Brevet FR3113278A1 — publié le 20220211

DISPOSITIF DE TRANSMISSION POUR VEHICULE A PROPULSION HUMAINE Dispositif de transmission (1) pour véhicule à propulsion humaine, comprenant un premier sous-ensemble de transmission (5) à plusieurs rapports de transmission qui a une première entrée (13) couplée à un arbre (2) rotatif recevant un couple d’entraînement appliqué par un utilisateur et qui a une première sortie (14), un second sous-ensemble de transmission (6) à plusieurs rapports de transmission qui a une seconde entrée (18) et un arbre de sortie (19), et un élément de transmission intermédiaire (7) couplant fonctionnellement en rotation la première sortie (14) et la seconde entrée (18). Des moyens de couplage (26) transmettent à l’élément de transmission intermédiaire (7) un couple d’assistance généré sur l’arbre (24) d’un moteur d’assistance (25). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 DISPOSITIF DE TRANSMISSION POUR VEHICULE A PROPULSION HUMAINE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne le domaine des véhicules légers, dont la propulsion et au moins en partie réalisée par la force humaine, et qui comportent des moyens d’assistance à la propulsion pour réduire les efforts déployés par l’utilisateur. Ainsi, la présente invention concerne notamment le domaine des cycles à assistance électrique. La présente invention concerne plus spécifiquement, dans ce domaine des véhicules légers, les dispositifs de transmission à changement de rapport de transmission, permettant à l’utilisateur de pouvoir choisir différents rapports de transmission pour adapter son effort et sa cadence de mouvement à la topologie du terrain parcouru par le véhicule. Dans le domaine des cycles à assistance électrique, il existe actuellement deux configurations prédominantes. Selon la première configuration, un moteur d’assistance électrique est couplé en aval du dispositif de transmission à changement de rapport de transmission, en entraînement direct sur la roue du véhicule. Dans ce cas, la vitesse du moteur d’assistance électrique est directement proportionnelle à la vitesse du véhicule. Il en résulte que le moteur d’assistance électrique ne travaille pas toujours sur son point de fonctionnement optimal : à faible vitesse du véhicule, le couple et la puissance développés par le moteur d’assistance électrique sont faibles, et son rendement est réduit, réduisant l’autonomie du véhicule. Selon la seconde configuration, un moteur d’assistance électrique est couplé en amont du dispositif de transmission à changement de rapport de transmission, par exemple au niveau du pédalier d’un cycle. Dans ce cas, le moteur d’assistance électrique bénéficie du système de transmission et peut avoir une vitesse de rotation relativement proche de sa vitesse de rotation optimale quelle que soit la vitesse du véhicule, favorisant la génération d’un couple et d’une puissance plus élevés, avec un rendement meilleur. Cependant, dans le cas des véhicules légers, le dispositif de transmission est dépourvu d’embrayage, de sorte que cette configuration nécessite que l’assistance doit être coupée temporairement pendant chaque changement de rapport de transmission, pour éviter la dégradation rapide des pignons, chaînes et roues dentées du dispositif de transmission. Il en résulte que l’utilisateur perçoit une perte d’assistance à chaque changement de rapport de transmission, ce qui est à la fois une perte d’efficacité et un désagrément. Un problème proposé par la présente invention est de concevoir un dispositif de transmission qui évite les inconvénients des configurations connues d’assistance à la propulsion humaine des véhicules légers, en conservant un rendement du moteur d’assistance électrique proche de son rendement optimal, tout en réduisant sensiblement les pertes d’efficacité et les désagréments résultant des changements nécessaires de rapport de transmission lors de l’utilisation du véhicule. Un autre problème proposé par la présente invention est de concevoir un tel dispositif de transmission qui soit particulièrement compact et peu volumineux, de façon à être compatible avec les encombrements admissibles sur un véhicule tel qu’un cycle. Pour atteindre ces objets ainsi que d'autres, l’invention propose un dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine, comprenant : - un arbre d’entrée rotatif, apte à recevoir un couple d’entraînement appliqué par un utilisateur, - un premier sous-ensemble de transmission à plusieurs rapports de transmission, ayant une première entrée couplée à l’arbre d’entrée rotatif, et ayant une première sortie, - un second sous-ensemble de transmission à plusieurs rapports de transmission, ayant une seconde entrée, et ayant un arbre de sortie, - un élément