Brevet FR3096327A1 — publié le 20201127

Description Titre de l'invention : appareil de contrôle de conduite pour véhicule Domaine technique [0001] La présente invention concerne un appareil de contrôle de conduite pour un véhicule et, plus particulièrement, concerne un appareil de contrôle de conduite inclus dans un système de changement de voie automatisé. Technique antérieure [0002] Diverses technologies pour réduire les charges pesant sur les conducteurs et pour une aide à la conduite sûre, par exemple les systèmes de régulateur de vitesse adaptatif (ACCS, en anglais Adaptive Ci-aise Control Systems) et les systèmes d'assistance au suivi dc voie (LKAS, en anglais Lane Keeping Assistance Systetns), ont fait l'objet dc mises en pratique. En outre, la mise en oeuvre pratique et la normalisation internationale d'un système de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS, en anglais Partially Automated indane Driying System) et d'un système de changement de voie partiellement automatisé (PALS, en anglais Partially Automated Lane change Systetn) basés sur ces technologies sont encouragées. [0003] Par exemple, le document JP 2018-158684 A divulgue un appareil dc contrôle de conduite pour un véhicule possédant une fonction servant à déterminer s'il convient dc poursuivre un changement de voie en fonction de la position propre du véhicule par rapport à un marquage de voie constituant le point de passage à une voie adjacente lorsqu'il est déterminé qu'un autre véhicule pénètre dans une zone prédéterminée autour du véhicule au cours de l'exécution du changement de voie automatisé, et une fonction servant à réaliser un retour à la voie d'origine s'il est déterminé que le changement dc voie ne devrait pas être poursuivi. [0004] La fonction de changement de voie automatisé telle que décrite ci-dessus peut également être utilisée pour un changement de voie lors d'une bifurcation depuis un axe principal vers une voie dc bifurcation et pour un changement de voie lors d'une intégration depuis une voie d'intégration vers l'axe principal au niveau d'un échangeur et d'une entrée/sortie. Toutefois, des problèmes existent, par exemple, lorsqu'il est déterminé qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée autour du véhicule au cours du changement de voie automatisé vers une voie de bifurcation, si une fonction d'annulation de changement de voie (retour à la voie d'origine) est activée, il n'est pas possible de passer dans la voie de bifurcation, ce qui va à l'encontre de l'intention du conducteur. [0005] La présente invention a été conçue au vu de la situation concrète décrite ci-dessus, et un objet est d'éviter une annulation de changement de voie et un retour à la voie 2 d'origine indésirables au cours d'un changement de voie automatisé à des fins de bifurcation ou d'intégration. Résumé de l'invention [0006] Cette divulgation améliore la situation. [0007] 11 est proposé un appareil de contrôle de conduite pour un véhicule, comprenant : une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de repérage des environs pour repérer une voie de circulation d'un véhicule, des voies adjacentes et d'autres véhicules circulant dans les voies de circulation, et une fonction d'obtention de l'état de déplacement du véhicule ; une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes ; et une partie de contrôle du véhicule configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de direction pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et possédant : une fonction pour effectuer un changement de voie automatisé vers une voie adjacente lorsqu'il n'y a aucun autre véhicule dans une zone prédéterminée de la voie adjacente ; et une fonction pour déterminer s'il convient de poursuivre un changement de voie lorsqu'il est déterminé qu'un autre véhicule se trouve dans une zone prédéterminée autour du véhicule au cours de l'exécution du changement de voie automatisé, l'appareil de contrôle de conduite possédant une fonction pour modifier la zone prédéterminée servant de critère pour la détermination dc poursuite du changement de voie, lorsque la position propre du véhicule se situe dans une section spécifique comprenant une section de bifurcation au cours de l'exécution du changement de voie automatisé, pour lui substituer une seconde zone prédéterminée plus petite que la zone prédéterminée lorsque la position propre du véhicule se situe dans une section générale autre que la section spécifique. [0008] Avec l'appareil dc contrôle de conduite pour un véhicule selon la présente invention, étant donné que, lorsque la position propre du véhicule se situe dans la section spécifique comprenant la section de bifurcation au cours de l'exécution du changement de voie automatisé, la zone prédéterminée servant de critère pour la détermination de poursuite du changement de voie est modifiée pour lui substituer une seconde zone prédéterminée plus petite que lorsque la position propre