Brevet FR3093424A1 — publié le 20200911

Description Titre de l'invention : Procédé d'optimisation d'une suspension d'un train arrière d'un véhicule de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite Domaine technique 100011 L'invention se rapporte au domaine technique des suspensions de véhicule, plus pré- cisément dans l'optimisation d'une suspension d'un train arrière d'un véhicule de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite (TPMR). État de l'art 100021 Une suspension d'un train arrière d'un véhicule, connue de l'état de la technique, comporte : - deux ressorts d'origine ; - deux amortisseurs d'origine. 100031 Le rôle des ressorts est de maintenir la charge suspendue du véhicule de manière flexible. Le rôle des amortisseurs est d'absorber l'énergie emmagasinée puis restituée par les ressorts. Les amortisseurs permettent d'éviter les oscillations du véhicule lorsque celui-ci passe sur un dos d'âne par exemple. 100041 Les deux ressorts (l'origine et les deux amortisseurs d'origine d'une suspension d'un train arrière d'un véhicule utilitaire sont réglés de manière identique, quelle que soit l'utilisation finale du véhicule utilitaire. Or, un véhicule de type ambulance ou de type TPMR possède des caractéristiques spécifiques. En particulier, un tel véhicule doit transporter des personnes blessées, malades ou handicapées dans des conditions de confort accrues par rapport à un véhicule utilitaire classique. La suspension d'origine du train arrière d'un véhicule utilitaire classique, de par sa conception généraliste, ne permet pas de répondre à de tels besoins. Exposé de l'invention [0005] L'invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'optimisation d'une suspension d'un train arrière d'un véhicule de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite, la suspension comprenant : - deux ressorts d'origine, possédant chacun une raideur d'origine et une flèche d'origine ; - deux amortisseurs d'origine, possédant chacun : une force de détente d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,1 m.s-1, une force de compression d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement 2 de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,1 m.s-', le procédé comportant les étapes : a) remplacer les deux ressorts d'origine par deux ressorts dédiés, possédant chacun une raideur strictement inférieure à la raideur d'origine et une flèche strictement supérieure à la flèche d'origine ; h) remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés, possédant chacun : - une force de détente à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié inférieure à 0,1 m.s-', strictement inférieure à la force de détente d'origine à basse vitesse ; - une force de compression à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié inférieure à 0,1 m.s-,, strictement supérieure à la force de compression d'origine à basse vitesse. [0006] Ainsi, un tel procédé selon l'invention permet d'améliorer les conditions de confort du véhicule, en particulier le ressenti de conduite, la tenue de route, et la réactivité sur les petits défauts de la route grâce à de tels amortisseurs dédiés, les deux ressorts dédiés permettant de maintenir l'assiette du véhicule et d'améliorer la réactivité de la suspension. [0007] Définitions [0008] - Par «optimisation », on entend le fait de donner de meilleures conditions d'utilisation en termes de confort de conduite et de confort pour les passagers du véhicule. [0009] - Par « train arrière », on entend l'ensemble des organes mécaniques situés dans la partie arrière du véhicule, principalement les roues arrières, les moyeux, les freins arrières, l'essieu arrière (si le train arrière n'est pas à roues indépendantes), la suspension arrière, la barre stabilisatrice etc. Le châssis ne fait pas partie du train arrière du véhicule. [0010] - Par « basse vitesse », on entend une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié inférieure ou égale à 0,1 m.s'. [0011] - Par « flèche », on entend la flèche à vide (i.e. en l'absence de charge) du ressort dédié. [0012] - Par « flèche d'origine », on entend la flèche à vide (i.e. en l'absence de charge) d'origine du ressort d'origine. [0013] Le procédé selon l'invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. [0014] Selon une caractéristique de l'invention, chaque amortisseur d'origine possède : - une force de détente d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 m.s-I ; 3 - une force de compression d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 