Brevet FR3081879A1 — publié le 20191206

COMPOSITION DE CARBURANT ET PROCEDE DE FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE L'invention concerne une composition de carburant adaptée à une utilisation dans des conditions de températures extrêmes et permettant de réduire les émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques lors de sa combustion dans un moteur à combustion interne. L'invention concerne également l'utilisation d'une coupe hydrocarbonée comme carburant pour moteur à combustion interne, de préférence comme carburant pour moteur diesel. L'invention concerne également un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à faibles émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques, et/ou adapté à une utilisation dans des conditions de températures extrêmes. ETAT DE L'ART ANTERIEUR Il est connu que des conditions climatiques sévères détériorent les propriétés des carburants, notamment lorsque les carburants sont utilisés et/ou stockés à basse température. En particulier, les véhicules non routiers (en anglais « off-road ») et/ou les moteurs stationnaires, notamment les moteurs de dispositifs industriels dotés d'un moteur à combustion interne sont souvent utilisés dans des conditions extrêmes de températures, par exemple dans un environnement où les températures sont extrêmement basses, parfois inférieures à -40°C, à - 45°C, voire à -50°C. L'ajout d'additifs dans le carburant permet généralement de pallier ces problèmes. Néanmoins, ces solutions sont coûteuses et il est plus difficile de contrôler la constance des performances du fait d'une certaine variabilité du taux d'additivation. En effet, la méthode d'additivation utilisée peut varier, notamment d'un pays à l'autre, ce qui induit des variations de performance en matière de tenue à froid entre les différents lots de carburant additivé. Il existe donc un besoin de proposer un carburant ayant une bonne tenue à froid tout en garantissant la stabilité et la fiabilité des performances de tenue à froid du carburant quelle que soit l'origine du lot de carburant utilisé. 2 Les carburants, en particulier, les carburants pour véhicules non routiers et/ou les moteurs stationnaires peuvent être stockés sur une longue période de temps. Les risques de développement bactérien sont de fait augmentés. Dans le cas d'une contamination, les bacs de stockage doivent alors être vidés et traités, ce qui implique des coûts de maintenance 5 importants. Actuellement, ces problèmes sont résolus par l'ajout d'additifs dans le carburant, notamment d'additifs antioxydants et/ou d'additifs de stabilité au stockage et/ou de biocides ayant une action antibactérienne. Néanmoins, ces solutions sont coûteuses et il est plus difficile de contrôler la constance des performances du fait d'une certaine variabilité du taux d'additivation. Il existe donc également un besoin de proposer un carburant remédiant à ces 10 inconvénients. En particulier, il subsiste le besoin de proposer une composition de carburant : - apte à être stockée sur une longue période sans que ses qualités intrinsèques ne soient altérées, - peu sensible aux développements bactériens, pour éviter les opérations de maintenance 15 lourdes et coûteuses, - qui garantisse la stabilité et la fiabilité des performances quelle que soit l'origine du lot de carburant utilisé, et - qui permette un gain en puissance et/ou une baisse de la consommation. 20 Il est également connu que la combustion d'un carburant dans un moteur à combustion interne produit des émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques, par exemple, des émissions de particules, d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), de dioxyde de carbone (CO2) et/ou d'oxydes d'azote (N0x). Or, les contraintes environnementales deviennent de plus en plus sévères. En outre, les émissions d'échappement polluantes et/ou 25 toxiques ont un impact négatif en matière de sécurité sanitaire, notamment pour des applications en milieu confiné. Il existe donc un besoin de proposer des carburants dits « propres » permettant de réduire ces émissions d'échappement et de respecter ainsi les normes/préconisations imposées par les gouvernements comme par exemple celles de la réglementation de l'Agence Américaine de l'Environnement (en anglais « United States 30 Environmental Protection Agency »), notée US EPA. 3 Le document WO 01/48120 Al décrit une composition de carburant pour moteur diesel comprenant un carburant de base comme constituant majoritaire, et un additif polymérique comme constituant minoritaire. US 2012/046506 Al concerne des carburants de synthèse, notamment obtenus par le procédé Fischer-Tropsch. L'objectif de ce document est de fournir 5 des compositions de carburant pour moteur diesel présentant une stabilité à l'oxydation améliorée tout en étant constituées essentiellement de paraffines. US 2012/138508 Al concerne le domaine des carburants de synthèse, notamment obtenus par le procédé FischerTropsch. Ces carburants sont majoritairement constitués de paraffines et présentent une faible teneur en composés aromatiques. Les compositions de carburant enseignées par US 10 2012/138508 permettent un gonflement amélioré des joints en caoutchouc. US 2006/111599 Al appartient au domaine des carburants pour moteur diesel et divulgue des carburéacteurs utilisés dans l'aviation. US 2010/154733 Al appartient au domaine des carburants diesel et divulgue une composition de carburant comprenant un carburant de base de type diesel, et un alkyl ester d'acide gras présentant une saturation inférieure à 7%. 15 Aucun de ces documents ne divulgue de composition de carburant répondant aux caractéristiques de l'invention. OBJET DE L'INVENTION 20 L'objet de l'invention concerne une composition de carburant qui remédie aux inconvénients de l'art antérieur. L'objet de l'invention concerne en particulier une composition de carburant adaptée à une utilisation dans des conditions de températures extrêmes, en particulier à basse température, de préférence à une température inférieure ou égale à -40°C, plus préférentiellement 25 inférieure ou égale à -45°C, et encore plus préférentiellement inférieure ou égale à -50°C. D'autres avantages associés à l'utilisation d'une composition de carburant selon l'invention sont notamment, et de façon indépendante : - une bonne stabilité au stockage, notamment au stockage sur une période prolongée, 30 - une faible sensibilité à l'oxydation, et - une faible sensibilité au développement bactérien. 4 La composition de carburant selon l'invention permet en outre de réduire les émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques, en particulier, les émissions de particules, les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), le dioxyde de carbone (CO2) et/ou les oxydes d'azote (N0x). 5 La composition de carburant selon l'invention permet, notamment, de respecter les normes US EPA en matière d'émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques. Un autre objet de l'invention consiste à proposer une composition carburant permettant un 10 gain en puissance et/ou une baisse de la consommation de carburant par comparaison avec un carburant de référence. L'objet de l'invention concerne une composition de carburant qui comprend : a) au moins une coupe hydrocarbonée présentant : 15 - une température initiale de distillation supérieure ou égale à 180°C, de préférence supérieure ou égale à 190°C, - une température finale de distillation inférieure ou égale à 280°C, de préférence inférieure ou égale à 270 °C, plus préférentiellement inférieure ou égale à 250°C, et - une teneur en composés aromatiques, mesurée selon la norme ASTM D1319 inférieure 20 ou égale à 1% en volume (%v/v), et b) au moins un additif de lubrifiance, les températures initiale et finale de distillation de la coupe hydrocarbonée étant mesurées selon la norme ASTM D86. 