Brevet FR3089737A1 — publié le 20200612

Description Titre de l'invention : Procédé d'estimation de la distance séparant un véhicule et un dispositif d'authentification Domaine technique [0001] L'invention concerne les systèmes de détection pour véhicule automobile et plus par- ticulièrement un procédé et un calculateur pour estimer la distance entre un dispositif d'authentification et un véhicule afin notamment d'activer à distance des fonctions dudit véhicule. Technique antérieure [0002] De nos jours, certains véhicules automobiles sont équipés d'un système de détection permettant d'authentifier à distance un dispositif porté par l'utilisateur, par exemple un badge ou une clé de contact électronique, afin de mettre en oeuvre certaines fonctions depuis l'extérieur dudit véhicule. Par exemple, un tel système de détection peut être utilisé afin de déverrouiller les ouvrants du véhicule, notamment les portières ou le coffre, ou d'activer des fonctions d'accueil telles que, par exemple, un éclairage dTan6ionce ou un réglage des sièges. [0003] Pour des raisons de sécurité, il est connu de paramétrer le système afin d'activer ces fonctions seulement lorsque l'utilisateur se trouve à une distance inférieure à une distance prédéterminée, dite « distance de détection », qui dépend de la fonction à activer. Par exemple, une fonction de déverrouillage des ouvrants peut être activée uniquement lorsque l'utilisateur se trouve à moins de deux mètres du véhicule. Par exemple encore, une fonction d'éclairage d'accueil peut être activée uniquement lorsque l'utilisateur se trouve à moins de cinq mètres du véhicule ou une demande de manoeuvre du véhicule, appelée communément « remote parking », peut être activée uniquement lorsque l'utilisateur se trouve à moins de six mètres du véhicule. [0004] Dans une solution connue, le véhicule et le dispositif communiquent sur des liens de communication sans fil de type LF/RF (Low Frequency / RadioFrequency). Dans cette solution, le véhicule émet de manière périodique un signal de détection sur un lien de communication LF. Lorsque le dispositif reçoit ce signal de détection, il répond au véhicule sur un lien de communication RF afin de s'authentifier Afin de déterminer la distance entre l'utilisateur et le véhicule, le véhicule mesure la puissance des signaux reçus du dispositif d'authentification lors de ces échanges et en déduit la distance. L'avantage de ce type de technologie est que la propagation des signaux n'est pas impactée par des éléments mécaniques tels que la carrosserie du véhicule. [0005] Pour des raisons pratiques, il est aujourd'hui connu d'utiliser un smartphone afin de s'authentifier auprès du véhicule. Cependant, les smartphones utilisés aujourd'hui ne 2 présentent pas, pour la plupart, d'interface de communication LF/RF. Afin de remédier à cet inconvénient, il est connu d'utiliser une interface de communication BluetoothC), notamment une interface de type BLE (Bluetooth® Law Energy), présente sur la plupart des smartphoncs actuels. Les échanges sont réalisés sur une telle interface à l'aide de trames codées dans un signal dit « signal BLE ». [0006] Afin de déterminer la distance entre le dispositif et le véhicule, le véhicule reçoit les signaux BLE émis par le smartphone et en détermine la puissance, par exemple en mesurant une indication de la force du signal reçu (RSSI ou Reccived Signal Strength Indication) afin d'en déduire la distance. Cependant, de manière connue et fréquente, la mesure du RSSI peut être faussée lorsque le signal envoyé par le smartphone sc divise en un signal reçu en ligne directe et un ou plusieurs signaux qui rebondissent sur un ou plusieurs obstacles avant d'atteindre le véhicule (signal dit « multi-chemins »). Dans ce cas, la puissance du signal combiné reçu par le véhicule peut être soit supérieure, soit inférieure à la valeur réelle du signal reçu en ligne directe, ce qui fausse l'estimation de la distance. [0007] Afin de remédier à cet inconvénient, il est connu de déterminer la distance entre le véhicule et le dispositif en évaluant le temps de communication des signaux entre le véhicule et le dispositif. A cette fin, il est connu de procéder à l'émission par le véhicule d'un signal dit « de requête », le dispositif répondant de manière connue par un signal dit « de réponse » après une durée prédéterminée de 150 microsecondes dans le protocole BLE Le véhicule, connaissant l'instant d'émission du signal de requête, la durée entre la réception du signal de requête et l'émission du signal de réponse par le dispositif et l'instant de réception du signal de réponse, en déduit alors le temps moyen de parcours des signaux et la distance séparant le véhicule et le dispositif. [0008] De manière connue, les modules de communication BLE du véhicule filtrent et échantillonnent chaque signal reçu et détectent qu'un signal est un signal BLE lorsqu'un seuil de détection prédéterminé de puissance du signal a été dépassé, le dépassement de ce seuil n'étant détecté qu'au moment d'un échantillon dudit signal. On a représenté à la figure 1 la superposition d'un exemple de signal de réponse non filtré et non bruité A et, à titre de comparaison, du même signal de réponse filtré B et également dudit signal de réponse filtré échantillonné C. la puissance P de ces signaux étant représentée en fonction du temps t. Le signal de réponse RESP filtré échantillonné C est détecté lorsque l'un cl des échantillons dépasse le seuil de détection Sd prédéterminé. [0009] L'intervalle de temps séparant deux échantillons détermine donc l'erreur maximale qui peut survenir sur la mesure de la distance. A titre d'exemple, l'utilisation d'un quartz cadencé à 24 MHz pour réaliser l'échantillonnage du signal BLE conduit à une erreur de plus ou moins 6,25 mètres, ce qui présente un inconvénient important, voire 3 majeur dans le cas où il est nécessaire de détecter l'utilisateur à moins de 2, 5 ou 6 mètres du véhicule pour en activer certaines fonctions. [0010] De plus, le récepteur peut recevoir plusieurs signaux pour un même signal envoyé par l'émetteur étant donné que ce dernier peut rebondir sur des obstacles pendant sa propagation, créant ainsi plusieurs composantes du même signal. Dans ce cas, la détection est réalisée sur l'un des signaux reçus, le premier pour lequel on détecte un dépassement du seuil sur l'échantillon, ce qui là encore peut provoquer une erreur sur l'estimation de la distance réelle entre l'émetteur et le récepteur. Ce type de système de détection a donc des limites techniques notables qui peuvent le rendre par moment inefficace. Exposé de l'invention [0011] L'invention a donc pour but de remédier au moins en partie à ces inconvénients en proposant une solution simple et fiable pour estimer la distance entre un véhicule et un dispositif d'authentification et activer efficacement à distance des fonctions d'un véhicule. [0012] A cette fin, l'invention a pour objet un procédé d'estimation de la distance séparant un véhicule, notamment automobile, et un dispositif d'authentification, ledit véhicule comprenant un calculateur et une pluralité de modules de communication aptes chacun à communiquer avec ledit dispositif sur un lien de communication sans fil, chaque module de communication comprenant une horloge électronique qui définit la fréquence d'échantillonnage des signaux reçus en provenance du dispositif, ledit procédé étant remarquable en ce qu'il comprend les étapes de: émission, par au moins l'un des modules de communication, d'un signal de requête à destination du dispositif à un premier instant, - réception dudit signal de requête par le dispositif, émission, par le dispositif, d'un signal de réponse à destination d'au moins l'un des modules de communication du véhicule, - réception, par au moins l'un des modules de communication, dudit signal de réponse, - ajout de bruit au signal de réponse reçu, échantillonnage du signal de réponse bruité, détection, à un deuxième instant, du signal de réponse bruité lorsque l'amplitude dudit signal de réponse bruité dépasse un seuil de détection prédéterminé, calcul du temps écoulé entre le premier instant et le deuxième instant, estimation de la distance entre le véhicule et le dispositif à partir du temps calculé. [0013] L'addition de bruit, de préférence blanc, de préférence encore Gaussicn, au signal de réponse reçu permet au signal de réponse de franchir le seuil de détection de manière aléatoire entre les deux échantillons entourant le seuil