Brevet FR3082162A1 — publié le 20191213

Procédé et dispositif de mise au point d'une boucle fermée d'un dispositif d'aide à la conduite avancé La présente invention concerne le domaine de la mise au point d'une aide à la conduite avancée pour la commande latérale d'un véhicule automobile, et plus particulièrement pour le centrage d'un véhicule automobile dans une voie de circulation. De plus en plus, les véhicules automobiles sont munis de dispositifs d'aide à la conduite avancés, également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Advanced Driving Assistance System » ou sous l'acronyme correspondant « ADAS ». En particulier, des dispositifs d'aide à la conduite avancés sont incorporés dans des véhicules autonomes pour piloter de tels véhicules. Un dispositif d'aide à la conduite avancé pour la commande latérale d'un véhicule a pour fonction de piloter un volant de direction pour agir sur la position latérale du véhicule sur la chaussée. Un exemple de dispositif d'aide à la conduite avancé pour la commande latérale est un dispositif d'aide à la conduite avancé pour le centrage d'un véhicule dans une voie de circulation. Un tel dispositif est également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Lane Centering Assist » ou « LCA ». Un tel dispositif pilote le volant de direction pour maintenir le véhicule au centre d'une voie de circulation. Un dispositif d'aide à la conduite avancé pour la commande latérale présente de manière générale une boucle fermée et un terme en boucle ouverte. La boucle fermée présente une dynamique lente visant à assurer un bon niveau de prestation. La boucle ouverte vise à assurer une bonne prestation lors des prises de virage. La boucle ouverte est basée sur un modèle qui n'évolue pas pendant la vie du véhicule. Avec une telle conception, l'on obtient une commande douce évitant les à-coups qui pourraient gêner le conducteur. Toutefois, la dynamique lente de la boucle fermée entraîne un manque de robustesse du dispositif face aux variations paramétriques. 2 Au vu de ce qui précède, l'invention a pour but d'augmenter la robustesse d'une boucle fermée fournissant une aide à la conduite avancée pour la commande latérale d'un véhicule automobile. Selon un premier aspect, il est proposé un procédé de mise au 5 point d'une boucle fermée d'un dispositif d'aide à la conduite avancé pour la commande latérale d'un véhicule automobile, dans lequel on synthétise un contrôleur de la boucle fermée par résolution d'un problème d'optimisation sur la base d'un modèle bicyclette du véhicule. Selon une des caractéristiques générales de ce procédé, l'on 10 établit une famille d'au moins deux modèles bicyclette du véhicule présentant l'un par rapport à l'autre au moins une dispersion choisie parmi une dispersion de masse du véhicule, une dispersion de rigidité de dérive sur un train du véhicule, une dispersion de position du centre de gravité du véhicule et une dispersion d'un moment d'inertie du 15 véhicule, le problème d'optimisation étant résolu sur la base de tous les modèles de la famille. On considère ainsi plusieurs modèles de sorte à trouver un unique contrôleur permettant un comportement homogène et cohérent pour différentes configurations du véhicule. On augmente ainsi la 20 robustesse de la boucle fermée d'un dispositif d'aide à la conduite avancé. Avantageusement, quels que soient deux modèles appartenant à la famille, les modèles présentent l'un par rapport à l'autre au moins une dispersion choisie parmi une dispersion de masse du véhicule, une 25 dispersion de rigidité de dérive sur un train avant du véhicule et une dispersion de rigidité de dérive sur un train arrière du véhicule. Comme cela sera expliqué par la suite, on peut établir une relation directe entre la masse du véhicule et la position du centre de gravité du véhicule. Comme cela sera expliqué par la suite, cette relation 30 permet de ne considérer que la dispersion de l'une de ces deux grandeurs. Le moment d'inertie varie très peu selon les différentes configurations d'un véhicule, en particulier concernant des véhicules compacts. On peut donc exclure une dispersion du moment d'inertie. En admettant cette relation entre la position du centre de gravité et la masse 3 et/ou en excluant une dispersion du moment d'inertie, on diminue le nombre de modèles à considérer en conservant une bonne robustesse. Dans un mode de mise en oeuvre, la famille comprend un modèle bicyclette nominal correspondant à une configuration du véhicule 5 transportant exactement deux passagers présents à l'avant du véhicule, le modèle bicyclette nominal présentant une masse du véhicule nominale, une rigidité de dérive sur le train avant nominale et une rigidité de dérive sur le train arrière nominale, la famille comprenant en outre au moins un modèle bicyclette alternatif. 