Brevet FR3095413A1 — publié le 20201030

Description Titre de l'invention : Système de freinage automatique d'un aéronef Domaine technique [0001] L'invention concerne le domaine des systèmes de freinage automatique d'aéronefs. [0002] ARRIERE PLAN DE L'INVENTION [0003] Un aéronef comporte classiquement un système de freinage de certaines roues de l'aéronef, qui sont appelées « roues freinées ». Le système de freinage comprend une pluralité de freins destinés chacun à freiner une roue freinée. Chaque frein comporte des organes de friction, par exemple une pile de disques de carbone, et des actionneurs qui appliquent un effort de freinage sur les organes de friction pour freiner la roue freinée et ralentir ainsi l'aéronef. Les actionneurs sont généralement des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques. [0004] Une fonction de freinage automatique (A utobrake en anglais) est mise en oeuvre dans un aéronef comprenant un tel système de freinage. La fonction de freinage automatique contrôle automatiquement une commande de freinage automatique utilisée pour piloter les actionneurs des freins, de manière à conférer à l'aéronef un taux de décélération sélectionné sans intervention du pilote. [0005] Le taux de décélération sélectionné peut être un taux particulier choisi par le pilote parmi une pluralité de taux de décélération prédéfinis, ou bien un taux de décélération calculé dynamiquement pendant l'atterrissage en fonction de la distance entre l'aéronef et une bretelle de sortie de piste sélectionnée, ou bien encore un taux de décélération maximum permis par la fonction de freinage automatique dans certains scénarios spécifiques comme une interruption de décollage ou une possible sortie de piste lors d'un atterrissage. [0006] En référence à la figure 1, dans certains aéronefs, la fonction de freinage automatique 0 est mise en oeuvre par un premier module fonctionnel 1 qui détermine un statut de freinage automatique Sfa, et par un deuxième module fonctionnel 2 qui calcule la commande de freinage automatique Comm en fonction du statut de freinage automatique Sfa. [0007] En référence à la figure 2, le statut de freinage automatique est défini par une machine d'état 3. Le statut de freinage automatique correspond à l'état en cours, c'est-à-dire à l'instant présent, en temps réel, de la machine d'état 3. [0008] La machine d'état 3 comporte autant de branches 4 que de taux de décélération définis dans la fonction de freinage automatique. Ainsi, la machine d'état 3 comporte ici quatre branches 4, qui chacune comprennent plusieurs états 5 définis en fonction d'un taux de décélération. La branche 4a est associée à un taux de décélération bas, la branche 4b est associée à un taux de décélération moyen, la branche 4c est associée à 2 un taux de décélération élevé, et la branche 4d est associée à un taux de décélération maximum. [0009] Cette manière de réaliser la fonction de freinage automatique soulève un certain nombre de difficultés. [0010] Comme les états 5 dépendent chacun d'une valeur de taux de décélération, il est compliqué de modifier les taux de décélération ou d'en ajouter de nouveaux, car cela implique de modifier tous les états 5. [0011] On sait par ailleurs que des valeurs distinctes de taux de décélération sont associées à chaque type ou famille d'aéronef (par exemple A320, A340, A380, A350). Ces valeurs dépendent des caractéristiques propres des aéronefs. Or, à nouveau, comme les états 5 de la machine d'état 3 sont définis en fonction des valeurs des taux de décélération, il est obligatoire de modifier tous les états 5 pour adapter une machine d'état 3, prévue initialement pour un type d'aéronef, à un autre type d'aéronef. [0012] Par ailleurs, la définition de la machine d'état 3 nécessite une spécification complexe, contenant beaucoup de doublons, car la majeure partie des conditions des transitions 6 sont communes à toutes les branches 4. Une telle spécification est difficilement maintenable et très complexe à faire évoluer. [0013] OBJET DE L'INVENTION [0014] L'invention a pour objet de fournir une fonction de freinage automatique plus simple et plus facile à maintenir, à faire évoluer, et à adapter en fonction du type d'aéronef dans lequel elle est utilisée. Résumé de l'invention [0015] En vue de la réalisation de ce but, on propose un système de freinage automatique d'un aéronef, comportant des moyens d'acquisition de taux de décélération susceptibles d'âtre conférés à l'aéronef par le système de freinage automatique, et des modifies fonctionnels distincts comprenant : [0016] - un premier module fonctionnel