Brevet FR3106239A1 — publié le 20210716

Le bloc-batterie (1) comprend une pluralité de cellules d’accumulation électrique (2) ayant chacune des première et deuxième surfaces de contact (2A, 2B) avec des polarités électriques distinctes, des premier et deuxième bus-barres électriques (4A, 4B) reliés par soudure (6A, 7A) respectivement aux première et deuxième surfaces de contact, et des premier et deuxième dissipateurs thermiques (3A, 3B) plaqués respectivement contre lesdits premier et deuxième bus-barres électriques. Conformément à l’invention, les premier et deuxième dissipateurs thermiques (3A, 3B) comprennent respectivement des première et deuxième pluralité d’orifices (30A, 30B) situés en correspondance avec les première et deuxième surfaces de contact et autorisant un accès pour ladite soudure. Fig.1 BLOC-BATTERIE ÉQUIPÉ DE MOYENS PASSIFS DE DISSIPATION THERMIQUE L’invention concerne de manière générale le refroidissement des batteries d’accumulateurs. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un bloc-batterie équipé de moyens passifs de dissipation thermique. De manière générale, un bloc-batterie, dit aussi « pack batterie », est un assemblage de modules connectés électriquement en série et/ou en parallèle. Ces modules comprennent chacun une pluralité de cellules électrochimiques, désignées aussi « cellules » ou « cellules d’accumulation électrique » par la suite, dont chacune est une unité élémentaire de conversion d’énergie chimique en énergie électrique, et inversement. Les cellules sont connectées en série et/ou en parallèle et doivent être en nombre suffisant pour atteindre les caractéristiques souhaitées pour la batterie, notamment, en termes de tension, de courant et de capacité de stockage d'énergie. La température de la cellule doit être maintenue dans une plage de température optimale, sans jamais dépasser des limites hautes définies par les fabricants, afin de garantir ses performances et sa durabilité. Dans un véhicule électrique ou hybride, le bloc-batterie utilisé pour la traction du véhicule, par exemple un bloc-batterie de type lithium-ion, s'échauffe de manière conséquente pendant les phases de charge et de décharge de celui-ci. Par ailleurs, le besoin de réduire la durée de recharge du bloc-batterie, notamment dans les véhicules électriques de grande capacité énergétique, conduit au développement de la recharge à très haute puissance, dite « HPC » pour « High Power Charging » en anglais. La recharge HPC impose des contraintes thermiques accrues sur le bloc-batterie. Ainsi, par rapport à une recharge classique, le besoin de dissipation thermique dans la batterie peut être multiplié par un facteur de l’ordre de trois avec la recharge HPC. Typiquement, pendant une recharge HPC, la température d’une batterie de type Lithium-ion ne doit pas excéder 50°C afin de garantir la sécurité de fonctionnement et éviter un vieillissement prématuré de celle-ci. Des systèmes de refroidissement assurant une dissipation thermique active ou passive sont utilisables pour garantir un conditionnement thermique optimal du bloc-batterie. Ainsi, des systèmes de refroidissement faisant appel à l’air, à un fluide caloporteur, à des modules thermoélectriques ou à des matériaux à changement de phase peuvent être envisagés pour refroidir le bloc-batterie. Dans un système de refroidissement par air, le bloc-batterie peut être refroidi de manière passive, ou bien active en utilisant un ou plusieurs ventilateurs. Outre le refroidissement, un système de refroidissement par air peut remplir d’autres fonctions comme le chauffage et la ventilation, sans toutefois pouvoir utiliser directement l'air évacué par le système pour le chauffage de l’habitacle du véhicule. Le principal inconvénient du système de refroidissement par air est que son rendement est lié à la température ambiante et chute sensiblement lorsque cette dernière augmente. Par ailleurs, compte-tenu des contraintes d’implantation et de volume disponible dans un véhicule, la ventilation du bloc-batterie peut s’avérer délicate à assurer. Cette ventilation peut aussi générer un accroissement de la température dans l’environnement du bloc-batterie, accroissement de la température potentiellement perturbateur pour un autre organe du véhicule. Dans un système de refroidissement par fluide caloporteur, le fluide caloporteur peut être un fluide diélectrique ou un fluide conducteur. Le