Brevet FR3104445A1 — publié le 20210618

L’invention concerne un dispositif anti-cinétose équipant un véhicule automobile (10), caractérisé en ce que le dispositif anti-cinétose comprend : - un accéléromètre triaxial configuré pour détecter les accélérations du véhicule (10) selon 3 axes et émettre un signal d’accélération correspondant ; - des moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) de repères lumineux aptes à former au moins une première ligne d’horizon artificiel (14, 14’) au niveau d’une première surface intérieure (13) du véhicule automobile et au moins une deuxième ligne d’horizon artificiel (16, 16’) au niveau d’une deuxième surface intérieure (15, 15’) du véhicule automobile, les dites première et deuxième lignes d’horizon artificiel (14, 16 ; 14’, 16’) étant perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre ; - une unité de contrôle apte à recevoir les signaux d’accélération émis par l’accéléromètre et à piloter les moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) de telle sorte que les première et deuxième lignes d’horizon artificiel (14, 16 ; 14’, 16’) soient alignées dans un plan horizontal (A), perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire au vecteur gravitation, quelles que soient les accélérations du véhicule, l’unité de contrôle étant par ailleurs configurée pour traiter lesdits signaux d’accélération, préalablement au contrôle des moyens d’affichage (12, 12’, 12’’), de manière à déterminer en temps réel une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et à piloter lesdits moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) uniquement lorsque ladite fréquence d’accélération est inférieure à une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire. Figure 1 Dispositif destiné à lutter contre la cinétose intégré dans un véhicule automobile L’invention concerne un dispositif intégré dans un véhicule automobile destiné à lutter contre la cinétose et un véhicule automobile équipé dudit dispositif. Un problème couramment rencontré par les personnes voyageant dans un véhicule, un avion ou un bateau est le mal des transports, également appelé cinétose. Le mal des transports est dû à un décalage entre les sensations ressenties dans le système vestibulaire de l'oreille interne et celles éprouvées par d'autres sens, telles que les perceptions visuelles d'une personne. Les récepteurs d'équilibre dans l'oreille interne sont sensibles à la gravité (par exemple, aux changements d'orientation), à la vitesse et aux changements de vitesse (accélérations) se produisant lors du déplacement du véhicule. Lorsque les sensations ressenties par l'oreille interne ne correspondent pas aux signaux visuels perçus par la personne, il en résulte souvent un mal des transports pour la personne, se traduisant notamment sous la forme de nausées et maux de tête. Par exemple, un passager voyageant sur une route sinueuse dans une automobile subit des accélérations linéaires et angulaires à chaque fois que le véhicule se déplace dans une courbe. La réponse du système de détection vestibulaire à l'accélération provoquée par le mouvement du véhicule ne correspondra pas à la perception visuelle à moins que la personne ne regarde continuellement la route, de sorte que la perception de son oreille interne corresponde à la trajectoire du véhicule perçue visuellement dans les courbes. C’est pour cette raison que le conducteur d’un véhicule ne souffre généralement pas du mal des transports, alors que les passagers du véhicule peuvent en souffrir. En effet, le conducteur surveille en permanence la route et perçoit visuellement le mouvement du véhicule de sorte que les perceptions visuelles correspondent aux sens de l'oreille interne. A l’inverse, les passagers d'un véhicule qui lisent ou ne regardent que l'intérieur du véhicule ou qui exercent d'autres activités qui les empêchent de surveiller la route auront une perception visuelle qui ne correspond pas à celle de leur oreille interne. Pour éviter le mal des transports, une solution consiste donc pour le passager à surveiller la route comme s'il conduisait le véhicule, de sorte que les informations visuelles qu’il reçoit correspondent davantage aux sensations de son système vestibulaire. Cependant, lorsqu'il est assis à l’arrière du véhicule, il voit généralement la route de manière partielle. Le mouvement réel du passager perçu par l'appareil auditif