Brevet FR3093997A1 — publié le 20200925

Description Titre de l'invention : Optimisation de la maintenance des turbo- machines Domaine technique [0001] L'invention concerne la maintenance des turbomachines d'aéronef et se rapporte en particulier à un procédé pour déterminer un niveau de recommandation d'une opération de maintenance d'une turbomachine et exécuter une telle opération. Technique antérieure [0002] Les organes d'une turbomachine exposés aux flux d'air peuvent s'encrasser au cours du fonctionnement de la turbomachine. L'air entrant peut porter des particules susceptibles d'adhérer aux surfaces de contact comme de la poussière. Ce phénomène est connu sous le nom de « fouling ». Les performances aérodynamiques de la turbomachine, par exemple en termes de débit massique et d'efficacité énergétique des compresseurs, sont dégradées au fil des cycles de vol. [0003] Le fouling présente en outre un impact environnemental important, puisqu'il augmente la consommation de carburant et amplifie les effets négatifs liés à la chaleur des gaz d'échappement. Notamment, la consommation de carburant en croisière augmente avec le temps en raison de l'usure, mais aussi en raison de la saleté encrassant le moteur. [0004] Il est habituel de programmer, entre les cycles de vol d'un aéronef, des opérations de maintenance au sol. L'aéronef est immobilisé au sol au cours de ces opérations. Une méthode simple consiste à faire rentrer de l'eau de nettoyage à l'intérieur de la turbomachine à l'aide de tuyaux connectés à une entrée d'air de la turbomachine. On parle aussi de « water wash » pour désigner cette opération. Le water wash fait partie des opérations de maintenance de l'aéronef. La chambre de combustion de la turbomachine soumise au nettoyage est généralement éteinte et la soufflante tourne en ventilation lente. [0005] Un inconvénient majeur de cette méthode est l'impossibilité d'exploiter l'aéronef pendant tout le temps de nettoyage. Les compagnies aériennes ont donc cherché à réduire ledit temps de nettoyage pour optimiser la gestion de leur flotte et réduire l'impact économique de la maintenance des appareils. De plus, le water wash est généralement effectué à grande eau, avec plusieurs passages nécessitant chacun plusieurs centaines de litres d'eau. [0006] Des dispositifs de nettoyage permettant d'accélérer l'opération de nettoyage ont été proposés. Toutefois, l'état de la technique ne permet. pas d'envisager une opération de nettoyage de la turbomachine qui réduirait ou annulerait le temps d'immobilisation au 2 sol de l'aéronef. [0007] Par ailleurs, il est connu de planifier les opérations de nettoyage lorsqu'un indicateur d'encrassement de la turbomachine, tel que la température des gaz d'échappement, ou EUT (« Exhaust Cas Temperature »), ou encore la température des gaz sortant de la turbine haute pression, ou température HPT (pour « High Pressure Turbine »), dépasse un seuil prédéterminé. La température EUT dépend principalement de l'usure des pièces, de l'apparition de fuites et de l'apparition dc saleté duc au fouling. PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION [0008] Il existe un besoin pour des opérations dc nettoyage d'une turbomachine d'un aéronef qui ne nécessitent pas d'immobilisation au sol dudit aéronef [0009] Il existe un besoin subsidiaire pour une gestion optimisée des opérations dc maintenance qui permette d'anticiper les besoins de maintenance des turbomachines et d'initier les opérations de nettoyage seulement au moment où cela devient nécessaire. [0010] L'invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de détermination de vol avec ou sans maintenance pour un aéronef d'une flotte aérienne, qui répond à ces besoins. Cc procédé prend en entrée une donnée d'au moins un premier vol futur comprenant une donnée de trajet de vol et une donnée d'heure de vol et un identifiant d'un premier aéronef de la flotte aérienne. Cc procédé comprend les étapes suivantes exécutées par une unité de traitement : [0011] détermination d'un niveau d'encrassement pour une turbomachine du premier aéronef, à l'issue du premier vol futur ; [0012] détermination d'un niveau de recommandation dc maintenance en vol pour la tur- bomachine, à partir de données environnementales prédictives du premier vol futur pour la donnée dc trajet de vol et la donnée d'heure de vol et à partir du niveau d'encrassement préalablement déterminé ; [0013] génération d'une instruction de commande d'une opération de maintenance en vol ou d'un vol sans opération de maintenance, pour le premier aéronef et le premier vol, en fonction du niveau de recommandation de maintenance en vol, l'opération de maintenance permettant de désencrasser la turbomachine. [0014] Partant de l'hypothèse que l'on attribue