Brevet FR3100049A1 — publié le 20210226

Description Titre de l'invention : SYSTEME DE CONTROLE D'UN SYSTEME MOTEUR Domaine technique [0001] Cette divulgation se rapporte au domaine des systèmes de contrôle d'un système moteur. Technique antérieure [0002] Le document JP 2006-220020 A décrit un système dans lequel, en retardant l'allumage, une température des gaz d'échappement est augmentée de manière à augmenter rapidement la température d'un catalyseur dans un convertisseur catalytique d'échappement vers une température d'amorçage, à laquelle des réactions catalytiques sont initiées au sein du convertisseur catalytique. Le carburant distribué au moteur est alternativement utilisé en mélange riche puis pauvre après une détermination selon laquelle la température d'allumage est atteinte. Le fonctionnement alterné du moteur en mélange riche/pauvre est destiné à soumettre de la chaleur au catalyseur au moyen d'une réaction d'oxydation d'oxygène résultant d'un fonctionnement pauvre qui est destiné à résulter en un fonctionnement à mélange air/carburant légèrement pauvre en termes de stoechiométrie et de monoxyde de carbone résultant d'un fonctionnement riche qui est destiné à résulter en un fonctionnement à mélange air/carburant légèrement riche en termes de stoechiométrie. [0003] Le présent inventeur a identifié de nombreux problèmes avec la commande de retard de l'allumage en tant qu'approche destinée à augmenter rapidement une température de catalyseur. Par exemple, un ordre de retard de l'allumage qui est destiné à augmenter la température des gaz d'échappement peut amener la température des gaz d'échappement à monter moins que souhaité, provoquant un fonctionnement irrégulier du moteur et une dégradation de la réduction de la consommation de carburant du moteur. De plus, un besoin de réduire une détérioration de la réduction de la consommation de carburant du moteur. [0004] Un objet de la présente invention est de fournir un système de contrôle d'un système moteur pour augmenter rapidement. la température d'un catalyseur dans un convertisseur catalytique pour le préchauffage du convertisseur catalytique sans affecter significativement, la réduction de la consommation de carburant. Solution technique [0005] L'invention concerne ainsi un système de contrôle d'un système moteur qui présente un convertisseur catalytique pour réduire les polluants toxiques dans les gaz d'échappement provenant du moteur, comprenant : un contrôleur pour l'ajustement 2 d'une injection de carburant vers un cylindre moteur à partir d'une pluralité d'injecteurs de carburant, le cylindre moteur ayant une pluralité d'ouvertures d'admission, chacune pour l'admission du carburant pulvérisé par l'injecteur de carburant respectif parmi la pluralité d'injecteurs de carburant. L'ajustement comprend, lorsqu'une température du catalyseur dans le convertisseur catalytique est inférieure à une température prédéterminée, l'autorisation d'une injection de carburant dans le cylindre moteur à partir d'une part seulement de la pluralité d'injecteurs de carburant, par activation de ladite part des injecteurs de carburant et par désactivation de la part restante des injecteurs de carburant. Comme décrit, l'exemple de système peut rapidement augmenter la température d'un catalyseur dans un convertisseur catalytique pour le préchauffage du convertisseur catalytique sans affecter significativement la réduction de la consommation de carburant du moteur. [0006] Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en oeuvre, sé- parément ou en combinaison l'une avec les autres. [0007] Le contrôleur effectue l'ajustement qui inclut la détermination d'une quantité de carburant à injecter depuis ladite part des injecteurs de carburant en réponse à une quantité de retard de l'allumage à partir du calage de l'allumage qui est ajustée de manière à assurer une stabilité de la combustion dans le moteur. [0008] Le système moteur comprend un alignement de cylindres comprenant une rangée de cylindres moteur parallèle au vilebrequin du moteur, les cylindres moteur comprennent un cylindre moteur d'extrémité qui est situé adjacent à l'une des extrémités axiales de l'alignement de cylindres ; et la part des injecteurs de carburant pour le cylindre moteur d'extrémité est moins éloignée du cylindre moteur adjacent suivant vers l'intérieur que la part restante des injecteurs de carburant. Brève description des dessins [0009] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 100101 1E2.11 est un schéma de principe d'un exemple de système de contrôle d'un système moteur ; Fig. 2 100111 I fie.21 est une vue de dessus d'un cylindre dans un moteur à combustion interne ; Fig. 3 100121 Ifie.31 est un graphique indiquant la taille de particules pulvérisées en fonction de la durée d'injection de carburant ; Fig. 4 3 100131 Ifie.41 est un diagramme à barres comparant une température de catalyseur résultant de la combustion de particules de carburant pulvérisées par des injecteurs de carburant, chacun attribué à l'une de deux ouvertures d'admission, avec une température de catalyseur résultant de la combustion de particules de carburant pulvérisées par l'un des injecteurs de carburant ; Fig. 5 [0014] [fig.5] montre un ordinogramme pour l'ajustement dc l'injection dc carburant. Description des modes de réalisation [0015] Les figures et la description détaillée ci-après contiennent pour l'essentiel des éléments précis. Celles-ci peuvent être utilisées pour améliorer la compréhension de la divulgation et, également, pour définir l'invention si nécessaire. [0016] Est divulgué : un système de contrôle d'un système moteur qui présente un convertisseur catalytique pour réduire les polluants toxiques dans les gaz d'échappement provenant du moteur, comprenant : un contrôleur pour l'ajustement d'une injection de carburant vers un cylindre moteur à partir d'une pluralité d'injecteurs de carburant, le cylindre moteur ayant une pluralité d'ouvertures d'admission, chacune pour l'admission du carburant pulvérisé par l'injecteur de carburant respectif parmi la pluralité d'injecteurs de carburant. L'ajustement comprend, lorsqu'une température du catalyseur dans le convertisseur catalytique est inférieure à une température prédéterminée, l'autorisation d'une injection de carburant dans le cylindre moteur à partir d'une part seulement de la pluralité d'injecteurs de carburant, par activation de ladite part des injecteurs de carburant et par désactivation de la part restante des injecteurs de carburant. 10017] Comme décrit, un système qui peut rapidement augmenter la température d'un ca- talyseur dans un convertisseur catalytique pour le préchauffage du convertisseur catalytique sans affecter significativement la réduction de la consommation de carburant du moteur est prévu. 10018] En référence aux dessins annexés, un exemple de système de contrôle d'un système moteur est décrit. 10019] En référence à la Fig. 1, le système moteur pour véhicule 1 présente un moteur 2 sous la forme d'un moteur à combustion interne, un convertisseur catalytique 26 pour réduire les polluants toxiques dans les gaz d'échappement provenant du moteur 2, et un contrôleur sous la forme d'une unité de commande du moteur (de l'anglais 'en2ine control unit', ou ECU) 3. 10020] Le moteur 2 comporte un ou plusieurs cylindres moteur. Dans un exemple, le moteur 2 présente une rangée dc quatre cylindres moteur 20a, 20b, 20c et 20d parallèles au vilebrequin du moteur. Le nombre de cylindres moteur est ici quatre, sans toutefois s'y limiter. [0021] Comme décrit, dans l'exemple, le moteur 2 est un moteur à combustion interne à quatre temps dans lequel un piston logé dans chaque cylindre se déplace vers le bas et vers le haut de manière à effectuer quatre courses distinctes tout en faisant tourner deux fois le vilebrequin. Les quatre temps sont l'admission, la compression, la combustion et l'échappement. [0022] Le piston dans le cylindre est relié au vilebrequin du moteur via une bielle qui convertit le mouvement linéaire du piston en un mouvement rotatif du vilebrequin du moteur. [0023] En référence à la Fig. 1, une culasse présente des bougies d'allumage 10a, 10b, 10c, 10d pour les cylindres moteur 20a, 20b, 20c, 20d, et elle est formée avec des conduits d'admission jumelés 11a, 11h, llc, lld (de l'anglais 'Siamese intake ports') et avec des conduits d'échappement 21a, 21b, 21c, 21d. Chaque conduit d'admission jumelé, qui est généralement désigné par un 11, peut communiquer avec une chambre de combustion se trouvant dans le cylindre respectif, qui est désigné par un 20 en Fig. 2. Chacune des bougies d'allumage, qui est généralement notée 10 en Fig. 2, est montée sur la culasse avec son électrode en saillie dans la chambre de combustion, et délivre une étincelle électrique pour allumer la charge de carburant/air dans la chambre de combustion au calage de l'allumage qui est déterminé par l'ECU 3. [0024] Chaque cylindre moteur 2 est configure avec une pluralité (deux ou plus) d'injecteurs de carburant pour lui fournir du carburant. A titre d'exemple non limitatif, chaque cylindre (20a, 20b, 20c ou 20d) du moteur 2 est représenté comprenant deux injecteurs de carburant (121a & 122a ; 121b & 122b; 121c & 122c ; ou 121d & 122d) pour lui fournir du carburant (voir Fig. 1). Deux injecteurs de carburant agencés pour chaque cylindre