Brevet FR3107875A1 — publié le 20210910

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de l’activation de clignotants d’un véhicule (10). A cet effet, une première information représentative de la désactivation d’un système d’aide au maintien dans la file de circulation (11), dit système LKA, du véhicule (10) est reçue. Une deuxième information représentative d’un état inactif des clignotants du véhicule (10) est également reçue pendant un intervalle temporelle correspondant au moment où le système LKA a été désactivé. Un changement de file de circulation sans activation de clignotant du véhicule (10) est détecté à partir de la première information et de la deuxième information. La détection d’un tel changement de fil sans activation de clignotant entraîne la génération d’une ou plusieurs alertes, par exemple à destination du véhicule (10) pour alerter le conducteur et/ou à destination d’un ou plusieurs serveurs distants pour alerter des tiers du comportement du conducteur. Figure pour l’abrégé: Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’activation de clignotants de véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’activation des clignotants d’un véhicule, notamment automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle du comportement d’un conducteur d’un véhicule. Arrière-plan technologique Avec le développement du réseau routier et l’augmentation du nombre de voies de circulation, la sécurité routière devient un sujet de préoccupation important. En effet, avec le nombre de véhicules qui augmente sur le réseau routier, les risques de collisions augmentent. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais «Advanced Driver-Assistance System» ou en français «Système d’aide à la conduite avancé»), tels que par exemple les systèmes de détection de franchissement involontaire de ligne, les systèmes de contrôle automatique de la vitesse. Cependant, tous ces systèmes ne remplacent pas la vigilance du conducteur d’un véhicule dont le bon comportement sur la route est garant d’une sécurité accrue, pour lui et pour les autres. Il apparait ainsi nécessaire de contrôler le comportement des conducteurs de véhicules pour s’assurer que les règles de conduite soient bien suivies pour garantir la sécurité des véhicules et de leurs passagers sur les routes. Un objet de la présente invention est d’améliorer la surveillance du comportement du conducteur d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité sur les routes. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’activation de clignotants d’un véhicule, le véhicule circulant sur une file de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes: - réception d’une première information représentative de désactivation d’un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule; - réception d’une deuxième information représentative d’un état inactif des clignotants du véhicule pendant un intervalle temporelle comprenant un instant temporel associé à la désactivation du système d’aide au maintien dans la file de circulation; - détection d’un changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants du véhicule en fonction de la première information et de la deuxième information; - génération d’au moins une alerte en fonction de la détection. Selon une variante, comprenant en outre les étapes suivantes: - activation du système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, l’activation comprenant la détermination d’au moins une valeur d’angle volant de consigne par le système pour corriger une trajectoire du véhicule et maintenir le véhicule dans la file de circulation; - mesure d’au moins une valeur d’angle volant réel suite à l’activation; - comparaison de la au moins une valeur d’angle volant de consigne à la au moins une valeur d’angle volant réel; - désactivation du système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule lorsqu’un résultat de ladite comparaison est représentatif d’une différence entre la au moins une valeur d’angle volant de consigne et la au moins une valeur d’angle volant réel; - génération de la première information. Selon une autre variante, la première information et la deuxième information sont transmises sur un bus de données du système embarqué du véhicule. Selon une variante supplémentaire, les étapes de réception de la première information, de réception de la deuxième information et de détection d’un changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants sont réitérées sur une période temporelle déterminée, la génération d’au moins une alerte comprenant une détermination d’un nombre de changements de file de circulation non signalés par une activation des clignotants du véhicule détectés à partir des premières et deuxièmes informations. Selon une autre variante, le procédé comprenant en outre une étape de rendu de la au moins une alerte dans le véhicule pour alerter au moins un passager du véhicule d’une détection de changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission de la première information et de la deuxième information à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil, la détection et la génération étant mises en œuvre par le dispositif distant. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de transmission d’une troisième information représentative de détection du changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil, la génération étant mise en œuvre par le dispositif distant. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’activation de clignotants d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention et un dispositif distant connecté au dispositif selon le deuxième aspect via une liaison sans fil, le système étant configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles: illustre de façon schématique un véhicule circulant sur une file de circulation, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler l’activation des clignotants du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’activation des clignotants du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle d’activation des clignotants d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle de l’activation d’un ou plusieurs clignotants d’un véhicule comprend la réception, par exemple par un calculateur du système embarqué du véhicule, d’une première information représentative de la désactivation d’un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule. Un tel système est aussi connu sous le nom de système LKA (de l’anglais «Lane-Keeping Assist» ou en français «Assistant de maintien dans la file»). Une deuxième information représentative d’un état inactif des clignotants du véhicule est également reçue, par exemple par le calculateur, pendant un intervalle temporelle correspondant au moment où le système LKA a été désactivé, c’est-à-dire un intervalle temporel comprenant l’instant temporel associé à la désactivation du système LKA. Un changement de file de circulation sans activation de clignotant du véhicule est ainsi détecté à partir de la première information et de la deuxième information. La détection d’un tel changement de fil sans activation de clignotant entraîne la génération d’une ou plusieurs alertes, par exemple à destination du véhicule pour alerter le conducteur et/ou à destination d’un ou plusieurs serveurs distants pour alerter des tiers du comportement défaillant du conducteur (absence d’activation de clignotant lors d’un changement de file de circulation). La détection de l’absence d’activation de clignotant lors d’un changement de file de circulation, lui-même détecté par une désactivation du système LKA, et la génération d’une alerte permet de surveiller le comportement du véhicule et de son conducteur, la sécurité du véhicule étant améliorée par la génération d’alerte suite à cette détection. illustre schématiquement un véhicule 10 circulant dans un environnement routier 1, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une file de circulation 11 sur laquelle circule un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile ou tout autre véhicule terrestre (camion ou bus par exemple). La file de circulation 11 est matérialisée par des marquages au sol, aussi appelés signalement horizontal, correspondant à des lignes 101, 102 tracées sur le sol. Les lignes 101 et 102 sont par exemple détectées par le véhicule 10 à partir de données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10. Ces données sont par exemple obtenues par un système de détection de marquage au sol embarqué dans le véhicule 10. Un tel système comprend par exemple une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images de la route à l’avant et/ou à l’arrière du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué à ces images pour déterminer la présence de lignes au sol et classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. La file de circulation 11 sur laquelle circule le véhicule 10 est ainsi détectée ou déterminée à partir des lignes 101 et 102. Le résultat de la détection des lignes 101 et 102 par le véhicule 10 est par exemple utilisée par le véhicule 10 pour déterminer le milieu 103 de cette file de circulation 11 illustré sur la figure 1 par un trait en pointillés fin 103, ce trait en pointillés 103 ne correspondant pas à un marquage au sol. En utilisant le résultat de la détection des lignes 101 et 102 et/ou du milieu 103 de la file de de circulation 11, le véhicule 10 détecte s’il se rapproche d’une des lignes latérales 101 ou 102 ou s’il dévie du milieu 103 de la file de circulation, par exemple par l’acquisition d’images de la file de circulation 11 devant le véhicule 10. Lorsque le véhicule 10 détecte qu’il dévie du milieu 103 de la file, qu’il se rapproche d’une ligne latérale 101 et/ou qu’il franchit une telle ligne 101 et que les clignotants du véhicule 10 n’ont pas été activés, le