Brevet FR3112745A1 — publié le 20220128

Procédé d’assistance au conducteur d’un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule L’invention se rapporte à un procédé (100) d’assistance au conducteur pour un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule, comprenant les étapes suivantes : détermination d’un tracé et d’un point d’entrée du virage situé devant le véhicule, la définition du point d’entrée de virage étant effectuée en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que d’une vitesse propre actuelle et/ou d’une accélération actuelle du véhicule autonome (101) ; détermination d’un profil de vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage (102) ; comparaison entre une vitesse propre réelle prévisible et le profil de vitesse limite maximale autorisée le long du profil de virage (103), un réglage sur la vitesse propre prescrite déterminée du véhicule autonome étant effectué de façon indépendante du conducteur, à partir du point d’entrée de virage défini, si la vitesse propre réelle prévisible dépasse une valeur de vitesse seuil spécifiée (104). Figure pour l'abrégé : Figure 2 Procédé d’assistance au conducteur d’un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule L’invention se rapporte à un procédé et à un dispositif d’assistance au conducteur d’un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule. Les véhicules à moteur modernes sont souvent équipés de systèmes de contrôle de la dynamique de conduite, tels que l’ESC (Electronic Stability Control), lesquels peuvent influencer de façon ciblée le comportement d’un véhicule à moteur. En l’occurrence, afin de maintenir la stabilité de conduite, c’est-à-dire de garantir que le véhicule obéit aux instructions du conducteur, des forces de freinage automatiques peuvent être générées pour chaque roue et/ou le couple d’entraînement peut être réduit. L’intervention de contrôle est directement dérivée des instructions du conducteur (direction, freinage, accélération) et est effectuée d’une manière réactive, une intervention du contrôle de la dynamique de conduite ayant lieu uniquement lorsque le comportement s’écarte d’un souhait du conducteur d’une valeur mesurable, calculée à l’aide d’un modèle de véhicule. Un système de contrôle de la dynamique de conduite est divulguée par le brevet EP 0 792 229 B1, par exemple. Actuellement, des approches pour un avertissement précoce du conducteur relativement à des situations de virage dangereuses potentielles sont à l’étude. À l’aide de cartes numériques, des informations relatives à un virage situé devant le véhicule sont déterminées, comme la caractéristique géométrique, par exemple. En l’occurrence, la position propre du véhicule (position « ego ») est déterminée uniquement à l’aide de la navigation par satellite (GPS : Global Positioning System) ou en association avec des capteurs d’inertie ou la navigation inertielle par un appareil de commande électronique (IPC : Inertial and Position Cluster). Ce type de systèmes CSW avertissent le conducteur lorsqu’il s’approche d’un virage à une vitesse trop élevée. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse de façon importante la vitesse limite, en particulier, le conducteur peut réagir trop tard et/ou avec une hésitation. Dans ce contexte, des fonctions d’assistance au conducteur ou de stabilisation sont connues, comme le PreviewESC (ESC = contrôle de stabilité électronique), par exemple, lesquelles exécutent des interventions de freinage indépendantes du conducteur et/ou une réduction du couple d’entraînement pour la diminution de la vitesse de déplacement. Un procédé pour l’amélioration de la stabilité de conduite d’un véhicule à moteur est par exemple divulgué par le brevet DE102012212616A1, par lequel des interventions de freinage indépendantes du conducteur sont déclenchées lorsqu’une situation de conduite critique est prévisible, à l’aide d’informations d’itinéraire et de données de position momentanées du véhicule. La vitesse de déplacement momentanée est ramenée à la vitesse limite par l’exécution d’interventions de freinage sur deux ou plusieurs roues du véhicule à moteur et/ou par la réduction du couple d’entraînement. Conformément à un mode de réalisation, les forces de freinage appliquées sont choisies en fonction de la différence entre la vitesse de déplacement momentanée et la vitesse limite et/ou de la distance au point de l’itinéraire avec un rayon de virage minimum. Cela permet une conduite rapide et évite des interventions de freinage d’une force non appropriée. Le système s’adaptant par la vitesse au rayon de virage absolu présente l’inconvénient d’un contrôle statique et rigide lors du passage par le virage de telle sorte qu’il peut arriver qu’une intervention se produise trop tôt ou trop tard. Lors