Brevet FR3092696A1 — publié le 20200814

Description Titre de l'invention : SYSTEME DE DIALOGUE POUR VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne les systèmes de dialogue pour véhicules. Technique antérieure [0002] Lc document JP 2016-133557 A décrit un système de dialogue comprenant plusieurs agents qui peuvent dialoguer avec un utilisateur. Dans ce système de dialogue connu, les agents peuvent transmettre une donnée d'entrée à l'utilisateur et obtenir de l'utilisateur une réponse associée à la donnée d'entrée sans interrompre le dialogue entre eux. [0003] Le système de dialogue connu, cependant, ne contient pas les détails des moments de transmission d'une donnée d'entrée à l'utilisateur. L'installation d'un tel système de dialogue dans un véhicule peut mener à une erreur de conduite et une détérioration de la concentration. Problème technique [0004] Un objet de la présente invention est de fournir un système de dialogue capable de transmettre une donnée d'entrée à un conducteur dans un véhicule sans provoquer d'erreur de conduite ni de détérioration de la concentration. Solution technique [0005] Il est proposé un système de dialogue pour fournir des informations au conducteur d'un véhicule, le système de dialogue exécute une commande automatique de dialogue pour mener un dialogue entre un premier agent et un deuxième agent. caractérisé en ce que. dans le cas où il est déterminé qu'il existe un élément d'information qui requiert d'être transmis au conducteur lors de l'exécution de la commande automatique de dialogue, il est déterminé si le système de dialogue doit ou non transmettre une donnée d'entrée qui contient l'élément d'information au conducteur sur la base d'un résultat de la comparaison d'un degré de marge, dont dispose le conducteur, avec une valeur décisionnelle associée à l'élément d'information. Avantages apportés [0006] Tel que décrit, la présente invention fournit un système de dialogue capable de transmettre une donnée d'entrée à un conducteur dans un véhicule sans provoquer d'erreur de conduite ni de détérioration de la concentration. [0007] Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en oeuvre, sé- parément ou en combinaison entre elles : - le système de dialogue transmet la donnée d'entrée qui contient l'information au 2 conducteur dans le cas où le degré de marge est. supérieur à la valeur décisionnelle associée à l'information, tandis que le système de dialogue continue d'exécuter la commande automatique de dialogue dans le cas où le degré de marge n'est pas supérieur à la valeur décisionnelle ; - le système de dialogue détermine des seuils décisionnels variables, associés à chacun des degrés de marge, avec différents éléments d'information, en type, chacun étant contenu par la donnée d'entrée, et la comparaison d'un degré de marge qu'a le conducteur avec une valeur décisionnelle associée avec l'élément d'information contenu par la donnée d'entrée comprend la comparaison de la valeur décisionnelle associée à l'élément d'information contenu par la donnée d'entrée aux seuils décisionnels associés au degré de marge ; - le degré de marge est calculé sur la base d'au moins un des comportements du véhicule, des situations autour du véhicule et des états du conducteur ; - la valeur décisionnelle associée à l'élément d'information contenu par la donnée d'entrée est déterminée en fonction du type et du niveau de l'élément d'information contenu par la donnée d'entrée. Brève description des dessins [0008] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 100091 Ifig.l I est un schéma-blocs d'un exemple de système de dialogue ; Fig. 2 100101 I fie.21 est un tableau montrant des degrés de marge qu'un conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie de comportements d'un véhicule sur lequel le système de dialogue de l'exemple est installé ; Fig. 3 100111 Ifie.3I est un tableau montrant des degrés de marge qu'un conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie de situations autour du véhicule sur lequel le système de dialogue de l'exemple est installé ; Fig. 4 [0012] [fie.4] est un tableau montrant des degrés de marge que le conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie d'états d'un conducteur du véhicule sur lequel le système de dialogue de l'exemple est installé ; Fig. 5 [0013] [fie.5] est un tableau montrant comment déterminer des valeurs décisionnelles associées à différents types d'informations à transmettre en tant. que données d'entrée à un conducteur dans le véhicule sur lequel le système de dialogue de l'exemple est 3 installé ; Fig. 6 100141 Ifie.61 est un tableau montrant comment déterminer s'il convient de transmettre une donnée d'entrée à un conducteur dans le véhicule sur