Brevet FR3097822A1 — publié le 20210101

Description Titre de l'invention : STRUCTURE DE MISE A LA MASSE POUR VEHICULE ELECTRIQUE Domaine technique [0001] La présente invention concerne une structure de mise à la masse pour véhicule électrique. Technique antérieure [0002] Un véhicule électrique classique présente un composant tel qu'une unité moteur composée d'un moteur, d'une boîte de vitesses, d'un composant haute tension (compresseur électrique), etc., et la mise à la masse est effectuée entre le composant haute tension et un élément de corps du véhicule du côté extérieur de la partie où le composant haute tension est monté (Voir, par exemple, le Document Brevet 1). [0003] Cependant, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique classique décrite ci-dessus, tandis que le câble de masse du composant haute tension est connecté à l'élément de corps du véhicule pour la mise à la masse, un unique câble de masse est prévu, de sorte que dans le cas dans lequel l'unique câble de masse se casse à cause d'une collision ou similaire, il est impossible d'assurer la sécurité du composant haute tension. Problème technique [0004] La présente invention a été réalisée compte tenu du problème mentionné ci-dessus. Un objet de la présente invention est de fournir une structure de mise à la masse pour véhicule électrique dans laquelle le montage de l'unité moteur sur un cadre de support est effectué via un élément de montage tel qu'une douille en caoutchouc, l'unité moteur n'étant ainsi pas fixée de manière rigide au cadre de support et de manière à ne pas permettre d'alimentation en électricité. En outre, une pluralité de câbles de masse est installée, de sorte que même si un câble de masse rompt lors d'une collision par l'avant du véhicule ou similaire, la possibilité de rupture des autres câbles de masse est réduite pour garantir une mise à la masse fiable, ce qui permet d'assurer la sécurité du composant haute tension. Solution technique [0005] Afin de résoudre le problème de l'état de la technique précité, il est prévu, conformément à la présente invention, une structure de mise à la masse pour véhicule électrique comprenant : une partie de montage d'un groupe de puissance dans laquelle un groupe de puissance présentant un dispositif de conversion de courant et une unité moteur est monté ; et un cadre de support agencé dans un espace de la partie de montage du groupe de puissance et monté sur un élément de corps de véhicule, le 2 dispositif de conversion de courant étant prévu d'un côté supérieur du cadre de support, l'unité moteur étant. prévue d'un côté inférieur du cadre de support, l'unité moteur étant montée sur le cadre de support via un élément de montage, et une pluralité de câbles de masse étant tirée entre l'unité moteur et le cadre de support. [0006] Comme décrit ci-dessus, la structure de mise à la masse pour véhicule électrique de la présente invention comprend une partie de montage d'un groupe de puissance dans laquelle le groupe de puissance présentant le dispositif de conversion de courant et l'unité moteur est montée, et le cadre de support agencé dans l'espace de la partie de montage du groupe de puissance et monté sur l'élément de corps de véhicule, le dispositif de conversion de courant étant prévu du côté supérieur du cadre de support, l'unité moteur étant prévue du côté inférieur du cadre de support, l'unité moteur étant montée sur le cadre de support via l'élément de montage, et une pluralité de câbles de niasse étant tirée entre l'unité moteur et le cadre de support. Avantages apportés [0007] Ainsi, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique de la présente invention, même si l'unité moteur est un composant d'entraînement générant des oscillations ou des vibrations ducs à une fluctuation dc couple, l'unité moteur est montée au cadre de support via l'élément de montage tel qu'une douille en caoutchouc, de sorte que l'unité moteur est fixée au cadre de support de manière à ne pas permettre d'alimentation en électricité et n'est pas fixée de manière rigide, et en prévoyant un câble de masse dédié de manière oscillante, il est possible d'absorber efficacement les oscillations de l'unité moteur, et d'effectuer de manière fiable la mise à la niasse, cc qui permet d'assurer la sécurité du véhicule électrique. [0008] En outre, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique de la présente invention, une pluralité de câbles de mise à la masse est tirée entre l'unité moteur et le cadre de support, de sorte que, dans le cas où une charge de collision est introduite par le côté avant de véhicule ou similaire, même si un câble de masse est rompu, il est possible de réduire la possibilité de rupture des autres câbles de masse, ce qui permet d'obtenir une amélioration en termes de sécurité des composants haute tension, y compris de l'unité moteur. [0009] Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en oeuvre, sé- parément ou en combinaison entre elles : - la pluralité de câbles de mise à la masse au sein de l'unité motrice comprend un premier câble de mise à la masse qui est tiré d'un côté de l'unité moteur ; et un deuxième câble de mise à la masse qui est tiré de l'autre côté de l'unité moteur ; - la pluralité de câbles de masse est respectivement tirée en des positions avant et arrière de la partie de montage du groupe de puissance ; le premier câble de masse est tiré entre l'unité moteur et une extrémité avant du cadre de support ; le deuxième câble 3 de masse est tiré entre l'unité