Brevet FR3090574A1 — publié le 20200626

Description Titre de l'invention : Dispositif d'application d'effort pour un manche de pilotage d'un aéronef Domaine technique [0001] L'invention concerne les dispositifs de pilotage utilisés par le pilote dans un cockpit d'aéronef, notamment un manche actif comprenant un retour d'effort intégré pour assister le pilote. Technique antérieure [0002] Un dispositif de pilotage dans un cockpit d'aéronef comprend, de manière habituelle, un manche de pilotage avec notamment un levier monté rotatif selon un axe dit de roulis et un axe dit de tangage, ces deux axes étant orthogonaux l'un à l'autre. On rencontre le plus souvent des dispositifs de type « manche à balai ». [0003] En fonction de la position du levier selon ces deux axes, le dispositif de pilotage transmet des commandes de déplacement à des organes de pilotage de l'aéronef. [0004] Sur les modèles les plus récents d'aéronef, la commande des mouvements de l'aéronef est électronique et le dispositif de pilotage intégré dans le cockpit peut être de type « mini-manche » ("« side stick » en anglais). La position du levier selon les deux axes de roulis et de tangage est mesurée par des capteurs et traduite en commandes de déplacement. Le levier n'est pas directement lié mécaniquement aux parties mobiles de l'aéronef et il n'y a pas de retour mécanique direct sur le levier. [0005] Or, il est souhaitable pour la sécurité du vol que le pilote perçoive un retour mécanique au niveau du levier. Les systèmes de signalisation du cockpit peuvent ne pas être suffisants pour provoquer une réaction suffisamment rapide du pilote face à des événements imprévus au cours du vol. Les sensations de pilotage sont bien meilleures si le mini-manche de pilotage intègre un retour d'effort, aussi appelé « retour haptique ». [0006] Il a été proposé à ce titre d'équiper le mini-manche de systèmes mécaniques passifs, comme des systèmes à ressort, ou de systèmes électromécaniques actifs. [0007] Par ailleurs, il a été proposé dans le document FR 3 011 815 d'utiliser un dispositif de retour (l'effort actif à moteur électrique. Typiquement, dans ce document, le dispositif de commande de vol d'aéronef comporte un levier de commande monté sur une platine et relié à un moteur d'axe de roulis et un moteur d'axe de tangage par l'intermédiaire d'arbres de transmission. Les deux moteurs sont commandés selon une loi d'effort, de sorte à générer un effort résistif s'opposant à l'effort exercé sur le levier (retour (l'effort) lorsqu'un seuil d'effort est dépassé par le pilote. Un tel dispositif s'avère efficace pour restituer les sensations de pilotage et accroître la sécurité. 2 Toutefois, en cas de défaillance électrique ou mécanique au niveau d'un des moteurs ou en cas de panne sur la chaîne de traitement des signaux de commande des moteurs, le retour d'effort peut être supprimé. [0008] Dans le domaine de l'aéronautique, les exigences en matière de disponibilité des dis- positifs de pilotage sont élevées. Il n'est donc pas acceptable que le pilote passe brutalement à un mode de pilotage sans retour d'effort en cas de défaillance. [0009] En outre, les systèmes actifs de retour d'effort de l'état de l'art comprennent souvent un nombre important de composants, notamment les moteurs de roulis et de tangage niais aussi des embrayages, des limiteurs de couple, des engrenages, etc. Ces systèmes peuvent s'avérer coûteux, encombrants et difficiles à intégrer dans un cockpit d'aéronef. De plus, l'introduction d'engrenages implique une réduction des performances dynamiques du manche, dont l'inertie augmente, et cause une perte d'ergonomie car le pilote ressent les variations de couple ducs aux engrenages. Résumé de l'invention [0010] 11 existe ainsi un besoin pour un mini-manche de pilotage intégrant une voie dc secours mécanique, pour empêcher que la rotation du levier ne soit complètement libre en cas de défaillance électrique affectant un moteur de retour d'effort. [0011] Lc mini-manche recherché ne doit pas pouvoir basculer, en cas de panne, dans un mode où le pilote peut pivoter librement le levier sans ressentir un effort résistif. [0012] 11 existe un besoin subsidiaire pour un mini-manche