Brevet FR3089029A1 — publié le 20200529

Description Titre de l'invention : Procédé de constitution d'un ensemble de données informatives en utilisant un système informatique embarqué à bord d'un véhicule terrestre à moteur Domaine technique 100011 La présente invention concerne le domaine des systèmes pour le partage de connaissances en lien avec la conduite autonome. L'invention porte notamment sur un procédé de constitution d'un ensemble de données informatives en utilisant un système informatique embarqué à bord d'un véhicule terrestre à moteur. L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles. Technique antérieure [0002] On connaît le succès indéniable et l'utilité certaine des plateformes collaboratives et autres systèmes de partage de connaissances qui permettent à des utilisateurs de mettre à disposition d'une communauté des éléments informatifs, des appréciations ou de faire état de problèmes rencontrés. Ce type de plateforme met généralement à disposition des utilisateurs une interface à laquelle les utilisateurs de la communauté peuvent accéder, que ce soit en ligne sur Internet ou localement, par exemple sur un réseau d'entreprise. Ces plateformes existent pour une grande diversité de domaines et ont donné naissance à un grand nombre de communautés. Parmi celles-ci, on trouve par exemple celles qui s'intéressent au bricolage, celles dirigées vers l'assistance à la résolution de problèmes informatiques ou celles liées au partage d'appréciations en regard de services de voyage. Cependant, alors que le véhicule autonome se développe aujourd'hui à grands pas et qu'il est amené à très court terme à se diffuser de manière significative au sein du parc automobile mondial, on note un manque cruel, voire l'absence totale, de plateformes collaboratives destinées au partage de connaissances en lien avec la conduite autonome. Exposé de l'invention [0003] L'invention vise à fournir un procédé et un système pour pallier ces inconvénients. L'invention vise en particulier à fournir un procédé et un système qui contribuent à permettre le partage de connaissances en lien avec la conduite autonome. Plus spécifiquement, l'invention vise à fournir un procédé et un système qui permettent à un utilisateur de soumettre de manière simple une appréciation relative à un ressenti en lien avec un épisode d'utilisation de fonctionnalités d'aide à la conduite, par exemple un épisode d'utilisation de fonctionnalités d'aide à la conduite autonome fournies par un véhicule terrestre à moteur. [0004] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de constitution d'un ensemble de 2 données informatives en utilisant un système informatique embarqué à bord d'un véhicule terrestre à moteur, le procédé comprenant les étapes de : [0005] détecter la désactivation d'une fonctionnalité d'aide à la conduite ayant été préalablement activée, ladite fonctionnalité d'aide à la conduite étant fournie par un appareillage d'aide à la conduite du véhicule, commander la diffusion, suite à la désactivation de ladite fonctionnalité d'aide à la conduite, d'une indication visuelle sur un écran agencé dans le véhicule et/ou d'un message sonore au moyen d'un haut-parleur agencé dans le véhicule, déterminer des données d'appréciation en exploitant un signal généré par un transducteur électroacoustique agencé dans le véhicule et/ou des données générées par un appareillage de gestion d'une fonctionnalité d'interaction tactile de l'écran, déterminer des données de localisation correspondant à un segment de route parcouru entre l'activation et la désactivation de la fonctionnalité d'aide à la conduite, et déterminer les données informatives sur la hase desdites données d'appréciation et desdites données de localisation. [0006] Selon une variante, le procédé peut comprendre une étape d'interaction avec un transmetteur de signaux radiofréquences agencé dans le véhicule pour transmettre lesdites données informatives à un serveur distant. [0007] Selon une autre variante, l'appareillage d'aide à la conduite peut comprendre au moins un appareil de radiodétection, un appareil de télédétection par laser, un capteur à ultrasons et/ou une caméra. [0008] Selon une autre variante, lesdites données de localisation sont déterminées en inter- agissant avec un système de navigation agencé dans le véhicule qui interagit avec un système de positionnement par satellites. [0009] Selon une autre variante, le transducteur électroacoustique peut être connecté à un appareillage de traitement de la parole contribuant pour exploiter ledit signal. [0010] L'invention a en outre pour objet un système informatique pour constituer un ensemble de données informatives, le système comprenant des moyens mettant en oeuvre un procédé tel que défini ci-dessus. [0011] Selon une variante, le système peut comprendre au moins un processeur et des moyens de stockage dans lesquels sont stockés au moins un programme pour l'exécution d'étapes selon le procédé mis en oeuvre par le système. [0012] L'invention a en outre pour objet un programme