Brevet FR3090545A1 — publié le 20200626

Description Titre de l'invention : APPAREIL D'ACTIONNEMENT A DISTANCE DE VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne un appareil d'actionnement à distance de véhicule configuré de manière à être capable d'actionner à distance un véhicule en utilisant un dispositif portable. Technique antérieure [0002] 1. Un appareil d'actionnement à distance de véhicule qui actionne à distance un véhicule, tel qu'une automobile ou analogue, depuis l'extérieur du véhicule en utilisant un dispositif portable, s'est répandu. L'appareil d'actionnement à distance de véhicule est utilisé principalement pour garer le véhicule de manière fiable dans un espace spécifique, et cet appareil d'actionnement à distance de véhicule est configuré de manière à amener le véhicule à être déplacé par un utilisateur utilisant le dispositif portable. 2. L'appareil d'actionnement à distance de véhicule est non seulement utilisé pour le stationnement décrit ci-dessus, mais également configuré pour amener le véhicule à suivre le déplacement d'un utilisateur lorsque l'utilisateur travaille à l'extérieur du véhicule. Un exemple d'appareil d'actionnement à distance de véhicule est un appareil d'actionnement à distance de véhicule configuré de manière à : détecter la position relative d'un dispositif portable par rapport à un véhicule ; calculer un itinéraire de déplacement pour amener le véhicule à se déplacer de manière à suivre le déplacement du dispositif portable tout en maintenant la relation relative de positionnement détectée ; et amener le véhicule à se déplacer le long de l'itinéraire de déplacement calculé. (Voir par exemple le Document JP 2015-001778 A). Problème technique [0003] Compte tenu de ces circonstances, dans un appareil d'actionnement à distance de véhicule, il est souhaitable d'actionner à distance un véhicule de manière appropriée en fonction des conditions environnantes autour du véhicule. Résumé [0004] Selon un autre aspect, le dispositif portable comprend une unité de détection d'accélération configurée de manière à être capable de détecter une accélération générée sur le dispositif portable, ou une unité de détection de vitesse configurée de manière à être capable de détecter une vitesse de déplacement du dispositif portable, et le contrôleur est configure de manière à amener le véhicule à s'arrêter lorsqu'une 2 valeur détectée de l'accélération du dispositif portable est un seuil constant ou plus, ou lorsqu'un état particulier est maintenu pendant une période constante, l'état particulier étant un état dans lequel la vitesse de déplacement du dispositif portable est un autre seuil constant ou plus. Brève description des dessins [0005] D'autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la des- cription détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 [0006] [fig.1] est une vue en perspective montrant simplement un véhicule auquel un appareil d'actionnement à distance de véhicule selon le présent mode de réalisation est appliqué, et un utilisateur qui possède un dispositif portable (le cet appareil d'actionnement à distance de véhicule. Fig. 2 [0007] [fig.2] est une vue en plan montrant schématiquement le véhicule auquel l'appareil d'actionnement à distance de véhicule selon le présent mode de réalisation est appliqué, et une clé électronique de cet appareil. Fig. 3 [0008] [fig.3] est un schéma de configuration de l'appareil d'actionnement à distance de véhicule selon le présent mode de réalisation. Fig. 4 [0009] [fig.4] est une vue en plan montrant simplement de multiples régions d'une zone de circulation spécifiée dans le présent mode de réalisation. Fig. 5 [0010] [fig.5] est un schéma explicatif montrant simplement une image d'une unité d'imagerie, affichée dans un état de début d'actionnement dans lequel l'utilisateur ayant le dispositif portable commence à utiliser le dispositif portable dans une région avant, dans le présent mode de réalisation. Fig. 6 [0011] [fig.6] est un schéma explicatif montrant simplement une image de l'unité d'imagerie, affichée dans l'état dans lequel l'utilisateur ayant le dispositif portable, se déplace dans le sens de circulation dans la région avant après que l'utilisateur ait commencé à utiliser le dispositif tel qu'en Fig. 5, dans le présent mode de réalisation. Fig. 7 [0012] [fig.7] est un schéma explicatif montrant simplement une image de l'unité d'imagerie, affichée dans l'état dans lequel le véhicule suit l'utilisateur dans la région avant après que l'utilisateur se soit déplacé tel qu'en Fig. 6, dans le présent mode de réalisation. Fig. 8 3 100131 Ifig.81 est un schéma explicatif montrant simplement. une image de l'unité d'imagerie, affichée clans l'état dans lequel l'utilisateur ayant le dispositif portable est. situé clans une région éloignée, dans le présent mode de réalisation. Fig. 9 100141 Ifig.91 est un schéma explicatif montrant simplement. une image de l'unité d'imagerie, affichée dans l'état dans lequel l'utilisateur ayant le dispositif portable est situé dans une région proche, dans le présent mode de réalisation. Fig. 10 [0015] [fig.10] est un ordinogramme destiné à expliquer un procédé de contrôle de l'appareil d'actionnement à distance de véhicule selon le présent mode de réalisation. Description des modes de réalisation [0016] Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente divulgation, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. 1. Un appareil d'actionnement à distance de véhicule selon le présent mode de réalisation sera décrit ci-dessous. Un véhicule auquel est appliqué l'appareil d'actionnement à distance selon le présent mode de réalisation, désigne une automobile. Cependant, l'appareil d'actionnement à distance peut être appliqué à tout véhicule autre que l'automobile. En particulier, l'appareil d'actionnement à distance peut être appliqué à tout véhicule autre qu'un véhicule qui roule le long d'une voie. 2. Dans le présent mode de réalisation, l'appareil d'actionnement à distance est configuré de manière à actionner à distance un véhicule qui se déplace en avançant. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à ceci et l'appareil d'actionnement à distance peut être configuré de manière à actionner à distance un véhicule qui se déplace en reculant. Il est à noter qu'en Fig. 1, 2 et 4, un sens vers l'avant d'un véhicule est désigné par une flèche X. 3. Aperçu d'un appareil d'actionnement à distance 4. En référence aux Fig. 1 à 9, un aperçu de l'appareil d'actionnement à distance selon le présent mode de réalisation est proposé. Comme illustré en Fig. 1 et 2, un appareil d'actionnement à distance 2 comporte une clé électronique 3 qui est un dispositif portable apte à être porté par un utilisateur U et qui est configurée de manière à être apte à actionner à distance un véhicule 1. La clé électronique 3 est séparée du véhicule 1. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela et le dispositif portable peut être tout dispositif autre que la clé électronique. Par exemple, le dispositif portable peut être un téléphone cellulaire, un smartphone, un ordinateur portable, tel qu'une montre intelligente, ou analogue. 5. Comme illustré en Fig. 3, l'appareil d'actionnement à distance 2 comprend une unité de spécification de position 4 configurée de manière à être capable de spécifier la position de la clé électronique 3 par rapport au véhicule 1. L'unité de spécification de position 4 est installée dans le véhicule 1. L'appareil d'actionnement à distance 2 comprend également un contrôleur 5 configuré pour contrôler le véhicule 1 conformément à des actions sur la clé électronique 3 exécutées par l'utilisateur U. Le contrôleur 5 est également installé dans le véhicule 1. L'utilisateur U peut être un passager qui circule dans le véhicule 1 et, en outre, l'utilisateur U peut être un conducteur qui conduit le véhicule 1. 