Brevet FR3082173A1 — publié le 20191213

DISPOSITIF A ABSORPTION D'ENERGIE EQUIPANT UN CHASSIS DE VEHICULE AUTOMOBILE, LIMITANT SA DEFORMATION EN CAS DE CHOC LATERAL. La présente invention relève du domaine des châssis de véhicules automobiles et plus particulièrement des modalités de contrôle de leur déformation sous l'effet d'un choc latéral auquel le véhicule est soumis. L'invention concerne plus spécifiquement un châssis de véhicule automobile sur lequel est monté un rail de guidage d'une porte latérale coulissante, et des moyens de limitation de la déformation du châssis en cas de choc latéral que subit par le véhicule. Les véhicules automobiles comprennent classiquement un châssis roulant sur lequel sont installés une caisse, divers équipements et/ou divers éléments ou ensemble d'éléments de carrosserie du véhicule. Dans le cadre de la présente invention, il est considéré un tel châssis pourvu d'une caisse le long de laquelle une porte latérale coulissante est montée, via des rails de guidage dont un rail inférieur fixé sur un longeron constitutif du châssis. De telles portes latérales coulissantes sont largement utilisées pour offrir un accès aisé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Cependant, l'installation des rails réservés au guidage le long de la caisse de telles portes latérales coulissantes, ne doivent pas affecter l'étanchéité entre l'extérieur et l'intérieur de la caisse et doivent procurer un ancrage robuste des rails sur le châssis apte à résister aux efforts de fonctionnement de la porte latérale coulissante. Des modalités de montage d'un rail de guidage inférieur d'une porte latérale coulissante sont par exemple décrites dans le document FR 3 034 741 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILE). En se référant par ailleurs à la figure 1 et à la figure 2 des planches annexées, le rail de guidage inférieur est monté le long d'un longeron constitutif du châssis, qui comporte une ouverture qu'une extrémité saillante du rail est apte à traverser depuis l'extérieur vers l'intérieur du châssis du véhicule. 2 Plus spécifiquement selon ce document, un boîtier est fixé contre le longeron en bordure du débouché de l'ouverture vers l'intérieur du châssis, en étant apte à loger l'extrémité saillante du rail et en procurant une étanchéité entre 5 l'extérieur et l'intérieur de la caisse. Une armature de renfort du boîtier est conjointement fixée au rail, au longeron, au boîtier, sur un pilier supporté par une traverse constitutive du châssis et subsidiairement sur ladite traverse. L'armature procure ainsi un montage robuste sur le longeron du boîtier 10 et de l'extrémité saillante du rail. La raideur de l'armature est apte à maintenir en position le boîtier et l'extrémité saillante du rail sur le longeron, en supportant les efforts de fonctionnement de la porte latérale coulissante entre ses positions d'ouverture et de fermeture. 15 Il est dès lors considéré un problème à résoudre au regard de la résistance du châssis à l'encontre de sa déformation en cas de choc latéral que subit le véhicule. Plus particulièrement, un tel choc latéral tend à déformer les traverses constitutives du châssis vers l'intérieur du véhicule, avec pour effet de provoquer une déformation de l'habitacle au détriment de la protection des 20 passagers. C'est pourquoi, il est fréquent de prévoir des modalités visant à limiter de telles déformations des traverses, pour protéger les passagers du véhicule lorsqu'il subit un choc latéral. Dans ce contexte, l'invention a pour objet une caisse de véhicule 25 automobile montée sur un châssis du véhicule comprenant des longerons transversalement entretoisés par des traverses. Plus spécifiquement, l'un au moins des longerons est équipé d'un rail de guidage d'une porte latérale coulissante équipant la caisse, dont une extrémité traverse une ouverture que comporte le longeron, en direction de l'intérieur du châssis, vers un boîtier fixé sur le longeron. 30 Le boîtier est en outre relié à un pilier solidaire d'une dite traverse à distance transversale du longeron, via un organe de jonction conjointement fixé sur le boîtier et sur le pilier. 