Brevet FR3090772A1 — publié le 20200626

Description Titre de l'invention : double embrayage humide et son procÉDÉ de refroidissement Domaine technique de l'invention [0001] L'invention se rapporte au refroidissement d'un double embrayage humide. Technique antérieure [0002] Dans le document FR 3 049 021 est décrit un double embrayage humide destiné à être installé entre un arbre moteur et au moins une boîte de vitesses à deux arbres d'entrée coaxiaux. Le système d'embrayage comprend un mécanisme d'embrayage comportant un ensemble de porte-disques délimitant un volume intérieur dans lequel sont logés deux ensembles de friction humide et deux organes de transmission de force pour appliquer une force à chacun des deux ensembles de friction humide. Les ensembles de friction humide comprennent chacun des disques de friction et des flasques empilés axialement en alternance selon l'axe de révolution du mécanisme d'embrayage. Les ensembles de friction humide sont dans une configuration dite « radiale », au sens où au moins une partie du premier ensemble de friction humide entoure au moins une partie du deuxième ensemble de friction humide. Un palier de guidage guide l'ensemble de porte-disques en rotation autour d'un axe de révolution commun aux deux ensembles de friction humide. Le palier de guidage est monté sur un prolongement tubulaire du carter d'embrayage qui a une fonction de support d'embrayage. Pour alimenter les ensembles de friction humide en liquide de refroidissement, le prolongement tubulaire du carter d'embrayage comporte un perçage axial réalisant un canal d'alimentation reliant un orifice d'alimentation en liquide débouchant à l'extérieur de l'ensemble porte-disques à une sortie de liquide réalisée par un perçage radial à l'extrémité du prolongement tubulaire du carter, et débouchant par un orifice d'injection dans le volume intérieur de l'ensemble de porte-disques, radialement entre l'axe de révolution et le premier ensemble de friction humide. Un trajet de liquide est formé dans le volume intérieur de l'ensemble de porte-disques entre l'orifice d'injection et le premier ensemble de friction humide, au travers du deuxième ensemble de friction humide. Les deux ensembles de friction humide sont disposés en quelque sorte en série dans le trajet du liquide de refroidissement qui, par centrifugation à partir de l'orifice d'éjection, traverse d'abord le deuxième ensemble de friction humide puis le premier ensemble de friction humide. [0003] Hors des régimes transitoires de passage de vitesse, un tel double embrayage a deux régimes de fonctionnement : un premier régime de fonctionnement dans lequel le premier ensemble de friction humide est dans un état ouvert et le deuxième ensemble 2 de friction humide est clans un état fermé, et un deuxième régime de fonctionnement dans lequel le premier ensemble de friction humide est dans un état fermé et le deuxième ensemble de friction humide est dans un état ouvert. [0004] En régime établi dans l'un quelconque des deux régimes de fonctionnement, l'ensemble de friction humide qui est fermé ne dissipe pas dc puissance, et nécessite moins de refroidissement que l'ensemble de friction humide qui est ouvert, car celui-ci dissipe de la puissance, du fait de la vitesse relative entre les disques de friction et les flasques. [0005] Dans le deuxième régime de fonctionnement, le liquide de refroidissement traverse tout d'abord le deuxième ensemble de friction humide qui est ouvert avant de traverser le premier ensemble de friction humide qui est fermé. Le liquide dc refroidissement peut donc refroidir le deuxième ensemble de friction humide avant d'arriver chaud dans le premier ensemble dc friction humide, qui n'a pas besoin d'être refroidi. Le fonctionnement est donc satisfaisant. Dans le premier régime de fonctionnement, le liquide de refroidissement se réchauffe tout d'abord au contact du deuxième ensemble de friction humide fermé, pour arriver chaud dans le premier ensemble de friction humide qui a besoin d'un refroidissement important. Il faut donc des débits importants pour assurer le refroidissement souhaité. Exposé de l'invention [0006] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et à proposer un refroidissement plus adapté aux différents régimes dc fonctionnement hors des régimes transitoires de passage de vitesses. [0007] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un