Brevet FR3093976A1 — publié le 20200925

Description Titre de l'invention : Procédé de routage adaptatif d'un véhicule dans un réseau routier Domaine technique [0001] L'invention concerne un dispositif et un procédé de routage adaptatif d'un véhicule dans un réseau routier. Technique antérieure [0002] Le choix d'un itinéraire routier optimal pour atteindre une destination est un problème rencontré régulièrement par la majorité des automobilistes. Un itinéraire est généralement considéré optimal lorsqu'il minimise la distance à parcourir et/ou le temps de trajet entre un point de départ et un point d'arrivée. [0003] Selon une approche classique, un réseau routier est modélisé sous la forme d'un graphe comprenant des noeuds reliés entre eux par des liens pondérés. Les noeuds correspondent à des intersections du réseau routier et les liens à des segments routiers reliant les intersections. Les segments peuvent être pondérés par une distance ou une vitesse moyenne de déplacement, ou encore par un temps de parcours d'un segment calculé à partir de l'état du trafic constaté. La position initiale et la destination du véhicule étant connue, on détermine un chemin optimal en mettant en oeuvre un algorithme de type Dijkstra ou At. [0004] Ainsi, un automobiliste peut configurer un point de départ et une destination dans un dispositif de navigation pour obtenir un itinéraire à suivre pour atteindre sa destination. [0005] Une telle approche n'est pas toujours optimale car l'état du trafic peut évoluer au cours du trajet, des congestions pouvant apparaître sur certains axes et modifier le temps de parcours. Ainsi, lorsque les conditions de circulation changent, le dispositif de navigation doit réagir et calculer un nouvel itinéraire qui tienne compte de l'état de congestion du réseau routier. [0006] Si cette solution peut s'avérer efficace d'un point de vue individuel, elle pose toutefois des problèmes lorsqu'elle est envisagée d'un point de vue collectif. En effet, lorsque la solution est déployée à grande échelle, une grande partie du trafic est redirieée vers un itinéraire secondaire qui n'est pas toujours dimensionné pour absorber ce trafic, provoquant de nouvelles congestions. On assiste dès lors à un phénomène de « yoyo » : lorsqu'un premier itinéraire est congestionné, le trafic est redirieé vers un second itinéraire, ce qui a pour effet de décongestionner le premier itinéraire jusqu'à saturation du second itinéraire. Le second itinéraire étant saturé, le trafic est de nouveau dévié vers le premier itinéraire, et ainsi de suite. Ainsi, le point de congestion est déplacé à un autre endroit du réseau et, même si d'un point de vue in- 2 dividuel cette solution peut sembler optimale, elle n'a que peu d'effet sur le taux de congestion global du réseau. Autrement dit, elle n'est pas efficace d'un point de vue collectif. [0007] Ces congestions ayant un coût non négligeable pour les automobilistes, et pour l'économie en général, il existe un besoin pour une solution permettant d'optimiser en temps réel le temps de trajet des véhicules sur un réseau routier, tant d'un point de vue individuel que collectif. Exposé de l'invention [0008] Compte tenu de ce qui précède, un but de l'invention est de proposer un dispositif de routage d'un véhicule dans un réseau routier dont la complexité n'est pas proportionnelle à la taille du réseau routier. [0009] Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif de routage permettant de prévenir les congestions sur un réseau routier. [0010] Un autre but de l'invention est d'être particulièrement réactif aux changements et incidents survenant sur le réseau routier. [0011] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de routage d'un véhicule à un noeud courant d'un réseau routier, le noeud courant étant directement relié à un premier noeud suivant et à au moins un deuxième noeud suivant par des segments routiers respectifs. [0012] Le procédé est remarquable en ce qu'il comprend les étapes suivantes: Réception par le noeud courant, en provenance d'un véhicule circulant en direction dudit noeud courant, d'une demande de routage vers un noeud suivant pour atteindre une destination, Calcul d'un premier itinéraire depuis le noeud courant vers la destination passant par le premier noeud suivant et d'au moins un deuxième itinéraire depuis le noeud courant vers la destination passant par le au moins deuxième noeud suivant, Sélection, selon une politique de routage associée au noeud courant, d'un itinéraire parmi le premier et le au moins un deuxième itinéraire, et Transmission au véhicule