Brevet FR3093312A1 — publié le 20200904

Description Titre de l'invention : Procédé et système pour gérer une fonc- tionnalité de conduite autonome fournie par un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur Domaine technique de l'invention 100011 La présente invention concerne le domaine des systèmes d'aide à la conduite pour véhicules terrestres à moteur. L'invention porte notamment sur un procédé de gestion d'une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur en lien avec un élément de signalisation routière présent à proximité du véhicule. L'invention porte également sur un système informatique mettant en oeuvre un tel procédé. L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles. État de la technique antérieure [0002] On sait que certains systèmes d'aide à la conduite de véhicules actuels, notamment ceux prenant en charge des fonctionnalités de conduite autonome, basent. généralement la fourniture de fonctionnalités d'aide à la conduite (e.g. freinage d'urgence, évitement d'obstacle, maintien dans la voie, etc.) sur une perception de l'environnement de conduite déterminée en utilisant des appareils de détection de natures diverses qui sont aujourd'hui agencés dans la plupart des véhicules (e.g. lidar, radar, caméra, capteurs à ultrasons, etc.). Parmi ces fonctionnalités fournies par certains systèmes d'aide à la conduite de véhicules actuels, on sait que certaines fonctionnalités de conduite autonome, notamment celles permettant d'assurer de manière autonome le guidage du véhicule, sont basées sur l'utilisation de la caméra pour permettre la reconnaissance des éléments de signalisation routière (e.g. panneaux de signalisation routière) qui sont présents dans l'environnement de conduite. On note cependant que ces systèmes qui fournissent de telles fonctionnalités de conduite autonome à même de tenir compte des éléments de signalisation routière ne prévoient généralement aucune mesure de sécurisation particulière en relation avec la reconnaissance de ces éléments. Or, on sait que les éléments de signalisation routière peuvent subir des dégradations, volontaires ou involontaires, qui peuvent dans certains cas contribuer à altérer leur aspect. Aussi, en basant des fonctionnalités de conduite autonome qui tiennent compte des éléments de signalisation routière sur une perception obtenue en utilisant uniquement la caméra, les systèmes actuels ne se prémunissent pas efficacement contre les dégradations que sont susceptibles de subir les éléments de signalisation routière. En ce sens, les systèmes d'aide à la conduite des véhicules actuels ne sont pas en mesure d'assurer au mieux la sécurité de la conduite autonome en lien avec la prise en charge des éléments de signa- 2 lisation routière. Résumé de l'invention [0003] L'invention vise à fournir un procédé pour pallier ces inconvénients. L'invention a en particulier pour but de fournir un procédé et un système qui permettent à un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur d'apporter un degré de sécurisation supplémentaire lors la reconnaissance d'éléments de signalisation routière présents dans l'environnement de conduite en vue, notamment, de minimiser le risque de voir d'éventuelles dégradations subies par des éléments de signalisation routière pouvoir avoir quelconque impact dangereux sur la conduite autonome. [0004] Ce but est atteint selon l'invention au moyen d'un procédé de gestion d'une fonc- tionnalité de conduite autonome fournie par un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur en lien avec un élément de signalisation routière présent à proximité du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : - obtenir des données de traitement, lesdites données de traitement étant au moins en partie générées en interagissant avec une caméra du système d'aide à la conduite, - exploiter les données de traitement pour générer des données brutes caractérisant l'élément de signalisation routière, - exploiter les données de traitement pour confirmer la présence d'au moins un code-barres en deux dimensions, et - commander la désactivation de la fonctionnalité de conduite autonome lorsque la présence d'un code-barres en deux dimensions n'est pas confirmée, ou, lorsque la présence d'un code-barres en deux dimensions est confirmée, effectuer les étapes de : - extraire des données de contrôle depuis un support de stockage de données agencé dans le véhicule et/ou en interagissant par le biais d'un appareil de communication par signaux radiofréquences agencé dans le véhicule avec une source de données distante, et - vérifier la