Brevet FR3090092A1 — publié le 20200619

Description Titre de l'invention : Procédé et dispositif pour la détermination d'informations de navigation [0001] L'invention se rapporte à un procédé pour la détermination d'informations de na- vigation d'un deuxième usager de la route par un dispositif de calcul d'un premier usager de la route, le premier usager de la route recevant des informations de navigation du deuxième usager de la route. L'invention se rapporte en outre à un dispositif correspondant d'un premier usager de la route pour la détermination d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route, comprenant un dispositif de calcul et un dispositif de communication Véhicule-à-X, ainsi qu'à son utilisation. [0002] La communication Véhicule-à-X ou communication V2X se trouve actuellement sur la voie de la production en série. Il est notamment prévu que des véhicules envoient des messages V2X à des intervalles déterminés ou également lors d'événements déterminés, lesquels messages comprennent par exemple des informations sur la vitesse, la position, le cap, l'accélération ou des événements particuliers, comme des pannes ou des manoeuvres de freinage d'urgence, par exemple. Les normes actuellement en vigueur sont IEEE802. I l(p), IEEE1609, SAE 2735, SAE 2945 et ETSI ITS-G5. De plus, de nouvelles normes sont actuellement mises en place dans le cadre du 3GPP pour le Cellular-V2X (C-V2X). 100031 En utilisant la communication V2X, il est possible de déterminer, entre autres, une position relative d'un autre usager de la route par rapport à une égo-position, basé sur des informations de position transmises. Une augmentation de précision de la position déterminée au moyen d'un système de positionnement par satellite (GNSS) est fréquemment effectuée avant l'envoi d'informations de position par l'usager de la route émetteur, en utilisant la navigation à l'estime, en particulier en cas de conditions de réception d'un système de positionnement par satellite comparativement mauvaises. Pour la navigation à l'estime, des informations d'autres capteurs sont utilisées habituellement et fusionnées avec les informations GNSS. 100041 Un destinataire d'un message V2X, lequel comprend les informations de position obtenues d'une telle manière, n'a ou ne reçoit habituellement aucune information sur les procédés de calcul sous-jacents à la réalisation de la navigation à l'estime, et par conséquent aucune information non plus sur la question de savoir s'il y a une correspondance avec la base de calcul du destinataire du message. Les procédés de calcul comparativement simples, cn particulier, sc basent davantage sur les positions dé- 2 terminées au moyen du GNSS, des sections entre ces positions étant remplies par des informations qui sont actualisées de façon linéaire ou ont été déterminées à l'aide de capteurs de dynamique de conduite. Par conséquent, les erreurs ou les écarts de la position GNSS déterminée se répercutent directement sur les informations de position devant être envoyées, ce qui entraîne, lors du calcul, une augmentation des erreurs lors de la détermination de position de l'usager de la route émettant par un usager de la route récepteur. Cet écart entre la position déterminée et la position réelle du deuxième usager de la route par rapport au premier usager de la route peut mener à des situations de trafic critiques en ce qui concerne la sécurité, par exemple lorsqu'une collision imminente n'est pas identifiée ou est identifiée trop tard, ou lorsque des avertissements erronés sont émis à l'attention d'un conducteur de véhicule. [0005] Par conséquent, l'objectif de l'invention est de mettre à disposition un procédé au moyen duquel une détermination améliorée d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route par un premier usager de la route peut être effectuée. En outre, un objectif de l'invention est de mettre à disposition un dispositif correspondant, lequel est formé pour exécuter un tel procédé. [0006] A cet effet, l'invention porte sur un procédé pour la détermination d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route par un dispositif de calcul d'un premier usager de la route, le premier usager de la route recevant des informations de navigation du deuxième usager de la route. Le dispositif de calcul du premier usager de la route corrige les informations de navigation reçues en utilisant des informations de correction, les informations de correction correspondant à une position du deuxième usager de la route étant tirées d'une carte numérique. [0007] Selon des réalisations avantageuses, le procédé comprend une ou plusieurs des carac- téristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) : [0008] - les informations de correction sont tirées d'une mémoire de données transportée par le premier usager de la route, par le dispositif de calcul du premier usager de la route. [0009] - une détermination et/ou un stockage des