Brevet FR3098592A1 — publié le 20210115

Description Titre de l'invention : Surveillance d'un circuit pneumatique d'antigivrage pour une voilure d'aéronef Domaine technique [0001] La présente invention concerne un procédé et un système de surveillance d'un circuit pneumatique d'antigivrage pour une voilure d'aéronef et plus particulièrement, la détection des fuites d'air chaud au niveau de la voilure. Etat de la technique antérieure [0002] Le circuit pneumatique d'antigivrage d'un aéronef achemine de l'air chaud en provemuice d'un système de prélèvement d'air chaud connecté au moteur de l'aéronef à la voilure et en particulier aux becs d'attaques de la voilure afin de les protéger contre le givre. Plus particulièrement, le système de prélèvement d'air chaud comprend un échangeur thermique destiné à réguler la température de l'air extrait du moteur de l'aéronef avant de le distribuer aux becs par les conduits du circuit pneumatique. [0003] On rappelle que les becs d'attaques sont des parties mobiles couplés entre eux par des joints flexibles. Normalement, le mouvement des différents becs est synchrone mais il peut y avoir des petits désalignements entre eux qui peuvent éventuellement endommager les joints qui sont des éléments sensibles. Ceci a pour conséquence de générer des fuites d'air chaud à l'intérieur des becs qui peuvent mener à la dégradation de la structure environnante des becs. [0004] En outre, un système classique d'antigivrage fonctionne avec une vanne de contrôle qui régule le flux d'air à une pression relative fixe quel que soit le point de vol. La définition de la pression de régulation est fonction du point dimensionnant l'enveloppe de vol, c'est-à-dire celui nécessitant le plus d'énergie pour anti-givrer la voilure. La conséquence d'une régulation fixe en pression relative est que le système d'antigivrage délivre trop d'énergie dans les autres points de l'enveloppe de vol. Cela a aussi pour conséquence de sur-dimensionner l'échangeur thermique, en particulier, pour les points à haute altitude. En effet le système d'antigivrage prélève plus d'air que nécessaire à haute altitude et cet air doit être refroidi par l'échangeur thermique. Ceci nécessite d'avoir un échangeur thermique d'une grande taille générant une plus grande masse et des coûts supplémentaires. [0005] L'objet de la présente invention est par conséquent de proposer un système de sur- veillance d'un circuit pneumatique d'antigivrage remédiant aux inconvénients précités, en particulier, en détectant les fuites d'air chaud optimisant ainsi la consommation d'air chaud tout en limitant la taille de l'échangeur thermique. Exposé de l'invention 2 [0006] L'invention concerne un dispositif de surveillance d'un circuit pneumatique d'antigivrage pour une voilure d'aéronef, ledit circuit pneumatique comportant une vanne de contrôle destinée à réguler le flux d'air chaud d'antigivrage à destination de la voilure, ledit dispositif de surveillance comportant un contrôleur configure pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle. [0007] Ce dispositif permet de détecter une éventuelle fuite d'air chaud au niveau de la voilure de manière simple et efficace sans aucun besoin d'installer des capteurs et câbles au niveau des extrémités mobiles de la voilure. La détection d'une fuite permet de maintenir l'efficacité d'antigivrage tout en protégeant la structure de l'aéronef. [0008] Avantageusement, le dispositif de surveillance comporte : - au moins un capteur de pression aval installé en aval de la vanne de contrôle, le capteur de pression aval étant configure pour mesurer une pression aval de l'air chaud dans le circuit pneumatique d'antigivrage, - au moins un capteur de température installé au niveau d'un système de prélèvement d'air chaud alimentant le circuit pneumatique d'antigivrage, le capteur de température étant configure pour mesurer la température d'air du système de prélèvement d'air chaud, et le contrôleur étant configure pour : - déterminer une pression aval de consigne au niveau de l'emplacement dudit capteur de pression aval en fonction de la température d'air du système de prélèvement d'air chaud ainsi que de données avioniques acquises sur le réseau de l'aéronef, et - piloter l'ouverture de la vanne de contrôle pour que la pression aval mesurée par le capteur de pression aval soit égale à la