Brevet FR3097002A1 — publié le 20201211

Description Titre de l'invention : Dispositif d'arrêt de porte pour ouvrant d'un véhicule automobile [0001] La présente invention concerne un dispositif (l'arrêt de porte pour ouvrant d'un véhicule automobile, un véhicule automobile comportant un tel dispositif d'arrêt de porte et un procédé de mise en oeuvre de ce dispositif d'arrêt de porte. [0002] Les ouvrants de véhicule, telles les portières, sont retenus lors de leur ouverture par un dispositif d'arrêt de porte. [0003] Ces dispositifs d'arrêt de porte sont classiquement positionnés entre l'ouvrant et la caisse du véhicule. Ils comprennent une came de forme allongée ayant une première extrémité reliée à la caisse de véhicule de façon pivotante et une deuxième extrémité, positionnée à l'opposé de la première extrémité, reliée à l'ouvrant. [0004] Ces solutions proposent en générale seulement deux positions angulaires stables en plus d'une butée de fin de course. [0005] Cependant, si l'ouvrant est positionné entre ces deux positions angulaires prédéfinics, il n'est pas retenu lors d'un effort appliqué sur l'ouvrant qui peut être provoqué par un geste involontaire de l'occupant du véhicule, par exemple. L'ouvrant s'ouvre en pivotant de la première position angulaire prédéfinie vers une deuxième position angulaire prédéfinic et peut alors rencontrer un obstacle externe imprévu te une autre portière de véhicule car les positions entre ces deux positions angulaires prédéfinics sont instables. [0006] De plus, en cas de forts coups de vent, l'ouvrant peut échapper au contrôle de l'occupant du véhicule et s'ouvrir brusquement. L'ouvrant risque alors de rencontrer un obstacle externe, ce qui provoquerait des dommages importants sur l'ouvrant. [0007] 11 existe des solutions consistant à motoriser l'ouvrant tout en ajoutant quelques capteurs pour automatiser l'ouverture. [0008] Cependant, ces solutions sont encombrantes, lourdes et conteuses. [0009] Une alternative consiste à demander à un véhicule autonome de sortir lui-même de sa place de parking pour s'éloigner de l'environnement ou à le télécommander pour le sortir de la place de parking via un smartphone ou une clef radioconunandée. [0010] Le problème est que cette solution est seulement adaptée aux véhicules autonomes. Elle est complexe et couteuse. [0011] Le document EP1722054 divulgue un dispositif d'arrêt qui comporte un bloc piston- cylindre pouvant être monté essentiellement sur la longueur à l'intérieur de la porte de véhicule. Le bloc piston-cylindre est raccordé de façon pivotante par une première extrémité à la porte de véhicule et interagit par une seconde extrémité à une section de 2 structure fixe d'un véhicule. [0012] Cette solution permet d'obtenir une infinité de positions angulaires pour l'ouvrant. [0013] Cependant, elle est lourde et complexe car nécessite l'utilisation d'un engrenage à levier à plusieurs éléments convertissant un mouvement pivotant de la porte de véhicule lors de son ouverture ou fermeture sur le bloc piston-cylindre principalement en un mouvement coulissant de va-et-vient, afin que le dispositif d'arrêt de porte ne puisse s'échapper d'un encastrement réduit. [0014] De plus, cette solution ne permet pas l'arrêt de l'ouvrant en cas d'un coup de vent violent et de présence d'obstacles externes sur le trajet de l'ouvrant. [0015] L'invention vise donc à résoudre ces problèmes et en fournissant un dispositif d'arrêt de porte pour ouvrant d'un véhicule automobile permettant d'obtenir une infinité de positions stables pour l'ouvrant qui tient compte de l'environnement extérieur, de manière simple, tout en ayant un impact poids limité sur le véhicule. [0016] L'invention concerne un dispositif d'arrêt de porte pour ouvrant d'un véhicule au- tomobile comprenant une came de forme allongée ayant une première extrémité et une portion d'arrêt, positionnée à l'opposé de la première extrémité. La