interne de l'oreille vestibulaire ne peut donc pas être facilement associé à la perception visuelle de ce mouvement. Le mal des transports ne peut donc pas être évité dans ce cas. Une autre solution au mal des transports, décrite dans le document US 2019/0083739, consiste à utiliser des repères lumineux dans les montants intérieurs d’un habitacle de véhicule, lesdits repères lumineux formant des colonnes lumineuses de chaque côté de l’habitacle. La hauteur des colonnes lumineuses est contrôlée par des moyens de commande électroniques de manière à créer un horizon artificiel correspondant à la perception de l’oreille interne d’un passager assis dans le véhicule. Cette solution présente toutefois l’inconvénient d’afficher les repères lumineux quel que soit le déplacement du véhicule. Ainsi, dans cette solution connue, un horizon artificiel est constamment affiché dans l’habitacle. Or, il est scientifiquement prouvé que la cinétose ne se produit que pour une gamme de fréquence d’accélération bien spécifique. En particulier, les premiers symptômes annonciateurs d’une cinétose surviennent généralement pour des fréquences d’accélération inférieures à 25 Hz. Les premiers signes d’inconfort chez les passagers ne se manifestent véritablement que dans les gammes de fréquences d’accélération comprises entre 4 et 8 Hz. Toutefois, La cinétose ne devient véritablement gênante pour les passagers que dans le cas où les accélérations dans le sens avant-arrière ou gauche-droite du véhicule ont une fréquence inférieure à 0.5 Hz ou dans le cas où les accélérations dans le sens vertical ont une fréquence inférieure à 2 Hz. De ce fait, la solution décrite dans le document US 2019/0083739 présente l’inconvénient de procéder à un affichage de repères lumineux à l’intérieur du véhicule même lorsque le risque de cinétose est nul ou quasi-nul. Cet affichage intempestif peut donc gêner les passagers s’ils ne souffrent pas encore de cinétose. Par ailleurs, l’utilisation en continu de sources lumineuses pour l’affichage des repères lumineux génère une surconsommation d’énergie électrique laquelle, notamment dans le cas d’un véhicule électrique par exemple, peut avoir un impact non négligeable sur l’autonomie du véhicule. L’invention vise donc à proposer un dispositif destiné à lutter contre la cinétose intégré dans un véhicule automobile et ne présentant pas les inconvénients de l’art antérieur susmentionné. A cet effet, l’invention concerne un dispositif anti-cinétose équipant un véhicule automobile, le dispositif anti-cinétose comprenant : - un accéléromètre triaxial configuré pour détecter les accélérations du véhicule selon 3 axes et émettre un signal d’accélération correspondant ; - des moyens d’affichage de repères lumineux aptes à former au moins une première ligne d’horizon artificiel au niveau d’une première surface intérieure du véhicule automobile et au moins une deuxième ligne d’horizon artificiel au niveau d’une deuxième surface intérieure du véhicule automobile, les dites première et deuxième lignes d’horizon artificiel étant perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre ; - une unité de contrôle apte à recevoir les signaux d’accélération émis par l’accéléromètre et à piloter les moyens d’affichage de telle sorte que les première et deuxième lignes d’horizon artificiel soient alignées dans un plan horizontal, perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire au vecteur gravitation, quelles que soient les accélérations du véhicule, l’unité de contrôle étant par ailleurs configurée pour traiter lesdits signaux d’accélération, préalablement à la commande des moyens d’affichage, de manière à déterminer en temps réel une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et à piloter lesdits moyens d’affichage uniquement lorsque ladite fréquence d’accélération est inférieure à une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire. Ainsi configuré, le dispositif anti-cinétose de l’invention permet de supprimer le mal des transports en affichant deux lignes d’horizon artificiel, respectivement l’une en face d’une personne assise dans le véhicule et l’autre à côté de ladite personne, lesdites lignes étant alignées dans un plan horizontal. Le dispositif permet en outre de n’afficher les repères lumineux que pour les gammes de fréquence d’accélération où le risque de cinétose est élevé. Le dispositif de l’invention pourra également comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - la fréquence seuil est égale à 25 Hz. - la fréquence seuil est comprise entre 4 et 8 Hz. - la fréquence seuil est égale à 0.5 Hz pour les accélérations selon un axe longitudinal, correspondant à la direction avant-arrière du véhicule, et selon un axe latéral, correspondant à la direction droite-gauche du véhicule, et est égale à 2 Hz pour les accélérations selon un axe vertical, correspondant à la direction haut-bas du véhicule. - les moyens d’affichage sont aptes à émettre au moins deux faisceaux lumineux de forme rectiligne, respectivement un premier faisceau lumineux projeté sur la première surface intérieure et formant la première ligne d’horizon artificiel, et un deuxième faisceau lumineux projeté sur la deuxième surface intérieure et formant la deuxième ligne d’horizon artificiel. - les moyens d’affichage comprennent au moins une source lumineuse émettant un faisceau lumineux principal, et des moyens de séparation et de déviation dudit faisceau lumineux principal en deux faisceaux lumineux secondaires. - les moyens de séparation et de déviation comprennent un prisme destiné à séparer le faisceau lumineux en deux faisceaux lumineux secondaires et une combinaison de miroirs et/ou de lentilles destinée à modifier la trajectoire desdits faisceaux lumineux secondaires. - les moyens d’affichage comprennent au moins une paire de sources lumineuses, respectivement une première source lumineuse émettant le premier faisceau lumineux et une deuxième source lumineuse émettant le deuxième faisceau lumineux. - la source lumineuse, respectivement la paire de sources lumineuses, est un laser, respectivement une paire de lasers. - les moyens d’affichage comprennent au moins trois colonnes lumineuses orientées verticalement, respectivement une première colonne lumineuse disposée dans l’alignement avec la première surface intérieure et dans l’alignement avec la deuxième surface intérieure, une deuxième colonne lumineuse disposée dans l’alignement avec la deuxième surface intérieure et à gauche ou à droite de la première colonne lumineuse, et une troisième colonne lumineuse disposée dans l’alignement avec la première surface intérieure et plus proche de l’arrière du véhicule que la première colonne lumineuse, chacune des colonnes lumineuses étant formée d’une pluralité de points lumineux alignés dans le sens vertical, chacun des points lumineux pouvant émettre une lumière dans un état activé et ne pas émettre de lumière dans un état désactivé, et en ce que la première ligne d’horizon artificiel est formée par la droite virtuelle passant par les points lumineux activés les plus hauts, ou les plus bas, sur les première et troisième colonnes lumineuses respectivement et la deuxième ligne d’horizon artificiel est formée par la droite virtuelle passant par les points lumineux activés les plus hauts, ou les plus bas, sur les première et deuxième colonnes lumineuses respectivement. - chacune des colonnes lumineuses comprend un réseau linéaire de diodes électroluminescentes alignées verticalement, chacune des diodes électroluminescentes formant un point lumineux. L’invention concerne également un véhicule automobile équipé du dispositif anti-cinétose tel que défini précédemment. Dans une configuration particulière de l’invention, le véhicule comprend au moins un montant central, ledit montant central supportant les moyens d’affichage, lesdits moyens d’affichage étant configurés pour projeter le premier faisceau lumineux sur une vitre latérale arrière ou un panneau de porte arrière du véhicule et pour projeter le deuxième faisceau lumineux sur une surface intérieure de l’habitacle disposée de manière sensiblement perpendiculaire à ladite vitre ou audit panneau de porte, par exemple le dossier d’un des sièges avant du véhicule. L’invention concerne également un procédé d’affichage de repères lumineux destinés à lutter contre la cinétose, comprenant les étapes suivantes : - détection au moyen d’un accéléromètre triaxial des accélérations d’un véhicule selon 3 axes et envoi de signaux correspondants à une unité de contrôle ; - détermination en temps réel d’une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et comparaison entre la fréquence d’accélération déterminée et une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire ; - dans le cas où la fréquence d’accélération déterminée est inférieure