Brevet FR3095544A1 — publié le 20201030

Description Titre de l'invention : Procédé de Restitution de mouvement pour simulateur avec des commandes générées par des systèmes temps réel. Domaine technique de l'invention [0001] La présente invention concerne une plateforme de simulation de conduite de véhicule automobile. [0002] La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de restitution de mouvement de véhicule pour un simulateur de conduite. [0003] La présente invention concerne une méthode de restitution de mouvement du si- mulateur de conduite basée sur la stratégie de commande prédictive. Etat de la technique [0004] L'objectif d'un simulateur de conduite automobile est de reproduire un envi- ronnement virtuel représentant un milieu réel d'évolution du véhicule, le poste de commande du véhicule ainsi que la perception de mouvement du véhicule. Le simulateur comporte donc généralement un poste de conduite placé au centre d'un dispositif audiovisuel permettant de reproduire un environnement extérieur. On distingue deux types de simulateur. [0005] -un premier type dit simulateur sans mouvement ou statique, qui ne reproduit pas les sensations inertielles de mouvements du véhicule. Les simulateurs sans mouvements procurent assez facilement, au conducteur les utilisant, des sensations du mal au simulateur (vertiges, nausées, vomissement etc.). Ces sensations du mal au simulateur sont liées à l'incohérence du mouvement de véhicule simulé attendu par le conducteur et la force inertielle de mouvement non reproduite dans un simulateur statique. La sensation de force inertielle est particulièrement préjudiciable lorsqu'il s'agit d'entraîner des conducteurs ou pilotes à réagir rapidement face à un type de situation ou de vérifier des architectures de véhicules automobiles ou de faire les pré-tuning des paramètres du véhicule. [0006] -un deuxième type de simulateur utilise une plateforme mobile de simulation pour re- produire des attitudes et notamment des accélérations du véhicule simulé. Ladite plateforme mobile est apte à reproduire de manière réaliste des sensations ressenties par un conducteur d'un véhicule en situation réelle. [0007] Le simulateur avec plateforme mobile peut être utilisé pour vérifier des modifications de lois de roulage du véhicule automobile. Par exemple, il sera plus simple d'intégrer dans le simulateur de nouvelles lois de roulage, généralement des logiciels informatiques, et d'en vérifier les effets pour permettre de paramétrer de façon plus optimale lesdites lois. 2 [0008] De manière connue, la plateforme de simulation ou simulateur mobile nécessite un espace de travail de dimensions relativement importantes pour fournir des sensations réelles à l'utilisateur lors d'une séquence de tests. Le simulateur est donc un dispositif physique associé à un procédé de commandes générées par un logiciel informatique dont l'objet est de reproduire le plus fidèlement possible la perception de mouvement du conducteur durant sa tâche de conduite dans un espace réduit. [0009] Au volant du poste de conduite du simulateur, le conducteur analyse en permanence des informations extraites de son environnement de conduite qui comprend une scène visuelle, des trafics, une trajectoire de conduite, les positions du véhicule simulé dans l'environnement virtuel, etc. Chaque information est vécue comme une stimulation sensorielle au travers des organes de perception humaine qui comprennent les yeux, les oreilles, l'oreille interne et les organes pour l'haptique. Ces organes transmettent ensuite ces stimulations au cerveau qui décide des actions sur les pédales et le volant du simulateur. [0010] La plateforme de simulation de conduite automobile est formée par une plateforme mobile dans un espace de mobile et portant une cabine tenue par des vérins qui sont ainsi connus sous le terme d'«hexapode». Elle peut avoir jusqu'à six degrés de liberté, dont trois degrés en rotation et trois degrés en translation. Ces degrés de liberté permettent de reproduire des mouvements de tangage, roulis, lacet d'un véhicule réel. Il est aussi connu de fournir des perceptions d'accélérations soutenues ou de freinage en continu à bord de plateforme de simulation de conduite automobile avec une technique appelant tilt-coordination. Cette technique consiste à incliner la cabine en dessous du seuil de perception de mouvement rotationnel du conducteur afin de reproduire l'effet similaire lors d'accélération ou de décélération dans le système vestibulaire grâce à la force de la pesanteur projetée dans l'axe de mouvement, c'est-à-dire, longitudinal ou latéral. [0011] Lors des tests, l'utilisateur passe des commandes par le volant ou les pédales de la plateforme, le simulateur doit alors procurer un ressenti à l'utilisateur conforme aux différents évènements ou de façon identique ou le plus proche possible que dans le réel selon l'environnement de la simulation. De façon connue, un modèle vestibulaire peut être ajouté dans la chaine d'algorithme de restitution de mouvement. [0012] Dans le domaine des plateformes mobiles de simulation de conduite automobile, la plateforme de simulation est apte à se déplacer dans un environnement ou espace de travail de dimensions réduites ou limitées Cet espace de travail est par exemple une salle fermée avec une surface plane et la plateforme mobile peut se déplacer selon au-moins les quatre directions de ladite salle. L'espace réduit ne permet de reproduire que des sensations de durée limitée ou d'ampleur limitée Pour pallier cette contrainte de dimensions réduites, une anticipation des mouvements de la plateforme mobile à la 3 fois linéaires et rotationnels est nécessaire pour assurer des niveaux d'accélération que peuvent ressentir les utilisateurs. Il est donc nécessaire de prendre en compte la position ainsi que les valeurs de vitesse et d'accélération de la plateforme dans la stratégie de MCA pour Motion Cucing Algorithm ou algorithme de la restitution de perception de mouvement avec les contraintes des performances des moyens d'animation de la platcforme. [0013] Pour compenser les contraintes dimensionnelles de l'espace réduit de mobilité dans laquelle circule la plateforme, il est connu d'associer des effets de pesanteur avec l'inclinaison de cabine avec les déplacements plan de ladite plateforme. En effet, le cerveau humain est sensible à la variation de l'accélération, et des effets physiologiques peuvent être obtenus par l'utilisation d'artifices pour compenser les déplacements limités selon un plan de la plateforme. Certains artifices permettent notamment de restituer des effets de longue durée. Il est connu ainsi de procéder un cabrage de cabine avec par exemple une vitesse angulaire inférieure à un seuil de la perception humaine pour donner une impression d'accélération linéaire soutenue par l'effet pesanteur qui agit dans le système vestibulaire ainsi que celui des poids du corps sur le dossier du siège du conducteur. [0014] La publication FR2677155-A1 propose un simulateur de véhicule automobile comprenant une plateforme mobile pouvant être animée de mouvements selon des axes sur un plan horizontal d'une salle et un axe vertical, chacun de ces mouvements étant le plus indépendant possible des autres, les débattements des mouvements sont de valeurs raisonnables tout en assurant à la plateforme pratiquement tous les mouvements que peut subir dans la réalité un véhicule automobile en déplacement, et ce, de la façon la plus réaliste possible. Les enseignements de cette publication portent sur la mécanique de la plateforme et n'associe pas de modèle vestibulaire ce qui ne procure pas un réalisme suffisant à la simulation. [0015] Les simulateurs à haute performance sont spécifiés pour fonctionner avec un temps de cycle à ims et un temps de réponse dynamique de l'ordre de 20ms. Pour permettre au simulateur d'approcher