Brevet FR3098456A1 — publié le 20210115

Description Titre de l'invention : Procédé d'acquisition d'un signal pilote de charge par un véhicule électrique Domaine technique [0001] L'invention concerne le domaine des véhicules électriques rechargeables et concerne plus particulièrement la recharge des véhicules électriques sur des bornes électriques de recharge spécifiquement prévues pour cet usage. [0002] L'expression « véhicule électrique » désigne ici aussi bien des véhicules à propulsion électrique exclusive que des véhicules hybrides. Ces véhicules comportent un accumulateur électrique, généralement un pack de batterie, qui peut être rechargé lors de la connexion du véhicule électrique à une source d'énergie électrique. Les véhicules concernés ici sont tous les véhicules dont la propulsion se fait au moins partiellement par un moteur électrique alimenté par un accumulateur d'énergie électrique qui est rechargeable. [0003] Le développement des véhicules électriques, et de l'infrastructure permettant leur recharge, a conduit au développement de stations de recharge selon des normes et standards techniques permettant la généralisation de ces stations de recharge sur le territoire et la possibilité de recharger différents types de véhicules sur ces stations de recharge. Technique antérieure [0004] Les stations de recharge connues comportent au moins une borne de recharge électrique. Ces bornes de recharge électrique sont couramment dénommées EVSE (« Electric Vehicle Supply Equipment », en anglais). Ces bornes de recharge fournissent en général un courant continu et une forte puissance, permettant une recharge rapide d'un véhicule électrique. [0005] Ces bornes de recharge se connectent aux véhicules électriques par un connecteur standardisé qui inclut une connexion de puissance pour la recharge proprement dite des accumulateurs électriques, ainsi qu'une connexion de données permettant une communication entre la borne de recharge et le véhicule. Cette communication est nécessaire par exemple pour vérifier que la borne de recharge est disponible pour la charge ainsi que d'autres informations telles que la puissance pouvant être fournie, etc. [0006] Les bornes de recharge connues peuvent être par exemple conformes à la norme IEC (« International Electrotechnical Commission ») IEC61851-1. Cette norme définit notamment les protocoles de communication utilisés entre un véhicule électrique et la borne de recharge à laquelle le véhicule est connecté. [0007] La borne de recharge émet, par sa connexion de données, un signal de commande 2 comportant les informations destinées au véhicule électrique. Ce signal est dénommé signal pilote de charge ». Ce signal pilote de charge est un signal à modulation de largeur d'impulsion (PWM « Pulse Width Modulation », en anglais) fournissant des informations sous deux formes : - le rapport cyclique de chaque impulsion ; - le niveau de tension de chaque impulsion. [0008] Lorsqu'un véhicule électrique est connecté à une telle borne de recharge, ce véhicule doit acquérir ces deux types d'information. Autrement dit, le véhicule électrique doit déterminer, pour chaque impulsion du signal, quel est le niveau de tension ainsi que le rapport cyclique de l'impulsion, afin d'acquérir les informations provenant de la borne de recharge et codées sous forme de tension et de rapport cyclique. [0009] Pour assurer cette acquisition, les véhicules électriques actuels sont généralement prévus pour acquérir le signal pilote de charge en l'échantillonnant à haute fréquence. Pour une fréquence du signal de 1 kHz, cet échantillonnage est par exemple réalisé à des valeurs pouvant atteindre 1 MHz. Le signal pilote de charge est échantillonné grâce à un convertisseur analogique/numérique puis est reconstitué de manière numérique de manière à pouvoir l'analyser en le débarrassant de ses irrégularités. Le rapport cyclique et le niveau de tension de chaque impulsion sont ensuite déterminés. Le signal pilote de charge est ainsi numérisé afin d'identifier le profil de chaque impulsion du signal en s'affranchissant des effets de bord et autres perturbations. [0010] L'échantillonnage à haute fréquence mobilise d'importantes ressources matérielles et logicielles. La plupart des véhicules électriques comportent ainsi un calculateur dédié à la communication avec la borne de recharge. Ce calculateur dédié comporte ses propres moyens de calcul tel qu'un rnicrocontrôleur, ainsi qu'un convertisseur analogique/numérique pour l'échantillonnage. Exposé de l'invention [0011] L'invention a pour but d'améliorer les procédés d'acquisition d'un signal pilote de charge de manière à réduire les ressources nécessaires pour la communication entre un véhicule et une borne