’à +90°C ou plus. Dans des modes de mise en œuvre, l’acquisition d’une valeur d’accélération de référence Aref au point de mesure de référence (i.e., la mesure de référence au point de mesure de référence 50 de la figure 5), peut être réalisée avec le moteur à l’arrêt, en sortie de chaîne de fabrication du véhicule, alors que les autres étapes de la phase d’apprentissage de la dérive en température de l’accéléromètre et notamment l’acquisition des première et seconde mesures d’apprentissage aux points de mesure d’apprentissage 51 et 52, peuvent être / sont réalisées ultérieurement, avec le moteur tournant, soit en magasin de vente juste avant la livraison au premier acheteur du véhicule, soit lors des premiers kilomètres effectués sur route par l’utilisateur final. Ceci permet de ne pas imposer au fabricant du véhicule, une procédure de montée en température du véhicule qui n’est pas forcément nécessaire par ailleurs et qu’il peut souhaiter éviter. La présente invention a été décrite et illustrée dans la présente description détaillée et dans les figures des dessins annexés, dans des formes de réalisation possibles. La présente invention ne se limite pas, toutefois, aux formes de réalisation présentées. D’autres variantes et modes de réalisation peuvent être déduits et mis en œuvre par la personne du métier à la lecture de la présente description et des dessins annexés. Dans les revendications, le terme "comprendre" ou "comporter" n’exclut pas d’autres éléments ou d’autres étapes. Un seul processeur ou plusieurs autres unités peuvent être utilisées pour mettre en œuvre l’invention. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes, n’excluent pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l’invention. Procédé de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre (102) pour la mesure d’inclinaison d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique (101), ledit procédé ayant: -une phase d’apprentissage (Figure 6) de la dérive en température de l’accéléromètre comprenant: -l’acquisition (613) d’une valeur d’accélération de référence ( Aref ) à un point de mesure de référence (50) auquel le véhicule est droit (612) et la température est égale à une valeur de température de référence ( Tref ) qui est comprise (611) dans une plage de valeurs de température de référence correspondant à un état «moteur froid» (500), et qui est mémorisée (613) dans une mémoire non volatile en relation avec la valeur d’accélération de référence; -l’acquisition (623) d’une première valeur de mesure d’accélération ( A1 ) à un premier point de mesure (51), différent du point de mesure de référence, et auquel le véhicule est sensiblement droit (622) et la température est égale à une première valeur de mesure de température ( T 1 ) qui est comprise (621) dans une première plage de valeurs de température (510) substantiellement au-dessus de la valeur de température de référence ( Tref ); -le calcul (623) d’un premier coefficient de dérive en température ( Slope_1 ), défini comme le rapport de la différence entre la première valeur de mesure d’accélération et la valeur d’accélération de référence, d’une part, sur la différence entre la première valeur de mesure de température et la valeur de température de référence, d’autre part; -l’acquisition (633) d’une seconde valeur de mesure d’accélération ( A2 ) à un second point de mesure (52) auquel le véhicule est sensiblement droit (632) et la température est égale à une seconde valeur de mesure de température ( T2 ) qui est comprise (631) dans une seconde plage de valeurs de température (520) substantiellement au-dessus de la première valeur de mesure de température ( T1 ); -le calcul (633) d’un second coefficient de dérive en température ( Slope_2 ), défini comme le rapport de la différence entre la seconde valeur de mesure d’accélération et la première valeur de mesure d’accélération, d’une part, sur la différence entre la seconde valeur de mesure de température et la première valeur de mesure de température de référence, d’autre part; et, -l’obtention et la mémorisation (66) dans la mémoire non volatile d’un coefficient de dérive en température unique ( Slope_cor ), à partir du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température; ainsi que, -une phase de correction, dans laquelle une valeur d’accélération indiquée par l’accéléromètre à un point de mesure donné auquel la température est égale à une valeur de température courante ( To ) est corrigée en fonction de la différence entre ladite valeur de température courante et la valeur de température de référence ( Tref ) d’une part, et du coefficient de dérive en température unique, d’autre part. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique ne sont réalisées que si (64) le premier coefficient de dérive en température et le second coefficient de dérive en température sont des valeurs numériques signées présentant le même signe. Procédé selon la revendication 2, dans lequel dans lequel l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique ne sont réalisées que si (64), en outre, la valeur absolue de la différence entre les valeurs absolues respectives du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température, est inférieure à un seuil ( Th ) déterminé. Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans lequel l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique ne sont réalisées que si (65), en outre, la valeur absolue du premier coefficient de dérive en température et la valeur absolue du second coefficient de dérive en température, sont comprises dans un intervalle déterminé de valeurs. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le coefficient de dérive en température unique est obtenu en calculant (66) une moyenne du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la première plage de valeurs de température comprend des valeurs de température supérieures d’au moins 30°C à la valeur de température de référence ( Tref ). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la seconde plage de valeurs de température comprend des valeurs de température supérieures d’au moins 30°C à la première valeur de mesure de température ( T1 ). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la plage de valeurs de température de référence comprend des valeurs de température entre -20°C et +55°C. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l’accéléromètre étant un accéléromètre multiaxe, toutes les étapes du procédé sont réalisées simultanément pour chaque axe de l’accéléromètre. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel l’acquisition d’une valeur d’accélération de référence ( Aref ) au point de mesure de référence (613) est réalisé, avec le moteur à l’arrêt, en sortie de chaîne de fabrication du véhicule, alors que les autres étapes de la phase d’apprentissage de la dérive en température de l’accéléromètre sont réalisées ultérieurement, avec le moteur tournant. Dispositif de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre (102) pour la mesure d’inclinaison d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique (101), comprenant des moyens configurés pour mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Calculateur de véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique (101) comprenant un accéléromètre (102) et un dispositif selon la revendication 11 pour la mesure, pendant le roulage du véhicule, de l’inclinaison latérale du véhicule avec coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison est dépassé. Produit programme d'ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d'instructions stockées sur un support de mémoire lisible par une machine comprenant un processeur, lesdites séquences d'instructions étant adaptées pour réaliser toutes les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 lorsque le programme est lu dans le support de mémoire et exécuté par le processeur.