de détection, c'est-à-dire en moyenne plus tôt que l'échantillon qui conduit à la détection du signal de réponse, ce qui peut permettre de réduire l'erreur sur l'estimation de la distance sensiblement de moitié. Un tel ajout de bruit blanc apparaît contre-intuitif pour l'homme du métier car ce dernier cherche en principe à réduire voire à supprimer la présence de bruit dans les signaux, notamment les signaux utilisés pour estimer des distances. De plus, afin de résoudre le problème technique posé, l'homme du métier aurait naturellement eu tendance à augmenter la fréquence d'échantillonnage, par exemple en la doublant, pour obtenir des résultats similaires, ce qui aurait été particulièrement onéreux dans la mesure où les horloges électroniques, notamment de type piézo-électrique, fonctionnant à des fréquences supérieures à 30 MHz sont notablement coûteux. [0014] Dans une forme de réalisation, le procédé comprend, entre l'ajout de bruit au signal de réponse reçu et l'échantillonnage du signal de réponse bruité, une étape de filtrage du signal de réponse reçu. Un tel filtrage permet de « lisser » le signal bruité, en filtrant au moins en partie le bruit, afin de s'affranchir de détections intempestives ducs au niveau de bruit aux alentours du seuil de détection. Le bruit ajouté va décaler le moment de détection en sortie du filtre et ainsi améliorer le moment de détection. Le filtre a pour rôle de filtrer le bruit injecté, tout en conservant un délai correspondant au bruit, mais également de définir le temps de montée optimal du signal reçu afin d'améliorer les performances du procédé. Lorsqu'aucun filtrage n'est appliqué, la détection peut s'avérer plus rapide car le bruit est éliminé par corrélation et n'introduit pas de délai supplémentaire due au filtre (retard de filtre). L'absence de filtrage peut également permettre d'augmenter la résolution temporelle de la détermination de la distance. [0015] De préférence, le bruit ajouté est caractérisé par une variance comprise entre 0,01 et 0,1, par exemple de l'ordre de 0,05, qui représente un compromis avantageux entre la précision souhaitée et le nombre d'échantillons nécessaires à la détection du signal reçu. En particulier, la variance du bruit ajouté est supérieure à 0,0015, notamment en l'absence de filtrage du signal de réponse reçu afin de permettre d'affiner l'estimation de la distance. [0016] Selon un aspect de l'invention, le procédé est répété une pluralité de fois de manière à estimer une pluralité de valeurs de distance. [0017] Avantageusement, le procédé comprend une étape de calcul d'une distance, dite réelle », à partir de la pluralité de distances estimées, par exemple en calculant la médiane ou la moyenne des distances estimées. [0018] De manière préférée, le calcul de la distance réelle est réalisé une fois que le nombre de distances estimées a dépassé un seuil dit « d'acquisition ». [0019] Selon un aspect de l'invention, le seuil d'acquisition est supérieur à 10, de préférence à 100, afin d'affiner l'estimation de la distance réelle au fur et à mesure des estimations de distance réalisées à partir de plusieurs signaux reçus, de préférence consécutivement. De telles itérations permettent d'affiner l'estimation de la distance pour la rendre relativement précise et réduire par exemple l'erreur à moins de deux mètres, de préférence à moins de 50 centimètres. [0020] Dans un mode de réalisation préféré, le lien de communication sans fil est de type Bluctooth® Low Energy (BLE). [0021] Dans une forme de réalisation, l'horloge électronique est un élément piézo- électrique. Cependant, il va de soi que tout type d'horloge adaptée à cette application pourrait être utilisée. [0022] De manière avantageuse, la fréquence d'échantillonnage de chaque module de com- munication est inférieure à 50 MHz, de préférence de l'ordre de 24 MHz, les éléments piézo-électriques fonctionnant à cette fréquence de 24 MHz étant courants et donc moins onéreux. [0023] De manière avantageuse, le procédé comprend, postérieurement à l'étape d'estimation de la distance, une étape de sauvegarde de la valeur de distance estimée dans une zone mémoire. [0024] De préférence, le procédé comprend, postérieurement à l'étape d'estimation de la distance