Brevet FR3085032A1 — publié le 20200221

Description Titre de l'invention : Agencement de groupe de sièges pour une cabine de passagers d'un avion [0001] La présente invention concerne un agencement de groupe de sièges pour une cabine de passagers d'un avion, un groupe de sièges de passager ainsi qu'une cabine de passagers pour un avion. [0002] La présente invention concerne un groupe de sièges de passager ainsi qu'un agencement de groupe de sièges, notamment dans une cabine de passagers d'un avion, avec un cadre porteur qui supporte plusieurs sièges. Les sièges sont respectivement équipés d'une partie d'assise et d'un dossier. Le cadre porteur est pourvu de pieds de siège pour la fixation à un plancher de la cabine de passagers. [0003] Les sièges de passager traditionnels pour avions ont un cadre porteur avec au moins une surface d'assise disposée de façon permanente dessus et au moins un dossier disposé dans la région du bord arrière de la surface d'assise. Généralement, de tels sièges de passager sont groupés en groupes de sièges prenant la forme d'un groupe de deux sièges ou d'un groupe de trois sièges et forment unc structure de sièges pouvant être adaptée de façon correspondante aux demandes des clients. Dans l'avion, les sièges de passager forment de préférence des rangées de sièges, deux ou plusieurs sièges de passager disposés côte à côte pouvant être rassemblés en un groupe de sièges pouvant être supporté par un cadre porteur commun. Des accoudoirs sont disposés des deux côtés de la partie d'assise respective. Les groupes de sièges sont prévus sous la forme d'unités fixes destinées à être montées dans les cabines de passagers des avions. Suivant les exigences des compagnies aériennes, on peut ainsi réaliser différentes configurations, notamment principalement la plus grande capacité possible de sièges, notamment pour la classe économique. [0004] Dans les cabines de passagers avec un grand nombre de sièges, on prévoit géné- ralement un couloir longitudinal de cabine - également appelé surface de passage entre les rangées de sièges pour permettre la montée et la descente des passagers. Un coût important en termes de temps est nécessaire pour la montée dans un avion, également appelée embarquement, lorsque les passagers restent debout dans le couloir pour ranger leur bagage à main, bloquant ainsi le passage. Le couloir longitudinal de cabine n'est généralement pas assez large pour permettre à deux passagers de se croiser. Les couloirs étroits constituent généralement un défi supplémentaire pour l'approvisionnement des passagers et les travaux de nettoyage. Ce temps au sol entre les vols - également appelé temps de « turnaround » en anglais - est déterminant pour la rentabilité d'un avion de ligne. Il est ainsi nécessaire, malgré le grand nombre de 2 sièges dans la cabine de passagers, de configurer la surface de passage de façon à permettre une montée et une descente rapides des passagers et de minimiser ainsi le coût en ternies de temps pour le travail nécessaire au sol. [0005] Ceci peut par exemple être atteint par un agrandissement temporaire de la surface de passage, c'est-à-dire par l'élargissement du couloir longitudinal de l'avion pendant le temps de la montée et de la descente ainsi que pendant le temps au sol. Le document DE 195 34 024 Al expose de façon connue un groupe de sièges de passager pouvant être réglé en largeur par un coulissement transversal de sièges sur un rail commun du cadre porteur. La largeur de siège de cc siège peut varier par le biais d'un ressort à lames placé en dessous de l'au moins un siège extérieur orienté vers le couloir longitudinal de l'avion et ainsi, en cas de non-utilisation du siège, se rétrécir en raison de l'effet de ressort du ressort à lames. En cas d'utilisation du siège, l'élément de ressort est tendu en raison du poids d'un passager assis dessus et le rembourrage de siège est ainsi réalisé pour la largeur prévue pour l'utilisation par un passager. [0006] Le document W02014/011320 Al expose de façon connue un système de siège avec un siège coulissant dans le plan transversal pouvant être coulissé pour la montée et la descente des passagers. On peut ainsi agrandir la largeur du couloir longitudinal de l'avion avant que le passager du groupe de sièges ait pris place. Dans cette solution, il est prévu que le siège orienté vers le couloir longitudinal de l'avion puisse être poussé au-dessus du siège