Brevet FR3099230A1 — publié le 20210129

Description Titre de l'invention : 1 CHAMBRE DE COMBUSTION D'UN MOTEUR THERMIQUE INTEGRANT UNE SONDE DE TEM- PERATURE ET MOTEUR THERMIQUE ASSOCIE Domaine technique 100011 L'invention concerne une chambre de combustion d'un moteur thermique intégrant une plusieurs sondes de température, disposées à l'intérieur de la chambre de combustion, de sorte à mesurer la température de combustion lors des explosions inter- venantes dans le cycle de fonctionnement d'un moteur thermique. L'invention concerne également un moteur intégrant au moins une telle chambre de combustion et un système d'équilibrage basé sur la mesure de température réalisée dans la chambre de combustion. 100021 L'invention peut être appliquée à tous les engins ou véhicules thermiques. 100031 L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour dépasser les limites de fonctionnement habituellement admises d'un moteur thermique et/ou améliorer son rendement et réduire sa consommation. Arrière-plan technologique [0004] Un moteur thermique comporte classiquement une ou plusieurs chambres de combustion. Chaque chambre de combustion comporte un piston mobile en translation dans un cylindre fermé par une culasse. Le cylindre présente une ouverture d'arrivée d'air connectée à un injecteur de carburant permettant d'injecter, au niveau de la culasse à la fois l'air et le carburant nécessaires à l'explosion. À l'opposé de cette ouverture d'arrivée d'air, le cylindre est connecté à une sortie d'échappement des gaz de combustion. La culasse intègre également une ou plusieurs bougies permettant d'allumer l'explosion au moyen d'une étincelle lorsque l'air et le carburant sont situé dans le volume entre la culasse et le piston. [0005] Cette explosion entraîne un déplacement en translation du piston dans le cylindre, à l'opposé de la culasse. Généralement, le piston déplace un vilebrequin qui entraîne un axe en rotation. [0006] La vitesse de rotation de cet axe est classiquement mesurée afin de connaître les per- formances du moteur. En effet, un moteur thermique est classiquement commandé en fonction d'une vitesse recherchée sur l'axe du moteur. [0007] Pour ce faire, un système de commande classique d'un moteur thermique intègre un tableau prédictif reliant le taux d'ouverture de l'injecteur de carburant avec le nombre de tours par minute obtenu expérimentalement sur l'axe du moteur. Cependant, cette relation entre les tours par minute observés sur faxe du moteur et le pourcentage 2 d'ouverture de l'injecteur n'est pas particulièrement fiable, car il existe de nombreux cas dans lesquels l'explosion est plus ou moins efficace en fonction de paramètres difficilement mesurables, tels que la température de la culasse ou la pureté du carburant. En outre, il arrive souvent que tout le carburant injecté dans le cylindre ne soit pas correctement consommé lors de l'explosion. [0008] Pour améliorer la commande d'un moteur thermique, il est classiquement utilisé des sondes « lambda » disposées sur la sortie d'échappement afin de mesurer le taux d'oxygène ou la température des gaz d'échappement. En analysant les gaz présents au niveau de la sortie d'échappement, il est possible d'estimer la qualité des explosions qui ont eu lieu dans la chambre de combustion et d'anticiper une dérive du fonctionnement du moteur thermique, c'est-à-dire une dérive dans la qualité des explosions. Par exemple, si les gaz d'échappement contiennent une quantité d'oxygène faible, il est possible de déduire que la moyenne des combustions précédentes était trop riche en carburant, ce qui peut indiquer un mauvais dosage de l'injecteur. [0009] Certains systèmes de commande intègrent cette information pour pondérer la relation entre le pourcentage d'ouverture de l'injecteur de carburant et le nombre de tours par minute sur l'axe du moteur. [0010] Cette information est cependant très limitée car la mesure du taux d'oxygène des gaz d'échappement est un processus qui nécessite une moyenne sur une à deux secondes pour obtenir des résultats cohérents. Il n'est