Brevet FR3107677A1 — publié le 20210903

Ensemble de commande et de connexion électrique et dispositif associé L’invention concerne un ensemble (1) de commande et de connexion électrique pour un dispositif (3) notamment pour véhicule automobile, comportant : ― un module (5) d’électronique de commande, ― un boîtier de commande (7) dans lequel est logé le module (5) d’électronique de commande, et ― un connecteur électrique (9) du module (5) d’électronique de commande avec au moins un élément dudit dispositif (3). Selon l’invention, le connecteur électrique (9) est agencé sur une paroi externe du boîtier de commande (7), et ledit ensemble (1) comporte une structure (11) de maintien et de protection du connecteur électrique (9) disposée sur la paroi externe du boîtier de commande (7), et configurée pour maintenir le connecteur électrique (9) sur le boîtier de commande (7) et empêcher un écoulement d’un liquide sur le connecteur électrique (9). L’invention concerne aussi un dispositif (3) de chauffage électrique muni d’un tel ensemble (1). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Ensemble de commande et de connexion électrique et dispositif associé Le domaine de la présente invention concerne un ensemble, tel qu’un ensemble de commande et de connexion électrique, pour un dispositif notamment destiné à être installé dans un véhicule automobile. L’invention peut s’appliquer au domaine de la ventilation, du chauffage, et/ou de la climatisation de véhicule automobile. L’invention concerne en particulier un dispositif de chauffage électrique pour le chauffage d’un fluide tel qu’un radiateur électrique, muni d’un tel ensemble. L’usage de dispositifs de chauffage tels que des radiateurs électriques est notamment connu pour réaliser des radiateurs additionnels agencés en travers du flux d’air en sortie d’un radiateur principal parcouru par un fluide caloporteur, notamment dans les véhicules à moteur thermique, pour générer un apport supplémentaire temporaire d’énergie calorifique, notamment au démarrage du véhicule, pour réaliser un réchauffage ponctuel rapide du flux d’air. Il est également prévu d’équiper les véhicules automobiles de réseau d’alimentation électrique à haut voltage, notamment les véhicules électriques ou hybrides. Et dans ce contexte, les radiateurs électriques peuvent ne plus être utilisés uniquement comme source de chauffage d’appoint mais comme dispositif de chauffage principal, la puissance calorifique pouvant être délivrée par ces radiateurs électriques alimentés à haut voltage ou haute tension étant suffisante pour chauffer l’air dans l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. De tels dispositifs de chauffage électriques tels que des radiateurs électriques comprennent un corps de chauffe muni d’éléments chauffants, par exemple disposés de manière à être exposés directement à un flux d’air traversant le dispositif de chauffage électrique. L’alimentation en courant de ces éléments résistifs génèrent un échauffement de l’élément chauffant, les calories pouvant être diffusées par des éléments radiants qui augmentent la surface d’échange avec l’air traversant ces radiateurs électriques. En outre, les dispositifs de chauffage comprennent généralement un module d’électronique de commande capable de commander le courant circulant dans les éléments chauffants via notamment un circuit d’alimentation électrique sur une carte électronique de commande, telle qu’une carte à circuit imprimé connue sous le sigle PCB pour Printed Circuit Board en anglais. En particulier dans le cas d’un dispositif de chauffage électrique alimenté à haute tension, il peut s’agir d’un dispositif de chauffage principal du véhicule qui peut être très puissant, ce qui incite à avoir des puissances électriques à délivrer très importantes, notamment de l’ordre de 1kW à 8kW. En cas de surchauffe, le dispositif peut atteindre en au moins un point une température limite pour le bon fonctionnement dudit dispositif. Les pierres ou céramiques à effet CTP de par leur nature assurent une protection contre une forte surchauffe pouvant générer par exemple un incendie, permettant ainsi de garantir la sécurité des passagers. Toutefois, certains composants proches ou dans l’environnement des pierres ou céramiques à effet CTP, comme par exemple des parties plastiques, peuvent être plus sensibles et être altérées voire dégradées notamment dans certaines conditions, par exemple dans le cas d’une température élevée. Il est donc intéressant de contrôler la température des pierres ou céramiques à effet CTP, afin d’éviter de dégrader les composants alentours à l’aide d’au moins un capteur de température tel qu’une sonde thermique. Selon une solution connue, un ou plusieurs capteurs de température sont disposés au niveau du corps de chauffe, au plus près de l’élément chauffant dont la température est à surveiller. Il est alors nécessaire de prévoir un connecteur électrique, tel qu’un connecteur de signal, pour