conformité des données de contrôle en regard des données brutes. [0005] Selon une variante, l'étape de commande de la désactivation de la fonctionnalité de conduite autonome peut comprendre les étapes de : générer des données d'anomalies, et interagir avec l'appareil de communication par signaux radiofréquences pour transmettre les données d'anomalies à un serveur distant. [0006] Selon une autre variante, l'étape de commande de la désactivation de la fonc- tionnalité de conduite autonome peut comprendre les étapes de : générer un message d'alerte, et 3 contrôler la diffusion du message d'alerte par le biais d'une interface de diffusion d'information agencée dans le véhicule. [0007] Selon une autre variante, les données brutes peuvent caractériser un identifiant relatif à l'élément de signalisation routière, un type relatif à l'élément de signalisation routière et/ou une classification relative à l'élément de signalisation routière. [0008] Selon une autre variante, l'étape de vérification de la conformité des données de contrôle en regard des données brutes peut comprendre les étapes de : constituer un premier vecteur en fonction des données brutes, constituer un deuxième vecteur en fonction des données de contrôle, et déterminer la distance euclidienne entre le premier vecteur et le deuxième vecteur. [0009] L'invention a en outre pour objet un système informatique de gestion d'une fonc- tionnalité de conduite autonome fournie par un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur en lien avec un élément de signalisation routière présent à proximité du véhicule, le système comprenant des moyens mettant en oeuvre un procédé tel que défini ci-dessus. [0010] Selon une variante, le système peut comprendre au moins un processeur et des moyens de stockage dans lesquels sont stockés au moins un programme pour l'exécution d'étapes selon le procédé mis en oeuvre par le système. [0011] L'invention a en outre pour objet un programme d'ordinateur comprenant des ins- tructions pour l'exécution des étapes d'un procédé tel que défini ci-dessus. [0012] L'invention a en outre pour objet un support utilisable dans un ordinateur sur lequel est enregistré un programme tel que défini ci-dessus. [0013] L'invention a enfin pour objet un véhicule terrestre à moteur comprenant un système tel que défini ci-dessus. Brève description des figures [0014] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la des- cription détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : [0015] [fig. I] est un schéma bloc d'un système de gestion selon l'invention, et [0016] [fig.2] est un organigramme illustrant certaines étapes d'un procédé de gestion selon l'invention. Description détaillée de l'invention [0017] Selon l'invention, telle que représentée sur la fleure 1, un système de gestion 100 d'une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur en lien avec un élément de signalisation routière présent à proximité du véhicule comprend une unité de traitement d'information 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d'entrée et sortie 103, permettant la réception de données (ou signaux) et l'émission de données (ou signaux), et, éventuellement, un processeur de signal numérique 104 apte à recevoir des données, les démoduler, les amplifier, et ce conformément aux connaissances générales de l'homme du métier. [0018] Selon certains modes de réalisation, le système de gestion 100 est embarqué dans un véhicule terrestre à moteur, par exemple un véhicule automobile, et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs et autres boitiers télématiques du véhicule. Selon d'autres modes de réalisation de l'invention, certains composants du système de gestion 100, par exemple l'interface d'entrée et sortie 103, sont hébergés à bord d'un véhicule terrestre à moteur alors qu'un ou plusieurs autres composants, par exemple l'unité de traitement d'information 101 et/ou le support de stockage de données 102, sont déportés sur un serveur distant. Selon encore d'autres modes de réalisation, le système de gestion 100 est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d'entrée et de sortie 103 avec un calculateur d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur. Selon le mode de réalisation préféré, le système de gestion 100 fait partie intégrante d'un calculateur d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l'invention, le système de gestion 100 est toujours en mesure d'interagir par le biais de son interface d'entrée et sortie 103 non seulement avec le système d'aide à la conduite du véhicule mais également avec tout