Brevet FR3097515A1 — publié le 20201225

Description Titre de l'invention : Système d'adaptation d'au moins une interface homme-machine d'un véhicule en fonction d'une déficience physique [pool j La présente invention se rapporte à un système d'adaptation d'au moins une interface homme-machine d'un véhicule. Elle trouve une application particulière mais non limitative dans les véhicules automobiles. [0002] Dans le domaine des véhicules automobiles, il existe des systèmes d'adaptation d'au moins une interface homme-machine d'un véhicule, qui adaptent les informations affichées sur ladite au moins une interface homme-machine du véhicule en fonction de signaux d'information véhicule fournis par des dispositifs internes au véhicule tels que des capteurs de pluie ou de température ou des caméras, ou encore fournis par des dispositifs externes au véhicule tel que des dispositifs d'indication de trafic ou de géolocalisation. En fonction de ces signaux d'information véhicule, on en déduit des conditions de conduite et les représentations visuelles correspondantes qui sont affichées sur ladite au moins une interface homme-machine sont adaptées selon que ces conditions de conduite sont difficiles ou non. Ainsi, par exemple en cas de très forte pluie qui entraîne des problèmes de visibilité sur la route et nécessite une concentration accrue du conducteur du véhicule automobile, il y aura moins d'informations visuelles affichées sur l'interface homme-machine pour éviter au conducteur d'avoir à lire trop d'informations sur ladite interface homme-machine, et/ ou les informations affichées seront agrandies pour faciliter leur lecture par le conducteur afin que ce dernier puisse se concentrer plus facilement sur sa conduite. [0003] Un inconvénient de cet état de la technique est que ces dispositifs d'adaptation d'interface homme-machine ne sont d'aucune aide pour les personnes qui présentent des handicaps visuels, des problèmes de mobilité de la tête, ou encore des problèmes de mobilité des membres supérieurs. [0004] Dans ce contexte, la présente invention vise à proposer un système d'adaptation d'au moins une interface homme-machine d'un véhicule qui permet de résoudre l'inconvénient mentionné. [0005] A cet effet, l'invention propose un système d'adaptation d'au moins une interface homme-machine d'un véhicule, selon lequel ledit système d'adaptation comprend : - au moins une unité de surveillance d'un occupant dudit véhicule confieurée pour fournir des données physiques et des données comportementales dudit occupant, - une unité de détection électronique configurée pour détecter au moins une déficience physique dudit occupant. en fonction desdites données physiques et desdites 2 données comportementales, - une unité de contrôle électronique configurée pour recevoir des signaux d'information véhicule, et modifier au moins un paramètre relatif à au moins une représentation visuelle d'un signal d'information véhicule en fonction de ladite au moins une déficience physique détectée. [0006] Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, les paramètres relatifs aux repré- sentations visuelles sont modifiés en fonction de la déficience physique détectée, pour modifier l'affichage de ces représentations visuelles sur l'interface homme-machine du véhicule, ce qui facilite leur lecture sur l'interface homme-machine pour les personnes atteintes de déficiences visuelles, ou de problèmes de mobilité de la tête, ou encore de problèmes de mobilité des membres supérieurs. [0007] Selon des modes de réalisation non limitatifs, le système d'adaptation peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, parmi les suivantes. [0008] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique est en outre configurée pour transmettre à un écran de ladite au moins une interface homme-machine un signal de contrôle relatif à ladite représentation visuelle en fonction dudit au moins paramètre modifié. [0009] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une unité de surveillance est : - une unité de surveillance primaire de données physiques relatives au regard et à la tête dudit occupant, ou - une unité de surveillance secondaire de données physiques relatives à des données visuelles, ou - une unité de surveillance tertiaire de données comportementales relatives à la position du corps dudit occupant et à des données physiologiques. [0010] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une unité de surveillance primaire est un système de surveillance du conducteur. [0011] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une unité de surveillance secondaire est un système d'interaction axé sur le regard. [0012] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une unité de surveillance tertiaire est un système de contrôle de l'intérieur du véhicule [0013] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système d'adaptation comprend une pluralité d'unités de surveillance. [0014] Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits signaux d'information véhicule sont fournis par des dispositifs embarqués dans ledit véhicule et/ou des dispositifs externes audit véhicule. [0015] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système d'adaptation comprend une 3 mémoire dans laquelle est sauvegardé un profil occupant et selon lequel ladite déficience physique détectée est sauvegardée en mémoire dans ledit profil occupant. [0016] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système d'adaptation comprend une mémoire dans laquelle est sauvegardé un profil occupant et selon lequel ledit profil occupant est mis à jour en fonction de ladite déficience physique détectée. [0017] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins déficience physique est : - un problème visuel, ou - un problème de mobilité de la tête, ou - un problème de mobilité des membres supérieurs. [0018] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit problème visuel est : - la myopie, ou - l'hypermétropie, ou - l'astigmatisme, ou - la presbytie, ou - un glaucome, ou - la cataracte, ou - une dégénérescence rnaculairc. [0019] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un paramètre est : - un nombre d'affichage de ladite au moins une représentation visuelle, ou - la luminosité de ladite au moins une représentation visuelle, ou - la typologie de ladite au moins une représentation visuelle, ou - la position de ladite au moins une représentation visuelle dans l'interface homme-machine, ou - le son associé à ladite au moins une représentation visuelle. [0020] Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une interface homme- machine est intégrée dans : - une console centrale, ou - un tableau de bord, ou - une vision tête haute, ou - un rétroviseur, ou - un volant. [0021] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système d'adaptation est configuré pour adapter une pluralité d'interfaces homme-machine. [0022] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système d'adaptation est configuré pour sélectionner une ou plusieurs interfaces homme-machine à adapter, en fonction de la déficience physique détectée. [0023] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit occupant est le conducteur dudit véhicule. [0024] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit véhicule est un véhicule automobile. [0025] Il est également proposé un procédé d'adaptation d'au moins une interface homme- machine d'un véhicule, selon lequel ledit procédé d'adaptation comprend : - la surveillance des données physiques et des données comportementales d'un occupant dudit véhicule, - la détection d'au moins une déficience physique