10 Un premier modèle bicyclette alternatif présente une masse du véhicule égale à la masse du véhicule nominale, une rigidité de dérive sur le train avant supérieure à la rigidité de dérive sur le train avant nominale et une rigidité de dérive sur le train arrière supérieure à la rigidité de dérive sur le train arrière nominale. Ce modèle correspond à 15 une configuration du véhicule avec un premier changement des pneumatiques. Un deuxième modèle bicyclette alternatif présente une masse du véhicule égale à la masse du véhicule nominale, une rigidité de dérive sur le train avant inférieure à la rigidité de dérive sur le train avant 20 nominale et une rigidité de dérive sur le train arrière inférieure à la rigidité de dérive sur le train arrière nominale. Ce modèle correspond à une configuration du véhicule avec un deuxième changement des pneumatiques. Un troisième modèle bicyclette alternatif présente une masse du 25 véhicule supérieure à la masse du véhicule nominale, une rigidité de dérive sur le train avant inférieure à la rigidité de dérive sur le train avant nominale et une rigidité de dérive sur le train arrière supérieure à la rigidité de dérive sur le train arrière nominale. Ce modèle correspond à une configuration du véhicule avec un ajout de masse et un troisième 30 changement des pneumatiques. Un quatrième modèle bicyclette alternatif présente une masse du véhicule supérieure à la masse du véhicule nominale, une rigidité de dérive sur le train avant égale à la rigidité de dérive sur le train avant nominale et une rigidité de dérive sur le train arrière supérieure à la 4 rigidité de dérive sur le train arrière nominale. Ce modèle correspond à une configuration du véhicule avec un ajout de masse et un quatrième changement des pneumatiques. Comme cela sera expliqué par la suite, les modèles bicyclette 5 nominal et alternatifs précités représentent des configurations très différentes du véhicule tout en conservant le caractère sous-vireur du véhicule. Or, les châssis de véhicules sont généralement construits de façon à ne pas être sur-vireurs. En ne sélectionnant que des modèles bicyclette conservant le caractère sous-vireur, on privilégie des modèles 10 réalistes de comportement global du véhicule. Dans un mode de mise en oeuvre particulièrement avantageux, la famille comprend le modèle bicyclette nominal et les quatre modèles bicyclette alternatifs précités. Un tel mode de mise en oeuvre est particulièrement avantageux dans la mesure où on tient compte de cinq 15 différentes configurations très pertinentes, de sorte à augmenter le plus significativement possible la robustesse du dispositif d'aide à la conduite avancé en limitant le nombre de modèles considérés et à ajouter du réalisme lors de la synthèse afin d'abaisser le pessimisme. De préférence, on modélise une courbure de route par un modèle 20 du troisième ordre avec une dérivée initiale nulle, on génère un modèle d'environnement en soumettant le modèle du troisième ordre à un signal irréductible et on résout le problème d'optimisation sur la base du modèle d'environnement généré. La forte continuité de la courbure de route rend un tel modèle du 25 troisième ordre particulièrement adapté pour générer un scénario de perturbation étant une courbure de route. Avantageusement, la résolution du problème d'optimisation comprend la minimisation de la norme g-C2 d'une fonction de transfert entre le signal irréductible et un jerk sur l'angle au volant, en respectant 30 au moins une contrainte choisie parmi : - une première contrainte de majoration de la norme g-C2 d'une fonction de transfert entre le signal irréductible et un écart latéral du centre de gravité du véhicule par rapport au centre d'une voie de circulation de la chaussée, et 5 - une seconde contrainte de minoration de l'inverse de la norme g-Cco d'une fonction de sensibilité du dispositif d'aide à la conduite avancé. La synthèse par résolution d'un tel problème permet d'obtenir 5 une aide à la conduite avancée respectant les exigences requises en termes de performance et de robustesse en maximisant le confort du conducteur. Ce faisant, on augmente l'acceptation de l'aide à la conduite avancée par le conducteur, en particulier dans le cadre d'un véhicule autonome. 10 Dans un mode de mise en oeuvre, on définit une région du plan complexe entre une partie réelle maximale, deux demi-droites issues de l'origine et formant un angle géométrique avec l'axe des réels et une ligne de niveau du module, la résolution du problème d'optimisation étant mise en oeuvre de sorte que les pôles du contrôleur soient situés 15 dans ladite région pour chaque modèle appartenant à la famille. La partie réelle maximale permet de minorer la dynamique la plus lente du dispositif d'aide à la conduite avancé. Les demi-droites formant un angle géométrique permettent de minorer un amortissement du dispositif d'aide à la conduite avancé. La ligne de niveau du module 20 permet de majorer la plus haute dynamique du dispositif d'aide à la conduite avancé. En cherchant à ce que tous les pôles soient dans la région pour les différents modèles, on rend le comportement du dispositif de la conduite plus homogène et plus conforme aux exigences dans les différentes configurations. 