agencé pour mettre en oeuvre une machine d'état qui comporte une première branche comprenant des premiers états correspondant à un atterrissage de l'aéronef, une deuxième branche comprenant des deuxièmes états correspondant à une interruption de décollage de l'aéronef, et des transitions, les premiers états, les deuxièmes états et les transitions étant définis indépendamment des taux de décélération ; [0017] - un deuxième module fonctionnel agencé pour définir une décélération cible de l'aéronef à partir au moins des taux de décélération et d'un état en cours de la machine d'état, ledit état en cours étant soit l'un des premiers états soit l'un des deuxièmes états [0018] - un troisième module fonctionnel agencé pour définir, à partir au moins de l'état en 3 cours et de la décélération cible, une commande de freinage automatique pour piloter des actionneurs de freins de roues de l'aéronef. [0019] Ainsi, le premier module fonctionnel du système de freinage automatique selon l'invention définit un état en cours ou statut de freinage automatique. Le deuxième module fonctionnel, quant à lui, définit la décélération cible. Le premier module fonctionnel et le deuxième module fonctionnel sont deux modules fonctionnels distincts, de sorte qu'il est possible de modifier l'un sans modifier l'autre. Les premiers états, les deuxièmes états et les transitions ne dépendent pas des taux de décélération, de sorte qu'il est possible de modifier les taux de décélération sans modifier la machine d'état. La machine d'état comprend uniquement deux branches, et est donc relativement simple à spécifier et à concevoir. [0020] On propose de plus un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, le système de freinage automatique étant agencé pour acquérir des paramètres externes générés à l'extérieur du système de freinage automatique et représentatifs d'un état de l'aéronef, les transitions dépendant de premières conditions définies à partir au moins des paramètres externes. [0021] On propose en outre un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel le deuxième module fonctionnel est agencé pour définir la décélération cible en utilisant aussi les paramètres externes. [0022] On propose de plus un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, comprenant de plus un quatrième module fonctionnel agencé pour produire des paramètres consolidés à partir au moins des paramètres externes et d'un taux de décélération sélectionné choisi parmi les taux de décélération, la machine d'état comprenant au moins une transition dépendant de deuxièmes conditions définies à partir au moins des paramètres consolidés. [0023] On propose en outre un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel les premiers états comprennent un état désarmé, un premier état aimé, un état pré-engagé, un premier état engagé, et un état maximal engagé. [0024] On propose par ailleurs un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel les deuxièmes états comprennent l'état désarmé, un deuxième état armé, et un deuxième état engagé. [0025] On propose aussi un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel une transition de l'état désarmé vers le premier état armé se produit lorsque l'aéronef est en vol avant l'atterrissage de l'aéronef et qu'un pilote de l'aéronef sélectionne un premier mode de freinage automatique correspondant à l'atterrissage de l'aéronef [0026] On propose de plus un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel une transition du premier état armé vers l'état pré-engagé se produit lorsque l'aéronef touche le sol, et que des différences entre des vitesses cl'une majorité des roues de l'aéronef et une vitesse de l'aéronef sont inférieures ou égales à un premier seuil de vitesse prédéterminé, et qu'un ordre de freinage automatique est reçu. [0027] On propose en outre un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel une transition de l'état pré-engagé vers le premier état engagé se produit lorsque l'aéronef est stabilisé au sol. [0028] On propose aussi un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel une transition de l'état pré-engagé ou du premier état engagé vers l'état maximal engagé se produit lorsqu'un risque de sortie de piste de l'aéronef est détecté, et dans lequel une transition de l'état maximal engagé vers le premier état engagé se produit lorsque ledit risque disparaît. [0029] On propose de plus un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel une transition de l'état désarmé vers le deuxième état armé se produit avant une course au décollage de l'aéronef lorsqu'un pilote de