système d’aide au maintien dans la file de circulation, dit système LKA, embarqué dans le véhicule 10 s’active automatiquement. L’activation automatique du système LKA entraine la détermination de valeurs d’angle volant de consigne permettant au véhicule 10 de revenir dans la file de circulation 11 ou de se maintenir dans la file de circulation 11, par exemple pour revenir au milieu 103 de cette file 11. Pour se faire, le véhicule 10 utilise par exemple le système de contrôle électronique de stabilité équipant le véhicule 10, connu sous les acronymes ESC (de l’anglais «Electronic Stability Control» ou en français «Contrôle électronique de la stabilité»), DSC (de l’anglais «Dynamic Stability Control» ou en français «Contrôle dynamique de la stabilité») ou encore ESP (de l’anglais «Electronic Stability Program» ou en français «Programme électronique de la stabilité»). Le système ESC agit sur le système de freinage en ajustant le freinage roue par roue pour renforcer l’adhérence et limiter les pertes de stabilité sur la route en contrôlant la trajectoire. Le système ESC utilise le circuit de freinage hydraulique du véhicule 10 pour ralentir une ou plusieurs roues et ainsi provoquer des efforts sur la voiture 10 dans une direction déterminée par exemple par les valeurs d’angle volant de consignes déterminés par le système LKA. Le système LKA se désactive automatiquement par: - l’activation des clignotants du véhicule 10 indiquant la volonté de la part du conducteur de changer de file de circulation; et/ou - la présence d’un contre couple appliqué par le conducteur sur le volant pour contrer le couple appliqué au volant par le système LKA conformément aux valeurs d’angle volant de consigne permettant de maintenir le véhicule 10 dans sa file de circulation 11. Dans une première opération, une première information représentative de la désactivation du système LKA est reçue, par exemple par un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Cette première information correspond par exemple à une information émise par le système LKA sur un réseau filaire, par exemple un bus de données multiplexées, reliant les calculateurs du système embarqué du véhicule. Un tel réseau filaire correspond par exemple à un réseau de type CAN (de l’anglais «Controller Area Network» ou en français «Réseau de contrôleurs»), CAN FD (de l’anglais «Controller Area Network Flexible Data-Rate» ou en français «Réseau de contrôleurs à débit de données flexible»), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). La première information correspond par exemple à une valeur binaire reflétant l’état actif ou inactif du système LKA, la désactivation du système LKA étant détectée par le calculateur via la première information indiquant le changement d’état du système LKA d’actif à inactif (ou d’activé à désactivé). La première information émise sur le réseau filaire du système embarqué déclenche également l’affichage d’un pictogramme au niveau du tableau de bord du véhicule par exemple, pour alerter le conducteur de la désactivation du système LKA. Un avertissement sonore est également potentiellement émis dans l’habitacle du véhicule 10 lors de la désactivation du système LKA. Selon une variante de réalisation, cette première information est reçue par un ou plusieurs dispositifs distants, par exemple un serveur du «cloud» 1000 (ou «nuage» en français). Cette première information est par exemple transmise par le véhicule 10 à destination du ou des dispositifs distants via une liaison sans fil. La liaison sans fil s’appuie par exemple sur un réseau de communication cellulaire de type LTE (de l’anglais «Long-Term Evolution» ou en français «Evolution à long terme») 4G ou 5G ou sur un réseau de communication de type véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais «Vehicle-to-Everything»), s’appuyant sur une infrastructure réseau comprenant une ou plusieurs station relais 1001 (dans le cas d’une communication de type cellulaire) et/ou une ou plusieurs unités bord de route, dites UBR. Selon encore une variante, la première information est transmise via une liaison sans fil de type Wifi® (par exemple selon IEEE 802.11 a/b/g/n) ou Bluetooth® à un dispositif distant, correspondant par exemple à un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais «smartphone») ou une tablette), à un ordinateur portable ou à un dispositif de diagnostic de véhicule. Selon un autre exemple, la première information est transmise à un dispositif distant selon une liaison filaire, par exemple lors d’un diagnostic ou d’une révision du véhicule 10. Selon encore une variante, la première information est stockée en mémoire du calculateur (associée par exemple à une information d’horodatage) avant d’être transmise au dispositif distant. Selon une autre variante de réalisation, le calculateur détecte la désactivation du système LKA en comparant une ou plusieurs valeurs d’angle volant réel mesurées