informations de correction est effectué(e) au moyen du dispositif de calcul du premier usager de la route. [0010] - une détermination et/ou un stockage des informations de correction dans la carte numérique par le dispositif de calcul du premier usager de la route est déclenché(e) par une acquisition d'un signal GNSS et/ou d'une position à l'aide d'un signal GNSS. [0011] - les informations de correction décrivent un écart entre des informations de na- vigation obtenues au moyen d'un récepteur GNSS et des informations de navigation précisées, les informations de navigation précisées étant déterminées au moyen d'une navigation à l'estime. [0012] - les informations de correction décrivent un écart entre : 3 [0013] + une position, vitesse, rotation, trajectoire et/ou mesure de dispersion, lesquelles ont été déterminées au moyen d'un récepteur GNSS et au moyen d'informations de capteur d'au moins un capteur, et [0014] + une position, vitesse, rotation, trajectoire et/ou mesure de dispersion, lesquelles ont été déterminées au moyen d'un récepteur GNSS et sans informations de capteur d'au moins un capteur. [0015] - les informations de correction représentent une mesure de dispersion d'informations de navigation acquises au moyen d'un récepteur GNSS ainsi que d'informations de navigation basées sur une navigation à l'estime. [0016] - les informations de correction représentent une mesure de dispersion d'informations de navigation acquises au moyen d'une fréquence unique d'un récepteur GNSS. [0017] - uniquement des informations de correction qui ont été ajoutées par le premier usager de la route à la carte numérique sont tirées de cette carte par celui-ci. [0018] - des informations de correction sont ajoutées à la carte numérique uniquement par le premier usager de la route. [0019] - le premier usager de la route effectue, au moyen du dispositif de calcul, une déter- mination de la qualité de calcul des informations de navigation reçues. [0020] - une correction des informations de navigation reçues est effectuée en utilisant les informations de correction uniquement lorsque la qualité de calcul déterminée est inférieure ou égale à une valeur limite définie. [0021] - une position du deuxième usager de la route reçue par communication Véhicule- à-X est corrigée en utilisant les informations de correction et en ce qu'une position relative du deuxième usager de la route par rapport au premier usager de la route est déterminée. [0022] L'invention porte également sur un dispositif d'un premier usager de la route pour la détermination d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route, comprenant un dispositif de calcul et un dispositif de communication Véhicule-à-X. Le dispositif de calcul est conçu pour corriger des informations de navigation reçues du deuxième usager de la route au moyen du dispositif de communication Véhicule-à-X en utilisant des informations de correction et pour tirer d'une carte numérique les informations de correction correspondant à une position du deuxième usager de la route. [0023] Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif est agencé pour exécuter le procédé tel que décrit ci-dessus. [0024] L'invention porte également sur une utilisation du dispositif tel que décrit ci-dessus. [0025] L'invention décrit un procédé pour la détermination d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route par un dispositif de calcul d'un premier usager de la route, le premier usager de la route recevant des informations de navigation du deuxième usager de la route au moyen d'un dispositif de communication V2X et le dispositif de calcul du premier usager de la route corrigeant les informations de navigation reçues en utilisant des informations de correction. Les informations de correction correspondant à une position du deuxième usager de la route sont ici tirées d'une carte numérique. Conformément à un mode de réalisation, les informations de navigation sont transmises du deuxième usager de la route au premier usager de la route au moyen d'une communication V2X, en particulier en utilisant au moins un message V2X. [0026] Avant l'envoi d'informations de navigation, par exemple d'informations de position, des procédés pour l'amélioration de la précision de celle-ci ont fréquemment déjà été effectués, par exemple au moyen d'une navigation à l'estime. Habituellement, ceci est basé sur des signaux GNSS acquis au moyen d'un récepteur GNSS, lesquels sont considérés comme toujours corrects lors d'une implémentation simple, et les plages spatiales entre les événements d'acquisition discrets sont actualisées de façon linéaire pour relier les valeurs d'acquisition. Si ces signaux ou les informations de navigation essentiellement déterminées directement à partir de ceux-ci présentent un écart avec la valeur réelle, toutefois inconnue, une navigation à l'estime se basant sur eux/sur elles peut également présenter un écart important avec la valeur