Brevet FR3088603A1 — publié le 20200522

La présente invention se rapporte de manière générale à la surveillance du fonctionnement d'un moteur et d'organes auxiliaires couplés mécaniquement audit moteur, dans un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection du glissement d'une courroie assurant la transmission d'une partie de la puissance mécanique générée par le moteur aux organes auxiliaires dans un tel véhicule, par exemple un véhicule automobile à moteur thermique, électrique ou hybride. Dans un véhicule automobile, une courroie est classiquement utilisée pour transmettre une partie de la puissance mécanique générée par un moteur, par exemple le moteur thermique ou un moteur électrique de traction, à des équipements du véhicule dits 10 composants ou organes auxiliaires. Plus précisément, le moteur génère de l'énergie mécanique sous la forme d'un couple mécanique moteur un ensemble de forces) qui met en mouvement (un mouvement de rotation) un arbre tournant, ou arbre moteur. Ce mouvement de rotation de l'arbre moteur est principalement utilisé pour mouvoir le véhicule, en étant transmis aux 15 roues par l'intermédiaire des organes de transmission (dont la boîte de vitesse). Toutefois, une partie de l'énergie mécanique générée par le moteur est généralement transmise à un ou plusieurs composants auxiliaires qui nécessitent d'absorber de la puissance mécanique pour fonctionner. A cet effet, l'arbre moteur est relié à d'autres arbres tournants, appelés arbres récepteurs par convention, qui font eux-mêmes partie 20 intégrante de composants auxiliaires respectifs. La transmission du mouvement de rotation entre l'arbre moteur et les arbres récepteurs est assurée par la courroie, soit par adhérence si la courroie est lisse ne présente pas d'aspérité coopérant avec une forme de la surface externe d'un arbre récepteur ou d'une poulie couplée à cet arbre), trapézoïdale ou striées, soit par obstacle 25 dans le cas d'une courroie crantée ou d'une chaîne. Dans un véhicule fonctionnant avec un moteur thermique, l'arbre moteur est classiquement le vilebrequin du moteur thermique. La courroie permet alors de transmettre l'énergie mécanique générée par ce moteur à des organes auxiliaires comme un alternateur ou un alterno-démarreur, un compresseur de climatisation ou une pompe 30 de direction assistée, par exemple. Toutefois, dans un véhicule hybride impliquant l'utilisation conjointe d'un moteur thermique et d'un moteur électrique de traction, l'arbre moteur peut aussi être celui du moteur électrique de traction du véhicule et l'arbre du moteur thermique peut être un arbre récepteur. Le moteur électrique peut en effet générer du couple qui peut servir non seulement à mouvoir le véhicule mais aussi, 35 ponctuellement, à entraîner le vilebrequin du moteur thermique afin de convertir cette énergie mécanique en énergie électrique, pour. par exemple, recharger la batterie. De la 2 même manière, dans une configuration hybride l'arbre du moteur électrique de traction peut recevoir de l'énergie mécanique produite par le moteur thermique afin de le convertir en énergie électrique pour recharger une batterie par exemple. Dit autrement, dans un véhicule hybride, l'arbre moteur peut être alternativement celui du moteur thermique (i.e., 5 le vilebrequin) ou celui du moteur électrique de traction selon les phases de fonctionnement du véhicule hybride, la transmission d'énergie mécanique s'effectuant par l'intermédiaire de la même courroie. Les rôles d'arbre moteur et d'arbre récepteur peuvent être échangés entre ces deux arbres, alors que les arbres tournants des composants auxiliaires restent toujours des arbres récepteurs. Quel que soit le type de courroie utilisé, il peut arriver qu'une courroie commence à glisser après avoir déjà été utilisée pendant un certain temps, du fait de l'usure de la courroie qui affecte ses performances de liaison avec les arbres tournants concernés. Le glissement visé dans ce cas est, plus particulièrement, celui de la courroie sur le ou les arbres récepteurs, ou dans la gorge de poulies couplées auxdits arbres et avec lesquelles la courroie coopère. L'adhérence ou accroche de la courroie aux différents arbres des composants du véhicule peut en effet être ponctuellement perdue. Ainsi, le glissement de la courroie implique une mauvaise transmission de l'énergie mécanique depuis l'arbre moteur vers les arbres récepteurs. Cela entraîne donc une déperdition plus ou moins importante de l'énergie produite par le moteur. En outre, le frottement de la courroie lors du glissement cause l'échauffement (i.e., l'élévation de température) de la courroie, qui réduit encore l'adhérence de la courroie et est générateur d'un risque de rupture de la courroie. Ces phénomènes sont d'autant plus prégnants que le couple généré par le moteur, et destiné à être utilisé par les composants auxiliaires pour permettre leur fonctionnement, est élevé. En effet, il est connu que l'occurrence de glissements (i.e. la perte d'adhérence de la courroie) est d'autant fréquente que les efforts de transmission d'énergie sont élevés. Ainsi, lorsqu'une courroie commence à glisser, il peut devenir impossible de transmettre toute l'énergie nécessaire au bon fonctionnement de certains composants du véhicule et, en outre, il existe un risque de rupture de la courroie. Il est donc utile de pouvoir détecter la survenue de tels glissements le plus rapidement possible afin de pouvoir remédier à ce problème. De cette façon, dès qu'un glissement de courroie est identifié, un utilisateur du véhicule peut, par exemple, retendre la courroie si l'origine du glissement provient d'un déficit de tension ou pour compenser l'usure de la courroie qui réduit son pouvoir d'adhérence, voire même remplacer la courroie s'il apparait que le glissement détecté est lié à une usure critique de cette courroie, afin de pallier les inconvénients d'une rupture de la courroie en fonctionnement. 3 Pour détecter la survenue d'un glissement de courroie, des approches connues dans l'art antérieur s'appuient généralement sur une détermination et une comparaison des vitesses de rotation de l'arbre moteur et d'un arbre récepteur (accouplé en rotation par la courroie à l'arbre moteur). Par exemple, la demande de brevet 5 FR 3018855 Al divulgue un procédé de détection d'un glissement d'une courroie dans lequel la détection du glissement est réalisée en comparant la vitesse mesurée de rotation de l'arbre récepteur avec une donnée indicative connue qui est représentative de la vitesse de rotation de l'arbre récepteur. En surveillant l'évolution temporelle de cette comparaison et la survenue potentielle d'une divergence importante entre les deux 10 vitesses, il permet d'identifier un glissement lorsqu'il se produit. Toutefois, ce type d'approche pour la détection d'un glissement d'une courroie souffre de limitations majeures. En premier lieu, lorsqu'un glissement de la courroie se produit il entraîne certes une réduction de la vitesse de rotation de l'arbre récepteur, mais cette réduction peut n'être que temporaire si le glissement n'est lui-même que ponctuel. 15 Plus précisément, le glissement peut n'intervenir, à chaque rotation de l'arbre récepteur, que pour un certain intervalle de positions angulaires mais pas durant une rotation complète de l'arbre récepteur. Autrement dit, la vitesse de rotation de l'arbre récepteur peut osciller entre une vitesse de rotation c, rapide » (celle qui se produit en l'absence de glissement de courroie) et une vitesse de rotation plus « lente » (celle due à l'effet du 20 glissement). Or la comparaison entre la vitesse de rotation de l'arbre moteur et celle de l'arbre récepteur est typiquement réalisée à une fréquence constante. Plus précisément, une unité de contrôle. qui contrôle le fonctionnement du composant associé à l'arbre récepteur, transmet une information relative à sa vitesse de rotation à une unité de calcul qui effectue la comparaison des vitesses de rotation instantanées respectives de l'arbre 25 entraînant (ou arbre menant) et de l'arbre entraîné (ou arbre mené), et la fréquence des comparaisons effectuées par cette unité de calcul est limitée par la récurrence de la réception de l'information en question. De ce fait, la mesure effective de la vitesse de rotation de l'arbre récepteur peut être en décalage temporel avec le moment où la comparaison entre les vitesses de rotation des deux arbres est réalisée. Un tel décalage 30 temporel entraîne alors un risque de manquer le moment où survient un glissement. Finalement, ce type d'approche ne permet de détecter/constater la survenue d'un glissement que sur une échelle de temps longue. En effet, elle impose une surveillance et une comparaison des vitesses de rotation respectives des deux arbres sur une durée suffisamment longue pour être certain d'observer la répercussion d'un 35 glissement sur la comparaison réalisée par l'unité de calcul qui exécute la comparaison des vitesses de rotation respectives des deux arbres. 4 L'invention vise à atténuer ces inconvénients, en permettant une détection sensible et rapide d'un glissement d'une courroie en s'appuyant directement sur la connaissance des positions angulaires des arbres moteur et récepteur. Elle permet en outre de prendre automatiquement et rapidement les mesures nécessaires à la 5 suppression de tels glissements. A cet effet, un premier aspect de l'invention propose un procédé de détection du glissement d'une courroie d'un véhicule automobile, ladite courroie étant adaptée pour transmettre une puissance mécanique entre au moins un premier arbre et un second arbre dudit véhicule automobile qui sont couplés en rotation par ladite courroie, ledit 10 véhicule automobile comprenant un moteur de traction, agencé pour entraîner le premier arbre en rotation, et un premier calculateur, agencé pour commander le fonctionnement dudit moteur de traction, ledit procédé comprenant les étapes suivantes, réalisées itérativement par le premier calculateur : a) la détermination d'une première information représentative d'une position 15 angulaire P, du premier arbre et la réception d'une seconde information représentative d'une position angulaire P2 du second arbre ; b) le calcul de la valeur absolue /44P/ de la différence entre la première et la seconde position angulaire ; et, si et uniquement si, cette différence est supérieure à une valeur seuil ZiPth 20 déterminée : c) la modification de la commande du moteur de traction afin de réduire le couple généré par le moteur de traction, et l'égalisation des valeurs des positions angulaires du premier arbre et du second arbre de sorte que la valeur absolue de leur différence est nulle. 