de recharge. [0012] À cet effet, l'invention vise un procédé d'acquisition d'un signal pilote de charge par un véhicule électrique rechargeable, ce signal étant émis par une borne de recharge électrique, ce signal étant un signal à modulation de largeur d'impulsion présentant un rapport cyclique variable entre une valeur minimale et une valeur maximale constituant une première information, et présentant un niveau de tension variable constituant une deuxième information. Ce procédé comporte les étapes suivantes, pour chaque impulsion du signal pilote de charge : - détecter un front montant du signal pilote de charge correspondant au début de 3 l' impulsion ; - au terme d'un délai calibré dont le point de départ est le front montant, réaliser une séquence d'acquisition comportant au moins deux mesures de la tension du signal pilote de charge, l'intervalle de temps entre deux de ces mesures étant égale à une durée d'intervalle prédéterminée ; - détecter un front descendant du signal pilote de charge correspondant à la fin de l' impulsion ; - déterminer le rapport cyclique de l'impulsion ; - sélectionner une tension dc référence pour l'impulsion, parmi les mesures dc tension de la séquence d'acquisition. [0013] Dans un procédé selon l'invention, le besoin en ressources matérielles et logicielles est réduit de manière très significative par rapport à un échantillonnage haute fréquence. Le signal pilote de charge n'est plus échantillonné. Les informations nécessaires à la détermination du niveau de tension de chaque impulsion sont directement prises à partir d'un faible nombre de mesures. [0014] Selon un mode de réalisation, la séquence d'acquisition comporte entre trois et dix mesures de tension, cc qui est suffisant par exemple pour un signal à modulation de largeur d'impulsion dont la fréquence est dc 1 kHz. Si l'on compare avec un échantillonnage haute fréquence (par exemple un échantillonnage à 1 MHz), ce dernier conduit à effectuer de l'ordre de 1000 mesures de tension pour chaque impulsion. Le nombre de mesures de tension selon l'invention, par exemple de 3 à 10 mesures de tension par impulsion, est dans cet exemple divisé par 100 ou plus. [0015] La mise en oeuvre du procédé selon l'invention nécessite de très faibles ressources matérielles et logicielles, ce qui abaisse le cout du matériel nécessaire au sein du véhicule électrique. [0016] La réduction des ressources matérielles et logicielles nécessaires est telle que la mise en oeuvre du procédé ne nécessite plus un calculateur dédié à cette fonction. Dès lors, la fonction d'acquisition du signal pilote de charge peut être attribuée à un autre calculateur déjà présent dans le véhicule, par exemple l'unité de supervision du véhicule électrique, qui gère la charge et les batteries, ou encore l'unité de contrôle moteur pour un véhicule hybride, ou toute autre unité de contrôle électronique. Ces autres unités de commande électroniques du véhicule disposent déjà généralement d'un convertisseur analogique/numérique utilisé pour d'autres fonctions et qui peut être utilisé en plus pour la mise en oeuvre du procédé. Les faibles ressources nécessaires à la mise en oeuvre du procédé permettent de partager les ressources d'un convertisseur analogique/ numérique déjà prévu pour d'autres fonctions. [0017] Ainsi, dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, la mise en oeuvre du procédé d'acquisition du signal pilote de charge ne nécessite aucune ressource ma- térielle propre et nécessite simplement une rcprogrammation d'une autre unité de commande électronique du véhicule qui pourra mettre en oeuvre le procédé sans nécessiter de dimensionnement à la hausse. [0018] Cette importante réduction dans les ressources nécessaires pour l'acquisition du signal pilote de charge est réalisée grâce à la séquence d'acquisition dont le délai calibré positionne le début de la séquence d'acquisition et dont les durées d'intervalles prédéterminées garantissent qu'au moins une mesure de tension soit affranchie de la majeure partie des perturbations du signal qui surviennent juste après le front montant de chaque impulsion. [0019] Selon une caractéristique préférée, la première mesure de tension de la séquence d'acquisition est réalisée en cours d'impulsion, avant le front descendant de cette impulsion, et ce pour toute impulsion même celles correspondant au rapport cyclique minimal. [0020] Le procédé selon l'invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - le délai calibré est inférieur à la durée d'impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, la durée d'impulsion étant définie comme la durée s'écoulant entre le front montant et le front descendant de l'impulsion ; - le délai calibré est