autre système et/ou appareillage du véhicule qui, ponctuellement, périodiquement et/ou continuellement, est appeler à agir conjointement avec le système d'aide à la conduite du véhicule. [0019] De manière conventionnelle, le système d'aide à la conduite du véhicule s'appuie sur une pluralité d'appareils de détection agencés dans le véhicule et sur un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés qui, selon des rôles préétablis et en fonction de signaux et/ou de données généré(e)s par les appareils de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule pour contribuer à la fourniture de diverses fonctionnalités d'aide à la conduite (e.g. aide au freinage d'urgence, assistance pour l'évitement d'obstacle, aide au maintien dans la voie, aide au stationnement, etc.). Par exemple, le système d'aide à la conduite comprend au moins un appareil de télédétection par laser, un appareil de radiodétection, une caméra et/ou un capteur à ultrasons, chacun(e) comprenant de préférence un module de traitement de signaux apte à générer des données sur la base de signaux reçus. Alternativement, ou cumulativement, le système d'aide à la conduite comprend un module de traitement de signaux central apte à générer des données sur la base de signaux émis par chacun des appareils de détection. [0020] Par ailleurs, pour mettre en oeuvre certaines tâches relatives à certaines étapes du procédé selon l'invention décrit ci-dessous, le système d'aide à la conduite est aussi pourvu d'interfaces et autres éléments matériels et logiciels dédiés qui lui permettent d'interagir avec d'autres équipements du véhicule qui sont utilisés pour interagir au sein de systèmes de transport intelligents. De tels équipements comprennent notamment un appareil de communication par signaux radiofréquences agencé dans le véhicule avec lequel le système d'aide à la conduite peut interagir pour échanger des données avec d'autres composants d'un système de transport intelligent (e.g. infrastructure routière, sources de données distantes, autres véhicules, appareils électroniques portés par des piétons, etc.) et/ou un smartphonc présent dans le véhicule. Par ces moyens, le système d'aide à la conduite, et donc le système de gestion 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d'obtenir des données transmises par d'autres véhicules, par des infrastructures, notamment, de manière avantageuse, des données transmises par des sources de données maintenues par des autorités qui, par exemple, caractérisent des anomalies/dégradations recensées en regard d'éléments de signalisation routière. [0021] En outre, pour mettre en oeuvre d'autres tâches relatives à d'autres étapes du procédé selon l'invention décrit ci-dessous, le système d'aide à la conduite comprend des moyens matériels et logiciels dédiés pour accéder à un support de stockage de données agencé dans le véhicule, qui, selon un exemple, fait partie intégrante du système de navigation du véhicule, qui, de manière conventionnelle, comprend un récepteur interagissant avec un système de positionnement par satellites. De manière avantageuse, le support de stockage héberge des données de cartographie en lien avec des données relatives à des éléments de signalisation routière, notamment des données qui caractérisent des types relatifs à des élément de signalisation routière et/ou des classifications relatives à des éléments de signalisation routière. Par ces moyens, le système d'aide à la conduite, et donc le système de gestion 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d'accéder à des données stockées sur le support de stockage de données du véhicule, notamment, de manière avantageuse, des données de cartographie en lien avec des éléments de signalisation routière. [0022] Selon l'invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 de mettre en oeuvre le procédé de gestion d'une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d'aide à la conduite d'un véhicule terrestre à moteur en lien avec un élément de signalisation routière présent à proximité du véhicule tel que décrit ci-dessous. [0023] Comme illustré à la figure 2, selon une étape 201, le système 100 obtient, i.e. extrait et/ou reçoit, de préférence par le bais de son interface d'entrée et sortie 103, directement ou par l'intermédiaire du système d'aide à la conduite, des données de 6 traitement au moins en partie générées en interagissant avec la caméra du système d'aide à la conduite du véhicule. En effet, lorsque le véhicule circule, la caméra effectue des prises de vue et génère en conséquence un flux constant de données