Brevet FR3093492A1 — publié le 20200911

Description Titre de l'invention : Véhicule ferroviaire équipé d'un organe de stockage électrique [0001] La présente invention concerne un véhicule ferroviaire, du type comportant un dispositif d'alimentation électrique, un moteur électrique de traction, des premiers équipements électriques auxiliaires et un élément de connexion à une source de puissance électrique externe au véhicule, ledit dispositif d'alimentation comprenant : un convertisseur électrique apte à alimenter le moteur électrique de traction en courant haute tension ; ledit convertisseur électrique étant relié à l'élément de connexion ; un premier réseau électrique moyenne tension auquel les premiers équipements électriques auxiliaires sont reliés ; et un premier organe de stockage électrique, relié au premier réseau électrique moyenne tension, de sorte à fournir ou prélever de l'électricité audit premier réseau. [0002] 11 est connu d'équiper les véhicules ferroviaires, en particulier les trains, d'organes internes de stockage électrique. Un véhicule tel que décrit ci-dessus est par exemple décrit dans le document W02014008114. Les équipements auxiliaires peuvent ainsi être alimentés par lesdits organes internes ou par la source externe, séparément ou simultanément. [0003] Les fonctions auxiliaires telles que la climatisation des voitures passagers, nécessitent des puissances électriques importantes. Leur alimentation par des organes de stockage interne implique des contraintes et des coûts élevés pour le dispositif d'alimentation électrique du véhicule. [0004] La présente invention a pour but de résoudre cc problème. A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule ferroviaire du type précité, dans lequel le convertisseur électrique est relié au premier réseau électrique moyenne tension, de sorte à fournir de l'électricité audit premier réseau. [0005] Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le véhicule ferroviaire comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : [0006] - le dispositif d'alimentation électrique comprend un premier chargeur réversible, interposé entre le premier organe de stockage élecnque et le premier réseau électrique moyenne tension, ledit premier chargeur étant apte à transférer de l'électricité de l'un à l'autre desdits premier organe et premier réseau ; [0007] - le premier organe de stockage électrique comporte au moins une batterie Lithium- Ion ; [0008] - le véhicule ferroviaire comprend en outre des deuxièmes équipements électriques 2 auxiliaires, et dans lequel le dispositif d'alimentation électrique comprend en outre : un deuxième réseau électrique basse tension auquel lesdits deuxièmes équipements sont reliés ; et un deuxième organe de stockage électrique, relié au deuxième réseau électrique basse tension, de sorte à fournir de l'électricité audit deuxième réseau ; ledit deuxième organe de stockage étant en outre relié au premier réseau électrique moyenne tension de sorte à prélever de l'électricité audit premier réseau ; [0009] - le dispositif d'alimentation électrique comprend un deuxième chargeur interposé entre le premier réseau électrique moyenne tension et le deuxième organe de stockage de sorte à fournir audit deuxième organe de l'électricité dudit premier réseau, ledit deuxième chargeur étant en outre relié au deuxième réseau électrique basse tension de sorte à fournir de l'électricité audit deuxième réseau sans passer par ledit deuxième organe de stockage ; [0010] - le deuxième organe de stockage électrique comporte au moins une batterie Lithium- Ion. [0011] L'invention se rapporte en outre à un procédé fonctionnement d'un véhicule fer- roviaire tel que décrit ci-dessus. [0012] Selon un premier aspect de l'invention, le procédé est tel que : le convertisseur électrique prélève de l'électricité à une source de puissance électrique externe au véhicule, par l'intermédiaire de l'élément de connexion, et fournit de l'électricité au premier réseau électrique moyenne tension ; et le premier organe de stockage électrique prélève de l'électricité audit premier