inférieur à la durée d'impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, diminuée du temps nécessaire à la réalisation d'une mesure de tension ; - le délai calibré est égal à la durée de l'impulsion du signal pilote de charge qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, diminuée de 5 à 10 ps ; - le procédé comporte une étape d'initialiser un déclencheur matériel au moment du front montant, ce déclencheur matériel déclenchant la séquence d'acquisition une fois le délai calibré écoulé ; - la tension du signal pilote de charge est variable parmi une pluralité de niveaux de tension prédéfinis, et l'étape de sélectionner une tension de référence pour l'impulsion est réalisée par comparaison entre les valeurs des mesures de tension de la séquence d'acquisition et lesdits niveaux de tension prédéfinis, la tension de référence choisie étant la valeur de tension qui est égale à un niveau de tension prédéfini - si deux valeurs de tension sont égales à un niveau de tension prédéfini, la tension de référence choisie est la valeur de tension la plus proche du front descendant de l'impulsion ; - l'étape de sélectionner une tension de référence pour l'impulsion est réalisée à partir d'une table d'index indiquant, en fonction du rapport cyclique de l'impulsion, la mesure de tension à choisir dans la séquence d'acquisition ; - la table d'index indique, pour chaque rapport cyclique, la mesure de tension qui, au sein d'une séquence d'acquisition, est. située le plus tard avant le front descendant ; - la séquence d'acquisition comporte de trois à dix mesures de la tension du signal pilote de charge, et de préférence quatre mesures de la tension du signal pilote de charge. [0021] L'invention se rapporte aussi à une unité de contrôle électronique qui se caractérise en cc qu'elle comprend des moyens pour mettre en oeuvre toutes les étapes d'un procédé selon l'invention. Brève description des dessins [0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif. en référence aux dessins annexés, dans lesquels : [0023] [fig.1] La figure 1 illustre schématiquement un véhicule électrique connecté à une borne de recharge ; [0024] [fig.2] La figure 2 représente un exemple de signal pilote de charge ; [0025] [fig.3] La figure 3 illustre un exemple de forme réelle d'une impulsion du signal pilote de charge ; [0026] [fig.4] La figure 4 illustre schématiquement une séquence d'acquisition du procédé selon l'invention ; [0027] [fig.5] La figure 5 est similaire à la figure 4 dans une situation où le rapport cyclique est minimal ; [0028] [fig.6] La figure 6 est similaire à la figure 4 dans une situation où le rapport cyclique est maximal ; [0029] [fig.7] La figure 7 représente schématiquement une unité de commande électronique de véhicule électrique, adaptée à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Description des modes de réalisation 100301 La figure 1 est une représentation schématique illustrant un véhicule électrique 1 connecté à une borne de recharge 2 par l'intermédiaire d'un connecteur 3. 100311 Le connecteur 3 comporte une connectique de puissance (non représentée) qui permet la charge effective des batteries du véhicule électrique, ainsi qu'une connectique 4 de données par laquelle un signal pilote de charge est transmis de la borne de recharge 2 au véhicule électrique. 100321 Le signal pilote de charge émis par la borne de recharge 2 informe le véhicule électrique sur les conditions de charge, donne des directives au véhicule pour démarrer la charge, ou tout autre information utile ou nécessaire à l'opération de charge des batteries du véhicule. 100331 La borne de recharge 2 émet le signal pilote de charge grâce à un circuit 5 produisant un signal à modulation de largeur d'impulsion dont chaque impulsion est caractérisée 6 par sa largeur et également par sa hauteur. L'information contenue dans le signal pilote de charge est donc codée selon deux voies : - par le rapport cyclique de chaque impulsion, c'est à dire par la largeur de l' impulsion ; - par la tension de chaque impulsion, c'est à dire par la hauteur de l'impulsion. [0034] Un grand nombre d'informations peuvent ainsi être codées, en parallèle ou en com- binaison, par la tension et le rapport cyclique de chaque impulsion, les impulsions se succédant à la fréquence du signal. Par exemple le rapport cyclique peut informer le véhicule électrique de la puissance de charge disponible tandis que le niveau de tension permet de déterminer si les conditions sont favorables pour qu'une charge puisse avoir lieu. [0035] Pour l'acquisition du signal pilote de charge, le véhicule électrique 1 dispose d'un circuit de mesure de tension 6 et un circuit de mesure de fréquence 7. Le circuit de mesure de