pas possible de traiter cette information en temps réel pour gérer chaque explosion. Ainsi, cette mesure des gaz d'échappement par des sondes « lambda » permet uniquement de donner une indication sur un temps long comparativement à la fréquence des explosions. [0011] Pour conclure, avec les moteurs thermiques connus, il n'est pas possible de connaître précisément l'état de l'explosion réalisée dans la chambre de combustion. [0012] Certaines sociétés se sont lancées dans le développement de capteurs de température pour mesurer la température dans la chambre de combustion. Ces recherches ont, par exemple, données lieu aux dépôts des brevets FR 2 933 187, FR 2 916 847 ou FR 2 908 464. [0013] Cependant, ces inventions n'ont pas permis d'aboutir à des réalisations pratiques, car il est techniquement difficile d'intégrer un capteur de température dans la chambre de combustion en raison de la température de l'explosion obtenue dans un moteur au kérosène, à l'essence ou au gasoil. En effet, pour ces types de moteurs thermiques, l'explosion atteint une température d'environ 3000°C dans la chambre de combustion avec une pression générée comprise entre 60 et 80 bars. [0014] Au sens de l'invention, l'explosion correspond au point à partir duquel l'étincelle permet une réaction chimique exothermique entre les molécules d'air et les molécules de carburant. Cette réaction se déplace ensuite de proche en proche dans la chambre de 3 combustion. [0015] Les capteurs de température actuels ne sont pas capables de mesurer des tem- pératures de 3000° avec des pressions comprises entre 60 et 80 bars sans risquer de se détériorer rapidement. [0016] Il serait possible dc protéger des sondes de température par les dispositifs dc protection analogues à ceux utilisés pour les bougies disposées dans les chambres de combustion. Cependant, la résistance thermique des matériaux serait trop importante et de tels capteurs de température ne seraient pas capables de mesurer la température à l'intérieur de la chambre dc combustion avec une précision plus importante que celle des sondes « lambda ». [0017] Le problème technique de l'invention et donc d'obtenir, avec une plus grande fiabilité et une plus grande réactivité, la température à l'intérieur de la chambre de combustion lors d'une explosion. Exposé de l'invention [0018] L'invention propose de répondre à ce problème technique en ménageant une chambre de mesures dans la culasse dc la chambre de combustion de sorte que les gaz issus dc l'explosion puissent se propager dans cette chambre de mesure par un canal. Les propriétés géométriques du canal et dc la chambre de mesure sont déterminées pour réaliser une baisse dc la température entre la température dc l'explosion et la température présente autour d'un capteur disposé dans la chambre de mesures. [0019] En outre, pour garantir la fiabilité de la prise de mesures par le capteur sur un temps très court analogue au temps d'une explosion, il est nécessaire que le capteur présente un maximum de surface de contact avec les gaz issus dc l'explosion. [0020] À cet effet, selon un premier aspect, l'invention concerne une chambre de combustion d'un moteur thermique comportant : - un cylindre dans lequel un piston est mobile en translation ou en rotation ; - une culasse disposée à une extrémité dudit cylindre ; une chambre d'explosion étant formée entre ledit piston et ladite culasse ; et - un capteur de température de ladite chambre de combustion. [0021] L'invention se caractérise en ce que ladite culasse comporte une chambre dc mesure reliée à ladite chambre d'explosion par un canal dont une section inférieure présente une dimension inférieure à une section supérieure de ladite chambre de mesure de sorte à former un épaulement entre ledit canal et ladite chambre de mesures ; ladite chambre de mesure comportant un fond, opposé audit canal, sur lequel est fixé ledit capteur de température de sorte qu'une sonde dudit capteur de température s'étende dans ladite chanabre de mesure ; ladite chambre de mesure présentant une paroi interne dont la surface