Brevet FR3096167A1 — publié le 20201120

Description Titre de l'invention : Méthode de détermination d'un risque de collision d'un véhicule au sol avec un objet à risque dans un aéroport sur un terrain [pool] La présente invention concerne une méthode de détermination d'un risque de collision d'un véhicule pilote au sol avec un objet à risque sur un terrain, par exemple dans un aéroport. [0002] Un nombre non négligeable de collisions entre deux avions au sol dans un aéroport ont lieu chaque année. Ces collisions entrainent des coûts importants et des risques de sécurité et leur nombre doit être minimisé [0003] Pour cela, une méthode de détermination d'un risque de collision connue consiste à déterminer une bulle de sécurité autour d'un avion se déplaçant au sol dans un aéroport. [0004] La bulle de sécurité est en particulier déterminée autour de zones de l'avion associées aux parties susceptibles de collision. Les zones varient avec la vitesse et la trajectoire de l'avion. Lorsqu'un objet à risque traverse la bulle de sécurité, une alerte informe le pilote de l'avion du risque de collision avec cet objet. L'objet à risque est par exemple un autre véhicule évoluant au sol dans l'aéroport, tel qu'un aéronef ou un tracteur. [0005] Il est aussi connu de déterminer une deuxième bulle de sécurité autour de cet objet à risque, dans le même but d'alerter du risque de collision entre l'avion et cet objet à risque en cas de recouvrement des bulles de sécurité. [0006] Cependant, une telle méthode n'apporte pas entière satisfaction. En particulier, le po- sitionnement exact de l'objet à risque est une donnée essentielle pour la détermination de la deuxième bulle. [0007] Or, le positionnement de l'objet à risque par les méthodes actuelles n'est pas sa- tisfaisant. [0008] En outre, la deuxième bulle de sécurité n'est pas adaptée à l'objet à risque. [0009] Un but de l'invention est donc de fournir une optimisation du positionnement des objets à risque, ainsi qu'une meilleure identification de ces objets à risque. [0010] A cet effet, l'invention a pour objet une méthode de détermination d'un risque de collision d'un véhicule pilote au sol avec un objet à risque sur un terrain du type précité, le véhicule pilote comprenant au moins un capteur de positionnement de l'objet à risque et au moins un autre capteur de détection de proximité de l'objet à risque, la méthode comprenant les étapes suivantes : [0011] - détermination d'une première bulle de sécurité autour d'au moins une partie du véhicule pilote, la première bulle de sécurité présentant une frontière extérieure dé- 2 terminée en fonction d'une information caractéristique dudit véhicule pilote; [0012] - détermination d'une deuxième bulle de sécurité autour de l'objet à risque, comprenant les sous-étapes de : [0013] * acquisition d'un premier signal comprenant une information représentative d'une mesure d'une position courante dudit objet à risque par le capteur de positionnement ; [0014] * acquisition d'un deuxième signal comprenant une information représentative d'une mesure de la position courante de l'objet à risque par le capteur de détection de proximité ; et [0015] * détermination d'une position courante calculée dudit objet à risque à partir du premier signal et du deuxième signal acquis, la deuxième bulle de sécurité étant déterminée autour de ladite position courante calculée ; [0016] la méthode comprenant en outre les étapes de : [0017] - détection du recouvrement entre les première et deuxième bulles de sécurité ; et [0018] - émission d'un signal d'information, représentatif de ladite détection, à destination d'un utilisateur. [0019] Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, la méthode comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : [0020] - la position courante calculée est déterminée comme la position courante mesurée par le capteur de détection de proximité si la distance entre ledit véhicule pilote et la position courante mesurée par le capteur de détection de proximité est inférieure à une distance maximale prédéterminée, ou comme la position courante mesurée par le capteur de positionnement si la distance entre ledit véhicule pilote et la position courante mesurée par le capteur de positionnement est supérieure à une distance minimale prédéterminée ; [0021] - la distance maximale prédéterminée et la distance minimale prédéterminée sont égales ; [0022] - le capteur de positionnement du véhicule pilote est un capteur de positionnement par satellite et comprend un système ADS-B compris dans le véhicule pilote, l'objet à comprenant un autre système ADS-B, et, lors de la sous-étape d'acquisition du premier signal, le système ADS-B du véhicule pilote communique avec le système ADS-B de l'objet à risque pour acquérir ladite information représentative de la mesure de la position courante dudit objet à risque pal- le capteur de positionnement du véhicule pilote ; [0023] - le capteur de détection de proximité comprend un capteur radar, etlou un capteur lidar, etlou un capteur configuré pour détecter la position courante de l'objet à risque à partir d'un flux vidéo d'une caméra filmant l'objet à risque ; [0024] - le premier signal comprend également une information représentative d'une in- 3 certitude de mesure de position du capteur de positionnement, et le deuxième signal comprend aussi une information représentative d'une incertitude de mesure de position du capteur de détection de proximité, la sous-étape de détermination de la position courante calculée utilisant un filtre de Kalman, le filtre de Kalman ayant en données d'entrée lesdites informations représentatives d'incertitude de position et lesdites informations représentatives des mesures de position courante respectives du capteur de positionnement et du capteur de détection de proximité ; [0025] - l'étape de détermination de la deuxième bulle de sécurité comprend en outre une sous-étape d'identification de l'objet à risque à partir de données fournies par le capteur de positionnement, la deuxième bulle de sécurité déterminée présentant une frontière extérieure déterminée en fonction de l'identification de l'objet à risque ; [0026] - l'objet à risque présente une immatriculation exclusive et/ou appartient à une catégorie de véhicule prédéterminée, la sous-étape d'identification de l'objet à risque comprenant : [0027] * l'acquisition d'une information d'identification obtenue à partir des données fournies par le capteur de positionnement, l'information d'identification comprenant l'immatriculation exclusive et/ou la catégorie de l'objet à risque, et [0028] * la comparaison de l'information d'identification à une hase de données pour en déduire au moins une information caractéristique de l'objet à risque, la deuxième bulle de sécurité étant déterminée en fonction de ladite information caractéristique de l'objet à risque ; [0029] - l'objet à risque est un autre véhicule, chaque bulle de sécurité présentant une frontière extérieure, et comprenant au moins une zone d'information de sécurité et une zone de vigilance, la zone de vigilance étant comprise dans la zone d'information, et la zone d'information s'étendant jusqu'à la frontière extérieure, et pour chaque bulle, l'étendue de chaque zone est respectivement déterminée en fonction d'au moins une information caractéristique du véhicule pilote ou de l'objet à risque, la méthode comprenant également les étapes de [0030] détection du recouvrement de la zone de vigilance de la première bulle de sécurité du véhicule pilote avec la deuxième bulle de sécurité de l'objet à risque ; et [0031] émission d'un signal de vigilance, représentatif de ladite détection du recouvrement de la zone de vigilance, à destination d'un utilisateur ; [0032] - chaque bulle de sécurité comprend aussi une zone d'alerte, la zone d'alerte étant comprise dans la zone de vigilance, pour chaque bulle, l'étendue de la zone d'alerte étant respectivement déterminée en fonction d'au moins une information caractéristique du véhicule pilote ou de l'objet à risque la méthode comprenant en outre les étapes suivantes : [0033] détection du recouvrement de la zone d'alerte de la première bulle de sécurité du véhicule pilote avec la deuxième bulle de sécurité de l'objet à risque ; et [0034] * émission d'un signal d'alerte, représentatif de ladite détection de l'entrée de l'objet à risque dans la zone d'alerte, à destination d'un utilisateur ; [0035] - l'information caractéristique du véhicule pilote ou de l'objet à risque est choisie parmi : une taille caractéristique du véhicule pilote ou de l'objet à risque, une distance maximale de freinage du véhicule pilote ou de l'objet à risque, un rayon de courbure maximale en virage du véhicule pilote ou de l'objet à risque, un temps de réaction estimé d'un pilote du véhicule pilote ou de l'objet à risque, une vitesse du véhicule pilote ou de l'objet à risque, un temps nécessaire au véhicule pilote ou à l'objet à risque pour s'arrêter et une trajectoire du véhicule pilote ou de l'objet à risque ; [0036] - l'étape de détermination de la deuxième bulle de sécurité comprend une sous-étape de détermination, à partir du capteur de positionnement du véhicule pilote, d'un historique de la trajectoire de l'objet à risque avant la mesure de la position courante dudit objet à risque par le capteur de positionnement, et une sous-étape de détermination d'une trajectoire prévisionnelle de l'objet à risque à partir de l'historique de la trajectoire, la deuxième bulle de sécurité étant déterminée en fonction de la trajectoire prévisionnelle de l'objet à risque ; [0037] - un objet secondaire est disposé à une distance dudit objet à risque inférieure à une incertitude de mesure de position du capteur de positionnement du véhicule pilote ; [0038] l'acquisition de l'information d'identification de l'objet à risque comprenant la réception, par le capteur de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant de l'objet à risque ; [0039] la méthode comprenant une étape de détermination d'une autre bulle de sécurité autour d'une position courante calculée de l'objet secondaire et en fonction d'une information d'identification de l'objet secondaire, la détermination de l'autre bulle de sécurité comprenant la réception, par le capteur de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant de l'objet secondaire ; [0040] l'étape de détermination de la deuxième bulle de sécurité comprenant une sous-étape de discrimination de l'origine des signaux comprenant chaque information d'identification à partir de données fournies par le capteur de positionnement ; [0041] - la sous-étape de discrimination comprend la détermination, à partir du capteur de positionnement, d'un historique de la trajectoire de l'objet à risque et d'un historique de la trajectoire de l'objet secondaire, la sous-étape de discrimination comprenant l'identification respective de l'objet secondaire et de l'objet à risque à partir de l'historique de la trajectoire de l'objet à risque et de l'historique de la trajectoire de l'objet secondaire ; [0042] - la sous-étape de discrimination comprend : [0043] * l'acquisition d'une information représentative d'une mesure