d’une intervention de freinage trop tardive, en particulier, la force longitudinale pouvant être réduite peut être trop fortement limitée en raison de la dynamique transversale existante et entraîner par suite une déstabilisation du véhicule. En outre, le contrôle rigide donne le sentiment d’un guidage de véhicule arbitraire au conducteur. Au contraire, le conducteur souhaite un guidage de véhicule axé sur la sécurité, qui soit par ailleurs fluide et compréhensible. L’invention a donc pour objectif de proposer un procédé et un dispositif qui procurent au conducteur du véhicule un sentiment de conduite amélioré lors de l’assistance pendant le passage d’un virage situé devant le véhicule. Conformément à l’invention, cet objectif est réalisé par un procédé d’assistance au conducteur d’un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule, comprenant les étapes suivantes : - Détermination d’un tracé et d’un point d’entrée du virage situé devant le véhicule, la définition du point d’entrée de virage étant effectuée en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que d’une vitesse propre actuelle et/ou d’une accélération actuelle du véhicule autonome, - Détermination d’un profil de vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage; - Comparaison entre une vitesse propre réelle prévisible et le profil de vitesse limite maximale autorisée le long du profil de virage, un réglage sur la vitesse propre prescrite déterminée du véhicule autonome étant effectué de façon indépendante du conducteur, à partir du point d’entrée de virage défini, si la vitesse propre réelle prévisible dépasse une valeur de vitesse seuil spécifiée. L’objectif est également réalisé par un produit de programme informatique pour le guidage d’un véhicule autonome, le produit de programme informatique comprenant des instructions, lesquelles, lorsqu’elles sont exécutées sur un appareil de commande ou sur un ordinateur du véhicule autonome exécutent le procédé tel que défini ci-dessus. L’objectif est également réalisé par un dispositif d’assistance au conducteur pour un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule, comprenant une installation de traitement pour la détermination d’un tracé et d’un point d’entrée du virage situé devant le véhicule, l’installation de traitement étant formée afin de déterminer le point d’entrée de virage en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que d’une vitesse propre actuelle et/ou d’une accélération actuelle du véhicule autonome ; l’installation de traitement étant formée afin de déterminer un profil de vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage ; et l’installation de traitement étant formée afin de comparer entre elles une vitesse propre réelle prévisible et la vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage ; avec une installation de commande, laquelle est formée afin de régler la vitesse du véhicule autonome sur une vitesse propre prescrite, à partir du point d’entrée de virage déterminé, si la vitesse propre réelle prévisible dépasse une valeur de vitesse seuil spécifiée. L’objectif est également réalisé par un véhicule avec un dispositif tel que défini ci-dessus. Des modes de réalisation préférés ou avantageux de l’invention sont exposés dans le présent texte et par les figures. On propose un procédé d’assistance au conducteur pour un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule. Le procédé comprend les étapes suivantes : détermination d’un tracé, c’est-à-dire d’un profil de courbure, et d’un point d’entrée du virage situé devant le véhicule. La définition du point d’entrée de virage est effectuée au minimum en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que d’une vitesse propre actuelle et/ou d’une accélération actuelle du véhicule autonome. Dans ce contexte, la notion d’accélération recouvre également une accélération négative du véhicule autonome. La vitesse propre actuelle ou l’accélération actuelle représente en particulier au moins une valeur détectée, par exemple dans une plage temporelle déterminée ou à un instant défini de l’entrée imminente du véhicule autonome dans le virage. La plage temporelle ou l’instant peuvent être déterminés en particulier par une durée ou par une distance jusqu’au virage situé devant le véhicule, par exemple jusqu’à un sommet du virage déterminé. Par ailleurs, un profil de vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage est déterminé. Le profil de vitesse limite maximale autorisée représente en particulier la vitesse maximale possible ou les vitesses maximales possibles du véhicule autonome le long du profil de virage, dont le dépassement pourrait avoir pour conséquence un dérapage du véhicule autonome par survirage ou sous-virage. Une comparaison est effectuée entre une