première extrémité est reliée de façon pivotante à une caisse de véhicule et la portion d'arrêt est reliée à l'ouvrant ou bien la première extrémité est reliée de façon pivotante à la caisse de véhicule et la portion d'arrêt est reliée à la caisse de véhicule. [0017] Selon l'invention, le dispositif d'arrêt de porte comprend: [0018] - un dispositif de retenu électromagnétique fixé à l'ouvrant ou à la caisse de véhicule, la came étant mobile par rapport au dispositif de retenu électromagnétique, [0019] - des moyens de détection aptes à détecter un paramètre externe, et [0020] - un dispositif de contrôle apte à recevoir un signal électrique du moyens de détection et à transmettre en retour un signal de commande au dispositif de retenu électromagnétique lui permettant d'exercer une friction sur la portion d'arrêt de la came en fonction du paramètre externe pour freiner le mouvement de rotation de l'ouvrant ou le bloquer dans une position angulaire quelconque. [0021] L'invention fournit ainsi un dispositif d'arrêt de porte pour ouvrant d'un véhicule au- tomobile permettant d'obtenir une infinité de positions stables pour l'ouvrant qui tient compte de l'environnement extérieur, de manière simple, tout en ayant un impact poids limité sur le véhicule. [0022] L'invention fournit également une solution moins encombrante et moins chère que les solutions motorisées de l'art antérieur. [0023] Selon un mode de réalisation, le dispositif de retenu électromagnétique comprend un électroaimant relié électriquement au dispositif de contrôle et un aimant. La portion d'arrêt de la came translate entre l'électroaimant et l'aimant lorsque l'ouvrant pivote. L'électroaimant et l'aimant sont mobiles entre une position de repos dans laquelle ils 3 ne sont pas en contact avec la portion d'arrêt de la came lorsqu'aucun signal de commande n'est appliqué et une position de blocage dans laquelle la portion d'arrêt de la came est serrée entre l'électroaimant et l'aimant lorsqu'un signal de commande est transmis au dispositif de retenu électromagnétique. Cette solution est simple et n'entraine pas un surpoids important contrairement aux solutions de l'art antérieur. [0024] Avantageusement, le dispositif de retenu électromagnétique comprend deux ressorts de rappel fixés respectivement à l'électroaimant et à l'aimant pour les ramener en position de repos lorsqu'aucun signal de commande n'est appliqué. [0025] De préférence, le dispositif de retenu électromagnétique comprend un premier élément anti-glissement positionné entre l'électroaimant et la portion d'arrêt de la came et un deuxième élément anti-glissement positionné entre l'aimant et la portion d'arrêt de la came. Les éléments anti-glissement sont destinés à empêcher le glissement de la portion d'arrêt de la came entre l'électroaimant et l'aimant lorsqu'elle est freinée ou bloquée par ces derniers. Les éléments anti-glissement sont destinés à empêcher le glissement de la portion d'arrêt de la came entre l'électroaimant et l'aimant et à améliorer l'accroche entre ces derniers lorsque la came est freinée ou bloquée. [0026] Avantageusement, les moyens de détection comprennent un capteur d'effort destiné à mesurer un effort appliqué sur l'ouvrant. Ceci permet de prendre en compte la volonté de l'usager d'ouvrir la porte ou non. [0027] En variante, les moyens de détection comprennent un capteur de proximité destiné à mesurer la distance entre l'ouvrant et l'environnement externe. Il permet d'évaluer les distances entre l'ouvrant et l'environnement pour éviter les chocs de l'ouvrant avec un obstacle externe. [0028] Les moyens de détection comprennent un capteur de vitesse angulaire destiné à mesurer la vitesse angulaire de l'ouvrant. En cas de forte vitesse angulaire de l'ouvrant, l'ouvrant est freiné pour éviter les claquages/ouvertures violant de l'ouvrant. [0029] En variante, le dispositif d'arrêt de porte comprend un interrupteur de