est comprise entre 1.3 et 2 fois la surface de ladite sonde dans ladite chambre de mesure de sorte à former un volume libre tout autour de ladite sonde dans ladite chambre de mesure. [0022] L'invention permet, ainsi, de mesurer efficacement chaque explosion réalisée dans une chambre de combustion d'un moteur thermique. En outre, en raison de la surface de contact importante du capteur avec l'explosion, il est possible d'obtenir une mesure directe de la température de chaque explosion et de commander le pourcentage d'ouverture de l'injecteur de carburant, non plus avec le nombre de tours par minute obtenu expérimentalement sur l'axe du moteur, mais directement avec la température d'explosion mesurée. [0023] Cette nouvelle possibilité de commande d'un moteur thermique permet de dépasser les limites constatées expérimentalement d'un moteur et, ainsi, d'augmenter le rendement et de réduire la consommation. [0024] Pour obtenir ces avantages particulièrement importants, le capteur de température doit être efficace. Cette efficacité est obtenue par la coopération du positionnement du capteur, et des géométries du canal et de la chambre de mesures. En effet, la coopération du canal et de l'épaulement formé au-dessus du capteur entraine une très grande réduction de la température subie par le capteur de température. [0025] La culasse étant refroidie, au moins passivement, le passage de l'explosion dans le canal permet une première dissipation de la chaleur. La section supérieure de la chambre de mesures étant supérieure à la section inférieure du canal, l'explosion qui est passée à travers le canal avec un volume prédéfini se détend au niveau de l'épaulement ce qui réduit également la température. De préférence, ladite sonde et ledit canal étant cylindriques, les dimensions du canal sont déterminées de sorte que ledit canal présente : un diamètre compris entre 0.65 et 0.75 fois le diamètre de ladite sonde ; et une longueur comprise entre 0.95 et 1.05 fois le diamètre dudit canal. En outre, ledit épaulement peut présenter une forme conique avec un angle, formé à la base du cône, compris entre 80 et 100 degrés. [0026] Le capteur n'est pas directement disposé au niveau du canal mais il est fixé au fond de la chambre de mesures de sorte que l'explosion vienne lécher le capteur. Le fait que l'explosion entoure le capteur impose à l'explosion de venir sur les parois internes de la chambre de mesures, ce qui permet un refroidissement très efficace par conduction de l'explosion dans la culasse. De préférence, ladite surface de ladite paroi interne est préférentiellement comprise entre 1.5 et 1.6 fois ladite surface de ladite sonde dans ladite chambre de mesure. De préférence, ladite sonde et ledit canal étant cylindriques, les dimensions de la chambre de mesure sont déterminées de sorte que ladite chambre de mesure présente un diamètre compris entre 1.35 et 1.45 fois le diamètre de ladite sonde. [0027] Avec la coopération de toutes ces techniques de refroidissement distinctes, le capteur de température permet d'obtenir une mesure efficace, autour de 1000°C, bien que l'explosion soit de 3000°C dans la chambre d'explosion. [0028] Au lieu d'utiliser un capteur « lambda » qui permet de réaliser des moyennes se- condaires pour obtenir une image vague de la réaction présente dans une chambre de combustion, l'invention permet ainsi d'obtenir une mesure particulièrement fiable de l'explosion et le pourcentage d'ouverture des gaz peut donc être corrélé directement à la température de l'explosion au lieu d'être corrélé à la vitesse de rotation de l'axe du moteur. [0029] Cc changement de nature dans la mesure des paramètres d'un moteur thermique permet d'améliorer grandement le rendement du moteur et de s'affranchir des estimations nécessaires aux procédés d'asservissement connus. [0030] Pour un exemple chiffré, l'invention a permis d'améliorer la puissance rapportée à la cylindrée d'un moteur thermique de 80 chevaux par litre de cylindrée à 200 chevaux par litre de cylindrée, car les limites de fonctionnement du moteur ont pu être