6. A titre d'exemple, chacune des unités de spécification de position 4 et le contrôleur 5 peut être configure° de manière à inclure : des composants électroniques tels qu'une CPU (unité de traitement centrale, de l'anglais Central Processing Unit), une RAM (mémoire vive, de l'anglais Random Access Memory), une ROM (mémoire morte, de l'anglais Read Only Memory), une mémoire flash, une interface d'entrée, une interface de sortie, et/ou analogue ; et un circuit électrique dans lequel les composants électroniques sont disposés. Cependant, l'unité de spécification de position et le contrôleur ne sont pas limités à cela. 7. Comme illustré en Fig. 4, le contrôleur 5 est configuré de manière à spécifier une zone de circulation A, qui est située dans un sens de circulation du véhicule 1, c'est-à-dire un sens vers l'avant du côté avant du véhicule, de manière à diviser la zone de circulation A en de multiples régions. Ces multiples régions sont composées d'une ou plus région(s) autorisée(s) à la circulation B et d'une ou plus région(s) interdite(s) à la circulation C. L'une ou plus région(s) interdite(s) à la circulation C sont situées dans des zones autres que l'un ou plus région(s) autorisée(s) à la circulation B. 8. Le contrôleur 5 est également configuré de manière à amener le véhicule 1 à circuler lorsque la clé électronique 3 est située dans la région autorisée à la circulation B parmi les multiples régions. Par contraste, le contrôleur 5 est configuré de manière à amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque la clé électronique 3 est située dans la région interdite à la circulation C. 9. De plus, l'appareil d'actionnement à distance 2 peut être configuré comme décrit ci-dessous. Comme illustré en Fig. 3, l'unité de spécification de position 4 est configurée de manière à être capable d'obtenir une distance entre le véhicule 1 et la clé électronique 3. Comme illustré en Fig. 4, une de l'une ou plus région(s) autorisée(s) à la circulation B sert de région avant D qui est située à l'avant du véhicule 1 et s'étend dans le sens de circulation. Comme illustré en Fig. 4 à 7, le contrôleur 5 est configure de manière à amener le véhicule 1 à circuler dans la région avant D de manière à maintenir une valeur obtenue t de la distance entre le véhicule 1 et la clé électronique 3, qui est obtenue par l'unité de spécification de position 4, dans la plage allant d'une première distance tl à une deuxième distance t2 dans le sens de circulation lorsque la clé électronique 3 est située dans la région avant D. La deuxième distance t2 est supérieure à la première distance tl. En particulier, des distances peuvent être déterminées entre une extrémité dans le sens de circulation la du véhicule 1, c'est-à-dire une extrémité avant la, et la clé électronique 3. 10. En Fig. 4, une frontière proche Dl est indiquée par un trait continu en une position à la première distance tl du véhicule 1, une frontière intermédiaire D2 est indiquée par un trait mixte en une position à la deuxième distance t2 du véhicule 1, et une frontière éloignée D3 est indiquée par un trait continu en une position à une troisième distance t3, décrite plus loin, du véhicule 1. Par exemple, la première distance tl peut être déterminée comme étant supérieure à environ 0 (zéro) ni et égale ou inférieure à environ 3 m ; d'autre part, la deuxième distance t2 peut être déterminée comme étant égale ou supérieure à environ 5 ni et inférieure ou égale à environ 10 m. Cependant, les première et deuxième distances tl et t2 ne se limitent pas à celles-ci. 11. En outre, en Fig. 4, la distance entre le véhicule 1 et la clé électronique 3 est définie comme une distance basée sur un point d'une unité d'imagerie 7 décrite ci-dessous. De plus, la zone de circulation A est définie comme une région dans laquelle l'unité d'imagerie 7 peut effectuer une imagerie Ainsi, la zone de circulation A est sensiblement en forme d'éventail. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela et la distance entre le véhicule et la clé électronique peut être définie comme une distance basée sur l'extrémité avant du véhicule, qui est définie comme étant une ligne droite s'étendant dans la direction de la largeur du véhicule. Dans ce cas, une zone située devant l'avant du véhicule peut être entièrement définie comme étant une zone de circulation. En outre, l'unité d'imagerie 7 peut être positionnée au niveau d'une partie de l'habitacle du véhicule Id du côté avant du véhicule. Cependant, l'unité d'imagerie n'est pas limitée à cela. Par exemple, l'unité d'imagerie peut être positionnée au niveau de l'extrémité avant du véhicule, d'un rétroviseur ou analogue. 12. Par exemple, comme illustré en Fig. 4 et 5, l'action à distance effectuée pour le véhicule 1 est démarrée lorsque l'utilisateur U ayant la clé électronique 3 est 6 situé dans la plage dans laquelle la valeur obtenue t de la distance entre le véhicule 1 et la clé électronique 3 est égale ou supérieure à la première distance tl et, également, égale ou inférieure à la deuxième distance t2 dans la région avant D. Ensuite, lorsque l'utilisateur Use déplace jusqu'à une position située dans la région avant D à laquelle la valeur t de la distance est supérieure à la deuxième distance t2, comme indiqué par une flèche J (illustrée en Fig. 6), comme illustré en Fig. 4 et 6, le véhicule 1 suit l'utilisateur U de manière à maintenir la valeur obtenue t de la distance au sein de la plage allant de la première distance tl à la deuxième distance t2, comme indiqué par une flèche K (illustrée en Fig. 7), comme illustré en Fig. 4 et 7. 11 convient de noter que, sur les Fig. 5 à 7, la frontière proche D1, la frontière intermédiaire D2 et la frontière éloignée D3 de la région avant D sont indiquées par des lignes imaginaires. 13. De plus, comme illustré en Fig. 4 et 8, le contrôleur 5 est configuré de manière à amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque la clé électronique 3 est située à la troisième distance t3 du véhicule 1 dans le sens de circulation. La troisième distance t3 est supérieure à la deuxième distance t2. Par exemple, la troisième distance t3 peut être déterminée comme étant égale ou supérieure à environ 60 ni et égale ou inférieure à environ 100 m. Cependant, la troisième distance t3 n'est pas limitée à cela. Il convient de noter que, sur la Fig. 8, la frontière proche Dl, la frontière intermédiaire D2 et la frontière éloignée D3 de la région avant D sont indiquées par des lignes imaginaires. 14. Comme illustré en Fig. 4 et 9, le contrôleur 5 est configuré de manière à amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque la clé électronique 3 est située plus près du véhicule 1 que la première distance tl. La région avant D s'étend entre la frontière proche DI et la frontière éloignée D3 qui est définie en une position à la troisième distance t3 du véhicule 1 dans le sens de circulation. Il convient de noter que, sur la Fig. 9, la frontière proche Dl, la frontière intermédiaire D2 et la frontière éloignée D3 de la région avant D sont indiquées par des lignes imaginaires. 