Brevet FR3097507A1 — publié le 20201225

Description Titre de l'invention : Procédé et système de contrôle d'un véhicule automobile Domaine technique [0001] La présente invention concerne de manière générale un procédé et un système de contrôle d'un véhicule automobile. [0002] 11 est connu d'évaluer un score de sécurité de conduite d'un conducteur ou d'un véhicule automobile et de fournir au conducteur un feedback sur la base du score de sécurité de conduite évalué. Technique antérieure [0003] Le document US2013/0135092 Al décrit un système d'analyse d'un comportement de conduite et d'avertissement, intégré dans un véhicule automobile. Le système collecte des informations de conduite, notamment des données issues d'un système LDWS (de l'anglais « Lane Depal-ture Warning System », système d'alerte de franchissement de lignes) et/ou d'un système FCW (de l'anglais « Forward Collision Warning System », système d'alerte anti-collision avant), qui sont des systèmes d'aide à la conduite automobile ou « ADAS » (de l'anglais « Advanced driver-assistance systems »), puis, à partir des données collectées, génère un signal de sécurité de conduite correspondant au comportement de conduite du conducteur. Ce signal de sécurité de conduite est fourni au conducteur de manière à lui permettre de juger son comportement de conduite. [0004] La présente invention vise à améliorer la situation. Résumé de l'invention [0005] Dans cc but et dans un premier aspect, la présente invention concerne un pocédé de contrôle d'un véhicule automobile, ledit véhicule se déplaçant sur un trajet cible, comprenant les étapes suivantes de : - réception, mise en oeuvre par une unité de réception d'un système de contrôle, de données d'activation d'au moins un système d'aide à la conduite du véhicule, lesdites données étant transmises par le véhicule lorsqu'il se déplace sur ledit trajet cible, à travers un canal de transmission; - détermination, mise en oeuvre par une unité de traitement du système de contrôle, d'un premier signal de sécurité de conduite, à partir des données d'activation du au moins un système d'aide à la conduite du véhicule le long du trajet cible; - obtention, mise en oeuvre par l'unité de traitement du système de contrôle, d'un signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, généré à partir d'une pluralité de premiers signaux de sécurité de conduite respectivement déterminés pour 2 une pluralité de véhicules s'étant déplacés sur au moins une partie dudit trajet cible et formant un échantillon statistique; - détermination, mise en oeuvre par l'unité de traitement du système de contrôle, d'un deuxième signal de sécurité de conduite, à partir du premier signal de sécurité de conduite relatif au véhicule se déplaçant sur le trajet cible et en fonction du signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible ; - détection, mise en oeuvre par l'unité de traitement du système de contrôle, d'un comportement de conduite à risque du véhicule, pour au moins une première position du trajet cible, à partir du deuxième signal de sécurité de conduite ; - transmission, mise en oeuvre par une unité de transmission du système de contrôle, vers le véhicule, à travers le canal de transmission, d'une consigne de bridage sur détection du comportement de conduite à risque. [0006] Selon l'invention, les données d'activation du ou des systèmes ADAS du véhicule sont remontées vers le système de contrôle à distance qui évalue un premier niveau de sécurité de conduite du véhicule en roulage le long du trajet cible, sur la base des données d'activation remontées, puis détermine un deuxième niveau de sécurité de conduite du véhicule, tenant compte d'un niveau de sécurité de référence déterminé pour le trajet cible (par exemple un niveau de sécurité de conduite moyen d'un échantillon statistique de véhicules), ce deuxième niveau de sécurité de conduite étant un niveau de sécurité relatif [0007] Avantageusement encore, le procédé comprend les étapes suivantes, mises en oeuvre par le véhicule : - acquisition des données d'activation du au moins un système d'aide à la conduite du véhicule lorsque le véhicule se déplace le long du trajet cible ; - transmission desdites données acquises vers le système de contrôle, à travers le canal de transmission ; mise en oeuvre d'une action de bridage du véhicule, sur