de masse, d'encombrement et dc consommation électrique moindres. [0013] De façon générale, la fiabilité, la simplicité et l'ergonomie des dispositifs dc retour d'effort pour le mini-manche peuvent être améliorées. [0014] Pour cela, l'invention propose un dispositif d'application d'effort pour un manche de pilotage d'un aéronef, dans lequel le manche de pilotage comprend un levier de commande relié à au moins un moteur comprenant un arbre d'entraînement mobile en rotation autour d'un axe. Le dispositif d'application d'effort comprend : [0015] - un carter, configure pour être fixe par rapport à l'aéronef un électroaimant, monté sur le carter, un actionneur, monté sur l'arbre, ledit actionneur étant mobile en translation par rapport à l'arbre le long de l'axe, l'actionneur comprenant un matériau magnétique et un dispositif d'accouplement comprenant un engrènement d'entrée monté fixe par rapport au carter et un engrènement de sortie relié à l'actionneur par l'intermédiaire d'une pièce de fixation, ladite pièce de fixation étant configurée de sorte à pet-il-lettre un débattement angulaire limité entre l'engrènement de sortie et l'arbre autour de l'axe et à autoriser la translation 3 de l'actionneur de l'engrènement de sortie le long de l'axe. [0016] Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du dispositif décrit ci-dessus sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison [0017] - la pièce de fixation comprend un ressort présentant une raideur de torsion et une raideur axiale, la raideur de torsion étant supérieure à la raideur axiale, de préférence au moins trois fois plus grande. la pièce de fixation comprend une plaque flexible. la pièce de fixation est précontrainte et applique un effort sur l'actionneur et sur l'engrènement de sortie, de sorte que lorsque l'électroaimant n'est pas alimenté, la pièce de fixation exerce un effort de rappel sur l'actionneur et sur l'engrènement de sortie en direction de l'engrènement d'entrée. la pièce de fixation comprend en outre une bague comprenant des moyens d'engagement, l'arbre comprenant des moyens d'engagement de forme et de dimension correspondantes de sorte que leur engagement mutuel permet de solidariser en rotation la bague et l'arbre autour de l'axe. le ressort comprend une première portion fixée sur la bague et une deuxième portion fixée sur l'engrènement de sortie. l'un parmi l'engrènement d'entrée et l'engrènement de sortie comprend au moins une dent, l'autre comprenant au moins un logement complémentaire, la dent étant configurée pour pénétrer dans le logement pour bloquer l'engrènement de sortie en rotation par rapport à l'engrènement d'entrée lorsque l'actionneur déplace l'engrènement de sortie vers l'engrènement d'entrée. l'engrènement d'entrée est monté fixement sur une entrée d'un limiteur de couple, une sortie dudit limiteur de couple étant montée fixement sur le carter. le dispositif comprend deux moteurs comprenant chacun un arbre d'entraînement mobile en rotation autour d'un axe associé, un électroaimant, un actionneur, un carter, un dispositif d'accouplement et une pièce de fixation étant associés à chaque arbre. le dispositif comprend en outre un premier et un deuxième capteur d'effort, fixés sur le levier, et une unité de commande configurée pour déterminer des signaux de commande de parties mobiles de l'aéronef en fonction des efforts mesurés par le premier et le deuxième capteur d'effort. [0018] Selon un deuxième aspect, l'invention propose un manche de pilotage d'un aéronef comprenant un levier de commande relié à au moins un moteur comprenant un arbre d'entraînement mobile en rotation autour d'un axe et un dispositif d'application d'effort comme décrit ci-dessus. [0019] Optionnellement, le manche de pilotage comprend en outre au moins un capteur d'effort, monté sur le levier ou sur une pièce monobloc du levier de sorte à détecter un effort appliqué sur le levier par un pilote, et des moyens de transmission d'un effort fourni par le capteur d'effort à une unité de commande configurée pour déterminer des signaux de commande de parties mobiles de l'aéronef en fonction des efforts mesurés par le premier et le deuxième capteur d'effort. Brève