par un capteur d’angle volant (dit capteur CAV) à une ou plusieurs valeurs d’angle volant de consigne fournies par le système LKA, la désactivation étant détectée ou confirmée lorsqu’une différence apparait entre les valeurs mesurées et les valeurs de consigne. La mesure de valeurs courantes et réelles prises par l’angle volant et la comparaison aux valeurs de consigne fournies par le système LKA permettent de détecter une action volontaire sur le volant de la part du conducteur, pour contrer le système LKA qui cherche à maintenir le véhicule dans la file de circulation 11. Il est ainsi déterminé que le conducteur souhaite volontairement changer de file, ce qui entraine la désactivation automatique du système LKA, et la transmission de la première information sur le bus de données du système embarqué du véhicule 10. Dans une deuxième opération, une deuxième information représentative d’un état inactif des clignotants du véhicule est reçue, par exemple par le calculateur ayant reçu la première information. Cette deuxième information permet au calculateur de déterminer si les clignotants ont été activés au moment où le système LKA a été désactivé, c’est-à-dire à un instant proche de l’instant de réception de la première information. Ainsi, la deuxième information correspond à une information reçue pendant un intervalle temporelle comprenant l’instant temporel associé à la désactivation du système d’aide au maintien dans la file de circulation. Cette deuxième information correspond par exemple à une information filaire de type binaire acquise par le calculateur ou le boitier de servitude intelligent, dit BSI, du véhicule 10 lorsque cette deuxième information est transmise sur le réseau filaire, par exemple le bus de données, du système embarqué du véhicule. La deuxième information correspond à une valeur binaire prenant une première valeur lorsque les clignotants sont actifs ou activés et une deuxième valeur lorsque les clignotants sont inactifs ou désactivés. Cette deuxième information permet ainsi au calculateur de déterminer si les clignotants ont été activés ou non lors de la désactivation du système LKA. Selon une variante de réalisation, cette deuxième information est reçue comme la première information par un ou plusieurs dispositifs distants, par exemple un serveur du «cloud» 1000 (ou «nuage» en français). Cette deuxième information est par exemple transmise par le véhicule 10 à destination du ou des dispositifs distants via la liaison sans fil décrite en regard de la première opération. Selon un autre exemple, la deuxième information est transmise à un dispositif distant selon une liaison filaire, par exemple lors d’un diagnostic ou d’une révision du véhicule 10. Selon encore une variante, la deuxième information est stockée en mémoire du calculateur (associée par exemple à une information d’horodatage) avant d’être transmise au dispositif distant. Dans une troisième opération, le calculateur détecte un changement de file de circulation non signalé par l’activation des clignotants en fonction de la première information et de la deuxième information. Selon une variante de réalisation, la détection est mise en œuvre par un ou plusieurs dispositifs distants du «cloud» 1000 ayant reçu les premières et deuxièmes informations. Un changement de file circulation non signalé par l’activation des clignotants est avantageusement détecté lorsque la première information indique que le système LKA a été désactivé automatiquement (par exemple désactivé après activation automatique suite à la détection ou la mesure d’un contre couple exercé par le conducteur sur le volant pour contrer le système LKA, c’est-à-dire lorsque les valeurs d’angle volant mesurées par le capteur CVA sont différentes des valeurs d’angle volant de consigne) et lorsque la deuxième information indique un état inactif des clignotants du véhicule lors de la désactivation automatique du système LKA. Au contraire, si la désactivation du système LKA était due à une activation des clignotants (deuxième information indiquant un état activé des clignotants lors de la désactivation automatique du système LKA), le calculateur détecterait un changement de file de circulation correctement signalé par activation des clignotants. Selon une variante de réalisation, une troisième information représentative de détection du changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants est reçue comme la première information par un ou plusieurs dispositifs distants, par exemple un serveur du «cloud» 1000 (ou «nuage» en français). Cette troisième information est par exemple transmise par le véhicule 10 à destination du ou des dispositifs distants via la liaison sans fil décrite en regard de la première opération. Selon un autre exemple, la troisième information est transmise à un dispositif distant selon une liaison filaire, par exemple lors d’un diagnostic ou d’une révision du véhicule 10. Selon