un vol dans le futur à un aéronef donné, le procédé de l'invention prévoit ainsi de déterminer si une turbomachine dudit aéronef a besoin d'une maintenance (détermination du niveau d'encrassement) puis de déterminer si les conditions au cours de ce vol sont propices à ladite maintenance (détermination du niveau de recommandation). [0015] Le procédé de l'invention est associé à un type d'opération de maintenance non connu de l'état de la technique, consistant à ingérer des fluides de nettoyage en cours de vol de l'aéronef. Les principes de cette opération seront décrits ci-après. [0016] Grâce à ce nouveau type d'opération de nettoyage et grâce au procédé de l'invention, 3 l'aéronef n'est pas immobilisé au sol pour le nettoyage des turbomachines et leur désencrassement. [0017] Pour déterminer si l'opération de nettoyage en vol doit être réalisée, on croise la pla- nification opérationnelle (données de trajet de vol et d'heure de vo]) et les conditions environnementales prévues pour le vol. L'opération de nettoyage est planifiée de façon automatisée et de préférence lorsque les conditions environnementales sont favorables. [0018] Un procédé selon l'invention peut comporter les caractéristiques suivantes, op- tionnelles et non limitatives, prises seules ou en l'une quelconque de leurs combinaisons techniquement possibles : [0019] - l'étape de détermination du niveau de recommandation de maintenance comprend le calcul d'une tendance de niveau d'encrassement pour le premier aéronef, en fonction des données environnementales prédictives du premier vol et, de préférence, en fonction de données environnementales prédictives d'autres vol. [0020] La connaissance des plannings d'opération de la flotte (par exemple des cycles de vol futurs) couplée avec les prévisions des conditions environnementales associées aux vols permet de proposer, de manière interactive, plusieurs tendances d'encrassement ; [0021] - le procédé comprend une étape d'affectation de l'identifiant du premier aéronef au premier vol ou à un deuxième vol, en fonction du niveau de recommandation de maintenance en vol pour le premier vol et pour le deuxième vol. [0022] Dans cette variante, le vol associé à l'aéronef est sélectionné en tenant compte du besoin de maintenance [0023] - dans ce dernier cas, le premier aéronef, qui nécessite une maintenance, est affecté au vol, parmi le premier vol et le deuxième vol, qui présente un niveau d'humidité de nuages dans un intervalle prédéterminé ; [0024] - le procédé comprend une étape d'affectation de l'identifiant du premier aéronef ou d'un identifiant d'un deuxième aéronef au premier vol, en fonction d'un niveau de recommandation de maintenance en vol pour le premier aéronef et pour le deuxième aéronef [0025] Dans cette variante, l'aéronef associé au vol est sélectionné en tenant compte des besoins de maintenance des aéronefs possibles ; [0026] - les données environnementales prédictives pour le premier vol comprennent des données météorologiques, le niveau de recommandation de maintenance en vol étant accru lorsque les données météorologiques prévoient un niveau d'humidité de nuages dans un intervalle prédéterminé ; [0027] - le procédé comprend une étape ultérieure de détermination de la trajectoire de l'aéronef au cours du premier vol, afin d'optimiser une opération de maintenance en vol au cours du premier vol ; [0028] - le niveau d'indicateur de maintenance comprend une marge de température de gaz d'échappement, ou marge EUT, et/ou un rendement de compresseur basse pression et/ ou haute pression ; [0029] - le procédé comprend une détermination d'une série de vols auxquels est affecté le premier aéronef, parmi lesquels vols au moins un vol présente des données environnementales prédictives favorables à l'opération de maintenance en vol. [0030] Dans cette dernière variante, on planifie les opérations pour le premier aéronef à un horizon temporel plus lointain qu'un seul vol futur. Cela permet de faire passer d'autres vols avant le vol offrant de bonnes conditions de watcr wash. On tient compte non seulement du besoin de maintenance pour le premier aéronef, mais aussi de la nécessité pour la compagnie aérienne d'assurer lesdits autres vols. [0031] L'invention concerne selon un deuxième aspect un module de gestion de maintenance d'une flotte aérienne, comprenant une unité de traitement configurée pour : [0032] recevoir des données de vol depuis un module de planification, [0033] recevoir des données environnementales prédictives pour des vols futurs, [0034] calculer des données d'encrassement de turbomachines d'aéronefs, [0035] l'unité de traitement étant configurée pour mettre en oeuvre un procédé de déter- mination de vol avec ou sans maintenance tel que défini ci-avant. [0036] Selon