description des dessins [0020] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : [0021] [fig.l1 [0022] La figure 1 représente schématiquement une architecture de manche de pilotage selon un mode de réalisation de l'invention. [0023] [fig.21 [0024] La figure 2 est une vue en perspective d'un levier et d'un joint mécanique d'un exemple de réalisation d'un mini-manche. [0025] [fig.31 [0026] La figure 3 est une vue en coupe d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'application d'effort conforme à un mode de réalisation de l'invention. [0027] [fig.41 [0028] La figure 4 est une vue éclatée de l'exemple de réalisation de la figure 3. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN MODE DE REALISATION 100291 Architecture d'ensemble du système de pilotage 100301 On a représenté en Figure 1 une architecture fonctionnelle de système de pilotage d'un aéronef selon ses axes de roulis et de tangage comprenant notamment un mini- manche de pilotage. Le mini-manche se trouve typiquement dans le cockpit de l'aéronef 100311 Sur cette figure, les traits plus épais entre deux unités fonctionnelles correspondent à des liaisons mécaniques. Les autres baisons fléchées sont des baisons électroniques par lesquelles peuvent circuler des données. 100321 Le système comprend un levier 1 de commande monté rotatif sur une platine d'un joint mécanique 2 selon un axe X de roulis et un axe Y de tangage du levier, les deux axes étant orthogonaux. Le joint mécanique 2 est fixé à un bâti solidaire du plancher du cockpit de l'aéronef 100331 Des capteurs de position, de préférence un capteur 4a associé à Faxe de roulis et un capteur 4b associé à l'axe de tangage, communiquent des signaux électroniques de position rotative du levier 1 respectivement selon les axes X et Y à un calculateur 7. Le calculateur 7 réalise le pilotage du dispositif d'application d'effort pour réaliser une loi d'effort prédéterminée. Le calculateur 7 comprend une interface électronique pour recevoir lesdits signaux de position. De façon optionnelle, les capteurs 4a et 4h communiquent également des informations de vitesse de rotation du levier 1 selon ces axes. Les informations de position/vitesse du levier sont traduites en signaux de commande de pilotage de parties mobiles de l'aéronef par une unité 8 de commande de vol, ou FCS pour « Flight Control System ». [0034] Comme il sera décrit ci-après, l'unité 8 de commande est également configurée pour déterminer, en fonction des informations de position/vitesse du levier et éventuellement d'autres informations, des commandes d'application d'effort sur le levier 1. Le calculateur 7 détermine, en fonction des commandes d'application d'effort, des signaux de commande du dispositif d'application d'effort associé au mini-manche. [0035] Dans le présent exemple, le dispositif d'application d'effort comprend un moteur électrique 3a associé à un arbre 13 d'axe A lié à l'axe X de roulis du levier. Par « lié à l'axe » on entend qu'un mécanisme de liaison existe entre l'arbre d'axe A et un élément du joint 2 mis en mouvement lorsque le levier pivote selon l'axe X. De même, le dispositif comprend un moteur électrique 3h associé à un arbre d'axe B lié à l'axe Y de tangage du levier. [0036] En alternative, le moteur 3a pourrait être agencé pour agir directement sur l'axe X via un arbre tournant lié au joint 2 et le moteur 3h pourrait être agencé pour agir directement sur l'axe Y via un arbre tournant lié au joint 2. [0037] Le système de pilotage comprend également des capteurs d'effort 6a et 6b mesurant respectivement le couple exercé sur le levier en pivotement selon l'axe X et selon l'axe Y. Il s'agit par exemple de jauges de contrainte, typiquement du type capacitif ou piézoélectrique. Les capteurs d'effort 6a, 6b peuvent être fixés sur le levier 1 ou sur toute pièce solidaire en mouvement du levier 1 susceptible de recevoir les efforts appliqués par un pilote sur le manche. [0038] De tels capteurs sont notamment utiles si le système de pilotage comprend un mode de pilotage en effort, dans lequel le levier est immobilisé et l'unité de commande 8 détermine des signaux de commande des parties mobiles de l'aéronef en fonction des efforts appliqués