m.s-' ; et l'étape h) est exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié possède : - une force de détente à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié supérieure à 0,4 m.s-', strictement inférieure à la force de détente d'origine à haute vitesse ; - une force de compression à haute vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié supérieure à 0,4 m.s-', strictement supérieure à la force de compression d'origine à haute vitesse. [0015] Par « haute vitesse », on entend une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié su- périeure ou égale à 0,4 m.s-I. [0016] Ainsi, un avantage procuré par de tels tarages est d'améliorer les conditions de confort du véhicule lorsque la route présente de gros défauts, par exemple des dos d'âne ou des nids de poule. [0017] Selon une caractéristique de l'invention, l'étape h) est exécutée de sorte que : - la force de détente à haute vitesse de chaque amortisseur dédié est comprise entre 40% et 60%, de préférence comprise entre 45% et 55%, de la force de détente d'origine à haute vitesse ; - la force de compression à haute vitesse de chaque amortisseur dédié est comprise entre 180% et 220%, de préférence comprise entre 190% et 210%, de la force de compression d'origine à haute vitesse. [0018] Ainsi, un avantage procuré par de tels tarages est d'améliorer les conditions de confort du véhicule lorsque la route présente de gros défauts, par exemple des dos d'âne ou des nids de poule, sans nuire au dynamisme du véhicule. [0019] Selon une caractéristique de l'invention, la force de détente d'origine à haute vitesse est comprise entre 1300 N et 1400 N, la force de compression d'origine à haute vitesse est comprise entre 140 N et 160 N ; et l'étape b) est exécutée de sorte que : - la force de détente à haute vitesse de chaque amortisseur dédié est comprise entre 520 N et 840 N, de préférence comprise entre 585 N et 770 N ; - la force de compression à haute vitesse de chaque amortisseur dédié est comprise entre 252 N et 352 N, de préférence comprise entre 266 N et 336 N. [0020] Ainsi, un avantage procuré par de tels tarages est d'améliorer les conditions de confort du véhicule lorsque la route présente de gros défauts, par exemple des dos d'âne ou des nids de poule, sans nuire au dynamisme du véhicule. [0021] Selon une caractéristique de l'invention, l'étape b) est exécutée de sorte que : - la force de détente à basse vitesse de chaque amortisseur dédié est comprise entre 20% et 40%, de préférence comprise entre 25% et 35%, de la force de détente d'origine à basse vitesse ; - la force de compression à basse vitesse de chaque amortisseur dédié est comprise entre 120% et 160%, de préférence comprise entre 130% et 150%, de la force de compression d'origine à basse vitesse. [0022] Ainsi, un avantage procuré par de tels tarages est d'améliorer les conditions de confort du véhicule en particulier le ressenti de conduite, la tenue de route, et la ré- activité sur les petits défauts de la route, sans nuire au dynamisme du véhicule. [0023] Selon une caractéristique de l'invention, la force de détente d'origine à basse vitesse est comprise entre 900 N et 1100 N, la force de compression d'origine à basse vitesse est comprise entre 90 N et 110 N ; et l'étape h) est exécutée de sorte que : - la force de détente à basse vitesse de chaque amortisseur dédié est comprise entre 180 N et 440 N, de préférence comprise entre 225 N et 385 N ; - la force de compression à basse vitesse de chaque amortisseur dédié est comprise entre 108 N et 176 N, de préférence comprise entre 117 N et 165 N. [0024] Ainsi, un avantage procuré par de tels tarages est d'améliorer les conditions de confort du véhicule en particulier le ressenti de conduite, la tenue de route, et la réactivité sur les petits défauts de la route, et ce sans nuire au dynamisme du véhicule. [0025] Selon une caractéristique de l'invention, l'étape a) est exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié est comprise entre 60% et 80% de la raideur d'origine. [0026] Ainsi, un avantage procuré est d'améliorer la filtration des défauts routiers en augmentant la réactivité de la suspension. [0027] Selon une caractéristique de l'invention, la raideur d'origine est comprise entre 90 N/m et 100 N/m, et l'étape a) est exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié est comprise entre 54 N/m et 80 N/m, de préférence comprise entre 63 N/m et 70 N/m. [0028] Ainsi, un avantage procuré est d'améliorer la filtration des défauts routiers en augmentant la réactivité de la