Brevet FR3089627A1 — publié le 20200612

Description Titre de l'invention : Dispositif de calcul de niveau de fatigue, procédé de calcul de niveau de fatigue, actionneur, dispositif de commande d'actionneur et aéronef Domaine technique 100011 La présente invention concerne un dispositif de calcul de niveau de fatigue, un procédé de calcul de niveau de fatigue, un actionneur, un dispositif de commande d'actionneur et un aéronef. Etat de la technique [0002] Le corps et les composants d'un équipement de transport tel qu'un aéronef doivent être maintenus à un moment approprié pour la sécurité de service. Le document de brevet 1 décrit un système de maintenance qui collecte des données de détection se rapportant à l'état d'un composant d'une machine lorsque la machine fonctionne et transmet des informations de détection d'anomalie à un réseau sur la base d'un score d'anomalie calculé à partir des données de détection. [0003] Document de brevet 1 : JP2017-142654 [0004] Actuellement, sur de nombreux sites, l'équipement est maintenu par des inspections régulières. Cependant, le niveau de fatigue de l'équipement varie normalement en fonction des modes de fonctionnement, tels qu'un environnement extérieur pendant le fonctionnement. Dans ce cas, la maintenance de chaque élément d'équipement uniformément par des inspections régulières pose un problème puisque certains éléments d'équipement ne fonctionnent pas correctement du fait d'une maintenance retardée ou que le coût augmente en raison de la maintenance inutilement anticipée. [0005] Conformément à la technique décrite dans le document de brevet 1, les données de détection se rapportant à l'état d'un composant collectées pendant le fonctionnement sont analysées en temps réel, et une anomalie est détectée lorsque les données de détection dépassent. un seuil prédéterminé. En d'autres termes, cette technique collecte, comme données de détection, l'état. d'un composant dans l'équipement qui s'est détérioré dans une certaine mesure, et unc anomalie est détectée sur la base de cette mesure. Cependant, cette technique ne peut pas prédire la progression d'une détérioration ultérieure sur la base d'un mode opérationnel ou similaire avant que l'équipement ne commence réellement à se détériorer. Résumé de l'invention [0006] La présente invention a été réalisée au vu de ce qui précède et se rapporte à la prédiction du niveau de fatigue d'un équipement sur la base d'un mode opérationnel de l'équipement. 2 [0007] Pour résoudre le problème décrit ci-dessus, un dispositif de calcul de niveau de fatigue selon un aspect de la présente invention comporte une unité d'acquisition d'informations d'environnement qui acquiert des informations d'environnement se rapportant à un environnement dans les environs de l'équipement, et une unité de calcul de niveau de fatigue qui calcule une relation entre un état opérationnel de l'équipement et un niveau de fatigue de l'équipement sur la base des informations d'environnement. [0008] Un autre aspect de la présente invention concerne un procédé de calcul de niveau de fatigue. Le procédé comporte une étape d'acquisition d'informations d'environnement pour acquérir des informations d'environnement se rapportant à un environnement dans les environs de l'équipement, et une étape de calcul de niveau de fatigue pour calculer une relation entre un état opérationnel de l'équipement et un niveau de fatigue de l'équipement sur la base des informations d'environnement. [0009] Encore un autre aspect de la présente invention concerne un actionneur. L'actionneur comporte une unité de sortie qui produit un courant, une unité d'acquisition d'informations d'environnement qui acquiert des informations d'environnement se rapportant à un environnement dans les environs de l'unité de sortie, et une unité de calcul de niveau de fatigue qui calcule une relation entre un état opérationnel de l'unité de sortie et un niveau de fatigue de l'unité de sortie sur la base des informations d'environnement acquises par l'unité d'acquisition d'informations d'environnement. [0010] Encore un autre aspect de la présente invention concerne un dispositif de commande d'actionneur. Le dispositif de commande d'actionneur comporte une unité de commande qui commande une unité de sortie qui produit un courant, une unité d'acquisition d'informations d'environnement qui acquiert des informations d'environnement se rapportant à un environnement dans les environs de l'unité de commande, et une unité de calcul de niveau de fatigue qui calcule une relation entre un état opérationnel de l'unité de commande et un niveau de fatigue de l'unité de commande sur la base des informations d'environnement acquises par l'unité d'acquisition d'informations d'environnement. [0011] Encore un autre aspect de la présente invention concerne un aéronef. L'aéronef comporte un fuselage d'aéronef susceptible de voler et comportant une pluralité de dispositifs, et un dispositif de calcul de niveau de fatigue qui comporte une unité d'acquisition d'informations d'environnement qui acquiert des informations d'environnement se rapportant à un environnement dans les environs d'au moins l'un parmi la pluralité de dispositifs ou du fuselage d'aéronef et une unité de calcul de niveau de fatigue qui calcule une relation entre un état opérationnel de l'au moins un parmi la pluralité de dispositifs ou du fuselage d'aéronef et un niveau de de fatigue de l'au moins un parmi la pluralité de dispositifs ou du fuselage d'aéronef sur la base des 3 informations d'environnement.. [0012] Il convient de noter que n'importe quelle combinaison optionnelle des éléments constitutifs ci-dessus ou un mode