à la fréquence seuil, pilotage par l’unité de contrôle de moyens d’affichage de repères lumineux aptes à former au moins une première ligne d’horizon artificiel au niveau d’une première surface intérieure du véhicule automobile et au moins une deuxième ligne d’horizon artificiel au niveau d’une deuxième surface intérieure du véhicule automobile, les dites première et deuxième lignes d’horizon artificiel étant perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre, de telle sorte que les première et deuxième lignes d’horizon artificiel soient alignées dans un plan horizontal, perpendiculaire au vecteur gravitation, quelles que soient les accélérations du véhicule. D’autres caractéristiques et avantages ressortiront clairement de la description ci-après de deux modes particuliers de réalisation de l’invention, donnés à titre d’exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels : est une vue en perspective de l’habitacle d’un véhicule selon un premier mode de réalisation de l’invention ; est une vue en perspective de l’habitacle d’un véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; est une vue arrière d’un véhicule selon l’invention, le véhicule étant soumis à une accélération selon l’axe Y; est une vue latérale d’un véhicule selon l’invention, le véhicule étant soumis à une accélération selon l’axe X; est une vue arrière d’un véhicule selon l’invention, le véhicule étant soumis à une accélération selon l’axe Y. Dans la suite de cette description, et en référence au repère cartésien XYZ représenté sur les figures 1 et 2, il sera utilisé les termes de « direction longitudinale » pour une direction selon l’axe X, de « direction transversale » pour une direction selon l’axe Y et de « direction verticale » pour une direction selon l’axe Z. Par ailleurs, par convention, le terme « avant » sera utilisé pour indiquer une orientation dirigée vers l’avant du véhicule et le terme « arrière » sera utilisé pour indiquer une orientation dirigée vers l’arrière du véhicule. En référence à la fig. 1, il est représenté un habitacle d’un véhicule 10 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Dans ce mode de réalisation, une première colonne d’éclairage 12 orientée verticalement est supportée par un montant central 11 du véhicule et est disposée du côté gauche par rapport au champ de vision d’un passager assis à l’arrière du véhicule, et une deuxième colonne d’éclairage 12’ orientée verticalement est supportée par un autre montant central 11’ du véhicule et est disposée du côté droit par rapport au champ de vision d’un passager assis à l’arrière du véhicule. Chaque colonne d’éclairage 12, 12’ comprend au moins une source lumineuse configurée pour projeter un premier faisceau lumineux rectiligne sur une vitre latérale arrière ou un panneau de porte arrière 13 du véhicule et pour projeter un deuxième faisceau lumineux rectiligne sur le dossier d’un des sièges avant 15 ou 15’ du véhicule. Le premier faisceau lumineux émis par la première colonne d’éclairage 12 se projette sur la vitre latérale arrière ou le panneau de porte arrière 13 directement adjacent à la première colonne d’éclairage 12 selon une première ligne 14, référencée par la suite en tant que première ligne d’horizon artificiel, et le deuxième faisceau lumineux émis par la première colonne d’éclairage 12 se projette sur le dossier du siège avant 15 directement adjacent à la première colonne d’éclairage 12 selon une deuxième ligne 16, référencée par la suite en tant que deuxième ligne d’horizon artificiel. De manière similaire, le premier faisceau lumineux émis par la deuxième colonne d’éclairage 12’ se projette sur la vitre latérale arrière ou le panneau de porte arrière (non représenté) directement adjacent à la deuxième colonne d’éclairage 12’ selon une première ligne 14’, référencée par la suite en tant que première ligne d’horizon artificiel, et le deuxième faisceau lumineux émis par la deuxième colonne d’éclairage 12’ se projette sur le dossier du siège avant 15’ directement adjacent à la deuxième colonne d’éclairage 12’ selon une deuxième ligne 16’, référencée par la suite en tant que deuxième ligne d’horizon artificiel. Dans cette configuration, les première et deuxième lignes d’horizon artificiel sont perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre. En pilotant de manière adaptée la ou les sources lumineuses, il est ainsi possible d’aligner les