Brevet FR3089562A1 — publié le 20200612

Description Titre de l'invention : Procédé de commande d'un moteur à combustion interne suralimenté [0001] La présente invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne suralimenté par au moins un turbocompresseur, ledit moteur comprenant circuit d'admission d'air, au moins un cylindre, au moins une soupape d'admission dans ledit cylindre et au moins une soupape d'échappement des gaz brûlés dudit cylindre, ledit moteur étant équipé d'au moins un circuit de recirculation des gaz d'échappement vers ledit circuit d'admission et de moyens de distribution variable permettant de faire varier la loi de levée de ladite soupape d'échappement, notamment au niveau de l'instant d'ouverture et de fermeture de ladite soupape d'échappement, dans lequel on commande l'activation desdits moyens de distribution variable en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur de façon à commander une levée au moins partielle de ladite soupape d'échappement pendant unc levée principale de ladite soupape d'admission pour réintroduire des gaz d'échappement dans la chambre de combustion du cylindre lors d'une phase d'admission d'air. [0002] Dans les moteurs à combustion interne et plus particulièrement dans les moteurs diesel, la réintroduction de gaz d'échappement à l'admission est utile pour réduire les émissions polluantes du moteur et, en particulier, permet de réduire, de manière non négligeable, la quantité d'oxydes d'azote (N0x) qui sont rejetés dans l'atmosphère. [0003] Généralement, cette recirculation est réalisée grâce à un circuit, dénommé circuit EGR-HP (Exhaust Gas Recirculation - High Pressure) comprenant une conduite reliant le collecteur d'échappement du moteur à son répartiteur d'admission et une vanne, dite vanne EGR-HP, placée dans cette conduite. Ce circuit permet donc de prélever une partie des gaz circulant dans le circuit d'échappement, appelés gaz de recirculation ou gaz EGR, directement en aval du collecteur d'échappement, pour la réinjecter dans les cylindres du moteur. Ce circuit peut être complété par un circuit de recirculation des gaz d'échappement à basse pression, dénommé circuit EGR-LP (Exhaust Gaz Recirculation - Low Pressure). Cc circuit EGR-LP prend naissance dans le circuit d'échappement, en sortie du système de post-traitement des gaz d'échappement, et débouche dans le circuit d'admission du moteur, en amont du compresseur de turbocompresseur. Il comporte une vanne dite vanne EGR-LP pour réguler le débit de gaz EGR débouchant dans le circuit d'admission 2 [0004] Dans certaines phases de fonctionnement du moteur, notamment les phases de fonc- tionnement à froid, les circuits EGR-HP et EGR-BP ne sont pas disponibles pour des raisons de fiabilité, en particulier parce que leur utilisation entraînerait un en- 2 crassement important des vannes EGR du fait de la présence de condensats se formant à basse température. [0005] Aussi, dans ces conditions, il est connu d'utiliser, pour améliorer l'efficacité du système de post-traitement, un "EGR interne", usuellement dénommé IGR pour "Internai Gas Recirculation", qui permet de réintroduire des gaz d'échappement à l'admission du moteur, sans pour autant utiliser un circuit spécifique externe de recirculation de gaz d'échappement, tel que le circuit EGR-HP ou le circuit EGR-BP. [0006] Pour cela il est prévu une ré-admission des gaz d'échappement dans la chambre de combustion des cylindres du moteur par une réouverture des soupapes d'échappement correspondantes lors de la phase d'admission. Des moyens de distribution variable VVA (Variable Valve Actuation), connus en soi, permettant de faire varier les lois de levée des soupapes et en particulier des soupapes d'échappement, notamment au niveau de leurs instants d'ouverture et de fermeture, de manière indépendante les unes des autres ou de manière conjointe, peuvent avantageusement être utilisés. Par exemple, ces moyens de distribution variable peuvent comprendre un arbre à cames de type VVA commandant les soupapes d'échappement et portant une pluralité de cames avec des profils différents