un troisième aspect, l'invention se rapporte à un système de gestion de flotte aérienne comprenant un module de gestion de maintenance tel que défini ci-avant ainsi qu'un module de pronostic embarqué dans une turbomachine d'un aéronef, configuré pour transmettre au module de gestion, de préférence via un réseau satellite, des données de mesure permettant le calcul des données d'encrassementde la turbomachine. [0037] De manière avantageuse et optionnelle, les données d'indicateur de maintenance sont des données de température des gaz d'échappement, ou données EUT, de la turbomachine, et/ou des données de rendement de compresseurs haute pression et/ou basse pression. [0038] Selon un quatrième aspect, l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code qui, lorsqu'elles sont exécutées par une unité de traitement, permettent la mise en oeuvre d'un procédé de détermination de vol avec ou sans maintenance tel que défini ci-avant. PRESENTATION GENERALE DES FIGURES [0039] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la des- cription qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, accompagnée des dessins annexés parmi lesquels : [0040] [fig.1 [0041] La Figure 1 représente schématiquement une moitié haute d'une turbomachine ; 100421 Ifig.21 [0043] La Figure 2 représente schématiquement un système de gestion de flotte comprenant une partie débarquée d'un aéronef et une partie embarquée dans un aéronef ; [0044] [fig.3] [0045] La Figure 3 illustre les étapes d'un procédé de gestion des opérations de maintenance selon un premier mode de réalisation ; [0046] [fig.4] [0047] La Figure 4 est une représentation graphique du niveau de température EGT en fonction du temps selon plusieurs scénarios possibles pour une turbomachine d'aéronef ; [0048] [fig.5a] [0049] La Figure 5a illustre les étapes d'un procédé de gestion des opérations de maintenance selon un deuxième mode de réalisation ; [0050] [fig.5b] [0051] La Figure 5b illustre l'affectation d'un cycle de vol à un aéronef donné selon le procédé de la Figure Sa; [0052] [fig.6a] [0053] La Figure 6a illustre les étapes d'un procédé de gestion des opérations de maintenance selon un troisième mode de réalisation ; [0054] [fig.6b] [0055] La Figure 6b illustre l'affectation (l'un aéronef à un cycle de vol donné selon le procédé de la Figure 6a ; [0056] [fig.7a] [0057] La Figure 7a comprend un tableau de planification de cycles de vol (gauche de la figure) et un schéma associé (droite de la figure) avant optimisation ; [0058] [fig.7b] [0059] La Figure 7b comprend un tableau de planification de cycles de vol (gauche de la figure) et un schéma associé (droite de la figure) après optimisation. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION [0060] Principe du nettoyage en cours de vol de l'aéronef [0061] On a représenté schématiquement en Figure 1 une moitié haute d'une turbomachine à double corps et à double flux d'un aéronef, au cours d'une étape de nettoyage des éléments internes de la turbomachine. [0062] La turbomachine 2 comporte, d'amont en aval dans le sens d'écoulement de l'air entrant, une soufflante 20, un compresseur basse pression (ou BP) 21, un compresseur haute pression (ou HP) 22, une chambre de combustion 23, une turbine haute pression 24, et une turbine basse pression 25. [0063] Une veine primaire 201 qui comprend les compresseurs, la chambre de combustion 6 et les turbines s'étend en aval de la soufflante 20. Une veine secondaire 202 s'étend autour de la veine primaire, également en aval de la soufflante. La veine primaire et la veine secondaire sont séparées par un carter intermédiaire. [0064] Les étages de compresseur et de turbine se composent d'un organe mobile (rotor) et d'un organe fixe (redresseur), comprenant des aubages en contact direct avec les flux d'air. [0065] Lorsque de l'air chargé de poussière ou chargé d'autres particules en suspension est admis dans le moteur, un phénomène de fouling peut se produire, notamment dans la chambre de combustion et sur les aubagcs des compresseurs et des turbines, dégradant au fil du temps les performances aérodynamiques et l'efficacité énergétique de la turbomachine. [0066] Pour surveiller l'état de fouling des pièces de la turbomachine, un indicateur couramment utilisé est la température des gaz d'échappement, ou température EUT pour « Exhaust Gag Temperature ». Cette température est mesurée en temps réel par des capteurs de température, par exemple des thermocouples, placés sur le flux de gaz d'échappement en aval de la chambre de combustion, puis communiquée au calculateur moteur ou à un module de communication. [0067] On calcule en temps réel la marge EUT, c'est-à-dire la différence entre la tem- pérature EUT mesurée et une température prédéterminée notée