Brevet FR3089949A1 — publié le 20200619

Description Titre de l'invention : RAIL DE SIÈGE ET PROCÉDÉ DE FA- BRICATION [0001] DOMAINE D'APPLICATION DE L'INVENTION [0002] L'invention concerne les rails qui permettent la fixation et/ou le déplacement sécurisé d'accessoires ou de charges, par exemple les rails présents sur le sol des aéronefs pour la fixation des sièges. [0003] DESCRIPTION DE L'ART ANTÉRIEUR [0004] Le plancher d'un avion est constitué de rails linéaires, fixés en leur partie inférieure sur des traverses, et comportant sur leur partie supérieure des surfaces fonctionnelles pour l'accueil, le déplacement et le maintien en position des sièges, meubles et autres accessoires d'une part, et les divers éléments composant le plancher d'autre part. Les chariots de service peuvent également se déplacer le long dc rails pour éviter les chutes en cas de turbulence. [0005] Les rails profilés utilisés pour la fixation des sièges ou d'objets sont normalisés, par exemple, par la norme LN 29 890. Le point commun de ces rails est dc présenter un profilé rectiligne porteur en forme dc T, de 1 ou d'S2 pour la fixation au sol, et comprenant sur la partie supérieure une rainure en forme de C, dont l'ouverture est dirigée vers le haut, pour la fixation des objets au rail. Les bords refermés de cette rainure sont échancrés suivant un pas défini, formant une crémaillère, permettant l'introduction des modifies dc fixation des pieds de siège, habituellement en acier. Le brevet DE 42 24 821 Al décrit un dispositif de fixation d'objets, dont les sièges, dans des rails avec un profil en C normalisé. Un autre dispositif de verrouillage pour sièges passagers est décrit dans le brevet RU 2136548 Cl. Le brevet US 2002 0130219 AI décrit un système de retenue au sol de chariot de service. Enfin, le brevet US 6 554 225 BI décrit un agencement de rails de siège en forme de T sur un plancher d'avion. [0006] Les rails de siège utilisés dans ces agencements connus sont généralement en alliage d'aluminium à haute résistance, du fait de leur faible poids. Les alliages d'aluminium du groupe aluminium-zinc, c'est-à-dire les alliages 7XXX, se caractérisent par une résistance mécanique élevée et sont donc appropriés aux rails de siège qui doivent supporter des charges mécaniques très élevées dans une structure d'aéronef. On trouve également des rails en aluminium/lithium. [0007] Mais la satisfaction des propriétés mécaniques seules n'est pas suffisante car d'autres qualités sont requises. La résistance à la corrosion est également une qualité essentielle dans le choix d'un matériau approprié pour les rails de siège car la surface du plancher de la cabine de l'avion est exposée à diverses contraintes corrosives telles que des 2 liquides renversés, de l'humidité condensée, etc. Des solutions consistant à utiliser des protections mécaniques supplémentaires pour éviter la corrosion des rails de siège sont connues au travers des brevets US 6 498 297 B2 et US 4 475 701 A. Les multiples réglages de sièges, ou le déplacement des chariots de service, dégradent par frottement la protection de la rainure et mettent l'alliage à nu, favorisant ainsi la corrosion. [0008] Une autre possibilité de protéger les rails contre la corrosion consiste à augmenter la résistance à la corrosion du matériau du rail lui-même. Cette approche nécessite l'utilisation de matériaux résistant à la corrosion tels que les alliages de titane, mesure connue depuis le brevet EP 922 632 A2. [0009] Si les alliages de titane apportent à la fois les avantages des caractéristiques mé- caniques et de la résistance à la corrosion, ils ont l'inconvénient d'une masse volumique plus importante que celles des alliages légers. A résistance mécanique égale, un rail en alliage de titane est plus lourd de 30 à 40% que son équivalent en alliage léger. Cela se traduit par une augmentation de masse de plusieurs centaines dc kilogrammes pour l'ensemble de la structure de plancher d'un avion de ligne. De plus, l'utilisation des alliages de titane pour les rails de siège est une solution très coûteuse au problème de la corrosion, puisqu'un tel rail de siège peut être jusqu'à 10 fois plus cher que son équivalent en alliage léger. En effet, ce rail est classiquement réalisé par extrusion, puis par enlèvement matière sur la totalité des surfaces, alors que son équivalent en alliage léger ne nécessite un enlèvement matière que dans les zones ne pouvant pas être obtenues par extrusion. Ce procédé de production a pour inconvénient de présenter une perte importante de matière et nécessite une longue durée d'usinage. Ce