pression aval de consigne. [0009] Ainsi, en plus de la détection de fuites, le contrôleur est également utilisé pour contrôler le débit du circuit pneumatique permettant d'optimiser la taille de l'échangeur thermique et de limiter la quantité d'énergie prélevée par ce circuit. [0010] Avantageusement, les données avioniques comportent la température extérieure, l'altitude de l'aéronef et la configuration du système de prélèvement d'air chaud. [0011] Ainsi, on utilise des données déjà disponibles sur le réseau de l'aéronef. [0012] Selon un aspect de la présente invention, le dispositif de surveillance comporte un capteur angulaire installé sur la vanne de contrôle, le capteur angulaire étant configuré pour mesurer l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle. [0013] Ceci permet de mesurer l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle avec une grande précision. [0014] Selon une variante, l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle est déterminé par une mesure de retour de l'intensité de courant d'un torque moteur pilotant l'ouverture de la vanne de contrôle. 3 [0015] Ceci permet de connaître l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle avec une grande précision sans le besoin d'avoir un capteur supplémentaire. [0016] Selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention, le contrôleur est configuré pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure sur la base du débit d'air chaud déterminé à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle. [0017] Ce premier mode de réalisation de l'invention est basé de manière avantageuse sur la caractérisation de la vanne de contrôle en terme de débit d'air chaud assurant ainsi une surveillance très précise du circuit pneumatique. [0018] Selon cc premier mode de réalisation, le dispositif de surveillance comporte au moins un capteur de pression amont installé en amont de la vanne de contrôle, le capteur de pression amont étant configuré pour mesurer une pression amont de l'air chaud dans le circuit pneumatique d'antigivrage, et le contrôleur étant configuré pour - déterminer un débit maximum théorique dans le circuit pneumatique en fonction de ladite température d'air du système de prélèvement d'air chaud ainsi que des données avioniques acquises sur le réseau de l'aéronef, - estimer le débit d'air chaud courant en fonction des mesures de pression amont, de pression aval, d'angle d'ouverture de la vanne et de la température d'air du système de prélèvement d'air chaud, - comparer le débit maximum théorique au débit d'air chaud courant, et - transmettre une alerte de fuite si le débit d'air chaud courant est supérieur au débit maximum théorique. [0019] Cette architecture permet d'avoir une surveillance très efficace à faibles coûts. [0020] Selon un deuxième mode de réalisation préféré de l'invention, le contrôleur est configuré pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure en fonction d'un différentiel d'angle d'ouverture entre une vanne de contrôle côté gauche et une vanne de contrôle côté droit de l'aéronef [0021] Ce deuxième mode de réalisation ne nécessite pas de connaitre le débit d'air chaud et est simplement basé sur le fait qu'une dissymétrie entre les ouvertures des vannes côtés gauche et droit est représentative d'une fuite. [0022] Selon ce deuxième mode de réalisation, le contrôleur est configuré pour : - déterminer un différentiel théorique d'angle d'ouverture en fonction de la température d'air du système de prélèvement d'air chaud ainsi que des données avioniques acquises sur le réseau de l'aéronef, - déterminer un différentiel courant d'angle d'ouverture en calculant la valeur absolue de la différence entre l'angle d'ouverture mesuré sur la vanne de contrôle côté gauche et l'angle d'ouverture mesuré sur la vanne de contrôle côté droit, - comparer ledit différentiel courant d'angle d'ouverture audit différentiel théorique d'angle d'ouverture, et - transmettre une alerte de fuite si le différentiel courant d'angle d'ouverture est supérieur au différentiel théorique d'angle d'ouverture. [0023] Cette deuxième architecture permet également d'avoir une surveillance très efficace à faibles coûts et avec très peu d'éléments supplémentaires. [0024] L'invention vise également un aéronef comportant un dispositif de surveillance selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes. [0025] L'invention vise aussi un procédé de surveillance d'un circuit pneumatique d'antigivrage pour une voilure d'aéronef, ledit circuit pneumatique comportant une vanne de contrôle destinée à réguler le flux d'air chaud d'antigivrage à destination de la voilure, ledit procédé de surveillance comportant une détection d'une fuite d'air chaud au niveau de la voilure à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle. Brève description des dessins [0026] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention, décrit en référence aux figures jointes parmi lesquelles : [0027] [fig.1] illustre de manière schématique un dispositif de surveillance d'un circuit pneumatique d'antigivrage pour une voilure d'aéronef, selon un mode de réalisation de l' invention ; [0028] [fig.2] illustre de manière schématique l'architecture du contrôle et de la surveillance du circuit pneumatique d'antigivragc par le dispositif de surveillance, selon un mode de réalisation de l'invention ; [0029] [fig.31 illustre de manière schématique un procédé de contrôle et de surveillance du circuit pneumatique d'antigivrage, selon un premier mode de réalisation préféré de l' invention ; et [0030] [fig.4] illustre de manière schématique un procédé de contrôle et de surveillance du circuit pneumatique d'antigivrage, selon un deuxième mode de réalisation préféré de l' invention Description des modes de réalisation 100311 Le concept à la base de l'invention est le fait que la présence d'une fuite se ma- térialise par une augmentation du débit d'air chaud dans le circuit pneumatique. 100321 La Fie. 1 illustre de manière schématique un dispositif de surveillance d'un circuit pneumatique d'antigivrage pour une voilure d'aéronef, selon un mode de réalisation de l'invention. 100331 Le circuit pneumatique 1 est composé d'un premier circuit la côté gauche de l'aéronef 3 et d'un deuxième circuit lb côté droit de l'aéronef 3. Chacun des premier et deuxième circuits 1 a, lb comporte une vanne de contrôle Sa, 5b destinée à réguler le flux d'air chaud d'antigivragc prélevé sur le compresseur du moteur 7 d'aéronef à destination de la voilure 9 et en particulier, à destination des becs 11 d'attaques. [0034] Conformément à l'invention, le dispositif de surveillance 13 comporte un contrôleur 15 configure pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure 9 à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle 5a, 5b. On notera que l'angle d'ouverture est représentatif du débit d'air chaud de sorte qu'un accroissement de l'angle d'ouverture est indicatif de la présence d'une fuite d'air chaud en aval de la vanne de contrôle Sa, Sb. La détection d'une fuite d'air chaud permet d'isoler la fuite et de faire des réparations rapides préservant ainsi l'efficacité d'antigivragc et protégeant la structure de l'aéronef 3 au niveau de la fuite. [0035] Avantageusement, la détection d'une fuite d'air chaud à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle 5a, 5b permet d'éviter l'installation de capteurs de pression au bout de la ligne pneumatique aux niveaux des becs 11 mobiles de la voilure 9. Notamment, l'installation de ce genre de capteurs aurait nécessitait l'aménagement d'un mécanisme complexe pour guider des câbles de signaux entre des capteurs disposaient sur les becs 11 mobiles et la partie fixe de la voilure 9. [0036] La Fig. 2 illustre de manière schématique l'architecture du contrôle et de la sur- veillance du circuit pneumatique d'antigivragc par le dispositif de surveillance, selon un mode de réalisation de l'invention. [0037] L'architecture sera décrite relativement à un seul côté la du circuit pneumatique 1 sachant que celle de l'autre côté est identique. Le circuit pneumatique la comporte une vanne de contrôle 5a destinée à réguler le flux d'air chaud d'antigivrage prélevé par le système de prélèvement 17 d'air moteur « BLEED » à destination de la voilure 9. On notera que le système de prélèvement 17 d'air chaud comprend un échangeur thermique 18 destiné à réguler la température de l'air extrait du moteur de l'aéronef avant que cet air chaud soit distribué par les conduits du circuit pneumatique. [0038] L'ouverture de la vanne de contrôle 5a est pilotée par un moteur d'actionnement 19. A la sortie de la vanne de contrôle 5a, l'air chaud sous pression est acheminé par des conduits 21 