réception de la consigne de bridage. [0008] Avantageusement, le procédé comprend, suite à la détection d'un comportement de conduite à risque du véhicule : - une étape de surveillance, mise en oeuvre par l'unité de traitement du système de contrôle, du deuxième signal de sécurité de conduite lorsque le véhicule se déplace sur le trajet cible, et - sur détection que le comportement de conduite n'est plus un comportement à risque, pour au moins une deuxième position du trajet cible, une étape de transmission, mise en oeuvre par l'unité de transmission du système de contrôle, d'une commande de désactivation de la consigne de bridage vers le véhicule, à travers le canal de transmission. 3 [0009] Avantageusement encore, le procédé comprend - une étape de collecte, mise en oeuvre par l'unité de réception du système de contrôle, de données en provenance d'une pluralité de véhicules d'une flotte de véhicules, les données collectées relatives à chacun des véhicules de la flotte comportant des données d'activation d'au moins un système d'aide à la conduite dudit véhicule lorsque ledit véhicule se déplace sur un trajet échantillon; - une étape de détermination, mise en oeuvre par l'unité de traitement du système de contrôle, pour chaque véhicule de la flotte se déplaçant sur un trajet échantillon, d'un premier signal de sécurité de conduite à partir des données d'activation du au moins un système d'aide à la conduite dudit véhicule de la flotte le long dudit trajet échantillon; - génération, mise en oeuvre par l'unité de traitement du système de contrôle, du signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, à partir de premiers signaux de sécurité de conduite déterminés pour des véhicules ayant parcouru au moins une partie du trajet cible et formant un échantillon statistique. [0010] Le signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible correspond par exemple à un signal moyen obtenu par une opération de moycnnage des premiers signaux de sécurité de conduite déterminés pour des véhicules ayant parcouru au moins une partie du trajet cible et formant un échantillon statistique. [0011] La consigne de hridagc peut comprendre l'une au moins des consignes du groupe comportant une consigne pour limiter une capacité d'accélération du véhicule, une consigne pour limiter une vitesse maximale de déplacement du véhicule, et une consigne pour limiter l'utilisation d'un ou plusieurs systèmes de divertissement embarqués dans le véhicule. [0012] Un deuxième aspect de l'invention concerne un système de contrôle d'un véhicule automobile, ledit véhicule se déplaçant sur un trajet cible, comprenant : - une unité réception de données d'activation d'au moins un système d'aide à' la conduite du véhicule, lesdites données étant transmises par le véhicule lorsqu'il se déplace sur ledit trajet cible, à travers un canal de transmission; - une unité de traitement agencée pour déterminer un premier signal de sécurité de conduite, à partir des données d'activation du au moins un système d'aide à la conduite du véhicule le long du trajet cible, obtenir un signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, généré à partir d'une pluralité de premiers signaux de sécurité de conduite respectivement déterminés pour une pluralité de véhicules s'étant déplacés sur au moins une partie dudit trajet cible et formant un échantillon statistique, déterminer un deuxième signal de sécurité de conduite, à partir du premier signal de sécurité de conduite relatif au véhicule se déplaçant sur le trajet cible et en fonction du signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, détecter un comportement de conduite à risque, pour au moins une première position du trajet cible, à partir du deuxième signal de sécurité de conduite ; - une unité de transmission, vers le véhicule, à travers le canal de transmission, d'une consigne de bridage sur détection du comportement de conduite à risque. [0013] Avantageusement, le système de contrôle est agencé pour mettre en oeuvre les étapes du procédé tel que précédemment défini. [0014] Un troisième aspect de l'invention concerne un serveur de communication, connecté à un réseau de communication, intégrant le système de contrôle. [0015] Un quatrième aspect de l'invention concerne un véhicule automobile comportant une unité d'acquisition de données d'activation d'au