dudit occupant en fonction desdites données physiques et desdites données comportementales, - la réception de signaux d'information véhicule, - la modification d'au moins un paramètre relatif à au moins une représentation visuelle d'un signal d'information véhicule en fonction de ladite au moins une déficience physique détectée. [0026] Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit procédé d'adaptation comprend en outre la transmission à un écran de ladite au moins une interface homme-machine d'un signal de contrôle relatif à ladite représentation visuelle en fonction dudit au moins un paramètre modifié. [0027] Il est également proposé un produit programme d'ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par une unité de traitement d'information, l'exécution desdites séquences d'instructions permettant une mise en oeuvre du procédé d'adaptation selon la caractéristique précédente, lorsqu'il est chargé sur un ordinateur. [0028] L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent : [0029] [fig.1] illustre schématiquement un système d'adaptation d'au moins une interface homme-machine d'un véhicule, ledit système d'adaptation comprenant au moins une unité de surveillance d'un occupant dudit véhicule, une unité de détection électronique d'au moins une déficience physique dudit occupant, et une unité de contrôle électronique, selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention, [0030] [fig.2] illustre schématiquement l'utilisation d'un profil occupant avec le système d'adaptation de la figure 1, selon un mode de réalisation non limitatif, [0031] [fig.3a] illustre schématiquement une unité de surveillance primaire du système d'adaptation de la figure 1 qui est un système de surveillance du conducteur, selon un mode de réalisation non limitatif, [0032] [fig.3b] illustre schématiquement une tête d'un occupant du véhicule de la figure 1 selon différentes vues, selon un mode de réalisation non limitatif, [0033] [fig.3c] illustre schématiquement un diagramme d'ouvertures angulaires verticale et horizontale de la tête et des yeux d'un occupant du véhicule de la figure 1, [0034] [fig.4a] illustre schématiquement les zones d'un champ de vision normal d'un conducteur estimé par une unité de surveillance secondaire du système d'adaptation de la figure 1 qui est un système d'interaction axé sur le regard, selon un de réalisation non limitatif, [0035] [fig.4b] illustre schématiquement un repère d'une unité de surveillance secondaire de la figure 1 qui est un système d'interaction axé sur le regard, selon un de réalisation non limitatif, [0036] [fig.5] illustre schématiquement une unité de surveillance tertiaire du système d'adaptation de la figure 1 qui est un système de contrôle de l'intérieur dudit véhicule, selon un de réalisation non limitatif, [0037] [fig.6a] illustre schématiquement un squelette d'un conducteur d'un véhicule au- tomobile et des angles associés à une épaule, au coude et au poignet dudit conducteur dudit véhicule, qui sont surveillés par ladite unité de surveillance tertiaire de la figure 5, selon un de réalisation non limitatif, [0038] [fig.6b] illustre schématiquement un bras et une main d'un conducteur d'un véhicule avec les angles de la figure 6a, [0039] [fig.7] illustre l'adaptation de ladite au moins une interface homme-machine par ledit système d'adaptation de la figure 1, dans le cas d'une déficience visuelle qui est la myopie, selon un mode de réalisation non limitatif, [0040] [fig.8] illustre l'adaptation de ladite au moins une interface homme-machine par ledit système d'adaptation de la figure 1, dans le cas d'une déficience visuelle qui est l'hypermétropie, la presbytie ou un glaucome, selon un mode de réalisation non limitatif, [0041] [fig.9] illustre l'adaptation de ladite au moins une interface homme-machine par ledit système d'adaptation de la figure 1, dans le cas d'une déficience visuelle qui est l'astigmatisme, selon un mode de réalisation non limitatif, [0042] [fig.10] illustre l'adaptation de ladite au moins une interface homme-machine par ledit système d'adaptation de la figure 1, dans le cas d'une déficience visuelle qui est une dégénérescence maculaire, selon un mode de réalisation non limitatif, [0043] [fig.11] illustre l'adaptation de ladite au moins une interface homme-machine par ledit système d'adaptation de la figure 1, dans le cas d'une déficience physique qui est un problème de mobilité du cou, selon un mode de réalisation non limitatif, [0044] [fig.12] illustre l'adaptation de ladite au moins une interface homme-machine par ledit système d'adaptation de la figure 1, dans le cas d'une déficience physique qui est un problème de mobilité de l'épaule, du coude ou du poignet, selon un mode de réalisation non limitatif, [0045] [fig.13] illustre un organigramme d'un procédé d'adaptation d'au moins une interface homme-machine mis en oeuvre par le système d'adaptation de la figure 1, selon un mode de réalisation non limitatif [0046] Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes 6 figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. [0047] Le système d'adaptation 1 d'au moins une interface homme-machine 20 d'un véhicule 2 est décrit en référence aux figures 1 à 12. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule automobile 2 comprend ainsi ladite au moins une interface homme-machine 20. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule automobile 2 comprend en outre un ou plusieurs capteurs d'objets 21, objets disposés dans l'environnement extérieur du véhicule automobile 2. Dans des exemples non limitatifs, les objets sont d'autres véhicules, des vélos, des panneaux de signalisation, des lampes, des piétons, des lignes de démarcation des routes, des feux de signalisation etc. [0048] Dans des modes de réalisation non limitatifs, ladite au moins une interface homme- machine 20 est intégrée dans : - une console centrale 2a, ou - un tableau de bord 2b, ou - une vision tâte haute 2c, ou - un rétroviseur 2d, ou - un volant 2e du véhicule automobile 2. [0049] Ces éléments sont illustrés sur les figures 7 à 12. [0050] Dans un mode de réalisation non limitatif, l'interface homme-machine 20 comprend au moins un écran d'affichage 200, autrement appelé écran 200. Dans des modes de réalisation non limitatifs, l'écran 200 est un écran TFT, un écran LCD ou un écran LED. [0051] Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule automobile 2 comprend une pluralité d'interfaces homme-machine 20. Dans un mode de réalisation non limitatif, le système d'adaptation 1 est configuré pour adapter plusieurs interfaces homme-machine 20. [0052] Tel qu'illustré sur les figures 1 et 2, le système d'adaptation 1 comprend : - au moins une unité de surveillance 10 d'un occupant 4 dudit véhicule 2 configurée pour fournir des données physiques dl et des données comportementales d2 dudit occupant 4 (fonction illustrée fl(10, dl, d2, 4)), - une unité de détection électronique 11 configurée pour détecter au moins une déficience physique phl dudit occupant 4 en fonction desdites données physiques dl et desdites données comportementales d2 (fonction illustrée f2(11, phl(di, d2), 4)), - une unité de contrôle électronique 12 configurée pour recevoir des signaux d'information véhicule il (fonction illustrée f3(12, il)), et modifier au moins un paramètre p relatif à au moins une représentation visuelle i2 d'un signal d'information 7 véhicule il en fonction de ladite au moins une déficience physique phl détectée (fonction illustrée f4(12,p, il. i2, phi)). [0053] Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique 12 est configure° pour modifier une pluralité de paramètres p. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique 12 est configurée pour modifier un ou plusieurs paramètres p relatifs à une pluralité de représentations visuelles i2 d'une pluralité de signaux d'information véhicule il. [0054] Dans des modes de réalisation non limitatifs, l'unité de détection électronique 11 est un processeur, ou un microprocesseur, ou une unité de traitement d'un micro-contrôleur, ou un ASIC etc. Dans des modes de réalisation non limitatifs, l'unité de contrôle électronique 12 est un processeur, ou un microprocesseur, ou une unité de traitement d'un microcontrôleur, ou un ASIC etc. [0055] Lesdits signaux d'information véhicule il comprennent des données fournies par des dispositifs embarqués 22 dans ledit véhicule 2 et/ou fournies par des dispositifs externes 32 audit véhicule 2 illustrés sur les figures 1 et 2. Dans des exemples non limitatifs, les dispositifs embarqués 22 sont un système de suspension, un système de stabilité du véhicule, un système de freinage, un système de surveillance de la pression des pneus, une unité de commande du moteur, un indicateur de vitesse, une radio, un système de commande électronique, des capteurs de pluie, des capteurs de température, des caméras etc. Dans des exemples non limitatifs, les dispositifs externes 32 sont un téléphone portable, un dispositif d'indication de trafic, un système de géo-localisation, un système de gestion de données météorologiques etc. [0056] Par représentation visuelle i2 on entend, la représentation visuelle d'un signal d'information véhicule il sur un écran 200 d'une interface homme-machine 20. [0057] Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de contrôle électronique 12 est en outre configurée pour transmettre à un écran 200 de ladite interface homme-machine 20 un signal de contrôle 120 en fonction dudit au moins paramètre p modifié (fonction illustrée f5(12, 200, 120(p))). Ainsi, la représentation visuelle i2 d'un signal d'information véhicule il est affichée en fonction dudit paramètre p modifié. Par conséquent, l'interface homme-machine 20 est adaptée en fonction de ladite déficience physique phi détectée. [0058] Tel qu'illustré sur la figure 2, dans un mode de réalisation non limitatif, le système d'adaptation 1 comprend en outre une mémoire 14 dans laquelle est sauvegai-dé au moins un profil occupant 140. Dans l'exemple non limitatif pris, le profil occupant 140 est un profil conducteur. Ainsi, pour chaque conducteur différent, on aura un profil occupant 140 associé. La mémoire est une mémoire non volatile réinscriptible, telle que dans des exemples non limitatifs, une mémoire EEPROM ou une mémoire Flash. [0059] Ladite au moins une unité de surveillance 10 surveille un occupant 4 du véhicule 2 et 8 est configurée pour fournir des données physiques dl et des données comportementales d2 dudit occupant 4. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit occupant 4 du véhicule 2 est le conducteur dudit véhicule 2. Ce mode de réalisation non limitatif est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. [0060] L'unité de détection électronique 11 détecte au moins une déficience physique phl dudit conducteur 4 en fonction des données physiques dl et des données comportementales d2 dudit conducteur 4. Dans des modes de réalisation non limitatifs, la déficience physique phi détectée est : - un problème visuel, ou - un problème de mobilité de la tête, ou - un problème de mobilité des membres supérieurs. [0061] Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit problème visuel est : - la myopie, ou - l'hypermétropie, ou - l'astigmatisme, - la presbytie, ou - un glaucome, ou - la cataracte, ou - une dégénérescence rnaculairc. [0062] Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit problème de mobilité de la tête est -une arthrite cervicale! arthrose qui consiste en des pincements discaux entre les vertèbres cervicales qui causent la raideur de la nuque. Cela peut créer des vertiges et une diminution du débit sanguin, ou - un cou raide qui consiste à avoir une contracture musculaire traumatique ou inflammatoire qui réduit les mouvements du cou et crée une dysharmonie de courbure de la colonne cervicale. Les muscles sont chauds, ou - dû au port d'une minerve qui crée des limitations de rotation et d'extension du cou. La minerve peut être visible de l'extérieur en fonction de la longueur des cheveux et du type de vêtement porté. [0063] Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit problème de mobilité des membres supérieurs est : - une arthrite! arthrose de l'épaule. Les pathologies des articulations ou des os créent une limitation des mouvements en translation et / ou rotation de l'épaule, ou - une arthrite! arthrose du coude. Les pathologies des articulations ou des os créent une limitation dans les mouvements en rotation, flexion et / ou extension du coude, ou - une arthrite du poignet! arthrose. Les pathologies des articulations ou des os créent une limitation des mouvements en translation et / ou rotation du poignet, ou 9 - dû au port de plâtres ou d'attelles qui créent une limitation des mouvements en rotation, flexion et / ou extension des membres concernés. Les plâtres ou les attelles peuvent être visibles de l'extérieur, en fonction du type de vêtement porté. [0064] Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une unité de surveillance est : - une unité de surveillance primaire 10a de données physiques dl relatives au regard et à la tête dudit occupant 4, ou - une unité de surveillance secondaire 10b de données physiques dl relatives à des données visuelles, ou - une unité de surveillance tertiaire 10c de données comportementales d2 relatives à la position du corps dudit occupant 4 et à des données physiologiques. [0065] Dans un mode de réalisation non limitatif, le système d'adaptation 1 comprend une pluralité d'unités de surveillances 10. Ainsi, il peut comprendre une ou plusieurs unités de surveillance primaire 10a et/ou secondaires 10b, et/ou tertiaire 10e. Dans une variante de réalisation non limitative illustrée sur les figures 1 et 2, il comprend une unité de surveillance primaire 10a, une unité de surveillance secondaire 10b et une unité de surveillance tertiaire 10e. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de surveillance primaire 10a est un système de surveillance du conducteur, autrement appelé dispositif DMS et nommé « Driver Monitoring System » dans le langage anglo-saxon. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de surveillance secondaire Mb est un système d'interaction axé sur le regard, autrement appelé dispositif GDI et nommé « Gaze Driven Interaction » dans le langage anglo-saxon. Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite unité de surveillance tertiaire 10e est un système de contrôle de l'intérieur du véhicule, autrement appelé dispositif IMS et nommé « Interior Monitoring System » dans le langage anglo-saxon. Ces modes de réalisation non limitatifs sont pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. [0066] Tel qu'illustré sur la figure 3a, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif DMS est une caméra infrarouge disposée derrière le volant et dirigée en regard du visage du conducteur. Le champ de vision de la caméra infrarouge est illustrée en pointillée. Grâce à cette caméra infrarouge, il est possible de récupérer des données physiques dl relatives au regard du conducteur (petite image B), à la position (roulis, tangage, lacet) de sa tête (illustrée sur la figure 3b) et également d'identifier le conducteur (petite image A). On notera que la figure 3b illustre la tête de face et le roulis Pl (image 1), l'arrière de la tête (image 2), la tête de profil et le tangage P2 (image 3), la tête vue de haut et le lacet P3 (image 4). Un dispositif DMS étant bien connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit plus en détail ici. [0067] Le dispositif GDI permet de donner les intersections avec les objets environnants 10 (dans la voiture ou à l'extérieur) et le regard du conducteur. Ainsi, le dispositif GDI s'appuie sur : - le dispositif DMS et le(s) capteur(s) d'objet(s) 21 du véhicule automobile 2, le dispositif DMS permettant d'obtenir un vecteur du regard du conducteur dans ce même repère véhicule, - le(s) capteur(s) d'objet(s) 21 du véhicule 2 qui permet d'obtenir la position de ces objets dans le repère véhicule, et - une distribution du regard. La distribution du regard porte sur la surveillance de l'orientation du regard, de la vitesse du regard et les points de concentration du regard. [0068] Grâce à ces informations, le dispositif GDI peut en déduire les intersections du regard avec les objets environnants et estimer les zones inutilisées dans le champ de vision FOV du conducteur, autrement appelé dans le langage anglo-saxon « Field Of View », et par conséquent détecter les objets non perçus par le conducteur. La figure 4b illustre le repère unique X, Y, Z utilisé par le système GDI. Un champ de vision normal est illustré sur la figure 4a, le champ de vision FOV représentant le champ de vision de l'oeil gauche OG et l'oeil droit OD. Comme on peut le voir, le champ de vision FOV comprend plusieurs zones dont : - un point à On qui correspond à la direction du regard calculé par le dispositif DMS et permettant le calcul des intersections avec le dispositif GDI, - une zone d'acuité maximale du regard ZO qui se situe dans une zone dite fovéale entre -30 et 30 en général, typiquement la zone de lecture. On notera que la zone de lecture peut varier de 3° à 5° selon les personnes, - une zone de lecture Z1 qui se situe entre -10° et 10°, - une zone de reconnaissance des symboles Z2 qui se situe entre -20° et 20°, - une zone de discrimination des couleurs Z3 qui se situe entre -30° et 30°, - une zone de vision binoculaire Z4 qui se situe entre -60° et 60°, - une zone de vision monoculaire Z5 qui se situe entre -110° et -94°, et 94° et 1100 . [0069] On notera que Les zones sont supplémentaires. Ainsi, les zones de moindres am- plitudes sont incluses dans celles de plus grandes amplitudes. [0070] En estimant les zones inutilisées dans le champ de vision FOV du conducteur, il est possible de déterminer les déficiences visuelles du conducteur. Dans un exemple non limitatif, pour une déficience visuelle telle que la cataracte, la zone de lecture Z2 sera décalée et supérieure à 3°. Elle sera décalée par rapport à la zone de lecture Z2 d'un champ de vision normal. Un dispositif GDI étant bien connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit plus en détail ici. [0071] Tel qu'illustré sur la figure 5, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif IMS comprend une caméra 23 montée dans le dôme module du véhicule 2. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif [MS comprend en outre des caméras 24 11 montées sur les piliers des portes pour avec une meilleure vue des sièges arrières du véhicule 2. Le dispositif TIVIS est configure pour déterminer la position du corps mais également des données physiologiques telle que la température du corps. Les champs de vision des caméras 23 et 24 sont illustrés en pointillés sur la figure. Un dispositif IMS étant bien connu de l'homme du métier, il n'est pas décrit plus en détail ici. [0072] Ci-après sont listées, dans des modes de réalisation non limitatifs, différentes uti- lisations des dispositifs DMS, GDI et IMS pour détecter les problèmes visuels, de mobilité de la tête et de mobilité des membres supérieurs, membres supérieurs tels que le bras, le coude ou le poignet. [0073] Pour la détection d'un problème visuel, grâce au dispositif DMS, dans des exemples non limitatifs, il est possible de détecter : - si le conducteur porte des lunettes ou des lentilles correctrices, - le clignement des yeux. En effet, le dispositif DMS permet de mesurer l'ouverture de chaque oeil (petite image C illustrée sur la figure 4a). Une fermeture anormale d'un oeil peut être également détectée pour donner une information sur le clignement de - le rapprochement dc la tête de ladite caméra infrarouge. La position relative de la tête par rapport à la caméra infrarouge du dispositif DMS est connue, donc on peut savoir si la tête se rapproche de la caméra infrarouge, et - les mouvements des yeux. [0074] Pour la détection d'un problème visuel, grâce au dispositif GDI, dans des exemples non limitatifs, il est possible de détecter : - le temps mis pour regarder un objet : une caméra avant détecte les objets environnants en termes de position relative, d'orientation et de taille, et le dispositif DMS donne les informations sur le regard du conducteur, ce qui va permettre de déterminer l'endroit où regarde le conducteur et le temps mis pour regarder, et - le lien entre le regard et l'objet regardé dans un contexte déterminé (par exemple un panneau de signalisation, un piéton hésitant, un feu de signalisation). [0075] Ci-dessous, sont listées, dans des modes de réalisation non limitatifs, les données à surveiller pour détecter les différents problèmes visuels listés précédemment. On notera qu'on surveille notamment les mouvements mécaniques du corps et des yeux que le conducteur fera intuitivement pour compenser son problème visuel. [0076] La myopie est un problème de vision lointaine. Ainsi, pour détecter un problème de myopie, dans des exemples non limitatifs, on va surveiller le plissement des yeux, le froncement des sourcils, l'avancement de la nuque et ce pendant combien de temps (jusqu'à ce que l'objet regardé se rapproche), la rotation de la tête pour suivre l'objet regardé etc. Par ailleurs, on peut également surveiller le temps entre une information perçue et la manoeuvre effectuée par le conducteur suite à l'information perçue. Par 12 exemple, le temps mis entre la perception d'un panneau de limitation de vitesse et la réactivité du conducteur par rapport à cette vitesse. [0077] L'hypermétropie est un problème de vision proche. Ainsi, pour détecter un problème d'hypermétropie, dans des exemples non limitatifs, on va surveiller le mouvement de la tête et/ou de la nuque pour voir si elle recule en arrière, le plissement des yeux. Par ailleurs, on peut également regarder les informations affichées dans l'habitacle et se focaliser sur les informations contextuelles en tant qu'alertes visuelles. Si le conducteur ne les regarde jamais ou essaye avec difficulté, on en déduit qu'il ne peut les voir. Dans des exemples non limitatifs, les informations contextuelles sont une nouvelle limitation de vitesse, un passage à un feu, une intersection ou une entrée d'autoroute, un stop, un avertissement d'angle mort, les occupants dans le véhicule ou encore les informations météorologiques. [0078] L'astigmatisme est un problème de vision imprécise. Ainsi un les lettres B et D sont vues comme similaires par un astigmate, ainsi que les chiffres 0 et 8. Les lignes horizontales et verticales sont difficiles à distinguer et les contrastes flous. Ainsi, pour détecter un problème d'astigmatisme, on va surveiller le plissement des yeux, le temps passé sur un objet ce qui montre si le conducteur essaye de déterminer le contour de l'objet et sa forme. [0079] La presbytie est le fait de voir correctement de loin et d'avoir des problèmes de vision