permettant de commander chaque soupape d'échappement selon des lois de levée différentes, sous l'impulsion de moyens de contrôle et, en particulier, selon une loi de levée permettant une levée au moins partielle de la soupape d'échappement lors de la phase d'admission, c'est-à-dire pendant une levée principale de la soupape d'admission. Il est à noter que le terme "levée" correspond à la représentation graphique (selon deux axes) du mouvement d'une soupape à partir du début de son ouverture jusqu'à la fin de sa fermeture en passant par sa position de pleine ouverture ou au moins partielle. [0007] La combustion se trouve alors favorisée puisque la température initialement basse des gaz admis dans la chambre de combustion peut être notablement augmentée du fait de la présence des gaz d'échappement chauds. [0008] Le document de brevet JP2008157155 fait connaitre un procédé de commande d'un moteur à combustion interne dans lequel on commande, en fonction d'au moins un couple de paramètres de fonctionnement du moteur, une levée partielle de la soupape d'échappement pendant une levée principale de la soupape d'admission. [0009] Cependant, dans ce contexte, la principale difficulté réside dans la manière de piloter le réglage du moteur suralimenté lorsque les moyens de distribution variable VVA sont activés. En particulier, il existe un besoin pour une stratégie de contrôle du fonctionnement du moteur lorsque les moyens de distribution variable à l'échappement sont activés, permettant de contrôler efficacement un taux de gaz d'échappement réintroduits désiré. [0010] La présente invention vise à répondre à ce besoin. 3 [0011] A cette fin, le procédé de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en cc qu'il comprend, en cas d'activation desdits moyens de distribution variable, des étapes de : [0012] - fourniture d'une valeur de consigne de débit d'air du moteur tenant compte du régime et de la charge du moteur, ladite valeur de consigne de débit d'air étant apte à fixer une valeur cible de taux de gaz d'échappement réintroduits ; [0013] - régulation du débit d'air admis dans le moteur au cours de laquelle le circuit d'admission est vanné par un volet d'admission du circuit d'admission, de façon à faire diminuer le débit d'air admis jusqu'à atteindre ladite valeur de consigne de débit d'air permettant d'obtenir ladite valeur cible de taux de gaz d'échappement réintroduits. [0014] De préférence, ladite valeur de consigne de débit d'air est fournie à partir d'une car- tographie préalablement construite, dans laquelle sont stockées des valeurs de consigne de débit d'air du moteur en fonction du régime et de la charge du moteur, chaque valeur de consigne de débit d'air cartographiée correspondant à une valeur cible de taux de gaz d'échappement réintroduits. [0015] Avantageusement, Ir activation des moyens de distribution variable est commandée en fonction d'au moins les paramètres suivants : la température de l'air extérieur, la température du liquide du circuit de refroidissement du moteur, le régime du moteur, la charge du moteur et un paramètre relatif à l'efficacité du système de post-traitement du moteur. [0016] L'invention concerne également un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne suialimenté par au moins un turbocompresseur, ledit moteur comprenant un circuit d'admission d'air avec un volet d'admission et des moyens de commande de la position du volet d'admission, au moins un cylindre, au moins une soupape d'admission dans ledit cylindre et au moins une soupape d'échappement des gaz brûlés dudit cylindre, ledit moteur étant équipé d'au moins un circuit de recirculation des gaz d'échappement vers ledit circuit d'admission et de moyens de distribution variable permettant de faire varier la loi de levée de ladite soupape d'échappement, notamment au niveau de l'instant d'ouverture et de fermeture de ladite soupape d'échappement, ledit dispositif comprenant une unité de commande électronique du moteur adaptée à commander l'activation desdits moyens de distribution variable en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur de façon à commander une levée au moins partielle de ladite soupape d'échappement pendant une levée principale de ladite soupape d'admission pour réintroduire des gaz d'échappement dans la chambre de combustion du cylindre lors d'une phase d'admission d'air, caractérisé en ce que ladite unité de commande comprend des moyens de fourniture d'une valeur de consigne de débit d'air du moteur tenant compte du régime et de la charge du moteur, ladite valeur de consigne de débit d'air étant apte à fixer une valeur cible de taux de gaz d'échappement réintroduits, et des moyens de régulation du débit d'air admis dans le moteur au cours, adaptés pour agir sur les moyens de commande de la position du volet d'admission, de façon à faire diminuer le débit d'air admis jusqu'à atteindre ladite valeur de consigne de débit d'air permettant d'obtenir ladite valeur cible de taux de gaz d'échappement réintroduits. [0017] Avantageusement, ladite unité de commande est associée à des moyens de stockage de données, lesdits moyens de stockage de données comportant une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs de consigne de débit d'air du moteur en fonction du régime et de la charge du moteur, chaque valeur de consigne de débit d'air cartographiée correspondant à une valeur cible de taux de gaz d'échappement réintroduits. [0018] L'invention concerne encore un véhicule automobile, caractérisé en cc qu'il comprend un dispositif de commande tel que décrit ci-dessus. [0019] D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la des- cription faite ci-après, donnée à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels : [0020] [fig.1] est un schéma montrant un exemple de moteur à combustion interne sur lequel peut être mis en oeuvre le procédé selon l'invention, dans le cas où les moyens de distribution variable VVA à l'échappement sont activés ; [0021] [fig.2] est un diagramme illustrant la loi de levée des soupapes d'échappement et d'admission d'un moteur à combustion interne en fonction d'un angle a du vilebrequin du moteur ; [0022] [fig.3] est un organigramme décrivant la stratégie de commande du moteur selon l'invention. [0023] La figure 1 illustre un moteur à combustion interne 1 suralimenté, de type à quatre cylindres de combustion 10, 12, 14, 16 en ligne dans l'exemple illustré, débouchant chacun dans une chambre de combustion. Chaque cylindre reçoit un piston, non représenté, monté à translation dans le cylindre et solidarisé à un vilebrequin. Le moteur est ici équipé d'une soupape d'admission SA par cylindre et d'une soupape d'échappement SE par cylindre. Des moyens d'actionnement respectivement des soupapes d'admission et des soupapes d'admission sont prévus, qui permettent de commander respectivement une levée, dite levée principale, d'une soupape d'admission SA et d'une soupape d'échappement SE. En outre, les moyens d'actionnement des soupapes d'échappement SE comprennent des moyens 40 de distribution variable de type VVA, permettant de commander, lorsqu'ils sont activés, une levée partielle d'une soupape d'échappement SE pendant la levée principale d'une soupape d'admission SA. [0024] La levée principale d'une soupape d'admission ou d'échappement correspond à un cycle de fonctionnement d'une soupape au cours duquel elle passe d'une position fermée à une position de pleine ouverture, puis retourne dans la position fermée initiale, sur une durée déterminée. La position fermée étant entendue comme étant la position dans laquelle la soupape interdit le passage de gaz entre la chambre de combustion et la canalisation associée à la soupape. [0025] La position de pleine ouverture est une position dans laquelle la soupape est corn- plétement ouverte, par opposition à partiellement ouverte, et permet le passage de gaz entre la canalisation correspondante et la chambre de combustion. [0026] La levée partielle d'une soupape correspond à un cycle de fonctionnement au cours duquel elle passe d'une position fermée à une position d'ouverture partielle, puis retourne dans la position fermée initiale. La levée partielle de soupape présente donc une hauteur