de transmission intermédiaire, couplant fonctionnellement en rotation la première sortie et la seconde entrée, - des moyens de couplage aptes à transmettre à l’élément de transmission intermédiaire un couple d’assistance généré sur l’arbre d’un moteur d’assistance. On comprend que le rapport global de transmission d’un tel dispositif est constitué de la multiplication d’un premier rapport de transmission, généré par le premier sous-ensemble de transmission, et d’un second rapport de transmission, généré par le second sous-ensemble de transmission. Pour réaliser toute la gamme des rapports de transmission nécessaires lors de l’utilisation du véhicule, l’utilisateur doit naturellement utiliser les changements de rapport de transmission de l’un et l’autre des sous-ensembles de transmission. Toutefois, chaque fois que l’utilisateur change le rapport de transmission du premier sous-ensemble de transmission, qui se trouve en amont de l’élément de transmission intermédiaire, il n’est pas nécessaire que l’assistance à la propulsion produite par le moteur d’assistance soit réduite ou interrompue. Il en résulte une réduction sensible des pertes et d’efficacité et des désagréments subis par l’utilisateur lors de l’utilisation du véhicule. Naturellement, chaque fois que l’utilisateur change le rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission, qui se trouve en aval de l’élément de transmission intermédiaire, il reste nécessaire que l’assistance à la propulsion produite par le moteur d’assistance soit réduite ou interrompue. Cependant, grâce au sous-ensemble de transmission, la vitesse de rotation du moteur d’assistance peut être maintenue plus proche de sa vitesse optimale quelle que soit la vitesse du véhicule, garantissant un gain de rendement et d’autonomie. On peut avantageusement prévoir que le nombre de rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission est supérieur au nombre de rapports de transmission du second sous-ensemble de transmission. De la sorte, lors de l’utilisation du véhicule, la plupart des changements de rapport de transmission peuvent se faire sans réduire l’assistance à la propulsion, garantissant un gain de confort et d’efficacité. Le plus faible nombre de rapports de transmission permis par le second sous-ensemble de transmission reste suffisant pour garantir le maintien d’un bon rendement du moteur et d’une bonne autonomie du véhicule. En pratique, un bon compromis entre le gain de confort et la perte de rendement peut être obtenu en prévoyant que le nombre de rapports de transmission du second sous-ensemble de transmission est égal à 2, et/ou que le nombre de rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission est égal à 4. Pour réaliser une répartition régulière d’un nombre maximum de rapports de transmission, on peut prévoir que les rapports de transmission du second sous-ensemble de transmission permettent le passage des rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission de façon séquentielle. Par exemple, dans le cas d’un second sous-ensemble de transmission ayant seulement 2 rapports de transmission, on peut avantageusement prévoir que : - les rapports de transmission successifs du premier sous-ensemble de transmission sont répartis en une suite monotone de rapports, de préférence une suite de rapports à progression régulière, - les premier et second rapports de transmission du second sous-ensemble de transmission sont choisis de façon que la suite des rapports combinés de transmission réalisés par la combinaison des rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission et du premier rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission se poursuive de façon monotone, de préférence de façon régulière, par la suite des rapports combinés de transmission réalisés par la combinaison des rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission et du second rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission. Selon un autre aspect de présente invention, un dispositif de transmission est de type boîte de vitesse, dont le mécanisme est protégé et dont l’entretien est simplifié. Dans ce cas, pour réduire l’encombrement général du dispositif tout en garantissant la réalisation d’un grand nombre de rapports de transmission, il est préférable que le premier sous-ensemble de transmission et/ou le second sous-ensemble de transmission soit un réducteur épicycloïdal. Dans ce cas également des réducteurs épicycloïdaux, pour réduire l’encombrement axial du dispositif de transmission, on peut avantageusement prévoir que : - l’élément de transmission intermédiaire est disposé en liaison pivot sur un support fixe au moyen de deux roulements d’entrée espacés axialement, - l’élément de transmission