d'une taille effective caractéristique de chacun dcs objets par le capteur de détection de proximité ; [0044] * l'acquisition d'une information représentative d'une taille théorique caractéristique de l'objet secondaire et d'une information représentative d'une taille théorique caractéristique de l'objet à risque à partir du capteur de positionnement ; et [0045] * la comparaison des tailles effectives caractéristiques mesurées et des tailles théoriques caractéristiques pour identifier respectivement l'objet secondaire et l'objet à risque ; [0046] - l'objet à risque et l'objet secondaire sont chacun des véhicules, par exemple des aéronefs. [0047] De plus, l'invention concerne aussi un système de détermination d'un risque de collision d'un véhicule pilote au sol avec un objet à risque sur un terrain, le véhicule pilote comprenant au moins un capteur de positionnement de l'objet à risque et au moins un autre capteur de détection de proximité de l'objet à risque, le système comprenant : [0048] - un module de détermination de bulles de sécurité configuré pour déterminer une première bulle de sécurité autour d'au moins une partie du véhicule pilote, la première bulle de sécurité présentant une frontière extérieure déterminée en fonction d'une information caractéristique dudit véhicule pilote ; [0049] le module de détermination étant configuré pour déterminer une deuxième bulle de sécurité autour de l'objet à risque, le module de détermination étant aussi configuré pour : [0050] acquérir un premier signal comprenant une information représentative d'une mesure d'une position courante dudit objet à risque par le capteur de positionnement ; [0051] acquérir un deuxième signal comprenant une information représentative d'une mesure de la position courante de l'objet à risque par le capteur de détection de proximité ; et [0052] déterminer une position courante calculée dudit objet à risque à partir du premier signal et du deuxième signal acquis, la deuxième bulle de sécurité étant déterminée autour de ladite position courante calculée ; [0053] - un module de détection configuré pour détecter le recouvrement entre les première et deuxième bulles de sécurité ; et pour émettre un signal d'information à destination d'un utilisateur lorsqu'un recouvrement entre les première et deuxième bulles de sécurité est détecté, le signal d'information étant représentatif de ladite détection. [0054] L'invention concerne également un aéronef comprenant au moins un capteur de posi- tionnement d'un objet à risque et au moins un autre capteur de détection de proximité de l'objet à risque et un système de détermination tel que défini ci-dessus. [0055] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée 6 uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : [0056] [fig.1] la figure 1 est une représentation schématique d'un aéronef, d'un objet à risque et d'un premier système de détermination selon l'invention ; [0057] [fig.2] [Fig 3] [Fig 4] les figures 2 à 4 sont des représentations schématiques de dessus des bulles de sécurité selon l'invention ; [0058] [fig.5] la figure 5 est un organigramme d'une première méthode de détermination d'un risque de collision selon l'invention ; [0059] [fig.6] la figure 6 est une autre représentation schématique des bulles de sécurité selon l'invention ; [0060] [fig.7] la figure 7 est un organigramme d'une deuxième méthode de détermination d'un risque de collision selon l'invention ; [0061] [fig.8] la figure 8 est une représentation schématique d'un aéronef, d'un objet à risque et d'un autre système de détermination selon l'invention ; [0062] [fig.9] [Fig 10] les figures 9 et 10 sont des représentations schématiques de dessus des bulles de sécurité selon l'invention ; et [0063] [fig.11] la figure 11 est un organigramme d'une troisième méthode de détermination d'un risque de collision selon l'invention. [0064] Un système de détermination 10A d'un risque de collision d'un véhicule pilote 12 au sol avec un objet à risque 14 sur un terrain, par exemple dans un aéroport, selon un premier mode de réalisation de l'invention est illustré sur la figure 1. [0065] Dans l'exemple de la figure 1, le système de détermination 10A est compris dans le véhicule pilote 12. [0066] Le véhicule pilote 12 est tout type de véhicule propre à circuler sur un aéroport. [0067] Le véhicule pilote 12 est par exemple un aéronef, ou un véhicule automobile tel qu'un tracteur, un bus, un porte-bagage ou un camion ravitailleur. [0068] Dans l'exemple des figures 2 à 4, le véhicule pilote 12 est un aéronef. [0069] Le véhicule pilote 12 comprend au moins un capteur 16 de positionnement de l'objet à risque 14 et au moins un autre capteur 18 de détection de proximité de l'objet à risque 14. [0070] Le véhicule pilote 12 comprend aussi un système d'affichage 20 à destination d'un pilote du véhicule pilote 12. [0071] Le véhicule pilote 12 comprend aussi avantageusement un dispositif d'alerte externe non représenté. [0072] Le système d'affichage 20 est par exemple un système d'affichage 20 tête haute de type HUD. Ceci permet notamment de garder la vision du pilote à l'extérieur du véhicule 12. [0073] Le capteur 16 de positionnement est par exemple un capteur de positionnement par 7 satellite de l'objet à risque 14. [0074] Le capteur 16 de positionnement comprend avantageusement un système de type Automatic Dependent Surveillance-Broadcast 22 (ADS-B), compris dans le véhicule pilote 12. [0075] Le système ADS-B 22 est un système de surveillance coopératif pour le contrôle du trafic aérien et d'autres applications connexes. [0076] Le système ADS-B 22 est propre à communiquer avec d'autres systèmes ADS-B équipant d'autres véhicules évoluant dans une zone proche du véhicule. [0077] Par « communiquer », on entend que chaque système ADS-B est configuré pour envoyer un signal propre à être reçu par au moins un autre système ADS-B, et est configuré pour recevoir un signal émis par au moins un autre système ADS-B. [0078] En alternative du système ADS-B, le capteur 16 de positionnement est par exemple un capteur compris dans un système propre à l'aéroport, le système étant configuré pour mesurer la position courante de chaque véhicule circulant sur le terrain. [0079] L'objet à risque 14 est par exemple une structure fixée au sol ou tout type de véhicule propre à circuler sur un aéroport. [0080] L'objet à risque 14 est par exemple un autre aéronef ou un autre véhicule automobile tel qu'un tracteur, un bus, un porte-bagage ou un camion ravitailleur. [0081] Dans l'exemple des figures 2 à 4, l'objet à risque 14 est un aéronef [0082] L'objet à risque 14 présente par exemple une immatriculation exclusive et/ou ap- partient à une catégorie de véhicule prédéterminée. Les véhicules appartenant à une même catégorie présentent tous une même taille théorique caractéristique. [0083] L'immatriculation est exclusive à chaque véhicule. Elle n'est ainsi partagée par aucun autre véhicule. [0084] L'objet à risque 14 comprend avantageusement un autre système de type ADS-B 24. [0085] Chaque système ADS-B est configuré pour mesurer une position courante, et de préférence une vitesse courante, du véhicule comprenant le système ADS-B. Cette mesure est mise en oeuvre par l'intermédiaire d'un système de type Global Positioning System (GPS). [0086] Pour chaque véhicule 12, 14, le système ADS-B de ce véhicule est ainsi par exemple configuré pour envoyer, par exemple périodiquement à intervalles de temps réguliers, un signal comprenant au moins une information représentative d' une position courante et/ou d'une vitesse courante de ce véhicule, mesurée par le système ADS-B de ce véhicule, à d'autres systèmes ADS-B évoluant dans une zone proche de ce véhicule. [0087] Pour chaque véhicule 12, 14, le système ADS-B de ce véhicule est aussi par exemple configuré pour envoyer, par exemple périodiquement à intervalles de temps réguliers, un signal comprenant au moins une information d'identification de ce véhicule à d'autres systèmes ADS-B évoluant dans une zone proche de ce véhicule. Des exemples 8 d'information d'identification seront donnés par la suite. [0088] Le capteur 18 de détection de proximité est configuré pour mesurer une position courante, et/ou par exemple une vitesse courante, de l'objet à risque 14 indépendamment d'un système de positionnement par satellite. [0089] Le capteur 18 de détection de proximité est distinct du capteur 16 de positionnement, et est en particulier propre à mesurer ladite position courante et/ou la vitesse courante, de l'objet à risque 14 indépendamment du capteur 16 de positionnement. [0090] Le capteur 18 de détection de proximité comprend avantageusement un capteur radar, et/ou un capteur lidar. En variante ou en complément, le capteur 18 de détection de proximité comprend un capteur configuré pour mesurer la position courante, et/ou par exemple la vitesse courante, de l'objet à risque 14 à partir d'un flux vidéo d'une caméra filmant l'objet à risque 14. [0091] Le système de détermination 10A comprend une unité de traitement 26 comportant un processeur 28 et au moins une mémoire 30. [0092] Le processeur 28 est adapté pour exécuter des modules contenus dans la mémoire 30, notamment un système d'exploitation permettant le fonctionnement classique d'un système informatique. [0093] La mémoire 30 comprend différentes zones de mémoire contenant notamment les modules destinés à être exécutées par le processeur 28. [0094] La mémoire 30 comprend un module 32 de détermination de bulles de sécurité, et un module 34 de détection du recouvrement entre bulles de sécurité. [0095] Dans l'exemple de réalisation de l'invention, lesdits modules 32, 34 sont réalisés sous forme de logiciels stockés dans la mémoire 30 et aptes à être exécutés par le processeur 28. En variante, les modules 32, 34 ci-dessus sont réalisés au moins partiellement sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés, inclus dans le système de détermination 10A. [0096] Le module 32 de détermination est configuré pour déterminer une première bulle de sécurité 36 autour d'au moins une partie du véhicule pilote 12. [0097] Avantageusement, la première bulle de sécurité 36 est déterminée autour du véhicule pilote 12. [0098] Par « déterminer une bulle de sécurité autour d'un élément », on entend que la frontière extérieure de ladite bulle de sécurité entoure ledit élément. Avantageusement, ledit élément est sensiblement aligné avec un plan de symétrie de la bulle. [0099] La première bulle 36 présente une frontière extérieure 38, déterminée en fonction d'une information caractéristique dudit véhicule pilote 12. [0100] La frontière extérieure 38 de la première bulle de sécurité 36 présente par exemple un contour fermé. [0101] La première bulle de sécurité 36, et en particulier la frontière extérieure 38, présente 9 par exemple une forme allongée. [0102] L'information caractéristique est par exemple une taille théorique caractéristique du véhicule pilote 12, la taille théorique caractéristique du véhicule pilote 12 étant par exemple stockée dans la mémoire 30. [0103] La taille théorique caractéristique est par exemple la longueur entre un point extrême avant et un point