Brevet FR3096315A1 — publié le 20201127

Description Titre de l'invention : Procédé et dispositif de gestion de la charge d'un véhicule électrique Domaine technique [0001] L'invention concerne les procédés et dispositifs de gestion de la charge d'un véhicule électrique, notamment de type automobile. L'invention concerne également la gestion d'un ensemble de stations de recharge. L'invention concerne également la communication entre un ou plusieurs véhicules électriques d'une part et une architecture réseau d'autre part en vue de gérer la charge du ou des véhicules électriques. Arrière-plan technologique [0002] Les dernières années ont vu l'émergence d'un nombre de plus en plus important de véhicules électriques fonctionnant sur batterie. Si l'autonomie de tels véhicules électriques était limitée à quelques dizaines de kilomètres au début, certains véhicules électriques présentent aujourd'hui une autonomie allant jusqu'à plusieurs centaines de kilomètres. Il est ainsi possible d'envisager des trajets de plus en plus longs avec un véhicule électrique, comme cela est possible avec des véhicules à moteur thermique traditionnel. [0003] En parallèle de l'augmentation de l'autonomie des véhicules électriques, il est aujourd'hui possible de recharger les batteries en quelques minutes, par exemple en 15 minutes pour recharger une batterie à 80 % de sa capacité maximale. Il est ainsi possible de prévoir de longs trajets avec des arrêts en cours de trajet relativement court pour recharger la ou les batteries équipant un véhicule électrique. [0004] Cependant, les temps de recharge étant plus longs que le temps nécessaire pour faire un plein d'essence, les temps d'attente aux stations de recharge peuvent s'avérer plutôt long et décourager les utilisateurs d'envisager de longs trajets avec leur véhicule électrique. Résumé de l'invention [0005] Un objet de la présente invention est de gérer la charge d'un véhicule électrique, notamment le temps de recharge de la ou les batteries équipant le véhicule électrique, en optimisant ou en diminuant les temps d'attente dans les stations de recharge situées le long d'un trajet à parcourir avec le véhicule électrique. [0006] Selon un premier aspect, l'invention concerne un procédé de gestion de la charge électrique d'une batterie d'un premier véhicule électrique, le procédé comprenant: [0007] - réception d'une information représentative de début d'un trajet routier et d'une in- formation représentative de fin du trajet routier ; [0008] - détermination d'un premier état de charge de la batterie à la fin du trajet routier ; 2 [0009] - réception d'une information représentative de localisation d'une pluralité de stations de recharge le long du trajet routier et d'une information représentative du temps d'attente dans chaque station de recharge de la pluralité pour recharger une batterie de véhicule électrique ; [0010] - sélection d'une première station de recharge parmi la pluralité en fonction du premier état de charge, de l'information représentative de localisation et de l'information représentative du temps d'attente, la sélection comprenant en outre la détermination d'un deuxième état de charge de la batterie à la localisation de la première station de recharge, la première station de charge étant sélectionnée si le deuxième état de charge est supérieur à une première valeur seuil. [0011] Selon une variante, le début du trajet routier correspond à une entrée sur une autoroute et la fin du trajet routier correspond à une sortie sur l'autoroute. [0012] Selon une autre variante, aucune station de recharge n'est sélectionnée lorsque l'état de charge à la fin du trajet routier est supérieur à une deuxième valeur seuil. [0013] Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de transmission d'une requête pour réserver un créneau de recharge dans la première station de recharge sélectionnée. [0014] Selon une variante supplémentaire, le créneau est fonction d'une information de vitesse du premier véhicule électrique sur le trajet routier et de l'information représentative de localisation de la première station de recharge sélectionnée. [0015] Selon encore une variante, le temps d'attente dans chaque station de recharge est fonction d'informations caractéristiques de chaque véhicule électrique d'un ensemble de véhicules électriques circulant sur au moins une partie du trajet routier et d'informations caractéristiques de chaque station de recharge, les informations caractéristiques de chaque véhicule électrique comprenant : [0016] - la capacité de la batterie équipant chaque véhicule électrique ; [0017] - la vitesse de chaque véhicule électrique ; [0018] - la consommation de chaque véhicule électrique ; [0019] - le début et la fin du trajet routier de chaque véhicule ; [0020] - l'état de charge de chaque véhicule au début du trajet routier de chaque véhicule ; [0021] les informations