vitesse propre réelle prévisible et le profil de vitesse limite maximale autorisée le long du profil de virage, en particulier au moins au sommet du virage. La vitesse propre réelle prévisible est déterminée à l’aide d’une extrapolation de la vitesse propre du véhicule autonome détectée à l’instant de l’entrée imminente, par exemple. Par ailleurs, si la vitesse propre réelle prévisible dépasse au moins une, ou précisément une, valeur de vitesse seuil spécifiée, un réglage sur une vitesse propre prescrite du véhicule autonome déterminée est effectué de façon indépendante du conducteur, en particulier une intervention de freinage, à partir du point d’entrée du virage défini. La vitesse propre prescrite est en particulier une ou plusieurs valeurs de vitesse définies le long du tracé de virage, avec lesquelles le virage peut être passé en toute sécurité, étant ainsi inférieure au profil de vitesse limite maximale autorisée, garantissant par conséquent le maintien de la maniabilité et de la stabilité directionnelle. L’au moins une, ou précisément une, valeur de vitesse seuil spécifiée peut être par exemple une valeur minimale du profil de vitesse limite maximale autorisée déterminée. La vitesse propre prescrite est déterminée par exemple au moyen du tracé de virage et d’un modèle de véhicule. Un point d’entrée de virage statique, c’est-à-dire spécifié de manière fixe, n’est pas donné par la définition du point d’entrée de virage en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que de la vitesse propre actuelle ou de l’accélération actuelle, mais est déterminé également par la dynamique de véhicule dominante du véhicule autonome avant l’entrée dans le virage. De cette manière, le point d’entrée de virage peut se décaler vers l’arrière sur le trajet pour un véhicule roulant lentement, alors qu’il se décale vers l’avant pour un véhicule roulant comparativement plus vite, dans le même virage. Il en résulte un contrôle de véhicule régulier, et par conséquent le sentiment, pour les occupants du véhicule, d’un contrôle de véhicule confortable, dynamique et compréhensible, ce qui est un avantage essentiel. Simultanément, un point d’entrée de virage est déterminé par la corrélation entre la vitesse propre et le tracé de virage, lequel point d’entrée de virage permet une intervention de freinage adaptée à la situation de trafic actuelle et par suite une stabilité de conduite fréquemment améliorée par rapport au freinage d’urgence en cas de vitesse excessive. Conformément à un mode de réalisation préféré, une vitesse propre de référence du véhicule autonome est déterminée pour une plage temporelle de passage du tracé de virage, en vue de la définition du point d’entrée de virage. La vitesse propre de référence est déterminée en particulier au moyen d’un facteur déterminé empiriquement, lequel est multiplié par la vitesse propre réelle prévisible le long du tracé de virage. Le profil de vitesse limite est déterminé de préférence à l’aide d’un tracé de virage déterminé du virage situé devant le véhicule. Par ailleurs, il est prévu en particulier qu’un point bas dans le profil de vitesse limite soit considéré comme un point de virage critique. Le point de virage critique peut être par exemple le sommet et/ou la courbure la plus importante du virage. Le waypoint (point de cheminement ou point personnel) du profil de vitesse limite pour lequel un premier dépassement négatif de la vitesse propre de référence entre le début du virage et le point de virage critique se produit est défini en particulier comme point d’entrée de virage. Le point d’entrée de virage est défini ainsi de façon efficace et fiable. Conformément à un autre mode de réalisation préféré, une décélération maximale possible jusqu’à un point de virage critique détecté est déterminée, le point d’entrée de virage étant défini comme le waypoint (point de cheminement ou point personnel) correspondant essentiellement au trajet de la décélération maximale possible déterminée jusqu’au point de virage critique détecté. Au sens de l’invention, l’expression « essentiellement » signifie un écart d’une valeur exacte respective de +/- 10 %, de préférence de +/- 5 % et/ou des écarts sous la forme de modifications négligeables pour la fonction. Le trajet de la décélération maximal possible pour la définition du point d’entrée de virage peut être complété en option par un tronçon, lequel offre une robustesse supplémentaire, pour garantir un comportement agréable pour le conducteur également en cas d’imprécisions ou d’écarts imprévus, par exemple. Ce mode de réalisation présente également la possibilité avantageuse d’adapter avec autant de précision que possible le point d’entrée de virage aux conditions de trafic et de dynamique de véhicule actuelles. Le profil de