l'aéronef sélectionne un deuxième mode de freinage automatique correspondant à l'interruption de décollage de l'aéronef [0030] On propose de plus un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel une transition du deuxième état armé vers le deuxième état engagé se produit lorsqu'un ordre de freinage automatique est reçu, et qu'une vitesse de l'aéronef est supérieure ou égale à un deuxième seuil de vitesse prédéterminé. [0031] On propose aussi un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel une transition de l'état pré-engagé ou du premier état engagé ou de l'état maximal engagé ou du deuxième état engagé vers l'état désarmé se produit lorsqu'un pilote de l'aéronef exerce une pression sur des pédales de freinage qui est supérieure à un seuil de pression prédéterminé, ou bien si l'aéronef décolle et que des atterrisseurs de l'aéronef ne touchent plus le sol. [0032] On propose en outre un système de freinage automatique tel que celui qui vient d'être décrit, dans lequel une transition d'un état particulier quelconque appartenant aux premiers états ou aux deuxièmes états vers l'état désarmé se produit lorsqu'une défaillance d'un équipement contribuant à mettre en oeuvre le freinage automatique se produit, ou bien lorsqu'un pilote de l'aéronef désactive manuellement le freinage automatique. [0033] L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d'un mode de mise en oeuvre particulier non limitatif de l'invention. Brève description des dessins [0034] Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : [0035] [fig.1] la figure 1 représente un premier module fonctionnel et un deuxième module fonctionnel d'une fonction de freinage automatique de l'art antérieur ; [0036] [fig.2] la figure 2 représente une machine d'état de la fonction de freinage au- tomatique de l'art antérieur ; [0037] [fig.3] la figure 3 représente un système de freinage automatique selon l'invention ; [0038] [fig.4] la figure 4 représente une machine d'état mise en oeuvre dans le système de freinage automatique selon l'invention ; [0039] [fig.5] la figure 5 représente la machine d'état de la figure 4 et un quatrième module fonctionnel du système de freinage automatique selon l'invention. Description des modes de réalisation [0040] L'invention est ici mise en oeuvre dans un avion qui comporte un système de freinage hydraulique. [0041] Le système de freinage hydraulique comprend une pluralité de freins destinés chacun à freiner une roue freinée de l'avion. Chaque frein comporte une pluralité d'actionneurs hydrauliques. Lc système de freinage hydraulique comprend aussi un ou plusieurs calculateurs de freinage et un circuit hydraulique. Lorsqu'un pilote de l'avion produit une consigne de freinage manuelle en appuyant sur une pédale de freinage du cockpit, le ou les calculateurs de freinage transforment cette consigne de freinage manuelle en une commande de freinage manuelle qui pilote les actionneurs hydrauliques des freins des roues freinées via le circuit hydraulique. La commande de freinage manuelle est ici une commande en pression. [0042] L'avion comprend aussi un système de freinage automatique selon l'invention, qui est connecté et coopère avec le système de freinage hydraulique. Lc système de freinage automatique scion l'invention permet de conférer à l'avion et de maintenir un taux de décélération sélectionné sans aucune intervention du pilote. [0043] Lc système de freinage automatique comprend ici un ou plusieurs calculateurs, c'est-à-dire un ou plusieurs équipements comprenant des composants électriques, matériels (hardware en anglais), parmi lesquels on trouve des composants de traitement (microcontrôleurs, processeurs, FPGA, etc.) dans lesquels sont programmés un ou des logiciels (software en anglais). [0044] En référence à la figure 3, le système de freinage automatique selon l'invention 9 comprend ici des moyens d'acquisition 10 de taux de décélération Td, ainsi qu'un premier module fonctionnel 11, un deuxième module fonctionnel 12 et un troisième module fonctionnel 13. Les moyens d'acquisition 10 et les modules fonctionnels sont définis ici de manière fonctionnelle. Ils réalisent des sous-fonctions de la fonction de freinage automatique. Les sous-fonctions sont mises en oeuvre par les composants hardware et software du ou des calculateurs du système de freinage automatique 9. [0045] Les taux de décélération Td acquis par les moyens d'acquisition 10 comprennent par 6 exemple le taux de décélération sélectionné (et donc effectivement utilisé dans le système de freinage automatique 9) et/ou des taux de décélération prédéfinis, et/ou