du véhicule se situe dans la section générale, même s'il est déterminé qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée autour du véhicule au cours du changement de voie, si l'autre véhicule se trouve en dehors de la seconde zone prédéterminée, le changement de voie automatisé se poursuit et l'activation de la fonction d'annulation de changement de voie 3 (retour à la voie d'origine) est évitée, et on évite ainsi une situation clans laquelle il n'est pas possible de passer dans la voie de bifurcation, à l'encontre de l'intention du conducteur, et ceci offre un avantage en ce qu'une solution pratique, dans le cadre d'un changement de voie, est apportée à des problèmes tels que l'interruption par d'autres véhicules au cours du changement de voie. [0009] Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en oeuvre, sé- parément ou en combinaison entre-elle : [0010] La section spécifique comprend en outre une section d'intégration. [0011] La section spécifique comprend en outre une section avant bifurcation dans laquelle un changement de voie préparatoire vers une voie extérieure est exécuté à des fins de changement de voie dans la section de bifurcation. [0012] La zone prédéterminée est définie par une distance prédéterminée avant, une distance prédéterminée arrière et une distance prédéterminée latérale à partir du véhicule et, dans la seconde zone prédéterminée, la distance prédéterminée avant et la distance prédéterminée arrière sont réduites. [0013] La section spécifique est la section de bifurcation, la zone prédéterminée est définie par une distance prédéterminée avant et une distance prédéterminée latérale à partir du véhicule et, dans la seconde zone prédéterminée, seule la distance prédéterminée avant est réduite. [0014] L'appareil de contrôle de conduite possède en outre une fonction de navigation pour exécuter un guidage de trajectoire en fonction des informations de position propre du véhicule provenant de moyens de positionnement et d'informations de cartographie, la seconde zone prédéterminée étant appliquée au changement de voie souhaité selon le guidage de trajectoire de la fonction de navigation lorsque la position propre du véhicule se situe dans la section spécifique au cours de l'exécution du changement de voie automatisé. Brève description des dessins [0015] D'autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront dans la description détaillée ci-après et sur les figures sur lesquelles : Fig. 1 10016] 1E2.11 est une vue schématique montrant un système de contrôle de conduite d'un véhicule ; Fig. 2 10017] I fie.2I est une vue schématique en plan montrant un groupe de capteurs externes du véhicule ; Fig. 3 10018] Ifie.31 est un schéma de principe montrant le système de contrôle de conduite du véhicule ; Fig. 4 100191 Ifie.41 est un organigramme montrant un contrôle de prévention de retour à la voie d'origine indésirable au cours d'un changement de voie dans une section de bifurcation ; Fig. SA [0020] [fie.5A] est une vue schématique en plan illustrant un changement de voie au- tomatisé dans la section de bifurcation ; Fig. 5B [0021] [fig.513] est une vue schématique en plan illustrant un changement de situation au cours d'un changement de voie automatisé dans la section de bifurcation ; Fig. SC [0022] [fig.5C] est une vue schématique en plan illustrant un contrôle de prévention de retour à la voie d'origine indésirable au cours d'un changement de voie dans la section de bifurcation ; Fig. 6A [0023] [fig.6A] est une vue schématique en plan illustrant un changement de voie au- tomatisé dans une section d'intégration ; Fig. 6B [0024] [fig.6B] est une vue schématique en plan illustrant un changement de situation au cours d'un changement de voie automatisé dans la section d'intégration ; Fig. 6C [0025] [fig.6C] est une vue schématique en plan illustrant un contrôle de prévention de retour à la voie d'origine indésirable au cours d'un changement de voie automatisé dans la section d'intégration ; Fig. 7 [0026] [fig.7] est un organigramme montrant un autre exemple de contrôle de prévention de retour à la voie d'origine indésirable au cours d'un changement de voie dans la section de bifurcation. Description des modes de réalisation [0027] Les figures et la description détaillée ci-après contiennent essentiellement des éléments précis. Ils peuvent être utilisés pour améliorer la compréhension de la divulgation et, également, pour définir l'invention si nécessaire. [0028] Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins. [0029] Sur la Figure I, un véhicule I équipé d'un système de contrôle de conduite selon la présente invention comprend, en plus dc composants communs, tels qu'un moteur et qu'une carrosserie de véhicule, d'une automobile, un capteur externe 21 pour détecter un environnement alentour du véhicule, un capteur interne 22 pour détecter des informations du véhicule, un groupe contrôleur/actionneur pour un contrôle de vitesse et