de réalisation obtenu par substitution mutuelle des éléments constitutifs de la présente invention ou ce qui est exprimé par la présente invention parmi un procédé, un dispositif, un programme, un support d'informations transitoire ou non transitoire sur lequel est enregistré un programme, un système etc. est également effectif en tant qu'aspect de la présente invention. Brève description des figures [0013] [fig.11 La figure 1 est un graphe illustrant une relation entre le nombre de vols d'une pluralité de fuselages (l'aéronef fonctionnant suivant différents modes de fonctionnement et la fréquence de défaillances d'actionneurs des fuselages d'aéronef. [0014] [fig.21 La figure 2 est un graphe illustrant une relation entre le nombre de vols de la pluralité de fuselages d'aéronef fonctionnant suivant les modes de fonctionnement illustrés à la figure 1 et le score de fatigue des actionneurs des fuselages d'aéronef [0015] [fig.31 La figure 3 est un schéma fonctionnel illustrant une configuration d'un dispositif de calcul de niveau de fatigue selon un premier mode de réalisation. [0016] [fig.41 La figure 4 est un diagramme schématique illustrant une unité d'acquisition d'informations d'environnement et son équipement périphérique d'un dispositif de calcul de niveau de fatigue selon un deuxième mode de réalisation. [0017] [fig.51 La figure 5 est un organigramme d'un procédé de calcul de niveau de fatigue selon un troisième mode de réalisation. [0018] [fig.61 La figure 6 est un organigramme d'un procédé de calcul de niveau de fatigue selon un quatrième mode de réalisation. [0019] [fig.71 La figure 7 est un organigramme d'un procédé de calcul de niveau de fatigue selon un cinquième mode de réalisation. [0020] [fig.81 La figure 8 illustre une gestion de fonctionnement d'un fuselage d'aéronef selon le mode de réalisation montré à la figure 7. [0021] [fig.91 La figure 9 est un graphe illustrant une accumulation de scores de fatigue de chaque fuselage d'aéronef obtenus lorsque la gestion de fonctionnement montrée à la figure 8 a été effectuée. Description détaillée 100221 L'invention va à présent être décrite en référence aux modes de réalisation préférés. Ceci ne vise pas à limiter la portée de la présente invention, mais à illustrer l'invention. 100231 Ci-après, la présente invention va être décrite sur la hase de modes de réalisation préférés en référence aux dessins. Des éléments constitutifs, des organes et des processus identiques ou équivalents illustrés dans les dessins sont dotés de signes de référence identiques, et des descriptions en double de ceux-ci seront omises le cas échéant. [0024] Avant de décrire des modes de réalisation spécifiques, la connaissance sous-jacente constituant le fondement sera décrite en premier. [0025] La fatigue d'un équipement progresse au fur et à mesure qu'une charge exercée sur l'équipement pendant le fonctionnement s'accumule. Le niveau de fatigue d'un tel équipement varie en fonction des modes de fonctionnement, tels qu'un environnement extérieur pendant le fonctionnement. Dans ce qui suit, un actionneur utilisé dans la commande de vol d'un aéronef servant d'exemple, une relation entre un mode opérationnel (par exemple, environnement extérieur) et un état opérationnel (par exemple, le nombre de vols ou la fréquence de vols) sera décrite. [0026] Dans la présente description, le terme « pendant le fonctionnement » se rapporte à une durée ou à un état pendant laquelle/dans lequel une fonction de l'équipement est dans un état prêt à l'utilisation. Par exemple, dans le cas d'un aéronef, le terme « pendant le fonctionnement » se rapporte à une durée ou à un état pendant laquelle/dans lequel l'aéronef est dans les airs ou se déplace sur une piste (y compris le déplacement tout en étant tracté). Le terme « avant le fonctionnement » se rapporte à une durée ou à un état pendant laquelle/dans lequel l'équipement est temporairement stocké et se rapporte à un état dans lequel l'équipement n'est pas passé à l'état « pendant le fonctionnement ». Par exemple, dans le cas d'un aéronef, le terme « avant le fonctionnement» se rapporte à une durée ou à un état pendant laquelle/dans lequel l'aéronef est garé pour l'embarquement de passagers dans un aéroport. Le terme « après le fonctionnement » se rapporte à une durée ou à un état pendant laquelle/dans lequel l'équipement est temporairement stocké et se rapporte à un état qui vient après que l'équipement a été dans l'état « pendant le fonctionnement ». Par exemple, dans le cas d'un aéronef, le terme « après le fonctionnement » se rapporte à une durée ou à un état pendant laquelle/dans lequel l'aéronef est garé pour le débarquement de passagers dans un aéroport. Une durée ou un état pendant laquelle/dans lequel des membres de l'équipage, y compris un pilote, sortent d'un aéronef peuvent être inclus dans le terme après le fonctionnement ». [0027] La pénétration de l'humidité qui est produite du fait de la différence entre la tem- pérature au sol et la température dans les airs a pour conséquence une charge et provoque de la fatigue dans un actionneur. La fatigue progresse au fur et à mesure d'une augmentation du nombre de vols et mène finalement à une résistance d'isolation défectueuse dans l'actionneur. Ainsi, la résistance d'isolation défectueuse dans l'actionneur se produit plus tôt lorsque l'humidité extérieure est plus élevée et lorsque la différence entre la température au sol et la température dans les airs est supérieure. Le terme « fatigue » tel qu'utilisé ici signifie un facteur ou un état qui empêche l'équipement de présenter sa performance attendue. [0028] Par exemple, la différence entre la