Brevet FR3098077A1 — publié le 20210101

Description Titre de l'invention : Procédé et dispositif pour configurer une com- munication véhicule-à-véhicule Domaine de l'invention [0001] L'invention se situe dans le domaine des communications véhicule-à-véhicule (V2V) permettant l'établissement d'un groupement de véhicules par pelotons, et concerne plus particulièrement un procédé et un dispositif pour configurer une communication V2V, basés sur une configuration de fréquences véhicule-à-véhicule et sur l'établissement de chemins IPv6 entre les véhicules. Etat de la Technique [0002] Le groupement de véhicules par pelotons ou convoi routier ou « platooning » selon l'anglicisme consacré, est une manière d'accroître la capacité des routes. Le convoi routier fait généralement intervenir des capteurs de perception du véhicule tels que caméra, radar et ultrasons pour assurer un mouvement coordonné entre chaque véhicule du convoi. [0003] Dans le cas d'usage des automobiles, les solutions de gestion d'un convoi routier sont principalement basées sur l'utilisation de capteurs de perception combinée à l'utilisation d'une communication véhiculaire. Ce fonctionnement est mis en défaut lorsque les capteurs sont obstrués ou que leurs performances ne sont pas optimales, même si des systèmes de communication sont utilisés. [0004] Une première expérimentation de platooning a eu lieu en 1997 par le NAHSC (« National Automated Highway Systems Consortium »). Il s'agissait d'un convoi de huit véhicules automobiles entièrement automatisés et circulant avec des inter-distances relativement courtes. La voie de circulation de ce convoi était équipée de capteurs magnétiques qui servaient de marqueurs de référence pour maintenir les véhicules dans leur voie. Les véhicules étaient équipés de systèmes de communication qui leur permettaient d'échanger des informations telles que leur accélération, leur vitesse relative et leur distance par rapport au véhicule qui est en face. L'inconvénient principal de cette méthode est que cela nécessite d'équiper toutes les infrastructures routières de capteurs magnétiques pour le recalage de la position des éléments du convoi dans la voie de circulation. [0005] Une deuxième expérimentation a été effectuée dans le cadre du projet « Dutch Connect & Drive » entre 2009 et 2010. Pour ce cas, des véhicules automobiles automatisés ont été équipés de la fonction CACC (« Cooperative Adaptive Cruise Control ») pour réaliser le platooning. Cette technique s'appuie principalement sur des capteurs radars et l'échange de messages standards du standard ITS-05. Le principal 2 inconvénient réside dans l'échange de messages standards ITS-05 qui nécessite, à la réception par le véhicule, de faire un traitement pour savoir s'il s'agit de données à utiliser pour le platooning ou s'il s'agit d'une information diffusée par un véhicule à d'autres fins. Les messages ITS-G5 qui sont transmis dans la communication inter-véhiculaire posent deux problèmes : -Les messages sont transmis avec une fréquence d'au plus 10 Hz (10 messages par seconde, c.à.d. un message chaque 100 ms dans le cas nominal), ce qui pose un problème de réactivité du convoi. -Les messages sont transmis en « broadcast » et n'identifient donc pas un destinataire, ce qui complexifie la logique des récepteurs. En effet, un récepteur ne sait pas si ce message lui est adressé, et il a du mal à déterminer son positionnement dans le convoi. De plus, lorsque plusieurs véhicules reçoivent la même information en même temps, comment pour chacun savoir où se placer, comment savoir si un véhicule quelconque est concerné par l'information ou non ? [0006] Aussi, ce type d'approche nécessite une opération de classification des messages, ce qui prend du temps et joue également sur la réactivité du convoi. [0007] Plus récemment, une troisième expérimentation a eu lieu en 2016 au Pays-Bas, dans le cadre du « European Truck Platooning Challenge » auquel plusieurs constructeurs automobiles tels que Volvo, Scania et Daimler ont participé. Les techniques développées combinent principalement l'utilisation de données de capteurs (radars et caméras), une communication Wi-Fi entre les véhicules pour échanger des flux vidéo et autres données véhiculaires ainsi qu'un écran de visualisation placé à l'intérieur du cockpit pour permettre au conducteur de visualiser ce qui se passe devant lui et de reprendre la main si besoin. Ces techniques présentent deux principaux inconvénients : cela nécessite que le conducteur des véhicules suiveurs soit en permanence concentré sur l'écran de visualisation et par ailleurs si les flux de données (vidéo surtout) sont trop importants cela risque de dégrader la qualité de la communication et donc la réactivité du convoi. [0008] Les demandes de brevet suivantes proposent des méthodes pour mettre en oeuvre un platooning : - KR20110036316 A « Method for platooning of electric car » publiée le 07/04/2011, propose un système de platooning pour des véhicules électriques, au travers d'une communication inter-véhiculaire, en voie express. Chaque véhicule est équipé d'un boitier de connectivité qui lui permet de se connecter avec les véhicules devant et derrière lui. L'inconvénient de cette méthode est que les véhicules sont connectés physiquement, ce qui n'est pas envisageable pour une utilisation en conditions réelles. -US 2019/0079540 Al « Method for platooning of vehicles and vehicle using same » publiée le 14/03/2019, propose un système de platooning dans lequel un véhicule de 3 tête fournit, un signal de contrôle et un ou plusieurs véhicules suiveurs qui reçoivent ce signal adapte(nt) leur conduite en fonction. Cette méthode inclut la détermination de l'état du groupe de véhicules et l'ajustement de l'inter-distance. Dans cette approche, les informations sont transmises en broadcast et l'objectif est d'adapter la formation du platooning à la qualité de la transmission. La problématique n'est pas celle visé par l'invention. -US 2019/0045337 Al « V2V Communication Method, Device and System » publiée le 07/02/2019, propose une méthode qui utilise une station de base fixe pour informer les voitures d'un convoi de certains paramètres radio à utiliser. Or ceci pose un problème de fonctionnement du convoi en cas d'absence de station de base, puisque les réseaux à station de base ne sont pas déployés à tous les endroits où il y a des routes. [0009] Pour la réalisation de platooning à base d'échanges de messages V2V sans utilisation de station de hase, une seule interface de communication est utilisée dans chaque véhicule. Dans la demande de brevet JP2005018581 A « Inter-Vehicle Communication Vehicle », deux antennes distinctes appelées MIMO