15. Comme illustré en Fig. 5 à 9, l'appareil d'actionnement à distance 2 est configuré de manière à spécifier une extrémité côté gauche Wi et une extrémité côté droit W2, dans une direction de la largeur, d'une route W sur laquelle le véhicule 1 roule. Il est à noter que le côté gauche et le côté droit désignent respectivement le côté gauche et le côté droit par rapport à un sens dans lequel l'avant du véhicule 1 est tourné. 16. Le contrôleur 5 est configuré de manière à définir une frontière côté gauche D4, dans la direction de la largeur, de la région avant D, la frontière côté 7 gauche D4 correspondant à l'extrémité côté gauche Wl de la route W, lorsque l'extrémité côté gauche W1 de la route W peut être spécifiée. Lc contrôleur 5 est également configuré de manière à définir une frontière côté gauche D5 (indiquée par une ligne imaginaire), dans la direction de la largeur, de la région avant D, la frontière côté gauche D5 correspondant à une extrémité côté gauche lb du véhicule 1, lorsque l'extrémité côté gauche W1 de la route W ne peut pas être spécifiée. En outre, le contrôleur 5 est configuré de manière à définir une frontière côté droit D6, dans la direction de la largeur, de la région avant D, la frontière côté droit D6 correspondant à l'extrémité côté droit W2 de la route W, lorsque l'extrémité côté droit W2 de la route W peut être spécifiée. Le contrôleur 5 est également configuré de manière à définir une frontière côté droit D7 (indiquée par une ligne imaginaire) de la région avant D, la frontière côté droit D7 correspondant à une extrémité côté droit 1c, dans la direction de la largeur, du véhicule 1, lorsque l'extrémité côté droit W2 de la route W ne peut pas être spécifiée. 17. Comme illustré en Fig. 3, la clé électronique 3 comprend un capteur d'accélération 3a servant d'unité de détection d'accélération configurée de manière à être capable de détecter l'accélération générée sur la clé électronique 3. Le contrôleur 5 est également configuré de manière à amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsqu'une valeur détectée p de l'accélération de la clé électronique 3 est égale ou supérieure à un seuil d'accélération constant p0. Par exemple, le seuil d'accélération p0 peut être supérieur à environ 0 (zéro) m/s2 et être inférieur à environ 19,6 m/s2. Cependant, le seuil d'accélération p0 n'est pas limité à cela. De plus, l'unité de détection d'accélération n'est pas limitée à un capteur d'accélération. 18. Il est à noter que la clé électronique peut comprendre un capteur de vitesse servant d'unité de détection de vitesse configurée de manière à être capable de détecter la vitesse de déplacement de la clé électronique. Le contrôleur peut également être configuré de manière à amener le véhicule à s'arrêter lorsqu'un état particulier est maintenu pendant une période de dépassement de vitesse constante r, l'état particulier étant un état dans lequel une valeur détectée q de la vitesse de déplacement de la clé électronique est égale ou supérieure à un seuil de vitesse constant q0. Par exemple, le seuil de vitesse q0 peut être supérieur à environ 0 (zéro) m/s (environ 0 km/h) et être inférieur à environ 4,17 m/s (environ 15 km/h). La période de dépassement de vitesse r peut être supérieure à environ 0 (zéro) sec (seconde) et inférieure à environ t/q0 sec (valeur obtenue en divisant la valeur obtenue t de la distance entre le véhicule 1 et la clé électronique 3 par le seuil de vitesse q0). Cependant, le seuil de 8 vitesse q0 et la période de dépassement de vitesse r ne sont pas limités à cela. De plus, l'unité de détection de vitesse n'est pas limitée à un capteur de vitesse. 19. Détails d'un appareil d'actionnement à distance 20. Des détails de l'appareil d'actionnement à distance 2 peuvent être configurés comme décrit ci-dessous. Comme illustré en Fig. 2 et 3, l'appareil d'actionnement à distance 2 comprend de multiples antennes 6 configurées de manière à être capables de communiquer sans fil avec la clé électronique 3. Les antennes 6 et la clé électronique 3 de l'appareil d'actionnement à distance 2 peuvent être configurécs de manière à transmettre et recevoir des ondes radio entre elles via au moins une des antennes 6. Plus précisément, l'antenne 6 transmet à la clé électronique 3 une onde radio (au besoin appelée ci-après "une onde radio reçue par unité portable") et la clé électronique 3 reçoit l'onde radio reçue par unité portable. En outre, la clé électronique 3 transmet une onde radio (au besoin appelée ci-après "une onde radio transmise par unité portable") correspondant à l'onde radio reçut par unité portable, et l'antenne 6 reçoit l'onde radio transmise par unité portable. 21. Les multiples antennes 6 sont disposées de manière à être espacées les unes des autres autour de la périphérie du véhicule 1 dans un plan horizontal du véhicule 1. De plus, les multiples antennes 6 peuvent être disposées de manière à entourer l'habitacle de véhicule Id du véhicule 1. Il convient de noter qu'à titre d'exemple, la Fig. 2 montre que l'appareil d'actionnement distance 2 comprend quatre antennes 6, et que les quatre antennes 6 sont disposées respectivement sur le côté avant, le côté droit, le côté gauche et le côté arrière du véhicule I. 22. Comme illustré en Fig. 1, 3 et 4, l'appareil d'actionnement à distance 2 comprend l'unité d'imagerie 7 configurée en tant qu'unité d'acquisition d'informations de circulation qui peut obtenir des informations (au besoin appelées ci-après "informations de circulation") relatives à la zone de circulation A. L'unité d'acquisition d'informations de circulation est installée dans le véhicule 1. Il convient de noter que la zone de circulation A est définie pour s'étendre le long du sol. L'unité d'imagerie 7 est configurée de manière à être capable d'imager la zone de circulation A ; en d'autres termes, l'unité d'imagerie 7 est configurée de manière à être capable d'obtenir une image (au besoin appelée ci-après "image de circulation") de la zone de circulation A. L'unité d'imagerie 7 est configurée pour être une caméra. Cependant, l'unité d'imagerie peut être toute unité autre qu'une caméra, telle qu'un sonar, un dispositif LiDAR (télédétection laser, de l'anglais Light Detection and 9 Ranging) ou analogue. De plus, l'unité d'acquisition d'informations de voyage peut être toute unité autre qu'une unité d'imagerie. Par exemple, l'unité d'acquisition d'informations de circulation peut être configurée en tant qu'unité de reconnaissance GPS (système de positionnement global, de l'anglais Global Positioning System) capable de reconnaître la zone de circulation conformément à des informations de localisation concernant un véhicule et d'informations de cartographie obtenues par l'intermédiaire d'un satellite GPS. 23. Comme illustré en Fig. 3, l'appareil d'actionnement à distance 2 comprend également un capteur de vitesse de véhicule 8 qui est configure comme unité de détection de vitesse de véhicule capable de détecter la vitesse du véhicule 1. Le capteur de vitesse de véhicule 8 est installé dans le véhicule 1. 24. Détails de la clé électronique 25. Des détails de la clé électronique 3 peuvent être configurés comme décrit ci-dessous. Comme illustré en Fig. 2, la clé électronique 3 est configurée de manière à être capable de communiquer sans fil avec le véhicule 1. En plus de l'actionnement à distance décrite ci-dessus, la clé électronique 3 est configurée de manière à être capable d'effectuer une entrée sans clé, une Smart Entry (marque déposée), un démarrage sans clé ou similaire, par rapport au véhicule 1. L'ID (données d'identification, de l'anglais Identification Data, c'est-à-dire une information d'identification) qui est la même que celle du véhicule 1 est attribuée à la clé électronique 3. 