fluide diélectrique autorise un contact direct avec les cellules. Cependant, l’utilisation d’un fluide conducteur avec un contact indirect avec les cellules, via un matériau isolant électriquement, est la solution habituellement préférée pour la meilleure isolation qu’elle procure entre les cellules et leur environnement. Dans un tel système, une pompe est nécessaire pour faire circuler en boucle le fluide caloporteur et l’amener dans un échangeur thermique afin d’évacuer les calories. Les fluides caloporteurs ont un coefficient de transfert thermique supérieur à celui de l'air et autorisent une meilleure évacuation des calories. Cependant, le système de refroidissement par fluide caloporteur présente un risque de fuite du fluide. De plus, par rapport à un système à air, la structure du système de refroidissement par fluide caloporteur est plus complexe, plus coûteuse et son poids est plus élevé. Dans un système de refroidissement faisant appel à des modules thermoélectriques, ceux-ci sont placés sur des surfaces du bloc-batterie et peuvent convertir des gradients de température en tension électrique, et inversement. Les modules thermoélectriques, dont le fonctionnement est basé sur les effets Seebeck/Peltier, sont donc utilisables pour refroidir le bloc-batterie et récupérer de l'énergie électrique grâce aux calories à évacuer. Cependant, ces modules thermoélectriques sont lourds, coûteux et leur rendement reste relativement faible. De plus, leur rigidité est un inconvénient qui rend leur intégration parfois difficile dans le bloc-batterie. Un matériau à changement de phase, dit aussi matériau « PCM » pour « Phase Change Material » en anglais, peut être utilisé dans un système de refroidissement par air ou par fluide caloporteur. Dans un tel système de refroidissement, des calories sont absorbées par un changement de phase du matériau PCM et sont libérées pour une évacuation par un changement de phase inverse. Le rendement obtenu par ce procédé est satisfaisant, en particulier avec des caloducs dans lesquels interviennent des changements de phase entre l’état fluide et l’état gazeux. Cependant, en pratique, un tel système de refroidissement est délicat à mettre en œuvre car il demande une gestion serrée de sa température moyenne qui doit être égale à la température de changement de phase du matériau PCM. Le document EP3474345A1 décrit un bloc-batterie ayant un système de refroidissement utilisant un matériau PCM. Le bloc-batterie comporte un boîtier en forme de bac dans lequel sont contenues une pluralité de cellules d’accumulation électrique. Le boîtier est fermé dans sa partie supérieure par un couvercle qui intègre une structure de bus-barre pour la connexion électrique des cellules. Le montage extérieur d'un dissipateur thermique est prévu sur le couvercle. Un matériau PCM est contenu dans le boîtier. Le matériau PCM change de l’état liquide à l’état gazeux, et inversement, entre la partie basse chaude du boîtier et sa partie haute froide qui est en conduction thermique avec le dissipateur. Les calories sont ainsi transportées par le matériau PCM vers le haut du boîtier pour leur évacuation vers le dissipateur thermique. La forme du couvercle est agencée de façon à diriger la chaleur vers le matériau PCM en cours de changement de phase. Ce procédé de refroidissement requiert une fermeture hermétique du boîtier pour contenir le matériau PCM pendant ses cycles de changement de phase. Aucun orifice traversant, de l’intérieur vers l’extérieur du bloc-batterie, n’est aménagé dans le dissipateur thermique. Le besoin d’un boîtier et d’un couvercle avec fermeture hermétique conduit ici à une architecture de bloc-batterie qui est coûteuse. Les systèmes de refroidissement actifs ont besoin d’énergie électrique pour fonctionner. Dans les véhicules, l’énergie électrique est limitée, de sorte que ce type de système n’est pas toujours la solution la plus appropriée. Le poids est également un critère dont il faut tenir compte pour choisir le système de refroidissement. Le système de refroidissement par fluide caloporteur est particulièrement pénalisé par le poids représenté par le fluide, le circuit, la pompe, les échangeurs thermiques et les ventilateurs. Par ailleurs, les ventilateurs, utilisés aussi dans le système actif de refroidissement par air, ajoutent des pièces mobiles soumises à usure. Le refroidissement passif par air ne