température au sol et la température dans les airs est plus élevée dans une région tropicale que dans une région froide. Par conséquent, lorsqu'un fuselage d'aéronef fonctionnant dans une région tropicale est comparé à un fuselage d'aéronef fonctionnant dans une région froide, même si le nombre de vols est le même, le niveau de fatigue, c'est-à-dire l'ampleur de la fatigue accumulée, est plus élevé(e) dans le premier que dans le deuxième. Lorsque ce niveau de fatigue dépasse un seuil prédéterminé, l'équipement passe à un état qui empêche sérieusement l'équipement de présenter sa performance attendue, ce qui mène à une probabilité de défaillance accrue. De cette manière, la relation entre l'état opérationnel (le nombre de vols) et le risque de défaillance varie en fonction du mode opérationnel (l'environnement extérieur, tel que la température). [0029] La figure 1 est un graphe illustrant une relation entre le nombre de vols d'une pluralité de fuselages d'aéronef fonctionnant dans différentes régions A, B et C et la fréquence de défaillances dans les actionneurs de ces fuselages d'aéronef. Dans le présent document, par exemple, la région A est une région tropicale, la région B est une région à climat tempéré, et la région C est une région froide. Ainsi, la charge exercée sur les actionneurs, c'est-à-dire le niveau de fatigue, diminue dans l'ordre des régions A, B et C. NA, NB et NC représentent les nombres de vols auxquels la fréquence de défaillances est la plus élevée dans les régions respectives. Comme montré à la figure 1, plus la charge exercée sur l'actionneur est élevée, plus une défaillance se produit tôt. [0030] La relation entre le nombre de vols et le niveau de fatigue des actionneurs cor- respondant aux régions de fonctionnement respectives peut être calculée en analysant le nombre de vols de la pluralité de fuselages d'aéronef fonctionnant dans les régions respectives A, B et C et des données relatives à la fréquence de défaillances. [0031] La figure 2 est un graphe illustrant une relation entre le nombre de vols des fuselages d'aéronef fonctionnant dans les régions respectives A, B et C et le « score de fatigue » des actionneurs calculé comme décrit ci-dessus. Dans le présent document, le score de fatigue est le niveau de fatigue exprimé par une valeur numérique d'un format prédéterminé. [0032] Chacun des scores de fatigue que l'on a lorsque les nombres de vols dans les régions respectives sont NA, NB, et NC indiqués à la figure 1 est désigné par « score de fatigue de référence ». Le score de fatigue de référence est considéré comme un type de seuil indiquant le niveau de fatigue auquel la probabilité de défaillance dans un actionneur dépasse une référence prédéteiminée si la fatigue progresse davantage. [0033] Le graphe montré à la figure 2 est calculé par ajustement statistique du score de fatigue sur une ligne droite en supposant que le score de fatigue est une fonction linéaire du nombre de vols. Cependant, la relation entre le nombre de vols et le score 6 de fatigue n'est pas limitée à une fonction linéaire, et toute forme fonctionnelle préférée qui est expri niée par un graphe polygonal ou un autre graphe à ligne courbe peut aussi être supposée. De façon alternative, il n'est pas nécessaire de supposer à l'avance une forme fonctionnelle spécifique pour la relation entre le nombre de vols et le score de fatigue, et la relation peut être calculée lors de la génération d'une forme fonctionnelle servant de modèle par apprentissage automatique, intelligence artificielle ou similaire. De façon alternative, la relation entre le nombre de vols et le score de fatigue peut être calculée sous la forme d'une table de consultation au lieu d'une fonction exprimée par un graphe. [0034] Comme décrit ci-dessus, une caractéristique technique de la présente invention réside dans le fait que la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement est prédite sur la base du mode opérationnel de l'équipement qui pourrait produire une fatigue ou une détérioration, au lieu d'une prédiction d'une défaillance à partir d'une anomalie ou similaire de données de détection observées en raison de la progression de la détérioration de l'équipement. [0035] Dans chacun des modes de réalisation suivants, l'équipement dont le niveau de fatigue doit être calculé peut être n'importe quel équipement et, en particulier, peut être un équipement de transport, tel qu'un aéronef, ou un dispositif constituant une partie de l'équipement de transport. [0036] Premier mode de réalisation [0037] La figure 3 est un schéma fonctionnel à blocs illustrant une configuration d'un dispositif 1 de calcul de niveau de fatigue selon un premier mode de réalisation. Le dispositif 1 de calcul de niveau de fatigue comporte une unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement et une unité 11 de calcul de niveau de fatigue. [0038] L'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement acquiert des informations d'environnement se rapportant à un environnement dans les environs de l'équipement. Les informations d'environnement peuvent indiquer, par exemple, des informations météorologiques telles que la température ou l'humidité, la quantité de poussière, une surtension provoquée par la foudre ou similaire, la concentration d'une substance chimique telle qu'un oxydant photochimique, la dose d'exposition aux rayonnements des rayons cosmiques ou similaire. Dans le présent document, le terme « environs » se rapporte à une portée dans laquelle des informations d'environnement sensiblement identiques aux informations d'environnement à obtenir à une position où l'équipement est disposé peuvent être acquises. Ceci est un concept qui inclut, outre le voisinage de la position où l'équipement est disposé, l'espace où l'équipement est disposé ou un autre espace qui est connecté à l'espace où l'équipement est disposé. Le terme « sensiblement identique » se rapporte à une portée dans laquelle sensiblement le même résultat de calcul du niveau de fatigue peut être obtenu. 