d'antigivrage vers les becs 11 d'attaques. Plus particulièrement, l'air chaud est diffusé à l'intérieur des cavités de ces becs 11 par l'intermédiaire de tubes picolo 23 qui distribuent l'air chaud de manière régulière. [0039] Cette architecture illustre également une vanne d'isolation 6 connectant les deux côtés la et lb du circuit pneumatique 1 ainsi que des premier et deuxième conduits 8 pour acheminer l'air vers d'autres consommateurs. En outre, le circuit pneumatique 1 est également connecté via un troisième conduit 10 à un groupe auxiliaire de puissance APU (Auxililiary Power Unit). L'APU est un turbogénérateur destiné à produire de l'énergie à bord de l'aéronef quand les moteurs principaux sont à l'arrêt et sert également à démarrer ces derniers. 6 [0040] Le dispositif de surveillance 13 comporte au moins un capteur de pression aval 25, au moins un capteur de température 27 et un contrôleur 15. Le schéma montre deux capteurs de pression aval 25 installés en aval de la vanne de contrôle Sa ainsi que deux capteurs de température 27 installés au niveau de la sortie du système de prélèvement 17 d'air chaud. Les capteurs de température 27 font partie intégrante du système de prélèvement 17 d'air chaud. Par ailleurs, le contrôleur 15 peut être intégré dans un système de traitement partagé dit « système modulaire avionique intégré » TIVIA qui comporte des processeurs et mémoires. [0041] Les blocs B1-B5 décrivent le contrôle de pression en boucle fermée du circuit pneumatique 1. Cette boucle fermée permet de contrôler le niveau d'enthalpie fournie aux becs 11 d'attaques assurant ainsi un antigivragc efficace. Pour des misons de clarté, la boucle de contrôle est schématisée uniquement en relation à une seule vanne de contrôle 5a. [0042] Au bloc Bi, les capteurs de pression avals 25 sont configurés pour mesurer une pression aval courante de l'air chaud dans le circuit pneumatique 1 d'antigivragc. [0043] Au bloc B2 les capteurs de température 27 sont configurés pour mesurer la tem- pérature d'air du système de prélèvement 17 d'air chaud. [0044] Le bloc B3 représente des données avioniques de contexte comprises dans le réseau de l'aéronef. Ces données comportent la température extérieure, l'altitude de l'aéronef et la configuration du système de prélèvement 17 d'air chaud. Il peut y avoir au moins deux configurations du système de prélèvement 17 d'air chaud comportant un premier mode opératoire où le système de prélèvement 17 est alimenté par un seul moteur d'aéronef et un deuxième mode opératoire où le système de prélèvement 17 est alimenté par deux moteurs d'aéronef (i.e. single Bleed ou dual Bleed). [0045] Au bloc B4, le contrôleur 15 récupère les données avioniques depuis le réseau de l'aéronef ainsi que la température d'air du système de prélèvement 17 d'air chaud acquise par les capteurs de température 27. On notera que la température d'air du système de prélèvement 17 peut être récupérée directement depuis les capteurs de température 27 ou indirectement depuis le réseau avionique. En outre, le contrôleur 15 est configuré pour déterminer une pression aval de consigne au niveau de l'emplacement des capteurs de pression aval 25. Cette pression aval de consigne est déterminée en fonction de la température d'air du système de prélèvement 17 d'air chaud ainsi que des données avioniques acquises sur le réseau de l'aéronef. Plus particulièrement, le niveau de la pression aval de consigne devant être fournie au circuit pneumatique 1 est déterminé en utilisant des tables de pression stockées préalablement dans sa mémoire 31 en fonction des données de contexte et de la température au niveau du système de prélèvement d'air chaud. Les tables de pression sont préétablies par simulation numérique modélisant l'apport d'énergie nécessaire pour assurer l'antigivrage des becs 7 d'attaques. Plus particulièrement, les simulations numériques sont réalisées pour calculer le niveau d'énergie ou d'enthalpie à apporter aux becs et qui est nécessaire pour prévenir la formation de givre en fonction des conditions extérieures. Le circuit pneumatique est aussi simulé afin de calculer le débit massique d'air fourni aux becs en fonction des conditions d'alimentation du système (pression et température). Ces simulations sont validées par des essais sur banc du circuit pneumatique. [0046] Ainsi, en connaissant