lequel le système de dialoeue de l'exemple est installé sur la base des degrés de marge que le conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie de comportements du véhicule et des valeurs décisionnelles associées à différents types d'informations qui doivent être transmises en tant que donnée d'entrée au conducteur ; Fig. 7 [0015] [fie.7] est un tableau montrant comment déterminer s'il convient de transmettre une donnée d'entrée à un conducteur dans le véhicule sur lequel le système de dialogue de l'exemple est installé sur la base des degrés de marge que le conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie de situations autour du véhicule et des valeurs décisionnelles associées à différents types d'informations qui doivent être transmises en tant que donnée d'entrée au conducteur ; Fig. 8 10016] 1E2.81 est un tableau montrant comment déterminer s'il convient de transmettre une donnée d'entrée à un conducteur dans le véhicule sur lequel le système de dialogue de l'exemple est installé sur la base des degrés de marge que le conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie d'états du conducteur et des valeurs décisionnelles associées à différents types d'informations qui doivent être transmis en tant que donnée d'entrée au conducteur ; Fig. 9 100171 fie.9I est un ordinogramme montrant un procédé pour déterminer s'il convient de transmettre une donnée d'entrée à un conducteur dans le véhicule sur lequel le système de dialogue de l'exemple est installé sur la base des degrés de marge que le conducteur peut avoir ; Fig. 10 100181 Ifie.101 est un tableau montrant comment déterminer des seuils associés à différents types d'informations devant être transmises en tant que donnée d'entrée à un conducteur dans un véhicule sur lequel le système de dialogue d'un deuxième exemple est installé sur la base des degrés de marge que le conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie de situations autour du véhicule ; Fig. 11 [0019] [fie.11] est un tableau montrant comment déterminer des seuils associés à différents types d'informations devant être transmises en tant que donnée d'entrée à un conducteur dans le véhicule sur lequel le système de dialogue du deuxième exemple est installé sur la base des degrés de marge que le conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie de situations autour du véhicule ; Fig. 12 [0020] [fig.l2] est un tableau montrant comment déterminer des seuils associés à différents types d'informations devant être transmises en tant que donnée d'entrée à un conducteur dans le véhicule sur lequel le système de dialogue du deuxième exemple est installé sur la hase des degrés de marge que le conducteur peut avoir en association avec différents attributs qui appartiennent à une catégorie d'états du conducteur ; Fig. 13 [0021] [fig.13] est un ordinogramme montrant un procédé pour déterminer s'il convient de transmettre une donnée d'entrée à un conducteur dans le véhicule sur lequel le système de dialogue du deuxième exemple est installé sur la base des degrés de marge que le conducteur peut avoir. Description des modes de réalisation [0022] Il est divulgué un système de dialogue pour fournir des informations au conducteur d'un véhicule, le système de dialogue exécute une commande automatique de dialogue pour mener un dialogue entre un premier agent et un deuxième agent, dans lequel, dans le cas où il est déterminé qu'il existe un élément d'information qui requiert d'être transmis au conducteur lors de l'exécution de la commande automatique de dialogue, il est déterminé si le système de dialogue doit ou non transmettre une donnée d'entrée qui contient l'élément d'information au conducteur sur la base d'un résultat de la comparaison d'un degré de marge, dont dispose le conducteur, avec une valeur décisionnelle associée à l'élément d'information. 100231 Comme décrit, il est proposé un système de dialogue capable de transmettre une donnée d'entrée à un conducteur dans un véhicule sans provoquer d'erreur de conduite ni de détérioration de la concentration. 100241 En référence aux dessins annexés, un exemple de système de dialogue pour véhicule est décrit. 100251 En Fig. I, un véhicule sur lequel un exemple de système de dialogue est géné- ralement désigné par I. Le véhicule I comprend un capteur avant 2, une unité de communication 3, un dispositif de notification 4 et un contrôleur 5. 100261 Le capteur avant 2 est configuré et agencé pour mesurer une distance depuis le véhicule présent à l'avant en utilisant un laser ou des ondes ultrasoniques ou des ondes millimétriques. 