tension 6 permet au véhicule électrique de réaliser des mesures de tension pour déterminer le niveau de tension de chaque impulsion du signal. Le circuit de mesure de fréquence 7 permet de déterminer la fréquence du signal et le rapport cyclique de chaque impulsion. [0036] Le véhicule électrique 1 comporte également un contrôleur de charge 8 adapté à piloter la charge du véhicule et à recevoir pour cela les informations provenant des circuits 6, 7, c'est-à-dire les informations transmises par la borne de recharge 2 via le signal pilote de charge. [0037] La figure 2 illustre un signal pilote de charge émis par la borne de recharge 2 et acquis par le véhicule électrique 1 grâce à ses circuits de mesures de tension 6 et de mesure de fréquence 7. [0038] Dans cet exemple illustratif schématique, neuf impulsions 9 du signal pilote de charge sont représentées. Dans cet exemple, toutes les impulsions ont le même rapport cyclique de 50 %. Chaque impulsion 9 démarre par un front montant 10, s'établit à une valeur de tension constante sur une largeur déterminée par le rapport cyclique, et s'achève par un front descendant 11. Dans l'exemple illustré à la figure 2, pour une fréquence du signal pilote de charge de 1 kHz, et un rapport cyclique de 50 %, la largeur d'une impulsion 9 est de 500 ps. [0039] Bien que dans l'exemple illustré à la figure 2 toutes les impulsions 9 ont le même rapport cyclique, ce rapport cyclique peut en réalité varier d'une impulsion à l'autre en fonction de l'information à transmettre par la borne de recharge 2. Le rapport cyclique peut prendre toute valeur entre une valeur minimale et une valeur maximale pré-définies pour la borne de recharge. Dans le présent exemple, la plage des rapports cycliques possibles est : 3% - 98%. [0040] Le signal pilote de charge de la figure 2 présente également pour chaque impulsion 9 7 un niveau de tension qui est également porteur d'une information. Dans l'exemple de la figure 2, deux niveaux de tension sont représentés : 9 V et 6 V. [0041] Le codage de l'information grâce à la variation du rapport cyclique et du niveau de tension des impulsions 9 n'est pas le sujet de la présente description et ne sera pas décrit plus en détail ici. La norme IEC61851-1 fournit des exemples de codage d'informations grâce à ces deux paramètres. De même, tout autre protocole peut être envisagé pour mettre en oeuvre ces deux paramètres et coder l'information. L'objet de la présente description est l'acquisition par le véhicule électrique des valeurs de rapport cyclique et de niveau de tension, en vue de disposer de l'information ainsi codée. [0042] La figure 3 donne un exemple de forme réelle d'une impulsion 9 du signal pilote de charge, mesuré à l'oscilloscope. Les impulsions 9 ne sont bien entendu pas rectangulaires comme dans l'exemple théorique de la figure 2, mais présentent en effet des anomalies et autres phénomènes d'oscillation. [0043] Dans cet exemple de la figure 3, le rapport cyclique de l'impulsion 9 est de 16 % et le niveau de tension de cette impulsion 9 est de 8V. Le rapport cyclique de 16 % correspond dans cet exemple à une largeur 12 de l'impulsion 9 de 160 Fis. La largeur de l'impulsion est définie comme le temps qui s'écoule entre le front montant 10 et le front descendant 11. [0044] Parmi les anomalies et phénomènes d'oscillation observés pour l'impulsion 9, le plus important est un pic de tension 13 apparaissant juste après le front montant 10. La largeur 14 de ce pic de tension 13 est ici de 45 ris (pour ce rapport cyclique de 16%). Le pic de tension 13 se produit pour chacune des impulsions 9. La largeur 14 du pic de tension 13 augmente avec le rapport cyclique de l'impulsion 9. [0045] L'impulsion 9 présente également une plage sensiblement constante 15 qui s'étend selon le niveau de tension propre à l'impulsion considérée, ici 8 V. [0046] L'acquisition de la valeur du rapport cyclique d'une impulsion 9 consiste pour le circuit de mesure de fréquence 7 à déterminer la largeur de l'impulsion 9, c'est-à-dire à mesurer la durée 12 entre le front montant 10 et le front descendant 11. La mesure de la période du signal est permise par la mesure du temps entre deux fronts montants 10 de deux impulsions 9 successives. Le circuit 7 détermine le rapport cyclique d'une impulsion en établissant le rapport de la durée de l'impulsion avec la période du signal. [0047] En ce qui concerne le niveau de tension de l'impulsion 9, celui-ci est mesuré par le circuit de mesure de tension 6 qui doit nécessairement mesurer la tension au niveau de la plage constante 15. Une mesure en dehors de la plage constante 15, et notamment au pic de tension 13, fausserait la mesure. Dans l'exemple de la figure 3, le pic de tension 