3 Dans ce cadre de contrainte spécifique, un but de l'invention est de pourvoir le châssis d'un moyen limitant une déformation de la traverse en cas de choc latéral que subit le véhicule. 5 Un autre but de l'invention est de pourvoir le châssis d'un dit moyen limitant une déformation de la traverse, qui soit de structure simple et/ou d'un montage aisé sur le châssis, en évitant de complexifier les modalités de montage du boîtier sur le longeron. Il est notamment visé de réduire les coûts d'obtention du 10 véhicule, dans le contexte d'une concurrence économique notoirement sévère dans le domaine automobile. Un autre but de l'invention est de pourvoir le châssis d'un dit moyen de limitation d'une déformation de la traverse, en évitant un accroissement significatif 15 de la masse du véhicule susceptible de rendre rédhibitoire l'exploitation dudit moyen recherché par l'invention. Les buts visés par la présente invention sont atteints par application des dispositions qui suivent. 20 Il est dès à présent précisé des notions et/ou termes connus et compris par l'homme du métier, qui sont utilisés pour décrire l'invention. Au besoin pour appréhender l'invention, le lecteur de sa description et/ou des revendications qui la définissent pourra se référer aux notions et/ou termes qui vont être précisés, sans 25 avoir nécessairement à les définir et/ou préciser à nouveau, notamment en ce qui concerne les revendications pour les rendre concises sans en affecter la clarté. Les directions d'extension d'un véhicule, et donc de la caisse, du châssis et/ou de leurs composants que comprend le véhicule, sont classiquement définies 30 dans un repère orthonormé identifié suivant une direction longitudinale, une direction transversale et une direction verticale. 4 La caisse et/ou le châssis délimitent un volume intérieur du véhicule. Par suite les notions relatives intérieur et extérieur dont identifiées au regard du volume intérieur du véhicule défini par la caisse et/ou le châssis du véhicule. 5 La notion longitudinal est typiquement considérée entre l'avant et l'arrière du véhicule par rapport à la station du conducteur qui fait face à la direction d'avancement vers l'avant du véhicule. Par suite, les notions avant et arrière sont des notions relatives considérées suivant la direction longitudinale. Le terme longeron désigne classiquement un élément de carrosserie s'étendant 10 principalement suivant la direction longitudinale. La notion élévation est typiquement considérée par rapport à une direction verticale d'extension du véhicule, qui s'étend perpendiculairement au plan de roulage du châssis au sol. La notion d'élévation n'implique pas une orientation 15 rigoureusement verticale d'un élément et/ou d'un ensemble d'éléments, qui peuvent être étendus en élévation tout en étant inclinés par rapport audit plan de roulage. Les notions inférieur et supérieur, ou autres notions apparentées, sont des notions relatives considérées au regard de la notion de verticalité et/ou d'élévation par rapport audit plan de roulage. 20 La notion transversal est typiquement considérée suivant une direction d'extension du véhicule entre ses côtés latéraux droit et gauche considérés par rapport à la station du conducteur en position de conduite du véhicule. Le terme traverse désigne classiquement un élément de carrosserie s'étendant 25 principalement suivant la direction transversale. Une caisse de véhicule automobile conforme à l'invention est montée sur un châssis comprenant des longerons latéraux entretoisés par des traverses. Tel que précédemment précisé, les longerons s'étendent suivant une direction 30 longitudinale d'extension de la caisse entre l'avant et l'arrière et les traverses s'étendent suivant une direction transversale de la caisse entre ses côtés latéraux. 