7 [0039] L'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement peut acquérir les in- formations d'environnement par un procédé bien connu approprié aux informations d'environnement. [0040] Par exemple, l'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement peut acquérir les informations d'environnement pendant le fonctionncmcnt de l'équipement. Dans cc cas, l'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement peut acquérir les informations d'environnement en utilisant un capteur prévu dans les environs de l'équipement. [0041] De façon alternative, l'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement peut acquérir les informations d'environnement avant le fonctionncmcnt de l'équipement. Dans cc cas, l'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement peut acquérir les informations d'environnement lorsqu'un opérateur saisit les informations d'environnement sur la base d'un enregistrement de service ou d'un enregistrement de défaillance. De façon alternative, une hase de données dans laquelle les informations d'environnement sont accumulées chaque fois que l'équipement fonctionne peut être construite, et des données peuvent être téléchargées sur l'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement à partir de cette hase de données à un moment prescrit. En outre, en ce qui concerne les informations d'environnement, telles que la température ou l'humidité, publiées par l'Agence météorologique ou similaire, les informations publiées peuvent être utilisées. [0042] De façon alternative, l'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement peut acquérir les informations d'environnement après le fonctionnement de l'équipement. Par exemple, l'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement peut acquérir des informations d'environnement détaillées enregistrées pendant un service le jour suivant le service. De telles informations d'environnement réellement enregistrées sont précises et sont ainsi utiles pour obtenir une gestion de service précise ou similaire sur la base du niveau de fatigue. [0043] L'unité 11 de calcul de niveau de fatigue calcule la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement sur la base des informations d'environnement acquises par l'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement. [0044] L'unité 11 de calcul de niveau de fatigue peut calculer la relation entre l'état opé- rationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement par n'importe quel procédé souhaité. [0045] La relation peut être calculée par ajustement sur une fonction prédéterminée sur la base d'une technique statistique telle que, par exemple, une analyse de régression multiple. De façon alternative, la relation peut être calculée par apprentissage automatique, apprentissage profond ou intelligence artificielle. 8 [0046] Selon le présent mode de réalisation, la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement peut être prédite sur la hase du mode opérationnel de l'équipement qui pourrait provoquer une fatigue ou une détérioration. [0047] Deuxième mode de réalisation [0048] Une configuration d'ensemble d'un dispositif 1 de calcul de niveau de fatigue selon un deuxième mode de réalisation est identique à la configuration d'ensemble du dispositif 1 de calcul de niveau de fatigue montré à la figure 3. Notamment, dans le deuxième mode de réalisation, une unité d'acquisition d'informations d'environnement comporte un capteur de température et un capteur d'humidité fixés à un collecteur d'un actionneur dans un aéronef. [0049] La figure 4 est un diagramme schématique illustrant une unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement, un actionneur 15, un collecteur 16 et un connecteur électrique 17 du dispositif de calcul de niveau de fatigue selon le deuxième mode de réalisation. L'unité 10 d'acquisition d'informations d'environnement comporte un capteur de température 13 et un capteur d'humidité 14. Le capteur de température 13 détecte et acquiert la température dans les environs du collecteur 16, et le capteur d'humidité 14 détecte et acquiert l'humidité dans les environs du collecteur 16. [0050] Un composant électrique, tel qu'un capteur (non illustré) appelé LVDT ou une soupape (non illustrée) appelée EHSV, est intégré(c) dans le collecteur 16. Le connecteur électrique 17, dans lequel sont rassemblés des fils d'un tel composant électrique, est susceptible de devenir un trajet à travers lequel l'humidité pénètre. Comme décrit ci-dessus, l'humidité est produite principalement du fait de la différence entre la température au sol et la température dans les ah-s. L'humidité est une information directement liée à la teneur en eau. Par conséquent, afin de prédire une défaillance qui se produit du fait d'une détérioration électrique, telle qu'une résistance d'isolation défectueuse, provoquée par la pénétration d'humidité, il est souhaitable que la température et l'humidité précises dans les environs du connecteur électrique 17 puissent être acquises. [0051] L'unité d'acquisition d'informations d'environnement n'est pas limitée à un capteur de température ou à un capteur d'humidité et peut être n'importe quel capteur approprié prévu dans les environs de l'équipement. [0052] En outre, l'unité d'acquisition d'informations