Brevet FR3105774A1 — publié le 20210702

Ce carénage sous-moteur (12) comprend une face (14) destinée à être disposée horizontalement sous une caisse de véhicule automobile, la face (14) comprenant un orifice (40) traversant destiné à recevoir un tube de protection d’une rampe commune d’injection, la face (14) comprenant un bossage (36) voisin de l’orifice (40) et s’étendant depuis la face (14) en direction d’un premier côté de la face (14), le carénage (12) comprenant une paroi (42) entourant l’orifice (40) et s’étendant en direction d’un second côté de la face (14), le second côté étant opposé au premier côté. Figure pour l’abrégé : Fig 5 Carénage sous-moteur comprenant un orifice et véhicule automobile comprenant un tel carénage La présente demande concerne un carénage sous-moteur de véhicule automobile, et un véhicule automobile comprenant un tel carénage. Dans le domaine automobile, un carénage est un élément extérieur à la carrosserie du véhicule, servant entre autres à raccorder des surfaces discontinues pour diminuer la résistance de l'air. En particulier, un carénage sous-moteur est destiné à s'étendre entre la caisse du véhicule et le sol. Les carénages sous-moteur actuels sont dépourvus de moyens permettant d'évacuer des fluides issus du groupe motopropulseur du véhicule. En particulier, des fuites de fluide inflammable tel que des vapeurs de carburant peuvent se produire au niveau d'une rampe commune d'injection du groupe motopropulseur. Dans ce cas, le fluide inflammable s'accumule entre la caisse et le carénage sous-moteur. Il en résulte un risque pour la sécurité des occupants du véhicule. L'invention a pour but de de remédier aux inconvénients précités. En particulier, l'invention vise à fournir un carénage sous-moteur tout en préservant la sécurité des occupants du véhicule automobile. A cet effet, il est proposé un carénage sous-moteur comprenant une face destinée à être disposée horizontalement sous une caisse de véhicule automobile, la face comprenant un orifice traversant destiné à recevoir un tube de protection d’une rampe commune d’injection, la face comprenant un bossage voisin de l’orifice et s’étendant depuis la face en direction d’un premier côté de la face, le carénage comprenant une paroi entourant l’orifice et s’étendant en direction d’un second côté de la face, le second côté étant opposé au premier côté. Un tel carénage permet d'évacuer des fluides tels que des vapeurs de carburant afin d’éviter d’accumuler des fluides inflammables à l’intérieur du carénage sous-moteur. De préférence, la face est destinée à être, par rapport à un plan de contact des roues du véhicule en position de repos, à une distance comprise entre 150 mm et 174 mm. Avantageusement, le bossage présente un point d’extrémité situé à une distance, par rapport à la face, comprise entre 21,5 mm et 25,5 mm. On peut en outre prévoir un plan proximal par rapport à la face, un plan distal par rapport à la face et un plan intermédiaire entre le plan proximal et le plan distal, le plan proximal, le plan distal et le plan intermédiaire étant situés du second côté de la face. Plusieurs variantes peuvent être envisagées concernant une inclinaison des plans proximal, intermédiaire et distal. Dans une première variante, le plan proximal forme un angle, par rapport à la face, compris entre 6,6° et 8,6°. Dans une deuxième variante, le plan intermédiaire forme un angle, par rapport à la face, compris entre 3,2° et 5,2°. Dans une troisième variante, le plan distal forme un angle, par rapport à la face, compris entre 13° et 15°. Selon un mode de réalisation, l'orifice présente une section axiale prise dans le plan de la face, la section axiale étant elliptique. Un tel orifice permet de favoriser le passage du tube de protection de la rampe commune d’injection, qui est orienté selon une direction oblique. Avantageusement, le petit axe de la section axiale est compris entre 49 mm et 59 mm. Selon un autre mode de réalisation, le grand axe de la section axiale est compris entre 73 mm et 83 mm. On peut en outre prévoir que la paroi forme un angle compris entre 13° et 17° par rapport à une direction perpendiculaire à la face. On peut ainsi obtenir une paroi sensiblement parallèle au tube de protection de la rampe commune d’injection, compte tenu de l’angle qu’il forme en général avec le plan horizontal. De la sorte, en cas de déplacement du groupe motopropulseur, le débattement du tube de protection de la rampe commune d’injection