un contrôle de direction, un contrôleur d'ACC 14 pour un contrôle de distance inter-véhicules, un contrôleur de LKA 15 pour un contrôle de support au suivi de voie et un contrôleur de conduite automatisée 10 pour contrôler ceux-ci, effectuer un contrôle de suivi de trajectoire et exécuter une conduite sur voie partiellement automatisée (PADS) et un changement de voie partiellement automatisé (PALS) afin d'effectuer, au niveau du véhicule, des opérations de repérage, détermination et actionnement traditionnellement effectuées par un conducteur. [0030] Le groupe contrôleur/actionneur pour le contrôle de vitesse et le contrôle de direction comprend un contrôleur d'EPS 31 (en anglais Electric Power Steeritig, soit en français direction assistée électrique) pour le contrôle de direction, un contrôleur de moteur 32 pour le contrôle d'accélération/de décélération et un contrôleur d'ESP/ABS 33. Un ESP (marque déposée : Electronic Stabilay Program, soit Programme de Stabilisation Électronique) comprend un ABS (en anglais Antilock Drake System, soit système de freinage antiblocage) pour former un système de contrôle de la stabilité (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule). [0031] Le capteur externe 21 est composé d'une pluralité de moyens de détection pour entrer des marquages de voie sur une route définissant la voie de circulation propre du véhicule et la voie adjacente, et la présence d'autres véhicules, d'obstacles, de personnes et analogues, et leur distance relative, autour du véhicule dans le contrôleur de conduite automatisée 10 sous forme de données d'image ou de données en nuage de points. [0032] Par exemple, comme le montre la Figure 2, le véhicule 1 comprend un radar à ondes millimétriques (211) et une caméra (212) formant moyens de détection avant 211 et 212, des LIDAR (en anglais Laser Imaging Detection And Ranging, soit détection et localisation par la lumière) formant moyens de détection de direction latérale avant 213 et moyens de détection de direction latérale arrière 214, et une caméra (caméra arrière) formant moyen de détection arrière 215, qui couvrent 360 degrés autour du véhicule, et peuvent détecter la position de véhicules, d'obstacles et analogues et la distance à laquelle ils se trouvent, et la position de marquages de voies dans les limites d'une distance prédéterminée dans les directions avant, arrière, gauche et droite du véhicule. [0033] Le capteur interne 22 est composé d'une pluralité de moyens de détection, tels qu'un capteur de vitesse du véhicule, un capteur de vitesse de lacet et un capteur d'accélération, pour mesurer des quantités physiques représentant l'état de déplacement du véhicule, et leurs valeurs de mesure sont entrées dans le contrôleur de conduite automatisée 10, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 6 31 comme illustré sur la Figure 3. [0034] Le contrôleur de conduite automatisée 10 comprend une partie d'estimation de conditions environnantes 11, une partie de génération de trajectoire 12 et une partie de contrôle du véhicule 13, et comprend un ordinateur pour exécuter des fonctions telles que décrites ci-dessous, c'est-à-dire une mémoire morte (ROM, en anglais Read-Only Memory) stockant des programmes et des données, une unité centrale (CPU, en anglais Central Processing Unit) pour effectuer un traitement arithmétique, une mémoire vive (RAM, en anglais Random Access Memory) pour lire les programmes et données et stocker des données dynamiques et des résultats de traitement arithmétique, une interface d'entrée/sortie, et analogues. [0035] La partie d'estimation de conditions environnantes 11 acquiert la position absolue du véhicule lui-même en associant les informations de position propre du véhicule provenant de moyens de positionnement 24, tels qu'un GPS, et des informations de cartographie et, sur la base de données externes, telles que les données d'image et les données en nuage de points obtenues par le capteur externe 21, estime la position de marquages de voie de la voie de circulation propre du véhicule et de la voie adjacente, ainsi que la position et la vitesse d'autres véhicules. De plus, elle acquiert l'état de déplacement du véhicule lui-même à partir de données internes mesurées par le capteur interne 22. [0036] La partie de génération de trajectoire 12 génère une trajectoire cible à partir de la position propre du véhicule estimée par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 jusqu'à une cible d'arrivée. Elle se réfère à des informations de cartographie 23 et génère une trajectoire cible depuis la position propre du véhicule jusqu'à un point cible d'arrivée dans le cadre d'un changement de voie, sur la base de la position des marquages de voie de la voie adjacente, de la position et la vitesse des autres véhicules et de l'état de déplacement du véhicule lui-même estimés par la partie d'estimation de conditions environnantes 11. [0037] La partie de contrôle du véhicule 