intermédiaire comprend un premier dispositif de crabotage apte à coupler sélectivement la première sortie à la première entrée du premier sous-ensemble de transmission, - le premier dispositif de crabotage est disposé radialement en périphérie des deux roulements d’entrée. Selon une autre disposition permettant de réduire encore l’encombrement axial du dispositif de transmission, on peut prévoir que : - l’élément de transmission intermédiaire comprend un second dispositif de crabotage apte à coupler sélectivement l’arbre de sortie à la seconde entrée du second sous-ensemble de transmission, - l’élément de transmission intermédiaire incorpore un porte satellites du second sous-ensemble de transmission, - le second dispositif de crabotage est situé axialement au moins en partie dans l’épaisseur axiale des satellites du second sous-ensemble de transmission. Dans la plupart des applications de la présente invention, le dispositif de transmission comprend un moteur d’assistance électrique apte à produire ledit couple d’assistance reçu par l’élément de transmission intermédiaire. Dans ce cas, il est avantageux de prévoir que le dispositif de transmission comprend un moteur de commande de transmission, associé à un mécanisme de commande de transmission, et apte à modifier sélectivement les rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission et du second sous-ensemble de transmission. Dans le cas particulier d’une telle commande de transmission motorisée, il y a encore un intérêt à réduire l’encombrement axial du dispositif de transmission. Il est alors avantageux de prévoir que : - l’arbre de sortie est creux et disposé à pivotement autour d’un support fixe au moyen de deux roulements de sortie espacés axialement, - le moteur de commande de transmission est rapporté et fixé dans une partie du support fixe entourée par les roulements de sortie. Un dispositif de transmission tel que défini ci-dessus peut avantageusement être logée dans un boîtier unique, facilitant son montage sur un véhicule. Les moyens réduisant l’encombrement axial du dispositif permettent de réduire le volume du boîtier, pour le rendre compatible avec l’encombrement admissible sur le véhicule, notamment sur un cycle. Dans les applications de la présente invention concernant les cycles, on peut avantageusement prévoir que le dispositif de transmission logé dans un boîtier unique est associé à un pédalier d’un cycle ayant lui-même un cadre s’étendant selon un plan central, l’arbre d’entrée coïncidant avec l’arbre du pédalier, le boîtier unique étant disposé au niveau dudit pédalier, les moyens de couplage étant conformés de façon que l’arbre du moteur d’assistance électrique soit disposé dans un plan perpendiculaire à l’arbre d’entrée et coïncidant avec ledit plan central du cadre du cycle. L’encombrement du dispositif de transmission est ainsi réduit, et on peut même loger le moteur d’assistance électrique dans le cadre de cycle lui-même. Pour que l’utilisateur puisse bénéficier de façon automatique des avantages de la présente invention, en ce qui concerne le maintien d’un bon rendement et l’amélioration du confort, le dispositif de transmission selon l’invention peut avantageusement comprendre un circuit de commande, apte à piloter l’alimentation du moteur d’assistance électrique et du moteur de commande de transmission, le circuit de commande comprenant des moyens de synchronisation qui : - réduisent temporairement le couple d’assistance au cours de chaque étape d’alimentation du moteur de commande de transmission produisant un changement de rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission, - maintiennent sans changement le couple d’assistance au cours de chaque étape d’alimentation du moteur de commande de transmission produisant un changement de rapport de transmission du premier sous-ensemble de transmission. Selon un autre aspect, la présente invention prévoit un cycle muni d’un dispositif de transmission tel que défini ci-dessus. DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description suivante de modes de réalisation particuliers, faite en relation avec les figures jointes, parmi lesquelles : La figure 1 est une vue en coupe longitudinale de l’ensemble du dispositif de transmission selon un mode de réalisation de la présente invention ; La figure 2 est une demie coupe longitudinale plus synthétique du dispositif de transmission de la figure 1, illustrant de façon simplifiée les organes principaux du dispositif de transmission ; La figure 3 est une demie coupe longitudinale similaire de la figure 2, illustrant une étape de première vitesse dans laquelle les deux crabotages sont engagés ; La figure 4 est une demie coupe longitudinale similaire de la figure 2, illustrant