correspondant à ces prises de vues. Ces données qui sont générées par la caméra (et/ou le module de traitement des signaux central du système d'aide à la conduite sur la base de signaux émis par la caméra) correspondent donc de préférence à des images de l'environnement de conduite captées par la caméra, certaines montrant notamment des portions de l'environnement de conduite au sein desquelles l'élément de signalisation routière est présent. Aussi, par cette étape, le système 100 obtient un ensemble de données de traitement qui caractérisent l'environnement de conduite et donc, de manière avantageuse, l'élément de signalisation routière présent à proximité du véhicule. [0024] Ensuite, selon une autre étape 202, en utilisant de préférence l'unité de traitement d'informations 101 et le support de stockage de données 102, le système de de gestion 100 exploite les données de traitement obtenues au cours de l'étape précédente pour générer un ensemble de données brutes caractérisant l'élément de signalisation routière. Pour ce faire, le système 100 met de préférence en oeuvre les étapes de procédés de traitement d'image dédiés qui sont configurés pour permettre d'extraire d'une image d'un environnement de conduite au moins une caractéristique relative à un élément de signalisation routière qui y est présent. Alternativement, ces procédés de traitement d'image sont mis en oeuvre par le système d'aide à la conduite sur requête du système 100. Ainsi, par cette étape, le système 100 est en mesure de générer des données brutes qui, selon certains exemples, caractérisent un identifiant relatif à l'élément de signalisation routière (e.g. chiffre, nombre, etc.), un type relatif à l'élément de signalisation routière (e.g. panneau de limitation) et/ou une classification relative à l'élément de signalisation (e.g. 90km/h) De préférence, les données brutes ainsi générées sont enregistrées dans le support de stockage de données 102. [0025] Ensuite, selon une autre étape 203, en utilisant de préférence l'unité de traitement d'informations 101 et le support de stockage de données 102, le système de de gestion 100 exploite les données de traitement pour confirmer la présence d'un code-barres en deux dimensions, par exemple la présence d'un code-barres en deux dimensions qui est agencé sur l'élément de signalisation routière. Pour ce faire, le système de gestion 100 met en oeuvre les étapes de procédés de traitement d'image dédiés qui sont configurés pour permettre d'extraire d'une image d'un élément de signalisation routière un code-barres en deux dimensions qui y est présent. Alternativement, ces procédés de traitement d'image peuvent également être mis en oeuvre par le système d'aide à la conduite sur requête du système 100. [0026] Ensuite, selon une étape 204, lorsque la présence d'un code-barres en deux di- 7 mcnsions n'est pas confirmée, le système 100 commande la désactivation de la fonctionnalité de conduite autonome. Pour ce faire, le système 100 émet de préférence une commande, un message, un signal et/ou des données qui condui(sen)t le système d'aide à la conduite à désactiver la fonctionnalité de conduite autonome, en rendant par exemple la main au conducteur lorsque la fonctionnalité de conduite autonome assume le guidage du véhicule. Alternativement, ou cumulativement, au cours de cette étape de commande de la désactivation de la fonctionnalité de conduite autonome, le système 100 effectue une étape de génération de données d'anomalies et une étape d'interaction avec l'appareil de communication par signaux radiofréquences du véhicule, directement ou par l'intermédiaire du système d'aide à la conduite, pour transmettre les données d'anomalies à un serveur distant. Selon un exemple, les données d'anomalies qui sont générées par le système 100 caractérisent que la présence d'un code-barres en deux dimensions n'a pas pu être confirmée pour l'élément de signalisation routière. Alternativement, ou cumulativement, au cours de cette étape de commande de la désactivation de la fonctionnalité de conduite autonome, le système 100 effectue une étape de génération d'un message d'alerte, i.e. de données qui caractérisent un message d'alerte, et une étape de contrôle de la diffusion du message d'alerte par le biais d'une interface de diffusion d'information agencée dans le véhicule, par exemple un écran, un voyant ou, au moyen de l'appareil de communication de signaux radiofréquences du véhicule, par le bais d'un smartphonc présent dans le véhicule. [0027] Par ces étapes, le système 100 selon l'invention assure donc que la fonctionnalité