les forces inertielles d'un véhicule, un algorithme de restitution de mouvement est implémenté. Actuellement, deux grands types d'algorithmes sont connus. Un premier algorithme de calculs rapides, mais les résultats sont très moyens. Le second type d'algorithme basé sur la technique MPC pour Model Predictive Control en anglais, ou modèle de contrôle prédictif ou commande prédictive, permet une optimisation poussée pour procurer un meilleur résultat notamment en ressenti par l'utilisateur, mais avec un temps de calculs dégradé de l'ordre de 10ms avec des signaux de prédiction constants. L'algorithme de type MPC est susceptible d'entraîner ainsi des retards non négligeables sur le fonctionnement du simulateur. Il est d'autant plus pénalisé si l'algorithme ne possède pas de bonne stratégie de prédiction pour les futurs signaux. [0016] Lesdits algorithmes de manière générale optimisent une fonction de coûts portant sur plusieurs critères qui peuvent être regroupés en deux parties : l'écart entre la perception d'un mouvement du conducteur dans le simulateur et celle perçue dans un véhicule et les efforts pour minimiser cet écart et qui sont dans une liste comprenant la position de la plateforme du simulateur ainsi que les dimensions de l'espace de travail de la plateforme, les vitesses et les accélérations de la plateformc. L'optimisation est effectuée grâce à un algorithme temps réel de type QP solver pour Quadratic Programming en anglais ou programmation quadratique. Ces algorithmes doivent répondre à l'exigence du système temps réel et trouver des solutions réalistes selon la technique de MPC. De manière connue, les méthodes de calcul en temps réel doivent être bornées dans le temps de calcul sous risque de divergences des résultats. Les algorithmes temps réel effectuent des prévisions sur un horizon temporel qui est limité pour permettre des temps de réponse d'obtention des résultats acceptables. Il est connu que l'étendue de l'horizon temporel influe grandement sur la qualité des résultats du modèle. Pour un algorithme de restitution de mouvement ou de reproduction de la perception du mouvement de véhicule connu sous le nom de MCA pour Motion Cucing Algorithm, un horizon temporel étendu permet de prédire l'évolution du futur système avec une durée suffisante pour anticiper les actions de la future stratégie pour ledit algorithme. Plus l'étendue dudit horizon est faible, moins la qualité des résultats du MCA est bonne. Il est ainsi connu que les méthodes de résolution en temps réel en modèle prédictif effectuées sur une courte période de temps donnent des résultats avec une marge d'erreur relativement importante en terme du critère de la perception de mouvement. [0017] La publication EP2166526-A2 propose une utilisation d'un algorithme de contrôle- commande optimal. Ce type d'algorithme est rapide mais avec une performance moindre et gère très mal les contraintes du système. Ce type d'algorithme ne permet pas de faire la stratégie prédictive. [0018] La publication EP2412496-Al divulgue une utilisation de la technique MPC mais avec une loi de washout ou retour en position désirée pour ramener la plateforme de simulation à une position neutre ou spécifique désirée avec un seuil de mouvement en dessous de la perception humaine du type filtre adaptif de second ordre. Les lois proposées protègent le système de mouvement de mécanique (hexapode) pour ne pas dépasser la limite de sécurité. Mais la gestion de la contrainte d'espace de travail qui est effectuée par le filtre adaptif nécessitant de faire une optimisation des paramètres, n'est pas explicitée. D'autre part, le brevet a recours à un algorithme de QP solveur non divulgué ou à un QP solveur standard appliqué dans MPC. [0019] Dans la littérature, il existe également un certain nombre de publications qui optimise la fonction coût quadratique grâce à l'algorithme du type QP Solveur pour Quadratic Programming Solver ou logiciel de résolution de programmation quadratique, nécessitant un temps de calcul relativement important. [0020] La présente invention a pour objectif un procédé de restitution de mouvement de véhicule automobile notamment de reproduction de la perception du mouvement de véhicule et de proposer une technique qui est capable de fournir une performance comparable à celle basée sur QP Solveur avec une convergence des résultats et une réduction très significative des temps de calcul. [0021] Un des objets de l'invention est un dispositif de simulation de conduite automobile comprenant une cabine ou hexapode posée sur une plateforme apte à se déplacer dans un plan horizontal et à procurer des accélérations soutenues grâce à la technique tilt-coordination, lesdites cabine ou hexapode et plateforme sont commandées par une unité centrale déroulant un procédé avec ou sans un modèle vestibulaire avec une stratégie de commande prédictive. Présentation de l'invention [0022] La présente invention concerne un procédé de commandes d'un dispositif de si- mulation de conduite automobile comprenant une plateforme de simulation comprenant une plateforme mobile portant une cabine mobile en rotation, et apte à se déplacer selon un parcours dans un espace de travail sensiblement plan, ladite plateforme est commandée par une unité centrale déroulant ledit procédé qui forme des commandes à chaque intervalle de temps selon un modèle prédictif en prenant des évènements sur un horizon temporel limité par un nombre de pas de temps et comprenant une étape d'optimisation notamment de minimisation, des coûts comprenant l'écart de la perception de mouvement dans le simulateur et celle du véhicule simulé et des variables d'état de fonctionnement de la plateforme, [0023] Caractérisé en cc que l'étape d'optimisation des coûts comporte une première phase de détermination des commandes à transmettre à la plateforme mobile dans un espace de travail considéré sans limites avec le modèle prédictif du système suivie d'une étape de vérification de toutes les contraintes et notamment de l'espace de travail et de la performance du simulateur ainsi que de la vitesse de mouvement rotationnel. [0024] De manière avantageuse, le procédé de l'invention forme des commandes notamment d'accélérations ou de jerks (dérivée des accélérations) à chaque intervalle de temps en prenant en compte des évènements sur un horizon temporel limité par un nombre fixé de pas de temps, lesdites commandes sont adressées de l'unité centrale de commandes à un dispositif de simulation de conduite automobile qui comporte une cabine ou hexapode, mobile sur une plateforme apte à se déplacer dans un espace de travail. Ledit procédé exécute un algorithme dit temps réel. Les commandes sont adressées par 6 exemple à un moteur d'activation de la plateformc et plus généralement à des moyens d'animation de la plateforme de simulation. Le procédé comporte une étape de détermination des commandes pour une plateforme de simulation évoluant dans un espace de travail considéré sans limites ce qui permet de réduire les temps de calculs et notamment le retard pur du logiciel, pour la détermination desdites commandes. La prise en compte des contraintes physiques des dimensions réduites de l'espace de travail et des performances des moyens d'animation ainsi que toutes autres contraintes du dispositif est effectuée dans une étape suivante dite étape de vérification des contraintes. La somme des temps de calculs pour les deux étapes est bien moindre que ceux d'un algorithme basé sur la technique MPC conventionnel qui a recours à un solvcur de QP pour la détermination des commandes d'accélérations dans un espace limité en tenant compte de toutes les contraintes dimensionnelles et de performances. Ce dernier nécessite des processus numériques itératifs. [0025] Selon d'autres caractéristiques de l'invention : [0026] -les paramètres de fonctionnement sont