placées à l'avant et à l'arrière du véhicule sont connectées sur une seule interface de communication configurée dans un unique canal de communication. Toutes les interfaces et antennes dans toutes les voitures sont dans le même canal. Or, l'utilisation d'une seule interface de communication dans un seul canal avec une ou plusieurs antennes présente des inconvénients : -la propagation de messages dans des convois plus longs que la portée radio permise par la règlementation en vigueur relative à la puissance d'émission est problématique. Typiquement, en France, à 5.90Hz il est permis d'utiliser une puissance d'émission maximum de 33 dBm qui, en pratique, mène à des distances maximales d'environ 800m à ikm. Donc, dans un convoi où le ler véhicule se situe à plus de lkm du dernier il peut y avoir des messages perdus entre le ler et le dernier. -l'utilisation d'une seule interface provoque la création d'interférences supplémentaires. Un message reçu par un véhicule mais adressé à un autre véhicule plus éloigné est nécessairement répété (répétition par la couche lien) par le véhicule l'ayant reçu, ce qui crée des interférences dans le canal. -l'utilisation de multiples antennes en mode MEVIO sur une seule interface de communication offre une meilleure qualité de réception grâce à la « diversité spatiale », mais il existe toujours en émission le problème de création d'interférences supplémentaires dans le canal. [0010] 11 existe alors un besoin de pallier les inconvénients des approches connues et proposer une solution permettant une communication Véhicule-à-Véhicule (V2V) entre les véhicules d'un convoi linéaire. La présente invention répond à ce besoin. Résumé de l'invention [0011] Un objet de la présente invention concerne un procédé et un dispositif dc commu- nication Véhicule-à-Véhicule afin de mettre en place un platooning coopératif entre différents véhicules d'un convoi, qui sont basés sur une configuration des fréquences véhicule à véhicule, et sur l'établissement de chemins IP entre les véhicules. [0012] L'invention trouvera de nombreuses applications que ce soit dans le domaine civil ou militaire. Ainsi, dans la suite de la description, le terme platooning désigne un convoi de véhicules, que le convoi soit civil ou militaire, que les véhicules soient des engins militaires, des automobiles, des camions, des wagons d'un train, des plateformes mobiles robotisées, que le convoi évolue sur terre ou sur nier ou encore dans les airs. [0013] La présente invention est applicable à l'industrie automobile, à l'internet des objets (IoT), aux réseaux véhiculaires (IEEE 802.11-0CB), aux systèmes de transport intelligents avec le développement du véhicule autonome et connecté (qui peut être considéré comme un objet connecté qui diffuse de l'information au travers d'un réseau de communication V2V). L'invention est d'intérêt pour les entreprises dc l'industrie automobile, comme pour les constructeurs automobiles ou les instituts de recherche intervenant dans cc domaine. [0014] Ainsi, le principe général de l'invention consiste à mettre en oeuvre un platooning entre deux ou plusieurs véhicules d'un convoi, par l'utilisation de canaux de communication distincts ayant des fréquences différentes à l'avant et à l'arrière du véhicule, et par l'établissement de routes entre les véhicules en convoi par une définition dc rôle de chaque véhicule et leur propagation par préfixes IP. [0015] Avantageusement, le procédé et le dispositif de l'invention n'utilisent pas de station de base pour établir les communications. [0016] Avantageusement, la solution proposée permet une gestion fluide d'un convoi, par la coordination qui s'établit entre les véhicules, car elle est basée sur une interaction par échanges de données d'un véhicule à l'autre, plutôt que par une perception. [0017] Pour obtenir les résultats recherchés, il est proposé un procédé mis en oeuvre par or- dinateur pour configurer une communication véhicule-à-véhicule, le procédé comprenant les étapes de : définir un rôle pour chaque véhicule d'une pluralité de véhicules, les rôles comprenant un rôle de véhicule de tête, un rôle de véhicule de queue et au moins un rôle de véhicule lambda où un véhicule lambda est un véhicule positionné entre le véhicule de tête et le véhicule de queue ; attribuer à chacun des véhicules de tête et de queue au moins une fréquence de communication véhicule-à-véhicule, et attribuer audit au moins un véhicule lambda au moins deux fréquences différentes de communication véhiculeà-véhicule, une première fréquence pour communiquer avec un véhicule le précédant et une deuxième fréquence pour communiquer avec un véhicule le suivant ; effectuer pour chaque véhicule un protocole de découverte de voisins immédiats, un voisin immédiat d'un véhicule étant un véhicule qui le précède et/ou un véhicule qui le suit immédiatement ; et configurer chaque véhicule pour joindre uniquement son et/ou ses voisin(s) immédiat(s) avec les fréquences de communication véhicule-à-véhicule attribuées. [0018] Selon des modes de réalisation alternatifs ou combinés: -l'étape de définition de rôle est faite depuis un serveur centralisé en activant des scripts de définition de rôle à distance. -l'étape d'attribution de fréquences de communication véhicule-à-véhicule consiste à attribuer à un véhicule lambda une première fréquence pour des communications avec un véhicule qui le précède, et une deuxième fréquence pour des communications avec un véhicule qui le suit. -l'étape d'attribution de fréquences de communication véhicule-à-véhicule consiste à attribuer au véhicule de tête une même fréquence que l'une des deux fréquences d'un véhicule lambda et à attribuer au véhicule de queue une même fréquence que l'une des deux fréquences d'un véhicule lambda. -les fréquences attribuées sont dans la bande des fréquences de 5.90Hz dite ITS. -l'étape de découverte de voisins immédiats consiste pour chaque véhicule à générer des messages pour annoncer sa présence et son espace d'adressage. -l'étape de configuration de chaque véhicule consiste pour chaque véhicule à recevoir et traiter des messages reçus d'autres véhicules. -l'étape de découverte de voisins immédiats est basée sur le protocole « Neighboor Discovery Protocol » et consiste à générer des messages ICMPv6 « Router Advertisement » qui permettent à chaque véhicule d'annoncer son préfixe IPv6, et l'étape de configuration de chaque véhicule consiste à recevoir et traiter des messages ICMPv6 « Router Advertisement » reçus d'autres véhicules. [0019] Le procédé comprend de plus une étape de propagation de route aux voisins immédiats afin d'établir une communication véhicule-à-véhicule pour la pluralité des