réelle. [0027] L'invention repose donc sur l'idée d'utiliser des informations de correction locales enregistrées dans une carte numérique pour la détermination d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route. Fondamentalement, toute information utilisable, pertinente et enregistrable pour la caractérisation d'une position déterminée est considérée ici pour l'utilisation en tant qu'informations de correction. Les informations de navigation sont par exemple des informations de position pour la description d'une position, des informations de vitesse pour la description d'une vitesse, des informations de rotation pour la description d'une direction de déplacement et/ou des informations de trajectoire pour la description d'un chemin de déplacement exécuté ou prévu du deuxième usager de la route. [0028] Un avantage en résultant est le fait que des erreurs systématiques résultant d'approches différentes pour le calcul d'informations de navigation d'un premier et d'un deuxième usager de la route peuvent être évitées. Ceci s'applique également, en particulier, lorsque les exigences d'une norme concernée sont remplies par les différentes méthodes de calcul. Un autre avantage est l'effort moindre d'implémentation du procédé dans les systèmes en place et les faibles coûts supplémentaires en résultant. [0029] Par « usagers de la route », on entend toujours les participants au trafic routier, comme les véhicules, les cyclistes ou les personnes. Un véhicule peut être ici un véhicule à moteur, en particulier une voiture particulière, un camion, une moto, un véhicule électrique ou un véhicule hybride, un bateau ou un aéronef. [0030] Conformément à un mode de réalisation, la carte numérique comprenant les in- formations de correction est stockée au moins partiellement dans une mémoire de données, laquelle est transportée par le premier usager de la route ou comprise par lui. De façon correspondante, les informations dc correction sont tirées de la mémoire de données du premier usager de la route par le premier usager de la route ou par un dispositif de calcul compris ou transporté par lui. Conformément à un mode de réalisation complémentaire ou alternatif, la carte numérique comprenant les informations de correction est stockée au moins partiellement dans une mémoire de données d'un serveur central, lequel n'est pas compris par le premier usager de la route. De façon correspondante, les informations dc correction sont tirées de façon complémentaire ou alternative de la mémoire dc données du serveur central par le premier usager de la route ou par un dispositif de calcul compris ou transporté par lui. [0031] Conformément à une réalisation supplémentaire, une détermination et/ou un stockage des informations de correction sont effectue(c) au moyen du dispositif de calcul du premier usager de la route. Ceci comprend un stockage des informations de correction déterminées par le dispositif de calcul du premier usager de la route dans une mémoire de données du premier usager de la route et/ou dans une mémoire dc données d'un serveur central. La détermination et le stockage des informations de correction par le dispositif de calcul du premier usager dc la route sont effectués ici de manière appropriée en amont de la prise en compte pour la correction des informations de navigation. Fondamentalement, toute base de données représentant des topologies routières convient au stockage des informations de correction, une possibilité de génération au sens d'un apprentissage de topologie routière n'étant pas une condition nécessaire pour autant que les informations de correction peuvent être ajoutées. [0032] Conformément à un mode de réalisation, la détermination et/ou le stockage des in- formations de correction dans la carte numérique par le dispositif de calcul du premier usager de la route sont déclenchés par une acquisition d'un signal GNSS ou d'une position à l'aide d'un signal GNSS. De manière avantageuse, des informations de correction locales se rapportant à une position acquise respective sont ainsi déterminées ou stockées continuellement, en particulier pendant le fonctionnement d'un dispositif sous-jacent attribuable à un usager de la route. Ces informations de correction déterminées et/ou stockées peuvent être utilisées en outre pour la détermination des informations de navigation d'un deuxième usager de la route, en conformité avec le procédé proposé. [0033] Conformément à un mode de réalisation, la carte numérique est une carte auto- apprenante, en particulier une carte de graphique routier (« road graph ») et/ou un horizon électronique dynamique. Conformément à cette réalisation, la carte auto-apprenante comprend par conséquent des points de données d'un parcours reconnu, en plus des informations de correction. Les points de données décrivent en particulier des 6 données de position, lesquelles peuvent servir, sous cette forme, à la représentation d'un parcours. Par