5 L'un au moins des longerons est équipé d'un rail de guidage d'une porte latérale longitudinalement coulissante équipant la caisse. Une extrémité dudit rail s'étend à travers une ouverture que comporte ledit au moins un longeron, vers un boîtier fixé au longeron et fixé via un organe de jonction à un pilier solidaire d'une 5 traverse qualifiée d'assise. Ledit pilier est placé à distance transversale du longeron et s'étend verticalement en élévation par rapport à la traverse d'assise. Dans ce contexte, la caisse de l'invention est reconnaissable en ce que ledit organe de jonction est placé à distance transversale dudit au moins un 10 longeron et comprend deux premières parois planes reliées l'une à l'autre par au moins une aile. Lesdites premières parois s'étendent chacune longitudinalement et en élévation suivant leurs plans respectifs et sont fixées respectivement sur le boîtier et sur le pilier suivant leur plan, en application contre des deuxièmes parois planes que comportent respectivement le boîtier et le pilier et qui sont orientées vers 15 l'intérieur du châssis. Il est bien entendu compris que le blocage en appui transversal suivant leur plan des premières parois contre les deuxièmes parois qui leurs sont respectivement affectées, implique que les deuxièmes parois s'étendent dans leur 20 plan parallèlement au plan des premières parois qui leurs sont respectivement affectées. En d'autres termes, les deuxièmes parois ménagent des plans d'appui des premières parois qui leurs sont affectées par suite du blocage transversal de l'organe de jonction, notamment vers l'extérieur du châssis, conjointement contre le boîtier et contre le pilier via leur deuxième paroi. 25 En cas de choc latéral supporté par le châssis, le boîtier est chassé par l'extrémité du rail vers l'intérieur du châssis et exerce alors un effort de poussée contre l'organe de jonction, ce qui provoque sa déformation. L'organe de jonction constitue ainsi un organe d'absorption de l'énergie développée par le choc, 30 préalablement à une déformation de la traverse d'assise dans sa partie comprise entre le pilier et son extrémité de jonction au longeron. 6 Plus précisément en cas de choc latéral supporté par le châssis, une déformation de la traverse d'assise entre son extrémité de jonction au longeron et le pilier, est limitée de par la déformation préalable de l'organe de jonction. Autrement dit en cas de choc latéral supporté par le châssis, notamment dans la 5 zone d'ancrage de ladite extrémité du rail sur le longeron, un déplacement transversal du boîtier sous l'effet du choc vers l'intérieur du châssis provoque : -) dans une première étape une déformation de l'organe de jonction qui absorbe alors partiellement ledit effort de poussée généré par le choc et qui lui est appliqué via le boîtier chassé par le rail vers l'intérieur du châssis, puis 10 -) dans une deuxième étape le reliquat dudit effort de poussée est alors au moins en partie absorbé par la traverse d'assise, qui se déforme alors essentiellement entre le pilier et son extrémité de jonction au longeron. Plus spécifiquement selon une approche de l'invention, le châssis est 15 équipé d'un dispositif à absorption d'énergie d'un choc latéral appliqué contre l'extérieur du châssis, associant au moins : -) un premier organe d'absorption d'énergie constitué par ledit organe de jonction, et -) un deuxième organe d'absorption d'énergie constitué par la traverse d'assise au 20 moins dans sa partie comprise entre le pilier et son extrémité de jonction au longeron. En d'autres termes, le châssis est équipé d'un dispositif à absorption d'énergie générée par un choc latéral extérieur supporté par le châssis et transmise 25 à l'organe de jonction par suite d'un déplacement du boîtier vers l'intérieur du châssis, par déformations mécaniques successives en premier lieu de l'organe de jonction conjointement fixé sur le boîtier et sur le pilier par blocage des premières parois en application contre les deuxièmes parois, et en deuxième lieu de la partie de la traverse d'assise s'étendant entre le pilier et l'extrémité de liaison de la traverse 30 d'assise au longeron. 