13 calcule une vitesse cible et un angle de braquage cible sur la base de la trajectoire cible générée par la partie de génération de trajectoire 12, transmet une commande de vitesse pour un parcours à vitesse constante ou un parcours avec suivi et maintien de distance inter-véhicules au contrôleur d'ACC 14, et transmet une commande d'angle de braquage pour un suivi de trajectoire au contrôleur d'EPS 31 par le biais du contrôleur de LKA 15. [0038] La vitesse du véhicule est également entrée dans le contrôleur d'EPS 31 et dans le contrôleur d'ACC 14. Étant donné qu'un couple de braquage change selon la vitesse du véhicule, le contrôleur d'EPS 31 se réfère à une carte angle de braquage-couple de braquage pour chaque vitesse du véhicule et transmet une commande de couple à un mécanisme de direction 41. Le contrôleur de moteur 32, le contrôleur d'ESP/ABS 33 et 7 le contrôleur d'EPS 31 contrôlent un moteur 42, un frein 43 et le mécanisme de direction 41 et contrôlent ainsi le déplacement du véhicule 1 dans une direction longitudinale et une direction latérale. [0039] (Aperçu du système de conduite sur voie partiellement automatisée) [0040] La conduite sur voie partiellement automatisée (conduite PADS), au moyen d'un système de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS), est activée dans un état dans lequel à la fois le contrôleur d'ACC 14 inclus dans l'ACCS et le contrôleur de LKA 15 inclus dans le LKAS fonctionnent conjointement avec le contrôleur de conduite automatisée 10. [0041] En même temps que le système de conduite sur voie partiellement automatisée fonctionne, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère une trajectoire cible au sein d'une seule voie et une vitesse cible sur la base des informations externes (voies, position du véhicule, et position et vitesse d'autres véhicules circulant dans la voie en question et dans la voie adjacente) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et des informations internes (vitesse du véhicule, vitesse de lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22. [0042] Le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de contrôle du véhicule 13) estime la vitesse, l'attitude et le déplacement latéral du véhicule après At secondes à partir dune relation entre une vitesse de lacet y et une accélération latérale (d2y/dt2) survenant en raison du déplacement du véhicule selon la position propre du véhicule et les caractéristiques de déplacement du véhicule lui-même, c'est-à-dire qu'un angle de braquage des roues avant b survenant lorsqu'un couple de braquage T est appliqué au mécanisme de direction 41 pendant le parcours à une vitesse du véhicule V, donne une commande d'angle de braquage au contrôleur d'EPS 31 par le biais du contrôleur de LKA 15, faisant que le déplacement latéral atteint ''yt" après At secondes, et donne une commande de vitesse au contrôleur d'ACC 14, faisant passer la vitesse à "Vt" après At secondes. [0043] Bien que le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de LKA 15, le contrôleur d'EPS 31, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33 fonctionnent indépendamment de la direction automatique, ils sont également utilisables en fonction d'une entrée de commande provenant du contrôleur de conduite automatisée 10 tandis qu'une fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS) et un système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) fonctionnent. [0044] Le contrôleur d'ESP/ABS 33 qui a reçu une commande de décélération du contrôleur d'ACC 14 envoie une commande hydraulique à un actionneur et contrôle la force de freinage du frein 43 de manière à contrôler la vitesse du véhicule. De plus, un contrôleur de moteur 32 qui a reçu une commande d'accélération/de décélération du 8 contrôleur d'ACC 14 contrôle une sortie d'actionneur (degré d'ouverture de papillon) pour donner au moteur 42 une commande de couple et contrôle la force d'entraînement pour contrôler la vitesse du véhicule. [0045] La fonction ACC (ACCS) fonctionne avec une combinaison de matériel et de logiciel, tels que le radar à ondes millimétriques formant moyen de détection avant 211 inclus dans le capteur externe 21, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33 et similaires. [0046] C'est-à-dire que, dans un cas où il n'y a pas de véhicule à l'avant, la fonction ACC effectue un parcours à vitesse constante en définissant une vitesse définie de contrôle de parcours comme vitesse cible ; et, dans un cas de rattrapage du véhicule situé à l'avant (dans un cas où une vitesse du véhicule situé à l'avant est inférieure à la vitesse définie de contrôle de parcours), la fonction ACC effectue un parcours de suivi en suivant le véhicule situé à l'avant tout en maintenant une distance inter-véhicules correspondant à un intervalle de temps (durée inter-véhicules = distance intervéhicules/vitesse du véhicule) défini en fonction de la vitesse du véhicule situé à l'avant. [0047] La