Brevet FR3104350A1 — publié le 20210611

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détection d’interférence radio pour véhicule (10). A cet effet, un signal radioélectrique est reçu d’un émetteur radioélectrique (11) rayonnant des ondes radioélectriques dans une bande de fréquence déterminée. Un niveau d’interférence associé au signal radio reçu est déterminé, les interférences étant par exemple dues à la réception simultanée d’une pluralité d’ondes (111, 113) émises par l’émetteur et ayant des temps de propagations différents (par exemple dus à des réflexions sur un ou plusieurs obstacles (12)). Une ou plusieurs consignes de déplacement du véhicule (10) sont alors émises en fonction du niveau d’interférence déterminé pour réduire le niveau d’interférence. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de détection d’interférence radio pour véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de détection d’interférence radio pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également les procédés et dispositifs de réduction d’interférence radio pour véhicule. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent un récepteur radio adapté pour recevoir des signaux dit FM, c’est-à-dire à modulation de fréquence (de l’anglais « Frequency Modulation »). Ces signaux sont portés par des ondes radioélectriques diffusées par des antennes ou émetteurs radioélectriques répartis sur le territoire. Les ondes radios étant diffusées, plusieurs ondes de même fréquence peuvent être reçues simultanément par une antenne d’un véhicule, le signal résultant de la démodulation de ces ondes permettant aux passagers du véhicule d’écouter la radio dans le véhicule. Il arrive cependant que l’antenne reçoive de manière simultanée une première onde radio directement de l’antenne émettrice et une ou plusieurs deuxièmes ondes radio issues de la réflexion d’ondes émises par l’antenne émettrice. Le temps de propagation entre l’antenne émettrice et l’antenne du véhicule pour chacune de ces première et deuxième onde entrainent un déphasage au niveau du récepteur radio du véhicule, ce qui est générateur d’interférences. La qualité du signal radio reçu est alors dégradée ce qui génère une gêne pour les passagers du véhicule écoutant la radio. Un objet de la présente invention est de réduire le niveau d’interférence d’un signal radio reçu par un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la qualité d’un signal radio reçu par un véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détection d’interférence radio pour véhicule, le procédé étant mis en œuvre dans le véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’un signal radio ; - détermination d’un niveau d’interférence associé au signal radio ; - émission d’au moins une consigne de déplacement du véhicule par rapport à une position courante en fonction du niveau d’interférence. Selon une variante, l’émission comprend un rendu de la au moins une consigne de déplacement du véhicule. Selon encore une variante, le rendu comprend : - un affichage de la au moins une consigne sur un écran d’affichage ; et/ou - un rendu d’au moins un message sonore correspondant à la au moins une consigne sur au moins un haut-parleur. Selon une autre variante, l’émission comprend un contrôle d’au moins un système d’aide à la conduite du véhicule en fonction d’au moins une instruction de déplacement du véhicule associée à la au moins une consigne lorsque le véhicule est dans un mode de conduite autonome supérieur à un niveau d’autonomie déterminé. Selon une variante supplémentaire, le niveau d’interférence est déterminé en comparant une amplitude du signal radio à au moins une valeur seuil. Selon une variante additionnelle, le signal radio est obtenu par une réception simultanée par une antenne du véhicule d’une première onde radioélectrique reçue directement d’un émetteur radioélectrique et d’une deuxième onde radioélectrique reçue de l’émetteur radioélectrique après réflexion par un objet. Selon une variante supplémentaire, la au moins une consigne est émise lorsqu’un déphasage entre la première onde radioélectrique directe et la deuxième onde radioélectrique est égale à PI. Selon encore une variante, la première onde radioélectrique et la deuxième onde radioélectrique correspondent chacune à une onde radioélectrique à modulation de fréquence dans une bande de fréquence appartenant aux très hautes fréquences. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un système de détection d’interférence radio pour véhicule, le système comprenant un récepteur d’onde radioélectrique et une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un système tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement de diffusion d’ondes radioélectriques comprenant un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un système de détection d’interférence radio pour le véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détection d’interférence radio pour le véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un système de détection d’interférence radio pour véhicule, vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de détection d’interférence radio pour véhicule comprend la réception d’un signal radioélectrique, ce signal étant par exemple émis par un émetteur radioélectrique au moyen d’une antenne rayonnant des ondes radioélectriques dans une bande de fréquence déterminée, par exemple les très hautes fréquences. Un niveau d’interférence associé au signal radio reçu est déterminé, les interférences étant par exemple dues à la réception simultanée d’une pluralité d’ondes émises par l’émetteur ayant des temps de propagations différents (par exemple dus à des réflexions sur un ou plusieurs obstacles). Une ou plusieurs consignes de déplacement du véhicule par rapport à la position courante du véhicule sont alors émises en fonction du niveau d’interférence déterminé, indiquant par exemple au conducteur du véhicule de déplacer d’une certaine distance le véhicule pour réduire le niveau d’interférence. L’émission de consigne(s) pour déplacer le véhicule d’une certaine distance permet de proposer une solution pour réduire le niveau d’interférence. Par exemple, lorsque plusieurs ondes radios de même fréquence sont reçues de manière simultanée par le véhicule et lorsque les signaux portés par ces ondes radios sont déphasés l’un par rapport à l’autre de manière que l’interférence soit destructive, le déplacement du véhicule, ne serait-ce que de quelques dizaines de centimètres, permet de réduire le déphasage entre les signaux et d’avoir une interférence qui ne soit pas destructive. La consigne de déplacement du véhicule permet ainsi de proposer une solution pour améliorer la qualité du signal radio reçu. illustre schématiquement un environnement 1 de diffusion de signaux radioélectriques, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un émetteur radio 11 comprenant au moins une antenne rayonnant des ondes radioélectriques en mode diffusion (de l’anglais « broadcast »). Les ondes radioélectriques ont une bande de fréquence correspondant par exemple aux très hautes fréquences, c’est-à-dire dans la bande de fréquences comprises entre 30 MHz et 300 MHz. L’émetteur radio 11 correspond par exemple à un émetteur radio de type FM, c’est-à-dire à modulation de fréquence, émettant dans la bande de fréquences comprises entre 87,5 MHz et 108 MHz. Les ondes radioélectriques émises par l’émetteur radio correspondent à des ondes électromagnétiques transportant de l’information sous la forme d’un signal (par exemple de la voix, de la musique, du texte). L’information transportée par les ondes radios est transformée en un signal électrique de basse fréquence (par exemple la voix d’un animateur d’une radio FM est transformée en un signal électrique via un microphone). Ce signal électrique de basse fréquence est ensuite mélangé à un signal électrique de haute fréquence pour qu’il puisse être transporté par des ondes radios. Pour la radio FM, l’onde porteuse du signal est modulée en fréquence. L’antenne de l’émetteur radio 11 émet ensuite les ondes radios modulées en fréquence portant le signal électrique correspondant à l’information (voix, musique, texte) à transporter vers les récepteurs radios, par exemple vers les récepteurs radios embarqués dans des véhicules, par exemple de type automobile, bus, camion. Dans une première opération, un signal radio est reçu par le véhicule 10. Le signal reçu est obtenu à partir de plusieurs signaux portés par des ondes radios rayonnées par l’émetteur 11. Le signal reçu correspond par exemple à la combinaison d’un premier signal porté par une première onde radio 111 et d’un deuxième signal porté par une deuxième onde radio 113, la première onde radio 111 et la deuxième onde radio 133 étant reçue simultanément par l’antenne 101 du véhicule adapté pour recevoir des ondes radios dans la bande de fréquence de ces ondes (par exemple les très hautes fréquences ou plus précisément la bande de fréquence utilisée pour la radio FM). La première onde radio 111 est reçue par le véhicule 10 directement de l’émetteur 11. La deuxième onde radio 113 est reçue par le véhicule 10 après réflexion sur un objet 12, la deuxième onde radio 113 étant l’onde réfléchie d’une onde radio 112 émise par l’émetteur 11, c’est-à-dire la deuxième onde radio 113 correspond à la partie de l’onde radio 112 réfléchie par l’objet 12. Selon l’exemple de la figure 1, l’objet 12 