une étape de deuxième vitesse dans laquelle le crabotage du second sous-ensemble de transmission est engagé et le premier pignon du premier sous-ensemble de transmission est fixe en rotation ; La figure 5 est une demie coupe longitudinale similaire de la figure 2, illustrant une étape de troisième vitesse dans laquelle le crabotage du second sous-ensemble de transmission est engagé et le second pignon du premier sous-ensemble de transmission est fixe en rotation ; La figure 6 est une demie coupe longitudinale similaire de la figure 2, illustrant une étape de quatrième vitesse dans laquelle le crabotage du second sous-ensemble de transmission est engagé et le troisième pignon du premier sous-ensemble de transmission est fixe en rotation ; La figure 7 est une demie coupe longitudinale similaire de la figure 2, illustrant une étape de cinquième vitesse dans laquelle le crabotage du premier sous-ensemble de transmission est engagé et le pignon du second sous-ensemble de transmission est fixe en rotation ; La figure 8 est une demie coupe longitudinale similaire de la figure 2, illustrant une étape de sixième vitesse dans laquelle les deux crabotages sont dégagés, et dans laquelle le premier pignon du premier sous-ensemble de transmission et le pignon du second sous-ensemble de transmission sont fixes en rotation ; La figure 9 est une demie coupe longitudinale similaire de la figure 2, illustrant une étape de septième vitesse dans laquelle les deux crabotages sont dégagés, et dans laquelle le deuxième pignon du premier sous-ensemble de transmission et le pignon du second sous-ensemble de transmission sont fixes en rotation ; La figure 10 est une demie coupe longitudinale similaire de la figure 2, illustrant une étape de huitième vitesse dans laquelle les deux crabotages sont dégagés, et dans laquelle le troisième pignon du premier sous-ensemble de transmission et le pignon du second sous-ensemble de transmission sont fixes en rotation ; La figure 11 est une vue de côté illustrant un arbre de commande du dispositif de transmission de la figure 1 ; La figure 12 est une vue de face illustrant le premier crabot dans l’élément de transmission intermédiaire ; La figure 13 est une vue de face illustrant le second crabot dans l’élément de transmission intermédiaire ; La figure 14 est un diagramme illustrant schématiquement la vitesse du moteur d’assistance en fonction de la vitesse du véhicule et des changements de rapports de transmission, respectivement au cours d’une utilisation d’une configuration à moteur d’assistance électrique couplé en entraînement direct sur la roue du véhicule, au cours d’une utilisation d’une configuration à moteur d’assistance électrique couplé directement sur l’arbre du pédalier du véhicule, et au cours d’une utilisation normale du dispositif selon l’invention ; et La figure 15 est un diagramme illustrant la variation du rendement du moteur en fonction de la vitesse du véhicule, respectivement dans les trois configurations de la figure 14. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Lorsque des références numériques identiques sont utilisées dans plusieurs modes de réalisation de l'invention ou sur plusieurs figures, ces références numériques désignent des éléments identiques ou similaires dans chacun des modes de réalisation ou sur chacune des figures. On considère simultanément les figures 1 et 2, sur lesquelles on distingue les organes essentiels d’un dispositif de transmission 1 selon un mode de réalisation de l’invention. Dans ce mode de réalisation, le dispositif de transmission 1 est agencé autour d’un arbre d’entrée 2 rotatif, apte à recevoir un couple d’entraînement appliqué par un utilisateur. En l’espèce, il s’agit de l’arbre d’un pédalier : sur la figure 2, on distingue une des pédales 3. Les organes essentiels du dispositif de transmission 1 son logé dans un carter 4 fixe. On distingue de façon générale un premier sous-ensemble de transmission 5, un second sous-ensemble de transmission 6, et un élément de transmission intermédiaire 7. Le premier sous-ensemble de transmission 5 est un réducteur épicycloïdal, dans lequel on distingue schématiquement une première entrée 13 tubulaire couplée à l’arbre d’entrée 2 rotatifs, une première sortie 14 tubulaire, un premier pignon 8, un deuxième pignon 9, un troisième pignon 10, et un satellite 11. Les pignons 8, 9 et 10 ont des nombres de dents différents, et engrènent sélectivement avec des roues dentées de diamètres différents du satellite 11 pour réaliser 3 rapports de transmission distincts. Un quatrième rapport de transmission directe du premier sous-ensemble de transmission 5 est réalisé par un premier crabot 12 aptes à coupler sélectivement la première sortie 14 à la première entrée 