ou de calcul de la distance réelle, une étape d'activation d'au moins une fonction du véhicule lorsque la distance estimée est inférieure à une distance prédéterminée. La distance prédéterminée peut par exemple de deux, cinq ou six mètres. [0025] De préférence, le lien de communication sans fil permet l'échange de signaux dans la bande de fréquences UHF (Ultra Hautes Fréquences) comprise entre 300 et 3000 MHz. De préférence encore, le lien de communication sans fil fonctionne selon la nonne BLE (Bluetooth® Low Energy). [0026] L'invention concerne également un module de communication pour véhicule, ledit module de communication étant apte à communiquer avec un dispositif d'authentification d'un utilisateur dudit véhicule sur un lien de communication sans fil, chaque module de communication comprenant une horloge électronique qui définit la fréquence d'échantillonnage des signaux reçus en provenance du dispositif, le module de communication étant configuré pour : émettre, sur le lien de communication sans fil, un signal de requête à destination du dispositif à un premier instant, recevoir, sur le lien de communication sans fil, un signal de réponse envoyé par le dispositif suite à la réception par ledit dispositif du signal de requête émis, 6 ajouter du bruit au signal de réponse reçu, échantillonner le signal de réponse bruité, détecter, à un deuxième instant, le signal de réponse bruité lorsque l'amplitude dudit signal de réponse bruité dépasse un seuil de détection prédéterminé, envoyer la valeur du deuxième instant détecté à un calculateur afin que ledit calculateur estime la distance entre le véhicule et le dispositif. [0027] De manière préférée, le bruit ajouté est un bruit blanc, de préférence Gaussicn. [0028] Dans une forme de réalisation, le module de communication est configuré pour filtrer le signal de réponse reçu. [0029] De préférence, le bruit ajouté est caractérisé par une variance comprise entre 0,01 et 0,1, par exemple de l'ordre de 0,05. En particulier, la variance du bruit ajouté est supérieure à 0,0015 en l'absence de filtrage du signal de réponse reçu. [0030] Dans un mode de réalisation préféré, le lien de communication sans fil est de type Bluetooth® Low Energy (BLE). [0031] Dans une forme de réalisation, l'horloge électronique est un élément piézo- électrique. Cependant, il va de soi que tout type d'horloge adaptée à cette application pourrait être utilisée. [0032] De manière avantageuse, la fréquence d'échantillonnage de chaque module de com- munication est inférieure à 50 MHz, de préférence de l'ordre de 24 MHz. [0033] Selon un aspect de l'invention, le module de communication est configuré pour échanger des signaux dans la bande de fréquences UHF (Ultra Hautes Fréquences) comprise entre 300 et 3000 MHz, de préférence selon la norme BLE (Bluetooth® Low Energy). [0034] L'invention concerne également un calculateur de véhicule, notamment automobile, pour l'estimation de la distance séparant ledit véhicule et un dispositif d'authentification, ledit véhicule comprenant une pluralité de modules de communication, tels que présentés ci-avant, ledit calculateur étant remarquable en ce qu'il est configuré pour : commander l'émission, par au moins l'un des modules de communication, d'un signal de requête à destination du dispositif à un premier instant, recevoir d'au moins un module de communication, la valeur d'un deuxième instant détecté par ledit au moins un module de communication, calculer le temps écoulé entre le premier instant et le deuxième instant, et estimer la distance entre le véhicule et le dispositif à partir du temps calculé. [0035] De manière avantageuse, le calculateur est configuré pour sauvegarder la valeur de distance estimée dans une zone mémoire. [0036] Selon un aspect de l'invention, le calculateur est configuré pour estimer une pluralité 7 de distances correspondantes. [0037] Avantageusement, le calculateur est configuré pour calculer une distance, dite « réelle », à partir de la pluralité de distances correspondantes, par exemple en calculant la médiane ou la moyenne des distances estimées. [0038] De manière préférée, le calculateur est configuré pour calculer la distance réelle une fois que le nombre de distances estimées a dépassé