l'enthalpie nécessaire pour assurer la protection antigivrage et les caractéristiques du circuit pneumatique on peut définir la pression dc contrôle permettant de fournir le débit massique nécessaire. [0047] Au bloc B5, le contrôleur 15 est configuré pour comparer la pression aval de consigne à la pression aval courante mesurée par les capteurs de pression avals 25. Selon cette comparaison, le contrôleur 15 est en outre configuré pour piloter l'ouverture de la vanne dc contrôle 5a en commandant le moteur d'actionnemcnt 19 afin que la pression aval courante soit égale à la pression aval de consigne. [0048] Le contrôle du débit d'air chaud dans le circuit pneumatique 1 permet d'apporter l'énergie nécessaire pour assurer la fonction d'antigivrage tout en la limitant pour éviter de surcharger le circuit pneumatique 1 en particulier en minimisant la taille et la niasse de l'échangeur thermique 18. [0049] Au bloc B6, l'angle d'ouverture courante de la vanne de contrôle est mesuré. La mesure de l'angle d'ouverture peut être réalisée de manière directe ou indirecte. [0050] En effet, le dispositif de surveillance peut comporter un capteur angulaire 29 installé sur la vanne de contrôle 5a. Le capteur angulaire 29 est configuré pour mesurer de manière directe l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle 5a. [0051] Selon une variante, l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle 5a est déterminé par une mesure de retour de l'intensité de courant d'un torque du moteur d'actionnement 19 pilotant l'ouverture de la vanne de contrôle 5a. La correspondance entre l'intensité de courant du torque moteur et l'angle d'ouverture peut être définie par une table de correspondance stockée dans la mémoire 31 du contrôleur. La table de correspondance est établie précédemment de manière expérimentale ou par simulation numérique. [0052] Au bloc B7, le contrôleur 15 surveille l'angle d'ouverture courante de la (ou les) vanne(s) de contrôle 5a, 5b. Le contrôleur 15 est configuré pour transmettre une alerte dès que la(les) valeur(s) de l'angle d'ouverture selon le contexte est(sont) indicative(s) de la présence d'une fuite d'air chaud. Le contrôleur 15 est ainsi avantageusement utilisé à la fois pour réaliser le contrôle du débit d'air chaud dans le circuit pneumatique 1 tout en détectant des éventuelles fuites d'air chaud. La détection des fuites aux extrémités du circuit pneumatique 1 d'antigivrage est décrite avec plus de détails en relation avec les Figs. 3 et 4. [0053] En effet, les Figs. 3 et 4 illustrent de manière schématique des procédés de contrôle et 8 de surveillance du circuit pneumatique d'antigivrage, selon des premier et deuxième modes de réalisation préférés de l'invention. Les deux modes de réalisation sont basés sur le principe que la présence d'une fuite au niveau des tuyaux picolo se matérialise par une augmentation du débit d'air dans le circuit pneumatique en aval de la vanne de contrôle. En effet, afin de maintenir la pression de consigne dans le circuit pneumatique, le contrôleur de la boucle de contrôle de pression va piloter la vanne de contrôle en augmentant le débit total pour compenser le débit de fuite. [0054] On notera que la boucle de contrôle de pression référencé par le bloc B15 sur les Figs. 3 et 4 est identique à celle décrite par les blocs Bl-B5 en relation avec la Fig. 2. [0055] Selon le premier mode de réalisation (Fig. 3), le contrôleur 15 est configure pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure 9 sur la base du débit d'air chaud déterminé à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle 5a. Autrement dit, la détection d'une fuite est basée sur une caractérisation de la vanne de contrôle 5a en terme de débit et tel que le débit soit défini en fonction de d'ouverture ainsi que de la température et pression d'alimentation de la vanne 5a (i.e. température et pression amont). [0056] Selon cc premier mode de réalisation, le dispositif de surveillance 13 comporte au moins un capteur de pression amont 33. Plus particulièrement, le schéma montre deux capteurs de pression amont 33 installés en amont de la vanne de contrôle 5a. [0057] Au bloc B6, les capteurs de pression amont 33 sont configurés pour mesurer une pression amont courante de l'air chaud dans le circuit pneumatique 1 d'antigivrage en amont de la vanne de contrôle 5a. [0058] Le