procédé de re- froidissement d'un double embrayage humide comportant un premier ensemble de friction humide et un deuxième ensemble de friction humide tournant autour d'un axe de révolution commun, au moins une partie du premier ensemble de friction humide entourant au moins une partie du deuxième ensemble dc friction humide, procédé suivant lequel on injecte un liquide de refroidissement par au moins un canal de passage dans une partie du double embrayage humide plus proche de l'axe de révolution commun que le premier ensemble de friction humide et que le deuxième ensemble de friction humide, et le liquide de refroidissement chemine par centrifugation à travers le deuxième ensemble de friction humide et le premier ensemble de friction humide, caractérisé en ce que dans un premier régime de fonctionnement du double embrayage humide, le premier ensemble de friction humide est dans un état ouvert, le deuxième ensemble de friction humide est dans un état fermé, et le liquide de refroidissement est canalisé dans le double embrayage humide de façon qu'un premier flux de liquide de refroidissement traverse le premier ensemble de friction humide sans 3 traverser la deuxième friction humide, et qu'un deuxième flux de liquide de refroidissement traverse en série le deuxième ensemble de friction humide puis le premier ensemble de friction humide, avec un ratio du premier régime de fonctionnement entre débit du premier flux et débit du deuxième flux supérieur à 20%, de préférence supérieure à 25%, de préférence supérieure à 30%. [0008] Le premier flux de liquide de refroidissement peut ainsi être acheminé directement au premier ensemble de friction humide sans avoir été au passage réchauffé par le deuxième ensemble de friction humide, ce qui permet une stratégie de refroidissement prioritaire du premier ensemble de friction humide dans le premier régime de fonctionnement. Le deuxième flux de liquide de refroidissement contribue également au refroidissement du premier ensemble de friction humide, mais dans une moindre mesure, dans la mesure où il traverse préalablement le deuxième ensemble de friction humide au contact de laquelle il est susceptible de se réchauffer. La contribution du premier flux de liquide de refroidissement est particulièrement significative lorsque le premier régime de fonctionnement vient d'être établi suite à un changement de rapport de vitesse, alors que le deuxième ensemble de friction humide est encore chaud. La stratégie de refroidissement adoptée permet de refroidir en priorité le premier ensemble de friction humide, quitte à refroidir plus lentement le deuxième ensemble de friction humide. [0009] Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, on prévoit un deuxième régime de fonctionnement du double embrayage humide, dans lequel le premier ensemble de friction humide est dans un état fermé et le deuxième ensemble de friction humide est dans un état ouvert, et le liquide de refroidissement est canalisé dans le carter d'embrayage de façon qu'un premier flux de liquide de refroidissement traverse le premier ensemble de friction humide sans traverser la deuxième friction humide, et qu'un deuxième flux de liquide de refroidissement traverse en série le deuxième ensemble de friction humide puis le premier ensemble de friction humide, avec un ratio du deuxième régime de fonctionnement entre débit du premier flux du deuxième régime de fonctionnement et débit du deuxième flux du deuxième régime de fonctionnement, tel que le ratio du premier régime de fonctionnement est strictement supérieur au ratio du deuxième régime de fonctionnement, préférentiellement dans un rapport supérieur à 2, préférentiellement dans un rapport supérieur à 2,5 préférentiellement dans un rapport supérieur à 3. On met ainsi en place une stratégie de refroidissement différencié, qui privilégie systématiquement, en régime permanent, le refroidissement de l'ensemble de friction humide qui est ouvert, sans pour autant écarter totalement le refroidissement de l'ensemble de friction humide fermé. [0010] De préférence, le ratio du deuxième régime de fonctionnement est compris entre 10% et 20%. [0011] Suivant un mode de réalisation, un passage du deuxième régime de fonctionnement au premier régime de fonctionnement provoque une ou plusieurs des modifications géométriques suivantes du double embrayage humide : une augmentation d'un débit passant par une première voie de passage pour le liquide de refroidissement, reliant le canal de passage au premier ensemble de friction humide sans traverser le deuxième ensemble de friction humide ; une diminution d'un débit passant par une deuxième voie de passage pour le liquide de refroidissement, reliant le canal de passage au premier ensemble de friction humide en traversant le deuxième ensemble de friction humide. [0012] En pratique, les diminutions de débit correspondent à des augmentations de pertes de charge, obtenues en modifiant la conformation géométrique des voies de passage correspondantes, par exemple en diminuant les sections de passage. L'augmentation de perte de charge peut le cas échéant se concrétiser par une obturation totale d'une voie de passage. Inversement, les augmentations de débit correspondent à des diminutions de pertes de charge, obtenues en modifiant la conformation géométrique des voies de passage correspondantes, par exemple en augmentant les sections de passage. [0013] En pratique, un passage du premier régime de fonctionnement au deuxième régime de fonctionnement provoque de préférence une ou plusieurs des modifications géométriques suivantes du double embrayage humide : une diminution du débit d'une voie de passage pour le liquide de refroidissement, reliant le canal de passage au premier ensemble de friction humide sans traverser le deuxième ensemble de friction humide ; une augmentation du débit d'une voie de passage pour le liquide de refroidissement, reliant le canal de passage au premier ensemble de friction humide en traversant le deuxième ensemble de friction humide. [0014] Suivant un mode de réalisation, un obturateur vient au moins partiellement obturer au moins une branche de la deuxième voie de passage, de préférence en amont du deuxième ensemble de friction humide, lors du passage du deuxième régime de fonctionnement au premier régime de fonctionnement. De préférence, l'obturateur est mobile en translation parallèlement à l'axe de révolution commun. De façon particulièrement avantageuse, l'obturateur est entraîné dans une position d'obturation partielle ou totale par un piston de commande fermant le deuxième ensemble de friction humide [0015] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un double embrayage humide comportant un premier ensemble de friction humide et un deuxième ensemble de friction humide destinés à être agencés dans un carter d'embrayage commun et aptes à tourner autour d'un axe de révolution commun, au moins une partie du premier ensemble de friction humide entourant au moins une partie du deuxième ensemble de friction humide, le double embrayage humide comportant au moins un canal de passage d'un liquide de refroidissement dans une partie du double embrayage humide plus proche de l'axe de révolution commun que le premier ensemble de friction humide et que le deuxième ensemble de friction humide, le double embrayage humide étant conformé pour passer d'un premier régime de fonctionnement, dans lequel le premier ensemble de friction humide est dans un état ouvert et le deuxième ensemble de friction humide est dans un état fermé, à un deuxième régime de fonctionnement, dans lequel le premier ensemble de friction humide est dans un état fermé et le deuxième ensemble de friction humide est dans un état ouvert, caractérisé en ce que le double embrayage humide est conformé pour qu'un passage du deuxième régime de fonctionnement au premier régime de fonctionnement provoque une ou plusieurs des modifications géométriques suivantes du double embrayage humide : une diminution d'une perte de charge d'une première voie de passage pour le liquide de refroidissement, reliant le canal de passage au premier ensemble de friction humide sans traverser le deuxième ensemble de friction humide une augmentation d'une perte de charge d'une deuxième voie de passage pour le liquide de refroidissement, reliant le canal de passage au premier ensemble de friction humide en traversant le deuxième ensemble de friction humide. [0016] On maximise ainsi le flux de liquide de refroidissement vers le premier ensemble de friction humide lorsque celui-ci est ouvert et requiert un refroidissement important. [0017] Suivant un mode de réalisation, le double embrayage humide comporte un ensemble de porte-disques comportant un porte-disques