problème de perte matière est d'autant plus important lorsque le matériau utilisé présente, tel le titane, un coût particulièrement élevé. La solution au problème de la corrosion par un rail monolithique en alliage de titane n'est économiquement pas acceptable. [0010] Pour répondre aux contraintes de poids, corrosion et de coût, un concept de rail hybride avec toute la partie supérieure en alliage de titane soudée par laser sur une partie porteuse en alliage d'aluminium en forme de T à l'envers est apparu avec les brevets US 20050133666 AI et US 20090145886 Al. Mais, entre autres problèmes, la température de fusion et la dilatation différentielle des matériaux génèrent des distorsions préjudiciables pour le respect des contraintes géométriques du rail. Un autre concept de rail hybride avec une partie supérieure en métal est une partie porteuse en matériaux composites est décrit sur le brevet FR 2864940 Al. [0011] BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION [0012] L'objet de l'invention est de fournir un rail de siège du genre indiqué qui présente d'excellentes propriétés mécaniques et de corrosion, qui soit peu coûteux à fabriquer, le plus léger possible et qui respecte les contraintes géométriques exigées. La description 3 concerne plus particulièrement un rail fixé au sol, mais l'avion n'est qu'un exemple, et l'utilisation des termes « supérieur » et « inférieur » ne doit pas être comprise au sens limitatif, le mil pouvant être utilisé pour une fixation au plafond, ou toute autre position intermédiaire. [0013] Selon l'invention, le rail pour la fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service à l'intérieur d'un aéronef, est constitué de matériaux différents et comprend : Une partie porteuse en forme de T, de I, de double 1, ou d'Q, Une partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service. [0014] Ce mil est remarquable en cc que la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service est en alliage de titane et est liée mécaniquement avec la partie porteuse qui est en alliage d'aluminium, ou aluminium/lithium, ou magnésium. [0015] L'invention est donc un rail hybride générique particulièrement novateur. [0016] Par cette invention, on obtient la môme résistance à la corrosion que les mils mono- lithiques en alliage de titane, sans augmentation excessive de la masse du mil monolithique comparable en alliage léger. De plus, cette solution permet une réduction significative du coût d'un rail de siège de ce genre résistant à la corrosion, comparativement à un tel mil monolithique réalisé en alliage de titane. [0017] L'avantage de cet assemblage hybride est que l'élément de fixation des sièges plus coûteux et plus lourd, n'est installé que dans les zones concernées par la corrosion afin d'obtenir la résistance souhaitée à la corrosion et que l'alliage d'aluminium, ou aluminium/lithium, ou magnésium, plus léger et moins coûteux, est utilisé dans les zones moins sollicitées par la corrosion. Grace à cet assemblage mécanique, les matériaux sont utilisés pour leurs propriétés uniquement dans les zones où cela est nécessaire. Ceci augmente au minimum le coût de fabrication et le poids de l'ensemble par rapport à un rail monolithique en alliage léger. Ainsi la solution selon l'invention offre un compromis optimal entre poids, résistance à la corrosion et coût. [0018] Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, la partie porteuse comprend en son sommet un tenon ou une rainure. [0019] Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, la partie de fixation et/ou de déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service, comprend à sa base une rainure ou un tenon permettant une liaison mécanique avec la partie porteuse. [0020] Les parties servant à la fixation des panneaux de plancher constituants le sol entre les rails peuvent, suivant la configuration retenue, être incluses à la partie porteuse ou à la partie supérieure. Ainsi selon une autre caractéristique de l'invention, la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service intègre des zones de fixation de panneaux de plancher constituant un sol qu'il supporte. [0021] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, les parties porteuse et fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service sont solidarisées l'une à l'autre par un emboitement en forme de queue d'aronde. [0022] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, les parties porteuse et fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service sont solidarisées l'une à l'autre par un emboitement en forme de queue