25 Des modes de réalisation pris isolément ou en combinaison, prévoient en outre que : - lorsqu'il existe par conception un rapport de réduction entre les vitesses de rotation respectives du premier arbre et du second arbre, le procédé comprend en outre, consécutivement à la réalisation de l'étape a) et préalablement à la 30 réalisation de l'étape b) : le calcul, à partir de la première information et de la seconde information, par une méthode mathématique de normalisation pour éliminer l'effet d'un rapport de réduction déterminé entre le premier arbre et le second arbre, d'une première position angulaire FU et d'une seconde position angulaire P2N dites positions angulaires normalisées, respectivement associées 35 au premier et au second arbre et qui sont utilisées, lors de l'étape b), en lieu et place des positions angulaires déterminées à l'étape a), 5 - la seconde position angulaire P2 est déterminée par un second calculateur associé au second arbre et est transmise au premier calculateur par un système de communication de type LIN (de l'anglais « Local lnterconnect Network ») ou de type CAN (de l'anglais « Controller Area Network »), 5 - la seconde position angulaire P2 est déterminée par le premier calculateur en intégrant une vitesse de rotation du second arbre, déterminée par le second calculateur et reçue par le premier calculateur, - les positions angulaires déterminées P1 et P2 sont initialisées à une valeur identique au démarrage du véhicule automobile et sont déterminées selon une 10 échelle de valeurs adaptée pour couvrir au moins l'évolution théorique maximale de la position angulaire de chaque arbre réalisée pendant une durée supérieure à plusieurs dizaines de millisecondes, - la méthode mathématique de normalisation consiste à diviser la valeur la plus élevée des positions angulaires PI et P2 par une valeur R égale au rapport de 15 réduction entre le diamètre de l'arbre de diamètre le plus élevé sur le diamètre de l'arbre de diamètre le plus faible, - lors de l'étape d), le couple généré par le moteur de traction est réduit soit en une seule fois par la soustraction d'une valeur déterminée, soit graduellement par la soustraction de plusieurs valeurs déterminées successivement lors d'itérations 20 respectives du procédé, - la ou les valeurs déterminées soustraites à la valeur du couple généré lors de sa réduction sont dépendantes de la vitesse de déplacement du véhicule automobile, - lors de l'étape d), le procédé comprend en outre le stockage de l'information de 25 la réduction du couple dans une mémoire du premier calculateur et dans lequel si la différence entre les positions angulaires calculées à une itération donnée devient inférieure ou égale à la valeur seuil APth, et. si l'information de réduction du couple est stockée dans la mémoire, alors la valeur instantanée du couple généré par le moteur thermique est stockée dans la mémoire en vue d'être 30 utilisée comme valeur limite de couple que doit ensuite générer le moteur thermique, et dans lequel l'information de réduction du couple est effacée de la mémoire du premier calculateur en réponse au stockage en mémoire de la valeur limite de couple. Dans un deuxième aspect, l'invention a également pour objet un calculateur 35 de contrôle moteur pour véhicule automobile, comprenant des moyens pour mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé de détection selon le premier aspect. 6 Dans un troisième aspect, l'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme d'ordinateur est chargé dans la mémoire d'un ordinateur et est exécuté par un processeur dudit ordinateur, causent la mise en oeuvre par l'ordinateur de toutes les étapes du 5 procédé selon le premier aspect. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1, est une représentation schématique d'une configuration de 10 composants d'un véhicule automobile pour laquelle le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre ; la figure 2, est une représentation schématique d'un véhicule automobile dans lequel le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre ; et, la figure 3, est un diagramme d'étapes illustrant un exemple de mise en 15 oeuvre du procédé selon l'invention. Dans la description de modes de réalisation qui va suivre et dans les figures des dessins annexés, les mêmes éléments ou des éléments similaires portent les mêmes références numériques aux dessins. La figure 1 montre une représentation schématique d'une configuration de 20 composants d'un véhicule automobile pour laquelle le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre. La courroie 101 relie, c'est-à-dire couple en rotation plusieurs arbres (i.e. des arbres tournants) appartenant à différents composants auxiliaires du véhicule. Dans cet exemple, elle permet la transmission d'un mouvement de rotation depuis le vilebrequin 102 d'un moteur thermique, qui est l'arbre moteur (ou arbre 25 entraînant/menant), à d'autres arbres appartenant respectivement à différents composants auxiliaires du véhicule, qui sont des arbres récepteurs (ou arbres entraînés/menés). Dans cette configuration, le moteur thermique du véhicule génère un couple mécanique qui est appliqué au vilebrequin et entraîne ledit vilebrequin 102 en rotation. Le 30 vilebrequin est donc l'arbre moteur. C'est son mouvement de rotation qui est transmis aux autres arbres par l'intermédiaire de la courroie 101. La courroie transmet donc une puissance mécanique depuis l'arbre moteur vers un ensemble d'autres arbres, les arbres récepteurs. En l'espèce tous les arbres 103 à 108 appartiennent à différents composants auxiliaires décrits plus loin. 35 Dans l'exemple de configuration représenté, l'élément 108 est un galet tendeur. Autrement dit. un composant qui n'utilise pas la puissance mécanique transmise par la courroie pour son propre fonctionnement mais est utilisé pour ajuster la tension de 7 ladite courroie en changeant éventuellement sa position. En effet, dans les différentes configurations possibles, sa position peut être modifiée manuellement ou automatiquement grâce à des moyens élastiques pour ajuster la tension de la courroie et, en conséquence, son adhérence aux arbres. De même, l'arbre 105 est une poulie qui 5 forme uniquement un relai entre les arbres 104 et 106 en transférant le mouvement de rotation de l'un à l'autre. Grâce au galet 108 et à la poulie 105 il est donc possible d'ajuster l'efficacité de la transmission du mouvement de rotation et la disposition des différents arbres récepteurs du véhicule. Les arbres 103, 104, 106 et 107 appartiennent respectivement à une pompe à 10 eau, un alternateur, une pompe de direction assistée et un compresseur de climatisation. Ceux-ci reçoivent donc la puissance mécanique générée par le moteur thermique et transmise par la courroie. On les appelle de ce fait des arbres récepteurs. L'absorption de cette puissance mécanique permet leur bon fonctionnement, en les alimentant en énergie. Par exemple, l'alternateur convertit cette puissance mécanique en énergie électrique 15 redistribuée via le réseau de bord à d'autres composants du véhicule tels que la batterie, les phares ou d'autres composants du véhicule nécessitant une alimentation électrique. La configuration représentée par la figure 1 est un exemple non limitatif de configuration dans laquelle le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre. En effet, comme il a déjà été dit en introduction, d'autres arbres récepteurs, contribuant au 20 fonctionnement d'autres composants auxiliaires peuvent être reliés à l'arbre moteur par la courroie. De plus, comme il a aussi déjà été décrit plus haut, dans une configuration d'un véhicule hybride (non représentée), l'arbre moteur peut être celui d'un moteur électrique relié à l'arbre du moteur thermique par la courroie. Le couple générant le mouvement de rotation de l'ensemble des arbres peut alors être produit sélectivement par l'un ou l'autre 25 des deux moteurs. Finalement, quelle que soit la configuration dans laquelle le procédé selon l'invention est mis en oeuvre, elle implique toujours un arbre moteur qui entraîne en rotation au moins un arbre récepteur par l'intermédiaire de la courroie. C'est précisément l'efficacité de cet entraînement qui se trouve dégradée dès lors que des glissements de la courroie surviennent. 30 La figure 2 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile dans lequel le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre. Le véhicule automobile 202 comprend un moteur de traction (non représenté) dont l'arbre moteur 203 entraîne en rotation un arbre récepteur 204 par l'intermédiaire de la courroie 101. Le moteur de traction peut être un moteur thermique ou un moteur électrique. Dans tous les 35 cas, son fonctionnement est commandé par un calculateur 205. Outre les informations relatives à la position angulaire du moteur de traction ou au couple généré par celui-ci, le calculateur 205 acquiert régulièrement, en provenance d'autres composants du véhicule 8 des informations spécifiques. Dans l'exemple représenté, de manière connue en soi de l'homme du métier, des capteurs/composants du véhicules 206a, 206b transmettent, des informations issues de calculs et/ou de mesures qu'ils