d'entrée, un premier porte-disques de sortie et un deuxième porte-disques de sortie, le premier ensemble de friction humide étant opérationnel entre le porte-disques d'entrée et le premier porte-disques de sortie, le deuxième ensemble de friction humide étant opérationnel entre le porte-disques d'entrée et le deuxième porte-disques de sortie. [0018] Avantageusement, le double embrayage humide comporte : un premier organe de transmission de force entre une commande d'embrayage et le premier ensemble de friction humide, mobile parallèlement à l'axe de révolution commun pour fermer le premier ensemble de friction humide ; un deuxième organe de transmission de force entre la commande d'embrayage et le deuxième ensemble de friction humide, mobile parallèlement à l'axe de révolution commun ; et un obturateur lié au deuxième organe de transmission de force, situé en regard et à distance variable d'un siège lié au deuxième porte-disques de sortie, pour venir restreindre ou obturer la deuxième voie de passage. [0019] On pourra notamment prévoir que l'obturateur présente une face annulaire plane de contact apte à venir en contact avec une surface annulaire plane du siège dans le premier régime de fonctionnement et/ou que l'obturateur présente une face cylindrique 6 de contact apte à venir en contact avec une surface cylindrique du siège dans le premier régime de fonctionnement. Le cas échéant, le cumul d'un contact plan et d'un contact cylindrique permet un comportement maîtrisé dans le temps, tenant compte des usures de pièces. [0020] De préférence, l'obturateur est apte à coulisser axialement par rapport au porte- disques d'entrée pour venir restreindre ou obturer la deuxième voie de passage. [0021] Suivant un mode de réalisation, la première voie de passage et la deuxième voie de passage ont une portion commune cheminant depuis le canal de passage radialemcnt vers l'extérieur et délimitée par une paroi du deuxième porte-disques de sortie et une paroi du porte-disques d'entrée. [0022] De préférence, la paroi du deuxième porte-disques de sortie comporte un ensemble d'un ou plusieurs orifices de communication, constituant une bifurcation entre la première voie de passage et la deuxième voie de passage. Cet ensemble d'un ou plusieurs orifices de communication assure la distribution du flux de liquide de refroidissement injecté par le canal de passage dans la première voie de passage et la deuxième voie dc passage, qui ont dans cette hypothèse un tronçon commun en amont du deuxième ensemble de friction humide. [0023] Suivant un mode de réalisation, la deuxième voie de passage comprend une première branche traversant des disques d'embrayage du deuxième ensemble de friction humide et une deuxième branche cheminant à une extrémité axiale du deuxième ensemble de friction humide pour traverser une jupe ajourée du porte-disques d'entrée assurant un maintien d'un jeu de disque d'entrée du deuxième ensemble de friction humide. Brève description des dessins [0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : [fig.1], une vue en coupe axiale d'un double embrayage humide selon un mode de réalisation de l'invention, dans un régime dc fonctionnement dit « deuxième régime de fonctionnement » ; [fig.2], une vue isométrique, partiellement en coupe, de certaines pièces du double embrayage humide de la figure 1 ; [fig.3], une vue isométrique, partiellement en coupe, de certaines pièces du double embrayage humide de la figure 1 ; [fig.4], une vue en coupe axiale du double embrayage humide de la figure 1, dans un régime de fonctionnement dit « premier régime de fonctionnement » ; [fig.5], un schéma de répartition de flux de liquide de refroidissement dans le deuxième régime de fonctionnement ; [fig.6], un schéma de répartition de flux de liquide de refroidissement dans le premier 7 réeime de fonctionnement. [0025] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de rÉalisation 100261 Sur les figures 1 à 4 est illustré un exemple de réalisation d'un système de double embrayage humide 10 destiné à être installé entre un arbre moteur 12 et deux arbres d'entrée coaxiaux 14, 16 d'une boîte de vitesses pour former un ensemble de propulsion d'un véhicule. Le système d'embrayage 10 comporte un mécanisme de double embrayage humide 18 et une commande d'embrayage annulaire 20, logés dans un carter d'embrayage fixe 21 constitué ici d'une cloche 