dans une liste comportant la position de la plateforme, la longueur des rails de déplacement de la platcforme, les angles de rotation de l'hexapode et la vitesse de la plateforme et de la perception de mouvement rotationnel de l'utilisateur ainsi que les accélérations de plateforme et de l'hexapode. [0027] De manière avantageuse, le procédé effectue des calculs d'optimisation avec un ensemble de paramètres de fonctionnement dans unc liste comprenant les perceptions du mouvement de l'utilisateur, les variables d'état de fonctionnement de ladite plateforme de simulation qui comprennent la position, la vitesse, l'accélération de la plateforme, les angles de rotation de la cabine pour déterminer ou prédire des commandes d'accélérations qui sont ensuite validées avec les contraintes du dispositif. [0028] -l'étape de vérification des contraintes comprend une étape de définitions de contraintes prédictives dans une liste comprenant les contraintes mécaniques de mobilité de la plateforme de simulation et les contraintes des dimensions réduites de l'espace de travail. [0029] De manière avantageuse, l'étape de définition des contraintes prédictives permet d'évaluer les contraintes d'environnement de la plateforme de simulation en fonction de sa position courante et sa vitesse courante avec les contraintes mécaniques des moyens d'animation de ladite plateforme. Lesdites contraintes sont dans une liste comprenant les contraintes physiques de mobilité de la plateforme mobile c'est-à-dire les positions des bords de l'espace de travail, des seuils d'accélération et de vitesse ainsi que de jerk qui sont considérées comme des performances des moyens d'activation de la plateforme. [0030] -l'étape de définitions de contraintes prédictives comprend une étape de trans- formation des contraintes de mobilité de la plateforme et des limites de l'espace de 7 travail ou mobilité en valeurs d'accélérations prédictives de la commande. [0031] De manière avantageuse, le procédé comprend une étape de transformation des contraintes prédictives et des limites de l'espace de travail en valeurs d'accélérations afin de borner simplement les valeurs d'accélérations issues de l'étape d'optimisation. En effet il est plus simple de comparer les valeurs d'accélérations entre elles au lieu d'inclure lesdites contraintes prédictives dans le traitement d'optimisation. Le procédé permet de découpler les problèmes d'une part d'optimisation des valeurs de commandes d'accélération dans un milieu non limité et d'autre part transformations des contraintes prédictives en valeurs d'accélérations pour permettre une comparaison plus aisée. [0032] -le procédé comporte une étape d'optimisation des valeurs accélérations avec la prise en compte du signal de référence sur une durée déterminée limitée par un nombre déterminé de pas de temps qui est généralement variable, mais peut être constant. [0033] De manière avantageuse, le procédé comprend une première phase d'optimisation des valeurs de commandes d'accélération en tenant compte du profil du parcours sur un horizon limité par un nombre limité de pas de temps, par l'utilisation d'un algorithme temps réel avec un modèle prédictif. L'invention propose un pas de temps variable pour étendre l'horizon temporel et accroitrc l'efficacité de la restitution de mouvement à travers l'optimisation. Le pas de temps est variable et le nombre total de pas est fixe pour permettre d'étendre l'horizon temporel du modèle prédictif, ledit horizon est formé par la sommation du nombre des intervalles du pas de temps, amenant une amélioration notable dans les résultats de restitution de mouvement grâce à l'anticipation de mouvement de la plateforme. [0034] -le pas de temps est croissant. [0035] De manière avantageuse, sur un horizon prédictif global, le pas de temps de calculs de la première partie du procédé peut être constant, c'est -à-dire les premiers pas de temps sont constants et égaux à une valeur seuil minimal (généralement le cycle du temps-réel de simulateur) ou croitre dans la deuxième partie selon une progression géométrique. Le pas de temps est cependant borné à une valeur de pas de temps maximale autorisée afin de préserver la précision de calcul dans l'équation d'état du système. L'horizon temporel est donc étendu pour permettre une réduction des fausses perceptions de mouvement et augmenter la qualité des résultats de restitution de mouvement pour le procédé qui utilise un algorithme temps réel selon un modèle prédictif. Notons que la première partie de l'horizon prédictif est alloué pour faire la prédiction constante avec le signal actuel comme la référence de signaux ou de consigne et que la seconde partie, pour affecter les signaux de référence prédictifs qui peuvent aussi être constant ou variables. Le procédé permet donc d'adapter d'une part l'état du signal actuel pour le futur proche et en estimant pour un futur relativement 8 éloigné augmentant ainsi la qualité de la restitution de mouvement. [0036] Les algorithmes temps réel avec un modèle prédictif de l'état de l'art ne permettent pas de prendre des valeurs de pas de temps trop basses car les calculs sont relativement longs. Le procédé selon l'invention permet de réduire de façon significative les temps de calcul et d'avoir des pas de temps faibles, cc qui assure une plus grande fluidité de déplacement de la plateforme et une plus grande exploration des stratégies de commande prédictive. [0037] -la première phase du procédé détermine une accélération maximale dépendant de la vitesse maximale de déplacement de la plateforme et d'un paramètre de constante de temps. [0038] De manière avantageuse, la première phase d'optimisation du procédé détermine une valeur maximale de la commande d'accélération adressée à la plateforme mobile selon une loi de freinage prédictive, ladite accélération dépend des performances des moyens d'activation de la plateforme et d'un paramètre de constante de temps de la loi de freinage. Il convient de prendre des constantes de temps faibles pour obtenir une plus grande zone d'espace de travail sans être soumise à la loi de freinage, toutefois des constantes de temps trop basses dans la loi dc freinage peuvent provoquer un ressenti de freinage trop brutal et non naturel qui est perturbant pour le conducteur. Pour réduire l'effet de freinage trop brutal et préserver une plus grande zone de travail sans intervention de la loi dc freinage, l'algorithme propose à chaque pas dc temps du procédé calculer le seuil d'accélération avec une suite de constantes de temps compris entre 0.2s et 6s pour que le niveau de freinage soit proche à une valeur d'accélération ou décélération fixée préalablement qui peut varier entre 0.05 et la limite d'accélération du simulateur. [0039] -la commande d'accélération adressée à la plateforme mobile est la valeur obtenue par l'étape d'optimisation bornée par la valeur minimale des valeurs d'accélérations qui comprennent l'accélération dépendant de la position de la plateforme dans l'espace de travail, l'accélération dépendant de la vitesse maximale et, l'accélération maximale des moyens d'activation de la plateforme. [0040] De manière avantageuse, la valeur de la commande d'accélération adressée à la plateforme est la valeur bornée par la valeur d'accélération minimale parmi les valeurs d'accélérations déduites de la première phase d'optimisation qui comprennent l'accélération dépendant de la position de la plateforme dans l'espace de travail et de la constante de temps, l'accélération dépendant de la vitesse maximale et de la constante de temps, l'accélération maximale des moyens d'activation de la plateforme. Ladite valeur minimale pet-met d'assurer que les déplacements de la plateforme mobile restent à l'intérieur de l'espace de mobile et conformes avec les performances des moyens d'activation de ladite plateforme. 