des taux de décélération calculés dynamiquement, et/ou des taux de décélération maximums, etc. [0046] Les moyens d'acquisition 10 peuvent par exemple comprendre une mémoire dans laquelle sont stockés les taux de décélération prédéfinis et les taux de décélération maximums, et/ou un récepteur de signaux qui acquiert le taux de décélération sélectionné ou les taux de décélération calculés dynamiquement. [0047] Le premier module fonctionnel 11, le deuxième module fonctionnel 12 et le troisième module fonctionnel 13 sont distincts et sont définis selon des spécifications distinctes. Ils sont aussi « indépendants » : les modules fonctionnels sont reliés entre eux et échangent des données, mais ne comprennent pas de sous-module commun. Une modification ou une évolution de l'un des modules fonctionnels n'implique pas de modifier un autre module fonctionnel. [0048] En référence à la figure 4, le premier module fonctionnel 11 met en oeuvre une machine d'état 15 qui comporte une première branche 16 comprenant des premiers états 17 correspondant à un atterrissage de (Landing Mode en anglais), et une deuxième branche 18 comprenant des deuxièmes états 19 correspondant à une interruption de décollage de l'avion (Rejected Take-Off, ou RTO en anglais). Les premiers états 17 sont donc utilisés lorsqu'un premier mode de freinage automatique, correspondant à l'atterrissage de l'avion, est sélectionné, et les deuxièmes états 19 sont donc utilisés lorsqu'un deuxième mode de freinage automatique, correspondant à une interruption de décollage, est sélectionné. [0049] Les premiers états 17 comprennent un état désarmé 17a, un premier état armé 17b, un état pré-engagé 17c, un premier état engagé 17d, et un état maximal engagé 17e. L'état maximal engagé 17e correspond à une commande de freinage automatique permettant de produire un effort de freinage maximal dans le cas d'une possible sortie de piste lors d'un atterrissage. [0050] Les deuxièmes états 19 comprennent l'état désarmé 19a (identique à l'état désarmé 17a), un deuxième état armé 19b, et un deuxième état engagé 19d. [0051] La machine d'état 15 comprend de plus des transitions 20 entre les premiers états 17 et entre les deuxièmes états 19. [0052] Les premiers états 17, les deuxièmes états 19 et les transitions 20 sont définis indé- pendamment des taux de décélération Td acquis par les moyens d'acquisition 10. [0053] Les transitions 20 dépendent de premières conditions définies à partir au moins de paramètres externes Pex. Les paramètres externes Pex sont générés à l'extérieur du système de freinage automatique 9, par exemple par des capteurs de l'avion, et sont acquis par le système de freinage automatique 9. 7 [0054] Les paramètres externes Pcx sont représentatifs d'un état de l'avion. Les paramètres externes Pcx comprennent des données mesurées ou estimées et caractérisent l'état de l'avion. Les paramètres externes Pcx sont représentatifs par exemple de la vitesse de l'avion, des vitesses des roues de l'avion, d'un risque d'une sortie de piste de l'avion, de la survenue d'une interruption de décollage, d'une position au sol ou en vol de l'avion, etc. [0055] L'acquisition des paramètres externes Pcx est réalisée via l'acquisition de variables représentatives des valeurs desdits paramètres externes. [0056] Ainsi, dans le cas nominal d'un atterrissage de l'avion, une transition 20 de l'état désarmé 17a vers le premier état armé 17h se produit lorsque l'avion est en vol avant son atterrissage et qu'un pilote de l'avion sélectionne un mode de freinage automatique valable, c'est à dire le premier mode de freinage automatique, qui correspond à l'atterrissage de l'avion. Les variables In Flight et Autobrake Selection (qui doit correspondre au premier mode de freinage automatique), acquises par le système de freinage automatique 9, permettent respectivement de vérifier que ces deux premières conditions sont remplies. [0057] Une transition 20 du premier état armé 17h vers l'état pré-engagé 17e se produit lorsque l'avion touche le sol, et que des différences entre des vitesses d'une majorité des roues de l'avion et une vitesse de l'avion sont inférieures ou égales à un premier seuil de vitesse prédéterminé, et qu'un ordre de freinage automatique est reçu. Les variables On_Ground, Global_Spun_Up et Autobrake Activation, acquises par le système de freinage automatique 9, permettent respectivement de vérifier que ces trois premières conditions sont remplies. La variable Autobrake Activation apparaît ou prend une valeur correspondant à l'activation du freinage automatique lorsqu'un signal de spoiler