moteur et une extrémité arrière du cadre de support ; et le premier câble de masse et le deuxième câble de masse sont tirés au niveau d'une partie intermédiaire de cadre qui est distincte de chacune des parties d'extrémité gauche et d'extrémité droite par rapport au cadre de support dans la direction de la largeur du véhicule ; - en vue en plan du véhicule, la pluralité de câbles de masse est tirée d'un côté intérieur d'une ligne de contour du cadre de support ; - du côté avant de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance, se trouvent un radiateur pour refroidir le groupe de puissance et une batterie et un condensateur pour l'échange de chaleur d'un climatiseur ; et, en vue de face du véhicule, le premier câble de masse situé du côté avant de véhicule est tiré en une position du côté arrière de véhicule du radiateur et du condensateur et au sein d'une étendue d'installation du radiateur et du condensateur ; - en partie d'extrémité avant du véhicule, un élément de pare-chocs avant de manière à former un pont entre les éléments latéraux prévus sur chacun des côtés gauche et droit dans la direction de la largeur du véhicule ; et, en vue de face du véhicule, le premier câble de masse situé du côté avant de véhicule est tiré en une position située du côté arrière de véhicule de l'élément de parc-chocs avant et dans l'étendue en largeur selon la direction haut-bas de l'élément de pare-chocs avant ; - un tableau de bord est agencé du côté arrière de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance ; un tunnel de plancher est prévu dans la partie inférieure du centre dans la direction de la largeur du véhicule du tableau de bord; et, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse situé du côté arrière de véhicule est tiré en une position où il n'est pas superposé au tunnel de plancher ; - une batterie haute tension est agencée du côté arrière de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance ; un câble haute tension s'étendant de la batterie haute tension au dispositif de conversion de courant est tiré dans le tunnel de plancher ; et, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse situé du côté arrière de véhicule est tiré d'un côté opposé au côté duquel le câble haute tension est tiré avec le tunnel de plancher entre ceux-ci. Brève description des dessins [0010] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 100111 1E2.11 est une vue en plan schématique telle qu'elle est vue du dessus d'une partie de montage d'un groupe de puissance d'un véhicule électrique ayant une structure de mise à la masse selon un mode de réalisation de la présente invention ; Fig. 2 100121 Ifig.21 est une vue de face schématique telle qu'elle est vue depuis le côté avant du véhicule de la partie de montage du groupe de puissance de la Fig. 1 ; Fig. 3 [0013] [fig.31 est une vue schématique de droite d'un cadre de support et d'une unité moteur agencée dans la partie de montage du groupe de puissance de la Fig. 1 ; Fig. 4 [0014] [fig.4] est une vue en plan schématique telle qu'elle est vue du côté supérieur de véhicule du cadre de support et de l'unité moteur de la Fig. 3. Description des modes de réalisation [0015] Dans ce qui suit, la présente invention est décrite en détail sur la base du mode de réalisation illustré dans les dessins. [0016] Les Fig. 1 à 4 montrent une structure de mise à la masse d'un véhicule électrique selon un mode de réalisation de la présente invention. Sur les dessins, la flèche Av indique le côté avant du véhicule, la flèche E indique le côté extérieur du véhicule, et la flèche H indique le côté supérieur du véhicule. La flèche X indique la direction de la largeur du véhicule et la flèche Y indique la direction avant-arrière du véhicule. [0017] Comme illustré en Fig. 1 à 4, le véhicule électrique présentant la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation présente une partie de montage d'un groupe de puissance P dans laquelle un groupe de puissance 1 ayant un dispositif de conversion de courant 11 et une unité moteur 12 est monté, et un cadre de support 2 agencé dans l'espace de la partie de montage du groupe de puissance P et monté sur un élément de corps de véhicule tel qu'un élément latéral et un cadre de suspension décrits ci-dessous, la mise à la masse étant effectuée entre l'unité moteur 12, qui est un composant haute tension, et le cadre de support 2. La partie de montage du groupe de puissance P est formée au niveau d'une partie entourée d'un élément de pare-chocs avant 3 agencé en partie d'extrémité avant du véhicule et s'étendant dans la direction de la largeur du véhicule, d'un élément latéral 4 agencé sur chacun des côtés gauche et droit de la partie avant du véhicule et s'étendant dans la direction avant-arrière du véhicule, d'un tableau de bord 5 s'étendant sur toute la largeur dans la direction de la largeur du véhicule et séparant un compartiment moteur M d'un compartiment passager R, etc. 100181 Un dispositif de conversion de courant 11 est fourni du côté supérieur du cadre de support 2, et le dispositif de conversion de courant 11 est monté au moyen d'un élément de fixation tout en étant placé sur la partie supérieure du cadre de support 2. De plus, du côté inférieur du cadre de support 2, l'unité moteur 12 est prévue, maintenue, et l'unité moteur 12 est montée au cadre de support 2 via un élément de montage (douille en caoutchouc ou similaire) 10, et même si l'unité moteur 12 est un composant d'entraînement générant des oscillations et