proche. Ainsi, pour détecter un problème de presbytie, dans des exemples non limitatifs, on va surveiller les mêmes données que pour l'hypermétropie, car la presbytie est une forme d'hypermétropie. [0080] Le glaucome est le fait d'avoir une diminution progressive du champ de vision appelée « vision tunnel ». Les extrémités de l'image qui sont renvoyées au cerveau sont assombries par un nerf optique altéré. Ainsi, pour détecter un problème de glaucome, on va surveiller les objets non perçus dans la vision périphérique du conducteur mais perçus par le véhicule et dans le champ de vision estimé du conducteur. Dans des exemples de réalisation non limitatifs, on compte le nombre de piétons sur les trottoirs, le nombre de panneaux de signalisation et de feux de signalisation près du véhicule du conducteur et le nombre de véhicules qui dépassent (perçus grâce à un radar d'angle mort par exemple) et ceux qui sont en amont du véhicule du conducteur (perçus grâce à une caméra frontale par exemple qui regarde vers l'avant du véhicule). En superposant l'instant où l'objet est vu et l'angle de vision du conducteur, on peut déterminer s'il existe un glaucome et où il se trouve. Si le véhicule comprend une caméra frontale par exemple, il est possible de regarder les objets (panneaux, feux, véhicules) qui viennent en amont. On notera que dans les véhicules les plus avancés, il y a une détection à 360° qui permet d'améliorer cette mesure. On notera que pour compléter l'information qui lui manque, par exemple lorsqu'un véhicule dépasse son propre 13 véhicule, le conducteur atteint d'un glaucome va balayer des yeux une scène en jetant des regards à droite à gauche car sa vision périphérique est petite. On peut également ainsi surveiller si les yeux effectuent un tel balayage. [0081] La cataracte est le fait d'avoir une vision de plus en plus floue, une netteté réduite, une mauvaise estimation de la couleur, une apparition de halos de lumière dans le champ de vision et d'éblouissement. Il est normalement impossible de conduire avec ce type de maladie. Cependant, une cataracte mal corrigée peut être détectée comme de la myopie. [0082] La dégénérescence maculaire est le fait d'avoir une disparition progressive de la zone située au centre de la rétine et donc une mauvaise compréhension des détails, sans nuire à la vision globale. Cela crée des tâches sombres au milieu du champ visuel, la déformation de lignes droites ou la difficulté à se souvenir des traits du visage. Ainsi, pour détecter un problème de dégénérescence maculairc, on va surveiller les nombre d'objets non perçus par le conducteur et qui sont en face du conducteur mais qui sont perçus par le véhicule et dans le champ de vision estimé du conducteur. Dans des exemples non limitatifs, on compte le nombre de véhicules, de panneaux de signalisation, de feux de signalisation. En superposant l'instant où l'objet est vu et l'angle de vision du conducteur, on peut déterminer où se trouve le point noir dans le champ visuel du conducteur. [0083] Pour des problèmes de mobilité de la tête, grâce au dispositif DMS, il est possible de détecter : - les ouvertures angulaires verticale et horizontale de la tête et des yeux. Ainsi, pour chaque conducteur il est possible de détecter pendant la conduite ces ouvertures angulaires et de les comparer pai- rapport à une ouverture angulaire générique ou standard par rapport audit conducteur, afin de détecter des zones d'ombres. La figure 3c représente les ouvertures angulaires verticales et horizontales de la tête et des yeux. L'axe vertical Y2 représente le tangage, et l'axe horizontal X2 le lacet. Il y a une zone grise qui représente la zone standard Za qu'une personne devrait plus ou moins couvrir et une zone blanche Zb. Grâce à la soustraction des surfaces de ces deux zones (grise moins blanche), on en déduit les zones d'ombre. On notera que si on couvre au moins 80% de la zone standard Za, on estime qu'il n'y a pas de déficience physique, - ensemble, avec le dispositif IMS, la rotation de la tête. [0084] Pour des problèmes de mobilité de la tête, grâce au dispositif IMS, il est possible de détecter : - la température du cou pour déterminer s'il existe des inflammations des muscles, - ce que tient les mains, et si les mains frottent le cou. On peut ainsi voir si les mains tiennent le volant, le levier de vitesse, si le conducteur se frotte le cou etc. Avec la position des mains il est possible de déterminer s'il existe un contact avec les mains et 14 le cou, - le port d'une minerve. S'il n'existe aucune rotation de la tête, on peut en déduire que le conducteur porte une minerve. Dans un exemple non limitatif, il est possible d'avoir un modèle de rotation pour chaque conducteur, et la rotation de la tête est comparée audit modèle. Ce modèle de rotation peut être sauvegardé dans un profil occupant 140. [0085] Pour des problèmes de mobilité des membres supérieurs, grâce au dispositif IMS, il est possible de détecter : - ensemble avec un capteur de comportement de prise en main du volant, la position des mains sur le volant. On peut ainsi détecter la tenue en mains du volant et s'il y a un mauvais positionnement des mains sur le volant. On peut détecter si une seule main tient le volant. Dans un exemple non limitatif, le capteur de comportement est un capteur capacitif dans le volant, - le port d'un plâtre et/ou d'une écharpe, - ensemble avec le capteur de comportement de prise en main du volant et d'un système de géo-localisation (qui permettent d'obtenir la position des mains, la rotation du volant, le contexte de conduite), la manière de tourner le volant qui permet de déterminer comment le conducteur tourne le volant, s'il le tourne de façon saccadée. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si sur une route en ligne droite le volant effectue plusieurs rotations, on peut en déduire qu'il y a un problème. [0086] On notera qu'avec un bus de données multiplexé CAN « Controller Arca Nctwork » (non illustré) du véhicule automobile 2, il est possible de déterminer l'angle de rotation, la vitesse de rotation, et la direction du volant et quelle force est exercée sur le volant. Cela permet de déterminer la tenue en main du volant. Le comportement du volant permet ainsi de déterminer s'il y a une prise en main anormale du volant. [0087] Par ailleurs, le bus de données multiplexé CAN ensemble le dispositif IMS, ensemble un système de géo-localisation, permettent également de définir la rotation du volant, la position des mains sur le volant, et dans quel contexte le conducteur tourne le volant. Ainsi, on détermine de quelle manière le conducteur tourne le volant. [0088] Enfin, le bus de données multiplexé CAN, ensemble le dispositif IMS, ensemble l'interface homme-machine 20, permettent de savoir si un bouton de l'interface homme-machine 20 est enfoncé et par conséquent la fréquence d'utilisation d'un bouton. Cela permet par la suite d'adapter l'interface homme-machine 20. Ainsi, dans un exemple non limitatif, si le bouton de chauffage est très utilité, il sera mis en avant lors de l'affichage sur l'écran d'affichage associé à l'interface homme-machine 20 en fonction de la déficience physique phi détectée. [0089] Ainsi, pour des problèmes d'arthrite / arthrose de l'épaule, du coude et du poignet, dans un mode de réalisation non limitatif, on surveille trois angles al, a2, a3 associés respectivement à l'épaule, au coude et au poignet, illustrés sur les figures 6a et 6b. L'angle al est l'angle défini entre le torse et le haut du bras, en particulier l'os du haut du bras, à savoir l'humérus. L'angle a2 est l'angle défini entre le