9 100411 -le procédé associe l'accélération linéaire de la plateforme avec l'accélération de la pesanteur qui est appelé dans la littérature la technique de tilt-coordination. [0042] De manière avantageuse, le procédé associe l'accélération linéaire de la plateforme avec l'effet de la pesanteur pour ajouter des effets physiologiques pour compenser les déplacements limités selon un plan de la plateforme. Cette association permet notamment de restituer des accélérations ou décélérations soutenues. La première phase de calculs peut prendre donc compte des variables du système vestibulaire. La plateforme est mobile dans l'espace de travail c'est-à-dire qu'elle se déplace selon le plan de l'espace de travail, et également en rotation, notamment la cabine logeant l'utilisateur est mobile en rotation, pour ajouter l'effet de l'accélération de pesanteur à la commande d'accélération générée par l'unité centrale à destination des moyens d'activation du déplacement de la plateforme, dans le but de prolonger la durée d'accélération ressentie par l'utilisateur dans un environnement restreint. [0043] -le procédé comprend une étape de minimisation des perceptions de mouvement soit en termes d'entrée du modèle vestibulaire (accélération linéaire et vitesse ou accélération de rotation, la force spécifique avant le modèle vestibulaire) soit en sortie du modèle vestibulaire, c'est-à-dire, la force spécifique, la grandeur réellement ressentie par le conducteur. [0044] -le procédé propose un algorithme pouvant inclure le modèle vestibulaire dans l'algorithme du MCA. [0045] De manière avantageuse, le procédé propose un algorithme comprenant un modèle vestibulaire pour approcher la perception de l'utilisateur. [0046] -le modèle vestibulaire est issu d'une modélisation physique dont les paramètres sont déjà identifiés par différents auteurs. [0047] De manière avantageuse, le modèle vestibulaire est issu d'une modélisation d'un système linéaire reporté dans le simulateur. [0048] -le procédé propose un algorithme avec des lois de freinage prédictives et sans recours à QP solveur qui nécessite des calculs itératifs. Brève description des figures [0049] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : [0050] [fig.1] est une vue schématique d'un dispositif de simulation de conduite automobile avec des con-numides générées par un système temps réel avec modèle prédictif. [0051] [fig.2] est une vue schématique d'un logigramme du procédé de restitution selon l'état de l'art. [0052] [fig.3] est une vue schématique d'un logigramme du procédé de restitution selon l'invention. [0053] [fig.4] est une vue schématique d'une association de l'accélération de la gravité avec une accélération linéaire. [0054] [fig.5] est une représentation des cas de sous-amortissement, d'amortissement critique et de suramortissement de lois de freinage. Description détaillée des figures [0055] Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. [0056] De manière connue, les simulateurs de conduite automobile sont de deux types : [0057] -un premier type de simulateur sans mouvement et [0058] -un second type de simulateur avec une plateforme et une cabine mobiles, qui est l'objet de notre invention. [0059] Comme représenté dans la figure 1, l'invention propose un procédé 50 de restitution de mouvement pour un simulateur ou un dispositif de simulation 51 de conduite automobile. Ledit dispositif 51 comprend une cabine 11 adaptée pour loger un conducteur et tenue par des bras ou actionneurs extensibles 13 fixés par un côté à une plateforme 10 qui est mobile dans un espace de travail 14 ici en coulissant sur des rails 18. [0060] Ledit espace de travail 14 présente une surface sensiblement plane. Il peut être formé par une salle avec des limites dimensionnelles. La cabine 11 est tenue par les bras déformablcs ou actionneurs formés par des vérins 13 et est communément appelé hexapode. La plateforme mobile 10 ou base d'hexapode peut se déplacer par rapport à un plan horizontal sensiblement parallèle au plancher de l'espace de travail 14, pour produire des mouvements linéaires. Les bras extensibles sont aptes à produire des déplacements de la cabine par rapport audit plan horizontal. La plateforme mobile 10 avec la cabine ou hexapode 11 sont mobiles grâce à des moyens d'activation ou d'animation 16 qui sont commandés par une unité centrale (non représentée). Lesdits bras extensibles 13 ainsi qu'un moyen de déplacement 12 de la plateforme mobile 10 font partie des moyens d'animation 16 de la plateforme mobile 10 avec la cabine 11. Ladite unité centrale est apte à définir des commandes qui sont ensuite adressées auxdits moyens. L'invention porte sur un procédé 50 de formation ou de génération desdites commandes. Plus précisément le procédé 50 permet de générer des commandes adressées auxdits moyens pour déplacer la plateforme mobile ainsi que la cabine 11. Notons qu'une table de rotation en lacet peut être installée soit entre cabine et l'hexapode soit entre l'hexapode et la plateforme mobile. [0061] Dans la suite de l'exposé, la dénomination «plateforme de simulation» 15 comprend la plateforme mobile 10 avec la cabine 11 du dispositif de simulation 51 car les mouvements des deux éléments sont liés afin de restituer une perception de 11 mouvement de conduite réelle à un utilisateur. [0062] De manière connue, la plateforme mobile 10 peut avoir plusieurs degrés de liberté permettant de reproduire des mouvements différents par exemple de tangage, roulis, lacet. Ce type de plateforme avec mouvement ne peut cependant restituer que de manière imparfaite les sensations ressenties par le conducteur. En effet, des contraintes physiques liées aux dimensions réduites de l'espace de travail et liées aux performances mécaniques du mécanisme d'animation de la plateforme et de la cabine, diminuent sensiblement les perceptions pour le conducteur et notamment la durée de chaque phase d'accélération ou de décélération. [0063] L'unité centrale déroule le procédé 50 de commandes pour générer des commandes à passer aux moyens d'animation de la plateforme de simulation 15. Ledit procédé comprend un algorithme comportant un programme de calculs pour former lesdites commandes qui sont générées par intervalle de temps comprise entre une et une dizaine de millisecondes. Le programme de calculs est un programme temps réel apte à contrôler ou piloter les déplacements de ladite plateforme de simulation 15. Il est donc nécessaire que les résultats des calculs soient délivrés à une vitesse adaptée aux déplacements de ladite plateforme 15. [0064] Le procédé 50 selon l'état de l'art comprend une succession d'étapes comme re- présenté dans la figure 2 : [0065] -Une étape de prise en compte du parcours de simulation 101. Dans cette étape, le dispositif de simulation est apte à diffuser des images du parcours devant le conducteur. La diffusion peut par exemple être effectuée sur un écran devant le conducteur, ou devant le pare-brise du conducteur pour certaines informations ou dans une drome complète. Les images correspondent au parcours de la session de simulation avec la position du véhicule simulé dans le parcours. Elle reçoit donc en entrée la position du véhicule simulé dans le parcours. [0066] -Une étape 102 de prise en compte des commandes du conducteur ou d'un véhicule autonome. Cette étape évalue les commandes du conducteur en termes de direction, de boîte de vitesses et d'accélérations ou de freinage. Les signaux des commandes sont pris en compte pour adapter les déplacements du véhicule simulé. Ladite étape 102 reçoit les ordres de commande du conducteur ou du véhicule autonome qui tient compte des informations de parcours issues de l'étape de prise en compte du parcours 101 et de l'état du véhicule simulé ainsi que les trafics. [0067] -Une étape de réponse ou réaction 103 aux commandes selon un modèle de véhicule, consécutive