extrême arrière du véhicule pilote 12, ou une envergure du véhicule pilote 12. [0104] L'information caractéristique du véhicule pilote 12 est aussi par exemple choisie parmi une distance maximale de freinage du véhicule pilote 12, un rayon de courbure maximale en virage du véhicule pilote 12, un temps de réaction estimé d'un pilote du véhicule pilote 12, une vitesse courante du véhicule pilote 12, un temps nécessaire au véhicule pilote 12 pour s'arrêter et une trajectoire du véhicule pilote 12. [0105] Le module 32 de détermination est en particulier configuré pour déterminer la frontière extérieure 38 en fonction de l'information du rayon de courbure maximale en virage du véhicule pilote 12, lors d'un virage du véhicule pilote 12. [0106] Lorsque l'information de la trajectoire du véhicule pilote 12 est utilisée, la frontière extérieure 38 présente par exemple une forme allongée le long d'au moins une partie de la trajectoire. [0107] En outre, le module 32 de détermination est avantageusement configuré pour modifier la première bulle 36, et en particulier sa frontière extérieure 38, en fonction d'une actualisation de la ou chaque information caractéristique utilisée. La ou chaque information caractéristique utilisée est pour cela actualisée à intervalles de temps réguliers. [0108] Par exemple, lorsque l'information de la vitesse courante du véhicule pilote 12 est utilisée, l'étendue de la première bulle 38 est diminuée si la vitesse actualisée est inférieure à une précédente vitesse et augmentée si la vitesse actualisée est supérieure à la précédente vitesse. [0109] Des caractéristiques additionnelles de de la première bulle 36 sont décrites plus en détail par la suite ci-dessous. [0110] Le module 32 de détermination est aussi configuré pour déterminer une deuxième bulle de sécurité 40 autour de l'objet à risque 14. [0111] Le module 32 de détermination de la deuxième bulle de sécurité 40 est configuré pour déterminer la deuxième bulle de sécurité 40 autour d'une position courante calculée de l'objet à risque 14. [0112] Comme détaillé par la suite, le module 32 de détermination est propre à hybrider les données issues du capteur 16 de positionnement et du capteur 18 de détection de proximité pour déterminer ladite position courante calculée. [0113] Le module 32 de détermination est notamment connecté au capteur 16 de posi- tionnement et au capteur 18 de détection de proximité du véhicule pilote 12. [0114] Le module 32 de détermination est configuré pour acquérir un premier signal comprenant une information représentative d'une mesure d'une position courante dudit objet à risque 14 par le capteur 16 de positionnement. [0115] Le premier signal provient de l'objet à risque 14. [0116] A cet effet, le module 32 de détermination est par exemple configure pour acquérir ladite information représentative par la communication entre le système ADS-B 22 du véhicule pilote 12 et le système ADS-B 24 de l'objet à risque 14. [0117] En particulier, la mesure de la position courante de l'objet à risque 14 est mise en oeuvre par le système ADS-B 24 de l'objet à risque 14. Le système ADS-B 22 du véhicule pilote 12 est alors configuré pour recevoir le premier signal comprenant ladite information représentative de cette mesure provenant du système ADS-B 24 de l'objet à risque 14. [0118] Le premier signal comprend aussi avantageusement une information représentative d'une incertitude de mesure de position du capteur 16 de positionnement. [0119] Ccttc incertitude de mesure est par exemple celle du système ADS-B 24 de l'objet à risque 14. [0120] Ccttc incertitude de mesure est ainsi par exemple supérieure à 30 ni. [0121] Par exemple, dans le cas où une incertitude de mesure de position du capteur 16 de positionnement n'est pas disponible, la valeur de l'incertitude de mesure de position du capteur 16 de positionnement est choisie égale à la valeur d'une incertitude de mesure de position du capteur 18 de détection de proximité. [0122] Le module 32 de détermination est propre à calculer, à partir du premier signal, une distance entre ledit véhicule pilote 12 et la position courante mesurée par le capteur 16 de positionnement. [0123] Le module 32 de détermination est aussi configuré pour acquérir un deuxième signal comprenant une information représentative d'une mesure de la position courante de l'objet à risque 14 par le capteur 18 de détection de proximité du véhicule pilote 12. [0124] Le deuxième signal comprend aussi avantageusement une information représentative d'une incertitude de mesure de position du capteur 18 de détection de proximité. [0125] L'incertitude de mesure de position du capteur 18 de détection de proximité est par exemple de quelques mètres pour une distance de l'objet à risque 14 par rapport au véhicule pilote 12 inférieure ou égale à 250m. [0126] Le module 32 de détermination est propre à calculer, à partir du deuxième signal, une distance entre ledit véhicule pilote 12 et la position courante mesurée par le capteur 18 de détection de proximité. [0127] Cette distance est par exemple calculée par écho radar ou analyse vidéo d'un signal provenant du capteur 18 de détection de proximité. 11 [0128] En outre, le module 32 de détermination est configuré pour déterminer ladite position courante calculée dudit objet à risque 14 à partir du premier signal et du deuxième signal acquis. [0129] Pour cela, le module 32 de détermination est avantageusement configuré pour dé- terminer la position courante calculée comme la position courante mesurée par le capteur 18 de détection de proximité si la distance entre ledit véhicule pilote 12 et la position courante mesurée par le capteur 18 de détection de proximité est inférieure à une distance maximale prédéterminée, ou comme la position courante mesurée par le capteur 16 de positionnement si la distance entre ledit véhicule pilote 12 et la position courante mesurée par le capteur 16 de positionnement est supérieure à une distance minimale prédéterminée. [0130] La distance maximale prédéterminée est par exemple supérieure à 1,5 km. [0131] La distance maximale prédéterminée et la distance minimale prédéterminée sont par exemple égales. [0132] Pour déterminer la position courante calculée, le module 32 de détermination est de préférence configuré pour utiliser un filtre de Kalman. [0133] Le filtre de Kalman a en données d'entrée lesdites informations représentatives d'incertitude de position et lesdites informations représentatives des mesures de position courante respectives du capteur 16 de positionnement et du capteur 18 de détection de proximité. [0134] Le module 32 de détermination est configuré pour déterminer la deuxième bulle de sécurité 40 autour de la position courante calculée dudit objet à risque 14 de sorte qu'elle présente une frontière extérieure 42. [0135] En outre, le module 32 de détermination est configuré pour actualiser la position courante calculée, en réitérant sa détermination décrite ci-dessus à des intervalles de temps réguliers. [0136] La frontière extérieure 42 de la deuxième bulle de sécurité 40 présente par exemple un contour fermé. [0137] Comme détaillé ci-dessous, le module 32 de détermination est propre à adapter les dimensions de la deuxième bulle de sécurité 40 en fonction de la nature de l'objet à risque 14. [0138] En particulier, le module 32 de détermination est configuré pour identifier l'objet à risque 14 et pour déterminer la frontière extérieure 42 de la deuxième bulle de sécurité 40 en fonction de l'identification de l'objet à risque 14. [0139] Plus précisément, le module 32 de détermination est configuré pour acquérir une in- formation d'identification de l'objet à risque 14 à partir de données fournies par le capteur 16 de positionnement. [0140] L'information d'identification comporte avantageusement l'immatriculation 12 exclusive et/ou par exemple la catégorie de l'objet à risque 14. [0141] L'acquisition de l'information d'identification de l'objet à risque 14 comprend la réception, par le capteur 16 de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant de l'objet à risque 14. [0142] En particulier, le module 32 de détermination est par exemple configuré pour acquérir l'information d'identification de l'objet à risque 14 par la communication entre le système ADS-B 22 du véhicule pilote 12 et le système ADS-B 24 de l'objet à risque 14. [0143] Le système ADS-B 22 du véhicule pilote 12 est plus précisément configuré pour recevoir le signal comprenant ladite information d'identification provenant du système ADS-B 24 de l'objet à risque 14. [0144] Le module 32 de détermination est de préférence alors configuré pour comparer l'information d'identification à une hase de données, stockée par exemple dans ladite mémoire 30, et à en déduire au moins une information caractéristique de l'objet à risque 14. [0145] La frontière extérieure 42 de la deuxième bulle de sécurité 40 est alors par exemple déterminée en fonction de l'information caractéristique de l'objet à risque 14, avantageusement de sorte que la frontière extérieure 42 de la deuxième bulle de sécurité 40 entoure complètement l'objet à risque 14. [0146] L'information caractéristique est par exemple une taille théorique caractéristique de l'objet à risque 14. [0147] L'information caractéristique de l'objet à risque 14 est aussi par exemple choisie parmi une distance maximale de freinage de l'objet à risque 14, un rayon de courbure maximale en virage de l'objet à risque 14, un temps de réaction estimé d'un pilote de l'objet à risque 14, une vitesse courante de l'objet à risque 14, un temps nécessaire à l'objet à risque 14 pour s'arrêter et une trajectoire de l'objet à risque 14. [0148] Le module 32 de détermination est en particulier configuré pour déterminer la frontière extérieure 42 en fonction de l'information du rayon de courbure maximale en virage de l'objet à risque 14, lors d'un virage de l'objet à risque 14. [0149] En outre, le module 32 de détermination est configuré pour modifier la deuxième bulle 40, et en particulier sa frontière extérieure 42, en fonction d'une actualisation de la ou chaque information caractéristique utilisée. La ou chaque information caractéristique utilisée est pour cela actualisée à intervalles de temps réguliers. [0150] Par exemple, lorsque l'information de la vitesse de l'objet à risque 14 est utilisée, l'étendue de la deuxième bulle 40 est diminuée si la vitesse actualisée de l'objet à risque 14 est inférieure à une précédente vitesse de l'objet à risque 14 et augmentée si la vitesse actualisée de l'objet à risque 14 est supérieure à la précédente vitesse de l'objet à risque 14. 