véhicules et permettre à chaque véhicule de communiquer avec tous les autres au travers d'un protocole de routage. [0020] L'invention couvre un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code non transitoire permettant d'effectuer les étapes du procédé revendiqué, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur. [0021] L'invention couvre de plus un dispositif pour configurer une communication véhicule-à-véhicule entre une pluralité de véhicules, le dispositif comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une quelconque des reven- 6 dications. [0022] Selon des modes de réalisation alternatifs ou combinés: -chaque véhicule embarque un boiticr de communication comprenant : -deux interfaces de communication véhicule-à-véhicule sans fil ; -un module de définition de rôle du véhicule configure pour définir le rôle du véhicule, le rôle pouvant être un rôle de véhicule de tête, un rôle de véhicule de queue ou un rôle de véhicule lambda, un véhicule lambda étant un véhicule positionné entre un véhicule de tête et un véhicule de queue ; -un module de configuration de fréquences configure pour attribuer à au moins une interface du boitier de communication embarqué dans un véhicule de tête ou de queue, au moins une fréquence de communication véhicule-à-véhicule, ou pour attribuer à chaque interface de communication du boitier de communication embarqué dans un véhicule lambda, au moins deux fréquences différentes de communication véhiculeà-véhicule, une première fréquence pour communiquer avec un véhicule le précédant et une deuxième fréquence pour communiquer avec un véhicule le suivant ; et -un module de traitement de messages configure pour effectuer pour le véhicule un protocole de découverte de voisins immédiats, un voisin immédiat d'un véhicule étant un véhicule qui le précède et/ou un véhicule qui le suit immédiatement, et pour configurer le véhicule de manière à joindre uniquement son et/ou ses voisin(s) immédiat( s) avec la ou les fréquences de communication véhicule-à-véhicule attribuée(s). -les deux interfaces de communication véhicule-à-véhicule sans fil sont configurables selon la technologie IEEE 802.11-0CB. -au moins une antenne est couplée à au moins une interface de communication véhicule-à-véhicule sans fil. [0023] L'invention couvre un véhicule comprenant un boitier de communication tel que re- vendiqué. Description des figures [0024] Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaitre en appui de la des- cription d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec référence aux figures ci-dessous : [0025] [fig.1] montre un exemple d'implémentation du dispositif de l'invention dans un mode de réalisation ; [0026] [fig.2] illustre un format de datagramme d'un message IPv6 de type RA ; [0027] [fig.3] illustre une variante de réalisation du dispositif de l'invention implémenté sur une carte électronique embarquée dans un véhicule ; [0028] [fig.4] illustre un enchainement d'étapes pour configurer le dispositif de l'invention 7 après l'attribution du rôle à un véhicule ; [0029] [fig.5] illustre pour un platooning de plusieurs véhicules, la définition de rôle par véhicule et l'attribution de fréquences à chaque interface de chaque véhicule ; [0030] [fig.6] illustre le nombre d'itérations nécessaires pour la propagation de routes pour différents convois allant de deux à N véhicules ; et [0031] [fig.7a] [0032] [fig.7b] [0033] [fig.7c] illustrent les étapes de mise en place dc la communication au sein d'un peloton, allant de la configuration des fréquences à la dc propagation de route pour, un véhicule lambda, un véhicule de tête et un véhicule de queue. Description détaillée de l'invention [0034] Avant de décrire en détail une implémentation de l'invention, il est donné la ter- minologie utilisée dans la description. [0035] IEEE 802.11-0CB : c'est un lien de communication de type Wireless LAN définit par l'IEEE. Dans ce lien, les couches PHY et MAC sont celles du protocole 802.11 niais sans message de contrôles ni d'authentification. Le mode opératoire est dit OCB pour « Outside the Context of a BSS ID» selon la terminologie anglaise. Ce lien opère dans la bande dc 5.9GHz. Des canaux dc largeur de 10MHz sont alloués comme suit : 5875 MHz -5885 MHz ; 5885 MHz - 5895MHz ; 5895 MHz -5905 MHz et 5905 MHz - 5915 MHz. Les réseaux IEEE 802.11-0CB sont utilisés pour les communications entre véhicules, en tant qu'accès sans fil en environnements véhiculaires. [0036] IPv6 : Internet Protocol version 6 est un protocole réseau sans connexion de la couche 3 du modèle 051 (Open Systems Interconnection) possédant des adresses IPv6 de 128 bits. [0037] Préfixe IPv6 : le préfixe d'une adresse IPv6 est constitué par les n premiers bits dc cette adresse. Par exemple, l'adresse 2001:db8:1:: 1/48 a le préfixe 2001:db8:1:: de longueur 48 bits (n == 48). [0038] LL pour lien local ou « Link-local » en anglais. Une adresse IPv6 de type LL est une adresse réseau qui peut être utilisée seulement sur un lien. Les paquets dont la source ou la destination sont des adresses LL ne peuvent pas être transmis au-delà d'un lien (ils ne sont pas «forwardés»). [0039] NDP pour « Neighboor Discovery Protocol » en anglais [RFC 3971] est un protocole responsable de la découverte d'autres noeuds du réseau sur un même lien local, de la détermination des adresses de couche de liaison des autres noeuds, de la recherche des routeurs disponibles et de la gestion des routes vers les autres noeuds voisins actifs. Le protocole de découverte des voisins NDP permet à un équipement de s'intégrer dans l'environnement local, c'est-à-dire le lien sur lequel sont physiquement transmis les 8 paquets IPv6. Il permet de dialoguer avec les équipements connectés au même support. Il ne s'agit pas pour un équipement de connaître exactement la liste de tous les autres équipements connectés sur le lien, mais uniquement de gérer ceux avec qui il dialogue. [0040] ICMPv6 pour « Internet Control Message Protocol version 6 » en anglais [RFC 4443] est un protocole de gestion générique pour l'exécution d'IPv6. Il permet la transmission de nombreux types de messages différents qui sont utilisés pour identifier le type de message transmis. [0041] RA pour « Router Advertisement » en anglais est un type de paquet ICMPv6 défini dans le protocole NDP. Il permet aux routcurs d'annoncer leur présence avec divers paramètres de liaison, soit périodiquement, soit en réponse à la sollicitation d'un routcur. [0042] PIO pour« Prefix Information Option » en anglais est une option définie dans les messages RA [RFC 4861]. [0043] RIO pour « Route Information Option » en anglais est une option définie sur les messages RA [RFC 4191]. [0044] La