sont représentés agencés dans le conduit d'admission respectif parmi les conduits d'admission lia, 1lb, Ilc et 11d dans une configuration qui fournit ce que l'on appelle l'injection indirecte de carburant dans le conduit d'admission, en amont du cylindre. Les injecteurs de carburant (121a & 122a ; 121b & 122b ; 121c & 122c ; ou 121d & 122d) peuvent injecter du carburant proportionnellement à la largeur d'impulsion du signal reçu du contrôleur (ECU) 3. Le carburant peut être distribué aux injecteurs de carburant (121a & 122a; 121b & 122b; 121c & 122c ; ou 121d & 122d) par un circuit de carburant comprenant un réservoir à carburant, une pompe à carburant et une rampe à carburant. La Fig. 2 montre un seul cylindre 20 d'un moteur muid-cylindre, comprenant deux injecteurs de carburant 121 et 122 agencés dans le conduit d'admission 11 dans une configuration qui assure ce que l'on appelle l'injection indirecte de carburant dans le conduit d'admission, en amont du cylindre 20. En tant que tel, chaque cylindre comprend de manière similaire son propre jeu d'injecteurs (121a & 122a ; 121b & 122b; 121c & 122c ; ou 121d & 122d). [0025] En référence à la Fig. 2, le conduit d'admission 11 est divisé en deux branches dé- bouchant à l'intérieur du cylindre 20 via des ouvertures d'admission 131 et 132. Le cylindre 20 comprend deux soupapes d'admission, non représentées, agencées pour fermer ou ouvrir les ouvertures d'admission 131 et 132 pour interrompre la communication entre le conduit d'admission 11 et l'intérieur du cylindre 20. [0026] L'ouverture d'admission 131 est agencée pour l'admission du carburant distribué par l'injecteur de carburant respectif 121, tandis que l'ouverture d'admission 132 est agencée pour l'admission du carburant distribué par l'injecteur de carburant respectif 122. [0027] Dans un exemple non limitatif, les injecteurs 121 et 122 sont approximativement per- pendiculaires à la direction de l'air d'admission traversant les branches du conduit d'admission 11. Les injecteurs 121 et 122 sont agencés en ligne parallèlement à un réseau de cylindres. Comme décrit précédemment, la Fig. 2 montre un seul cylindre 20 d'un moteur multicylindrc. En tant que tel, chaque cylindre comprend de manière similaire son propre jeu d'injecteurs (121a & 122a ; 121b & 122b ; 121c & 122c ; ou 121d & 122d) agencé comme décrit ci-dessus. [0028] En référence à la Fig. 1, des canaux ou des tubes individuels 14a, 14b, 14c et 14d d'un collecteur d'admission 14 s'étendent jusqu'aux conduits d'admission 11a, 11h, 11c et 11d, respectivement. Le collecteur d'admission 14 est couplé à un tube d'admission 15. Le tube d'admission 15 présente un passage d'admission 15a le traversant. [0029] Des canaux ou des tubes individuels 24a, 24b, 24c et 24d d'un collecteur d'échappement 24 s'étendent jusqu'aux conduits d'échappement 21a, 21b, 21c et 21d, respectivement. Le collecteur d'échappement 24 est couplé à un tube d'échappement 25. Le tube d'échappement 25 présente un passage d'échappement 25a le traversant. Le passage d'échappement 25a est en communication avec les conduits d'échappement 21a, 21b, 21c et 21d. [0030] Le convertisseur catalytique 26 avec catalyseur à trois voies est monté sur le tube d'échappement 25 pour réduire les polluants toxiques dans les gaz d'échappement provenant du moteur 2. Un capteur de température de catalyseur 45 est agencé pour mesurer la température du catalyseur à trois voies dans le convertisseur catalytique 26. [0031] L'ECU 3 est constituée d'une unité informatique comprenant une CPU (unité centrale de traitement, de l'anglais Central Processing Unit), une RAM (mémoire vive, de l'anglais Random Access Memory), une ROM (mémoire morte, de l'anglais ReadOnly Memory), une mémoire flash, des ports d'entrée et des ports de sortie. [0032] La ROM de l'unité informatique stocke des programmes qui permettent à l'unité in- formatique de fonctionner en tant qu'ECU 3 avec différents types de constantes et différents types de cartes. En d'autres termes, l'exécution par la CPU des programmes stockés dans la ROM permet à l'unité informatique de fonctionner en tant qu'ECU 3. 