Brevet FR3106553A1 — publié le 20210730

L’invention concerne un procédé et un dispositif de traitement de données de l’environnement (1) d’un ou plusieurs véhicules (10, 11). A cet effet, des premières données représentatives de l’environnement d’un premier ensemble de véhicules (10, 11) et des deuxièmes données représentatives de comportement associé à la conduite du ou des véhicules (10, 11) sont reçues. Des informations représentatives de la présence d’un ou plusieurs objets (120 à 122) de l’environnement du ou des véhicules (10, 11) sont déterminées à partir des premières données et des deuxièmes données. Ces informations sont alors transmises à un deuxième ensemble de véhicule (12). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de traitement de données d’environnement de véhicule L’invention concerne les procédés et dispositifs de traitement de données d’environnement de véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également les procédés et dispositifs de détection d’objet(s) dans l’environnement d’un ou plusieurs véhicules. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de voies de circulation, du trafic routier et du nombre d’usagers, que ce soit les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité sur les routes, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. Cependant, la prévention du risque, et notamment la détection et l’identification d’objets ou d’obstacles présents sur les voies, reste largement perfectible. Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité sur les routes. Un autre objet de l’invention est d’améliorer la détection et/ou l’identification d’objet(s) ou d’obstacle(s) dans un environnement routier. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de traitement de données d’environnement d’au moins un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’environnement d’un premier ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule et de deuxièmes données représentatives de comportement associé à une conduite du premier ensemble de véhicules ; - détermination d’informations représentative de présence d’au moins un objet dans l’environnement du premier ensemble de véhicules à partir des premières données et des deuxièmes données ; - transmission des informations à destination d’un deuxième ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule. Selon une variante, les premières données sont obtenues d’au moins un capteur d’un système de détection d’objet embarqué dans le au moins un véhicule du premier ensemble de véhicules et les deuxièmes données sont obtenues d’au moins un système de contrôle du au moins un véhicule du premier ensemble de véhicules, le au moins un capteur appartenant à un ensemble de capteurs comprenant : - un radar à ondes millimétriques ; - un lidar ; - une caméra, le au moins un système de contrôle appartenant à un ensemble de systèmes de contrôle comprenant : - un système de freinage ; - un système de contrôle de direction ; - un système de signalisation de changement de direction ; - un système de contrôle de vitesse ; - un système de changement de rapport de vitesse ; - un système inertiel ; - un système de géolocalisation. Selon encore une variante, les informations représentatives de présence d’au moins un objet appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - information représentative d’un type du au moins un objet ; - information représentative de localisation du au moins un objet ; - information représentative d’identification de voie de circulation comprenant le au moins un objet ; - information représentative de durée de présence du au moins un objet dans l’environnement ; - information représentative de mobilité du au moins un objet. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre les étapes de : - rendu d’une carte géographique de l’environnement comprenant le au moins un objet à partir des informations ; - transmission de données représentatives de la carte géographique. Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de transmission d’une requête de prise en charge du au moins un objet à destination d’au moins un serveur de gestion de l’environnement. Selon une variante additionnelle, le deuxième ensemble de véhicules comprend le premier ensemble de véhicules. Selon une autre variante, les premières données et les deuxièmes données sont reçues selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de traitement de données d’environnement d’au moins un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention et au moins un véhicule connecté au dispositif via une connexion sans fil. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement routier pour véhicules, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour traiter des données provenant d’un ou plusieurs véhicules de l’environnement de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de traitement de données d’environnement de véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de traitement de données d’environnement d’au moins un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de traitement de données de l’environnement d’un ou plusieurs véhicules comprend la réception de premières données représentatives de l’environnement d’un premier ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule. Ces premières données correspondent par exemple à des données issues de capteurs tels que des radars, lidar ou caméras embarqués dans les véhicules. Le procédé comprend également la réception de deuxièmes données représentatives de comportement associé à la conduite du ou des véhicules du premier ensemble. De telles