figure 1 montre un exemple d'implémentation du dispositif (100) dc l'invention qui comprend au moins, deux interfaces (102, 104) dc communication sans fil véhicule à véhicule, un module (106) de définition de rôle du véhicule, un module (108) de configuration de fréquences et un module (110) de traitement de messages IP. [0045] Dans une implémentation préférentielle, les interfaces de communication (102, 104) sont configurables selon la technologie IEEE 802.11-0C13, les fréquences opèrent dans la bande de fréquence 5.90Hz, plus particulièrement selon le standard ITS-05, et les messages sont des messages IPv6 de type 'Router Advertisemene. La figure 2 illustre un format de datagramme d'un message IPv6 RA comprenant les champs suivants : `Type=134' (la valeur 134 spécifie qu'il s'agit d'un RA), 'Code=0' , 'Checksum', 'Nombre maximal de sauts', 'Flags', 'Router Lifetime', 'Durée pour laquelle l'entrée est maintenue dans la table de routage', 'Durée maximale avec retransmission' et 'Options'. L'homme du métier pourra se reporter à la littérature existante pour des définitions plus détaillées de ces différents champs et en particulier la [RFC 4861]. [0046] Dans un mode de réalisation particulier, le module de traitement de messages (110) traite (envoi, analyse, réception) trois types de messages RA définis dans le champ 'Option': -TYPE1 : le RA a une valeur du champ 'Router LifeTime' différente de '0' et un PIO contenant le préfixe de l'interface Ethernet d'un boitier de connectivité qui envoie le RA et l'adresse LL de cette interface. Ce TYPEI permet de configurer une adresse IPv6 sur un ordinateur embarqué dans le véhicule et de lui définir l'adresse LL du boitier de connectivité comme route par défaut (Protocole SLAAC Stateless Adch-ess Auto-Configuration, [RFC 4862]). 9 -TYPE2: le RA a une valeur du champ tifeTi me' égale à zéro, un `RIO-1' contenant le préfixe de l'interface Ethernet du boiticr de connectivité qui envoie le RA et l'adresse LL de l'interface IEEE 802.11-0CB à partir de laquelle il envoie le RA. Le TYPE2 de RA est utilisé dans l'invention pour annoncer le préfixe IPv6 aux voisins immédiats via les interfaces IEEE 802.11-0CB. Un boiticr de connectivité qui reçoit un RA TYPE2 est en mesure d'ajouter une nouvelle entrée dans sa table de routage pour joindre le préfixe correspondant (réseau). -TYPE3 : le RA a une valeur du champ 'LifeTime' égale à zéro, un `RIO-1' contenant le préfixe de l'interface Ethernet du [initier de connectivité qui envoie le RA, un `RIO-2' contenant le préfixe de l'interface Ethernet d'un voisin immédiat et l'adresse LL de l'interface IEEE 802.11-0CB du boitier de connectivité qui envoie le RA. Le TYPE3 de RA permet dans le cadre de l'invention de propager des routes apprises (par les préfixes appartenant à d'autres boiticrs de connectivité) vers d'autres véhicules. -Le TYPE2 avec une valeur de champ 'Router LifeTime' différente de zéro est défini dans la [RFC4191]. Le TYPE2 avec une valeur de champ 'Router LifeTime' à zéro n'est défini dans aucun document. Des implémentations de TYPE2 avec une valeur de champ 'Router LifeTime' différente de zéro existent mais elles ne fonctionnent plus si le `LifeTime' zéro est forcé. Dans le cadre de l'invention, des modifications logicielles sont réalisées pour pallier cc problème pour envoyer des messages TYPE2 et TYPE3 avec un 'LifeTime' à zéro. [0047] La [RFC2894]« IPv6 Router Renumbering » décrit le fonctionnement pour la réception d'un préfixe sur une interface et l'utilisation d'une information relative à ce préfixe sur une autre interface. Par contre, cela ne fait pas de propagation de préfixe. Deux valeurs distinctes sont utilisées: une Trefix-Match' reçue sur une interface et une 'à remplacer' envoyée sur une autre interface, ces deux valeurs étant mappées dans une table. Dans le cadre de l'invention, une seule valeur de préfixe est utilisée, et telle qu'elle est reçue sur une interface, elle est envoyée sur une autre interface. [0048] Aucun document de l'art antérieur ne décrit l'envoi combiné de deux 'RIO' : un RIO contenant le préfixe d'une autre interface (RIO-1) et un `RIO' contenant le préfixe reçu d'un autre routeur (RIO-2). [0049] Comme illustré sur la figure 3, le dispositif de l'invention peut être implémenté sur une carte électronique enfermée dans un boitier de communication (300) afin d'être facilement embarqué dans un véhicule (302). Dans un mode de réalisation particulier, la carte électronique dispose d'un système d'exploitation qui a les fonctionnalités nécessaires pour supporter IEEE 802.11-0CB et tous les modules de dépendance. Le système d'exploitation peut être « OpenWrt » avec un noyau (« kemel ») modifié pour l'adapter à IEEE 802.11-0CB. Le protocole IPv6 doit pouvoir être activable sur la carte électronique de manière à configurer les deux interfaces (102, 104) en IPv6 sur OCB. [0050] Dans un mode de réalisation, la carte dispose d'une interface Ethernet (304) pour la connecter à un ordinateur de bord (306) au moyen d'un câble Ethernet (308) et permettre sa configuration. [0051] Dans un mode de réalisation, une antenne (308-ar, 308-av) est respectivement reliée à chaque interface (102, 104). Comme détaillé plus loin, selon le rôle du véhicule, une ou les deux antennes est/sont active(s). [0052] Dans un mode de réalisation de convoi restreint à deux véhicules, chaque véhicule est équipé du dispositif de l'invention avec deux antennes actives, une antenne à l'avant et une antenne à l'arrière de chaque véhicule. Chaque antenne est reliée à une interface de la carte électronique, configurablc en OCB. [0053] Dans un mode de réalisation, une machine (serveur) distante peut superviser et contrôler le convoi en temps réel. Celle-ci peut assurer une rcconfiguration rapide des rôles et des fréquences des interfaces du boiticr de communication de chaque véhicule du convoi, en cas par exemple d'un convoi qui fait demi-tour au niveau d'un rond-point et où l'ordre du convoi est inversé. Il est alors nécessaire de reconfigurcr rapidement les fréquences de chaque interface de chaque [initier pour éviter une coupure trop longue de la communication entre les véhicules, ce qui engendrerait une défaillance dans le platooning. [0054] Revenant à la figure 1, le module (106) de définition de rôle définit le rôle du véhicule selon son emplacement dans le convoi. Ainsi, un véhicule peut avoir l'un des trois rôles suivants : -Rôle de véhicule de tête : c'est le véhicule placé à la tête du convoi, celui qui prend le rôle de leader dans le convoi. -Rôle de véhicule de queue : c'est le véhicule suiveur placé tout à la fin du convoi, celui qui est à la queue du convoi. -Rôle de véhicule lambda : c'est un véhicule du convoi placé à une position quelconque différente de la position du véhicule de tête et du véhicule de queue. [0055] Une fois le rôle attribué à un véhicule et défini dans le module (106) de définition de rôle, les interfaces du véhicule sont configurées dans le module (108) de configuration des fréquences des interfaces. [0056] Dans un mode de réalisation, l'attribution du rôle à chaque véhicule est faite par un gestionnaire de flotte de véhicules. Le gestionnaire de flotte peut être un programme logiciel sur un serveur centralisé qui pilote le convoi à distance, distribue les rôles à distance, active des scripts à distance. [0057] Dans une variante de réalisation d'un convoi ayant peu de véhicules, l'attribution du rôle à chaque véhicule est faite par un gestionnaire de flotte de véhicules opérateur physique, qui décide de l'ordre des véhicules. 