raccorder ces capteurs de température au module d’électronique de commande, notamment à la carte électronique de commande. Par ailleurs, afin de ne pas nécessiter de place supplémentaire sur la carte électronique de commande, il peut être avantageux de ne pas disposer ce connecteur électrique au sein du module d’électronique de commande. Une problématique est alors d’assurer le maintien d’un tel connecteur électrique extérieur au module d’électronique de commande. En outre, en disposant le connecteur électrique à l’extérieur du module d’électronique de commande, il se trouve exposé à un écoulement ou un ruissellement d’un liquide tel que de l’eau, voir à d’éventuelles projections de liquide, en provenance de l’extérieur du véhicule automobile par exemple. Si un tel liquide pénètre à l’intérieur du connecteur électrique, cela entraîne un risque de corrosion qui peut générer un mauvais contact. Une solution peut être de prévoir un connecteur électrique étanche. Cependant, une telle solution peut être très coûteuse. Une autre problématique est donc de trouver une alternative aux connecteurs étanches, moins coûteuse, permettant une protection par rapport à un liquide éventuel. L’invention a pour objectif de pallier au moins partiellement ces inconvénients de l’art antérieur en proposant une solution pour maintenir de façon simple à l’extérieur du boîtier de commande, un connecteur électrique, permettant le raccordement électrique entre un module d’électronique de commande et au moins un élément d’un dispositif associé tel que des capteurs de température. L’invention a aussi pour objectif de proposer une solution alternative permettant de protéger de façon simple et peu coûteuse, le connecteur électrique extérieur face à un éventuel écoulement d’eau. À cet effet l’invention a pour objet un ensemble de commande et de connexion électrique pour un dispositif configuré pour être agencé dans un véhicule automobile, ledit ensemble comportant: un module d’électronique de commande dudit dispositif, un boîtier de commande définissant un volume intérieur dans lequel est logé le module d’électronique de commande, et un connecteur électrique configuré pour connecter électriquement le module d’électronique de commande avec au moins un élément dudit dispositif. Selon l’invention, le connecteur électrique est agencé sur une paroi externe du boîtier de commande, à l’opposé du volume intérieur recevant le module d’électronique de commande, et ledit ensemble comporte une structure de maintien et de protection du connecteur électrique disposée sur la paroi externe du boîtier de commande, et configurée pour maintenir le connecteur électrique sur le boîtier de commande et empêcher un écoulement d’un liquide sur le connecteur électrique. Il s’agit en particulier d’un ensemble pour un dispositif de chauffage électrique d’un fluide, notamment pour véhicule automobile. L’invention peut s’appliquer à un dispositif de chauffage électrique haute tension. En alternative, l’invention peut s’appliquer à un dispositif de chauffage électrique basse tension. Ledit ensemble peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques ci-après prises seules ou en combinaison. Le connecteur électrique peut en particulier être un connecteur de signal. De façon alternative, le connecteur électrique peut être un connecteur de puissance basse tension. Selon un mode de réalisation, le connecteur électrique est configuré pour relier électriquement le module d’électronique de commande à au moins un capteur de mesure de température d’un dispositif de chauffage électrique. En alternative, le connecteur électrique pourrait être prévu pour connecter le module d’électronique de commande à une unité de contrôle d’une installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation. Selon un aspect, la structure de maintien et de protection est réalisée dans la même matière que le boîtier de commande, par exemple en plastique. Avantageusement, la structure de maintien et de protection est venue de matière avec le boîtier de commande. De façon alternative, la structure de maintien et de protection pourrait être une pièce rapportée sur le boîtier de commande. Selon un autre aspect, la structure de maintien et de protection comporte au moins deux parties en vis-à-vis, entre lesquelles le connecteur électrique est agencé, et recouvrant au moins en partie le connecteur électrique. Les deux parties en vis-à-vis peuvent être identiques ou non. La structure de maintien et de protection comporte par exemple deux demi-coques. Selon une variante de réalisation, la structure de maintien et de protection comporte un déflecteur configuré pour dévier l’écoulement du liquide dans une direction opposée au connecteur électrique. Selon un aspect, le déflecteur prolonge l’une des deux parties en vis-à-vis de la structure de maintien et de protection. Le déflecteur est par exemple réalisé d’une seule pièce avec l’une des deux demi-coques. Selon un autre