présente aucun des inconvénients exposés ci-dessus et a donc un réel intérêt pour le refroidissement du bloc-batterie dans un véhicule. Il est souhaitable de fournir un bloc-batterie équipé de moyens passifs de dissipation thermique qui soit bien adapté pour une intégration dans des véhicules à traction électrique. Selon un premier aspect, l’invention concerne un bloc-batterie comprenant une pluralité de cellules d’accumulation électrique ayant chacune des première et deuxième surfaces de contact avec des polarités électriques distinctes, des premier et deuxième bus-barres électriques reliés par soudure respectivement aux première et deuxième surfaces de contact, et des premier et deuxième dissipateurs thermiques plaqués respectivement contre les premier et deuxième bus-barres électriques. Conformément à l’invention, les premier et deuxième dissipateurs thermiques comprennent respectivement des première et deuxième pluralité d’orifices situés en correspondance avec les première et deuxième surfaces de contact et autorisant un accès pour ladite soudure. Selon une caractéristique particulière, le bloc-batterie comprend des première et deuxième pluralités d’inserts de soudure agencés respectivement dans les premier et deuxième bus-barres électriques, les première et deuxième pluralités d’inserts de soudure étant reliés par des premiers points de soudure respectivement aux première et deuxième surfaces de contact et par des deuxièmes points de soudure respectivement aux premier et deuxième bus-barres électriques. Selon une autre caractéristique particulière, les bus-barres électriques et les inserts de soudure sont formés avec du cuivre ou de l’aluminium. Selon encore une autre caractéristique particulière, les dissipateurs thermiques ont une structure monobloc formée avec du cuivre ou de l’aluminium. Selon encore une autre caractéristique particulière, les premier et deuxième dissipateurs thermiques sont réalisés par moulage et/ou usinage et/ou par découpe d’un profilé et usinage. Selon encore une autre caractéristique particulière, les premier et deuxième dissipateurs thermiques comportent des ailettes de refroidissement. Selon encore une autre caractéristique particulière, les ailettes de refroidissement ont une hauteur comprise entre cinq et dix millimètres. Selon encore autre caractéristique particulière, le bloc-batterie comprend au moins un ensemble de fixation de type boulon/écrou et les premier et deuxième dissipateurs thermiques comportent chacun au moins un orifice supplémentaire, les ensemble de fixation et orifice supplémentaire étant destinés à un assemblage mécanique du bloc-batterie par un serrage l’un vers l’autre desdits dissipateurs thermiques qui tiennent en sandwich les bus-barres électriques et les cellules d’accumulation électrique. Selon encore une autre caractéristique particulière, les cellules d’accumulation électrique sont de type lithium-ion. L’invention concerne aussi un véhicule comprenant un bloc-batterie tel que décrit brièvement ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs formes de réalisation particulières de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La Fig.1 est un dessin de principe montrant l’architecture générale d’un bloc-batterie selon l’invention. La Fig.2 est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un bloc-batterie selon l’invention. La Fig.3 est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’un dissipateur thermique inclus dans le bloc-batterie de la Fig.2. La Fig.4 est une vue en perspective d’un ensemble de dissipateur thermique et de bus-barre électrique inclus dans le bloc-batterie de la Fig.2. En référence aux Figs.1 à 4, il est maintenant décrit ci-dessous une forme de réalisation particulière 1 d’un bloc-batterie selon l’invention. Comme bien visible à la Fig.1 qui montre le bloc-batterie 1 de manière schématique, celui-ci comprend essentiellement une pluralité de cellules d’accumulation électrique 2, deux dissipateurs thermiques 3A et 3B, deux bus-barres électriques 4A et 4B et une pluralité d’inserts de soudure 5A et 5B. En référence aussi à la Fig.2, les cellules d’accumulation électrique 2 ont ici une forme sensiblement cylindrique et sont agencées côte-à-côte de manière alignée en deux rangées parallèles R1 et R2. Seule la rangée R1 est visible à la Fig.2. Les cellules d’accumulation électrique 2 sont par exemple des cellules élémentaires de