qui s’ensuit présente de moindres chances d’occasionner un endommagement de ce tube. Selon un mode de réalisation, la paroi comprend une première portion et une seconde portion, la première portion étant destinée à être située plus en avant, par rapport au véhicule automobile, que la seconde portion, la première portion étant délimitée par un premier plan parallèle à la face, la seconde portion étant délimitée par un second plan parallèle à la face, la distance entre la face et le premier plan étant strictement supérieure à la distance entre la face et le second plan. Une telle caractéristique permet d'obtenir une hauteur de paroi plus faible sur la portion la plus susceptible d’entrer en contact avec le tube de protection de la rampe commune d’injection. Avantageusement, la distance entre la face et le premier plan est comprise entre 13 mm et 23 mm. Selon un autre mode de réalisation, la distance entre la face et le second plan est comprise entre 8 mm et 12 mm. Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile comprenant un carénage tel que défini précédemment. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : représente partiellement un groupe motopropulseur et un carénage sous-moteur selon un aspect de la présente invention, est une représentation de côté du carénage sous-moteur de la figure 1, est une représentation schématique du carénage sous-moteur représenté sur les figures 1 et 2, est une vue de dessus d'un orifice traversant du carénage sous-moteur des figures 1 à 3, et est une vue en coupe du carénage des figures 1 à 4. En référence à la figure 1, on a schématiquement représenté un groupe motopropulseur 2 d'un véhicule automobile (non représenté) selon un aspect de la présente invention. Le groupe motopropulseur 2 a pour fonction de fournir une énergie rotative à un arbre moteur (non représenté) du véhicule automobile, de manière à entraîner des roues motrices (non représentées) du véhicule en rotation. Le groupe motopropulseur 2 est fixé à une caisse 4 du véhicule automobile. On définit une base vectorielle orthonormale 6 solidaire de la caisse 4. La base 6 est constituée par un vecteur X, un vecteur Y et un vecteur Z. Le vecteur X est parallèle à une direction longitudinale du véhicule automobile, le vecteur Y est parallèle à une direction latérale du véhicule automobile et le vecteur Z est parallèle à une direction verticale lorsque le véhicule est normalement disposé sur une surface plane horizontale. Dans la présente demande, sauf lorsqu'il en sera indiqué autrement, les termes « avant » et « arrière » seront compris comme se référant à la direction et au sens du vecteur X, l’extrémité de départ du vecteur X étant située relativement en avant et l'extrémité d'arrivée du vecteur X étant située relativement en arrière. Dans la présente demande, sauf lorsqu’il en sera indiqué autrement, les termes et expressions « inférieur », « supérieur », « en dessous », « au- dessus », « horizontal », « vertical » seront compris en supposant le vecteur Z orienté verticalement vers le haut. Le groupe motopropulseur 2 comporte une rampe commune d'injection 8, également connue sous la dénomination anglo-saxonne « common rail ». Le groupe motopropulseur 2 comprend un tube de protection 10 de la rampe commune d'injection 8. Le tube de protection 10 est également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Protective Common Rail tube » ou sous l'acronyme correspondant « PCR tube ». Le véhicule représenté sur la figure 1 présente en outre un carénage sous-moteur 12. Le carénage sous-moteur 12 est représenté en vue latérale sur la figure 2. Le carénage sous-moteur 12 est représenté en vue latérale et de manière schématique sur la figure 3. En référence aux figures 2 et 3, le carénage sous-moteur 12 comporte une face 14 sensiblement plane. La face 14 est perpendiculaire au vecteur Z. De la sorte, la face 14 est orientée parallèlement au sol lorsque le véhicule automobile est normalement disposé sur un sol plat. En référence à la figure 3, on a schématiquement représenté une roue avant 16 du véhicule. La roue avant 16 pivote autour d'un axe 18 parallèle au vecteur Y. On définit un plan 20 de contact de la roue 16. Le plan 20 est le plan tangent à la roue 16 au point le plus inférieur de la roue 16. En d'autres termes, le plan 20 est tangent à la roue 16, situé en dessous de la roue 16 et perpendiculaire au vecteur Z. La face 14 est située à une distance δ 1 du plan 20 La distance δ 1 est