vitesse limite pour le passage du virage est déterminé de préférence sur la base d’une accélération transversale spécifiée et du tracé de virage déterminé du virage situé devant le véhicule. L’accélération transversale spécifiée est déterminée au moyen d’un modèle mathématique, par exemple. Pour la détermination de l’accélération transversale spécifiée, un coefficient de frottement est déterminé entre un pneu du véhicule autonome et la chaussée, en particulier. La détermination du coefficient de frottement est effectuée par exemple au moyen d’un estimateur de coefficient de frottement du véhicule autonome, c’est-à-dire de manière embarquée, alternativement ou, en option de façon complémentaire, par un dispositif de communication V2X, donc en particulier par un nuage, lequel met par exemple à disposition une carte de coefficients de frottement. Comme alternative ayant valeur d'exemple, le coefficient de frottement est spécifié par une valeur définie de façon unique, laquelle garantit aussi un passage sûr d’un virage par mauvaises conditions météorologiques. Un mode de réalisation préféré prévoit que le coefficient de frottement est déterminé par exemple par le conducteur du véhicule autonome, à l’aide d’une entrée sur une interface homme-machine, connue sous le nom de HMI. De façon particulièrement préférentielle, le coefficient de frottement est déterminé par une sélection d’un mode de conduite effectuée par le conducteur. Des accélérations transversales différentes et par conséquent des coefficients de frottement différents résultent du mode de conduite sélectionné. Lors de la sélection d’un mode confort, par exemple, une accélération transversale plus faible est souhaitée que lors de la sélection d’un mode sport. En outre, il est envisageable qu’un dispositif d’analyse du véhicule autonome analyse des conditions routières ou météorologiques spécifiques, auxquelles un coefficient de frottement correspondant est attribué. Le dispositif d’analyse est formé par exemple pour effectuer l’analyse de conditions de chaussée actuelle et la détermination du coefficient de frottement y étant associée au moyen d’images de caméra d’un dispositif de caméra interne au véhicule, au moyen d’un essuie-glace activé ou par une autre entrée directe ou indirecte par le conducteur du véhicule. De cette manière, l’accélération transversale spécifiée peut être adaptée aux conditions de chaussée actuelles. Conformément à un mode de réalisation préférée, le tracé du virage situé devant le véhicule est déterminé au moyen d’un matériel de carte numérique et/ou au moyen de données de caméra du dispositif de caméra interne du véhicule autonome. Un autre objet de l’invention concerne un produit de programme informatique pour le guidage d’un véhicule autonome, le produit de programme informatique comprenant des instructions, lesquelles, lorsqu’elles sont exécutées sur un appareil de commande ou sur un ordinateur du véhicule autonome exécutent le procédé selon la description précédente. Un autre objet de l’invention concerne un dispositif, en particulier un dispositif d’assistance au conducteur ou de stabilité pour l’assistance au conducteur pour un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule, comprenant une installation de traitement pour la détermination d’un tracé et d’un point d’entrée du virage situé devant le véhicule, l’installation de traitement étant formée afin de déterminer le point d’entrée de virage en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que d’une vitesse propre actuelle et/ou d’une accélération actuelle du véhicule autonome, l’installation de traitement étant formée afin de déterminer un profil de vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage, et l’installation de traitement étant formée afin de comparer entre elles une vitesse propre réelle prévisible et la vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage. Le dispositif comprend une installation de commande, laquelle est formée afin de régler la vitesse du véhicule autonome sur une vitesse propre prescrite de façon indépendante du conducteur, à partir du point d’entrée de virage déterminé, si la vitesse propre réelle prévisible dépasse une valeur de vitesse seuil spécifiée. Le dispositif est ainsi formé en particulier afin d’assister le conducteur de préférence par une intervention de freinage, avant que le véhicule autonome puisse se trouver dans une situation de stabilité de conduite critique en raison d’une vitesse excessive. Un autre objet de l’invention concerne un véhicule avec un dispositif selon la description précédente. Dans la suite, l’invention est décrite plus en détails à l’aide d’exemples de réalisation appropriés. Les figures montrent : une représentation schématique simplifiée d’un organigramme du procédé