débrayage destiné à débrayer le dispositif de retenu électromagnétique. [0030] L'invention peut comprendre l'une ou l'autre des caractéristiques précédentes prises isolément ou selon toutes les combinaisons possibles, apportant chacune un avantage. [0031] L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif d'arrêt de porte tel que défini précédemment. [0032] L'invention concerne également un procédé de mise en oeuvre du dispositif d'arrêt de porte tel que défini précédemment. Le procédé comprend les étapes suivantes : transmission d'un signal électrique par des moyens de détection à un dispositif de contrôle après détection d'au moins un paramètre externe, analyse par un dispositif de contrôle du signal électrique pour définir un signal de commande, transmission du signal de commande à un dispositif de retenu électromagnétique par le dispositif de contrôle, et application d'une friction sur la portion d'arrêt de la came par le dispositif de retenu électromagnétique pour freiner ou bloquer l'ouvrant dans une position angulaire quelconque. [0033] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple, en référence aux figures annexées : [0034] [fig.1] représente un schéma d'une partie d'une caisse d'un véhicule automobile munie d'un ouvrant coopérant avec un dispositif d'arrêt de porte, selon un mode de réalisation de l'invention ; [0035] [fig.2] représente un schéma d'un dispositif d'arrêt de porte en position de repos ; [0036] [fig.3] représente un schéma de ce dispositif d'arrêt de porte en position de blocage de la came ; [0037] [fig.4] représente un schéma en perspective d'un dispositif d'arrêt de porte comprenant un capteur d'effort ; [0038] [fig.5] représente un diagramme d'un processus de fonctionnement possible du dispositif d'arrêt de porte ; [0039] [fig.6] représente un diagramme d'un autre processus de fonctionnement possible du dispositif d'arrêt de porte. [0040] La figure 1 représente une partie d'un véhicule automobile comprenant un ouvrant 2, telle une portière, monté en rotation sur une caisse de véhicule 6 au moyen d'au moins une charnière 18. La figure 1 représente l'ouvrant 2 en position ouverte. [0041] La charnière 18 comprend une première partie 20 fixée à la caisse de véhicule 6 et une deuxième partie 21 fixée à l'ouvrant 2. [0042] Un dispositif d'arrêt de porte 1 est prévu entre l'ouvrant 2 et la caisse de véhicule 6. Le dispositif d'arrêt de porte 1 comprend une came 3 de forme allongée ayant une première extrémité 4 reliée de façon pivotante à la caisse de véhicule 6 et une portion d'arrêt 5, positionnée à l'opposé de la première extrémité 4. La portion d'arrêt 5 est reliée à l'ouvrant 2. La portion d'arrêt 5 est positionnée à l'intérieur de l'ouvrant 2 et est mobile en translation selon une direction A par rapport à l'ouvrant 2. [0043] La direction A correspond à la direction longitudinale de l'ouvrant 2. [0044] En variante (non représentée), selon une orientation inversée, la première extrémité 4 est reliée de façon pivotante à l'ouvrant 2 et la portion d'arrêt 5 est reliée à la caisse de véhicule 6. [0045] La came 3 présente une forme rectiligne dans cet exemple mais peut présenter les portions incurvées. La portion d'arrêt 5 s'étend le long d'une portion de la carne 3 depuis une deuxième extrémité 19, en direction dc la première extrémité 4 selon la direction A. [0046] La came 3 traverse un orifice 19 prévu dans l'ouvrant 2. [0047] Selon l'invention, le dispositif d'arrêt de porte 1 comprend un dispositif de retenu électromagnétique 7 fixé à l'ouvrant 2. La came 3 est mobile en translation par rapport au dispositif de retenu électromagnétique 7 lorsque l'ouvrant 2 pivote. [0048] Selon l'autre variante évoquée précédemment correspondant à une orientation inversée dans laquelle la première extrémité 4 est reliée de façon pivotante à l'ouvrant 2, le dispositif de retenu électromagnétique 7 est fixé à la caisse de véhicule 