21A solidaire d'un carter de boîte de vitesse et d'un couvercle 21B qui peut être solidaire d'un bloc cylindre. Le mécanisme de double embrayage humide 18 tourne, par rapport au carter d'embrayage 21, autour d'un axe de révolution 100 qui est également l'axe de révolution de l'arbre moteur et des deux arbres 14, 16. Le carter d'embrayage 21 délimite également, dans sa partie inférieure, un réservoir de liquide de refroidissement qui collecte par gravité le liquide refroidissement présent à l'intérieur du carter. [0027] Lc mécanisme d'embrayage 18 comporte un ensemble de porte-disques 22 comportant un porte-disques d'entrée 24, un premier porte-disques de sortie 38, et un deuxième porte-disques de sortie 44. [0028] Lc porte disques d'entrée 24 est solidarisé à un moyeu 25 par l'intermédiaire d'un voile d'entrée 26. Le moyeu 25 est emmanché dans une portion creuse de l'arbre moteur 12 par une interface cannelée. Lc porte disques d'entrée 24 et le voile d'entrée 26 délimitent ensemble un volume intérieur 200 du mécanisme d'embrayage. Le porte-disques d'entrée 24 est ici une pièce monobloc obtenue le cas échéant par soudage de plusieurs pièces en tôle emboutie, et comporte un tronçon d'arbre creux 28, sur lequel est frettée une bague intérieure d'un palier de guidage 30, une paroi transversale 32 s'étendant radialement du tronçon d'arbre creux 28 à une jupe extérieure ajourée 34, et une jupe intérieure ajourée 36 située radialement à l'intérieur de la jupe extérieure 34. Les deux jupes 34, 36 sont situées axialement d'un même côté de la paroi transversale 32, en recouvrement axial l'une avec l'autre, dans le volume intérieur 200 du mécanisme d'embrayage. La jupe extérieure 34 du poile-disques d'entrée est pourvue de cannelures intérieures tournées radialement vers l'axe de révolution 100. La jupe intérieure 36 est également pourvue de cannelures intérieures tournées radialement vers l'axe de révolution 100. [0029] Le premier poile-disques de sortie 38 comporte une jupe ajourée 40 pourvue de cannelures extérieures situées en regard et à distance des cannelures intérieures de la jupe extérieure 34 et une première interface de fixation en rotation 42 à un premier arbre d'entrée 14 de la boîte de vitesses. Dans le volume annulaire délimité ra- 8 dialement par la jupe extérieure 34 du porte-disques d'entrée 24 et par le premier porte-disques de sortie 38 est logé un premier ensemble de friction humide constituée par un premier ensemble multidisque d'embrayage El comportant un premier jeu de disques d'entrée en prise avec les cannelures de la jupe extérieure 34 du porte-disques d'entrée 24 et un premier jeu de disques de sorties en prise avec les cannelures de la jupe ajourée 40 du premier porte-disques de sortie 38. Les disques du premier jeu de disques de sortie sont intercalés avec les disques du premier jeu de disque d'entrée. De préférence, des rondelles élastiques sont disposées entre les disques et tendent à les écarter les uns des autres. Le premier ensemble de friction humide El constitue ainsi, de façon connue, une première liaison cinématique entre le porte-disques d'entrée 24 et le premier porte-disques de sortie 38. [0030] Le deuxième porte-disques de sortie 44 comporte une deuxième jupe cannelée de sortie 46 située en regard et à distance de la jupe intérieure 36 et une deuxième interface de fixation en rotation 48 à un deuxième arbre d'entrée 16 de boîte de vitesses. Dans le volume annulaire délimité radialement par la jupe intérieure 36 du porte-disques d'entrée 24 et par le deuxième porte-disques de sortie 44 est logé un deuxième ensemble de friction humide E2 constituée par un deuxième ensemble multidisque d'embrayage comportant un deuxième jeu de disques d'entrée en prise avec les cannelures de la jupe intérieure 36 du porte-disques d'entrée 24, et un deuxième jeu de disques de sortie en prise avec les cannelures de la jupe 46 du deuxième porte-disques de sortie 44. Les disques du deuxième jeu de disques de sortie sont intercalés avec les disques du deuxième jeu de disque d'entrée. De préférence, des rondelles élastiques sont disposées entre les disques et tendent à les écarter les uns des autres. Le deuxième ensemble multidisque d'embrayage E2 constitue ainsi de façon connue une deuxième liaison cinématique entre le porte-disques d'entrée 24 et le deuxième porte-disques de sortie 44. [0031] À l'extrémité