Brevet FR3093080A1 — publié le 20200828

Description Titre de l'invention : ARCHITECTURE PROPULSIVE HYBRIDE- ELECTRIQUE ET PROCÉDÉ DE DISSIPATION D'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE DANS UNE TELLE ARCHITECTURE Domaine technique de l'invention 100011 L'invention concerne une architecture propulsive hybride-électrique pour un aéronef à voilure tournante multi-rotors, un aéronef comportant une telle architecture propulsive hybride-électrique et un procédé de dissipation d'énergie électrique dans une telle architecture propulsive hybride électrique. Arrière-plan technique [0002] Il est connu de l'état de la technique une architecture propulsive hybride d'un aéronef, communément appelée hybridation série, avec une génération de puissance thermoélectrique. [0003] Comme représenté sur la figure 1, une architecture propulsive hybride 10 comporte généralement : un moteur 12 à combustion interne, un générateur électrique 14 accouplé au moteur à combustion interne de sorte qu'en fonctionnement le moteur 12 à combustion interne entraîne le générateur électrique 14, un redresseur 16 relié au générateur électrique 14 et configuré pour convertir un courant alternatif délivré par le générateur électrique 14 en un courant continu, des moyens de conversion 18a, 18b, 18c, 18d du courant continu en courant alternatif, un réseau électrique 20 reliant le redresseur 16 aux moyens de conversion 18a, 18b, 18c, 18d, des moteurs électriques 22a, 22b, 22e, 22d reliés au moyens de conversion 18a, 18b, 18c, 18d de sorte qu'en fonctionnement les moyens de conversion I 8a, 18h, 18c, 18d alimentent les moteurs électriques 22a, 22h, 22c, 22d en courant alternatif, et des hélices 24a, 24h, 24c, 24d accouplées aux moteurs électriques 22a, 22b, 22e. 22d de sorte qu'en fonctionnement les moteurs électriques 22a, 22b, 22e, 22d entraînent les hélices 24a, 24h, 24c, 24d. [0004] En outre, le réseau électrique 20 comporte généralement un bus de courant continu haute tension (connu sous l'acronyme FIVDC de l'expression anglaise « igh Voltage Discret Currcnt »). 2 [0005] L'architecture 10 peut également comporter une unité de stockage 26, par exemple une batterie, pour absorber le surplus d'énergie électrique du bus HVDC ou assurer un complément énergétique lors des phases transitoires. En particulier, lorsqu'il y a un renvoi d'énergie électrique sur le bus HVDC, l'unité de stockage 26 absorbe ce surplus d'énergie électrique afin de protéger les composants du bus HVDC. [0006] Dans une telle architecture, à partir d'une source de carburant fossile, le moteur 12 à combustion interne, et via une conversion mécanique-électrique, par le générateur électrique 14, une chainc de propulsion électrique composée par les moyens de conversion 18a, 18b, 18c, 18d, les moteurs électriques 22a, 22b, 22c, 22d et les hélices 24a, 24b, 24c, 24d permet de faire voler un aéronef à multi-voilures tournantes. [0007] Un aéronef comportant une telle architecture propulsive hybride est multi-rotors, cc qui permet d'avoir des degrés de liberté supplémentaires, par rapport aux aéronefs conventionnels, en ce qui concerne la pilotabilité de l'aéronef, par exemple le freinage, la stratégie d'évitement, le changement de direction, ou encore le basculement des rotors. [0008] Toutefois, une telle architecture a une masse embarquée importante, et il est né- cessaire d'assurer une gestion des risques électriques dans le contexte particulier de l'environnement embarqué aéronautique. [0009] En effet, cette architecture doit nécessairement intégrer des équipements électriques, qui sont lourds et imposants, pour permettre une bonne régulation du bus HVDC du réseau électrique 20 et une bonne stabilité. [0010] L'architecture propulsive hybride 10 de la figure 1 comprend également un système de récupération d'énergie 28 sur le bus HVDC du réseau électrique 20. Le système de récupération d'énergie 28 est généralement utilisé lorsque l'unité de stockage 26 est complètement chargée, et dans des phases transitoires, dites de « régénération », c'est-à-dire lorsqu'il y a un renvoi d'énergie électrique provenant des charges situées en aval qui reviennent en direction de l'unité de stockage 26 et du générateur électrique 14 couplé