caractéristiques de chaque station de recharge comprenant : [0022] - le nombre de bornes de recharge de chaque station de recharge ; [0023] - la puissance de charge disponible dans chaque station de recharge ; [0024] - la localisation de chaque station de recharge ; [0025] - le ou les créneaux de recharge réservés. [0026] Selon une variante supplémentaire, la sélection de la première station de recharge est également fonction d'au moins une information représentative d'une préférence utilisateur comprenant : 3 100271 - une information représentative de l'origine de l'énergie électrique ; [0028] - une information représentative de l'identité du fournisseur d'électricité pour chaque station de recharge. [0029] Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un dispositif de gestion de la charge électrique d'une batterie d'un premier véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins processeur configure pour la mise en oeuvre des étapes du procédé tel que décrit ci-dessus selon le premier aspect de l'invention. [0030] Selon un troisième aspect, l'invention concerne un véhicule, par exemple de type au- tomobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l' invention. [0031] Selon un quatrième aspect, l'invention concerne un programme d'ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l'exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l'invention, ceci notamment lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par au moins un processeur. [0032] Un tel programme d'ordinateur peut utiliser n'importe quel langage de pro- grammation, et être sous la forme d'un code source, d'un code objet, ou d'un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. [0033] Selon un cinquième aspect, l'invention concerne un support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l'invention. [0034] D'une part, le support d'enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. [0035] D'autre part, ce support d'enregistrement peut également être un support trans- missible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d'ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. [0036] Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d'ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures [0037] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l'invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : [0038] [fig.1] illustre de façon schématique un véhicule électrique circulant dans un envi- ronnement routier, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; [0039] Vigil illustre de façon schématique un dispositif de gestion dc la charge de la batterie du véhicule électrique de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; [0040] [fig.3] illustre un organigramme des différentes étapes d'un procédé de gestion de la charge de la batterie du véhicule électrique de la figure 1, selon un premier exemple dc réalisation particulier de la présente invention ; [0041] [fig.4] illustre un organigramme des différentes étapes d'un procédé de gestion de la charge de la batterie du véhicule électrique de la figure 1, selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention. Description des modes de réalisation [0042] Un procédé et un dispositif dc gestion de la charge de la batterie d'un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes dc référence tout au long de la description qui va suivre. [0043] Selon un exemple particulier et non limitatif dc réalisation de l'invention, un procédé de gestion de la charge (ou de la recharge) d'une batterie d'un véhicule électrique comprend la réception d'informations relatives au début et à la fin d'un trajet routier pour le véhicule électrique (par exemple le numéro d'entrée sur une autoroute et le numéro de la sortie sur cette même autoroute). Un premier état dc charge de la batterie à la fin du trajet routier est déterminé ou estimé, par exemple en fonction de l'état dc charge mesuré en début de trajet, dc la distance du trajet entre le début et la fin et de la consommation électrique moyenne sur le trajet. Une information représentative de la localisation des stations de recharge le long du trajet routier est reçue ainsi qu'une information représentative du temps d'attente dans chaque station de recharge. Le temps d'attente correspond par exemple au temps passé dans une file d'attente pour atteindre une borne de recharge et recharger la batterie du véhicule électrique. Une première station de recharge parmi la pluralité de stations de recharge est sélectionnée en fonction du premier état de charge déterminé en fin de trajet, de l'information représentative de localisation des stations de recharge et de l'information représentative du temps d'attente charge. La sélection comprend également la détermination d'un deuxième état de charge de la batterie à la localisation de la première station de recharge, c'est-à-dire l'estimation du niveau de