25 Selon un mode de réalisation particulier, la composition de carburant comprend, en outre, au moins un additif procétane. Avantageusement, la coupe hydrocarbonée a un point d'écoulement, mesuré selon la norme ASTM D97, inférieur ou égal à -40°C, de préférence inférieur ou égal à -45°C, plus 30 préférentiellement inférieur ou égal à -50°C, encore plus préférentiellement inférieur ou égal à -70°C. 5 Selon un mode de réalisation, la coupe hydrocarbonée a un taux de soufre, mesuré selon la norme D5453, inférieur ou égal à 10 ppm, de préférence inférieur ou égal à 5 ppm, plus préférentiellement inférieur ou égal à 2 ppm. 5 Selon un mode de réalisation préféré, la coupe hydrocarbonée a un intervalle de distillation, mesuré selon la norme ASTM D86, inférieur ou égal à 100°C, de préférence inférieur ou égal à 80°C, plus préférentiellement inférieur ou égal à 60°C, encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 50°C. 10 Avantageusement, la coupe hydrocarbonée a un pourcentage massique en iso-paraffines supérieur ou égal à 20 %, de préférence allant de 20 à 50%, plus préférentiellement allant de 25 à 32%. Selon un mode de réalisation, la coupe hydrocarbonée comprend des composés 15 hydrocarbonés dont la chaine hydrocarbonée comprend de 9 à 17 atomes de carbone, de préférence de 10 à 16 atomes de carbone, plus préférentiellement de 11 à 14 atomes de carbone. De préférence, selon ce mode de réalisation, la coupe hydrocarbonée est essentiellement 20 constituée de composés hydrocarbonés dont la chaine hydrocarbonée comprend de 9 à 17 atomes de carbone, de préférence de 10 à 16 atomes de carbone, plus préférentiellement de 11 à 14 atomes de carbone. Selon un mode de réalisation préféré, la composition de carburant comprend au moins un 25 additif anti-statique. Avantageusement, l'additif anti-statique est choisi parmi le groupe consistant en les succinimides, les alkénylsuccinimides, les polyisobutylènes succinimides (PIBSI), les polyamines, notamment les polyisobutylènes amines (PIBA), les polyamides, les 30 polysulfonates, les ammoniums quaternaires présentant notamment une chaine polyisobutylène et, les mélanges de polysulfones et de composés aminés tels que les polyamines polymériques. 6 Avantageusement, l'additif procétane est choisi parmi le groupe constitué par les nitrates d'alkyle en C4-C20, de préférence le nitrate de 2-éthylhexyle ; les peroxydes d'aryle en C1-C20, de préférence le peroxyde de benzyle et les peroxydes d'alkyle en C4-C20, de préférence le 5 peroxyde de ter-butyle. Selon un premier mode de réalisation, l'additif de lubrifiance est choisi parmi le groupe constitué par les acides carboxyliques ayant au moins une chaine hydrocarbonée aliphatique en C4-C34, de préférence en C3-C24, plus préférentiellement en C10-C20, les dérivés 10 hydrocarbonés en C4-C34 d'acides carboxyliques mono- et polycycliques tels que les acides alkylsalicyliques en C1-C20 et leurs dérivés ester ou amide, seuls ou en mélange. De préférence selon ce mode de réalisation, l'additif de lubrifiance est choisi parmi le groupe constitué par les acides gras ayant une chaine hydrocarbonée linéaire, saturée ou insaturée 15 en C4-C34, de préférence en C3-C24, plus préférentiellement en C10-C20, et leurs dérivés ester ou amide, seuls ou en mélange. Encore plus préférentiellement, toujours selon ce mode de réalisation, l'additif de lubrifiance est choisi parmi les acides gras d'huile de Tall (TOFA) et les dérivés ester ou amide de ces 20 acides gras, seuls ou en mélange. Selon un second mode de réalisation, l'additif de lubrifiance est choisi parmi les esters d'acides carboxyliques ayant au moins une chaine hydrocarbonée aliphatique en C4-C34, de préférence en C3-C24, plus préférentiellement en C10-C20, de préférence les esters d'acides gras et les 25 esters d'oligomères tels que les esters de polyols, seuls ou en mélange. De préférence, selon ce second mode de réalisation, l'additif de lubrifiance est choisi parmi les mono-, di- et tri-glycérides d'un acide gras, seuls ou en mélange. L'invention concerne également l'utilisation comme carburant dans un moteur à combustion 30 interne, de préférence comme carburant pour moteur diesel, d'une coupe hydrocarbonée présentant : - une température initiale de distillation supérieure ou égale à 180°C, de préférence 7 supérieure ou égale à 190°C, - une température finale de distillation inférieure ou égale à 280°C, de préférence inférieure ou égale à 270 °C, plus préférentiellement inférieure ou égale à 250°C, et - une teneur en composés aromatiques, mesurée selon la norme ASTM D1319, inférieure 5 ou égale à 1% en volume (%v/v), les températures initiale et finale de distillation de la coupe hydrocarbonée étant mesurées selon la norme ASTM D86. Selon un mode de réalisation préféré, la coupe hydrocarbonée est utilisée pour réduire les 10 émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques du moteur à combustion interne, de préférence pour réduire au moins une des émissions d'échappement choisies parmi les émissions de particules, les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), le dioxyde de carbone (CO2) et les oxydes d'azote (N0x). 15 Selon un mode de réalisation préféré, la coupe hydrocarbonée est utilisée sous la forme d'une composition de carburant telle que définie précédemment. De préférence, selon ce mode de réalisation, la composition de carburant comprend en outre au moins un additif procétane tel que défini ci-dessus, et éventuellement au moins un additif 20 anti-statique tel que défini précédemment. Avantageusement, la coupe hydrocarbonée, éventuellement additivée, notamment sous la forme d'une composition de carburant telle que définie ci-dessus et de façon détaillée ci-dessous, est utilisée comme carburant dans un moteur à combustion interne pour réduire, 25 dans les gaz d'échappement dudit moteur à combustion, le taux : - de dioxyde de carbone (CO2), mesurée par NDIR, d'au moins 1%, plus préférentiellement d'au moins 2%, encore plus préférentiellement d'au moins 3% et/ou, - de oxydes d'azote (N0x), mesurée par (CLD), d'au moins 2%, plus préférentiellement d'au moins 3%, encore plus préférentiellement d'au moins 5% et/ou, 30 - de particules, mesurée selon la procédure (PM) Gravimétrique Analyse de l'US EPA, d'au moins 10%, de préférence d'au moins à 13%, encore plus préférentiellement d'au moins 20%, 8 - de hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), mesurée selon la méthode EPA TO-13A, d'au moins 80%. Selon un mode de réalisation avantageux, l'utilisation de la coupe hydrocarbonée, 5 éventuellement additivée notamment sous la forme d'une composition de carburant telle que définie ci-dessus et de façon détaillée ci-dessous, comme carburant dans un moteur à combustion interne permet : - d'augmenter le gain en puissance du moteur à combustion interne, de préférence d'au moins 0,4%, et/ou 10 - de diminuer la consommation de carburant du moteur à combustion interne, de préférence d'au moins 0,7%. Avantageusement, le moteur à combustion interne est un moteur Diesel. 