25 De préférence, on recueille une valeur maximale d'un gain de la fonction de transfert de la boucle fermée, la résolution du problème d'optimisation étant mise en oeuvre de sorte que la valeur maximale majore le gain de la fonction de transfert de la boucle fermée. Une telle majoration permet d'éviter un manque de robustesse lié 30 aux erreurs de modélisation et au bruit, et permet de réduire l'espace de recherche pour l'optimisation et donc d'accélérer la phase de synthèse du contrôleur. 6 Dans un mode de mise en oeuvre, le procédé est destiné à la mise au point d'un dispositif d'aide à la conduite avancé pour le centrage d'un véhicule automobile dans une voie de circulation. Selon un autre aspect, il est proposé un programme d'ordinateur 5 comprenant un code configuré pour, lorsqu'il est exécuté par un processeur ou une unité de contrôle électronique, mettre en oeuvre le procédé tel que défini précédemment. Selon encore un autre aspect, il est proposé un système de mise au point d'une boucle fermée d'un dispositif d'aide à la conduite avancé 10 pour la commande latérale d'un véhicule automobile, comprenant une unité de préparation d'un problème d'optimisation et une unité de synthèse d'un contrôleur par résolution du problème d'optimisation préparé. Selon une des caractéristiques générales de ce système, l'unité 15 de préparation comprend un module de sélection configuré pour sélectionner une famille d'au moins deux modèles bicyclette du véhicule présentant l'un par rapport à l'autre au moins une dispersion choisie parmi une dispersion de masse du véhicule, une dispersion de rigidité de dérive sur un train du véhicule, une dispersion de position du centre 20 de gravité du véhicule et une dispersion d'un moment d'inertie du véhicule, l'unité de synthèse étant configurée pour résoudre le problème d'optimisation sur la base de tous les modèles de la famille. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement 25 à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma-bloc d'un dispositif d'aide à la conduite avancé pour la commande latérale d'un véhicule automobile, - la figure 2 illustre schématiquement un système de mise au 30 point selon un aspect de l'invention, - la figure 3 est un schéma-bloc illustrant le fonctionnement du dispositif d'aide à la conduite avancé lors d'une mise au point mise en oeuvre au moyen du système de la figure 2, 7 - la figure 4 illustre schématiquement un procédé de mise au point selon un autre aspect de l'invention, et - la figure 5 est une représentation graphique d'une région du plan complexe pour définir une contrainte d'optimisation dans le 5 procédé de la figure 4. En référence à la figure 1, on a schématiquement représenté par un schéma-bloc 2 la topologie d'un dispositif d'aide à la conduite avancé pour la commande latérale d'un véhicule automobile. Dans l'exemple illustré, l'aide à la conduite avancée est destinée à être fournie à un 10 véhicule autonome. Toutefois, on peut bien entendu sans sortir du cadre de l'invention en envisageant une aide à la conduite avancée destinée à être fournie à un véhicule conduit par un conducteur. Le dispositif illustré sur la figure 1 est un dispositif pour la commande latérale en vue du centrage du véhicule dans une voie de circulation. De même, ce 15 dispositif pourrait tout aussi bien fournir une aide à la conduite avancée pour une commande latérale différente. De manière générale, le schéma-bloc 2 est constitué d'une boucle fermée 4 et d'une boucle ouverte 6. La boucle fermée 4 a pour fonction de maintenir le véhicule au centre d'une voie virtuelle considérée comme 20 toujours droite. La boucle ouverte 6 prend en compte la courbure de la route et compense l'effet du virage sur les états et la commande. Le terme de boucle ouverte 6 s'additionne à la boucle fermée 4 au moyen d'un sommateur 8. La boucle fermée 4 comprend un comparateur 14. Un signal de 25 référence Sref est fourni au comparateur 14. Un contrôleur 16 recueille le signal délivré par le comparateur 14 et génère un signal corrigé fourni au sommateur 8. Le contrôleur 16 peut être paramétré de sorte à mettre au point la boucle fermée 4 afin d'améliorer les propriétés de l'aide à la conduite avancée fournie au véhicule. 