central par un coulissement transversal. Pour cc faire, le siège central est plus profond et disposé de façon décalée vers l'arrière à l'intérieur du groupe de sièges. Dans l'agencement proposé, une utilisation du siège central n'est pas possible pendant l'élargissement du couloir longitudinal de l'avion. [0007] Un objectif de la présente invention est de proposer un groupe de sièges mettant à disposition une surface de passage suffisante pour le temps au sol dans la cabine d'avion et permettant ainsi de réaliser la montée et la descente des passagers de façon plus efficace. La rentabilité de l'avion peut être considérablement améliorée avec le raccourcissement du temps au sol nécessaire de l'avion. [0008] Selon un premier aspect de l'invention, cet objectif est atteint du fait d'un agencement de groupe de sièges pour une cabine de passagers d'un avion avec au moins un groupe de sièges de passager selon l'invention. Le groupe de sièges de passager comporte un cadre porteur pourvu de pieds de siège pour la fixation au plancher de l'avion. Au moins un premier siège fixé de façon permanente avec respectivement une partie d'assise et respectivement un dossier est prévu sur le cadre porteur. Un siège supplémentaire mobile dans la direction transversale doté d'une partie d'assise et d'un dossier est également prévu sur le cadre porteur. La partie d'assise du siège supplémentaire est reliée au cadre porteur via un dispositif de rabattement et le dispositif de rabattement est conçu pour réaliser une variation de largeur du siège sup- 3 plémentaire par rapport aux pieds de siège du cadre porteur. [0009] On peut ainsi obtenir, grâce à un agrandissement temporaire de la surface de passage, c'est-à-dire à l'élargissement du couloir longitudinal de l'avion pendant le temps de la montée et de la descente, la mise à disposition d'une place plus importante pour les passagers et ainsi le passage d'un passager au niveau d'un passager debout dans le couloir longitudinal de l'avion. [0010] Dans une configuration préférée de l'agencement de groupe de siège, le dispositif de rabattement maintient, dans une première position, la partie d'assise du siège supplémentaire au-dessus du plan de la partie d'assise du premier siège. [0011] Dans une autre configuration de l'agencement de groupe de siège, la partie su- périeure du cadre porteur est au moins pourvue d'une barre portante, la barre portante étant adaptable en longueur dans la zone du siège supplémentaire correspondant à la variation de largeur à l'aide d'une barre télescopique. [0012] La variation de largeur correspond à un mouvement de rabattement de la partie d'assise du siège supplémentaire. [0013] De façon préférée, dans l'agencement de groupe de siège, le dispositif de rabattement comporte au moins un élément de ressort maintenant la partie d'assise supplémentaire à l'état non sollicité dans la première position au-dessus du plan de la partie d'assise du premier siège et dans l'état sollicité, la partie d'assise supplémentaire est positionnée sur le même plan avec la partie d'assise du premier siège. [0014] L'élément de ressort peut être réalisé sous la forme d'un ressort à spirale. Il est également possible d'utiliser des ressorts à pression de gaz et/ou des amortisseurs à pression de gaz permettant de régler les propriétés de ressort. [0015] Avantageusement, dans l'agencement de groupe de siège, le dispositif de rabattement comporte en outre un système de levier en liaison active avec un élément de poussée dans la première position réalisant l'augmentation de la partie d'assise par rapport au plan de la première partie d'assise fixée de façon permanente ainsi que simultanément un décalage latéral de la partie d'assise par- rapport à une deuxième position. La deuxième position correspond à la position normale de la partie assise du siège supplémentaire. [0016] Dans la liaison active du système de levier avec l'élément de poussée, la partie d'assise supplémentaire est positionnée sur le même plan que le plan de la première partie d'assise fixée de façon permanente dans la position normale et elle atteint simultanément la largeur normale de siège du siège supplémentaire par un abaissement latéral de la partie d'assise supplémentaire. [0017] Préférentiellement, dans l'agencement de groupe de sièges, le dispositif de ra- battement comporte un système de levier maintenant sur le même plan la partie d'assise