15 Le moteur à combustion interne est, de préférence, choisi parmi les moteurs de véhicules non routiers et les moteurs stationnaires, notamment les moteurs de dispositifs industriels. Selon un mode de réalisation préféré, le moteur à combustion interne est un moteur Diesel, de préférence choisi parmi les moteurs de véhicules non routiers et/ou les moteurs 20 stationnaires utilisés ou destinés à être utilisés en milieu confiné, par exemple sur des chantiers miniers. L'objet de l'invention concerne également un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à faibles émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques, et/ou 25 adapté à une utilisation dans des conditions de températures extrêmes, en particulier à température externe ambiante très basse, préférentiellement inférieure ou égale à -40°C, de préférence inférieure ou égale à -45°C, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à - 50°C comprenant l'alimentation du moteur à combustion interne avec une coupe hydrocarbonée telle que définie ci-dessus et de façon détaillée ci-dessous, éventuellement 30 sous la forme d'une composition de carburant telle que décrite ci-dessus et de façon détaillée ci-dessous, et la combustion de la coupe hydrocarbonée ou de la composition de carburant. 9 Selon un développement préféré, le moteur est un moteur Diesel, de préférence choisi parmi les moteurs de véhicules non routiers et les moteurs stationnaires, notamment les moteurs de dispositifs industriels. 5 DESCRIPTION DETAILLEE Dans la suite de la description, il est entendu que lorsque l'on utilise : - le terme « compris entre », on inclut les bornes de la gamme concernée, - l'unité exprimé en ppm, est massique sauf indication contraire. 10 L'expression « consiste essentiellement en » suivie d'une ou plusieurs caractéristiques, signifie que peuvent être inclus dans le procédé ou la composition de l'invention, outre les composants ou étapes explicitement énumérés, des composants ou des étapes qui ne modifient pas significativement les propriétés et caractéristiques de l'invention. 15 L'invention concerne tout d'abord une composition de carburant comprenant : - au moins une coupe hydrocarbonée, et - au moins un additif de lubrifiance. La coupe hydrocarbonée 20 La coupe hydrocarbonée représente, de préférence, au moins 90% massique de la composition de carburant, plus préférentiellement de 95 à 99,99% massique de la composition de carburant, encore plus préférentiellement de 98 à 99,99% massique de la composition de carburant. 25 La coupe hydrocarbonée présente une température initiale de distillation, mesurée selon la norme ASTM D86, supérieure ou égale à 180°C, de préférence supérieure ou égale à 190°C. Par « température initiale de distillation » on entend au sens de l'invention la température la plus basse à laquelle des constituants de la coupe hydrocarbonée s'évaporent. Une coupe 30 hydrocarbonée présentant une température initiale de distillation supérieure ou égale à To ne comprend pas de composés présentant une température d'ébullition T T0. 10 De telles coupes hydrocarbonées peuvent être obtenues de la façon suivante. La coupe hydrocarbonée selon l'invention est, de préférence, choisie parmi les coupes hydrocarbonées issues du pétrole brut et les coupes hydrocarbonées d'origine synthétique. 15 Selon une première variante préférée, la coupe hydrocarbonée est issue du pétrole brut. De préférence, selon cette première variante, la coupe hydrocarbonée est issue de la distillation du pétrole brut, de préférence issue de la distillation atmosphérique et/ou de la distillation sous vide du pétrole brut, encore plus préférentiellement issue de la distillation atmosphérique suivie de la distillation sous vide du pétrole brut. 20 Avantageusement, toujours selon cette première variante, la coupe hydrocarbonée mise en oeuvre dans la composition de l'invention est obtenue par un procédé comprenant des étapes d'hydrotraitement, d'hydrocraquage et/ou de craquage catalytique. Typiquement ces étapes sont réalisées dans une unité de type hydrocraqueur de raffinerie encore appelé DHC pour « Distillate HydroCracker » en anglais - Hydrocraqueur de Distillats. Les unités DHC 25 permettent la mise en oeuvre d'une ou plusieurs étapes de désulfurisation et/ou de démétallation et/ou d'hydrocraquage des distillats issus de la distillation atmosphérique et/ou de la distillation sous vide. La coupe hydrocarbonée mise en oeuvre dans la composition de l'invention est, de préférence, obtenue par un procédé comprenant, outre les étapes décrites précédemment, une ou 30 plusieurs étapes de déaromatisation et éventuellement de désulfuration. De préférence, la coupe hydrocarbonée obtenue après la ou les étapes de distillation et d'hydrocraquage est choisie parmi les coupes kérosène. La coupe hydrocarbonée est de 11 préférence une coupe kérosène issue de la distillation atmosphérique et/ou de la distillation sous vide du pétrole brut suivie d'un procédé comprenant une ou plusieurs étapes d'hydrotraitement et/ou d'hydrocraquage et/ou de craquage catalytique, suivies éventuellement d'étapes de déaromatisation et/ou de distillation. 5 Avantageusement, la coupe hydrocarbonée est une coupe kérosène issue de la distillation atmosphérique et de la distillation sous vide du pétrole brut suivie d'un procédé comprenant des étapes d'hydrotraitement et/ou d'hydrocraquage et/ou de craquage catalytique, suivies d'étapes de déaromatisation et de distillation. 10 La coupe hydrocarbonée peut également consister en un mélange de coupes hydrocarbonées ayant subi les étapes décrites ci-dessus. Selon une seconde variante, la coupe hydrocarbonée est choisie parmi les coupes hydrocarbonées d'origine synthétique. Les coupes hydrocarbonées d'origine synthétique 15 résultent généralement de la transformation du gaz naturel ou du gaz de synthèse issu de la biomasse et/ou du charbon. De préférence, la coupe hydrocarbonée est une coupe hydrocarbonée issue de la distillation du pétrole brut. 20 Avantageusement, la coupe hydrocarbonée a un intervalle de distillation, mesuré selon la norme ASTM D86, inférieur ou égal à 100°C, de préférence inférieur ou égal à 80°C, plus préférentiellement inférieur ou égal à 60°, encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 50°C. 25 Par « intervalle de distillation » d'une coupe hydrocarbonée on entend, au sens de l'invention, la différence entre la température finale de distillation et la température initiale de distillation de la coupe hydrocarbonée. La coupe hydrocarbonée a, de préférence, un pourcentage massique en n-paraffine allant de 30 0,1 à 40 %, plus préférentiellement allant de 8 à 30 %, encore plus préférentiellement allant de 15 à 25 %, par rapport à la masse totale de la coupe hydrocarbonée. 12 La coupe hydrocarbonée a, de préférence, un pourcentage massique en iso-paraffines supérieur ou égal à 20 %, de préférence allant de 20 à 50%, plus préférentiellement allant de 20 à 35%, par rapport à la masse totale de la coupe hydrocarbonée. 5 La coupe hydrocarbonée a, de préférence, un pourcentage massique en naphtènes allant de 20 à 70 %, plus préférentiellement allant de 30 à 65 %, encore plus préférentiellement allant de 40 à 60%, par rapport à la masse totale de la coupe hydrocarbonée. Les pourcentages massiques en n-paraffine, iso-paraffine et naphtènes sont mesurés par 10 chromatographie bidimensionnelle en phase gazeuse (GCxGC). Avantageusement, la coupe hydrocarbonée a un point d'écoulement, mesuré selon la norme ASTM D97, inférieur ou égal à -40°C, de préférence inférieur ou égal à -45°C, encore plus préférentiellement inférieur ou égal à -50°C, encore plus préférentiellement inférieur ou égal 15 à -70°C. Avantageusement, la coupe hydrocarbonée a un taux de soufre mesuré selon la norme D5453 inférieur ou égal à 10 ppm, de préférence inférieur ou égal à 5 ppm, plus préférentiellement inférieur ou égal à 2 ppm. 20 La coupe hydrocarbonée a une teneur en composés aromatiques, mesurée selon la norme D1319, inférieure ou égale à 1 % en volume (%V/V). Selon un mode de réalisation préféré, la coupe hydrocarbonée présente une teneur en 25 composés aromatiques, mesurée selon une méthode de détection UV, inférieure ou égale à 300 ppm en masse, de préférence inférieure ou égale à 150 ppm en masse, plus préférentiellement inférieure ou égale à 60 ppm en masse, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à 40 ppm en masse. 