deuxièmes données sont par exemples reçus de capteurs ou d’organes associées à la conduite du véhicule, tels que par exemple le système de freinage, le système de direction, le système d’indication de changement de direction qui fournissent des indications sur le comportement du ou des véhicules en circulation. Des informations représentatives de la présence d’un ou plusieurs objets (par exemple des obstacles potentiels ou des défauts dans la chaussée) de l’environnement du ou des véhicules du premier ensemble de véhicules sont déterminées à partir des premières données et des deuxièmes données. Ces informations sont alors transmises à un deuxième ensemble de véhicule qui comprend par exemple le premier ensemble de véhicules, les informations étant transmises brutes ou après traitement. L’utilisation de deux jeux de données fournissant des indications sur l’environnement et sur l’attitude du ou des véhicules permet une détection plus fiable et plus complète des objets ou dangers présents dans l’environnement de ce ou ces véhicules. La transmission d’informations relatives à la présence de ces objets ou dangers à d’autres véhicules permet ainsi d’améliorer la sécurité sur les routes, d’autant plus que la détection de ces objets ou dangers est plus fiable et plus complète. illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évoluent des véhicules 10 à 12, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La figure 1 illustre un premier véhicule 10 et un deuxième véhicule 11 circulant dans un environnement routier 1. Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 embarquent chacun un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau, par exemple selon un mode de communication de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »). Un troisième véhicule 12 est en approche de l’environnement du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 11, le troisième véhicule embarquant également un dispositif de communication pour par exemple recevoir des informations de l’infrastructure réseau. Le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 forment par exemple un premier ensemble de véhicules et le troisième véhicule 12 forme par exemple un deuxième ensemble de véhicules. Selon un autre exemple, le premier ensemble de véhicules comprend le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, et le deuxième ensemble de véhicules comprend le premier véhicule 10, le deuxième véhicule 11 et le troisième véhicule 12. Selon encore un autre exemple, le premier ensemble de véhicules comprend le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, et le deuxième ensemble de véhicules comprend le premier véhicule 10 et le troisième véhicule 12. L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110, 111, chaque dispositif 110, 111 correspondant par exemple à une antenne relais d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »). Selon l’exemple de la figure 1, l’environnement routier 1 correspond à une portion de route à double sens de circulation, le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 circulant à contre sens, chacun sur sa voie de circulation. Cette portion de route comprend par exemple un passage pour piétons 120 permettant à un piéton 12 de traverser cette portion de route. Bien entendu, l’environnement routier de l’invention ne se limite pas à cet exemple mais s’étend à tout type d’environnement routier, par exemple un environnement comprenant des routes à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation (par exemple une voie rapide à 2x2 voies de circulation ou une autoroute) ou encore des routes avec des intersections avec d’autres routes. Les véhicules 10 et 11 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules. Selon un autre exemple, les véhicules 10 et 11 communiquent vers le réseau en s’appuyant sur la technologie LTE 4G ou 5G. Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 110 et 111 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants 101 et/ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 110 et 111 peuvent ainsi faire office de relais entre d’une part le « cloud » 100 et/ou le serveur 101 et d’autre part le premier véhicule 10 et/ou le deuxième véhicule 11 et/ou le troisième véhicule 12. Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 embarque chacun un ou plusieurs systèmes de détection d’objet, chaque système de détection d’objet comprenant un ou plusieurs capteurs permettant d’obtenir des premières données sur l’environnement 1 du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12, par exemple des données sur la présence d’objet(s), un objet correspondant par exemple à un obstacle ou un danger potentiel présent dans l’environnement 1, tel que par exemple le piéton 121, le passage pour piéton 120 et/ou un défaut 122 dans la chaussée tel qu’un trou ou un nid de poule par exemple. Ce ou ces systèmes de détection d’objet sont par exemple associés à ou compris dans un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les premières données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 embarque également chacun un ou plusieurs systèmes ou organes de contrôle permettant de piloter, conduire ou contrôler le véhicule. Chacun de ces systèmes permet de mesurer des deuxièmes données représentatives (ou des paramètres représentatifs) du comportement de conduite du véhicule, tels que par exemple un changement brusque de direction (changement de l’angle de direction mesuré par le système de direction du véhicule et/ou par un système inertiel) lorsque le véhicule évite un danger, par exemple lorsque le premier véhicule 10 