supplémentaire par rapport au plan de la première partie d'assise fixée de façon permanente, en liaison active avec un élément de poussée dans la position normale, et la largeur de siège normale du siège supplémentaire étant atteinte simultanément par un abaissement latéral de la partie d'assise supplémentaire. [0018] Avantageusement, un autre aspect est qu'un support d'accoudoir extérieur orienté vers le couloir longitudinal de l'avion soit relié à un élément d'accoudoir via au moins un logement de barre relié à l'au moins une barre télescopique. [0019] Préférentiellement, dans l'agencement de groupe de sièges, le dossier du siège sup- plémentaire peut en outre être réalisé de façon à pouvoir coulisser via des axes de coulissement pour une variation de largeur du siège supplémentaire. [0020] Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un groupe de sièges de passager comportant un cadre porteur pourvu de pieds de siège pour la fixation à un plancher, au moins un premier siège fixé de façon permanente avec respectivement une partie d'assise et respectivement un dossier ainsi qu'un siège supplémentaire mobile dans la direction transversale doté d'une partie d'assise et d'un dossier étant prévus sur le cadre porteur. Le siège supplémentaire est relié au cadre porteur via un dispositif de rabattement et le dispositif dc rabattement est conçu pour réaliser une variation dc largeur du siège supplémentaire par rapport aux pieds de siège du cadre porteur. [0021] Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé une cabine dc passagers d'un avion comportant au moins un couloir longitudinal de l'avion, au moins une première zone de cabine pourvue de rangées de sièges dotées de groupes de sièges de passager fixés de façon permanente ainsi qu'au moins une deuxième zone de cabine équipée au moins par endroits d'un agencement de groupe de sièges tel que défini ci-dessus. [0022] Des caractéristiques, avantages et possibilités d'application supplémentaires de la présente invention ressortent de la description suivante des exemples de réalisation sur les figures. Sur les figures, des références identiques correspondent en outre à des objets identiques ou similaires. Les composants individuels sont représentés de façon schématique et servent ainsi à expliquer la relation fonctionnelle et de principe de la présente invention. [0023] [fig.1] la figure 1 illustre un groupe de sièges pour passagers dans une vue en perspective schématique avec un siège côté couloir rabattu vers le haut ; [0024] [fig.2] la figure 2 illustre une cabine de passagers d'un avion de ligne dans une vue partielle de l'agencement de cabine ; [0025] [fig.3] la figure 3 illustre le groupe de sièges pour passagers dans une vue de face ; [0026] [fig.4] la figure 4 illustre le groupe de sièges avec un siège côté couloir rabattu vers le haut dans une vue de face ; [0027] [fig.5] la figures 5 illustre le cadre porteur avec le siège côté couloir en position normale dans une vue en perspective schématique ; [0028] [fig.6] la figure 6 illustre le cadre porteur avec le siège côté couloir en position rahattue vers le haut dans une vue en perspective schématique ; [0029] [fig.7] la figure 7 illustre le groupe de sièges de passager avec le siège côté couloir en position normale en vue de derrière ; [0030] [fig.8] la figure 8 illustre le groupe de sièges de passager avec le siège côté couloir en position rabattue vers le haut en vue de derrière ; [0031] [fig.9] la figure 9 illustre le dispositif de rahattement du siège en position normale dans une vue de face ; et [0032] [fig.10] la figure 10 illustre le dispositif de rahattement du siège en position rahattue vers le haut dans une vue de face. [0033] La figure 1 illustre dans une vue en perspective schématique un groupe de sièges de passager 1. Elle contient un cadre porteur 2 pourvu de pieds de siège 3 et 4 pour la fixation à un plancher 5. De tels groupes de sièges de passager 1 sont généralement utilisés dans des avions de ligne contenant des zones pour passagers en classe économique. La fixation du groupe de sièges de passager 1 s'effectue au niveau du plancher 5 via des rails de siège 6 et 7. [0034] Le groupe de sièges de passager 1 se compose de plusieurs sièges 8, 9 et 10 disposés côte à côte placés au niveau d'un cadre porteur 2 commun. Cc groupe de sièges 1 illustré est réalisé sous la forme d'un groupe de trois sièges. Il est toutefois également