déployé est produit ou lorsque qu'un levier moteur se trouve en position idle [0058] Une transition 20 de l'état pré-engagé 17c vers le premier état engagé 17d se produit lorsque l'avion est stabilisé au sol. La variable Nose_On_Ground, acquise par le système de freinage automatique 9, permet de vérifier que cette première condition est remplie. Cette variable apparaît ou prend une valeur correspondant à la stabilisation de l'avion lorsqu'un signal de train avant posé, indiquant que l'attenisseur auxiliaire (avant) est posé, est reçu et confirmé. [0059] Une transition 20 de l'état pré-engagé 17c ou du premier état engagé 17d vers l'état maximal engagé 17e se produit lorsqu'un risque de sortie de piste de l'avion est détecté (variable Runway_Overrun_Protection). Une transition 20 de l'état maximal engagé 17e vers le premier état engagé 17d se produit lorsque ledit risque disparaît (disparition de la variable Runway_Overrun_Protection). [0060] Dans le cas d'une interruption de décollage, une transition 20 de l'état désarmé 19a 8 vers le deuxième état armé 19b se produit avant une course au décollage de l'avion lorsqu'un pilote de l'avion sélectionne un mode de freinage automatique valable, c'est à dire le deuxième mode de freinage automatique, qui correspond à l'interruption de décollage de l'avion. [0061] Les variables On Ground (ou bien not In Flight) et Autobrake Selection (qui doit correspondre au deuxième mode de freinage automatique), acquises par le système de freinage automatique 9, permettent de vérifier que ces premières conditions sont remplies. [0062] Une transition 20 du deuxième état armé 19b vers le deuxième état engagé 19d se produit lorsqu'un ordre de freinage automatique est reçu, et qu'une vitesse de l'avion est supérieure ou égale à un deuxième seuil de vitesse prédéterminé. Les variables Autobrake Activation et A ircraft Speed sont respectivement utilisées. La variable Autobrake Activation apparaît ou prend une valeur correspondant à l'activation du freinage automatique lorsqu'un signal de spolier déployé est produit ou lorsque qu'un levier moteur se trouve en position idle. [0063] Dans le premier mode de freinage automatique et dans le deuxième mode de freinage automatique, une transition 20 de l'état pré-engagé 17e ou du premier état engagé 17d ou de l'état maximal engagé 17e ou du deuxième état engagé 19d vers l'état désarmé 17a, 19a se produit lorsqu'un pilote de l'avion reprend un contrôle manuel du freinage en exerçant une pression sur les pédales de freinage qui est supérieure à un seuil de pression prédéterminé, ou bien si l'avion décolle et que les atterrisseurs principaux de l'avion ne touchent plus le sol. Pour cette dernière condition, la variable Main_Landing_Gear_On_Ground est utilisée. [0064] Dans le premier mode de freinage automatique et dans le deuxième mode de freinage automatique, une transition 20 d'un état particulier quelconque appartenant aux premiers états 17 ou aux deuxièmes états 19 vers l'état désarmé 17a, 19a se produit lorsqu'une défaillance d'un équipement contribuant à mettre en oeuvre le freinage automatique se produit, ou bien lorsqu'un pilote de l'avion désactive manuellement le freinage automatique. [0065] Pour la défaillance, la variable Autobrake_Fault est utilisée. La défaillance est calculée dans un module externe qui prend en compte l'invalidité des signaux utilisés dans la fonction de freinage automatique, la perte de performance et l'asymétrie du freinage. Pour la désactivation manuelle, la variable Autobrake_Selection est utilisée (la désactivation est détectée lorsque cette variable prend la valeur OFF). [0066] Le premier module fonctionnel 11 a comme sortie un statut de freinage automatique Sfa (variable Autobrake), qui correspond à un état en cours de la machine d'état 15. L'état en cours est soit l'un des premiers états 17 soit l'un des deuxièmes états 19. L'état en cours évolue en temps réel en fonction de la réalisation des premières 9 conditions dont dépendent les transitions 20. [0067] Le deuxième module fonctionnel 12 définit une décélération cible Dc de l'avion à partir au moins des taux de décélération Td, de l'état en cours de la machine d'état 15, et des paramètres externes Pex. Le deuxième module fonctionnel 12 génère la décélération cible Dc de manière à atteindre le taux de décélération sélectionné en un minimum de temps, tout en assurant le confort des passagers de l'avion. [0068] Le troisième module fonctionnel 13, quant à lui, est utilisé pour générer, à partir au moins de l'état en cours et de la décélération cible Dc, une commande de