30 Cette méthode de détection UV peut être utilisée, avantageusement, en complément de la mesure selon la norme D1319, en particulier lorsque la teneur en composés aromatiques est 13 inférieure à 1% en volume (%V/V), valeur correspondant à la limite de détection selon la norme D1319. La coupe hydrocarbonée peut en outre comprendre d'autres composés que les composés 5 hydrocarbonés décrits ci-dessus, notamment elle peut comprendre des composés oxygénés. La coupe hydrocarbonée comprend, de préférence, moins de 1% en masse de composés oxygénés, de préférence moins de 0,1% en masse et encore plus préférentiellement moins de 0,01% en masse, par rapport à la masse totale de la coupe hydrocarbonée. 10 Avantageusement, la coupe hydrocarbonée est dépourvue de composés oxygénés (en anglais « bio-free ))). La coupe hydrocarbonée comprend, de préférence, moins de 1% en masse de composés hydrocarbonés insaturés c'est-à-dire présentant une ou plusieurs insaturations, de préférence 15 moins de 0,1% en masse et encore plus préférentiellement moins de 0,01% en masse, par rapport à la masse totale de la coupe hydrocarbonée. Avantageusement, la coupe hydrocarbonée est dépourvue de composés hydrocarbonés insaturés c'est-à-dire présentant une ou plusieurs insaturations. Cette caractéristique assure ainsi une meilleure stabilité de la composition carburant. 20 La coupe hydrocarbonée telle que définie ci-dessus est avantageuse en ce qu'elle est peu sensible à l'oxydation. Les propriétés de stabilité au stockage d'une composition de carburant contenant une telle coupe hydrocarbonée sont de fait également améliorées. La composition de carburant peut ainsi être stockée sur une longue période sans que ses qualités intrinsèques 25 soient altérées. Selon un mode de réalisation particulier, la coupe hydrocarbonée comprend des composés hydrocarbonés dont la chaine hydrocarbonée comprend de 9 à 17 atomes de carbone, de préférence de 10 à 16 atomes de carbone, plus préférentiellement de 11 à 14 atomes de 30 carbone. De préférence, selon ce mode de réalisation particulier, la coupe hydrocarbonée est essentiellement constituée de composés hydrocarbonés dont la chaine hydrocarbonée 14 comprend de 9 à 17 atomes de carbone, de préférence de 10 à 16 atomes de carbone, plus préférentiellement de 11 à 14 atomes de carbone. Selon un mode de réalisation particulier, une coupe hydrocarbonée telle que décrite ci-dessus 5 est obtenue par un procédé d'hydrogénation catalytique sur des unités d'hydrodéaromatisation alimentées par des coupes pétrolières encore appelées « charges », suivi d'une étape de distillation. Les coupes pétrolières utilisées pour alimenter les unités d'hydrodéaromatisation sont avantageusement des distillats présentant des points d'ébullition compris entre 120°C et 10 370°C, par exemple un mélange de kérosènes, avantageusement à basse teneur en soufre, de préférence ayant une teneur en soufre inférieure ou égale à 1Oppm. Les unités d'hydrodéaromatisation peuvent être composées d'un ou de plusieurs réacteurs en série opérés à pression élevée. Ces réacteurs possèdent un ou plusieurs lits catalytiques. 15 L'efficacité de l'unité d'hydrodéaromatisation par hydrogénation est dépendante de la stabilité et de la performance des catalyseurs des réacteurs en série. Les catalyseurs généralement utilisés dans la section d'hydrogénation sont à base de nickel ou de métaux nobles. Les catalyseurs d'hydrogénation types peuvent être soit massiques soit supportés et peuvent comprendre les métaux suivants : nickel, platine, palladium, rhénium, rhodium, 20 tungstate de nickel, nickel-molybdène, molybdène, cobalt-molybdène. Les supports peuvent être de la silice, de l'alumine ou de la silice-alumine ou des zéolithes. Un catalyseur préféré est un catalyseur à base de nickel sur un support d'alumine dont l'aire de surface spécifique varie entre 100 et 200 m2/g de catalyseur ou un catalyseur massique à 25 base de nickel. La réaction d'hydrogénation des aromatiques étant très exothermique, la température des réacteurs d'hydrogénation peut être contrôlée par dilution de la charge dite « fraîche » par un diluant non réactif. Comme diluant, il est connu d'utiliser par exemple une partie de la charge 30 hydrogénée, c'est-à-dire l'effluent hydrogéné en sortie du ou des réacteurs d'hydrogénation, qui est ainsi renvoyée à l'entrée du premier réacteur et mélangée à la charge fraîche avant d'y entrer par le biais d'un recyclage (typiquement 50/50 en %pds charge fraiche/charge 15 hydrogénée). Ce recyclage permet ainsi de maîtriser l'exothermicité de la réaction d'hydrogénation. La dilution de la charge peut également être faite par tout autre diluant inerte par rapport aux composés constituant la charge d'alimentation. Par « inerte », on entend au sens de 5 l'invention que le diluant n'est pas capable de réagir avec les composés constituant la charge d'alimentation des réacteurs. La charge peut également éventuellement être mélangée à d'autres types d'additifs afin d'en corriger les propriétés, étant entendu que la proportion d'additifs est minoritaire dans le mélange charge plus additifs. 10 L'effluent hydrogéné récupéré en sortie du ou des réacteurs d'hydrogénation est ensuite distillé en produits finis, dont la coupe hydrocarbonée décrite ci-dessus. Une coupe hydrocarbonée telle que décrite ci-dessus peut être obtenue par un procédé tel que décrit dans le document FR3023298 ou encore selon le document W02011061575 cités 15 à titre d'exemple. Les coupes hydrocarbonées, telles que décrites ci-dessus, sont notamment commercialisées par la société TOTAL sous le nom commercial Ketrul®. 20 La composition de carburant Selon une première variante, la composition de carburant selon l'invention est essentiellement constituée de la coupe hydrocarbonée décrite ci-dessus et d'au moins un additif de lubrifia nce décrit ci-dessous. Selon une seconde variante, la composition de carburant selon l'invention comprend en outre 25 un ou plusieurs additifs utilisés couramment dans les carburants pour améliorer leurs performances. Il est entendu que la composition de carburant selon l'invention peut également comprendre d'autres composés que ceux définis ci-dessus, et présents sous forme de traces. Ces autres 30 composés sont notamment des impuretés et/ou des composés oxygénés et/ou de composés hydrocarbonés insaturés. Il est également entendu que dans ce cas, il s'agit néanmoins d'une coupe hydrocarbonée dépourvue de composés oxygénés et/ou de composés hydrocarbonés 16 insaturés dans la mesure où leur teneur dans la composition de carburant selon l'invention est très faible. Selon un mode de réalisation particulier, la composition de carburant comprend la coupe 5 hydrocarbonée décrite ci-dessus, au moins un additif de lubrifiance et au moins un additif procétane. Avantageusement, la composition de carburant comprend au moins 1 ppm de l'additif de lubrifiance et, de préférence, au moins 1 ppm de l'additif procétane. Selon un mode de réalisation particulier, la composition de carburant de l'invention est obtenue par mélange de la coupe hydrocarbonée décrite ci-dessus avec au moins un additif de lubrifiance, et avantageusement au moins un additif procétane, décrits ci-dessus, selon tout procédé d'additivation connu. L'additivation est généralement effectuée au moyen d'une composition d'additifs en solution dans un solvant, par exemple un solvant de type aromatique tel que le Solvantar 400 ou le So Iva rex. 20 Additif de lubrifiance La composition d'additif selon l'invention peut comprendre au moins un additif de lubrifiance. Par « additif de lubrifiance » on entend au sens de l'invention tout composé susceptible d'améliorer le pouvoir lubrifiant d'une composition de carburant ou de lui conférer des effets anti-usure, lorsque celle-ci est utilisée dans un moteur à combustion interne. On parle 25 également d'additif anti-usure ou encore d'additif d'onctuosité. La composition de carburant selon l'invention comprend, de préférence, une teneur en additif de lubrifiance d'au moins 10 ppm, plus préférentiellement d'au moins 50 ppm, encore plus préférentiellement allant de 50 à 1 000ppm, en particulier allant de 10 à 5 000ppm. 30 10 15 L'additif de lubrifiance est, de préférence, choisi parmi le groupe constitué par les acides carboxyliques ayant au moins une chaine hydrocarbonée aliphatique en C4-C34, de préférence 17 en C8-C24, plus préférentiellement en C10-C20; les dérivés hydrocarbonés en C4-C34 d'acides carboxyliques mono- et polycycliques tels que les acides alkylsalicyliques en C1-C20 et leurs dérivés ester ou amide, seuls ou en mélange. De tels additifs sont décrits dans les documents suivants : EP680506, EP860494, EP915944, FR2772783, FR2772784. 