réseau. [0013] Selon un deuxième aspect de l'invention, le procédé est tel que : le convertisseur électrique prélève de l'électricité à une source de puissance électrique externe au véhicule, par l'intermédiaire de l'élément de connexion, et fournit de l'électricité au moteur électrique de traction ; et le premier organe de stockage électrique fournit de l'électricité au premier réseau électrique moyenne tension. [0014] Selon un troisième aspect de l'invention, le procédé est tel que : le premier organe de stockage électrique fournit de l'électricité au premier réseau électrique moyenne tension ; et le deuxième organe de stockage électrique prélève de l'électricité audit premier réseau. [0015] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels [Fig 1] la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule ferroviaire selon un mode de réalisation de l'invention ; et [Fig 2] la figure 2 est une vue schématique d'éléments du véhicule ferroviaire de la figure 1. [0016] La figure 1 représente schématiquement un véhicule ferroviaire 10 selon un mode de 3 réalisation de l'invention. Le véhicule ferroviaire 10, par exemple de type train, comporte une motrice 12 assemblée à une ou plusieurs voitures 14, notamment destinées à recevoir des passagers. [0017] Le véhicule ferroviaire 10 comporte au moins un moteur électrique de traction 15, équipant la motrice 12. Le moteur 15 est notamment destiné à fonctionner sous haute tension, notamment supérieure à 700V. [0018] Le véhicule ferroviaire 10 comporte en outre des premiers équipements électriques auxiliaires 16, 17 destinés à fonctionner sur un réseau moyenne tension, de type 400V. Les premiers équipements électriques auxiliaires comprennent par exemple un ou plusieurs compresseurs 16 destinés au gonflage d'un circuit pneumatique du véhicule 10, des dispositifs 17 de climatisation des voitures 14 ou encore un équipement thermique de type chambre froide destiné à conserver des denrées alimentaires. [0019] Le véhicule ferroviaire 10 comporte en outre des deuxièmes équipements électriques auxiliaires 18 destinés à fonctionner sur un réseau basse tension, de type 110V. Les deuxièmes équipements électriques auxiliaires 18 comprennent par exemple des dispositifs d'éclairage et/ou de ventilation des voitures 14, ou encore des réfrigérateurs. [0020] Le véhicule ferroviaire 10 comporte en outre un dispositif 20 d'alimentation électrique, relié aux équipements électriques auxiliaires 16, 17, 18. Le dispositif 20 est apte à coopérer avec une source de puissance électrique externe au véhicule. Dans le mode de réalisation représenté, le véhicule ferroviaire 10 comporte un pantographe 22 apte à fournir au dispositif 20 de l'électricité provenant d'une caténaire (non représentée). [0021] Le véhicule ferroviaire 10 comporte en outre un module électronique de commande 24, apte à contrôler le dispositif 20. [0022] La figure 2 représente schématiquement plusieurs éléments du véhicule ferroviaire 10, en particulier le dispositif 20 d'alimentation électrique. [0023] Ledit dispositif 20 comporte notamment un convertisseur électrique 26, de type onduleur, dont une première entrée 28 est reliée au pantographe 22. Par une première sortie 27, le convertisseur 26 est apte à alimenter le moteur 15 en courant haute tension, notamment supérieure à 700V. [0024] Le dispositif 20 comporte en outre un premier organe de stockage électrique 30. Pré- férentiellement, ledit premier organe 30 est de type batterie et comprend plus préférentiellement au moins une batterie de technologie Lithium-Ion. Préférentiellement, ledit premier organe 30 présente une capacité importante, de l'ordre de 200 kWh. [0025] Les batteries Lithium-Ion permettent en effet d'atteindre des capacités importantes pour des volumes restreints. De plus, elles présentent une meilleure durée de vie que d'autres technologies de type Nickel-Cadmium ou gel plomb. [0026] Préférentiellement, l'organe 30 est destiné à stocker l'énergie des consommateurs de type non sécuritaire et confort tels qu'un équipement de climatisation. [0027] Le dispositif 20 