ailleurs, les points de données peuvent comprendre d'autres rnétadonnées. En particulier, la carte peut être par exemple générée ou actualisée sur la base de données de position du premier usager de la route lui-même et/ou sur la base de données d'autres usagers de la route. De telles données de position sont typiquement déterminées par des procédés de détermination de position, comme la navigation par satellite ou la triangulation sur des réseaux de téléphonie mobile. Typiquement, on peut supposer ici que, à une position à laquelle un véhicule se trouve, il y a aussi une route ou un parcours praticable. Par l'assemblage de données de position correspondantes, sous la forme d'une « colonne de fourmis », par exemple, de tels parcours praticables peuvent être identifiés, lesquels étaient jusqu'à présent inconnus de la carte auto-apprenante. De la même manière, des déroulements modifiés peuvent être déterminés. Ceci permet une actualisation de la carte auto-apprenante en temps réel. [0034] Conformément à un mode de réalisation, les informations de correction décrivent un écart entre des informations de navigation obtenues au moyen d'un récepteur GNSS et des informations de navigation précisées, les informations de navigation précisées étant déterminées au moyen d'une navigation à l'estime, en particulier par l'utilisation d'informations de navigation obtenues au moyen d'un récepteur GNSS et au moyen d'informations de capteur obtenues au moyen d'au moins un capteur. Les informations de navigation déterminées au moyen du récepteur GNSS se basent ici sur des données brutes satellite reçues et peuvent en particulier être déterminées par une unité de calcul comprise par le récepteur GNSS, en utilisant ces données brutes satellite. Les informations de navigation précisées résultent par exemple d'une fusion des informations de navigation obtenues au moyen d'un récepteur GNSS ainsi que d'informations de capteur obtenues au moyen d'au moins un capteur. La fusion est effectuée par exemple en utilisant une variante d'un filtre de Kalman. [0035] Conformément à une réalisation supplémentaire, les informations de correction décrivent un écart entre une position, vitesse, rotation, trajectoire et/ou mesure de dispersion, lesquelles ont été déterminées au moyen d'un récepteur GNSS et au moyen d'informations de capteur d'au moins un capteur, ainsi qu'une position, vitesse, rotation, trajectoire et/ou mesure de dispersion, lesquelles ont été déterminées au moyen du récepteur GNSS et sans informations de capteur d'au moins un capteur. Conformément à l'exemple, les informations de correction décrivent un écart entre une position qui a été déterminée en utilisant uniquement des informations de position du récepteur GNSS, et une position qui a été déterminée en utilisant des informations de position du récepteur GNSS et des informations de capteur d'au moins un capteur. Conformément à au moins un mode de réalisation alternatif ou complémentaire, les in- 7 formations de navigation déterminées par le récepteur GNSS forment une vitesse, rotation ou cap, trajectoire et/ou mesure de dispersion, tels que la mesure d'erreur ou un écart standard, par rapport à la position et/ou à la vitesse, par exemple. Si, conformément à une réalisation supplémentaire, il est prévu que les informations de navigation précisées représentent une vitesse, rotation ou cap, trajectoire et/ou une mesure de dispersion précisé(e), les informations de correction décrivent alors, de façon alternative ou complémentaire, un écart entre la vitesse, rotation ou cap, trajectoire et/ou mesure de dispersion déterminées au moyen d'un récepteur GNSS et les différentes valeurs précisées s'y rapportant respectivement. [0036] Conformément à une réalisation supplémentaire, il peut être prévu que les in- formations de correction illustrent une mesure de dispersion d'informations de navigation acquises au moyen d'un récepteur GNSS ainsi que d'informations de navigation basées sur une navigation à l'estime, les informations de navigation étant réalisées en particulier sur la base d'une navigation à l'estime par une fusion d'informations de navigation acquises au moyen d'un récepteur GNSS et d'informations de capteur acquises au moyen d'au moins un capteur, et/ou au moyen d'informations de navigation à l'estime mises à disposition du récepteur GNSS en tant que tel. Par ailleurs, en particulier lors de l'utilisation d'un récepteur GNSS hi- ou multifréquence, il peut être prévu de manière alternative ou complémentaire que les informations de correction décrivent une mesure de dispersion d'informations de navigation acquises au moyen d'une unique fréquence d'un récepteur GNSS. [0037] Les informations de correction comprises par la carte numérique décrivent ainsi, conformément à un mode de réalisation, un écart pour une position donnée dans la carte numérique, lequel se produit entre la position déterminée uniquement au moyen du