Brevet FR3098151A1 — publié le 20210108

Description Titre de l'invention : Butoir de ressort de train arrière pour véhicule automobile [0001] La présente invention concerne le domaine de la liaison au sol pour un véhicule au- tomobile, notamment au niveau d'un train arrière de véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention concerne un train arrière de véhicule automobile et un butoir de ressort d'un tel train arrière. [0002] De manière classique, un train arrière de véhicule automobile comprend un bras relié à une caisse du véhicule automobile au moyen d'un ressort et d'un amortisseur. Pour que le ressort puisse fonctionner efficacement tout en restant à sa place, il est nécessaire de fournir un dispositif permettant l'appui de celui-ci. [0003] A cet effet, il a été proposé un dispositif constitué par un doigt s'étendant verti- calement vers le haut depuis une surface supérieure du bras et par un butoir fixé à une surface inférieure de la caisse. L'extrémité supérieure du ressort vient en appui contre une zone du butoir située au-dessus d'une extrémité inférieure du butoir. [0004] En fonctionnement, la portion du butoir située entre la zone d'appui et l'extrémité in- férieure permet de maintenir le ressort en position. Lorsque le ressort est comprimé de telle sorte que sa longueur devient inférieure à un seuil de longueur, l'extrémité inférieure du butoir vient en contact contre le doigt. Il en résulte une limite du jeu d'attaque de butée permettant de limiter, au-delà d'une tolérance fixée, le déplacement du bras par rapport à la caisse. Un tel dispositif fournit ainsi un appui permettant au ressort de fonctionner efficacement tout en présentant les avantages d'être de conception simple et d'être peu encombrant. [0005] De nombreux automobilistes souhaitent, pour diverses raisons, pouvoir modifier la hauteur de caisse de leur véhicule. Or les butoirs existants décrits ci-dessus ne permettent pas de modifier cette hauteur de caisse au niveau du train arrière du véhicule. [0006] L'invention a pour but de remédier à cet inconvénient. [0007] Plus particulièrement, l'invention vise à permettre de régler la hauteur de caisse d'un véhicule, notamment à l'arrière, en fournissant un moyen qui soit facile à régler et peu encombrant. [0008] A cet effet, il est proposé un butoir de ressort de train amère pour véhicule au- tomobile, le butoir présentant une forme oblongue et étant doté d'une première extrémité longitudinale et d'une seconde extrémité longitudinale, la première extrémité longitudinale comprenant un moyen de connexion mécanique par rapport à une caisse du véhicule automobile, la seconde extrémité longitudinale présentant une zone de 2 butée, le butoir comprenant une zone d'appui destinée à venir en appui contre un ressort d'un train arrière du véhicule automobile. [0009] Selon une de ses caractéristiques générales, cc butoir comprend un moyen pour modifier la distance entre la première extrémité longitudinale et la zone d'appui. [0010] En modifiant cette distance, on peut modifier la distance entre l'extrémité supérieure du ressort et la caisse, et donc modifier la hauteur de caisse du véhicule automobile, notamment à l'arrière. [0011] On peut en outre prévoir un autre moyen pour modifier la distance entre la première extrémité longitudinale et la seconde extrémité longitudinale. [0012] Le butoir ainsi conçu permet de modifier le jeu d'attaque de butée du train arrière du véhicule automobile. Avantageusement, cet autre moyen est distinct du moyen pour modifier la distance entre la première extrémité longitudinale et la zone d'appui. [0013] De préférence, le butoir comprend une première partie et une seconde partie, la première partie comprenant la première extrémité longitudinale, la seconde partie comprenant la zone d'appui, le butoir comprenant un premier moyen de déplacement apte à déplacer la seconde partie par rapport à la première partie en translation selon une direction longitudinale du butoir. [0014] Selon un mode de réalisation, le premier moyen de déplacement comprend un moyen de conversion d'un mouvement rotatif en un mouvement de translation. [0015] L'utilisation d'un tel moyen de conversion permet de déplacer facilement le moyen de connexion mécanique pat- rapport à la zone d'appui en limitant l'encombrement. [0016] Avantageusement, la première partie comprend une tige filetée, la deuxième partie comprenant un alésage taraudé, le