aspect, le déflecteur comporte au moins deux portions inclinées l’une par rapport à l’autre, de façon à favoriser l’écoulement du liquide dans la direction opposée au connecteur électrique. À titre d’exemple, une première portion du déflecteur peut s’étendre dans le prolongement d’une première demi-coque de la structure selon un premier axe d’extension principale. Une deuxième portion du déflecteur peut s’étendre selon un deuxième axe d’extension principale, qui est incliné par rapport au premier axe. Le déflecteur est avantageusement conformé de sorte qu’à l’agencement dudit ensemble dans un véhicule automobile, le deuxième axe est incliné vers le bas pour favoriser l’écoulement du liquide éventuel par gravité. Le déflecteur peut s’étendre transversalement depuis le boîtier de commande sur une même hauteur qu’au moins l’une des parties en vis-à-vis de la structure. Le déflecteur peut présenter une forme coudée. Selon encore un autre aspect, ledit ensemble comporte au moins un câble de transmission en sortie du connecteur raccordé au module d’électronique de commande. Le déflecteur peut s’étendre en regard dudit au moins un câble de transmission. Le connecteur électrique peut comporter deux pièces d’interconnexion complémentaires. L’invention concerne également un boîtier de commande destiné à recevoir un module d’électronique de commande pour un ensemble tel que défini précédemment, caractérisé en ce que le boîtier de commande comporte sur une paroi externe du boîtier de commande, une structure de maintien et de protection configurée pour maintenirun connecteur électrique sur le boîtier de commande et pour empêcher un écoulement d’un liquide sur le connecteur électrique. L’invention concerne aussi un dispositif de chauffage électrique d’un fluide notamment pour véhicule automobile, ledit dispositif comportant un corps de chauffe comprenantune pluralité d’éléments chauffants destinés à être alimentés en courant, et au moins un capteur de température configuré pour détecter la température d’au moins un desdits éléments chauffants.En outre, ledit dispositif comporte un ensemble tel que défini précédemment, le connecteur électrique étant configuré pour connecter électriquement le module d’électronique de commande avec ledit au moins un capteur de mesure. Dans ce cas, ledit ensemble et en particulier le connecteur électrique, tel que le connecteur de signal raccordant les capteurs de température au module d’électronique de commande, est situé dans une zone, notamment de l’installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation lorsqu’elle est installée dans le véhicule automobile, qui est située relativement à l’abri et protégée de l’humidité, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de prévoir un connecteur entièrement étanche. L’invention concerne encore une installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation d’un flux d’air, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un dispositif de chauffage électrique tel que défini ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels : montre une installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile équipée d’un ensemble de commande et de connexion électrique. est une vue en perspective d’un dispositif de chauffage électrique de l’installation de la figure 1 muni de l’ensemble de commande et de connexion électrique. est une vue de face du dispositif de chauffage électrique de la figure 2. montre un exemple de réalisation d’un connecteur électrique de l’ensemble de commande et de connexion électrique. est une première vue partielle d’un boîtier de commande présentant une structure de maintien et de protection d’un connecteur électrique selon une première variante de réalisation. est une autre vue partielle du boîtier de commande présentant la structure de maintien et de protection selon la première variante de réalisation. est une vue en perspective du dispositif de chauffage électrique de l’installation muni d’un ensemble comprenant une structure de maintien et de protection selon une deuxième variante de réalisation est une vue partielle du boîtier de commande présentant la structure de maintien et de protection selon la deuxième variante de réalisation. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations. Dans la description, on peut indexer certains éléments, comme par exemple premier élément ou deuxième élément. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments proches mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. En référence à la figure 1, l’invention concerne un ensemble 1 pour un dispositif 3, par exemple un dispositif 3 de chauffage électrique, qui peut être destiné à être installé dans un véhicule automobile. Il s’agit notamment d’un ensemble 1 de commande et de connexion électrique. Cet ensemble 1 comporteun module 5 d’électronique de commande, un boîtier de commande 7, et un connecteur électrique 9. L’ensemble 1 comporte en outre une structure 11 de maintien et de protection du connecteur électrique 9 configurée pour à la fois maintenir le connecteur électrique 9 sur le boîtier de commande 7 et le protéger en cas d’écoulement ou de ruissellement, voire de projection(s), d’un liquide tel que de l’eau vers le connecteur électrique 9. Un tel ensemble 1, décrit plus en détail par la suite, peut être destiné à équiper un dispositif 3 de chauffage électrique notamment d’une installation 13 de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. Il s’agit d’un exemple particulier non limitatif, un tel ensemble 1 peut être destiné à équiper tout autre dispositif. La figure 1 montre un exemple d’une telle installation 13 de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile selon l’orientation finale une fois installée dans le véhicule automobile. L’installation 13 est délimitée par un boîtier 15 comportant une entrée d’air et une ou plusieurs sorties d’air, susceptibles d’alimenter en air une ou plusieurs zones de l’habitacle du véhicule automobile. Une telle installation 13 comprend généralement un ou plusieurs dispositifs d’échange thermique, dont notamment le dispositif 3 de chauffage électrique. Les figures 2 et 3 montrent un exemple de réalisation d’un tel dispositif 3 de chauffage électrique. Il s’agit en particulier d’un dispositif 3 pour le chauffage d’un fluide tel qu’un flux d’air. Un tel dispositif 3 de chauffage électrique est généralement agencé de façon à être traversé par le flux d’air à chauffer. Par la suite, la description est faite en référence à un flux d’air, mais peut s’appliquer à un autre fluide. Il pourrait s’agir en variante d’un dispositif électrique pour chauffer de l’eau. Par ailleurs, il peut s’agir en particulier d’un dispositif 3 de chauffage électrique dit haute-tension. On définit ici par dispositif haute tension, un dispositif 3 destiné à être alimenté par un courant continu ou alternatif présentant une tension électrique supérieure à 60V, notamment compris entre 60V et 1000V, plus particulièrement compris entre 180V et 600V, et/ou permettant de dégager une puissance de chauffe sur l’air ou une puissance électrique consommée supérieure à 2 kW, notamment comprise entre 2kW et 10kW. En variante, il pourrait s’agir d’un dispositif de chauffage électrique dit basse-tension. La basse tension peut par exemple être de l’ordre de 12V à 48V. De façon générale, le dispositif 3 de chauffage électrique permet de transformer de l’énergie électrique prélevée par exemple sur le véhicule en énergie thermique restituée au flux d’air traversant le dispositif 3 de chauffage électrique. À cet effet, le dispositif 3 de chauffage électrique comprend un corps de chauffe 31 destiné à être alimenté en courant électrique pour chauffer le flux d’air traversant le corps de chauffe 31. Il peut présenter, comme dans l’exemple illustré, une configuration générale parallélépipédique. Il est destiné à être positionné de façon transversale au flux d’air à réchauffer. Le corps de chauffe 31 comporte un nombre prédéfini d’unités de chauffe 33. Les unités de chauffe 33 comprennent des éléments chauffants destinés à être parcourus par le courant. Les éléments chauffants peuvent être agencés à l’intérieur de barreaux ou tubes. On parle également dans ce cas de barreaux ou tubes chauffants. Les éléments chauffants sont par exemple des éléments résistifs, tels que des thermistances par exemple de type à effet CTP (pour coefficient de température positif). Il s’agit d’éléments dont la valeur résistive varie très fortement en fonction de la température. Plus précisément, la valeur ohmique des éléments résistifs à effet CTP croit très rapidement au-delà d’un seuil de température prédéterminé. Les éléments résistifs peuvent être réalisés sous la forme de céramiques ou pierres à effet CTP. De telles céramiques à effet CTP assurent une protection contre des échauffements excessifs ou contre une surintensité. D’autres alternatives peuvent être envisagées. Des dissipateurs thermiques peuvent agencés en alternance avec les unités de chauffe 33. Un ou plusieurs capteurs de température 17 peuvent être prévus pour mesurer la température d’un ou plusieurs éléments chauffants. Ces capteurs de température 17 sont avantageusement agencés dans le dispositif 3 de chauffage électrique, notamment dans le corps de chauffe 31. Les capteurs de température 17 permettent de mesurer la température d’un ou plusieurs flux d’air sortant du corps de chauffe 31. Il peut s’agir de capteurs de température 17 analogiques. Les capteurs de température 17 peuvent par exemple être réalisés par des thermistances, telles que des éléments résistifs à coefficient de température négatif (CTN). En alternative, il peut s’agir de capteurs de température numériques. Dans ce cas, le traitement du signal peut se faire directement dans le capteur de mesure 17. Dans l’exemple non limitatif illustré sur les figures 2 et 3, trois capteurs de température 17 sont prévus. Toute autre