d'ordinateur comprenant des ins- tructions pour l'exécution des étapes d'un procédé tel que défini ci-dessus. [0013] L'invention a en outre pour objet un support utilisable dans une ordinateur sur lequel 3 est enregistré un programme tel que défini ci-dessus. [0014] L'invention a enfin pour objet un véhicule terrestre à moteur comprenant un système tel que défini ci-dessus. Brève description des dessins [0015] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la des- cription détaillée ci-après, et (les dessins annexés, sur lesquels : [0016] [fig.11 est un schéma bloc d'un système de selon l'invention, et [0017] [lïg.21 est un organigramme illustrant certaines étapes du procédé selon l'invention. Description des modes de réalisation [0018] Comme illustré à la figure 1, le système 100 pour constituer un ensemble de données informatives selon l'invention comprend une unité de traitement d'information 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d'entrée et sortie 103, permettant la réception de données/signaux et l'émission de données/signaux et, éventuellement, un processeur de signal numérique 104 apte à recevoir des données, les démoduler, les amplifier, et ce conformément aux connaissances générales de l'homme du métier. [0019] Selon le mode de réalisation préféré, le système 100 est embarqué dans un véhicule terrestre à moteur, par exemple un véhicule automobile, et est distribué parmi un ou plusieurs ordinateurs de bord et/ou calculateurs. Alternativement, selon d'autres modes de réalisation, certains éléments du système 100 sont hébergés en partie à bord d'un véhicule terrestre à moteur, sur un ou plusieurs ordinateurs/calculateurs, alors que d'autres éléments sont répartis sur un ou plusieurs serveurs distants. On peut donc par exemple envisager certains modes de réalisation dans lesquels, l'unité de traitement d'information 101 et/ou le support de stockage de données 102 sont, en partie ou totalement, déportés sur un serveur distant. 100201 Pour certaines tâches relatives à certaines étapes du procédé selon l'invention décrit ci-après, le système 100 interagit, de préférence par le biais de son interface d'entrée et sortie 103, avec un appareillage d'aide à la conduite 105 du véhicule qui comprend une pluralité d'appareils de détection (non représentés), par exemple un appareil de radio-détection, un appareil de télédétection par laser, un capteur à ultrasons et/ou une caméra. De manière conventionnelle, l'appareillage d'aide à la conduite 105 comprend aussi un ou plusieurs ordinateurs/calculateurs qui, selon des rôles établis et en fonction de signaux/données généré(e)s par les appareils de détection, contrôlent le fonctionnement de certains organes du véhicule pour fournir diverses fonctionnalités d'aide à la conduite, notamment des fonctionnalités d'aide à la conduite autonome (e.g. as- sistance au freinage d'urgence, évitement d'obstacle, suivi de voie). [0021] Pour d'autres tâches relatives à d'autres étapes du procédé selon l'invention décrit ci- après, le système 100 interagit, de préférence par le biais de son interface d'entrée et sortie 103, avec une première interface homme-machine 106 du véhicule qui comprend au moins un écran, de préférence un écran tactile dont les fonctionnalités d'interaction tactile sont gérées par un appareillage de gestion (non représenté) faisant partie intégrante de l'écran et/ou de la deuxième interface homme machine 106. De manière conventionnelle, l'appareillage de gestion est apte à générer des données/signaux en fonction d'interactions perçues. [0022] Pour d'autres tâches relatives à d'autres étapes du procédé selon l'invention décrit ci- après, le système 100 interagit, de préférence par le biais de son interface d'entrée et sortie 103, avec une deuxième interface homme-machine 107 du véhicule qui, de préférence, comprend au moins un transducteur électroacoustique (non représenté), i.c. un microphone, au moins un haut-parleur (non représenté) et/ou un appareillage de traitement de la parole (non représenté). De manière conventionnelle, le transducteur électroacoustique convertit un signal acoustique perçu en un signal électrique que l'appareillage de traitement de la parole utilise pour générer des données et/ou des signaux. [0023] Pour d'autres tâches relatives à d'autres étapes du procédé selon l'invention décrit ci- après, le système 100 interagit, de préférence par le biais de son interface d'entrée et sortie 103, avec un système de navigation 108 du véhicule qui, de manière conventionnelle, fournit des fonctionnalités de navigation en interagissant avec un système de positionnement par satellites. [0024] Enfin, pour d'autres taches relatives à d'autres étapes du procédé selon l'invention décrit ci-après, le système 100 interagit, de préférence par le biais de son interface d'entrée et sortie 103, avec un transmetteur de signaux radiofréquences du véhicule 109, qui comprend au moins une antenne (non représentée) et des appareillages de communication conventionnels (non représentés) permettant la communication