Brevet FR3096934A1 — publié le 20201211

Description Titre de l'invention : système de gestion du confort d'un occupant d'un habitacle de véhicule et procédé associé [0001] La présente invention porte sur un système de gestion du confort d'un occupant d'un habitacle de véhicule, système qui implique notamment un système de nébulisation. L'invention porte également sur un procédé associé à la gestion d'un tel confort. [0002] Les systèmes de rafraîchissement d'air pour véhicule, notamment automobile, intègrent le plus souvent un climatiseur pour assurer le confort thermique des passagers positionnés à l'avant et à l'arrière, en établissant dans l'habitacle une température inférieure à la température externe. Ces systèmes ventilent de l'air rafraîchi de sorte qu'ils apportent un confort thermique aux occupants du véhicule. Un premier inconvénient de tels systèmes est que l'air rafraichi est asséché. Par ailleurs, les places situées à l'arrière de l'habitacle sont souvent moins bien ventilées, dc sorte qu'elles sont aussi moins bien rafraîchies. [0003] Il est par ailleurs connu dc nébuliser de l'eau dans l'habitacle. Les microgouttes d'eau nébulisées sont diffusées avec un flux d'air, de sorte qu'elles s'évaporent en provoquant un abaissement de la température du fait dc la chaleur latente de vaporisation qui est alors absorbée. Une telle solution permet d'améliorer le rafraîchissement de l'habitacle quand un tel climatiseur est présent, en mettant à disposition un flux d'air d'appoint pouvant être dirigé en n'importe quel endroit de l'habitacle. [0004] Une fois le système de nébulisation mis en route, le flux d'air chargé en gouttelettes apporte une sensation de fraîcheur immédiate (ou cooling eflèct, en anglais) aux occupants du véhicule. [0005] Un inconvénient d'un tel système dc nébulisation est que le taux d'humidité mesuré dans l'habitacle peut prendre des valeurs telles que le confort thermique ne sera pas ou plus atteint. [0006] On cherche donc à l'aide de tels systèmes à assurer le confort thermique des occupants d'un véhicule, ainsi qu'à maintenir ce confort sans les inconvénients précités, c'est-à-dire sans flux d'air ni trop sec ni trop humide, et ce idéalement de façon automatisée. [0007] A cette fin, l'invention a pour objet un système de gestion du confort d'un occupant d'un habitacle de véhicule, par exemple automobile, ledit système comprenant : [0008] un système de nébulisation apte à générer un brouillard de gouttelettes au sein de l'habitacle, [0009] une unité de commande agencée pour : [0010] acquérir au moins deux paramètres représentatifs de l'air au sein de l'habitacle, parmi 2 lesquels la température sèche (T), l'humidité relative (HR), [0011] déterminer, en fonction desdits au moins deux paramètres représentatifs de l'air, une consigne (C1, C2,...) de confort, [0012] commander ledit système de nébulisation en fonction de ladite consigne (Cl, C2,...) de confort, l'unité de commande étant configurée pour le réglage d'au moins un paramètre dudit système de nébulisation, de manière à atteindre le confort ou à y rester. [0013] Selon différentes caractéristiques de l'invention qui pourront être prises ensemble ou séparément : - le paramètre du système de nébulisation est une valeur de débit de brouillard ; - le système de gestion du confort comprend en outre un système de ventilation, chauffage et/ou climatisation (ou HVAC acronyme anglais pour Heating Ventilation and Air-Conditioning); Selon un exemple illustratif de l'invention, le brouillard de gouttelettes est mélangé au flux aérothermique en provenance du HVAC, et en sortie d'aérateur de façon à éviter tout risque de condensation dans les conduits d'air. En variante, le système de nébulisation est déporté du HVAC. Un tel système de nébulisation intègre alors son propre générateur de flux d'air apte à entraîner le brouillard de gouttelettes en direction de l'habitacle du véhicule. Ce générateur de flux d'air est par exemple un ventilateur