conforme à l’invention ; un tracé de virage ayant valeur d’exemple, sur le diagramme supérieur, et un premier exemple de réalisation de la détermination du point d’entrée de virage correspondant, sur le diagramme inférieur ; Figures 3-5 un tracé de virage ayant valeur d’exemple, sur le diagramme supérieur, et un deuxième exemple de réalisation de la détermination du point d’entrée de virage, sur le diagramme inférieur. La illustre un organigramme simplifié du procédé 100 conforme à l’invention pour l’assistance au conducteur d’un véhicule autonome lors de la prise d’un virage situé devant le véhicule, avec les étapes suivantes : détermination d’un tracé et d’un point d’entrée du virage situé devant le véhicule, la définition du point d’entrée de virage étant effectuée en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que d’une vitesse propre actuelle et/ou d’une accélération actuelle du véhicule autonome 101. Un profil de vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage est déterminé 102. Au cours de l’étape suivante, une comparaison est effectuée entre une vitesse propre réelle prévisible et le profil de vitesse limite maximale autorisée le long du profil de virage 103, un réglage sur la vitesse propre prescrite déterminée du véhicule autonome étant effectué de façon indépendante du conducteur, à partir du point d’entrée de virage défini, si la vitesse propre réelle prévisible dépasse une valeur de vitesse seuil spécifiée 104. Un premier exemple de réalisation pour la détermination du point d’entrée de virage est illustré au moyen d’un diagramme simplifié, sur la . La montre à titre d’exemple un premier diagramme sur lequel un tracé d’un virage devant être passé par un véhicule autonome est représenté. Le point critique est la courbure la plus importante du virage. Sur le deuxième diagramme, situé en dessous, le profil de vitesse limite le long du tracé de virage et la vitesse propre réelle prévisible sont présentés, exclusivement à titre d’exemple. Le profil de vitesse limite est par exemple déterminé à l’aide du tracé de virage déterminé du virage situé devant le véhicule, un point bas dans le profil de vitesse limite étant considéré comme point de virage critique. Une vitesse propre de référence du véhicule autonome est déterminée pour une plage temporelle de passage du tracé de virage, pour la définition du point d’entrée de virage. La vitesse propre de référence est déterminée au moyen d’un facteur k déterminé empiriquement, lequel est multiplié par la vitesse propre réelle prévisible le long du tracé de virage. Par la multiplication de la vitesse propre réelle prévisible par le facteur k déterminé empiriquement, on garantit en particulier que le véhicule autonome est stable au point d’intersection du tracé de virage. Le waypoint (point de cheminement ou point personnel) du profil de vitesse limite pour lequel un premier dépassement négatif de la vitesse propre de référence entre le début du virage et le point de virage critique se produit, indiqué ici par le point d’intersection des tracés de lignes de la vitesse limite et de la vitesse de référence, est défini comme point d’entrée de virage. Le procédé conforme à l’invention favorise une force d’intervention de freinage régulière et contrôlée lors du passage du virage. Un deuxième exemple de réalisation pour la détermination du point d’entrée de virage est également illustré au moyen d’un diagramme simplifié, sur les figures 3 à 5. La montre un tracé de virage dans un premier diagramme, à titre d’exemple. Sur le deuxième diagramme des figures 3 à 5, situé en dessous, le profil de vitesse limite le long du tracé de virage, la vitesse propre réelle prévisible et un profil de vitesse propre lors d’une décélération automatique maximale pouvant être réduite sont présentés. De cette manière, une décélération maximal possible jusqu’à un point de virage critique détecté peut être déterminée, au moyen d’un modèle mathématique, par exemple. Le point d’entrée de virage est en particulier défini comme le waypoint (point de cheminement ou point personnel) correspondant essentiellement au trajet de la décélération maximale possible déterminée jusqu’au point de virage critique détecté. Un autre chemin de sécurité sur ce trajet peut être pris en compte en option, de façon complémentaire, si un contrôle plus modéré est souhaité. Du fait de la dynamique transversale dominante, seule une décélération donnée peut être réduite, comme cela est représenté à titre d’exemple sur les figures 3 à 5 par les différents profils de vitesse propres pour une décélération automatique maximal pouvant être réduite. La décélération automatique maximal pouvant être réduite peut être limitée par deux facteurs différents. D’une part, par la conception de la fonction, par