30 La boucle fermée 4 comprend un ensemble 10 correspondant aux différents éléments mécaniques constituant le dispositif d'aide à la conduite avancé. Dans l'exemple illustré, l'ensemble 10 comprend notamment un actionneur mécanique du dispositif d'aide à la conduite avancé, tel qu'une direction assistée du véhicule, le véhicule automobile 8 lui-même et les capteurs équipant le véhicule. L'ensemble 10 délivre un signal de mesure Smes de paramètres du véhicule. La boucle ouverte 6 comporte un bloc de contrôle prédictif 12. Un tel bloc est également connu sous la dénomination anglo-saxonne 5 « feed forward ». Le bloc 12 recueille le signal Smes et délivre un signal de sortie fourni au sommateur 8. La boucle fermée 4 comporte un observateur d'état 18. L'observateur d'état recueille le signal Smes et le signal délivré par le contrôleur 16. La représentation d'état mise en oeuvre par l'observateur 10 d'état 18 est basé sur un modèle bicyclette du véhicule Le vecteur d'état correspondant présente les sept états suivants : x = lPr YL Yt, f YL] où t*P est la vitesse de l'angle de cap relatif, tPr est l'angle de cap relatif, 3,/, est la vitesse latérale du véhicule, yL est l'écart latéral du véhicule, 15 b est la vitesse de l'angle de roue avant, ô est l'angle de roue avant et fyL est l'intégrale de l'écart latéral. La représentation d'état mise en oeuvre par l'observateur d'état 18 est la suivante : 9 où Cf est la rigidité de dérive sur un train avant du véhicule, Cr est la rigidité de dérive sur un train arrière du véhicule, Lf est la distance entre l'essieu avant et le centre de gravité du véhicule, L, est la distance entre 5 l'essieu arrière et le centre de gravité du véhicule, m est la masse du véhicule et Iz est le moment d'inertie du véhicule. La commande latérale mise en oeuvre par la boucle fermée 4 vise à minimiser le vecteur d'état x autour de zéro, ce qui correspond à une ligne droite. Lors d'un virage, les états th., ti) et ô doivent être corrigés. 10 L'angle au volant de direction et l'angle de roue sont directement liés par la direction assistée du véhicule, qui correspond à un rapport de démultiplication et une dynamique du deuxième ordre. On considère ainsi que l'angle ô correspond à l'angle au volant de direction. En référence à la figure 2, on a schématiquement représenté un 15 système 20. Le système 20 est destiné à la mise au point du dispositif d'aide à la conduite avancé illustré par la figure 1. Plus particulièrement, le système 20 est destiné à paramétrer le contrôleur 16 en vue de la mise au point de la boucle fermée 4 afin de répondre aux exigences de l'aide à la conduite avancée fournie au véhicule. 10 Le système 20 comporte une unité de préparation 22 et une unité de synthèse 24. L'unité 22 a pour fonction de préparer un problème d'optimisation dont la solution est un paramétrage du correcteur 16 fournissant des caractéristiques optimales de la boucle fermée 4. A cet 5 effet, l'unité 22 comporte un module de sélection 26, un module de génération 28 et un module d'établissement 30. L'unité 24 a pour fonction de résoudre le problème d'optimisation fourni par l'unité 22 afin de trouver cette solution. Le module 26 a pour fonction de sélectionner une famille de 10 modèles bicyclette du véhicule. Le module 26 transmet la famille sélectionnée à l'unité 24 qui résout le problème d'optimisation sur la base de tous les modèles de la famille transmise. Le module 28 a pour fonction de générer un modèle d'environnement représentatif d'une perturbation à laquelle le dispositif 15 d'aide à la conduite avancé est soumis. En l'espèce, la perturbation est une courbure de la route. A cet effet, le module 28 comporte un moyen 32 pour modéliser une fonction de transfert adaptée. Dans l'exemple illustré, le moyen 32 établit un modèle du troisième ordre à dérivée initiale nulle. Le module 28 est apte à alimenter le modèle établi par le 20 moyen 32 avec un signal irréductible tel qu'un bruit blanc ou un train d'impulsions de Dirac. Le signal délivré par le modèle du troisième ordre ainsi alimenté est un modèle d'environnement transmis à l'unité 24 pour la résolution du problème d'optimisation. Le module 30 est doté d'un module de paramétrage 34. Le module 25 34 a pour fonction de générer un critère d'optimisation et une contrainte d'optimisation pour définir un problème d'optimisation sous contrainte de base. Le module 30 comporte un module de choix 36 ayant pour fonction de générer une contrainte d'optimisation supplémentaire. Le 30 module 36 comporte un premier moyen 37 pour définir une région dans un plan complexe. Le module 36 est doté d'un deuxième moyen 38 de saisie d'une valeur maximale de gain. Le module 36 est apte à traduire comme une contrainte d'optimisation le placement des pôles du correcteur 16 dans la région définie par le moyen 37. Le module 36 est 11 aussi apte à traduire comme une contrainte d'optimisation la majoration du gain de la fonction de transfert de la boucle fermée 4 par la valeur saisie dans le moyen 38. Les critère et contraintes d'optimisation générés par les modules 5 34 et 36 sont respectivement fournis à l'unité 24 pour la résolution du problème d'optimisation. Dans le schéma-bloc de la figure 3, le modèle du troisième ordre modélisé par le moyen 32 est représenté par le bloc 39. La fonction de transfert Wp est un modèle du troisième ordre à dérivée initiale nulle. Le 10 bloc 39 est alimenté avec un signal irréductible cop. Le bloc 39 délivre en sortie un signal correspondant à la perturbation p fournie au modèle de véhicule augmenté schématisé par le bloc 40. Le bloc 40 délivre un signal de mesure y de paramètres du véhicule et un signal de mesure yen' de paramètres de l'environnement. 