6. [0049] Le dispositif d'arrêt de porte 1 comprend au moins des moyens de détection 8, 10,29 apte à détecter un paramètre externe qui est pris en compte pour le blocage ou non de l'ouvrant 2. [0050] Le dispositif d'arrêt de porte 1 comprend un dispositif de contrôle 9 apte à recevoir un signal électrique 11 du moyens de détection 8, 10,29 et à transmettre en retour un signal de commande 12 au dispositif de retenu électromagnétique 7 lui permettant d'exercer une friction sur la portion d'arrêt 5 de la came 3 en fonction du paramètre externe pour freiner le mouvement de rotation de l'ouvrant 2 ou le bloquer dans une position angulaire quelconque, les possibilités dc positions angulaires étant infinies entre une position fermée dc l'ouvrant 2 et une position d'ouverture maximale de l'ouvrant 2. [0051] Le dispositif de retenu électromagnétique 7 comprend un électroaimant 13 relié élec- triquement au dispositif de contrôle 9 et un aimant 14. La portion d'arrêt de la came 5 est positionnée entre l'électroaimant 13 et l'aimant 14 et est mobile en translation entre ces derniers suivant la direction A, lorsque l'ouvrant 2 pivote. [0052] L'électroaimant 13 et l'aimant 14 sont mobiles entre une position de repos (figure 2) dans laquelle ils ne sont pas en contact avec la portion d'arrêt 5 de la came 3 lorsqu'aucun signal de commande 12 n'est appliqué et une position de blocage (figure 3) dans laquelle la portion d'arrêt 5 de la came 3 est serrée entre l'électroaimant 13 et l'aimant 14 lorsqu'un signal de commande 12 est transmis au dispositif de retenu électromagnétique 7. En position de repos, l'ouvrant 2 est libre en rotation. En position de blocage, l'ouvrant 2 est bloqué ou freiné. [0053] L'électroaimant 13 et l'aimant 14 forment une pince apte à serrer ou pincer la portion d'arrêt 5 de la came 3. [0054] En variante, le dispositif de retenu électromagnétique 7 peut comprendre deux élec- troaimants 13, l'aimant 14 étant remplacé par un autre électroaimant. [0055] La came 3 est de préférence amagnétique, en aluminium par exemple. Elle peut être en acier. [0056] Le dispositif de contrôle 9 analyse le ou les signaux électriques 11 des moyens de 6 détection 8, 10,29 pour déterminer, selon une loi de pilotage prédéfinie, si un signal de commande 12 doit être transmis ou non au dispositif de retenu électromagnétique 7 et sous quelle tension et/ou intensité de courant électrique. La tension et/ou l'intensité est fonction de la force de serrage à appliquer à la portion d'arrêt 5 de la came 3 par l'électroaimant 13 et l'aimant 14. [0057] En effet, une tension et/ou intensité plus forte est appliquée pour bloquer l'ouvrant 2 alors qu'une tension et/ou intensité plus faible permet de freiner l'ouvrant 2, éventuellement jusqu'à son blocage. [0058] Le dispositif de retenu électromagnétique 7 comprend deux ressorts de rappel 15 destinés à ramener respectivement l'électroaimant 13 et l'aimant 14 en position de repos lorsqu'aucun signal de commande 12 n'est appliqué. [0059] Comme illustré sur la figure 2, l'électroaimant 13 présente une face externe 22 et une face interne 23 faisant face à la portion d'arrêt 5 de la came 3. [0060] De même, l'aimant 14 présente une face externe 24 et une face interne 25 faisant face à la portion d'arrêt 5 de la came 3. [0061] Les ressorts de rappel 15 sont fixés aux faces externes 22, 24 respectives de l'électroaimant 13 et de l'aimant 14 par une première extrémité 26. Leur deuxième extrémité 27 est fixée à une partie fixe de l'ouvrant 2. [0062] De préférence, la portion d'arrêt 5 de la came 3 présente une section quadrilatérale pour optimiser la surface de friction. Elle est carrée par exemple. Les surfaces internes 23. 