5 Plus préférentiellement, l'additif de lubrifiance est choisi parmi le groupe constitué par les acides gras ayant une chaine hydrocarbonée linéaire, saturée ou insaturée en C4-C34, de préférence en C3-C24, plus préférentiellement en C10-C20, et leurs dérivés ester ou amide, seuls ou en mélange. 10 Selon une première variante, l'additif de lubrifiance est choisi parmi les acides gras de l'huile de tall (en anglais « Tall Oil Fatty Acids » TOFA) et les dérivés ester ou amide de ces acides gras, seuls ou en mélange. De tels additifs sont décrits dans le document W098/04656 cité à titre d'exemple et/ou incorporé par référence dans la présente demande. Les additifs de 15 lubrifiance de type TOFA sont, par exemple, commercialisés par TOTAL sous le nom commercial PC32 ou PC30. Selon une seconde variante, l'additif de lubrifiance est obtenu à partir d'huiles acides issues de l'acidification d'une pâte de neutralisation obtenue par un procédé de raffinage d'une huile 20 végétale et/ou animale. De tels additifs sont décrits dans la demande de brevet FR3040709, citée à titre d'exemple. L'additif ainsi obtenu est constitué d'un mélange d'acides gras, de composés ester et de glycérides, notamment de triglycérides. Selon un mode de réalisation préféré, l'additif de lubrifiance est choisi parmi les additifs 25 présentant un indice d'acide très faible, on parle d'additifs de lubrifiance neutres tels que les esters ou les amides. Selon une première variante de ce mode de réalisation préféré, l'additif de lubrifiance est choisi parmi les esters. 30 Des esters appropriés comme additifs de lubrifiance sont choisis parmi les esters d'acides carboxyliques ayant au moins une chaine hydrocarbonée aliphatique en C4-C34, de préférence 18 en C3-C24, plus préférentiellement en C10-C20, de préférence les esters d'acides gras et les esters d'oligomères tels que les esters de polyols, seuls ou en mélange De préférence, selon cette première variante, l'additif de lubrifiance est choisi parmi les esters 5 dérivés d'acides gras tels que ceux décrits ci-dessus, les esters oligomères ou polymères fonctionnalisés (par exemple des oligomères d'oléfine), par exemple choisi parmi les mono-esters d'alcools (par exemple les esters méthyliques), ou plus avantageusement les esters de polyols tels que des esters de glycérol, seuls ou en mélange. 10 Encore plus préférentiellement, toujours selon cette première variante, l'additif de lubrifiance neutre est choisi parmi les mono-, di- et tri-glycérides d'un acide gras, seuls ou en mélange. Avantageusement, l'additif de lubrifiance neutre de type ester est choisi parmi les mono- et di- glycérides d'un acide gras, seuls ou en mélange. On peut citer à titre d'exemple le 15 monooléate de glycérol. Des additifs de lubrifiance neutres de type ester d'acide gras sont, par exemple, commercialisés par Infineum sous le nom commercial R655. 20 Selon une seconde variante de ce mode de réalisation, l'additif de lubrifiance neutre est choisi parmi les amides. De préférence, selon cette seconde variante, l'additif de lubrifiance est choisi parmi les amides d'acides gras, dans lesquels les acides gras préférés sont tels que décrits ci-dessus. 25 Des additifs de lubrifiance neutres de type amide sont, par exemple, commercialisés par Afton sous le nom commercial 4848A. D'autres additifs de lubrifiance appropriés sont décrits, par exemple, dans : - l'article de Danping Wei et H.A. Spikes, "Le lubrifiant des carburants Diesel", Porter, III (1986) 30 217-235; - le document WO-A-94/17160 qui décrit des composés ester obtenus à partir d'acide carboxylique et d'alcool dans lesquels l'acide a 2 à 50 atomes de carbone et l'alcool a un ou 19 plusieurs atomes de carbone, en particulier le monooléate de glycérol et d'adipate de diisodécyle, utilisés comme additifs pour carburant pour la réduction de l'usure dans un système d'injection du moteur Diesel. 5 Additif procétane La composition d'additif selon l'invention peut en outre comprendre au moins un additif procétane. Par « additif procétane » on entend au sens de l'invention tout composé susceptible 10 d'améliorer l'auto-inflammation d'une composition de carburant additivée avec un tel composé lorsqu'elle est utilisée dans un moteur à combustion interne. La composition de carburant comprend, de préférence, une teneur en additif procétane d'au moins 1Oppm, plus préférentiellement d'au moins 50 ppm, encore plus préférentiellement 15 allant de 10 à 5 000ppm, en particulier allant de 10 à 1 000ppm. L'additif procétane peut être choisi parmi le groupe constitué par les nitrates d'alkyle en C4-C20, de préférence le nitrate de 2-éthylhexyle, les peroxydes d'aryle en C1-C20, de préférence le peroxyde de benzyle et les peroxydes d'alkyle en C4-C20, de préférence le peroxyde de ter- 20 butyle. Additif anti-statique Selon un mode de réalisation particulier, la composition de carburant comprend au moins un additif anti-statique. 25 Par « additif anti-statique » on entend au sens de l'invention tout composé susceptible de modifier la conductivité d'une composition de carburant pour éviter la création d'une charge statique susceptible de conduire à l'inflammation des vapeurs de la composition de carburant à proximité d'une étincelle. La présence de cet additif permet d'atteindre ainsi les exigences en matière d'innocuité pour ladite composition de carburant. 30 Avantageusement, la composition de carburant comprend au moins 1 ppm de l'additif antistatique, de préférence au moins 1Oppm, de préférence au moins 50 ppm. 20 La composition de carburant comprend, plus préférentiellement, entre 10 à 5 000ppm d'additif anti-statique, encore plus préférentiellement de 10 à 1 000ppm. 5 L'additif anti-statique est, de préférence, choisi parmi le groupe consistant en les succinimides, les alkénylsuccinimides, les polyisobutylènes succinimides (PIBSI), les polyamines, notamment les polyisobutylènes amines (PIBA), les polyamides, les polysulfonates, les ammoniums quaternaires présentant notamment une chaine polyisobutylène et, les mélanges de polysulfones et de composés aminés tels que les 10 polyamines polymériques. Ces mélanges polysulfones et de composés aminés sont notamment décrits dans le document US3917466. Additif détergent et additif de désémulsion Selon un autre mode de réalisation particulier, la composition de carburant selon l'invention 15 comprend en outre au moins un additif détergent et/ou au moins un additif de désémulsion. Par « additif détergent » on entend au sens de l'invention tout composé susceptible de contrôler, réduire et/ou empêcher la formation des dépôts dans les parties internes d'un moteur à combustion, lorsqu'une composition de carburant additivé avec un tel composé est 20 utilisée dans un moteur à combustion interne. Avantageusement, la composition de carburant comprend au moins 1 ppm d'additif détergent, de préférence au moins 1Oppm, de préférence au moins 50 ppm. 25 La composition de carburant comprend, plus préférentiellement, de 5 à 1 000 ppm d'additif détergent, encore plus préférentiellement de 5 à 500 ppm. L'additif détergent est, de préférence, choisi parmi groupe constitué par les amines, les succinimides, les alkénylsuccinimides notamment les PIBSI, les polyalkylamines notamment 30 les PIBA, les polyalkyles polyamines, les polyétheramines, les ammoniums quaternaires présentant notamment une chaine polyisobutylène et les dérivés du triazole. 