13 [0151] Selon l'invention, le module 32 de détermination est, avantageusement, configure pour déterminer les première et deuxième bulles de sécurité 36, 40, de sorte que chaque bulle de sécurité comprenne au moins une zone d'information de sécurité 44A, 44B et une zone de vigilance 46A, 46B, la zone de vigilance 46A, 46B étant comprise dans la zone d'information 44A, 44B et la zone d'information 44A. 44B s'étendant jusqu'à la frontière extérieure 38, 42. [0152] De plus, chaque bulle de sécurité 36, 40 comprend aussi de préférence une zone d'alerte 48A, 48B, la zone d'alerte étant comprise dans la zone de vigilance. [0153] Ces différentes zones sont illustrées sur les figures 2 à 4. [0154] Chaque zone d'information 44A, 44B présente une étendue supérieure à l'étendue de la zone de vigilance 46A, 46B de la même bulle de sécurité. [0155] La zone d'information 44A et la zone de vigilance 46A de la première bulle de sécurité 36 entourent chacune la partie du véhicule pilote 12 autour de laquelle la première bulle de sécurité 36 est déterminée. [0156] La zone d'information 44B et la zone de vigilance 46B de la deuxième bulle de sécurité 40 entourent chacune la position courante calculée dudit objet à risque 14. [0157] Pour chaque bulle 36, 40, l'étendue de la zone d'information de sécurité 44A, 44B et celle de la zone de vigilance 46A, 46B est par exemple respectivement déterminée en fonction d'une information caractéristique du véhicule pilote 12 ou de l'objet à risque 14 choisie parmi celles listées ci-dessus. [0158] Lorsque l'information caractéristique utilisée est le temps nécessaire au véhicule pilote 12 ou à l'objet à risque 14 pour s'arrêter, l'étendue de la zone de vigilance 46A, 46B est choisie pour que ce temps nécessaire d'arrêt correspondant à la zone d'information de sécurité 44A, 44B est supérieur au temps nécessaire d'arrêt du véhicule pilote 12 ou de l'objet à risque 14 correspondant à la zone de vigilance 46A, 46B. [0159] Le temps nécessaire au véhicule pilote 12 ou à l'objet à risque 14 pour s'arrêter cor- respondant à la zone d'information de sécurité 44A, 44B est par exemple supérieur ou égal à 10s. [0160] Le temps nécessaire au véhicule pilote 12 ou à l'objet à risque 14 pour s'arrêter cor- respondant à la zone de vigilance 46A, 46B est par exemple supérieur ou égal à 8s. [0161] De plus, la zone de vigilance 46A, 46B présente une étendue supérieure à l'étendue de la zone d'alerte 48A, 48B de la même bulle de sécurité. [0162] La zone d'alerte 48A de la première bulle de sécurité 36 entoure la partie du véhicule pilote 12 autour de laquelle la première bulle de sécurité 36 est déterminée. [0163] La zone d'alerte 48B de la deuxième bulle de sécurité 40 entoure la position courante calculée dudit objet à risque 14. [0164] Pour chaque bulle 36, 40, l'étendue de la zone d'alerte 48A, 48B est par exemple res- 14 pectivement déterminée en fonction d'une information caractéristique du véhicule pilote 12 ou de l'objet à risque 14 choisie parmi celles listées ci-dessus. [0165] Lorsque l'information caractéristique utilisée est le temps nécessaire au véhicule pilote 12 ou à l'objet à risque 14 pour s'arrêter, l'étendue de la zone d'alerte 48A, 48B est choisie pour que ce temps nécessaire d'arrêt correspondant à la zone de vigilance 46A, 46B est supérieur au temps nécessaire au véhicule pilote 12 ou à l'objet à risque 14 pour s'arrêter correspondant à la zone d'alerte 48A, 48B. [0166] Le temps nécessaire au véhicule pilote 12 ou à l'objet à risque 14 pour s'arrêter cor- respondant à la zone d'alerte 48A, 48B est par exemple supérieur ou égal à 5s. [0167] Comme expliqué ci-dessous, les bulles de sécurité 36, 40 sont utilisées pour informer un utilisateur d'un risque de collision entre le véhicule pilote 12 et l'objet à risque 14. [0168] L'utilisateur est de préférence le pilote du véhicule pilote 12. [0169] De préférence, le module 34 de détection est ainsi configuré pour détecter le re- couvrement entre les première et deuxième bulles de sécurité 36. [0170] Un tel recouvrement est notamment illustré sur la figure 2. [0171] Plus précisément, le module 34 de détection est configuré pour détecter l'entrée de la frontière extérieure 42 de la deuxième bulle 40 de l'objet à risque 14 dans la zone d'information 44A de la première bulle de sécurité 36 du véhicule pilote 12. [0172] Le module 34 de détection est configuré pour émettre un signal d'information repré- sentatif de ladite détection du recouvrement, à destination de l'utilisateur. [0173] Le signal d'information est propre à informer l'utilisateur que l'objet à risque 14 peut potentiellement rentrer en collision avec le véhicule pilote 12. [0174] En particulier, le module 34 de détection est propre à afficher, par exemple sur le système d'affichage 20 du véhicule pilote 12, un pictogramme indicateur de l'émission du signal d'information. [0175] De plus, le module 34 de détection est propre à afficher le pictogramme indicateur de l'émission du signal d'information sur une carte reconstruite d'une région du terrain, par exemple de l'aéroport, comprenant le véhicule pilote 12, la carte reconstruite comprenant avantageusement une image représentative de chaque bulle de sécurité 36, 40. [0176] En outre, dans le cas où le capteur 18 de détection de proximité comprend une caméra, le module 34 de détection est configuré avantageusement pour afficher le pictogramme indicateur de l'émission du signal d'information en superposition sur un flux vidéo de la caméra filmant l'objet à risque 14. [0177] Egalement, le dispositif d'alerte externe est configuré pour émettre une première alarme externe sonore et/ou visuelle indicatrice de l'émission du signal d'information. La première alarme externe est propre à être perçue par l'objet à risque 14, en particulier par un pilote de l'objet à risque 14. [0178] De plus, le module 34 de détection est configuré pour émettre différent signaux en fonction de la zone 44A, 46A, 48A de la première bulle 36 recouverte par la deuxième bulle 40. [0179] De préférence, le module 34 de détection est ainsi configuré pour détecter le re- couvrement de la zone de vigilance 46A de la première bulle de sécurité 36 du véhicule pilote 12 avec la deuxième bulle de sécurité 40 de l'objet à risque 14. [0180] Cc recouvrement de la zone de vigilance 46A est illustré sur la figure 3. [0181] Plus précisément, le module 34 de détection est configuré pour détecter l'entrée de la frontière extérieure 42 de la deuxième bulle 40 de l'objet à risque 14 dans la zone de vigilance 46A de la première bulle de sécurité 36 du véhicule pilote 12. [0182] Le module 34 de détection est alors configuré pour émettre un signal de vigilance, re- présentatif de ladite détection du recouvrement de la zone de vigilance 46A, à destination de l'utilisateur. [0183] Le signal de vigilance est distinct du signal d'information. [0184] Le signal de vigilance est associé à une urgence du risque de collision avec l'objet à risque 14 plus importante que le signal d'information. [0185] En particulier, le signal de vigilance est propre à informer l'utilisateur que l'objet à risque 14 va rentrer en collision avec le véhicule pilote 12 si aucune action n'est entreprise par le pilote du véhicule pilote 12. [0186] En particulier, le module 34 de détection est propre à propre à afficher, par exemple sur le système d'affichage 20 du véhicule pilote 12, un pictogramme indicateur de l'émission du signal de vigilance. [0187] De plus, le module 34 de détection est propre à afficher le pictogramme indicateur de l'émission du signal de vigilance sur une carte reconstruite d'une région du terrain, par exemple de l'aéroport, comprenant le véhicule pilote 12, la carte reconstruite comprenant avantageusement une image représentative de chaque bulle de sécurité 36, 40. [0188] En outre, dans le cas où le capteur 18 de détection de proximité comprend une caméra, le module 34 de détection est configuré avantageusement pour afficher le pictogramme indicateur de l'émission du signal de vigilance en superposition sur un flux vidéo de la caméra filmant l'objet à risque 14. [0189] Egalement, le dispositif d'alerte externe est configuré pour émettre une deuxième alarme externe sonore et/ou visuelle indicatrice de l'émission du signal de vigilance. La deuxième alarme externe est de préférence distincte de la première alarme externe, et est propre à être perçue par l'objet à risque 14, en particulier par un pilote de l'objet à risque 14. [0190] Avantageusement, le module 34 de détection est aussi configuré pour détecter le re- couvrement de la zone d'alerte 48A de la première bulle de sécurité 36 du véhicule 16 pilote 12 avec la deuxième bulle de sécurité 40 de l'objet à risque 14. [0191] Ce recouvrement de la zone d'alerte 48A est illustré sur la figure 4. [0192] Plus précisément, le module 34 de détection est configuré pour détecter l'entrée de la frontière extérieure 42 de la deuxième bulle 40 de l'objet à risque 14 dans la zone d'alerte 48A de la première bulle de sécurité 36 du véhicule pilote 12. [0193] Le module 34 de détection est alors configuré pour émettre un signal d'alerte, repré- sentatif de ladite détection du recouvrement de la zone d'alerte 48A, à destination de l'utilisateur. [0194] Le signal d'alerte est distinct du signal d'information et du signal de vigilance. [0195] Le signal d'alerte est associé à une urgence du risque de collision avec l'objet à risque 14 plus importante encore que le signal de vigilance. [0196] En particulier, le signal d'alerte est propre à informer l'utilisateur que l'objet à risque 14 va rentrer en collision avec le véhicule pilote 12 de manière imminente et qu'une action immédiate est requise de la part du pilote du véhicule pilote 12. [0197] En particulier, le module 34 de détection est propre à afficher, par exemple sur le système d'affichage 20 du véhicule pilote 12, un pictogramme indicateur de l'émission du signal d'alerte. [0198] De plus, le module 34 de détection est propre à afficher le pictogramme indicateur de l'émission du signal d'alerte sur une carte reconstruite d'une région du terrain, par exemple de l'aéroport, comprenant le véhicule pilote 12, la carte reconstruite comprenant avantageusement une image représentative de chaque bulle de sécurité 36, 40. [0199] En outre, dans le cas où le capteur 18 de détection de proximité comprend une caméra, le module 34 de détection est configuré avantageusement pour afficher le pictogramme indicateur de l'émission du signal d'alerte en superposition sur un flux vidéo de la caméra filmant l'objet à risque 14. [0200] Egalement, le dispositif d'alerte externe est configuré pour émettre une troisième alarme externe sonore et/ou visuelle indicatrice de l'émission du signal d'alerte. La troisième alarme externe est de préférence distincte des première et deuxième alarmes externes, et est propre à être perçue par l'objet à risque 14, en particulier par un pilote de l'objet à risque 14. [0201] Comme indiqué ci-dessous, la première bulle de sécurité 36 est aussi avanta- geusement utilisée pour informer l'utilisateur d'un risque de collision entre le véhicule pilote 12 et tout objet extérieur, indépendamment de la nature de l'objet extérieur et du fait qu'une bulle de sécurité ait été déterminée ou non autour de lui. [0202] En particulier, le module 34 de détection est configuré pour détecter l'entrée d'un objet extérieur dans la première bulle 36 du véhicule pilote 12 et pour émettre en conséquence un signal de risque de collision avec l'objet extérieur à destination de 17 l'utilisateur. [0203] Le module 34 de détection est par exemple configuré pour mesurer la position de l'objet extérieur par l'intermédiaire du capteur 18 de