rendu solidaire du système de nébulisation. - l'unité de commande est configurée pour le réglage d'au moins un paramètre aérothermique du système de ventilation, chauffage et/ou climatisation du véhicule, tel que la température, le débit et la distribution d'un flux d'air à destination de l'habitacle ; - l'unité de commande est en outre agencée pour acquérir la pression (P) représentative de l'air au sein de l'habitacle ; - la consigne (C1) de confort consiste à mettre hors tension le système de nébulisation et/ou à interdire sa mise en route, tant que l'une au moins des conditions suivantes est vérifiée : [0014] la température sèche (T) de l'air est telle que le liquide contenu dans ledit système de nébulisation passe de l'état liquide à l'état solide, [0015] la température sèche (T) de l'air est telle que le point de rosée est atteint ; - la consigne (C2) de confort consiste à ajuster l'un au moins des deux paramètres représentatifs de l'air au sein de l'habitacle, de façon à ce que les valeurs mesurées soient contenues dans une zone de confort hygrothermique pour l'occupant ; - la zone de confort hygrothermique est définie par la surface d'un quach-ilatère contenu dans un diagramme psychrométrique représentatif des caractéristiques de l'air humide et établi à une pression (P) sensiblement égale à la pression atmosphérique normale, ledit quadrilatère étant défini par quatre sommets A, B, C. D de coordonnées (T, HR) suivantes : A (17°C, 40%), B (17°C. 85%), C (26°C, 30%). D (26°C, 50%) ; 3 - le système de gestion du confort comprend au moins un capteur apte à mesurer la température sèche (T) de l'air au sein de l'habitacle, et ledit capteur étant apte à communiquer avec l'unité de commande ; - le système de gestion du confort comprend au moins un capteur apte à mesurer l'humidité relative (HR) (ou hygrométrie) de l'air au sein de l'habitacle, et ledit capteur étant apte à communiquer avec l'unité de commande ; - le système comprend au moins un capteur de pression apte à mesurer la pression (P) de l'air au sein de l'habitacle, et ledit capteur étant apte à communiquer avec l'unité de commande ; - le système de gestion du confort comprend en outre une interface homme-machine (TEM) permettant d'apporter en temps réel une information d'application de l'une au moins desdites consignes (Cl, C2...). [0016] L'invention couvre également un procédé de gestion du confort mis en oeuvre par un système de gestion du confort d'un occupant d'un habitacle de véhicule tel que défini ci-dessus, le procédé de gestion du confort comprenant les étapes suivantes : [0017] acquérir (El) ) au moins deux paramètres représentatifs de l'air au sein de parmi lesquels la température sèche (T), l'humidité relative (HR), [0018] déterminer (E2), en fonction desdits au moins deux paramètres représentatifs de l'air, une consigne (Cl, C2,...) de confort, [0019] commander (E3) un système de nébulisation apte à générer un brouillard de gout- telettes au sein de l'habitacle, en fonction de ladite consigne (Cl, C2,...) de confort, de manière à atteindre le confort ou à y rester. [0020] Selon différentes caractéristiques de l'invention qui pourront être prises ensemble ou séparément : - le procédé comprend en outre une étape de vidange (E4) du système de nébulisation ; - l'étape de vidange (E4) a lieu après chaque utilisation du système de nébulisation, - le procédé de gestion du confort comprend en outre une étape (ES) de vérification d'un ensemble de paramètres avant toute mise en route du système de nébulisation, parmi lesquels : la présence de liquide dans le système de nébulisation, la qualité du liquide contenu dans un réservoir de stockage du système de nébulisation. [0021] D'autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec les figures associées, parmi lesquelles : [0022] [fig.1] La figure 1 est une représentation schématique d'un système de gestion du confort selon l'invention, [0023] [fig.2] La figure 2 est une représentation