Brevet FR3097340A1 — publié le 20201218

Description Titre de l'invention : Procédé et système pour déterminer un parcours à accomplir par un véhicule automobile Domaine technique de l'invention [0001] La présente invention concerne le domaine des systèmes d'aide à la conduite pour véhicules automobiles, en particulier les systèmes d'aide à la conduite de véhicules automobiles qui fournissent des fonctionnalités de conduite autonome. L'invention porte notamment sur un procédé de détermination d'un parcours qu'un véhicule automobile doit accomplir au sein d'un espace qui s'étend autour d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée, notamment un parc de stationnement, pour circuler du lieu de départ au lieu d'arrivée. L'invention concerne également un système informatique mettant en oeuvre un tel procédé. L'invention s'applique notamment aux voitures autonomes et connectées. État de la technique antérieure [0002] On sait que des systèmes d'aide à la conduite de certains véhicules automobiles, en particulier ceux qui fournissent des fonctionnalités de conduite autonome, exécutent des procédés de planification de parcours qui permettent, en fonction d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivé d'un espace pourvu d'obstacles, de déterminer un parcours à accomplir. On commit notamment des systèmes d'aide à la conduite qui visent à permettre la conduite autonome dans des environnements dits « semi-structurés », comme des parcs de stationnement, et qui, généralement, s'appuient pour ce faire sur des procédés de planification de parcours qui utilisent des pilles d'occupation, i.e. des données qui simulent un espace de conduite environnant en identifiant des lieux de l'espace libres et des lieux de l'espace occupés, et des méthodologies de recherche. [0003] Parmi les méthodologies de recherche utilisées, on sait, par exemple du document US20100299013, que certains systèmes d'aide à la conduite actuels s'appuient sur une reproduction des étapes mises en oeuvre par l'algorithme de recherche A*. Or, l'algorithme de recherche At a été développé à l'origine pour permettre à un robot de déterminer le parcours le plus court entre un point de départ et un point d'arrivée. De plus, on sait que le temps pris par l'algorithme de recherche At pour parvenir à une solution, i.e. le temps de calcul utilisé pour déterminer le parcours le plus court, n'est pas forcément aussi réduit que cela est possible. [0004] Par conséquent, les systèmes d'aide à la conduite actuels qui se bornent à reproduire de manière très fidèle les étapes mises en oeuvre par l'algorithme de recherche At afin de mettre en oeuvre des procédés de planification de parcours, notamment en lien avec des environnements « semi-structurés », ne sont pas optimaux du point de vue du 2 temps de calcul, trop long, qu'ils utilisent pour fournir un résultat. En effet, un temps de calcul plus important implique irrémédiablement un temps de réaction du système d'aide à la conduite plus long (i.e. moins de rapidité dans la prise de décisions) et ceci est regrettable dans la mesure où cela va à l'encontre du contexte même de la conduite autonome qui impose aux systèmes d'aide à la conduite, notamment pour des raisons liées au besoin de fluidité de la conduite autonome, une ambition de quasi-instantanéité sur la prise de décisions. Résumé de l'invention [0005] L'invention vise à pallier ces inconvénients. L'invention a en particulier pour but de fournir un procédé et un système qui contribuent pour minimiser le temps nécessaire à un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile pour déterminer un parcours à accomplir au sein d'un espace pourvu d'obstacles (e.g. infrastructures routières, autres véhicules, piétons, etc.) pour circuler d'un lieu de départ jusqu'à un lieu d'arrivée. Par ailleurs, l'invention a aussi pour ambition de fournir un procédé et un système qui contribuent pour qu'un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile puisse fonctionner de manière plus efficace, notamment en minimisant les ressources de calcul consommées par des procédés de planification de parcours en conduite autonome. Enfin, de manière subsidiaire, l'invention a pour dessein de fournir un procédé et un système qui contribuent pour permettre à un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile d'être plus prompt pour déterminer des parcours de conduite autonome en lien avec des environnements « semi-structurés » comme des parcs de stationnement. [0006] Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l'invention, au moyen d'un procédé de détermination, par un système informatique d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, d'un parcours que le véhicule doit accomplir au sein d'un espace qui s'étend autour d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée, notamment un parc de stationnement, pour circuler du lieu de départ au lieu d'arrivée, le procédé comprenant les étapes de: acquérir des