au moteur 12 à combustion interne. Ceci se produit notamment lorsqu'une hélice 24a, 24b, 24c, 24d freine et rejette de l'énergie électrique sur le bus HVDC. En effet, ce renvoi d'énergie électrique se produit lorsque la force électromotrice générée dans les moteurs électriques 22a, 22b, 22c, 22d, dits les moteurs de propulsion, est supérieure à la tension du bus HVDC et que les moyens de conversion 18a, 18b, 18c, 18d sont réversibles en courant. Le système de récupération d'énergie permet une protection des composants électroniques disposés en amont, tels que des transistors. Le système de récupération d'énergie 28 est généralement constitué d'une résistance électrique 30 convertissant l'énergie électrique en énergie thermique et d'un hacheur 32 permettant de définir un seuil de tension à partir du moment où il est utile d'absorber le pic de tension. Ce système de récupération d'énergie est donc un circuit 3 dissipai", puisqu'il permet une dissipation de l'énergie électrique de façon calorifique. [0011] Cependant, la niasse de ce système peut être relativement imposante et est dé- pendante de l'énergie qui sera dissipée. [0012] L'invention a pour objectif de proposer une solution permettant de remédier à au moins certains de ces inconvénients. [0013] En particulier, la présente invention propose une gestion de l'énergie électrique permettant la suppression du système de récupération d'énergie de l'art antérieur. La présente invention propose donc d'alléger l'architecture propulsive hybride par une gestion de l'énergie électrique du bus HVDC, de manière à supprimer des équipements électriques utilisés pour dissiper le « trop plein » d'énergie électrique sur le bus HVDC qui aurait pour conséquence une élévation de la tension de manière dangereuse pour les composants statiques, tels que des transistors, et les composants passifs, tels que les condensateurs de filtrages ou de découplage. Résumé de l'invention [0014] À cet effet, l'invention concerne une architecture propulsive hybride électrique pour un aéronef à voilure tournante muid-rotors, comprenant : - un moteur à combustion interne, - un générateur électrique accouplé au moteur à combustion interne de sorte qu'en fonctionnement le moteur à combustion interne entraîne le générateur électrique, - un redresseur relié au générateur électrique et configure pour convertir un courant alternatif délivré par le générateur électrique en un courant continu, des moyens de conversion du courant continu en courant alternatif, - un réseau électrique reliant le redresseur aux moyens de conversion, le réseau électrique comportant un bus de courant continu haute tension (FIVDC), des moyens de stockage d'énergie électrique reliés au réseau électrique en parallèle au générateur électrique, des moteurs électriques reliés aux moyens de conversion de sorte qu'en fonctionnement les moyens de conversion alimentent les moteurs électriques en courant alternatif, des hélices accouplées aux moteurs électriques de sorte qu'en fonctionnement les moteurs électriques entraînent les hélices, [0015] l'architecture étant caractérisée en ce que le générateur électrique est un moteur- générateur, et en fonctionnement le moteur à combustion interne entraîne le générateur électrique en mode générateur, [0016] en ce que lors d'une régénération d'énergie électrique sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique, en fonction de l'état de charge des moyens de stockage, les moyens de stockage sont configurés pour récupérer l'énergie électrique, [0017] en ce que lors d'une régénération d'énergie électrique sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique, en fonction de l'état de charge des moyens de stockage, le redresseur est configure pour récupérer l'énergie électrique, [0018] et en ce que lors d'une régénération d'énergie électrique sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique, en fonction de l'état de charge des moyens de stockage, le générateur électrique est configure pour fonctionner en mode moteur de sorte qu'en fonctionnement le générateur électrique récupère l'énergie électrique. [0019] Avantageusement, la présente invention permet une gestion de l'énergie électrique permettant la suppression du système