graphique d'un diagramme psychrométrique illustrant la zone de confort hygrothermique à atteindre, [0024] [fig.3] La figure 3 est une représentation schématique des étapes d'un procédé de gestion du confort mis en oeuvre par le système de gestion du confort de la figure 1. [0025] Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, cela ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinés pour fournir d'autres réalisations. [0026] L'invention concerne la gestion du confort d'un occupant d'un habitacle de véhicule à l'aide du système de gestion du confort 1 schématisé sur la figure 1. [0027] Le véhicule est par exemple un véhicule automobile. L'occupant désigne de manière indifférente un passager ou le conducteur. [0028] Le système de gestion du confort 1 comprend : [0029] un système de nébulisation 3 apte à générer un brouillard de gouttelettes au sein de l'habitacle, [0030] une unité de commande 2 agencée pour : [0031] acquérir deux paramètres représentatifs de l'air au sein de l'habitacle, parmi lesquels la température sèche (T), l'humidité relative (HR), [0032] déterminer, en fonction de ces deux paramètres représentatifs de l'air, une consigne (Cl, C2,...) de confort, [0033] commander le système de nébulisation 3 en fonction de ladite consigne (Cl, C2,...) de confort, l'unité de commande 2 étant configurée pour le réglage d'au moins un paramètre du système de nébulisation, de manière à atteindre le confort ou à y rester. [0034] De manière connue, plusieurs paramètres peuvent influer sur le confort d'un tel occupant, parmi lesquels des paramètres représentatifs de l'air humide au sein de l'habitacle : - la température de l'air, dite température sèche (T), exprimée en degrés Celsius °C, - l'humidité relative (HR) (ou degré hygrométrique de l'air), exprimée en %. [0035] L'humidité relative (HR) représente, pour une température sèche donnée (T), le rapport entre la quantité de vapeur d'eau contenue dans l'air humide et la quantité d'eau maximale que l'air pourrait contenir à la température (T). En d'autres termes, l'humidité relative (HR) est le rapport entre l'humidité absolue de l'air humide contenu dans l'habitacle et de l'humidité, que cet ah- pourrait atteindre s'il était à saturation. Par exemple, dans le cas où HR = 100 %, l'air est saturé en vapeur d'eau. [0036] Pour maintenir et amener l'occupant au confort hygrothermique, on cherche à contrôler, à pression (P) représentative de l'air fixée, la température sèche (T) de l'air et son humidité relative (HR). [0037] Sauf mention contraire, la pression (P) sera choisie par la suite comme sensiblement égale à la pression atmosphérique normale, soit 1013,25 hPa. [0038] De manière connue, la température sèche (T) doit prendre des valeurs comprises entre 17°C et 26°C pour que l'occupant soit au confort. [0039] De manière tout aussi connue, l'humidité relative (HR) doit rester dans une certaine plage de valeurs pour que le confort soit caractérisé. On constate une sensation d'inconfort lorsque l'humidité relative est inférieure à 30 % ou supérieure à 80 %. De faibles niveaux d'humidité relative peuvent induire notamment une irritation des yeux et des lèvres, tandis que de hauts niveaux d'humidité relative favorisent la croissance microbienne et une condensation sur les surfaces froides. [0040] Pour caractériser l'état de l'air humide au sein de l'habitacle d'un véhicule, il est possible de construire, comme sur la figure 2, un diagramme psychrométrique, dit diagramme de l'air humide (DAH). [0041] Le diagramme psychrométrique de la figure 2 est défini pour une pression (P) donnée. Les valeurs relevées sur l'axe horizontal correspondent aux valeurs de température sèche (T) de l'air tandis que les valeurs relevées sur l'axe vertical correspondent aux valeurs d'humidité absolue ou teneur en eau de l'air, exprimée en g d'eau par kg d'air sec. Les valeurs relevées sur les courbes obliques représentent l'humidité relative (HR) de l'air, exprimée en %. La courbe