15 Un bloc 42 correspondant au contrôleur prédictif 12 recueille le signal Yenv et génère un signal de mesure de référence yref et un signal d'entrée de contrôle de référence uref. Le signal yref est soustrait au signal y par un comparateur 44. Le signal émis par le comparateur 44 est fourni à deux blocs 46 et 48 correspondant à l'observateur d'état 18. Un 20 sommateur 50 additionne le terme de boucle fermée ufb avec le terme en boucle ouverte uref. En référence maintenant à la figure 4, on a schématiquement représenté un procédé de mise au point pouvant être mis en oeuvre avec le système 20 représenté sur la figure 2. Le procédé comprend une 25 première phase de préparation P01 et une seconde phase de synthèse P02. La phase P01 comprend une étape E01 de sélection d'une famille de modèles bicyclette du véhicule. Au cours de l'étape E01, le module 26 sélectionne au moins deux modèles bicyclette du véhicule pour 30 former une famille. Un modèle est un ensemble de paramètres associés à une configuration du véhicule. Quelle que soit une pluralité de modèles, une dispersion concernant un paramètre correspond l'existence d'une différence sur ce paramètre entre au moins deux modèles de cette pluralité de modèles. 12 Afin d'utiliser différents modèles correspondant à des configurations différentes du véhicule, les modèles de la famille présentent au moins une dispersion choisie parmi une dispersion de la masse m, une dispersion de la rigidité Cf, une dispersion de la rigidité 5 Cr, une dispersion de la position Lf, une dispersion de la position Li. et une dispersion de la matrice I,. Dans l'exemple illustré, on exclut la dispersion du moment I,. En excluant une dispersion, on réduit le nombre de modèles considéré de sorte à faciliter la phase P02 de résolution du problème. Pour autant, 10 le moment I, étant relativement invariant pour les différentes configurations d'utilisation d'un même véhicule, on ne réduit pas significativement le nombre de configurations différentes considéré. Comme expliqué précédemment, l'invariance du moment I, est notamment vérifiée dans le cas d'un véhicule compact. L'invention ne 15 se limite toutefois pas à ce cadre. On peut sans sortir du cadre de l'invention tenir compte d'une dispersion du moment d'inertie, notamment dans le cas d'un véhicule de type familial, utilitaire ou camion. Par ailleurs, on suppose que tout ajout de masse ne peut se faire 20 qu'au niveau de l'essieu arrière du véhicule. Une telle hypothèse est raisonnable dans la mesure où les passagers avant sont au niveau du centre de masse, les passagers arrière étant légèrement en avant de l'essieu arrière et le coffre étant plus en arrière que l'essieu arrière. Dans ces conditions, la distance Lr ne peut que diminuer alors que la 25 distance Lf ne peut qu'augmenter. L'équation liant la distance Lf et les masses Mf sur l'essieu avant et Mr sur l'essieu arrière est la suivante : Mr LI = Mf + Mr.LT où LT est l'empattement du véhicule. Cette équation peut être simplifiée 30 en admettant l'hypothèse ci-dessus de la manière suivante : m -M Lf f .LT = (1 - 11±) L T mm où Mf et LT sont des constantes. 13 Ainsi, la distance Lf est directement liée à la masse m. Il est donc possible de supprimer un degré de liberté de variation de la position Lf ou Lr indépendamment de la variation de la masse m. On réduit ainsi le nombre de modèles considérés sans pour autant limiter 5 significativement le nombre de configurations différentes considérées. Dans l'exemple illustré, on considère que la masse m peut varier entre la masse mnominal d'un véhicule chargé de deux passagers adultes et le poids total autorisé en charge MPTAC. La masse Mnominal correspond au poids à vide auquel on additionne 160 kg. La masse MPTAC qui varie 10 en fonction du modèle du véhicule. Dans l'exemple illustré, on simplifie le problème en considérant que la masse m varie entre Mnom nal et 1,25 x Mnominal. Les rigidités Cf et Cr sont liées à la variation des raideurs des pneumatiques équipant les trains avant et arrière. La raideur d'un 15 pneumatique est liée à un grand nombre de paramètres comprenant la charge du véhicule, la température, le gonflage, la taille, la géométrie, l'angle de dérive et le vieillissement des pneumatiques. Pour tenir compte de la raideur des pneumatiques du véhicule, on considérera que la rigidité d'un train du véhicule peut varier entre -30 % et + 30 % d'une 20 valeur nominale de rigidité du train Cf,nominal ou Cr,nominal. Ainsi, dans l'exemple illustré, les modèles