moins un système d'aide à la conduite du véhicule, une unité de transmission desdites données acquises vers le système de contrôle, à travers un canal de transmission, lorsque le véhicule se déplace sur un trajet donné, une unité de réception d'une consigne de bridage et une unité de commande agencée pour mettre en oeuvre la consigne de bridage du véhicule. Brève description des dessins [00161 D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui va suivre et qui présente différents modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les figures annexées dans lesquelles : 10017] [fig.1] représente de façon schématique un système de contrôle d'un véhicule au- tomobile et le véhicule ; [00181 W8.21 représente un organigramme d'un procédé de contrôle d'un véhicule au- tomobile, selon un mode de réalisation particulier. Description des modes de réalisation 100191 La figure 1 représente un schéma d'un système 100 de contrôle d'un véhicule au- tomobile 40 comprenant : - une unité 10 de réception de données, issues du véhicule, d'activation d'un ou plusieurs systèmes d'aide à la conduite du véhicule, à travers un canal de communication ; - une unité de traitement 20 destinée à détecter un comportement de conduite à risque du véhicule à partir des données d'activation reçues ; - une unité 30 de transmission de consignes et/ou commandes au véhicule, à travers ledit canal de communication. 100201 Le système de contrôle 100 est ici intégré dans un serveur de communication 101 connecté à un réseau de communication 200 auquel le véhicule 40 est connecté, de sorte qu'un (ou plusieurs) canal de communication peut être établi entre le serveur 101 et le véhicule 40 à travers le réseau 200. 100211 L'unité de réception 10 est agencée pour recevoir, ici en temps réel (ou quasi-temps réel), des données issues du véhicule 40. Ces données comprennent des données d'activation d'au moins un système ADAS d'aide à la conduite du véhicule 40 le long d'un trajet parcouru par le véhicule 40. [0022] Le véhicule 40 peut comprend un ou plusieurs systèmes d'aide à la conduite, tels que : - des systèmes d'aide au freinage et au maintien de la trajectoire (par exemple système ABS de blocage des roues, système d'aide au freinage d'urgence, système d'aide au maintien dans une file de circulation, système ESP de stabilisation électronique de trajectoire par rapport aux conditions d'adhérence, système DST de détection des conditions d'adhérence, etc.) ; - des systèmes d'alerte (par exemple système de détection de piétons, système de détection de fatigue, système de détection d'inattentions et de vigilance du conducteur, système AFIL d'alerte de franchissement involontaire de ligne, système de détection de véhicule présent dans un angle mort, système ADS d'alerte de distance de sécurité, système 1L40 d'indication de limite de vitesse à partir d'une lecture des panneaux de signalisation routière, etc.) ; et - des systèmes actifs (par exemple système anticollision, système de freinage automatique d'urgence ou système « active safcty hrakc » en anglais, etc.). [0023] On suppose ici que le véhicule 40 comporte plusieurs systèmes ADAS. Les données d'activation des systèmes ADAS du véhicule 40, remontées par le véhicule 40 au système de contrôle 100, à travers le réseau 200, permettent au système de contrôle 100 de déterminer un taux d'activation, exprimé par exemple en nombre cl' activations par unité de distance de déplacement, ou une fréquence d'activation, exprimée en nombre d'activations par unité de temps, des systèmes ADAS du véhicule. Dans le calcul du taux ou de le fréquence d'activation, les différentes activations peuvent éventuellement être pondérées, c'est-à-dire affectées de poids respectifs différents, par exemple en fonction du type du système ADAS activé. Cela permet de moduler l'importance des différents systèmes d'aide à' la conduite dans l'évaluation du comportement de conduite du véhicule 40. [0024] L'unité de traitement 20 est destinée à déterminer un premier signal de niveau de sécurité de conduite du véhicule 40, représentatif d'un niveau de sécurité de conduite du véhicule 40 lorsque celui-ci se déplace sur un trajet donné T, dit « trajet cible », puis, à partir de ce premier signal et en fonction d'un signal de niveau de sécurité de conduite de référence relatif à ce trajet cible, un deuxième signal de niveau de sécurité de conduite du véhicule 40 représentatif d'un niveau de sécurité de conduite relatif (ou réel). Le deuxième signal permet de déterminer avec davantage de précision un niveau de risque, ou de sécurité de conduite, engendré par le comportement de conduite du véhicule 40. 