configuration est possible. On décrit ci-après plus en détail les éléments de l’ensemble 1 selon l’invention. De façon générale, le module 5 d’électronique de commande peut être relié électriquement à une source d’alimentation électrique (non représentée), à un réseau électrique du véhicule automobile par exemple. Le module 5 d’électronique de commande comporte des composants électroniques qui peuvent être configurés pour recevoir des informations, les traiter et générer une instruction de commande par exemple. Le module 5 d’électronique de commande peut comporter par exemple une carte électronique de commande, telle qu’une carte à circuit imprimé connue sous le sigle PCB pour Printed Circuit Board en anglais. Selon l’exemple particulier mentionné précédemment d’un dispositif de chauffage électrique 3 équipé de l’ensemble 1, le module 5 d’électronique de commande est configuré pour piloter le dispositif de chauffage électrique 3. À l’état assemblé du dispositif 3 de chauffage électrique avec le boîtier de commande 7, le corps de chauffe 31 est raccordé électriquement au module 5 d’électronique de commande. Les éléments chauffants sont reliés électriquement au module 5 d’électronique de commande qui permet de contrôler une circulation de courant dans chacun des éléments chauffants du corps de chauffe 31. En particulier, la carte électronique de commande, telle qu’une carte à circuit imprimé connue sous le sigle PCB pour Printed Circuit Board en anglais, peut être configurée pour piloter le courant alimentant le corps de chauffe 31. En outre, le module 5 d’électronique de commande, en particulier la carte électronique de commande, peut être configurée pour recevoir des informations ou données de mesures de température en provenance des capteurs de température 17, afin de détecter une éventuelle surchauffe, et pour en tirer des conséquences sur l’activation ou l’extinction d’un ou plusieurs éléments chauffants. Les capteurs de température 17 sont donc reliés électriquement au module 5 d’électronique de commande, afin de communiquer les données de mesures de température. Il ne s’agit pas comme pour le pilotage des éléments chauffants de faire passer une tension qui peut être haute par exemple autour de 400V, notamment dans le cas d’un dispositif haute tension, mais au contraire une tension assez basse, par exemple de l’ordre de 5V, pour récupérer l’information mesurée par les capteurs de température 17. S’il s’agit par exemple de capteurs analogiques tels que des thermistances, ces dernières sont configurées pour transmettre au module 5 d’électronique de commande une information d’impédance qui varie en fonction de la température. En alternative, S’il s’agit de capteurs de température numériques, le traitement du signal peut se faire directement dans les capteurs de mesure 17 qui transmettent un train d’impulsions au module 5 d’électronique de commande. Le module 5 d’électronique de commande est dans ce dernier cas configuré pour identifier une surchauffe à partir de la fréquence. Par ailleurs, le module 5 d’électronique de commande est reçu dans le boîtier de commande 7. Le boîtier de commande 7 délimite pour ce faire un volume intérieur au sein duquel le module 5 d’électronique de commande peut être agencé. Le boîtier de commande 7 est dans cet exemple défini par un corps de boîtier 71 et un couvercle 73 qui délimitent lorsqu’ils sont assemblés l’un à l’autre le volume intérieur du boîtier de commande 7. Le corps de boîtier 71 et le couvercle 73 sont fixés l’un à l’autre par tout moyen approprié. Des moyens de fixation complémentaires peuvent être portés par le corps de boîtier 71 et le couvercle 73 pour coopérer et assurer la fixation lors de l’assemblage du boîtier de commande 7. À l’assemblage du corps de chauffe 31 avec le boîtier de commande 7, le couvercle 73 peut être disposé à l’opposé de l’extrémité libre du corps de chauffe 31 raccordée au module d’électronique de commande 5. Le connecteur électrique 9 est quant à lui configuré pour connecter électriquement le module d’électronique de commande 5 avec au moins un élément du dispositif 3 associé. Selon un mode de réalisation mieux visible sur la figure 4, le connecteur électrique 9 comporte deux pièces d’interconnexion 91, 93, complémentaires, une partie mâle et une partie femelle complémentaires. Les deux pièces d’interconnexion 91, 93, complémentaires coopèrent entre-elles pour le raccordement d’au moins un élément du dispositif 3 associé au module 5 d’électronique de commande. Les pièces d’interconnexion 91, 93, complémentaires peuvent être assemblées mécaniquement par tout moyen d’assemblage, par exemple par encliquetage. À l’assemblage, une languette flexible prévue sur l’une des deux pièces d’interconnexion 91, 93, complémentaires peut s’insérer dans un orifice correspondant prévu sur l’autre pièce d’interconnexion complémentaire. Le connecteur électrique 9 peut être un connecteur de signal. Le connecteur de signal permet la