sélectionnés présentent une dispersion choisie parmi une dispersion de la masse m, une dispersion de la rigidité Cf et une dispersion de la rigidité Cr. Il est encore possible de diminuer le nombre de modèles en sélectionnant les 25 modèles conservant le caractère sous-vireur du véhicule. Le caractère sur-vireur du véhicule est évalué par le signe positif du gradient de virage défini par l'expression : m. (Cr. Lr - Cf. Lf) VSG= Ltor- Cf - Cr On sélectionne des modèles représentant les variations 30 maximales observées des paramètres du modèle bicyclette. Ainsi, on considère cinq modèles résumés dans le tableau suivant : 14 m cf Cr .1 nominal mnominal Cf,nominal Cr,nom nal Ialt1 mnominal 0,7 X Cf,nom nominal 0,7 X Cr,nom nal Ialt2 mnominal 1,3 X Cf,nom nominal 1,3 X Cr,nom nal Ialt3 1,25 X mnominal 0,7 X Cf,nominal 1,3 X Cr,nom nal Ialt4 1,25 X mnominal Cf,nominal 1,3 X Cr,nom nal La phase P01 comprend une étape E02 de génération d'un modèle d'environnement. Au cours de l'étape E02, le moyen 32 génère le modèle W du troisième ordre à dérivée initiale nulle : K - - = 5 W P S2 2 r P T S). . + Wo wo Le module 28 alimente le modèle avecun signal irréductible coi,. Ce faisant, on génère un signal représentatif d'une perturbation, en l'espèce de la courbure de route p. Le signal p sera utilisé par l'optimisation pour prédire et anticiper l'évolution du système {véhicule 10 - route}, ce qui améliorera le comportement global en apportant du réalisme et donc en réduisant le conservatisme. En fournissant un signal irréductible wp en entrée du modèle Wp, la norme £2 du signal de sortie p est directement liée à la norme g-C2 de la fonction de transfert Wp . On lie de la sorte une caractéristique 15 physique, en l'espèce l'énergie d'un signal, à une norme d'une fonction de transfert. La phase P01 comporte une étape E03 de paramétrage du problème d'optimisation de base. Le problème d'optimisation de base est un problème d'optimisation sous contrainte. Ainsi, au cours de 20 l'étape E03, on détermine un critère d'optimisation et une ou des contrainte(s) d'optimisation. Le contrôle latéral pour le maintien au centre d'une voie de circulation est une aide à la conduite avancée de confort. En d'autres termes, cette assistance a pour but d'aider le conducteur en offrant un 25 maximum de confort pour maximiser l'acceptation de cette aide par le conducteur. Pour maximiser le confort, on cherche à minimiser le jerk 15 sur l'angle au volant. Ce faisant, on minimise les à-coups au volant et on obtient une commande continue proche d'un comportement d'un conducteur humain. La minimisation du signal ju représentant le jerk correspond à la minimisation de son énergie, et donc de sa norme £2, et 5 ainsi à la minimisation de la norme de la fonction de transfert 117' Jull2 reliant l'entrée du bloc 39 à la sortie du bloc 40 (voir figure 3). L'aide à la conduite avancée fournie au véhicule doit remplir une exigence minimale de performance correspondant à un écart latéral yL faible. Pour assurer un écart yL faible, il convient d'assurer que l'énergie 10 du signal yL est inférieur à une valeur kp désignant le niveau de performance visé. En d'autres termes, plus la valeur kp est petite, plus l'écart yL sera faible. L'énergie du signal yL est exprimée par la norme de la fonction de transfert 11T wp->A112. Dans l'exemple illustré, l'aide à la conduite avancée doit 15 également être robuste en dépit du comportement incertain d'une direction assistée du véhicule. En effet, la direction assistée d'un véhicule est généralement fournie comme une boîte noire par un fournisseur au constructeur du véhicule automobile. Il est alors difficile d'identifier la loi de commande de la direction assistée. Pour assurer la 20 robustesse face au comportement incertain de la direction assistée et assurer de bonnes propriétés de stabilité, il est paramétré une contrainte d'optimisation minorant la marge de module en entrée par un terme minimal km. Cette marge est directement liée au pic de la fonction de sensibilité Su(s) de la boucle fermée 4. Plus précisément, la marge de 25 module se définit comme l'inverse du pic de résonance de la fonction Su(s), soit l'inverse de la norme g-Cco de la fonction Su(s). Au vu de ce qui précède, le module 34 paramètre au cours de l'étape E03 un critère d'optimisation et deux contraintes d'optimisation s'écrivant comme suit : 30 Minimiser maxl1Twp_qu 112 Sous contraintes : max 11Twp,),,, 112 16 La phase P01 comporte deux étapes E04 et E05 de choix de contraintes d'optimisation supplémentaires. Au cours de l'étape E04, le moyen 37 définit dans le plan complexe une région telle que la région 52 représentée sur la figure 5. 5 La région 52 est définie entre une ligne droite verticale 54, une première ligne oblique 56, une section d'ellipse 58 et une seconde ligne oblique 60. Toujours lors de l'étape E04, le module 36 traduit comme une contrainte d'optimisation le fait que les pôles du correcteur 16 appartiennent à la région 52. 