6 [0025] L'unité de traitement 20 comprend une unité 21 de détermination du premier signal de sécurité de conduite du véhicule 40, à partir des données d'activation de systèmes d'aide à la conduite du véhicule 40, reçues par l'unité de réception 10, lorsque le véhicule 40 se déplace le long d'un trajet cible. Ce premier signal de sécurité de conduite représente par exemple un premier score de sécurité de conduite dont la valeur dépend de la position du véhicule le long du trajet emprunté. Par convention, on considère ici que plus le score est faible, plus le niveau de sécurité de conduite est également faible, autrement dit plus le risque lié au comportement de conduite est important. [0026] L'unité de traitement 20 comprend également une unité 22 de génération d'un signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, à partir d'une pluralité de premiers signaux de sécurité de conduite respectivement déterminés pour une pluralité de véhicules s'étant déplacés sur au moins une partie du trajet cible T et formant un échantillon statistique. L'unité de génération 22 est reliée à une base de données de stockage 23. Cette base de données 23 stocke des premiers signaux de sécurité de conduite respectivement déterminés pour une pluralité de véhicules 40, formant une flotte ou panel de véhicules, chaque premier signal de sécurité de conduite stocké étant relatif à un véhicule de la flotte et à un trajet échantillon parcouru par ce véhicule. La base de données 23 peut également stocker, de façon alternative ou complémentaire, les données d'activation de systèmes ADAS reçues en provenance des véhicules de la flotte, à partir desquelles ces premiers signaux de sécurité de conduite ont été générés. Le signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible correspond à un signal moyen obtenu par moyennage de premiers signaux de sécurité de conduite stockés dans la base de données 23 et relatifs d'une pluralité de véhicules de la flotte ayant parcouru au moins une partie du trajet cible. [0027] L'unité de traitement 20 comprend encore une unité 24 de détermination d'un deuxième signal de sécurité de conduite du véhicule 40 relatif au trajet cible, à partir du premier signal de sécurité de conduite du véhicule 40 relatif au trajet cible et en fonction du signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible. Le deuxième niveau de sécurité de conduite du véhicule, tenant compte du niveau de sécurité de référence pour le trajet cible (par exemple un niveau de sécurité de conduite moyen pour un échantillon statistique de véhiculesle long du trajet cible) est un niveau de sécurité relatif, permettant d'évaluer avec davantage de précision de niveau de sécurité (ou de risque) réel du comportement de conduite du véhicule 40. [0028] L'unité de traitement 20 comprend enfin une unité de détection d'un comportement de conduite à risque du véhicule 40, pour au moins une première position du trajet cible, à partir du deuxième signal de sécurité de conduite du véhicule 40. [0029] L'unité de transmission 30 est destinée à transmettre des consignes et/ou commandes 7 au véhicule 40, à travers un canal de communication du réseau de communication 200. [0030] En cas de détection d'un comportement de conduite à risque du véhicule 40, l'unité de transmission 30 est destinée à transmettre une consigne de bridagc au véhicule 40. La consigne dc hridage comprend l'une ou plusieurs des consignes suivantes : - une consigne pour limiter une capacité d'accélération du véhicule 40 ; - une consigne pour limiter une vitesse maximale dc déplacement du véhicule 40 ; - une consigne pour limiter l'utilisation d'un ou plusieurs systèmes de divertissement embarqués dans le véhicule, tels qu'un écran, un système de diffusion audio, etc. [0031] Lorsque le comportement de conduite du véhicule cesse d'être considéré comme un comportement à risque, l'unité de transmission 30 est destinée à transmettre une commande de désactivation de la consigne de hridage vers le véhicule 40, à travers le réseau 200, sous contrôle