suspension. [0029] Selon une caractéristique de l'invention, l'étape a) est exécutée de sorte que la flèche de chaque ressort dédié est comprise entre 106% et 147% de la flèche d'origine. [0030] Ainsi, un avantage procuré est de conserver une assiette satisfaisante du véhicule malgré des charges différentes pouvant être transportées par le véhicule. [0031] Selon une caractéristique de l'invention, le véhicule possède une masse en charge maximale d'utilisation mesurée sous les roues du train arrière comprise entre 1300 kg et 1500 kg, la flèche d'origine est comprise entre 150 mm et 160 mm, et l'étape a) est exécutée de sorte que la flèche de chaque ressort dédié est comprise entre 170 mm et 190 min [0032] Ainsi, un avantage procuré est de conserver une assiette satisfaisante du véhicule lorsque la masse du véhicule en charge maximale d'utilisation, mesurée sous les roues du train arrière, est comprise entre 1300 kg et 1500 kg. [0033] Selon une caractéristique de l'invention, le véhicule possède une masse en charge maximale d'utilisation mesurée sous les roues du train arrière comprise entre 1700 kg et 1800 kg, la flèche d'origine est comprise entre 150 mm et 160 mm, et l'étape a) est exécutée de sorte que la flèche de chaque ressort dédié est comprise entre 190 mm et 210 mm. [0034] Ainsi, un avantage procuré est de conserver une assiette satisfaisante du véhicule lorsque la masse du véhicule en charge maximale d'utilisation, mesurée sous les roues du train arrière, est comprise entre 1700 kg et 1800 kg. [0035] Selon une caractéristique de l'invention, le véhicule possède une masse en charge maximale d'utilisation mesurée sous les roues du train arrière comprise entre 1800 kg et 2100 kg, la flèche d'origine est comprise entre 150 mm et 160 mm, et l'étape a) est exécutée de sorte que la flèche de chaque ressort dédié est comprise entre 200 mm et 220 mm. [0036] Ainsi, un avantage procuré est de conserver une assiette satisfaisante du véhicule lorsque la masse du véhicule en charge maximale d'utilisation, mesurée sous les roues du train arrière, est comprise entre 1800 kg et 2100 kg. [0037] Selon une caractéristique de l'invention, chaque ressort d'origine est de type monolame, et l'étape a) est exécutée de sorte que chaque ressort dédié est de type bilame. [0038] Ainsi, un avantage procuré est de diviser la charge totale sur plusieurs lames afin de réduire les contraintes s'exerçant dans les lames. [0039] Selon une caractéristique de l'invention, chaque amortisseur d'origine est de type bitube, et l'étape b) est exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié est de type monotube à gaz. [0040] Ainsi, un avantage procuré est d'améliorer la réactivité des amortisseurs et donc la tenue de route, le confort de conduite ainsi que le confort pour les passagers du véhicule (meilleure absorption des petits défauts de la route). [0041] Selon une caractéristique de l'invention, la flèche des ressorts dédiés définit un point haut et un point bas de la suspension du train arrière du véhicule ; et l'étape b) est exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié possède un entraxe ouvert, adapté à la flèche des ressorts dédiés, de sorte que l'amortisseur dédié peut se comprimer librement au point haut et peut se détendre librement au point bas. [0042] Ainsi, un avantage procuré est de ne pas limiter le débattement de l'ensemble de la suspension du train arrière. [0043] L'invention a également pour objet une suspension d'un train arrière d'un véhicule de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite, obtenue par un procédé conforme à l'invention. 6 Brève description des dessins [0044] D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l'exposé détaillé de différents modes de réalisation de l'invention, l'exposé étant assorti d'exemples et de références aux dessins joints. [0045] [fig.11 Figure 1 est une vue schématique partielle en perspective d'un train arrière d'un véhicule comportant une suspension obtenue par un procédé selon l'invention, le train arrière étant relié au châssis du véhicule notamment par l'intermédiaire des ressorts (de type monolame) et des amortisseurs. [0046] Rigil Figure 2 est une vue schématique partielle en perspective d'un train arrière d'un véhicule comportant une suspension obtenue par un procédé selon l'invention, le train arrière étant relié au châssis du véhicule notamment par l'intermédiaire des ressorts (de type bilame) et des amortisseurs. [0047] [fig.3[ Figure 3 est une vue schématique de côté d'un exemple de ressort