bloc B7 concernant la surveillance de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle est décrit plus en détail en référence aux blocs B71-B73. [0059] Au bloc B71, le contrôleur 15 est configuré pour déterminer un débit maximum théorique de l'air chaud dans le circuit pneumatique 1 en fonction des données représentées dans le bloc B3 (i.e. en fonction de la température d'air du système de prélèvement d'air chaud et des données avioniques de contexte acquises sur le réseau de l'aéronef comportant la température extérieure, l'altitude de l'aéronef et la configuration du système de prélèvement (l'air chaud). [0060] Plus particulièrement, le contrôleur 15 détermine le débit maximum théorique en utilisant des tables de débit stockées dans sa mémoire 31. Ces tables de débit sont construites préalablement par une simulation numérique ou en utilisant un modèle théorique caractérisant le débit d'ah- chaud dans le circuit pneumatique en fonction des paramètres avioniques. Le débit massique est fonction de la pression et température fournies par la vanne de contrôle 5a et de la pression extérieure (donc de l'altitude). La pression fournie par la vanne 5a est la pression de contrôle elle-même définie en fonction des paramètres avioniques du bloc B3. La simulation préalable du circuit 9 pneumatique permet de connaitre le débit massique dans le système en fonction des paramètres mentionnés ci-dessus. Ces simulations sont avantageusement validées par la réalisation des essais sur banc. On notera que le débit massique maximum prend en compte les dispersions liées aux tolérances de fabrication des piccolos et des becs. [0061] Au bloc B72, le contrôleur est configure pour acquérir la mesure de pression amont courante réalisée au bloc B6 par les capteurs de pression amont 33, la mesure de pression aval courante réalisée au bloc B1 par les capteurs de pression avals 25, la mesure de la température courante d'air du système de prélèvement d'air chaud réalisée au bloc B2, et la mesure de l'angle d'ouverture courant de la vanne de contrôle 5a réalisée au bloc B6 par un capteur angulaire 29 ou par une lecture du retour de l'intensité du courant torque moteur associe à la vanne de contrôle 5a. En outre, le contrôleur 15 est configure pour estimer le débit d'air chaud courant en fonction des mesures courantes de pression amont, de pression aval, d'angle d'ouverture de la vanne et de la température d'air du système de prélèvement d'air chaud. Cette estimation est déterminée en utilisant des abaques ou tables stockées dans la mémoire 31 du contrôleur 15, indiquant le débit en fonction principalement des pressions amont et aval ainsi que de l'angle d'ouverture. Ces tables sont construites préalablement à partir d'une simulation numérique des caractéristiques de la vanne de contrôle ou à partir d'un modèle théorique de la vanne. A titre d'exemple, cela peut être réalisé par un modèle numérique fluidique modélisant la vanne de contrôle et en réalisant plusieurs simulations à plusieurs angles d'ouverture pour des conditions d'alimentation différentes. Cela peut aussi être réalisé par des essais sur un banc pneumatique où pour une condition d'alimentation définie, le débit est caractérisé en faisant varier l'ouverture de la vanne. [0062] Au bloc B73, le contrôleur 15 est configure pour comparer le débit maximum théorique d'air chaud au débit courant mesuré d'air chaud et pour transmettre une alerte de fuite A si le débit courant d'air chaud est supérieur au débit maximum théorique d'air chaud. L'alerte A peut être affichée dans le cockpit pour que le pilote soit informé de l'état du circuit pneumatique. Ceci permet au pilote d'isoler le circuit pneumatique et d'être informé sur l'état de protection contre le givre. [0063] La Fig. 4 illustre de manière schématique le procédé de contrôle et de surveillance du circuit pneumatique d'antigivrage, selon le deuxième mode de réalisation préféré de l'invention. [0064] Selon ce deuxième mode de réalisation, le contrôleur 15 est configure pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure 9 en fonction d'un différentiel d'angle d'ouverture entre la vanne de contrôle 5a côté gauche et la vanne de contrôle 5b côté droit de l'aéronef 3. Ce deuxième mode de réalisation ne nécessite pas de connaiht le débit d'air chaud et n'est basé que sur le fait qu'une