6 [0033] Différents types de capteurs sont couplés aux ports d'entrée de l'ECU 3, y compris le capteur de température 45 précité. [0034] Différents objets à commander sont couplés aux ports de sortie de l'ECU 3, y compris les bougies d'allumage 10 et les injecteurs de carburant 121 et 122 précités. [0035] Le contrôleur (ECU) 3 détermine une demande de puissance par l'opérateur du véhicule sur la base d'une donnée d'entrée par l'opérateur via une pédale d'accélérateur, et calcule le débit massique de l'air d'admission, une quantité de carburant à injecter et un calage de l'allumage pour offrir la demande de puissance déterminée. Le contrôleur 3 commande le fonctionnement moteur du moteur 2 en ajustant un étranglement des gaz (non représenté), les injecteurs de carburant et les bougies d'allumage afin d'obtenir le débit massique calculé de l'air d'admission, la quantité de carburant à injecter et le calage de l'allumage. [0036] Dans le présent exemple, lorsqu'une température de catalyseur du catalyseur dans le convertisseur catalytique 26 est inférieure à la température prédéterminée, le contrôleur 3 effectue une commande de préchauffage pour chauffer le convertisseur catalytique 26 afin d'augmenter la température du catalyseur. [0037] Dans la commande de préchauffage, le convertisseur catalytique 26 est chauffé par une injection de carburant dans chaque cylindre moteur à partir dc l'un des injecteurs de carburant 121 et 122. [0038] En référence à la Fig. 2, une bougie d'allumage 10 a une électrode centrale 101, qui fait saillie à travers l'axe longitudinal de la bougie d'allumage 10, et une électrode latérale extérieure 102, c'est-à-dire une électrode de terre. En fonctionnement, une étincelle est produite entre les électrodes centrale et latérale extérieure 101 et 102. Le contrôleur 3 sélectionne celle des ouvertures d'admission 131 et 132 qui est agencée pour amener le carburant injecté par l'injecteur de carburant respectif à se diriger dans un sens vers le côté intérieur de l'électrode latérale extérieure 102 et autorise une injection de carburant dans le cylindre moteur 20 à partir de ladite ouverture d'admission sélectionnée parmi les ouvertures d'admission 131 et 132. Dans l'exemple représenté en Fig. 2, l'électrode latérale extérieure 102 fait saillie à travers l'axe longitudinal de la bougie d'allumage 10 et est courbée en forme de « L» qui s'étend depuis le côté ouverture d'admission 132 vers le côté ouverture d'admission 131. Dans ce cas, le contrôleur 3 permet une injection de carburant dans le cylindre moteur 20 à partir du seul injecteur de carburant 121 car, si une injection de carburant était permise à partir de l'injecteur de carburant 122, le carburant injecté adhérerait à l'électrode latérale extérieure 102. [0039] En agençant l'électrode latérale extérieure 102 de la bougie d'allumage 10 pour ne pas empêcher le flux entrant d'air d'admission selon une direction généralement perpendiculaire à une direction d'admission, c'est-à-dire une direction de l'air d'admission 7 à travers le conduit d'admission 11 et en amenant le carburant injecté à se diriger dans un sens vers le côté intérieur de l'électrode latérale extérieur 102, la propagation de la flamme peut être favorisée pour obtenir à la fois une amélioration de la stabilité de la combustion et une réduction de la consommation de carburant. [0040] En revenant à la Fig. 1, dans un banc de cylindres comprenant une rangée droite de quatre cylindres moteur 20a, 20b, 20e et 20d du moteur 2, le contrôleur (ECU) 3 permet une injection de carburant vers chacun des deux cylindres moteur d'extrémité 20a et 20d qui sont situés adjacents aux extrémités axiales respectives du banc de cylindres à partir d'un seul injecteur de carburant qui est moins éloigné du cylindre moteur adjacent suivant vers l'intérieur que l'autre injecteur de carburant. En d'autres termes, le contrôleur (ECU) 3 permet une injection de carburant dans le cylindre moteur 20a à partir d'un seul injecteur de carburant 122a qui est moins éloigné du cylindre moteur 20b adjacent suivant vers l'intérieur que l'autre injecteur de carburant 121a, tandis qu'il permet une injection de carburant vers le cylindre moteur 20d à partir d'un seul injecteur de carburant 121d qui est moins éloigné du cylindre moteur adjacent suivant 20c que l'autre injecteur de carburant 122d. [0041] Le conduit d'admission 11 a pour le cylindre moteur 20a présente une première partie de surface de paroi intérieure et la partie de surface de paroi intérieure opposée, séparées l'une de l'autre le long d'une ligne parallèle au vilebrequin, la première partie de surface de paroi intérieure étant moins éloignée d'une extrémité axiale du banc de cylindres que la partie de surface de paroi intérieure opposée. Le conduit d'admission Ild pour le cylindre moteur 20d présente une première partie de surface de paroi intérieure et la partie de surface de paroi intérieure opposée, séparées l'une de l'autre le long d'une ligne parallèle au vilebrequin, la première partie de surface de paroi intérieure étant moins éloignée de l'extrémité axiale opposée du banc de cylindres que la partie de surface de paroi intérieure opposée. La température de paroi de la