détection de proximité. [0204] Cet objet extérieur est par exemple l'objet à risque 14, mais aussi un autre véhicule se déplaçant au sol ou étant immobile, un obstacle au sol, une personne. [0205] Par exemple, aucune bulle de sécurité n'est alors déterminée autour de l'objet extérieur. [0206] Le capteur 18 de détection de proximité est par exemple configuré pour détecter si l'objet extérieur est un bâtiment. Il est aussi avantageusement configuré pour identifier des édifices présents autour du véhicule pilote 12. [0207] Le signal de risque de collision est avantageusement représentatif de la zone 44A, 46A, 48A de la première bulle 36 dans laquelle entre l'objet extérieur. [0208] Le signal de risque de collision est aussi ainsi différent en fonction de la zone 44A, 46A, 48A de la première bulle 36 dans laquelle entre l'objet extérieur. [0209] En particulier, le module 34 de détection est propre à afficher, par exemple sur le système d'affichage 20 du véhicule pilote 12, un pictogramme indicateur de l'émission du signal de risque de collision. [0210] De plus, le module 34 de détection est propre à afficher le pictogramme indicateur de l'émission du signal de risque de collision sur une carte reconstruite d'une région du terrain, par exemple de l'aéroport, comprenant le véhicule pilote 12, la carte reconstruite comprenant avantageusement une image représentative de la première bulle de sécurité 36. [0211] En outre, dans le cas où le capteur 18 de détection de proximité comprend une caméra, le module 34 de détection est configuré avantageusement pour afficher le pictogramme indicateur de l'émission du signal de risque de collision en superposition sur un flux vidéo de la caméra filmant l'objet extérieur. [0212] Egalement, le dispositif d'alerte externe est configuré pour émettre une autre alarme externe sonore et/ou visuelle indicatrice de l'émission du signal de risque de collision. [0213] Une première méthode 100A de détermination d'un risque de collision du véhicule pilote 12 au sol avec l'objet à risque 14 sur un terrain, par exemple dans un aéroport, va maintenant être décrite, en référence aux figures 2 à 5. [0214] La première méthode 100A est par exemple mise en oeuvre par le système 10A décrit ci-dessus. [0215] La première méthode 100A comprend une étape 102 de détermination de ladite première bulle de sécurité 36, autour d'au moins une partie du véhicule pilote 12. [0216] Cette étape 102 est mise en oeuvre avantageusement par le module 32 de déter- mination. [0217] La première bulle 36 est telle que décrite plus haut. 18 [0218] Ainsi, la première bulle de sécurité 36 présente par exemple une frontière extérieure 38 déterminée en fonction d'une information caractéristique dudit véhicule pilote 12. [0219] La méthode 100A comprend aussi une étape 104 dc détermination de la deuxième bulle de sécurité 40 autour de l'objet à risque 14. [0220] Les deux étapes 102, 104 de détermination peuvent être mises en oeuvre dans n'importe quel ordre, pas nécessaire celui illustré sur la figure 5. [0221] Cette étape 104 de détermination de la deuxième bulle 40 est de préférence mise en oeuvre par le module 32 de détermination. [0222] Cette étape 104 de détermination comprend en particulier une sous-étape 106 d'acquisition du premier signal. [0223] Le premier signal comprend une information représentative d'une mesure d'une position courante dudit objet à risque 14 par le capteur 16 de positionnement. [0224] Avantageusement, le premier signal comprend aussi une information représentative d'une incertitude dc mesure dc position du capteur 16 de positionnement. [0225] Par exemple, dans le cas où une incertitude de mesure de position du capteur 16 de positionnement n'est pas disponible, la valeur de l'incertitude de mesure de position du capteur 16 de positionnement est choisie égale à la valeur d'une incertitude de mesure de position du capteur 18 de détection de proximité. [0226] Le premier signal provient de l'objet à risque 14. [0227] Par exemple, comme expliqué ci-dessus pour le système 10A, lors dc la sous-étape 106 d'acquisition du premier signal, le système ADS-B 22 du véhicule pilote 12 communique avec le système ADS-B 24 de l'objet à risque 14 pour acquérir ladite information représentative de la mesure de la position courante dudit objet à risque 14 par le capteur 16 de positionnement. [0228] L'étape 104 comprend aussi une sous-étape 108 d'acquisition du deuxième signal. [0229] Comme indiqué ci-dessus, le deuxième signal comprend une information repré- sentative d'une mesure de la position courante de l'objet à risque 14 par le capteur 18 de détection de proximité. [0230] Avantageusement, le deuxième signal comprend aussi une information représentative d'une incertitude de mesure de position du capteur 18 de détection de proximité. [0231] De plus, l'étape 104 comprend une sous-étape 110 de détermination d'une position courante calculée dudit objet à risque 14 à partir du premier signal et du deuxième signal acquis. [0232] Lors de la sous-étape 110, la position courante calculée est déterminée comme la position courante mesurée par le capteur 18 de détection de proximité si la distance entre ledit véhicule pilote 12 et la position courante mesurée par le capteur 18 de détection de proximité est inférieure à une distance maximale prédéterminée, ou comme la position courante mesurée par le capteur 16 de positionnement si la distance 19 entre ledit véhicule pilote 12 et la position courante mesurée par le capteur 16 de positionnement est supérieure à une distance minimale prédéterminée. [0233] La distance maximale prédéterminée et la distance minimale prédéterminée sont par exemple égales. [0234] De plus, la sous-étape 110 de détermination de la position courante calculée utilise de préférence un filtre de Kalman, le filtre de Kalman ayant en données d'entrée lesdites informations représentatives d'incertitude de position et lesdites informations représentatives des mesures de position courante respectives du capteur 16 de positionnement et du capteur 18 de détection de proximité. [0235] La deuxième bulle de sécurité 40 est alors déterminée autour de ladite position courante calculée, telle que définie plus haut. [0236] En particulier, l'étape 104 de détermination de la deuxième bulle 40 comprend une sous-étape 111 d'identification de l'objet à risque 14. [0237] Cette sous-étape 111 d'identification de l'objet à risque 14 est mise en oeuvre comme indiqué ci-dessus pour le module 32 de détermination.. [0238] La sous-étape 111 d'identification comprend l'acquisition d'une information d'identification de l'objet à risque 14 à partir de données fournies par le capteur 16 de positionnement. [0239] L'acquisition de l'information d'identification de l'objet à risque 14 comprend la réception, par le capteur 16 de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant de l'objet à risque 14. [0240] La frontière extérieure 42 de la deuxième bulle de sécurité 40 est en particulier dé- terminée en fonction de l'information d'identification de l'objet à risque 14. [0241] La méthode 100A comprend aussi des étapes de détection et d'émission de signaux avantageusement mises en oeuvre par le module 34 de détection. [0242] Ainsi, la méthode 100A comprend une étape 112 de détection du recouvrement entre les première et deuxième bulles de sécurité 36, 40 et une étape 114 d'émission d'un signal d'information, représentatif de ladite détection, à destination d'un utilisateur. [0243] L'utilisateur est de préférence le pilote du véhicule pilote 12. [0244] La méthode 100A comprend avantageusement une étape 116 d'affichage, par exemple sur le système d'affichage 20 du véhicule pilote 12, d'un pictogramme indicateur de l'émission du signal d'information. [0245] Dans le cas où le capteur 18 de détection de proximité comprend une caméra, l'étape 116 d'affichage comprend l'acquisition d'un flux vidéo filmant l'objet à risque 14 par la caméra, l'affichage du pictogramme indicateur de l'émission du signal d'information étant en superposition sur ledit flux vidéo de la caméra filmant l'objet à risque 14. [0246] Egalement, la méthode 100A comprend par exemple l'émission d'une première alarme externe sonore et/ou visuelle indicatrice de l'émission du signal d'information, par le dispositif d'alerte externe. [0247] La méthode 100A comprend aussi de préférence une étape 118 de détection du re- couvrement de la zone de vigilance 46A de la première bulle de sécurité 36 du véhicule pilote 12 avec la deuxième bulle de sécurité 40 de l'objet à risque 14, et une étape 120 d'émission d'un signal de vigilance, représentatif de ladite détection 118 du recouvrement de la zone de vigilance 46A, à destination d'un utilisateur. [0248] La méthode 100A comprend avantageusement une étape 122 d'affichage, par exemple sur le système d'affichage 20 du véhicule pilote 12, d'un pictogramme indicateur de l'émission du signal de vigilance. [0249] De préférence, l'affichage 122 du pictogramme indicateur de l'émission du signal de vigilance est en superposition sur ledit flux vidéo de la caméra filmant l'objet à risque 14. [0250] Egalement, la méthode 100A comprend par exemple l'émission d'une deuxième alarme externe sonore et/ou visuelle indicatrice de l'émission du signal de vigilance, par le dispositif d'alerte externe. [0251] En outre, la méthode comprend avantageusement une étape 124 de détection du re- couvrement de la zone d'alerte 48A de la première bulle de sécurité 36 du véhicule pilote 12 avec la deuxième bulle de sécurité 40 de l'objet à risque 14, et une étape 126 d'émission d'un signal d'alerte, représentatif de ladite détection du recouvrement de la zone d'alerte 48A, à destination d'un utilisateur. [0252] La méthode 100A comprend avantageusement une étape 128 d'affichage, par exemple sur le système d'affichage 20 du véhicule pilote 12, d'un pictogramme indicateur de l'émission du signal d'alerte. [0253] De préférence, l'affichage 128 du pictogramme indicateur de l'émission du signal de vigilance est en superposition sur ledit flux vidéo de la caméra filmant l'objet à risque 14. [0254] Egalement, la méthode 100A comprend par exemple l'émission d'une troisième alarme externe sonore et/ou visuelle indicatrice de l'émission du signal d'alerte, par le dispositif d'alerte externe. [0255] En outre, la méthode 100A comprend de préférence une étape 130 de détection de l'entrée d'un objet extérieur dans la première bulle du véhicule pilote 12 et une étape 132 d'émission en conséquence d'un signal de risque de collision avec l'objet extérieur à destination de l'utilisateur. [0256] Pour cela, l'étape 130 de détection de l'entrée de l'objet extérieur comprend par exemple la mesure de la position de l'objet extérieur par l'intermédiaire du capteur 18 de détection de proximité. [0257] Cet objet extérieur est par exemple l'objet à risque 14, mais aussi un autre véhicule 21 se déplaçant au sol ou étant immobile, un obstacle au sol, une personne. [0258] Le signal de risque de collision est avantageusement représentatif de la zone 44A, 46A, 48A de la première bulle 36 dans laquelle entre l'objet extérieur. [0259] Le signal de risque de collision