de récupération d'énergie de l'art antérieur. En effet, cette architecture permet une bonne régulation du bus HVDC du réseau électrique et une bonne stabilité, sans intégrer de système de récupération d'énergie. La niasse de l'architecture selon l'invention est donc optimisée, et ne dépend pas de l'énergie électrique qui sera dissipée. [0020] En particulier, contrairement aux architectures selon l'art antérieur, l'architecture selon l'invention ne comporte pas de système de récupération d'énergie sous la forme d'un circuit de dissipation résistif. Ceci permet avantageusement de réduire le poids et le volume de l'architecture selon l'invention, un tel circuit étant en général très lourd et volumineux. [0021] Selon un mode de réalisation de l'invention, lorsque l'état de charges des moyens de stockage est inférieur à 60 %, les moyens de stockage sont configurés pour récupérer l'énergie électrique ; lorsque l'état de charges des moyens de stockage est compris entre 60 % et 80 %, les moyens de stockage et le redresseur sont configurés pour récupérer l'énergie électrique ; et lorsque l'état de charges des moyens de stockage est supérieur à 80 %, le générateur électrique fonctionnant en mode moteur est configure pour récupérer l'énergie électrique. [0022] Le réseau électrique peut être bidirectionnel. Autrement dit, le courant peut passer dans les deux sens dans le réseau électrique, par exemple du redresseur aux chaines de propulsion électrique, ou inversement. [0023] Les moyens de conversion peuvent comprendre un ou une pluralité d'onduleurs. [0024] Les moyens de conversion et le redresseur peuvent être configurés pour être ré- versibles en courant. Ceci permet avantageusement une absorption de puissance sur le bus HVDC, sans avoir nécessairement besoin d'un circuit dissipatif. [0025] Le générateur électrique peut être une machine électrique synchrone. En variante, le générateur électrique peut être une machine électrique asynchrone. [0026] Le moteur à combustion interne peut être configure pour consommer l'énergie électrique récupérée par le générateur électrique fonctionnant en mode moteur. [0027] L'invention concerne également un aéronef à voilure tournante multi-rotors, comprenant une architecture propulsive hybride électrique selon l'invention. [0028] L'invention concerne également un procédé de dissipation d'énergie électrique dans une architecture propulsive hybride électrique selon l'invention, comprenant les étapes consistant en : une régénération d'énergie électrique sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique, une acquisition de l'état de charge des moyens de stockage, et une récupération de l'énergie électrique régénérée sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique, et en fonction de l'état de charge des moyens de stockage : - la récupération de l'énergie électrique régénérée sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique est réalisée par les moyens de stockage, ou - la récupération de l'énergie électrique régénérée sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique est réalisée par les moyens de stockage et le redresseur, ou - la récupération de l'énergie électrique régénérée sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique est réalisée par le générateur électrique fonctionnant en mode moteur. [0029] Selon un mode de réalisation de l'invention, lors de l'étape de récupération de l'énergie électrique régénérée sur le bus de courant continu haute tension du réseau électrique : la récupération de l'énergie électrique est réalisée par les moyens de stockage lorsque l'état de charges des moyens de stockage est inférieur à 60 %, la récupération de l'énergie électrique est réalisée par les moyens de stockage et le redresseur lorsque l'état de charges des moyens de stockage est compris entre 60 % et 80 %, la récupération de l'énergie électrique est réalisée par le générateur électrique fonctionnant en mode moteur lorsque l'état de charges des moyens de stockage est supérieur à 80 %. [0030] Autrement dit, lors de l'acquisition de l'état de charge des moyens de stockage, lorsque l'état de charge des moyens de stockage est faible, par exemple inférieur à 60 %, la récupération de l'énergie électrique