données caractérisant une grille d'occupation de l'espace d'un support de stockage de données du véhicule et/ou au moyen d'un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule, établir une première contrainte relative à au moins un lieu particulier de l'espace par lequel le parcours peut passer, établir une deuxième contrainte relative au lieu particulier, établir une troisième contrainte relative à une orientation et/ou un sens de déplacement du véhicule, établir une quatrième contrainte relative à un rayon de courbure que le 3 véhicule est en mesure de suivre et déterminer le parcours en utilisant les données caractérisant une grille d'occupation de l'espace, la première, la deuxième, la troisième et la quatrième contrainte. [0007] Selon une variante, l'étape de détermination peut comprendre une étape de mise en oeuvre d'une méthodologie de recherche qui reproduit au moins une étape utilisée par l'algorithme de recherche A" en tenant compte de la première, de la deuxième, de la troisième et de la quatrième contrainte. [0008] Selon une autre variante, la première contrainte peut établir les positions dans l'espace d'une pluralité de lieux particuliers par lesquels le parcours peut passer. [0009] Selon une autre variante, la deuxième contrainte peut imposer au moins un sens de circulation autorisé au(x) I icu(x) particulier(s). [0010] Selon une autre variante, la troisième contrainte peut imposer des déplacements possibles dans la grille d'occupation en fonction d'une orientation et/ou d'un sens de déplacement du véhicule. [0011] Selon une autre variante, la quatrième contrainte peut imposer une valeur préétablie à un rayon de courbure minimal que le véhicule est en mesure de suivre. [0012] Selon une autre variante, la méthodologie de recherche peut affecter un coût à un dé- placement en tenant compte d'une orientation courante et/ou d'un sens de déplacement courant du véhicule. [0013] Selon une autre variante, la méthodologie de recherche peut évaluer périodiquement une distance qui sépare une position courante du véhicule et le lieu d'arrivée ainsi qu'une distance parcourue pour parvenir à la position courante. [0014] L'invention a en outre pour objet un système de détermination qui peut être embarqué à bord d'un véhicule automobile et déterminer un parcours que le véhicule doit accomplir au sein d'un espace qui s'étend autour d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée, notamment un parc de stationnement, pour circuler du lieu de départ au lieu d'arrivée, le système de détermination comprenant au moins une unité de traitement d'informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en oeuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. [0015] L'invention a en outre pour objet un programme pour l'exécution des étapes d'un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. [0016] L'invention a enfin pour objet un véhicule automobile comprenant un système tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures [0017] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la des- cription détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : 100181 Ifie.11 est un schéma fonctionnel d'un système de détermination selon l'invention, [0019] [fig.2] est un organigramme illustrant certaines étapes d'un procédé de détermination selon l'invention, [0020] [fig.3] est un schéma d'une grille d'occupation utilisée par le procédé selon l' invention, [0021] [fig.4a] est un schéma d'une grille d'occupation utilisée par le procédé selon l' invention, [0022] [fig.4b] est un schéma d'une grille d'occupation utilisée par le procédé selon l' invention, [0023] [fig.5] est un schéma montrant des déplacements possibles selon l'invention et [0024] [fig.6] est un schéma montrant un parcours à accomplir qui est déterminé au moyen du procédé selon l'invention. Description détaillée de l'invention [0025] Selon l'invention, un système dc détermination 100 permettant dc déterminer un parcours qu'un véhicule automobile doit accomplir au sein d'un espace qui s'étend autour d'un lieu dc départ et d'un lieu d'arrivée, notamment un parc de stationnement, pour circuler du lieu de départ au lieu d'arrivée, est un système informatique, représenté à la figure 1, qui comprend une unité dc traitement d'informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support dc stockage dc données 102, au moins unc interface d'entrée et sortie 103, permettant la réception dc données (ou signaux) ct l'émission dc données (ou signaux), et, éventuellement, un processeur de signal numérique 104 apte à recevoir des données, les démoduler, les amplifier, et ce conformément aux connaissances générales de l'homme du métier. [0026] Selon certains modes dc réalisation, le système de détermination 100 est embarqué dans un véhicule automobile et il est hébergé sur un ou plusieurs des calculateurs, unités dc commande électroniques et autres boitiers télématiques du véhicule. Selon d'autres modes de réalisation, le système de détermination 100 est hébergé sur un calculateur indépendant d'un véhicule automobile et il interagit par le biais de son interface d'entrée et sortie 103 avec un calculateur d'un système d'aide à la conduite du véhicule. Selon le mode de réalisation préféré, le système de détermination 100 fait partie intégrante d'un calculateur d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile. Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l'invention, le système de détermination 100 est toujours en mesure d'interagir, par le biais de son interface d'entrée et sortie 103, non seulement avec le système d'aide à la conduite du véhicule mais également avec tout autre système et/ou appareillage du véhicule qui, ponctuellement, périodiquement et/ou continuellement, est appelé à agir conjointement avec le système d'aide à la conduite du véhicule. [0027] De manière conventionnelle, le système d'aide à la conduite du véhicule s'appuie sur une pluralité d'appareils de détection agencés dans le véhicule et sur un ou plusieurs calculateurs, ordinateurs et/ou processeurs dédiés qui, selon des rôles préétablis et en fonction de signaux et/ou de données généré(e)s par les appareils de détection, peuvent contrôler le fonctionnement de certains organes du véhicule pour contribuer à la fourniture de diverses fonctionnalités d'aide à la conduite (e.g. aide au freinage d'urgence, assistance pour l'évitement d'obstacle, aide au maintien dans la voie, aide au stationnement, etc.). Par exemple, le système d'aide à la conduite comprend au moins un appareil de télédétection par laser, un appareil de radiodétection, une caméra, un capteur à ultrasons et/ou une centrale inertielle, chacun de ces appareils de détection comprenant de préférence un module de traitement de signaux apte à générer des données sur la base de signaux reçus. Alternativement, ou cumulativement, le système d'aide à la conduite comprend un module de traitement de signaux central apte à générer des données sur la base de signaux émis par chacun des appareils de détection. [0028] En outre, pour mettre en oeuvre certaines tâches relatives à certaines étapes du procédé selon l'invention décrit ci-dessous, le système d'aide à la conduite comprend des moyens matériels et logiciels dédiés pour lui permettre d'assumer de manière autonome le guidage du véhicule. Par ces moyens, le système d'aide à la conduite peut ainsi contrôler les organes de direction du véhicule et commander une accélération ou une décélération du véhicule. Le système d'aide à la conduite, et donc le système de détermination 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est donc en mesure d'effectuer toutes les opérations lui permettant de conduire de manière autonome le véhicule. [0029] Par ailleurs, pour mettre en oeuvre d'autres tâches relatives à d'autres étapes du procédé selon l'invention décrit ci-dessous, le système d'aide à la conduite est aussi pourvu d'interfaces et autres éléments matériels et logiciels dédiés qui lui permettent d'interagir avec d'autres équipements du véhicule qui sont utilisés pour interagir au sein de systèmes de transport intelligents. De tels équipements comprennent notamment un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé dans le véhicule avec lequel le système d'aide à la conduite peut interagir pour échanger des données avec d'autres composants d'un système de transport intelligent (e.g. infrastructure routière, sources de données distantes, autres véhicules, appareils électroniques portés par des piétons, etc.). Par ces moyens, le système d'aide à la conduite, et donc le système de détermination 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d'obtenir des signaux et/ou des données transmis(es) par des entités communicantes et reçu(e)s en utilisant l'appareillage de communication par signaux radiofréquences. [0030] De plus, pour mettre en oeuvre d'autres tâches relatives à d'autres étapes du procédé 6 selon l'invention décrit ci-dessous, le système d'aide à la conduite comprend des moyens matériels et logiciels dédiés pour interagir avec un système de navigation du véhicule, qui, de manière conventionnelle, comprend un récepteur interagissant avec un système de positionnement par satellites. Par ces moyens, le système d'aide à la conduite, et donc le système de détermination 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d'obtenir du système de navigation des données, notamment des données de cartographie d'un espace au sein duquel circule le véhicule. [0031] Enfin, pour mettre en oeuvre d'autres tâches relatives à d'autres étapes du procédé selon l'invention décrit ci-dessous, le système d'aide à la conduite comprend des moyens matériels et logiciels dédiés pour interagir avec au moins un support stockage données agencé dans le véhicule. Par ces moyens, le système d'aide à la conduite, et donc le système de détermination 100 qui interagit avec lui ou en fait partie intégrante, est