est aussi ainsi différent en fonction de la zone 44A, 46A, 48A de la première bulle 36 dans laquelle entre l'objet extérieur. [0260] En particulier, la méthode 100A comprend par exemple une étape 134 d'affichage, par exemple sur le système d'affichage 20 du véhicule pilote 12, d'un pictogramme indicateur de l'émission du signal de risque de collision. [0261] En outre, de préférence, l'affichage 134 du pictogramme indicateur de l'émission du signal de risque de collision est fait en superposition sur un flux vidéo de la caméra filmant l'objet extérieur. [0262] Egalement, la méthode 100A comprend par exemple l'émission d'une autre alarme externe sonore et/ou visuelle indicatrice de l'émission du de risque de collision, par le dispositif d'alerte externe. [0263] Les étapes 130, 132, 134 sont mises en oeuvre par le module 34 de détection. [0264] Les étapes 130, 132, 134 sont en particulier mises en oeuvre indépendamment des étapes 104, 112, 114, 116, 118, 120, 122, 124, 125, 128 ci-dessus, et non nécessairement à leur suite uniquement. [0265] Un deuxième mode de réalisation du système va maintenant être décrit. [0266] Le deuxième mode de réalisation du système est identique au premier mode de réa- lisation 10A décrit ci-dessus et seules les différences seront décrites ci-dessous. [0267] Dans le deuxième mode de réalisation du système, le module 32 de détermination est configuré pour déterminer, à partir du capteur 16 de positionnement, un historique de la trajectoire 50 de l'objet à risque 14, sur une fenêtre temporelle prédéterminée glissante, avant la mesure de la position courante dudit objet à risque 14 par le capteur 16 de positionnement. [0268] Par « historique de la trajectoire d'un élément », on entend un tracé reliant un nombre prédéterminé de mesures de la position de l'élément passées au cours du temps. [0269] Cet historique de la trajectoire 50 est notamment illustré sur la figure 6. [0270] Pour cela, le module 32 de détermination est par exemple configuré pour stocker, dans la mémoire 30, chaque mesure de la position courante de l'objet à risque 14 par le capteur 16 de positionnement, dont l'acquisition a eu lieu sur la fenêtre temporelle prédéterminée glissante. [0271] En particulier, le module 32 de détermination est par exemple configuré pour stocker, dans la mémoire 30, chaque mesure de la position courante de l'objet à risque 14 faite par le système ADS-B 24 de l'objet à risque 14 au cours de la fenêtre temporelle prédéterminée glissante. [0272] Le module 32 de détermination est configuré pour déterminer l'historique de la tra- jectoirc 50 en reliant lesdites mesures stockées. [0273] Selon l'invention, le module 32 de détermination est avantageusement configuré pour déterminer une trajectoire prévisionnelle 52 de l'objet à risque 14, illustrée sur la figure 6, à partir de l'historique de la trajectoire 50. [0274] La trajectoire prévisionnelle 52 est une trajectoire estimée que prendra l'objet à risque 14 à l'avenir. [0275] La trajectoire prévisionnelle 52 est par exemple modélisée par un polynôme de degré prédéterminé sans point d'inflexion. [0276] Le degré prédéterminé dépend de la capacité de calcul du processeur 28. [0277] Avantageusement, le module 32 de détermination est configuré pour déterminer la deuxième bulle de sécurité 40 en fonction de la trajectoire prévisionnelle 52. [0278] En particulier, la deuxième bulle de sécurité 40 est déterminée de sorte qu'elle présente une forme allongée s'étendant le long d'au moins une partie de ladite trajectoire prévisionnelle 52. [0279] Une deuxième méthode 100B de détermination d'un risque de collision d'un véhicule pilote 12 au sol avec l'objet à risque 14 sur un terrain, par exemple dans un aéroport, va maintenant être décrite en référence aux figures 6 et 7. [0280] Cette deuxième méthode 100B est mise en oeuvre par le système selon le deuxième mode de réalisation ci-dessus. [0281] La deuxième méthode 100B est similaire à la première méthode 100A décrite ci- dessus mais diffère de celle-ci en ce que l'étape 104 de détermination de la deuxième bulle de sécurité 40 comprend une sous-étape 136 de détermination, à partir du capteur 16 de positionnement, d'un historique de la trajectoire 50 de l'objet à risque 14 avant la mesure de la position courante dudit objet à risque 14 par le capteur 16 de positionnement. [0282] Cette sous-étape 136 de détermination de l'historique de trajectoire 50 comprend par exemple le stockage, dans la mémoire 30, de chaque mesure de la position courante de l'objet à risque 14 par le capteur 16 de positionnement, dont l'acquisition a eu lieu sur la fenêtre temporelle prédéterminée glissante. [0283] L'historique de la trajectoire 50 est alors déterminé en reliant lesdites mesures stockées. [0284] L'étape 104 de détermination de la deuxième bulle de sécurité 40 comprend aussi une sous-étape 138 de détermination d'une trajectoire prévisionnelle 52 de l'objet à risque 14 à partir de l'historique de la trajectoire 50. [0285] Ces sous-étapes 136, 138 sont mises en oeuvre par le module 32 de détermination du système selon le deuxième mode de réalisation tel que décrit ci-dessus. [0286] Lors de l'étape 104 de détermination de la deuxième bulle de sécurité 40, la deuxième bulle de sécurité 40 est déterminée en fonction de la trajectoire prévi- 23 sionnelle 52 de l'objet à risque 14. [0287] En particulier, la deuxième bulle de sécurité 40 est déterminée avantageusement de sorte qu'elle présente une forme allongée s'étendant le long d'au moins une partie ladite trajectoire prévisionnelle 52. [0288] Un troisième mode de réalisation du système 10B va maintenant être décrit en référence à la figure 8. [0289] Le troisième mode de réalisation du système 10B est identique au premier mode de réalisation ou au deuxième mode de réalisation décrits ci-dessus et seules les différences seront décrites ci-dessous. [0290] Le troisième mode de réalisation du système 10B est destiné à une situation, comme celles illustrées sur les figures 9 et 10, où au moins un objet secondaire 54, en plus de l'objet à risque 14, est aussi susceptible de rentrer en collision avec le véhicule pilote 12 sur le terrain, par exemple dans l'aéroport. [0291] L'objet secondaire 54 est par exemple un autre aéronef ou un autre véhicule au- tomobile tel qu'un tracteur, un bus, un porte-bagage ou un camion ravitailleur. [0292] L'objet secondaire 54 présente par exemple une immatriculation exclusive et/ou ap- partient à une catégorie de véhicule prédéterminée. [0293] Il comprend de préférence aussi un système ADS-B 58. [0294] En particulier, l'objet à risque 14 et l'objet secondaire 54 sont propres à se déplacer indépendamment l'un de l'autre. [0295] Dans le troisième mode de réalisation, le module 32 de détermination est configuré pour déterminer une autre bulle de sécurité 56 autour d'une position courante calculée de l'objet secondaire 54 distinct de l'objet à risque 14. [0296] L'autre bulle 56 comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques décrite(s) ci-dessus à l'occasion des première et deuxième bulles de sécurité 36, 40. [0297] Le module 32 de détermination est configuré pour déterminer l'autre bulle de sécurité 56 autour de la position courante calculée de l'objet secondaire 54, comme décrit ci-dessus pour la deuxième bulle de sécurité 40. [0298] De plus, l'autre bulle de sécurité 56 déterminée présente une frontière extérieure dé- terminée en fonction d'une identification de l'objet secondaire 54. [0299] Le module 32 de détermination est pour cela configuré pour acquérir une information d'identification de l'objet secondaire 54 à partir de données fournies par le capteur 16 de positionnement, comme décrit ci-dessus pour l'identification de l'objet à risque 14 seul. [0300] L'acquisition de l'information d'identification de l'objet secondaire 54 comprend la réception, par le capteur 16 de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant de l'objet secondaire 54. [0301] Ainsi, le module 32 de détermination est configuré pour identifier respectivement 24 l'objet secondaire 54 et l'objet à risque 14 à partir de données fournies par le capteur 16 de positionnement. [0302] De manière plus générale, le module 32 de détermination est de préférence configuré pour déterminer une autre bulle de sécurité autour d'une position courante calculée de chaque autre objet circulant au sol sur le terrain et en fonction d'une identification de chaque autre objet. Dans la suite, il ne sera néanmoins considéré qu'une situation avec un seul objet secondaire 54. [0303] Le troisième mode de réalisation du système 10B est en particulier applicable à une situation, telle que celle illustrée sur la figure 9, dans laquelle l'objet secondaire 54 est disposé à une distance dudit objet à risque 14 inférieure à r incertitude de mesure de position du capteur 16 de positionnement. [0304] Ainsi, bien que l'objet secondaire 54 et l'objet à risque 14 puissent être détectés par le capteur 18 de détection de proximité, la précision du capteur 16 de positionnement ne permet pas de discriminer l'origine des signaux comprenant chaque information d'identification. Les bulles de sécurité 40, 56 ne peuvent pas être correctement déterminées. [0305] En particulier, il y a une confusion sur l'origine des signaux provenant de chaque système ADS-B 24, 58 et il n'est pas possible de discriminer directement l'objet secondaire 54 de l'objet à risque 14. [0306] Pour remédier à ce problème et discriminer l'objet secondaire 54 de l'objet à risque 14, le module 32 de détermination du système selon le troisième mode de réalisation est configuré pour déterminer un historique de la trajectoire 50, 60 respectif de l'objet à risque 14 et de l'objet secondaire 54, sur une fenêtre temporelle prédéterminée glissante, à partir du capteur 16 de positionnement. [0307] Les historiques de trajectoire 50, 60 sont déterminés de manière similaire à ce qui a été décrit ci-dessus pour l'objet à risque 14 seul dans le deuxième mode de réalisation du système. [0308] Le module 32 de détermination est alors configuré pour identifier l'objet à risque 14 et l'objet secondaire 54 en fonction des historiques de trajectoire 50, 60 déterminés. [0309] Alors, le module 32 de détermination est configuré pour associer, à chacune des dif- férentes positions courantes mesurées par le capteur 18 de détection de proximité, l'information d'identification respective de l'objet 14, 54 positionné à cette position. [0310] A la suite, le module 32 de détermination est configuré pour déterminer les bulles de sécurité 40, 56 autour de la position courante calculée des objets 14, 54 en fonction des identifications des objets 14, 54, comme décrit ci-dessus pour la deuxième bulle de sécurité 40. [0311] En variante ou en complément, le module 32 de détermination est configuré pour dis- criminer l'objet secondaire 54 de l'objet à risque 14 d'une manière différente à celle décrite ci-dessus. [0312] Pour cela, le module 32 de détermination est configuré pour acquérir une information représentative d'une mesure d'une vitesse courante de chacun des objets 14, 54, les mesures étant mises en oeuvre par le capteur 16 de