première et deuxième lignes d’horizon artificiel 14, 16 et 14’, 16’ dans un plan horizontal qui est toujours perpendiculaire au vecteur gravitation. Ainsi, une personne assise à côté de la vitre latérale arrière 13 et derrière le siège avant 15 et fixant lesdites lignes d’horizon artificiel 14, 16 aura les mêmes sensations visuelles que le conducteur regardant la route : il ne sera donc plus soumis au mal des transports. Pour aboutir à ce résultat, le véhicule 10 est avantageusement équipé d’un accéléromètre triaxial configuré pour détecter les accélérations du véhicule selon les 3 axes X, Y et Z et émettre des signaux d’accélération correspondants, et d’une unité de contrôle apte à recevoir les signaux d’accélération émis par l’accéléromètre et à piloter la ou les sources lumineuses de telle sorte que les première et deuxième lignes d’horizon artificiel 14, 16 et 14’, 16’ soient alignées dans un plan horizontal A, perpendiculaire au vecteur gravitation, quelles que soient les accélérations du véhicule, l’unité de contrôle étant par ailleurs configurée pour traiter lesdits signaux d’accélération, préalablement au contrôle des sources lumineuses, de manière à déterminer en temps réel une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et à piloter lesdites sources lumineuses uniquement lorsque ladite fréquence d’accélération est inférieure à une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire. En référence à la fig. 2, il est représenté un habitacle d’un véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Dans ce mode de réalisation, le dispositif anti-cinétose comprend au moins trois colonnes lumineuses orientées verticalement, respectivement une première colonne lumineuse 12 qui est supportée par un montant central 11 du véhicule et qui est disposée du côté gauche par rapport au champ de vision d’un passager assis à l’arrière du véhicule, une deuxième colonne lumineuse 12’ qui est supportée par un autre montant central 11’ du véhicule et qui est disposée du côté droit par rapport au champ de vision d’un passager assis à l’arrière du véhicule, et une troisième colonne lumineuse 12’’ qui est supportée par un montant latéral 11’’ faisant partie d’une vitre latérale arrière ou d’un panneau de porte arrière 13 et du côté gauche par rapport au champ de vision d’un passager assis à l’arrière du véhicule. Chaque colonne lumineuse 12, 12’, 12’’ est formée d’une pluralité de points lumineux alignés dans le sens vertical, chacun des points lumineux pouvant émettre une lumière dans un état activé et ne pas émettre de lumière dans un état désactivé. Ainsi, une première ligne d’horizon artificiel 14 est formée par la droite virtuelle passant par les points lumineux activés les plus hauts 17 et 17’’ sur les première et troisième colonnes lumineuses 12, 12’’ respectivement, et une deuxième ligne d’horizon artificiel 16 est formée par la droite virtuelle passant par les points lumineux activés les plus hauts 17 et 17’ sur les première et deuxième colonnes lumineuses 12, 12’ respectivement. Dans cette configuration, les première et deuxième lignes d’horizon artificiel 14, 16 sont perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre. Dans une variante avantageuse de l’invention, chacune des colonnes lumineuses 12, 12’ et 12’’ pourra comprendre par exemple un réseau linéaire de diodes électroluminescentes alignées verticalement, chacune des diodes électroluminescentes formant l’un des points lumineux des colonnes lumineuses. Dans une autre configuration de l’invention, les points lumineux pourront être activé en partant du haut de chaque colonne lumineuse. Dans ce cas, la première ligne d’horizon artificiel 14 sera formée par la droite virtuelle passant par les points lumineux activés les plus bas sur les première et troisième colonnes lumineuses 12, 12’’ respectivement, et la deuxième ligne d’horizon artificiel 16 sera formée par la droite virtuelle passant par les points lumineux activés les plus bas sur les première et deuxième colonnes lumineuses 12, 12’ respectivement. Par ailleurs, le véhicule 10 pourra avantageusement comprendre une quatrième colonne lumineuse (non représentée) qui sera supportée par un montant latéral faisant partie d’une vitre latérale arrière ou d’un panneau de porte arrière et du côté droit par rapport au champ de vision d’un passager assis à l’arrière du véhicule, ladite quatrième colonne lumineuse