d'une direction à suivre au noeud courant pour atteindre la destination selon l'itinéraire sélectionné. [0013] Ainsi, la décision de routage d'un véhicule circulant sur un segment routier menant directement à un noeud particulier d'un réseau routier, dit noeud courant, est prise localement par ce noeud, en fonction de la destination finale du véhicule et selon une politique de routage qui lui est propre. La décision de routage comprend ainsi une direction à suivre lorsque le véhicule arrive à l'intersection. Une telle approche décentralisée dans laquelle un noeud se comporte comme un agent autonome permet d'étendre le procédé de routage à un réseau routier sans accroitre la complexité des 3 traitements. D'autre part, la politique de routage étant propre au noeud courant, chaque noeud d'un réseau routier peut avoir sa propre politique de routage selon sa configuration ou la densité du trafic à laquelle il est confronté. Le procédé permet ainsi à un noeud courant de facilement répartir le trafic sur les segments qu'il contrôle en dirigeant les véhicules vers un noeud suivant, qui prendra à son tour une décision de routage du véhicule vers un noeud suivant. [0014] Selon un mode particulier de réalisation, la politique de routage associée au noeud courant prend en compte, pour chaque itinéraire calculé, un état de congestion prévisionnel d'un nombre prédéterminé de segments routiers successifs de l'itinéraire depuis le noeud courant. [0015] De cette façon, la décision de routage est prise en fonction de l'état de congestion futur des segments adjacents au noeud courant, sur une profondeur prédéterminée. De cette manière, le procédé permet de réagir rapidement à des incidents. La congestion prévisionnelle sur les segments adjacents au noeud courant et sur des segments subséquents peut être déterminée en comptabilisant le nombre de véhicules routés vers chacun des segments et une capacité d'écoulement du trafic de ces segments adjacents, ou en comparant la durée d'un trajet d'un véhicule entre le noeud courant et un noeud suivant avec la durée habituelle de ce trajet. [0016] Selon une réalisation particulière, le procédé est tel que l'état de congestion futur d'un segment prend en compte la présence sur le segment en question du véhicule pour lequel une demande de routage est reçue. [0017] Ainsi, lorsque le noeud courant estime une congestion prévisionnelle sur des segments adjacents, il prend en compte la présence d'un ou plusieurs véhicules ayant transmis une demande de routage. Le noeud prend ainsi pour hypothèse la présence des véhicules ayant fait une demande de routage pour l'évaluation de la congestion sur les différents segments adjacents. Une telle disposition permet au noeud d'anticiper une congestion future. Le noeud peut ainsi réagir en routant un véhicule sur un segment particulier dont le choix permet d'éviter la survenance d'une congestion. L'effet de yoyo » constaté avec les techniques antérieur est ainsi évité. [0018] Dans un mode particulier de réalisation, le procédé comprend en outre, lorsqu'un véhicule a franchi le premier noeud et se dirige vers un noeud suivant, une étape de transmission audit noeud suivant vers lequel le véhicule se dirige d'une indication selon laquelle un véhicule est en route vers ledit noeud suivant. [0019] Une telle disposition permet d'informer un noeud suivant de l'arrivée prochaine d'un nouveau véhicule. De cette manière, lorsque le noeud suivant met en oeuvre le procédé selon l'invention, il peut estimer de manière plus précise la congestion prévisionnelle sur ses différents segments et anticiper une congestion répartissant le trafic sur différents segments en vue de l'arrivée de nouveaux véhicules. Une telle indication n'est transmise au noeud suivant que lorsque le véhicule a effectivement franchi l'intersection. En effet, cc n'est que lorsque r intersection est franchie que le noeud suivant pour ce véhicule est connu de manière certaine, un véhicule pouvant ne pas suivre la recommandation de routage transmise par le noeud. [0020] Selon une réalisation particulière, la politique de routage du noeud met en oeuvre une technique d'apprentissage par renforcement. [0021] L'apprentissage par renforcement permet au noeud courant d'apprendre de ses erreurs. De manière classique, un système d'apprentissage par renforcement comprend des états, des actions permettant de passer d'un état à un autre, et une récompense variable selon que l'action a amélioré ou non l'état du système. Ainsi, les décisions de routage qui participent à améliorer les conditions de circulation