7 Selon une forme de réalisation, l'aile s'étend entre les premières parois suivant un plan orienté transversalement et verticalement. L'aile est déformable par suite d'un effort de poussée appliqué à l'organe de jonction par le boîtier, au moins par rabat dans son plan de la première paroi fixée au boîtier vers le pilier, l'aile se 5 déformant par fléchissement dans son plan le long de ses bords de jonction aux premières parois. Autrement dit, en cas de choc latéral supporté par le châssis, un déplacement du boîtier vers l'intérieur du châssis provoque son basculement vers 10 la traverse d'assise et un rabat de la première paroi fixée au boîtier vers le pilier. Selon l'ampleur du déplacement du boîtier vers l'intérieur du châssis, la première paroi fixée au boîtier fléchit plus ou moins dans son plan en direction du pilier, le boîtier accompagnant par basculement le rabat de la première paroi fixée au boîtier. L'aile subit alors un écrasement sur elle-même dans son plan entre ses bords de 15 jonction avec les premières parois. Le repli de la première paroi fixée au boîtier vers le pilier procure une première capacité d'absorption d'énergie par l'organe de jonction. L'écrasement sur elle-même de l'aile procure une deuxième capacité d'absorption d'énergie par 20 l'organe de jonction. En cas de choc violent, la première paroi fixée au boîtier est rabattue contre le pilier, l'aile étant interposé entre eux, et la traverse d'assise procure au moins en partie un achèvement d'absorption d'énergie. En cas de choc d'amplitude modérée, la déformation de l'organe de 25 jonction procure une première protection du châssis à l'encontre d'une éventuelle déformation de la traverse d'assise, ce qui limite les dégâts subis par le châssis et donc les opérations de réparation du véhicule à effectuer. Selon une forme de réalisation, les premières parois sont inclinées l'une 30 par rapport à l'autre dans leur plan par rapport au plan de roulage du châssis, transversalement vers l'intérieur du châssis. 8 Plus particulièrement selon une forme de réalisation, l'une quelconque des premières parois qualifiée verticale s'étend en élévation suivant un plan vertical perpendiculaire au plan de roulage du châssis. L'autre des premières parois qualifiée inclinée s'étend en élévation en étant inclinée par rapport à la première 5 verticale. L'inclinaison de la première paroi inclinée par rapport au plan de roulage procure une raideur à l'organe de jonction permettant de contrôler sa déformation pour optimiser sa faculté d'absorption de l'énergie issue du choc et transmise par le 10 boîtier. En outre, la transmission au pilier d'une composante d'effort transversale vers l'extérieur du châssis est au mieux contrôlée. Plus spécifiquement, la première paroi verticale est fixée en application contre la deuxième paroi du boîtier et la première paroi inclinée est fixée en 15 application contre la deuxième paroi du pilier. L'inclinaison de la première paroi fixée au pilier confère à l'organe de jonction une raideur maintenant son blocage en application contre la deuxième paroi du pilier. La prise d'appui transversale de l'organe de jonction contre le pilier est 20 confortée à l'encontre d'une composante d'effort longitudinale générée par suite de la déformation de la première paroi fixée au boîtier et/ou de l'aile. Ceci permet de contrôler l'effort de poussée transversale de l'organe de jonction contre le pilier vers l'extérieur du châssis, et donc de contrôler la déformation de la traverse d'assise suivant sa direction principale d'extension. 25 Selon une forme de réalisation, les premières parois sont respectivement fixées aux deuxièmes parois qui leurs sont affectés par des organes filetés orientés perpendiculairement au plan des premières parois. De tels organes filetés sont typiquement formés par exemple de boulons ou de vis, qui traversent les premières 30 parois et les deuxièmes parois perpendiculairement à leur plan d'extension. 9 Les organes filetés forment des organes résistants aux efforts transmis à l'organe de jonction par le boîtier et/ou au pilier par l'organe de jonction, en maintenant efficacement la fixation des premières parois et des deuxièmes parois entre elles lors de la déformation de l'organe de jonction en cas de choc latéral 5 supporté par le châssis. Selon une forme de réalisation, l'organe de jonction comporte une ceinture de rigidification s'étendant au moins en partie à sa périphérie, en saillie de ses bords transversalement vers l'intérieur du châssis. Une telle ceinture confère à 10 l'organe de jonction une raideur confortant sa faculté d'absorption de l'énergie développée par le choc. Selon une forme de réalisation, la dite ceinture est formée