charge de la batterie lorsque le véhicule électrique atteindra la première station de recharge. La première station de charge est ainsi sélectionnée (ou la sélection est validée) si le deuxième état de charge est supérieur à une première valeur seuil (par exemple supérieur à 15,20 ou 30 % de la capacité maximale de charge de la batterie). [0044] La sélection d'une station de recharge, parmi une pluralité de stations de recharge situées le long d'un trajet, basée sur le temps d'attente dans chacune des stations permet au véhicule d'optimiser et/ou réduire le temps passé à recharger la batterie du véhicule, si la batterie doit être rechargée en cours de trajet pour atteindre la fin du trajet. [0045] Par ailleurs, la comparaison de l'état de charge de la batterie lorsque le véhicule atteindra la station de recharge sélectionnée à priori avec un seuil permet dc vérifier que le véhicule est en capacité d'atteindre effectivement la station de recharge sélectionnée (en termes de réserve d'énergie électrique disponible). [0046] [fig.1] illustre schématiquement un premier véhicule électrique 10 circulant dans un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. [0047] La figure 1 illustre un premier véhicule électrique 10 circulant sur une autoroute 103. Le véhicule entre sur l'autoroute par l'entrée 101 et sort dc l'autoroute par la sortie 102. Le trajet effectué par la première voiture électrique 10 sur l'autoroute 103 correspond à la distance parcourue entre l'entrée 101 et la sortie 102. Les exemples de réalisation décrits dans la description qui suit se base sur un trajet routier effectué sur une autoroute, le trajet étant délimité par l'entrée sur l'autoroute et la sortie sur l'autoroute. Cependant, l'invention ne se limite pas à un trajet routier effectué sur une autoroute mais s'étend à tout trajet routier effectué sur un réseau routier quelconque (autoroute, route nationale, route départementale et/ou route communale). Le trajet routier est délimité par un début et une fin de trajet, correspondant par exemple au point d départ du premier véhicule et du point d'arrivée cible. Le trajet routier est avantageusement tracé et suivi à l'aide d'un système ou assistant de navigation de type GPS ((le l'anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement »). Un tel système de navigation permet au premier véhicule électrique de recevoir des informations telles que les numéros d'entrée et de sortie sur autoroute, le trajet à suivre pour arriver à destination, la vitesse instantanée, des informations de localisation de fournisseurs de service (comme par exemple les stations de recharge dans lesquelles il est possible de recharger la ou les batteries du premier véhicule électrique 10). [0048] Le premier véhicule électrique correspond à un véhicule dont la propulsion est assurée par un ou plusieurs moteurs électriques. L'énergie électrique nécessaire à l'alimentation du ou des moteurs électriques est stockée dans une ou plusieurs batteries d'accumulateurs électriques (par exemple de type lithium-ion). Dans le reste de la des- 6 cription, le terme batterie sera employé au singulier et pourra désigner une batterie ou un ensemble batterie comprenant plusieurs batteries. La batterie de la première voiture électrique 10 est notamment caractérisée par sa capacité, c'est-à-dire par la quantité d'énergie électrique que la batterie est capable de restituer après avoir reçu une charge complète. Une telle capacité s'exprime en ampères-heures (Ah) et détermine l'autonomie du premier véhicule électrique 10 exprimée en kilomètres. L'autonomie est également fonction d'autres paramètres tels que la vitesse à laquelle circule le premier véhicule électrique, le type de trajet (ville/route/autoroute), les conditions climatiques. [0049] Le premier véhicule électrique 10 fait avantageusement partie d'un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l'anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l'anglais « Mobile Ad Hoc Nctwork »)) correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s'appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d'accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de noeuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d'un noeud à l'autre, de l'émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et de l'algorithme de routage mis en oeuvre. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l'anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l'anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un noeud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d'une communication véhicule à véhicule V2V ((le l'anglais - vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l'infrastructure mise en place dans le cadre d'une communication véhicule à infrastructure V2I (de l'anglais - vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent ((le l'anglais « Smartphone »)) dans le cadre d'une communication véhicule à piéton V2P ((le l'anglais « vehicle-to-pedestrian »). [0050] Le réseau sans fil ad hoc comprend par exemple une ou plusieurs UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un noeud du réseau, en plus des noeuds équipant les véhicules ou les piétons. Selon cet exemple, le noeud 11 correspond à une UBR. Selon une variante, le réseau sans fil ad hoc comprend une ou plusieurs antennes relais d'un réseau cellulaire, par exemple un réseau cellulaire dit 4G ou 5G, en plus des noeuds équipant les véhicules ou les piétons. Selon cette variante, le noeud 11 correspond à une antenne relais. Selon encore une variante, le réseau sans fil ad hoc comprend une ou plusieurs UBR et une ou plusieurs antennes relais d'un réseau cellulaire, en plus des noeuds équipant les véhicules ou les piétons. 7 [0051] Le noeud 11 est avantageusement reliés à une infrastructure réseau comprenant un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 15 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Le noeud 11 peut ainsi faire office de relais entre le « cloud » 15 et le premier véhicule électrique 10. [0052] Des stations de recharge 12, 13, 14 sont situées le long du trajet 103 du premier véhicule électrique 10. Ces stations de recharge 12, 13 et 14 comprennent chacune une ou plusieurs bornes de recharge adaptées à la charge des batteries de véhicules électriques tels que le premier véhicule électrique. Les stations de recharge 12, 13, 14 communiquent avec une l'infrastructure réseau comprenant le « cloud » 15. Chaque station de recharge 12, 13, 14 transmet par exemple au réseau des informations telles que : [0053] - le nombre de bornes de recharge comprise dans la station de recharge ; [0054] - la puissance de chaque borne de recharge ; [0055] - la provenance de l'énergie électrique fournie (c'est-à-dire comment elle est produite, par exemple à partir d'énergie renouvelable (solaire, éolien, hydroélectricité) ou d'énergie non renouvelable (pétrole, charbon, gaz)) ; et/ou [0056] - sa localisation dans l'environnement routier 1 (coordonnées géographiques par exemple), des informations sur la disponibilité des homes de recharge (planning de réservation). [0057] Ces informations sont transmises à l'infrastructure réseau sur la base de technologie de communication telles que la 4G ou la 5G. Ces informations ou une partie d'entre elles sont avantageusement transmises au premier véhicule électrique 10, sur requête du premier véhicule électrique et/ou automatiquement à intervalle régulier (par exemple toutes les minutes, toutes les 5 minutes ou toutes les 10 minutes) sans requête du premier véhicule électrique. [0058] Le premier véhicule électrique 10 communique avantageusement avec l'infrastructure réseau via le noeud 11 en utilisant des technologies de communication telles que l'ITS 05 (de l'anglais « Intelligent Transportation System 05 » ou en français « Système de transport intelligent 05 ») en Europe ou DSRC (de l'anglais Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d'Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée CV2X ((le l'anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire - Véhicule vers tout ») qui s'appuie sur la 4G basé sur LTE ((le l'anglais « Long Te= Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. [0059] Le premier véhicule électrique 10 (ainsi que l'ensemble des véhicules électriques de l'environnement routier 1) communique à l'infrastructure réseau des informations telles que : 8 [0060] - la capacité de sa batterie ; [0061] - le début et la fin du trajet prévu ; [0062] - l'état de charge de la batterie en début de trajet (mesuré) et/ou l'état de charge (estimé) en fin de trajet ; et/ou [0063] - sa vitesse. [0064] De telles informations permettent par exemple au gestionnaire des stations de recharge d'établir des prédictions quant aux besoins du premier véhicule électrique en termes de recharge de sa batterie et plus généralement d'analyser les besoins des véhicules électriques de l'environnement routier pour déterminer l'infrastructure en termes de stations de recharge nécessaire pour répondre aux besoins de recharge des véhicules. [0065] [fig.2] illustre schématiquement un dispositif 2 de gestion de la charge de la batterie du premier véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 est par exemple configure pour la mise en oeuvre des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3 et/ou figure 4 et/ou pour la mise en oeuvre des opérations décrites en regard de la figure 1. [0066] Des exemples d'un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, différents appareils électroniques tels qu'un calculateur, une UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit ») ou un équipement électronique embarqué tel qu'un ordinateur de bord d'un véhicule, un téléphone intelligent. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d'autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemples des calculateurs ou ECU, par exemple par l'intermédiaire d'un bus de communication ou au travers de ports d'entrée / sortie dédiés. [0067] Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d'entrée/sortie, et différents circuits connus de l'homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21, par exemple une mémoire volatile at/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Les informations reçues de l'infrastructure réseau et/ou les informations mesurées ou déterminées par le dispositif 2 sont avantageusement enre- 9 gistrécs et stockées dans la mémoire 21. Le code informatique comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 20 est par exemple stocké sur la mémoire ou le dispositif de stockage mémoire 21. [0068] Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d'éléments d'interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple le « cloud », un téléphone intelligent, un lecteur multimédia, des capteurs odométriques, un capteur GPS. Les éléments d'interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : [0069] - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluctooth® ou Wi-Fi®, LTE 4G ou 5G; [0070] - interface USB (de « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; [0071] - interface HDMI (de l'anglais « High Definition Multimedia Interface ou « Interface Multimedia Haute Dcfinition » en français). [0072] Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d'établir une communication avec d'autres dispositifs (tels que des calculateurs ou ECU du système embarqué) via un canal de communication 230, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l'anglais « Controller Arca Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l'anglais « Controller Arca Nctwork Flexible Data-Rate » ou en français Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). L'interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L'interface de communication 23 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en oeuvre dans un medium filaire et/ou sans fil. [0073] Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut recevoir et/ou fournir des signaux d'entrée / de sortie de / à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu'un dispositif d'affichage (tactile ou non), un ou plusieurs haut-parleurs et/ou d'autres périphériques (micro par exemple) via respectivement des interfaces de sortie adaptées. Selon une variante, l'un ou l'autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. [0074] [fig.3] illustre un organigramme des différentes étapes d'un procédé de gestion de la charge de la batterie du premier véhicule électrique 10, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en oeuvre par le dispositif 2 de la figure 2. [0075] Dans une première étape 31, une information représentative du début du trajet routier et une information représentative de la fin du trajet routier sont reçues. Ces informations sont par exemple entrées par le conducteur du véhicule sur une interface graphique affichée sur un dispositif d'affichage associé au dispositif 2. Selon une variante, ces informations sont reçues par le dispositif 2 d'un assistant de navigation de type GPS, par exemple d'une application de navigation. Ces informations correspondent par exemple au numéro de l'entrée sur l'autoroute constituant le trajet routier et au numéro de la sortie de l'autoroute. Selon une variante, l'information de début de trajet correspond aux coordonnées géographiques du début de l'itinéraire (par exemple une adresse, ou une latitude et une longitude) et l'information de fin de trajet routier correspond aux coordonnées géographiques du début de l'itinéraire. [0076] Dans une deuxième étape 32, un premier état de charge de la batterie du premier véhicule électrique 10 est déterminé. Ce premier état de charge correspond au niveau de charge de la batterie en fin de trajet. Ce premier état de charge est par exemple déterminé à partir de l'état de charge mesuré en début de trajet et en fonction de la distance à parcourir pour atteindre la fin du trajet. Selon une variante, le type de trajet (ville/route/autoroute) est également pris en compte pour déterminer le premier état de charge. [0077] Dans une troisième étape 33, une information représentative de la localisation de plusieurs stations de recharge situées le long du trajet routier est reçue. Cette information est par exemple fournie par les stations de recharge à l'infrastructure réseau puis transmise au dispositif 2. Selon une variante, cette information est reçue de l'assistant de navigation du premier véhicule électrique 10. Une information représentative du temps d'attente dans chaque station de recharge pour recharger une batterie de véhicule électrique est également reçue. Cette information est par exemple fournie par chaque station de recharge à l'infrastructure réseau puis