réalisent. Il peut, par exemple, s'agir de capteurs de températures, d'horloges ou de tout autre composant agencé pour 5 mesurer des paramètres relatifs au fonctionnement du véhicule. Additionnellement, le calculateur 205 reçoit des données issues d'un second calculateur 207 qui contrôle soit le fonctionnement d'un autre moteur (par exemple un moteur électrique), soit le fonctionnement d'un organe auxiliaire (par exemple un alternateur). Ce second calculateur 207 transmet en particulier au premier calculateur 205 les informations 10 relatives à la position angulaire de l'arbre récepteur 204 Ainsi, de la même manière que ce qui a été décrit en introduction en référence à l'état de la technique connu, le procédé de détection de glissement selon l'invention est exécuté par un calculateur. La figure 3, est un diagramme d'étapes illustrant un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. 15 Lors de l'étape initiale 301, le calculateur associé au moteur de traction détermine la position angulaire, notée Pl, de l'arbre moteur. En parallèle, ce calculateur reçoit l'information de la position angulaire, notée P2, d'un second arbre du véhicule. En particulier, le second arbre est un arbre récepteur d'un composant auxiliaire du véhicule, par exemple celui d'un compresseur de climatisation, ou celui d'un alternateur ou d'un 20 alterno-démarreur. Cette position angulaire P2 a donc été déterminée par un autre calculateur associé à ce composant auxiliaire dont le second arbre est partie intégrante. Dans un mode de mise en oeuvre particulier, les communications entre le premier calculateur (celui du moteur de traction) et le second calculateur (celui du composant associé à l'arbre récepteur) est réalisé par l'intermédiaire d'un système de 25 communication de type LIN (de l'anglais « Local lnterconnect Network ») ou de type CAN (de l'anglais « Controller Area Network »). Ces systèmes communication embarqués, connus de l'Homme du métier, impliquent notamment que les échanges d'informations (de données) entre les deux calculateurs se font à récurrence fixe, typiquement toutes les 10 millisecondes ou 100 millisecondes. Ainsi, le calculateur du 30 moteur de traction qui connait déjà la position de l'arbre moteur, reçoit à intervalle de temps régulier, l'information de la position angulaire de l'arbre récepteur. En outre, les positions angulaires Pl et P2 sont déterminées par les calculateurs sur une échelle suffisamment grande pour pouvoir être comparées sans considération du tour dans lequel se situe chaque arbre, respectivement. En effet, une 35 détermination de la position angulaire modulo 360° pour chaque arbre ne permettrait pas une comparaison pertinente. En particulier, lorsque le calculateur du moteur de traction reçoit l'information de la position angulaire de l'arbre récepteur à intervalle de temps 9 régulier supérieur à quelques millisecondes, l'arbre récepteur réalise plusieurs révolutions complètes entre deux déterminations de sa position angulaire. Ainsi si la position angulaire d'un arbre se décale par rapport à l'autre du fait d'un glissement il devient impossible de déterminer avec exactitude la valeur de l'écart entre les deux positions 5 angulaires. Plus précisément, dans un exemple réaliste où la vitesse de rotation de l'arbre d'un alternateur est de 18400 tours par minute, celui-ci tourne de 11040° en 100ms. Il effectue donc beaucoup plus qu'un seul tour entre deux déterminations de sa position. Ainsi, dans les différents modes de mise en oeuvre du procédé, les calculateurs sont configurés pour déterminer la valeur de la position angulaire de chaque 10 arbre, sans que celle-ci ne soit réinitialisée après chaque tour d'un arbre, par exemple, sur une échelle allant jusqu'à plusieurs dizaines de milliers de degrés. Ceci pour être certain que cette valeur maximum en degrés dépasse largement le nombre de tours réalisés pendant plusieurs dizaines de millisecondes, par exemple 100 millisecondes. Par exemple, en allant de 0' à 65535° (qui est la velem maximum que l'on peut coder sur 16 15 bits, dans un exemple de mise en oeuvre). Dans un mode de mise en oeuvre du procédé, les positions angulaires Pl et P2 ont été préalablement initialisées à une valeur déterminée identique (par exemple 0 degrés), par exemple simultanément au moment du démarrage du véhicule. Dans un autre mode de mise en oeuvre du procédé, le calculateur associé au 20 moteur de traction ne reçoit pas directement la position angulaire P2 du second arbre en provenance du second calculateur mais, à la place, il détermine cette position en intégrant la vitesse de rotation du second arbre que lui communique le second arbre. Plus précisément, le second calculateur détermine l'information de vitesse de rotation du second arbre et la transmet à intervalle de temps régulier au calculateur du moteur de 25 traction. Le calculateur du moteur de traction calcule l'évolution de la position angulaire P2 du second arbre en intégrant cette