de rabats de bords périphériques de l'organe de jonction vers l'intérieur du châssis, comprenant 15 le bord supérieur de l'organe de jonction s'étendant le long des premières parois et les bords des premières parois qui sont longitudinalement opposés à leur bord de jonction à l'aile et qui s'étendent en élévation. Selon une forme de réalisation, le boîtier est muni en bordure d'un 20 débouché qu'il comporte et qui est orienté vers l'extérieur du châssis en étant ouvert sur ladite ouverture, une collerette de fixation du boîtier en application contre la face interne d'une paroi du longeron dont la face externe est orientée vers l'extérieur du châssis. 25 Un exemple de réalisation de la présente invention va être décrit en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : -) la figure 1 et la figure 2 sont des représentations respectivement en perspective arrière d'un véhicule automobile pour la figure 1 et en perspective éclatée d'un ensemble d'éléments de carrosserie pour la figure 2, qui illustrent pour exemple un 30 contexte de l'art antérieur auquel la présente invention peut être appliquée. -) la figure 3 est une illustration en perspective d'un exemple de réalisation de l'invention. 10 -) la figure 4 est une illustration en perspective d'un exemple de réalisation d'un organe de jonction entre un boîtier et un pilier, conformément à l'exemple de réalisation de l'invention représenté sur la figure 3. 5 Les figures et leurs descriptions détaillées exposent l'invention selon des modalités particulières qui ne sont pas restrictives quant à la portée de l'invention telle que définie par les revendications. Les figures et leurs descriptions détaillées d'un exemple de réalisation de l'invention peuvent servir à mieux la définir, si besoin en relation avec la description générale qui vient d'en être faite. 10 Les figures 1 et 2 précédemment commentées, illustrent pour exemple un contexte de l'art antérieur auquel la présente invention peut être appliquée. Sur la figure 1, un véhicule 1 automobile s'étend suivant les trois 15 directions d'un repère orthonormé, comprenant typiquement une direction longitudinale L1 d'extension du véhicule 1 entre l'arrière AR1 et l'avant AV1 du véhicule 1, une direction transversale T1 d'extension du véhicule 1 entre ses côtés latéraux et une direction verticale V1 d'extension en élévation du véhicule 1 par rapport à son plan de roulage PR1 au sol. 20 Sur les figures 1 à 3, une caisse d'un véhicule 1 automobile est montée sur un châssis 2 roulant du véhicule 1, qui comprend classiquement des longerons 3 latéraux entretoisés par des traverses 4. 25 Comme illustré pour exemple sur la figure 1 et la figure 2, la caisse est équipée d'une porte latérale 5 montée coulissante sur le châssis 2 via des rails de guidage, dont au moins un rail 6 inférieur fixé le long d'un dit longeron 3. Une extrémité 7 du rail 6 s'étend à travers une ouverture 8 que comporte le longeron 3 vers un boîtier 109 qui est fixé au longeron 3 et qui s'étend vers l'intérieur IT1 du 30 châssis 2. 11 Le boîtier 109 est équipé d'un organe de rigidification 110 lui conférant une robustesse en cas de choc latéral Cl supporté par le châssis 2. L'organe de rigidification 110 est aussi exploité pour fixer fermement le boîtier 109 au châssis 2. A cet effet, l'organe de rigidification 110 est fixé : 5 -) transversalement T1 au boîtier 109 via des premiers organes de fixation 111a, -) transversalement T1 au longeron 3 et à l'extrémité 7 du rail 6 via des deuxièmes organes de fixation 111b, -) verticalement V1 à un pilier 112 soutenu par une traverse 4 d'assise via un troisième organe de fixation 111c, 10 -) subsidiairement verticalement V1 à la dite traverse 4 via un quatrième organe de fixation 111d. De fait, il est considéré que l'organe de rigidification 110 procure une jonction entre le boîtier 109 et le pilier 112. 