surface de paroi intérieure opposée devient supérieure à celle de ladite première partie de surface de paroi intérieure parce que la partie de surface de paroi intérieure opposée bénéficie moins d'un effet de refroidissement par la température ambiante que ladite première partie de surface de paroi intérieure. En utilisant un injecteur de carburant pour injecter du carburant au voisinage de la partie de surface de paroi intérieure opposée plutôt qu'en utilisant l'autre injecteur de carburant agencé pour injecter du carburant au voisinage de la première partie de surface de paroi intérieure, l'atomisation du carburant est favorisée, améliorant la stabilité de la combustion et la réduction de la consommation de carburant causée par les effets d'une meilleure efficacité de combustion. [0042] Le contrôleur (ECU) 3 peut être configuré pour déterminer si une condition de ralenti est satisfaite et autoriser une injection de carburant dans un cylindre moteur à partir 8 dune part des injecteurs de carburant 121 et 122 pour le cylindre moteur après la détermination que la condition de ralenti du moteur est présente. [0043] Même dans le cas où une quantité de carburant à injecter est relativement faible alors que le moteur tourne au ralenti, une baisse de la température du catalyseur peut être réduite car une injection de carburant à partir d'une part des injecteurs de carburant est réalisée pour le préchauffage du convertisseur catalytique 26 tout comme au cours du fonctionnement non ralenti du moteur. [0044] Le contrôleur (ECU) 3 détermine une quantité de carburant à injecter, dans le cas dune injection de carburant à partir d'un seul des deux injecteurs de carburant 121 et 122, compte tenu de la quantité de retard de l'allumage à partir du calage de l'allumage qui est ajustée pour assurer une stabilité de la combustion dans le moteur 2. En d'autres termes, la quantité de carburant à injecter est déterminée en tenant compte de la quantité d'un retard de l'allumage à partir du calage de l'allumage. Le retard de l'allumage à partir du calage de l'allumage qui est ajusté pour assurer une stabilité de combustion dans le moteur 2 est fourni par des expériences. La quantité de carburant à injecter est déterminée compte tenu du retard de l'allumage. [0045] En tant que telle, la configuration ci-dessus peut faire face à une détérioration de la stabilité de la combustion même dans le cas d'un retard de l'allumage à partir du calage de l'allumage en assurant la puissance requise du moteur et en maintenant la stabilité de la combustion à un niveau satisfaisant. [0046] Pour une injection de carburant dans un cylindre moteur ayant deux injecteurs de carburant 121 et 122, une durée d'injection de carburant pour un injecteur de carburant est longue de manière à injecter la quantité totale de carburant à injecter dans le cas d'une injection de carburant à partir dudit injecteur de carburant, tandis que les durées d'injection de carburant, chacune pour l'un des deux injecteurs de carburant, sont courtes de manière à injecter la quantité totale de l'injection de carburant dans le cas de carburant à injecter à partir des deux injecteurs de carburant. Comme le montre la Fig. 3, une distribution granulométrique plus large est fournie sur une courte phase initiale d'une durée d'injection de carburant, mais une fine particule est générée sur une deuxième phase de la durée d'injection de carburant. Prolonger une durée d'injection de carburant met à profit la relation illustrée pour obtenir une uniformité dans la formation du mélange air-carburant et une stabilité de combustion améliorée. [0047] En permettant une injection de carburant à partir de l'un des injecteurs de carburant 121 et 122, le carburant distribué par ledit injecteur de carburant pénètre dans le cylindre moteur 20, créant des poches localisées de mélange riche qui peuvent générer des gaz imbrûlés. Le gaz imbrûlé est acheminé vers le convertisseur catalytique 26. Le gaz imbrûlé réagit avec le catalyseur à trois voies dans le convertisseur catalytique 26 de manière à augmenter la température du catalyseur, réduisant considérablement une 9 durée d'activation du convertisseur catalytique 26. Comme aisément visible en Fig. 4, l'intensité de la chaleur offerte au catalyseur dans le convertisseur catalytique 26 par une injection de carburant à partir d'un des injecteurs de carburant 121 et 122 est supérieure à celle offerte par une injection de carburant à partir des deux injecteurs de carburant 121 et 122. En d'autres termes, la durée d'activation du convertisseur catalytique 26 est réduite en utilisant une injection de carburant à partir d'un des injecteurs de carburant 