qui est inférieure ou celle de la levée (dite levée principale). [0027] La figure 2 illustre ce principe de réouverture de la soupape d'échappement d'un cylindre pendant la phase d'admission du moteur grâce à la distribution variable de type VVA associée aux soupapes d'échappement. Les moyens de type VVA permettent de réaliser les deux lois de levées des soupapes d'échappement. Une première loi permet d'effectuer la levée principale LI des soupapes d'échappement pendant la phase d'échappement du moteur. L'autre loi de levée permet d'effectuer la levée partielle L2 des soupapes d'échappement pendant la levée principale des soupapes d'admission au cours d'une phase d'admission du moteur. [0028] Par exemple, les moyens 40 de distribution variable associés aux soupapes d'échappement peuvent être de type arbre à cames VVA d'échappement, qui comporte une came associée à une seconde came permettant d'assurer la loi de levée partielle ainsi qu'un dispositif de débrayage apte à rendre non opérationnelle la seconde carne pour pouvoir ne réaliser que la levée principale des soupapes d'échappement. Bien entendu, la forme de la seconde came détermine la hauteur de la levée partielle ainsi que la durée de la levée partielle des soupapes correspondantes. [0029] Selon l'exemple de la figure 1, les moyens 40 de distribution variable associés aux soupapes d'échappement sont prévus pour une soupape d'échappement par cylindre. Ils peuvent également piloter deux soupapes d'échappement par cylindre, sans sortir du cadre de l'invention. [0030] En variante, l'arbre à cames de type VVA associé aux soupapes d'échappement peut être remplacé par des moyens d'actionnement dédiés à chaque soupape, comme un actionneur à commande électromagnétique ou ou électropneumatique ou autre, qui agit directement ou indirectement sur la tige de soupape. [0031] Les soupapes d'admission SA sont commandées en ouverture et fermeture par tous 6 moyens conventionnels, comme un arbre à cames classique commandé en rotation par une voie d'entraînement reliée au vilebrequin du moteur. [0032] Encore en référence à la figure 1, le moteur comporte un circuit d'admission d'air 2 comprenant d'amont en aval (par rapport au sens d'écoulement des gaz) : un filtre à air 20, un débitmètre, apte à mesurer le débit d'air frais Qair en entrée du circuit, des moyens de mesure de la température d'air Tair (par exemple un capteur), un compresseur 21 d'un turbocompresseur, qui aspire l'air ambiant à la pression atmosphérique et l'envoie sous pression à l'admission du moteur, un refroidisseur d'air admis suralimenté 22 (RAS), un volet d'admission 23 et un répartiteur d'admission ou collecteur d'admission 24, desservant les cylindres du moteur. Le collecteur d'admission 24 est équipé de moyens de mesure de la pression des gaz entrant dans ce collecteur PCOLL et de leur température TCOLL. La pression dans le collecteur est aussi appelée pression de suralimentation. [0033] Par ailleurs, le moteur 1 dispose également d'un circuit d'échappement 3 relié à une sortie d'échappement des cylindres du moteur, comportant d'amont en aval (par rapport au sens d'écoulement des gaz) : un collecteur d'échappement 30, la turbine 31 du turbocompresseur, un ou plusieurs systèmes de post-traitement des gaz d'échappement 32 et une sortie d'échappement 37 munie d'un volet d'échappement 38. Le volet d'échappement 38 permet notamment de contrôler le débit des gaz d'échappement en sortie du circuit d'échappement. [0034] Par exemple, dans le cas d'un moteur diesel, les systèmes de post-traitement des gaz d'échappement 32 peuvent comprendre, de manière non limitative, un premier dispositif de dépollution de type catalyseur d'oxydation et un deuxième dispositif de dépollution de type comportant en combinaison un filtre à particules et un catalyseur de réduction sélective des oxydes d'azote (catalyseur SCR). [0035] La turbine 31 de turbocompresseur est couplée en rotation au compresseur 21 par l'intermédiaire d'un arbre de transmission, et permet d'entraîner le compresseur 21 en rotation pour comprimer l'air qui rentre dans le collecteur