13. Le premier sous-ensemble de transmission 5 réalise ainsi une transmission à 4 rapports de transmission entre la première entrée 13 couplée à l’arbre d’entrée 2 et la première sortie 14. Le second sous-ensemble de transmission 6 est également un réducteur épicycloïdal, dans lequel on distingue une seconde entrée 18 tubulaire, un arbre de sortie 19 tubulaire, un quatrième pignon 15 et un second satellite 16 réalisant un premier rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission 6. Un second rapport de transmission directe du second sous-ensemble de transmission 6 est réalisé par un second crabot 17 aptes à coupler sélectivement l’arbre de sortie 19 à la seconde entrée 18. Le second sous-ensemble de transmission 6 réalise ainsi une transmission à 2 rapports de transmission entre la seconde entrée 18 et l’arbre de sortie 19. L’élément de transmission intermédiaire 7 couple fonctionnellement en rotation la première sortie 14 et la seconde entrée 18. En pratique, cet élément de transmission intermédiaire 7 peut être une pièce monobloc constituant à la fois un arbre cylindrique tubulaire de première sortie 14 et un arbre cylindrique tubulaire de seconde entrée 18, l’élément de transmission intermédiaire 7 étant monté rotatif par des roulements d’entrée 20 autour d’un support tubulaire 21 fixe entourant l’arbre d’entrée 2. L’arbre de sortie 19 est lui-même monté rotatif par des roulements de sortie 22 autour du support tubulaire 21, et porte une poulie 19a de chaîne ou de courroie, pour transmettre le couple d’entraînement à au moins une roue d’un véhicule à propulsion humaine tel qu’un cycle. On distingue en outre des moyens de couplage 26 aptes à transmettre à l’élément de transmission intermédiaire 7 un couple d’assistance généré sur l’arbre 24 d’un moteur d’assistance 25. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, les moyens de couplage 26 sont sous forme d’un engrenage conique transformant un couple de rotation de l’arbre 24 du moteur d’assistance 25 autour d’un axe radial en un couple de rotation axial appliqué sur l’élément de transmission intermédiaire 7. Ainsi, l’élément de transmission intermédiaire 7 reçoit un couple d’assistance, qui s’ajoute au couple généré par l’utilisateur sur la pédale 3. Les rapports transmission du premier sous-ensemble de transmission 5 sont sélectionnés par blocage d’un pignon correspondant 8, 9 ou 10 au moyen de cliquets respectifs 8a, 9a ou 10a, ou par engagement du premier crabot 12 solidarisant en rotation la première entrée 13 et la première sortie 14. Les rapports de transmission du second sous-ensemble de transmission 6 sont sélectionnés par blocage du quatrième pignon 15 au moyen d’un cliquet respectif 15a, ou par engagement du second crabot 17 solidarisant en rotation la seconde entrée 18 et l’arbre de sortie 19. Pour la sélection des rapports de transmission, les cliquets 8a, 9a, 10a et 15a et les crabots 12 et 17 sont déplacés par des cames constituées par des gorges de commande sur un arbre de commande 23 tubulaire rotatif, mieux visible sur les figures 1 et 12. Sur la figure 11, on distingue sur l’arbre de commande 23 la gorge 8b pour le déplacement du cliquet 8a, la gorge 9b pour le déplacement du cliquet 9a, la gorge 10b pour le déplacement du cliquet 10a et la gorge 15b pour le déplacement du cliquet 15a, ainsi que la gorge 12b pour le déplacement du premier crabot 12 et la gorge 17b pour le déplacement du second crabot 17. Comme illustré sur la figure 1, l’arbre de commande 23 est disposé coaxial entre l’arbre d’entrée 2 et le support tubulaire 21, et est monté rotatif dans le support tubulaire 21. L’arbre de commande 24 est couplé en rotation avec un moteur de commande de transmission 30 qui lui-même est rapporté et fixé dans une partie du support tubulaire 21 fixe entourée par les roulements de sortie 22 portant l’arbre de sortie 19. La rotation de l’arbre de commande 24 provoque le déplacement des cliquets et des crabots entre les différentes étapes à rapports de transmission différents telles qu’illustrées sur les figures suivantes. Un premier rapport de transmission est illustré sur la figure 3, sur laquelle les crabots 12 et 17 sont tous deux engagés, réalisant une liaison solidaire en rotation entre la première entrée 13, l’élément de transmission intermédiaire 7 et l’arbre de sortie 19. Un second rapport de transmission est illustré sur la figure 4, sur laquelle le premier crabot 12 est dégagé, le premier pignon 8 est bloqué par le cliquet 8a, le second crabot 17 est engagé. Un troisième rapport de transmission est illustré sur la figure 5, sur laquelle le premier crabot 12 est dégagé, le deuxième pignon 9 est bloqué par le cliquet 9a, le second crabot 17 est engagé. Un quatrième rapport