121 et 122. [0048] En permettant une injection de carburant dans un cylindre moteur à partir d'un seul des deux injecteurs de carburant sans retard de l'allumage, la durée d'activation du convertisseur catalytique 26 est réduite sans affecter significativement la réduction de la consommation de carburant du moteur. [0049] La population de grosses particules dans le carburant pulvérisé par l'un des injecteurs de carburant est inférieure à celle du carburant pulvérisé par les deux injecteurs de carburant. De plus, la probabilité que de grosses particules soient impliquées dans une collision dans le carburant pulvérisé par l'un des injecteurs de carburant est inférieure à celle dans le carburant pulvérisé par les deux injecteurs de carburant. A mesure que la probabilité que de grosses particules soient impliquées dans une collision augmente, les particules du carburant gagnent en taille. A mesure que la taille des particules dans le carburant pulvérisé augmente, la stabilité de la combustion est détériorée. En conséquence, une injection de carburant à partir de l'un des injecteurs de carburant peut réduire une détérioration de la stabilité de la combustion dérivée de la présence de grosses particules dans le carburant pulvérisé. [0050] En permettant à une injection de carburant à partir de deux injecteurs de carburant de distribuer une faible quantité de carburant à injecter souhaitée, un premier ordre de durée d'injection de carburant pour l'un des deux injecteurs de carburant et un deuxième ordre de durée d'injection de carburant pour l'autre injecteur de carburant, qui sont destinées à distribuer la quantité de carburant à injecter souhaitée à partir des deux injecteurs de carburant, peut provoquer la distribution d'une quantité de carburant à injecter inférieure ou supérieure à celle souhaitée. En n'autorisant une injection de carburant qu'à partir d'un seul des deux injecteurs de carburant, un ordre de durée d'injection de carburant peut être allongé pour distribuer la même faible quantité de carburant à injecter souhaitée à partir du seul injecteur. En allongeant un ordre de durée d'injection de carburant, l'injecteur de carburant peut être autorisé à pulvériser du carburant pendant une durée d'injection de carburant prolongée lorsqu'une injection de carburant de haute précision est attendue, en conservant une bonne précision d'injection de carburant de manière à assurer la stabilité de la combustion sans affecter significativement la réduction de la consommation de carburant du moteur. [0051] La mémoire morte d'un support de stockage d'un contrôleur, c'est-à-dire la ROM de l'ECU 3 dans cet exemple, peut être programmée avec des données lisibles par ordinateur représentant des instructions exécutables par un processeur du contrôleur, c'est-à-dire la CPU de l'ECU 3, pour exécuter le procédé décrit ci-dessous. En référence maintenant à la Fig. 5, un exemple de routine est illustré pour ajuster une injection de carburant vers un cylindre moteur à partir de deux injecteurs de carburant 121 et 122. [0052] A l'étape Si, il est déterminé si une condition de ralenti moteur est présente. [0053] Si une condition de ralenti moteur est présente, alors à l'étape 52, le contrôleur autorise une injection de carburant dans le cylindre moteur 20 à partir d'un seul des injecteurs de carburant 121 et 122, par activation de l'un des injecteurs de carburant 121 & 122 et par désactivation de l'autre injecteur de carburant 121 ou 122 avant de sortir du programme. [0054] Si une condition de ralenti du moteur n'est pas présente, alors à l'étape 53, il est déterminé si une température de catalyseur dans le convertisseur catalytique 26 est égale ou supérieure à une température prédéterminée. [0055] Si la température du catalyseur dans le convertisseur catalytique 26 est égale ou su- périeure à la température prédéterminée, alors à l'étape S4, le contrôleur autorise une injection de carburant dans le cylindre moteur 20 à partir des deux injecteurs de carburant 121 et 122, par activation des injecteurs de carburant 121 & 122 avant de sortir du programme. [0056] Si la température du catalyseur dans le convertisseur catalytique 26 n'est pas égale ou supérieure à la température prédéterminée (c'est-à-dire que la température du catalyseur est inférieure à la température prédéterminée), alors à l'étape S5, le contrôleur autorise une injection de carburant dans le cylindre moteur 20 à partir d'un seul des injecteurs de carburant 121 et 122, par activation de l'un des injecteurs de carburant 121 & 122 et par désactivation de l'autre injecteur de carburant 121 ou 122 avant de sortir du programme. [0057] Dans le système selon