11 [0058] Dans un mode de réalisation, des scripts de définition de rôle sont implémentés dans un ordinateur de bord de chaque véhicule. Ces scripts permettent à un gestionnaire de flotte d'indiquer la position ou le rôle (tête, lambda, queue) du véhicule considéré dans le platooning. Dans un mode de réalisation, les rôles peuvent être définis comme « Leader », « Premier suiveur », « Second suiveur », etc. [0059] Dans un mode de réalisation, un script de réinitialisation est implémenté dans l'ordinateur de bord de chaque véhicule afin de remettre à zéro séparément la configuration du dispositif de communication V2V de l'invention dédié au platooning dans chaque véhicule. [0060] La figure 4 illustre un enchaincment d'étapes (400) pour configurcr le dispositif de l'invention, après l'attribution du rôle à un véhicule (défini dans le module de définition de rôle). Dans une première étape (402), le procédé permet de configurcr la ou les fréquences d'une ou de chacune des deux interfaces du dispositif, selon le rôle du véhicule. [0061] Ainsi pour le véhicule de tête : sa position spécifique fait qu'il a besoin de com- muniquer directement et uniquement avec le véhicule qui le suit, puisqu'aucun véhicule ne le précède. Aussi, pour un véhicule de tête, seule l'interface reliée à l'antenne arrière du véhicule est configurée en IEEE 802.11-0CB avec une des fréquences appropriée disponible. [0062] Pour le véhicule de queue : sa position particulière fait qu'il a besoin de com- muniquer directement et uniquement avec le véhicule qui le précède, puisqu'aucun véhicule ne le suit. Aussi, pour un véhicule de queue, seule l'interface reliée à l'antenne avant du véhicule est configurée en IEEE 802.11-0CB avec une des fréquences appropriée disponible. [0063] Pour un véhicule lambda : sa position fait qu'il a besoin de communiquer avec le véhicule qui le précède et avec le véhicule qui le suit. Aussi pour un véhicule lambda, les deux interfaces, reliées respectivement aux antennes à l'avant et à l'arrière du véhicule doivent être configurées en IEEE 802.11-0CB avec des fréquences différentes appropiiées disponibles. [0064] Les interfaces sont configurées avec des fréquences différentes sur chaque interface avant et arrière et faire passer la communication V2V au travers des interfaces configurées de manière appropriée. Avantageusement, ceci pennet d'éviter des interférences lors de l'exécution du processus de mise en place du platooning. [0065] La configuration des fréquences sur les interfaces consiste à configurer au moins deux fréquences pour supporter IEEE 802.11-0CB. Dans un mode de réalisation, il est possible d'utiliser quatre fréquences centrales (non licenciées) dans la bande de fréquences ITS-05, à savoir les fréquences 5870 MHz, 5880 MHz, 5890 MHz et 5900 MHz, avec une largeur de bande de fréquences de 10 MHz. La distribution de rôles 12 aux véhicules permet d'optimiser l'utilisation des quatre fréquences pour supporter un nombre important de véhicules dans le platooning. [0066] La figure 5 illustre pour un platooning de plusieurs véhicules, la définition de rôle par véhicule et l'attribution de fréquences à chaque interface de chaque véhicule. Ainsi, l'interface arrière du véhicule de tête est configurée à la même fréquence 'F1' que l'interface avant du véhicule lambda qui le suit ; l'interface arrière d'un véhicule lambda est configure° à la même fréquence (`F2', 'F3', ... 'Ex') que l'interface avant du véhicule qui le suit, qui est soit un véhicule lambda, soit le véhicule de queue. Les fréquences sont configurees de manière à cc que pour deux véhicules qui se suivent, l'antenne placée à l'arrière du véhicule de devant puisse communiquer avec l'antenne placée à l'avant du véhicule suiveur. Comme précisé plus haut, le véhicule de tête et le véhicule de queue ont une configuration spécifique compte-tenu de leurs positions particulières dans le convoi. [0067] Revenant à la figure 4, après l'étape (402) de configuration des fréquences, le procédé passe à une étape (404) de découverte des voisins immédiats. Pour le contexte de l'invention, est considéré comme étant un voisin immédiat d'un véhicule A, un véhicule B qui le suit et/ou qui le précède immédiatement dans le convoi. L'étape de découverte des voisins immédiats vise à établir une communication V2V de chaque véhicule avec son/ses voisin(s) immédiat(s). [0068] Dans un mode de réalisation basé sur IEEE 802.11-0CB, le procédé initie le protocole de découverte de voisins en générant des messages ICMPv6 de type RA, ce qui permet à chaque véhicule (i.e. par le dispositif de connectivité embarqué) d'annoncer sa présence et son espace d'adressage par son propre préfixe IPv6. Le protocole de découverte de voisins permet aussi de traiter des messages RA reçus. La figure 4 illustre par l'étape (406), la réception de messages RA par un véhicule. Ainsi, si un véhicule reçoit un message RA (branche OUI, étape 406), signifiant qu'il a un voisin immédiat, le procédé dans une étape suivante (408), permet de vérifier si le préfixe IPv6 du message RA reçu est déjà présent dans une table de routage du véhicule qui va contenir la(les) route(s) pour joindre les voisins immédiats. [0069] Si le préfixe est déjà présent dans la table de routage, signifiant que le véhicule émetteur du message RA est déjà connu comme voisin immédiat par le véhicule receveur, le procédé se termine. Si le préfixe n'est pas présent dans la table de routage du véhicule receveur, le procédé peimet de l'ajouter dans la table (410) et de poursuivre à l'étape de réception d'un nouveau message RA (406). Une entrée dans la table de routage d'un véhicule, comprend le préfixe reçu du voisin immédiat, l'adresse LL du prochain saut pour atteindre ce préfixe, et le nom de l'interface de sortie. [0070] Quand aucun message RA est