13 culmine à une tension de 11,2 V alors que le niveau de tension de l'impulsion 9 considérée est de 8 V à la plage constante 15. [0048] Notons que ni le rapport cyclique ni le niveau de tension d'une impulsion 9 n'est 8 connu à l'avance par le véhicule électrique. La difficulté pour déterminer le niveau de tension d'une impulsion 9 réside dans la nécessité de réaliser au moins une mesure de tension dans la plage constante 9, et de sélectionner cette mesure comme la tension de référence pour l'impulsion. Cette tension de référence est la tension qui a été effectivement été émise par la borne de recharge pour cette impulsion. [0049] La figure 4 illustre le procédé de mesure du niveau de tension d'une impulsion 9. Le véhicule électrique est tout d'abord connecté à la borne de recharge et cette dernière émet un signal pilote de charge. La figure 4 illustre schématiquement la première impulsion 9, dont le niveau de tension est de 6V, de cc signal pilote de charge. [0050] Dans une première étape, le front montant 10 est détecté. Dans le présent exemple, le front montant 10 est détecté lorsqu'une tension supérieure à un certain seuil est mesurée. [0051] À partir du front montant 10, un déclencheur est initialisé. Ce déclencheur est prévu pour déclencher une séquence d'acquisition au terme d'un délai 16 (ci-après dénommé « délai calibré ») dont le point de départ est la détection du front montant 10. Ce déclencheur est de préférence un déclencheur matériel (« hardware triggcr », en anglais), c'est-à-dire une routine en langage de programmation de bas niveau qui est directement raccordée à une ligne d'entrée/sortie du microcontrôleur. Un tel déclencheur matériel est indépendant des programmes exécutés par le microcontrôleur et garantit la bonne mesure du délai calibré 16. Le déclencheur matériel comptabilise le temps s'écoulant à partir du front montant 10 et, à l'issue du délai calibré 16, la séquence d'acquisition démarre par une première mesure de la tension 17 du signal. [0052] Après cette première mesure de tension 17, au moins une autre mesure de la tension du signal est réalisée pour constituer la séquence d'acquisition. Dans le présent exemple, trois autres mesures de tension 18, 19, 20 sont réalisées et la séquence d'acquisition comporte ainsi quatre mesures de tension. Les mesures de tension sont réalisées à intervalles réguliers, dès lors qu'une durée d'intervalle prédéterminée 21 est écoulée depuis la mesure de tension précédente. [0053] Chacune des mesures de tension 17, 18, 19, 20 est ici schématisée par un créneau. Chaque mesure de tension nécessitant un certain temps pour être réalisée (dépendant matériellement du circuit de mesure de tension utilisé), ces créneaux présentent une durée représentée par une largeur 22. Dans le présent exemple, la durée 22 est de 3,4 ps. [0054] Dans cet exemple relatif à un signal pilote de charge d'une fréquence de 1 kHz, le délai calibré 16 est de 22,5 ps et la durée d'intervalle prédéterminée 21 est de 30 ps. Le choix du délai calibré 16, du nombre de mesures de tension de la séquence d'acquisition, et de la durée d'intervalle prédéterminée 21, est réalisé de sorte que les critères suivants soient remplis : 9 - la première mesure de tension 17 de la séquence d'acquisition doit être réalisée en cours d'impulsion, c'est-à-dire entre le front montant 10 et le front descendant 11 de et ce quel que soit le rapport cyclique ; - au moins une mesure de tension doit être située en dehors du pic de tension 13. [0055] Dans l'exemple illustré à la figure 13, relatif à un rapport cyclique médian, la première mesure de tension 17 rempli à elle seule ces deux critères. [0056] Les figures 5 et 6 sont similaires à la figure 4 mais illustrent la situation, respec- tivement, pour le rapport cyclique minimal et pour le rapport cyclique maximal. Quel que soit le rapport cyclique du signal pilote de charge, illustré par les trois exemples des figures 4 à 6, la configuration de la séquence d'acquisition ne change pas. Le délai calibré 16 et les durées d'intervalles 21 sont des constantes. [0057] Sur la figure 5, le rapport cyclique minimal est, selon l'exemple, de 3 %. Dans cette situation, seule la première mesure de tension 17 est réalisée au moment de l'impulsion 9, c'est-à-dire avant le front descendant 11. Les trois autres mesures de tension 18, 19, 20 renvoient une valeur nulle. La tension de référence pour l'impulsion 9, choisie pour ce cas, sera donc le résultat de la première mesure 17, soit 6 V. [0058] La figure 5 illustre également la situation dans laquelle le calibrage du délai calibré est réalisé. Dans cette situation de taille minimale de la plage constante 15, le délai calibré est ajusté pour que la première