sur le levier 1. [0039] La Figure 2 représente un exemple de réalisation. Le levier 1 est agencé sur un joint mécanique 2 fixé à un bâti 9 solidarisé à un châssis de l'aéronef. Les moteurs 3a et 3b (non visibles) sont déportés du levier. [0040] Le levier 1 est libre à une extrémité et fixé à une première platine 11 à l'autre extrémité. La première platine 11 est mobile en rotation selon l'axe X et selon l'axe Y et est liée à une deuxième platine 10 du joint 2. L'axe X est lié à la première platine 11 de sorte qu'un pivotement de la première platine 11 autour de l'axe Y fait pivoter l'axe X autour de l'axe Y. 6 [0041] Deux transmissions, comprenant chacune un joint de Cardan, traduisent un mouvement de rotation du levier selon l'axe X, respectivement selon l'axe Y, en un mouvement de rotation d'un arbre (non représenté) s'étendant selon l'axe A, respectivement selon l'axe B. [0042] Les moteurs 3a et 3h sont ainsi en prise directe sur le joint mécanique 2 et peuvent transmettre un effort résistif ou moteur en réponse aux mouvements de pivotement du levier 1 par le pilote, selon une loi d'effort ou une loi d'amortissement prédéterminée. [0043] Pour plus de détails sur la structure du joint 2 et sur la liaison mécanique avec les moteurs 3a et 3h, on pourra se référer à la Figure 1 du document FR 3 011 815 et à la description y afférente. [0044] Dispositif mécanique d'application d'effort [0045] Le système de pilotage comprend en outre une voie de secours mécanique configurée pour empêcher que la rotation du levier ne soit complètement libre en cas de défaillance électrique affectant un moteur de retour d'effort (Figure 3). La voie de secours mécanique comprend en particulier un dispositif d'application d'effort 20 mécanique comprenant : [0046] - un carter 24, configure pour être fixe par rapport à l'aéronef, au moins un électroaimant 22, monté sur le carter 24, un actionneur 30, monté sur l'arbre 13, ledit actionneur 30 étant mobile en translation par rapport à l'arbre 13 le long de l'axe A, l'actionneur 30 comprenant un matériau magnétique de sorte que l'alimentation en courant électrique de l'électroaimant 22 déplace l'actionneur 30 et un dispositif d'accouplement 40, 50 comprenant un engrènement d'entrée 40 monté fixe par rapport au carter 24 et un engrènement de sortie 50 monté sur l'actionneur 30 par l'intermédiaire d'une pièce de fixation 60, ladite pièce de fixation 60 étant configurée de sorte à permettre un débattement angulaire limité entre l'engrènement de sortie 50 et l'arbre 13 autour de l'axe A et à autoriser la translation de l'engrènement de sortie 50 et de l'actionneur 30 le long de l'axe A. [0047] Dans une forme de réalisation, chaque moteur du système de pilotage comprend un tel dispositif d'application d'effort 20 mécanique, monté sur son arbre 13. A un moteur est donc associé un dispositif d'application d'effort 20. [0048] Par souci de simplification, seul l'un des dispositifs 20 d'application du système de pilotage va être décrit plus en détails et illustré dans ce qui suit, le deuxième dispositif d'application d'effort 20 étant identique. [0049] Electroaimant [0050] L'électroaimant 22 est alimenté en courant électrique par le système de pilotage. Par conséquent, lorsque le système de pilotage est actif et fonctionnel, l'électroaimant 22 7 transforme le courant électrique en champ magnétique. En revanche, lorsque le système de pilotage est éteint, ou lors d'une panne électrique, l'électroaimant 22 ne produit pas de champ magnétique. [0051] L'électroaimant 22 est monté fixement en translation sur l'arbre 13. [0052] Actionneur 30 [0053] L'actionneur 30 étant réalisé par un matériau magnétique, il est déplacé par l'électroaimant 22 lorsque le système de pilotage est actif et fonctionnel, sous l'effet du champ magnétique qu'il produit. Dans l'exemple de réalisation illustré sur les figures, dans lequel l'actionneur 30 s'étend entre le dispositif 20 d'accouplement 40, 50 et l'électroaimant 22, la polarité du matériau constitutif de l'actionneur 30 est choisie de sorte que le déplacement induit par l'électroaimant 22 soit dans un sens d'éloignement par rapport à l'électroaimant 22. [0054] Dans une première forme de