d'admission lorsque la turbine 31 de turbocompresseur est entraînée en rotation par les gaz d'échappement sortant du collecteur d'échappement 30. [0036] La turbine 31 est ici à géométrie variable. Elle comporte des ailettes mobiles à orientation variable 310 au niveau de l'entrée de la turbine, permettant de modifier la géométrie de la turbine de façon à influer sur l'écoulement des gaz d'échappement sur la turbine 31. Un actionneur (non représenté) est utilisé pour commander l'orientation des ailettes 310 de la turbine. Les signaux de commande de cet actionneur sont fournis par une unité de commande électronique du moteur (ECU). Les ailettes 310 peuvent être commandées dans différentes positions de fermeture de façon à modifier (diminuer ou augmenter) la section de passage des gaz d'échappement vers la turbine 7 31 et ainsi moduler la puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine 31. [0037] Ainsi, la régulation de la pression de suralimentation PCOLL dans le collecteur d'admission peut être effectuée en agissant sur la commande de la géométrie de la turbine, en particulier sur la commande de la position de fermeture des ailettes en entrée de la turbine. [0038] En variante, le turbocompresseur assurant la suralimentation du moteur peut également être du type comprenant une turbine à géométrie fixe. Dans cc cas, on régule la pression de suralimentation en agissant sur la commande d'une vanne de décharge (« Wastegate » selon la terminologie anglo-saxonne), qui permet de commander le débit des gaz d'échappement dans un circuit de décharge (non représenté) agencé pour contourner la turbine et qui permet donc de réguler le débit de gaz d'échappement qui traverse la turbine. [0039] Le circuit d'échappement 3 comporte également, en amont de la turbine 31 du turbo- compresseur, des moyens de mesure de la pression des gaz avant turbine PAVT et des moyens de mesure de la température des gaz avant turbine TAVT, et en aval de la turbine 31, des moyens de mesure de la température en aval de la turbine T4. Le circuit d'échappement peut encore comporter un ou plusieurs moyens de mesure de la température T5, T6 répartis dans le circuit entre les différents systèmes de post-traitement des gaz d'échappement 32. [0040] Ici, le moteur 1 comporte également un circuit 33 de recirculation des gaz d'échappement à haute pression, depuis le circuit d'échappement 3 vers le circuit d'admission 2. Ce circuit de recirculation est aussi communément appelé circuit ou ligne EGR-HP, conformément à l'acronyme anglo-saxon de « Exhaust Gaz Recirculation - High Pressure ». Il comprend une entrée qui prend naissance dans le circuit d'échappement 3, entre le collecteur d'échappement 30 et la turbine 31 du turbocompresseur, et une sortie qui débouche dans le circuit d'admission 2, directement en amont du collecteur d'admission 24, entre le volet d'admission 23 et le collecteur d'admission 24. [0041] Ce circuit EGR-HP 33 permet de prélever une partie des gaz circulant dans le circuit d'échappement 3, appelés gaz de recirculation ou gaz EGR, directement en aval du collecteur d'échappement, pour la réinjecter dans les cylindres du moteur afin de réduire les émissions polluantes du moteur, et en particulier les émissions d'oxydes d'azote. Ce circuit EGR-HP 33 comporte une vanne EGR-HP 34 pour réguler le débit de gaz EGR débouchant dans le collecteur d'admission 24. Lorsque la vanne 34 est fermée, aucun gaz EGR n'est introduit dans le circuit d'admission via le circuit EGRHP 33. Par contre, lorsqu'il est nécessaire d'introduire des gaz EGR dans le circuit d'admission d'air frais via le circuit EGR-HP 33, on active le circuit EGR-HP 33 en commandant à l'ouverture la vanne 34, permettant le passage d'un débit de gaz 8 d'échappement plus ou moins important vers le circuit d'admission. [0042] En outre, ce circuit EGR-HP 33 est ici complété par un circuit 35 de rccirculation des gaz d'échappement à basse pression, aussi communément appelé circuit ou ligne EGRLP conformément à l'acronyme anglo-saxon de « Exhaust Gaz Recirculation - Low Pressure ». Ce circuit EGR-LP 35 prend naissance