15 Dans un tel contexte, la présente invention illustrée sur la figure 3 s'inscrit dans un environnement technologique selon lequel une caisse de véhicule automobile est montée sur un châssis 2 comprenant des longerons 3 latéraux entretoisés par des traverses 4. Pour rappel, le longeron 3 est équipé d'un rail 6 de 20 guidage d'une porte 5 latérale longitudinalement Ll coulissante équipant la caisse. Une extrémité 7 dudit rail 6 s'étend à travers une ouverture 8 que comporte le longeron 3 vers un boîtier 9 fixé au longeron 3. Plus particulièrement selon l'exemple de réalisation illustré sur la figure 25 3, le boîtier 9 est fixé au longeron 3 en émergeant hors du longeron 3 à travers l'ouverture 8 qu'il comporte. Le boîtier 9 est fixé à un dit pilier 10 solidaire d'une traverse 4 d'assise, via un organe de jonction 11. Le pilier 10 est placé à distance D1 transversale T1 du longeron 3, en s'étendant verticalement V1 en élévation par rapport à la traverse 4 d'assise. Il est à noter que l'organe de jonction 11 est fixé au 30 boîtier 9 et au pilier 10, en excluant sa fixation au moins au longeron 3 pour favoriser sa poussée vers l'intérieur du châssis 2 en cas de choc latéral. 12 En se reportant aussi sur la figure 4, l'organe de jonction 11 comprend deux premières parois 11 a, 11 b planes reliées l'une à l'autre par au moins une aile 11c. Les premières parois 11 a, llb s'étendent chacune longitudinalement L1 et en élévation suivant leurs plans respectifs et l'aile 11c s'étend transversalement T1 et 5 en élévation suivant la direction verticale V1. Les premières parois 11a, llb sont fixées respectivement sur le boîtier 9 et sur le pilier 10 au moyen d'organes filetés 12a, 12b orientés perpendiculairement au plan des premières parois 11 a, llb auxquelles les organes 10 filetés 12a, 12b sont respectivement affectés. Les premières parois 11 a, 11 b sont fixées en étant bloquées en application suivant leur plan contre des deuxièmes parois 13a, 13b planes que comportent respectivement le boîtier 9 et le pilier 10 et qui sont orientées vers l'intérieur IT1 du châssis 2. 15 Plus spécifiquement selon l'exemple illustré : -) l'aile 11c s'étend entre les premières parois 11a, 11 b suivant un plan orienté suivant la direction transversale T1 et suivant la direction verticale Vl. -) la première paroi 11 a fixée en application contre la deuxième paroi 13a du boîtier 9, dite alors première paroi 11a verticale, présente une extension suivant la direction 20 longitudinale L1 et une extension en élévation suivant la direction verticale V1, -) la première paroi llb fixée en application contre la deuxième paroi 13b du pilier 10, dite alors première paroi 11a inclinée, présente une extension suivant la direction longitudinale L1 et une extension en élévation qui est inclinée suivant la direction transversale T1 par rapport à la direction verticale V1 et donc par rapport 25 au plan de roulage PR1 du châssis 2 au sol. L'inclinaison de la première paroi llb inclinée par rapport au plan de roulage PR1 est réalisée vers l'intérieur IT1 du châssis 2 depuis le bord supérieur 14c de l'organe de jonction 11 vers son bord inférieur 14d. L'angle d'inclinaison de la première paroi 11b inclinée est à titre indicatif non restrictif compris entre 50° et 80°. 30 Plus particulièrement visible sur la figure 4, l'organe de jonction 11 comporte une ceinture 15 de rigidification s'étendant au moins en partie à sa 13 périphérie. La ceinture 15 est formée de rabats 15a, 15b, 15c qui s'étendent le long du bord supérieur 14c et des bords latéraux 14e, 14f de l'organe de jonction 11, de préférence en saillie transversale T1 vers l'intérieur IT1 du châssis 2. Il est compris ici que la notion latérale appliquée aux bords 14e, 14f est considérée 5 intrinsèquement à l'organe de jonction 11. En cas de choc latéral Cl (figure 1) supporté par le châssis 2, le boîtier 9 est alors chassé à travers l'ouverture 8 en appliquant un effort de poussée El contre l'organe de jonction 11, pour provoquer sa déformation permettant 10 d'absorber de l'énergie développée par le choc latéral C1. Ceci permet de limiter une déformation du châssis 2 lorsqu'il supporte un dit choc latéral C1, afin de préserver les passagers du véhicule installés sur un siège soutenu par la traverse d'assise via de dits piliers 10 et 10' dont elle est porteuse et qui sont répartis sur la traverse suivant son extension principale. 