dédié (monolame) utilisé dans un procédé selon l'invention. [0048] [fig.4[ Figure 4 est une vue schématique de côté d'un exemple de ressort dédié (bilame) utilisé dans un procédé selon l'invention. [0049] [fig.51 Figure 5 est un accélérogrammc représentant en abscisses le temps (en secondes) et en ordonnées l'accélération (en g) mesurée à l'arrière d'un véhicule grâce à des capteurs de chocs. La courbe A est l'accélération mesurée pour une suspension d'origine. La courbe B est l'accélération mesurée pour une suspension optimisée par un procédé selon l'invention. Exposé détaillé des modes de réalisation [0050] Les éléments identiques ou assurant la même fonction porteront les mêmes ré- férences pour les différents modes de réalisation, par souci de simplification. [0051] Un objet de l'invention est un procédé d'optimisation d'une suspension d'un train arrière 1 d'un véhicule de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite, la suspension comprenant : - deux ressorts d'origine, possédant chacun une raideur d'origine et une flèche d'origine ; - deux amortisseurs d'origine, possédant chacun : une force de détente d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,1 m.s 7 une force de compression d'origine à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur d'origine inférieure à 0,1 m.s-', le procédé comportant les étapes : a) remplacer les deux ressorts d'origine par deux ressorts dédiés 2, possédant chacun une raideur strictement inférieure à la raideur d'origine et une flèche F strictement supérieure à la flèche d'origine ; h) remplacer les deux amortisseurs d'origine par deux amortisseurs dédiés 3, possédant chacun : - une force de détente à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié 3 inférieure à 0,1 m.sl, strictement inférieure à la force de détente d'origine à basse vitesse ; - une force de compression à basse vitesse, pour une vitesse de débattement de l'amortisseur dédié 3 inférieure à 0,1 m.s-1, strictement supérieure à la force de compression d'origine à basse vitesse. [0052] Etape a) [0053] Les ressorts dédiés 2 peuvent âtre montés lors de l'étape a) sur un essieu 5 arrière. Lorsque le train arrière 1 du véhicule ne comporte pas d'essieu 5 arrière (e.g. une suspension de type MacPherson), les ressorts dédiés 2 peuvent être montés sur une jambe de force, la jambe de force étant fixée à un porte-fusée. Les ressorts dédiés 2 sont montés lors de l'étape a) sur le châssis 6 du véhicule. [0054] L'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié 2 est comprise entre 60% et 80% de la raideur d'origine. La raideur d'origine peut être comprise entre 90 N/m et 100 N/m, et l'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la raideur de chaque ressort dédié 2 est comprise entre 54 N/m et 80 N/m, de préférence comprise entre 63 N/m et 70 N/m. [0055] L'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la flèche F de chaque ressort dédié 2 est comprise entre 106% et 147% de la flèche d'origine. [0056] Lorsque le véhicule possède une masse en charge maximale d'utilisation mesurée sous les roues du train arrière 1 comprise entre 1300 kg et 1500 kg, la flèche d'origine peut être comprise entre 150 mm et 160 mm, et l'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la flèche F de chaque ressort dédié 2 est comprise entre 170 mm et 190 mm. Une telle flèche F de chaque ressort dédié 2 permet d'adapter l'assiette du véhicule selon son utilisation finale. La caisse du véhicule ne sera ni trop haute à vide, ni trop basse une fois chargée. [0057] Lorsque le véhicule possède une masse en charge maximale d'utilisation mesurée sous les roues du train arrière 1 comprise entre 1700 kg et 1800 kg, la flèche d'origine peut être comprise entre 150 mm et 160 mm, et l'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la flèche F de chaque ressort dédié 2 est comprise entre 190 mm 8 et 210 mm. Une telle flèche F de chaque ressort dédié 2 permet d'adapter l'assiette du véhicule selon son utilisation finale. La caisse du véhicule ne sera ni trop haute à vide, ni trop basse une fois chargée. [0058] Lorsque le véhicule possède une masse en charge maximale d'utilisation mesurée sous les roues du train arrière 1 comprise entre 1800 kg et 2100 kg, la flèche d'origine peut être comprise entre 150 mm et 160 mm, et l'étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la flèche F de chaque ressort dédié 2 est comprise entre 200 mm et 220 mm. Une telle flèche F de chaque ressort dédié 2 permet d'adapter l'assiette du véhicule selon son utilisation