exemple par une décélération spécifiée inférieure à 2,5 m/s2, comme cela est illustré par la figures 3 et 4. D’autre part, par les valeurs physiques de la dynamique de conduite, comme cela est illustré par la . Dans ce dernier cas, cela signifie que plus la différence entre la vitesse propre réelle prévisible et la vitesse limite est faible, plus le cercle de Kamm, qui représente les rapports idéalisés entre les forces longitudinale et latérale sur la roue d’un véhicule, est épuisé, et par conséquent, plus la décélération pouvant être déduite est faible. Procédé (100) d’assistance au conducteur d’un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule, comprenant les étapes suivantes : - Détermination d’un tracé et d’un point d’entrée du virage situé devant le véhicule, la définition du point d’entrée de virage étant effectuée en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que d’une vitesse propre actuelle et/ou d’une accélération actuelle du véhicule autonome (101), - Détermination d’un profil de vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage (102) ; - Comparaison entre une vitesse propre réelle prévisible et le profil de vitesse limite maximale autorisée le long du profil de virage (103), un réglage sur la vitesse propre prescrite déterminée du véhicule autonome étant effectué de façon indépendante du conducteur, à partir du point d’entrée de virage défini, si la vitesse propre réelle prévisible dépasse une valeur de vitesse seuil spécifiée (104). Procédé selon la revendication 1, une vitesse propre de référence du véhicule autonome étant déterminée pour une plage temporelle de passage du tracé de virage, le profil de vitesse limite étant déterminé à l’aide d’une tracé de virage déterminé du virage situé devant le véhicule, un point bas sur le profil de vitesse limite étant considéré comme point de virage critique, et un point de cheminement du profil de vitesse limite pour lequel un premier dépassement de la vitesse propre de référence entre le début de virage et le point de virage critique se produit étant défini comme point d’entrée de virage. Procédé selon la revendication 1, une accélération maximale possible jusqu’à un point de virage critique détecté étant déterminée, le point d’entrée de virage étant défini comme le point de cheminement correspondant essentiellement au trajet de l’accélération maximale possible déterminée jusqu’au point de virage critique détecté. Procédé selon l’une des revendications précédentes, le profil de vitesse limite pour le passage du virage étant déterminé sur la base d’une accélération transversale spécifiée et du tracé de virage déterminé du virage situé devant le véhicule. Procédé selon la revendication 4, un coefficient de frottement étant déterminé pour la détermination de l’accélération transversale spécifiée, la détermination du coefficient de frottement étant effectuée au moyen d’un estimateur de coefficient de frottement ou par une entrée par le conducteur, sur une interface homme-machine. Procédé selon la revendication 5, le coefficient de frottement étant déterminé par une sélection d’un mode de conduite effectuée par le conducteur. Procédé selon l’une des revendications précédentes, le tracé du virage situé devant le véhicule étant déterminé au moyen d’un matériel de carte numérique et/ou au moyen de données de caméra. Produit de programme informatique pour le guidage d’un véhicule autonome, le produit de programme informatique comprenant des instructions, lesquelles, lorsqu’elles sont exécutées sur un appareil de commande ou sur un ordinateur du véhicule autonome exécutent le procédé (100) selon l’une des revendications précédentes. Dispositif d’assistance au conducteur pour un véhicule autonome lors du passage d’un virage situé devant le véhicule, comprenant une installation de traitement pour la détermination d’un tracé et d’un point d’entrée du virage situé devant le véhicule, l’installation de traitement étant formée afin de déterminer le point d’entrée de virage en fonction du tracé de virage déterminé ainsi que d’une vitesse propre actuelle et/ou d’une accélération actuelle du véhicule autonome ; l’installation de traitement étant formée afin de déterminer un profil de vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage ; et l’installation de traitement étant formée afin de comparer entre elles une vitesse propre réelle prévisible et la vitesse limite maximale autorisée le long du tracé de virage ; avec une installation de commande, laquelle est formée afin de régler la vitesse du véhicule autonome sur une vitesse propre prescrite, à partir du point d’entrée de virage déterminé, si la vitesse propre réelle prévisible dépasse une valeur de vitesse seuil spécifiée. Véhicule avec un dispositif selon la revendication 9.