par signaux radiofréquences avec une entité distante, par exemple un serveur informatique. [0025] Tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 de mettre en oeuvre un procédé de constitution d'un ensemble de données informatives, tel que décrit ci-dessous. [0026] Comme illustré à la figure 2, selon une étape 201, le système 100 détecte la désac- tivation d'une fonctionnalité d'aide à la conduite gérée par l'appareillage d'aide à la conduite 105 ayant été préalablement activée. Pour ce faire, le système 100 assure un contrôle de l'activation et la désactivation des fonctionnalités d'aide à la conduite fournies par l'appareillage d'aide à la conduite 105 en transmettant régulièrement des requêtes à l'appareillage d'aide à la conduite 105 auxquelles celui-ci répond en transmettant des données qui caractérisent un état de fonctionnement (activé vs. désactivé) relatif à chacune des fonctionnalités d'aide à la conduite qu'il fournit. Alternativement, l'appareillage d'aide à la conduite 105 transmet de lui-même des données qui caractérisent un état de fonctionnement relatif à chacune des fonctionnalités d'aide à la conduite qu'il fournit, de manière régulière et/ou lors de changements d'état (activé -> désactivé & désactivé -> activé). Par ces mécanismes, le système 100 est donc apte à détecter l'activation et la désactivation d'une (ou plusieurs) fonctionnalité(s) d'aide à la conduite gérée(s) par l'appareillage d'aide à la conduite 105. En outre, de manière avantageuse, le système 100 utilise ces protocoles d'interaction avec l'appareillage d'aide à la conduite 105 pour déterminer, vis-à-vis de chacune des fonctionnalités d'aide à la conduite fournies par l'appareillage d'aide à la conduite 105, lors de la désactivation d'une fonctionnalité d'aide à la conduite, un instant auquel la fonctionnalité d'aide à la conduite concernée a été préalablement activée. De préférence, cette information est enregistrée sur le support de stockage de données 102. [0027] Ensuite, selon une autre étape 202, suite à la désactivation de la fonctionnalité d'aide à la conduite détectée au cours de l'étape précédente 201, le système 100 commande la diffusion d'une indication visuelle sur l'écran de la première interface homme-machine 106 et/ou la diffusion d'un message sonore au moyen du haut-parleur de la deuxième interface homme-machine 107. Pour ce faire, le système instruit la première interface homme-machine 106 et/ou la deuxième interface homme-machine 107 en transmettant des données qui sont interprétées comme ordres de commande et exécutés par l'une ou l'autre interface homme-machine 106, 107 pour mettre en oeuvre la diffusion de l'indication visuelle et/ou du message sonore. De manière avantageuse, l'indication visuelle et/ou le message sonore invite(nt) le conducteur à soumettre une appréciation relative à un ressenti en lien avec l'épisode d'utilisation de la fonctionnalité d'aide à la conduite qui s'est déroulé entre l'activation de celle-ci et sa désactivation détectée au cours de l'étape précédente 201. [0028] Ensuite, selon une autre étape 203, le système 100 détermine, en utilisant l'unité de traitement d'information 101 et l'interface d'entrée et sortie 103, des données d'appréciation en exploitant un signal généré par le transducteur électroacoustique de la deuxième interface homme-machine 107 et/ou des données générées par l'appareillage de gestion de la première interface homme-machine 106. En effet, comme mentionné ci-dessus, le système a commandé au cours de l'étape précédente 202 la diffusion d'une indication visuelle et/ou d'un message sonore. Cette nouvelle étape 203 permet donc de recueillir l'appréciation de l'utilisateur, que celle-ci soit soumise vocalement ou par le biais d'une interaction avec l'écran tactile réalisée par l'utilisateur. Pour ce faire, le système 100 reçoit un signal directement généré par le transducteur électroacoustique et/ou des données générées par l'appareillage de 6 traitement de la parole de la deuxième interface homme-machine 107 et/ou des données générées par l'appareillage de gestion d'une fonctionnalité d'interaction tactile de l'écran (ou de la première interface homme-machine 106). Sur la hase de ces éléments, le système 100 est en mesure de déterminer des données d'appréciation, comprenant par exemple un paramètre numérique, qui correspondent à une appréciation relative au ressenti de l'utilisateur vis-à-vis de l'épisode d'utilisation de la fonctionnalité d'aide à la conduite que celui-ci a soumis suite à la mise en oeuvre de l'étape précédente de diffusion d'une l'indication visuelle et/ou d'un message sonore. L'appréciation du ressenti de l'utilisateur a donc été perçu par le transducteur électroacoustique lorsque celle-ci a été soumise vocalement et/ou par l'appareillage de gestion d'une interaction tactile de l'écran (ou de la première interface homme-machine 106) lorsque celle-ci a été soumise par l'intermédiaire de l'écran tactile. Le système 100 a donc reçu, par l'intermédiaire de l'interface d'entrée et sortie 