d'environnement n'est pas limitée à un capteur et peut être n'importe quel dispositif approprié exposé à l'environnement dans les environs de l'équipement. [0053] Selon le présent mode de réalisation, la température et l'humidité précises dans les environs d'un connecteur électrique peuvent être acquises. [0054] Troisième mode de réalisation 9 [0055] La figure 5 est un organigramme d'un procédé de calcul de niveau de fatigue selon un troisième mode de réalisation. Ce procédé comporte une étape S1 d'acquisition d'informations d'environnement et une étape S2 de calcul de niveau de fatigue. [0056] Dans l'étape S1 d'acquisition d'informations d'environnement, le procédé acquiert les informations d'environnement se rapportant à l'environnement dans les environs de l'équipement. Les informations d'environnement peuvent être, par exemple, la température, l'humidité, la quantité de poussière, la surtension, la concentration d'une substance chimique, la dose d'exposition aux rayonnements ou similaire. [0057] Dans l'étape S1 d'acquisition d'informations d'environnement, le procédé peut acquérir les informations d'environnement par n'importe quel procédé souhaité. [0058] Par exemple, dans l'étape S1 d'acquisition d'informations d'environnement, le procédé peut acquérir les informations d'environnement pendant le fonctionnement de l'équipement. Dans cc cas, dans l'étape Si d'acquisition d'informations d'environnement, le procédé peut acquérir les informations d'environnement en utilisant un capteur prévu dans les environs de l'équipement. [0059] Dans l'étape S1 d'acquisition d'informations d'environnement, le procédé peut acquérir les informations d'environnement avant le fonctionnement de l'équipement. Dans cc cas, dans l'étape Si d'acquisition d'informations d'environnement, le procédé peut acquérir les informations d'environnement lorsqu'un opérateur saisit les informations d'environnement sur la hase d'un enregistrement de service ou d'un enregistrement de défaillance. De façon alternative, une base de données dans laquelle les informations d'environnement sont accumulées chaque fois que l'équipement fonctionne peut être construite, et des données peuvent être téléchargées à partir de cette base de données à un moment prescrit dans l'étape SI d'acquisition d'informations d'environnement. [0060] Dans l'étape S2 de calcul de niveau de fatigue, le procédé calcule la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement sur la base des informations d'environnement acquises dans l'étape SI d'acquisition d'informations d'environnement. [0061] Dans l'étape S2 de calcul de niveau de fatigue, le procédé peut calculer la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement par n'importe quel procédé souhaité. [0062] La relation peut être calculée par ajustement sur une fonction prédéterminée sur la base d'une technique statistique telle que, par exemple, une analyse de régression multiple. De façon alternative, la relation peut être calculée sur la base d'un apprentissage automatique, d'un apprentissage profond ou d'une intelligence artificielle. [0063] Selon le présent mode de réalisation, la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement peut être prédite sur la base du mode opérationnel de l'équipement qui pourrait provoquer une fatigue ou une détérioration. [0064] Quatrième mode de réalisation [0065] La figure 6 est un organigramme d'un procédé de calcul de niveau de fatigue selon un quatrième mode de réalisation. Le procédé de calcul de niveau de fatigue montré à la figure 6 comporte une étape S3 d'évaluation, en plus des étapes dans le procédé de calcul de niveau de fatigue montré à la figure 5. [0066] Dans l'étape S3 d'évaluation, le procédé compare le niveau de fatigue calculé à partir de la relation calculée dans l'étape S2 de calcul de niveau de fatigue avec un seuil prédéterminé pour une évaluation. [0067] Par exemple, le score de fatigue de référence montré à la figure 2 peut servir de seuil, et ainsi le niveau de fatigue auquel la probabilité de défaillance dans un actionneur augmente peut être évalué. Lc seuil n'est pas limité au score de fatigue de référence lui-même et peut être une valeur obtenue en multipliant le score de fatigue de référence par une valeur prédéterminée ou une valeur obtenue en ajoutant une valeur prédéterminée au score de fatigue de référence ou en soustrayant de celui-ci une valeur prédéterminée. Lc résultat d'évaluation obtenu dans l'étape S3 d'évaluation peut être utilisé, par exemple, pour déterminer le moment d'une maintenance sur l'équipement. Par exemple, le moment de maintenance peut être réglé sur le moment auquel le niveau de fatigue correspond au seuil ou sur le moment auquel la différence entre le niveau de fatigue et le seuil est inférieure à une valeur prédéterminée. Ainsi, un moment de maintenance approprié peut être réglé pour chaque élément d'équipement utilisé dans un mode opérationnel différent. [0068] Selon le présent mode de réalisation, le niveau de fatigue de l'équipement auquel la probabilité de défaillance augmente peut être évalué sur la base du mode opérationnel de l'équipement. [0069] Cinquième mode de réalisation [0070] La figure 7 est un organigramme d'un procédé de calcul de niveau de fatigue selon un cinquième mode de réalisation. Le procédé de calcul de niveau de fatigue montré à la figure 7 comporte une étape S4 de gestion, en plus des étapes dans le procédé de calcul de niveau de fatigue montré à la figure 5. [0071] Dans l'étape S4 de gestion, le procédé gère le fonctionnement de l'équipement sur la base du niveau de fatigue calculé à partir de la relation calculée dans l'étape S2 de calcul de niveau de fatigue. [0072] Dans la gestion de fonctionnement de l'équipement, le mode opérationnel de chaque élément d'équipement peut être permuté de telle sorte que le niveau de fatigue d'une pluralité d'éléments d'équipement devienne uniforme. Un exemple d'une telle gestion de fonctionnement sera décrit en référence aux figures 8 et 9. 