encore une variante, la troisième information est stockée en mémoire du calculateur (associée par exemple à une information d’horodatage) avant d’être transmise au dispositif distant. Dans une quatrième opération, une ou plusieurs alertes sont générées à la suite de la détection d’un changement de file de circulation non signalé par activation des clignotants. Cette ou ces alertes sont par exemple générées par le calculateur mettant en œuvres les première, deuxième et troisième opérations. Selon une variante, cette ou ces alertes sont générées par un ou plusieurs distants ayant reçu les première et deuxième informations et/ou la troisième information. Selon un exemple particulier de réalisation, la génération d’une alerte correspond au rendu de l’alerte dans l’habitacle du véhicule 10, le rendu correspondant par exemple à un affichage d’un message ou d’un pictogramme sur un écran d’affichage ou sur le tableau de bord pour alerter le conducteur sur l’absence d’activation des clignotants lors du changement de file de circulation. Selon une variante, une alerte sonore est également rendue (par exemple en plus de l’affichage de l’alerte) sur un ou plusieurs haut-parleurs, l’alerte sonore correspondant par exemple à un son déterminé ou à un message vocal rendu par synthèse vocale et rappelant au conducteur d’activer ses clignotants lors d’un changement de file de circulation. Lorsque les alertes sont générées par un dispositif distant (par exemple un serveur), ces alertes sont par exemple transmises au véhicule 10 via la liaison sans fil pour être rendues dans le véhicule 10. Selon un autre exemple de réalisation particulier, le calculateur ou un dispositif distant détermine le nombre de fois où un changement de file de circulation non signalé par les clignotants a été détecté. Un rapport d’évènement est par exemple émis, par exemple à des fins statistiques, par exemple pour alerter des organismes tiers, par exemple la société d’assurance assurant le véhicule, la société ayant construit le véhicule 10, des services assurant la sécurité sur les routes. Selon une variante, une alerte est générée lorsque le nombre de changement de file de circulation non signalé est supérieur à un seuil. Selon une autre variante, ce rapport d’évènement est transmis sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent ou une tablette), par exemple un dispositif de communication mobile appartenant au conducteur pour alerter ce dernier sur son comportement potentiellement dangereux. Selon une variante de réalisation, un traitement d’image, par exemple selon une méthode d’apprentissage par machine et/ou d’intelligence artificielle, est appliqué à un ensemble d’images acquises par une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, cette ou ces caméras ayant dans leur champ de vue la portion de la file de circulation 11 située devant le véhicule 10. Le ou les traitements d’image réalisés permettent de vérifier qu’un franchissement de ligne 101 et/ou qu’un changement de file de circulation a bien eu lieu, confirmant ainsi la première information. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler l’activation des clignotants d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, ou à un dispositif débarqué du véhicule 10 tel qu’un ordinateur ou un serveur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE («Unité de Commande Electronique»), un téléphone intelligent (de l’anglais «smartphone»), une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le «cloud», des capteurs embarqués, des dispositifs tels que radar ou caméra. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes: - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais «Long-Term Evolution» ou en français «Evolution à long terme»), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé); - interface USB (de l’anglais «Universal Serial Bus» ou «Bus Universel en Série» en français); - interface HDMI (de l’anglais «High Definition Multimedia Interface», ou «Interface Multimedia Haute Definition» en français); - interface LIN (de l’anglais «Local Interconnect Network», ou en français «Réseau interconnecté local»). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais «Controller Area Network» ou en français «Réseau de contrôleurs»), CAN FD (de l’anglais «Controller Area Network Flexible Data-Rate» ou en français «Réseau de contrôleurs à débit de données flexible»), FlexRay ou Ethernet. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’activation de clignotant d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par le dispositif 2 de la figure 2 ou par un système comprenant le dispositif embarqué dans le véhicule 10 et un dispositif distant, par exemple un serveur, relié via une liaison sans fil au dispositif embarqué. Dans une première étape 31, une première information représentative de désactivation d’un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule est reçue. Dans une deuxième étape 32, une deuxième information représentative d’un état inactif des clignotants du véhicule pendant un intervalle temporelle comprenant un instant temporel associé à la désactivation du système d’aide au maintien dans la file de circulation est reçue. Dans une troisième étape 33, un changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants du véhicule est détecté en utilisant la première information et la deuxième information. Dans une quatrième étape 34, une ou plusieurs alertes sont générées en fonction de la détection de l’étape 33. Les étapes 31 à 34 sont avantageusement réitérées au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 sur la route, les réitérations des étapes 31 à 34 permettant par exemple de déterminer le nombre de changements de file non signalés détectés sur une période temporelle donnée (par exemple sur une journée, une semaine, un mois, une année ou sur la durée de vie du véhicule 10). Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’analyse de comportement d’un conducteur conduisant le véhicule 10, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2. L’invention concerne également un système comprenant le véhicule 10 et un ou plusieurs dispositifs distants (par exemple un serveur du «cloud» 1000) reliés au véhicule 10 via une liaison sans fil. Procédé de contrôle d’activation de clignotants d’un véhicule (10), ledit véhicule circulant sur une file de circulation (11), ledit procédé comprenant les étapes suivantes: - réception (31) d’une première information représentative de désactivation d’un système d’aide au maintien dans la file de circulation dudit véhicule (10); - réception (32) d’une deuxième information représentative d’un état inactif des clignotants dudit véhicule (10) pendant un intervalle temporelle comprenant un instant temporel associé à ladite désactivation du système d’aide au maintien dans la file de circulation; - détection (33) d’un changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants du véhicule (10) en fonction de ladite première information et de ladite deuxième information; - génération (34) d’au moins une alerte en fonction de ladite détection (33). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes suivantes: - activation dudit système d’aide au maintien dans la file de circulation dudit véhicule (10), ladite activation comprenant la détermination d’au moins une valeur d’angle volant de consigne par ledit système pour corriger une trajectoire dudit véhicule (10) et maintenir ledit véhicule dans ladite file de circulation (11); - mesure d’au moins une valeur d’angle volant réel suite à ladite activation; - comparaison de ladite au moins une valeur d’angle volant de consigne à ladite au moins une valeur d’angle volant réel; - désactivation dudit système d’aide au maintien dans la file de circulation dudit véhicule (10) lorsqu’un résultat de ladite comparaison est représentatif d’une différence entre ladite au moins une valeur d’angle volant de consigne et ladite au moins une valeur d’angle volant réel; - génération de la première information. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel la première information et la deuxième information sont transmises sur un bus de données du système embarqué dudit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel les étapes de réception (31) de la première information, de réception (32) de la deuxième information et de détection (33) d’un changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants sont réitérées sur une période temporelle déterminée, ladite génération (34) d’au moins une alerte comprenant une détermination d’un nombre de changements de file de circulation non signalés par une activation des clignotants du véhicule (10) détectés à partir des premières et deuxièmes informations. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de rendu de ladite au moins une alerte dans ledit véhicule (10) pour alerter au moins un passager dudit véhicule (10) d’une détection de changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de transmission de ladite première information et de ladite deuxième information à destination d’un dispositif distant (1000) via une liaison sans fil, ladite détection et ladite génération étant mises en œuvre par ledit dispositif distant (1000). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape de transmission d’une troisième information représentative de détection du changement de file de circulation non signalé par une activation des clignotants à destination d’un dispositif distant (1000) via une liaison sans fil, ladite génération étant mises en œuvre par ledit dispositif distant (1000). Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Système comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8 et un dispositif distant connecté audit dispositif via une liaison sans fil, ledit système étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8.