un seuil dit « d'acquisition ». [0039] Selon un aspect de l'invention, le seuil d'acquisition est supérieur à 10, de préférence à 100, afin d'affiner l'estimation de la distance réelle au fur et à mesure des estimations de distance réalisées à partir de plusieurs signaux reçus, de préférence consécutivement. De telles itérations permettent d'affiner l'estimation de la distance pour la rendre relativement précise et réduire par exemple l'erreur à moins de deux mètres, de préférence à moins de 50 centimètres. [0040] De préférence, le calculateur est configuré pour activer au moins une fonction du véhicule lorsque la distance estimée ou la distance réelle est inférieure à une distance prédéterminée, par exemple de deux, cinq ou six mètres. [0041] L'invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un calculateur tel que présenté ci-avant et une pluralité de modules de communication tel que présenté ci-avant. [0042] L'invention concerne également un système de détection comprenant un véhicule, tel que présenté ci-avant, et un dispositif d'authentification apte à communiquer avec la pluralité de modules de communication dudit véhicule sur un lien de communication sans fil, de préférence dans la bande de fréquences UHF (Ultra Hautes Fréquences) comprise entre 300 et 3000 MHz, de préférence encore selon la norme BLE (Bluetooth0 Low Energy). Brève description des dessins [0043] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la des- cription qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d'exemples non li- mitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. [0044] [fig.1] illustre graphiquement la variation de puissance d'un signal reçu par le module de communication en fonction du temps dans l'art antérieur. [0045] [fig.2] illustre schématiquement une forme de réalisation d'un système de détection selon l'invention. [0046] [fig.3] illustre schématiquement une forme de réalisation d'un véhicule selon l'invention. 8 [0047] [fig.4] représente schématiquement une forme de réalisation d'un module de communication du véhicule selon l'invention. [0048] [fig.5] représente schématiquement les échanges de signaux BLE entre un véhicule et un dispositif d'authentification. [0049] [fig.6] illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l'invention. [0050] [fig.7] illustre graphiquement un exemple de variation de puissance d'un signal reçu par le module de communication selon l'invention en fonction du temps. [0051] [fig.8] est une vue agrandie de la figure 7 entre deux échantillons de signal. [0052] [fig.9] est un résultat de test montrant l'évolution de l'erreur sur la distance estimée en fonction de ladite distance estimée. [0053] [fig.10] est un résultat de test montrant la probabilité cumulative en fonction de la distance esti niée. [0054] Le système de détection selon l'invention est destiné à être monté dans un véhicule, notamment automobile, afin de détecter un dispositif d'authentification porté par un utilisateur dudit véhicule. Un tel dispositif d'authentification peut, par exemple, se présenter sous la forme d'un badge, d'une clé de contact électronique ou d'un smartphone (« téléphone intelligent » en français). Le dispositif d'authentification permet à l'utilisateur de s'authentifier auprès du véhicule pour mettre en oeuvre certaines fonctions telles que, par exemple, une fonction d'éclairage du véhicule ou encore une fonction de déverrouillage des ouvrants du véhicule (portières, coffre, etc.). Pour des raisons de sécurité, il est connu de paramétrer le système pour activer ces fonctions seulement lorsque l'utilisateur se trouve à une distance inférieure à une distance prédéterminée dite « distance de détection » qui dépend de la fonction à activer. Par exemple, la fonction de déverrouillage peut être uniquement activée lorsque l'utilisateur se trouve à moins de deux mètres du véhicule. [0055] On a représenté schématiquement à la figure 2 un système de détection 1 selon l'invention. Le système de détection 1 comprend un véhicule 10 et un dispositif 20 d'authentification. En référence à la figure 3, le véhicule 10 comprend un calculateur 110, par exemple de type ECU (Electronic Control Unit), et une pluralité de modules de communication 120. [0056] De