100271 L'unité de communication 3 est agencée pour communiquer avec des serveurs externes via une infrastructure de communication. [0028] Le contrôleur 5 est agencé pour communiquer avec les serveurs externes via l'unité de communication 3 pour acquérir une variété d'informations, telles que des informations météorologiques à l'emplacement actuel, des informations sur les embouteillages, des informations sur la forme de la route, des informations de gestion du trafic. [0029] Le dispositif de notification 4 peut comprendre un affichage, un haut-parleur, une lampe, un compteur et un avertisseur sonore pour informer le conducteur du véhicule de divers types d'informations par l'intermédiaire des sens visuel et auditif. Le dispositif de notification 4 peut admettre de multiples types de formes de sortie. En détail, il peut prendre différentes formes de sortie qui sont créées par les premier, deuxième et troisième agents. Les premier, deuxième et troisième agents peuvent créer différentes formes de notification d'informations au conducteur du véhicule de sorte que le conducteur du véhicule puisse différencier les agents l'un après l'autre. Par exemple, les premier, deuxième et troisième agents peuvent avoir différentes images de sortie visuelle sur l'affichage et/ou différentes voix et tonalités à travers le haut-parleur. [0030] Le contrôleur 5 est fait d'une unité informatique comprenant : une CPU (Unité de Traitement Centrale, de l'anglais Central Processing Unit), une RAM (mémoire vive, de l'anglais Random Access Memory), une ROM (mémoire morte, de l'anglais ReadOnly Memory), une mémoire flash, des ports d'entrée et des ports de sortie. [0031] La ROM de l'unité informatique stocke des programmes qui permettent à l'unité in- formatique de fonctionner en tant que contrôleur 5 avec différents types de constantes et différents types de cartes. En d'autres termes, l'unité informatique est autorisée à fonctionner en tant que contrôleur 5 par le CPU exécutant les programmes stockés dans la ROM. [0032] Un capteur de vitesse 81, un capteur d'accélération 82, un capteur d'angle de braquage 83, un récepteur GNSS 84 et un superviseur de conducteur 85 sont connectés aux ports d'entrée du contrôleur 5 en plus du capteur avant 2. [0033] Le capteur de vitesse 81 est agencé pour détecter une vitesse de véhicule du véhicule 1. Le capteur d'accélération 82 est agencé pour détecter une accélération longitudinale et une accélération latérale du véhicule 1. Le capteur d'angle de braquage 83 est agencé pour détecter un angle de braquage d'un volant, non représenté. Le récepteur GNSS 84 est agencé pour recevoir des ondes radio du système mondial de navigation par satellite (ou GNSS, de l'anglais Global Navigation Satellite System) afin d'acquérir une position actuelle du véhicule 1. [0034] Le superviseur de conducteur 85 est configuré et agencé pour surveiller les états d'un conducteur conduisant le véhicule 1. Le superviseur de conducteur 85 comprend, par 6 exemple, une caméra qui est agencée pour prendre une image du conducteur et un microphone qui est agencé pour enregistrer le son à l'intérieur du véhicule 1. Le superviseur de conducteur 85 détecte les états du conducteur sur la hase de l'image prise par la caméra et du son enregistré par le microphone. Le superviseur de conducteur 85 fournit les états du conducteur en tant que donnée d'entrée au contrôleur 5. [0035] D'autre part, différents types d'éléments à contrôler, y compris le dispositif de noti- fication 4 susmentionné, sont connectés aux ports de sortie du contrôleur 5. [0036] Dans l'exemple de système de dialogue, le contrôleur 5 est configure pour exécuter une commande de dialogue automatique en menant un dialogue entre un premier agent et un deuxième agent. Mener le dialogue entre les premier et deuxième agents fournit indirectement des informations au conducteur. En détail, le contrôleur 5 fournit un script pour amener l'un des premier et deuxième agents à envoyer des données d'entrée à l'autre puis à amener l'autre à envoyer des réponses directement ou indirectement associées à certaines ou à toutes les données d'entrée au premier. Le conducteur peut obtenir des informations utiles en entendant l'échange de données d'entrée et de réponses entre les premier et deuxième agents. Ainsi, l'exemple de système de dialogue peut fournir au conducteur dans le véhicule 1 certaines informations dans un mode de la commande de dialogue automatique. [0037] Par exemple, chacun parmi la conduite d'un conducteur et le comportement du véhicule du conducteur est comparé à des modèles de référence respectifs pour évaluer le comportement de conduite du conducteur et/ou le comportement du véhicule du conducteur. [0038] Le premier agent est activé pour transmettre les résultats de l'évaluation au deuxième agent via le dispositif de notification 4. [0039] Dans l'exemple de