transmise au dispositif 2. [0078] Le temps d'attente correspond par exemple au temps à passer dans une file d'attente pour atteindre une borne de recharge. Selon une variante, le temps d'attente comprend le temps à passer dans la file d'attente et le temps nécessaire pour recharger la batterie du premier véhicule électrique. Selon cette variante, le temps nécessaire pour recharger la batterie est déterminé à partir de la puissance de la borne de recharge, de l'état de charge de la batterie du premier véhicule électrique lorsqu'il atteindra la station de recharge concernée et éventuellement le niveau de charge à atteindre (par exemple 80%, 90% ou 100% de la charge maximale de la batterie). [0079] Le temps d'attente est par exemple déterminé par chaque station de recharge à partir d'informations reçues de l'ensemble des véhicules électriques en circulation sur le trajet routier (état de charge de la batterie en début de trajet, fin du trajet, vitesse), ces informations permettant d'estimer les besoins en termes de charge de chaque véhicule. 11 L'information relative au nombre de bornes de recharge disponibles dans chaque station ainsi que la puissance disponible sont également prises en compte pour la détermination du temps d'attente. Le temps d'attente déterminé correspond au temps d'attente lorsque le premier véhicule électrique atteindra la station de recharge concernée. Concernant la variante selon laquelle le temps d'attente comprend le temps de recharge de la batterie, ce temps de recharge est par exemple déterminé par le dispositif 2 (à partir des informations fournies par les stations de recharge) ou par chaque station de recharge (à partir des informations fournies par le premier véhicule électrique). [0080] Le temps d'attente dans chaque station de recharge est fonction d'informations carac- téristiques de chaque véhicule électrique circulant dans l'environnement routier (ou au moins sur une partie de cc dernier) et d'informations caractéristiques de chaque station de recharge. Les informations caractéristiques de chaque véhicule électrique comprennent : [0081] - la capacité de la batterie équipant chaque véhicule électrique ; [0082] - la vitesse de chaque véhicule électrique ; [0083] - la consommation de chaque véhicule électrique ; [0084] - le début et la fin du trajet routier de chaque véhicule ; [0085] - l'état de charge de chaque véhicule au début du trajet routier de chaque véhicule. [0086] Les informations caractéristiques de chaque station de recharge comprennent : [0087] - le nombre de bornes de recharge de chaque station de recharge ; [0088] - la puissance de charge disponible dans chaque station de recharge ; [0089] - la localisation de chaque station de recharge ; [0090] - le ou les créneaux de recharge réservés. [0091] Dans une quatrième étape 34, une première station de recharge est sélectionnée (ou présélectionnée) parmi l'ensemble des stations de recharge situées le long du trajet routier. La première station de recharge est avantageusement choisie en fonction du premier état de charge déterminé à l'étape 32, de l'information représentative de localisation de la première station de recharge reçue à l'étape 33 et de l'information représentative du temps d'attente reçue à l'étape 33. La première station de recharge choisie correspond par exemple à celle offrant le temps d'attente minimal. Cette sélection comprend en outre la détermination d'un deuxième état de charge de la batterie à la localisation de la première station de recharge (c'est-à-dire le niveau de charge de la batterie du premier véhicule électrique lorsqu'il atteindra la première station de recharge). La première station de charge est sélectionnée (ou la présélection est validée) si le deuxième état de charge est supérieur à une première valeur seuil (par exemple supérieur à 10, 15 ou 20 % de la charge maximale de la batterie). Cela permet de s'assurer que le premier véhicule électrique dispose de suffisamment d'autonomie 12 pour effectivement atteindre la première station de recharge et recharger sa batterie. Si le deuxième état de charge est inférieur à la première valeur seuil, alors une autre station de recharge plus proche du premier véhicule électrique que la première station de recharge est sélectionnée (et il est déterminé si le premier véhicule électrique a l'autonomie nécessaire pour atteindre cette autre station de recharge). [0092] Aucune station de recharge n'est sélectionnée lorsque l'état de charge à la fin du trajet routier est supérieur à une deuxième valeur seuil (par exemple 20, 30 ou 50 % du niveau de charge maximum de la batterie), c'est-à-dire lorsqu'il est déterminé que l'état de charge estimé en fin de trajet est suffisant pour réaliser l'ensemble du trajet sans avoir besoin de recharger la batterie. Selon une variante, une information indiquant le premier état de charge est fournie au conducteur par