butoir comprenant un écrou. [0017] De préférence, l'écrou peut être serré au moyen d'une clé à ergot. [0018] L'utilisation d'un écrou, en particulier un écrou pouvant être serré avec une clé à ergot, facilite la manipulation du butoir par un utilisateur souhaitant régler la hauteur de caisse au niveau du train arrière du véhicule automobile. [0019] On peut en outre prévoir une troisième partie comprenant la deuxième extrémité lon- gitudinale et un second moyen de déplacement apte à déplacer la troisième partie par rapport à au moins l'une des première et deuxième parties en translation selon la direction longitudinale du butoir. [0020] De préférence, le second moyen de déplacement est apte à déplacer la troisième partie par rapport à la première partie en translation selon la direction longitudinale du butoir. [0021] Selon un mode de réalisation, la première partie comprend un alésage taraudé, la troisième partie comprenant une tige filetée, le second moyen de déplacement comprenant une entretoise. [0022] Un utilisateur peut alors aisément déplacer et maintenir en position déplacée la zone 3 de butée par rapport au moyen de connexion mécanique, indépendamment du réglage de la hauteur de caisse. [0023] Selon un mode de réalisation, le butoir est réalisé en un matériau comprenant de [0024] Le butoir ainsi réalisé présente une tenue mécanique suffisante de l'assemblage tout en limitant sa masse. [0025] Selon un autre aspect, il est proposé un train arrière comprenant un butoir tel que défini précédemment. [0026] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : [0027] [fig.1] est une représentation schématique d'un train arrière de véhicule automobile selon un aspect de l'invention, [0028] [fig.2] est une vue de face d'un butoir du train arrière de la figure 1, [0029] [fig.3] est une vue en coupe du butoir de la figure 2, [0030] [fig.4] est une vue de face éclatée du butoir des figures 2 et 3, [0031] [fig.5] représente en perspective le butoir des figures 2 à 4 réglé de sorte à diminuer la hauteur de caisse au niveau du train arrière, [0032] [fig.6] représente en perspective le butoir des figures 2 à 5 réglé de sorte à diminuer le jeu d'attaque de butée, et [0033] [fig.7] est une vue en coupe du butoir tel que réglé sur la figure 6. [0034] En référence à la figure 1, on a schématiquement représenté un train arrière 2. Le train arrière 2 appartient à un véhicule automobile (non représenté). On définit une base vectorielle orthonormale 4 attachée au train arrière 2. La base 4 est constituée d'un vecteur X, d'un vecteur Y et d'un vecteur Z. Le vecteur Z est orienté verticalement vers le haut lorsque le véhicule automobile repose normalement sur une surface plane horizontale. Les vecteurs X et Y coïncident respectivement avec des directions longitudinale et transversale du véhicule automobile. [0035] Sauf lorsqu'il en sera indiqué autrement, les termes « supérieur », « inférieur », haut », « bas » et « vertical » seront compris comme se rapportant au train arrière 2 lorsque le véhicule automobile est normalement installé sur une surface horizontale, c'est-à-dire en supposant le vecteur Z orienté verticalement vers le haut. [0036] Le train arrière 2 comporte un bras 6 oblong orienté selon la direction du vecteur Y. Le bras 6 est fixé à un porte-fusée 8 schématiquement représenté sur la figure 1 par un parallélépipède rectangle. D'une manière connue en soi, le porte-fusée 8 guide une fusée (non représentée) solidaire d'une roue arrière (non représentée) du véhicule. La fusée est libre de pivoter pat- rapport aux porte-fusée 8 autour de la direction du vecteur Y. [0037] Le bras 6 comporte une platine 10 schématiquement représentée sur la figure 1 par une surface délimitée par une ligne pointillé ovale. Le bras 6 comporte un doigt 12 qui s'étend sensiblement verticalement vers le haut depuis la platine 10. [0038] Le train arrière 2 comporte un ensemble de liaison 14. L'ensemble 14 comprend un amortisseur 16 doté d'un cylindre 18 et d'une tige 20. Dans l'exemple illustré, le cylindre 18 est fixé à la platine 10 et la tige 20 est fixée à une caisse 22 du véhicule. [0039] L'ensemble 14 comprend un ressort 24 s'étendant sensiblement verticalement entre la platine 10 et la caisse 22. Plus particulièrement, le ressort 24 comprend une extrémité inférieure 26 et une extrémité supérieure 28. L'extrémité 26 s'étend radialemcnt autour du doigt 12 et s'appuie contre la platine 