évite le défaut 122 de la chaussée, un freinage (décélération du véhicule mesurée par le système de freinage, par le système odométrique et/ou par un système inertiel) lorsque le véhicule approche d’un danger potentiel ou détecte ce danger (par exemple le passage pour piétons 120 ou le piéton 121 ou le défaut 122 de la chaussée), etc. Les systèmes ou organes de contrôle permettant de piloter, conduire ou contrôler le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 correspondent par exemple à un ou plusieurs des systèmes ou organes de contrôle suivants : - système de freinage qui permet de remonter des données sur le freinage, par exemple lorsque le système est activé et/ou l’intensité du freinage ; et/ou - un système de contrôle de direction qui permet de remonter des données sur l’angle de braquage des roues du véhicule par exemple ; et/ou - un système de signalisation de changement de direction qui permet de remonter lorsque les clignotants du véhicule sont activés et quels clignotants sont activés, par exemple pour signaler un changement de direction, ou pour signaler un freinage d’urgence entrainant l’activation des feux de détresse ; et/ou - un système de contrôle de vitesse qui permet de remonter des données sur le changement de vitesse observé du véhicule, par exemple une décélération en approche d’un obstacle ou une accélération brusque pour éviter un obstacle ; et/ou - un système de changement de rapport de vitesse, comprenant par exemple l’embrayage du véhicule, qui permet de remonter des données sur le changement de rapport de vitesse ; et/ou - un système inertiel (aussi appelé IMU (de l’anglais « Inertial Measurement Unit » ou en français « Unité de mesure inertielle ») comprenant par exemple un ou plusieurs gyromètres ou gyroscopes, un ou plusieurs accéléromètres) qui permet de remonter des données sur un changement de direction du véhicule selon un ou plusieurs angles ainsi que des données sur une accélération ou une décélération du véhicule ; et/ou - un système de géolocalisation qui permet de remonter des données sur la localisation du véhicule, permettant par exemple de localiser et identifier la voie sur laquelle circule le véhicule, en combinaison avec des données géographiques de l’environnement du véhicule. Chacun des systèmes de la liste ci-dessus permet d’obtenir un ensemble de deuxièmes données représentatives du comportement routier du premier véhicule 10 et/ou du deuxième véhicule 11. Dans une première opération, le premier véhicule 10 et le premier véhicule 11 transmettent chacun un ou plusieurs jeux de premières données obtenues ou reçues d’un ou plusieurs capteurs de système de détection d’objet embarqués dans respectivement le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, ces premières données étant représentatives de l’environnement autour (ou devant) respectivement le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, et plus généralement représentatives de l’environnement 1 du premier ensemble de véhicules formé par le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11. De la même manière, le premier véhicule 10 et le premier véhicule 11 transmettent chacun un ou plusieurs jeux de deuxièmes données obtenues ou reçues d’un ou plusieurs systèmes ou organes de contrôle embarqués dans respectivement le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, ces deuxièmes données étant représentatives du comportement associé à la conduite de respectivement le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, et plus généralement représentatives du comportement routier du premier ensemble de véhicules formé par le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11. Ces premières données et deuxièmes données sont par exemple transmises selon une connexion sans fil, par exemple selon un mode de communication de type V2X et/ou basé sur le protocole LTE 4G ou 5G, à destination du serveur 101 qui les reçoit via une ou plusieurs antennes relais 110 et 111 et une infrastructure de type « cloud » 100. Dans une deuxième opération, des informations représentatives de la présence d’un ou plusieurs objets sont déterminées à partir des premières et deuxièmes données reçues. Ces informations correspondent à une ou toute combinaison de plusieurs des informations suivantes : - information représentative d’un type du au moins un objet ; le type de l’objet appartient à un ensemble de types comprenant par exemple le type « défaut de la chaussée », le type « véhicule », le type « objet », le type « passage pour piétons », le type « personne » ; - information représentative de localisation du au moins un objet, cette information comprenant par exemple les coordonnées du ou des objets détectés ; - information représentative d’identification de voie de circulation comprenant le au moins un objet, cette information comprenant par exemple une indication sur la voie sur laquelle a été détecté le ou les objets, par exemple « file de droite », « file du milieu » ou « file de gauche » lorsque la route comprend plusieurs voies de circulation dans le même sens, ou encore une identification de la voie de circulation selon son sens de circulation pour les routes à 1 voie de circulation dans chaque sens ; - information représentative de durée de présence du au moins un objet dans l’environnement, cette information comprenant une indication ou une estimation de la durée pendant laquelle l’objet détecté sera présent sur la route, par exemple dans le cas d’un piéton 121, ou cette information comprenant une information indiquant qu’un objet est permanent dans l’environnement (par exemple le passage