transmission / réception de signaux, de flux de données, entre le module d’électronique de commande 7 et un ou plusieurs éléments du dispositif 3. Par opposition à un connecteur de puissance, le connecteur de signal ne permet pas la circulation d’un courant électrique pour alimenter un élément dudit dispositif. En particulier, les courants passant dans un connecteur de signal sont généralement de tension inférieure à 12V, par exemple de l’ordre de 5V, avec un ampérage faible. Un tel connecteur de signal ne nécessite pas d’être totalement étanche. De façon alternative, il peut s’agir d’un connecteur de puissance basse tension, par exemple en 12V 1000W. Un tel connecteur de puissance basse tension ne nécessite pas une étanchéité totale contrairement à un connecteur de puissance haute tension, 400V 6000W par exemple, qui devrait à l’inverse être intégralement étanche. Dans le cas notamment d’un module 5 d’électronique de commande d’un dispositif de chauffage électrique 3 selon l’exemple particulier précédemment décrit en référence aux figures 1 à 3, le connecteur électrique 9 peut être un connecteur de signal prévu pour assurer la connexion électrique entre le module 5 d’électronique de commande et au moins un capteur de mesure de température 17. Il s’agit avantageusement d’un connecteur commun raccordant l’ensemble des capteurs de température 17 et le module 5 d’électronique de commande, en particulier à la carte électronique de commande. Selon une alternative non représentée, le connecteur électrique 9 pourrait être prévu pour connecter le module 5 d’électronique de commande à une unité de contrôle d’une installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation par exemple. Par ailleurs, le connecteur électrique 9 est déporté du module 5 d’électronique de commande. Il n’est pas monté au sein du module 5 d’électronique de commande, par exemple en étant directement fixé sur la carte électronique de commande, telle qu’une carte à circuit imprimé. Le connecteur électrique 9 n’est donc pas agencé à l’intérieur du boîtier de commande 7. Au contraire, il est agencé à l’extérieur du boîtier de commande 7. Les termes intérieur et extérieur sont définis en fonction du volume défini par le boîtier de commande 7 logeant le module 5 d’électronique de commande. Le connecteur électrique 9 est donc monté sur une paroi externe du boîtier de commande 7, à l’opposé du volume intérieur défini par le boîtier de commande 7. En particulier, selon l’exemple des figures 1 à 3, le connecteur électrique 9 est agencé sur un côté du corps de boîtier 71. Le connecteur électrique 9 déporté du module d’électronique de commande 5 est également désigné par connecteur queue de cochon ou «pigtail» selon la dénomination anglophone. Selon cette solution, au moins un câble de transmission19 est prévu en sortie du connecteur électrique 9 pour venir se raccorder au module 5 d’électronique de commande. Le câble de transmission19 en sortie du connecteur électrique 9 est raccordé au module 5 d’électronique de commande, par exemple en étant soudé sur la carte électronique. Le câble de transmission19 peut en particulier être raccordé en sortie de l’une des pièces d’interconnexion 91 formant le connecteur électrique 9 (figure 4). De façon similaire, au moins un autre câble de transmission 21(voir figures 1 et 2) peut raccorder au moins un capteur de température 17 au connecteur électrique 9. Cet autre câble de transmission21 peut en particulier être raccordé en entrée de l’autre pièce d’interconnexion formant le connecteur électrique 9. Ce câble de transmission21 peut comporter plusieurs conducteurs électriques raccordés aux différents capteurs de température 17 selon l’exemple particulier précédemment décrit. Ceci est avantageux notamment lorsque le connecteur électrique 9 est commun pour l’ensemble des capteurs de température 17. La structure 11 de maintien et de protection, mieux visible sur les figures 5 et 6, peut avantageusement être réalisée dans la même matière que le boîtier de commande 7, par exemple en plastique. De préférence, la structure 11 de maintien et de protection est venue de matière avec le boîtier de commande 7, en particulier selon l’exemple illustré avec le corps de boîtier 71. De façon alternative, la structure 11 de maintien et de protection pourrait être une pièce rapportée sur le boîtier de commande 7. La structure 11 de maintien et de protection comporte au moins deux parties 111a, 111b, en vis-à-vis. Une première partie 111a, ou partie inférieure, est disposée en bas en référence à l’orientation des figures 5 et 6. Une deuxième partie 111b, ou partie supérieure, est disposée en haut selon l’orientation des figures 5 et 6. À l’assemblage (figures 1 à 3), le connecteur électrique 9 est agencé entre les deux parties 111a, 111b qui recouvrent au moins en partie le connecteur électrique 9. À titre d’exemple, l’une des parties peut assurer principalement le maintien du connecteur électrique 9, tandis