25 respectives de l'électroaimant 13 et l'aimant 14 sont planes. [0063] Pour bloquer l'ouvrant 2, une tension non nulle est appliquée aux bornes de l'électroaimant 13 via le signal de commande 12, entrainant le rapprochement de l'électroaimant 13 avec l'aimant 14 par attraction magnétique et le pincement de la portion d'arrêt 5 de la came 3 par ces derniers. La force de rappel exercée sur l'électroaimant 13 et l'aimant 14 et par les ressort de rappel 15 est opposée à la force du champ magnétique. [0064] Pour débloquer l'ouvrant 2, une tension nulle est appliquée aux bornes de l'électroaimant 13, entrainant l'éloignement de l'électroaimant 13 de l'aimant 14 par absence de champ magnétique et la force de rappel exercée sur l'électroaimant 13 et l'aimant 14 et par les ressorts de rappel 15. Le dispositif de retenu électromagnétique 7 formant pince, cesse alors de pincer la portion d'arrêt 5 de la came 3. [0065] Avantageusement, le dispositif de retenu électromagnétique 7 comprend un premier élément anti-glissement 16 positionné entre l'électroaimant 13 et la portion d'arrêt 5 de la came 3 et un deuxième élément anti-glissement 17 positionné entre l'aimant 14 et la portion d'arrêt 5 de la came 3. Les éléments anti-glissement 16. 17 sont destinés à empêcher le glissement de la portion d'arrêt 5 de la came 3 entre l'électroaimant 13 et l'aimant 14 et améliorer la friction lorsque la came 3 est freinée ou bloquée. 7 [0066] Selon une variante préférée, les moyens anti-glissements comprennent des patins 16, 17 fixés sur les surfaces internes 23,25 respectives de l'électroaimant 13 et l'aimant 14. Lors du blocage de la portion d'arrêt 5 de la came 3, les patins 16, 17 sont en contact avec la portion d'arrêt 5 de la came 3, réduisant le glissement. [0067] En variante, les éléments anti-glissements 16, 17 sont fixés sur la portion d'arrêt 5 de la carne 3. [0068] Comme illustré sur la figure 4, le dispositif d'arrêt de porte 1 comprend un capteur d'effort 8 destiné à mesurer un effort appliqué sur l'ouvrant 2 par un usager. [0069] Le capteur d'effort 8 est intégré dans le dispositif de retenu électromagnétique 7 pour interpréter la volonté de l'usager (ouverture/fermeture) et rouvrir le dispositif de retenu électromagnétique 7 dans certains cas. [0070] En variante, le capteur d'effort 8 peut être positionné à distance du dispositif de retenu électromagnétique 7. [0071] Le capteur d'effort 8 peut être intégré dans l'électroaimant 13, par exemple. Il est relié électriquement au dispositif de contrôle 9. [0072] Le patin 16 peut être positionné sur une surface du capteur d'effort 8. [0073] Le capteur d'effort 8 mesure l'effort exercé sur la portion d'arrêt 5 de la came 3 par l'usager pour déterminer si la volonté de l'usager est bien d'ouvrir l'ouvrant 2. [0074] Pour cela, l'inclinaison du véhicule est prise en compte. L'inclinaison du véhicule peut être mesurée par un capteur d'inclinaison. Lorsque l'effort mesuré par le capteur d'effort 8 est différent de l'effort théorique induit par l'inclinaison du véhicule, le dispositif de contrôle 9 en déduit une volonté de l'usager d'ouvrir l'ouvrant 2. L'ouvrant 2 est alors débloqué s'il était initialement bloqué. [0075] Avantageusement, le dispositif d'arrêt de porte 1 comprend un capteur de proximité destiné à évaluer la distance entre l'ouvrant 2 et un obstacle externe telle une portière d'un autre véhicule. [0076] Le capteur de proximité 10 est positionné sur l'ouvrant 2. Il est avantageusement po- sitionné sur ou à proximité d'un côté latéral 28 opposé au dispositif de retenu électromagnétique 7. [0077] Le capteur de proximité 10 permet d'évaluer les distances entre l'ouvrant 2 et l'environnement. [0078] Ainsi, l'ouvrant 2 est bloqué en position angulaire stable si celle-ci est trop proche d'un obstacle. [0079] Le capteur de proximité 10 transmet des informations de distance ouvrant 2 / envi- ronnement via des signaux électriques 11. Le dispositif de contrôle 9 analyse ces signaux électriques 11 pour déterminer si un signal de commande 12 avec une tension non nulle doit être envoyé au dispositif de retenu électromagnétique 7 pour bloquer la came 3. 