de transmission est illustré sur la figure 6, sur laquelle le premier crabot 12 est dégagé, le troisième pignon 10 est bloqué par le cliquet 10a, le second crabot 17 est engagé. Un cinquième rapport de transmission est illustré sur la figure 7, sur laquelle le premier crabot 12 est engagé, le second crabot 17 est dégagé, et le quatrième pignon 15 est bloqué par le cliquet 15a. Un sixième rapport de transmission est illustré sur la figure 8, sur laquelle le premier crabot 12 est dégagé, le premier pignon 8 est bloqué par le cliquet 8a, le second crabot 17 est dégagé, et le quatrième pignon 15 est bloqué par le cliquet 15a. Un septième rapport de transmission est illustré sur la figure 9, sur laquelle le premier crabot 12 est dégagé, le deuxième pignon 9 est bloqué par le cliquet 9a, le second crabot 17 est dégagé, et le quatrième pignon 15 est bloqué par le cliquet 15a. Enfin, un huitième rapport de transmission est illustré sur la figure 10, sur laquelle le premier crabot 12 est dégagé, le troisième pignon 10 est bloqué par le cliquet 10a, le second crabot 17 est dégagé, et le quatrième pignon 15 est bloqué par le cliquet 15a. Les figures 12 et 13 illustrent respectivement la structure et l’imbrication du second crabot 17 et du premier crabot 12 dans l’élément de transmission intermédiaire 7. Le changement des rapports de transmission du dispositif est assuré par l’alimentation du moteur de commande de transmission 30 (figure 1). Un circuit de commande pilote l’alimentation dudit moteur de commande de transmission 30. Comme on le comprend, à chaque changement de rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission 6, il est nécessaire de réduire le couple d’assistance fournie par le moteur d’assistance électrique 25, afin que le changement de rapport ne s’effectue pas en charge. Pour cela, le circuit de commande doit également piloter l’alimentation du moteur d’assistance électrique, et doit pour cela comprendre des moyens de synchronisation qui : - réduisent temporairement le couple d’assistance au cours de chaque étape d’alimentation du moteur de commande de transmission 30 produisant un changement de rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission 6, - maintiennent sans changement le couple d’assistance au cours de chaque étape d’alimentation du moteur de commande de transmission 30 produisant un changement de rapport de transmission du premier sous-ensemble de transmission 5. On considère maintenant la figure 14, qui représente la variation de la vitesse VM (en tours par minute) du moteur d’assistance en fonction de la vitesse VC (en kilomètres par heure) du véhicule, dans trois configurations distinctes. La courbe C1 est relative à la première configuration, dans laquelle un moteur d’assistance électrique est couplé directement sur une roue du véhicule. La courbe C2 est relative à la seconde configuration, dans laquelle le moteur d’assistance électrique est couplé directement sur le pédalier. La courbe C3 est relative à la configuration selon la présente invention, dans laquelle le moteur d’assistance électrique 25 est couplé sur un élément de transmission intermédiaire 7 entre un premier sous-ensemble de transmission 5 et un second sous-ensemble de transmission 6. La courbe C1 est une droite continue sur toute la plage de vitesse du véhicule, puisque le moteur d’assistance électrique a une vitesse VM directement proportionnelle à la vitesse VC du véhicule. Le moteur d’assistance électrique peut fournir une assistance continue, quelle que soit la vitesse VC du véhicule, puisque les changements de rapports de transmission s’effectuent en amont et ne sont pas soumis au couple d’assistance du moteur d’assistance électrique. Mais on comprend que, dans toute la plage où la vitesse VC du véhicule est basse, la vitesse VM du moteur d’assistance électrique est également basse, de sorte que le moteur d’assistance électrique ne fonctionne pas dans de bonnes conditions. La courbe C2 est une ligne brisée en dents de scie restant au voisinage d’une vitesse moyenne du moteur d’assistance électrique, puisque dans une utilisation normale l’opérateur change de rapport de transmission de façon à conserver une vitesse de pédalage proche d’une vitesse optimale qui lui convient, et puisque la vitesse VM du moteur d’assistance est directement proportionnelle à la vitesse de rotation du pédalier. On comprend que ce fonctionnement nécessite un grand nombre de changements de rapports de transmission perceptibles par le moteur d’assistance électrique, en l’espèce 7 changements pour parcourir toute la plage de vitesse VC du véhicule. La courbe C3 selon la présente invention est une ligne brisée qui comporte un seul changement de rapport de transmission perceptible par