pour piétons) ; - information représentative de mobilité du au moins un objet, cette information indiquant si l’objet détecté est fixe (par exemple le défaut 122 dans la chaussée, un véhicule stationné sur un côté de la route) ou mobile (par exemple le piéton 121, un véhicule circulant à vitesse réduite sur le bas-côté ou sur une bande d’arrêt d’urgence). La détermination de la ou les informations relatives à la présence d’un ou plusieurs objets est par exemple obtenue par la mise en œuvre d’une ou plusieurs méthodes d’apprentissage par machine (de l’anglais « machine learning ») connues de l’homme du métier, par exemple mise(s) en œuvre par un réseau de neurones dans le cadre d’une méthode d’apprentissage profond (de l’anglais « deep learning ») mise en œuvre par intelligence artificielle, pour un apprentissage supervisé ou non supervisé. La détermination comprend ainsi une ou plusieurs étapes de classification du ou des objets détectés à partir des premières et deuxièmes données reçues. Selon une variante de réalisation, la détermination de ces informations comprend un rendu d’une carte de l’environnement 1 représentant la ou les routes de l’environnement et du ou des objets détectés. La représentation du ou des objets détectés prend par exemple la forme d’un objet graphique ou d’une icône associée à chaque objet affiché sur la carte à l’emplacement correspondant à la localisation de l’objet dans l’environnement réel, cette localisation étant obtenu des premières données en association avec les deuxièmes données relatives à la localisation du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 11, le cas échéant. L’icône associée à chaque objet est par exemple fonction du type déterminé pour chaque objet, une icône ou un objet graphique particulier étant associé à chaque type ou chaque classe d’objet. Selon une variante, le rendu est un rendu tridimensionnel, la forme ou l’enveloppe extérieure de chaque objet étant obtenue du nuage de points ou de l’image de chaque objet obtenu du ou des capteurs des systèmes de détection d’objet. Selon un premier mode de réalisation, la détermination de ces informations est mise en œuvre par chaque véhicule, c’est-à-dire le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, recevant ou collectant les premières et deuxièmes données de ses systèmes embarqués. Selon un deuxième mode de réalisation, la détermination de ces informations est mise en œuvre par le serveur 101 lorsque ce dernier est destinataire des premières et deuxièmes données émises par chaque véhicule, c’est-à-dire par le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11. Dans une troisième opération, les informations obtenues à la deuxième opération sont transmises à destination du deuxième ensemble de véhicules, par exemple à destination du troisième véhicule 11 pour l’avertir du danger potentiel associé à chaque objet 120, 121, 122 détecté, de sa position, de la durée pendant laquelle chaque objet détecté doit être considéré comme un obstacle potentiel. Les informations transmises correspondent à tout ou partie des informations listées et/ou aux données (par exemple des données RGB de chaque pixel d’une séquence d’images) représentatives de la carte rendue à partir des premières et deuxièmes données. Selon le premier mode de réalisation, les informations sont transmises par chaque véhicule du premier ensemble de véhicules au deuxième ensemble de véhicules, soit selon un mode de communication sans fil direct de type V2V, soit par l’intermédiaire de l’infrastructure réseau comprenant les antennes relais 110, 111 et le « cloud » 100. Selon le deuxième mode de réalisation, le serveur 101 transmet ces informations, une fois collectées, traitées et consolidées par le serveur 101, à destination du deuxième ensemble de véhicule via une liaison sans fil et l’infrastructure réseau, par exemple l’antenne relais 110. Un tel processus permet de consolider la détection de dangers sur la route en combinant plusieurs sources de données, à savoir les premières données et les deuxièmes données, issues de systèmes embarqués dans les véhicules différents pour les premières données et les premières données. Cela permet par exemple de détecter plus d’objets ou dangers que si uniquement les premières données étaient utilisées. Cela permet également d’avertir tout véhicule en communication avec l’infrastructure d’un potentiel danger dans la zone vers laquelle ce véhicule se dirige, et ce suffisamment en avance (par exemple quelques minutes avant que le véhicule n’arrive sur le danger détecté). Par exemple, la détection du défaut 122 dans la chaussée est par exemple obtenue à partir de premières données d’une image de la chaussée acquise par une caméra embarquée dans le premier véhicule 10 et à partir de deuxièmes données indiquant un brusque coup de volant du premier véhicule 10 effectué pour éviter ce défaut 122 (ces deuxièmes données étant par exemple obtenues du système de contrôle de direction et/ou du système inertiel du premier véhicule 10). Les deuxièmes données sont par exemple utilisées comme une indication qu’un objet doit être recherché dans les premières données ou comme un déclenchement d’une recherche plus fine de la présence d’un objet à partir des premières données. Selon une variante de réalisation, le processus comprend en outre une étape de transmission d’une requête visant à alerter un ou plusieurs serveurs gérés par exemple par des sociétés en charge de l’entretien de l’environnement routier et/ou de la sécurité sur les routes pour les alerter de la présence d’un problème. La destination de la transmission