type lithium-ion. Chaque cellule d’accumulation électrique 2 comprend deux surfaces de contact 2A et 2B, visibles à la Fig.1, formant deux électrodes électriques de polarités différentes qui sont destinées au raccordement électrique de la cellule. Les dissipateurs thermiques 3A, 3B, sont préférentiellement en cuivre afin d’avoir une excellente conductivité thermique, mais d’autres matériaux bons conducteurs thermiques, comme l’aluminium, pourront aussi être utilisés dans certaines réalisations. Chaque dissipateur thermique 3A, 3B, est typiquement une pièce monobloc. Les dissipateurs thermiques 3A, 3B, pourront être réalisés par usinage et/ou par moulage, typiquement par injection, et/ou par découpe d’un profilé et usinage. Comme visible aux Figs.1, 3 et 4, les dissipateurs thermiques 3A, 3B, comprennent des orifices traversants 30A, 30B. La fonction de ces orifices traversants 30A, 30B, dans la présente invention apparaîtra clairement dans la suite de la description. Les bus-barres 4A, 4B, visibles à la Fig.1, ont pour fonction principale de connecter électriquement entre elles les cellules d’accumulation électrique 2. Les bus-barres 4A, 4B, remplissent aussi une fonction thermique et participent au refroidissement des cellules 2. Les bus-barres 4A, 4B, sont des pièces métalliques qui sont typiquement en cuivre afin d’avoir une excellente conductivité électrique et thermique, mais d’autres métaux bons conducteurs électriques et thermiques, comme l’aluminium, pourront aussi être utilisés dans certaines réalisations. De manière générale, les bus-barres 4A, 4B, pourront être conçus pour des connexions électriques en parallèle ou en série, ou en parallèle et série, des cellules d’accumulation électrique. Les dissipateurs thermiques 3A, 3B, sont plaqués contre les bus-barres 4A, 4B, respectivement, de façon à permettre des transferts thermiques TA, TB, par conduction provenant des cellules 2 et d’évacuer les calories dans l’air environnant. Selon les réalisations, les dissipateurs thermiques 3A, 3B, seront plaqués soit directement contre les bus-barres 4A, 4B, soit à travers une pâte thermique qui améliore la conductivité thermique lorsque les surfaces ne sont pas parfaitement polies. Comme montré aux Figs.1 et 2, les bus-barres 4A, 4B, sont surmoulés partiellement avec un matériau plastique électriquement isolant 41A, 41B, respectivement, dans des parties de ceux-ci n’ayant aucune fonction de contact électrique. Le surmoulage permet ici la tenue mécanique entre-elles des portions métalliques des bus-barres 4A, 4B. Le surmoulage permet aussi l’obtention d’une forme en bac, visible à la Fig.2, pour recevoir les extrémités des cellules 2 et les tenir mécaniquement. Des bornes de connexion électrique 40A, 40B, visibles aux Figs.1, 2 et 4, reliées aux bus-barres 4A, 4B, respectivement, sont également prévues pour des raccordements électriques extérieurs du bloc-batterie 1. On notera que chaque dissipateur thermique 3A, 3B, pourra être préassemblé avec son bus-barre associé 4A, 4B, de façon à former un ensemble intégré qui, par exemple, pourra être livré directement au fabricant du bloc-batterie par un même fournisseur. Les inserts de soudure 5A, 5B, visibles aux Figs.1 et 4, sont des pièces métalliques rapportées qui ont pour fonction de relier électriquement et thermiquement les bus-barres 4A, 4B, aux surfaces de contact 2A, 2B, des cellules 2, respectivement. Les inserts de soudure 5A, 5B, sont typiquement en cuivre afin d’avoir une excellente conductivité électrique et thermique, mais d’autres métaux bons conducteurs électriques et thermiques, comme l’aluminium, pourront aussi être utilisés dans certaines réalisations. Dans cette forme de réalisation, les inserts de soudure 5A, 5B, ont globalement la forme d’une plaquette. De manière générale, il conviendra de choisir une forme d’insert qui favorise la convection thermique, sachant que les inserts de soudure 5A, 5B, sont bien exposés l’air environnant du fait des orifices 30A, 30B. Les inserts de soudure 5A, 5B, sont soudés aux surfaces de contact 2A, 2B, des cellules 2 par des points de soudure 6A, 6B, respectivement, visibles aux Figs.1 et 4. Les inserts de soudure 5A, 5B, sont soudés également aux bus-barres 4A, 4B, par des points de soudure 7A, 7B, respectivement, visibles aux Figs.1 et 4. Les points de soudure 6A, 7A, et 6B, 7B, permettent d’obtenir une excellente conduction électrique