comporte en outre un premier réseau électrique 34 à moyenne tension, auquel les premiers équipements électriques auxiliaires 16, 17 sont reliés. Au moyen d'une deuxième sortie 36, le convertisseur électrique 26 est apte à alimenter ledit premier réseau 34 en courant moyenne tension. [0028] Le dispositif 20 comporte en outre un premier chargeur réversible 38. Une première 40 et une seconde 42 liaisons réversibles relient électriquement ledit premier chargeur 38, respectivement au premier organe de stockage 30 et au premier réseau 34. Le premier chargeur 38 est ainsi apte à transférer de l'électricité de manière réversible entre ledit premier organe de stockage 30 et ledit premier réseau 34. [0029] Le dispositif 20 comporte en outre un deuxième réseau électrique 44 à basse tension, auquel les deuxièmes équipements électriques auxiliaires 18 sont reliés. [0030] Le dispositif 20 comporte en outre un deuxième organe de stockage électrique 46, comprenant une sortie 47 reliée audit deuxième réseau électrique 44 de sorte à fournir de l'électricité audit réseau. Préférentiellement, ledit deuxième organe 46 est de type batterie et comprend plus préférentiellement au moins une batterie Lithium-Ion. [0031] Préférentiellement, l'organe 46 est destiné à stocker l'énergie des consommateurs de type sécuritaires, de type éclairage de secours et/ou radio, éventuellement requis par un référentiel réglementaire. [0032] Le dispositif 20 comporte en outre un deuxième chargeur 48. Une entrée 50 dudit deuxième chargeur 48 est reliée au premier réseau électrique moyenne tension 34. Une première 52 et une seconde 54 sorties dudit deuxième chargeur 48 sont reliées respectivement au deuxième organe de stockage électrique 46 et au deuxième réseau électrique 44 basse tension. [0033] Le module électronique de commande 24, par exemple disposé dans une cabine de pilotage de la motrice 12, est électroniquement relié à au moins une partie des éléments susmentionnés du dispositif 20 comme il apparaîtra ci-après. De préférence, le module électronique 24 est connecté à un réseau de type bord-sol GSM, qui lui permet de recevoir des informations actualisées sur le tarif de l'électricité disponible via la caténaire. [0034] Des procédés de fonctionnement du véhicule ferroviaire 10 vont maintenant être décrits. Le module électronique de commande 24 est notamment équipé de programmes aptes à mettre en oeuvre ces procédés. [0035] On considère tout d'abord un premier procédé, dit de fonctionnement nominal. Ledit procédé est notamment mis en oeuvre lorsque les informations reçues par le module électronique 24 font état d'un coût inférieur à un seuil prédéterminé, pour l'électricité disponible via la caténaire. [0036] Selon ledit premier procédé, le convertisseur électrique 26 est alimenté par la caténaire, via le pantographe 22 et la première entrée 28. Le convertisseur électrique 26 alimente le premier réseau électrique moyenne tension 34 et les premiers équipements électriques auxiliaires 16, 17. Ledit premier réseau 34 alimente en outre le deuxième réseau électrique 44 basse tension, via le deuxième chargeur 48 et sa seconde sortie 54. [0037] En outre, tant que le premier 30 et/ou le deuxième 46 organes de stockage électrique ne sont pas entièrement chargés, les première 40 et seconde 42 liaisons réversibles du premier chargeur 38 et/ou la première sortie 52 du deuxième chargeur 48 sont configurées de sorte à fournir de l'électricité dudit premier réseau 34 audit premier 30 et/ou audit deuxième 46 organes. [0038] On considère un deuxième procédé, dit de fonctionnement de secours en clima- tisation. Ce deuxième procédé est notamment mis en oeuvre lorsque le véhicule 10 est immobilisé sur un tronçon de voie ferrée non équipé de caténaire ou immobilisé suite à un défaut de caténaire, en particulier dans un environnement chaud et ensoleillé. [0039] Selon ledit deuxième procédé, le chargeur réversible 38 est alimenté via la liaison 40, par le premier organe de stockage électrique 30. Le chargeur électrique 38 alimente le premier réseau électrique moyenne tension 34 et les