21 En particulier, l'additif détergent est choisi parmi les polyisobutylènes succinimides (PIBSI), de préférence ayant une chaine polyisobutylènes de masse moléculaire moyenne en poids variant de 500 à 2000, de préférence de 800 à 1500 g.mo1-1. 5 Les PIBSI sont généralement obtenus par réaction d'un anhydride succinique substitué par une chaine polyisobutylène (PIBSA) et d'une polyamine, par exemple une tétraéthylène pentamine (TEPA). Des exemples de tels additifs sont cités à titre d'exemple dans les documents suivants : 10 EP0938535, U52012/001011, US4171959, W02006135881 et W02012/004300. Selon un mode de réalisation particulier, l'additif détergent est utilisé également comme additif anti-statique. Ainsi, l'utilisation de l'additif détergent tel que décrit ci-dessus évite d'ajouter à la composition de carburant un additif anti-statique puisque l'additif détergent 15 joue le rôle à la fois d'agent anti-statique et d'agent détergent. Par « additif de désémulsion » on entend au sens de l'invention tout composé susceptible de permettre de séparer le carburant d'une éventuelle eau résiduelle en permettant de briser les éventuelles émulsions eau-dans-carburant et de conduire à la décantation de la phase 20 aqueuse. L'additif de désémulsion ou encore appelé additif anti-mousse est, de préférence, choisi parmi les polysiloxanes, les polysiloxanes oxyalkylés, les alcoxylates de résines alkylphénol, les polyols polymérisés, les polymères phénoliques estérifiés, les polyglycols et les amides 25 d'acides gras issus d'huiles végétales ou animales. Des exemples de tels additifs sont cités à titre d'exemple et/ou incorporés par référence dans les documents suivants : EP861882, EP663000, EP736590. Avantageusement, l'additif de désémulsion est choisi parmi les alcoxylates de résines 30 alkylphénol. 22 Avantageusement, la composition de carburant comprend au moins 1 ppm de l'additif de désémulsion, de préférence au moins 1Oppm, de préférence au moins 50 ppm. La composition de carburant comprend, plus préférentiellement, de 10 à 5 000 ppm d'additif 5 de désémulsion, encore plus préférentiellement de 10 à 1 000 ppm. Autres additifs La composition de carburant peut également comprendre un ou plusieurs autres additifs choisis parmi les traceurs, les agents anti-corrosion, les dispersants, les agents antioxydants, 10 les biocides, les réodorants, les modificateurs de friction, les agents d'aide à la combustion (promoteurs catalytiques de combustion et de suie), les agents améliorant le point de trouble, le point d'écoulement, la TLF (« Température limite de filtrabilité ») et les agents antisédimentation. 15 Parmi ces additifs, on peut citer en particulier les traceurs tels que l'éthy1-2-hexanol. Ces autres additifs sont en général ajoutés en une quantité allant de 100 à 1 000 ppm (chacun). Utilisations 20 L'invention concerne également l'utilisation comme carburant dans un moteur à combustion interne, de préférence comme carburant pour moteur Diesel, d'une coupe hydrocarbonée présentant : - une température initiale de distillation supérieure ou égale à 180°C, de préférence supérieure ou égale à 190°C, 25 - une température finale de distillation inférieure ou égale à 280°C, de préférence inférieure ou égale à 270 °C, plus préférentiellement inférieure ou égale à 250°C, et - une teneur en composés aromatiques, mesurée selon la norme ASTM D1319, inférieure ou égale à 1% en volume (%v/v), les températures initiale et finale de distillation de la coupe hydrocarbonée étant 30 mesurées selon la norme ASTM D86. Le moteur à combustion interne est, de préférence, un moteur Diesel. 23 Avantageusement, le moteur à combustion interne est choisi parmi les moteurs de véhicules non routiers (en anglais « off-road »), et/ou les moteurs stationnaires, notamment les moteurs de dispositifs industriels. 5 Les véhicules non routiers comprennent, notamment, les engins mobiles et/ou roulants de chantier. Les moteurs de dispositifs industriels comprennent notamment les moteurs à combustion 10 interne de matériel stationnaire comme les groupes électrogènes. Avantageusement, la coupe hydrocarbonée telle que décrite ci-dessus est utilisée comme carburant dans un moteur choisi parmi les moteurs de véhicules non routiers et les moteurs stationnaires utilisés ou destinés à être utilisés en milieu confiné. On trouve une application 15 particulièrement avantageuse pour les moteurs de véhicules non routiers utilisés ou destinés à être utilisés sur les chantiers miniers. Selon un mode de réalisation préféré, la coupe hydrocarbonée est utilisée sous la forme d'une composition de carburant telle que définie ci-dessus. Avantageusement, l'utilisation d'une coupe hydrocarbonée telle que définie ci-dessus, éventuellement additivée et notamment sous la forme d'une composition de carburant telle que définie ci-dessus, permet de réduire les émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques du moteur à combustion interne comparativement à un carburant de référence. Le carburant de référence est, avantageusement, un carburant gazole standard. A titre d'exemple de carburant gazole standard, on peut citer un gazole standard répondant à la norme européenne EN590 ou un gazole de certification USA (en anglais « USA certification Diesel fuel »), par exemple celui référencé EPA 1065.703 ULSD. 20 25 30 La mesure de l'ensemble des émissions polluantes et/ou toxiques est réalisée à l'échappement brut du moteur sans système de post-traitement. 24 En particulier, cette utilisation permet de réduire, comparativement à un carburant de référence, au moins l'une des émissions d'échappement choisies parmi les émissions de particules, les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), le dioxyde de carbone (CO2) et/ou les oxydes d'azote (N0x). 5 Des tests sur banc moteur peuvent être mis en place afin de déterminer la nature des émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques et leur teneur. On peut citer à titre d'exemple le document US7181379 qui décrit une méthode et un dispositif permettant d'étudier la qualité des carburants et, notamment, leur conformité en matière d'émissions 10 d'échappement selon l'US EPA. La mesure de l'ensemble des émissions polluantes et/ou toxiques est réalisée à l'échappement brut du moteur sans système de post-traitement. 15 On peut également effectuer des tests spécifiques au moteur à combustion interne. On choisit alors un moteur spécifique configuré pour fonctionner sans système de post-traitement des gaz d'échappement, par exemple sans système EGR (« Exhaust Gaz Re-circulation » ou filtre à particules (FAP), sur lequel effectuer les mesures d'émission polluantes et/ou toxiques et on applique un cycle adapté audit moteur. On peut citer à titre d'exemple l'application d'un cycle 20 transitoire pour moteur non routier (en anglais « Non-Road Transient Cycle » NRTC). Ce cycle NRTC est un cycle de conduite transitoire pour les moteurs Diesel non routiers (en anglais « off-road ») mobiles développé par l'US EPA. Le test est utilisé à l'échelle internationale pour la certification des émissions d'échappement et l'homologation des 25 moteurs non routiers. Le test NRTC est exigé par un certain nombre de normes d'émissions d'échappement pour les moteurs pour engins non routiers. Le NRTC est exécuté deux fois, avec un démarrage à froid et à chaud, avec une période d'imprégnation de 20 minutes entre les essais. Le cycle NRTC peut par exemple être appliqué sur un moteur Diesel ISL9 Cummins MY2013 common rail « off road » dépourvu de système de post-traitement des gaz 30 d'échappement. Cette configuration permet par exemple de tester les émissions, notamment HAP conformément aux spécifications 1065 de la partie 40 du code fédéral de spécifications (en anglais « Code Federal Regulation», (CFR)). 