8 [0080] Le capteur de proximité 10 peut être un sonar ou radar fonctionnant sur le principe des ondes électromagnétiques tels les radars de recul. [0081] En variante, le dispositif d'arrêt de porte 1 peut comprendre un capteur de vitesse angulaire 29 destiné à mesurer la vitesse angulaire de l'ouvrant 2. [0082] Le capteur de vitesse angulaire 29 est positionné sur la charnière 18, par exemple. En cas de forte vitesse angulaire de l'ouvrant 2 qui peut être générée par un coup de vent, par exemple, l'information de vitesse angulaire est transmise au dispositif de contrôle 9 par le capteur de vitesse angulaire 29 via un signal électrique 11. Le dispositif de contrôle 9 compare la vitesse angulaire mesuré à une valeur limite à ne pas dépasser. Si cette limite est atteinte, le dispositif de contrôle 9 transmet une faible tension aux bornes de l'électroaimant 13 via un signal de commande 12 pour que l'électroaimant 13 et l'aimant 14 se rapprochent pour freiner la came 3. [0083] Tl est alors possible de freiner l'ouvrant 2 afin d'éviter les claquages et ouvertures trop violents de ce dernier. [0084] Aussi, il est possible de définir que si la vitesse angulaire de l'ouvrant 2 est très faible, proche de zéro, cela signifie que l'usager ne souhaite pas qu'elle pivote, le dispositif d'arrêt de porte 1 bloque alors l'ouvrant 2. [0085] Le dispositif d'arrêt de porte 1 peut comprendre un interrupteur de débrayage destiné à débrayer le dispositif de retenu électromagnétique 7. [0086] L'invention concerne également un procédé de mise en oeuvre ou fonctionnement du dispositif d'arrêt de porte tel que défini précédemment. [0087] Le procédé de fonctionnement comprend, entre autre, une étape de transmission d'un signal électrique 11 par le moyens de détection 8, 10, 29 au dispositif de contrôle 9 après détection d'un paramètre externe tel un effort appliqué sur l'ouvrant 2 par l'usager, un obstacle détecté sur le trajet de l'ouvrant 2 ou une vitesse angulaire de l'ouvrant 2 élevée. [0088] Le procédé de fonctionnement comprend également une étape d'analyse par le dispositif de contrôle 9 du ou des signaux électriques 11 portant des informations de paramètres externes pour définir un signal de commande 12 suivant une loi de pilotage définie. [0089] Le procédé de fonctionnement comprend ensuite une étape de transmission du signal de commande 12 au dispositif de retenu électromagnétique 7 par le dispositif de contrôle 9. [0090] Une friction est appliquée sur la portion d'arrêt 5 de la came 3 par le dispositif de retenu électromagnétique 7 pour freiner ou bloquer l'ouvrant 2 dans une position angulaire quelconque en fonction du signal de commande 12 reçu. [0091] Par exemple, le signal de commande 12 peut comprendre une faible tension pour seulement freiner la translation de la came 3 et donc la vitesse angulaire de l'ouvrant 2. 9 Le signal de commande 12 peut comprendre une tension plus forte pour bloquer la translation de la came 3 et donc la rotation de l'ouvrant 2. [0092] Le diagramme de la figure 5 décrit une loi de pilotage ou processus de fonc- tionnement possible. [0093] L'ouvrant 2 étant initialement bloqué par le dispositif de retenu électromagnétique 7 (étape 30), la volonté de l'usager d'ouvrir l'ouvrant 2 est mesurée par un capteur d'effort 8 (étape 31), comme décrit précédemment. [0094] Lorsque l'effort mesuré par le capteur d'effort 8 n'est pas différent de l'effort théorique induit par l'inclinaison du véhicule, le dispositif de contrôle 9 en déduit que l'usager n'a pas la volonté d'ouvrir l'ouvrant 2. Le dispositif de retenu électromagnétique 7 maintient la came 3 et donc l'ouvrant 2 en position bloquée (étape 33). [0095] Lorsque l'effort mesuré par le capteur d'effort 8 est différent de l'effort théorique induit par l'inclinaison du véhicule, le dispositif de contrôle 9 en déduit une volonté de l'usager d'ouvrir l'ouvrant 2. [0096] On passe alors à