sont récompensées. Une telle récompense est par exemple calculée à partir d'une différence entre un temps de trajet espéré d'un véhicule sur un segment adjacent et le temps de trajet réel constaté pour cc véhicule. De cette façon, le procédé permet la définition d'une politique de routage dynamique qui s'améliore au fil de ses erreurs. [0022] D'autre part, lorsqu'un réseau routier comprend une pluralité de noeuds mettant en oeuvre le procédé objet de l'invention, le fait que chaque noeud de ce réseau cherche à optimiser une fonction identique résulte en un système qui cherche à minimiser le temps de trajet des véhicules dans le réseau de manière globale. [0023] Selon un autre aspect, il est proposé un dispositif de routage d'un véhicule à un noeud courant d'un réseau routier, le noeud courant étant directement relié à un premier noeud suivant et à au moins un deuxième noeud suivant par des segments routiers respectifs, le dispositif comprenant une mémoire dans laquelle sont stockées des instructions, ainsi qu'un processeur et une interface de communication configurés par les instructions pour mettre en oeuvre les étapes suivantes : Réception par le noeud courant, en provenance d'un véhicule circulant en direction dudit noeud courant, d'une demande de routage vers un noeud suivant pour atteindre une destination, Calcul d'un premier itinéraire depuis le noeud courant vers la destination passant par le premier noeud suivant et d'au moins un deuxième itinéraire depuis le noeud courant vers la destination passant par le au moins deuxième noeud suivant, Sélection, selon une politique de routage associée au noeud courant, d'un itinéraire parmi le premier et le au moins un deuxième itinéraire, et Transmission au véhicule d'une direction à suivre au noeud courant pour atteindre la destination selon l'itinéraire sélectionné. [0024] L'invention concerne aussi une intersection routière comprenant au moins un dispositif de routage d'un véhicule tel que déctit précédemment. 100251 L'invention concerne aussi un réseau routier comprenant au moins une première et une deuxième intersection routière telles que décrite ci-dessus. [0026] Selon encore un autre aspect, l'invention concerne un support d'information comportant des instructions de programme d'ordinateur configurécs pour mettre en oeuvre les étapes d'un procédé de routage tel que décrit précédemment, lorsque les instructions sont exécutées par un processeur. [0027] Le support d'information peut être un support d'information non transitoire tel qu'un disque dur, une mémoire flash, ou un disque optique par exemple. [0028] Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker des instructions. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, RAM, PROM, EPROM, un CD ROM ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur. [0029] D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. [0030] Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. [0031] Les différents modes ou caractéristiques de réalisation précités peuvent être ajoutés indépendamment ou en combinaison les uns avec les autres, aux étapes du procédé en question. [0032] Les réseaux routiers, intersections, dispositifs et supports d'information présentent au moins des avantages analogues à ceux conférés par le procédé auquel ils se rapportent. Brève description des dessins [0033] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : [0034] [fig.1] La figure 1 représente un réseau routier adapté pour mettre en oeuvre le procédé de routage selon un mode particulier de réalisation dc l'invention. [0035] [fig.2] La figure 2 représente une vue détaillée d'une l'intersection équipée d'un dispositif de routage selon un mode de réalisation particulier, [0036] [fig.3] La figure 3 illustre sous forme d'un logigramme des messages échangés entre un véhicule et des noeuds mettant en oeuvre le procédé de routage selon une réalisation particulière. [0037] [fig.4] 6 La figure 4 illustre les principales étapes du procédé de routage, selon un mode de réalisation particulier, [0038] [fig.5] La figure 5 représente l'architecture d'un dispositif adapté pour mettre en oeuvre un procédé de routage selon un mode particulier de réalisation. Description des modes de réalisation [0039] La figure 1 représente de manière schématique un réseau routier comprenant une pluralité de noeuds A à I, reliés entre eux par des segments routiers, ainsi qu'un véhicule V à arrivant sur le noeud A pour rejoindre une destination D. Les noeuds A à I sont mettent en oeuvre le procédé de routage selon un mode particulier de réalisation. Pour