des vibrations ducs à une fluctuation de couple, elle est fixée au cadre de support 2 de manière à ne pas permettre d'alimentation en électricité, et est prévue de manière à ne pas être fixée de manière rigide. [0019] Comme illustré en Fig. 3, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, une pluralité de câbles de masse (deux dans le présent mode de réalisation) 6 et 7 est tirée entre l'unité moteur 12 et le cadre de support 2, et ces câbles de masse 6 et 7 sont connectés entre l'unité moteur 12 et le cadre de support 2. En outre, afin d'absorber l'oscillation de l'unité moteur 12, les câbles de masse 6 et 7 sont prévus oscillants au moyen de câbles de mise à la niasse dédiés afin que la mise à la masse puisse être effectuée de manière fiable. Autrement dit, une pluralité de câbles de masse 6 et 7 est connectée entre l'unité moteur 12 et le cadre de support 2, et dans le cas où une charge de collision est introduite par le côté avant du véhicule, même si une ligne de masse est rompue, la possibilité de rupture de l'autre câble de masse est réduite, assurant ainsi la mise à la masse. [0020] Comme illustré en Fig. 4, le cadre de support 2 du présent mode de réalisation présente un cadre avant 21 agencé du côté de la partie avant du véhicule de l'unité moteur 12 et s'étendant dans la direction de la largeur du véhicule, un cadre intermédiaire 22 agencé du côté arrière de véhicule du cadre avant 21 à un intervalle et de manière à être parallèle à celui-ci, et un cadre arrière 23 qui est sensiblement en forme de U en vue en plan et présentant une partie intermédiaire de cadre 23b, s'étendant dans la direction de la largeur du véhicule, à l'exclusion des parties d'extrémité avant 23a situées au niveau de chacune des parties d'extrémité gauche et droite, et les parties d'extrémité avant 23a du cadre arrière 23 s'étendent en direction du côté avant du véhicule. Chacune des paries d'extrémité gauche et droite 21a et 22a du cadre avant 21 et du cadre intermédiaire 22 sont reliées par un élément de liaison 24, et les parties d'extrémité avant gauche et droite 23a du cadre arrière 23 sont jointes au cadre intermédiaire 22. Le cadre avant 21 et le cadre intermédiaire 22 ont des parties intermédiaires de cadres 21b et 22b situées au milieu dans la direction de la largeur du véhicule. [0021] Comme illustré en Fig. 3 et 4, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, la pluralité de câbles de masse 6 et 7 est placée dans l'espace de la partie de montage du groupe de puissance P. Le premier câble de masse 6 est tiré du côté avant de véhicule (un premier côté) de l'unité moteur 12, et le deuxième câble de masse 7 est tiré du côté arrière de véhicule (l'autre côté), l'unité moteur 12 se trouvant entre ceux-ci. Il est seulement nécessaire que la pluralité de câbles de masse 6 et 7 soit tirée au niveau d'une des positions des côtés avant et arrière ou des côtés gauche et droit de l'unité moteur 12 de manière à ce qu'ils soient espacés l'un de l'autre. 6 [0022] L'unité moteur 12 du présent mode de réalisation présente un moteur 12A, et une boîte de vitesses (réducteur) 12B jointe et agencée en partie latérale du moteur 12A. La longueur dans la direction avant-arrière de la boîte de vitesses 12B est formée plus grande que celle du moteur 12A et, en vue de gauche du véhicule, le moteur 12A est agencée de manière à être caché derrière la boîte de vitesses 12B. Bien que dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, les deux câbles de masse 6 et 7 soient connectés à la boîte de vitesses 12B, ils peuvent être directement connectés au moteur 12A. [0023] En conséquence, la pluralité de câbles de niasse 6 et 7 est tirée respectivement sur le châssis de support 2 dans deux systèmes, l'un du côté avant de véhicule et l'autre du côté arrière de véhicule par rapport à l'unité moteur 12. Même dans le cas, par exemple, où l'un, tel que le premier câble de masse 6, est rompu lors d'une collision la possibilité d'empêcher l'autre, le deuxième câble de masse 7, de se rompre est renforcée. [0024] En outre, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, comme illustré en Fig. 3 et 4, la pluralité de câbles de masse 6 et 7 est tirée respectivement en des positions avant et arrière de la partie de montage du groupe de puissance P, et en vue de face du véhicule, le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 peuvent être tirés de manière à être superposés ou, alternativement, afin d'obtenir une amélioration de la capacité de survie au moment d'une collision latérale, peuvent être tirés en des positions à l'écart l'une de l'autre dans la direction gauche-droite de manière à ne pas être superposés. Autrement dit, le premier câble de masse 6 est tiré entre la boîte de vitesses 12B de l'unité moteur 12 et l'extrémité avant du cadre avant 21 du cadre de support 2, et le deuxième câble de masse 7 est tiré entre la boîte de vitesses 12B de l'unité moteur 12 et l'extrémité amère du cadre arrière 23 du cadre de support 2. [0025] De plus, le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 sont tirés dans les parties intermédiaires de cadre 21b, 22b et 23b, à l'exclusion de chacune des parties d'extrémité gauche et droite 21a, 21b et de la partie d'extrémité avant 23a par rapport au cadre de support 2 dans la direction de la largeur du véhicule, et sont connectés à une partie à proximité de l'axe central du véhicule dans la direction de la largeur du véhicule, de sorte qu'une amélioration de la capacité de survie des câbles