dépassées sans risque car les caractéristiques de chaque explosion sont maîtrisées et mesurées par le capteur de température. [0031] Selon un mode de réalisation, ladite culasse intègre un évidement interne destiné à la circulation d'un liquide de refroidissement. Cc mode de réalisation permet d'améliorer les capacités de refroidissement de la culasse dans le canal et au niveau des parois internes de la chambre de mesures et ainsi d'obtenir un gradient de température entre la chambre d'explosion et le capteur. [0032] Selon un mode de réalisation, ledit capteur de température intègre trois ther- mocouples juxtaposés. L'utilisation de trois thermocouples permet une redondance importante des informations de mesures. Ce mode de réalisation garantit ainsi la fiabilité des mesures obtenues. Les mesures de ces trois thermocouples peuvent être moyennées lors de l'exploitation. En outre, une mesure divergente peut être détectée et isolée pour révéler un défaut d'un des thermocouples. [0033] De préférence, ledit capteur de température est recouvert d'une chemise en Inconel*. L'Jnconel® désigne un ensemble de super-alliages à base de nickel alliés avec du chrome et du fer. [0034] Par exemple, l'Inconel® 625 présente la composition NiCr22Mo9Nb et l'Inconel* 725 présente la composition NiCrI9Fe19Nb5Mo3. L'utilisation de ces super-alliages très spécifiques permet de réduire la température subie par les thermocouples et de protéger les thermocouples en cas de température trop importante dans la chambre de mesures. [0035] De préférence, lesdits thermocouples sont noyés dans un matériau céramique. Ce mode de réalisation permet également de réduire la température subie par les thermocouples. 6 100361 Selon un mode de réalisation, ledit canal présente une section inférieure qui est in- férieure à une section supérieure dudit capteur. [0037] Cc mode de réalisation permet d'éviter qu'en cas de rupture de la sonde dans la chambre de mesures, celle-ci puisse se déplacer dans la chambre d'explosion et détériorer gravement le moteur. [0038] Selon un second aspect, l'invention concerne un moteur à combustion interne comportant au moins une chambre de combustion selon le premier aspect de l'invention et un système de commande reliant un pourcentage d'ouverture d'un injecteur de carburant avec une température mesurée par ledit capteur de température de ladite chambre de combustion. Description sommaire des figures [0039] La manière de réaliser l'invention, ainsi que les avantages qui en découlent, res- sortiront bien de la description des modes de réalisation qui suivent, à l'appui des figures annexées dans lesquelles : [0040] [fig.1] La figure 1 est une vue en coupe en perspective d'une chambre de combustion intégrant un capteur de température selon un mode dc réalisation de l'invention ; [0041] [fig.2] La figure 2 est une vue éclatée du capteur de température et de la chambre de mesure dc la figure 1 ; [0042] [fig.3] La figure 3 est une vue en coupe d'un dimensionnemcnt du capteur de tem- pérature et de la chambre dc mesure de la figure 1 selon un premier mode de réalisation dc l'invention ; et [0043] [fig.4] La figure 4 est une vue en coupe d'un dimcnsionncmcnt du capteur de tem- pérature et de la chambre dc mesure de la figure 1 selon un second mode de réalisation de l'invention. Description détaillée 100441 La figure 1 illustre une chambre de combustion 10 d'un moteur thermique comportant un ou plusieurs cylindres. Chaque cylindre 11 contient un piston, non représenté, mobile en translation ou en rotation dans le cylindre 11. Pour ce faire, la partie arrière du cylindre 11 est obturée par une culasse 12 de sorte à former une chambre d'explosion 13 entre le piston et la culasse 12. Pour entraîner le piston en translation ou en rotation dans le cylindre 11, du carburant et de l'air sont injectés dans la chambre d'explosion 13 et une ou plusieurs bougies 23 sont commandées pour créer au moins un arc électrique et entraîner une réaction d'explosion de proche en proche dans la chambre de combustion 10. Au sens de l'invention, la