de l'unité de traitement 20. [0032] Le véhicule automobile 40 comprend : - une unité 41 d'acquisition ou de collecte de données d'activation d'un ou plusieurs systèmes d'aide à la conduite du véhicule 40 ; - une unité 42 de transmission de données d'activation collectées par l'unité 41 au système de contrôle 100, à travers le réseau 200, - une unité 43 de réception de consignes et/ou commandes en provenance système de contrôle 100, à travers le réseau 200, et - une unité de commande 44 agencée pour mettre en oeuvre les consignes et/ou commandes reçues. [0033] On va maintenant décrire, en référence à la figure 2, un procédé de contrôle à distance du véhicule automobile 40 par le système de contrôle 100, lorsque le véhicule 40 se déplace sur un trajet cible noté ici « T ». Dans l'exemple de réalisation décrit ici, le système de contrôle 100 est hébergé dans le serveur 101 auquel le véhicule 40 est connecté à travers le réseau de communication 200. [0034] Lors d'une première étape de configuration E0, le système de contrôle 100 collecte des données en provenance de véhicule d'une flotte, ou panel, de véhicules (contenant un grand nombre de véhicules), à travers le réseau 200. Les données, collectées par l'unité de réception 10 en provenance de chacun des véhicules de la flotte lorsque celui-ci se déplace sur un trajet échantillon (quelconque), comportent des données d'activation d'un ou plusieurs systèmes d'aide à la conduite dudit véhicule. [0035] Lors d'une deuxième étape de configuration El, l'unité de traitement 20 du système de contrôle 100 détermine, pour chaque trajet échantillon parcouru par un véhicule de la flotte, un premier signal de sécurité de conduite dudit véhicule relatif à ce trajet échantillon, à partir des données d'activation collectées. [0036] Les premiers signaux de sécurité de conduite ainsi déterminés, pour tous les trajets échantillons parcourus par les véhicules de la flotte sont stockés dans la base de 8 données 23. Les données d'activation correspondantes, ayant permis de générer ces premiers signaux de sécurité de conduite, peuvent optionnellement être stockées dans la base de données 23. [0037] Les étapes de configuration EO et El sont mises en oeuvre au préalable, avant les étapes E2 et suivantes, décrites ci-après, afin de configurer la base de données 23. Elles sont avantageusement également mises en oeuvre en même temps que les étapes E2 et suivantes afin de mettre à jour et enrichir la base de données 23. [0038] On suppose maintenant que le véhicule 40 se déplace le long du trajet cible T et que le système de contrôle 100 est destiné à contrôler à distance le véhicule 40 si le niveau de sécurité de conduite du véhicule 40 est considéré comme insuffisant et donc à risque. [0039] Lors de son déplacement le long du trajet cible T, le véhicule 40 acquiert des données d'activation de ses propres systèmes ADAS d'aide à la conduite et les transmet en temps réel au système de contrôle 100, à travers le réseau 200. [0040] Lors d'une étape E2, le système de contrôle 100 reçoit les données d'activation acquises et transmises par le véhicule 40 au fur et à mesure de son déplacement le long du trajet cible T. [0041] Lors d'une étape E3, le système de contrôle 100 détermine un premier signal de sécurité de conduite à partir des données d'activation de systèmes d'aide à la conduite reçues en provenance du véhicule 40. Ce premier signal est déterminé en temps réel (ou en quasi-temps réel). Il est représentatif d'un niveau de sécurité de conduite (ou, inversement, d'un niveau de risque de conduite) du véhicule 40 parcourant le trajet donné T. déterminé sur la base de la fréquence ou du taux d'activation des systèmes d'aide à la conduite du véhicule 40, par un algorithme de calcul connu. Plus les systèmes d'aide à la conduite sont fréquemment activés par le véhicule 40, plus le niveau de sécurité de conduite du véhicule 40 est considéré comme faible (c'est-à-dire plus le niveau de risque de conduite est élevé). Le premier signal de sécurité de conduite est par exemple un score de sécurité de conduite, dit « premier score », du véhicule 40 qui varie dans le temps en fonction de la position du véhicule 40 le long du trajet cible T. [0042] Le procédé comprend parallèlement une étape E4 de génération d'un signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible T, à partir de premiers signaux de sécurité de conduite obtenus pour des véhicules de la flotte, ayant parcouru au moins une partie du trajet cible T et formant un échantillon statistique, et stockés dans la base de données 23. Le signal de conduite de référence relatif au trajet cible T est un signal représentatif d'un niveau de sécurité de conduite moyen qui varie le long du trajet cible T, statistiquement déterminé pour un échantillon de véhicules de la flotte (ou panel). Il est obtenu à partir de premiers signaux de sécurité de conduite obtenus 9 pour des véhicules de la flotte ayant parcouru au moins une partie du trajet cible T. extraits de la base de données 23 (ces véhicules formant l'échantillon statistique), par exemple par une opération de moyennage de ces premiers signaux. [0043] Les étapes E3 et E4 sont suivies par une étape E5 de détermination d'un deuxième signal de sécurité de conduite, à partir du premier signal de sécurité de conduite obtenu pour le véhicule 40 se déplaçant sur le trajet cible T lors de l'étape E3 et en fonction du signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible T lors de l'étape E4. Le signal de sécurité de conduite de référence est utilisé pour évaluer le niveau de sécurité de conduite de façon relative et ainsi obtenir le deuxième signal de sécurité de conduite relatif au trajet cible T, qui est un signal de sécurité de conduite relatif. Ce deuxième signal est représentatif d'un niveau de sécurité de conduite relatif ou réel du véhicule 40, tenant compte des remontées de données d'activation de systèmes ADAS de véhicules de la flotte formant un échantillon statistique. Par exemple, le deuxième signal de sécurité de conduite est obtenu par soustraction du signal de sécurité de conduite de référence au premier signal de sécurité de conduite. [0044] A titre d'exemple illustratif, si un véhicule obtient un premier score de sécurité de conduite (premier signal de sécurité de conduite) égal à 4 sur une portion du trajet T alors qu'un score moyen de sécurité de conduite (signal de sécurité de conduite de référence) déterminé pour cette même portion de trajet cible T est égal à 2 (étant entendu que plus le score de sécurité de conduite est faible, plus le comportement de conduite est considéré comme dangereux ou à risque), alors il est considéré que le niveau de sécurité de conduite réel est élevé (conduite sûre). En revanche, si le score moyen pour cette même portion de trajet est égal à 6, alors il est considéré que le niveau de sécurité de conduite réel est faible (conduite à risque). [0045] Lors d'une étape de détection E6, le système de contrôle 100 détecte un com- portement de conduite à risque, pour au moins une première position du trajet cible T. à partir du deuxième signal de sécurité de conduite. A cet effet, le deuxième signal de sécurité de conduite peut être comparé à une valeur limite prédéfinie. Si le deuxième signal de sécurité de conduite est ici inférieur à cette valeur limite prédéfinie, un comportement de conduite à risque est détecté pour au moins une première position du trajet cible T. [0046] En cas de détection d'un comportement de conduite à risque du véhicule 40 pour au moins une première position du trajet cible T, le serveur 101 transmet une consigne de bridage au véhicule 40, à travers le réseau 200, lors d'une étape E7. La consigne de bridage comprend au moins l'une des consignes suivantes : une consigne pour limiter la capacité d'accélération du véhicule 40, une consigne pour limiter une vitesse maximale de déplacement du véhicule 40, une consigne pour limiter l'utilisation d'un ou plusieurs systèmes de divertissement du véhicule 40. [0047] Sur réception de la consigne de bridage du serveur 101, le véhicule 40 met en oeuvre une action de bridage, lors d'une étape E8. Par exemple, il limite sa capacité d'accélération et/ou sa vitesse maximale et/ou l'utilisation d'un ou plusieurs systèmes de divertissement, de façon proactivc et automatique (sans intervention du conducteur). [0048] En cas de non détection d'une conduite à risque lors de l'étape E6, les étapes E2 à E6 sont répétées de façon itérative. [0049] Suite à l'envoi de la consigne de bridage, des étapes E9 à El 3, analogues aux étapes E2 à E6, sont exécutées de façon itérative, afin de surveiller le niveau de sécurité de conduite du