de masse 6 et 7 lors d'une collision latérale puisse être atteinte. En outre, en parties d'extrémité avant et arrière de la boîte de vitesses 12B, la pluralité de câbles de masse 6 et 7 est tirée entre la surface supérieure de l'enveloppe et la surface inférieure du cadre de support 2. Ainsi, sur la surface inférieure du cadre avant 21 et du cadre arrière 23 du cadre de support 2 se trouve une patte de connexion en forme de L inversé 25 de manière à être en saillie en direction du côté inférieur du véhicule, et les parties d'extrémité des câbles 7 de niasse 6 et 7 sont connectées à la partie d'extrémité inférieure de la patte 25. [0026] En conséquence, le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 et la boîte de vitesses 12B de l'unité moteur 12 sont connectés à proximité de la partie centrale de l'extrémité avant-arrière du cadre de support, et la possibilité de leur entrée en contact avec un objet rotatif tel que l'arbre d'entraînement lors d'une collision est réduite. En outre, la position à proximité de la partie centrale de l'extrémité avant-arrière du cadre de support 2 est une position à proximité du centre de gravité de l'unité moteur 12, et à cette position, le déplacement dû à l'oscillation de l'unité moteur 12 est minimal, ce qui permet de connecter les câbles de masse 6 et 7 de la longueur minimale requise. En outre, l'oscillation de l'unité moteur 12 est faible, et la charge de choc appliquée aux câbles de masse 6 et 7 est également faible, ce qui permet de réduire les risques de dommages. En outre, dans le cas où les câbles de masse 6 et 7 sont tirés au niveau des positions gauche et droite de l'unité moteur 12, l'opération de connexion est plutôt difficile puisque l'unité moteur 12 est cachée sous le cadre de support 2. Cependant, une connexion au niveau des positions avant-arrière de l'unité moteur 12 offre une marge en termes d'espace, de sorte que l'opération de connexion des câbles de masse 6 et 7 peut être menée facilement. [0027] En outre, comme illustré en Fig. 4, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, la pluralité de câbles de masse, le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7, sont tirés du côté intérieur de la ligne de contour du cadre de support 2 en vue en plan du véhicule. Autrement dit, en vue en plan du véhicule, le premier câble de masse 6 est tiré en une position où il est superposé sous la partie intermédiaire de cadre 21b du cadre avant 21, et, en vue en plan du véhicule, le deuxième câble de masse 7 est tiré en une position où il est superposé sous la partie intermédiaire de cadre 23b du cadre arrière 23. En conséquence, le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 sont situés du côté intérieur de la ligne de contour du cadre de support 2 de haute résistance et rigidité, supprimant ainsi les dégâts des câbles de masse 6 et 7 au moment d'une collision. En outre, il est peu probable que le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 soient coincés entre un élément agencé du côté avant de véhicule et le cadre de support 2, et la possibilité de rupture des câbles de masse 6 et 7 est faible. [0028] D'autre part, comme illustré en Fig. 2, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, du côté avant de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance P, un radiateur 8A est installé pour le refroidissement du groupe de puissance 1 et une batterie (non illustrée), et, un condensateur 8B est installé pour l'échange de chaleur d'un climatiseur (non illustré), le radiateur 8A et le condensateur 8B étant formés en une configuration de type panneau carré en vue de face du véhicule. De plus, en vue de face du véhicule, le premier câble de masse 6 situé du côté 8 avant de véhicule est tiré en une position située du côté arrière de véhicule du radiateur SA et du condensateur RB, et est tiré au sein de l'étendue d'installation du radiateur SA et du condensateur 8B. Autrement dit, en vue de face du véhicule, le premier câble de niasse 6 est situé du côté arrière du radiateur 8A et du condensateur RB, et est tiré tout en étant caché derrière le radiateur SA et le condensateur 8B. Ainsi, la charge de choc lors d'une collision par l'avant est absorbée par le radiateur SA et le condensateur 8B, et le premier câble de niasse 6 est facilement protégé de l'objet entré en collision. En outre, le radiateur SA et le condensateur 8B déplacés lors d'une collision par l'avant entrent en contact frontal avec le premier câble de niasse 6, de sorte que la possibilité de rupture du premier câble de niasse 6 est réduite. [0029] En outre, comme illustré en Fig. I et 2, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, un élément de pare-chocs avant 3 est agencé, en partie d'extrémité avant du véhicule, de manière à former un pont entre les éléments latéraux 4 prévus sur chacun des côtés gauche et droit dans la direction de la largeur du véhicule. En outre, en vue de face du véhicule, le premier câble de masse 6 situé du côté avant de véhicule est situé du côté arrière de véhicule de l'élément de pare-chocs avant 3 et est tiré de manière à se trouver dans l'étendue en largeur selon la direction haut-bas de l'élément de parc-chocs avant 3. En d'autres ternies, en vue de face du véhicule, le premier câble de masse 6 est tiré en une position où il est caché derrière l'élément de parc-chocs avant 3 située en partie intermédiaire dans la direction de la largeur du véhicule. Ainsi, l'élément de pare-chocs avant 3 est formé dans une configuration frontale