comprise entre 152 mm et 172 mm, de préférence sensiblement égale à 162 mm. Le carénage sous-moteur 12 comporte un plan 22 situé juste en avant de la face 14. Le plan 22 est relativement proximal par rapport à la face 14. Le plan 22 est incliné vers le haut par rapport à la face 14. Le plan 22 forme un angle α avec la face 14. L'angle α est compris entre 6,6° et 8,6°. Le plan 22 est agencé de telle sorte que son intersection avec un plan 24 perpendiculaire au vecteur X et contenant l'axe 18 soit une droite 26 située à une distance δ 2 du plan 20. Dans l'exemple illustré, la distance δ 2 est comprise entre 102 mm et 122 mm, et de préférence sensiblement égale à 112 mm. Le carénage sous-moteur 12 comporte un plan 28 situé juste en avant du plan 22. Le plan 28 est incliné vers le haut par rapport à la face 14. Le plan 28 forme un angle β par rapport à la face 14. Dans l'exemple illustré, l'angle β est compris entre 3,2° et 5,2°, et de préférence sensiblement égal à 4,2°. Le plan 28 est agencé de telle sorte que son intersection avec la face 14 soit une droite 30 parallèle au vecteur Y située à une distance δ 3 du plan 24. Dans l'exemple illustré, la distance δ 3 est comprise entre 340 mm et 360 mm, et de préférence sensiblement égale à 350 mm. Le plan 28 est agencé de telle sorte que son intersection avec le plan 24 soit une droite 32 parallèle au vecteur Y et située à une distance δ 4 du plan 20. Dans l'exemple illustré, la distance δ 4 est comprise entre 130 mm et 150 mm, et de préférence sensiblement égale à 140 mm. Le carénage sous-moteur 12 comporte un plan 34 situé en avant du plan 28. De ce fait, le plan 28 est intercalé entre les plans 22 et 34. Le plan 34 est relativement distal par rapport à la face 14. Le plan 34 est incliné vers le haut par rapport à la face 14. Le plan 34 forme un angle γ avec la face 14. Dans l'exemple illustré, l'angle γ est compris entre 13° et 15°. Le plan 34 est agencé de telle sorte que son prolongement coupe le plan 20 au voisinage du point de contact de la roue 16. En d'autres termes, la distance entre le plan 24 et l'intersection du plan 34 avec le plan 20 est inférieure à 10 mm. De nouveau en référence à la figure 2, le carénage sous-moteur 12 comprend un bossage 36. Le bossage 36 est situé du côté inférieur de la face 14. Le bossage 36 présente sensiblement la forme d'un tronc de cône verticalement délimité par un plan inférieur 38. On ne sort pas du cadre de l'invention en envisageant une forme différente du bossage 36, en particulier un bossage 36 verticalement délimité par une arête inférieure, ou par un unique point d'extrémité inférieure. La distance δ 5 entre la face 14 et le plan 38 est comprise entre 21,5 mm et 25,5 mm. Le carénage sous-moteur 12 comporte un orifice 40 traversant la face 14. L'orifice 40 est particulièrement visible sur la vue de dessus de la figure 4 et la vue en coupe de la figure 5. L'orifice 40 est situé au voisinage du bossage 36. Plus particulièrement, le plan inférieur 38 du bossage 36 est adjacent à une extrémité arrière de l'orifice 40. Le carénage sous-moteur 12 comporte une paroi 42 entourant l'orifice 40. La paroi s'étend vers le haut depuis le bossage 36 et traverse la face 14. Comme cela est particulièrement visible sur la figure 5, la paroi 42 est de forme tronconique, formant un angle Δ avec le vecteur Z. Dans l'exemple illustré, l'angle Δ est compris entre 13° et 17°. En référence aux figures 4 et 5, la paroi 42 comprend une portion avant 44 et une portion arrière 46. La portion 44 est verticalement délimitée par un plan 48 perpendiculaire au vecteur Z et située à une distance δ 6 de la face 14. La portion 46 est délimitée par un plan 50 perpendiculaire au vecteur Z et situé à une distance δ 7 de la face 14. Le plan 50 est verticalement au-dessus du plan 48. Dans l'exemple illustré, la différence entre la distance δ 7 et la distance δ 6 est comprise entre 5 mm et 11 mm : Plus particulièrement, dans l’exemple illustré, la distance δ 6 est comprise entre 8 mm et 12 mm. La distance δ 7 est comprise entre 13 mm et 23 mm. Comme cela est notamment visible sur la figure 4, la paroi 42 présente une forme de cône à section axiale elliptique. On peut envisager, sans sortir du cadre de l’invention, une forme différente de la section axiale de la paroi 42, en particulier une forme ovale. En particulier, on a représenté sur la figure 4 une section axiale 52 de la paroi 42 prise dans le plan de la face 14. La section axiale 52 forme une