fonction LKA (LKAS) détecte les marquages de voie et la position propre du véhicule par le biais de la partie d'estimation de conditions environnantes 11 du contrôleur de conduite automatisée 10 sur la base de données d'image obtenues par le biais du capteur externe 21 (caméras 212 et 215), et exécute le contrôle de direction par le biais du contrôleur de LKA 15 et du contrôleur d'EPS 31 de manière à permettre la circulation au centre d'une voie. [0048] C'est-à-dire que le contrôleur d'EPS 31 qui a reçu la commande d'angle de braquage du contrôleur de LKA 15 se réfère à une carte vitesse du véhicule-angle de braquage-couple de braquage, transmet une commande de couple à un actionneur (moteur EPS), et donne un angle de braquage des roues avant visé par le mécanisme de direction 41. [0049] La fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS) est mise en oeuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d'ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de direction et contrôle de conduite de suivi de voie) au moyen du contrôleur de LKA 15 comme décrit ci-dessus. [0050] (Aperçu du système de changement de voie partiellement automatisé) [0051] Ci-après, un aperçu d'un système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) est expliqué en supposant un changement de voie à partir d'un état de conduite sur voie partiellement automatisée (conduite PADS) sur une autoroute comportant au moins deux voies d'un côté avec un terre-plein central. [0052] Le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) est un système qui effectue automatiquement un changement de voie à la suite d'une détermination du 9 système lui-même ou selon des instructions ou une approbation de la part du conducteur, et est mis en oeuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d'ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de suivi de trajectoire cible par braquage automatique) au moyen du contrôleur de LKA 15 de la même manière que pour la conduite partiellement automatisée (conduite PADS). [0053] En même temps que le système de changement de voie partiellement automatisé fonctionne, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère constamment une trajectoire cible pour un changement de voie d'une voie de circulation actuelle à une voie adjacente sur la base des informations externes (marquages de voie de la voie et de la voie adjacente, et position et vitesse d'autres véhicules circulant dans la voie et la voie adjacente) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et des informations internes (vitesse du véhicule, vitesse de lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22. [0054] La trajectoire cible de changement de voie automatisé est une trajectoire qui mène à un état de conduite au centre de la voie adjacente par l'exécution d'un changement de voie à partir de la voie de circulation actuelle ; en ce qui concerne les autres véhicules circulant dans la voie adjacente, leur position et vitesse futures sont prédites, et un changement de voie automatisé vers la voie adjacente est exécuté par braquage automatique à la suite d'une détermination du système ou selon des instructions ou une approbation de changement de voie de la part du conducteur par factionnement d'un clignotant ou similaire dans une situation dans laquelle il est déterminé qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans une zone prédéterminée avant ZAv, une zone prédéterminée arrière ZAr et une zone prédéterminée latérale ZL de la voie adjacente définies en fonction de la vitesse du véhicule. [0055] La zone prédéterminée avant ZAv et la zone prédéterminée arrière ZAr cor- respondent à la distance inter-véhicules qui devrait exister entre le véhicule et un autre véhicule situé à l'avant ou l'arrière du véhicule, c'est-à-dire la distance prédéterminée avant XAv et la distance prédéterminée arrière XAr, et elles sont respectivement calculées à l'aide des expressions suivantes. [0056] Distance prédéterminée avant (XAv) = distance inter-véhicules (S) + temps d'avance du véhicule (TH) x vitesse du véhicule (V), où distance inter-véhicules (S) = vitesse du véhicule (V) x intervalle de temps inter-véhicules (TG) ; temps d'avance du véhicule (TH) = distance d'avance du véhicule IV = TTC x AV / V; TTC = AV / décélération maximale du véhicule (D.) ; et AV = V - Vav, où Vav représente la vitesse du véhicule situé à l'avant. [0057] Distance prédéterminée arrière (XAr) = temps d'avance du véhicule (TH) x vitesse du véhicule situé à l'arrière (Var), où temps d'avance du véhicule (TH) = distance d'avance du véhicule /V = TTC x AV / V ; TTC = AV / décélération du véhicule situé à l'arrière (Dar) ; et AV = Var - V, où Var représente la vitesse du véhicule situé à l'arrière. [0058] À partir de ce qui précède, il apparaît clairement qu'étant donné que la distance pré- déterminée avant (XAv) et la distance prédéterminée arrière (XAr) varient en fonction des vitesses V, Vav et