de grande largeur dans laquelle, dans la direction de la largeur du véhicule, la largeur LI dans la direction haut-bas de la partie centrale 3a de l'élément est plus importante que la largeur L2 dans la direction haut-bas des parties latérales 3b de l'élément sur chacun des côtés gauche et choit (LI > L2). [0030] Ainsi, la charge de choc lors d'une collision pat- l'avant est absorbée par l'élément de pare-chocs avant 3, et le premier câble de masse 6 est facilement protégé de l'objet entré en collision. En outre, l'élément de pare-chocs avant 3 déplacé lors d'une collision par l'avant entre en contact frontal avec le premier câble de masse 6, de sorte que la possibilité de rupture du premier câble de masse 6 est réduite. [0031] En outre, comme illustré en Fig. 1, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, un tableau de bord 5 est agencé du côté arrière de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance P, et, en partie inférieure au centre dans la direction de la largeur du véhicule du tableau de bord 5, il est formé un tunnel de plancher 9 prévu sur le panneau de plancher (non indiqué) du côté intérieur du compartiment passager R. La partie supérieure et chacune des parties latérales gauche et droite du tunnel de plancher 9 sont formées par des parties de parois qui s'étendent dans la direction avant-arrière du véhicule, et sa partie située à l'avant et à l'arrière du 9 véhicule est ouverte. En vue de face du véhicule, le deuxième câble de niasse 7 situé du côté arrière de véhicule est tiré en une position où il n'est pas superposé au tunnel de plancher 9. [0032] En conséquence, il n'y a pas de risque que le deuxième câble de masse 7 n'entre en contact avec la partie de paroi du tunnel de plancher 9 au moment d'une collision par l'avant, et la possibilité de rupture du deuxième câble de masse 7 est réduite, cc qui permet d'obtenir une amélioration en ternies de capacité de survie. En revanche, dans le cas où, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de niasse 7 situé du côté arrière de véhicule est tiré en une position où il est superposé au tunnel de plancher 9, il est possible que le deuxième câble de masse 7 subisse une rupture en entrant en contact avec la partie de paroi du tunnel de plancher 9 présentant une résistance dans la direction avant-arrière du véhicule au moment d'une collision par l'avant. [0033] En outre, comme illustré en Fig. 1, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, du côté arrière de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance P. une batterie haute tension (non illustrée) est agencée du côté intérieur du compartiment passager R. Un câble haute tension 13 est tiré dans le tunnel de plancher 9, de la batterie haute tension au dispositif de conversion de courant 11, et, le câble haute tension 13 est connecté au dispositif de conversion de courant 11. De plus, à partir du tunnel de plancher 9, le câble haute tension 13 est tiré jusqu'au dispositif de conversion de courant 11 depuis le côté arrière de véhicule du moteur 12A de l'unité moteur 12, évitant ainsi le côté arrière de véhicule de la boîte de vitesses 12B présentant une longueur avant-arrière importante. Par ailleurs, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse 7 situé du côté arrière de véhicule est tiré du côté opposé au côté où le câble haute tension 13 est tiré, avec le tunnel de plancher 9 entre ceux-ci. [0034] Par conséquent, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse 7 et le câble haute tension 13 sont situés de manière à ne pas être superposés l'un sur l'autre, et, au moment d'une collision par l'avant, le deuxième câble de masse 7 et le câble haute tension 13 n'entrent pas en contact entre eux, évitant ainsi la génération d'un court-circuit ou similaire. [0035] De la sorte, la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du mode de réa- lisation de la présente invention présente la partie de montage du groupe de puissance P dans laquelle le groupe de puissance 1 ayant le dispositif de conversion de courant 11 et l'unité moteur 12 est monté, et présente le cadre de support 2 qui est monté à un élément de véhicule tel que l'élément latéral 4. En outre, le dispositif de conversion de courant 11 est prévu du côté supérieur du cadre de support 2, et, l'unité moteur 12 est prévue du côté inférieur du cadre de support 2. L'unité moteur 12 est montée au châssis de support 2 via l'élément de montage 10, et une pluralité de câbles de masse 6 et 7 est tirée entre l'unité moteur 12 et le cadre de support 2. [0036] Ainsi, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique selon le présent mode de réalisation, même si l'unité moteur 12 est un composant d'entraînement générant des oscillations et des vibrations liées à une fluctuation de couple, le montage de l'unité moteur 12 au cadre de support 2 est effectué par l'intermédiaire d'une fixation via l'élément de montage 10 tel qu'une douille en caoutchouc. Elle est fixée au cadre de support 2 de manière à ne pas permettre d'alimentation en électricité, sans pour autant être fixée de manière rigide, mais est prévue oscillante au moyen d'un câble de masse dédié, de sorte qu'il est possible d'absorber efficacement les oscillations de l'unité moteur 12, et d'effectuer la mise à la masse de manière fiable par une structure simple, ce qui permet d'assurer une haute qualité en termes de sécurité pour le véhicule électrique. [0037] En outre, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, une pluralité de