cela, les noeuds A à I sont équipés d'un dispositif de routage 200 comprenant une interface de communication, un processeur et un mémoire. Le processeur est configure par des instructions de programme d'ordinateur enregistrées dans la mémoire et adaptées pour mettre en oeuvre les étapes d'un procédé de routage selon un mode de réalisation particulier lorsqu'elles sont exécutées par le processeur. [0040] Le véhicule V de la figure I est un véhicule de tourisme comprenant une interface de communication sans fil lui permettant d'échanger des messages avec d'autres dispositifs. L'interface de communication du véhicule est par exemple une interface de communication cellulaire de type 2G, 3G, 4G ou 5G, ou encore une interface WiFi ou Wimax. L'interface de communication du véhicule lui permet notamment d'échanger des messages avec les dispositifs de routage équipant les intersections A à I. [0041] La figure 2 représente une vue détaillée du noeud A. On distingue le véhicule V arrivant surf intersection A. L'intersection A est le noeud courant, c'est-à-dire le prochain noeud qui sera atteint par le véhicule V. Le noeud courant pour un véhicule est déterminé par la position et la direction du véhicule. Ainsi, la direction suivie par un véhicule sur un segment routier particulier détermine le noeud courant. L'intersection A est équipée d'un dispositif de routage 200. Le véhicule V peut échanger des messages avec le dispositif de routage 200 au travers d'une connexion point à point conforme à un standard tel que V2I (Vehicle to Infrastructure), ou bien par l'intermédiaire d'un réseau de communication non représenté auquel le véhicule et le dispositif 200 sont connectés. [0042] Dans une réalisation particulière, le dispositif 200 n'est pas physiquement compris dans l'intersection. Il peut s'agir d'un dispositif distant associé à l'intersection et mis en oeuvre par un serveur accessible via un réseau de communication sous la forme d'un service de type « Cloud ». [0043] L'interface de communication du dispositif 200 lui permet également de com- muniquer avec d'autres dispositifs de routage mettant en oeuvre le procédé en question, 7 et en particulier avec les dispositifs dc routage équipant les intersections adjacentes B et C. Dans la suite de la description, les termes « noeud » et « intersection » désignent aussi un dispositif de routage équipant l'intersection ou le noeud en question. Ainsi, des messages échangés avec une intersection sont en réalité échangés avec un dispositif qui équipe l'intersection, ou qui est associé à l'intersection. [0044] Le procédé de routage va maintenant être décrit en référence aux figures 3 et 4. [0045] La figure 3 est un chronogramme sur lesquels sont représentés différents messages échangés entre un véhicule V, une intersection courante A vers lequel le véhicule se dirige, et deux intersections adjacentes C et B. [0046] Les intersections A, B et C correspondent aux intersections de la figure 1 et 2 et sont équipées d'un dispositif de routage. [0047] Lorsque le véhicule V approche de l'intersection A un premier message 300 est transmis à l'intersection. Un véhicule peut être considéré en approche d'une intersection lorsque : il circule sur un segment routier qui même à l'intersection en question sans autre alternative, la distance du véhicule par rapport à l'intersection est inférieure à une distance prédéterminée, un algorithme de type MPP (pour Most Probable Path en anglais) détermine que le véhicule se dirige vers l'intersection, un itinéraire configuré dans un dispositif de navigation indique que le prochain noeud est l'intersection en question, ou encore lorsque il quitte l'intersection précédente en direction de l'intersection en question. [0048] Ce premier message 300 est par exemple un message conforme à un protocole V2i transmis par l'intermédiaire d'un réseau cellulaire. Le message est remarquable en ce qu'il a pour destinataire le dispositif de routage associé à l'intersection A, et en ce qu'il comprend une commande de détermination d'une direction à emprunter à l'intersection pour rejoindre une destination D. L'intersection à laquelle doit être transmis le message est déterminé à partir d'une direction du véhicule et de sa position. Ainsi, à partir de la position du véhicule et de sa direction, il est procédé à une recherche dans une base de données afin de déterminer une adresse du dispositif 200 à laquelle transmettre le message. Par exemple, il s'agit d'une adresse IP du dispositif 200 ou d'une URL (Uniform Resource Locator). [0049] Selon une réalisation particulière, l'intersection destinataire du message 300 est dé- terminée par un message de découverte diffusé par un émetteur de l'intersection et reçu par le véhicule lorsqu'il arrive à portée du signal émis par l'intersection. Le message de découverte comporte alors une adresse permettant au véhicule de contacter l'intersection pour transmettre une demande de routage. 