chambre d'explosion 13 concerne la partie de la chambre de combustion 10 dans laquelle le point de départ de l'explosion est formé par l'au moins un arc électrique provenant d'une ou plusieurs bougies 23. Dans l'exemple de la figure 1, la chambre de combustion 10 comporte une 7 culasse 12 dans laquelle deux bougies 23 sont disposées. [0045] Selon l'invention, la culasse 12 présente également une chambre de mesures 15 intégrant un capteur de température 14. [0046] Le cylindre 11 présente préférentiellement des évidements 22 reliés entre eux de sorte à permettre la circulation d'un fluide caloporteur pour refroidir le cylindre 11 et la culasse 12 entre deux explosions. À cet effet, la culasse 12 prend la forme d'une assiette au centre de laquelle sont ménagés deux trous taraudés destinés à permettre le montage des deux bougies 23. De la même manière, la chambre de mesures 15 est préférentiellement disposée proche du fond de l'assiette formant la culasse 12 car les bords de l'assiette formant la culasse 12 sont destinés à venir créer, avec le cylindre 11, un canal étanche de circulation du fluide caloporteur sous la culasse 12 et autour des montants de la culasse 12 entourant les bougies 23. [0047] En formant la chambre de mesures 15 dans ce montant de la culasse 12, le fluide ca- loporteur peut également refroidir la chambre de mesures 15 lors de la propagation de l'explosion dans cette chambre de mesures 15. [0048] En effet, contrairement aux capteurs de température connus, le capteur de tem- pérature 14 de l'invention vise à mesurer la température instantanée lors de l'explosion. Pour cc faire, l'explosion réalisée dans la chambre d'explosion 13 se propage dans la chambre de mesures 15 au moyen d'un canal 16 ménagé entre la chambre d'explosion 13 et la chambre de mesures 15. L'explosion pénètre alors dans la chambre de mesures 15 et les dimensions de la chambre de mesures et du capteur de température 14 sont configurés de sorte que l'explosion entoure le capteur de température 14. Tel qu'illustré sur la figure 2, le capteur de température 14 comporte préférentiellement un corps 25 permettant de visser le capteur de température 14 dans un trou taraudé 26 ménagé dans la culasse 12. Au-dessus de ce corps 25, le capteur de température 14 comporte une sonde 19 s'étendant linéairement dans la chambre de mesures 15. De préférence, la sonde 19 ainsi que la chambre de mesures 15 sont cylindriques. Ainsi, la sonde 19 présente une longueur Ll et un diamètre Dl alors que la chambre de mesures 15 présente une longueur L2 est un diamètre D2. En outre, le canal 16 est préférentiellement également cylindrique avec une longueur L3 et un diamètre D3. Un épaulement est formé entre le canal 16 et la chambre de mesures 15 dans la culasse 12. [0049] De préférence, la chambre de mesures 15 et le canal 16 présentent une forme cy- lindrique et la chambre de mesures 15 possède une section supérieure 18 supérieure à la section inférieure 17 du canal 16. Ainsi, l'épaulement 21 présent une forme trop conique avec un angle de cône A préférentiellement compris entre 80 et 100 degrés, par exemple 90°. Les termes supérieurs et inférieurs visent uniquement à distinguer les extrémités du canal 16 et de la chambre de mesures 15 en considérant que le canal 16 est disposé sous la chambre de mesures 15. Bien entendu, un cylindre 11 d'un moteur 8 peut être monté dans divers positions sans changer l'invention, ce qui peut entrainer un inversement des positions relatives entre le canal 16 et la chambre de mesures 15. [0050] Pour obtenir une dissipation efficace de la chaleur dans la chambre de mesures 15 tout en permettant d'obtenir une mesure particulièrement réactive par le capteur de température 14, la sonde de mesures 19 comporte préférentiellement une longueur LI comprise entre trois et quatre fois le diamètre DI de la sonde 19. En utilisant cc diamètre Dl et cette longueur Ll, il est possible de déterminer la surface SI de contact de la sonde 19 dans la chambre de mesures 15. De la même manière, en connaissant la longueur L2 de la paroi interne