l'exemple, le module de commande ECU 3 permet une injection de carburant dans le cylindre moteur 20 à partir d'une part seule des injecteurs de carburant, par exemple l'un des injecteurs de carburant 121 (voir Fig. 2), après une détermination selon laquelle une température de catalyseur dans le convertisseur catalytique 26 est inférieure à la température prédéterminée. [0058] En permettant l'injection de carburant dans le cylindre moteur 20 à partir du seul dit injecteur de carburant 121 après la détermination selon laquelle la température du catalyseur dans le convertisseur catalytique 26 est inférieure à la température prédéterminée, le carburant distribué par ledit injecteur de carburant 121 entre dans le cylindre moteur 20 via l'ouverture d'admission 131 respective, créant des poches de mélange riche qui peuvent générer localement des gaz imbrûlés. Le gaz imbrûlé est 11 acheminé vers le convertisseur catalytique 26. Le gaz imbrûlé réagit avec le catalyseur à trois voies dans le convertisseur catalytique 26 de manière à augmenter la température du catalyseur, réduisant considérablement une durée d'activation du convertisseur catalytique 26. En permettant une injection de carburant dans un cylindre moteur à partir d'un seul des deux injecteurs de carburant sans retard de l'allumage, la durée d'activation du convertisseur catalytique d'échappement est réduite sans affecter significativement la réduction de la consommation de carburant du moteur. [0059] En permettant une injection de carburant dans un cylindre moteur à partir de deux in- jecteurs de carburant, les particules de carburant pulvérisées à partir d'un injecteur de carburant et les particules de carburant pulvérisées à partir de l'autre injecteur de carburant peuvent se heurter dans le cylindre moteur pour se combiner en particules de carburant de plus grande taille. Par conséquent, une combustion instable peut se produire, dégradant la stabilité du moteur. En autorisant une injection de carburant dans un cylindre moteur à partir d'un seul des deux injecteurs de carburant, une telle détérioration de la stabilité du moteur est réduite. [0060] En permettant à une injection de carburant à partir de deux injecteurs de carburant de distribuer une faible quantité de carburant à injecter souhaitée, un premier ordre de durée d'injection de carburant pour l'un des deux injecteurs de carburant et un deuxième ordre de durée d'injection de carburant pour l'autre injecteur de carburant, qui sont destinées à distribuer la quantité de carburant à injecter souhaitée à partir des deux injecteurs de carburant, peut provoquer la distribution d'une quantité de carburant à injecter inférieure ou supérieure à celle souhaitée. En n'autorisant une injection de carburant qu'à partir d'un seul des deux injecteurs de carburant, un ordre de durée d'injection de carburant peut être allongé pour distribuer la même faible quantité de carburant à injecter souhaitée à partir du seul injecteur. En allongeant un ordre de durée d'injection de carburant, l'injecteur de carburant peut être autorisé à pulvériser du carburant pendant une durée d'injection de carburant prolongée lorsqu'une injection de carburant de haute précision est attendue, en conservant une bonne précision d'injection de carburant de manière à assurer la stabilité de la combustion sans affecter significativement la réduction de la consommation de carburant du moteur. [0061] De plus, une quantité de carburant à injecter, devant être injectée dans un cylindre moteur à partir d'un seul des deux injecteurs de carburant est déterminée en tenant compte de la quantité d'un retard de l'allumage à partir du calage de l'allumage qui est ajusté pour assurer la stabilité de la combustion dans le moteur. [0062] En tant que telle, la configuration ci-dessus peut faire face à une détérioration de la stabilité de la combustion même dans le cas d'un retard de l'allumage à partir du calage de l'allumage en assurant la puissance requise du moteur et en maintenant la stabilité de la combustion à un niveau satisfaisant. 