de conduite autonome est désactivée en présence d'un élément de signalisation routière sur lequel aucun code-barres en deux dimensions n'est apposé. [0028] Au contraire, lorsque la présence d'un code-barres en deux dimensions est confirmée, le système 100 exploite le code-barres au moyen de procédés et dispositifs conventionnels pour extraire des données de contrôle relatives à l'élément de signalisation routière depuis le support de stockage de données du véhicule. Alternativement, ou cumulativement, le système 100 interagit à ce stade avec l'appareil de communication par signaux radiofréquences du véhicule pour extraire des données de contrôle relatives à l'élément de signalisation routière depuis au moins une source de données distante, par exemple une source de données maintenue par une autorité. Ensuite, le système 100 procède en vérifiant la conformité des données de contrôle en regard des données brutes préalablement générées, i.e. le système 100 détermine si au moins une dissimilarité existe entre les données brutes et les données de contrôle. [0029] Pour ce faire, selon un exemple, le système 100 effectue une étape de constitution d'un premier vecteur en fonction des données brutes, une étape de constitution d'un deuxième vecteur en fonction des données de contrôle, et une étape consistant à déterminer la distance euclidienne entre le premier vecteur et le deuxième vecteur. 8 Ensuite, lorsqu'aucune dissimilarité n'est recensée, le système 100 conclut que l'élément de signalisation routière n'a pas subi de dégradation et autorise sa prise en compte dans la fourniture de la fonctionnalité de conduite autonome. En revanche, lorsqu'il est constaté qu'au moins une dissimilarité existe entre les données brutes et les données de contrôle, le système 100 effectue alors une étape d'analyse des données de contrôle pour déterminer si certaines d'entre elles viennent valider la dissimilarité. Cela peut notamment être le cas lorsque certaines données de contrôle correspondent à des informations publiées par des autorités sur une source de données distante stipulant qu'une dégradation de l'élément de signalisation a été constatée. Cela peut aussi être le cas lorsque certaines des données de contrôle correspondent à des informations de cartographie enregistrées sur le support de stockage de données du véhicule qui infirment les caractéristiques de l'élément de signalisation routière déduites de la prise de vue réalisée par la caméra. Ensuite, lorsqu'il est constaté que certaines données de contrôle confirment la dissimilarité, le système 100 considère que l'élément de signalisation routière tel qu'il est caractérisé par les données de contrôle peut être pris en compte pour la fourniture de fonctionnalité de conduite autonome. En revanche, lorsque tel n'est pas le cas, i.e. lorsqu'aucune donnée de contrôle ne valide la dissimilarité, le système 100 commande la désactivation de la fonctionnalité de conduite autonome. [0030] Par ces étapes, le système 100 selon l'invention assure que des éléments de signa- lisation routière dont l'aspect ne correspond pas à des informations de contrôle obtenues de diverses sources de données distantes fiables ne sont pas pris en compte dans la fourniture de la fonctionnalité de conduite autonome. En outre, lorsqu'une dis-similarité est constatée entre les données issues de la caméra et les données obtenues de diverses sources de données distantes fiables, alors ce sont les données obtenues des diverses sources de données fiables qui sont prises en compte pour la fourniture de la fonctionnalité de conduite autonome. [0031] Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l'invention décrits ci- dessus, des briques fonctionnelles sont fournies pour permettre à un système d'aide à la conduite d'améliorer la fiabilité de fonctionnalités de conduite autonome qui tiennent compte des éléments de signalisation routière. En particulier, le procédé et le système selon l'invention apportent une solution pour minimiser le risque de voir des dégradations subies par des éléments de signalisation routière pouvoir gêner la fourniture de fonctionnalités de conduite autonome. [0032] L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation déciits ci-dessus, présentés uniquement à titre d'exemples, mais s'étend à d'autres modes de réalisation, notamment ceux formés en combinant certaines caractéristiques décrites en lien avec certains modes de réalisation avec d'autres caractéristiques décrites en lien avec d'autres modes de réalisation qui sont à la portée de l'homme du métier. 9 [Revendication 1]