8 [0050] L'intersection A reçoit le message 300 lors d'une étape 400 illustrée sur la figure 4 par l'intermédiaire d'une interface de communication. [0051] A la réception d'un tel message, le dispositif de routage 200 met à jour, lors d'une étape 401, des informations de congestion concernant les segments routiers partant de l'intersection A. Ainsi, le dispositif estime la congestion des segments AC et AB. [0052] De telles informations de congestion comprennent un nombre de véhicules estimé sur un segment donné. L'estimation est remarquable en ce qu'elle prend en compte la présence du véhicule V sur les segments considérés. Ainsi, la congestion estimée sur le segment AC correspond à une congestion prévisionnelle du segment AC dans le cas où le véhicule emprunte cette direction. De même, la congestion estimée pour le segment AB est une congestion prévisionnelle du segment AB dans le cas où le véhicule choisi d'emprunter ce segment. [0053] Selon un mode particulier de réalisation, pour estimer le nombre de véhicules présent sur le segment AC, l'intersection A peut utiliser des capteurs, comme des caméras ou des boucles 201, 202 intégrées de manière connue dans la chaussée et permettant de compter les véhicules empruntant tel ou tel segment partant de l'intersection. [0054] Selon une réalisation particulière, le dispositif 200 collabore avec ses intersections adjacentes B et C. Pour cela, le dispositif 200 transmet des messages 301 et 302 aux intersections B et C. Le message 301 comprend au moins le nombre de véhicule ayant emprunté le segment AC. Les intersection adjacentes B et C utilisent également des capteurs permettant de comptabiliser les véhicules franchissant l'intersection. De cette façon, à la réception du message 301, le dispositif de routage associé à l'intersection C peut déterminer le nombre de véhicule présent sur le segment AC circulant à destination de l'intersection C. [0055] De même, à la réception du message 302, le dispositif de routage associé à l'intersection B détermine le nombre de véhicule présent sur le segment AB circulant à destination de l'intersection B. [0056] L'estimation peut également prendre en compte le temps de trajet d'un véhicule entre l'intersection A et l'intersection B (ou C). Pour cela, les intersections peuvent comprendre des caméras adaptées pour identifier un véhicule par lecture optique de sa plaque d'immatriculation. Un véhicule étant identifié lorsqu'il quitte une intersection et lorsqu'il arrive à l'intersection suivante, il est possible de connaître son temps de trajet. En comparant se temps de trajet à un temps de trajet de référence associé au segment, ou à un temps de trajet moyen constaté pour une heure ou un jour donné, il est possible d'estimer une congestion du segment. [0057] Les intersections adjacentes B et C retournent à l'intersection A un message 303, 304 comprenant le nombre de véhicules respectivement présents sur les segments AB et AC, et/ou un temps de parcours courant du segment. 9 [0058] Le nombre de véhicules présents sur un segment peut être rapproché à un seuil de sa- turation du segment correspondant à un nombre de véhicule au-delà duquel une congestion se forme sur le segment. Le seuil de saturation peut être obtenu à partir d'une base dc données dans laquelle des seuils de saturations sont associés à des segments routiers. [0059] Selon une réalisation particulière, les messages 301 et 302 comprennent en outre une indication selon laquelle au moins le véhicule V supplémentaire est susceptible d'emprunter le segment. Cette information permet à l'intersection B d'interroger les intersections adjacentes E et D afin d'obtenir à son tour une prévision de congestion sur ces segments adjacents si le véhicule emprunte le segment AB, et permet à l'intersection C d'interroger les intersections adjacentes E et F afin d'obtenir également une prévision de congestion sur ces segments adjacents si le véhicule emprunte le segment AC. Une telle disposition peut être répétée de proche en proche sur une profondeur de noeud prédéterminée afin d'explorer des prévisions de congestion sur différents itinéraires possibles. De préférence, la profondeur d'exploration est dc 2, c'est-à-dire que la