15 En d'autres termes, le châssis 2 est équipé d'un dispositif à absorption d'énergie 11, 4a d'un dit choc latéral Cl appliqué contre l'extérieur ET1 du châssis 2, qui associe d'une part ledit organe de jonction 11 formant un premier organe d'absorption d'énergie et d'autre part la partie 4a de la traverse 4 d'assise s'étendant 20 entre le pilier 10 et son extrémité 4b fixée au longeron 3 qui forme un deuxième organe d'absorption d'énergie. Plus particulièrement en cas de choc latéral Cl supporté par le châssis, l'extrémité 7 du rail 6 repousse le boîtier 9 vers l'intérieur IT1 du châssis 2. Le boîtier 25 9 applique alors un effort de poussée El transversale T1 contre l'organe de jonction 11, avec pour effet de provoquer dans une première étape une déformation de l'organe de jonction 11. La résistance à la déformation de l'organe de jonction 11 fournit alors une première phase d'absorption de l'énergie développée par le choc latéral C1. 30 Plus spécifiquement sous l'effet d'un choc latéral Cl appliqué contre le châssis 2 dans sa zone porteuse du boîtier 9, l'effort de poussée El appliqué à 14 l'organe de jonction 11 par le boîtier 9 provoque au moins partiellement un rabat dans son plan de la première paroi 11a fixée au boîtier 9 vers le pilier 10. L'aile se déforme alors par fléchissement dans son plan T1 /V1 le long de ses bords 14a, 14b de jonctions respectives aux premières parois 11 a, 11b. 5 Dans ce contexte, la ceinture 15 accroît la capacité de l'organe de jonction 11 à résister à sa déformation et donc à absorber l'énergie développée par le choc latéral C1. L'inclinaison de la première paroi inclinée 1 1 b conforte un maintien robuste de l'organe de jonction 11 contre le pilier 10. L'inclinaison de la 10 première paroi inclinée 11 b procure une raideur à l'organe de jonction 11 permettant de contrôler la transmission d'un effort de poussée E2 transversale T1 contre le pilier 10, en contrant des composantes d'efforts longitudinale Ll et/ou verticale V1 appliquées au pilier 10 par l'organe de jonction 11 par suite de sa déformation. 15 Puis dans une deuxième étape selon l'amplitude du choc latéral C1, la partie 4a de la traverse 4 d'assise s'étendant entre le pilier 10 et son extrémité 4b de jonction au profilé 3 se déforme par compression transversalement T1 vers l'intérieur IT1 du châssis 2, sous l'effet de l'effort de poussée E2 transversale transmis au pilier 10 par l'organe de jonction 11, avec pour effet d'absorber au moins 20 en partie le reliquat d'énergie développée par le choc latéral C1. Un montage du boîtier 9 à une face interne d'une paroi du longeron 3 orientée vers l'extérieur ET1 du châssis 2, via une collerette équipant le boîtier, favorise son déplacement transversal T1 vers l'intérieur IT1 du châssis 2. La 25 collerette forme aussi un obstacle participant à une interdiction d'extraction du boîtier 9 totalement hors du longeron 3 en cas de choc latéral C1, pour éviter une désolidarisation entre l'organe de jonction 11 et le pilier 10 auquel l'organe de jonction 11 est fixé. 30 A titre indicatif non restrictif, il est considéré un cas d'un choc latéral Cl simulé au moyen d'un chariot de l'ordre de 950 kg (neuf cent cinquante kilogrammes) muni d'une barrière à 300 mm (trois cents millimètres) du plan de 15 roulage P1 au sol d'un véhicule en progression de 52 km/h (cinquante deux kilomètres heure) impactant le châssis 2. Dans un tel cas, un dispositif à absorption d'énergie 11, 4a relevant de l'invention procure une protection efficace des passagers installés sur une banquette arrière du véhicule montée sur la traverse 4 5 d'assise via les piliers 10, 10' REVENDICATIONS1.- Caisse de véhicule automobile montée sur un châssis (2) comprenant des longerons (3) latéraux entretoisés par des traverses (4), l'un au moins des longerons (3) étant équipé d'un rail (6) de guidage d'une porte (5) latérale longitudinalement (L1) coulissante équipant la caisse, une extrémité (7) dudit rail (6) s'étendant à travers une ouverture (8) que comporte ledit au moins un longeron (3) vers un boîtier (9) fixé au longeron (3) et fixé via un organe de jonction (11) à un pilier (10) solidaire d'une traverse (4) qualifiée d'assise, le pilier (10) étant placé à distance (D1) transversale (T1) du longeron (3) en s'étendant verticalement (V1) en élévation par