système de dialogue, les degrés de marge d'un conducteur dans le véhicule 1 sont déterminés, chacun sur la base d'une parmi diverses données d'entrée concernant, par exemple, le comportement du véhicule du conducteur, les situations autour du véhicule du conducteur et les états du conducteur. [0040] Des modèles de référence sont faits pour évaluer chacune parmi diverses données d'entrée concernant le comportement du conducteur du véhicule, les situations autour du véhicule du conducteur et les états du conducteur. Le degré de marge pour chaque donnée d'entrée est déterminé sur la base de la comparaison de chaque donnée d'entrée avec son modèle de référence, ce qui sera décrit plus loin en détail en référence aux Fig. 2-4. [0041] Comme le montre la Fig. 2, l'exemple de système de dialogue détermine les degrés de marge associés à un comportement du véhicule. Les modèles de référence comprennent : « Un frein de stationnement est engagé pendant une période de temps fixe » ; « Un comportement de mouvement nul est maintenu pendant une période de temps 7 fixe » ; « Pas d'excès de vitesse » ; « Vitesse de variation de l'accélération modérée » ; « Vitesse de variation de la décélération modérée » ; « Vitesse de braquage modérée » ; et « Vitesse avec laquelle le conducteur contre-braque pas excessive ». [0042] En référence à la Fig. 2, le degré de marge associé au stationnement est de 150 dans le cas où un frein de stationnement est engagé pendant une durée fixe. [0043] Le degré de marge associé à l'arrêt est de 130 dans le cas où un mouvement nul est conservé pendant une durée fixe. [0044] Le degré de marge associé à une vitesse du véhicule est de 100 dans le cas où la vitesse de changement de vitesse du véhicule est maintenue inférieure à un certain niveau pendant une durée fixe tandis que la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à la limite de vitesse. [0045] La vitesse actuelle du véhicule par rapport à la limite de vitesse x 100 (pourcentage) est utilisée comme valeur d'évaluation de la vitesse du véhicule. Le degré de marge est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à V1, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à V1 mais inférieure à V2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à V2. [0046] L'accélération du véhicule 1 est utilisée comme valeur d'évaluation de l'accélération. Le degré de marge associé à l'accélération est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à Al, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à Al mais inférieure à A2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à A2. [0047] La décélération du véhicule 1 est utilisée comme valeur d'évaluation de la décé- lération. Le degré de marge associé à la décélération est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à Dl, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à Dl mais inférieure à D2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à D2. [0048] L'accélération latérale du véhicule est utilisée comme valeur d'évaluation pour un braquage soudain. Le degré de marge associé à l'accélération soudaine est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à Hl, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à Hl mais inférieure à H2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à H2. [0049] La vitesse avec laquelle le conducteur contre-braque est utilisée comme valeur d'évaluation de mouvement en zigzag. Le degré de marge associé à un mouvement en zigzag est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à Fi, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à Fl mais inférieure à F2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à F2. [0050] Comme le montre la Fig. 3, l'exemple de système de dialogue détermine les degrés de marge associés aux situations autour du véhicule. Les modèles de référence incluent 8 : « pas inférieure à la distance de sécurité qui est une fonction de la vitesse du véhicule (la distance de sécurité x z en cas de pluie) » ; et « l'intensité lumineuse de la lumière amhiante n'est pas inférieure à G1 ». [0051] En référence à la Fig. 3, le degré de marge associé à la distance avec le véhicule présent à l'avant est de 100 dans le cas où il n'y a pas de véhicule présent à l'avant en dessous d'une certaine distance. [0052] Une distance, qui est donnée en soustrayant la distance actuelle jusqu'au véhicule présent à l'avant de la distance de sécurité qui est fonction de la vitesse actuelle du véhicule, est une valeur d'évaluation pour la distance jusqu'au véhicule présent à l'avant. Le degré de marge associé à une distance avec le véhicule présent à l'avant est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à Sl, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à 