mesure de tension 17 de la séquence d'acquisition soit située juste avant le front descendant, en prenant en compte le temps 22 nécessaire pour la réalisation de cette mesure 17. Dans le présent exemple, pour un rapport cyclique minimal de 3 %, le front descendant 11 se produit 30 ps après le fi-ont montant 10. Un délai calibré 16 fixé à 22,5 ps permet bien de réaliser la mesure de tension durant 3,4 ps (avec une marge) avant l'arrivée du front descendant 11. De préférence, le délai calibré 16 est égal à la durée de la durée de l'impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique (ici, 30 ps), diminuée de 5 à 10 ps. [0059] Ce calibrage du délai calibré 16 est réalisé lors de la programmation du module élec- tronique en charge de l'acquisition du signal pilote de charge, au sein du véhicule électrique, en connaissant les valeurs minimale et maximale définissant la plage de rapports cycliques possibles (au vu par exemple d'une norme ou d'une spécification de borne de recharge). Une fois le calibrage du délai calibré 16 effectué, la valeur du délai obtenu (dans notre exemple : 22,5 ps) est ensuite mémorisée dans le module électronique. La première mesure de tension 17 se trouvera ainsi avec certitude sur la plage constante 15 même pour une impulsion 9 correspondant au rapport cyclique minimal, qui offre la plus petite plage constante 15. [0060] La figure 6 illustre quant à elle le cas du rapport cyclique maximal du signal pilote de charge, qui est dans cet exemple de 98 %. Dans cette situation, la largeur de l'impulsion est de 980 ms. Comme schématisé sur la figure 6, le pic de tension 13 a augmenté en durée, suivant l'augmentation du rapport cyclique. [0061] La première mesure de tension 17 est toujours située avant le front descendant 11 niais est maintenant réalisée au cours du pic de tension 13 et sa valeur est donc faussée. Dans ce cas, les deux dernières mesures de tension 19, 20 sont situées en dehors du pic de tension et avant le front descendant 11. Ces mesures de tension 19, 20 sont donc réalisées dans la plage constante 15 et leur valeur pourra être choisie comme tension de référence pour l'impulsion 9. De préférence, la mesure de tension 20 la plus tardive, c'est-à-dire la plus proche du front descendant 11, sera prise en compte, car plus la mesure de tension est éloignée du front montant 10, et donc du pic de tension 13, moins cette mesure subira de perturbations liées au pic de tension 13. [0062] La figure 6 illustre également la situation dans laquelle le calibrage de la durée d'intervalle prédéterminée 21 est réalisé, ainsi que le choix du nombre de mesures de tension de la séquence d'acquisition. Dans cette situation de taille maximale du pic de tension 13, le nombre de mesures de tension 18, 19, 20 en plus de la première mesure de tension, et la durée d'intervalle 21 sont ajustés pour que la dernière mesure de tension 20 de la séquence d'acquisition soit située juste avant le front descendant, en prenant en compte le temps 22 nécessaire pour la réalisation de cette mesure 20. Dans le présent exemple, pour un rapport cyclique maximal de 98 %, le front descendant 11 se produit 980 ms après le front montant 10. Un délai calibré 16 fixé à 22,5 us et une durée d'intervalle 21 fixée à 30 ms permettent de réaliser la dernière mesure de tension à 112,5 ps, ce qui permet de réaliser cette mesure largement avant l'arrivée du front descendant 11. Dans cet exemple, on considère en effet qu'un pic de tension 13 ne durera jamais plus de 100 ps. [0063] Ce calibrage garanti qu'au moins l'une des autres mesures de tension 18, 19, 20 soit située sur la plage constante 15, en dehors du pic de tension 13 ou de toute autre perturbation de début d'impulsion. [0064] De même que pour le délai calibré 16, le nombre de mesures de tension 17, 18, 19, 20 de la séquence d'acquisition, et la valeur de la durée d'intervalle 21 est mémorisé dans le module électronique concerné du véhicule électrique, lors de sa programmation. Au moins la dernière mesure de tension est ainsi garantie d'être sur la plage constante 15 et en dehors du pic de tension 13, même pour une impulsion 9 correspondant au rapport cyclique maximal, qui offre le pic de tension 13 le plus étendu en durée. [0065] La figure 7 représente schématiquement une unité de contrôle / commande 23 de véhicule électrique adaptée à mettre en oeuvre le procédé. Il s'agit par exemple d'un superviseur de véhicule élecrnque ou hybride HEVC k Hybrid Electric Vehicle Controller », en anglais). 