reçu (branche NON, étape 406), le procédé se termine. [0071] A la fin du procédé, chaque véhicule est configure pour joindre uniquement et di- 13 rectement son(ses) voisin(s) immédiat(s), sa table de routage contenant la(les) route(s) appropriée(s) pour le(s) joindre. Ainsi : -Le véhicule de tête est en mesure de communiquer uniquement avec le véhicule lambda qui le suit, car ne connaissant que le préfixe de cc dernier. - Un véhicule lambda est en mesure de communiquer à la fois avec le véhicule qui le suit et celui qui le précède, car il a appris les deux préfixes au travers de ses deux interfaces actives. -Le véhicule de queue est en mesure de communiquer uniquement avec le véhicule lambda qui le précède, car ne connaissant que le préfixe de ce dernier. [0072] Dans un mode de réalisation, les messages RA «TYPE1 et TYPE2 » sont utilisés pour la découverte de voisins immédiats. [0073] Avantageusement, une fois la configuration de chaque véhicule établie, et sa table de routage remplie, le dispositif de l'invention permet d'établir une communication V2V dans l'ensemble du convoi par un procédé de propagation de route, afin que le véhicule de tête (i.e. l'ordinateur de bord) puisse communiquer avec tout véhicule du convoi (i.e. avec un ordinateur de bord de chaque véhicule), quelle que soit sa position dans le convoi. [0074] Cette phase est déclenchée sur un boitier de communication d'un véhicule lambda lorsque ses deux interfaces IEEE 802.11-0CB sont actives et qu'il a appris au moins deux nouvelles routes via ces voisins immédiats. Dans un mode de réalisation, les TYPEI et TYPE3 des messages RA sont envoyés. [0075] Chaque boitier de communication d'un véhicule lambda propage les routes qu'il apprend de ces voisins immédiats via ses interfaces IEEE 802.11-0CB avant et arrière. Ainsi, pour un convoi de N véhicules, chaque véhicule doit disposer de N-1 routes dans sa table de routage pour pouvoir joindre l'ensemble des véhicules du convoi. Le processus de propagation de route est fait de manière itérative. [0076] La figure 6 illustre le nombre d'itérations nécessaires pour la propagation de routes pour différents convois allant de deux véhicules à N véhicules. Ainsi, l'homme de l'art comprend que pour un convoi composé de : -2 véhicules (VI, V2) : il n'y a pas besoin de propagation, et donc pas d'itération ; -3 véhicules (VI à V3) : il y a besoin d'i itération ; -4 véhicules (VI à V4) : il y a besoin de 2 itérations ; -5 véhicules (VI à V5) : il y a besoin de 3 itérations ; -N véhicules (V1 à VN) : il y a besoin de N-2 itérations. [0077] En effet de manière plus détaillée, pour l'exemple d'un convoi de 5 véhicules, par le processus de découverte de voisins immédiats : -V1 a appris une seule route, vers V2 ; -V2 a appris deux routes, vers V1 et V3; 14 -V3 a appris deux routes, vers V2 et V4 ; -V4 a appris deux routes, vers V3 et VS ; et -V5 a appris une seule route, vers V4. [0078] Puis, par la première itération pour la propagation : -V1 a appris deux routes, vers V2 et vers V3 en passant par V2; -V2 a appris trois routes, vers V1 et V3 et vers V4 en passant par V3 ; -V3 a appris toutes les quatre routes, vers V2 et V4, vers V1 en passant par V2 et vers V3 en passant par le V4 ; -V4 a appris trois routes, vers V3 et V5 et vers le V2 en passant par V3 ; et -V5 a appris deux routes, vers V4 et vers V3 en passant par V4. [0079] Puis, par la deuxième itération pour la propagation : -V1 a appris trois routes, vers V2 et vers V3 et V4 en passant par V2 ; -V2 a appris toutes les quatre routes. vers V1 et V3 et vers V4 et V5 en passant par V3; -V3 a les mêmes routes qu'à la première itération ; -V4 a appris toutes les quatre routes, vers V3 et VS et vers V1 et V2 en passant par V3 ; et -V5 a appris trois routes, vers V4 et vers V3 et V2 en passant par V4. [0080] Et par la troisième itération pour la propagation : -V1 a appris toutes les quatre routes, vers V2 et vers V3, V4 et VS en passant par V2; -V2 a les mêmes routes qu'à la deuxième itération ; -V3 a les mêmes routes qu'aux première et deuxième itérations ; -V4 a les mêmes routes qu'à la deuxième itération ; et -V5 a appris toutes les quatre routes, vers V4 et vers V3, V2 et VI en passant par V4. [0081] L'homme de l'art comprend la simplification de langage utilisée en parlant de Véhicule » mais qu'il s'agit en fait du processus mis en oeuvre sur le dispositif de l'invention, en particulier sur le boitier de communication embarqué dans chaque véhicule qui communique au travers de ces antennes reliées aux interfaces configurées en IEEE 802.11-0CB. [0082] Ainsi pour un convoi de N véhicules (N>2), la propagation de route se fait au bout de N-2 itérations, N-2 étant le nombre maximal d'itérations au bout duquel le véhicule de tête et le véhicule de queue ont appris toutes les routes. [0083] A la fin du processus de propagation de routes, dans un mode de réalisation basé sur IEEE 802.11-0CB, tous les véhicules du convoi peuvent communiquer en V2V en IPv6, quelle que soit leur positon dans le convoi. Le véhicule de tête peut envoyer une information directement au véhicule de queue de manière tout à fait transparente. [0084] Dans un mode de réalisation, le procédé peut réaliser la découverte des voisins immédiats et relayer les informations envoyées par le véhicule de tête de procheen-proche. Cependant, cette variante introduit beaucoup de latence dans le fonctionnement du système, ce qui n'est pas souhaitable. [0085] La figure 7a illustre les étapes (700) de mise en place de la communication au sein d'un peloton, allant de la configuration des fréquences à la propagation de route pour un véhicule lambda ayant un véhicule le précédent et un véhicule le suivant. Après une étape optionnelle de remise à zéro (702) ou réinitialisation de la configuration du véhicule, le procédé passe à une étape (704) d'initialisation de propagation pour véhicule lambda. L'étape suivante (706) consiste en la réception d'un message RA, sur le lien local de l'interface avant (I av) ou sur le lien local de l'interface arrière (I ar). [0086] Dans une étape suivante (708), le procédé permet de vérifier si le préfix indiqué comme PIO dans le message reçu en interface avant ou en interface arrière est différent du préfix du véhicule receveur. Si le PIO est identique au préfix du véhicule receveur, le procédé reboucle au début. Si le PIO reçu est différent du préfix du véhicule receveur, le procédé permet d'ajouter (710) une nouvelle entrée dans la table de routage du véhicule lambda pour définir le véhicule émetteur comme étant partie de la route. Dans une étape suivante (712), le procédé permet de vérifier s'il existe dans la table de routage au moins deux préfixes