Var respectivement du véhicule, du véhicule situé à l'avant et du véhicule situé à l'arrière, une table de recherche rassemblant des valeurs calculées pour chacune de la vitesse du véhicule (V) et la vitesse relative (AV) pour chacune d'elles est préparée, et des valeurs correspondantes sont appliquées par le biais d'un processus de référence. [0059] La zone prédéterminée avant ZAv est une zone définie par la direction longitudinale : la distance prédéterminée avant XAv x la direction latérale : largeur de la voie de circulation + largeur de la voie adjacente, et la zone prédéterminée arrière ZAr est une zone définie par la direction longitudinale : la distance prédéterminée arrière XAr x la direction latérale : largeur de la voie de circulation + largeur de la voie adjacente. De plus, la zone prédéterminée latérale ZL est une zone définie par la direction longitudinale : longueur du véhicule x la direction latérale : largeur de la voie adjacente. [0060] (Détermination de poursuite du changement de voie au cours (l'un changement de voie automatisé) Comme décrit ci-dessus, dans l'état dans lequel l'environnement alentour du véhicule et la trajectoire cible sont confirmés et un signal de changement de voie automatisé possible est obtenu, un changement de voie automatisé est exécuté selon des instructions de changement de voie de la part du conducteur ou à la suite d'une détermination du système, mais il existe également une possibilité que l'environnement alentour change du fait du comportement d'un autre véhicule au cours d'une période allant du début du changement de voie après l'actionnement d'un clignotant au déplacement vers la voie adjacente. [0061] Par conséquent, également au cours du changement de voie automatisé, la sur- veillance de la périphérie du véhicule est poursuivie sur la base d'informations externes obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et si une intrusion (interruption) d'un autre véhicule dans la zone prédéterminée avant ZAv, la zone prédéterminée arrière ZAr ou la zone prédéterminée latérale ZL est confirmée, le contrôleur de conduite automatisée 10 détermine s'il convient de poursuivre ou d'annuler le changement de voie sur la base de la 11 position propre du véhicule au cours du changement de voie. [0062] S'il est déterminé que le changement de voie ne peut pas être poursuivi et le changement de voie est annulé, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) modifie la cible de suivi de sorte qu'elle corresponde à l'axe central de la voie (voie d'origine) dans laquelle le véhicule circulait avant le changement de voie afin de générer à nouveau une trajectoire et une vitesse du véhicule cibles, et la partie de contrôle du véhicule 13 transmet une commande d'angle de braquage au contrôleur d'EPS 31 et une commande de vitesse au contrôleur d'ACC 14 afin d'amener le véhicule à suivre la trajectoire cible nouvellement générée, et le véhicule retourne ainsi à la voie d'origine par braquage automatique (fonction de retour à la voie automatisé). [0063] Même si une intrusion (interruption) d'un autre véhicule dans la zone prédéterminée avant ZAv, la zone prédéterminée arrière ZAr ou la zone prédéterminée latérale ZL est confirmée, lorsque le véhicule a presque atteint la voie adjacente, par exemple lorsqu'au moins trois des quatre roues ont pénétré dans la voie adjacente en traversant le marquage de voie, le changement de voie n'est pas annulé et le changement de voie se poursuit. S'il est déterminé que la poursuite du changement de voie est difficile, une demande de prise de contrôle des manoeuvres est émise, le changement de voie automatisé est annulé et le pouvoir est transféré au conducteur. Si le conducteur est dans l'incapacité de prendre le contrôle, une manoeuvre à risque minimal (MRM) est exécutée. [0064] (Retour à la voie d'origine indésirable au cours du changement de voie dans une section spécifique) Comme il a déjà été décrit, le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) peut également être utilisé pour un changement de voie lors d'une bifurcation depuis un axe principal vers une voie de bifurcation et pour un changement de voie lors d'une intégration depuis une voie d'intégration vers l'axe principal au niveau d'un échangeur, d'une entrée/sortie, d'une aire de repos, d'une aire de stationnement et similaires, outre pour un changement de voie dans une section générale telle qu'une section d'axe principal autoroutier avec au moins deux voies d'un côté. [0065] Étant donné qu'un changement de voie dans une section de bifurcation et une section d'intégration (collectivement appelées « section spécifique », par opposition à la section générale décrite ci-dessus) est un changement de voie (changement de voie souhaité) ayant un objectif tel que la sélection d'un itinéraire vers une destination ou l'utilisation d'un service, le changement de voie doit nécessairement être exécuté afin d'atteindre