11 [0066] Cette unité 23 est destinée à superviser diverses fonctions du véhicule électrique, de manière classique, et est ici de plus employée pour mettre en oeuvre le procédé d'acquisition de signal pilote de charge. Aucun matériel dédié n'est ainsi nécessaire pour réaliser l'acquisition du signal pilote de charge. [0067] Le module 23 comporte un filtre matériel 24 (« hardware filtcr », en anglais) relié à la connectique de signal 4 (représenté à la figure 1) et recevant donc sur son entrée 25 le signal pilote de charge. [0068] Le module 23 comporte également un microcontrôleur 23 auquel le filtre 24 est relié. Au sien du microcontrôleur 23, le filtre 24 est relié à un module chronographe 26 (« ti mer module », en anglais) ainsi qu'à un convertisseur analogique/numérique 27. Le module chronographe 26 reçoit du filtre 24 un signal de détection de seuil et permet ainsi de détecter les fronts montants 10 et descendants 11 du signal. Le convertisseur analogique/numérique 27 reçoit du filtre 24 la tension du signal et permet donc la réalisation des mesures de tension de la séquence d'acquisition. [0069] Le module chronographe 26 met également en oeuvre le déclencheur matériel 28 permettant de déterminer l'écoulement du délai calibré 16 à partir du front montant de chaque impulsion. [0070] La figure 5 schématise par un rectangle 30 l'opération de détermination du rapport cyclique du signal pilote de charge, et par un rectangle 31 les mesures de tension réalisées dans la séquence d'acquisition pour chaque impulsion du signal. [0071] Les deux éléments 30, 31 se rejoignent pour une opération 32 de sélection de la mesure de tension 17, 18, 19, 20 qui est choisie comme tension de référence pour une impulsion. L'opération de sélection 32 est reliée à la stratégie générale du module superviseur (schématisée par le rectangle 33) qui prendra en compte les informations communiquées par la borne de recharge 2, par l'intermédiaire du signal pilote de charge. [0072] L'étape de sélection 32 peut être réalisée de diverses manières. [0073] Par exemple, l'étape de sélection 32 peut être réalisée en analysant et comparant les mesures de tension 17, 18, 19, 20. Si le niveau de tension possible pour une impulsion correspond à une valeur qui est choisie parmi une pluralité de valeurs prédéfinie, toutes les mesures de tension nulles ou ne correspondant pas à ces valeurs prédéfinies peuvent être écartées. Seules les mesures de tension donnant une tension correspondant à un niveau de tension possible, parmi les choix dont disposait la borne de recharge, sont prises en compte. Parmi ces mesures de tension prises en compte, la plus tardive est choisie comme tension de référence pour l'impulsion considérée. [0074] Selon un autre mode de réalisation, le choix de la mesure de tension 17, 18, 19, 20 à prendre en compte est réalisé en fonction du rapport cyclique de l'impulsion considérée. À cette étape du procédé, ce rapport cyclique est connu du microcontrôleur 12 grâce à l'étape 30. Le choix de la mesure de tension est réalisé à partir d'une table d'index recensant quelle est la mesure de tension à prendre en compte en fonction du rapport cyclique, la mesure de tension étant identifiée par sa position au sein de la séquence d'acquisition (première mesure 17, deuxième mesure 18, troisième mesure 19, quatrième mesure 20, dans le présent exemple). [0075] Le comportement d'une impulsion 9 est similaire pour le même rapport cyclique, en ce qui concerne l'établissement dc la plage constante 15. Autrement dit, deux impulsions ayant le même rapport cyclique présenteront toutes deux une valeur constante après une même durée qui dépend de cc rapport cyclique. La table d'index indique donc, pour chaque rapport cyclique, ou pour chaque plage de rapport cyclique, la mesure de tension qui aura notamment pour caractéristique de se trouver sur la plage constante 15 de l'impulsion. La table d'index peut être élaborée lors dc la programmation du microcontrôleur et mise en mémoire. [0076] Dans le présent exemple, la première mesure de tension est réalisée après un délai (qui est le délai calibré 16) dc 22,5 ps après le front montant 10, la deuxième mesure de tension 18 intervient à un délai de 52,5 ps après le front montant 10, la troisième mesure de tension 19 intervient après un délai de 82,5 ils après le front montant 10, et la quatrième mesure de tension 20 intervient après un délai de 112,5 ps après le front montant 10. La table d'index peut être, dans cet exemple : - rapport cyclique inférieur à 6 %: la première mesure de tension 17 est choisie comme tension de référence pour l'impulsion ; - rapport cyclique compris entre 6 % et 9 62i: la deuxième mesure de tension 18 est choisie comme tension de référence pour l'impulsion ; - rapport cyclique est compris entre 9 % et 12 %: la troisième mesure de tension 19 est choisie comme tension de référence pour l'impulsion ; - rapport cyclique est supérieur à 12 %, la quatrième mesure de tension 20 est choisie comme tension de référence pour l'impulsion. [0077] Des variantes de réalisation du procédé d'acquisition du signal pilote de charge peuvent être mise en oeuvre sans sortir du cadre de l'invention. Notamment, le nombre de mesures de tension de la séquence d'acquisition, le délai calibré, et la durée d'intervalle peuvent être modifiés pour s'adapter à tout autre signal pilote de charge, avec sa fréquence et sa plage de rapport cyclique, ainsi qu'au comportement de son pic de tension, ou de toute autre perturbation de début d'impulsion. 