est réalisée par les moyens de stockage. Lors de l'acquisition de l'état de charge des moyens de stockage, lorsque l'état de charge des moyens de stockage est intermédiaire, par exemple compris entre 60 % et 80 %, la récupération de l'énergie électrique est réalisée par les moyens de stockage et le redresseur. Lors de l'acquisition de l'état de charge des moyens de stockage, lorsque l'état de charge des moyens de stockage est élevé, par exemple supérieur à 80 %, la ré- 6 cupération de l'énergie électrique est réalisée par le générateur électrique fonctionnant en mode moteur. [0031] Selon un mode de réalisation de l'invention, lorsque l'état de charges des moyens de stockage est supérieur à 80 %, préalablement à l'étape de récupération de l'énergie électrique par le générateur électrique fonctionnant en mode moteur, le procédé comprend une étape consistant en un défluxage des moteurs électriques. Ceci permet avantageusement d'éviter directement la réinjection d'énergie électrique. [0032] Selon un mode de réalisation de l'invention, lorsque l'état de charges des moyens de stockage est supérieur à 80 %, préalablement à l'étape de récupération de l'énergie électrique par le générateur électrique fonctionnant en mode moteur, le procédé comprend une étape consistant en une récupération de l'énergie électrique par le redresseur. [0033] Selon un mode de réalisation de l'invention, lorsque l'état de charges des moyens de stockage est supérieur à 80 %, préalablement à l'étape de récupération de l'énergie électrique par le générateur électrique fonctionnant en mode moteur, le procédé comprend une étape consistant en une augmentation de la tension électrique du bus de courant continu haute tension du réseau électrique. Ceci permet avantageusement d'éviter une augmentation de la force électromotrice des moteurs électriques. Brève description des figures [0034] La présente invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages dc la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d'un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : [0035] [fig.1] la figure 1 représente une architecture propulsive hybride électrique d'un aéronef selon l'art antérieur, [0036] [fig.21 la figure 2 représente une architecture propulsive hybride électrique d'un aéronef selon l'invention, [0037] [fig.31 la figure 3 est un organigramme d'un procédé de dissipation d'énergie électrique dans une architecture propulsive hybride électrique selon l'invention. [0038] Les éléments ayant les mêmes fonctions dans les différentes mises en oeuvre ont les mêmes références dans les figures. Description détaillée de l'invention 100391 La figure 2 représente une architecture propulsive hybride électrique 100 d'un aéronef, par exemple de type hélicoptère ou avion, à voilure tournante multi-rotors 7 selon l'invention. Par exemple, l'architecture 100 peut être intégrée dans un aéronef dont le poids est inférieur à 5000 kg, avec une puissance mécanique embarquée comprise entre 50 kW et 2000 kW. [0040] Un moteur 112 à combustion interne, telle qu'une turbomachine, par exemple un groupe auxiliaire de puissance (APU, acronyme de l'expression anglaise « Auxiliary Power Unit »), est accouplé à un générateur électrique 114. En fonctionnement, le générateur électrique 114 est entraîné par le moteur 112 à combustion interne. [0041] Le générateur électrique 114 est un moteur-générateur, c'est-à-dire qu'il est apte à fonctionner à la fois en mode générateur et en mode moteur. Autrement dit, le générateur électrique 114 peut fonctionner en mode générateur, notamment lorsqu'il est entraîné par le moteur 112 à combustion interne, ou en mode moteur. Le générateur électrique 114 peut être une machine électrique synchrone ou asynchrone. Ainsi, le générateur électrique 114 est une machine électrique réversible. Le générateur électrique 114 permet une conversion bidirectionnelle de l'énergie mécanique-électrique, c'est-à-dire une conversion mécanique-électrique et une conversion électrique-mécanique. Le générateur électrique 114 peut générer un courant électrique polyphasé, par exemple triphasé comme représenté sur la figure 2. [0042] La vitesse de rotation Ni de l'arbre du rotor du moteur 112 à combustion interne