11 [0073] La figure 8 illustre la gestion de fonctionnement d'un fuselage d'aéronef dans l'étape S4 de gestion. [0074] La figure 9 est un graphe illustrant l'accumulation de scores de fatigue de chaque fuselage d'aéronef obtenus lorsque la gestion de fonctionnement montrée à la figure 8 a été effectuée. [0075] Dans cet exemple, trois fuselages d'aéronef 1, 2, et 3 fonctionnent dans des régions respectives A, B, et C. Par exemple, la région A est une région tropicale, la région B est une région à climat tempéré, et la région C est une région froide. Ainsi, la charge exercée sur les fuselages d'aéronef diminue dans l'ordre des régions A, B, et C. [0076] Comme montré à la figure 8, selon cette gestion de fonctionnement, pendant une période (a), le fuselage d'aéronef 1 est géré de manière à fonctionner dans la région A, le fuselage d'aéronef 2 est géré de manière à fonctionner dans la région B, et le fuselage d'aéronef 3 est géré de manière à fonctionner dans la région C. Pendant la période suivante (h), le fuselage d'aéronef 1 est géré de manière à fonctionner dans la région B, le fuselage d'aéronef 2 est géré de manière à fonctionner dans la région C, et le fuselage d'aéronef 3 est géré de manière à fonctionner dans la région A. En outre, pendant la période suivante (c), le fuselage d'aéronef 1 est géré de manière à fonctionner dans la région C, le fuselage d'aéronef 2 est géré de manière à fonctionner dans la région A, et le fuselage d'aéronef 3 est géré de manière à fonctionner dans la région B. Ensuite, une telle boucle de permutation des modes de fonctionnement est répétée. [0077] La figure 9 illustre une accumulation de scores de fatigue de chaque fuselage d'aéronef obtenus lorsque la gestion de fonctionnement ci-dessus a été effectuée. Le dessin à gauche illustre le score de fatigue de chaque fuselage d'aéronef qui a été accumulé dans la période (a). Le dessin au centre illustre le score de fatigue de chaque fuselage d'aéronef qui a été accumulé dans la période (a) et dans la période (b). Le dessin à droite illustre le score de fatigue de chaque fuselage d'aéronef qui a été accumulé de la période (a) à la période (c). [0078] Comme montré à la figure 9, en effectuant la gestion de fonctionnement dans laquelle les modes de fonctionnement de l'équipement sont permutés dans une boucle, le niveau de fatigue qui s'accumule dans chaque fuselage d'aéronef devient uniforme dès la période (c). Ainsi, par exemple, le niveau de fatigue est égalisé parmi les fuselages d'aéronef, et le moment de maintenance peut être focalisé sur le même moment. [0079] Dans l'exemple illustré dans les figures 8 et 9, les régions opérationnelles de ces éléments d'équipement sont permutées dans une boucle pour rendre uniforme le niveau de fatigue de chaque fuselage d'aéronef, mais la gestion de fonctionnement n'est pas limitée à cet exemple. 12 [0080] Par exemple, au lieu de l'égalisation du niveau de fatigue de chaque fuselage d'aéronef, la gestion de fonctionnement peut être effectuée de telle sorte que le moment auquel le score de fatigue de chaque fuselage d'aéronef atteint le score de fatigue de référence soit ajusté. Plus précisément, la gestion de fonctionnement peut être effectuée de telle sorte que le score de fatigue du fuselage d'aéronef 1 atteigne le score de fatigue de référence et puis que les scores de fatigue du fuselage d'aéronef 2 et du fuselage d'aéronef 3 atteignent le score de fatigue de référence à un intervalle prescrit. Dans ce cas, le fuselage d'aéronef 1, le fuselage d'aéronef 2 et le fuselage d'aéronef 3 peuvent être maintenus à un intervalle prescrit et les installations de maintenance peuvent être utilisées efficacement. [0081] De façon alternative, lorsque la fréquence de vol (le nombre de vols pour une période donnée) diffère dans différentes régions, le moment de maintenance de chaque fuselage d'aéronef peut être ajusté en changeant les régions de fonctionnement des fuselages d'aéronef en tenant compte de la fréquence de vol. [0082] Selon le présent mode de réalisation, le fonctionnement de l'équipement peut être géré de manière appropriée sur la hase du mode opérationnel de l'équipement. [0083] Sixième mode de réalisation [0084] Un sixième mode de réalisation concerne un actionneur (non illustré) qui comporte un dispositif de calcul de niveau de fatigue. Le dispositif de calcul de niveau de fatigue comporte une unité d'acquisition d'informations d'environnement et une unité de calcul de niveau de fatigue. L'unité d'acquisition d'informations d'environnement acquiert les informations d'environnement se rapportant à l'environnement dans les environs de l'actionneur. L'unité de calcul de niveau de fatigue calcule la relation entre l'état opérationnel de l'actionneur et le niveau de fatigue de l'actionneur sur la base des informations d'environnement acquises par l'unité d'acquisition d'informations d'environnement. [0085] Septième mode de réalisation [0086] Un septième mode de réalisation concerne un dispositif de commande d'actionneur (non illustré) qui comporte un dispositif de calcul de niveau de fatigue. Le dispositif de calcul de niveau de fatigue comporte une unité d'acquisition d'informations d'environnement et une unité de calcul de niveau de fatigue. L'unité d'acquisition d'informations d'environnement acquiert les informations