freinage automatique Comm pour piloter les freins des roues de l'avion. La commande de freinage automatique Comm est ici une commande en pression. [0069] En référence à la figure 5, le système de freinage automatique selon l'invention 9 peut aussi comprendre un quatrième module fonctionnel 14. Le quatrième module fonctionnel 14 est optionnel. [0070] Dans le cas où le quatrième module fonctionnel 14 est utilisé, il est positionné en entrée du premier module fonctionnel 11. Le quatrième module fonctionnel 14 est utilisé pour produire des paramètres consolidés Pc à partir au moins des paramètres externes Pcx et des taux de décélération Td, et, en particulier, à partir du taux de décélération sélectionné Tds (qui est l'un des taux de décélération Td et qui a été choisi par le pilote ou de manière automatique par un système de l'avion). [0071] Le quatrième module fonctionnel 14 est utilisé dans des cas bien particuliers dans lesquels le passage d'un état 17, 19 à l'autre dépend nécessairement du taux de décélération sélectionné Tds. [0072] Pour éviter que les transitions 20 ne dépendent directement du taux de décélération sélectionné Tds, on fait dépendre les transitions 20 de deuxièmes conditions définies à partir des paramètres consolidés Pc. [0073] Ainsi, par exemple, dans certains types ou familles d'avions, certains des paramètres externes Pex qui viennent d'être évoqués, représentatifs de l'état de l'avion, ne sont pas disponibles. Le quatrième module fonctionnel 14 remplace alors ces paramètres externes Pex par des valeurs qui dépendent du taux de décélération sélectionné Tds, et produit ainsi les paramètres consolidés Pc. [0074] De même, par exemple, dans le cas de taux de décélération variables en fonction de la bretelle de sortie sélectionnée, le taux de décélération sélectionné Tds est calculé dynamiquement par un module externe. Le quatrième module fonctionnel 14 ne se base pas uniquement sur des paramètres externes Pex issus de capteurs, mais consolide les paramètres externes en fonction du taux de décélération sélectionné Tds pour obtenir les paramètres consolidés Pc. [0075] Le quatrième module fonctionnel 14 transmet alors les paramètres consolidés Pc au premier module fonctionnel 11. Les paramètres consolidés Pc sont utilisés pour définir les deuxièmes conditions dont dépendent les transitions 20. [0076] Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention telle que définie par les revendications. [0077] On a décrit ici que le système de freinage automatique selon l'invention coopère avec un système de freinage hydraulique. Le système de freinage automatique selon l'invention pourrait coopérer avec un système de freinage différent, par exemple un système de freinage électrique. Le système de freinage automatique peut parfaitement être intégré dans le système de freinage hydraulique ou électrique et, en particulier, être mis en oeuvre dans un ou plusieurs calculateurs de freinage du système de freinage hydraulique ou électrique. [0078] La commande de freinage automatique n'est bien sûr pas nécessairement une commande en pression, mais pourrait être une commande différente, par exemple en courant (dans le cas d'un système de freinage électrique), en couple, en déplacement des poussoirs des actionneurs, etc. 11 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] REVENDICATIONSSystème dc freinage automatique d'un aéronef, comportant des moyens d'acquisition (10) de taux de décélération (Td) susceptibles d'âtre conférés à l'aéronef par le système de freinage automatique (9), et des modifies fonctionnels distincts comprenant : - un premier module fonctionnel (11) agencé pour mettre en oeuvre unc machine d'état (15) qui comporte une première branche (16) comprenant des premiers états (17) correspondant à un atterrissage dc l'aéronef, une deuxième branche (18) comprenant des deuxièmes états (19) correspondant à une interruption de décollage de l'aéronef, et des transitions (20), les premiers états, les deuxièmes états et les transitions étant définis indépendamment des taux de décélération ; - un deuxième module fonctionnel (12) agencé pour définir une décélération cible (Dc) de l'aéronef à partir au moins des taux de décélération et d'un état en cours de la machine d'état (15), ledit état en cours étant soit l'un des premiers états (17) soit l'un des deuxièmes états (19) ; - un troisième module fonctionnel (13) agencé pour définir, à partir au moins de l'état en cours et de la décélération cible, une commande de freinage automatique (Comm) pour piloter des actionneurs de freins de roues de l'aéronef. Système de