récepteur GNSS, et la position déterminée au moyen du récepteur GNSS d'autres informations de capteur. Une position qui est déterminée au moyen d'un récepteur GNSS et d'au moins un autre capteur repose souvent sur une fusion de cette information en vue de l'amélioration de la précision de localisation, des capteurs d'accélération et/ou des capteurs d'angle de rotation étant par exemple utilisés comme autre capteur. [0038] Habituellement, les calculs pour la détermination de la position sont exécutés sur la base d'informations de position mises à disposition par un récepteur GNSS et pré-traitées de façon correspondante au moyen d'un dispositif de calcul du récepteur GNSS, et uniquement très peu d'implémentations calculent les informations de position à l'aide des données brutes satellite elles-mêmes. Une détermination de l'écart est par conséquent réalisable sans effort supplémentaire majeur. [0039] Conformément à une réalisation supplémentaire, uniquement des informations de correction qui ont été ajoutées par le premier usager de la route à la carte numérique 8 sont tirées de cette carte par celui-ci. De façon avantageuse, une connaissance précise relative à un procédé d'augmentation de précision éventuellement sous-jacent pour l'amélioration de la précision des informations de navigation est ainsi donnée. Corrélativement, des informations de correction éventuellement existantes qui ont été acquises par d'autres usagers de la route et ajoutées à la carte ne sont pas prises en compte. Des informations de correction d'autres usagers de la route peuvent être ajoutées à la suite d'une actualisation de la carte numérique, par exemple. De manière alternative ou complémentaire, des informations de correction ne sont ajoutées à la carte numérique que par le premier usager de la route. Ceci est en particulier le cas lorsque la carte est stockée dans une mémoire de données attribuée au premier usager de la route et/ou transportée par celui-ci, par exemple lorsque le premier usager de la route représente un véhicule équipé d'une mémoire de données correspondante. [0040] Conformément à un mode de réalisation, une détermination d'une qualité de calcul des informations de navigation reçues est effectuée par le premier usager de la route. Habituellement, une qualité de calcul plus élevée d'un procédé utilisé a pour effet une précision améliorée, un effort de plus en plus important étant fréquemment requis lors de la détermination et du traitement d'informations acquises. La qualité de calcul représente ainsi au moins indirectement un procédé utilisé pour la détermination et, le cas échéant, l'amélioration des informations de navigation concernées et sa précision de résultat réalisable. Conformément à une réalisation supplémentaire, une correction des informations de navigation reçues est effectuée en utilisant les informations de correction uniquement lorsque la qualité de calcul déterminée est inférieure ou égale à une valeur limite définie. En conformité avec un mode de réalisation conforme à l'exemple, la correction est effectuée uniquement lorsque le fait que le deuxième usager de la route réalise un remplissage des plages spatiales entre des événements d'acquisition d'informations de navigation successifs uniquement sur la base de signaux GNSS et sans utilisation d'informations de capteur d'au moins un capteur est constaté, à l'aide de la qualité de calcul déterminée. [0041] L'acquisition de la position par GNSS est habituellement discrète, par exemple, aucune information n'étant donnée entre les points d'acquisition, dans le temps et dans l'espace. Pour le remplissage de ces plages entre les points d'acquisition discrets ou pour l'amélioration générale de l'acquisition de position et/ou de déplacement, une navigation à l'estime peut être prévue, comme il a déjà été indiqué. Le remplissage des plages entre les points d'acquisition GNSS peut par exemple être conçu de telle sorte qu'un signal 100 Hz est généré à partir d'un signal GNSS 10 Hz, neuf signaux étant actualisés sur la base des données de dynamique de conduite, après chaque point d'acquisition GNSS. La qualité de calcul au sens mentionné ci-dessus décrit en particulier quel effort est effectué par le deuxième usager de la route pour la détermination 9 de l'état réel, par exemple la position ou le déplacement. [0042] Conformément à une réalisation supplémentaire, une position d'un autre usager de la route reçue par communication V2X est corrigée en utilisant les informations de correction et une position relative du deuxième usager de la route par rapport au premier usager de la route est déterminée. Habituellement, des coordonnées absolues d'un système global de navigation par satellite sont transmises par communication V2X pour la description d'une position. La position représentée par ces coordonnées absolues est transformée dans un système de coordonnées de l'usager de la route récepteur avant que la position