51 mais inférieure à S2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à S2. [0053] Le degré de marge associé à l'obscurité est de 100 dans le cas d'une lumière amhiante permettant une illumination suffisamment élevée pendant plus d'une durée fixe. [0054] La lumière amhiante est utilisée comme valeur d'évaluation de l'obscurité. Le degré de marge associé à l'obscurité est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à G2 mais est inférieure à Gl, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à G3 mais inférieure à G2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à G3. [0055] Le degré de marge associé à l'état d'assèchement de la chaussée est de 100 dans le cas où l'essuie-glace de pare-brise est au repos depuis plus d'une durée fixe. [0056] Le nombre de cycles d'essuie-glace par minute, qui est utilisé comme valeur d'évaluation de l'état d'assèchement de la chaussée, est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à Ri, de 40 dans le cas où la valeur d'évaluation est 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à RI mais inférieure à R2, et de 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à R2. [0057] Comme le montre la Fig. 4, l'exemple de système de dialogue détermine les degrés de marge associés aux états d'un conducteur. Les modèles de référence incluent: « peu de clignotements » ; « la vitesse en un point actuel se situe dans une moyenne des vitesses de circulation passées du conducteur mesurées sur de multiples sections de route » ; « l'accélération en un point actuel se situe dans une moyenne des accélérations passées du conducteur mesurées sur de multiples sections de route » ; « la décélération en un point actuel se situe dans une moyenne des décélérations passées du conducteur mesurées sur de multiples sections de route » ; et « une durée fixe s'est écoulée depuis une conversation avec un autre passager ». [0058] Le nombre de clignotements par minute est utilisé comme valeur d'évaluation pour le 9 niveau d'excitation. Le degré de marge associé au niveau d'excitation est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à Kl, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à K1 mais inférieure à K2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à K2. [0059] La vitesse actuelle du véhicule par rapport à une moyenne des vitesses antérieures du conducteur sur la section de route actuelle x 100 (pourcentage) est utilisée comme valeur d'évaluation de la vitesse en un point. Le degré de marge associé à une vitesse en un point est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à SV1, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à SV1 mais inférieure à SV2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à SV2. [0060] L'accélération du véhicule 1 est utilisée comme valeur d'évaluation de l'accélération en un point. Le degré de marge associé à l'accélération en un point est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à SA1, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à SA1 mais inférieure à SA2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à SA2. Les seuils SA1 et SA2, qui sont définis sur chacune parmi de multiples sections de route, sont déterminés sur la hase d'une moyenne des accélérations passées du conducteur sur chacune des multiples sections de route. [0061] La décélération du véhicule 1 est utilisée comme valeur d'évaluation de la décé- lération en un point. Le degré de marge associé à la décélération en un point est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à SD1, 40 dans le cas où l'évaluation n'est pas inférieure à SD1 mais inférieure à SD2, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à SD2. Les seuils SD1 et SD2, qui sont définis sur chacune parmi de multiples sections de route, sont déterminés sur la base d'une moyenne des décélérations passées du conducteur sur chacune des multiples sections de route. [0062] La durée écoulée depuis une conversation avec un autre passager est utilisée comme valeur d'évaluation de l'environnement interpersonnel. Le degré de marge associé à l'environnement interpersonnel est de 70 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à Ki, 40 dans le cas où la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à K2 mais inférieure à Ki, et 10 dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à K2. [0063] L'exemple de système de dialogue transmet une donnée d'entrée qui contient un élément d'information associé à la conduite du conducteur ou à l'environnement de circulation ou à l'environnement de circulation au conducteur via le dispositif de notification 4 en activant le premier agent ou le deuxième agent. [0064] Si une donnée d'entrée, c'est-à-dire une valeur détectée, relative à la