positionnement. [0313] Le module 32 de détermination est aussi configuré pour acquérir une information re- présentative d'une mesure d'une vitesse courante de chacun des objets 14, 54, les mesures étant mises en oeuvre par le capteur 18 de détection de proximité. [0314] Le module 32 de détermination est alors configuré pour identifier l'objet à risque 14 et l'objet secondaire 54 par comparaison entre les vitesses courantes mesurées par le capteur 16 de positionnement et celles mesurées par le capteur 18 de détection de proximité. [0315] Alors, le module 32 de détermination est configure pour associer, à chacune des dif- férentes positions courantes mesurées par le capteur 18 de détection de proximité, l'information d'identification respective de l'objet 14, 54 positionné à cette position. [0316] A la suite, le module 32 de détermination est configuré pour déterminer les bulles de sécurité 40, 56 autour de la position courante calculée des objets 14, 54 en fonction des identifications des objets 14, 54, comme décrit ci-dessus pour la deuxième bulle de sécurité 40. [0317] En variante ou en complément, le troisième mode de réalisation du système est ap- plicable à une situation, telle que celle illustrée sur la figure 10, dans laquelle de même l'objet secondaire 54 est disposé à une distance dudit objet à risque 14 inférieure à l'incertitude de mesure de position du capteur 16 de positionnement, les objets 14, 54 appartenant à des catégories de véhicules présentant des tailles théoriques caractéristiques différentes. [0318] Comme détaillé ci-dessous, le module 32 de détermination est aussi configuré pour discriminer l'objet secondaire 54 de l'objet à risque 14 d'une manière encore différente à celles décrites ci-dessus. [0319] Pour cela, le module 32 de détermination est configuré pour acquérir une information représentative d'une mesure d'une taille effective caractéristique de chacun des objets 14, 54, la mesure étant mise en oeuvre par le capteur 18 de détection de proximité. [0320] Cette mesure est par exemple mise en oeuvre par écho radar ou analyse vidéo d'un signal provenant du capteur 18 de détection de proximité. [0321] Le module 32 de détermination est aussi configuré pour acquérir une information re- présentative d'une taille théorique caractéristique de l'objet secondaire 54 et une information représentative d'une taille théorique caractéristique de l'objet à risque 14 à partir du capteur 16 de positionnement. [0322] Pour cela, le module 32 de détermination est par exemple configuré pour acquérir une information d'identification respective de l'objet à risque 14 et de l'objet se- 26 condairc 54. [0323] L'acquisition de chaque information d'identification des objets 14, 54 comprend la réception, par le capteur 16 de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant respectivement des objets 14, 54. [0324] En particulier, cette acquisition est faite par la communication entre le système ADS- B 22 du véhicule pilote 12 et les systèmes ADS-B 24, 58, de l'objet à risque 14 et de l'objet secondaire 54. [0325] Le module 32 de détermination est de préférence alors configuré pour comparer chaque information d'identification à une base de données, stockée par exemple dans ladite mémoire 30, et à en déduire ladite information représentative d'une taille théorique caractéristique de l'objet à risque 14 et ladite information représentative d'une taille théorique caractéristique de l'objet secondaire 54. [0326] Le module 32 de détermination est alors configuré pour comparer les tailles ef- fectives caractéristiques mesurées et les tailles théoriques caractéristiques pour identifier respectivement l'objet secondaire 54 et l'objet à risque 14. [0327] Alors, le module 32 de détermination est configure pour associer, à chacune des dif- férentes positions courantes mesurées par le capteur 18 de détection de proximité, l'information d'identification respective de l'objet 14, 54 positionné à cette position. [0328] A la suite, le module 32 de détermination est configuré pour déterminer les bulles de sécurité 40, 56 autour de la position courante calculée des objets 14, 54 en fonction des identifications des objets 14, 54, comme décrit ci-dessus pour la deuxième bulle de sécurité 40. [0329] Une troisième méthode 100C de détermination d'un risque de collision d'un véhicule au sol avec l'objet à risque 14 sur un terrain, par exemple dans un aéroport, va maintenant être décrite en référence à la figure 11. [0330] Cette troisième méthode 100C est mise en oeuvre par le système 10B selon le troisième mode de réalisation ci-dessus. [0331] La méthode 100C comprend une étape 140 de détermination d'une autre bulle de sécurité 56 autour d'une position courante calculée de l'objet secondaire 54, comme décrit ci-dessus pour la deuxième bulle de sécurité 40. [0332] La méthode 100C comprend ainsi, pour chaque objet 14, 54, l'acquisition de l'information d'identification de l'objet 14, 54 par la réception, par le capteur 16 de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant de l'objet 14, 54. [0333] Les étapes 102, 104, 140 de détermination peuvent être mises en oeuvre dans n'importe quel ordre, pas nécessairement celui illustré sur la figure 11. [0334] Dans l'exemple illustré sur la figure 9, l'objet secondaire 54 est disposé à une distance dudit objet à risque 14 inférieure à une incertitude de mesure de position du 27 capteur 16 de positionnement. [0335] Dans ce cas, l'étape 104 de détermination de la deuxième bulle de sécurité 40 de la troisième méthode comprend une sous-étape 142 de discrimination de l'origine des signaux comprenant chaque information d'identification à partir de données fournies par le capteur 16 de positionnement. [0336] Pour cela, la sous-étape 142 de discrimination comprend la détermination, à partir du capteur 16 de positionnement, d'un historique de la trajectoire 50 de l'objet à risque 14 et d'un historique de la trajectoire 60 de l'objet secondaire 54. [0337] La sous-étape 142 de discrimination comprend ensuite l'identification respective de l'objet secondaire 54 et de l'objet à risque 14 à partir des historiques de trajectoire 50, 60. [0338] Cette sous-étape 142 est par exemple mise en oeuvre par le module 32 de déter- mination comme décrit ci-dessus. [0339] La méthode 100C comprend alors l'association, à chacune des différentes positions courantes mesurées par le capteur 18 de détection de proximité, de l'information d'identification respective de l'objet 14, 54 positionné à cette position. [0340] Chaque bulle de sécurité 40, 56 est ensuite déterminée autour de la position courante calculée des objets 14, 54 en fonction des identifications des objets 14, 54, comme décrit ci-dessus pour la deuxième bulle de sécurité 40. [0341] En outre, dans le cas où, comme illustré sur la figure 10, les objets secondaire et à risque 14, 54 appartiennent à des catégories de véhicule présentant des tailles théoriques caractéristiques différentes, la sous-étape 142 de discrimination comprend l'acquisition d'un signal comprenant une information représentative d'une mesure d'une taille effective caractéristique de chacun des objets par le capteur 18 de détection de proximité. [0342] La sous-étape 142 de discrimination comprend de plus l'acquisition d'une taille théorique caractéristique de l'objet secondaire 54 et d'une taille théorique caractéristique de l'objet à risque 14 par le capteur 16 de positionnement. [0343] En outre, la sous-étape 142 de discrimination comprend la comparaison des tailles ef- fectives caractéristiques mesurées et des tailles théoriques caractéristiques pour identifier respectivement l'objet secondaire 54 et l'objet à risque 14. [0344] Ces acquisitions et comparaison sont par exemple mises en oeuvre par le module 32 de détermination. [0345] La méthode 100C comprend l'association, à chacune des différentes positions courantes mesurées par le capteur 18 de détection de proximité, de l'information d'identification respective de l'objet 14, 54 positionné à cette position. [0346] De plus, l'autre bulle de sécurité 56 est avantageusement déterminée en fonction de la taille théorique caractéristique de l'objet secondaire 54. 28 [0347] Comme indiqué ci-dessus, dans l'exemple de la figure 1, le système de détermination est compris dans le véhicule pilote 12. En variante, le système de détermination est à l'écart du véhicule pilote 12. [0348] Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, la méthode de détermination d'un risque de collision selon l'invention exploite au mieux chaque type de capteur pour positionner précisément l'objet à risque 14. [0349] Les deux types de capteurs sont en effet complémentaires. [0350] En outre, dans le cas où le capteur 16 de positionnement comprend un système ADS- B, cela permet de bénéficier du fait que ces systèmes ADS-B sont déployés sur tous les aéronefs récents et permettent une classification et une identification des aéronefs. [0351] L'identification des différents véhicules au sol est améliorée et facilitée, et les bulles de sécurité sont adaptées en fonction de l'identification de ces véhicules. 29 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] REVENDICATIONSMéthode de détermination d'un risque de collision d'un véhicule pilote (12) au sol avec un objet à risque (14) sur un terrain, le véhicule pilote (12) comprenant au moins un capteur (16) de positionnement de l'objet à risque (14) et au moins un autre capteur (18) de détection de proximité de l'objet à risque (14), la méthode comprenant les étapes suivantes : - détermination (102) d'une première bulle de sécurité (36) autour d'au moins une partie du véhicule pilote (12), la première bulle de sécurité (36) présentant une frontière extérieure (38) déterminée en fonction d'une information caractéristique dudit véhicule pilote (12) ; - détermination (104) d'une deuxième bulle de sécurité (40) autour de l'objet à risque (14), comprenant les sous-étapes de : - acquisition (106) d'un premier signal comprenant une information représentative d'une mesure d'une position courante dudit objet à risque (14) par le capteur (16) de positionnement ; - acquisition (108) d'un deuxième signal comprenant une information représentative d'une mesure de la position courante de l'objet à risque (14) par le capteur (18) de détection de proximité ; et - détermination (110) d'une position courante calculée dudit objet à risque (14) à partir du premier signal et du deuxième signal acquis, la deuxième bulle de sécurité (40) étant déterminée autour de ladite position courante calculée ; la méthode comprenant en outre les étapes de : - détection (112) du recouvrement entre les première et deuxième bulles de sécurité (36, 40) ; et - émission (114) d'un signal d'information, représentatif de ladite détection, à destination d'un utilisateur. Méthode selon la revendication 1, dans laquelle la position courante calculée est déterminée comme la position courante mesurée par le capteur (18) de détection de proximité si la distance entre ledit véhicule pilote (12) et la position courante mesurée par le capteur (18) de détection de proximité est inférieure à une distance maximale prédéterminée, ou comme la position courante mesurée par le capteur (16) de positionnement si la distance entre ledit véhicule pilote (12) et la position courante mesurée par le capteur (16) de positionnement est supérieure à une distance minimale prédéterminée. Méthode selon la revendication 2, dans laquelle la distance maximale 30 [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] prédéterminée et la distance minimale prédéterminée sont égales. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle le capteur (16) de positionnement du véhicule pilote (12) est un capteur de positionnement par satellite et comprend un système ADS-B (22) compris dans le véhicule pilote (12), l'objet à risque (14) comprenant un autre système ADS-B (24), et, lors de la sous-étape (106) d'acquisition du premier signal, le système ADS-B (22) du véhicule pilote (12) communique avec le système ADS-B (24) de l'objet à risque (14) pour acquérir ladite information représentative de la mesure de la position courante dudit objet à risque (14) par le capteur (16) de positionnement du véhicule pilote (12). Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle le capteur (18) de détection de proximité comprend un capteur radar, et/ ou un capteur lidar, et/ou un capteur configure pour détecter la position courante de l'objet à risque (14) à partir d'un flux vidéo d'une caméra filmant l'objet à risque (14). Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le premier signal comprend également une information représentative d'une incertitude de mesure de position du capteur (16) de positionnement, et le deuxième signal comprend aussi une information représentative d'une incertitude de mesure de position du capteur (18) de détection de proximité, la sous-étape (110) de détermination de la position courante calculée utilisant un filtre de Kalman, le filtre de Kalman ayant en données d'entrée lesdites informations représentatives d'incertitude de position et lesdites informations représentatives des mesures de position courante respectives du capteur (16) de positionnement et du capteur (18) de détection de proximité. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, clans laquelle l'étape de détermination (104) de la deuxième bulle de sécurité comprend en outre une sous-étape d'identification (111) de l'objet à risque (14) à partir de données fournies par le capteur (16) de positionnement, la deuxième bulle de sécurité (40) déterminée présentant une frontière extérieure (42) déterminée en fonction de l'identification de l'objet à risque (14). Méthode selon la revendication 7, dans laquelle l'objet à risque (14) présente une immatriculation exclusive et/ou appartient à une catégorie de véhicule prédéterminée, la sous-étape (111) d'identification de l'objet à risque (14) comprenant : 31 [Revendication 9] [Revendication 10] - l'acquisition d'une information d'identification obtenue à partir des données fournies par le capteur (16) de positionnement, l'information d'identification comprenant l'immatriculation exclusive et/ou la catégorie de l'objet à risque (14), - la comparaison de l'information d'identification à une hase de données pour en déduire au moins une information caractéristique de l'objet à risque (14), la deuxième bulle de sécurité (40) étant déterminée en fonction de ladite information caractéristique de l'objet à risque (14). Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans laquelle l'objet à risque (14) est un autre véhicule, chaque bulle de sécurité (36, 40) présentant une frontière extérieure (38, 42), et comprenant au moins une zone d'information de sécurité (44A, 44B) et une zone de vigilance (46A, 46B), la zone de vigilance (46A, 46B) étant comprise dans la zone d'information (44A, 44B), et la zone d'information (44A, 44B) s'étendant jusqu'à la frontière extérieure, et pour chaque bulle, l'étendue de chaque zone est respectivement déterminée en fonction d'au moins une information caractéristique du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14), la méthode comprenant également les étapes de : - détection (118) du recouvrement de la zone de vigilance (46A) de la première bulle de sécurité (36) du véhicule pilote (12) avec la deuxième bulle de sécurité (40) de l'objet à risque (14) ; et - émission (120) d'un signal de vigilance, représentatif de ladite détection du recouvrement de la zone de vigilance (46A), à destination d'un utilisateur. Méthode selon la revendication 9, dans laquelle chaque bulle de sécurité (36, 40) comprend aussi une zone d'alerte (48A, 48B), la zone d'alerte (48A, 48B) étant comprise dans la zone de vigilance (46A, 46B), pour chaque bulle, l'étendue de la zone d'alerte étant respectivement déterminée en fonction d'au moins une information caractéristique du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14)' la méthode comprenant en outre les étapes suivantes : - détection (124) du recouvrement de la zone d'alerte (48A) de la première bulle de sécurité (36) du véhicule pilote (12) avec la deuxième bulle de sécurité (40) de l'objet à risque (14) ; et - émission (126) d'un signal d'alerte, représentatif de ladite détection de l'entrée de l'objet à risque (14) dans la zone d'alerte, à destination d'un utilisateur. 32 [Revendication 11] [Revendication 12] [Revendication 13] Méthode selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel l'information caractéristique du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14) est choisie parmi : une taille caractéristique du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14), une distance maximale de freinage du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14), un rayon de courbure maximale en virage du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14), un temps de réaction estimé d'un pilote du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14), une vitesse du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14), un temps nécessaire au véhicule pilote (12) ou à l'objet à risque (14) pour s'arrêter et une trajectoire du véhicule pilote (12) ou de l'objet à risque (14). Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans laquelle l'étape (104) de détermination de la deuxième bulle de sécurité (40) comprend une sous-étape (136) de détermination, à partir du capteur (16) de positionnement du véhicule pilote (12), d'un historique de la trajectoire (50) de l'objet à risque (14) avant la mesure de la position courante dudit objet à risque (14) par le capteur (16) de positionnement, et une sous-étape (138) de détermination d'une trajectoire prévisionnelle (52) de l'objet à risque (14) à partir de l'historique de la trajectoire (50), la deuxième bulle de sécurité (40) étant déterminée en fonction de la trajectoire prévisionnelle (52) de l'objet à risque (14). Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, prise en combinaison avec la revendication 8, dans laquelle un objet secondaire (54) est disposé à une distance dudit objet à risque (14) inférieure à une incertitude de mesure de position du capteur (16) de positionnement du véhicule pilote (12) ; l'acquisition de l'information d'identification de l'objet à risque (14) comprenant la réception, par le capteur (16) de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant de l'objet à risque (14) ; la méthode comprenant une étape (140) de détermination d'une autre bulle de sécurité (56) autour d'une position courante calculée de l'objet secondaire (54) et en fonction d'une information d'identification de l'objet secondaire (54), la détermination (140) de l'autre bulle de sécurité (56) comprenant la réception, par le capteur (16) de positionnement, d'un signal comprenant ladite information d'identification, ledit signal provenant de l'objet secondaire (54) ; l'étape de détermination de la deuxième bulle de sécurité (40) 33 [Revendication 14] [Revendication 15] [Revendication 16] comprenant une sous-étape (142) de discrimination de l'origine des signaux comprenant chaque information d'identification à partir de données fournies par le capteur (16) de positionnement. Méthode selon la revendication 13, dans laquelle la sous-étape (142) de discrimination comprend la détermination, à partir du capteur (16) de positionnement, d'un historique de la trajectoire (50) de l'objet à risque (14) et d'un historique de la trajectoire (60) de l'objet secondaire (54), la sous-étape (142) de discrimination comprenant l'identification respective de l'objet secondaire (54) et de l'objet à risque (14) à partir de l'historique de la trajectoire (50) de l'objet à risque (14) et de l'historique de la trajectoire (60) de l'objet secondaire (54). Méthode selon l'une quelconque des revendications 13 ou 14, dans laquelle la sous-étape (142) de discrimination comprend : - l'acquisition d'une information représentative d'une mesure d'une taille effective caractéristique de chacun des objets par le capteur (18) de détection de proximité ; - l'acquisition d'une information représentative d'une taille théorique caractéristique de l'objet secondaire (54) et d'une information représentative d'une taille théorique caractéristique de l'objet à risque (14) à partir du capteur (16) de positionnement ; et - la comparaison des tailles effectives caractéristiques mesurées et des tailles théoriques caractéristiques pour identifier respectivement l'objet secondant (54) et l'objet à risque (14). Système de détermination d'un risque de collision d'un véhicule pilote (12) au sol avec un objet à risque (14) sur un terrain, le véhicule pilote (12) comprenant au moins un capteur (16) de positionnement de l'objet à risque (14) et au moins un autre capteur (18) de détection de proximité de l'objet à risque (14), le système comprenant : - un module (32) de détermination de bulles de sécurité configuré pour déterminer une première bulle de sécurité (36) autour d'au moins une partie du véhicule pilote (12), la première bulle de sécurité (36) présentant une frontière extérieure (38) déterminée en fonction d'une information caractéristique dudit véhicule pilote (12) ; le module (32) de détermination étant configuré pour déterminer une deuxième bulle de sécurité (40) autour de l'objet à risque (14), le module (32) de détermination étant aussi configuré pour : - acquérir un premier signal comprenant une information représentative d'une mesure d'une position courante dudit objet à risque (14) par le 34 capteur (16) de positionnement ; - acquérir un deuxième signal comprenant une information représentative d'une mesure de la position courante de l'objet à risque (14) par le capteur (18) de détection de proximité ; et - déterminer une position courante calculée dudit objet à risque (14) à partir du premier signal et du deuxième signal acquis, la deuxième bulle de sécurité (40) étant déterminée autour de ladite position courante calculée ; - un module (34) de détection configure pour détecter le recouvrement entre les première et deuxième bulles de sécurité (36, 40) ; et pour émettre un signal d'information à destination d'un utilisateur lorsqu'un recouvrement entre les première et deuxième bulles de sécurité (36, 40) est détecté, le signal d'information étant représentatif de ladite détection.