ellipse comprenant un petit axe δ 8 et un grand axe δ 9 . Le grand axe δ 9 est orienté selon la direction du vecteur X et le petit axe δ 8 est orienté selon la direction du vecteur Y. Dans l'exemple illustré, le petit axe δ 8 est compris entre 49 mm et 59 mm et le grand axe δ 9 est compris entre 73 mm et 83 mm. La paroi 42 comporte deux portions de raccordement 47. Les portions de raccordement 47 sont situées entre les portions 44 et 46. De nouveau en référence à la figure 1, l'orifice 40 est destiné au passage du tube de protection 10. Grâce à la forme de l'orifice 40 et de la paroi 42, le tube de protection 10 peut facilement être passé à travers l'orifice 40 en minimisant le risque de contact entre le tube de protection 10 et la paroi 42, et en limitant les conséquences négatives si un tel contact se produit. En particulier, en cas de débattement du groupe motopropulseur 2 avec mouvement du tube de protection 10 vers l’avant, le tube de protection 10 se trouve parallèle à la paroi 42. Dans ce cas, la probabilité d’un contact est réduite et le contact, s’il se produit, prend la forme d’un appui plan. En résultat, le carénage sous-moteur 12 améliore la sécurité des occupants du véhicule automobile. Carénage sous-moteur (12) comprenant une face (14) destinée à être disposée horizontalement sous une caisse de véhicule automobile, la face (14) comprenant un orifice (40) traversant destiné à recevoir un tube (10) de protection d’une rampe commune d’injection (8), la face (14) comprenant un bossage (36) voisin de l’orifice (40) et s’étendant depuis la face (14) en direction d’un premier côté de la face (14), le carénage (12) comprenant une paroi (42) entourant l’orifice (40) et s’étendant en direction d’un second côté de la face (14), le second côté étant opposé au premier côté. Carénage (12) selon la revendication 1 dans lequel la face (14) est destinée à être, par rapport à un plan (20) de contact des roues (16) du véhicule en position de repos, à une distance (δ 1 ) comprise entre 150 mm et 174 mm. Carénage (12) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le bossage (36) présente un point d’extrémité (38) situé à une distance (δ 5 ), par rapport à la face (14), comprise entre 21,5 mm et 25,5 mm. Carénage (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant un plan proximal (22) par rapport à la face (14), un plan distal (34) par rapport à la face (14) et un plan intermédiaire (28) entre le plan proximal (22) et le plan distal (34), le plan proximal (22), le plan distal (34) et le plan intermédiaire (28) étant situés du second côté de la face (14), et dans lequel le plan proximal (22) forme un angle (α), par rapport à la face (14), compris entre 6,6° et 8,6° et/ou le plan intermédiaire (28) forme un angle (β), par rapport à la face (14), compris entre 3,2° et 5,2° et/ou le plan distal (34) forme un angle (γ), par rapport à la face (14), compris entre 13° et 15°. Carénage (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’orifice (40) présente une section axiale (52) prise dans le plan de la face (14), la section axiale (52) étant elliptique. Carénage (12) selon la revendication 5, dans lequel le petit axe (δ 8 ) de la section axiale (52) est compris entre 49 mm et 59 mm et/ou le grand axe (δ 9 ) de la section axiale (52) est compris entre 73 mm et 83 mm. Carénage (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la paroi (42) forme un angle (Δ) compris entre 13° et 17° par rapport à une direction perpendiculaire (Z) à la face (14). Carénage (12) selon la revendication 6 ou 7, dans lequel la paroi (42) comprend une première portion (44) et une seconde portion (46), la première portion (44) étant destinée à être située plus en avant, par rapport au véhicule automobile, que la seconde portion (46), la première portion (44) étant délimitée par un premier plan (48) parallèle à la face (14), la seconde portion (46) étant délimitée par un second plan (50) parallèle à la face (14), la distance (δ 6 ) entre la face (14) et le premier plan (48) étant strictement supérieure à la distance (δ 7 ) entre la face (14) et le second plan (50). Carénage (12) selon la revendication 8, dans lequel la distance (δ 6 ) entre la face (14) et le premier plan (48) est comprise entre 13 mm et 23 mm, et/ou dans lequel la distance (δ 7 ) entre la face (14) et le second plan (50) est comprise entre 8 mm et 12 mm. Véhicule automobile comprenant un carénage (12) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.