le moteur d’assistance électrique 25. Ainsi, la courbe C3 comporte, depuis une vitesse VC basse du véhicule, une première droite D1 ascendante, puis un saut négatif D2 lors du changement de rapport du second sous-ensemble de transmission 6, puis à nouveau une seconde droite D3 ascendante. Les changements de rapport de transmission du premier sous-ensemble de transmission 5 ne sont pas perçus par le moteur d’assistance électrique 25. Au cours d’une première plage de vitesse VC du véhicule correspondant à la première droite D1 ascendante, le passage des rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission 5 permet de réaliser, comme sur la courbe C2, une vitesse de pédalage proche de la vitesse optimale qui convient à l’utilisateur. Au cours d’une deuxième plage de vitesse VC du véhicule correspondant à la seconde droite D3 ascendante, après le changement de rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission 6 illustré par le saut négatif D2, le passage à nouveau des rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission 5 permet de réaliser, comme sur la courbe C2, une vitesse de pédalage proche de la vitesse optimale qui convient à l’utilisateur. La comparaison des courbes illustrées sur la figure 14 montre que la première configuration C1 conduit un fonctionnement défectueux du moteur d’assistance électrique pendant la plage basse des vitesses VC du véhicule, et que la seconde configuration C2 conduit à un défaut de confort de l’utilisateur qui perd l’assistance électrique à chaque changement de rapport de transmission, c’est-à-dire au moins 7 fois lors du parcours de toute la plage de vitesse VC du véhicule. Par contre, la configuration C3 selon la présente invention provoque une seule fois la perte d’assistance électrique au changement de rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission 6, et la vitesse du moteur d’assistance électrique 25 reste suffisamment élevée, sur toute la plage de vitesse VC du véhicule, pour garantir un fonctionnement correct du moteur d’assistance électrique 25. L’effet favorable d’un fonctionnement correct du moteur d’assistance électrique 25 est illustré sur la figure 15. On a représenté, dans les trois configurations précédentes, le rendement RM (en pourcent) d’un moteur d’assistance électrique, de type moteur à courant continu sans balais, en fonction de la vitesse VC (en kilomètres par heure) du véhicule, le moteur à courant continu fournissant une puissance constante de l’ordre de 250 W. Ainsi, la courbe R1 illustre le rendement du moteur d’assistance électrique pour la première configuration dans laquelle le moteur d’assistance électrique est couplé directement à une roue du véhicule, la courbe R2 illustre le rendement du moteur d’assistance électrique pour la seconde configuration dans laquelle le moteur d’assistance électrique est couplé directement au pédalier, la courbe R3 illustre le rendement du moteur d’assistance électrique 25 pour la configuration selon la présente invention. On voit que le rendement du moteur d’assistance électrique 25 sur la courbe R3 reste élevé sur toute la plage de vitesse VC du véhicule. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été explicitement décrits, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après. 1 – Dispositif de transmission (1) pour véhicule à propulsion humaine, comprenant : - un arbre d’entrée (2) rotatif, apte à recevoir un couple d’entraînement appliqué par un utilisateur, - un premier sous-ensemble de transmission (5) à plusieurs rapports de transmission, ayant une première entrée (13) couplée à l’arbre d’entrée (2) rotatif, et ayant une première sortie (14), - un second sous-ensemble de transmission (6) à plusieurs rapports de transmission, ayant une seconde entrée (18), et ayant un arbre de sortie (19), - un élément de transmission intermédiaire (7), couplant fonctionnellement en rotation la première sortie (14) et la seconde entrée (18), - des moyens de couplage (26) aptes à transmettre à l’élément de transmission intermédiaire (7) un couple d’assistance généré sur l’arbre (24) d’un moteur d’assistance (25). 2 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre de rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission (5) est supérieur au nombre de rapports de transmission du second sous-ensemble de transmission (6). 3 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon la revendication 2, caractérisé en ce que le nombre de rapports de transmission du second sous-ensemble de transmission (6) est égal à 2. 4 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon la revendication 3, caractérisé en ce que le nombre de rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission (5) est égal à 4. 