finale. La caisse du véhicule ne sera ni trop haute à vide, ni trop basse une fois chargée. [0059] Chaque ressort d'origine peut être de type monolame, et l'étape a) est avanta- geusement exécutée de sorte que chaque ressort dédié 2 est de type bilame, comme illustré aux figures 2 et 4. Cependant, comme illustré aux figures 1 et 3, chaque ressort dédié 2 peut être de type monolame. Par ailleurs, chaque ressort dédié 2 peut également être un ressort à spirales (hélicoïdal). [0060] La flèche F des ressorts dédiés 2 définit un point haut et un point bas de la suspension du train arrière 1 du véhicule. Le point haut peut être défini par une butée de chocs 4, montée sur le châssis 6 du véhicule (cf. paragraphe intitulé « Suspension arrière obtenue » ci-après). [0061] Etape b) [0062] Les amortisseurs dédiés 3 peuvent être montés lors de l'étape b) sur un essieu 5 arrière. Lorsque le train arrière 1 du véhicule ne comporte pas d'essieu 5 arrière (e.g. une suspension de type MacPherson), les amortisseurs dédiés 3 peuvent être montés sur une jambe de force, la jambe de force étant fixée à un porte-fusée. Les amortisseurs dédiés 3 sont montés lors de l'étape b) sur le châssis 6 du véhicule. [0063] L'étape b) est avantageusement exécutée de sorte que : - la force de détente à basse vitesse de chaque amortisseur dédié 3 est comprise entre 20% et 40%, de préférence comprise entre 25% et 35%, de la force de détente d'origine à basse vitesse ; - la force de compression à basse vitesse de chaque amortisseur dédié 3 est comprise entre 120% et 160%, de préférence comprise entre 130% et 150%, de la force de compression d'origine à basse vitesse. [0064] La force de détente d'origine à basse vitesse peut être comprise entre 900 N et 1100 N, la force de compression d'origine à basse vitesse peut être comprise entre 90 N et 110 N ; et l'étape b) est avantageusement exécutée de sorte que : - la force de détente à basse vitesse de chaque amortisseur dédié 3 est comprise entre 180 N et 440 N, de préférence comprise entre 225 N et 385 N ; - la force de compression à basse vitesse de chaque amortisseur dédié 3 est comprise 9 entre 108 N et 176 N, de préférence comprise entre 117 N et 165 N. [0065] Chaque amortisseur d'origine possède : - une force de détente d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de déhattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 ms-'; - une force de compression d'origine à haute vitesse, pour une vitesse de déhattement de l'amortisseur d'origine supérieure à 0,4 m.s-'. [0066] L'étape h) est avantageusement exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié 3 possède : - une force de détente à haute vitesse, pour une vitesse de déhattement de l'amortisseur dédié 3 supérieure à 0,4 m.s-I, strictement inférieure à la force de détente d'origine à haute vitesse ; - une force de compression à haute vitesse, pour une vitesse de déhattement de l'amortisseur dédié 3 supérieure à 0,4 m.s-I, strictement supérieure à la force de compression d'origine à haute vitesse. [0067] L'étape h) est avantageusement exécutée de sorte que : - la force de détente à haute vitesse de chaque amortisseur dédié 3 est comprise entre 40% et 60%, de préférence comprise entre 45% et 55%, de la force de détente d'origine à haute vitesse ; - la force de compression à haute vitesse de chaque amortisseur dédié 3 est comprise entre 180% et 220%, de préférence comprise entre 190% et 210%, de la force de compression d'origine à haute vitesse. [0068] La force de détente d'origine à haute vitesse peut être comprise entre 1300 N et 1400 N, la force de compression d'origine à haute vitesse peut être comprise entre 140 N et 160 N ; et l'étape b) est avantageusement exécutée de sorte que : - la force de détente à haute vitesse de chaque amortisseur dédié 3 est comprise entre 520 N et 840 N, de préférence comprise entre 585 N et 770 N ; - la force de compression à haute vitesse de chaque amortisseur dédié 3 est comprise entre 252 N et 352 N, de préférence comprise entre 266 N et 336 N. [0069] L'étape b) est avantageusement exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié 3 possède un entraxe ouvert EO, adapté à la flèche F des ressorts dédiés 2, de sorte que l'amortisseur dédié 3 peut se comprimer librement au point haut et peut se détendre librement au point bas. A titre d'exemples non limitatifs, l'entraxe ouvert EO de chaque amortisseur d'origine peut être compris entre 440 mm et 480 mm, et l'entraxe ouvert EO de chaque amortisseur dédié 3 peut être compris entre 470 mm