cylindrique de la chambre de mesures 15 ainsi que le diamètre D2 de cette chambre de mesures 15, il est possible de déterminer la surface S2 interne à la chambre de mesures 15 disposée autour de la sonde 19. De préférence, la sonde 19 est centré par rapport au cylindre formant la chambre de mesures 15. Selon l'invention, la surface S2 de la paroi interne de la chambre de mesures 15 est comprise entre 1,3 et 2 fois la surface SI de la sonde 19 dans la chambre de mesures 15. Plus spécifiquement, la surface S2 peut être comprise entre 1,5 et 1,6 fois la surface S1 de la sonde 19 dans la chambre de mesures 15. À partir de cette surface S2, il est possible de sélectionner le diamètre D2 de la chambre de mesures et de calculer la longueur S2 nécessaire pour respecter le rapport de surface de l'invention. Pour ce faire, le diamètre D2 et préférentiellement compris entre 1,35 et 1,45 fois le diamètre Dl de la sonde 19. [0051] Les dimensions du canal 16 peuvent être déterminées en fonction du diamètre DI de la sonde 19 de sorte qu'en cas de rupture de la sonde 19, celle-ci ne puisse pas pénétrer par le canal 16 dans la chambre d'explosion 13. De préférence, le diamètre D3 du canal 16 est compris entre 0,65 et 0,75 fois le diamètre Dl de la sonde 19. La longueur L3 du canal 16 peut être comprise entre 0,95 et 1,05 fois le diamètre D3 du canal 16. [0052] Avec ces contraintes de dimensionnement, l'invention permet d'obtenir une sonde de mesure 19 particulièrement pertinente en terme de réactivité et les dimensionnements du canal 16 et de la chambre de mesures 15 limitent les sollicitations thermiques subies par la sonde de température 19. Il est ainsi possible d'utiliser une sonde de température avec trois thermocouples juxtaposés, noyés dans un matériau céramique et recouvert d'une chemise en Inconel®. [0053] De manière plus globale, un système de commande d'un moteur à combustion interne peut-être créé à partir de la chambre de combustion 10 de l'invention en reliant le pourcentage d'ouverture d'un injecteur de carburant avec la température mesurée à chaque explosion par le capteur de température 14 de l'invention. [0054] Les figures 3 et 4 illustrent deux dimensionnements distincts conformes à l'invention. Dans l'exemple de la figure 3, le diamètre Dl de la sonde 19 est fixé à 3 min En utilisant un rapport de 3,83, la longueur Ll est égale à 3 x 3,83, soit 11,50 mm. Il s'ensuit que la surface Si de la sonde 19 dans la chambre de mesures 15 correspond à 9 x 3 x 11,5, soit 108,38 mm2. [0055] À partir de cette surface Sl, il est possible de déterminer la surface S2 avec un rapport de 1,55, soit S2 est égale 108,38 x 1,55, soit 167,99 mm2. Le diamètre D2 de la chambre de mesures 15 peut être déterminée à partir du diamètre D1 avec un rapport de 1,43, soit 3 x 1,43 = 4,3 mm. En connaissant le diamètre D2 et la surface S2 dans la chambre de mesures 15, il est possible de calculer la longueur L2 de cette chambre de mesures 15 avec la relation selon laquelle L2 est égal à S2/D2/ TG soit 12,44 mm. [0056] Pour calculer les dimensions du canal 16, il est possible d'appliquer un rapport de 0,66 au diamètre D1 pour obtenir un diamètre D3 égal à 2 mm. La longueur L3 du canal 16 peut ensuite être équivalente au diamètre D3 soit également 2 mm. [0057] Ainsi, dans l'exemple de la figure 3, la sonde 19 présente un diamètre D1 de 3 mm et une longueur Ll de 11,5 mm alors que la chambre de mesures 15 présente un diamètre D2 de 4,3 mm pour unc longueur L2 de 12,24 min. En outre, le canal 16 présent un diamètre D3 est une longueur L3 de 2 mm. [0058] Pour un second exemple illustré sur la figure 4, la sonde 19 présente un diamètre D1 de 4 mm. Avec un rapport de 3,5, la longueur Ll peut-être déterminée à 16 min pour une surface SI égale à 201,06 mm2. À partir de cette surface S1 et du rapport de 1,55 entre les deux surfaces, la surface S2 peut être déterminée à 311,64 mm2. En sélectionnant un rapport de 1,35 entre les diamètres D1 et D2, le diamètre D2 de la chambre de mesures 15 peut-être sélectionnée à 5,4 mm ce qui entraîne la