haut du bras et l'avant bras, en particulier entre l'os du haut du bras et les os de l'avant bras, à savoir entre l'humérus et le radius-cubitus. L'angle a3 est l'angle défini entre l'avant bras et la main, en particulier entre l'os de l'avant bras, à savoir le radius-cubitus, et la main. On notera que pour définir ces angles al, a2, a3, la caméra du dispositif IMS est utilisée pour définir la position spatiale du buste et des bras visibles du conducteur. De ces positions, le squelette du conducteur est créé. La génération du squelette étant bien connue de l'homme du métier, elle n'est pas décrite ici. On peut ainsi en déduire les trois angles ai, a2, a3. Dans un mode de réalisation non limitatif, en fonction du conducteur 4, on va définir des valeurs standards minimum et maximum associées à chaque angle. Ces valeurs standards peuvent être sauvegardées dans le profil occupant 140. Le dispositif TIVIS permet de détecter si la valeur maximum diminue au cours du temps ou est faible des le départ. Cela prouvera qu'il existe un problème d'arthrite / arthrose. Cela est applicable également au port de plâtre ou d'attelles. [0090] Ainsi, en fonction de la déficience physique phi détectée, l'unité de contrôle élec- tronique 12 va modifier au moins un paramètre p correspondant à au moins une représentation visuelle i2 relative à un signal d'information véhicule ii. [0091] Dans des modes de réalisation non limitatifs, ledit au moins un paramètre p est : - un nombre d'affichage pl (pouvant être égal à 0) de ladite au moins une représentation visuelle i2, ou - la luminosité p2 de ladite au moins une représentation visuelle i2, ou - la typologie p3 de ladite au moins une représentation visuelle i2, ou - la position p4 de ladite au moins une représentation visuelle i2 dans l'interface homme-machine 20, ou - le son p5 associé à ladite au moins une représentation visuelle i2. [0092] Dans d'autres modes de réalisation non limitatifs, ledit au moins un paramètre p est une couleur, une texture, le moment où la représentation visuelle i2 s'affiche sur l'interface homme-machine 20, un temps d'affichage, les positions physiques de l'interface homme-machine 20 etc. [0093] Dans des exemples non limitatifs, la typologie p3 porte sur le style, la taille, la couleur, le visuel d'un pictogramme etc. [0094] Dans un mode de réalisation non limitatif, la déficience physique phi ainsi détectée est sauvegardée en mémoire dans le profil occupant 140. Cela permet à la prochaine utilisation du véhicule automobile 2 par un même conducteur 4 d'adapter directement l'interface homme-machine 20 audit conducteur 4 lorsque ce dernier prend le volant. Bien entendu, au préalable il y aura une phase d'identification du conducteur 4 pour ladite adaptation en fonction du conducteur 4. Une telle identification peut se faire 16 dans un mode de réalisation non limitatif par le dispositif MIS. [0095] Dans un mode de réalisation non limitatif, le profil occupant 140 est mis à jour en fonction de ladite déficience physique phi détectée. Ainsi, cela permet de prendre en compte les nouvelles déficiences physiques ph] du conducteur ou de supprimer dans le profil occupant 140 les déficiences physiques phl qui ont disparues, et par conséquent de prendre en compte ces mises à jour pour l'adaptation de l'interface homme-machine 20 lorsque le conducteur 4 prend le volant. Bien entendu, au préalable il y aura une phase d'identification du conducteur 4 pour ladite adaptation en fonction du conducteur 4. Une telle identification peut se faire dans un mode de réalisation non limitatif par le dispositif IMS. [0096] Les exemples non limitatifs ci-dessous illustrent différents paramètres p qui sont modifiés en fonction des problèmes visuels, de mobilité de la tête et de mobilité des membres supérieurs, rencontrés. Les exemples se réfèrent aux figures 7 à 12. Dans chaque figure, la sous-figure (a) illustre un affichage standard de représentation(s) visuelle(s) i2 relative(s) à une(des) information(s) visuelle(s) il sur un ou plusieurs écrans d'affichage 200 associés à différentes interfaces homme-machine 20, tandis que la figure (b) illustre l'information(s) visuelle(s) i2 affichée(s) en tenant compte du paramètre p modifié. Sur les figures 7 à 12, dans un exemple non limitatif, la sous-figure (a) montre des représentations visuelles i2 qui sont relatives à des signaux d'information véhicule il portant sur une limitation de vitesse à 70km/h, une vitesse véhicule sur le tableau de bord qui est de 90km/h ou 55km/h selon les figures, et sur l'écran de la console centrale 2a un menu avec des accès à la navigation mi, à des informations de divertissement m2, autrement appelé dans le langage anglo-saxon « infotainment », à l'envoi de messages m3 et à la téléphonie m4. [0097] La figure 7 s'applique au problème de myopie. Tel qu'illustré sur la figure 7, la sous- figure (b) montre que les paramètres du nombre d'affichage pl, de typologie p3 et de position p4 ont été modifiés pour palier au problème de myopie. Le paramètre p2 de luminosité peut également être modifié. Ainsi, la limitation de vitesse est affichée sur le tableau de bord 2b alors qu'auparavant il n'y était pas. L'affichage vitesse véhicule a été agrandi, et déplacé sur la gauche. Par ailleurs la couleur de fond de l'affichage vitesse véhicule a été modifiée de la couleur bleue cl à la couleur orange c2 pour faire ressortir le chiffre 90. Enfin, l'affichage sur l'écran de la console centrale 2a a été modifié de sorte à avoir un zoom sur les informations de divertissement 12. [0098] La figure 8 s'applique au problème d'hypermétropie et de presbytie. Tel qu'illustré sur la figure 8, la sous-figure (b) montre que les paramètres du nombre d'affichage pl, de typologie p3 et de position p4 ont été modifiés pour palier au problème de myopie. Le paramètre p2 de luminosité peut également être modifié. Ainsi, la limitation de vitesse ainsi que la vitesse véhicule sont affichées sur la vision tête haute 2c, alors 17 qu'auparavant elles n'y étaient pas. L'affichage est réalisé dans l'axe de vision de la route avec une écriture assez grosse pour une lecture rapide car le conducteur bouge souvent son regard pour compenser sa vision périphérique. La couleur du tableau de bord 2b est passée de la couleur bleue cl à la couleur orange c2 et le tableau de bord 2b indique la vitesse véhicule, ici 55km/h, et la limite de vitesse 70km/h. De plus, une ligne mobile de couleur rouge c3 indique un dépassement de vitesse ou non. Dans un mode de réalisation non limitatif, si le véhicule 2 comprend un grand écran vision tête haute 2c, il est également possible de mettre en évidence le panneau de signalisation qui indique la limitation de vitesse sur la route avec des arcs de cercles virtuels a4. Enfin, l'affichage sur l'écran de la console centrale 2a a été modifié de sorte à avoir un zoom sur les informations de divertissement 12. [0099] La figure 9 s'applique au problème d'astigmatisme. Tel qu'illustré sur la figure 9, la sous-figure (b) montre que les paramètres du nombre d'affichage pi, de typologie p3 et de position p4 ont été modifiés pour palier au problème d'astigmatisme. Le paramètre p2 de luminosité peut également être modifié. Ainsi, la limitation de vitesse est affichée sur le tableau de bord 2b en grand alors qu'auparavant il n'y était pas. L'affichage vitesse véhicule a été agrandi, et déplacé sur la gauche. Par ailleurs la couleur de fond de l'affichage vitesse véhicule a été modifiée de la couleur bleue cl à la couleur orange c2 pour faire ressortir le chiffre 90. Dans un mode de réalisation non limitatif, si le véhicule 2 comprend