l'étape 32 dans laquelle la présence ou non d'un obstacle sur le trajet de l'ouvrant 2 est analysée par le capteur de proximité 10. [0097] Si un obstacle est détecté, le dispositif de retenu électromagnétique 7 maintient la came 3 et donc l'ouvrant 2 en position bloquée (étape 34). [0098] Sinon, le dispositif de retenu électromagnétique 7 libère la came 3 et donc le mouvement de l'ouvrant 2 qui est alors libre (étape 35). [0099] Le diagramme de la figure 6 décrit une autre loi de pilotage ou processus de fonc- tionnement possible. [0100] L'ouvrant 2 étant initialement en mouvement (étape 36), la présence ou non d'un obstacle sur le trajet de l'ouvrant 2 est analysé par le capteur de proximité 10 (étape 37). [0101] Si un obstacle est détecté, le dispositif de retenu électromagnétique 7 maintient la came 3 et donc l'ouvrant 2 en position bloquée (étape 38). [0102] Si aucun obstacle n'est détecté, la volonté de l'usager est analysée par le capteur d'effort 8 (étape 39). [0103] Lorsque l'effort mesuré par le capteur d'effort 8 est différent de l'effort théorique induit par l'inclinaison du véhicule, le dispositif de contrôle 9 en déduit une volonté de l'usager d'ouvrir l'ouvrant 2. L'ouvrant 2 reste alors libre en rotation et on retourne à l'étape 36. [0104] Lorsque l'effort mesuré par le capteur d'effort 8 n'est pas diffèrent de l'effort théorique induit par l'inclinaison du véhicule, le dispositif de contrôle 9 en déduit que l'usager n'a pas la volonté d'ouvrir l'ouvrant 2. Le dispositif de retenu électromagnétique 7 maintient la came 3 et donc l'ouvrant 2 en position bloquée (étape 40). [0105] En parallèle, lorsque l'ouvrant 2 est en mouvement, sa vitesse angulaire est mesurée 10 par le capteur de vitesse angulaire 29, comme décrit précédemment. [0106] Si la vitesse angulaire est proche de zéro, le dispositif de retenu électromagnétique 7 maintient la came 3 et donc l'ouvrant 2 en position bloquée car cela est interprété comme une volonté de l'usager de ne pas pivoter l'ouvrant 2. [0107] Si la vitesse angulaire est trop importante et qu'elle dépasse une valeur limite, le dispositif de retenu électromagnétique 7 freine la came 3 et donc l'ouvrant 2 éventuellement jusqu'au blocage de l'ouvrant 2. 11 [Revendication 1] REVENDICATIONSDispositif d'arrêt de porte (I) pour ouvrant (2) d'un véhicule automobile comprenant une came (3) de forme allongée ayant une première extrémité (4) et une portion d'arrêt (5), positionnée à l'opposé de la première extrémité (4), ladite première extrémité (4) étant reliée de façon pivotante à une caisse de véhicule (6) et ladite portion d'arrêt (5) étant reliée à l'ouvrant (2) ou ladite première extrémité (4) étant reliée de façon pivotante à la caisse de véhicule (6) et la portion d'arrêt (5) étant reliée à la caisse de véhicule (6), caractérisé en cc qu'il comprend: un dispositif de retenu électromagnétique (7) fixé à l'ouvrant (2) ou à la caisse de véhicule (6), ladite came (3) étant mobile par rapport au dispositif de retenu électromagnétique (7), des moyens de détection (8, 10, 29) aptes à détecter un paramètre externe, et un dispositif de contrôle (9) apte à recevoir un signal électrique (11) du moyens de détection (8, 10, 29) et à transmettre en retour un signal de commande (12) au dispositif de retenu électromagnétique (7) lui permettant d'exercer une friction sur la portion d'arrêt (5) de la carne (3) en fonction du paramètre externe pour freiner le mouvement de rotation de l'ouvrant (2) ou le bloquer dans une position angulaire quelconque. [Revendication 2] [Revendication 3] Dispositif d'arrêt de porte (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de retenu électromagnétique (7) comprend un électroaimant (13) relié élecniquement au dispositif de contrôle (9) et un aimant (14), la portion d'arrêt de la came (5) translatant entre l'électroaimant (13) et l'aimant (14) lorsque l'ouvrant (2) pivote, l'électroaimant (13) et