le dispositif 2 en proposant au conducteur de décider s'il souhaite recharger ou non la batterie en cours de trajet. [0093] Selon une variante optionnelle, les informations relatives au temps d'attente dans chaque station et de l'état de charge de la batterie estimée à la localisation de chaque station de recharge sont fournies au conducteur, lui laissant la possibilité de sélectionner dans quelle station de recharge il souhaite recharger la batterie de son véhicule électrique. [0094] Selon une variante optionnelle, une requête pour réserver un créneau de recharge dans la première station de recharge sélectionnée est transmise suite à la sélection de l'étape 34. Cette requête est transmise à la première station de recharge via l'infrastructure réseau. Le créneau est par exemple choisi par le conducteur en fonction d'un ensemble de créneaux disponibles fourni par la première station de recharge. Selon une variante, le créneau est automatiquement choisi par le dispositif 2 à partir d'une information de vitesse du premier véhicule électrique sur le trajet routier et de l'information représentative de localisation de la première station de recharge sélectionnée. Le dispositif 2 peut ainsi déterminer à quelle heure il atteindra la station de recharge et réserver le premier créneau disponible (par exemple à partir d'un planning de réservation fourni par la première station de recharge). [0095] Selon une variante optionnelle supplémentaire, la sélection de la première station de recharge est également fonction d'au moins une information représentative d'une préférence utilisateur comprenant : [0096] - une information représentative de l'origine de l'énergie électrique (par exemple re- nouvelable / non renouvelable) ; [0097] - une information représentative de l'identité du fournisseur d'électricité pour chaque station de recharge. [0098] Selon une autre variante de réalisation, le dispositif 2 reçoit périodiquement les in- formations sur les temps d'attente dans chaque station de recharge. Si le dispositif 2 13 constate que la station de recharge sélectionnée ne correspond plus à celle offrant le temps d'attente le plus faible, alors une autre station de recharge est sélectionnée (celle offrant le temps d'attente le plus faible et atteignable avec la charge disponible de la batterie du premier véhicule électrique). La réservation du créneau horaire pour recharger dans la première station de recharge est annulée et un nouveau créneau horaire est réservé dans la nouvelle station de recharge sélectionnée. [0099] [fig.4] illustre un organigramme des différentes étapes d'un procédé de gestion de la charge de la batterie du premier véhicule électrique 10, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en oeuvre par le dispositif 2 de la figure 2. [0100] Dans une étape 401, le processus commence avec le début du trajet par le premier véhicule électrique (le premier véhicule électrique prend par exemple une entrée d'autoroute). [0101] Dans une étape 402, le dispositif 2 détermine si l'état de charge de la batterie mesurée en début de trajet est suffisant pour atteindre la fin du trajet. Si tel est le cas, le dispositif 2 décide de ne pas recharger la batterie en cours de trajet et le procédé passe à l'étape 404. Si tel n'est pas le cas, le procédé passe à l'étape 403. [0102] Dans une étape 403, le dispositif 2 sélectionne une station de recharge parmi un ensemble de stations de recharge disponibles le long du trajet, tel que décrit en regard de la figure 3. [0103] Dans une étape 405, le dispositif 2 détermine si la charge courant de la batterie est suffisante pour atteindre la station de recharge sélectionnée à l'étape 403. Si tel n'est pas le cas, une autre station (le recharge plus proche est sélectionnée à l'étape 406. Si tel est le cas, le procédé passe à l'étape 407. [0104] Dans une étape 407, la sélection de la station de recharge sélectionnée est validée pour recharger la batterie du premier véhicule électrique. [0105] Dans une étape 408, le dispositif 2 détermine si la station de recharge sélectionnée présente bien le temps d'attente le plus faible. Cette détermination est réalisée en fonction d'informations de temps d'attente mises à jour périodiquement par l'ensemble des stations de recharges possibles, le temps d'attente évoluant au cours du temps. Si la station de recharge sélectionnée a effectivement le temps d'attente le plus faible, le procédé passe à l'étape 410. Si tel n'est pas le cas, une autre station de recharge ayant un temps d'attente plus faible (et atteignable par le premier véhicule électrique) est sélectionnée à l'étape 409. [0106] Dans une étape 410, un créneau horaire est réservé dans la station de recharge sé- lectionnée (à l'étape 407 ou à l'étape 409). [0107] Dans une étape 411, le processus prend fin avec la fin du trajet routier (le premier véhicule électrique prend par exemple une sortie d'autoroute). 