5 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon la revendication 4, caractérisé en ce que : - les rapports de transmission successifs du premier sous-ensemble de transmission (5) sont répartis en une suite monotone de rapports, de préférence une suite de rapports à progression régulière, - les premier et second rapports de transmission du second sous-ensemble de transmission (6) sont choisis de façon que la suite des rapports combinés de transmission réalisés par la combinaison des rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission (5) et du premier rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission (6) se poursuive de façon monotone, de préférence de façon régulière, par la suite des rapports combinés de transmission réalisés par la combinaison des rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission (5) et du second rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission (6). 6 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier sous-ensemble de transmission (5) et/ou le second sous-ensemble de transmission (6) est un réducteur épicycloïdal. 7 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon la revendication 6, caractérisé en ce que : - l’élément de transmission intermédiaire (7) est disposé en liaison pivot sur un support fixe (21) au moyen de deux roulements d’entrée (20) espacés axialement, - l’élément de transmission intermédiaire (7) comprend un premier dispositif de crabotage (12) apte à coupler sélectivement la première sortie (14) à la première entrée (13) du premier sous-ensemble de transmission (5), - le premier dispositif de crabotage (12) est disposé radialement en périphérie des deux roulements d’entrée (20). 8 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que : - l’élément de transmission intermédiaire (7) comprend un second dispositif de crabotage (17) apte à coupler sélectivement l’arbre de sortie (19) à la seconde entrée (18) du second sous-ensemble de transmission (6), - l’élément de transmission intermédiaire (7) incorpore un porte satellites du second sous-ensemble de transmission (6), - le second dispositif de crabotage (17) est situé axialement au moins en partie dans l’épaisseur axiale des satellites (16) du second sous-ensemble de transmission (6). 9 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend un moteur d’assistance électrique (25) apte à produire ledit couple d’assistance reçu par l’élément de transmission intermédiaire (7). 10 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend un moteur de commande de transmission (30), associé à un mécanisme de commande de transmission (24, 8a, 9a, 10a, 15a), et apte à modifier sélectivement les rapports de transmission du premier sous-ensemble de transmission (5) et du second sous-ensemble de transmission (6). 11 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon la revendication 10, caractérisé en ce que : - l’arbre de sortie (19) est creux et disposé à pivotement autour d’un support fixe (21) au moyen de deux roulements de sortie (22) espacés axialement, - le moteur de commande de transmission (30) est rapporté et fixé dans une partie du support fixe (21) entourée par les roulements de sortie (22). 12 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu’il est logé dans un boîtier (4) unique. 13 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon la revendication 12, caractérisé en ce qu’il est associé à un pédalier (2, 3) d’un cycle ayant lui-même un cadre s’étendant selon un plan central, l’arbre d’entrée coïncidant avec l’arbre du pédalier, le boîtier (4) unique étant disposé au niveau dudit pédalier, les moyens de couplage (26) étant conformés de façon que l’arbre (24) du moteur d’assistance électrique (25) soit disposé dans un plan perpendiculaire à l’arbre d’entrée (2) et coïncidant avec ledit plan central du cadre du cycle. 14 – Dispositif de transmission pour véhicule à propulsion humaine selon l’une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu’il comprend un circuit de commande, apte à piloter l’alimentation du moteur d’assistance électrique (25) et du moteur de commande de transmission (30), le circuit de commande comprenant des moyens de synchronisation qui : - réduisent temporairement le couple d’assistance au cours de chaque étape d’alimentation du moteur de commande de transmission (30) produisant un changement de rapport de transmission du second sous-ensemble de transmission (6), - maintiennent sans changement le couple d’assistance au cours de chaque étape d’alimentation du moteur de commande de transmission (30) produisant un changement de rapport de transmission du premier sous-ensemble de transmission (5). 15 – Cycle muni d’un dispositif de transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 14.