différents de celui du véhicule lambda. Si oui, le procédé permet (714) de poursuivre la propagation de route aux voisins immédiats avec les informations de RIO appropriées. Si non, le procédé attend d'avoir à vérifier le préfixe d'une nouvelle entrée dans la table de routage. [0087] Les figures 7b et 7c illustrent les étapes de mise en place de la communication au sein d'un peloton, allant de la configuration des fréquences à la propagation de route pour un véhicule de tête (Fig. 7b) et un véhicule de queue (Fig. 7c). Les étapes différentes par rapport au procédé pour un véhicule lambda (Fig. 7a) sont l'étape 704 qui lance le protocole de propagation respectivement pour un véhicule de tête ou pour un véhicule de queue et l'étape 706 correspondant à la réception d'un message RA, qui est respectivement reçu sur l'interface arrière (I_ar) pour le véhicule de tête, ou sur l'interface avant (I-av) pour le véhicule de queue. Le procédé poursuite par une étape de vérification de préfixe (708) et d'ajout (710) ou non d'une nouvelle entrée dans la table de routage, respectivement du véhicule de tête ou du véhicule de queue. Puis le procédé s'arrête. [0088] L'étape optionnelle de remise à zéro (702) permet de gérer les situations où à tout moment un véhicule de tête peut devenir un véhicule de queue et réciproquement. De la même manière, un véhicule lambda peut être redéfini comme un véhicule de tête ou de queue. [0089] Une implémentation concrète pour un platooning de trois véhicules a été réalisée dans les conditions suivantes. Une image du système d'exploitation OpenWrt a été 16 générée pour une carte électronique vierge, le noyau du système d'exploitation a été modifié de manière à supporter OCB et les fréquences correspondantes, et une configuration et/ou des ajouts de modules et pilotes logiciels nécessaires pour le fonctionnement et l'utilisation de la carte dans le noyau du système d'exploitation ont été réalisés. Puisque système d'exploitation OpenWrt ne supporte plus le logiciel RADVD de manière native, il a été nécessaire de faire une compilation croisée sur un ordinateur (puisque les architectures ne sont pas identiques) et de rapatrier le binaire généré dans la carte déjà fonctionnelle afin de rendre possible l'envoi de messages RA sur les interfaces configurécs pour supporter IEEE 802.11-0CB. [0090] Une fois la carte préparée, les véhicules sont identifiés (VFLEX1, VFLEX2, VFLEX3) et un opérateur décide de l'ordre dans lequel le platooning va se réaliser avec un véhicule de tête (« Leader ») qui est en tête du platooning, un premier véhicule suiveur (« First Follower ») qui suit immédiatement le leader, et un second véhicule suiveur (« Second Follower ») qui est en queue du platooning. Chaque boitier de communication est identifié (VBOARD1, VBOARD2, VBOARD3), les indices correspondant à ceux affectés au véhicule. Par exemple, VBOARD1 est dans VFLEX1. Deux fréquences (5880 MHz et 5890 MHz) sont affectées pour le platooning de trois véhicules : la fréquence 5880 MHz pour la communication entre l'interface arrière du véhicule Leader et l'interface avant du First Follower, et la fréquence 5890 MHz pour la communication entre l'interface arrière du First Follower et l'interface avant du Second Follower. [0091] Après remise à zéro des dispositifs de communication de chaque véhicule, l'opérateur défini le rôle de chaque véhicule. Par exemple, VFLEX3 est défini comme Leader », VFLEX2 est défini comme « First Follower » et VLFEXI est défini comme « Second Follower ». L'opérateur exécute un script de définition de rôle sur l'ordinateur de bord de chaque véhicule. Cela déclenche l'exécution de scripts correspondants dans chaque boitier de communication. [0092] Ainsi la définition de VFLEX3 comme « Leader » déclenche l'exécution d'un script (par exemple « ./leader.sh ») dans le dispositif VBOARD3. L'interface OCB connectée à l'antenne placée à l'avant du VFLEX3 est alors désactivée et l'interface OCB reliée à l'antenne placée à arrière du véhicule est configurée en OCB à la fréquence 5880 MHz. [0093] Pareillement, la définition de VFLEX2 comme « First Follower » déclenche l'exécution d'un script (par exemple « ifirst_follower.sh ») dans VBOARD2. Cela configure l'interface reliée à l'antenne placée à l'avant du VFLEX2 en OCB à la fréquence 5880 MHz et celle reliée à l'antenne placée à l'arrière à la fréquence 5890 MHz ; ODHCP6C et RADVD étant déjà en fonctionnement. [0094] De même, la définition de VFLEX1 comme « Second Follower » déclenche 17 l'exécution d'un script (par exemple « ./second follower.sh ») dans VBOARD1. Cela désactive l'interface OCB reliée à l'antenne placée à l'arrière du VFLEX1 et configure celle reliée à l'antenne placée à l'avant du véhicule en OCB à la fréquence 5890 MHz. [0095] Ainsi, au bout de quelques secondes (20 secondes environ) les l'eiders de commu- nication des véhicules VFLEX peuvent communiquer deux à deux en V2V. Une latence d'environ 1,2 à 1,5 ms a été mesurée entre deux voisins immédiats. [0096] L'étape de propagation de route est déclenchée dans le VBOARD2 dès qu'il a appris les préfixes de ces voisins immédiats. Les conditions de déclenchement étant que le véhicule soit placé entre deux véhicules dans le convoi. Cela sous-entend que le VBOARD2 a ses deux interfaces OCB reliées aux antennes actives placées à l'avant et à l'arrière du véhicule, et que le VBOARD2 a appris au moins deux préfixes, différents de son propre préfixe. La propagation de route déclenche l'exécution d'un script (par exemple « ./route propagation.sh ») qui vérifie les deux conditions précédentes puis l'annonce des routes apprises via ses deux interfaces OCB (par exemple en redémarrant un logiciel comme « radvd » (Router Advertisement Deamon) qui permet d'envoyer des « Router Advertisements (RA) » qui contiennent des « Prefix Information Option » (PIO) et des « Route Information Option » (RIO)). [0097] Avantageusement, les inventeurs ont noté une latence de l'ordre de 3ms entre le véhicule de queue et le véhicule de tête, sachant que les véhicules tolèrent jusqu'à 50 ms de latence dans les échanges de communication. [0098] Ainsi, l'invention permet qu'un véhicule soit équipé de deux antennes distinctes, chacune de ces antennes étant connectée sur une interface de communication distincte. Une antenne est située à l'avant du véhicule (en pare-chocs avant par exemple) et une antenne à l'arrière (en pare-chocs arrière par exemple). Chacune des interfaces de communication est configurée dans un canal de communication distinct et les protocoles de communication IP sont utilisés. [0099] Les avantages de la présente invention comparés aux solutions existantes, sont essen- tiellement: -l'utilisation de protocoles IP sur les interfaces qui permet l'établissement d'un réseau IP multi-sauts entre toutes les voitures, sans limite d'échelle. La longueur d'un convoi peut aller bien au-delà de 1km et les messages IP sont propagés de saut en saut sur des distances illimitées. -l'utilisation de canaux distincts à l'avant et à l'arrière du véhicule qui permet d'éviter la création d'interférences dues aux répétitions de messages. Les messages ne sont pas répétés par la couche lien mais sont routés par le processus de « forwarding » IP par la couche réseau. -l'établissement d'une communication dans un canal distinct par une interface distincte entre deux véhicules permet de garantir une bonne qualité en émission et en 18 réception pour des niveaux de puissance plus bas, puisque les distances de propagation sont courtes entre deux véhicules voisins immédiats. 