à l'étape de prise en compte des commandes du conducteur 102. Cette étape permet en fonction du profil du parcours et de la position du véhicule dans le parcours, ainsi que des consignes de commandes du conducteur, de définir des valeurs d'accélérations ou de déplacement d'un modèle de véhicule représentant un véhicule 12 réel. Lesdites valeurs d'accélérations linéaires et rotationnelles sont susceptibles d'être ensuite soumises à des corrections de facteur d'échelle pour prendre en compte les contraintes de l'espace de travail 14 réduit ainsi que des performances des moyens d'animation 16 de la plateforme de simulation 15. [0068] Les valeurs d'accélérations plans et en rotation sont alors adressées à des étapes selon des branches distinctes 70, 71: [0069] -une première branche 70 de détermination du ressenti du conducteur selon un modèle idéal. Cette première branche comprend une étape de détermination des valeurs de commandes d'accélération 105 selon un modèle vestibulaire. Ladite étape permet la définition des valeurs d'accélérations plans et en rotation admissibles par le système vestibulaire adapté pour représenter le ressenti du conducteur. Cette étape peut comporter une fonction de filtrage qui représente le rôle du vestibulaire. Les résultats sont des valeurs d'accélérations plans et en rotation et plus généralement de la perception de mouvement, qui correspond aux signaux de force spécifique (accélération et l'effet de pesanteur en présence d'un angle de rotation) ainsi les mouvements rotationnels du véhicule simulé «filtrés» pour représenter le ressenti du conducteur. [0070] Les dispositifs de simulation de conduite avec une plateforme mobile peuvent mettre en jeu la perception du conducteur pour compenser principalement des contraintes d'espace notamment des dimensions réduites de l'espace de travail 14. [0071] De manière connue, afin d'améliorer les perceptions des utilisateurs de dispositif de simulation de conduite automobile 51, et notamment la durée des perceptions, on peut associer les déplacements plans de la plateforme de simulation 15 avec des mouvements de rotation de la cabine 11 dans laquelle est logé le conducteur. Par exemple, il est connu de procéder un cabrage de la cabine 11 avec une vitesse angulaire inférieure à un seuil de la perception humaine pour donner une impression d'accélération linéaire prolongée, par l'effet de la pesanteur qui agit dans le système vestibulaire en associant en plus les poids du corps sur le dossier du siège du conducteur. Selon la figure 4, on représente la combinaison de l'accélération de pesanteur G avec une accélération linéaire 17. En effet, une inclinaison de la tête de l'utilisateur génère une composante Gh de l'accélération de pesanteur G, parallèle au plan de l'espace de travail 14, qui peut être ressentie par l'utilisateur. Une des propriétés intrinsèques et remarquables des organes otolithiques, est de ne pas faire la distinction entre les accélérations linéaires 17 et la composante de la gravité Gh dans la direction de l'organe otolithique, provoquée par une inclinaison de la tête. Il est cependant nécessaire d'effectuer une rotation relativement lente de la cabine de simulation 11, en dessous d'un seuil de vitesse en associant une rotation ou une correction des images synchronisées de l'écran de réalité virtuelle fixe ou embarqué 13 dans la cabine, avec une scène du trafic afin de garantir une cohérence perceptive. La variation de la composante de l'accélération de gravité conséquente à cette rotation sera interprétée comme une accélération linéaire. Ainsi, en inclinant la tête du conducteur lentement en dessous du seuil de vitesse on peut ajouter ou réduire la composante de l'accélération de la gravité à l'accélération plan de déplacement de la plateforme de simulation 15, perçue par le conducteur. Ce processus permet d'allonger la perception d'une phase d'accélération ou de décélération. [0072] On rappelle que le système vestibulaire est un ensemble d'organes localisé au sein de l'oreille interne, et responsable de la détection des déplacements inertiels (linéaires et angulaires) de la tête. Il contribue au maintien de l'équilibre en intervenant dans la coordination des mouvements réflexes de la tête et du cou, du tronc et des yeux ainsi que dans la stabilisation du regard. [0073] On distingue dans le système vestibulaire des organes otolithiqucs (saccule et utricule) et des canaux semi-circulaires au nombre de 3. Ces trois canaux sont approximativement orthogonaux entre eux. Les organes otolithiqucs sont des cavités ovoïdes remplies d'un liquide visqueux. Les organes otolithiques possèdent des positions fixes dans le crâne. Plus précisément, l'utricule est situé sur un plan incliné par rapport à un plan horizontal et le saccule sur un plan incliné du même angle par rapport au plan vertical. Ils possèdent une structure à deux étages ou couches : [0074] -une membrane otolithique est composée d'une couche supérieure d'otolithes et d'une couche inférieure gélatineuse peu dense et extrêmement déformable. [0075] -une macule, ou couche inférieure de cellules sensorielles, est composée de cellules ciliées enracinées dans une base de cellules de soutien solidaire au crâne et se déplaçant ainsi avec la tête. [0076] Le stimulus spécifique des organes otolithiques est la force de cisaillement entre les deux couches de la membrane otolithique. Une déformation provoquée de la couche gélatineuse va induire la flexion des cellules ciliées. Le mouvement de la tête et plus précisément la combinaison des accélérations linéaires et de la gravité peuvent être à l'origine du cisaillement. Une des propriétés remarquables des organes otolithiques, est de ne pas faire la distinction entre l'accélération linéaire et la composante de la gravité dans la direction de l'organe otolithique provoquée par une inclinaison statique de la tête. [0077] Cette ambiguïté est utilisée dans le monde de simulation pour réaliser ce que l'on appelle la tilt coordination. La tilt coordination est une méthode exploitant l'ambiguïté gravito-inertielle des otolithes. Elle consiste à effectuer une rotation très lente de la cabine de simulation 11 et donc de la tête du conducteur. Cette rotation est accompagnée par l'inclinaison de l'écran de réalité virtuelle avec une scène du trafic afin de garantir une cohérence perceptive. Ainsi la variation de la force de gravité 14 conséquente à cette rotation sera interprétée comme une accélération linéaire. [0078] Ainsi le conducteur peut percevoir des accélérations de durées plus longues et plus proches d'une conduite dans un véhicule réel. En effet, pour prolonger la perception d'une accélération continue en gardant la plateforme de simulation dans les limites géométriques de l'espace de travail, des commandes de rotation sont adressées aux moyens d'animation de ladite plateforme de simulation 15 et notamment des commandes de rotation de la cabine 11. [0079] L'unité centrale est donc apte à optimiser les commandes de mouvement de ladite plateforme de simulation 15 qui comprennent des commandes de déplacement de la plateforme mobile 10 et des commandes de rotation de la cabine 11 en prenant en compte un modèle vestibulaire représentant le ressenti du conducteur. Le seuil de vitesse de perception du système semi-circulaire est donc une contrainte pour l'optimisation des valeurs de commandes d'accélération de la plateforme. [0080] -une seconde branche 71 de détermination et d'optimisation des valeurs d'accélérations pour commander les déplacements de la platcforme simulation 15. Cette seconde branche comprend une étape de détermination 107 des commandes d'accélération ou de déplacement qui déroule un programme de calculs temps réel. Ladite étape 107 de détermination prend en entrée des contraintes de l'espace de travail réduit et des performances limitées