et thermique entre les cellules d’accumulation électrique 2 et les bus-barres 4A, 4B, respectivement. Grâce à ces points de soudure 6A, 7A, et 6B, 7B, la résistance thermique entre les cellules d’accumulation électrique 2 et les bus-barres 4A, 4B, est minimisée. Les transferts thermiques TA, TB, par conduction entre les cellules d’accumulation électrique 2 et les bus-barres 4A, 4B, sont ainsi maximisés et les calories absorbées par les dissipateurs thermiques 3A, 3B, sont transférées par convection thermique dans l’air environnant. En référence maintenant plus particulièrement aux Fig.3 et 4, les orifices traversants 30A, 30B, présents dans les dissipateurs thermiques 3A, 3B, respectivement, sont alignés ici selon deux rangées qui correspondent aux deux rangées susmentionnées R1, R2, des cellules d’accumulation électrique 2. Les orifices traversants 30A, 30B, ont notamment pour fonction de faciliter la soudure des inserts 5A, 5B, sur les surfaces de contact 2A, 2B, des cellules 2, et sont pour cela situés en correspondance avec les surfaces de contact 2A, 2B. Ainsi, les orifices 30A, 30B, débouchent respectivement en regard des inserts de soudure 5A, 5B, et des surfaces de contact 2A, 2B, et procurent ainsi un accès pour la réalisation des points de soudure. On notera que la soudure des inserts 5A, 5B, aux bus-barres 4A, 4B, par les points de soudure 7A, 7B, pourra, de préférence, être réalisée préalablement à la soudure des inserts 5A, 5B, sur les surfaces de contact 2A, 2B, des cellules 2, respectivement. Les orifices traversants 30A, 30B, et d’autres orifices et évidements éventuels réalisés dans les dissipateurs thermiques 3A, 3B, sont aussi un moyen d’accroitre la surface d’échange avec l’air environnant afin de favoriser le refroidissement des cellules 2 par l’évacuation de plus de calories par convection thermique. Les orifices traversants 30A, 30B, et autres orifices et évidements éventuels, contribuent également à des réductions de matière et de poids des dissipateurs thermiques 3A, 3B. Comme bien visible à la Fig.3, dans cette forme de réalisation particulière, chaque dissipateur thermique 3A, 3B, a une architecture sensiblement symétrique par rapport à un axe longitudinal central AA. Le dissipateur thermique 3A, 3B, comporte une portion longitudinale centrale formant un longeron central 31A, 31B, et deux portions longitudinales latérales formant deux longerons latéraux 32A, 32B. Le longeron central 31A, 31B, et deux longerons latéraux 32A, 32B, sont parallèles et reliés entre eux par des portions transversales formant des traverses 33A, 33B. Les transverses 33A, 33B, sont agencées perpendiculairement aux longerons 31A, 31B, et 32A, 32B. Des orifices traversants 30A, 30B, de forme sensiblement carrée sont ainsi déterminés dans le dissipateur thermique 3A, 3B, par l’agencement décrit ci-dessus des longerons et traverses. Les dissipateurs thermiques 3A, 3B, comprennent typiquement une pluralité d’ailettes de refroidissement pour accroître la surface d’échange avec l’air. Ainsi, dans cette forme de réalisation, des ailettes de refroidissement 34A, 34B, sont formées sur le longeron central 31A, 31B. Des ailettes de refroidissement 35A, 35B, sont formées sur les deux longerons latéraux 32A, 32B. De manière générale, selon les formes de réalisation et les applications, différents types d’ailette pourront être incluses dans les dissipateurs thermiques. Ainsi, par exemple, les ailettes pourront être de type droite, rectangulaire, carré, ronde ou elliptique et disposées de manière alignée ou décalée. Par ailleurs, dans certaines applications, les dissipateurs thermiques pourront avoir une structure en nid d’abeille, notamment pour réduire leur poids, accroître leur surface d’échange avec l’air et conserver la rigidité voulue. Dans la forme de réalisation particulière décrite ici, les ailettes ont typiquement une hauteur comprise entre 5 et 10 mm. Comme visible à la Fig.3, chaque dissipateur thermique 3A, 3B, comprend ici également deux orifices supplémentaires 36A, 36B, qui sont percés dans le longeron central 31A, 31B, au niveau de l’axe longitudinal central AA. De plus, des évidements (non représentés) pourront également être présents dans les dissipateurs thermiques 3A, 3B, au niveau de leurs faces de contact avec les bus-barres 4A, 4B, de façon notamment à faciliter l’agencement des bus-barres 4A, 4B, et des inserts de soudure 