réalisation, l'actionneur 30 peut être intégralement réalisé dans le matériau magnétique. En variante, seule une partie de l'actionneur 30 est réalisé dans un tel matériau. [0055] Dans un exemple de réalisation, l'actionneur 30 comprend une bordure 32 annulaire réalisée dans le matériau magnétique. Par matériau magnétique, on comprendra ici un matériau métallique réagissant au champ magnétique généré par l'électroaimant 22 de sorte que l'alimentation en courant électrique déplace l'actionneur 30. Par exemple, l'actionneur 30 peut être réalisé en fer doux. Une série d'orifices traversants 34 sont formés dans la bordure 32 de l'actionneur 30 afin de permettre sa fixation notamment sur la pièce de fixation 60, et de manière optionnelle sur l'engrènement de sortie 50. [0056] Engrènement de sortie 50 du dispositif d'accouplement 40. 50 [0057] L'engrènement de sortie 50 peut comprendre une couronne 52 annulaire réalisée dans un matériau suffisamment robuste pour transmettre des efforts de couplage capables de bloquer en rotation l'arbre 13 du moteur. Par exemple, l'engrènement de sortie 50 peut être réalisé en inox 15-5 PH. [0058] L'engrènement de sortie 50 est relié à l'actionneur 30 de sorte que le déplacement de l'actionneur 30 induit un déplacement de l'engrènement de sortie 50. [0059] Par ailleurs, l'engrènement de sortie 50 comprend des moyens de solidarisation 54 configurés pour coopérer avec des moyens de solidarisation 42 complémentaires de l'engrènement d'entrée 40 afin de les solidariser en rotation lorsque l'actionneur 30 déplace l'engrènement de sortie 50 vers l'engrènement d'entrée 40. Les moyens de solidarisation 54 s'étendent (ou sont formés dans) la face de la couronne 52 annulaire qui est en face de l'engrènement d'entrée 40. [0060] Pièce de fixation 60 [0061] La pièce de fixation 60 peut comprendre un anneau central 62 configuré pour permettre sa fixation sur l'arbre 13 et une partie radiale 64 configurée pour être fixée 8 sur l'actionneur 30 et l'engrènement de sortie 50. [0062] Dans une première forme de réalisation, la pièce de fixation 60 comprend alors également une bague 68 dans la face interne de laquelle peuvent être formées des cannelures 69, s'étendant sensiblement parallèlement à l'axe A de l'arbre 13, de forme et de dimension correspondantes à des gorges associées formées dans l'arbre 13, ainsi qu'un écrou 14. L'engagement des cannelures 69 de la bague 68 dans les gorges de l'arbre 13 et l'écrou 14 permettent ainsi de solidariser en rotation et en translation la bague 68 et l'arbre 13. [0063] L'anneau central 62 est relié fixement en translation et en rotation à la bague 68. Par exemple, une série de trous traversants 70, de forme et de dimensions complémentaires de trous traversants 63 formés dans l'anneau central 62 et placés sont alors formés dans une collerette de la bague 68 afin de permettre la fixation de l'anneau central 62 sur la bague 68 grâce à l'insertion d'axes de fixation à travers les trous lorsqu'ils sont placés en regard. [0064] Dans une deuxième forme de réalisation, les cannelures 68 (ou les gorges, respec- tivement) sont formées directement dans la face interne de l'anneau central 62, l'anneau central 62 étant alors directement fixé sur l'arbre 13 par mise en correspondance de ses cannelures 68 (ou de ses gorges, respectivement) avec les gorges (respectivement les cannelures 68) de l'arbre 13. [0065] La partie radiale 64 de la pièce de fixation 60 comprend un pourtour 65 sensiblement annulaire qui est relié à l'anneau central 62 par l'intermédiaire d'une série de pattes 66 de sorte à les rendre solidaires. Le diamètre de l'anneau central 62 est inférieur au diamètre du pourtour 65 de sorte que l'anneau se situe à l'intérieur du pourtour 65. Dans une forme de réalisation, le pourtour 65 est discontinu et formé de plusieurs segments d'anneau, chaque segment d'anneau étant connecté à l'anneau central 62 par l'intermédiaire d'une patte 66. Chaque patte 66 peut en outre être courbe, comme illustré sur la figure 4. [0066] L'ensemble formé de l'anneau central 62, du pourtour 65 et des pattes 66 constitue alors un ressort présentant une raideur de torsion supérieure à sa raideur axiale, afin