relié au générateur électrique 114 peut être contrôlée par des moyens de commande 102 (EECU, de l'expression anglaise « Electronic Engine Control Unit »). Ces moyens de commande 102 peuvent contrôler des paramètres du moteur 112 à combustion interne, tels que le débit massique carburant (« weight flow » en langue anglaise), noté WF, sur la base de la vitesse de rotation NI et d'autres paramètres, comme la fréquence NI* du générateur électrique 114 ou une anticipation de la charge Q1*, Q2*, 523*, Q4- pour chaque chaine de propulsion électrique. [0043] Un démarreur 104 peut être relié au générateur électrique 114 par une boite de vitesse auxiliaire 106. Le démarreur 104 fournit, par exemple, un courant continu de 28 V. Une unité de commande 108 peut contrôler le démarreur 104. Le démarreur 104 peut être relié, via un interrupteur 110 à une batterie 128, par exemple de 28 V en courant continu. L'interrupteur 110 permet de connecter le démarreur 104 à la batterie 128, et donc au réseau 129 de 28 V en courant continu. [0044] Un redresseur 116 est relié à une entrée au générateur électrique 114 et configuré pour convertir le courant alternatif délivré par le générateur électrique 114 en un courant continu. Le redresseur 116 peut être réversible en courant. Un condensateur 130 peut être agencé en parallèle au générateur électrique 114. [0045] Un réseau électrique 120 relie en parallèle une sortie du redresseur 116 à des entrées de moyens de conversion 118a, 118b, 118c, 118d. [0046] Les moyens de conversion 118a, 1 18b, 118c, 118d sont configurés pour convertir un 8 courant continu en un courant alternatif Les moyens de conversion 118a, 11811, 118c, 118d peuvent comprendre des convertisseurs de courant continu en courant alternatif. [0047] Les moyens de conversion 118a, 118b, 118c, 118d peuvent comprendre des onduleurs. Sur la figure 2, DC signifie courant continu (de l'expression anglaise « Direct Current ») et AC signifie courant alternatif (de l'expression anglaise « Alternative Current »). Chaque onduleur peut comprendre trois bras d'onduleurs délivrant respectivement les trois phases 119, 121, 123 (référencées uniquement pour les moyens de conversion 118d) de courant alternatif à chacun des moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d. [0048] Les moyens de conversion 118a, 118b, 118c, 118d, et en particulier les onduleurs, peuvent être réversibles en courant. Un condensateur 136a, 136b, 136c, 136d peut être agencé en parallèle de chacun des moyens de conversion 118a, 118b, 118c, 118d. [0049] Le réseau électrique 120 peut être bidirectionnel, c'est-à-dire que le courant électrique peut passer du redresseur 116 aux moyens de conversion 118a, 118b, 118c, 118d, et dans le sens opposé. [0050] Des moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d sont reliés au moyens de conversion 118a, 118b, 118c, 118d. En fonctionnement, les moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d sont alimentés en courant alternatif par les moyens de conversion 118a, 11811, 118c, 118d. [0051] Les moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d peuvent être des moteurs synchrones polyphasés. Ces moteurs peuvent être de différents types, tels que des moteurs à induction ou des moteurs à reluctance variable. Ces moteurs peuvent être du type mono-stator et multi-rotors. Ceci permet avantageusement de réduire la masse et le volume des moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d. [0052] La liaison entre le générateur électrique 114 et les moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d est opérée en courant continu, sous une tension relativement élevée, de manière à améliorer la stabilité du réseau électrique 120 et la gestion de puissance. Le redresseur 116 permet ainsi d'assurer la conversion du courant alternatif délivré par le générateur électrique 120 en en courant continu, tandis que les moyens de conversion 118a, 118b, 118c, 118d assurent la conversion de ce courant continu en courant alternatif destiné aux moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d. [0053] Des hélices 124a, 124b, 124c, 124d sont accouplées aux moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d. En fonctionnement, les hélices 124a, 124b, 124c, 