et 510 mm. A titre d'exemples non limitatifs, l'entraxe fermé de chaque amortisseur d'origine peut être compris entre 300 mm et 320 mm, et l'entraxe fermé de chaque amortisseur dédié 3 peut être compris entre 310 mm et 330 mm [0070] Chaque amortisseur d'origine peut être de type bitube, et l'étape b) est avanta- geusement exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié 3 est de type rnonotubc à gaz. Le gaz utilisé est préférentiellement l'azote. Chaque amortisseur dédié 3 est préférentiellement de type monotuhc à gaz haute pression, la pression pouvant varier entre 12 bars et 25 bars. Toutefois, chaque amortisseur dédié 3 peut être de type bitubc. [0071] Suspension arrière obtenue [0072] L'invention a également pour objet une suspension d'un train arrière 1 d'un véhicule de type ambulance ou dc type transport de personnes à mobilité réduite, obtenue par un procédé conforme à l'invention. [0073] La suspension comporte une phase statique (i.c. véhicule à l'arrêt) où la charge du véhicule est maintenue grâce aux ressorts dédiés 2, pouvant être à lame(s) ou hélicoïdaux. La courbe dc hauteur du véhicule en fonction dc la charge est définie par la raideur de la lame des ressorts dédiés 2 et par la flèche F (à vide) des ressorts dédiés 2. La flèche F des ressorts dédiés 2 donne l'ordonnée à l'origine de ladite courbe de hauteur tandis que la raideur des ressorts dédiés 2 donne la pente de ladite courbe. Selon la masse du train arrière 1 du véhicule en charge, la hauteur du véhicule en charge correspond au point dit « zéro » de la suspension, et permet de définir l'assiette du véhicule. [0074] La suspension comporte une phase dynamique (i.c. véhicule en situation dc roulage) où les irrégularités et les défauts de la route sont absorbés par la flexibilité des ressorts dédiés 2. Les ressorts dédiés 2 se compriment et se détendent autour du point zéro de la suspension, et ce afin de donner un débattement aux roues arrières et par là-même absorber les défauts. Durant la phase dynamique, les amortisseurs dédiés 3 permettent de freiner le mouvement des ressorts dédiés 2 afin d'éviter des oscillations. Les amortisseurs dédiés 3 permettent de définir la tenue de route, le dynamisme du véhicule et le confort ressenti par les passagers du véhicule. [0075] La course des amortisseurs dédiés 3 est délimitée par un point haut correspondant au point de compression maximum, et par un point bas correspondant au point de détente maximum. Le point haut est préférentiellement défini par un élément fixe pouvant être une butée de chocs 4. Le point bas est défini par la flèche F (à vide) des ressorts dédiés 2. On parle de débattement disponible en compression, correspondant à la distance entre le point haut et le point zéro. On parle de débattement disponible en détente, correspondant à la distance entre le point zéro et le point bas. Pour l'optimisation d'une suspension d'un train arrière 1 d'un véhicule de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite (TPMR), on recherche à maximiser la course des amortisseurs dédiés 3 afin d'accroître le débattement de la suspension et d'améliorer la filtration des défauts. Les tarages haute vitesse et basse vitesse effectués lors de l'étape b) permettent de modifier la force d'amortissement des amortisseurs dédiés 3 selon la nature des défauts routiers. Les tarages haute vitesse et basse vitesse effectués lors de 11 l'étape h) visent à trouver un compromis entre confort, tenue de route et dynamisme du véhicule. [0076] La force nécessaire pour comprimer les ressorts dédiés 2 est directement liée à leur raideur. Plus la raideur est importante, plus il faudra de force pour comprimer le ressort dédié 2, et plus le choc retranscrit aux passagers sera important. La raideur des ressorts dédiés 2 est strictement inférieure à la raideur d'origine afin de réduire la force nécessaire pour comprimer les ressorts dédiés 2, et par là-même améliorer la filtration des défauts de la route. [0077] Comme illustré à la figure 5, la suspension obtenue par un procédé selon l'invention permet de limiter les accélérations subis par les passagers approximativement sous la valeur de 2g, alors que la suspension d'origine peut atteindre 3g voire 4g où les chocs sont potentiellement rudes et peuvent occasionner un mal de dos. [0078] L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation exposés. L'homme du métier est mis à même de considérer leurs combinaisons techniquement opérantes, et de leur substituer des équivalents. 12 [Revendication 1] [Revendication 2]