permettant de définir, en combinaison avec la deuxième colonne lumineuse 12’, une troisième ligne d’horizon artificiel 14’ sur le côté droit du véhicule. En pilotant de manière adaptée les diodes électroluminescentes des première, deuxième et troisième colonnes lumineuses 12, 12’ et 12’’, il est ainsi possible d’aligner les première et deuxième lignes d’horizon artificiel 14, 16 dans un plan horizontal qui est toujours perpendiculaire au vecteur gravitation. Ainsi, une personne assise à côté d’une vitre latérale arrière ou d’un panneau de porte latérale arrière 13 et derrière le siège avant 15 et fixant lesdites lignes d’horizon artificiel 14, 16 aura les mêmes sensations visuelles que le conducteur regardant la route : il ne sera donc plus soumis au mal des transports. L’unité de contrôle sera par ailleurs configurée pour traiter lesdits signaux d’accélération, préalablement au pilotage des diodes électroluminescentes, de manière à déterminer en temps réel une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et à piloter lesdites diodes électroluminescentes uniquement lorsque ladite fréquence d’accélération est inférieure à une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire Les deux modes de réalisations décrits précédemment ne sont évidemment pas limitatifs pour l’invention. D’autres variantes de réalisation pourront être envisagées à ce niveau. Les figs 3 à 5 illustrent plusieurs conditions de conduite possibles et le fonctionnement correspondant du dispositif anti-cinétose de l’invention. Ainsi, dans le cas où le véhicule 10 circule sur une route inclinée sur la gauche par rapport à un plan horizontal fixe H, perpendiculaire au vecteur gravitation, comme représenté sur la fig. 3, il est soumis à une accélération selon l’axe Y. Cette accélération est détectée par l’accéléromètre triaxial, lequel envoie un signal d’accélération correspondant à l’unité de contrôle. En réponse à ce signal d’accélération, l’unité de contrôle détermine en temps réel une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et compare cette fréquence d’accélération avec une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire. Dans le cas présent, la fréquence d’accélération déterminée en temps réel selon l’axe Y étant inférieure à la fréquence seuil, l’unité de contrôle commande l’affichage des repères lumineux destinés à former les lignes d’horizon artificiel de telle sorte qu’elles soient alignées dans un plan horizontal A incliné par rapport au plancher P du véhicule au niveau de l’axe Y. Dans le cas où le véhicule 10 circule sur une route inclinée vers le bas par rapport à un plan horizontal fixe H, perpendiculaire au vecteur gravitation, comme représenté sur la fig. 4, il est soumis à une accélération selon l’axe X. Cette accélération est détectée par l’accéléromètre triaxial, lequel envoie un signal d’accélération correspondant à l’unité de contrôle. En réponse à ce signal d’accélération, l’unité de contrôle détermine en temps réel une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et compare cette fréquence d’accélération avec une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire. Dans le cas présent, la fréquence d’accélération déterminée en temps réel selon l’axe X étant inférieure à la fréquence seuil, l’unité de contrôle commande l’affichage des repères lumineux destinés à former les lignes d’horizon artificiel de telle sorte qu’elles soient alignées dans un plan horizontal A incliné par rapport au plancher P du véhicule au niveau de l’axe X. Dans le cas où le véhicule 10 circule sur une route plane et effectue un virage à gauche, comme représenté sur la fig. 5, il est soumis à une accélération selon l’axe Y. Cette accélération est détectée par l’accéléromètre triaxial, lequel envoie un signal d’accélération correspondant à l’unité de contrôle. En réponse à ce signal d’accélération, l’unité de contrôle détermine en temps réel une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et compare cette fréquence d’accélération avec une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire. Dans le cas présent, la fréquence d’accélération déterminée en temps réel selon l’axe Y étant inférieure à la fréquence seuil, l’unité de contrôle commande l’affichage des repères lumineux destinés à former les lignes d’horizon artificiel de telle sorte qu’elles soient alignées dans un plan horizontal A incliné par rapport au plancher P du