10. [0040] L'ensemble 14 comprend un butoir 30. En référence aux figures 2 à 4, le butoir 30 présente une forme oblongue et axisymétrique autour d'un axe 32. L'axe 32 est sensiblement vertical, présentant en l'espèce un angle inférieur à 15° par rapport à la direction du vecteur Z, lorsque le butoir 30 est normalement disposé entre le ressort 24 et la caisse 22. [0041] Le butoir 30 comprend une partie supérieure 34 cylindrique autour de l'axe 32. [0042] La partie 34 comprend une collerette supérieure 36, une tige filetée intermédiaire 38 et une portion d'extrémité inférieure 40 formant un écrou hexagonal. La tige 38 est cylindrique à section circulaire autour de l'axe 32 et de diamètre d3s. Comme visible sur les figures 3 et 4, un crochet 41 est fixé à une base 42 reçue dans un logement 44 pratiqué au voisinage d'une surface frontale supérieure 45 de la collerette 36. Le crochet 41 est destiné à coopérer avec la caisse 22 de sorte à permettre la fixation de la partie 34 à la caisse 22. Plus précisément, lorsque le ressort 24 est comprimé, la surface 45 crée une liaison mécanique d'appui plan contre la caisse 22. Lorsque le ressort 24 n'est pas comprimé, le crochet 41 met en oeuvre une liaison mécanique à rotule avec la caisse 22. Ainsi, il est mis en oeuvre une connexion mécanique entre la partie 34 et la caisse 22 au niveau d'une extrémité supérieure du butoir 30. [0043] En référence à la figure 3, la partie 34 comporte un alésage cylindrique 46 à section circulaire autour de l'axe 32 de diamètre d46. L'alésage 46 est taraudé. L'alésage 46 s'étend verticalement vers le haut sur une longueur 146 depuis une surface frontale inférieure de la portion 40. De cette manière, l'alésage 46 s'étend radialement à l'intérieur de la tige 38. [0044] Le butoir 30 comprend une partie inférieure 48. La partie 48 comprend une portion tronconique inférieure 50, une portion intermédiaire 52 formant un écrou hexagonal et une tige filetée supérieure 54 (visible sur les figures 3 et 4). La tige 54 est cylindrique à section circulaire autour de l'axe 32 et de diamètre dm inférieur au diamètre d46. La longueur 154 selon la direction axiale de la tige 54 est légèrement inférieure à la longueur 146. De la sorte, la tige 54 peut être reçue dans l'alésage 46. Le filetage extérieur de la tige 54 correspond au taraudage intérieur de l'alésage 46. De la sorte, il est converti une rotation relative autour de l'axe 32 des parties 34 et 48 l'une par rapport à l'autre en une translation relative selon la direction de l'axe 32. La rotation relative des parties 34 et 48 l'une par rapport à l'autre peut facilement être mise en oeuvre en utilisant les portions 40 et 52 formant des écrous hexagonaux. [0045] La portion 50 présente une surface frontale inférieure 56. La surface 56 est destinée à venir en appui vertical contre le doigt 12 de manière à limiter le déplacement de la caisse 22 par rapport au bras 6 au-delà du jeu d'attaque de butée. [0046] Le butoir 30 comporte une partie intermédiaire 58. La partie 58 comporte une bague 60 axisyrnétrique autour de l'axe 32. La bague 60 comporte un manchon inférieur 61, un manchon intermédiaire 62 et une collerette supérieure 64. [0047] La collerette 64 est radialement délimitée à l'extérieur par une surface cylindrique à section circulaire autour de l'axe 32 et de diamètre dm. Le manchon 61 est radialement délimité à l'extérieur par une surface cylindrique à section circulaire autour de l'axe 32 et de diamètre d61 strictement inférieur au diamètre dm. La section axiale de la surface extérieure du manchon 62 forme un cercle autour de l'axe 32 dont le diamètre égale le diamètre d61 au niveau d'une extrémité inférieure du manchon 62 et augmente à mesure que le plan de coupe se déplace vers le haut et se rapproche de la collerette 64. [0048] Comme cela est visible sur la figure 3, la bague 60 comporte un alésage cylindrique 66 traversant à section circulaire autour de l'axe 32 et de diamètre d66. L'alésage 66 est taraudé avec un pas correspondant au pas du filetage externe de la tige 38. La collerette 64 comporte une pluralité d'encoches 70, en l'espèce huit encoches 70, réparties sur sa circonférence externe. De la sorte, la bague 60 peut être manipulée au moyen d'une clé à ergots (non représentée). [0049] La partie 58 comporte une bague 72. La bague 72 comprend une collerette supérieure 74 et une portion inférieure 76. La collerette 74 est radialement délimitée à