25 Les émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques peuvent comprendre les émissions HAP. Plusieurs méthodes de détection et de mesure des émissions HAP sont connues de l'homme de l'art. La détection et la mesure des HAP peuvent se faire notamment selon la 5 méthode EPA TO-13A préconisée pour la certification des carburants gazole par l'US EPA. Cette méthode permet, en particulier, de mesurer les principaux HAP présents dans les gaz d'échappement des moteurs Diesel tels que définis dans la publication de Lim et al. (Atmospheric Environment, Vol.39, Issue 40, p.7836-7848, dec.2005) et de Nelson (Fuel, Vol. 68, Issue 3, March 1989, p.283-286). Le principe de cette mesure se base sur l'utilisation d'un 10 filtre à quartz et d'un absorbant, par exemple une résine Amberlite® XAD-2. La plupart des espèces HAP sortant de l'échappement d'un moteur à combustion interne à la matière particulaire sur le filtre à quartz et les autres espèces HAP plus volatiles sont absorbées par la résine Amberlite® XAD-2 dans un tube en résine positionné en aval du filtre à quartz. Les HAP sont extraits de la résine puis analysés par chromatographie gazeuse. 15 Selon un mode de réalisation particulier, l'utilisation de la coupe hydrocarbonée telle que décrite ci-dessus, éventuellement additivée et notamment sous la forme d'une composition de carburant telle que définie ci-dessus, permet, comparativement à un carburant de référence, de réduire le taux en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) mesuré selon 20 la méthode EPA TO-13A ou de supprimer totalement les HAP mesurés selon la méthode EPA TO-13A, dans les gaz d'échappement, à l'échappement brut du moteur. Selon un mode de réalisation particulier, les HAP sont choisis parmi le groupe consistant en le naphtalène, le phénanthrène, le 2-méthyl naphtalène, le 1-méthyl naphtalène, le diméthyl 25 naphtalène. Ce groupe constitue généralement les espèces les plus représentatives des HAP dans les gaz d'échappement des moteurs Diesel. La réduction des HAP comparativement à un carburant de référence est, de préférence, d'au moins 80%. En particulier, la réduction du naphtalène comparativement à un carburant de 30 référence est, de préférence, d'au moins 30% 26 Les émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques peuvent comprendre les émissions de particules. Ces émissions de particules peuvent être mesurées selon la procédure standard de mise en oeuvre pour l'analyse gravimétrique en matière de particules (en anglais « Standard Operating Procedure for Particulate Matter (PM) Gravimetric Analysis ») préconisée par l'US 5 EPA et notée « (PM) Gravimétrique Analyse » dans la suite de la description. Selon un mode de réalisation particulier, l'utilisation de la coupe hydrocarbonée telle que décrite ci-dessus éventuellement additivée et notamment sous la forme d'une composition de carburant telle que définie ci-dessus, permet de réduire, comparativement à un carburant 10 de référence, le taux en particules mesuré selon la procédure (PM) Gravimétrique Analyse de l'US EPA d'au moins 10%, de préférence d'au moins 15%, encore plus préférentiellement d'au moins 20%. Les émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques peuvent comprendre, par exemple, 15 les émissions de CO2 et NOx qui sont mesurées selon tout procédé connu, notamment par infrarouge non dispersif (NDIR) pour le CO2 et par chemiluminescence pour les NO x (CLD). Selon un mode de réalisation particulier, l'utilisation de la coupe hydrocarbonée telle que décrite ci-dessus éventuellement additivée et notamment sous la forme d'une composition 20 de carburant telle que définie ci-dessus, permet de réduire, comparativement à un carburant de référence : - le taux de dioxyde de carbone (CO2) mesuré par NDIR d'au moins 1%, plus préférentiellement d'au moins 2%, encore plus préférentiellement d'au moins 3%. - le taux d'oxydes d'azote (N0x) mesuré par (CLD) d'au moins 2%, plus préférentiellement 25 d'au moins 3%, encore plus préférentiellement d'au moins 5%. Etant entendu que les valeurs d'émissions polluantes et/ou toxiques sont obtenues à l'échappement brut du moteur sans système de post-traitement par application d'un cycle NRTC sur un moteur ISL9 Cummins MY2013, Diesel common rail « off road » de 8,9 litres 30 Diesel, turbocompressé ayant une puissance de 350 HP à un régime de 2000 tr/ min. 27 La présente invention concerne également un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à faibles émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques, et/ou adapté à une utilisation dans des conditions de températures extrêmes, en particulier à température externe ambiante très basse. Le procédé de fonctionnement comprend l'alimentation du moteur à combustion interne avec une coupe hydrocarbonée telle que décrite ci-dessus, éventuellement additivée et notamment sous la forme d'une composition de carburant telle que définie ci-dessus, et la combustion de la composition de carburant dans ledit moteur. Selon un mode de réalisation particulier, le moteur à combustion interne est un moteur Diesel, de préférence choisi parmi les moteurs à combustion interne pour véhicules non routier et les moteurs stationnaires, notamment les moteurs de dispositifs industriels. 15 Le procédé de l'invention permet un fonctionnement lorsque le moteur est utilisé dans des conditions de températures extrêmes notamment lorsque la température externe ambiante atteint des températures inférieures ou égales à -40°C, de préférence inférieures ou égales à -45°C, encore plus préférentiellement inférieures ou égales à -50°C. 20 Avantageusement, la combustion de la coupe hydrocarbonée selon l'invention, éventuellement additivée et notamment sous la forme d'une composition de carburant telle que définie ci-dessus, permet de réduire les émissions polluantes et/ou toxiques à l'échappement brut du moteur, comparativement à un carburant de référence. 25 Avantageusement, le procédé permet de réduire le dioxyde de carbone (CO2), mesuré par NDIR selon le cycle NRTC et les conditions décrites ci-dessus, d'au moins 1% en masse, plus préférentiellement d'au moins 2% en masse, encore plus préférentiellement d'au moins 3% en masse. 5 10 30 Avantageusement, le procédé permet de réduire les oxydes d'azote (N0x) mesurés par (CLD) selon le cycle NRTC et les conditions décrites ci-dessus d'au moins 2% en masse, plus 28 préférentiellement d'au moins 3% en masse, encore plus préférentiellement d'au moins 5% en masse. EXEMPLE 5 Les caractéristiques d'une coupe hydrocarbonée notée C1 sont répertoriées dans le tableau 1 suivant : Tableau 1 Propriétés Unités Méthode C1 Masse volumique à 15°C kg/L ASTM D4052 0.8067 Viscosité à 40°C mm2/s EN ISO 3104 1.80 Point écoulement °C ASTM D97 - 50 Point d'aniline °C ISO 2977 75 Point éclair °C ASTM D93 90.0 Teneur en aromatique LV% ASTM D1319 La composition de carburant selon l'invention permet avantageusement la suppression totale des HAP dans les gaz d'échappement, à l'échappement brut du moteur, en particulier les HAP choisis parmi le groupe consistant en le phénanthrène, le 2-méthyl naphtalène, le 1-méthyl naphtalène, le diméthyl naphtalène. 