conduite du conducteur répond à une condition prédéterminée, il est déterminé qu'il existe un élément d'information, relatif à la conduite du conducteur, associé à la condition pré- déterminée qui nécessite d'être transmis au conducteur. [0065] Si une donnée d'entrée relative à l'environnement de circulation, qui est obtenue à partir d'un serveur externe via l'unité de communication 3, remplit une condition prédéterminée, il est déterminé qu'il existe un élément d'information, relatif à l'environnement de circulation, associé à cette condition prédéterminée qui nécessite d'être transmis au chauffeur. [0066] Si une donnée d'entrée relative aux goûts, qui est obtenue à partir d'un serveur externe via l'unité de communication 3, remplit une condition prédéterminée, il est déterminé qu'il existe un élément d'information, relatif aux goûts, associé à cette condition prédéterminée qui nécessite d'être transmis au chauffeur. [0067] L'exemple de système de dialogue définit des valeurs décisionnelles pour divers éléments d'information, associées à la conduite, à l'environnement de circulation, aux goûts, etc. (voir FIG. 5), devant être transmises au chauffeur. [0068] Il est déterminé si le système de dialogue doit ou non transmettre une donnée d'entrée qui contient chaque élément d'information au conducteur via le dispositif de notification 4 sur la hase d'un degré de marge dont dispose le conducteur pour la valeur décisionnelle associée à l'élément d'information. [0069] Par exemple, le système de dialogue transmet la donnée d'entrée qui contient l'élément d'information au conducteur via le dispositif de notification 4 dans le cas où le degré de marge est supérieur à la valeur décisionnelle associée à l'élément d'information. La donnée d'entrée qui contient l'élément d'information devant être transmis au conducteur est différente et distincte de ce que le conducteur peut recevoir comme information lorsque la commande de dialogue automatique est exécutée et elle est dirigée à l'attention du conducteur de sorte que le conducteur puisse faire la différence. Le type de donnée d'entrée devant être transmise peut être un élément parlé, une question ou une intervention vocale nécessitant une réponse. [0070] En référence aux Fig. 2-4, le degré de marge est déterminé pour chacun des attributs qui appartiennent à une catégorie de « comportement du véhicule » (voir Fig. 2), pour chacun des attributs qui appartiennent à une catégorie de « situations autour du véhicule » (voir Fig. 3), et pour chacun des attributs qui appartiennent à une catégorie d' « états du conducteur » (voir Fig. 4). Chacun des degrés de marge déterminés est comparé à l'ensemble des valeurs décisionnelles l'une après l'autre. Par exemple, il peut être déterminé que le système de dialogue doit transmettre une donnée d'entrée au conducteur si chacune des valeurs décisionnelles est inférieure au degré de marge déterminé. Il n'est pas déterminé que le système de dialogue doit transmettre une donnée d'entrée au conducteur s'il existe au moins une valeur décisionnelle qui n'est pas inférieure au degré de marge déterminé. En d'autres termes, le degré de marge qui a la valeur minimum parmi l'ensemble des degrés déterminés est comparé à l'ensemble 11 des valeurs décisionnelles l'une après l'autre. Si l'ensemble des valeurs décisionnelles sont inférieures au degré de marge avec la valeur minimale, il peut être déterminé que le système de dialogue doit transmettre une donnée d'entrée qui contient chacun de l'ensemble des éléments d'information, chacun demandant une transmission au conducteur. Cette configuration permet au système de dialogue de transmettre une donnée d'entrée qui contient chacune de l'ensemble des éléments d'information qui sont associés à tous les attributs si le conducteur a une marge associée à chacun des attributs. [0071] Comme le montre la Fig. 5, l'exemple de système de dialogue détermine des valeurs décisionnelles variables avec différents éléments d'information, en type et niveau, chacun étant contenu par une donnée d'entrée devant être transmis au conducteur. Les types d'informations sur la « conduite » incluent : des informations relatives à la « survitesse » ; des informations relatives au « défaut de maintien sur voie » ; et des informations relatives à « l'excitation ». [0072] La durée de dépassement de la limite de vitesse est détectée et utilisée comme valeur d'évaluation pour la survitesse. La valeur décisionnelle associée à la survitesse est de 30 si la valeur d'évaluation, c'est-à-dire la durée détectée, n'est pas inférieure à A secondes, 5 si la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à B secondes et 1 si la valeur d'évaluation n'est pas inférieure à C secondes, où A