droite et par des fixations. [0023] La partie supérieure est donc ernboitée avec la partie porteuse et maintenue soit par une liaison en queue d'aronde ou par fixations. [0024] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, les parties porteuse et fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service sont assemblées avec jeu, lequel est colmaté par un adhésif pour une immobilisation définitive desdites deux parties. [0025] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, l'adhésif est injecté par un ou plusieurs trous percés sur une desdites parties, ou par un canal défini entre elles, afin d'en remplir l'espace; [0026] le fluage de l'adhésif étant facilité par un chambrage longitudinal, sur l'une ou l'autre desdites deux parties. [0027] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, ces trous, canal ou chambrage sont obturés par un mastic d'étanchéité après nettoyage de l'excédent d'adhésif. [0028] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, les parties porteuse et fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service sont assemblées avec serrage. [0029] Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, le colmatage des éventuels espaces où il n'y aurait pas de serrage du fait des défauts de rectitude est assuré par un adhésif pénétrant par capillarité. [0030] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service est segmentée en plusieurs morceaux. [0031] Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, l'espace entre les segments est obturé par un mastic d'étanchéité souple. [0032] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la partie porteuse est segmentée en plusieurs morceaux. [0033] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le ou les segments de la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service sont indexés sur la partie porteuse par un pion de préférence creux placé dans un trou central en leur milieu, le positionnement des segments de la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service étant éventuellement complété par plusieurs pions, dans des trous oblongs dans le sens axial du rail, les pions étant recouverts de mastic d'étanchéité. [0034] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, les zones de la partie porteuse en contact avec la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service sont protégées par une peinture primaire inhibitrice de corrosion. [0035] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, ladite peinture est déposée sur une couche protectrice déposée sur lesdites zones de la partie porteuse en contact avec la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service, et obtenue par un des procédés suivants : oxydation anodique, oxydation micro-arc ou conversion chimique. [0036] Plus précisément selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, les procédés peuvent être sélectionnés parmi les suivants : oxydation anodique sulfurique (colmatée ou non), oxydation anodique dure (colmatée ou non), oxydation anodique chromique (colmatée ou non), oxydation anodique phosphorique (colmatée ou non), oxydation anodique sulfurique phosphorique (colmatée ou non), oxydation anodique sulfo-tartrique (colmatée ou non), oxydation anodique sulfo-borique (colmatée ou non), oxydation micro-arcs, conversion chimique. [0037] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, les zones de la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service en contact avec la partie porteuse sont protégées par un primaire inhibiteur de corrosion éventuellement précédé d'une oxydation anodique sulfurique. [0038] Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la protection galvanique entre les surfaces en contact des parties porteuse et de fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service est assurée par un tissu de verre. [0039] Un autre objet de l'invention concerne un procédé de fabrication d'un rail susceptible de présenter une partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service en plusieurs segments et une liaison mécanique par emboîtement, remarquable en ce que le ou les segments de la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service sont cintrés dans le sens de la largeur 6 pour élargir l'emboitement en forme de queue d'aronde, dans la limite élastique de l'alliage de titane afin d'y glisser la partie porteuse sans contrainte, le serrage desdites deux parties étant obtenu après relâchement. [0040] Les concepts fondamentaux de l'invention venant d'être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d'autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d'exemple