26. La clé électronique 3 comprend une unité d'actionnement de commutation 3b configurée de sorte que l'utilisateur U puisse basculer entre l'état dans lequel l'actionnement à distance décrit ci-dessus est effectué et l'état dans lequel l'actionnement à distance est prohibé. Lorsque l'état de l'unité d'actionnement de commutation 3b est réglé sur l'état dans lequel l'actionnement à distance est effectué, le véhicule 1 se déplace automatiquement dans le sens de circulation selon une condition prédéterminée. La clé électronique 3 comprend également une unité d'actionnement de circulation 3c configurée de sorte que l'utilisateur U puisse demander au véhicule 1 de circuler. 27. L'unité d'actionnement de commutation 3b et l'unité d'actionnement de circulation 3c sont toutes deux configurées en tant que touches. Par exemple, pendant que l'utilisateur U actionne l'unité d'actionnement de circulation 3c, par exemple, tandis que l'utilisateur U appuie manuellement sur l'unité d'actionnement de circulation 3c sous forme de touche, le véhicule 1 peut circuler ; et inversement, par exemple, lorsque l'utilisateur U n'actionne pas l'unité d'actionnement de circulation 3c lorsque l'utilisateur U retire la main de l'unité d'actionnement de circulation 3c sous forme de touche, le véhicule 1 peut s'arrêter. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela, et au moins une parmi l'unité d'actionnement de commutation et l'unité d'actionnement de circulation peut être configurée en manette d'actionnement (en anglais « joystick »), commutateur à bascule (en anglais « rocker switch »), commutateur à glissière (en anglais « slide switch ») ou analogue. 28. Comme illustré en Fig. 3, la clé électronique 3 comprend une unité d'émission d'informations de position 3d configurée de manière à émettre des informations de position relatives à la clé électronique 3. L'unité d'émission d'informations de position 3d est configurée de manière à être capable de communiquer sans fil avec l'unité de spécification de position 4 du véhicule 1 via les multiples antennes 6. La clé électronique 3 comprend une unité de transmission d'instructions de commutation 3c configurée de manière à transmettre sans fil une instruction en fonction de l'action sur l'unité d'actionnement de commutation 3h. La clé électronique 3 comprend une unité de transmission d'instructions de circulation 3f configurée de manière à transmettre sans fil une instruction en fonction de l'action sur l'unité d'actionnement de circulation 3c. 29. La clé électronique 3 comprend une unité de détermination d'accélération 3g qui détermine si la valeur détectée p de l'accélération est égale ou supérieure au seuil d'accélération p0. La clé électronique 3 comprend également une unité de transmission d'instructions d'urgence 3h configurée de manière à transmettre sans fil au véhicule 1 une instruction pour amener le véhicule 1 à s'arrêter de façon urgente lorsque la valeur détectée p de l'accélération est égale ou supérieure au seuil d'accélération p0. Il convient de noter que l'unité de détermination d'accélération peut être installée dans un véhicule, en particulier un contrôleur d'un véhicule. Dans ce cas, le contrôleur peut obtenir la valeur détectée p d'accélération à partir du capteur d'accélération via une communication sans fil, et le contrôleur amène le véhicule à s'arrêter de manière urgente lorsque la valeur détectée p d'accélération est égale ou supérieure au seuil d'accélération p0. 30. La clé électronique 3 peut comprendre une unité d'alimentation en énergie 3i configurée pour fournir de l'énergie électrique à la clé électronique 3. Il convient de noter que l'unité d'alimentation en énergie 3i peut être une batterie, une batterie rechargeable ou analogue. Cependant, l'unité d'alimentation en énergie ne s'y limite pas. 31. De plus, la clé électronique 3 comprend une unité de détermination de capacité restante 3j qui détermine si une capacité restante v (%) de l'unité d'alimentation en énergie 3i est égale ou inférieure à un seuil de capacité 11 restante prédéterminé v0. L'unité de transmission d'instructions d'urgence 3h peut transmettre sans fil au véhicule 1 une instruction pour amener le véhicule 1 à s'arrêter de manière urgente lorsque la capacité restante v (%) de l'unité d'alimentation en énergie 3i est égale ou inférieure au seuil de capacité restante prédéterminé v0. Par exemple, le seuil de capacité restante v0 peut être supérieur à environ 0 (zéro) % et inférieur à environ 10%. Cependant, le seuil de capacité restante ne s'y limite pas. 32. La clé électronique 3 peut comporter une unité de notification 3k configurée de manière à notifier à l'utilisateur U l'arrêt du véhicule 1. Plus précisément, l'unité de notification 3k peut notifier à l'utilisateur U au moins l'un parmi l'arrêt normal et l'arrêt d'urgence du véhicule 1. L'unité de notification 3k peut notifier l'utilisateur U en utilisant un son émis par un haut-parleur, l'allumage d'une lampe, la vibration de la clé électronique 3 ou analogue. Il convient de noter que l'unité de notification peut être installée dans un véhicule au lieu, ou en plus, d'être prévue dans la clé électronique. 33. Détails de l'unité de spécification de position 34. Des détails de l'unité de spécification de position 4 peuvent être configurés comme décrit ci-dessous. Comme illustré en Fig. 2 et 3, l'unité de spécification de position 4 est configurée de manière à calculer des informations de position de la clé électronique 3 qui sont définies comme une position calculée qui est émise par l'unité d'émission d'informations de position 3d de la clé électronique 3, en employant un procédé de triangulation conforme à ce qui suit : les différences d'intensité entre de multiples ondes radio transmises par unité portable, qui sont reçues individuellement par les multiples antennes 6 ; et les différences de durée jusqu'à leur arrivée parmi les multiples ondes radio transmises par unité portable. 35. Spécifiquement, la distance entre le véhicule 1 et la clé électronique 3 et l'orientation de la clé électronique 3 par rapport au véhicule 1 sont calculées, et la position de la clé électronique 3 peut être calculée en fonction de la distance et de l'orientation calculées. Il convient de noter que la durée jusqu'à l'arrivée d'une onde radio transmise par une unité portable à chacune des antennes 6 peut être déterminée en fonction de : un instant de transmission auquel une antenne 6 particulière parmi les antennes 6 transmet une onde radio reçue par unité portable ; et un instant de réception auquel l'une des antennes 6 reçoit une onde radio transmise par unité portable. Il convient de noter que l'unité de spécification de position 4 peut spécifier la position de la clé électronique 3 lorsque l'ID du véhicule 1 et l'ID de la clé électronique 3 sont identiques. 12 36. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela, et l'unité de spécification de position peut obtenir des informations de position de la clé électronique qui sont transmises sans fil à partir de l'unité d'émission d'informations de position de la clé électronique via un satellite GPS et l'antenne de l'appareil d'actionnement à distance de véhicule, et peut spécifier la position de la clé électronique. Dans ce cas, un GPS peut être installé dans la clé électronique et l'antenne peut être une antenne GPS. Il convient de noter que, comme décrit ci-dessus, le dispositif portable peut être tout dispositif autre qu'une clé électronique, tel qu'un téléphone cellulaire, un smartphone, ou analogue, dans lequel un GPS est installé. 