d'environnement se rapportant à l'environnement dans les environs du dispositif de commande d'actionneur. L'unité de calcul de niveau de fatigue calcule la relation entre l'état opérationnel du dispositif de commande d'actionneur et le niveau de fatigue du dispositif de commande d'actionneur sur la base des informations d'environnement acquises par l'unité d'acquisition d'informations d'environnement. [0087] Huitième mode de réalisation 13 [0088] Un huitième mode de réalisation concerne un aéronef (non illustré) qui comporte un dispositif de calcul de niveau de fatigue. Le dispositif de calcul de niveau de fatigue comporte une unité d'acquisition d'informations d'environnement et une unité de calcul de niveau de fatigue. L'unité d'acquisition d'informations d'environnement acquiert les informations d'environnement se rapportant à l'environnement dans les environs de l'aéronef. L'unité de calcul de niveau de fatigue calcule la relation entre l'état opérationnel de l'aéronef et le niveau de fatigue de l'aéronef sur la hase des informations d'environnement acquises par l'unité d'acquisition d'informations d'environnement [0089] Jusqu'à présent, la description a été fournie sur la hase des modes de réalisation de la présente invention. Ces modes de réalisation ne sont cependant qu'illustratifs et un homme du métier comprendra que divers modifications et changements peuvent être apportés dans la portée définie par les revendications de la présente invention et que de tels modifications et changements sont également compris dans la portée définie par les revendications de la présente invention. En conséquence, la description et les dessins de la présente invention ne doivent pas être considérés comme limitatifs mais doivent être considérés comme illustratifs. [0090] Variantes [0091] Certaines variantes vont être décrites ci-dessous. Dans la description des variantes, des éléments constitutifs et des organes qui sont identiques ou équivalents à ceux des modes de réalisation sont dotés de signes de référence identiques. Des descriptions en double de celles des modes de réalisation seront omises le cas échéant, et la description ci-après est axée sur des configurations qui diffèrent des configurations des modes de réalisation. [0092] Dans les modes de réalisation précités, le mode opérationnel est un environnement extérieur physique, tel que la température, l'humidité, la quantité de poussière, la surtension, la concentration d'une substance chimique ou la dose d'exposition aux rayonnements. Le mode opérationnel n'est cependant pas limité à ces derniers. [0093] Variante 1 [0094] Le mode opérationnel peut être une durée de fonctionnement d'un équipement. Même si la durée pendant laquelle un aéronef n'est pas en service est comprise, l'écoulement du temps depuis qu'un fuselage d'aéronef commence à fonctionner a pour conséquence une charge qui provoque la progression de la fatigue du fuselage d'aéronef du fait de la détérioration au cours du temps. Par conséquent, lorsqu'un fuselage d'aéronef présentant une plus grande durée de fonctionnement et un fuselage d'aéronef présentant une plus courte durée de fonctionnement sont comparés, le premier présente un niveau de fatigue plus élevé même pour le même nombre de vols. [0095] Une unité d'acquisition d'informations d'environnement d'un dispositif de calcul de 14 niveau de fatigue selon la présente variante acquiert des informations relatives à la durée de fonctionnement d'un fuselage d'aéronef au lieu des informations d'environnement décrites ci-dessus ou en plus de celles-ci. Ensuite, l'unité de calcul de niveau de fatigue calcule la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement sur la base des informations comportant la durée de fonctionnement. D'autres configurations du dispositif de calcul de niveau de fatigue selon la présente variante sont les mêmes que celles du dispositif de calcul de niveau de fatigue selon les modes de réalisation précédents. [0096] Selon la présente variante, la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement peut être prédite de manière plus précise en tenant compte de l'étendue de la durée de fonctionnement dans le calcul du niveau de fatigue. [0097] Variante 2 [0098] Le mode opérationnel peut être une distance de vol d'un fuselage d'aéronef. Une charge exercée sur un aéronef pendant que l'aéronef vole horizontalement sans opération de décollage ou d'atterrissage a aussi pour conséquence une charge qui provoque la progression de la fatigue du fuselage d'aéronef. Par conséquent, lorsqu'un fuselage d'aéronef présentant une plus longue distance de vol et un fuselage d'aéronef présentant une plus courte distance de vol sont comparés, le premier présente un niveau de fatigue plus élevé même pour le même nombre de vols. [0099] Une unité d'acquisition d'informations d'environnement d'un dispositif de calcul de niveau de fatigue selon la présente variante acquiert des informations se rapportant à la distance de vol d'un fuselage d'aéronef au lieu des informations d'environnement décrites ci-dessus ou en plus de celles-ci. Ensuite, l'unité de calcul de niveau de fatigue calcule la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement sur la base des informations comportant la distance de vol. D'autres configurations du dispositif de calcul de niveau de fatigue selon la présente variante sont les mêmes que celles du dispositif de calcul de niveau de fatigue selon les modes de réalisation précédents. [0100] Selon la présente variante, la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement peut être prédite de manière plus précise en tenant compte de la longueur de la distance de