nouveau en référence à la figure 2, le dispositif 20 d'authentification comprend 9 un module de gestion 210 et une unité de communication 220. De préférence, le dispositif 20 d'authentification est un smartphone, sans que cela ne soit limitatif de la portée de la présente invention. [0057] De préférence, les modules de communication 120 et l'unité de communication 220 sont configurés pour communiquer sur un lien de communication Ll sans fil dans la bande de fréquences UHF (Ultra Hautes Fréquences) comprise entre 300 et 3000 MHz, de préférence encore selon la norme BLE (« Bluctooth0 Low Energy »). La technologie BLE permet notamment une communication peu consommatrice en énergie et est avantageusement intégrée dans la plupart des smartphones actuels. La technologie BLE étant connue en soi, elle ne sera pas davantage détaillée ici. [0058] L'invention va être décrite ci-après dans son application au déverrouillage des ouvrants de véhicule 10, sans que cela ne soit limitatif de la portée de la présente invention. [0059] Dans le cas où le déverrouillage du véhicule 10 se fait avec activation manuelle d'une poignée d'ouvrants de véhicule 10, le nombre de modules de communication 120 est avantageusement égal au nombre de poignées d'ouvrant dudit véhicule 10. Par exemple, en référence à la figure 3, un véhicule 10 comprend cinq ouvrants, quatre portières et la porte du coffre, possédant respectivement une poignée PG1, PG2, PG3, PG4 et PG5, chaque poignée PG1, PG2, PG3, PG4, PG5 étant reliée à la fois à un module de communication 120 dédié et au calculateur 110. [0060] En référence à la figure 4, chaque module de communication 120 embarqué dans le véhicule 10 comprend une antenne 121, un amplificateur 122 et un circuit de bande de base 123. [0061] L'antenne 121 permet de réceptionner les signaux envoyés par le dispositif 20 ou d'émettre des signaux à destination du dispositif 20 sur le lien de communication LI sans fil. [0062] L'amplificateur 122 permet d'amplifier les signaux reçus qui présentent une puissance atténuée du fait de leur propagation dans l'air. Par exemple, l'amplificateur 122 peut être un amplificateur faible bruit, communément appelé « LNA », en anglais Low Noise Amplifier », par l'homme du métier. [0063] Le circuit de bande de base 123 permet d'échantillonner les signaux reçus, c'est-à-dire de les numériser, pour qu'ils soient exploitables par le calculateur 110. Dans ce but, le circuit de bande de base 123 comprend une horloge électronique, se présentant dans cet exemple sous la forme d'un élément piézo-électrique 123A, un interrupteur 123B et un module de détection de signal 123C. L'élément piézo-électrique 123A comprend un quartz cadencé à une fréquence prédéterminée, par exemple 24 MHz, afin de contrôler l'interrupteur 123B à ladite fréquence. L'interrupteur 123B permet de réaliser l'échantillonnage des signaux reçus. Le module de détection de signal 123C reçoit les signaux échantillonnés par l'interrupteur 123B afin de détecter les signaux de réponse reçus du dispositif 20. [0064] Selon l'invention et dans la forme de réalisation illustrée, le module de commu- nication 120 comprend en outre un module de filtre passe-bas 125 (optionnel) et un module d'addition de bruit 126. Le module de filtre passe-bas 125 est configuré pour réduire la fréquence des signaux reçus via l'antenne 121. Le module d'addition de bruit 126 est configure pour générer du bruit, de préférence du bruit blanc gaussicn, et l'ajouter à chacun des signaux reçus via l'antenne 121. Le bruit ajouté est caractérisé par une variance comprise entre 0,01 et 0,1, par exemple de l'ordre de 0,05. En particulier, la variance du bruit ajouté est supérieure à 0,0015 en l'absence de module de filtre passe-bas 125. Le module d'addition 126 peut par exemple être réalisé à partir d'une diode ou plusieurs diodes, génératrice(s) de source de bruit. [0065] En référence à la figure 5, le circuit de bande de base 123 est en outre configuré pour détecter, à un deuxième instant T2, un signal de réponse RESP bruité, envoyé en réponse à un signal de requête REQ émis préalablement par l'antenne 121 à un premier instant T1, lorsque l'amplitude dudit signal de réponse bruité et retardé dépasse un seuil de détection