19 REVENDICATIONS[Revendication 1] Un procédé mis en oeuvre par ordinateur pour configurer une commu- nication véhicule-à-véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] -définir un rôle pour chaque véhicule d'une pluralité de véhicules, les rôles comprenant un rôle de véhicule de tête, un rôle de véhicule de queue et au moins un rôle de véhicule lambda où un véhicule lambda est un véhicule positionné entre le véhicule de tête et le véhicule de queue ; -attribuer à chacun des véhicules de tête et de queue au moins une fréquence de communication véhicule-à-véhicule, et attribuer audit au moins un véhicule lambda au moins deux fréquences différentes de communication véhicule-à-véhicule, une première fréquence pour communiquer avec un véhicule le précédant et une deuxième fréquence pour communiquer avec un véhicule le suivant ; - effectuer pour chaque véhicule un protocole de découverte de voisins immédiats, un voisin immédiat d'un véhicule étant un véhicule qui le précède et/ou un véhicule qui le suit immédiatement ; et -configurer chaque véhicule pour joindre uniquement son et/ou ses voisin(s) immédiat(s) avec les fréquences de communication véhiculeà-véhicule attribuées. Le procédé selon la revendication 1 dans lequel l'étape de définition de rôle est faite depuis un serveur centralisé en activant des scripts de définition de rôle à distance. Le procédé selon la revendication 1 ou 2 dans lequel l'étape d'attribution de fréquences de communication véhicule-à-véhicule consiste à attribuer à un véhicule lambda une première fréquence pour des communications avec un véhicule qui le précède, et une deuxième fréquence pour des communications avec un véhicule qui le suit. Le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel l'étape d'attribution de fréquences de communication véhiculeà-véhicule consiste à attribuer au véhicule de tête une même fréquence que l'une des deux fréquences d'un véhicule lambda et à attribuer au véhicule de queue une même fréquence que l'une des deux fréquences d'un véhicule lambda. Le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel les fréquences attribuées sont dans la bande des fréquences de 5.90Hz dite ITS. 20 [Revendication 6] Le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel l'étape de découverte de voisins immédiats consiste pour chaque véhicule à générer des messages pour annoncer sa présence et son espace d'adressage. [Revendication 7] Le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 dans lequel l'étape de configuration de chaque véhicule consiste pour chaque véhicule à recevoir et traiter des messages reçus d'autres véhicules. [Revendication 8] Le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel l'étape de découverte de voisins immédiats est basée sur le protocole « Neighboor Discovery Protocol » et consiste à générer des messages ICMPv6 « Router Advertisement » qui permettent à chaque véhicule d'annoncer son préfixe IPv6, et l'étape de configuration de chaque véhicule consiste à recevoir et traiter des messages ICMPv6 « Router Advertiscment » reçus d'autres véhicules. [Revendication 9] Le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 comprenant de plus une étape de propagation de route aux voisins immédiats afin d'établir une communication véhicule-à-véhicule pour la pluralité des véhicules et permettre à chaque véhicule de communiquer avec tous les autres au travers d'un protocole de routage. [Revendication 10] Un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code non transitoire permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. [Revendication 11] Un dispositif pour configurer une communication véhicule-à-véhicule entre une pluralité de véhicules, le dispositif comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. [Revendication 12] Le dispositif selon la revendication 11 dans lequel chaque véhicule embarque un boitier de communication comprenant : -deux interfaces (102, 104) de communication véhicule-à-véhicule sans fil ; -un module (106) de définition de rôle du véhicule configuré pour définir le rôle du véhicule, le rôle pouvant être un rôle de véhicule de tête, un rôle de véhicule de queue ou un rôle de véhicule lambda, un véhicule lambda étant un véhicule positionné entre un véhicule de tête et un véhicule de queue ; -un module (108) de configuration de fréquences configuré pour attribuer à au moins une interface du boitier de communication 21 [Revendication 13] [Revendication 14] [Revendication 15] embarqué dans un véhicule de tête ou de queue, au moins une fréquence de communication véhicule-à-véhicule, ou pour attribuer à chaque interface de communication du boitier de communication embarqué dans un véhicule lambda, au moins deux fréquences différentes de communication véhicule-à-véhicule, une première fréquence pour communiquer avec un véhicule le précédant et une deuxième fréquence pour communiquer avec un véhicule le suivant ; et -un module (110) de traitement de messages configure pour effectuer pour le véhicule un protocole de découverte de voisins immédiats, un voisin immédiat d'un véhicule étant un véhicule qui le précède et/ou un véhicule qui le suit immédiatement, et pour configurcr le véhicule de manière à joindre uniquement son et/ou ses voisin(s) immédiat(s) avec la ou les fréquences de communication véhicule-à-véhicule attribuée(s). Le dispositif selon la revendication 12 dans lequel les deux interfaces de communication véhicule-à-véhicule sans fil (102, 104) sont configurables selon la technologie IEEE 802.11-0CB. Le dispositif selon la revendication 12 ou 13 comprenant de plus au moins une antenne (308-ar, 308-av) couplée à au moins une interface de communication véhicule-à-véhicule sans fil (102, 104). Un véhicule comprenant un [initier de communication selon l'une quelconque des revendications 11 à 13.