non limitatif, plusieurs modes de réalisation d'un mil conforme à l'invention. Brève description des dessins [0041] - La figure 1A, 1B, 1C représentent des configurations de rails montrant les 2 parties constituées de matériaux différents, assemblées selon -l'invention avec un ernboitement en queue d'aronde sans contrainte. La figure 2 représente la coupe d'une liaison en queue d'aronde avec serrage. La figure 3 représente la coupe d'une liaison avec fixations. La figure 4A représente la perspective du rail montrant une configuration de rail avec la partie supérieure segmentée. La figure 4B représente la perspective du rail montrant une configuration de rail avec la partie porteuse segmentée. La figure 5 représente la coupe au niveau d'un trou d'injection de l'adhésif avec le détail des ingrédients utilisés. La figure 6 représente la coupe avec un conduit d'injection longitudinal entre les 2 parties. La figure 7 représente la coupe au niveau du pion d'indexation sur la partie porteuse. La figure 8 représente une vue de dessus montrant une indexation renforcée des segments sur la partie porteuse. Description des modes de réalisation 100421 Comme illustré sur les figures I, le rail hybride comporte la partie porteuse (I) en alliage d'aluminium, ou aluminium/lithium, ou magnésium, ici représenté en forme de T renversé (fig. 1A) mais il peut être en forme de I (fie. I C), de double I (fig. I B), ou d'S-2. Elle comprend en son sommet un tenon ou une rainure d'emboitement en forme de trapèze (3). Cette partie porteuse est un profilé rectiligne obtenu par extrusion, mais peut être obtenue par fraisage dans le cas de rail avec des formes particulières. 100431 La partie supérieure (2) constituée de la rainure ou crémaillère de fixation de sièges ou d'objets est en alliage de titane, généralement du TA6V. Elle est obtenue en fraisage dans de la tôle épaisse, ou en profilé extrudé pour les longueurs hors standard. La partie supérieure comprend en sa base une rainure ou un tenon d'emboitement en 7 forme de trapèze (3). [0044] Les parties latérales à la crémaillère, servant à la fixation des panneaux de plancher, sont intégrées suivant le cas à la partie supérieure (2) (fig. lA et 1B) ou à la partie porteuse (1) (fig. 1C). Le jeu nécessaire à l'assemblage sans contrainte des 2 parties est rempli avec un adhésif pour une immobilisation définitive. [0045] La configuration représentée sur la figure 2 est une variante de celle représentée sur la figure 1, sauf que l'assemblage est avec contrainte. Cela nécessite un ajustement plus précis que pour les solutions avec jeu et collage. L'emboitement des 2 parties est obtenu par cintrage de la partie (2) dans le sens de la largeur pour ouvrir la rainure (3), dans la limite élastique du titane. Ainsi, il est possible d'y glisser la partie (1) sans contrainte. Le serrage des 2 parties est obtenu après relâchement. Cc procédé impose d'usiner la partie (2) concave pour qu'elle soit la plus plate possible après assemblage. Si les tolérances de géométrie l'imposent, l'usinage des parties fonctionnelles de la partie (2) est terminé après assemblage. Le colmatage des éventuels espaces où il n'y aurait pas de serrage du fait des défauts de rectitude est possible grâce à un adhésif pénétrant par capillarité. Un mastic d'étanchéité (4) vient étanchéifier les 2 joints linéaires. [0046] La configuration représentée sur la figure 3 est une solution avec emboitement droit. La rainure peut être sur la partie (1) et le tenon sur la partie (2) ; ou inversement. Les parties (1) et (2) sont liées par des fixations du type rivets ou système vis/écrou. Un mastic d'étanchéité (4) vient étanchéifier les 2 joints linéaires. [0047] Les rails de l'invention sont des éléments allant de 50 cm à plusieurs mètres de longueur. Lorsque la longueur est importante, et en fonction du milieu ambiant et des conditions dans lesquelles ils sont utilisés, la différence de dilatation des matériaux utilisés pour les composant (1) et (2) peut être préjudiciable à la résistance du film d'adhésif qui les lie. Pour éviter cet inconvénient, la solution est de segmenter la partie fixation de siège (2) en plusieurs éléments suivant la longueur. La figure 4A montre une configuration de rail avec la partie supérieure (2) segmentée. L'espace laissé entre les segments (2) doit être suffisant pour absorber la contraction maximale de la partie porteuse (1). Cet espace est obturé avec un mastic d'étanchéité souple (4). La figure 4B montre une configuration de rail avec la partie porteuse (1) segmentée. Les différents