congestion de 2 segments consécutifs en partant du noeud A est explorée. [0060] Dans un mode de réalisation, les messages 301 et 302 comprennent en outre une date estimée d'arrivé du véhicule V à l'intersection A. Ainsi, l'intersection C peut déterminer une date prévisionnelle d'arrivée du véhicule, à partir de la date à laquelle il va emprunter le segment AC et d'un taux de congestion du segment calculé. La date d'arrivée du véhicule V à l'intersection A est par exemple déterminée grâce à une donnée de localisation du véhicule V. Cette localisation est par exemple fournie par le véhicule V dans le message 300 et permet, en association avec une vitesse moyenne des véhicules circulant en direction de l'intersection A. de déterminer un instant d'anivée du véhicule. [0061] Au cours d'une étape 402, le dispositif de routage 200 détermine un ensemble d'itinéraires possibles pour atteindre la destination D en partant de l'intersection A. En particulier, le dispositif calcule au moins un itinéraire pour chaque segment de route partant de l'intersection. En référence à la figure 1, le dispositif détermine ainsi un premier itinéraire 100 de A vers D passant par le noeud C. et un second itinéraire 110 de A vers D passant par le noeud B. [0062] Le dispositif calcule les itinéraires selon des techniques connues. Par exemple, le dispositif peut mettre en oeuvre un algorithme de type Dijkstra ou A* appliqué à une représentation sous forme de graphe du réseau routier. De manière classique, le calcul d'itinéraire utilise des pondérations associées aux différents segments routiers. Ces pondérations sont par exemple fonction d'un temps de parcours, d'une distance, d'une quantité de CO2 émise, etc. [0063] Au cours d'une étape 403, le dispositif 200 sélectionne un itinéraire parmi les iti- néraires calculés à l'étape 402. L'itinéraire est sélectionné selon une politique de routage associée à l'intersection A. [0064] La politique de routage selon laquelle l'intersection A sélectionne un itinéraire passant par l'intersection B ou un itinéraire passant par l'intersection C correspond à une ou plusieurs règles propres à l'intersection A selon lesquelles le dispositif 200 prend une décision de routage, en sélectionnant un itinéraire plutôt qu'un autre. Ainsi, une règle de routage est associée à des paramètres de déclenchements d'une action de routage. De tels paramètres comprennent par exemple la congestion estimée lors de l'étape 401 sur les segments AB et AC. Dans une réalisation particulière, la politique de routage prend également en compte la congestion estimée sur les segments subséquents des itinéraires calculés. Ainsi, la décision de routage d'un véhicule V arrivant sur l'intersection A est réalisée en sélectionnant un itinéraire parmi les itinéraires calculés, la sélection étant réalisée de manière à optimiser un critère local à l'intersection, tel que le temps de trajet depuis l'intersection A vers l'intersection suivante, tout en minimisant le temps de trajet de tous les véhicules. [0065] Par exemple, lorsque le véhicule V se présente à l'intersection E après avoir suivi l'itinéraire 100, la politique de routage associée à l'intersection E permet de sélectionner un itinéraire EHID afin de délecter le segment CL même si l'itinéraire EUT semble plus intéressant du point de vue du temps de parcours. [0066] Selon un mode particulier de réalisation, la politique de routage associée à une in- tersection est variable selon une date et une heure. Par exemple, une politique de routage peut comprendre des règles pour réduire la circulation sur un segment particulier à l'heure de sortie des classes lorsqu'une école se trouve sur le segment en question afin de limiter les risques d'accident. [0067] Selon un mode de réalisation particulier, la politique de routage comprend des règles configurables à distance par un opérateur. De cette façon, il est possible de réduire ponctuellement le trafic sur un segment particulier, par exemple pour laisser passer un véhicule prioritaire en intervention. [0068] Selon un mode de réalisation particulier, la politique de routage de l'intersection A met en oeuvre une technique d'apprentissage par renforcement. De manière connue en soit, l'apprentissage par renforcement consiste à récompenser un agent autonome lorsqu'il effectue des actions qui améliore l'état d'un système qu'il contrôle. Dans un tel mode de réalisation, l'état du système contrôlé par le dispositif 200 est représenté par les valeurs représentatives de la congestion des segments AB et AC adjacents à l'intersection A. Le dispositif 200 