l'extérieur par une surface cylindrique à section circulaire autour de l'axe 32 et de diamètre dm sensiblement égal au diamètre dm. La portion 76 est radialement délimitée à l'extérieur par une surface tronconique autour de l'axe 32. La section axiale de la portion 76 forme un cercle autour de l'axe 32 dont le diamètre augmente à mesure que l'on se rapproche de la collerette 74. [0050] Comme cela est visible sur la figure 3, la bague 72 comprend un alésage cylindrique 78 selon la direction de l'axe 32. La section axiale de l'alésage 78 forme un cercle autour de l'axe 32 de diamètre d78 légèrement supérieur au diamètre dm. La bague 72 comporte un alésage supérieur 80 tronconique autour de l'axe 32 et débouchant dans l'alésage 78. Le diamètre de la section axiale de l'alésage 80 égale le diamètre d78 au niveau d'une extrémité inférieure de l'alésage 80 et augmente à mesure que le plan de coupe se déplace vers le haut et s'éloigne de l'alésage 78. De la sorte, la bague 72 peut 6 être montée sur la bague 60 de sorte à former l'ensemble solidaire constituant la partie 58. [0051] La surface extérieure tronconique de la portion 76 est destinée à venir en contact avec l'extrémité 28 du ressort 24. De la sorte, le ressort 24 peut venir s'appuyer sur le butoir 30. [0052] Le butoir 30 comporte un écrou 82. L'écrou 82 comprend notamment une collerette inférieure 84 et une portion cylindrique supérieure 86. La collerette 84 et la portion 86 sont radialcment délimitées, à l'extérieur, par deux surfaces respectives cylindriques à section circulaire autour de l'axe 32 de diamètres respectifs d,4 et d86. Le diamètre d84 est strictement inférieur au diamètre d86 et sensiblement égal au diamètre dea. L'écrou 82 comporte une pluralité d'encoches 88 réparties sur la circonférence extérieure de la collerette 84. [0053] Comme cela est visible sur la figure 3, l'écrou 82 comporte un alésage cylindrique 90 à section axiale circulaire autour de l'axe 32 et de diamètre d90 sensiblement égal au diamètre d66. L'alésage 90 est taraudé avec un pas sensiblement égal au pas du filetage extérieur de la tige 38. De la sorte, l'écrou 82 peut être agencé autour de la tige 38 et manipulé, par exemple au moyen d'une clé à ergots. [0054] La partie 34, la partie 48, la bague 60 et l'écrou 82 sont réalisés en un alliage constitué principalement d'aluminium. La bague 72 est réalisée principalement en caoutchouc. [0055] Grâce au choix d'un alliage principalement constitué d'aluminium, on peut réduire la masse du butoir 30 tout en conservant une tenue mécanique suffisante pour permettre l'appui du ressort 24 et la butée du déplacement du doigt 12. [0056] En référence à la figure 5, le butoir 30 a été réglé de manière à diminuer la hauteur de caisse du véhicule, notamment à l'arrière. [0057] Pour passer du réglage des figures 2 à 4 au réglage de la figure 5, l'écrou 82 a été pivoté par rapport à la partie 34 dans un sens tel que le mouvement de pivotement a été converti en un mouvement de translation vers le haut. Ensuite, la bague 60 a été pivotée dans le même sens, de sorte que la partie 58 a été déplacée en translation vers le haut par rapport à la partie 34. Le pivotement de la bague 60 est arrêté lorsque l'écrou 82 est serré contre la partie 58. [0058] La distance entre la surface 45 et la surface d'appui de l'extrémité 28 du ressort 24 est inférieure avec le réglage de la figure 5 par rapport au réglage des figures 2 à 4. On a alors diminué la hauteur de caisse au niveau du train arrière 2. [0059] Dans le même temps, la distance entre la surface d'appui de l'extrémité 28 et la surface 56 a augmenté. Il en est résulté une diminution du jeu d'attaque de butée. [0060] En référence la figure 6, on a schématiquement représenté le butoir 30 réglé, par rapport au réglage de la figure 5, de sorte à avoir la même hauteur de caisse au niveau 7 du train arrière 2 et un jeu d'attaque de butée encore réduit. [0061] Pour passer du réglage de la figure 5 au réglage de la figure 6, la partie 48 est pivotée par rapport à la partie 34 autour de l'axe 32. Ce faisant, la tige 54 et l'alésage 46 convertissent le pivotement en une translation selon la direction de l'axe 32. Lorsque l'utilisateur a complètement dévissé la partie 48, il introduit une entretoise 92 autour de la tige 54. [0062] L'entretoise 92 présente une forme cylindrique à section axiale circulaire autour de l'axe 32. Plus précisément, l'entretoise 92 est radialemcnt