vitesse de rotation reçue et en connaissant la durée exacte d'un intervalle de temps séparant deux communications entre les deux calculateurs. En effet, quel que soit le mode de mise en oeuvre, le procédé est exécuté de 30 manière continue et les valeurs de position ou de vitesse déterminée lors d'une précédente itération des étapes du procédé sont stockées dans la mémoire du calculateur du moteur de traction (et donc utilisables) lors d'une itération en cours des étapes du procédé. Le calculateur du moteur de traction peut donc déterminer, en intégrant la vitesse de rotation du second arbre sur un intervalle de temps connu (celui de la 35 récurrence des échanges entre les deux calculateurs), l'évolution de sa position angulaire pour l'ajouter ensuite à sa valeur précédente. 10 Par ailleurs, compte tenu du fait que l'arbre moteur et l'arbre récepteur présentent généralement un diamètre différent, même dans l'hypothèse d'une transmission du mouvement de rotation sans aucun glissement, la vitesse de rotation des deux arbres diffère. La même constatation s'applique lorsque la courroie entraîne un 5 arbre récepteur par l'intermédiaire d'une poulie dont le diamètre est différent du diamètre de l'arbre moteur ou d'une poulie associée à cet arbre. Plus précisément, les deux vitesses sont liées par un rapport noté R, dit rapport de réduction, dont la valeur et égale au rapport de la valeur du diamètre de l'arbre (ou de la poulie associée, le cas échéant) de plus grand diamètre sur celui de l'arbre (ou d'une poulie associée) de plus petit 10 diamètre. Le rapport de réduction R a une valeur supérieure à l'unité (R> 1). Par exemple, dans le cas d'un vilebrequin présentant un diamètre 2,3 fois plus grand que celui d'un alternateur, si le vilebrequin tourne à 1000 tours par minute alors l'arbre de l'alternateur tourne à 2300 tours par minute. Dit autrement, pendant que la position angulaire du vilebrequin évolue de 10 degrés, celle de l'arbre de l'alternateur évolue de 23 15 degrés. Dans cet exemple, le rapport de réduction R est égal à 2,3. C'est pourquoi, l'étape 302 consiste à calculer, à partir des positions angulaires P1 et P2, des positions angulaires normalisées respectivement notées PIN et P2N qui intègrent la correction de ce rapport de réduction R. En particulier, la méthode mathématique dite de normalisation utilisée pour tenir compte compenser) de ce 20 rapport peut, par exemple, simplement consister à diviser la valeur la plus élevée des positions angulaires PI et P2 par la valeur du rapport de réduction R. En variante, on peut bien entendu multiplier la valeur la moins élevée des positions angulaires P1 et P2 par R. Ces valeurs absolues de position angulaires ainsi normalisées peuvent donc être directement comparées puisqu'en l'absence de glissement celles-ci doivent évoluer de 25 manière identique. L'homme du métier appréciera néanmoins que, dans des modes de mise en oeuvre du procédé, cette étape peut ne pas être réalisée. En particulier s'il est considéré qu'aucun rapport de réduction ne lie les deux arbres. Lors de l'étape 303, on réalise le calcul de la valeur absolue IAPI de la différence entre les positions angulaires normalisées PIN et P2,v. L'homme du métier 30 appréciera que c'est l'évolution temporelle de ce rapport qui permet d'identifier, le cas échéant, la survenue d'un glissement. En effet, l'étape 304 consiste à vérifier si la valeur de ce rapport est supérieure à une valeur seuil APth. L'étape suivante n'est alors réalisée que si la valeur de la différence OP/ est effectivement supérieure à la valeur seuil APth. Le décalage entre les 35 postions angulaires absolues des deux arbres est cumulatif dans le temps, contrairement au décalage des vitesses de rotation des arbres sur lequel se fondent les méthodes connues dans Fart antérieur. Dit autrement, chaque glissement entraîne un accroissement 11 irréversible plus ou moins important de la valeur du rapport IAPI. Ainsi, la valeur seuil APth peut être ajustée pour que la détection du glissement de la courroie soit effective plus ou moins rapidement. En outre, l'homme du métier saura trouver un compromis dans le choix de cette valeur seuil pour ne pas provoquer une détection intempestive d'un glissement 5 non avéré (faux positif) tout en permettant une détection rapide d'un réel glissement. Dans tous les cas, contrairement à une détection basée sur les vitesses de rotation respectives de chaque arbre qui impose un temps de surveillance long, le procédé selon l'invention permet une détection très rapide et fiable d'un glissement de la courroie. Finalement, on peut prévoir une étape 305 qui consiste à modifier la 10 commande du moteur de traction de manière à réduire le couple généré par le moteur de traction. Concrètement, la consigne du couple générée par le calculateur contrôlant le moteur de traction est diminuée afin de réduire ou supprimer le glissement de la courroie. En effet, comme il a déjà été évoqué plus haut, le fait