d'autoriser un débattement axial de l'engrènement de sortie 50 et de l'actionneur 30, mais de limiter leur débattement angulaire autour de l'axe A. De préférence, ce ressort (62, 65, 66) est fixe sur la bague 68 dans un état précontraint (ou préchargé) de telle sorte que lorsque l'électroaimant 22 n'est pas alimenté, le ressort exerce un effort de rappel sur l'actionneur 30 et sur l'engrènement de sortie 50 en direction de l'engrènement d'entrée 40. [0067] Par exemple, la pièce de fixation 60 peut comprendre une plaque flexible (« flex plate » en anglais), l'anneau central 62, les pattes 66 et le pourtour 65 segmenté étant alors réalisés dans une feuille métallique. Dans cet exemple de réalisation, la plaque 9 flexible peut être rapportée et fixée sur une bague 68 comme décrite ci-dessus afin de permettre sa fixation sur l'arbre 13. Par exemple, la plaque flexible peut être réalisée dans une feuille de X10 CrNi18-8présentant une épaisseur de 0.5 mm. [0068] Dans une forme de réalisation, l'engrènement de sortie 50 est fixé sur la partie radiale 64, l'actionneur 30 pouvant être fixé soit sur l'anneau central 62 soit sur la partie radiale 64 également. De préférence, lorsque la pièce de fixation 60 comprend un ressort (62, 65, 66), l'actionneur 30 est fixé sur la partie radiale 64 de sorte que l'actionneur 30 est ramené, avec l'engrènement d'entrée 40, vers l'engrènement de sortie 50 en l'absence d'alimentation en courant électrique de l'électroaimant. Par exemple, une série d'orifices traversants 57 peuvent être formés dans la couronne 52 de l'engrènement de sortie 50 afin de permettre sa fixation sur le pourtour 65 de la partie radiale 64. Plus précisément, les orifices traversants 57 de l'engrènement de sortie 50 sont configurés pour venir en regard d'orifices traversants 67 formés dans le pourtour 65 de sorte à permettre l'insertion de tiges de fixation et leur solidarisation. Dans une forme de réalisation, les orifices traversants 57 peuvent être formés dans des protubérances 56 faisant saillie de la couronne 52 annulaire. [0069] Dans l'exemple de réalisation illustré sur les figures, l'actionneur 30 est également fixé sur la partie radiale 64. [0070] Pour cela, une série d'orifices traversants peuvent par exemple être dans la bordure 32 annulaire, de forme et de dimensions complémentaires des orifices traversants de la couronne 52 annulaire de l'engrènement de sortie 50 et du pourtour 65 de la partie radiale 64 afin de permettre leur mise en correspondante et leur fixation mutuelle par la série d'axes A de fixation. [0071] Engrènement d'entée du dispositif 20 d'accouplement 40. 50 [0072] L'engrènement d'entrée 40 est monté fixe par rapport au carter 24, c'est-à-dire sur une pièce fixe encastrée sur l'aéronef. [0073] Pour cela, dans une première forme de réalisation, l'engrènement d'entrée 40 peut être monté directement sur le carter 24. [0074] En variante, l'engrènement d'entrée 40 peut être monté sur un limiteur de couple 26 qui est lui-même monté sur le carter 24. Un limiteur de couple 26 comprend, de manière connue en soi, une entrée 27, une sortie 29, et une zone d'accouplement 28 connectant l'entrée 27 et la sortie 29. La zone d'accouplement 28 est dimensionnée en fonction d'un couple maximal admissible. A la manière d'un fusible, lorsque le couple appliqué à l'entrée 27 du limiteur de couple 26 reste inférieur au couple maximal admissible (la sortie 29 étant montée fixe sur le carter 24 et n'étant donc pas sollicitée en torsion), la zone d'accouplement 28 transmet directement le couple de l'entrée 27 à la sortie 29 du limiteur 26. En revanche, lorsque ce couple dépasse ce couple maximal admissible, la zone d'accouplement 28 patine et autorise la rotation. En d'autres termes, aucun mouvement relatif de l'entrée 27 par rapport à la sortie 29 n'est possible, de sorte que, lorsqu'un couple inférieur au couple maximal admissible est appliqué sur l'entrée 27 du limiteur de couple 26 (correspondant à un certain effort appliqué sur le levier 1), aucun mouvement de l'entrée 27 n'est possible. Il en découle que l'arbre 13 et le levier 1 sont donc bloqués en mouvement. Comme nous le verrons par la suite, la fixation de l'engrènement