37. Détails du contrôleur 38. Des détails du contrôleur 5 peuvent être configurés comme décrit ci-dessous. Comme illustré en Fig. 3 et 4, le contrôleur 5 comprend une unité de spécification de zone de circulation 11 configure° de manière à diviser la zone de circulation A en de multiples régions dans une image de circulation qui est obtenue par l'unité d'imagerie 7. L'unité de spécification de zone de circulation 11 définit l'une ou plus région(s) autorisée(s) à la circulation B, et l'une ou plus région(s) interdite(s) à la circulation C. Plus précisément, l'unité de spécification de zone de circulation 11 comprend une unité de définition de région avant 11 a, une unité de définition de région éloignée 11 b, une unité de définition de région proche 11c, une unité de définition de région côté gauche 1 id et une unité de définition de région côté droit 1 le qui sont configurées de manière à définir respectivement la région avant D, une région éloignée E, une région proche F, une région côté gauche G et une région côté ch-oit H. 39. Ici, comme illustré en Fig. 4, les régions côté gauche et côté droit G, H sont respectivement situées du côté gauche et du côté droit par rapport à la région avant D. Les régions côté gauche et côté droit G, H sont adjacentes à la région avant D dans la direction de la largeur du véhicule. Les frontières éloignées Gi, Hl des régions côté gauche et côté droit G, H coïncident sensiblement avec la frontière éloignée D3 de la région avant D dans le sens de circulation. Les frontières proches G2, H2 des régions côté gauche et côté droit G, H sont toutes deux sensiblement identiques aux frontières, dans la direction de la largeur du véhicule, d'une plage dans laquelle l'unité d'imagerie 7 peut effectuer une imagerie. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à celles-ci, et les frontières proches des régions côté gauche et côté droit peuvent coïncider avec la frontière proche de la région avant ou de l'extrémité avant du véhicule dans le sens de circulation. 40. La région éloignée E est située du côté éloigné par rapport aux frontières 13 éloignées D3, Gl, HI de la région avant D et aux régions côté gauche et côté droit G, H, dans le sens de circulation. La région proche F est située du côté proche par rapport à la frontière proche Dl de la région avant D, dans le sens de circulation. La région proche F est située entre l'extrémité avant I a du véhicule 1 et la région avant D dans le sens de circulation. La région éloignée E est adjacente à la région avant D, et les régions côté gauche et côté droit G, H dans le sens de circulation. La région proche F est adjacente à la région avant D dans le sens de circulation. 41. La zone de circulation A comprend : trois régions de la région autorisée à la circulation B, qui sont respectivement la région avant D, la région côté gauche G et la région côté droit H ; et deux régions de la région interdite à la circulation C qui sont respectivement les régions éloignée et proche E et F. En outre, la zone de circulation A peut comprendre au moins deux régions de la région autorisée à la circulation B. Dans ce cas, les au moins deux régions de la région autorisée à la circulation B comprennent au moins une région de circulation automatique B1 et au moins une région de circulation contrôlée B2. Il convient de noter que les régions côté gauche et côté droit peuvent être déterminées comme étant des régions interdites à la circulation. 42. Comme cela sera décrit en détail ultérieurement, comme illustré en Fig. 4 à 7, lorsque la clé électronique 3 est située dans la région de circulation automatique BI, le véhicule 1 circule de manière à suivre la clé électronique 3, et plus précisément, l'utilisateur U ayant le clé électronique 3, dans la région avant D. En outre, lorsque la clé électronique 3 est située dans la région de circulation B2, le véhicule 1 est amené à circuler dans la région avant D par l'actionnement par l'utilisateur U de l'unité d'actionnement de circulation 3c de la clé électronique 3. La zone de circulation A comprend : une région de la région de circulation automatique BI, qui est la région avant D ; et deux régions de la région de circulation contrôlée B2, qui sont respectivement les régions côté gauche et côté droit G, H. 43. De plus, comme illustré en Fig. 4 à 7, il est préférable que la région avant D soit définie lorsque la route W s'étend linéairement dans le sens de circulation. Ainsi, par exemple, comme illustré en Fig. 3, le contrôleur 5 peut inclure une unité de détermination de forme de route 12 configurée pour déterminer, en fonction d'informations de circulation, en particulier une image de circulation, si la route W s'étend linéairement ou non dans le sens de circulation. Comme illustré en Fig. 4, lorsque l'unité de détermination de forme de route 12 détermine que la route W s'étend linéairement dans le sens de circulation, l'unité de spécification de zone de circulation 11 peut diviser la zone de cir- 14 culation A en de multiples régions dans une image de circulation. Il convient de noter que la présente invention n'est pas limitée à cela, et lorsqu'une route s'étend en s'incurvant dans le sens de circulation, la zone de circulation peut être divisée en de multiples régions incurvées en fonction de la courbure de la route. 44. Comme illustré en Fig. 3 et 4, le contrôleur 5 comprend une unité de spécification d'extrémité de route 13 configurée de manière à spécifier l'extrémité côté gauche Wl et l'extrémité côté droit W2 de la route W. L'unité de spécification d'extrémité de route 13 est configurée de manière à identifier l'extrémité côté gauche W1 et l'extrémité côté droit W2 de la route W dans une image de circulation obtenue par l'unité d'imagerie 7. Il est à noter que les extrémités côté gauche et côté droit Wl, W2 de la route W peuvent être : les deux bords, dans la direction de la largeur, de la route W elle-même ; ou des lignes de marquage d'une bande médiane balisée sur la route W ; ou une voie de circulation balisée sur la route W. Toutefois, l'unité de spécification d'extrémité de route peut calculer les extrémités côté gauche et côté droit d'une route en fonction de la largeur de la route, de la largeur d'un véhicule et de la position du véhicule dans la direction de la largeur. 45. Comme illustré en Fig. 4, l'unité de définition de région avant 11 a est configure° de manière à définir la frontière côté gauche D4, dans la direction de la largeur, de la région avant D, la frontière côté gauche D4 correspondant à l'extrémité côté gauche W1 de la route W, lorsque l'unité de spécification d'extrémité de route 13 peut spécifier l'extrémité côté gauche W1 de la route W. L'unité de définition de région avant Ila est configurée de manière à définir la frontière côté gauche D5 (indiquée par une ligne imaginaire) de la région avant D, la frontière côté gauche D5 correspondant à l'extrémité côté gauche lb, dans la direction de la largeur, du véhicule 1, lorsque l'unité de spécification d'extrémité de route 13 ne peut pas spécifier l'extrémité côté gauche W1 de la route W. En outre, l'unité de définition de région avant Ila est configurée de manière à définir la frontière côté droit D6, dans la direction de la largeur, de la région avant D, la frontière côté droit D6 correspondant à l'extrémité côté droit W2 de la route W, lorsque l'unité de spécification d'extrémité de route 13 peut spécifier l'extrémité côté choit W2 de la route W. L'unité de définition de région avant Ila est configurée de manière à définir la frontière côté droit D7 (indiquée par une ligne imaginaire) de la région avant D, la frontière