prédéterminé. Le signal de requête REQ est émis par l'antenne 121 suite à la réception d'un signal de détection AD émis par l'unité de communication 220 du dispositif 20 d'authentification. Le circuit de bande de base 123 est en outre configuré pour envoyer la valeur du deuxième instant T2 détecté au calculateur 110 afin que ledit calculateur 110 estime la distance entre le véhicule 10 et le dispositif 20. [0066] A cette fin, toujours en référence à la figure 5, le calculateur 110 du véhicule 10 est configuré pour commander l'émission, par au moins l'un des modules de communication 120, d'un signal de requête REQ à destination du dispositif 20 à un premier instant Tl, pour recevoir d'au moins un module de communication 120 la valeur d'un deuxième instant T2 détecté par ledit au moins un module de communication 120, pour calculer le temps écoulé entre le premier instant T1 et le deuxième instant T2, et pour estimer la distance entre le véhicule 10 et le dispositif 20 à partir du temps calculé. [0067] Dans une forme de réalisation préférée, le calculateur 110 est configuré pour sau- vegarder la valeur de distance estimée dans une zone mémoire, pour estimer une pluralité de distances correspondantes, pour calculer une distance, dite « réelle », partir de la pluralité de distances correspondantes, par exemple en calculant la médiane ou la moyenne des distances estimées, pour calculer la distance réelle une fois que le nombre de distances estimées a dépassé un seuil dit d'acquisition ». Ce seuil d'acquisition est de préférence supérieur à 10 voire 100 afin d'affiner l'estimation de la distance réelle au fur et à mesure estimations de distance réalisées consécutivement. De telles itérations permettent d'affiner l'estimation de la distance pour la rendre relativement précise et réduire la valeur de l'erreur, de préférence à moins de 50 cen- 11 ti mètres. [0068] Enfin, le calculateur 110 est configure pour activer au moins une fonction du véhicule 10 lorsque la distance estimée ou la distance réelle est inférieure à une distance prédéterminée, par exemple de deux, cinq ou six mètres. [0069] L'invention va maintenant être décrite dans sa mise en oeuvre. [0070] Tout d'abord, en référence à la figure 6, les ouvrants du véhicule 10 étant verrouillés et le moteur étant arrêté, notamment lorsque le véhicule 10 est garé, le module de gestion 210 du dispositif 20 commande l'unité de communication 220 afin que ladite unité de communication 220 émette dans une étape El un signal de détection AD appelé « advcrtising » par l'homme du métier. Ce signal de détection AD est émis périodiquement, par exemple avec une période comprise entre 20 millisecondes et 10,24 secondes. [0071] Lorsqu'au moins l'un des modules de communication 120 est dans la couverture radio du dispositif 20 et reçoit ce signal de détection AD (étape E2), le calculateur 110 répond au dispositif 20 et commande, à un premier instant Tl, l'émission d'un signal de requête REQ par au moins l'un des modules de communication 120 (étape E3) afin de demander au dispositif 20 son identifiant pour l'authentifier. Le calculateur 110 enregistre la valeur du premier instant Tl et attend la réponse du dispositif 20. [0072] Au terme d'un délai prédéfini, par exemple de 150 ps, après la réception (étape E4) du signal de requête REQ, le module de gestion 210 du dispositif 20 commande l'émission d'un signal de réponse RESP dans une étape E5, comprenant notamment l'identifiant du dispositif 20 afin que le véhicule 10 l'authentifie. [0073] Ce signal de réponse RESP est reçu via l'antenne 121 d'au moins l'un des modules de communication 120 dans une étape E6 et filtré par le module de filtre passe-bas 125 dudit module de communication 120 le cas échéant dans une étape E7. [0074] Le module d'addition de bruit 126 ajoute alors du bruit au signal de réponse reçu dans une étape E8 qui est transmis à l'interrupteur 123B afin d'être échantillonner dans une étape E9. Le module de détection de signal 123C détecte (étape E10), à un deuxième instant T2, ce signal de réponse bruité lorsque l'amplitude dudit signal dépasse un seuil de détection prédéterminé, par exemple d'une valeur équivalente à la moitié de l'amplitude du signal d'horloge, qui peut être