oblique la plus haute représente la courbe de saturation de l'air, celle pour laquelle HR vaut 100%. [0042] En référence à la figure 1, le système de gestion du confort 1 comprend un capteur 4 apte à mesurer la température sèche (T) de l'air au sein de l'habitacle. Le capteur 4 est par exemple un thermomètre à bulbe sec qui doit être protégé du rayonnement solaire. [0043] Le système de gestion du confort 1 comprend également un capteur 5 apte à mesurer l'humidité relative (HR) de l'air au sein de l'habitacle. Le capteur 5 est par exemple un hygromètre (hygromètre à cheveu, à condensation, ou à variation d'impédance). [0044] De manière optionnelle, le système de gestion du confort 1 peut comprendre un capteur 6 de pression apte à mesurer la pression (P) de l'air au sein de l'habitacle. [0045] Les capteurs 4, 5, 6 sont aptes à communiquer avec l'unité de commande 2. Ainsi, chaque capteur peut comprendre au moins un moyen de transmission de données à l'unité de commande 2. Par exemple, chaque capteur est relié à l'unité de commande 2. [0046] Sur l'exemple illustré à la figure 1, trois capteurs 4, 5, 6 sont représentés. Bien entendu, plus de capteurs d'une même catégorie peuvent être prévus. [0047] Le système de gestion du confort 1 illustré sur la figure 1 comprend en outre un système de ventilation, chauffage et/ou climatisation 10. Ce dernier est en communication avec l'unité de commande 2. [0048] L'unité de commande 2 est configurée pour le réglage de paramètres aérothenniques du système de ventilation, chauffage et/ou climatisation 10 du véhicule, par exemple : - la température d'un flux d'air, 6 - le débit d'un flux d'air, - la distribution d'un flux d'air, ce flux d'air étant à destination de l'habitacle. [0049] La figure 2 permet d'illustrer un exemple de réalisation de l'invention. Sur le diagramme psychrométrique de la figure 2, la zone de confort hygrothermique est définie par la surface d'un quadrilatère défini par quatre sommets A,B,C,D de coordonnées (T, HR) suivantes : A (17 °C, 40 %), B (17 °C, 85 %), C (26 °C, 30%), D (26cC, 50 %). [0050] Par exemple, pour être au confort à une température sèche T proche de 22 °C, il est recommandé que l'humidité relative HR soit comprise entre 35 % et 60 %. [0051] Sur le diagramme psychrométrique de la figure 2 deux situations sont représentées. La première situation est illustrée par la courbe X et la seconde situation par la courbe Y. Chacune de ces deux situations partage un état initial identique tl pour l'air humide présent dans l'habitacle. Cet état est représenté par un point de coordonnées (Ti, HR1) sur le diagramme psychrométrique. Ti et HR1 valent respectivement 50 °C et 28 %. L'état initial tl illustre donc une situation d'inconfort : l'air est trop chaud pour l'occupant. [0052] Pour ces valeurs de température sèche (T) et d'humidité relative (HR) représentatives de l'air au sein de l'habitacle, indiquant que l'occupant n'est pas dans la zone de confort hygrothermique précédemment définie, le système de gestion du confort 1 peut mettre en oeuvre des actions ayant pour but d'atteindre ledit confort. [0053] Dans la première situation, représentée par la courbe X, seule la climatisation est en- clenchée afin de refroidir le flux d'air à destination de l'habitacle. Au bout d'une dizaine de minutes environ, la climatisation est stoppée et les paramètres caractéristiques de l'air dans l'habitacle sont mesurés à l'état final t2. L'état final t2 est représenté par un point de coordonnées (T2, HR2) sur le diagramme psychrométrique. Dans la première situation, T2 et HR2 valent respectivement 30 °C et 25 %. La température sèche (T) a diminué de 20 °C par rapport à l'état initial tl, mais l'humidité relative (HR) n'a pas sensiblement varié. A l'état final t2, l'occupant est toujours dans une situation d'inconfort car l'état t2 est situé à l'extérieur de la zone de confort hygrothermique. [0054] La deuxième situation, représentée par la courbe Y, est un exemple