des moyens d'animation ainsi que des contraintes propres à la perception de mouvement rotationnel du conducteur ou contraintes de mouvement en tilt. L'étape de détermination est immédiatement suivie par une étape de détermination 108 du ressenti du conducteur analogue à l'étape de détermination des valeurs d'accélérations admissibles 105 dans la première branche 70. Des valeurs d'accélérations plans et en rotation sont issues de cette étape. [0081] Les contraintes sont déterminées dans une étape de détermination des contraintes pré- dictives 110. [0082] Selon l'état de l'art, l'étape de détermination 107 des commandes d'accélération ou de déplacement dans la seconde branche de détermination et d'optimisation des valeurs déroule un programme ou algorithme de calculs en temps réel pour restituer le mouvement de véhicule ou MCA pour Motion Cueing Algorithm en anglais. Ledit algorithme est basé sur un modèle de contrôle prédictif ou MPC pour Model Predictive Control en anglais. Ledit algorithme permet de résoudre une optimisation notamment une minimisation d'une fonction de coûts en formule QP ou Quadratic Programming pour programmation quadratique à l'ordre 2 standard. Plusieurs solveurs ou logiciels de résolution existent qui permettent de trouver une ou plusieurs solutions optimisées avec la prise en compte des contraintes. Cependant, lesdits solveurs peuvent nécessiter un temps de calculs important de l'ordre de plusieurs millisecondes voire quelques dizaines de millisecondes, ledit temps de calculs entrainant alors une dégradation de la performance notamment de la réponse dynamique du dispositif de simulation. De plus, le calcul peut se terminer en échec notamment lorsque le pas de temps est trop restreint. La solution peut donc être non optimale ou non convergée. L'étape de détermination 107 des commandes 107 selon le modèle MPC-MCA est précédée par une étape préliminaire de transformation 106 du modèle de programmation quadratique ou QP. Ladite étape de transformation permet la formulation des équations en modèle assimilable par les logiciels de résolution temps réel. [0083] De manière générale, les deux étapes de transformation 106 et de détermination 107 peuvent former une seule étape d'optimisation du modèle MPC-MCA. [0084] -une étape de comparaison 109 des valeurs d'accélérations plans et de rotation issues deux branches 70,71 pour ne retenir que les valeurs minimales pour être sur du respect des contraintes. Des valeurs de correction peuvent être renvoyées à l'étape de transformation en modèle QP de la seconde branche 71. [0085] -une étape de définition de la commande optimisée 111 avec les valeurs d'accélérations ou de variations d'accélérations issues de l'étape 107 de détermination. Ladite commande optimisée peut être sous forme d'une position cible de la plateforme de simulation 15. [0086] -une étape de réactualisation du système 1 1 2 avec les nouvelles caractéristiques de la plateforme de simulation 15 qui comprennent les positions, les vitesses et accélérations de la plateforme de simulation 15. Les valeurs réactualisées sont adressées en retour d'une part vers l'étape de transformation 106 pour une nouvelle optimisation suivante et d'autre part vers la plateforme de simulation 15. [0087] Pour rester compatible avec le cycle de temps réel du simulateur ainsi que pour pallier les problèmes de non convergence ou d'échec de l'étape de détermination 107, la présente invention propose un algorithme rapide en se dispensant d'un recours à un algorithme QP solveur. [0088] L'invention propose de modifier l'étape d'optimisation 107 en deux étapes consécutives : une première étape d'optimisation de déplacement 220 de la plateforme de simulation 15 dans un environnement sans limites mais avec les états du système à jour et une deuxième étape de vérification des contraintes d'environnement 210 comme représenté en figure 3. Lesdites contraintes d'environnement doivent au préalable être transformées en valeurs comparables et notamment dans le cas de l'invention, en accélérations. [0089] Pour ce faire, tel que représenté dans la figure 3, l'invention propose dans la seconde branche 71 consécutivement à l'étape de prise en compte des contraintes prédictives et des seuils du système tilt 110, une étape supplémentaire de transformation 200 desdites contraintes prédictives en valeurs d'accélérations. De manière avantageuse, lesdites contraintes prédictives de commandes évaluées en valeurs d'accélérations peuvent être 16 ensuite comparées aisément. On comprend dans le terme « accélération » une accé- lération ou une décélération selon le sens de mouvement de la plateforme de simulation 16. [0090] Selon un mode de réalisation de l'invention, les contraintes prédictives comprennent des valeurs de limites d'accélérations et de limites de vitesses par les performances des moyens d'animation 16 de la plateforme de simulation 15, des lois d'accélérations en prenant en compte l'espace de travail limité et notamment la proximité des bords dudit espace de travail, et les seuils de perception du mouvement pour combiner les effets de rotation de la cabine 11 avec les effets de freinage ou d'accélération de la platcforme de mobilité 10 afin de réduire les nuisances de mal du simulateur et de d'accroitre la durée d'un déplacement. [0091] L'invention propose ainsi dans la seconde branche 71 de détermination et d'optimisation des valeurs trois étapes successives pour la détermination des valeurs d'accélérations à adresser aux moyens d'animation de la platcforme avec sa cabine : [0092] -l'étape de transformation 200 des contraintes prédictives en accélérations. [0093] -Une étape d'estimations et de calculs des valeurs d'accélérations dans un envi- ronnement non limité 210, [0094] -Une étape de vérifications des valeurs d'accélérations 220 calculés avec les valeurs issues de l'étape de transformation 200. [0095] Ces étapes sont détaillées dans la description qui suit. [0096] Dans l'étape 110 de détermination des contraintes prédictives, l'invention prend en compte: [0097] 1)Des contraintes dimensionnelles de l'espace de travail réduit qui comprennent les paramètres du rail et des vérins. [0098] A chaque instant de la session de simulation, la position de la plateforme est inscrite à l'intérieur de l'espace de travail 14 et ne doit pas dépasser les limites de l'espace de travail selon les deux dimensions du plan dudit espace selon l'équation suivante: [Math.1] 1-1.X C- flt e -nr .ue r 5-11 m - [0131] On doit noter que le paramètre Ti, constante de temps est un paramètre qui agit dans le régime transitoire. Ti est donc un paramètre de « tuning » ou réglage des mouvements de la plateforme de simulation. [0132] Si la valeur de est grande, on autorise une durée de freinage plus importante, par conséquent, le niveau de freinage demandé est faible, ce qui permet de moins perturber le conducteur. Mais l'inconvénient est que le niveau de restitution du mouvement est aussi faible. [0133] Si la valeur de Ti est petite, la phase de freinage est courte, le niveau de freinage demandé est important. Mais le niveau de la restitution de mouvement est aussi plus intéressant. [0134] De manière préférentielle, afin de favoriser le ressenti du mouvement sans modifier les autres paramètres, la valeur de Ti est relativement faible. Cela permet de restituer un mouvement avec un facteur d'échelle plus important, avec un niveau d'accélération plus proche du véhicule réel. [0135] L'évolution des courbes de la commande en accélération lors du freinage est fonction des valeurs d'amortissement et de la pulsation propre. Elle peut être décrite par les formules ci-après : 21 [Math.14] [0136] Lorsque t = t,', ,,(1,11) atteint son niveau minimal ou maximal. [0137] Avec [Math.15] Ia~[()Î(kiki)] georEY. - [0138] On peut ainsi adapter les paramètres cy, c,' T ou (o. en fonction de l'état (lu si- mulateur pour définir une stratégie dont le seuil du freinage est borné. [0139] Avec une valeur T, relativement grande, ladite stratégie est relativement conservatrice et universelle, mais elle perturbe moins les conducteurs. Par conséquent, ladite stratégie est susceptible de provoquer moins de problème au mal de conducteur. [0140] Avec une valeur 11, relativement grande, ladite stratégie est relativement conservatrice et universelle, mais elle perturbe moins les conducteurs. Par conséquent, ladite stratégie est susceptible de provoquer moins de problème au mal de conducteur. [0141] Notons que la commande d'accélération générée selon la formule ci-dessus est conçue de manière que un''p soit inférieure à certain seuil d'accélération de freinage pour ne pas induire les fausses perceptions, c'est-à-dire, un ressenti de mouvement opposé. En choisissant le minimum du triple fluumpl,luhmsmle niveau de commande d'accélération est borné implicitement par les valeurs de seuil maximales autorisées par l'espace de travail et les moyens mécaniques d'animation 16 de la plateforme de simulation 15. 