un grand écran vision tête haute 2c, il est également possible de mettre en évidence le panneau de signalisation qui indique la limitation de vitesse sur la route avec des arcs de cercles virtuels a4. Enfin, l'affichage sur l'écran de la console centrale 2a a été modifié de sorte à avoir un zoom sur les informations de divertissement 12. Les représentations visuelles i2 ont ainsi toutes été agrandies pour faciliter la lecture par une personne astigmate. [0100] Pour le problème de glaucome, les mêmes solutions de modification de paramètres p peuvent être prises que celles prises pour le problème d'hypermétropie et de presbytie. Ainsi, la figure 8 s'applique également au problème de glaucome. [0101] La figure 10 s'applique au problème de défervescence maculaire. Tel qu'illustré sur la figure 10, la sous-figure (b) montre que les paramètres du nombre d'affichage pl, de typologie p3 et de position p4 ont été modifiés pour palier au problème de dégénérescence maculaire. Le paramètre p2 de luminosité peut également être modifié. Ainsi, la limitation de vitesse et la vitesse véhicule sont affichées sur l'écran vision tête haute 2c, et sur le tableau de bord 2b en face du conducteur. Sur le tableau de bord 2b, les deux représentations visuelles i2 sont en position opposée pour que lorsque l'on cherche à regarder l'une, on a l'autre dans sa vision périphérique. Ainsi, on double l'information, et on l'affiche là où la personne ne regarde par pour que l'information soit toujours dans sa vision périphérique. Enfin, l'affichage sur l'écran de la console 18 centrale 2a a été modifié de sorte à avoir un zoom sur les informations de divertissement 12. C'est donc une solution combinée entre celle de la myopie et celle de l'hypermétropie. [0102] La figure 11 s'applique à un problème de mobilité du cou. Tel qu'illustré sur la figure 11, la sous-figure (b) montre que les paramètres du nombre d'affichage pl, de typologie p3 et de position p4 ont été modifiés pour palier au problème de mobilité du cou. Les représentations visuelles i2 liées à la conduite se trouvent sur la vision tête haute 2e. Par ailleurs, l'affichage du tableau de bord 2b montre une vision différente de son environnement, dans un exemple non limitatif une reproduction de la détection des objets environnants par des capteurs extérieurs du véhicule, ainsi que ledit véhicule automobile 2. Cela évite au conducteur de tourner la tête pour contrôler son environnement pour sa conduite ou effectuer des manoeuvres. Enfin, l'affichage sur l'écran de la console centrale 2a a été modifié de sorte à avoir un zoom sur les informations de divertissement 12. [0103] La figure 12 s'applique à un problème de mobilité de l'épaule, du coude ou du poignet. Tel qu'illustré sur la figure 12, la sous-figure (b) montre que les paramètres du nombre d'affichage pl, de typologie p3 et de position p4 ont été modifiés pour palier au problème de mobilité de l'épaule, du coude ou du poignet. Pour toute douleur au niveau des membres supérieurs, il s'agit de bouger les représentations visuelles i2 qui se trouvent dans les écrans pour le rapprocher au mieux du conducteur et lui éviter les mouvements. Les représentations visuelles i2 liées à la conduite se trouvent sur la vision tête haute 2e. Par ailleurs, l'affichage du tableau de bord 2b montre une vision différente de son environnement, dans un exemple non limitatif une reproduction de la détection des objets environnants par des capteurs extérieurs du véhicule, ainsi que ledit véhicule automobile 2. Des représentations visuelles i2 situées sur le tableau de bord 2c et sur la console centrale 2a ont été déplacées et mises sur des écrans du volant 2e, telles que dans des exemples non limitatifs, les menus téléphonie m4, messagerie m3 etc... Ces écrans sont ainsi des écrans interactifs et le conducteur peut téléphoner ou accéder à sa messagerie en touchant ces écrans. Dans un autre exemple non limitatif non illustré, des représentations visuelles i2 situées sur des écrans de rétroviseur 2d peuvent être déplacées et mises sur des écrans du volant 2e. Dans un mode de réalisation non limitatif, si le véhicule automobile 2 comprend un grand écran vision tête haute 2e, il est également possible de mettre en évidence le panneau de signalisation qui indique la limitation de vitesse sur la route avec des arcs de cercles virtuels a4. [0104] Ainsi, le système d'adaptation 1 décrit est configuré pour mettre en oeuvre un procédé d'adaptation 3 d'au moins une interface homme-machine 20 d'un véhicule 2. Ledit procédé d'adaptation 3 est illustré sur la figure 13 et comprend : - A l'étape El) illustrée Fl(dl, d2, 4), la surveillance des données physiques dl et 19 des données comportementales d2 d'un occupant 4 dudit véhicule 2, - A l'étape E2) illustrée F2(phl(dl, d2), 4)), la détection d'au moins une déficience physique ph] dudit occupant 4 en fonction desdites données physiques dl et desdites données comportementales d2, - A l'étape E3) illustrée F301), la réception de signaux d'information véhicule il, - A l'étape E4) illustrée F4(p, il, i2, ph]), la modification d'au moins un paramètre p correspondant à au moins une représentation visuelle i2 relative à un signal d'information véhicule il en fonction de ladite au moins une déficience physique phl détectée. [0105] On notera que les signaux d'information véhicule il peuvent être reçus à tout moment. Aussi, l'étape E3 peut être réalisée avant ou après les étapes El et/ou E2 également. [0106] Dans un mode de réalisation non limitatif, le procédé d'adaptation 3 comprend en outre à l'étape E5) illustrée F5(200, 120, p), la transmission à un écran 200 de ladite au moins une interface homme-machine 20 d'un signal de contrôle 120 relatif à ladite représentation visuelle i2 en fonction dudit paramètre p, pour réaliser l'affichage desdites représentation visuelles i2 en fonction dudit au moins un paramètre p modifié. [0107] On notera que la mise en oeuvre du procédé d'adaptation 3 exposé ci-dessus peut être effectuée au moyen d'un dispositif micro programmé « software », d'une logique câblée et/ou de composants électroniques « hardware ». [0108] Ainsi, le système d'adaptation 1 peut comporter un ou plusieurs produits programmes d'ordinateur comportant une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par une unité de traitement d'information telle qu'un microprocesseur, ou d'une unité de traitement d'un microcontrôleur, d'un ASIC, d'un ordinateur etc., l'exécution desdites séquences d'instructions permettant une mise en oeuvre du procédé d'adaptation 3 décrit. [0109] Un tel programme d'ordinateur peut être inscrit en mémoire non volatile inscriptible de type ROM ou en mémoire non volatile réinscriptible de type EEPROM ou FLASH. Ledit programme d'ordinateur peut être inscrit en mémoire en usine ou encore chargé en mémoire ou téléchargé à distance en mémoire. Ainsi, ledit programme d'ordinateur peut ainsi être embarqué dans ledit véhicule 2 ou être déporté dans un Cloud, ou être en partie embarqué dans le véhicule 2 et en partie être déporté dans un Cloud. Les séquences d'instructions peuvent être des séquences d'instructions machine, ou encore des séquences d'un langage de commande interprétées par l'unité de traitement d'information au moment de leur exécution. [0110] Dans l'exemple non limitatif des figures 1 et 2, trois programmes d'ordinateur Pgl sont inscrits dans une mémoire 13 du système d'adaptation 1. Ainsi, le premier produit programme d'ordinateur Pgi comporte une ou plusieurs séquences d'instructions exé- cutables par ladite au moins une unité de surveillance 10, l'exécution desdites