freinage automatique selon la revendication 1, le système de freinage automatique (9) étant agencé pour acquérir des paramètres externes (Pex) générés à l'extérieur du système de freinage automatique (9) et représentatifs d'un état de l'aéronef, les transitions (20) dépendant de premières conditions définies à partir au moins des paramètres externes (Pex). Système de freinage automatique selon la revendication 2, dans lequel le deuxième module fonctionnel (12) est agencé pour définir la décélération cible (Dc) en utilisant aussi les paramètres externes (Pex). Système de freinage automatique selon la revendication 2, comprenant de plus un quatrième module fonctionnel (14) agencé pour produire des paramètres consolidés (Pc) à partir au moins des paramètres externes (Pex) et d'un taux de décélération sélectionné (Tds) choisi parmi les taux de décélération (Td), la machine d'état. (15) comprenant au moins une transition (20) dépendant de deuxièmes conditions définies à partir au moins des paramètres consolidés (Pc). 12 [Revendication 5] Système de freinage automatique selon l'une des revendications pré- cédentes, dans lequel les premiers états (17) comprennent un état désarmé (17a), un premier état armé (17h), un état pré-engagé (17c), un premier état engagé (17d), et un état maximal engagé (17e). [Revendication 6] Système de freinage automatique selon l'une des revendications pré- cédentes, dans lequel les deuxièmes états (19) comprennent l'état désarmé, un deuxième état armé (19h), et un deuxième état engagé (19d). [Revendication 7] Système de freinage automatique selon la revendication 5, dans lequel une transition (20) de l'état désarmé (17a) vers le premier état armé (17h) se produit lorsque l'aéronef est en vol avant l'atterrissage de l'aéronef et qu'un pilote de l'aéronef sélectionne un premier mode de freinage automatique correspondant à l'atterrissage de l'aéronef. [Revendication 8] Système de freinage automatique selon la revendication 5, dans lequel une transition (20) du premier état armé (17h) vers l'état pré-engagé (17c) se produit lorsque l'aéronef touche le sol, et que des différences entre des vitesses d'une majorité des roues de l'aéronef et une vitesse de l'aéronef sont inférieures ou égales à un premier seuil de vitesse prédéterminé, et qu'un ordre de freinage automatique est reçu. [Revendication 9] Système de freinage automatique selon la revendication 5, dans lequel une transition (20) (le l'état pré-engagé (17c) vers le premier état engagé (17d) se produit lorsque l'aéronef est stabilisé au sol. [Revendication 10] Système de freinage automatique selon la revendication 5, dans lequel une transition (20) de l'état pré-engagé (17c) ou du premier état engagé (17d) vers l'état maximal engagé (17e) se produit lorsqu'un risque de sortie de piste de l'aéronef est détecté, et dans lequel une transition de l'état maximal engagé (17e) vers le premier état engagé (17d) se produit lorsque ledit risque disparaît. [Revendication 11] Système de freinage automatique selon la revendication 6, dans lequel une transition (20) de l'état désarmé (19a) vers le deuxième état armé (19b) se produit avant une course au décollage de l'aéronef lorsqu'un pilote de l'aéronef sélectionne un deuxième mode de freinage automatique correspondant à l'interruption de décollage de l'aéronef. [Revendication 12] Système de freinage automatique selon la revendication 6, dans lequel une transition (20) du deuxième état armé (19b) vers le deuxième état engagé (19d) se produit lorsqu'un ordre de freinage automatique est reçu, et qu'une vitesse de l'aéronef est supérieure ou égale à un deuxième seuil de vitesse prédéterminé. 13 [Revendication 13] Système de freinage automatique selon les revendications 5 et 6, dans lequel une transition de l'état pré-engagé (17c) ou du premier état engagé (17d) ou de l'état maximal engagé (17e) ou du deuxième état engagé (19d) vers l'état désarmé (17a) se produit lorsqu'un pilote de l'aéronef exerce une pression sur des pédales de freinage qui est supérieure à un seuil de pression prédéterminé, ou bien si l'aéronef décolle et que des atterrisscurs de l'aéronef ne touchent plus le sol. [Revendication 14] Système de freinage automatique selon les revendications 5 et 6, dans lequel une transition d'un état particulier quelconque appartenant aux premiers états (17) ou aux deuxièmes états (19) vers l'état désarmé (17a) se produit lorsqu'une défaillance d'un équipement contribuant à mettre en oeuvre le freinage automatique se produit, ou bien lorsqu'un pilote de l'aéronef désactive manuellement le freinage automatique.