illustratif mais non limitatif de la présentation invention. En tl, L'unité de commande 2 du système de gestion du confort 1 représenté sur la figure 1 acquiert, via les capteurs respectifs 4 et 5, la température sèche Ti et l'humidité relative HRI de l'air dans l'habitacle. Ti et HRI étant hors de la zone de confort hygrothermique à atteindre, l'unité de commande 2 détermine une consigne (C2) de confort qui consiste à ajuster les paramètres (T, HR) de l'air de façon à ce que les valeurs mesurées soient contenues dans cette zone de 7 confort hygrothermique, soit à l'intérieur du quadrilatère A,B,C,D au sein du diagramme psychrométrique de la figure 2. L'unité de commande 2 ordonne à la fois la mise en route du système de nébulisation 3 et de la climatisation. L'unité de commande 2 est configurée pour régler une valeur de débit de brouillard du système de nébulisation 3. Optionnellemcnt, cette valeur de débit de brouillard peut être choisie par l'occupant. [0055] Dans la deuxième situation, tant que le système de nébulisation envoie un brouillard de gouttelettes au sein l'habitacle, l'état de l'air qui est représenté par les paramètres (T, HR) suit l'évolution de la courbe Y. Pendant les quelques premières minutes de fonctionnement du système de nébulisation 3, la courbe Y suit une évolution similaire à celle de la courbe X, puis se détache de la courbe X pour atteindre la zone de confort hygrothermique, au point t2' de coordonnées (T2', HR2'). Dans la deuxième situation, T2' et HR2' valent respectivement 26 °C et 50 %, valeurs caractéristiques du confort au sein de l'habitacle. Le point t2' correspond donc au point D de la zone de confort hygrothermique. [0056] Ainsi, l'utilisation concomitante de la climatisation et d'un système de nébulisation permet d'atteindre des valeurs de température (T) et d'humidité relative (HR) compatibles avec une mise au confort de l'occupant, l'air dans l'habitacle n'étant ni trop sec ni trop humide. [0057] La gestion du confort peut se faire de manière automatique, en particulier le choix de la combinaison de systèmes à mettre en route pour la mise au confort, sans qu'une intervention de l'occupant ne soit nécessaire. Bien évidemment, on peut prévoir la possibilité pour l'occupant de choisir ou modifier lui-même un (lesdits paramètres, notamment la valeur du débit de brouillard généré par le système de nébulisation et la température d'un flux d'air générée par le système de ventilation, chauffage et/ou climatisation. [0058] Selon une autre situation non illustrée, l'unité de commande 2 détermine une consigne (Cl) de confort qui consiste à mettre hors tension le système de nébulisation 3 et/ou à interdire sa mise en route, tant que l'une au moins des conditions suivantes est vérifiée : [0059] la température sèche (T) de l'air est telle que le liquide contenu dans le système de nébulisation 3 passe de l'état liquide à l'état solide, [0060] la température sèche (T) de l'air est telle que le point de rosée est atteint. [0061] Le liquide, par exemple de l'eau, peut être stocké dans un réservoir appartenant au système de nébulisation 3. Si la température sèche (T) de Fair dans l'habitacle descend en dessous de 0° C, l'eau contenue dans le système de nébulisation 3 se met à geler. Dans le cas où le système de nébulisation 3 présente une unité de nébulisation avec tête piézo-électrique à membrane perforée de faible épaisseur, le risque de rupture de cette 8 membrane n'est pas négligeable. Une défaillance du système de nébulisation 3, notamment la rupture de ladite membrane, peut être écartée en procédant à une vidange automatique du système de nébulisation 3 après chaque utilisation de celui-ci. [0062] Il est par ailleurs nécessaire d'interdire la mise en route du système de nébulisation 3 ou d'arrêter ledit système lorsque la température sèche (T) de l'air est telle la température dc rosée (ou point de rosée) est atteinte. De manière connue, à pression P donnée, la température de rosée