5A, 5B et former des ensembles intégrés. Les deux orifices supplémentaires 36A, 36B, sont prévus pour le passage de boulons ou goujons destinés à l’assemblage mécanique du bloc-batterie 1. Comme montré à la Fig.4, dans cette forme de réalisation, un serrage l’un vers l’autre des dissipateurs thermiques 3A, 3B, qui tiennent en sandwich les cellules 2 et les bus-barres 4A, 4B, est assuré au moyen de deux ensembles de fixation 37A, 37B de type boulon/écrou. Le serrage des dissipateurs thermiques 3A, 3B, contre les bus-barres 4A, 4B, garantit une bonne conduction thermique entre ces organes. Comme cela apparaîtra à l’homme du métier au vu de la description qui précède, l’invention procure un bloc-batterie équipé d’un système de refroidissement passif ayant un poids minimisé et qui fonctionne dans toutes les conditions opérationnelles, sans aucune consommation d’énergie. La surface d’échange importante avec l’air des dissipateurs thermiques intégrés dans le bloc-batterie autorise une bonne dissipation thermique. Le bloc-batterie bénéficie d’un refroidissement dimensionné de manière appropriée. Le bloc-batterie peut ainsi fonctionner avec des courants élevés sans que sa température ne sorte d’une plage optimale dans laquelle sont garanties ses performances et sa durabilité. L’invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Bloc-batterie (1) comprenant une pluralité de cellules d’accumulation électrique (2) ayant chacune des première et deuxième surfaces de contact (2A, 2B) avec des polarités électriques distinctes, des premier et deuxième bus-barres électriques (4A, 4B) reliés par soudure (6A, 7A) respectivement auxdites première et deuxième surfaces de contact (2A, 2B), et des premier et deuxième dissipateurs thermiques (3A, 3B) plaqués respectivement contre lesdits premier et deuxième bus-barres électriques (4A, 4B), caractérisé en ce que lesdites premier et deuxième dissipateurs thermiques (3A, 3B) comprennent respectivement des première et deuxième pluralité d’orifices (30A, 30B) situés en correspondance avec lesdites première et deuxième surfaces de contact (2A, 2B) et autorisant un accès pour ladite soudure (6A, 7A). Bloc-batterie selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend des première et deuxième pluralités d’inserts de soudure (5A, 5B) agencés respectivement dans lesdits premier et deuxième bus-barres électriques (4A, 4B), lesdites première et deuxième pluralités d’inserts de soudure (5A, 5B) étant reliés par des premiers points de soudure (6A) respectivement auxdites première et deuxième surfaces de contact (2A, 2B) et par des deuxièmes points de soudure (7A) respectivement auxdits premier et deuxième bus-barres électriques (4A, 4B). Bloc-batterie selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits bus-barres électriques (4A, 4B) et lesdits inserts de soudure (5A, 5B) sont formés avec du cuivre ou de l’aluminium. Bloc-batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits dissipateurs thermiques (3A, 3B) ont une structure monobloc formée avec du cuivre ou de l’aluminium. Bloc-batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième dissipateurs thermiques (3A, 3B) sont réalisés par moulage et/ou usinage et/ou par découpe d’un profilé et usinage. Bloc-batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième dissipateurs thermiques (3A, 3B) comportent des ailettes de refroidissement (34A, 34B, 35A, 35B). Bloc-batterie selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdites ailettes de refroidissement (34A, 34B, 35A, 35B) ont une hauteur comprise entre cinq et dix millimètres. Bloc-batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un ensemble de fixation (37A, 37B) de type boulon/écrou et lesdits premier et deuxième dissipateurs thermiques (3A, 3B) comportent chacun au moins un orifice supplémentaire (36A, 36B), lesdits ensemble de fixation (37A, 37B) et orifice supplémentaire (36A, 36B) étant destinés à un assemblage mécanique dudit bloc-batterie (1) par un serrage l’un vers l’autre desdits dissipateurs thermiques (3A, 3B) qui tiennent en sandwich lesdits bus-barres électriques (3A, 3B) et lesdites cellules d’accumulation électrique (2). Bloc-batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en que lesdites cellules d’accumulation électrique (2) sont de type lithium-ion. Véhicule comprenant un bloc-batterie selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.