correspond à un bâtiment, par exemple un immeuble ou une maison. Bien entendu, l’objet 12 ne se limite pas à un tel exemple, l’objet 12 correspondant selon d’autres exemples au sol, à un objet urbain (panneau de signalisation par exemple, abris bus), à un autre véhicule ou à tout objet fait d’un matériau réfléchissant les ondes radios. Dans une deuxième opération, un niveau d’interférence associé au signal reçu à la première opération est déterminé. Le niveau d’interférence est par exemple déterminé en comparant l’amplitude du signal reçu à une ou plusieurs valeurs seuils. Par exemple, l’amplitude du signal est comparée à une valeur d’amplitude minimale pour laquelle il est estimé que le niveau d’interférence est trop élevé si l’amplitude du signal est inférieure ou égal à cette valeur d’amplitude minimale. Selon une variante, le déphasage entre les deux signaux reçus et portés par respectivement la première onde 111 et la deuxième onde 113 est comparé à un intervalle de valeurs de déphasage, par exemple un intervalle de valeurs centrées sur π (PI, c’est-à-dire environ 3.14). Par exemple l’intervalle de valeurs est borné par une valeur inférieure (par exemple égale à PI – X.PI où X est compris par exemple entre 5% et 10%) et par une valeur supérieure (par exemple égale à PI + X.PI). Si le déphasage entre les deux signaux appartient à l’intervalle de valeurs centrés sur PI, alors il est déterminé que le niveau d’interférence est trop élevé, c’est-à-dire que la qualité du signal est mauvaise et inadaptée pour une bonne écoute de la radio FM. L’amplitude du signal reçu (c’est-à-dire le signal résultant des deux signaux portés par la première onde 111 et par la deuxième onde 113, ou de manière équivalente l’amplitude de l’onde résultante de la première onde 111 et de la deuxième onde 113) est obtenue de l’amplitude chaque signal porté par la première onde 111 et par la deuxième onde 113. Si les signaux (ou les ondes 111 et 113) se superposent en phase alors l’interférence est dite constructive car la puissance (ou l’amplitude) résultante augmente. A contrario, si les signaux (ou les ondes 111 et 113) se superposent en antiphase (déphasage égale à PI) alors l’interférence est dite destructive car la puissance (ou l’amplitude) résultante diminue pour atteindre un minimum, par exemple égal à 0. L’interférence de deux ondes reçues simultanément par l’antenne du véhicule est générée par les temps de parcours différents des deux ondes. En l’occurrence, le temps de parcours de la deuxième onde 113 est plus long que celui de la première onde 111. En effet, la première onde 111 (aussi appelée onde directe) est reçue directement de l’émetteur 11 alors que la deuxième onde 113 (aussi appelée onde indirecte ou onde réfléchie) est reçue après une réflexion sur la surface de l’objet 12. La distance parcourue par la première onde 111 pour atteindre le véhicule 10 est plus courte que la distance parcourue par la deuxième onde 113 (qui combine le chemin parcouru par la première partie 112 de la deuxième onde et la deuxième partie 113 de la deuxième onde). Lorsque le temps de parcours de deux ondes de même fréquence est différent, les deux signaux portés par ces deux ondes sont déphasés : - si le déphasage est égal à un multiple de la période des ondes : les signaux portés par ces ondes sont en phase et ils se renforcent mutuellement, leurs amplitudes s’ajoutant pour obtenir l’amplitude du signal résultant ; - si le déphasage est égal à un multiple d’une demi-période des ondes : les signaux portés par ces ondes sont en opposition de phase et l’amplitude du signal de plus faible amplitude se déduit de l’amplitude du signal de plus forte amplitude ; si les deux signaux ont la même amplitude alors l’amplitude du signal résultant est nul ; - si le déphasage est quelconque : l’amplitude du signal résultant est intermédiaire entre la valeur minimale d’amplitude lorsque les signaux sont en opposition de phase et la valeur maximale d’amplitude lorsque les signaux sont en phase. Dans une troisième opération, une ou plusieurs consignes de déplacement du véhicule 10 par rapport à sa position courante sont émises, la ou les consignes étant avantageusement fonction du niveau d’interférence déterminé. La position courante du véhicule 10 correspond à la position géographique du véhicule 10 au moment où le niveau d’interférence est déterminé. Par exemple, lorsque le niveau d’interférence est supérieur à un seuil déterminé (par exemple lorsque l’amplitude du signal est égale ou inférieure à l’amplitude minimale fixée) alors une consigne demandant le déplacement du véhicule d’une distance déterminée (allant de quelques dizaines de centimètres à un ou plusieurs mètres) est rendue. En effet, le