est par exemple fonction du type d’objet détecté : par exemple la requête est transmise à un serveur géré par une société en charge de l’entretien des routes lorsqu’un défaut 122 de la chaussée est détecté ou encore la requête est transmise à un serveur géré par une société en charge d’assister les usagers lorsqu’un véhicule est détecté à l’arrêt sur le côté de la route. La requête est par exemple accompagnée des premières et/ou deuxièmes données, par exemple des images de l’objet détecté. illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le traitement de données d’environnement obtenues d’un ou plusieurs véhicules de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou dans le deuxième véhicule 11, par exemple un calculateur, ou à un serveur 101 du « cloud » 100. Le dispositif 2 est par exemple configurer pour transmettre et/ou recevoir des données et pour traiter ces données. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », un dispositif de communication embarqué. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay ou Ethernet. Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de traitement de données d’environnement d’au moins un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, dans le deuxième véhicule 11 ou par le 101 serveur ou un ordinateur du « cloud » 100, ou par le dispositif 2 de la figure 2. Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’environnement d’un premier ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule et des deuxièmes données représentatives de comportement associé à une conduite du premier ensemble de véhicules sont reçues. Dans une deuxième étape 32, des informations représentatives de présence d’au moins un objet dans l’environnement du premier ensemble de véhicules sont déterminées à partir des premières données et des deuxièmes données. Dans une troisième étape 33, les informations obtenues à la deuxième étape 32 sont transmises à destination d’un deuxième ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détection d’objet dans un environnement routier et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé, ou encore à un procédé et dispositif de communication d’informations relatives à la détection d’objet dans un environnement de véhicule(s). L’invention concerne également un système formé par le serveur 101 en communication sans fil avec un ou plusieurs véhicules 10 à 12. Procédé de traitement de données d’environnement (1) d’au moins un véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’environnement d’un premier ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule (10, 11) et de deuxièmes données représentatives de comportement associé à une conduite dudit premier ensemble de véhicules ; - détermination (32) d’informations représentatives de présence d’au moins un objet (120 à 122) dans l’environnement (1) dudit premier ensemble de véhicules à partir desdites premières données et desdites deuxièmes données ; - transmission (33) desdites informations à destination d’un deuxième ensemble de véhicules comprenant au moins un véhicule (12). Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites premières données sont obtenues d’au moins un capteur d’un système de détection d’objet embarqué dans ledit au moins un véhicule (10, 11) du premier ensemble de véhicules et lesdites deuxièmes données sont obtenues d’au moins un système de contrôle dudit au moins un véhicule (10, 11) du premier ensemble de véhicules, ledit au moins un capteur appartenant à un ensemble de capteurs comprenant : - un radar à ondes millimétriques ; - un lidar ; - une caméra, ledit au moins un système de contrôle appartenant à un ensemble de systèmes de contrôle comprenant : - un système de freinage ; - un système de contrôle de direction ; - un système de signalisation de changement de direction ; - un système de contrôle de vitesse ; - un système de changement de rapport de vitesse ; - un système inertiel ; - un système de géolocalisation. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel lesdites informations représentative de présence d’au moins un objet (120 à 122) appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - information représentative d’un type dudit au moins un objet ; - information représentative de localisation dudit au moins un objet ; - information représentative d’identification de voie de circulation comprenant ledit au moins un objet ; - information représentative de durée de présence dudit au moins un objet dans ledit environnement ; - information représentative de mobilité dudit au moins un objet. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre les étapes de : - rendu d’une carte géographique dudit environnement (1) comprenant ledit au moins un objet (120 à 122) à partir desdites informations ; - transmission de données représentatives de ladite carte géographique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre une étape de transmission d’une requête de prise en charge dudit au moins un objet (120 à 122) à destination d’au moins un serveur de gestion dudit environnement (1). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit deuxième ensemble de véhicules comprend ledit premier ensemble de véhicules. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites premières données et lesdites deuxièmes données sont reçues selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X. Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Système comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8 connecté à au moins un véhicule (10, 11) selon une connexion sans fil. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.