124d sont entraînées par les moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d. Les hélices 124a, 124b, 124c, 124d peuvent être des hélices contrarotatives coaxiales. [0054] En particulier, les moyens de conversion 118a, respectivement 118b, 118c, 118d, le moteur électrique 122a, respectivement 122b, 122c, 122d, et la ou les hélices 124a, respectivement 124b, 124c. 124d, forment une chaine de propulsion électrique 125a, res- 9 pectivement 125b, 125e, 125d. Sur la figure 2, il y a donc quatre chaincs de propulsion électrique 125a, 125b, 125e, 125d. [0055] Pour chaque chainc de propulsion électrique 125a, 125b, 125e, 125d, la vitesse de rotation Q1, Q2, Q3, Q4 de l'arbre reliant le moteur électrique 122a, 122b, 122e, 122d et les hélices 124a, 124b, 124e, 124d, via une boite de vitesse 134a, 134b, 134e, 134d, peut être contrôlée par des moyens de commande 132a, 132b, 132e, 132d. De même, la tension Ul , U2, U3, U4 issue des moyens de conversion 118a, 118b, 118e, 118d pour alimenter chaque moteur électrique 122a, 122b, 122e, 122d peut être contrôlée par des moyens de commande 132a, 132b, 132e, 132d. Ces moyens de commande 132a, 132b, 132c, 132d peuvent contrôler des paramètres des moyens de conversion 118a, 11811, 118e, 118d, tels que la tension Ul, U2, U3, U4 des moteurs électriques 122a, 122b, 122e, 122d et les consignes de fréquence de commutation (encore appelées « rapports cycliques »), notés FI, F2, F3, F4, sur la base de la vitesse de rotation Q1, Q2, Q3, Q4 et de la tension Ul, U2, U3, U4 des moteurs électriques 122a, 122b, 122e, 122d, et d'autres paramètres, comme l'anticipation de la charge Ql*, Q2", Q3*, 5-24*. [0056] Des moyens de stockage 126 sont reliés au réseau électrique 120 en parallèle au gé- nérateur électrique 114, de manière à absorber un surplus d'énergie électrique provenant du bus HVDC du réseau électrique 120. Les moyens de stockage 126 peuvent aussi être configurés pour alimenter temporairement les moteurs électriques 122a, 122b, 122e, 122d en complétant ou en se substituant au générateur électrique 114. Les moyens de stockage 126 peuvent être du type électrochimique, du type électrostatique, par exemple capacitif, ou du type mécanique. En particulier, les moyens de stockage 126 d'énergie électrique peuvent comprendre une ou une pluralité de batteries, un ou une pluralité de condensateurs, ou un ou une pluralité de super-condensateurs. [0057] Un circuit de pré-charge 138 du bus HDVC du réseau électrique 120 peut également être intégré de manière à pré-charger le bus HDVC. [0058] Afin de pouvoir absorber la surtension sur le bus HVDC du réseau électrique 120, notamment lors d'une phase de freinage des hélices 124a, 124b, 124e, 124d, et donc d'éviter la casse, par exemple des condensateurs du bus HVDC et des composants électroniques tels que des transistors bipolaires à grille isolée (connu sous l'acronyme IGBT de l'expression anglaise « Insulated Gate Bipolar Transistor ») ou des transistors à effet de champ à grille métal-oxyde (connu sous l'acronyme MOSFET de l'expression anglaise « Metal Oxyde Semi-conductor Field Effect Transistor »), un procédé de gestion des phases transitoires est mise en place. [0059] Comme représenté sur la figure 3 qui représente les étapes d'un procédé de dis- sipation d'une énergie électrique dans une architecture 100 telle que décrite précédemment, la gestion des phases transitoires est fonction de l'état de charge des moyens de stockage 126. [0060] L'étape SOI représente une étape de régénération d'énergie électrique sur le bus HVDC du réseau électrique 120. Lors de cette phase de régénération, un surplus d'énergie électrique est émis depuis au moins l'une des chaincs de propulsion électrique 125a, 125b, 125c, 125d en direction du bus HVDC du réseau électrique 120. Sur la figure 2, ce surplus d'énergie électrique est représenté par les flèches 11, 12,13, 14, correspondant à l'intensité électrique respectivement de chaque chaine de propulsion électrique 125a, 125b, 125c, 125d. Bien entendu, seulement une, ou plusieurs, ou toutes les chaines de propulsion électrique peuvent régénérer de l'énergie électrique. [0061] L'étape SO2 représente une étape d'acquisition de l'état de charge des moyens de stockage 