câbles de masse 6 et 7 est tirée entre l'unité moteur 12 et le cadre de support 2, de sorte qu'au moment d'une collision, même si un câble de masse 6 rompt, la possibilité de rupture de l'autre câble de masse 7 est réduite, sécurisant ainsi la mise à la masse et permettant d'obtenir une amélioration en termes de sécurité d'un composant haute tension tel que l'unité moteur 12. [0038] En outre, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, dans la pluralité de câbles de masse 6 et 7 au sein de l'unité moteur 12, le premier câble de masse 6 est tiré d'un premier côté de l'unité moteur 12, et le deuxième câble de masse 7 est tiré de l'autre côté de l'unité moteur 12, de sorte qu'il est possible de tirer respectivement la pluralité de câbles de masse 6 et 7 sur le cadre de support 2 dans deux systèmes du côté avant de véhicule et du côté an-ière de véhicule ou du côté di-oit de véhicule et du côté gauche de véhicule par rapport à l'unité moteur 12, et même dans le cas où le premier, c'est-à-dire le premier câble de masse 6, subit une rupture, la possibilité d'empêcher la rupture de l'autre, le deuxième câble de masse 7 est améliorée de manière à assurer la capacité de survie, ce qui permet d'obtenir une amélioration en termes de sécurité du véhicule électrique. En outre, deux câbles de mise à la masse sont prévus, le premier câble de mise à la masse 6 et le deuxième câble de mise à la masse 7, grâce à quoi une fonction d'ancrage de sécurité pour empêcher le détachement de l'unité motrice 12 qui est le composant d'entraînement est également attendue, ce qui permet d'obtenir une amélioration supplémentaire en ternies de sécurité du véhicule électrique. [0039] En outre, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, la pluralité de câbles de masse 6 et 7 est respectivement tirée en positions sur les côtés avant et arrière de la partie de montage du groupe de puissance P. Le premier câble de masse 6 est tiré entre l'unité moteur 12 et l'extrémité avant du 11 cadre de support 2, et le deuxième câble de masse 7 est tiré entre l'unité moteur 12 et l'extrémité arrière du cadre de support 2. De plus, le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 sont tirés, par rapport au cadre de support 2, dans la direction de la largeur du véhicule, aux parties intermédiaires 2111, 22b et 23b, à l'exclusion des parties d'extrémité gauche et droite 21a, 22a et 23a. [0040] Ainsi, dans la structure de mise à la niasse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 sont connectés à une partie située à proximité de l'axe central du véhicule dans la direction de la largeur du véhicule, de sorte qu'il est possible d'obtenir une amélioration en termes de capacité de survie des câbles de masse 6 et 7 au moment d'une collision latérale. En outre, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, le premier câble de masse 6, le deuxième câble de masse 7, et l'unité moteur 12 sont connectés ensemble à proximité de la partie centrale de l'extrémité avant-arrière du cadre de support 2, de sorte qu'il est possible de réduire la possibilité de contact entre le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 et un objet rotatif tel que l'arbre d'entraînement au moment d'une collision, ce qui permet d'améliorer la capacité de survie du premier câble de masse 6 et du deuxième câble de masse 7. En outre, dans la structure de mise à la masse du présent mode de réalisation, le routage du premier câble de masse 6 et du deuxième câble de masse 7 est effectué près de la partie centrale de l'extrémité avant-arrière du cadre de support 2 qui est une position proche du centre de gravité de l'unité moteur 12, et le déplacement de les câbles de masse 6 et 7 en raison des oscillations de l'unité moteur 12 est minimale, de sorte qu'il est possible d'effectuer une connexion avec des câbles de masse 6 et 7 d'une longueur requise minimale. En outre, les oscillations de l'unité moteur 12 sont faibles, et la charge de choc appliquée au premier câble de masse 6 et au deuxième câble de masse 7 est faible, de sorte qu'il est possible de réduire la possibilité de dommages, ce qui permet d'obtenir une amélioration en termes de sécurité du véhicule électrique. En outre, en comparaison avec le cas où les câbles de masse 6 et 7 sont tirés en positions gauche et droite de l'unité moteur 12, où l'unité moteur 12 est cachée sous le cadre de support 2, ce qui rend l'opération de connexion difficile, l'opération de connexion des câbles de masse 6 et 7 est facilitée dans le cas dans lequel les câbles de masse 6 et 7 sont tirés en des positions sur les côtés avant et arrière de l'unité moteur 12, où une marge relative en termes d'espace attendue, de sorte qu'il est possible de parvenir à une amélioration en termes de praticité du montage. [0041] En outre, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, la pluralité de câbles de masse 6 et 7 est tirée du côté intérieur de la ligne de contour du cadre de support 2 en vue en plan du véhicule, de sorte que le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 sont situés du côté intérieur 12 de la ligne de contour du cadre de support 2 de haute résistance et rigidité, de sorte qu'il est possible de réduire un sinistre tel que les dommages des câbles de niasse 6 et 7 générés au moment d'une collision, et d'améliorer la sécurité du véhicule électrique. En outre, la possibilité que le premier câble de masse 6 et le deuxième câble de masse 7 soient coincés entre un élément agencé du côté avant du véhicule