10 Quel que soit un nombre complexe z appartenant à la région 52, le point comprend une partie réelle RE(z) inférieure à l'ordonnée minDecay de la ligne verticale 54. En d'autres termes, la région 52 est située à gauche, par rapport à la représentation de la figure 5, de la ligne verticale 54. L'ordonnée minDecay est représentative d'une dynamique 15 la plus lente de la boucle fermée 4. En imposant la ligne 54 comme une limite à droite de la région 52, on minore la dynamique de la boucle fermée 4. En d'autres termes, on fait en sorte que la boucle fermée 4 présente une dynamique a minima égale à la dynamique minimale associée à l'ordonnée minDecay. 20 Les lignes 56 et 60 sont symétriques par rapport à l'axe des réels. Plus précisément, les lignes 56 et 60 font partie de deux droites passant par l'origine du repère complexe et formant un angle 61 avec l'axe des réels. Dans l'exemple illustré, l'angle 61 est sensiblement égal à 45°. En délimitant la région 52 entre les lignes 56 et 60, on ajuste le coefficient 25 d'amortissement du contrôleur 16 de sorte à minorer l'amortissement de la boucle fermée 4 par un coefficient d'amortissement minimal minDamping. La section d'ellipse 58 est une ligne de niveau du module correspondant à un module maximal maxFrequency. En délimitant la 30 région 52 à l'intérieur de la section 58, on majore l'amplitude de vibrations à hautes fréquences dans la boucle fermée 4. Au cours de l'étape E05, on saisit une valeur maximale Gmax d'un gain de la fonction de transfert de la boucle fermée 4 dans le moyen 38. Le module 36 traduit ensuite comme une contrainte d'optimisation 17 supplémentaire le fait que le gain de la fonction de transfert de la boucle fermée 4 doit être inférieur à la valeur G.. A l'issue de la phase P01, on dispose d'une famille constituée d'une pluralité de modèles représentatifs du véhicule, d'un modèle 5 représentatif de l'environnement du véhicule et d'un problème d'optimisation sous contrainte défini par un critère d'optimisation et des contraintes d'optimisation. Bien que les étapes E01 à E05 aient été présentées dans un ordre particulier, on peut sans sortir du cadre de l'invention envisager d'inverser l'ordre de n'importe lesquelles de ces 10 étapes. Au cours de la phase P02, on résout le problème d'optimisation fondé sur le critère d'optimisation et les contraintes d'optimisation établis au cours des étapes E03, E04 et E05. La résolution du problème d'optimisation est mise en oeuvre en considérant le modèle 15 d'environnement généré au cours de l'étape E02 et en considérant chacun des modèles sélectionnés au cours de l'étape E01. En résolvant le problème d'optimisation pour chacun des cinq modèles sélectionnés, on trouve un unique contrôleur permettant un comportement homogène et cohérent pour des configurations très 20 diverses du véhicule. Le modèle d'environnement et les critère et contraintes d'optimisation proposés sont particulièrement adaptés pour favoriser une résolution efficace du problème pour trouver une solution répondant aux exigences de l'aide à la conduite avancée devant être fournie au véhicule. De la sorte, on augmente la robustesse de l'aide REVENDICATIONS1. Procédé de mise au point d'une boucle fermée (4) d'un dispositif d'aide à la conduite avancé pour la commande latérale d'un véhicule automobile, dans lequel on synthétise (P02) un contrôleur (16) de la boucle fermée (4) par résolution d'un problème d'optimisation sur la base d'un modèle bicyclette du véhicule, caractérisé en ce que l'on établit (E01) une famille d'au moins deux modèles bicyclette du véhicule présentant l'un par rapport à l'autre au moins une dispersion choisie parmi une dispersion de masse (m) du véhicule, une dispersion de rigidité de dérive sur un train du véhicule, une dispersion de position (Li, Lr) du centre de gravité du véhicule et une dispersion d'un moment d'inertie (Ir) du véhicule, le problème d'optimisation étant résolu sur la base de tous les modèles de la famille. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, quels que soient deux modèles appartenant à la famille, les modèles présentent l'un par rapport à l'autre au moins une dispersion choisie parmi une dispersion de masse (m) du véhicule, une dispersion de rigidité (Ci) de dérive sur un train avant du véhicule et une dispersion de rigidité (Cr) de dérive sur un train arrière du véhicule. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la famille comprend un modèle bicyclette nominal (E v-nominal) correspondant à une configuration du véhicule transportant exactement deux passagers présents à l'avant du véhicule, le modèle bicyclette nominal (Enoininni) présentant une masse du véhicule nominale (mnominai), une rigidité de dérive sur le train avant nominale (Cf,nominal) et une rigidité de dérive sur le train arrière nominale (Cf,nominal), la famille comprenant en outre au moins un modèle bicyclette alternatif choisi parmi : - un premier modèle bicyclette alternatif (Eau)) présentant une masse du véhicule égale à la masse du véhicule nominale (mnominai), une rigidité de dérive sur le train avant supérieure à la rigidité de dérive sur le train avant nominale (Cf,nominal) et une rigidité de dérive sur le train 19 arrière supérieure à la rigidité de dérive sur le train arrière nominale (Cr,nominal), - un deuxième modèle bicyclette alternatif (Eala) présentant une masse du véhicule égale à la masse du véhicule nominale (Mnominal), une 5 rigidité de dérive sur le train avant inférieure à la rigidité de dérive sur le train avant nominale (Cf,nominal) et une rigidité de dérive sur le train arrière inférieure à la rigidité de dérive sur le train arrière nominale (Cr,nominal), - un troisième modèle bicyclette alternatif (Ealt3) présentant une 10 masse du véhicule supérieure à la masse du véhicule nominale (Mnominal), une rigidité de dérive sur le train avant inférieure à la rigidité de dérive sur le train avant nominale (Cf,nominal) et une rigidité de dérive sur le train arrière supérieure à la rigidité de dérive sur le train arrière nominale (Cr,nominal), et 15 - un quatrième modèle bicyclette alternatif (E ) présentant une masse du véhicule supérieure à la masse du véhicule nominale (mnominai), une rigidité de dérive sur le train avant égale à la rigidité de dérive sur le train avant nominale (Cf,nominal) et une rigidité de dérive sur le train arrière supérieure à la rigidité de dérive sur le train arrière nominale 20 (Cr,nominal)- 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel on modélise (E02) une courbure de route (p) par un modèle du troisième ordre (Wp) avec une dérivée initiale nulle, on génère un modèle d'environnement en soumettant le modèle du troisième ordre (14/p) à un 25 signal irréductible (wp) et on résout le problème d'optimisation sur la base du modèle d'environnement généré. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel la résolution du problème d'optimisation comprend la minimisation de la norme 1f2 d'une fonction de transfert (IIT',p ) entre le signal irréductible (wp) u 2 30 et un jerk (ju) sur l'angle au volant, en respectant au moins une contrainte choisie parmi : - une première contrainte de majoration de la norme If2 d'une fonction de transfert (117'',pYL112) entre le signal irréductible (cop) et un 20 écart latéral (n) du centre de gravité du véhicule par rapport au centre d'une voie de circulation de la chaussée, et - une seconde contrainte de minoration de l'inverse de la norme Xoe d'une fonction de sensibilité ( liSi,(s)111) du dispositif d'aide à la 5 conduite avancé. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel on définit (E04) une région (52) du plan complexe entre une partie réelle maximale (minDecay), deux demi-droites (56, 60) issues de l'origine et formant un angle géométrique (8) avec l'axe des réels et une 10 ligne de niveau du module (58), la résolution du problème d'optimisation étant mise en oeuvre de sorte à ce que les pôles du contrôleur (16) soient situés dans ladite région (52) pour chaque modèle appartenant à la famille. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 dans 15 lequel on recueille (E06) une valeur maximale (Gmax) d'un gain de la fonction de transfert de la boucle fermée (4), la résolution du problème d'optimisation étant mise en oeuvre de sorte que la valeur maximale (Gmax) majore le gain de la fonction de transfert de la boucle fermée (4). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, 20 destiné à la mise au point d'un dispositif d'aide à la conduite avancé pour le centrage d'un véhicule automobile dans une voie de circulation. 9. Programme d'ordinateur comprenant un code configuré pour, lorsqu'il est exécuté par un processeur ou une unité de contrôle électronique, mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des 25 revendications 1 à 8. 10. Système (20) de mise au point d'une boucle fermée (4) d'un dispositif d'aide à la conduite avancé pour la commande latérale d'un véhicule automobile, comprenant une unité de préparation (22) d'un problème d'optimisation et une unité de synthèse (24) d'un 30 contrôleur (16) par résolution du problème d'optimisation préparé, caractérisé en ce que l'unité de préparation (22) comprend un module de sélection (26) configuré pour sélectionner une famille d'au moins deux modèles bicyclette du véhicule présentant l'un par rapport à l'autre au moins une dispersion choisie parmi une dispersion de masse (m) du 21 véhicule, une dispersion de rigidité d'un train du véhicule, une dispersion de position du centre de gravité (Lf, L,-) du véhicule et une dispersion d'un moment d'inertie (Ii) du véhicule, l'unité de synthèse (24) étant configurée pour résoudre le problème d'optimisation sur la 5 base de tous les modèles de la famille.