dans le circuit d'échappement 3, à la sortie du ou des systèmes de post-traitement des gaz 32, et débouche dans le circuit d'admission 2, entre le filtre à air 20 et plus précisément le débitmètre en sortie du filtre à air et le compresseur 21 du turbocompresseur. Ce circuit EGR-LP 35 comporte une vanne EGR-LP 36 pour réguler le débit de gaz EGR prélevé en aval des dispositifs de dépollution et fourni dans le circuit d'admission 2. Les gaz d'échappement, qui ne sont pas recyclés via le circuit EGR-LP 35, sont évacués dans la conduite de sortie d'échappement 37 dans laquelle se trouve le volet d'échappement 38. Ainsi, les gaz admis en entrée du refroidisseur 22 peuvent être un mélange d'air frais et de gaz EGR provenant du circuit EGR-LP 35. [0043] On va maintenant décrire plus précisément la manière de contrôler le réglage du moteur suralimenté tel que décrit ci-dessus et, notamment, le réglage d'un taux de gaz d'échappement réintroduits lorsque les moyens de type VVA associés aux soupapes d'échappement du moteur sont activés. [0044] Revenons d'abord sur le pilotage du réglage du moteur suralimenté lorsque ces moyens de type VVA ne sont pas activés. [0045] Dans ce cas, la pression de suralimentation à l'admission PCOLL est régulée par l'intermédiaire du système de régulation du turbocompresseur, c'est-à-dire soit par l'intermédiaire de la commande de la vanne de décharge à l'échappement, dite « Wastegate », dans le cas d'une turbine à géométrie fixe, soit par l'intermédiaire de la commande de la position des ailettes à orientation variable à l'entrée de la turbine du turbocompresseur, dans le cas d'une turbine à géométrie variable (TGV). Dans ce dernier cas, lorsqu'on agit sur les ailettes dans le sens de la fermeture, la pression de suralimentation PCOLL augmente et le débit d'air du moteur augmente. A l'inverse, lorsqu'on agit sur ces ailettes dans le sens de l'ouverture, la pression de suralimentation diminue, ce qui permet de réguler la quantité d'air introduite dans le moteur et le couple moteur, via ce débit d'air et la quantité de carburant. [0046] Dans le cas de la turbine à géométrie fixe, plus on agit sur la vanne « waste gate » dans le sens de la fermeture, plus on augmente le débit des gaz d'échappement qui traversent la turbine et donc l'énergie que cette dernière fournit au compresseur, et plus la pression de suralimentation augmente. [0047] Lorsque ces moyens de type VVA sont activés, lors de la ré-ouverture de la soupape d'échappement pendant la phase d'admission, une partie des gaz brûlés provenant de l'échappement, c'est-à-dire des gaz qui ont été produits lors d'une combustion 9 précédente, sont réintroduits dans le cylindre. Ces gaz d'échappement réintroduits font chuter le taux de remplissage en air frais des cylindres du moteur et partant, influent directement le débit d'air Qair du moteur. De ce fait, il y a interdépendance entre le débit d'air Qair du moteur et le taux de gaz d'échappement réintroduits (taux d'IGR). [0048] Ainsi, s'agissant de la régulation de la pression de suralimentation PCOLL dans le collecteur d'admission du moteur, lorsque les moyens de type VVA associés aux soupapes d'échappement du moteur sont activés, quand on commande en fermeture les ailettes de la turbine à géométrie variable en vue de la régulation de la pression de suralimentation (dans le cas d'un turbine à géométrie variable), la contre-pression qui s'en suit à l'échappement du moteur se traduit par une augmentation du taux d'IGR et par une diminution de la pression de suralimentation et du débit d'air du moteur, ce qui est le contraire du mode de fonctionnement habituel exposé plus haut lorsque les moyens de type VVA ne sont pas activés. [0049] Le contrôle du fonctionnement du moteur suralimenté ne peut donc se faire de manière classique lorsque les moyens de type VVA associés aux soupapes d'échappement du moteur sont activés. [0050] Selon le procédé de commande de l'invention, le taux d'IGR et le débit d'air Qair étant liés, on prévoit de contrôler le taux d'IGR en régulant le débit d'air. Ce dernier est mesuré par le débitmètre du