compare les valeurs représentatives de la congestion des segments AB et AC avant et après le routage effectif du véhicule sur l'un des segments. Une récompense est donnée au système lorsque la décision de routage prise 11 par le dispositif a amélioré l'état du système par rapport à son état précédent. A l'inverse, lorsque la décision de routage a eu pour conséquence une aggravation de la congestion, l'agent obtient une récompense négative. Une amélioration de l'état du système peut par exemple comprendre une réduction de la congestion moyenne sur les segments AC et AB, une réduction de la congestion sur un segment prioritaire, un temps de parcours moyen amélioré, le délestage d'un segment à une période particulière, etc. [0069] Lors d'une étape 404, le dispositif 200 informe le véhicule de la direction à prendre une fois arrivé au noeud courant. Par exemple, le dispositif transmet un message à destination du véhicule comprenant une indication de direction à suivre à la prochaine intersection. Selon une variante, le dispositif comprend des moyens d'affichage 202 associés à l'infrastructure de l'intersection, comme par exemple un panneau signalétique lumineux, sur lequel est affichée la décision de routage. La décision de routage peut alors concerner une pluralité de véhicule, et permettre un délestage d'un itinéraire en voie de saturation. [0070] Le dispositif 200 reçoit à l'étape 405 une confirmation de l'itinéraire emprunté par le véhicule V. Une telle disposition est avantageuse lorsque la décision de routage est indicative et que le conducteur du véhicule peut décider d'aller à l'encontre de cette décision. Ainsi, lorsque le véhicule V franchi l'intersection A, l'intersection en direction de laquelle le véhicule se dirige est averti par le dispositif 200 de l'arrivée d'un nouveau véhicule sur le segment. Cette information est utilisée par le dispositif de routage associé à l'intersection vers laquelle se dirige le véhicule afin de prendre décision de routage suivante. [0071] Selon une réalisation particulière, le message de confirmation est transmis par le véhicule et comporte une demande de routage par la prochaine intersection. Ainsi, le message de confirmation et le message 300 se confondent. Une telle disposition permet au noeud suivant d'anticiper l'arrivée de tous les véhicules circulant dans sa direction sur le segment. [0072] De cette façon, le flux de véhicule est géré de manière décentralisée, selon des po- litiques de routage propres à chaque intersection. Une application de l'invention est particulièrement intéressante dans le cas d'un réseau dense, tel qu'un réseau urbain, dans lequel différents itinéraires sont possibles pour atteindre une destination et dans lequel des intersections peuvent facilement être équipées de tels dispositifs. [0073] La figure 5 illustre l'architecture d'un dispositif 500 adapté pour mettre en oeuvre le procédé de routage décrit ci-avant, selon un mode particulier de réalisation. [0074] Le dispositif comprend un espace de stockage 502, par exemple une mémoire MEM, une unité de traitement 501 équipée par exemple d'un processeur PROC. L'unité de traitement peut être pilotée par un programme 503, par exemple un programme 12 d'ordinateur PUR, mettant en oeuvre le procédé de routage tel que décrit dans l'invention en référence aux figures 1 à 4, et notamment les étapes de réception par le dispositif, en provenance d'un véhicule circulant en direction d'un noeud courant auquel est associé le dispositif, d'une demande de routage vers un noeud suivant pour atteindre une destination, de calcul d'un premier itinéraire depuis le noeud courant vers la destination passant par le premier noeud suivant et d'au moins un deuxième itinéraire depuis le noeud courant vers la destination passant par le au moins deuxième noeud suivant, de sélection, selon une politique de routage associée au noeud courant, d'un itinéraire parmi le premier et le au moins un deuxième itinéraire, et de transmission au véhicule d'une direction à suivre au noeud courant pour atteindre la destination selon l'itinéraire sélectionné. [0075] À l'initialisation, les instructions du programme d'ordinateur 503 sont par exemple chargées dans une mémoire RAM (Random Access Memory en anglais) avant d'être exécutées par le processeur de l'unité de traitement 501. Le processeur de l'unité de traitement 501 met en oeuvre les étapes du procédé de routage selon les instructions du programme d'ordinateur 503. [0076] Pour cela, le dispositif comprend, outre la mémoire 502, des moyens de commu- nication 504 (COM) permettant