séquences d'instructions permettant une mise en oeuvre des fonctions de ladite unité de surveillance 10 citées précédemment. Ainsi, le deuxième produit programme d'ordinateur Pg2 comporte une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par ladite unité de détection électronique 11, l'exécution desdites séquences d'instructions permettant une mise en oeuvre des fonctions de ladite unité de détection électronique 11 citées précédemment. Enfin, le troisième produit programme d'ordinateur Pg3 comporte une ou plusieurs séquences d'instructions exécutables par ladite unité de contrôle électronique 12, l'exécution desdites séquences d'instructions permettant une mise en oeuvre des fonctions de ladite unité de contrôle électronique 12 citées précédemment. [0111] Bien entendu la description de l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci -dessus et au domaine décrit ci-dessus. [0112] Ainsi, l'invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet d'adapter automatiquement l'interface homme-machine 20 pour s'adapter aux handicaps de l'occupant 4 du véhicule, en particulier du conducteur, - elle permet d'avoir une interface homme-machine 20 ajustablc dans le temps grâce à l'utilisation d'un profil occupant 140. 21 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] REVENDICATIONSSystème d'adaptation (1) d'au moins une interface homme-machine (20) d'un véhicule (2), selon lequel ledit système d'adaptation (1) comprend : - au moins une unité de surveillance (10) d'un occupant (4) dudit véhicule (2) configurée pour fournir des données physiques (dl) et des données comportementales (d2) dudit occupant (4), - une unité de détection électronique (11) configurée pour détecter au moins une déficience physique (ph I) dudit occupant (4) en fonction desdites données physiques (dl) et desdites données comportementales (d2), - une unité de contrôle électronique (12) configurée pour recevoir des signaux d'information véhicule (il), et modifier au moins un paramètre (p) relatif à au moins une représentation visuelle (i2) d'un signal d'information véhicule (il) en fonction de ladite au moins une déficience physique (phl) détectée. Système d'adaptation (1) selon la revendication 1, selon lequel ladite unité de contrôle électronique (12) est en outre configurée pour transmettre à un écran (200) de ladite au moins une interface homme-machine (20) un signal de contrôle (120) relatif à ladite représentation visuelle (i2) en fonction dudit au moins paramètre (p) modifié. Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite au moins une unité de surveillance (10) est : - une unité de surveillance primaire (10a) de données physiques (dl) relatives au regard et à la tête dudit occupant (4), ou - une unité de surveillance secondaire (106) de données physiques (dl) relatives à des données visuelles, ou - une unité de surveillance tertiaire (10c) de données comportementales (d2) relatives à la position du corps dudit occupant (4) et à des données physiologiques. Système d'adaptation (1) selon la revendication précédente, selon lequel ladite au moins une unité de surveillance primaire (10a) est un système de surveillance du conducteur (DMS). Système d'adaptation (1) selon la revendication 3, selon lequel ladite au moins une unité de surveillance secondaire (10b) est un système d'interaction axé sur le regard (GDI). [Revendication 6] Système d'adaptation (1) selon la revendication 3, selon lequel ladite au moins une unité de surveillance tertiaire (10c) est un système de contrôle de l'intérieur du véhicule (IMS). [Revendication 7] Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, selon lequel ledit système d'adaptation (1) comprend une pluralité d'unités de surveillance (10). [Revendication 8] Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, selon lequel lesdits signaux d'information véhicule (i2) sont fournis par des dispositifs embarqués (22) dans ledit véhicule (2) et/ou des dispositifs externes (32) audit véhicule (2). [Revendication 9] Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, selon lequel ledit système d'adaptation (1) comprend une mémoire (14) dans laquelle est sauvegardé un profil occupant (140) et selon lequel ladite déficience physique (ph]) détectée est sauvegardée en mémoire dans ledit profil occupant (140). [Revendication 10] Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, selon lequel ledit système d'adaptation (1) comprend une mémoire (14) dans laquelle est sauvegardé un profil occupant (140) et selon lequel ledit profil occupant (140) est mis à jour cn fonction de ladite déficience physique (ph]) détectée. [Revendication 11] Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, selon lequel ladite au moins une déficience physique (phl) détectée est : - un problème visuel, ou - un problème de mobilité de la tête, ou - un problème de mobilité des membres supérieurs. [Revendication 12] Système d'adaptation (1) selon la revendication précédente, selon lequel, ledit problème visuel est : - la myopie, ou - l'hypermétropie, ou - l'astigmatisme, ou - la presbytie, ou - un glaucome, ou - la cataracte, ou - une dégénération maculaire. [Revendication 13] Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes, selon lequel ledit au moins un paramètre (p) est : - un nombre d'affichage (pl) de ladite au moins une représentation 23 [Revendication 14] [Revendication 15] [Revendication 16] [Revendication 17] [Revendication 18] [Revendication 19] visuelle (12), ou - la luminosité (p2) de ladite au moins une représentation visuelle 02), ou - la typologie (p3) de ladite au moins une représentation visuelle (12), ou - la position (p4) de ladite au moins une représentation visuelle 02) dans l'interface homme-machine (20), ou - le son (p5) associé à ladite au moins une représentation visuelle (i2). Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ladite au moins une interface homme-machine (20) est intégrée dans : - une console centrale (2a), ou - un tableau de bord (2b), ou - une vision tête haute (2c), ou - un rétroviseur (2d), ou - un volant (2c). Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit système d'adaptation (1) est configure pour adapter une pluralité d'interfaces homme-machine (20). Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit système d'adaptation (1) est configure pour sélectionner une ou plusieurs interfaces homme-machine (20) à adapter, en fonction de la déficience physique (phi) détectée. Système d'adaptation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, selon lequel ledit occupant (4) est le conducteur dudit véhicule (2). Procédé d'adaptation (3) d'au moins une interface homme-machine (20) d'un véhicule (2), selon lequel ledit procédé d'adaptation (3) comprend : - la surveillance (El) des données physiques (dl) et des données comportementales (d2) d'un occupant (4) dudit véhicule (2), - la détection (E2) d'au moins une déficience physique (phi) dudit occupant (4) en fonction desdites données physiques (dl) et desdites données comportementales (d2), - la réception (E3) de signaux d'information véhicule (ii), - la modification (E4) d'au moins un paramètre (p) relatif à au moins une représentation visuelle (i2) d'un signal d'information véhicule (il) en fonction de ladite au moins une déficience physique (phi) détectée. Procédé d'adaptation (3) selon la revendication précédente, selon lequel ledit procédé d'adaptation (3) comprend en outre la transmission (E5) 24 un écran (200) de ladite au moins une interface homme-machine (20) d'un signal de contrôle (120) relatif à ladite représentation visuelle (i2) en fonction dudit au moins un paramètre (p) modifié.