vol dans le calcul du niveau de fatigue. [0101] Variante 3 [0102] Le mode opérationnel peut être une « classe d'environnement » classifiée sur la base d'une combinaison de différentes informations d'environnement. [0103] Par exemple, un cas clans lequel la température et l'humidité sont utilisées comme différentes informations d'environnement sera considéré. Dans ce cas, sur la base de la combinaison de la température et de l'humidité, les classes d'environnement classifiées en les quatre classes suivantes sont définies. Classe A : température élevée et humidité élevée Classe B : température basse et humidité élevée Classe C : température élevée et humidité basse Classe D : température basse et humidité basse [0104] La charge exercée sur le fuselage d'aéronef dans cc cas diminue dans l'ordre des classes A, B, Cet D. [0105] La relation entre le nombre de vols et le niveau de fatigue du fuselage d'aéronef cor- respondant à chaque classe d'environnement peut être calculée en analysant le nombre de vols de la pluralité de fuselages d'aéronef fonctionnant dans les classes A, B, Cet D et des données relatives à la fréquence de défaillances. [0106] Une unité d'acquisition d'informations d'environnement d'un dispositif de calcul de niveau de fatigue selon la présente variante acquiert des informations se rapportant à la classe d'environnement dans laquelle un fuselage d'aéronef a fonctionné au lieu des informations d'environnement décrites ci-dessus ou en plus de celles-ci. Ensuite, une unité de calcul de niveau de fatigue calcule la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement sur la hase des informations comportant la classe d'environnement. D'autres configurations du dispositif de calcul de niveau de fatigue selon la présente variante sont les mêmes que celles du dispositif de calcul de niveau de fatigue selon les modes de réalisation précédents. [0107] Comme différentes informations d'environnement, on peut utiliser toute information météorologique appropriée, telle que la température la plus élevée, la température la plus basse, le point de rosée, la vitesse du vent, la quantité de précipitations ou la foudre, en plus de la température et de l'humidité décrites ci-dessus. [0108] Selon la présente variante, la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement peut être prédite de manière plus précise en tenant compte de la combinaison de différentes informations d'environnement comme mode opérationnel. [0109] Dans les exemples précédents, différentes informations d'environnement indiquant le mode opérationnel ont été décrites. L'unité d'acquisition d'informations d'environnement peut acquérir certaines ou toutes les informations d'environnement. Ensuite, l'unité de calcul de niveau de fatigue peut calculer la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement sur la base de certaines de ces informations d'environnement ou toutes ces informations d'environnement. [0110] Variante 4 [0111] Un procédé de calcul de niveau de fatigue selon la présente variante comporte une étape d'évaluation en plus des étapes dans le procédé de calcul de niveau de fatigue montré à la figure 5. 16 [0112] Dans l'étape d'évaluation, le procédé évalue la valeur de l'équipement sur la base du niveau de fatigue calculé à partir de la relation calculée dans l'étape de calcul de niveau de fatigue. L'évaluation peut être réalisée, par exemple, en se référant automatiquement à une table indiquant une relation entre le niveau de fatigue accumulée et le prix du fuselage d'aéronef ou d'un composant. [0113] Comme décrit ci-dessus, le fait que le score de fatigue est élevé signifie que l'étendue de la fatigue ou de la détérioration du fuselage d'aéronef ou du composant est importante, c'est-à-dire que le nombre de vols restant avant qu'une défaillance ne se produise est faible. Inversement, le fait que le score de fatigue est bas signifie que l'étendue de la fatigue ou de la détérioration du fuselage d'aéronef ou du composant est faible, et le nombre de vols qui peuvent être réalisés avant qu'une défaillance ne se produise est important. En d'autres termes, un fuselage d'aéronef ou un composant présentant un score de fatigue élevé peut être évalué comme ayant une valeur faible, et inversement un fuselage d'aéronef ou un composant ayant un score de fatigue bas peut être évalué comme ayant une valeur élevée. En conséquence, le prix de revente du fuselage d'aéronef ou du composant peut être évalué sur la base du score de fatigue. [0114] En outre, l'ensemble du prix de revente d'un fuselage d'un aéronef équipé d'une pluralité de composants peut être évalué sur la base de la valeur totale des scores de fatigue des composants respectifs ou de la valeur totale pondérée. [0115] Lorsqu'un certain composant a été réparé ou remplacé, le score de fatigue de ce composant diminue, et ainsi la valeur totale des scores de fatigue du fuselage d'aéronef dans son ensemble diminue également. En conséquence, dans ce cas, une évaluation peut être réalisée de telle sorte que le prix de revente du fuselage d'aéronef dans son ensemble augmente. [0116] Selon la présente variante, la valeur de l'équipement peut être évaluée de manière ap- propriée sur la base du niveau de fatigue calculé à partir de la relation entre l'état opérationnel de l'équipement et le niveau de fatigue de l'équipement. [0117] Toute combinaison éventuelle des modes de réalisation et des variantes décrits ci- dessus est également effective comme mode de réalisation de la présente invention. Un nouveau mode de réalisation conçu par une telle combinaison présente les effets combinés des modes de réalisation et des variantes combinées. 17