véhicule au niveau de l’axe Y. Par ailleurs, l’invention a également pour objet de protéger un procédé d’affichage de repères lumineux destinés à lutter contre la cinétose. Ce procédé pourra notamment comprendre les étapes suivantes : - détection au moyen d’un accéléromètre triaxial des accélérations d’un véhicule selon 3 axes et envoi de signaux correspondants à une unité de contrôle ; - détermination en temps réel d’une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et comparaison entre la fréquence d’accélération déterminée et une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire ; - dans le cas où la fréquence d’accélération déterminée est inférieure à la fréquence seuil, pilotage par l’unité de contrôle de moyens d’affichage de repères lumineux aptes à former au moins une première ligne d’horizon artificiel au niveau d’une première surface intérieure du véhicule automobile et au moins une deuxième ligne d’horizon artificiel au niveau d’une deuxième surface intérieure du véhicule automobile, les dites première et deuxième lignes d’horizon artificiel étant perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre, de telle sorte que les première et deuxième lignes d’horizon artificiel soient alignées dans un plan horizontal, perpendiculaire au vecteur gravitation, quelles que soient les accélérations du véhicule. Dispositif anti-cinétose équipant un véhicule automobile (10), caractérisé en ce que le dispositif anti-cinétose comprend : - un accéléromètre triaxial configuré pour détecter les accélérations du véhicule (10) selon 3 axes et émettre un signal d’accélération correspondant ; - des moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) de repères lumineux aptes à former au moins une première ligne d’horizon artificiel (14, 14’) au niveau d’une première surface intérieure (13) du véhicule automobile et au moins une deuxième ligne d’horizon artificiel (16, 16’) au niveau d’une deuxième surface intérieure (15, 15’) du véhicule automobile, les dites première et deuxième lignes d’horizon artificiel (14, 16 ; 14’, 16’) étant perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre ; - une unité de contrôle apte à recevoir les signaux d’accélération émis par l’accéléromètre et à piloter les moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) de telle sorte que les première et deuxième lignes d’horizon artificiel (14, 16 ; 14’, 16’) soient alignées dans un plan horizontal (A), perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire au vecteur gravitation, quelles que soient les accélérations du véhicule, l’unité de contrôle étant par ailleurs configurée pour traiter lesdits signaux d’accélération, préalablement à la commande des moyens d’affichage (12, 12’, 12’’), de manière à déterminer en temps réel une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et à piloter lesdits moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) uniquement lorsque ladite fréquence d’accélération est inférieure à une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fréquence seuil est égale à 25 Hz. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fréquence seuil est comprise entre 4 et 8 Hz. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fréquence seuil est égale à 0.5 Hz pour les accélérations selon un axe longitudinal, correspondant à la direction avant-arrière du véhicule, et selon un axe latéral, correspondant à la direction droite-gauche du véhicule, et est égale à 2 Hz pour les accélérations selon un axe vertical, correspondant à la direction haut-bas du véhicule. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) sont aptes à émettre au moins deux faisceaux lumineux de forme rectiligne, respectivement un premier faisceau lumineux projeté sur la première surface intérieure (13) et formant la première ligne d’horizon artificiel (14, 14’), et un deuxième faisceau lumineux projeté sur la deuxième surface intérieure (15, 15’) et formant la deuxième ligne d’horizon artificiel (16, 16’). Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) comprennent au moins une source lumineuse émettant un faisceau lumineux principal, et des moyens de séparation et de déviation dudit faisceau lumineux principal en deux faisceaux lumineux secondaires. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de séparation et de déviation comprennent un prisme destiné à séparer le faisceau lumineux en deux faisceaux lumineux secondaires et une combinaison de miroirs et/ou de lentilles destinée à modifier la trajectoire desdits faisceaux lumineux secondaires. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) comprennent au moins une paire de sources lumineuses, respectivement une première source lumineuse émettant le premier faisceau lumineux et une deuxième source lumineuse émettant le deuxième faisceau lumineux. Dispositif selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la source lumineuse, respectivement la paire de sources lumineuses, est un laser, respectivement une paire de lasers. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d’affichage comprennent au moins trois colonnes lumineuses (12, 12’, 12’’) orientées verticalement, respectivement une première colonne lumineuse (12) disposée dans l’alignement avec la première surface intérieure (13) et dans l’alignement avec la deuxième surface intérieure (15, 15’), une deuxième colonne lumineuse (12’) disposée dans l’alignement avec la deuxième surface intérieure (15, 15’) et à gauche ou à droite de la première colonne lumineuse (12), et une troisième colonne lumineuse (12’’) disposée dans l’alignement avec la première surface intérieure (13) et plus proche de l’arrière du véhicule que la première colonne lumineuse (12), chacune des colonnes lumineuses (12, 12’, 12’’) étant formée d’une pluralité de points lumineux alignés dans le sens vertical, chacun des points lumineux pouvant émettre une lumière dans un état activé et ne pas émettre de lumière dans un état désactivé, et en ce que la première ligne d’horizon artificiel (14) est formée par la droite virtuelle passant par les points lumineux activés (17, 17’’) les plus hauts, ou les plus bas, sur les première et troisième colonnes lumineuses (12, 12’’) respectivement et la deuxième ligne d’horizon artificiel (16) est formée par la droite virtuelle passant par les points lumineux activés (17, 17’) les plus hauts, ou les plus bas, sur les première et deuxième colonnes lumineuses (12, 12’) respectivement. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que chacune des colonnes lumineuses (12, 12’, 12’’) comprend un réseau linéaire de diodes électroluminescentes alignées verticalement, chacune des diodes électroluminescentes formant un point lumineux. Véhicule automobile (10) équipé d’un dispositif anti-cinétose selon l’une des revendications précédentes. Véhicule automobile (10) équipé d’un dispositif anti-cinétose selon l’une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un montant central (11, 11’), ledit montant central supportant les moyens d’affichage (12, 12’), lesdits moyens d’affichage étant configurés pour projeter le premier faisceau lumineux sur une vitre latérale arrière ou un panneau (13) de porte arrière du véhicule et pour projeter le deuxième faisceau lumineux sur une surface intérieure (15, 15’) de l’habitacle disposée de manière sensiblement perpendiculaire à ladite vitre ou audit panneau (13) de porte, par exemple le dossier d’un des sièges avant du véhicule. Procédé d’affichage de repères lumineux destinés à lutter contre la cinétose, comprenant les étapes suivantes : - détection au moyen d’un accéléromètre triaxial des accélérations d’un véhicule selon 3 axes et envoi de signaux correspondants à une unité de contrôle ; - détermination en temps réel d’une fréquence d’accélération selon chacun des axes de l’accéléromètre et comparaison entre la fréquence d’accélération déterminée et une fréquence seuil en-dessous de laquelle la cinétose est susceptible de se produire ; - dans le cas où la fréquence d’accélération déterminée est inférieure à la fréquence seuil, pilotage par l’unité de contrôle de moyens d’affichage (12, 12’, 12’’) de repères lumineux aptes à former au moins une première ligne d’horizon artificiel (14, 14’) au niveau d’une première surface intérieure (13) du véhicule automobile et au moins une deuxième ligne d’horizon artificiel (16, 16’) au niveau d’une deuxième surface intérieure (15, 15’) du véhicule automobile, les dites première et deuxième lignes d’horizon artificiel (14, 16 ; 14’, 16’) étant perpendiculaires ou sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre, de telle sorte que les première et deuxième lignes d’horizon artificiel (14, 16 ; 14’, 16’) soient alignées dans un plan horizontal (A), perpendiculaire au vecteur gravitation, quelles que soient les accélérations du véhicule.