EGT.MAX ci-après considérée comme température critique pour le bon fonctionnement de la turbomachine. La température critique constitue une limite à ne pas dépasser. Il existe un niveau M.REC de marge EUT recommandée en-deçà duquel on considère que (les opérations de maintenance, visant à ramener la turbomachine à un état plus proche de son état de fonctionnement optimal, sont nécessaires. Lesdites opérations de maintenance comprennent notamment un nettoyage des éléments internes de la turbomachine, notamment des compresseurs, des turbines et de la chambre de combustion, afin de réduire l'état de fouling. Le niveau de la marge M.REC peut dépendre du modèle de turbomachine, de l'utilisation prévue ou d'autres paramètres. [0068] Dans le contexte du système et du procédé de gestion d'opérations de maintenance décrits ci-après, on propose de réaliser les opérations de nettoyage en cours de vol de l'aéronef [0069] En cours de nettoyage, l'entrée des fluides de nettoyage, représentés par la référence F, se fait de préférence au niveau d'une entrée d'air de la turbomachine. [0070] Le flux des fluides de nettoyage F se divise, après être passé par la région de la soufflante, en un premier flux Fa circulant dans la veine primaire 201 et un deuxième flux Fb circulant dans la veine secondaire 202. Le passage des fluides de nettoyage (de préférence de l'eau avec éventuellement des agents nettoyants) emporte les particules adhérées à la surface des éléments internes de la turbomachine. 7 [0071] Un premier avantage dc réaliser l'opération de nettoyage en cours de vol est d'annuler le temps de maintenance au sol dédié au nettoyage des éléments internes de la turbomachine et de réduire de façon significative le temps de maintenance au sol. [0072] Un deuxième avantage est de permettre, selon une variante, une utilisation d'eau de pluie comme fluide de nettoyage naturel. Il n'est alors plus nécessaire de consommer du fluide de nettoyage. On peut en outre s'affranchir d'un système dc nettoyage à connecter à la turbomachine, ce qui limite la masse, l'encombrement et la consommation d'énergie de l'aéronef. [0073] On pourra en alternative utiliser, lors de l'opération de nettoyage en vol, tout autre dispositif de nettoyage adapté pour des opérations de watcr wash de turbomachine et qui puisse être embarqué dans l'aéronef, par exemple une tuyère positionnée à proximité de l'entrée d'air de la turbomachine. [0074] De manière préférée, le nettoyage en cours de vol s'effectue alors que des vannes de déchargement de la turbomachine sont au moins partiellement fermées. On a représenté sur la Figure 1 des vannes VBV (pour « Variable Bleed Vancs ») 26 entre le compresseur BP et le compresseur HP et des vannes HBV (pour « Handling Blood Vancs ») 27 entre le compresseur HP et la chambre de combustion, qui font partie des vannes de déchargement de la turbomachine. [0075] La fermeture au moins partielle des vannes de déchargement permet un confinement de fluides de nettoyage dans la veine primaire de la turbomachine. La proportion du flux de fluides de nettoyage qui s'échappe de la veine primaire est diminuée. Ainsi sur la Figure 1, le flux Fa circulant dans la veine primaire est plus important que dans le cas où les vannes de déchargement sont ouvertes. [0076] De préférence, s'il est prévu de fermer au moins partiellement les vannes de dé- chargement, on ferme également au moins partiellement des vannes de prélèvement du conduit primaire. La turbomachine comporte des vannes de prélèvement pour le contrôle thermique des jeux au niveau des turbines basse pression et haute pression, afin de refroidir les carters et les aubages desdites turbines. A titre d'exemple, une vanne de prélèvement d'air peut être située au voisinage du compresseur basse pression. [0077] Dans cette variante, afin de garantir un niveau de sécurité élevé tout en autorisant la fermeture en vol des vannes de déchargement, il existe un mode de fonctionnement nettoyage spécifique dans le logiciel de régulation du calculateur moteur (non représenté). Le passage audit mode nécessite une confirmation simultanée du pilote et du copilote. Par exemple, des clés individuelles doivent être tournées simultanément par le pilote et le copilote dans le cockpit. [0078] Au vu de ce qui précède, il convient de prévoir, pour un aéronef, des opérations de nettoyage en cours de vol à un moment où : 8 [0079] - une turbomachine de l'aéronef, ou deux turbomachines ou plus, présente un niveau d'au moins un indicateur de maintenance qui indique la nécessité imminente ou présente d'un nettoyage, [0080] - les conditions environnementales de l'aéronef autorisent l'opération de nettoyage en vol (présence d'eau de pluie). [0081] Système de gestion de flotte aérienne [0082] La