l'objectif. [0066] Cependant, par exemple, comme le montre la Figure 5A, dans une section de bi- furcation depuis un axe principal (voie de circulation 51) vers une bretelle 54 au niveau 12 d'un échangeur, d'une entrée/sortie ou similaires, lorsque le véhicule 1 bifurque de la voie de circulation 51 (axe principal) vers la voie adjacente 54 (bretelle) par le biais d'une fonction de changement de voie automatisé LC dans une situation dans laquelle, bien qu'un autre véhicule précédent 2 soit présent à l'avant du véhicule 1, l'autre véhicule précédent 2 se situe en dehors d'une zone avant ZAv et aucun autre véhicule n'est présent dans la zone avant ZAv d'une voie adjacente de côté gauche (bretelle 54), si l'autre véhicule précédent 2 passe dans la voie de gauche tout en décélérant, se place devant et entre dans la zone avant ZAv comme le montre la Figure 5B, il est déterminé que le changement de voie automatisé ne peut pas être poursuivi, le changement de voie automatisé est annulé, et la fonction de retour à la voie d'origine LB est exécutée, de sorte que le véhicule ne peut pas passer dans la voie de bifurcation 54 à l'encontre de l'intention du conducteur et il se peut que le conducteur perde l'opportunité de sélectionner un itinéraire vers une destination ou d'utiliser un service. [0067] Par exemple, comme le montre la Figure 6A, dans une section d'intégration depuis une bretelle 50 vers un axe principal (voie de circulation 51) au niveau d'un échangeur, d'une entrée/sortie ou similaires, lorsque le véhicule 1 s'intègre de la voie de circulation 50 (bretelle) à la voie adjacente 51 (axe principal) par le biais d'une fonction de changement de voie automatisé LC dans une situation dans laquelle, bien qu'un autre véhicule précédent 2 soit présent à l'avant du véhicule 1, et qu'un autre véhicule précédent 3 soit présent à l'avant et un autre véhicule suivant 4 soit présent à l'arrière dans la voie adjacente 51 (axe principal), ils se situent tous en dehors de la zone avant ZAv et d'une zone arrière ZAr, et aucun autre véhicule n'est présent dans la zone avant ZAv, la zone arrière ZAr ou une zone latérale ZL d'une voie adjacente 53, si l'autre véhicule précédent 2 s'intègre à la voie adjacente 51 (axe principal), amenant l'autre véhicule précédent 3 dans la voie adjacente 51 à freiner brusquement et à entrer dans la zone avant ZAv comme le montre la Figure 6B, il est déterminé que le changement de voie automatisé ne peut pas être poursuivi, le changement de voie automatisé est annulé, et la fonction de retour à la voie d'origine LB est exécutée, de sorte qu'il se peut que le conducteur perde l'opportunité de s'intégrer à l'axe principal 51, à l'encontre de l'intention du conducteur. [0068] En outre, lors de la conduite dans une voie de circulation (telle que la voie centrale 52) autre qu'une voie côté bifurcation (voie de côté gauche 51 sur les Figures 5A, 5B et 5C) dans l'axe principal (section générale) avant la section de bifurcation telle que l'échangeur ou l'entrée/sortie décrits précédemment, il est nécessaire d'effectuer un changement de voie vers la voie côté bifurcation (voie de côté gauche 51) avant d'atteindre la section de bifurcation et, d'autre part, lors d'un tel changement de voie préparatoire dans la section générale avant la section de bifurcation, si la fonction de retour à la voie d'origine LB est exécutée, il n'est pas possible de passer dans la voie 13 de bifurcation 54 et il se peut que le conducteur perde l'opportunité de sélectionner un itinéraire vers une destination ou d'utiliser un service. [0069] (Fonction de prévention de retour à la voie d'origine indésirable au cours du changement de voie dans une section spécifique) Le contrôleur de conduite automatisée 10 selon la présente invention détecte la position propre du véhicule par rapport à la section spécifique (section de bifurcation Zd et section d'intégration Zc) telle qu'un échangeur, une entrée/sortie ou similaires en associant les informations de position propre du véhicule provenant des moyens de positionnement 24, tels qu'un GPS, et les informations de cartographie 23, et possède une fonction de prévention de retour à la voie d'origine indésirable qui modifie des zones prédéterminées, servant de critère pour la détermination de poursuite du changement de voie automatisé, pour leur substituer des zones prédéterminées pour la section spécifique (distance prédéterminée avant XAv' et distance prédéterminée arrière XAr') plus petites que les zones prédéterminées pour la section générale (distance prédéterminée avant XAv et distance prédéterminée arrière XAr) si la position propre du véhicule se situe à l'intérieur ou à proximité de la section spécifique. [0070] Les zones prédéterminées pour la section spécifique (distance prédéterminée avant XAv' et distance prédéterminée arrière XAr') appliquées à la détermination de poursuite du changement de voie automatisé dans la section de bifurcation Zd et la