libre annulaire de la jupe 46 du deuxième porte-disques de sortie 44 est formé ou fixé un siège annulaire 146 à section en L, formant une face annulaire plane 146A et une face cylindrique 146B. Le deuxième porte disques de sortie 44 est en outre pourvu, dans sa partie radiale située entre la deuxième interface de fixation 48 et la deuxième jupe cannelée 46, d'une pluralité d'orifices de communication 49. Les orifices de communication 49 sont répartis angulairement autour de l'axe de révolution 100. [0032] La paroi transversale 32 comporte des premières ouvertures de passage 50 réparties circonférentiellement et débouchant dans le volume délimité par la jupe extérieure 34 et le premier porte-disques de sortie 38 et des deuxièmes ouvertures de passage 52 réparties circonférentiellement et débouchant dans le volume délimité par la jupe intérieure 36 et le deuxième porte-disques de sortie 44. 9 [0033] La commande d'embrayage 20 est de forme annulaire et alignée sur l'axe de ré- volution 100 de manière à entourer les deux arbres coaxiaux 14, 16 d'entrée de la boîte de vitesse, ou le moyeu 25. 11 s'agit ici d'une commande hydraulique qui comporte une première sortie de commande constituée par un premier piston 54, et une première butée tournante 56 en appui contre un premier organe de transmission de force 58 du mécanisme d'embrayage. Le premier organe de transmission de force 58 du mécanisme d'embrayage traverse les premières ouvertures de passage 50 du porte-disques d'entrée 24 pour permettre une transmission de force du premier piston 54 au premier ensemble de friction humide El. La commande d'embrayage 20 comporte en outre une deuxième sortie de commande constituée par un deuxième piston 60, situé radialement à l'intérieur du premier piston 54, et une deuxième butée tournante 62 en appui contre un deuxième organe de transmission de force 64 du mécanisme d'embrayage. Le deuxième organe de transmission de force 64 du mécanisme d'embrayage traverse les deuxièmes ouvertures de passage 52 du porte-disques d'entrée 24 pour permettre une transmission de force de la deuxième sortie de commande 60 au deuxième ensemble de friction humide E2. Un obturateur 164 est fixé au deuxième organe de transmission de force 64 en regard et à distance du siège annulaire 146 et présente une face annulaire plane 164A et une face cylindrique 164B. L'obturateur 164 et le siège annulaire 146 présentent un agencement de formes complémentaires aptes à fermer le passage de l'huile de refroidissement lorsque le deuxième ensemble de friction humide E2 est fermé. [0034] La commande d'embrayage 20 comporte de préférence un carter fixe unique 66 annulaire à l'intérieur duquel est frettée la bague extérieure du palier de guidage 30. Dans le carter fixe 66 sont formées des chambres annulaires 68, 70 dans lesquelles coulissent les deux pistons 54, 60. Le carter fixe 66 est destiné à être fixé à un carter 72 de boîte d'embrayage. [0035] Un canal de passage 74 est formé entre le tronçon d'arbre 28 et l'interface de fixation 48 du deuxième porte-disques de sortie 44. Ce canal 74 est de forme annulaire cylindrique et délimité par la paroi interne cylindrique du tronçon d'arbre 28 et la paroi externe cylindrique de l'interface de fixation 48. Alternativement, le canal 74 peut être fermé par une série de canaux s'étendant parallèlement à l'axe de révolution 100. Le canal de passage 74 relie un orifice d'alimentation en liquide situé à l'extérieur du double embrayage humide en provenance du carter 72 de boîte d'embrayage au volume intérieur 200 de l'ensemble porte-disques 22, radialement entre l'axe de révolution 100 et les ensembles de friction humide El, E2, de préférence axialement en recouvrement avec les ensembles de friction humide El, E2. Plus spécifiquement, le canal de passage 74 est ici positionné axialement entre le deuxième porte-disques de sortie 44 et le porte-disques d'entrée 24. Une bague d'appui 76 est interposée entre le deuxième porte-disques de sortie 44 et le porte-disques d'entrée 24. [0036] Suivant les pressions appliquées alternativement dans les chambres annulaires 68 ou 70, le système est apte à passer d'un premier régime de fonctionnement illustré sur la figure 4 à un deuxième régime de fonctionnement illustré sur la figure 1, et inversement. [0037] Dans le deuxième régime de fonctionnement illustré sur la figure 1, une