détermination d'une longueur L2 de 18,37 mm. [0059] En ce qui concerne le canal 16, le rapport de 0,7 peut être utilisé entre le diamètre Dl et le diamètre D3 de sorte à obtenir un diamètre D3 pour le canal 16 de 2,80 mm. La longueur L3 peut également être équivalente au diamètre D3. [0060] Ainsi, selon l'exemple de la figure 4, la sonde 19 peut présenter un diamètre Dl de 4 min pour une longueur Ll de 16 mm alors que la chambre de mesures 15 présente un diamètre D2 de 5,4 mm pour une longueur L2 de 18,37 mm En outre, le canal 16 présente un diamètre D3 et une longueur L3 de 2,80 mm. 10 REVENDICATIONS[Revendication 1] Chambre de combustion (10) d'un moteur thermique comportant : - un cylindre (11) dans lequel un piston est mobile en translation ou en rotation ; - une culasse (12) disposée à une extrémité dudit cylindre (11) ; une chambre d'explosion (13) étant formée entre ledit piston et ladite culasse (12) ; et - un capteur de température (14) de ladite chambre de combustion ( 1 0) ; caractérisée en ce que ladite culasse (12) comporte une chambre de mesure (15) reliée à ladite chambre d'explosion (13) par un canal (16) dont une section inférieure (17) présente une dimension inférieure à une section supérieure (18) de ladite chambre de mesure (15) de sorte à former un épaulement (21) entre ledit canal (16) et ladite chambre de mesures (15) ; ladite chambre de mesure (15) comportant un fond (20), opposé audit canal (16), sur lequel est fixé ledit capteur de température (14) de sorte qu'une sonde (19) dudit capteur de température (14) s'étende dans ladite chambre de mesure (15) ; ladite chambre de mesure (15) présentant une paroi interne dont la surface (S2) est comprise entre 1.3 et 2 fois la surface (S1) de ladite sonde (19) dans ladite chambre de mesure (15) de sorte à former un volume libre tout autour de ladite sonde (19) dans ladite chambre de mesure (15). [Revendication 2] Chambre de combustion selon la revendication 1, dans laquelle ladite surface (S2) de ladite paroi interne est comprise entre 1.5 et 1.6 fois ladite surface (S1) de ladite sonde (19) dans ladite chambre de mesure (15). [Revendication 3] Chambre de combustion selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle ladite sonde (19) présente une forme tubulaire cylindrique avec une longueur (L1) comprise entre 3 et 4 fois le diamètre (Dl) de ladite sonde (19). [Revendication 4] Chambre de combustion selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle ladite sonde (19) et ladite chambre de mesure (15) étant cylindriques, ladite chambre de mesure (15) présente un diamètre (D2) compris entre 1.35 et 1.45 fois le diamètre (D1) de ladite sonde (19). [Revendication 5] Chambre de combustion selon l'une des revendications 1 à 4, dans laquelle ladite sonde (19) et ledit canal (16) étant cylindriques, ledit canal (16) présente un diamètre (D3) compris entre 0.65 et 0.75 fois le 11 [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] [Revendication 10] diamètre (Dl) de ladite sonde (19). Chambre de combustion selon la revendication 5. dans laquelle ledit canal (16) présente une longueur (L3) comprise entre 0.95 et 1.05 fois le diamètre (D3) dudit canal (16). Chambre de combustion selon l'une des revendications 1 à 6, dans laquelle ladite chambre de mesure (15) et ledit canal (16) étant cylindriques, ledit épaulement (21) présente une forme conique avec un angle (A), formé à la hase du cône, compris entre 80 et 100 degrés. Chambre de combustion selon l'une des revendications 1 à 7. dans laquelle ladite culasse (12) intègre un évidement (22) interne destiné à la circulation d'un liquide de refroidissement. Chambre de combustion selon l'une des revendications 1 à 8, dans laquelle ladite sonde (19) intègre trois thermocouples juxtaposés. Moteur à comhustion interne comportant au moins une chambre de comhustion (10) selon l'une des revendication 1 à 9 et un système de commande reliant un pourcentage d'ouverture d'un injecteur de carburant avec une température mesurée par ledit capteur de température (14) de ladite chambre de combustion (10).