véhicule 40 à l'aide du deuxième signal de sécurité de conduite. L'étape E13 diffère de l'étape E6 en cc qu'elle est destinée à détecter si le deuxième signal de sécurité de conduite redevient supérieur à la valeur limite prédéfinie, c'est-à-dire si le comportement de conduite à risque cesse d'être observé pour le véhicule 40. En cas de détection positive, autrement dit si le système de contrôle 100 détecte que le deuxième signal de sécurité de conduite redevient supérieur à la valeur limite, pour au moins une deuxième position du trajet cible T, le serveur 101 transmet au véhicule 40 une commande de désactivation de la consigne de bridage, lors d'une étape E14. Sinon les étapes E9 à El3 sont répétées de façon itérative. [0050] Lors d'une étape E15, sur réception de la commande de désactivation, le véhicule 40 cesse d'appliquer la consigne de bridage et donc interrompt l'action de bridage préalablement mise en oeuvre. [0051] Bien que les objets de la présente invention aient été décrits en référence à des exemples spécifiques, diverses modifications et/ou améliorations évidentes pourraient être apportées aux modes de réalisation décrits sans s'écarter de l'esprit et de l'étendue de l'invention. 11 [Revendication 1] [Revendication 2] REVENDICATIONSProcédé dc contrôle d'un véhicule automobile (40), ledit véhicule (40) se déplaçant sur un trajet cible, comprenant les étapes suivantes de : - réception (E0), mise cn oeuvre par une unité de réception (10) d'un système dc contrôle (100), dc données d'activation d'au moins un système d'aide à la conduite du véhicule (40), lesdites données étant transmises par le véhicule (40) lorsqu'il se déplace sur ledit trajet cible, à travers un canal de transmission (200); - détermination, mise en oeuvre par une unité dc traitement (20) du système de contrôle (100), d'un premier signal de sécurité de conduite, à partir des données d'activation du au moins un système d'aide à la conduite du véhicule (40) le long du trajet cible; - obtention, mise en oeuvre par l'unité de traitement (20) du système de contrôle (100), d'un signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, généré à partir d'une pluralité de premiers signaux de sécurité de conduite respectivement déterminés pour une pluralité de véhicules s'étant déplacés sur au moins une partie dudit trajet cible et formant un échantillon statistique; - détermination, mise en oeuvre par l'unité de traitement (20) du système de contrôle (100), d'un deuxième signal de sécurité de conduite, à partir du premier signal de sécurité de conduite relatif au véhicule (40) se déplaçant sur le trajet cible et en fonction du signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible ; - détection, mise en oeuvre par l'unité de traitement (20) du système de contrôle (100), d'un comportement de conduite à risque du véhicule, pour au moins une première position du trajet cible, à partir du deuxième signal de sécurité de conduite ; - transmission, mise en oeuvre par une unité de transmission (30) du système de contrôle (100), vers le véhicule (40), à travers le canal de transmission (200), d'une consigne de bridage sur détection du comportement de conduite à risque. Procédé selon la revendication I. caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, mises en oeuvre par le véhicule (40) : - acquisition des données d'activation du au moins un système d'aide à la conduite du véhicule (40) lorsque le véhicule se déplace le long du trajet cible ; - transmission desdites données acquises vers le système de contrôle 12 [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5] (100), à travers le canal de transmission (200) ; - mise en oeuvre d'une action de bridage du véhicule (E5), sur réception de la consigne de bridagc. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, suite à la détection d'un comportement de conduite à risque du véhicule (40) : - une étape de surveillance, mise en oeuvre par l'unité de traitement (20) du système de contrôle (100), du deuxième signal de sécurité de conduite lorsque le véhicule (40) se déplace sur le trajet cible, et - sur détection que le comportement de conduite n'est plus un comportement à risque, pour au moins une deuxième position du trajet cible, une étape de transmission, mise en oeuvre par l'unité de transmission (30) du système de contrôle (100), d'une commande de désactivation de la consigne de hridage vers le véhicule (40), à travers le canal de transmission (200). Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend - une étape de collecte, mise en oeuvre par l'unité de réception (10) du système de contrôle (100), de données en provenance d'une pluralité de véhicules d'une flotte de véhicules, les données collectées relatives à chacun des véhicules de la flotte comportant des données d'activation d'au moins un système d'aide à la conduite dudit véhicule lorsque ledit véhicule se déplace sur un trajet échantillon; - une étape de détermination, mise en oeuvre par l'unité de traitement (20) du système de contrôle (100), pour chaque véhicule de la flotte se déplaçant sur un trajet échantillon, d'un premier signal de sécurité de conduite à partir des données d'activation du au moins un système d'aide à la conduite dudit véhicule de la flotte le long dudit trajet échantillon; - génération, mise en oeuvre par l'unité de traitement (20) du système de contrôle (100), du signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, à partir de premiers signaux de sécurité de conduite déterminés pour des véhicules ayant parcouru au moins une partie du trajet cible et formant un échantillon statistique. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible correspond à un signal moyen obtenu par une opération de moyennage des premiers signaux de sécurité de conduite déterminés pour des 13 véhicules ayant parcouru au moins une partie du trajet cible et formant un échantillon statistique. [Revendication 6] Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la consigne de bridagc comprend l'une au moins des consignes du groupe comportant une consigne pour limiter une capacité d'accélération du véhicule, une consigne pour limiter une vitesse maximale de déplacement du véhicule, et une consigne pour limiter l'utilisation d'un ou plusieurs systèmes de divertissement embarqués dans le véhicule. [Revendication 7] Système de contrôle (100) d'un véhicule automobile (40), ledit véhicule se déplaçant sur un trajet cible, comprenant : - une unité (10) réception de données d'activation d'au moins un système d'aide à la conduite du véhicule (40), lesdites données étant transmises par le véhicule (40) lorsqu'il se déplace sur ledit trajet cible, à travers un canal de transmission (200); - une unité de traitement (20) agencée pour déterminer un premier signal de sécurité de conduite, à partir des données d'activation du au moins un système d'aide à la conduite du véhicule (40) le long du trajet cible, obtenir un signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, généré à partir d'une pluralité de premiers signaux de sécurité de conduite respectivement déterminés pour une pluralité de véhicules s'étant déplacés sur au moins une partie dudit trajet cible et formant un échantillon statistique, déterminer un deuxième signal de sécurité de conduite, à partir du premier signal de sécurité de conduite relatif au véhicule (40) se déplaçant sur le trajet cible et en fonction du signal de sécurité de conduite de référence relatif au trajet cible, détecter un comportement de conduite à risque, pour au moins une première position du trajet cible, à partir du deuxième signal de sécurité de conduite ; - une unité (30) de transmission, vers le véhicule (40), à travers le canal de transmission (200), d'une consigne de bridage sur détection du comportement de conduite à risque. [Revendication 8] Système de contrôle selon la revendication 7, agencé pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l'une des revendications 3 à 6. [Revendication 9] Serveur de communication (101), connecté à un réseau de commu- nication (200), intégrant le système de contrôle (100) de la revendication 7 ou 8. [Revendication 10] Véhicule automobile (40) comportant une unité (41) d'acquisition de données d'activation d'au moins un système d'aide à la conduite du 14 véhicule (40), une unité (42) de transmission desdites données acquises vers le système de contrôle de la revendication 7 ou 8 ou vers le serveur de la revendication 9, à travers un canal de transmission (200), lorsque le véhicule (40) se déplace sur un trajet donné, une unité (43) de réception d'une consigne de bridage et une unité (44) de commande agencée pour mettre en oeuvre la consigne de bridage du véhicule.