que l’autre partie peut assurer principalement la fonction de protection. Selon le mode de réalisation particulier représenté sur les figures 1 à 3, la première partie 111a, ou partie inférieure, est configurée pour assurer principalement le maintien du connecteur électrique 9. La deuxième partie 111b, ou partie supérieure, peut quant à elle être principalement prévue pour la fonction de protection par exemple en cas de ruissellement voire de projection de liquide, qui arriverait notamment par le haut en référence à l’orientation des figures. Ces deux parties 111a, 111b, en vis-à-vis peuvent être identiques ou non. Dans l’exemple des figures5 et 6, elles sont identiques. Elles sont par exemple réalisées sous forme de deux demi-coques. En particulier, au moins l’une, voire les deux demi-coques, présentent des parois pleines, non ajourées. Dans l’exemple illustré, les demi-coques présentent respectivement au moins trois faces 113, 115, 117. Chaque face est contiguë avec les deux autres faces. En particulier, les demi-coques présentent deux grandes faces 113, 115 formant un profil en «L». Ces deux grandes faces 113, 115 sont par exemple de même longueur. De plus, les deux grandes faces 113, 115 sont jointes par une petite face 117. Les deux demi-coques sont disposées en miroir l’une part rapport à l’autre. Ainsi, les petites faces 117 des deux demi-coques sont en vis-à-vis et les deux grandes faces 113, 115 de profil en «L» de l’une des demi-coques sont disposées en vis-à-vis des deux grandes faces 113, 115 de l’autre demi-coque formant alors un profil en «L» inversé. Les deux demi-coques agencées en vis-à-vis délimitent entre elles un espace intérieur dans lequel est reçu et maintenu le connecteur électrique 9 à l’assemblage (en se référant également aux figures 1 à 3). Les deux demi-coques et en particulier les deux petites faces 117 sont espacées d’une distance suffisante pour permettre le passage du câble de transmission 19. Du côté opposé à la petite face 117, la structure 11 peut être ouverte, comme cela est mieux visible sur la figure 5. En se référant de nouveau à l’exemple particulier de la figure 1 montrant une installation de chauffage et/ou ventilation et/ou climatisation munie de l’ensemble 1, les petites faces 117 des demi-coques sont destinées à être disposées du côté avant selon l’orientation du véhicule automobile. Les petites faces 117 sont donc destinées à être disposées en amont du connecteur électrique 9 lorsqu’il est maintenu à l’intérieur de la structure 11. Ces petites faces 117 sont suffisamment proches l’une de l’autre pour limiter une éventuelle pénétration de liquide en provenance de l’avant et du haut du véhicule automobile, à l’intérieur de la structure 11 de maintien et de protection dans laquelle est reçue le connecteur électrique 9. Une variante de réalisation de la structure 11 de maintien et de protection est illustrée sur les figures 7 et 8. Seules les différences par rapport à la variante de réalisation précédemment décrite en référence aux figures 1 à 6, sont détaillées ci-après. Les éléments communs aux deux variantes ne sont pas décrits de nouveau. Selon cette variante, la structure 11 de maintien et de protection comporte un déflecteur 119 configuré pour dévier l’écoulement du liquide dans une direction opposée au connecteur électrique 9. Le déflecteur 119 prolonge l’une des deux parties 111a, 111b en vis-à-vis de la structure 11 de maintien et de protection, la deuxième partie 111b, ou partie supérieure, en haut en référence à l’orientation de la figure 7. Le déflecteur 119 est par exemple réalisé d’une seule pièce avec cette partie 111b. Le déflecteur 119 est conformé de façon à diriger l’écoulement du liquide dans une direction opposée au connecteur électrique 9, vers la gauche selon l’orientation de la partie agrandie de la figure 7. Plus précisément, le déflecteur 119 comporte au moins deux portions 119a, 119b inclinées l’une par rapport à l’autre. En se référant à la figure 8, une première portion 119a du déflecteur 119 peut s’étendre dans le prolongement de la deuxième partie 111b par exemple de l’une des grandes faces 115, selon un premier axe A d’extension principale. Une deuxième portion 119b du déflecteur 119 s’étend selon un deuxième axe B incliné par rapport au premier axe A d’extension principale de la première portion 119a. De plus, lorsque l’ensemble 1 est agencé dans un véhicule automobile, ce deuxième axe B est incliné vers le bas pour favoriser l’écoulement du liquide par gravité hors de la zone du connecteur électrique. Le déflecteur 119 peut présenter une forme coudée entre les deux portions 119a, 119b. Le déflecteur 119 peut s’étendre transversalement depuis le boîtier de commande 7 sur une même hauteur qu’au moins l’une des parties en vis-à-vis de la structure 11, par exemple que la deuxième partie 11b, et en particulier que l’une des grandes faces 115. Les deux portions 119a, 119b du déflecteur 119 peuvent s’étendre