12 100631 En référence à la Fie. 1, le système moteur comprend un banc de cylindres comprenant une rangée de quatre cylindres moteur 20a, 20b, 20c et 20d parallèles au vilebrequin du moteur. Les cylindres moteur 20a, 20b, 20c et 20d du banc comprennent deux cylindres moteur d'extrémité 20a et 20d, chacun desquels étant adjacent à l'une des extrémités axiales du banc. L'injecteur de carburant 122a pour le cylindre moteur 20a est moins éloigné du cylindre moteur adjacent suivant 20b vers l'intérieur que l'injecteur de carburant restant 121a, tandis que l'injecteur de carburant 121d pour le cylindre moteur 20d est moins éloigné du cylindre moteur adjacent suivant 20c vers l'intérieur que l'injecteur de carburant 122d restant. [0064] L'injecteur de carburant 122a pour une injection de carburant dans le cylindre moteur 20a, et l'injecteur de carburant 121d pour une injection de carburant dans le cylindre moteur 20d sont situés dans une zone à température relativement élevée. En tant que tel, cela favorise l'atomisation du carburant provenant de l'injecteur de carburant 122a et du carburant provenant de l'injecteur de carburant 121d, occasionnant un fonctionnement stable du moteur sans affecter significativement la réduction de la consommation de carburant du moteur grâce à une efficacité de combustion améliorée. [0065] Dans le présent exemple, la température d'un catalyseur peut être détectée par un capteur de température de catalyseur 45. Dans un autre exemple, la température d'un catalyseur peut être déduite sur la base de conditions de fonctionnement du moteur, telles qu'une quantité de carburant à injecter, une quantité d'air d'admission ou une température du liquide de refroidissement du moteur. Dans le présent exemple, le contrôleur (ECU) 3 reçoit diverses données d'entrée en provenance de capteurs, prend diverses décisions et fournit des ordres. Dans certains exemples, diverses données d'entrée provenant de capteurs sont envoyées d'un véhicule à un équipement externe tel qu'un serveur externe. L'équipement externe prend diverses décisions en fonction des données d'entrée provenant des capteurs et crée des ordres. Les ordres sont renvoyés au véhicule. Dans le véhicule, une injection de carburant est ajustée en réponse à de tels ordres. [0066] La description qui précède est purement illustrative dans sa nature et n'est au- cunement destinée à limiter la divulgation, sa mise en oeuvre ou ses utilisations. Les enseignements généraux de la divulgation peuvent être mis en oeuvre sous de multiples formes. Par conséquent, bien que cette divulgation comprenne des exemples particuliers, la véritable portée de la divulgation ne doit pas être aussi limitée puisque d'autres modifications deviendront apparentes à l'étude des documents de la présente demande. Liste des signes de référence [0067] - 1 véhicule ; 13 - 2 moteur (moteur à combustion interne) ; - 3 ECU (module de commande) ; - 10, 10a, 10b, 10c, 10d bougie d'allumage ; -11, 11 a, 11h, 11c, lld conduit d'entrée ; - 20, 20a, 20b, 20c, 20d cylindre ; - 26 convertisseur catalytique à trois voies (catalyseur) ; - 45 capteur de température ; -121, 121a, 121b, 121c, 121d, 122, 122a, 12211, 122c, 122d injecteur ; - 131, 132 ouverture d'admission. 14 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] REVENDICATIONSSystème dc contrôle d'un système moteur qui présente un convertisseur catalytique (26) pour réduire les polluants toxiques dans les gaz d'échappement provenant d'un moteur, comprenant : un contrôleur (3) pour l'ajustement d'une injection de carburant vers un cylindre moteur à partir d'une pluralité d'injecteurs de carburant (121, 122), le cylindre moteur (20) présentant une pluralité d'ouvertures d'admission (131, 132), chacune pour l'admission du carburant pulvérisé par un injecteur de carburant respectif (121 ou 122) de la pluralité d'injecteurs de carburant (121, 122), caractérisé en ce que l'ajustement comprend, lorsqu'une température du catalyseur dans le convertisseur catalytique (26) est inférieure à une température prédéterminée, l'autorisation d'une injection de carburant dans le cylindre moteur (20) à partir d'une part seulement de la pluralité d'injecteurs de carburant (121, 122), par activation de ladite part des injecteurs de carburant (121, 122) et par désactivation de la part restante des injecteurs de carburant (121, 122). Système selon la revendication 1, dans lequel le contrôleur (3) effectue l'ajustement qui inclut la détermination d'une quantité de carburant à injecter depuis ladite part des injecteurs de carburant (121, 122) en réponse à une quantité de retard de l'allumage à partir du calage de l'allumage qui est ajustée de manière à assurer une stabilité de la combustion dans le moteur. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le système moteur comprend un alignement de cylindres comprenant une rangée de cylindres moteur parallèle au vilebrequin du moteur, les cylindres moteur comprennent un cylindre moteur d'extrémité qui est situé adjacent à l'une des extrémités axiales de l'alignement de cylindres ; et la part des injecteurs de carburant (121, 122) pour le cylindre moteur d'extrémité est moins éloignée du cylindre moteur adjacent suivant, vers l'intérieur que la part restante des injecteurs de carburant (121, 122).