rapport à la traverse (4) d'assise, caractérisée en ce que ledit organe de jonction (11) est placé à distance transversale dudit au moins un longeron (3) et comprend deux premières parois (11a, 11 b) planes reliées l'une à l'autre par au moins une aile (11c), lesdites premières parois (11a, 11 b) s'étendant chacune longitudinalement (L1) et en élévation suivant leurs plans respectifs et étant fixées respectivement sur le boîtier (9) et sur le pilier (10) suivant leur plan, en application contre des deuxièmes parois (13a, 13b) planes que comportent respectivement le boîtier (9) et le pilier (10) et qui sont orientées vers l'intérieur (IT1) du châssis (2). 2.- Caisse selon la revendication 1, caractérisée en ce que le châssis (2) est équipé d'un dispositif à absorption d'énergie (11, 4a) d'un choc latéral (C1) appliqué contre l'extérieur (ET1) du châssis (2), associant au moins un premier organe d'absorption d'énergie constitué par ledit organe de jonction (11), et un deuxième organe d'absorption d'énergie constitué par la traverse (4) d'assise au moins dans sa partie (4a) comprise entre le pilier (10) et son extrémité (4b) de jonction au longeron (3). 3.- Caisse selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'aile (11c) s'étend entre les premières parois (11a, 11b) suivant un plan orienté transversalement (T1) et verticalement (V1), en étant déformable par suite d'un effort de poussée (El) appliqué à l'organe de jonction (11) par le boîtier (9), au moins par rabat dans son plan de la première paroi (11a) fixée au boîtier (9) vers le 17 pilier (10), l'aile (11c) se déformant par fléchissement dans son plan le long de ses bords (14b, 14c) de jonction aux premières parois (11 a, 11 b). 4.- Caisse selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée 5 en ce que les premières parois (11 a, 11b) sont inclinées l'une par rapport à l'autre dans leur plan par rapport au plan de roulage (PR1) du châssis (2), transversalement (T1) vers l'intérieur (IT1) du châssis (2). 5.- Caisse selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'une 10 quelconque des premières parois (11 a, 11b) qualifiée verticale s'étend en élévation suivant un plan vertical (L1, V1) perpendiculaire au plan de roulage (PR1) du châssis (2), et en ce que l'autre des premières parois (11 a, 11 b) qualifiée inclinée s'étend en élévation en étant inclinée par rapport à la première paroi verticale. 15 6.- Caisse selon la revendication 5, caractérisée en ce que la première paroi verticale (11a) est fixée en application contre la deuxième paroi (13a) du boîtier (9) et en ce que la première paroi inclinée (11b) est fixée en application contre la deuxième paroi du pilier (13b). 20 7.- Caisse selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que les premières parois (11a, 11b) sont respectivement fixées aux deuxièmes parois (13a, 13b) qui leurs sont affectés par des organes filetés (12a, 12b) orientés perpendiculairement au plan des premières parois (11 a, 11 b). 25 8.- Caisse selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que l'organe de jonction (11) comporte une ceinture (15) de rigidification s'étendant au moins en partie à sa périphérie, en saillie de ses bords (14c, 14e, 14f) transversalement (T1) vers l'intérieur (IT1) du châssis (2). 30 9.- Caisse selon la revendication 8, caractérisée en ce que la dite ceinture (15) est formée de rabats (15a, 15b, 15c) de bords périphériques de l'organe de jonction (11) vers l'intérieur (IT1) du châssis (2), comprenant le bord 18 supérieur (14c) de l'organe de jonction (11) s'étendant le long des premières parois (11a, 11b) et les bords (14e, 14f) des premières parois (11a, 11b) qui sont longitudinalement (L1) opposés à leur bord (14a, 14b) de jonction à l'aile (11c) et qui s'étendent en élévation. 5 10.- Caisse selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le boîtier (9) est muni en bordure de son débouché qu'il comporte et qui est orienté vers l'extérieur (ET1) du châssis (2) en étant ouvert sur ladite ouverture (8), une collerette de fixation du boîtier (9) en application contre la 10 face interne d'une paroi du longeron (3) dont la face externe est orientée vers l'extérieur (ET1) du châssis (2).