au dispositif de se connecter à un réseau de télécommunication et d'échanger des données avec d'autres dispositifs par l'intermédiaire du réseau de télécommunications, et en particulier d'échanger des messages avec des véhicules circulant sur un réseau routier et avec d'autres dispositifs similaires au dispositif en question. Ces moyens de communications sont par exemple une interface réseau cellulaire de type 3G, 4G, 5G, ou une interface WiFi, WiMax. Les moyens de communication peuvent correspondre à deux interfaces distinctes, l'une étant dédiée aux communications avec les véhicules, l'autre étant dédiée aux communications avec d'autres dispositifs par l'intermédiaire d'un réseau de communication, cette dernière interface pouvant être une interface filaire de type Ethernet. L'interface réseau 504 est ainsi adaptée pour recevoir, en provenance d'un véhicule arrivant sur l'intersection, un message de demande de routage, pour obtenir des données de congestion en provenance d'autre dispositifs de routage, et pour transmettre une décision de routage au véhicule. [0077] Le dispositif 500 comprend également un module 505 de calcul d'au moins un itinéraire passant par une intersection adjacente à l'intersection à laquelle est associée le dispositif. Un tel module peut être mis en oeuvre par des instructions de programme d'ordinateur enregistrées dans la mémoire 502 du dispositif et configurées pour mettre en oeuvre un algorithme de calcul d'itinéraire, tel qu'un algorithme Dijkstra ou A*, lorsqu'elles sont exécutées par le processeur 501. Pour cela, le module 505 peut accéder à une base de données cartographique dans laquelle est modélisé le réseau 13 routier sous la forme d'un graphe. La base de données peut être locale au dispositif ou bien accessible via un service en ligne de type « Cloud » au moyen d'une requête adaptée. [0078] Le dispositif comprend en outre un module 506 de sélection d'un itinéraire selon une politique de routage propre au dispositif Pour cela, le module 506 obtient les itinéraires calculés par le module 505, et sélectionne l'un d'entre eux selon un critère particulier. Le module 505 est par exemple mis en oeuvre par des instructions de programme d'ordinateur configurécs pour obtenir, via le module de communication 504, une prévision de trafic sur les segments adjacents à l'intersection, et éventuellement sur un ou plusieurs segments subséquents, la prévision de trafic comprenant la présence du véhicule à router sur ces segments, et sélectionner un itinéraire qui, s'il est suivi par le véhicule en cours de routage, sera conforme à une politique de routage associée au noeud courant. [0079] Le dispositif comprend aussi un module 507 mettant en oeuvre une politique de routage particulière. Pour cela, le module met en oeuvre, par des instructions de programme d'ordinateur enregistrées dans la mémoire 502 du dispositif et exécutées par le processeur 501, un agent autonome entrainé par une technique d'apprentissage renforcé. Le module 507 est configure pour déterminer une récompense lorsqu'une ou plusieurs décisions de routage sont effectives, à partir d'une valeur représentative de la congestion des segments routiers adjacents avant que la décision de routage soit prise, et d'une valeur représentative de la congestion des segments routiers adjacents après que la décision soit effective. Par exemple, le module 507 est mis en oeuvre par des instructions de programme d'ordinateur enregistrées dans la mémoire 502 du dispositif et adaptées pour être exécutées par le processeur 501 en vue d'appliquer une telle politique de routage d'un véhicule. [0080] Le dispositif est avantageusement compris dans une intersection routière ou associé à une intersection routière particulière. Selon une réalisation particulière, le dispositif comprend un afficheur adapté pour communiquer une indication de routage à destination d'un conducteur du véhicule. [0081] De préférence, une pluralité d'intersections d'un réseau routier sont équipées d'un tel dispositif, un dispositif d'une intersection étant configuré pour communiquer avec au moins les dispositifs des intersections adjacentes et échanger des messages, et notamment pour communiquer des décisions de routage aux intersections adjacentes. De cette façon, chaque intersection comprend un agent autonome cherchant à optimiser localement le temps de trajet des véhicules. Le fait que les intersections coopèrent pour optimiser localement le temps de trajet conduit à une optimisation globale du temps de trajet et une réduction des congestions. 14 [Revendication 1]