section d'intégration Zc sont définies, par exemple, comme suit par rapport aux zones prédéterminées pour la section générale (distance prédéterminée avant XAv et distance prédéterminée arrière XAr). [0071] Distance prédéterminée avant (XAv') = distance inter-véhicules minimale (S0) + temps d'avance du véhicule (TH) x vitesse du véhicule (V), où distance inter-véhicules minimale (Se) = vitesse du véhicule (V) x intervalle de temps inter-véhicules (TG') ; et intervalle de temps inter-véhicules (TG') = intervalle de temps inter-véhicules minimal (TG,'in) ou TU> TG' > TG,'in. Distance prédéterminée arrière (XAr') = temps d'avance du véhicule (TH') x vitesse du véhicule situé à l'arrière (Var), où temps d'avance du véhicule (TH') = distance d'avance du véhicule IV = TTC' x AV / V ; TTC' = AV / décélération maximale du véhicule situé à l'arrière (Dar,'a') ou TTC' = AV / décélération du véhicule situé à l'arrière (Dar'), Dar Liste des signes de référence [0120] - 1: Système - 10 : Contrôleur de conduite automatisée - 11 : Partie d'estimation des conditions environnantes - 12: Partie de génération de trajectoire - 13 : Partie de contrôle du véhicule - 14: Contrôleur d'ACC - 15 : Contrôleur de LKA - 21 : Capteur externe - 22: Capteur interne - 31: Contrôleur d'EPS - 32: Contrôleur de moteur -33 : Contrôleur d'ESP/ABS - 34: Braquage manuel (volant) - 41 : Mécanisme de direction - 42: Moteur - 43 : Frein 26 [Revendication I] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] REVENDICATIONSAppareil de contrôle dc conduite pour un véhicule, comprenant une partie d'estimation de conditions environnantes (11) comprenant une fonction dc repérage des environs pour repérer une voie de circulation d'un véhicule, des voies adjacentes et d'autres véhicules circulant dans les voies de circulation, et une fonction d'obtention de l'état de déplacement du véhicule ; une partie de génération de trajectoire (12) pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes (11) ; et une partie de contrôle du véhicule (13) configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de direction pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et possédant : une fonction pour effectuer un changement de voie automatisé vers une voie adjacente lorsqu'il n'y a aucun autre véhicule dans une zone prédéterminée de la voie adjacente ; et une fonction pour déterminer s'il convient de poursuivre un changement de voie lorsqu'il est déterminé qu'un autre véhicule se trouve dans une zone prédéterminée autour du véhicule au cours de l'exécution du changement de voie automatisé, l'appareil de contrôle de conduite possédant une fonction pour modifier la zone prédéterminée servant de critère pour la détermination de poursuite du changement de voie, lorsque la position propre du véhicule se situe dans une section spécifique comprenant une section de bifurcation au cours de l'exécution du changement de voie automatisé, pour lui substituer une seconde zone prédéterminée plus petite que la zone prédéterminée lorsque la position propre du véhicule se situe dans une section générale autre que la section spécifique. Appareil de contrôle de conduite pour un véhicule selon la revendication 1, dans lequel la section spécifique comprend en outre une section d'intégration. Appareil de contrôle de conduite pour un véhicule selon la revendication 1, dans lequel la section spécifique comprend en outre une section avant bifurcation dans laquelle un changement de voie préparatoire vers une voie extérieure est exécuté à des fins de changement de voie dans la section de bifurcation. Appareil de contrôle de conduite pour un véhicule selon la revendication 27 [Revendication 5] 1, dans lequel la zone prédéterminée est définie par une distance prédéterminée avant, une distance prédéterminée arrière et une distance prédéterminée latérale à partir du véhicule et, dans la seconde zone prédéterminée, la distance prédéterminée avant et la distance prédéterminée arrière sont réduites. [Revendication 6] Appareil de contrôle de conduite pour un véhicule selon la revendication 1, dans lequel, lorsque la section spécifique est la section de bifurcation, la zone prédéterminée est définie par une distance prédéterminée avant et une distance prédéterminée latérale à partir du véhicule et, dans la seconde zone prédéterminée, seule la distance prédéterminée avant est réduite. Appareil de contrôle de conduite pour un véhicule selon la revendication 1, possédant en outre une fonction de navigation pour exécuter un guidage de trajectoire en fonction des informations de position propre du véhicule provenant de moyens de positionnement et d'informations de cartographie, dans lequel la seconde zone prédéterminée est appliquée à un changement de voie souhaité selon le guidage de trajectoire de la fonction de navigation lorsque la position propre du véhicule se situe dans la section spécifique au cours de l'exécution du changement de voie automatisé.