moteur disposé dans le circuit d'admission en sortie du filtre à air. [0051] Autrement dit, pour obtenir le taux d'IGR souhaité, on va adopter une stratégie de pilotage visant à obtenir le débit d'air correspondant, la régulation de ce débit d'air reposant sur le pilotage de la position du volet d'admission, situé immédiatement en aval du refroidisseur RAS dans le circuit d'admission, de manière à obtenir le débit d'air correspondant au taux d'IGR souhaité. [0052] En effet, lorsque les moyens de type VVA sont activés, le vannage à l'admission avec le volet d'admission entraîne une dépression qui a pour effet de réduire le débit d'air et d'aspirer des gaz brûlés qui sont alors réintroduits dans le cylindre, du fait que la pression côté admission des cylindres est plus faible que la pression côté échappement. Plus la quantité d'air diminue, plus cet écart de pression entre l'admission et l'échappement des cylindres est grand et plus la quantité de gaz d'échappement réintroduit augmente. [0053] Le terme « vannage » désigne ici l'action de réduire la section de passage des gaz en agissant sur le volet d'admission placé au niveau de l'entrée du collecteur d'admission pour réduire la section de passage des gaz. Cela revient donc à agir sur la position de ce volet d'admission dans le sens de la fermeture. Cette stratégie au cours de laquelle le circuit d'admission est vanné par le volet d'admission nécessite de construire au préalable une cartographie du couple taux d'IGR souhaité et débit d'air correspondant (taux d'IGR, débit d'air), par exemple au cours d'essais préliminaires lorsque les moyens de type VVA sont activés. [0054] La stratégie de contrôle du taux d'TGR souhaité, en régulant un débit d'air cor- respondant au moyen du volet d'admission, profite avantageusement d'une grande réactivité entre l'action sur le volet d'admission et l'arrivée effective du débit d'air correspondant dans les cylindres du moteur. Il en résulte une régulation particulièrement dynamique. [0055] On a vu plus haut que, lorsque les moyens de type VVA sont activés, une régulation du débit d'air correspondant à un taux d'TGR souhaité pourrait aussi être basée sur un contrôle de la fermeture des ailettes de la turbine à géométrie variable (dans le cas d'un turbine à géométrie variable). En effet, quand on ferme les ailettes de la turbine, le taux d'TGR augmente et le débit d'air diminue. Cependant, par contraste avec l'utilisation d'un contrôle par le volet d'admission pour obtenir le taux d'IGR souhaité, une telle régulation souffrirait d'un temps de réponse relativement long, lié à l'inertie du turbocompresseur. [0056] L'ensemble de la stratégie de commande du moteur selon l'invention va maintenant être décrite plus en détail en référence à la figure 3. Elle est pilotée par le calculateur dédié au contrôle moteur hébergé dans l'unité de commande électronique du moteur (ECU). Cette stratégie est appliquée selon l'exemple sur un moteur comprenant un turbocompresseur présentant une turbine à géométrie variable. [0057] Une première étape EO consiste à commander l'activation ou la non activation des moyens de distribution variable de type VVA associés aux soupapes d'échappement du moteur, en fonction de conditions de fonctionnement du moteur, qui sont déterminées par l'ECU sur la base d'un ensemble de paramètres tels que la température de l'air extérieur 1.1';,, la température d'eau du circuit de refroidissement L. le régime N du moteur, la charge du moteur, équivalent au couple à délivrer par le moteur, fournie par exemple par l'indicateur de pression moyenne effective PME. D'autres paramètres peuvent également être pris en compte par l'ECU, tels que l'efficacité s du système de post-traitement. [0058] Si les conditions de fonctionnement du moteur déterminées à l'étape E0 ne né- cessitent pas d'utiliser les moyens de type VVA, on passe dans une étape E01 dans laquelle ces moyens ne sont pas activés (VVA OFF). Dans ce cas, le contrôle moteur fonctionne normalement. Autrement dit, dans une étape E02, on déclenche une étape E02 de contrôle de la position des ailettes à l'entrée