Figure 2 illustre un système assurant, entre autres, la gestion des opérations de maintenance pour une flotte comprenant un aéronef 1 comprenant deux turbomachines 2. [0083] Dans toute la suite, les turbomachines 2 seront considérées comme étant à double corps et à double flux telles que décrites ci-avant. Toutefois, l'invention s'applique avec les mêmes avantages pour d'autres types de turbomachines nécessitant un nettoyage régulier. [0084] Chacune des turbomachines comprend des capteurs 29 de niveau d'indicateurs de maintenance représentatifs de l'état de fouling de la turbomachine. Dans toute la suite, les niveaux d'indicateurs de maintenance comprendront notamment un niveau d'encrassement. De préférence, et dans toute la suite, les capteurs 29 comprennent un ou plusieurs capteurs de température EÛT, et l'indicateur d'encrassement utilisé est la marge EÛT. Chaque turbomachine comprend également une mémoire 28 pour stocker les valeurs de marge EÛT. Un autre indicateur possible est le rendement du compresseur HP et/ou le rendement du compresseur BP. [0085] Chaque turbomachine comprend également une interface de communication avec des serveurs situés à une position déportée de l'aéronef L'interface de communication est configurée pour transmettre des données de niveau de marge EGT et/ou de rendement de compresseurs (ou pour transmettre des données de mesure permettant le calcul desdits niveau de marge et/ou de rendement) et pour recevoir des instructions de lancer en temps réel ou de manière différée une opération de nettoyage de la turbomachine. De préférence, l'interface appartient à un système « Ethernet Avionics » de l'aéronef. [0086] L'ensemble des capteurs 29, de la mémoire 28 et de l'interface de communication forme un module de pronostic de la turbomachine 2. [0087] Le système de gestion comporte en outre un module 3 de gestion des opérations de maintenance. Le module 3 comporte une unité de traitement 30, par exemple un processeur, configurée pour communiquer avec un module 4 de surveillance d'environnement et avec un module 5 de planification de cycles de vol. [0088] Le module 3 dispose d'une interface 31 de communication via un réseau de télécom- munications, par exemple Internet. Le module 3 peut ainsi recevoir des données environnementales prédictives pour des cycles de vol depuis une base de données 40 du module 4 et des données de vol depuis une base de données 50 du module 5. 9 [0089] Le module 3 est ici débarqué de l'aéronef. Il est typiquement situé au sol. On pourrait toutefois envisager que le module 3 soit situé dans une zone de contrôle aérien depuis des « AWACS » (c'est-à-dire des systèmes de détection et de commandement aéroportés). [0090] De préférence, le module 5 de planification de cycles de vol dispose d'une unité de traitement 51, comme un processeur, pour modifier une planification de cycles de vol en fonction d'instructions du module 3. [0091] En alternative, les trois modules 3, 4 et 5 ou deux quelconques de ces modules sont réunis en un seul module. [0092] Le module 3 dispose en outre d'une interface 32 de communication avec les modules de pronostic embarqués dans les turbomachines 2. Dans un mode de réalisation, l'interface 32 est connectée à une antenne 33 de réception satellite. Le module de pronostic peut transmettre via une balise de transmission satellite S et l'antenne 33 des données de niveau d'indicateur de maintenance, et le module 3 peut transmettre également via satellite. Un avantage de ce mode de réalisation est de permettre une communication fiable durant un vol de l'aéronef. [0093] Le module 3 présente avantageusement une interface graphique permettant, via un périphérique d'affichage, de présenter des données et de recevoir des instructions d'un opérateur humain. [0094] L'ensemble des éléments représentés en Figure 2 forme un système PHM, pour « Prognostic Health Monitoring ». [0095] Le système PHM peut comporter en outre des modules dédiés à une ou plusieurs des fonctions suivantes : Data Parser, Usage Monitoring, Life Monitoring, Trend Monitoring, Engine Part/Function Health Status, Engine Anomaly Detection, KPI, Engine Part/Function Status Indicator, Engine Configuration Follow-Up, Fault Tree Impact for Prognosis, Prognostics on Raw Data, Prognostics on Indicator, Maintenance Recommendation. Ces modules peuvent être partiellement confondus avec les modules 3, 4 et 5 décrits ci-avant. [0096] Procédé de gestion des opérations de maintenance [0097] Dans la suite, une donnée de vol comprend une donnée de trajet de vol, par exemple une chaîne de caractères indicative d'une donnée d'aéroport de départ et une donnée d'aéroport d'arrivée, et comprend une donnée d'heure de vol, par exemple une chaîne de caractères numériques indicative