pression est appliquée dans la chambre annulaire 68 alors que la chambre annulaire 70 est reliée à un réservoir à la pression atmosphérique. Le premier piston est repoussé vers la gauche par la pression régnant dans la chambre annulaire 68, et le premier organe de transmission de force 58 applique sur le premier ensemble de friction humide El un effort axial tel que le premier ensemble de friction humide El est fermé. Le deuxième piston 60 est quant à lui repoussé vers la droite par les rondelles élastiques intégrées au deuxième ensemble de friction humide E2, qui est ouvert. [0038] En alimentant en liquide de refroidissement l'orifice d'alimentation en liquide depuis une pompe de refroidissement, on achemine du liquide de refroidissement, pouvant également avoir une fonction de lubrification, au travers du canal de passage 74, jusqu'à la bague d'appui 76. Au contact des parois en rotation du mécanisme d'embrayage 18, le liquide se trouve centrifugé et projeté en direction des ensembles de friction humide El et E2 par trois voies de passage parallèles. [0039] Comme illustré schématiquement sur la figure 5, une première voie de passage V1 de liquide est formée entre les orifices de communication 49 et le premier ensemble de friction humide El. Les orifices de communication 49 autorisent le cheminement du liquide de refroidissement depuis le canal de passage 74 vers un espace compris entre la jupe intérieure du poile disques d'entrée et le premier porte-disques de sortie, pour pénétrer dans le premier ensemble de friction humide El par les lumières radiales formées dans la jupe du premier porte-disques de sortie, ceci sans traverser le deuxième ensemble de friction humide E2. [0040] Une deuxième voie de passage de liquide V2 est formée dans le volume intérieur de l'ensemble porte-disques, traversant successivement le deuxième ensemble de friction humide et le premier ensemble de friction humide. Cette deuxième voie de passage V2 comporte deux branches : une première branche V2A chemine depuis le canal de passage 74 vers le deuxième ensemble de friction humide E2 en passant par des lumières radiales 78 prévues à cet effet dans la jupe ajourée 46 du deuxième porte-disques de sortie 44, traverse les disques d'embrayage du deuxième ensemble de friction humide E2, ressort par des lumières radiales prévues dans la jupe ajourée intérieure 36 du porte-disques d'entrée 24, poursuit son chemin vers le premier ensemble de friction humide El par les lumières radiales prévues 11 dans la jupe ajourée intérieure 36 du porte-disques d'entrée 24. une deuxième branche V2B chemine depuis le canal de passage 74 vers le deuxième ensemble de friction humide E2 en passant par une ouverture annulaire constituée entre l'obturateur 164 et le siège 146, qui sont en regard et à distance l'un de l'autre, puis traverse le deuxième ensemble de friction humide E2 par une extrémité axiale du deuxième ensemble de friction humide E2, pour ressortir du deuxième ensemble de friction humide E2 par les lumières radiales prévues dans la jupe ajourée intérieure 36 du porte-disques d'entrée 24 et poursuivre son chemin vers le premier ensemble de friction humide E1. [0041] Le liquide de refroidissement ressort du volume intérieur 200 du mécanisme d'embrayage 18 par la jupe ajourée extérieure 34 du porte-disques d'entrée 24 et est collecté dans le réservoir du carter fixe 21 du système d'embrayage 10. En fonctionnement dans ce deuxième régime de fonctionnement, on observe, pour un débit d'injection D2_0 donné sortie de la pompe, une répartition entre un débit s'écoulant par la première voie de passage de liquide et un débit D2_2 s'écoulant par la deuxième voie de passage de liquide, lui-même divisé entre un débit D2_2A s'écoulant par la première branche V2A de la deuxième voie de passage et un débit D2_213 s'écoulant par la deuxième branche V2B de la deuxième voie de passage, comme illustré schématiquement sur la figure 5. [0042] On observe alors un ratio Q du deuxième régime de fonctionnement, entre les débits D21 et D, : [0043] [Math.1] D20 = D21 + D23. { D22 = D22,4 + D223 [0044] On peut naturellement également exprimer en fonction du ratio Q la proportion du débit d'injection acheminée directement vers le premier ensemble de friction humide et la proportion du débit d'injection acheminée à la première friction par l'intermédiaire du deuxième ensemble de