de la turbine à géométrie variable du turbocompresseur pour réguler la pression de suralimentation PCOLL à l'admission en fonction d'une consigne de pression consigne_PCOLL. Suivant le régime N et la charge PME du moteur, cette régulation de la pression de suralimentation se fera soit en boucle fermée (régulation par actionneurs de type PID), soit en boucle ouverte (au 11 moyen par exemple de cartographies de pré-positionnement des ailettes de la turbine à géométrie variable). De façon classique, à l'étape E03, la commande des ailettes de la turbine à géométrie variable dans le sens de la fermeture entraîne une augmentation de la pression de suralimentation PCOLL et la régulation de la pression par la commande en fermeture des ailettes est maintenue tant que la pression de suralimentation PCOLL n'a pas atteint la valeur de consigne consigne PCOLL (étape E04). Lorsque cette valeur de consigne est atteinte ou dépassée par la pression de suralimentation PCOLL mesurée, on passe dans une étape E05 dans laquelle le réglage de la position des ailettes de la turbine est stabilisé et la stratégie de commande est stoppée. [0059] Par contre, si les conditions de fonctionnement du moteur déterminée à l'étape E0 nécessitent d'utiliser les moyens de type VVA, sont vérifiées par l'ECU, on commande dans une étape El 1 l'activation de ces moyens (VVA ON). [0060] Dans ce cas, conformément à l'invention, le procédé déclenche une étape E12 de pilotage du volet d'admission dans laquelle on commande le degré de fermeture de ce volet d'admission sur une consigne de débit d'air consigne Qair correspondant à un taux d'IGR souhaité. Cette consigne de débit d'air est fournie dans une étape E13 par une cartographie Qair=f(N,PME) de valeurs de consignes de débit d'air en fonction de conditions de fonctionnement du moteur définies par des valeurs de régime N et de charge PME du moteur. Cette cartographie, établie au préalable, permet de fixer le taux d'IGR ou valeur cible de taux d'IGR -r,c,R que l'on souhaite réintroduire, qui est généralement le taux maximum atteignable par le système. Aussi, le mode de pilotage du volet d'amission inclut une étape E14, au cours de laquelle le circuit d'admission est vanné par le volet d'admission, qui est commandé dans une position permettant d'obtenir la consigne de débit d'air fournie à l'étape E13 par la cartographie préétablie, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur déterminées par le régime N et la charge PME du moteur. Autrement dit, pour atteindre le taux d'IGR souhaité ticp, on commande en fermeture le volet d'admission, ce qui permet de réduire le débit d'air et d'augmenter le taux d'IGR, jusqu'à ce que, dans une étape E15, le débit d'air Qair mesuré par le débitmètre du moteur atteigne la valeur de consigne de débit d'air fournie par la cartographie, correspondant au taux d'IGR souhaité. [0061] Suivant les conditions de fonctionnement (N, PME) du moteur, le contrôle par le pilotage de la position du volet d'admission pourra se faire soit en boucle fermée (régulation par actionneurs de type PID sur la consigne de débit d'air) soit en boucle ouverte (à l'aide de cartographies de pré-positionnement de la position de fermeture du volet). [0062] Lorsque le débit d'air mesuré atteint la valeur de consigne de débit d'air, on passe dans une étape E16, dans laquelle le réglage de la position du volet est stabilisé et la stratégie de commande est stoppée. 12 [0063] On prévoit également une étape de désactivation des moyens de type VVA par le biais d'un critère de contrôlabilité du débit d'air frais admis dans le moteur. Ainsi, si le pilotage de la position du volet d'admission pour la régulation du débit d'air au cours des étapes El 4 et E15, implique que le volet se retrouve dans une position complètement ouverte pour permettre d'atteindre la valeur de consigne de débit d'air fournie par la cartographie et que le débit d'air Qair mesuré confirme la non atteinte de la consigne de débit d'air, on pourra décider de désactiver l'utilisation des moyens de type VVA. 13 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]