d'une heure de départ et/ou d'arrivée. [0098] Dans la suite, un tableau de planification opérationnelle d'une flotte aérienne comprend des associations entre un identifiant d'aéronef (par exemple une suite de caractères alphanumériques, chaque identifiant étant propre à l'aéronef et permettant de repérer l'aéronef de manière unique) et une donnée de vol. [0099] On a représenté en Figure 3 un procédé de gestion d'opérations de maintenance selon un exemple. Le procédé est par exemple mis en oeuvre par l'unité de traitement 30 du module 3 de gestion au sol du système PHM. On considère ici l'aéronef 1. [0100] De préférence, le procédé est mis en oeuvre avant le décollage de l'aéronef 1 pour un vol futur A. de façon à déterminer en amont du cycle de vol si le nettoyage doit être effectué en cours de vol. [0101] On comprendra ici qu'un cycle de vol correspond à un vol futur et comprend une donnée de trajet de vol et une donnée d'heure de vol. [0102] Le procédé prend en entrée un identifiant de l'aéronef 1 et une donnée A de vol avec un trajet de vol et une heure de vol. [0103] De façon optionnelle, le procédé prend également en entrée une donnée de loca- lisation de l'aéronef 1 avant de réaliser le vol futur A. Cela permet de prendre en compte le besoin de transporter l'aéronef jusqu'au point de départ du vol futur A. [0104] A une étape 100, un niveau d'encrassement (ici la marge EÛT) à l'issue du vol est déterminé pour au moins une turbomachine de l'aéronef, de préférence pour les deux turbomachines 2. [0105] Le niveau de marge EUT est acquis par les capteurs 29 ou est accessible pour le module 3 à partir de mesures préalablement réalisées. [0106] La Figure 4 est un graphique représentatif de la température EUT T'EUT (en ordonnée) d'une turbomachine 2 de l'aéronef 1 en fonction du temps (en abscisse). [0107] On se situe ici à l'instant t2 où la marge EÛT est connue. On détermine à l'étape 100 le niveau de marge EUT au temps t3 après le vol A, par exemple en fonction de conditions de vol. De préférence, le niveau de température EUT est fonction d'un nombre de cycles moteur effectués et de constantes dépendant du niveau de détarage ((le l'anglais « derate ») et de la mission affectée à l'aéronef. [0108] Plus généralement, la température EUT d'une turbomachine dépend de l'altitude de vol, de l'usure de la turbomachine (notamment l'état d'encrassement), des conditions atmosphériques et de la manette des gaz. [0109] Le niveau de marge EUT pour la turbomachine 2, relativement au niveau critique EGT.MAX, est ici noté MA. [0110] Pour une modélisation de la température EUT de sortie de turbine en fonction de pa- ramètres caractéristiques des turbomachines, on pourra se référer au document Modélisation de l'évaluation de la température de turboréacteurs pour la maîtrise des coûts de maintenance, JEANNEL Didier, POITEVIN Jean-Pierre, 2001, disponible à adresse Internet suivante : http://www 1.utt.fr/mosim01/pdt7ARTICLE-132.pdf. [0111] De retour à la Figure 3, à une étape 200, un niveau de recommandation de maintenance en vol est déterminé à partir de données environnementales prédictives du premier vol et à partir du niveau de marge EUT (ici MA). [0112] Les données environnementales prédictives sont par exemple des données nor- 11 mal isécs standard, ou bien des données qui concernent uniquement les paramètres ayant un impact sur l'efficacité du water wash. [0113] De préférence, les données environnementales sont obtenues par le module 4 de sur- veillance environnementale en fonction de la donnée de trajet de vol et de la donnée d'heure de vol pour le vol futur A. [0114] Avantageusement, les données environnementales comprennent un niveau d'humidité de nuages prévu au cours du vol. Cela peut être par exemple un niveau de précipitations, ou un niveau d'ennuagement. Dans la suite, les données environnementales comprennent un niveau de précipitations. Les données environnementales peuvent plus généralement englober toutes données qui ont une influence sur l'efficacité des opérations de « water wash » en vol. [0115] -Ici, on note que la marge EUT à l'issue du cycle de vol A est inférieure à la marge M.REC de recommandation de nettoyage, entre les niveaux de température EGT.REC et EGT.MAX. Une opération de nettoyage est donc préconisée pour la turbomachine. Deux cas sont alors possibles : [0116] - soit le niveau d'humidité de nuages prévu au cours du vol est considéré suffisant pour un nettoyage en vol, par exemple s'il dépasse un seuil prédéterminé, auquel cas la recommandation de maintenance en vol est déterminée à un niveau haut, [0117] - soit le niveau de précipitations prévu au cours du vol est insuffisant. [0118] Dans ce dernier cas, on prévoit avantageusement soit de ne pas faire voler