premiers équipements électriques auxiliaires 16, 17, notamment les dispositifs 17 de climatisation des voitures 14. [0040] En effet, la fourniture d'électricité pour la climatisation nécessite une puissance im- portante, qu'est capable de fournir le chargeur réversible 38. [0041] Par ailleurs, selon le deuxième procédé susmentionné, le deuxième réseau électrique 44 est alimenté par le deuxième organe de stockage 46. Eventuellement, selon les besoins, ledit deuxième réseau 44 est également partiellement alimenté par le premier réseau 34, via le deuxième chargeur 48 et sa seconde sortie 54. [0042] On considère un troisième procédé, dit de lissage énergétique. Ledit troisième procédé est notamment mis en oeuvre lorsque les informations reçues par le module électronique 24 font état d'un coût de l'électricité du réseau en tarif « heure de pointe », via la caténaire. [0043] Selon ledit troisième procédé, le convertisseur électrique 26 est alimenté par la caténaire, via le pantographe 22, et alimente par exemple le moteur 15. En outre, les première 40 et seconde 42 liaisons réversibles du premier chargeur 38 sont configurées de sorte que ledit premier organe 30 fournisse de l'électricité au premier réseau électrique moyenne tension 34 et les premiers équipements électriques auxiliaires 16, 17. Ainsi, l'électricité prélevée par le pantographe 22 est affectée prioritairement au moteur 15 afin de diminuer la consommation externe du véhicule 10. [0044] De préférence, le module électronique 24 gère la sortie 36 du convertisseur 26 de sorte que le premier réseau 34 prélève l'électricité en priorité sur le premier organe 30 et, en cas de besoin, de manière non prioritaire sur ledit convertisseur 26. 6 [0045] Ledit premier réseau 34 alimente en outre le deuxième réseau électrique 44 basse tension, via le deuxième chargeur 48 et sa seconde sortie 54. [0046] L'organe 30 est ensuite rechargé lorsque le tarif de l'électricité est en dehors des plages « heures pleines). [0047] On considère un quatrième procédé, dit de recharge de batterie sécuritaire (organe 46) en dehors des zones de recharge. Ce quatrième procédé est notamment mis en oeuvre lorsque le véhicule 10 est en stationnement, notamment sur un site non équipé de caténaire. [0048] Selon ledit quatrième procédé, le moteur 15 est à l'arrêt et le convertisseur électrique 26 n'est pas alimenté. Les première 40 et seconde 42 liaisons réversibles du premier chargeur 38 sont configurées de sorte que ledit premier organe 30 fournisse de l'électricité au premier réseau électrique moyenne tension 34. [0049] Selon une première variante du quatrième procédé, tant que le deuxième organe de stockage électrique 46 n'est pas entièrement chargé, la première sortie 52 du deuxième chargeur 48 est configurée de sorte à fournir de l'électricité dudit premier réseau 34 audit deuxième organe 46. Ce procédé évite d'équiper ledit deuxième organe 46 d'une borne de recharge spécifique au stationnement. [0050] Selon une deuxième variante du quatrième procédé, le premier réseau 34 alimente certains des premiers équipements électriques auxiliaires 16, 17, par exemple une chambre froide recevant des denrées alimentaires. Eventuellement, via le deuxième chargeur 48, le premier réseau 34 alimente également le deuxième réseau 44 et certains des deuxièmes équipements électriques auxiliaires 18, par exemple des réfrigérateurs. Ce procédé permet de conserver des aliments périssables dans le véhicule 10 en stationnement, notamment dans certains pays n'autorisant pas de laisser l'organe 22 connecté la nuit. [0051] Les premier à quatrième procédés décrits ci-dessus peuvent être mis en oeuvre suc- cessivement par un même véhicule. [0052] Ainsi, le véhicule ferroviaire selon l'invention présente une meilleure autonomie dans les cas où aucune source d'alimentation électrique externe n'est disponible. Le véhicule ferroviaire permet également de diminuer les coûts de fonctionnement, en stockant de l'électricité et en la restituant selon l'évolution en temps réel des tarifs. 7 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4]