Brevet FR3100778A1 — publié le 20210319

L’invention concerne un procédé de commande d’un organe de pilotage d’un véhicule automobile, comportant : - une étape d’acquisition d’une consigne de vitesse (Cv), - une étape de mesure de la vitesse (V M ) du véhicule automobile, et - une étape de calcul d’une consigne de commande dudit organe de pilotage en fonction de la vitesse mesurée et de la consigne de vitesse. Selon l’invention, lorsque le véhicule automobile avance en marche avant et doit être stoppé, la consigne de vitesse est déterminée de façon à être inférieure strictement à zéro. Figure pour l’abrégé : Fig.2 Procédé de pilotage d’un véhicule automobile Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles autonomes ou semi-autonomes (à conduite assistée). Elle concerne plus particulièrement un procédé de commande d’un organe de pilotage d’un véhicule automobile, comportant : - une étape d’acquisition d’une consigne de vitesse, - une étape de mesure de la vitesse du véhicule automobile, et - une étape de calcul d’une consigne de commande dudit organe de pilotage en fonction de la vitesse mesurée et de la consigne de vitesse. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine du freinage des véhicules à vitesse réduite. Elle concerne également un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre le procédé précité. Etat de la technique On cherche actuellement des solutions permettant d’accroître la sécurité des véhicules automobiles lorsqu’ils circulent sur route. Ces solutions proposent soit d’aider les conducteurs à conduire leurs véhicules en toute sécurité, soit de conduire ces véhicules de façon autonome, sans l’aide de conducteur. L’une des technologies employées à cette fin consiste en un régulateur de vitesse adaptatif, plus connu sous les initiales ACC (de l’anglais « adaptive cruise control »). Selon cette technologie, lorsque le conducteur a choisi une vitesse à laquelle il souhaiterait rouler, l’unité informatique embarquée dans le véhicule pilote ce dernier de façon à ce qu’il avance à cette vitesse tant qu’il n’y a aucun danger avéré et qu’il module cette vitesse lorsque la circulation est dense, de manière à maintenir une distance de sécurité suffisant avec le véhicule qui le précède. Cette solution est par exemple décrite dans les documents US6878096 et US7117077. Cette solution nécessite de connaître avec précision la vitesse instantanée du véhicule équipé de cette technologie. Malheureusement, les capteurs embarqués dans les véhicules pour mesurer cette vitesse ne sont pas fiables lorsque la vitesse est très faible (inférieure par exemple à 1 km/h). Il s’ensuit un risque consistant à considérer que le véhicule est à l’arrêt alors qu’il roule encore à vitesse réduite. Dans le document US6878096, il est alors prévu d’extrapoler l’arrêt du véhicule en tenant compte de l’évolution de sa vitesse, puis d’activer le frein parking et de changer le rapport de transmission (en mode Neutre puis Parking) lorsqu’on considère que le véhicule est à l’arrêt. Cette solution ne s’avère toutefois pas satisfaisante, notamment car elle risque d’activer le frein parking alors que le véhicule roule encore. Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose de viser non pas une vitesse nulle pour la mise à l’arrêt du véhicule, mais une vitesse négative. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de commande tel que défini dans l’introduction, dans lequel, lorsque le véhicule automobile avance en marche avant et doit être stoppé, la consigne de vitesse est déterminée de façon à être inférieure strictement à zéro. Ainsi, l’invention propose de résoudre le problème d’erreur de mesure à basse vitesse sans modifier la loi de commande du véhicule, mais plutôt en leurrant cette loi de commande. Cette invention a alors pour avantage d’assurer une continuité de la commande de freinage du véhicule lorsque le véhicule doit être stoppé, de ne pas nécessiter de capteurs autres que ceux déjà prévus pour assurer la fonction de régulateur de vitesse adaptatif, et d’assurer, après l’arrêt complet du véhicule, un maintien à l’arrêt de ce dernier. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de commande conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - le véhicule automobile est considéré comme avançant en marche avant et devant être stoppé lorsque la consigne de vitesse passe d’une valeur strictement positive à zéro ; - la consigne de commande est déterminée en fonction au moins de l’écart entre la consigne de vitesse et la vitesse mesurée ; - la consigne de commande est déterminée en fonction également d’une donnée externe relative à l’environnement du véhicule automobile ; - il est prévu une étape d’acquisition d’une vitesse souhaitée et dans lequel la consigne de vitesse est déterminée en fonction de la vitesse souhaitée ; - la consigne de vitesse est déterminée en fonction d’une donnée externe relative à l’environnement du véhicule automobile ; - un autre véhicule précédant ledit véhicule automobile, la donnée externe comprend la vitesse dudit autre véhicule et/ou la distance séparant les deux véhicules. L’invention propose également un véhicule automobile équipé d’une unité de pilotage programmée pour mettre en œuvre le procédé défini ci-dessus. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Procédé de commande d’un organe de pilotage d’un véhicule automobile (10), comportant : - une étape d’acquisition d’une consigne de vitesse (Cv), - une étape de mesure de la vitesse (V M ) du véhicule automobile (10), et - une étape de calcul d’une consigne de commande (Cf) dudit organe de pilotage en fonction de la vitesse (V M ) mesurée et de la consigne de vitesse (Cv), caractérisé en ce que, lorsque le véhicule automobile (10) avance en marche avant et doit être stoppé, la consigne de vitesse (Cv) est déterminée de façon à être inférieure strictement à zéro. Procédé de commande selon la revendication précédente, dans lequel le véhicule automobile (10) est considéré comme avançant en marche avant et devant être stoppé lorsque la consigne de vitesse (Cv) passe d’une valeur strictement positive à zéro. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la consigne de commande (Cf) est déterminée en fonction au moins de l’écart (ΔV) entre la consigne de vitesse (Cv) et la vitesse (V M ) mesurée. Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la consigne de commande (Cf) est déterminée en fonction également d’une donnée externe relative à l’environnement du véhicule automobile (10). Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu une étape d’acquisition d’une vitesse souhaitée (V S ) et dans lequel la consigne de vitesse (Cv) est déterminée en fonction de la vitesse souhaitée (V S ). Procédé de commande selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la consigne de vitesse (Cv) est déterminée en fonction d’une donnée externe relative à l’environnement du véhicule automobile (10). Procédé de commande selon l’une au moins des revendications 4 et 6, dans lequel, un autre véhicule (20) précédant ledit véhicule automobile (10), la donnée externe comprend la vitesse (V 20 ) dudit autre véhicule (20) et/ou la distance (d 10-20 ) séparant les deux véhicules (10, 20). Véhicule automobile (10) comportant une unité de pilotage (11) autonome ou assistée, caractérisé en ce que l’unité de pilotage (11) est programmée pour mettre en œuvre un procédé de commande conforme à l’une des revendications précédentes.