l'aéronef 1 sur le cycle A et d'effectuer un nettoyage au sol, soit de faire voler l'aéronef 1 sur un autre vol futur, soit de faire voler l'aéronef 1 sur le vol A si son niveau de marge EUT le permet. [0119] Enfin, à une étape 400, une instruction est générée par le module 3 au sol pour la commande d'une opération de nettoyage de la turbomachine 2 au cours du vol A, ou d'un vol de l'aéronef 1 sans opération de nettoyage. [0120] Ce procédé de gestion des opérations de maintenance présente plusieurs avantages. [0121] 11 permet d'assouplir les délais recommandés (par exemple en nombre de jours) pour le nettoyage, l'opération de nettoyage n'étant planifiée que si la marge EUT passe sous la marge recommandée à l'issue du cycle de vol considéré. [0122] 11 est en outre tenu compte des conditions environnementales de l'aéronef pendant le vol futur, pour commander ou non de manière automatisée (en fonction du niveau de recommandation de maintenance) une opération de nettoyage en vol. L'opération de nettoyage est mise en oeuvre seulement si les conditions environnementales le permettent. [0123] Dans une variante avantageuse, l'étape 300 comprend le calcul d'une tendance de niveau d'encrassement pour l'aéronef 1, en fonction des données environnementales prédictives du vol A et de préférence d'autres vols futurs pour l'aéronef 1. 12 [0124] Ainsi, sur la Figure 4, on a représenté, en plus de la courbe SA de marge EUT pour l'aéronef 1 et le cycle A, une courbe SB pour l'aéronef 1 et un cycle B et une courbe SC pour l'aéronef 1 et un cycle C. [0125] Des marges MB et MC, correspondant respectivement aux courbes SB et SC, peuvent être déterminées de la même manière qu'à l'étape 100 précédente. [0126] Une interface graphique reliée au module 3 peut donner à un opérateur une vision fiable de l'évolution de la marge EUT au fil des cycles de vol. Le module 3 peut proposer de manière interactive plusieurs tendances pour l'indicateur de niveau de maintenance, autorisant l'opérateur à sélectionner une tendance préférée d'évolution de la marge EUT pour l'aéronef. [0127] Selon une variante, représentée en Figure 5a, le procédé de gestion exécuté par le module 3 comprend une sélection automatique, ou soumise à validation, d'un vol futur à affecter à un aéronef Al. [0128] Dans cet exemple, les étapes 100 et 200 sont mises en oeuvre pou l'aéronef Al et pour deux vols Cl et C2 distincts. [0129] La courbe de marge EUT à gauche de la Figure 5b montre qu'au temps t3, à l'issue du cycle Cl la marge EUT passerait au-dessus du seuil recommandé EGT.REC, alors qu'à l'issue du cycle C2 la marge EUT resterait en-dessous dudit seuil. [0130] Les tendances de variation de marge EUT sont notamment obtenues à partir d'une in- formation 81 selon laquelle le cycle Cl présente un niveau de précipitations moyen peu élevé et d'une information 82 selon laquelle le cycle C2 présente un niveau de précipitations moyen élevé. [0131] Des niveaux de recommandation de maintenance dans les deux cas sont obtenus, puis à l'étape 300a, l'unité de traitement 30 affecte à l'aéronef Al le cycle qui donne le niveau de recommandation le plus élevé, ici le cycle C2. [0132] Cette affectation se traduit, par exemple, par une instruction au module 5 de plani- fication de modifier un tableau de planification de la base de données 50 pour associer l'identifiant d'aéronef AI au cycle C2. [0133] Selon une autre variante, représentée en Figure 6a, le procédé de gestion exécuté par le module 3 comprend une sélection automatique ou semi-automatique d'un aéronef à affecter à un cycle de vol Cl donné. Une information 81 de conditions environnementales est connue pour le cycle Cl ; ici, on ne prévoit pas de précipitations pour le cycle Cl. [0134] Dans cet exemple, les étapes 100 et 200 sont mises en oeuvre pour deux aéronefs A3 et A4 présentant des niveaux différents de marge EUT aux temps tl, t2 et t3. L'aéronef A4 a été soumis à une opération de nettoyage entre le temps tl et le temps t2, si bien que la marge EUT a augmenté entre le temps tl et le temps t2. Les courbes de marge EUT pour les aéronefs A3 et A4 sont représentées à gauche de la Figure 6b. 13 [0135] Des niveaux de recommandation de maintenance dans les deux cas sont obtenus. Le niveau de recommandation de maintenance pour l'aéronef A3 est indicatif du fait qu'au moins une turbomachine de cet aéronef nécessite une opération de water wash, cette opération n'étant pas réalisable en cours de vol sur le cycle Cl puisque de l'eau de pluie ne sera pas disponible dans l'environnement de l'aéronef. [0136] A l'étape 300b, l'unité de traitement 30 affecte donc l'aéronef A4 au cycle de vol Cl. Un tableau de planification de la base de données SO est modifié pour inclure une association entre un identifiant de