et le cadre de support 2 est réduite, de sorte qu'il est possible de réduire la possibilité de rupture des câbles de niasse 6 et 7. [0042] En outre, dans la structure de mise à la niasse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, du côté avant de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance P. le radiateur RA pour le refroidissement du groupe de puissance 1 et la batterie et le condensateur RB pour l'échange de chaleur du climatiseur sont installés. De plus, en vue de face du véhicule, le premier câble de masse 6 situé du côté avant de véhicule est tiré en une position située du côté arrière de véhicule du radiateur 8A et du condensateur RB et au sein de l'étendue d'installation du radiateur SA et du condensateur RB. [0043] Ainsi, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, la charge de choc au moment d'une collision par l'avant est absorbée par le radiateur SA et le condensateur 8B, de sorte qu'il est possible d'augmenter la possibilité que le premier câble de masse 6 soit protégé de l'objet entré en collision, et de réduire la possibilité de dégâts au premier câble de masse 6. En outre, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, le radiateur 8A et le condensateur 8B déplacés lors d'une collision par l'avant entrent en contact frontal avec le premier câble de masse 6, de sorte qu'il est possible de réduire la possibilité de rupture du premier câble de masse 6. [0044] En outre, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, en partie d'extrémité avant du véhicule, l'élément de pare-chocs avant 3 est agencé de manière à former un pont entre les éléments latéraux 4 prévus sur chacun des côtés gauche et droit dans la direction de la largeur du véhicule. En vue de face du véhicule, le premier câble de masse 6 situé au niveau du côté avant de véhicule est tiré en une position du côté arrière de véhicule de l'élément de pare-chocs avant 3 et dans l'étendue de la largeur selon la direction haut-bas de l'élément de pare-chocs avant 3. [0045] Ainsi, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, la charge de choc lors d'une collision par l'avant est absorbée par l'élément de pare-chocs avant 3, de sorte qu'il est possible d'améliorer la possibilité que le premier câble de masse 6 soit protégé de l'objet entré en collision, et de réduire la possibilité de dégâts au premier câble de masse 6. En outre, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, l'élément de pare- 13 chocs avant 3 déplacé lors d'une collision par l'avant entre en contact frontal avec le premier câble de masse 6, de sorte qu'il est possible de réduire la possibilité de rupture du premier câble de niasse 6. [0046] En outre, dans la structure de mise à la niasse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, le tableau de bord 5 est agencé du côté arrière de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance P, et le tunnel de plancher 9 est prévu en partie inférieure du centre dans la direction de la largeur du véhicule du tableau de bord 5. Par ailleurs, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse 7 situé du côté arrière de véhicule est tiré en une position où il n'est pas superposé au tunnel de plancher 9. [0047] Ainsi, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, le deuxième câble de masse 7 n'entre pas facilement en contact avec la partie de paroi formant le tunnel de plancher 9, réduisant ainsi la possibilité de rupture du deuxième câble de masse 7, et permettant d'obtenir une amélioration en termes de sa capacité de survie. [0048] En outre, dans la structure de mise à la niasse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, la batterie haute tension est agencée du côté arrière de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance P, et le câble haute tension 13 s'étendant de la batterie haute tension au dispositif de conversion de courant 11 est tiré dans le tunnel de plancher 9. Par ailleurs, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse 7 situé du côté arrière de véhicule est tiré du côté opposé au côté de routage du câble haute tension 13 par rapport au tunnel de plancher 9. [0049] Ainsi, dans la structure de mise à la masse pour véhicule électrique du présent mode de réalisation, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse 7 et le câble haute tension 13 sont prévus en une position où l'un n'est pas superposé à l'autre, de sorte qu'il est possible d'éliminer une situation dans laquelle le deuxième câble de masse 7 et le câble haute tension 13 entrent en contact l'un avec l'autre au moment d'une collision par l'avant, empêchant ainsi efficacement la génération de courts-circuits ou similaire et permettant d'obtenir une amélioration en termes de sécurité du véhicule électrique. [0050] La présente invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit ci-dessus, mais autorise divers modifications et variantes basées sur l'idée technique de la présente invention. [0051] Par exemple, alors que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le cadre de support 2 comporte le cadre avant 21, le cadre intermédiaire 22 et le cadre arrière 23, le cadre de support 2 peut comporter deux ou quatre cadres, ou plus, tant qu'il est possible de retenir de manière fiable l'unité moteur 12 et les câbles de masse 6 et 7. 