relative des usagers de la route les uns par rapport aux autres soit calculée. Par l'approche décrite, l'acquisition de position relative peut désormais être réalisée avec une précision améliorée. [0043] Conformément à un mode de réalisation, des messages V2X sont utilisés pour la transmission des informations de navigation. Un message V2X est typiquement un message qui a été envoyé par un autre usager de la route ou par une infrastructure. Ce message contient typiquement au moins des données de position de cet autre véhicule. Sur des implémentations typiques de systèmes de communication V2X, de tels messages sont échangés directement entre les usagers de la route, ce qui signifie en particulier qu'une médiation par un réseau de téléphonie mobile ou une autre infrastructure externe n'est pas nécessaire ; toutefois, elle peut aussi être effectuée de cette manière. Les messages V2X reçus comprennent ici, de manière appropriée, des informations sur la vitesse, la position, le cap, l'accélération et/ou des événements spéciaux, par exemple des pannes ou des manoeuvres de freinage d'urgence, des usagers de la route ou infrastructures envoyant les messages. Ces informations peuvent en outre être utilisées de façon avantageuse également pour la génération ou l'actualisation de la carte auto-apprenante. [0044] De manière appropriée, au moins un mode de réalisation du procédé décrit est exécuté au moyen d'au moins un dispositif de calcul du premier usager de la route, ou le dispositif de calcul est configuré pour exécuter le procédé. [0045] L'invention décrit en outre un dispositif d'un premier usager de la route pour la dé- termination d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route, comprenant un dispositif de calcul et un dispositif de communication V2X, le dispositif de calcul étant conçu pour colliger des informations de navigation reçues du deuxième usager de la route au moyen du dispositif de communication V2X en utilisant des informations de correction et pour tirer d'une carte numérique les informations de correction correspondant à une position du deuxième usager de la route. [0046] La carte numérique peut être par exemple stockée dans une mémoire de données, laquelle peut être comprise par le dispositif de calcul et/ou par le dispositif Le dispositif est conçu de manière appropriée pour communiquer avec d'autres systèmes à l'aide d'un moyen de transmission de données. À cet effet, il est possible d'utiliser un système de bus de véhicule, par exemple un système de bus CAN. [0047] Conformément à un autre aspect de l'invention, le dispositif est configure pour exécuter un procédé selon au moins l'une des formes de réalisation décrites. [0048] Dans une réalisation supplémentaire du dispositif indiqué, celui-ci présente une mémoire et un processeur. Ici, le procédé indiqué est enregistré dans la mémoire sous la forme d'un programme informatique et le processeur est prévu pour l'exécution du procédé lorsque le programme informatique est chargé dans le processeur, à partir de la mémoire. [0049] Conformément à un autre aspect de l'invention, un programme informatique comprend des moyens de code de programme afin d'exécuter toutes les étapes d'un des procédés indiqués lorsque le programme informatique est exécuté sur un ordinateur ou sur un des dispositifs indiqués. [0050] Conformément à un autre aspect de l'invention, un produit de programme in- formatique comprend un code de programme, lequel est enregistré sur un support de données lisible par ordinateur et exécute l'un des procédés indiqués lorsqu'il est exécuté sur un dispositif de traitement des données. [0051] En outre, l'invention décrit l'utilisation, dans un véhicule, d'une forme de réalisation du dispositif conforme à l'invention. [0052] D'autres formes de réalisation préférées résultent de la description d'exemples de réalisation ci-dessous, à l'aide de figures. [0053] Les figures représentent de façon schématique : [0054] [fig.1] Fig. 1: un mode de réalisation du procédé conforme à l'invention. [0055] [fig.2] Fig. 2 : un autre mode de réalisation du procédé conforme à l'invention et [0056] [fig.3] Fig. 3 : un exemple de réalisation du dispositif conforme à l'invention. [0057] La fig. 1 illustre un mode de réalisation du procédé, ayant valeur d'exemple, pour la détermination d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route par un premier usager de la route, le premier usager de la route récepteur, au cours d'une étape 1, des informations de navigation du deuxième usager de la route, lesquelles sont comprises en particulier dans un message V2X reçu au moyen d'un dispositif de communication. Au cours d'une étape 1.2, le premier usager de la route tire d'une carte numérique des informations de correction y étant enregistrées, lesquelles correspondent à la position du deuxième usager de la route déterminée à l'aide des informations de navigation. Ensuite, les informations de