101421 h) une deuxième loi de freinage dite explicite avec l'expression des paramètres de li- mitations spatiales et des contraintes mécaniques de la plateforme mobile dans l'expression de la commande d'accélération. 101431 Pour limiter le mouvement de freinage en dessous du seuil de la perception de mouvement et contrôler le niveau de décélération lors de la phase de freinage, l'invention propose un critère relatif au niveau d'accélération minimal ou maximal que les moyens d'animation de la plate-forme peuvent générer. Ledit critère est basé sur une prédiction de la position minimale ou maximale de la plateforme dans l'espace de travail qui respecte les dimensions dudit espace de travail. Selon un mode de réalisation, la loi de freinage est de forme exponentielle pour réduire les à-coups à l'approche des bords de l'espace de travail 14. Elle est de la forme suivante : [Math.16] = --Si MS 4 [Un+sian(v~).i [0144] où un,' est l'accélération possible du simulateur, minimale ou maximale pour la res- titution du mouvement ; l'état actuel du simulateur est défini par sa vitesse v0 et sa position x0. [0145] La loi de freinage ub présente ainsi un régime de transition contrôlé par le paramètre constante de temps T avec une valeur de seuil limite désigné par us. Le seuil limite est fonction des performances des moyens d'animation de la plateforme, Par défaut, il peut prendre la valeur de 0,2m/s2, qui est considéré comme le seuil de perception de mouvement dans une scène immergée. Mais il peut prendre une valeur bien supérieure pour avoir une couverture des zones de restitution de mouvement plus large. 101461 La constante du temps T dans l'équation caractérise l'allure du mouvement de la plateforme en transition qui peut être rapide ou lente selon le mouvement d'un scénario à reproduire. 101471 11 faut noter que si vo est nul ou égal à 0, on prendra de manière préférentielle et consécutivement les signes des valeurs xo en remplacement de sign(vo) dans l'expression. 101481 Ainsi, la vitesse correspondante pour la loi de freinage correspondante a pour ex- pression : IMath.171 1,D = vo knan(,0). - exp - sign(ve). u, . t = via, -1 T. (uum - ub)- yu (t5 0). u,. t 101491 L'évolution future du simulateur depuis la position courante x0 est déterminée par selon les lois de la physique par les expressions : 23 [Math.18] a = .i(vc).1.1., et h = va.T - n 2 [0150] Avec les conditions aux limites suivantes : t = tm et vb = 0 [0151] xb atteint son minimum ou maximum avec ub = ubn, [0152] la valeur de trn se déduit par : [Math.19[ (1) [0153] Les valeurs minimale et maximale de xb sont alors décrites par : [Math.20] n (ro 1- idtin x T) (1. [0154] Les variables x',', = et x',1' = -pi.','' représentent les contraintes spatiales de l'espace de travail en fonction de la position de la plateforme mobile. L'accélération est limitée pour ne pas dépasser la position minimale ou maximale selon les équations suivantes : [Math.21] si 0 si 1, G. 0 r [0155] De même, l'invention propose de limiter la vitesse de déplacement plan de ladite plateforme de simulation 15 de manière préférentielle selon une loi de limitation qui évolue vers la saturation maximale à partir de la vitesse courante avec un profil exponentiel. Ladite loi est de la forme ci-après : [Math.22] =r)(:)-P4P (-trr, ) [0156] où v; est la vitesse courante, T. constante du temps de la loi. [0157] En dérivant cette équation, l'équation discrète est donnée par : (ramenées à des accé- 24 lérations à adresser à la plateformc ): [Math.23] (-yAukeyYT, f; :Y ,)rni [0158] avec k = 1, 2, ..., N [0159] soit: [Math.24] h3n 101601 où: 101611 la vitesse vk représente la vitesse au pas de temps k. 101621 les accélérations ulim v min et uum,,,a, représentent les valeurs respectivement de limite minimale et maximale d'accélération pour la vitesse vk. 101631 la vitesse vnux représente la valeur limite maximale des performances des moyens d'animation de la plateforme. 101641 Ainsi dans la commande adressée aux moyens d'animation de la plateforme de si- mulation 15 à chaque pas de temps, la valeur de l'accélération u est bornée par des valeurs d'accélérations seuils qui sont fonctions des moyens d'animation ou d'activation de la plateforme mobile avec sa cabine, ce qui entraine que la vitesse de ladite plateforme n'est pas susceptible de dépasser la valeur maximale de vitesse limitée mécaniquement par le système c'est-à-dire par des moyens d'animation de la plateforme. 101651 La commande d'accélération c'est-à-dire la double dérivée de la position envoyée à la plateforme de simulation 15 doit être bornée par la capacité de la mécanique maximale de la plateforme de simulation 15 dans la formule suivante : IMath.251 &niu [0212] Tlim est compris entre une dizaine et quelques centaines millisecondes. [0213] Notons que les intervalles de temps peuvent être décomposés en deux parties. La première partie correspond à un signal de prédiction constant à partir de l'état actuel du système, par exemple, les signaux d'accélération du véhicule à l'instant j. Les pas de temps de cette partit peuvent être constantes ou variables. Le nombre des intervalles de cette partie se limite généralement entre 2 et 50. La seconde partie correspond à un signal de prédiction variable pour tenir compte de la future évolution du système, par ex, du véhicule et du parcours. Le nombre de pas dans la deuxième partie est plus grand que la première, compris entre une dizaine et quelques centaines. Le pas de temps dans cette partie augmente de manière géométrique et puis borné à TH,,, [0214] Du fait de ladite variation du pas (le temps, les matrices A, B et C varient à chaque pas de temps. L'horizon temporel est donc élargi et permet d'appréhender plus d'évènements dans ledit futur. Les équations à résoudre sont donc les suivantes : [Math.35] =slk. je?, Ytk = Ck-k [0215] On peut ainsi définir une fonction de coûts en ordre quadratique à optimiser dont l'expression est : [Math.36] = N-1 Ir Me se=0 [0216] où l'indice k représente le moment du temps. [0217] rk,, représente les valeurs de référence correspondant généralement à une des 31 variables de mouvement qui comprennent les accélérations, vitesses de rotation ou les forces spécifiques en entrée ou à la sortie du modèle vestibulaire, ducs à la combinaison d'accélération et à la pesanteur par une inclinaison commandée de la cabine. L'indice k est pour indiquer les différents moments de temps dans l'horizon prédictif et j, les différentes perceptions des mouvements linéaires ou rotationnels dans différents axes, M représente le nombre de perceptions de mouvement pris en compte dans la fonction de coût (par ex. pour reproduire l'accélération linéaire du véhicule et la vitesse de rotation du véhicule M = 2). [0218] Notons