côté droit D7 correspondant à l'extrémité côté droit lc, dans la direction de la largeur, du véhicule 1, lorsque l'unité de spécification d'extrémité de route 13 ne peut pas spécifier l'extrémité côté droit W2 de la route W. 46. Comme illustré en Fig. 3 et 4, l'unité de définition de région avant 11 a définit les frontières éloignée, proche, côté gauche et côté droit Dl, D3 à D7, qui sont définies comme il est décrit ci-dessus, et définit par conséquent la région avant D. Les unités de définition des régions éloignée, proche, côté gauche et côté droit 11 b à 11e définissent respectivement les régions éloignée, proche, côté gauche et côté droit E à H conformément aux relations de positionnement correspondantes par rapport à la région avant D qui est définie par l'unité de réglage de région avant 11 a. 47. Comme illustré en Fig. 3, le contrôleur 5 comprend une unité de détermination de commutation 14 configurée de manière à déterminer si l'unité de transmission d'instructions de commutation 3c de la clé électronique 3 a transmis une instruction pour exécuter l'actionnement à distance qui est saisi sur l'unité d'actionnement de commutation 3h. L'unité de détermination de commutation 14 obtient une instruction de l'unité d'actionnement de commutation 3h via au moins une des antennes 6. Dans ce cas, l'au moins une des antennes 6 reçoit sans fil l'instruction de l'unité d'actionnement de commutation 3h. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela et l'unité de détermination de commutation peut obtenir une instruction de l'unité d'actionnement de commutation via au moins une antenne autre que l'antenne décrite ci-dessus, ladite au moins une antenne étant installée séparément de l'antenne décrite ci-dessus. 48. Comme illustré en Fig. 3 et 4, le contrôleur 5 comprend une unité de détermination de position 15 configurée de manière à déterminer si la position de la clé électronique 3 spécifiée par l'unité de spécification de position 4 est ou non dans la région autorisée à la circulation B spécifiée par l'unité de spécification de zone de circulation 11. En particulier, l'unité de détermination de position 15 peut effectuer l'action de détermination décrite ci-dessus lorsque l'unité de détermination de commutation 14 détermine qu'une instruction pour exécuter l'actionnement à distance qui est saisi sur l'unité d'actionnement de commutation 3b est transmise. 49. L'unité de détermination de position 15 peut comprendre une première unité de détermination de position 15a configurée de manière à déterminer si la position de la clé électronique 3 est ou non dans la région de circulation automatique Bi, en particulier dans la région avant D qui est définie par l'unité de définition de région avant lia. L'unité de détermination de position 15 peut comprendre une deuxième unité de détermination de position 15b configurée de manière à déterminer si la position de la clé électronique 3 est ou non dans 16 la région de circulation contrôlée B2, en particulier, soit la région côté gauche G, soit la région côté droit H qui sont définies respectivement par les unités de définition de région côté gauche et côté droit 11d, 11 e. L'action de détermination de la deuxième unité de détermination de position 15h est effectué lorsque la première unité de détermination de position 15a détermine que la position de la clé électronique 3 n'est pas dans la région de circulation automatique Bl. Cependant, l'action de détermination de la première unité de détermination de position peut être effectuée lorsque la deuxième unité de détermination de position détermine que la position de la clé électronique n'est pas dans la région de circulation contrôlée B2. 50. Le contrôleur 5 comprend une unité d'instruction de circulation 16 configurée de manière amener le véhicule 1 à circuler automatiquement lorsque l'unité de détermination de position 15 détermine que la position de la clé électronique 3 est dans la région autorisée à la circulation B. L'unité d'instruction de circulation 16 comprend une première unité d'instruction de circulation 16a configure° de manière à amener le véhicule 1 à circuler automatiquement lorsque la première unité de détermination de position 15a détermine que la position de la clé électronique 3 est dans la région de circulation automatique Bl, en particulier dans la région avant D. Comme illustré en Fig. 3 à 7, le contrôleur 5 comprend une unité d'ajustement de distance 17 configurée de manière à maintenir la valeur obtenue t de la distance entre le véhicule 1 et la clé électronique 3 dans le sens de circulation au sein de la plage allant de la première distance tl à la deuxième distance t2 dans l'état dans lequel la première unité d'instruction de circulation 16a amène le véhicule 1 à circuler. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela et la première unité d'instructions de circulation peut amener le véhicule à circuler automatiquement de sorte que l'utilisateur reste dans la région avant par rapport au véhicule lorsque la première unité de détermination de position détermine que la position de la clé électronique 3 est dans la région de circulation automatique, en particulier la région avant. 51. De plus, comme illustré en Fig. 3 et 4, l'unité d'instruction de circulation 16 comprend une deuxième unité d'instruction de circulation 16b configurée pour amener le véhicule 1 à circuler dans la région avant D par l' actionnement de l'unité d'actionnement de circulation 3c de la clé électronique 3 par l'utilisateur U lorsque la deuxième unité de détermination de position 15b détermine que la position de la clé électronique 3 est dans la région de circulation contrôlée B2, en particulier dans la région côté gauche G ou dans la région côté droit H. La deuxième unité d'instruction de circulation 16b obtient, de l'unité de 17 transmission d'instructions de circulation 3f de la clé électronique 3 via au moins une des antennes 6. une instruction de l'unité d'actionnement de circulation 3c pour amener le véhicule 1 à circuler. Dans ce cas, l'au moins une des antennes 6 est configurée de manière à être capable de recevoir sans fil une instruction de l'unité d'actionnement de circulation 3c. Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela et la deuxième unité d'instruction de circulation peut obtenir une instruction de l'unité d'actionnement de circulation pour amener le véhicule à circuler via au moins une antenne autre que l'antenne décrite ci-dessus, l'au moins une antenne étant installée séparément de l'antenne décrite ci-dessus. 