d'entrée 40 sur le carter 24 par l'intermédiaire d'un limiteur de couple 26 permet de protéger le système de pilotage pour des cas de couple limite dépassant celui du cas de grippage. [0075] Les moyens de solidarisation 54, 42 de l'engrènement d'entrée 40 et de l'engrènement de sortie 50 peuvent former un crabot. Par exemple, l'un parmi l'engrènement d'entrée 40 et l'engrènement de sortie 50 peut comprendre au moins une dent, de préférence plusieurs, tandis que l'autre parmi l'engrènement de sortie 50 et l'engrènement d'entrée 40 comprend au moins autant de logements de forme et de dimensions complémentaires. Dans l'exemple de réalisation illustré, le crabot comprend trois dents 54 et trois logements 42 complémentaires. [0076] L'insertion des dents 54 dans les logements 42 permet alors de solidariser en rotation l'engrènement d'entrée 40 et l'engrènement de sortie 50, et donc d'engager le carter 24 (ou en variante l'entrée 27 du limiteur de couple 26) avec l'arbre 13 par l'intermédiaire de la pièce de fixation 60. [0077] Fonctionnement du dispositif 20 mécanique d'application d'effort [0078] Le dispositif d'application d'effort 20 mécanique fonctionne alors comme suit. [0079] En fonctionnement normal du système de pilotage, c'est-à-dire en l'absence de dé- faillance électrique ou mécanique au niveau d'un des moteurs ou de panne sur la chaîne de traitement des signaux de commande des moteurs, l'électroaimant 22 est alimenté en courant électrique et produit un champ magnétique exerçant un effort de rappel de l'actionneur 30 vers l'électroaimant 22 supérieur à la précontrainte appliquée par la pièce de fixation 60. L'actionneur 30 est alors déplacé sous l'effet du champ magnétique jusqu'à atteindre une première position d'équilibre. Typiquement, dans l'exemple de réalisation illustré sur les figures, l'actionneur 30 est attiré par l'électroaimant 22 et se déplace vers le haut. On notera toutefois qu'un jeu subsiste entre l'actionneur 30 et l'électroaimant 22, un contact risquant de générer un couple de friction lors du déplacement du levier 1 (l'actionneur 30 étant solidaire en rotation de l'arbre 13 tandis que l'électroaimant 22 est fixe en rotation). Le cas échéant, le dispositif 20 peut en outre comprendre une butée contre laquelle l'actionneur 30 est configuré pour venir en contact lorsque l'électroaimant est alimenté. [0080] L'engrènement de sortie 50 étant solidaire en translation de l'actionneur 30 grâce à la pièce de fixation 60, celui-ci se déplace également vers le haut jusqu'à atteindre une position de repos.. Dans cette position de repos, l'engrènement de sortie 50 et 11 l'engrènement d'entrée 40 sont désengagés. [0081] L'actionneur 30, la pièce de fixation 60 et l'engrènement de sortie 50 sont donc mobiles en rotation avec l'arbre 13 (par l'intermédiaire de leur fixation grâce à l'engagement des cannelures 68 dans les gorges). [0082] L'arbre 13 est donc libre en rotation, aucun des éléments du dispositif d'application d'effort 20 ne bloquant sa rotation. [0083] En cas de panne du système de pilotage, et en particulier en cas de défaillance électrique ou mécanique au niveau d'un des moteurs ou de panne sur la chaîne de traitement des signaux de commande des moteurs, l'électroaimant 22 n'est plus alimenté en courant électrique et ne produit donc plus de champ magnétique. N'étant plus sollicité par le champ magnétique l'actionneur 30 est alors déplacé dans la direction inverse sous l'effet de la précontrainte appliquée par la pièce de fixation 60, jusqu'à atteindre une deuxième position d'équilibre, différente de la première position d'équilibre. Typiquement, dans l'exemple de réalisation illustré sur les figures, l'actionneur 30 n'est plus attiré par l'électroaimant 22 et se déplace vers le bas. [0084] L'engrènement de sortie 50 étant solidaire en translation de l'actionneur 30 grâce à la pièce de fixation 60, celui-ci se déplace également vers le bas jusqu'à venir en contact avec l'engrènement d'entrée 40. [0085] La pièce de fixation 60 permet alors l'insertion des dents 54 de l'un dans les logements 42 de l'autre en cas de désalignement. [0086] Le crabotage de l'engrènement d'entrée 40 et de l'engrènement de sortie 50 