que la formule ci-dessus représente la fonction de coût pour la restitution de mouvement d'un seul axe, longitudinal ou latéral par ex. Lors de présence d'un mouvement du lacet avec une table de lacet par exemple, les perceptions de mouvements sont les résultants de l'axe x, et y. Dans ce cas, la fonction de coût doit s'adapter en conséquence et la matrice c peut avoir expression couplée de différents mouvements. A [0219] xk représente l'état du système qui comprend les positions de la plateforme dans l'espace de travail, les accélérations et vitesse de ladite plateforme à l'instant actuel et dans le futur ainsi les variables du modèle vestibulaire. [0220] et Au; la différence de la commande en accélération [0221] Lc procédé minimise ladite fonction de coûts avec dans un premier temps sans contraintes, c'est-à-dire, la dérivée partielle de la fonction de coûts par rapport aux variables d'accélération u ou des jerks Au est nulle. [0222] En sortie de l'étape de résolution, on a des commandes d'accélérations ou de diffé- rentiels d'accélérations (u ou Au) qui seront traduites en des commandes des positions ou éventuellement en accélérations vers la plateforme de simulation. [0223] Le procédé propose une étape de vérification des contraintes 220 successive à l'étape de calculs qui permet une comparaison des valeurs résultats de l'étape de calculs avec les valeurs d'accélérations issues de l'étape de transformation 200 des contraintes prédictives. [0224] De cette dernière étape, il convient de prendre les valeurs d'accélération les plus basses pour assurer la vérification de toutes les contraintes prédictives. [0225] Les valeurs d'accélérations transmises aux moyens d'animation 16 de la plateforme de simulation 15 permettent d'assurer que les déplacements de ladite plateforme sont contenus dans l'espace de travail, vérifient les performances mécaniques des moyens d'animation et de seuil de perception du conducteur. [0226] En mesurant les temps de calculs des successions des différentes étapes, le temps global de résolution, inférieur à lms ou un autre cycle de temps opératoire du si- mulateur, est cohérent avec les réponses du dispositif de simulation de conduite. [0227] Ainsi, même en ajoutant deux étapes supplémentaires à savoir l'étape de trans- 32 formation 200 des contraintes prédictives en valeurs d'accélérations que l'on peut désigner sous le nom de accélérations contraignantes et la phase de vérification 220. De plus cette méthode ne présente pas de divergences de calculs et ne risque pas de tomber en échec. [0228] De manière avantageuse, il convient de borner la commande en accélération par les valeurs minimales d'accélérations résultats des différentes phases des calculs de contraintes. De cette manière, les conditions des contraintes sont vérifiées naturellement. [0229] Le système est ensuite réactualisé dans l'étape 230 de réactualisation avec des mesures de positions et de vitesses de la plateforme de simulation 15, lesquelles valeurs sont réintroduites pour l'itération ou le pas de temps suivant, dans les étapes de prise en compte du parcours 101 et des commandes du conducteur 102 et notamment dans l'étape de transformation du modèle de programmation quadratique avant d'activer l'étape d'optimisation du solvcur de programmation quadratique. [0230] L'objectif est atteint : l'invention propose un procédé qui est apte à proposer des valeurs d'accélérations de commandes transmises à la plateforme mobile d'un dispositif de simulation de conduite automobile avec la connaissance des évènements à venir suivant le parcours prédéterminé en respectant les contraintes dimensionnelles de l'espace de travail réduit, de performances des moyens d'animation de la plateforme, des seuils de perception otolitiques, ce qui permet une fluidité dans le déplacement de la plateforme, une prolongation des durées d'accélération malgré les dimensions réduites de l'espace de travail, un temps de réponse compatible avec une mobilité fluide de la plateforme de simulation 15 de l'ordre de lms. [0231] Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de cette prise, décrites ci-dessus à titre d'exemples, elle en embrasse au contraire toutes les variantes, les commandes sont issues de calculs d'optimisation selon des modèles présentés à titre d'exemple. Lesdits modèles pourront être différents en fonction des évolutions technologiques de calculs. 33 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] REVENDICATIONSProcédé (50) de commandes d'un dispositif de simulation (51) de conduite automobile comprenant unc plateforme de simulation (15) apte à se déplacer selon un parcours dans un espace de travail (14) sensiblement plan, portant une cabine (11) mobile en rotation, ladite plateforme est commandée par une unité centrale déroulant ledit procédé qui forme des commandes d'accélération à chaque pas de temps sur un horizon limité par un nombre maximal du pas de temps et comprenant unc étape d'optimisation (107) notamment de minimisation, des coûts de paramètres de fonctionnement de la plateforme, Caractérisé en ce que l'étape d'optimisation (107) des coûts comporte une étape de prédiction (210) des accélérations à transmettre à la plateforme mobile dans un espace de travail considéré sans limites suivie d'une étape de vérification (220) de paramètres de fonctionnement de ladite plateforme (15) avec les contraintes de l'espace de travail et les contraintes de la performance de la moyenne de simulation ainsi que les contraintes sur les vitesses de rotation de la cabine. Procédé de commandes (50) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les paramètres de fonctionnement sont dans une liste comprenant comportant la perception de mouvement dans le simulateur et dans le véhicule simulé, la position de la plateforme, la longueur des rails de déplacement de la plateforme, les angles de rotation de la plateforme et la vitesse de la plateforme. Procédé de commandes (50) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que l'étape de vérification est précédée par une étape de définitions de contraintes prédictives (110) de commandes d'accélérations qui comprennent les contraintes physiques de mobilité de la plateforme et des dimensions de l'espace de travail. Procédé de commandes (50) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de définitions de contraintes prédictives (110) précède une étape de transformation (200) des contraintes de mobilité de la plateforme et des limites de l'espace de travail en valeurs d'accélérations prédictives de la commande. Procédé de commandes (50) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le procédé détermine une amplitude maximale d'accélération dépendant de la vitesse maximale de la plateforme et de la constante de temps, 34 [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] Procédé de commandes (50) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la commande d'accélération adressée à la platcforme mobile est la valeur bornée par la valeur minimale des valeurs d'accélérations obtenues par l'étape d'optimisation (220) qui comprennent l'accélération dépendant de la position de la plateforme dans l'espace de travail, l'accélération dépendant de la vitesse maximale, l'accélération maximale des moyens d'activation de la platcforme. Procédé de commandes (50) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de détermination des valeurs d'accélération (105) selon le modèle vestibulaire pris en compte de façon indépendant par rapport à l'étape d'estimation. Procédé de commandes (50) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape d'estimation (220) des accélérations à venir par pas de temps sur une durée limitée par un nombre déterminé de pas de temps qui est variable. Procédé de commandes (50) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le pas de temps est croissant.