discordance entre les ouvertures des vannes de contrôle Sa, Sb côtés gauche la et droit 1h est indicative d'une fuite d'air chaud au niveau du côté associé à la vanne de contrôle Sa, 5b la plus ouverte. [0065] En effet, étant donné que le débit d'air des deux côtés I a, 1h est fonction des mêmes paramètres avioniques, les deux côtés doivent être relativement symétriques et on devrait avoir des consignes globalement similaires à droite et à gauche. [0066] La simulation du circuit pneumatique permet de connaitre la dispersion théorique du débit massique entre le côté gauche la et le côté droit lb. Cette dispersion est liée aux tolérances de fabrication de l'ensemble piccolo et bec. Par ailleurs, en connaissant les caractéristiques de la vanne de contrôle Sa, il est possible de déterminer la plage angulaire associée à cette dispersion théorique de débit. Si la différence d'ouverture des vannes Sa, 5b entre le côté gauche la et le côté droit 1h est supérieure à cette plage angulaire, alors il y a une fuite. [0067] Ainsi, aux blocs B61 et B62 les angles d'ouvertures courantes des vannes de contrôle gauche Sa et droite Sb sont mesurés. La mesure de d'ouverture peut comme précédemment être réalisée de manière directe ou indirecte. Autrement dit, les mesures des angles d'ouvertures peuvent être réalisées par des capteurs angulaires ou par des lectures des intensités de courants torques moteurs relatifs aux vannes de contrôle de contrôle Sa, 5b. [0068] Le bloc B7 concernant la surveillance des angles d'ouvertures des vannes de contrôle est décrit plus en détail en référence aux blocs B75-B77. [0069] Au bloc B75, le contrôleur 15 est configuré pour déterminer un différentiel théorique d'angle d'ouverture en fonction des données représentées dans le bloc B3 (i.e. la température d'air du système de prélèvement d'air chaud, l'altitude de l'aéronef et la configuration du système de prélèvement (l'air chaud). Ce différentiel théorique est calibré en fonction des tolérances de fabrication des tubes picolo 11. [0070] Au bloc B76, le contrôleur 15 est configuré pour acquérir les valeurs courantes des angles d'ouvertures mesurées aux blocs B61 et B62. En outre, le contrôleur 15 est configuré pour déterminer un différentiel courant d'angle d'ouverture en calculant la valeur absolue de la différence entre l'angle d'ouverture mesuré sur la vanne de contrôle côté gauche et l'angle d'ouverture mesuré sur la vanne de contrôle côté droit. [0071] Au bloc B77, le contrôleur 15 est configuré pour comparer ce différentiel courant d'angle d'ouverture au différentiel théorique d'angle (l'ouverture, et pour transmettre une alerte A de fuite si le différentiel courant d'angle d'ouverture est supérieur au différentiel théorique d'angle d'ouverture. [0072] Ainsi, le dispositif de surveillance 13 de la présente invention permet à la fois de contrôler le débit afin d'optimiser la consommation d'air chaud et de surveiller le circuit pneumatique 1 afin de détecter les fuites d'air chaud au niveau des tubes picolo 11. Ceci est réalisé de manière simple sans alourdir l'architecture du circuit 11 pneumatique 1 avec des capteurs de surveillance et des outils mécaniques de transport de liaisons électriques entre les becs mobiles et la partie fixe de la voilure. Ceci permet de gagner en coûts récurrents et en masse. En outre, on gagne davantage en consommation d'air chaud car des capteurs de surveillance auraient nécessité de tenir compte des tolérances de mesure. [0073] L'invention vise également un aéronef comportant un dispositif de contrôle et de sur- veillance 13 décrit ci-dessus. 12 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] REVENDICATIONSDispositif de surveillance d'un circuit pneumatique (1) d'antigivrage pour une voilure (9) d'aéronef, ledit circuit pneumatique (1) comportant une vanne de contrôle (5a, 5b) destinée à réguler le flux d'air chaud d'antigivrage à destination de la voilure (9), ledit dispositif de surveillance (13) étant caractérisé en ce qu'il comporte un contrôleur (15) configuré pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure (9) à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle (5a, 5b). Dispositif de surveillance selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte : - au moins un capteur de pression aval (25) installé en aval de la vanne de contrôle (Sa), le capteur