segments de la partie inférieure sont fixés entre eux et aux traverses, qui passent dans cet espace, par des jonctions (13) et par des équerres (non représentées) pour former la partie porteuse. [0048] La figure 5 détaille le film d'adhésif (8). En effet, bien que l'adhésif puisse être préa- lablement déposé sur les surfaces en contact des 2 parties, l'emboitement peut générer et emprisonner dans le film des poches d'air préjudiciables à l'adhérence et à la corrosion. La solution est d'injecter l'adhésif (8) entre les 2 parties(1) et (2) par un ou 8 plusieurs orifices (6) percés sur une des 2 parties. Si la viscosité l'exige, un chambragc (7) sur une des 2 parties, permet de canaliser l'adhésif le long du rail. Sous la pression exercée, l'adhésif (8) flue dans l'espace entre les parties (1) et (2) jusqu'à l'extérieur. Après nettoyage de l'excédent d'adhésif, les 2 joints linéaires et les trous d'injection (6) sont obturés par un mastic d'étanchéité (4). [0049] Les matériaux utilisés pour cc rail innovant ont des potentiels électriques différents, cc qui favorise la corrosion galvanique. Bien que l'adhésif soit un isolant, il est préférable que les surfaces en contact soient protégées. La rainure en queue d'aronde du rail (1) en alliage léger est protégée par un primaire inhibiteur de corrosion (9) précédé d'un de ces procédés: oxydation anodique sulfurique (colmatée ou non) oxydation anodique dure (colmatée ou non) oxydation anodique chromique (colmatée ou non) oxydation anodique phosphorique (colmatée ou non) oxydation anodique sulfurique phosphorique (colmatée ou non) oxydation anodique sulfo-tartrique (colmatée ou non) oxydation anodique sulfo-borique (colmatée ou non) oxydation micro-arcs conversion chimique [0050] Les surfaces en contact de la partie supérieure (2) peuvent aussi être protégées par un primaire inhibiteur de corrosion (9), dont l'adhérence peut être améliorée par une oxydation anodique sulfurique pour titane. Une autre solution consiste à interposer un film en tissu de verre sur les surfaces en contact des parties (1) ou (2) (non illustré). [0051] Pour éviter les multiples trous d'injection, la solution décrite sur la figure 6 consiste à créer un sillon ou canal (10) dans l'une ou l'autre des parties (1) ou (2) permettant de glisser une buse qui se rétracte au fur et à mesure de l'injection de l'adhésif (8). [0052] Le positionnement du ou des segments de partie supérieure (2) sur la partie (1) peut être assuré par un pion de préférence creux (11) en leur centre, comme détaillé sur la figure 7. Le trou du pion est ensuite colmaté avec un mastic d'étanchéité souple (4). En variante, comme illustré sur la figure 8, il est possible de renforcer le positionnement des segments de partie supérieure (2) avec plusieurs pions (11), mais en prenant soin de laisser un degré de liberté via des trous oblongs (13) dans le sens axial du rail pour permettre la dilatation différentielle ; seul le trou central (12) est cylindrique. Ces pions sont également recouverts de mastic d'étanchéité souple (4). [0053] Si les tolérances en définition l'exigent comme : le désaftleurement pat- rapport à la face supérieure du rail (1) le défaut de position par rapport aux références fonctionnelles du rail (1) ou autres 9 [0054] le ou les segments de partie supérieure (2) sont maintenus en position par rapport à la partie porteuse (1) au moyen d'outillages (non illustré) pendant l'opération d'injection de l'adhésif (8) jusqu'à sa polymérisation. [0055] Cette construction de rail innovant est particulièrement destinée pour la fixation de siège ou d'objets sur les aéronefs, mais aussi sur les autres moyens de transport, lorsque les contraintes de masse, de corrosion et de coût sont déterminantes. [0056] On comprend que le rail, qui vient d'être ci-dessus décrit et représenté, l'a été en vue d'une divulgation plutôt que d'une limitation. Bien entendu, divers aménagements, modifications et améliorations pourront être apportés aux exemples ci-dessus, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. L'invention peut également s'appliquer aux rails dont la partie supérieure est dépourvue de la rainure de fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service, et dont la seule fonction est la fixation des éléments de plancher. 