correspond à la température de l'air à partir de laquelle la vapeur d'eau contenue dans cet air commence à se condenser. Autrement dit, la température dc rosée est la température à laquelle l'air doit être refroidi, à pression P constante, pour que cet air soit saturé (ic. HR = 100 %). On évite ainsi le risque d'embuagc de l'habitacle en interdisant la mise en route du système de nébulisation 3 lorsque le point de rosée est atteint. [0063] De manière avantageuse, le système de gestion du confort 1 peut être équipé d'une interface homme-machine (MM), non représentée sur les figures, permettant d'apporter en temps réel une information d'application de l'une au moins desdites consignes (Cl, C2...) et du débit de brouillard appliqué. [0064] Comme illustré sur la figure 3, l'invention concerne aussi un procédé de gestion du confort 100 mis en oeuvre par un système dc gestion du confort tel qu'illustré sur la figure 1. En référence à la figure 3, le procédé dc gestion du confort 100 comporte différentes étapes El à E4 décrites ci-après. [0065] Le procédé de gestion du confort 100 comprend notamment une étape El qui consiste à acquérir au moins deux paramètres représentatifs de l'air au sein de l'habitacle, parmi lesquels la température sèche (T), l'humidité relative (HR). [0066] Le procédé de gestion du confort 100 comprend en outre une étape E2 qui consiste à déterminer en fonctions desdits au moins deux paramètres représentatifs de l'air, une consigne (Cl, C2,...) de confort, consigne précédemment décrite dans le cadre de la description du système de gestion du confort 1. [0067] Une fois la consigne (Cl, C2,...) de confort identifiée, le procédé de gestion du confort 100 permet de commander, au cours d'une étape E3, un système de nébulisation 3 apte à générer un brouillard de gouttelettes au sein de l'habitacle en fonction de la consigne (Cl, C2...) de confort, de manière à atteindre le confort ou à y rester. [0068] Selon un mode de réalisation préférée, le procédé de gestion du confort 100 comprend en outre une étape de vidange E4 du système de nébulisation 3. Préférentiellement, l'étape de vidange E4 a lieu après chaque utilisation du système de nébulisation 3. [0069] Optionnellement, le procédé de gestion du confort 100 comprend en outre une étape E5 de vérification d'un ensemble de paramètres avant toute mise en route du système de nébulisation 3, parmi lesquels : la présence de liquide dans le système de nébu- 9 lisation 3, la qualité du liquide contenu dans un réservoir de stockage du système de nébulisation 3. [Revendication 1] REVENDICATIONSSystème de gestion du confort (1) d'un occupant d'un habitacle de véhicule, par exemple automobile, ledit système (1) comprenant : a. un système de nébulisation (3) apte à générer un brouillard de gouttelettes au sein de l'habitacle, h. une unité de commande (2) agencée pour : acquérir au moins deux paramètres représentatifs de l'air au sein de l'habitacle, parmi lesquels la température sèche (T), l'humidité relative (HR), ii. déterminer, en fonction desdits au moins deux paramètres re- présentatifs de l'air, une consigne (Cl C2,...) de confort, commander ledit système de nébulisation (3) en fonction de ladite consigne (Cl, C2,...) de confort, l'unité de commande (2) étant configurée pour le réglage d'au moins un paramètre dudit système de nébulisation (3), de manière à atteindre le confort ou à y rester. [Revendication 2] Système de gestion du confort (1) selon la revendication 1, dans lequel ledit paramètre dudit système de nébulisation (3) est une valeur de débit de brouillard. [Revendication 3] Système de gestion du confort (1) selon l'une des revendications pré- cédentes, ledit système comprenant en outre un système de ventilation, chauffage et/ou climatisation (10). [Revendication 4] Système de gestion du confort (1) selon la revendication précédente, l'unité de commande (2) étant configurée pour le réglage d'au moins un paramètre aérothermique dudit système de