navigation du deuxième usager de la route reçues sont corrigées par le premier usager de la route en utilisant les informations de correction, au cours d'une étape 1.3. Ces informations de navigation corrigées ou précisées peuvent être utilisées conformément à l'exemple pour la détermination et l'exécution de mesures requises pour l'évitement de situations de trafic 11 critiques en ce qui concerne la sécurité, au cours d'une étape 1.4. À cette fin, une transmission à d'autres systèmes du premier usager de la route, par exemple à des systèmes d'aide à la conduite d'un véhicule peut être prévue de manière appropriée. [0058] La fig. 2 illustre un autre mode de réalisation du procédé, ayant valeur d'exemple, pour la détermination d'informations de position en vue de la description d'une position d'un deuxième usager de la route par un premier usager de la route, le premier usager de la route récepteur, au cours d'une étape 2.1, des informations de position du deuxième usager de la route, lesquelles sont comprises en particulier dans un message V2X reçu au moyen d'un dispositif de communication. Au cours d'une étape 2.2, le premier usager de la route tire d'une carte numérique des informations de correction y étant enregistrées, lesquelles correspondent à la position du deuxième usager de la route déterminée au moyen des informations de position reçues. Ensuite, les informations de position du deuxième usager de la route reçues sont corrigées par le premier usager de la route en utilisant les informations de correction, au cours d'une étape 2.3. Ces informations de position corrigées ou précisées peuvent être utilisées conformément à l'exemple pour la détermination d'un positionnement relatif corrigé ou précisé du deuxième usager de la route par rapport au premier usager de la route, au cours d'une étape 1.4. De cette manière, en particulier, une détermination de situations de trafic critiques en ce qui concerne la sécurité peut être améliorée et des mesures correspondantes éventuellement requises peuvent être mises en oeuvre. À cette fin, une transmission à d'autres systèmes du premier usager de la route, par exemple à des systèmes d'aide à la conduite d'un véhicule peut être prévue de manière appropriée. [0059] La fig. 3 illustre un exemple de réalisation d'un dispositif 3.1 d'un premier usager de la route conformément à l'invention, lequel est conçu pour la détermination d'informations de navigation d'un deuxième usager de la route. Le dispositif 3.1 comprend un dispositif de calcul 3.2, comprenant un processeur 3.2-1 et une mémoire 3.2-2 et un dispositif de communication V2X 3.3 avec une antenne. Le dispositif de calcul 3.2 est ici conçu pour corriger, au moyen d'un processeur 3.2-1, des informations de navigation du deuxième usager de la route reçues au moyen d'un dispositif de communication V2X 3.3 en utilisant des informations de correction et pour tirer d'une carte numérique dans la mémoire 3.2-2 les informations de correction correspondant à une position du deuxième usager de la route. [0060] Par ailleurs, on attire l'attention sur le fait que des conceptions, caractéristiques et variantes de l'invention qui sont déctites dans les différentes réalisations ou exemples de réalisation et/ou illustrées dans les figures peuvent être combinées librement entre elles. 11 est possible de substituer librement les unes aux autres des caractéristiques individuelles ou plusieurs caractéristiques. Les combinaisons de caractéristiques en résultant doivent être comprises comme étant couvertes par la divulgation de la 12 présente demande. [0061] De façon générale, on attire l'attention sur le fait que, par « communication Véhicule-à-X » ou « communication V2X », on comprend en particulier une communication directe entre des véhicules et/ou entre des véhicules et des infrastructures. Il peut donc s'agir par exemple de communication de véhicule à véhicule ou de communication de véhicule à infrastructure. Pour autant que, dans le cadre de la présente demande, il est fait référence à une communication entre des véhicules, celle-ci peut toujours être réalisée dans le cadre d'une communication de véhicule à véhicule, par exemple, laquelle est réalisée typiquement sans médiation par un réseau de téléphonie mobile ou par une infrastructure externe semblable et doit par conséquent être distinguée d'autres solutions qui reposent par exemple sur un réseau de téléphonie mobile. Une communication V2X peut par exemple être réalisée en utilisant les normes IEEE 802.11p ou IEEE 1609.4. Une communication V2X peut également être désignée comme communication C2X ou communication véhicule à X. Les domaines partiels peuvent être désignés par C2C (voiture à voiture), V2V (véhicule à véhicule) ou C2I (voiture à infrastructure), V2I (véhicule à infrastructure). Toutefois, l'invention n'exclut pas explicitement la communication V2X avec médiation d'un réseau de téléphonie mobile, par exemple. 13