l'aéronef A4 et le cycle Cl. [0137] En alternative, on pourrait prévoir de faire voler l'aéronef A4 sur le cycle Cl, niais en embarquant un dispositif de nettoyage externe dans l'aéronef lors du vol afin de réaliser un water wash sans eau de pluie. [0138] On pourrait aussi prendre en compte des données de localisation de chacun des aéronefs envisagés, avant les missions de vol à réaliser. Ainsi, on évite d'affecter à un vol futur donné un aéronef qu'il serait complexe ou impossible de transporter au point de départ dudit vol futur. On évite ainsi de compromettre la réalisation de l'ensemble des missions de vol. [0139] On comprendra que les procédés représentés en Figures Sa et 6a peuvent être utilisés respectivement avec plus de deux aéronefs et plus de deux cycles de vol. [0140] On a représenté en Figure 7a un tableau 70 de planification de cycles de vol (planification opérationnelle) sur la partie gauche, et un schéma représentatif des associations entre identifiants d'aéronef et données de vol sur la partie droite. Le tableau de gauche peut correspondre à un tableur enregistré dans la base de données 50 du module 5 de planification de cycles de vol. [0141] Chaque ligne du tableau correspond à un cycle de vol (donnée de la colonne 71). Les points IA et IB sont situées dans une localisation Li ; les points IC et ID sont situées dans une localisation L2. Un trajet de vol correspond à la donnée d'un point de départ (colonne 72) et d'un point d'arrivée (colonne 73). Les heures de vol sont données en colonne 74. [0142] Chaque cycle de vol est associé à un identifiant d'aéronef indiqué en colonne 75. [0143] On peut optimiser l'affectation des aéronefs à des vols futurs en mettant en oeuvre un procédé tel que défini ci-avant en relation aux Figures 5a et 6a, prenant en entrée des données de vol et des identifiants d'aéronef parmi ceux figurant dans le tableau 70. [0144] Dans le présent exemple, on applique le procédé déciit ci-avant en relation à la Figure 5a pour l'identifiant d'aéronef Al et les vols Cl et C2. [0145] Les informations 81 et 82 de conditions météorologiques indiquent que le niveau de précipitations attendu est bien plus élevé pour le vol C2 que pour le vol Cl. [0146] Or, l'aéronef Al comprend une turbomachine qui nécessite un nettoyage, au regard de son niveau de marge EUT. Il est donc peu recommandé de faire voler l'aéronef Al 14 sur le cycle CI, comparativement au cycle C2 qui permet un water wash en vol. Une ré-affectation de l'identifiant d'aéronef Al au cycle C2 est donc avantageuse dans ce cas. [0147] Pour pouvoir affecter l'aéronef Al au cycle C2, et l'aéronef A2 au cycle Cl, il convient d'emmener l'aéronef Al en position L2 (au départ de IC) et d'emmener l'aéronef A2 en position Ll (au départ de 113). [0148] Pour ce faire, une étape de transit est nécessaire avant la réalisation des cycles Cl et C2. Ce transit correspond à des vols intermédiaires figurés sur la partie en haut à droite de la Figure 7b. Ces vols intermédiaires sont réalisés suffisamment longtemps avant les horaires prévus pour les cycles Cl et C2. [0149] Ensuite, l'aéronef Al peut réaliser le cycle C2 et l'aéronef A2 peut réaliser le cycle Cl comme figuré sur la partie basse de la Figure 7b. [0150] Avantageusement, les vols de transit peuvent être des opérations aériennes déjà planifiées, c'est-à-dire que seule l'affectation des aéronefs est changée pour la réalisation de deux cycles. Pour un aéronef commercial, cela garantit une continuité de service pour les passagers sans pour autant ajouter un cycle de convoyage dont l'unique but serait d'emmener l'aéronef A2 en position Ll par exemple. [0151] Dans le tableau de planification l'identifiant d'aéronef A2, qui était associé au cycle C2, est ré-affecté au cycle Cl. On obtient le tableau de planification opérationnelle représenté en partie gauche de la Figure 7b. [0152] De façon optionnelle, on met en oeuvre une vérification que la ré-affectation de l'aéronef A2 au cycle Cl n'entraîne pas un risque que la marge EUT de l'aéronef A2 passe en-deçà du niveau recommandé. [0153] Au lieu de modifier l'affectation des cycles de vol à un identifiant d'aéronef donné, on pourrait en alternative partir d'un cycle de vol du tableau 70 et modifier l'affectation des aéronefs de la flotte audit cycle. [0154] L'application de ce procédé à plusieurs lignes d'un tableau de planification permet d'optimiser de façon automatique les affectations des aéronefs de la flotte en dirigeant les aéronefs nécessitant une maintenance water wash vers les cycles de vol permettant un water wash en vol. Le temps d'immobilisation des aéronefs pour maintenance liée au fouling est largement diminué, voire annulé. [Revendication I] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5]