de pression aval étant configuré pour mesurer une pression aval de l'air chaud dans le circuit pneumatique d'antigivrage, - au moins un capteur de température (27) installé au niveau d'un système de prélèvement d'air chaud alimentant le circuit pneumatique d'antigivrage, le capteur de température étant configuré pour mesurer la température d'air du système de prélèvement d'air chaud, et en ce que le contrôleur (15) est configuré pour : - déterminer une pression aval de consigne au niveau de l'emplacement dudit capteur de pression aval (25) en fonction de la température d'air du système de prélèvement d'air chaud ainsi que de données avioniques acquises sur le réseau de l'aéronef, et - piloter l'ouverture de la vanne de contrôle (5a) pour que la pression aval mesurée par le capteur de pression aval soit égale à la pression aval de consigne. Dispositif de surveillance selon la revendication 2, caractérisé en ce que les données avioniques comportent la température extérieure, l'altitude de l'aéronef et la configuration du système de prélèvement d'air chaud. Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur angulaire (29) installé sur la vanne de contrôle, le capteur angulaire étant configuré pour mesurer l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle (5a). Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle (Sa) est déterminé par une mesure de retour de l'intensité de courant d'un torque moteur pilotant l'ouverture de la vanne de contrôle. 13 [Revendication 6] [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le contrôleur (15) est configuré pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure (9) sur la base du débit d'air chaud déterminé à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle. Dispositif de surveillance selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur de pression amont (33) installé en amont de la vanne de contrôle, le capteur de pression amont étant configuré pour mesurer une pression amont de l'air chaud dans le circuit pneumatique d'antigivragc, et en ce que le contrôleur (15) est configure pour - déterminer un débit maximum théorique dans le circuit pneumatique en fonction de ladite température d'air du système de prélèvement d'air chaud ainsi que des données avioniques acquises sur le réseau de l'aéronef, - estimer le débit d'air chaud courant en fonction des mesures de pression amont, de pression aval, d'angle d'ouverture de la vanne et de la température d'air du système de prélèvement d'air chaud, - comparer le débit maximum théorique au débit d'air chaud courant, et - transmettre une alerte (A) de fuite si le débit d'air chaud courant est supérieur au débit maximum théorique. Dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le contrôleur (15) est configuré pour détecter une fuite d'air chaud au niveau de la voilure en fonction d'un différentiel d'angle d'ouverture entre une vanne de contrôle côté gauche et une vanne de contrôle côté droit de l'aéronef Dispositif de surveillance selon la revendication 8, caractérisé en ce que le contrôleur est configuré pour : - déterminer un différentiel théorique d'angle d'ouverture en fonction de la température d'air du système de prélèvement d'air chaud ainsi que des données avioniques acquises sur le réseau de l'aéronef, - déterminer un différentiel courant d'angle d'ouverture en calculant la valeur absolue de la différence entre l'angle d'ouverture mesuré sur la vanne de contrôle côté gauche et l'angle d'ouverture mesuré sur la vanne de contrôle côté droit, - comparer ledit différentiel courant d'angle d'ouverture audit différentiel théorique d'angle d'ouverture, et 14 [Revendication 10] - transmettre une alerte (A) de fuite si le différentiel courant d'angle d'ouverture est supérieur au différentiel théorique d'angle d'ouverture. Aéronef comportant un dispositif de surveillance selon l'une quelconque des revendications précédentes. [Revendication 11] Procédé de surveillance d'un circuit pneumatique d'antigivragc pour une voilure d'aéronef, ledit circuit pneumatique (1) comportant une vanne de contrôle (5a, 5b) destinée à réguler le flux d'air chaud d'antigivrage à destination de la voilure, ledit procédé de surveillance étant caractérisé en cc qu'il comporte une détection d'une fuite d'air chaud au niveau de la voilure à partir de l'angle d'ouverture de la vanne de contrôle.