5 Avantageusement, la composition de carburant permet la suppression totale du naphtalène dans les gaz d'échappement, à l'échappement brut du moteur. En outre, la composition de carburant permet un gain en puissance comparativement à un 10 carburant de référence tel que décrit précédemment, de préférence supérieur ou égal à 0,4%. En outre, la composition de carburant permet une baisse de la consommation comparativement à un carburant de référence tel que décrit précédemment, de préférence supérieur ou égal à 0,7%. 15 Il est entendu que les mesures d'émissions, le gain en puissance et la baisse en consommation peuvent être mesurés selon le cycle NRTC et les conditions décrites dans l'exemple ci-dessus. La composition de carburant présente des propriétés remarquables, telles que de bonnes 20 propriétés à froid. La composition de carburant selon l'invention est remarquable en ce qu'elle présente : - un point d'écoulement mesuré selon la norme ASTM D97 très bas, en particulier inférieur ou égal à -40°C, plus particulièrement inférieur ou égal à -45°C ou voire inférieur ou égal à - 25 50°C, encore plus préférentiellement inférieur à -70°C. - une faible sensibilité au développement bactérien. Le développement bactérien dans les cuves de stockage des compositions de carburant entraîne des opérations de maintenance régulières lourdes et coûteuses pour nettoyer les cuves et remplacer le carburant pollué par les bactéries. 30 - un taux d'aromatiques très faible, en particulier inférieur à 1% v/v selon la norme D1319. 36 La composition de carburant selon l'invention permet d'obtenir une meilleure fiabilité des propriétés de tenue à froid comparativement aux compositions de carburant de l'art antérieur utilisant exclusivement l'additivation pour atteindre les performances en matière de tenue à froid. En effet, l'additivation présente le désavantage d'offrir une moindre maîtrise de la 5 constance des performances des lots de carburant additivés du fait d'une certaine variabilité sur le taux d'additivation. Ainsi, la composition de carburant selon l'invention garantit la stabilité et la fiabilité des performances. 10 La composition de carburant selon l'invention permet également de réduire les émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques lors de la combustion de ladite composition dans un moteur à combustion interne. 15 En particulier, La composition de carburant selon l'invention permet de réduire dans les gaz d'échappement : les émissions d'HAP, de particules, de CO2 et de NOx, comparativement à celles d'un carburant de référence, en particulier d'un gazole standard. Cette composition permet ainsi de respecter les normes environnementales sur les taux d'échappement polluants et/ou toxiques autorisés. La maitrise du taux d'HAP, de CO2, de NOx et du taux de 20 particules dans le gaz d'échappement des moteurs à combustion interne est un enjeu important, notamment pour des raisons sanitaires et permet de respecter des normes environnementales. Ces propriétés remarquables permettent d'utiliser cette composition de carburant comme 25 carburant pour les moteurs à combustion interne, de préférence les moteurs Diesel. En raison de ces propriétés, cette composition de carburant présente un intérêt tout particulier pour les véhicules non routiers et les moteurs de dispositifs industriels, de préférence utilisés ou destinés à être utilisés en milieu confiné, REVENDICATIONS1. Composition de carburant qui comprend : a) au moins une coupe hydrocarbonée présentant : - une température initiale de distillation supérieure ou égale à 180°C, de préférence supérieure ou égale à 190°C, - une température finale de distillation inférieure ou égale à 280°C, de préférence inférieure ou égale à 270 °C, plus préférentiellement inférieure ou égale à 250°C, - une teneur en composés aromatiques, mesurée selon la norme ASTM D1319, inférieure à 1% en volume (%v/v), et b) au moins un additif de lubrifiance, les températures initiale et finale de distillation de la coupe hydrocarbonée étant mesurées selon la norme ASTM D86. 2. Composition de carburant selon la revendication 1, comprenant au moins un additif procétane. 3. Composition de carburant selon l'une des revendications 1 et 2, dans laquelle la coupe hydrocarbonée a un point d'écoulement mesuré selon la norme ASTM D97, inférieur ou égal à -40°C, de préférence inférieur ou égal à -45°C, encore plus préférentiellement inférieur ou égal à -50°C, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à -70°C. 4. Composition de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle la coupe hydrocarbonée a un taux de soufre, mesuré selon la norme D5453, inférieur ou égal à 10 ppm, de préférence inférieur à 5 ppm, plus préférentiellement inférieur ou égal à 2 ppm. 5. Composition de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la coupe hydrocarbonée a un intervalle de distillation, mesuré selon la norme ASTM D86, inférieur ou égal à 100°C, de préférence inférieur ou égal à 80°, plus préférentiellement inférieur ou égal à 60°C, encore plus préférentiellement inférieur ou égal à 50°C. 38 6. Composition selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle la coupe hydrocarbonée a un pourcentage massique en iso-paraffines supérieur ou égal à 20 %, de préférence allant de 20 à 50%, plus préférentiellement allant de 25 à 32%. 5 7. Composition selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans laquelle la coupe hydrocarbonée comprend des composés hydrocarbonés dont la chaine hydrocarbonée comprend de 9 à 17 atomes de carbone, de préférence de 10 à 16 atomes de carbone, plus préférentiellement de 11 à 14 atomes de carbone. 10 8. Composition de carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant au moins un additif anti-statique. 9. Utilisation d'une composition comprenant : a) au moins une coupe hydrocarbonée qui présente : 15 - une température initiale de distillation supérieure ou égale à 180°C, de préférence supérieure ou égale à 190°C, - une température finale de distillation inférieure ou égale à 280°C, de préférence inférieure ou égale à 270 °C, plus préférentiellement inférieure ou égale à 250°C, - une teneur en composés aromatiques, mesurée selon la norme ASTM D1319 inférieure 20 à 1% en volume (%v/v), et b) au moins un additif de lubrifiance, les températures initiale et finale de distillation de la coupe hydrocarbonée étant mesurées selon la norme ASTM D86, comme carburant pour un moteur à combustion interne, de préférence comme carburant pour moteur Diesel. 25 10. Utilisation selon la revendication 9, pour réduire les émissions d'échappement polluantes et/ou toxiques du moteur à combustion interne comparativement à un carburant de référence, de préférence, pour réduire au moins une des émissions d'échappement choisies parmi les émissions de particules, les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), le 30 dioxyde de carbone (CO2) et les oxydes d'azote (N0x). 39 11. Utilisation selon la revendication 9, pour augmenter le gain en puissance, comparativement à un carburant de référence, d'au moins 0,4%. 12. Utilisation selon la revendication 9, pour baisser la consommation, comparativement à 5 un carburant de référence, d'au moins 0,7%. 13. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, dans laquelle le moteur à combustion interne est un moteur Diesel. 10 14. Utilisation selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, dans laquelle le moteur à combustion interne est un moteur choisi parmi les moteurs de véhicules non routiers et les moteurs stationnaires, notamment les moteurs de dispositifs industriels.