126. Au cours de cette étape S02, il est déterminé si l'état de charge des moyens de stockage 126 est faible, intermédiaire, ou élevé. [0062] Un état de charge faible des moyens de stockage 126 peut correspondre à un état de charge inférieur à 40 %, de préférence inférieur à 50 %, et plus préférentiellement inférieur à 60 %. [0063] Un état de charge intermédiaire des moyens de stockage 126 peut correspondre à un état de charge compris entre 40 % et 90 %, de préférence compris entre 50 % et 80 %, et plus préférentiellement compris entre 60 % et 80 %. L'état de charge intermédiaire des moyens de stockage 126 peut également correspondre à n'importe quelle plage de valeur comprise entre 40 % et 90 %, par exemple comprise entre 40 % et 80 %, ou comprise entre 50 % ou 60 % ou 70 % ou 80 % et 90 %, ou comprise entre 70 % et 80%. [0064] Un état de charge élevé des moyens de stockage 126 peut correspondre à un état de charge supérieur à 80 %, de préférence supérieur à 90 % [0065] L'étape SIO représente une étape de récupération de l'énergie électrique régénérée sur le bus HVDC du réseau électrique 120 par les moyens de stockage 126, et en particulier uniquement par les moyens de stockage 126. Cette étape SIO est réalisée lorsque l'état de charges des moyens de stockage 126 est faible, par exemple inférieur à 60 %. En particulier, lorsque les moyens de stockage 126 sont dans un état de charge inférieur à 60 %, par exemple compris entre 50 % et 60 %, la récupération d'énergie électrique peut être réalisée par les moyens de stockage 126, et en particulier uniquement par les moyens de stockage 126. Sur la figure 2, cette récupération d'énergie électrique est représentée par la flèche 1R126. [0066] Pour l'absorption de pics de puissance électrique à haute fréquence, les moyens de stockage 126 comprennent avantageusement des éléments capacitifs, du type super-condensateurs. [0067] L'étape 520 représente une étape de récupération de l'énergie électrique régénérée 11 sur le bus HVDC du réseau électrique 120 par les moyens de stockage 126 et le redresseur 116. Cette étape 520 est réalisée lorsque les moyens de stockage 126 sont dans un état de charge intermédiaire, par exemple lorsque l'état de charges des moyens de stockage 126 est compris entre 60 % et 80 %. [0068] Cette étape 520 peut également être réalisée lorsque les moyens de stockage 126 sont dans un état thermique ne permettant pas une pleine recharge des moyens de stockage 126, c'est-à-dire lorsque les moyens de stockage 126 sont dans un état thermique risquant une surchauffe inutile des éléments les constituant. [0069] Cette étape 520 est une gestion de l'énergie électrique à haute fréquence de manière à permettre une protection des composants statiques du type transistors. La dénomination « haute fréquence » correspond à des fréquences au niveau des courants sur le bus HVDC du réseau électrique 120 étant supérieures à 1 kHz. [0070] L'absorption du sur-courant est réalisée par les composants capacitifs intégrés dans les moyens de stockage 126 d'une part, et via le redresseur 116 d'autre part. Le redresseur 116 absorbe le sur-courant, noté 112116 sur la figure 2, et le convertit en courant avec une forte composante réactive, c'est-à-dire en courant avec une forte variation du courant Id reçu par le redresseur 116 du générateur électrique 114 dans le repère de Park. Ceci a pour conséquences de dégrader les performances de la machine électrique, formée par le générateur électrique 114, en dégradant le facteur de puissance de la machine électrique. Ceci permet avantageusement d'absorber le surplus d'énergie électrique en dégradant le rendement de la machine électrique, mais sans ajouter de circuit de récupération d'énergie comme dans les architectures selon l'art antérieur. [0071] La machine électrique, et donc le générateur électrique 114, peut être une machine synchrone ou asynchrone. [0072] Dans le cas d'une machine synchrone, la dégradation des performances se traduit par un détluxage volontaire, c'est-à-dire que le champ magnétique créé au stator est opposé au champ magnétique des aimants en rotation. Ceci se traduit par une perte magnétique et une augmentation de la température au niveau des aimants de la