sur une même hauteur. En se référant de nouveau à la figure 7 montrant le câble de transmission 19 en sortie du connecteur électrique 9 pour le raccordement au module 5 d’électronique de commande, le déflecteur 119 s’étend en regard de ce câble de transmission 19. Selon l’orientation de cette figure 7, qui correspond de façon globale à l’orientation lorsque le dispositif 3 et l’ensemble 1 sont montés dans un véhicule automobile, le déflecteur 119 est disposé au-dessus du câble de transmission 19 selon l’axe vertical Z sur cette figure 7. Le déflecteur 119 est principalement orienté selon l’axe vertical Z selon le sens de gravité. Par ailleurs, l’ensemble 1 peut notamment être destiné à être monté dans un véhicule automobile de sorte que 1e déflecteur 119 est destiné à être disposé devant, en amont, des deux parties 111a, 111b entre lesquelles le connecteur électrique 9 est agencé, selon le sens d’écoulement d’un éventuel liquide. Le déflecteur 119 est en outre destiné à être disposé de sorte qu’au moins sa deuxième portion 119b, soit dirigée de façon globale vers le bas selon l’axe vertical Z. Ceci permet de dévier un écoulement de liquide qui proviendrait de l’avant du véhicule automobile, et d’empêcher un ruissellement vers l’intérieur de la structure 11 de maintien et de protection dans laquelle est reçue le connecteur électrique 9. Ainsi, la structure 11 selon l’une ou l’autre des variantes précédentes permet à la fois de maintenir le connecteur électrique 9 de façon simple et sécurisée à l’extérieur du boîtier de commande 7, tout en le protégeant contre un ruissellement, un écoulement ou une projection de liquide, sans nécessiter de prévoir un connecteur étanche coûteux. Ensemble (1) de commande et de connexion électrique pour un dispositif (3) configuré pour être agencé dans un véhicule automobile, ledit ensemble (1) comportant: un module (5) d’électronique de commande dudit dispositif (3), un boîtier de commande (7) définissant un volume intérieur dans lequel est logé le module (5) d’électronique de commande, et un connecteur électrique (9) configuré pour connecter électriquement le module (5) d’électronique de commande avec au moins un élément dudit dispositif (3), caractérisé en ce que: le connecteur électrique (9) est agencé sur une paroi externe du boîtier de commande (7), à l’opposé du volume intérieur recevant le module (5) d’électronique de commande, et en ce que ledit ensemble (1) comporte une structure (11) de maintien et de protection du connecteur électrique (9) disposée sur la paroi externe du boîtier de commande (7), et configurée pour maintenir le connecteur électrique (9) sur le boîtier de commande (7) et empêcher un écoulement d’un liquide sur le connecteur électrique (9). Ensemble (1) selon la revendication précédente, dans lequel le connecteur électrique (9) est un connecteur de signal. Ensemble (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la structure (11) de maintien et de protection est venue de matière avec le boîtier de commande. Ensemble (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la structure (11) de maintien et de protection comporte au moins deux parties (111a, 111b) en vis-à-vis, entre lesquelles le connecteur électrique (9) est agencé, et recouvrant au moins en partie le connecteur électrique (9). Ensemble (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la structure (11) de maintien et de protection comporte un déflecteur (119) configuré pour dévier l’écoulement du liquide dans une direction opposée au connecteur électrique (9). Ensemble (1) selon la revendication précédente, dans lequel le déflecteur (119) comporte au moins deux portions (119a, 119b) inclinées l’une par rapport à l’autre, de façon à favoriser l’écoulement du liquide dans la direction opposée au connecteur électrique (9). Ensemble (1) selon la revendication précédente, dans lequel le déflecteur (119) présente une forme coudée. Ensemble (1) selon l’une des revendications 5 à 7, comportant au moins un câble de transmission (19) en sortie du connecteur électrique (9) raccordé au module (5) d’électronique de commande, et dans lequel le déflecteur (119) s’étend en regard dudit au moins un câble de transmission (19). Ensemble (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le connecteur électrique comporte deux pièces d’interconnexion complémentaires. Dispositif (3) de chauffage électrique d’un fluide notamment pour véhicule automobile, ledit dispositif (3) comportant un corps de chauffe (31) comprenant: une pluralité d’éléments chauffants destinés à être alimentés en courant, et au moins un capteur de température (17) configuré pour détecter la température d’au moins un desdits éléments chauffants, caractérisé en ce que ledit dispositif (3) comporte un ensemble (1) selon l’une des revendications précédentes, tel que le connecteur électrique (9) connecte électriquement le module (5) d’électronique de commande avec ledit au moins un capteur de mesure (17).