103, des données qui lui permettent de générer des données d'appréciation. Alternativement, on peut toutefois envisager que les données d'appréciation soient générées par l'appareillage de gestion d'une fonctionnalité d'interaction tactile de l'écran (ou de la première interface homme-machine 106) ou, respectivement, par l'appareillage de traitement de la parole de la deuxième interface homme-machine 107. [0029] Ensuite, selon une autre étape 204, le système 100 détermine, en utilisant l'unité de traitement d'information 101, le support de stockage de données 102 et/ou l'interface d'entrée et sortie 103, des données de localisation correspondant à un segment de route parcouru entre l'activation et la désactivation de la fonctionnalité d'aide à la conduite. Pour ce faire, le système 100 détermine un instant auquel la fonctionnalité d'aide à la conduite a été préalablement activée. Alternativement, le système 100 récupère cette information depuis le support de stockage de données 102 lorsque celle-ci a été précédemment déterminée au cours de l'étape 201. Le système 100 utilise ensuite cette information pour interagir, par le biais de l'interface d'entrée et sortie 103, avec le système de navigation 108 afin d'obtenir des données de localisation, par exemple des cordonnées géographiques, relatives au segment de route qui a été parcouru entre l'activation et la désactivation de la fonctionnalité d'aide à la conduite. En retour, le système de navigation 108 fournit les données de localisation au système 100. Alternativement, le système de navigation 108 fournit au système 100 des données que celui-ci traite pour déterminer les données de localisation. [0030] Ensuite, selon une autre étape 205, le système 100 détermine les données in- formatives sur la base des données d'appréciation et des données de localisation. Pour ce faire, le système 100 utilise une méthode préétablie pour agréger les données d'appréciation et les données de localisation déterminées au cours des étapes précédentes. En d'autres termes, les données informatives consistent donc en une com- 7 hinaison des données d'appréciation et des données de localisation. Ainsi, au cours de cette étape, le système 100 établit un lien entre un segment de route parcouru en utilisant la fonctionnalité d'aide à la conduite et une appréciation de l'utilisateur vis-à-vis de cet épisode d'utilisation de la fonctionnalité d'aide à la conduite. Alternativement, ou cumulativement, le système 100 détermine également des identifiants qui permettent ainsi de lier les données informatives à un utilisateur particulier. [0031] Enfin, au cours d'une ultime étape 206, le système 100 interagit, en utilisant le processeur 101 et l'interface d'entrée et sortie 103, avec le transmetteur 109 pour transmettre les données informatives vers une entité distante, par exemple un serveur informatique distant dont l'un des rôles est de mettre à disposition des utilisateurs d'une communauté une interface de visualisation permettant de visualiser ces données informatives, par exemple sous la forme de cartes routières interactives. Les utilisateurs de la communauté peuvent évidemment interagir avec le serveur au moyen de tout appareil de communication conventionnel (c.g. smartphone, tablette, ordinateur de bureau, assistant personnel, etc.) pour visualiser les données informatives, de préférence en regard de trajets qu'ils ont prévus et dont ils soumettent les paramètres au moyen d'une interface de saisie. De manière avantageuse, l'interface de saisie peut aussi être utilisée par un utilisateur pour modifier des données informatives dont il est à l'origine. En effet, lorsque les données informatives sont liées à des identifiants d'utilisateurs, on peut envisager que des droits particuliers soient conférés aux utilisateurs si bien que chaque utilisateur de la communauté identifié selon un protocole d'identification préétabli puisse modifier des données informatives qui lui sont liées. [0032] Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l'invention décrits ci- dessus, les briques fonctionnelles sont fournies pour permettre à un utilisateur de soumettre de manière simple une appréciation relative à un ressenti en lien avec un épisode d'utilisation de fonctionnalités d'aide à la conduite, par exemple un épisode d'utilisation de fonctionnalités d'aide à la conduite autonome fournies par un véhicule terrestre à moteur. En outre, le procédé et le système selon l'invention contribuent pour permettre la création d'une platefonne collaborative pour le partage de connaissances en regard de fonctionnalités d'aide à la conduite de véhicules terrestres à moteur. [0033] L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-dessus, présentés uniquement à titre d'exemples, mais s'étend à d'autres modes de réalisation, notamment ceux formés en combinant certaines caractéristiques décrites en lien avec certains modes de réalisation avec d'autres caractéristiques décrites en lien avec d'autres modes de réalisation qui sont à la portée de l'homme du métier. 8