de réduire le couple conduit, en dessous d'une certaine valeur, à récupérer l'adhérence de la courroie nécessaire à 15 supprimer le glissement. De ce fait, dès qu'un glissement est détecté, le calculateur peut automatiquement et rapidement réagir en adaptant la consigne de couple. Cette mesure permet d'éviter tout glissement en attendant, par exemple, de remplacer la courroie ou de la retendre le cas échéant. En outre, lors de cette même étape 305, le calculateur qui exécute les étapes 20 du procédé, égalise les valeurs des positions angulaires du premier arbre et du second arbre. Dit autrement, on modifie la valeur du compteur servant à comptabiliser l'une desdites positions angulaires (par exemple, la plus élevée des deux) afin de la rendre égale à la valeur du compteur qui comptabilise l'autre position angulaire (à savoir la moins élevée des deux dans l'exemple). De cette façon, la valeur absolue de leur différence ILPI 25 est rendue nulle. Ainsi, comme le procédé est exécuté de façon continue, lors de la prochaine itération des étapes du procédé, les deux valeurs de position angulaires P1 et P2 continuent de croître selon leur vitesse respective mais à partir de leurs valeurs égalisées à cet instant. De cette manière, l'étape 304 de comparaison de la valeur absolue de la différence /API avec la valeur seuil API', peut à nouveau, selon les cas, 30 conduire à identifier correctement la survenue ou non d'un glissement. Suivant les modes de mise en oeuvre du procédé, le couple généré par le moteur de traction peut être réduit soit directement par la soustraction d'une valeur prédéterminée de couple considérée comme suffisante pour récupérer l'adhérence de la courroie, soit graduellement, par la soustraction de plusieurs valeurs déterminées 35 successivement dans le temps, afin de converger progressivement vers une valeur de couple permettant de récupérer cette adhérence, Le. jusqu'à ne plus détecter de glissement. 12 La première approche permet de supprimer le glissement plus rapidement mais est susceptible d'induire une perturbation, liée à la chute brutale du couple, dans le fonctionnement des organes auxiliaires voire dans la conduite du véhicule. En revanche, la seconde approche permet d'éviter ce type de perturbation en retournant plus 5 progressivement à une valeur de couple idéale (c'est-à-dire la plus grande valeur possible sans encourir le glissement de la courroie), mais elle peut impliquer la persistance d'un glissement pendant une durée plus longue et est donc plus pénalisante envers le fonctionnement de composants auxiliaires du véhicule. Dans un autre mode de mise en oeuvre du procédé, la ou les valeurs 10 soustraites à la valeur du couple généré pour le réduire, sont dépendantes de la vitesse de déplacement du véhicule automobile. De cette façon, il est possible d'optimiser le compromis entre suppression rapide du glissement et stabilité des conditions de conduite. Enfin, dans un autre mode de mise en oeuvre du procédé (non représenté), lors de l'étape 305, l'information de la réduction du couple est stockée dans la mémoire 15 du calculateur du moteur de traction. Ainsi, si lors d'une prochaine réalisation de l'étape 305, la différence /AFI calculée est inférieure ou égale à la valeur seuil APth, et, si une telle information de réduction du couple est stockée dans la mémoire, alors la valeur du couple généré à cet instant par le moteur de traction est stockée dans la mémoire en tant que valeur limite du couple que doit idéalement générer le moteur de traction. De 20 cette manière, dès que le couple généré par le moteur de traction permet de récupérer l'adhérence nécessaire à la disparition du glissement, sa valeur est mémorisée et peut ensuite être utilisée, par le calculateur, comme valeur limite de commande du couple généré. Dit autrement. le couple généré est c, plafonné » à sa valeur limite mémorisée pour éviter tout nouveau risque de glissement. En outre, au moment du stockage en 25 mémoire de cette valeur limite de couple, l'information de réduction du couple est quant à elle effacée de la mémoire. Ainsi, lors d'une prochaine itération des étapes du procédé, la valeur limite de couple n'est plus modifiée si aucun glissement n'est détecté. Dans les revendications, le terme "comprendre" ou "comporter" n'exclut pas d'autres éléments ou d'autres étapes. Un seul processeur ou plusieurs autres unités 30 peuvent être utilisées pour mettre en oeuvre l'invention. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes, n'excluent pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé de détection du glissement d'une courroie (101) d'un véhicule automobile (202), ladite courroie étant adaptée pour transmettre une puissance mécanique entre au moins un premier arbre (203) et un second arbre (204) dudit véhicule automobile qui sont couplés en rotation par ladite courroie, ledit véhicule automobile comprenant un moteur de traction, agencé pour entraîner le premier arbre en rotation, et un premier calculateur (205), agencé pour commander le fonctionnement dudit moteur de traction, ledit procédé comprenant les étapes suivantes, réalisées itérativement par le premier calculateur : a) la détermination (301) d'une première information représentative d'une 10 position angulaire (P1) du premier arbre et la réception d'une seconde information représentative d'une position angulaire (P2) du second arbre ; b) le calcul (303) de la valeur absolue (JAPJ) de la différence entre la première et la seconde position angulaire ; et, si et uniquement si, cette différence est supérieure à une valeur seuil (APth) 15 déterminée : c) la modification (305) de la commande du moteur de traction afin de réduire le couple généré par le moteur de traction, et l'égalisation des valeurs des positions angulaires du premier arbre et du second arbre de sorte que la valeur absolue de leur différence est nulle. 20 2. Procédé de détection selon la revendication 1, dans lequel lorsqu'il existe par conception un rapport de réduction entre les vitesses de rotation respectives du premier arbre et du second arbre, le procédé comprend en outre, consécutivement à la réalisation de l'étape a) et préalablement à la réalisation de l'étape b) : le calcul (302), à partir de la première information et de la seconde information, par une méthode mathématique de 25 normalisation pour éliminer l'effet d'un rapport de réduction déterminé entre le premier arbre et le second arbre, d'une première position angulaire (PIN) et d'une seconde position angulaire (Pay) dites positions angulaires normalisées, respectivement associées au premier et au second arbre et qui sont utilisées, lors de l'étape b), en lieu et place des positions angulaires déterminées à l'étape a). 30 3. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la seconde position angulaire (P2) est déterminée par un second calculateur associé au second arbre et est transmise au premier calculateur par un système de communication de type LIN (de l'anglais « Local lnterconnect Network >>) ou de type CAN (de l'anglais « Controller Area Network »). 14 4. Procédé de détection selon rune quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la seconde position angulaire (P2) est déterminée par le premier calculateur en intégrant une vitesse de rotation du second arbre, déterminée par le second calculateur et reçue par le premier calculateur. 5 5. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à4, dans lequel les positions angulaires déterminées (Pl) et (P2) sont initialisées à une valeur identique au démarrage du véhicule automobile et sont déterminées selon une échelle de valeurs adaptée pour couvrir au moins l'évolution théorique maximale de la position angulaire de chaque arbre réalisée pendant une durée supérieure à plusieurs dizaines de millisecondes. 6. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la méthode mathématique de normalisation consiste à diviser la valeur la plus élevée des positions angulaires (PI) et (P2) par une valeur R égale au rapport de réduction entre le diamètre de l'arbre de diamètre le plus élevé sur le diamètre de l'arbre de diamètre le plus faible. 7. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, lors de l'étape d), le couple généré par le moteur de traction est réduit soit en une seule fois par la soustraction d'une valeur déterminée, soit graduellement par la soustraction de plusieurs valeurs déterminées successivement lors d'itérations respectives du procédé. 8. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la ou les valeurs déterminées soustraites à la valeur du couple généré lors de sa réduction sont dépendantes de la vitesse de déplacement du véhicule automobile. 9. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel, lors de l'étape d), le procédé comprend en outre le stockage de l'information de la réduction du couple dans une mémoire du premier calculateur et dans lequel si la différence entre les positions angulaires calculées à une itération donnée devient inférieure ou égale à la valeur seuil (AP11,), et, si l'information de réduction du couple est stockée dans la mémoire, alors la valeur instantanée du couple généré par le moteur thermique est stockée dans la mémoire en vue d'être utilisée comme valeur limite de couple que doit ensuite générer le moteur thermique, et dans lequel l'information de réduction du couple est effacée de la mémoire du premier calculateur en réponse au stockage en mémoire de la valeur limite de couple. 15 10. Calculateur de contrôle moteur pour véhicule automobile, comprenant des moyens pour mettre en oeuvre toutes les étapes du procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 11. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le 5 programme d'ordinateur est chargé dans la mémoire d'un ordinateur et est exécuté par un processeur dudit ordinateur, causent la mise en oeuvre par l'ordinateur de toutes les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.