délimitée à l'extérieur par une surface cylindrique à section circulaire autour de l'axe 32 et de diamètre 42, sensiblement égal au diamètre d8. L'entretoise 92 est radialcment délimitée à l'intérieur par une surface cylindrique à section circulaire autour de l'axe 30 et de diamètre d2 légèrement supérieur au diamètre d54. L'entretoise 92 est axialement délimitée par deux surfaces frontales respectivement destinées à entrer en contact avec les portions 40 et 52. [0063] Après avoir disposé l'entretoise 92 autour de la tige 54, la partie 48 est de nouveau vissée dans la partie 34 jusqu'à ce que l'entretoise 92 soit enserrée entre les portions 40 et 52. [0064] La distance entre la surface 56 et la surface d'appui de l'extrémité 28 a diminué dans le réglage de la figure 6 par rapport au réglage de la figure 5. De la sorte, la surface 56 entre en contact avec le doigt 12 après une compression moins importante du ressort 24. En d'autres termes, on a réduit le jeu d'attaque de butée du train arrière 2. [0065] Ainsi, l'invention permet de modifier, de manière indépendante, la hauteur de caisse et le jeu d'attaque de butée du train arrière 2. Les réglages peuvent facilement être mis en oeuvre au moyen d'une clé à ergots et d'une clé hexagonale. L'encombrement engenché par le butoir 30 n'est pas supérieur à l'encombrement engendré par un butoir classique. 8 REVENDICATIONS[Revendication 1] Butoir (30) de ressort (24) de train arrière (2) pour véhicule automobile, le butoir (30) présentant une forme oblongue et étant doté d'une première extrémité longitudinale et d'une seconde extrémité longitudinale, la première extrémité longitudinale comprenant un moyen de connexion mécanique (41, 45) par rapport à une caisse (22) du véhicule automobile, la seconde extrémité longitudinale présentant une zone de butée (56), le butoir (30) comprenant une zone d'appui (76) destinée à venir en appui contre un ressort (24) d'un train arrière (2) du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen pour modifier la distance entre la première extrémité longitudinale et la zone d'appui (76). [Revendication 2] Butoir (30) selon la revendication 1, comprenant en outre un autre moyen pour modifier la distance entre la première extrémité longitudinale et la seconde extrémité longitudinale. [Revendication 3] Butoir (30) selon la revendication 1 ou 2, comprenant une première partie (34) et une seconde partie (58), la première partie (34) comprenant la première extrémité longitudinale, la seconde partie (58) comprenant la zone d'appui (76), le butoir (30) comprenant un premier moyen de déplacement apte à déplacer la seconde partie (58) par rapport à la première partie (34) en translation selon une direction longitudinale (32) du butoir (30). [Revendication 4] Butoir (30) selon la revendication 3, dans lequel le premier moyen de déplacement comprend un moyen de conversion d'un mouvement rotatif en un mouvement de translation. [Revendication 5] Butoir (30) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la première partie (34) comprend une tige filetée (38), la deuxième partie (58) comprenant un alésage taraudé (66), le butoir (30) comprenant un écrou (82). [Revendication 6] Butoir (30) selon la revendication 5, dans lequel l'écrou (82) peut être serré au moyen d'une clé à ergot. [Revendication 7] Butoir (30) selon l'une quelconque des revendication 3 à 6, comprenant une troisième partie (48) comprenant la deuxième extrémité longitudinale et un second moyen de déplacement apte à déplacer la troisième partie (48) par rapport à au moins l'une des première et deuxième parties (34, 58) en translation selon la direction longitudinale (32) du butoir (30). [Revendication 8] Butoir (30) selon la revendication 7, dans lequel le second moyen de dé- 9 [Revendication 9] placement est apte à déplacer la troisième partie (48) par rapport à la première partie (34) en translation selon la direction longitudinale (32) du butoir (30). [Revendication 10] [Revendication 11] Butoir (30) selon la revendication 7 ou 8, dans lequel la première partie (34) comprend un alésage taraudé (46), la troisième partie (48) comprenant une tige filetée (54), le second moyen de déplacement comprenant une entretoise (92). Butoir (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, réalisé en un matériau comprenant de l'aluminium. Train arrière (2) comprenant un butoir (30) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.