machine synchrone. De plus, dans le cas où la machine est dite saillante, l'augmentation de l'intensité Id dans la génératrice augmente de quelques pourcents le couple électromagnétique appliqué sur la transmission mécanique, la turbine contribuant ainsi à l'absorption de l'excès de puissance électrique. [0073] Sur une machine asynchrone, la dégradation des performances est due à une aug- mentation du glissement c'est-à-dire à une augmentation de la différence entre la fréquence de rotation de la machine asynchrone et la fréquence des courants statoriques (i.e. la fréquence des courants du stator de la machine asynchrone). Comme les pertes Joules au rotor sont proportionnelles au glissement, cette variation de 12 glissement se traduit par un échauffement rotoriquc de la machine synchrone (i.e. un échauffement du rotor de la machine synchrone) lors de longues phases d'absorption de puissance électrique. [0074] L'étape S30 représente une étape de récupération de l'énergie électrique régénérée sur le bus HVDC du réseau électrique 120 par le générateur électrique 114 fonctionnant en mode moteur. Cette étape S30 est réalisée lorsque les moyens de stockage 126 sont presque entièrement chargés, voire entièrement chargés, c'est-à-dire lorsque l'état de charges des moyens de stockage 126 est élevé, par exemple supérieur à 80 %, de préférence supérieur à 90 %. [0075] Cette étape S30 est également une gestion de l'énergie électrique à haute fréquence. [0076] Lorsque les moteurs électriques 122a, 122h, 122e, 122d renvoient de l'énergie électrique sur le bus HVDC du réseau électrique 120, cela signifie que les moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d doivent freiner très rapidement, ou que plusieurs moteurs électriques ne sont plus pilotés, c'est-à-dire que la consigne en couple des moteurs électriques est nulle et que leur hélice tourne encore, et qu'au même moment les autres moteurs électriques sont, au contraire, en pleine accélération. Ceci arrive par exemple quand l'aéronef doit changer de direction, ou dans le cas d'une manoeuvre d'évitement. [0077] Dans ce cas, les moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d sont défluxés, c'est-à-dire que l'intensité Id ou Iq fourni par le générateur électrique 114 est modifiée selon l'angle du repère, afin de diminuer la force électromotrice (connue sous l'acronyme FEM) et d'éviter directement la réinjection de l'énergie électrique. Toutefois, l'évitement de la réinjection de l'énergie électrique n'est pas toujours possible dans certains cas, par exemple lors d'un échauffement déjà trop important des moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d empêchant le défluxage, ou si un contrôle décentralisé des moteurs électriques est utilisé rendant l'acquisition de l'état de charge des moyens de stockage 126 difficile. Dans ce cas, la gestion de l'énergie électrique s'effectue par la partie génération d'énergie électrique de l'architecture 100. [0078] Lorsque le détluxage des moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d est impossible ou insuffisant pour éviter la réinjection, une stratégie de gestion de l'énergie électrique via le redresseur 116, telle que décrite précédemment, peut y être associée. Dans ce cas, les paramètres de la gestion de l'énergie électrique peuvent être le détluxage de la machine synchrone ou une variation du glissement. [0079] Lorsque le pic de puissance est très important, la récupération de l'énergie électrique est réalisée par le générateur électrique 114 fonctionnant en mode moteur. En effet, le quadrant du générateur électrique 114 peut être changé, en le passant en mode moteur, ce qui impose un couple au moteur 112 à combustion interne, qui devient ainsi consommateur d'énergie électrique. 13 [0080] De plus, la tension du bus HVDC du réseau électrique 120 peut être augmentée, en anticipant les consignes sur les moteurs électriques 122a, 122b, 122c, 122d, et plus précisément en augmentant la vitesse de rotation de l'arbre du rotor du moteur 112 à combustion interne de sorte à se prémunir contre l'augmentation de la force électromotrice des moteurs électriques 122a, 12211, 122c, 122d. Ccci permet également de réduire les pertes Joules. 14 [Revendication 1]