52. De plus, le contrôleur 5 comprend une unité d'ajustement de la vitesse du véhicule 18 configure° de manière à maintenir la valeur détectée de la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse du véhicule 8 au sein d'une plage de vitesse de marche lente dans l'état dans lequel l'unité d'instruction de circulation 16, en particulier la première unité d'instruction de circulation 16a ou la deuxième unité d'instruction de circulation 16h, amène le véhicule 1 à circuler. Par exemple, la plage de vitesse de marche lente peut être une plage entre 0 (zéro) km/h et environ 1,5 km/h. Cependant, la plage de vitesse de marche lente ne se limite pas à cela. 53. Le contrôleur 5 comprend une unité d'instruction d'arrêt 19 configuréc pour amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque l'unité de détermination de position 15, en particulier les première et deuxième unités de détermination de position 15a et 15b, détermine(nt) que la position de la clé électronique 3 est en dehors de la région autorisée à la circulation B, autrement dit à l'intérieur de la région interdite à la circulation C. Par exemple, comme illustré en Fig. 8, l'unité d'instruction d'arrêt 19 amène le véhicule 1 à s'arrêter lorsque la clé électronique 3 est située à la troisième distance t3 du véhicule 1 dans le sens de circulation. En outre, comme illustré en Fig. 9, l'unité d'instruction d'arrêt 19 amène le véhicule 1 à s'arrêter lorsque la clé électronique 3 est située plus près du véhicule 1 par rapport à la première distance ti. 54. De plus, en référence aux Fig. 2 et 3, l'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter de manière urgente lorsque l'unité d'instruction d'arrêt 19 obtient une instruction d'arrêt d'urgence en provenance de l'unité de transmission d'instructions d'urgence 3h. L'unité d'instruction d'arrêt 19 obtient l'instruction d'arrêt d'urgence en provenance de l'unité de transmission d'instructions d'urgence 3h via au moins une des antennes 6. Dans ce cas, l'au moins une des antennes 6 peut recevoir sans fil l'instruction d'arrêt d'urgence en provenance de l'unité de transmission d'instructions d'urgence 3h. 18 Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela, et l'unité d'instruction d'arrêt peut obtenir l'instruction d'arrêt d'urgence de l'unité de transmission d'instructions d'urgence via au moins une antenne autre que l'antenne décrite ci-dessus, r au moins une antenne étant installée séparément de l'antenne décrite ci-dessus. 55. Il convient de noter que l'unité d'instruction d'arrêt 19 peut également être configure° comme décrit ci-dessous. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque l'unité de détermination de commutation 14 détermine qu'une instruction d'actionnement de l'unité d'actionnement de circulation 3c est une instruction d'arrêt du véhicule 1. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsqu'un obstacle est détecté dans une zone située entre le véhicule 1 et la clé électronique 3 ou l'utilisateur U. Peuvent par exemple constituer l'obstacle : un outil agricole, un paquet, une branche d'arbre, un véhicule à l'arrêt autre que le véhicule 1, un animal, une personne autre que l'utilisateur U, et analogue. 56. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsqu'une dépression au sol est détectée dans une zone située entre le véhicule 1 et la clé électronique 3 ou l'utilisateur U. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsqu'un véhicule approchant roulant en direction du véhicule 1 est détecté. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque la position de la clé électronique 3 ne peut pas être spécifiée. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsqu'une anomalie du véhicule 1 survient. Peuvent par exemple constituer l'anomalie du véhicule 1 : une panne d'essence, une anomalie de batterie, une anomalie de communication, une anomalie de capteur, et analogues. 57. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque le véhicule 1 atteint une route en forte pente. Par exemple, l'angle d'inclinaison peut être d'environ 5 degrés ou plus. Cependant, cet angle n'est pas limité à cette valeur. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque le véhicule 1 est surchargé avec une quantité dépassant le poids de charge autorisé du véhicule 1. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsqu'une personne autre que l'utilisateur U pénètre dans le véhicule 1. L'unité d'instruction d'arrêt 19 peut amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsqu'une roue du véhicule 1 glisse. 58. De plus, le contrôleur 5 peut être configure pour amener le véhicule 1 à circuler lorsque toutes les conditions pour lesquelles l'unité d'instruction d'arrêt 19 a arrêté le véhicule 1, tel que décrit ci-dessus, sont levées et que l'utilisateur U actionne l'unité d'actionnement de circulation 3c de la clé élec- 19 tronique 3 à l'état dans lequel l'unité d'instruction d'arrêt 19 maintient le véhicule 1 dans un état d'arrêt. 59. Procédé de contrôle d'un appareil d'actionnement à distance 60. En référence à la Fig. 10, un exemple d'un procédé de contrôle de l'appareil d'actionnement à distance 2 selon le présent mode de réalisation est décrit ci-après. Tout d'abord, le véhicule 1 est dans un état d'arrêt (première étape d'arrêt 51). L'unité d'actionnement de commutation 3h de la clé électronique 3 détermine si l'état est prêt ou non à effectuer l'actionnement à distance du véhicule 1 alors que toutes les conditions qui amènent le véhicule 1 à s'arrêter ont été levées (première étape de détermination de commutation S2). Lorsque l'état dans lequel l'unité d'actionnement de commutation 3h effectue l'actionnement à distance du véhicule 1 n'est pas prêt (NON), le processus retourne à l'étape de maintien d'arrêt 51 (première étape d'arrêt Si). 61. Lorsque l'état dans lequel l'unité d'actionnement de commutation 3h effectue l'actionnement à distance du véhicule 1 est prêt (OUI), la position de la clé électronique 3 est spécifiée (étape de spécification de position S3). La zone de circulation A est spécifiée de sorte que la zone de circulation A soit divisée en : la région autorisée à la circulation B constituée des régions de circulation automatique et contrôlée Bl, B2 ; et la région interdite à la circulation C. Plus précisément, la zone de circulation A est spécifiée de sorte que la zone de circulation A soit divisée en : la région avant D servant de région de circulation automatique BI ; les régions côté gauche et côté droit G, H servant de régions de circulation contrôlée B2 ; et les régions éloignée et proche E et F servant de régions interdites à la circulation C (étape de spécification de zone de circulation S4). 62. Il est déterminé si la clé électronique 3 est ou non située dans la région avant D (première étape de détermination de position S5). Lorsque la clé électronique 3 est située dans la région avant D (OUI), le véhicule 1 est amené à circuler automatiquement de manière à suivre le déplacement de l'utilisateur U ayant la clé électronique 3 (première étape de circulation S6). Cependant, la présente invention n'est pas limitée à cela et la première unité d'instructions de circulation peut amener le véhicule à circuler automatiquement de sorte que l'utilisateur reste dans la région avant par rapport au véhicule lorsqu'il est déterminé que la position de la clé électronique 3 est dans la région avant. De plus, lorsque la clé électronique 3 n'est pas située dans la région avant D (NON), il est déterminé si la clé électronique 3 est située ou non dans la région côté gauche G ou dans la région côté droit H (deuxième étape de détermination de position S7). 63. Lorsque la clé électronique 3 est située dans la région côté gauche G ou dans la région côté droit H (OUI), le véhicule 1 circule pendant que l'unité d'actionnement de circulation 3c de la clé électronique 3 est actionnée (deuxième étape de circulation 58). Lorsque la clé électronique 3 n'est pas située dans la région côté gauche G ou dans la région côté droit H, autrement dit, lorsque la clé électronique 3 est située dans la région éloignée E ou la région proche F (NON), le véhicule 1 est arrêté (deuxième étape d'arrêt 59). L'unité de notification 3k de la clé électronique 3 notifie l'utilisateur U de l'arrêt du véhicule 1 (étape de notification S10). Après la première étape de circulation 56, la deuxième étape de circulation 58 ou l'étape de notification S10, il est à nouveau déterminé si l'état dans lequel l'unité d'actionnement de commutation 3h de la clé électronique 3 effectue l'actionnement à distance du véhicule 1 est prêt ou non (deuxième étape de détermination de commutation S11). 