10 REVENDICATIONS[Revendication 1] Rail pour la fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service à l'intérieur d'un aéronef, constitué dc matériaux différents et comprenant : Une partie porteuse (1) en forme de T, de I, de double I, ou d'52, Une partie fixation et/ou déplacement dc sièges, meubles, objets et chariots de service (2), caractérisé en ce que la partie fixation et/ou déplacement dc sièges, meubles, objets et chariots dc service (2) est en alliage dc titane et est liée mécaniquement avec la pallie porteuse (1) qui est en alliage d'aluminium, ou aluminium/lithium, ou magnésium. [Revendication 2] Rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie fixation et/ ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) intègre des zones de fixation de panneaux de plancher constituant un sol qu'il supporte. [Revendication 3] Rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parties porteuse (1) et fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) sont solidarisées l'une à l'autre par un emboitement en forme de queue d'aronde (3). [Revendication 4] Rail selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que les parties porteuse (1) et fixation etiou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) sont assemblées avec jeu, lequel est colmaté par un adhésif (8) pour une immobilisation définitive desdites deux parties. [Revendication 5] Rail selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'adhésif (8) est injecté par un ou plusieurs trous (6) percés sur une desdites parties (1 ou 2), ou par un canal défini (10) entre elles, afin d'en remplir l'espace;le fluage de l'adhésif étant facilité par un chambrage longitudinal (7), sur l'une ou l'autre desdites deux parties. [Revendication 6] Rail selon la revendication 5, caractérisé en ce que ces trous (6), canal (10) ou chambraee (7) sont obturés par un mastic d'étanchéité (4) après nettoyage de l'excédent d'adhésif (8). [Revendication 7] Rail selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que les parties porteuse (1) et fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) sont assemblées avec serrage. [Revendication 8] Rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parties porteuse (1) et fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) sont solidarisées l'une à l'autre par un emboitement en 11 [Revendication 9] [Revendication 10] [Revendication 11] [Revendication 12] [Revendication 13] [Revendication 14] [Revendication 15] [Revendication 16] forme de queue droite et par des fixations (5). Rail selon les revendications 1 et 2, caractérisé en cc que la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) est segmentée en plusieurs morceaux. Rail selon les revendications 1 et 2, caractérisé en cc que la partie porteuse (1) est segmentée en plusieurs morceaux. Rail selon les revendications 1, 3 et 8, caractérisé en cc que le ou les segments de la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) sont indexés sur la partie porteuse (1) par un pion (11) placé dans un trou central (12) en leur milieu, le positionnement des segments de la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) étant éventuellement complété par plusieurs pions (11), dans des trous oblongs (13) dans le sens axial du rail, les pions étant recouverts de mastic d'étanchéité (4). Rail selon la revendication 1, caractérisé en ce que les zones de la partie porteuse (1) en contact avec la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2), sont protégées par une peinture primaire inhibitrice de corrosion (9). Rail selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite peinture est déposée sur une couche protectrice déposée sur lesdites zones de la partie porteuse (1) en contact avec la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2), et obtenue par un des procédés suivants : oxydation anodique, oxydation micro-arc ou conversion chimique. Rail selon les revendications 1, 3 et 7, caractérisé en ce que les zones de la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) en contact avec la partie porteuse (1) sont protégées par un primaire inhibiteur de corrosion (9) éventuellement précédé d'une oxydation anodique sulfurique. Rail selon les revendications 1, 4 et 5, caractérisé en ce que la protection galvanique entre les surfaces en contact des parties porteuse (1) et de fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) est assurée par un tissu de verre. Procédé de fabrication d'un rail selon les revendications 3 et 7, caractérisé en ce que le ou les segments de la partie fixation et/ou déplacement de sièges, meubles, objets et chariots de service (2) sont cintrés dans le sens de la largeur pour élargir l'emboitement en forme de queue d'aronde (3), dans la limite élastique de l'alliage de titane afin d'y 12 glisser la partie porteuse ) sans contrainte, le serrage desdites deux parties étant obtenu après relâchement.