14 [0108] Les procédés décrits en regard des figures 3 et 4 permettent un gain de temps en op- timisant les temps d'attente dans les stations de recharge, grâce à une communication directe entre les véhicules électriques d'une part et entre les véhicules électrique et l'infrastructure routière / réseau d'autre part. Cette optimisation est rendue possible par la connaissance des réservations à chaque station de charge. Lorsqu'un véhicule entre sur l'autoroute par exemple, il analyse la disponibilité des stations de charge sur son trajet, et effectue ses réservations en fonction de cette analyse. 15 REVENDICATIONS[Revendication 1] Procédé de gestion de la charge électrique d'une batterie d'un premier véhicule électrique (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) d'une information représentative de début (101) d'un trajet routier (103) et d'une information représentative de fin (102) dudit trajet routier (103) ; - détermination (32) d'un premier état de charge de ladite batterie à la fin (102) dudit trajet routier ; - réception (33) d'une information représentative de localisation d'une pluralité de stations de recharge (12, 13, 14) le long dudit trajet routier (103) et d'une information représentative du temps d'attente dans chaque station de recharge de ladite pluralité (12, 13, 14) pour recharger une batterie de véhicule électrique ; - sélection (34) d'une première station de recharge parmi ladite pluralité (12, 13, 14) en fonction dudit premier état de charge, de l'information représentative de localisation et de l'information représentative du temps d'attente, ladite sélection comprenant en outre la détermination d'un deuxième état de charge de ladite batterie à la localisation de ladite première station de recharge, ladite première station de charge étant sélectionnée si ledit deuxième état de charge est supérieur à une première valeur seuil. [Revendication 2] Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit début (101) du trajet routier (103) correspond à une entrée sur une autoroute et ladite fin (102) du trajet routier (103) correspond à une sortie sur ladite autoroute. [Revendication 3] Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, pour lequel aucune station de recharge n'est sélectionnée lorsque ledit état de charge à la fin (102) dudit trajet routier est supérieur à une deuxième valeur seuil. [Revendication 4] Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, comprenant en outre une étape de transmission d'une requête pour réserver un créneau de recharge dans ladite première station de recharge sélectionnée. [Revendication 5] Procédé selon la revendication 4, pour lequel ledit créneau est fonction d'une information de vitesse dudit premier véhicule électrique (10) sur ledit trajet routier (103) et de l'information représentative de localisation de ladite première station de recharge sélectionnée. [Revendication 6] Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, pour lequel le temps d'attente dans chaque station de recharge est fonction d'informations caractéristiques de chaque véhicule électrique d'un ensemble de véhicules 16 [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] électriques circulant sur au moins une partie dudit trajet routier et d'informations caractéristiques de chaque station de recharge, lesdites informations caractéristiques dc chaque véhicule électrique comprenant : - la capacité de la batterie équipant chaque véhicule électrique ; - la vitesse de chaque véhicule électrique ; - la consommation de chaque véhicule électrique ; - le début et la fin du trajet routier de chaque véhicule ; - l'état de charge de chaque véhicule au début dudit trajet routier de chaque véhicule ; lesdites informations caractéristiques de chaque station de recharge comprenant : - le nombre de bornes de recharge de chaque station dc recharge ; - la puissance de charge disponible dans chaque station de recharge ; - la localisation de chaque station de recharge ; - le ou les créneaux de recharge réservés. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite sélection (34) de la première station de recharge est également fonction d'au moins une information représentative d'une préférence utilisateur comprenant : - une information représentative de l'origine de l'énergie électrique ; - une information représentative de l'identité du fournisseur d'électricité pour chaque station de recharge. Dispositif (2) de gestion de la charge électrique d'une batterie d'un premier véhicule électrique, ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins processeur (20) configuré pour la mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à7. Véhicule automobile (10) comprenant le dispositif selon la revendication 8. Produit programme d'ordinateur comportant des instructions adaptées pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par au moins un processeur.