l'aimant (14) étant mobiles entre une position de repos dans laquelle ils ne sont pas en contact avec la portion d'arrêt (5) de la came (3) lorsqu'aucun signal de commande (12) n'est appliqué et une position de blocage dans laquelle la portion d'arrêt (5) de la came (3) est serrée entre l'électroaimant (13) et l'aimant (14) lorsqu'un signal de commande (12) est transmis au dispositif de retenu électromagnétique (7). Dispositif d'arrêt de porte (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce 12 que le dispositif de retenu électromagnétique (7) comprend deux ressorts de rappel (15) fixés respectivement à l'électroaimant (13) et à l'aimant (14) pour les ramener en position de repos lorsqu'aucun signal de commande (12) n'est appliqué. [Revendication 4] Dispositif d'arrêt de porte (1) selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le dispositif de retenu électromagnétique (7) comprend un premier élément anti-glissement (16) positionné entre l'électroaimant (13) et la portion d'arrêt (5) de la came (3) et un deuxième élément anti-glissement (17) positionné entre l'aimant (14) et la portion d'arrêt (5) dc la came (3), les éléments anti-glissement (16, 17) étant destinés à empêcher le glissement de la portion d'arrêt (5) de la came (3) entre l'électroaimant (13) et l'aimant (14) lorsqu'elle est freinée ou bloquée par ces derniers. [Revendication 5] Dispositif d'arrêt de porte (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens dc détection (8, 10, 29) comprennent un capteur d'effort (8) destiné à mesurer un effort appliqué sur l'ouvrant (2). [Revendication 6] Dispositif d'arrêt de porte (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens dc détection (8, 10, 29) comprennent un capteur de proximité (10) destiné à mesurer la distance entre l'ouvrant (2) et l'environnement externe. [Revendication 7] Dispositif d'arrêt de porte (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de détection (8, 10, 29) comprennent un capteur de vitesse angulaire (29) destiné à mesurer la vitesse angulaire de l'ouvrant (2). [Revendication 8] Dispositif d'arrêt de porte (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend un interrupteur de débrayage destiné à débrayer le dispositif de retenu électromagnétique (7). [Revendication 9] Véhicule automobile comprenant au moins un ouvrant (2), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'arrêt de porte (1) tel que revendiqué selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, ledit dispositif d'arrêt de porte (1) étant relié à l'ouvrant (2) et à une caisse de véhicule (6). [Revendication 10] Procédé de mise en oeuvre du dispositif d'arrêt de porte (1) tel que re- vendiqué selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, ledit dispositif d'arrêt de porte (1) comprenant une came (3) de forine allongée ayant une première extrémité (4) et une portion d'arrêt (5), positionnée à l'opposé de la première extrémité (4), ladite première 13 extrémité (4) étant reliée de façon pivotante à une caisse de véhicule (6) et ladite portion d'arrêt (5) étant reliée à l'ouvrant (2) ou ladite première extrémité (4) étant reliée de façon pivotante à la caisse de véhicule (6) et la portion d'arrêt (5) étant reliée à la caisse de véhicule (6), ledit procédé étant caractérisé en cc qu'il comprend les étapes suivantes : transmission d'un signal électrique (11) par des moyens de détection (8, 10, 29) à un dispositif de contrôle (9) après détection d'au moins un paramètre externe, analyse par un dispositif de contrôle (9) du signal électrique (11) pour définir un signal de commande (12), transmission du signal de commande (12) à un dispositif de retenu électromagnétique (7) par le dispositif de contrôle (9), et application d'une friction sur la portion d'arrêt (5) de la came (3) par le dispositif de retenu électromagnétique (7) pour freiner ou bloquer l'ouvrant (2) dans une position angulaire quelconque.