déplacement du véhicule 10 lorsque l’interférence est maximale (déphasage entre les signaux portés par la première onde 111 et la deuxième onde 113 égal à PI), un déplacement d’une dizaine de centimètre ou d’un mètre par exemple (la distance dépendant par exemple de la fréquence des ondes 111 et 113) suffit à modifier le déphasage entre les signaux et à réduire le niveau d’interférence (donc à augmenter la qualité du signal radio). Selon un mode de réalisation particulier, lorsque le véhicule 10 est dans un mode de conduite manuel, c’est-à-dire sous la supervision de la conductrice ou du conducteur du véhicule 10, l’émission de la consigne correspond par exemple au rendu de la consigne dans l’habitacle du véhicule et/ou sur un dispositif de communication portable, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »). Un tel rendu correspond par exemple à une ou plusieurs des actions suivantes : - affichage d’un ou plusieurs messages textuels sur un écran arrangé dans l’habitacle du véhicule 10, le ou les messages indiquant à la conductrice ou au conducteur qu’un déplacement du véhicule est requis pour diminuer le niveau d’interférence du signal radio ; - affichage du ou des messages textuels ci-dessus sur un écran d’un dispositif de communication mobile associé ou connecté au véhicule 10 (par exemple selon une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi®) ; - affichage d’un ou plusieurs objets graphiques (par exemple une icône) sur l’écran de l’habitacle du véhicule 10 indiquant un problème de réception du signal radio et requérant un déplacement du véhicule 10 pour diminuer le niveau d’interférence du signal radio ; - affichage du ou des objets graphiques ci-dessus sur l’écran d’un dispositif de communication mobile associé ou connecté au véhicule 10 ; - rendu d’un ou plusieurs messages vocaux ou sonores sur un ou plusieurs haut-parleurs arrangés dans l’habitacle du véhicule 10, le ou les messages vocaux indiquant à la conductrice ou au conducteur qu’un déplacement du véhicule est requis pour diminuer le niveau d’interférence du signal radio ; - rendu du ou des messages vocaux ou sonores ci-dessus sur un ou plusieurs haut-parleurs du dispositif de communication mobile connecté en sans-fil au véhicule 10. Selon une variante, le déplacement en mode manuel du véhicule 10 est accompagné du contrôle du niveau d’interférence du signal reçu en temps réel. Une ou plusieurs consignes demandant la fin du déplacement sont par exemple rendues lorsque le niveau d’interférence diminue et passe sous un seuil déterminé. Selon un autre mode de réalisation particulier, lorsque le véhicule 10 est dans un mode de conduite autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur à un niveau déterminé (par exemple autonomie de niveau 3 ou 4), l’émission de la consigne correspond en l’émission d’une ou plusieurs commandes (ou instructions) à l’intention d’un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite du véhicule 10, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») pour contrôler le déplacement du véhicule 10 par rapport à sa position courante. Le ou les systèmes ADAS contrôlent par exemple le moteur ou le système de freinage pour déplacer le véhicule 10 d’une distance déterminée, en prenant en compte l’environnement extérieur du véhicule 10 (par exemple la présence d’un ou plusieurs véhicules autour du véhicule 10, la présence de piétons ou cyclistes sur le trajet de déplacement prévu du véhicule 10, la signalisation (feu tricolore par exemple)). Le système ADAS est par exemple contrôlé par un dispositif de type superviseur ou calculateur. Le niveau d’autonomie du véhicule 10 correspond à un des 5 niveaux de la classification selon l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou à un des 6 niveaux de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles. Selon une variante de réalisation, l’émission de commandes pour déplacer le véhicule en mode autonome s’accompagne du rendu d’un ou plusieurs messages vocaux et/ou textuels (dans l’habitacle et/ou sur un dispositif de communication mobile connecté au véhicule 10) pour prévenir les passagers du véhicule du déplacement du véhicule et de la raison du déplacement, tel que décrit ci-dessus. Selon encore une variante, le déplacement en mode autonome est accompagné du contrôle du niveau d’interférence du signal reçu en temps réel. Le déplacement est par exemple stoppé lorsque le niveau d’interférence diminue et passe sous un seuil déterminé. illustre schématiquement un système 2 de détection d’interférence radio pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le système 2 est par exemple embarqué dans le véhicule 10. Le système 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel système 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un récepteur radio ou une combinaison de plusieurs des dispositifs énumérés ci-avant. Les éléments du système 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le système 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le système 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le système 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le système 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le système 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Une partie (ou segment) 210 de la mémoire 21 est avantageusement allouée pour le stockage en cache de données d’un ou plusieurs contenus. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le système 2 comprend un bloc 22 correspondant à un récepteur radio comprenant par exemple une interface radiofréquence RF et un ou plusieurs démodulateurs. Selon une variante, le bloc 22 est un bloc indépendant des autres composants et relié à ces derniers par une liaison filaire, par exemple un bus de données 230, le tout formant le système 2. Selon un autre mode de réalisation particulier, le système 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué, un ou plusieurs contrôleurs du système ADAS, un récepteur radio FM) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le système 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détection d’interférence radio pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre dans le véhicule 10 par le système 2 de la figure 2. Dans une première étape 31, un signal radio est reçu, ce signal correspondant par exemple à un signal résultant de signaux portés par une onde directe et une onde indirecte émises par émetteur radio. Dans une deuxième étape 32, un niveau d’interférence associé au signal radio est déterminé. Dans une troisième étape 33, une ou plusieurs consignes de déplacement du véhicule par rapport à une position courante sont émises en fonction du niveau d’interférence. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé, ou encore à un procédé et un dispositif de contrôle de la qualité d’un signal radio reçu. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le système 2 de la figure 2. Procédé de détection d’interférence radio pour véhicule (10), ledit procédé étant mis en œuvre dans ledit véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) d’un signal radio ; - détermination (32) d’un niveau d’interférence associé audit signal radio ; - émission (33) d’au moins une consigne de déplacement du véhicule (10) par rapport à une position courante en fonction dudit niveau d’interférence. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite émission (33) comprend un rendu de ladite au moins une consigne de déplacement dudit véhicule (10), ledit rendu comprenant : - un affichage de ladite au moins une consigne sur un écran d’affichage ; et/ou - un rendu d’au moins un message sonore correspondant à ladite au moins une consigne sur au moins un haut-parleur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel ladite émission (33) comprend un contrôle d’au moins un système d’aide à la conduite dudit véhicule (10) en fonction d’au moins une instruction de déplacement dudit véhicule (10) associée à ladite au moins une consigne lorsque ledit véhicule (10) est dans un mode de conduite autonome supérieur à un niveau d’autonomie déterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit niveau d’interférence est déterminé en comparant une amplitude dudit signal radio à au moins une valeur seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit signal radio est obtenu par une réception simultanée par une antenne (101) dudit véhicule (10) d’une première onde radioélectrique (111) reçue directement d’un émetteur radioélectrique (11) et d’une deuxième onde radioélectrique (113) reçue dudit émetteur radioélectrique (11) après réflexion par un objet (12). Procédé selon la revendication 5, pour lequel ladite au moins une consigne est émise lorsqu’un déphasage entre ladite première onde radioélectrique (111) et ladite deuxième onde radioélectrique (113) est égale à PI. Procédé selon la revendication 6, pour lequel ladite première onde radioélectrique (111) et ladite deuxième onde radioélectrique (113) correspondent chacune à une onde radioélectrique à modulation de fréquence dans une bande de fréquence appartenant aux très hautes fréquences. Système (2) de détection d’interférence radio pour véhicule, ledit système comprenant un récepteur d’onde radioélectrique (22) et une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20), ledit système étant configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile comprenant le système (2) selon la revendication 8.