13 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] REVENDICATIONSProcédé d'acquisition d'un signal pilote de charge par un véhicule électrique rechargeable, ce signal étant émis par une borne de recharge électrique, ce signal étant un signal à modulation dc largeur d'impulsion présentant un rapport cyclique variable entre une valeur minimale et une valeur maximale constituant une première information, et présentant un niveau de tension variable constituant une deuxième information, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes, pour chaque impulsion (9) du signal pilote de charge : - détecter un front montant (10) du signal pilote de charge correspondant au début de l'impulsion (9) ; - au terme d'un délai calibré (16) dont le point de départ est le fi-ont montant (10), réaliser une séquence d'acquisition comportant au moins deux mesures (17,18,19,20) de la tension du signal pilote de charge, l'intervalle de temps entre deux de ces mesures (17,18,19,20) étant égale à une durée d'intervalle prédéterminée (21) ; - détecter un front descendant (11) du signal pilote de charge correspondant à la fin de l'impulsion (9) ; - déterminer le rapport cyclique de l'impulsion (9) ; - sélectionner une tension de référence pour l'impulsion (9), parmi les mesures de tension (17,18,19,20) de la séquence d'acquisition. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le délai calibré (16) est inférieur à la durée d'impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, la durée d'impulsion étant définie comme la durée s'écoulant entre le front montant (10) et le front descendant (11) de l'impulsion (9). Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le délai calibré (16) est inférieur à la durée d'impulsion qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, diminuée du temps (22) nécessaire à la réalisation d'une mesure de tension. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le délai calibré (16) est égal à la durée de l'impulsion du signal pilote de charge qui correspond à ladite valeur minimale du rapport cyclique, diminuée de 5 à 10 las. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'initialiser un déclencheur 14 matériel (28) au moment du front montant (10), cc déclencheur matériel (28) déclenchant la séquence d'acquisition une fois le délai calibré (16) écoulé. [Revendication 6] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, ca- ractérisé en ce que la tension du signal pilote de charge est variable parmi une pluralité de niveaux de tension prédéfinis, et en ce que l'étape de sélectionner une tension de référence pour l'impulsion est réalisée par comparaison entre les valeurs des mesures de tension (17,18,19,20) de la séquence d'acquisition et lesdits niveaux de tension prédéfinis, la tension de référence choisie étant la valeur de tension qui est égale à un niveau de tension prédéfini. [Revendication 7] Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, si deux valeurs de tension sont égales à un niveau de tension prédéfini, la tension de référence choisie est la valeur de tension la plus proche du front descendant (11) de l'impulsion (9). [Revendication 8] Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape de sélectionner une tension de référence pour l'impulsion est réalisée à partir d'une table d'index indiquant, en fonction du rapport cyclique de l'impulsion, la mesure de tension à choisir dans la séquence d'acquisition. [Revendication 9] Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la table d'index indique, pour chaque rapport cyclique, la mesure de tension qui, au sein d'une séquence d'acquisition, est située le plus tard avant le front descendant. [Revendication 10] Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, ca- ractérisé en ce que la séquence d'acquisition comporte de trois à dix mesures de la tension du signal pilote de charge, et de préférence quatre mesures de la tension du signal pilote de charge. [Revendication 11] Unité de contrôle électronique, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens pour mettre en oeuvre toutes les étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.