friction humide : [0045] [Math.2] D2: = Q { D20 1 + Q D22 1 D20 1 + Q D2 1 = D22 12 [0046] En pratique, et de façon non limitative, le ration Q, dans le deuxième régime de fonc- tionnement, est supérieur à 10%, de préférence supérieur à 15%. Par ailleurs Q est de préférence inférieur ou égal à 20%, d'où la table suivante pour le deuxième régime de fonctionnement : [0047] [Tableauxl] Q 10% 15% 20% D2 1 9% 13% 17% D20 D2 2 91% 87% 83% D2 _0 [0048] Lc système d embrayage passe du deuxième régime de fonctionnement (figure 1) au premier régime de fonctionnement (figure 4) lorsqu'une pression est appliquée dans la chambre annulaire 70 et que la chambre annulaire 68 est reliée au réservoir. Le deuxième piston est repoussé vers la gauche par la pression régnant dans la chambre annulaire 70, et le deuxième organe de transmission de force 58 applique sur le deuxième ensemble de friction humide E2 un effort axial tel que le deuxième ensemble de friction humide E2 est fermé. Lc premier piston est quant à lui repoussé vers la droite par les rondelles élastiques intégrées au premier ensemble de friction humide El , qui est ouverte. [0049] Dans son mouvement axial vers la gauche sur la figure 4, le deuxième organe de transmission de force 58 entraîne l'obturateur 164, qui vient en contact radial et/ou axial avec le siège 146. Plus précisément, et suivant l'état d'usure des pièces constitutives du système d'embrayage 10, on observe un rapprochement entre l'obturateur 164 et le siège 146, et de préférence un contact radial entre les faces cylindriques 164B, 146B, et/ou un contact axial entre les faces annulaires planes 164A, 146A, de l'obturateur 164 et du siège 146. Ce rapprochement, et le cas échéant ce contact, viennent accroître la perte de charge dans la deuxième branche V2B de la deuxième voie de passage (le cas échéant et de préférence jusqu'à une perte de charge infinie correspondant à une obturation complète de la deuxième branche V2B). Par ailleurs, il résulte de la fermeture du deuxième ensemble de friction E2 une augmentation de la perte de charge dans la voie V2A, qui favorise encore le passage du flux par la voie Vl. [0050] Comme illustré schématiquement sur la figure 6, il en résulte une nouvelle répartition du débit entre la première voie de passage V1 (débit Du), et la deuxième voie de passage V2 (débit Du). Le ratio Q du premier régime de fonctionnement entre les débits et D1_2 est significativement plus élevé que le ratio Q du deuxième régime de fonctionnement entre D2_, et D2_2, dans un rapport supérieur à 2, préférentiellement 13 dans un rapport supérieur à 2,5 préférentiellement dans un rapport supérieur à 3. [0051] On peut naturellement également exprimer en fonction du ratio Q la proportion du déhit d'injection Du) acheminée directement vers le premier ensemble de friction humide et la proportion du déhit d'injection D1_0 acheminée à la première friction par l'intermédiaire du deuxième ensemble de friction humide : [0052] [Math.3] 'Dl 1 Q DL0 1+Q Di 2 1 kfil_O 1 Q 100531 En pratique, le ratio Q, dans le premier régime de fonctionnement, est compris entre 30% et 90%, d'où la table suivante : 100541 1Tableaux21 Q 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% D i 1 23% 29% 33% 38% 41% 44% 47% D10 D12 77% 71% 67% 63% 59% 56% 53% D uo [0055] Les figures 5 et 6 illustrer la répartition des flux de fluide pour un système d'embrayage clans lequel approximativement Q=20% (figure 5) et Q=60% (figure 6). [0056] On constate que, pour un débit d'injection issu de la pompe constant clans le premier régime de fonctionnement et le deuxième régime de fonctionnement (Q1_0=Q2_0), le débit de liquide de refroidissement acheminé directement vers le premier ensemble de friction humide est plus important dans le premier régime de fonctionnement que dans le deuxième régime de fonctionnement, et qu'inversement, le débit de liquide de refroidissement acheminé vers le deuxième ensemble de friction humide est moins important dans le premier régime de fonctionnement que dans le deuxième régime de fonctionnement. [0057] Ainsi, le refroidissement dans chaque régime de fonctionnement se trouve-t-il optimisé, dans la mesure où l'ensemble de friction humide dont le refroidissement est favorisé est toujours la friction ouverte. [0058] Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif 14 [Revendication 1] [Revendication 2]