ventilation, chauffage et/ou climatisation (10) dudit véhicule, tel que la température, le débit et la distribution d'un flux d'air à destination de l'habitacle. [Revendication 5] Système de gestion du confort (1) selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, l'unité de commande (2) étant en outre agencée pour acquérir la pression (P) représentative de l'air au sein de l'habitacle. [Revendication 6] Système de gestion du confort (1) selon l'une des revendications pré- cédentes, dans lequel la consigne (Cl) de confort consiste à mettre hors tension ledit système de nébulisation (3) et/ou à interdire sa mise en 11 route, tant que l'une au moins des conditions suivantes est vérifiée : a. la température sèche (T) de l'air est telle que le liquide contenu dans ledit système de nébulisation (3) passe de l'état liquide à l'état solide, h. la température sèche (T) de l'air est telle que le point de rosée est atteint. [Revendication 7] Système de gestion du confort (1) selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, dans lequel la consigne (C2) de confort consiste à ajuster l'un au moins des deux paramètres de façon à ce que les valeurs mesurées soient contenues dans une zone de confort hygrotherrnique pour l'occupant. [Revendication 8] Système de gestion du confort (1) selon la revendication précédente, dans lequel ladite zone de confort hygrothermique est définie par la surface d'un quadrilatère contenu dans un diagramme psychrométrique représentatif des caractéristiques de l'air humide et établi à une pression (P) sensiblement égale à la pression atmosphérique normale, ledit quadrilatère étant défini par quatre sommets A, B. C, D de coordonnées (T, HR) suivantes : A (17°C, 40%), B (17°C, 85%), C (26°C, 30%), D (26°C, 50%). [Revendication 9] Système de gestion du confort (1) selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, ledit système comprenant au moins un capteur (4) apte à mesurer la température sèche (T) de l'air au sein de l'habitacle, et ledit capteur (4) étant apte à communiquer avec l'unité de commande (2). [Revendication 10] Système de gestion du confort (1) selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, ledit système (1) comprenant au moins un capteur (5) apte à mesurer l'humidité relative (HR) (ou hygrométrie) de l'air au sein de l'habitacle, et ledit capteur (5) étant apte à communiquer avec l'unité de commande (2). [Revendication 11] Système de gestion du confort (1) selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, ledit système (1) comprenant au moins un capteur (6) de pression apte à mesurer la pression (P) de l'air au sein de l'habitacle, et ledit capteur (6) étant apte à communiquer avec l'unité de commande (2). [Revendication 12] Système de gestion du confort (1) selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, ledit système (1) comprenant en outre une 12 [Revendication 13] interface homme-machine (II-1M) permettant d'apporter en temps réel une information d'application de l'une au moins desdites consignes (Cl, C2...). Procédé de gestion du confort (100) mis en oeuvre par un système de gestion du confort (1) d'un occupant d'un habitacle de véhicule selon l'une des revendications précédentes, le procédé de gestion du confort (100) comprenant les étapes suivantes : a. acquérir (El) au moins deux paramètres représentatifs de l'air au sein de l'habitacle, parmi lesquels la température sèche (T), l'humidité relative (HR), b. déterminer (E2), en fonction desdits au moins deux paramètres représentatifs de l'air, une consigne (Cl, C2,...) de confort, c. commander (E3) un système de nébulisation (3) apte à générer un brouillard de gouttelettes au sein de l'habitacle, en fonction de ladite consigne (C], C2,...) de confort, de manière à atteindre le confort ou à y rester. [Revendication 14] Procédé de gestion du confort (100) selon la revendication précédente, ledit procédé comprenant en outre une étape de vidange (E4) du système de nébulisation (3).