en mesure d'acquérir des données du support de stockage de données, notamment des données caractérisant une grille d'occupation d'un espace qui s'étend autour d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée. [0032] Selon l'invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système de détermination 100 de mettre en oeuvre un procédé de détermination d'un parcours qu'un véhicule automobile doit accomplir au sein d'un espace qui s'étend autour d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée, notamment un parc de stationnement, pour circuler du lieu de départ au lieu d'arrivée, tel que décrit ci-dessous en lien avec la figure 2. Sur la base de la mise en oeuvre de ce procédé, le système de détermination 100, et donc le système d'aide à la conduite dont il fait partie intégrante, est en mesure de contrôler le guidage d'un véhicule automobile entre le lieu de départ et le lieu d'arrivée. [0033] Selon une première étape 201 du procédé selon l'invention, le système de déter- mination 100 acquiert, i.e. extrait et ou reçoit, des données caractérisant une grille d'occupation de l'espace d'un support de stockage de données du véhicule et/ou au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule. Une telle grille d'occupation peut par exemple prendre une forme telle que celle représentée schématiquement sur la figure 3, en particulier dans le cas d'un parc de stationnement structuré de sorte qu'il comporte deux allées latérales et cinq allées transversales. De manière avantageuse, la grille d'occupation modélise donc l'occupation de l'espace en identifiant des lieux de l'espace, i.e. des cases de la grille d'occupation, qui sont libres, et/ou des lieux de l'espace qui sont occupés. Ces données caractérisant une grille d'occupation sont de préférence générées en utilisant les appareils de détection du système d'aide à la conduite (e.g. radar, lidar, caméra, etc.). C'est notamment le cas si le véhicule a pu réaliser, en amont de l'exécution de cette première étape du procédé selon l'invention, un tour de reconnaissance de l'espace qui a permis 7 de détecter son occupation. Alternativement, ou cumulativement, certaines des données caractérisant une grille d'occupation sont transmises par une entité communicante d'un système de transport intelligent (e.g. infrastructure, véhicule distant) et reçues au moyen de l'appareillage de communication par signaux radiofréquences. En effet, dans le contexte des systèmes de transport intelligents, on peut envisager qu'un véhicule automobile approchant d'un parc de stationnement reçoive au moins certaines des données caractérisant une grille d'occupation d'un serveur distant configure pour gérer l'occupation du parc de stationnement. Alternativement, ou cumulativement, certaines des données caractérisant une grille d'occupation sont acquises en interagissant avec le système de navigation du véhicule (e.g. cartographie de l'espace, informations routières, etc.). [0034] Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l'invention, le système de détermination 100 établit une première contrainte relative à relative à au moins un lieu particulier de l'espace par lequel le parcours peut passer. Selon un exemple, le système de détermination 100 établit une première contrainte qui impose les positions dans l'espace d'une pluralité de lieux particuliers par lesquels le parcours peut passer. Ainsi, par cette deuxième étape, le système de détermination 100 contraint avantageusement la détermination du parcours en utilisant un (ou plusieurs) lieu(x) particulier(s) de l'espace. Au cours de cette deuxième étape, le système de détermination 100 procède donc en établissant des lieux particuliers de l'espace, i.e. certaines cases particulières de la grille d'occupation. Par exemple, dans le cas du parc de stationnement précédemment évoqué, ces lieux particuliers peuvent être choisis aux intersections des allées latérales et transversales. La figure 4a représente schématiquement un exemple de grille d'occupation enrichie par cette deuxième étape du procédé selon l'invention, où les croix matérialisent de manière schématique des lieux particuliers, i.e. des lieux de passage, imposés par la première contrainte établie au cours de la deuxième étape du procédé selon l'invention. [0035] Ensuite, selon une troisième étape 203 du procédé selon l'invention, le système de détermination 100 établit une deuxième contrainte relative au lieu particulier. Selon un exemple, le système de détermination 100 établit une deuxième contrainte qui impose au moins un sens de circulation autorisé au(x) lieu(x) particulier(s). Ainsi, par cette troisième étape, le système de détermination 100 contraint avantageusement la détermination du parcours en utilisant un (ou plusieurs) sens de circulation autorisé(s) au(x) lieu(x) particulier(s). Au cours de cette deuxième étape, le système de détermination 100 procède donc en établissant au moins un sens de circulation