14 Liste des signes de référence [0052] - 1 groupe de puissance 2 cadre de support 3 élément de pare-chocs avant 4 élément latéral 5 tableau de bord 6 premier câble de masse 7 deuxième câble de masse 8A radiateur 8B condensateur 9 tunnel de plancher 10 élément de montage 11 dispositif convertisseur de courant 12 unité moteur 12A moteur 12B boîte de vitesses 13 câble haute tension 21 cadre avant 21a parties d'extrémité sur chacun des côtés gauche et droit 21h partie intermédiaire de cadre 22 cadre intermédiaire 22a parties d'extrémité sur chacun des côtés gauche et droit 22h partie intermédiaire de cadre 23 cadre arrière 23a parties d'extrémité avant sur chacun des côtés gauche et droit 23h partie intermédiaire de cadre 24 élément de connexion 25 patte P partie de montage du groupe de puissance Liste des documents cités Documents brevets [0053] À toute fin utile, le document brevet suivant est cité : - [Document Brevet 11 JP 2019-055765 A. [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] REVENDICATIONSStructure de mise à la masse pour véhicule électrique comprenant : une partie dc montage d'un groupe de puissance (P) dans laquelle un groupe de puissance (1) présentant un dispositif de conversion de courant (11) et une unité moteur (12) est monté ; et un cadre de support (2) agencé dans un espace de la partie de montage du groupe de puissance (P) et monté sur un élément de corps de véhicule, lc dispositif de conversion de courant (11) étant prévu d'un côté supérieur du cadre de support (2), l'unité moteur (12) étant prévue d'un côté inférieur du cadre de support (2), caractérisée en ce que l'unité moteur (12) est montée sur le cadre de support (2) via un élément de montage (10), et en ce qu'une pluralité de câbles de masse (6, 7) est tirée entre l'unité moteur (12) et le cadre de support (2). Structure de mise à la masse pour véhicule électrique selon la revendication 1, dans laquelle la pluralité de câbles de masse (6, 7) au sein de l'unité moteur (12) comprend un premier câble de masse (6) tiré d'un côté de l'unité moteur (12) et un deuxième câble de masse (7) tiré de l'autre côté de l'unité moteur (12). Structure de mise à la masse pour véhicule électrique selon la revendication 2, dans laquelle la pluralité de câbles de masse (6, 7) est respectivement tirée en des positions avant et ai-rière de la partie de montage du groupe de puissance (P) ; le premier câble de masse (6) est tiré entre l'unité moteur (12) et une extrémité avant du cadre de support (2) ; le deuxième câble de masse (7) est tiré entre l'unité moteur (12) et une extrémité arrière du cadre de support (2) ; et le premier câble de masse (6) et le deuxième câble de masse (7) sont tirés au niveau d'une partie intermédiaire de cadre (23b) distincte de chacune des parties d'extrémité gauche et d'extrémité droite (23a) par rapport au cadre de support (2) dans la direction de la largeur du véhicule. Structure de mise à la masse pour véhicule électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, en vue en plan du véhicule, la pluralité de câbles de masse (6, 7) est tirée d'un côté intérieur d'une ligne de contour du cadre de support. Structure de mise à la masse pour véhicule électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, en combinaison avec la revendication 2, dans laquelle, du côté avant de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance (P), se trouvent un radiateur (8A) pour 16 [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] refroidir le groupe de puissance (1), une batterie et un condensateur (8B) pour l'échange de chaleur d'un climatiseur ; et, en vue de face du véhicule, le premier câble de masse (6) situé du côté avant de véhicule est tiré en une position du côté arrière de véhicule du radiateur (8A) et du condensateur (8B) et au sein d'une étendue d'installation du radiateur (8A) et du condensateur (8B). Structure de mise à la masse pour véhicule électrique selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, en combinaison avec la revendication 2, dans laquelle est agencé, en partie d'extrémité avant du véhicule, un élément de pare-chocs avant (3) de manière à former un pont entre les éléments latéraux (4) prévus sur chacun des côtés gauche et droit dans la direction de la largeur du véhicule ; et, en vue de face du véhicule, le premier câble de masse (6) situé du côté avant de véhicule est tiré en une position située du côté arrière de véhicule de l'élément de parc-chocs avant (3) et dans l'étendue en largeur selon la direction haut-bas de l'élément de parc-chocs avant (3). Structure de mise à la masse pour véhicule électrique selon l'une des revendications 3 à 6, en combinaison avec la revendication 2, dans laquelle un tableau de bord (5) est agencé du côté arrière de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance (P) ; un tunnel de plancher (9) est prévu dans la partie inférieure du centre dans la direction de la largeur du véhicule du tableau de bord (5) ; et, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse (7) situé du côté arrière de véhicule est tiré en une position où il n'est pas superposé au tunnel de plancher (9). Structure de mise à la masse pour véhicule électrique selon la revendication 7, dans laquelle une batterie haute tension est agencée du côté arrière de véhicule de la partie de montage du groupe de puissance (P) ; un câble haute tension (13) s'étendant de la batterie haute tension au dispositif de conversion de courant (11) est tiré dans le tunnel de plancher (9) ; et, en vue de face du véhicule, le deuxième câble de masse (7) situé du côté arrière de véhicule est tiré d'un côté opposé au côté duquel le câble haute tension (13) est tiré avec le tunnel de plancher (9) entre ceux-ci.