permet alors d'accoupler le carter 24 (le cas échéant par l'intermédiaire du limiteur de couple 26) et l'arbre 13 du moteur. [0087] Dans cette position, l'engrènement de sortie 50 est donc sensiblement fixe angu- lairement, puisqu'il est accouplé à l'engrènement d'entrée 40 qui est monté fixe par rapport au carter 24. Par conséquent, la pièce de fixation 60, sur laquelle est monté l'engrènement de sortie 50, est également fixe en rotation. Or, cette pièce de fixation 60 est elle-même montée fixement sur l'arbre 13, grâce à la mise en correspondance des cannelures 68 et des gorges. Il en découle que l'arbre 13 du moteur est immobilisé en rotation. [0088] Par conséquent, le système de pilotage est dépourvu de dispositif 20 de retour d'effort actif, les arbre 13s de ses deux moteurs étant immobilisés (la panne du système de pilotage impactant les deux moteurs et les deux dispositif 20s d'application d'effort associés). [0089] Lors de la panne du système de pilotage, le levier est alors immobilisé dans sa dernière position, même s'il n'était pas en position neutre, puisque les arbre 13s des moteurs sont immobilisés. Le dispositif d'application d'effort 20 forme donc une voie de secours mécanique qui empêche la rotation du levier en cas de défaillance électrique 12 affectant le moteur associé. [0090] De plus, le levier ne peut pas basculer dans un mode où le pilote peut pivoter librement le levier sans ressentir un effort résistif. Au contraire, le levier reste fixe en rotation et le pilotage de l'aéronef se fait en effort, grâce aux capteurs de force 6a, 6h. Plus précisément, le levier étant bloqué et ne pouvant plus pivoter selon les axe As X et Y, de les efforts appliqués par le pilote sur le levier sont mesurés par les capteurs de force 6a, 6h. Les mesures fournies par ces capteurs de force 6a, 6h, sont ensuite transmises à l'unité de commande, qui est configurée pour déterminer des signaux de commande des parties mobiles de l'aéronef en fonction des efforts mesurés par ces capteurs d'effort 6a, 6h et permettre ainsi le pilotage de l'aéronef en mode dégradé. [0091] En cas de grippage de tout ou partie de la chaîne mécanique du manche, l'effort appliqué par l'arbre 13 sur le dispositif d'accouplement 40, 50 devient très important. [0092] De manière connue en soi, le joint mécanique 2 est constitué de plusieurs pièces et est configure pour résister à plusieurs cas de charges de valeurs différentes, typiquement un premier cas de charge dit « de grippage » et un deuxième cas de charge dit « de butée », le cas de charge de butée étant plus important que celui de grippage. Les pièces sollicitées pour chacun de ces cas de charges ne sont pas identiques. Autrement dit, dans le joint mécanique 2, certaines pièces sont dimensionnées pour résister au cas de charge de grippage et d'autres pièces sont dimensionnées pour le cas de charge de butée. [0093] Toutefois, lorsque le dispositif 20 d'accouplement 40, 50 est craboté, c'est-à-dire que les moyens de solidarisation 54 de l'engrènement d'entrée 40 et de sortie sont en prise et que le levier 2 est bloqué en position, les pièces dimensionnées pour le cas de grippage sont susceptibles d'être exposées au cas de charge de butée. [0094] Lorsque le dispositif 20 d'accouplement 40, 50 est directement connecté au carter 24, un redimensionnement de ces pièces à la hausse est donc nécessaire afin que celles-ci soient capables de supporter sans s'endommager les efforts quel que soit le cas de charge, ce qui risque de nuire à l'encombrement du jobt mécanique 2 et du système de pilotage de manière plus générale [0095] En variante, lorsque le dispositif 20 d'accouplement 40, 50 est fixé sur l'entrée 27 d'un limiteur de couple 26 et que le couple appliqué à cette entrée dépasse le couple maximal admissible par ce limiteur de couple 26 (réglé pour avoir un glissement au-dessus d'un couple équivalent au cas de charge de grippage), la zone d'accouplement 28 patine et autorise alors la rotation de l'arbre 13, ce qui permet de passer le relais aux pièces spécifiquement dimensionnées pour le cas de charge de butée et évite par conséquent de surdimensionner les pièces conçues pour le cas de charge de grippage. 13