64. Lorsque l'état dans lequel l'unité d'actionnement de commutation 3h de la clé électronique 3 effectue l'actionnement à distance du véhicule 1 est prêt (OUI), le processus revient à l'étape de spécification de position S3. Lorsque l'état dans lequel l'unité d'actionnement de commutation 3h de la clé électronique 3 effectue l'actionnement à distance du véhicule 1 n'est pas prêt, en d'autres termes, lorsque l'état est tel qu'il est interdit que l'unité d'actionnement de commutation 3b n'effectue l'actionnement à distance du véhicule 1 (NON), le processus retourne à nouveau à la première étape d'arrêt SI (retour). 65. Comme décrit ci-dessus, dans l'appareil d'actionnement à distance 2 selon le présent mode de réalisation, le contrôleur 5 spécifie la zone de circulation A située dans le sens de circulation du véhicule 1 de sorte que la zone de circulation A soit divisée en de multiples régions, les multiples régions comprenant une ou plus région(s) autorisée(s) à la circulation B, et le contrôleur 5 amène le véhicule 1 à circuler lorsque la clé électronique 3 est située dans la région autorisée à la circulation B. Ainsi, lorsque la région autorisée à la circulation B est définie sur une route de niveau qui est de niveau pour permettre au véhicule 1 de rouler, telle qu'une route agricole de niveau, une route goudronnée ou analogue, et que l'utilisateur U ayant la clé électronique 3 est situé dans la région autorisée à la circulation B. le véhicule 1 peut suivre l'utilisateur U, autrement dit la clé électronique 3, de façon constante en se déplaçant. En particulier, l'utilisateur U travaille habituellement à l'extérieur du véhicule 1 pendant que le véhicule 1 est arrêté sur une route de niveau sur laquelle le véhicule 1 a circulé, et au cours d'une telle situation de travail, le véhicule 1 peut suivre de façon constante l'utilisateur U, 21 autrement dit la clé électronique 3, en se déplaçant. De plus, lorsque l'utilisateur U ayant la clé électronique 3, est situé dans un terrain accidenté autour de la région autorisée à la circulation B, il est possible d'empêcher de manière fiable la pénétration du véhicule 1 sur le terrain accidenté et, en outre, que le véhicule 1 ne se retrouve bloqué, ne sorte de la route, et/ou analogue. De ce fait, le véhicule 1 peut être actionné dc manière appropriée à distance en fonction des conditions environnantes du véhicule 1. 66. Dans l'appareil d'actionnement à distance 2 selon le présent mode de réalisation, le contrôleur 5 amène le véhicule 1 à circuler dans la région avant D de manière à maintenir la valeur obtenue t dc la distance entre le véhicule 1 et la clé électronique 3 au sein de la plage allant de la première distance tl à la deuxième distance t2 dans le sens dc circulation lorsque la clé électronique 3 est située dans la région avant D. Ainsi, lorsque l'utilisateur U ayant la clé électronique 3 est situé dans la région avant D, le véhicule 1 peut suivre l'utilisateur U de façon constante pendant que le véhicule 1 et l'utilisateur U, autrement dit la clé électronique 3, peuvent être espacés l'un de l'autre d'une distance appropriée. De plus, lorsque l'utilisateur U circule dans la région avant D, une distance excessive entre l'utilisateur U et le véhicule 1, qui permet la présence d'un obstacle entre l'utilisateur U et le véhicule 1, peut être évitée. De ce fait, le véhicule 1 peut suivre de façon constante l'utilisateur U. 67. Par exemple, lorsque la région avant D est une route agricole de niveau, une région à la troisième distance t3 ou plus du véhicule est très susceptible d'être un terrain accidenté en raison des courbes de la route agricole ou analogues. À cet égard, dans l'appareil d'actionnement à distance 2 selon le présent mode de réalisation, le véhicule 1 est arrêté lorsque la clé électronique 3 est à la troisième distance t3 ou plus du véhicule. En conséquence, l'entrée du véhicule 1 dans le terrain accidenté peut être empêchée de manière fiable et, par ailleurs, il peut être empêché de manière fiable que le véhicule 1 ne se retrouve bloqué, ne sorte de la route et/ou analogue. 68. Dans l'appareil d'actionnement à distance 2 selon le présent mode de réalisation, le véhicule 1 est arrêté lorsque l'utilisateur U ayant la clé électronique 3 s'approche plus près du véhicule 1 par rapport à la première distance tl. Ainsi, il est possible d'éviter une sensation de pression provoquée sur l'utilisateur U par le véhicule 1 qui s'approcherait trop près de l'utilisateur U, et en outre, la distance entre l'utilisateur U et le véhicule 1 peut être maintenue de manière appropriée. 69. Par exemple, lorsque la région avant D est une route agricole de niveau, les régions latérales G, H, qui sont sur les côtés extérieurs par rapport aux frontières latérales D4 à D7 de la région avant D dans la direction de la largeur de la route, sont très probablement un terrain accidenté. À cet égard, dans l'appareil d'actionnement à distance 2 selon le présent mode de réalisation, les extrémités latérales Wl, W2 de la route W sont spécifiées. Lorsque les extrémités latérales Wl, W2 de la route W peuvent être spécifiées, le contrôleur 5 définit les frontières latérales D4, D6 de la région avant D, les frontières latérales D4, D6 correspondant aux extrémités latérales Wl, W2 de la route W. Lorsque les extrémités latérales Wl, W2 de la route W ne peuvent pas être spécifiées, le contrôleur 5 définit les frontières latérales D5, D7 de la région avant D, les frontières latérales D5, D7 correspondant aux extrémités latérales lb, lc, dans la direction de la largeur du véhicule 1. Que les extrémités latérales Wl, W2 de la route W puissent être identifiées ou non, il est possible de régler de manière appropriée les régions latérales G, H dans lesquelles le véhicule 1 ne roule pas. En conséquence, rentrée du véhicule 1 sur le terrain accidenté peut être empêchée de manière fiable et, par ailleurs, il peut être empêché de manière fiable que le véhicule 1 ne se retrouve bloqué, ne sorte de la route et/ou analogue. 70. Dans l'appareil d'actionnement à distance 2 selon le présent mode de réa- lisation, le contrôleur 5 est configure de manière à amener le véhicule 1 à s'arrêter lorsque la valeur détectée p de l'accélération de la clé électronique 3 est égale ou supérieure au seuil d'accélération constant p0 ou lorsqu'un état particulier est maintenu pendant une période de dépassement de vitesse constante r, cet état particulier étant un état dans lequel la valeur détectée q de la vitesse de déplacement de la clé électronique 3 est égale ou supérieure au seuil de vitesse de déplacement constant q0. Ainsi, par exemple, le véhicule 1 peut s'arrêter pour des raisons de sécurité lorsqu'un événement survient au cours duquel l'utilisateur U ayant la clé électronique 3 change soudainement de déplacement, tel que l'événement au cours duquel l'utilisateur U ayant la clé électronique 3 tombe, l'événement au cours duquel l'utilisateur U s'arrête brusquement de marcher, l'événement au cours duquel l'utilisateur U se met soudain à courir pour s'approcher du véhicule 1, l'événement au cours duquel l'utilisateur U se met soudainement à courir pour s'éloigner du véhicule 1 ou l'événement au cours duquel l'utilisateur U laisse tomber la clé électronique 3. [0017] Le mode de réalisation de la présente invention a été décrit ci-dessus, mais la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation et la présente invention peut être modifiée ou altérée sur la base de ses idées techniques. 23 [Revendication I] [Revendication 2] [Revendication 3]