par exemple présenter une amplitude de 5 V, 3.3 V ou 1.2 V selon les technologies utilisées. [0075] Une fois qu'il a détecté le signal de réponse RESP, le module de détection de signal 123C transmet, dans une étape Ell, cette information de détection au calculateur 110 de la même manière que le signal de détection AD a été reçu, c'est-à-dire au travers de l'étage de réception RF du composant BLE, puis le calculateur 110 décode cette information de détection dans la partie bande de base (couches basses). [0076] Le calculateur 110 calcule dans une étape E12 le temps écoulé entre le premier 12 instant Tl et le deuxième instant T2 et estime alors dans une étape El3 la distance entre le véhicule 10 et le dispositif 20 à partir du temps calculé. Plus précisément, le calculateur 110 enregistre le deuxième instant T2 et calcule le temps de vol moyen des signaux, qui correspond à la durée écoulée entre le premier instant Tl et le deuxième instant T2 moins 150 us, divisée par deux. Le calculateur 110 estime la distance d (figure 2) séparant le véhicule 10 du dispositif 20 entre ces deux instants selon la formule suivante : [0077] [Math.l] d c.[(T22- Ti) 0,00015] [0078] où « d» est la distance en mètres, « c » est la vitesse de la lumière, « Tl » et « T2 » sont donnés en secondes, 0,00015 seconde (150 microsecondes) correspondant au délai prédéfini entre la réception du signal de requête REQ et l'émission du signal de réponse RESP. [00791 Une fois la distance d estimée, le calculateur 110 commande de nouveau l'émission d'un signal de requête REQ de sorte que les étapes El à El3 du procédé soient répétées et ainsi de suite, générant à chaque itération une distance estimée qui est stockée par le calculateur 110. [00801 Les étapes El et El3 sont répétées un nombre N de fois jusqu'à atteindre un seuil d'acquisition Nh, par exemple supérieur à 10, de préférence supérieur à 100. [00811 Une fois seuil d'acquisition Nh atteint, le calculateur 110 calcule dans une étape El4 une distance, dite « réelle », à partir de la pluralité de distances correspondantes, par exemple en calculant la médiane ou la moyenne des distances estimées. [00821 Si la distance réelle est inférieure à la distance de détection, le calculateur 110 déclenche dans une étape El5 une ou plusieurs fonctions correspondantes du véhicule 10, par exemple, le déverrouillage des ouvrants dudit véhicule 10 lorsque la distance réelle est inférieure à deux mètres. Dans le cas contraire, si la distance réelle est supérieure à la distance de détection, une ou des fonctions mise en oeuvre à distance par le véhicule 10 restent inactivées. [00831 La figure 7 illustre le signal de réponse RESP de la figure 1 bruité par le module d'addition de bruit 126. Le bruit ajouté au signal de réponse permet de détecter le signal plus rapidement que dans la solution de l'art antérieur à la même fréquence d'échantillonnage. [0084] La figure 8 illustre une vue agrandie de la figure 7 entre deux échantillons entre lesquels a lieu la détection du signal de réponse RESP reçu dès lors que le signal bruité dépasse le seuil de détection Sd. [0085] La figure 9 représente la variation de l'erreur (en mètres) sur la distance estimée en fonction de ladite distance (en mètres). On constate que la valeur de l'erreur Errl du 13 signal bruité selon l'invention est de l'ordre de la moitié de la valeur de l'erreur Err2 du signal non bruité de l'art antérieur. [0086] La figure 10 la probabilité cumulative Pl en fonction de l'erreur Errl du signal bruité de la figure 9 et la probabilité cumulative P2 en fonction de l'erreur Err2 du signal non-bruité de la figure 9. On constate que l'erreur Errl s'avère inférieure à environ 3,30 mètres tandis que l'erreur Err2 était inférieure environ à 6,30, soit un gain G de l'ordre de 3 mètres sur l'erreur de distance estimée. [0087] L'ajout de bruit blanc permet de faire varier l'instant de dépassement du seuil de détection de manière aléatoire d'un signal de détection à un autre de sorte que l'erreur sur l'estimation de la distance réelle tende vers zéro lorsque le nombre de phases de mesure augmentent, améliorant ainsi significativement la précision du système de détection 1. 14 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5]