autorisé au(x) lieu(x) particulier(s) de l'espace. La figure 4b représente schématiquement un exemple de grille d'occupation enrichie par cette troisième étape du procédé selon l'invention, où les flèches matérialisent de manière schématique des sens de circulation autorisés aux 8 lieux particuliers imposés par la deuxième contrainte établie au cours de la troisième étape du procédé selon l'invention. [0036] Ensuite, selon une quatrième étape 204 du procédé selon l'invention, le système de détermination 100 établit une troisième contrainte relative à une orientation (i.c. cap, direction) et/ou un sens de déplacement (Le. marche avant ou arrière) du véhicule. Selon un exemple, le système de détermination 100 établit une troisième contrainte qui impose plusieurs déplacements possibles dans la grille d'occupation selon une orientation et/ou un sens de déplacement du véhicule. Ainsi, par cette troisième étape, le système de détermination 100 contraint avantageusement la détermination du parcours en utilisant des déplacements possibles du véhicule dans la grille d'occupation. Au cours de cette troisième étape, le système de détermination 100 procède donc en établissant quelques déplacements, au moins un, que le véhicule est en mesure d'effectuer. Selon un exemple illustré par la figure 5, cette étape du procédé selon l'invention établit que les déplacements du véhicule dans la grille d'occupation sont conditionnés de sorte que, depuis n'importe quelle position courante dans la grille d'occupation, six déplacements sont possibles, pour prendre en compte le cas d'un véhicule qui peut se déplacer en marche avant et en marche arrière. Alternativement, pour prendre en compte le cas d'un véhicule qui ne peut pas se déplacer en marche arrière, la deuxième contrainte impose trois déplacements possibles, qui correspondent aux déplacements en traits pleins indiqués sur la figure 5. Comme on peut le constater, depuis une position courante (au centre), compte tenu d'une orientation et d'un sens de déplacement courant (matérialisés par le sens et la direction de la flèche au centre), le véhicule peut atteindre trois cases adjacentes en marche avant (flèches en traits pleins) et trois cases adjacentes en marche arrière (flèches en pointillés). [0037] Ensuite, selon une cinquième étape 205 du procédé selon l'invention, le système de détermination 100 établit une quatrième contrainte relative à un rayon de courbure que le véhicule est en mesure de suivre. Selon un exemple, le système de détermination établit une quatrième contrainte qui impose une valeur préétablie à un rayon de courbure minimal que le véhicule est en mesure de suivre. Ainsi, par cette troisième étape, le système de détermination 100 contraint avantageusement la détermination du parcours en utilisant une valeur préétablie qui conditionne un rayon de courbure que le véhicule est en mesure de suivre. Au cours de cette troisième étape, le système de détermination 100 procède donc en établissant une valeur de rayon de courbure qui s'applique à tout déplacement dans la grille d'occupation. Comme on le comprend, cette quatrième étape du procédé selon l'invention, au même titre que l'étape précédente, conditionne avantageusement le système de détermination 100 selon l'invention pour que celui-ci soit à même de tenir compte de la capacité de déplacement d'un véhicule automobile qui n'est pas forcément similaire à celle d'un 9 robot. [0038] Enfin, selon une sixième étape 206 du procédé selon l'invention, le système de déter- mination 100 détermine le parcours à accomplir en utilisant les données caractérisant une grille d'occupation de l'espace, la première, la deuxième, la troisième et la quatrième contrainte. Pour ce faire, selon un exemple, le système de détermination 100 procède en mettant en oeuvre une méthodologie de recherche qui reproduit au moins une étape utilisée par l'algorithme de recherche A", et ce tout en tenant compte de la première, de la deuxième, de la troisième et de la quatrième contrainte. Par exemple, le système de détermination 100 met en oeuvre une méthodologie de recherche qui comprend une étape consistant à, lorsqu'une case courante n'est pas la case d'arrivée (i.e. le lieu d'arrivée), analyser des cases adjacentes atteignables en tenant compte de la première, de la deuxième, de la troisième et de la quatrième contrainte, et, pour chaque case analysée, calculer son coût à partir du coût affecté à son ancêtre (e.g. la distance parcourue pour l'atteindre) et du coût pour atteindre la case d'arrivée (e.g. distance euclidienne entre la position courante et le lieu d'arrivée). Alternativement, ou cumulativement, la méthodologie de recherche peut comprendre une étape consistant à affecter un coût à un déplacement en tenant compte d'une orientation courante et/ou d'un sens de déplacement courant du véhicule. Par exemple, un coût plus important peut être affecté à un déplacement en diagonale qu'à un déplacement en ligne droite. A la figure 6, on a représenté le résultat fourni par le procédé selon l'invention (à droite de la figure) pai- rapport au résultat fourni par une méthodologie de recherche reproduisant certaines étapes de l'algorithme de recherche A* (à gauche de la figure). Comme on peut le constater, pour un même parcours déterminé (la trajectoire marquée en gris foncé), le nombre de cases analysées par l'algorithme de recherche A* (en gris clair) est bien supérieur au nombre de cases analysées par le système de détermination 100 mettant en oeuvre les étapes du procédé selon l'invention décrit ci-dessus. Par corollaire, le temps de calcul utilisé par le procédé selon l'invention est moindre que celui utilisé par l'algorithme de recherche A". [0039] Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l'invention décrits ci- dessus, les briques fonctionnelles sont fournies pour permettre de minimiser le temps nécessaire à un système d'aide à la conduite d'un véhicule automobile pour déterminer un parcours à accomplir au sein d'un espace pourvu d'obstacles (e g infrastructures routières, autres véhicules, piétons, etc.) pour circuler d'un lieu de départ jusqu'à un lieu d'arrivée. En outre, par les divers mécanismes de contrainte décrits ci-dessus, le procédé et le système selon l'invention permettent aussi à un système d'aide à la conduite de fonctionner de manière plus efficace, notamment en minimisant les ressources de calcul consommées lors de la mise en oeuvre de procédés de planification de parcours en conduite autonome. [Revendication 1] REVENDICATIONSProcédé de détermination, par un système informatique (100) d'un système d' aidc à la conduite d'un véhicule automobile, d'un parcours que le véhicule doit accomplir au sein d'un espace qui s'étend autour d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée, notamment un parc de stationnement, pour circuler du lieu de départ au lieu d'arrivée, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : acquérir des données caractérisant une grille d'occupation de l'espace d'un support de stockage de données du véhicule et/ ou au moyen d'un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule, établir une première contrainte relative à au moins un lieu par- ticulier de l'espace par lequel le parcours peut passer, établir une deuxième contrainte relative au lieu particulier, établir une troisième contrainte relative à une orientation et/ou un sens de déplacement du véhicule, établir une quatrième contrainte relative à un rayon de courbure que le véhicule est en mesure de suivre et déterminer le parcours en utilisant les données caractérisant une grille d'occupation de l'espace, la première, la deuxième, la troisième et la quatrième contrainte. [Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de déter- mination comprend une étape de mise en oeuvre d'une méthodologie de recherche qui reproduit au moins une étape utilisée par l'algorithme de recherche M en tenant compte de la première, de la deuxième, de la troisième et de la quatrième contrainte. [Revendication 3] Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première contrainte établit les positions dans l'espace d'une pluralité de lieux particuliers par lesquels le parcours peut passer. [Revendication 4] Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième contrainte impose au moins un sens de circulation autorisé au(x) lieu(x) particulier(s). [Revendication 5] Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la troisième contrainte impose des déplacements possibles dans la 11 grille d'occupation en fonction d'une orientation et/ou d'un sens de déplacement du véhicule. [Revendication 6] Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la quatrième contrainte impose une valeur préétablie à un rayon de courbure minimal que le véhicule est en mesure de suivre. [Revendication 7] Procédé selon l'une des revendications 2-6, caractérisé en ce que la méthodologie de recherche affecte un coût à un déplacement en tenant compte d'une orientation courante et/ou d'un sens de déplacement courant du véhicule. [Revendication 8] Procédé selon l'une des revendications 2-7, caractérisé en ce que la méthodologie de recherche évalue périodiquement une distance qui sépare une position courante du véhicule et le lieu d'arrivée ainsi qu'une distance parcourue pour parvenir à la position courante. [Revendication 9] Système de détermination (100) qui peut être embarqué à bord d'un véhicule automobile et déterminer un parcours que le véhicule doit accomplir au sein d'un espace qui s'étend autour d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée, notamment un parc de stationnement, pour circuler du lieu de départ au lieu d'arrivée, caractérisé en ce que le système comprend au moins une unité de traitement d'informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. [Revendication 10] Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un système selon la revendication 9.