possible de former des groupes de deux sièges servant de groupe de sièges de passager 1 selon l'invention. Le siège respectif se compose respectivement d'une partie d'assise 8B, 9B ou 10B et respectivement d'un dossier SA, 9A, 10A. Des accoudoirs 11 sont associés à chaque siège 8, 9 ou 10. Les pieds de siège 3 et 4, également appelés pieds de cadre, sont fixés dans les rails de siège 6 et 7, une insertion et un verrouillage dans le profilé de rail de siège 6 et 7 respectif se produisant via des garnitures de siège (non illustrées) généralement connues prévues au niveau des pieds de siège 3 et 4. Le cadre porteur 2 avec les sièges 8, 9 et 10 placés dessus peut ainsi être très facilement monté à l'intérieur de la cabine d'avion 1. Le pied de siège 3 fixé dans le rail de siège 6 se trouve de façon avantageuse à proximité de la paroi de cabine (côté hublot) et le pied de siège 4 fixé dans le rail de siège 7 se trouve en direction du milieu de la cabine, toutefois pas en dessous du siège extérieur 10. Cela présente l'avantage que l'espace du pied dans la région du couloir 42 (voir la figure 2) est aussi peu restreint que possible. [0035] Au moins un siège doté d'une partie d'assise et d'un dossier est prévu sur le cadre porteur 2, ledit siège étant monté de façon permanente sur le cache porteur 2. Le mode de réalisation illustré de groupe de sièges de passager 1 comporte deux sièges 8 et 9 (le premier et le deuxième siège) montés de façon permanente ainsi qu'un siège supplémentaire 10 mobile dans la direction transversale. Le siège supplémentaire 10 comporte un dispositif de rabattement 12. Le dispositif de rabattement 12 relie la partie 6 d'assise 10B au cadre porteur 2. Le dispositif de rabattement 12 est conçu pour réaliser une variation de largeur du siège supplémentaire 10 par rapport aux pieds de siège 3 et 4 du cadre porteur 2 fixés de façon permanente. La figure 1 illustre que le dispositif de rabattement 12 dans une première position maintient la partie d'assise 10B du siège supplémentaire 10 au-dessus du plan des parties de siège 8B et 9B du premier et deuxième siège 8 et 9 ainsi qu'un coulissement latéral du siège 10 en direction du deuxième siège 9 (siège central). [0036] La figure 2 illustre une cabine de passagers 40 d'un avion de ligne dans une vue en élévation. Dans cette vue d'une partie d'un agencement de cabine, des groupes de sièges de passager 1 sont visibles, ces groupes étant disposés en rangées de sièges 43. Les zones de cabine en classe économique sont généralement équipées de telle sorte. Une rangée de sièges 43 est formée de deux groupes de sièges de passager 1 et 1'. Une pluralité de rangées de sièges 43 est généralement prévue. Un couloir longitudinal de l'avion 42 est de préférence disposé au centre dans la cabine d'avion 40 et les passagers peuvent atteindre la rangée de sièges 43 correspondante via ce couloir longitudinal 42 lors de leur montée dans l'avion et soit alors se diriger vers le groupe de sièges de passager 1 soit vers le groupe de sièges de passager 1'. Il est notamment en l'occurrence problématique dans la région avant ou centrale que le couloir longitudinal de l'avion 42 ne soit pas suffisamment large pour permettre aux passagers de passer au niveau d'un passager se tenant debout dans le couloir -généralement lorsque celui-ci est en train de ranger ses affaires dans le compartiment supérieur. On prévoit, notamment pour la zone de cabine 44, des groupes de sièges de passager 1 et l' selon l'invention. Le siège côté couloir 10 est ici réduit clans sa largeur à l'aide du dispositif de rabattement 12, ce qui permet d'atteindre un agrandissement notable de la surface de passage pour la montée et la descente des passagers. On peut identifier la zone de cabine 44 avec l'élargissement temporaire du couloir 42. Ceci peut améliorer de façon considérable la rentabilité de l'avion en raccourcissant le temps au sol nécessaire de l' avion. [0037] On peut en outre voir qu'outre la zone de cabine 44 offrant la possibilité d'agrandissement de la surface de passage par un élargissement temporaire du couloir longitudinal de l'avion 42, des zones de cabine 45 peuvent également être prévues ne présentant aucun changement de largeur du couloir longitudinal de l'avion 42. On peut ainsi concevoir par exemple des « zones de dépassement » permettant le passage d'un passager malgré la présence d'autres passagers se tenant debout dans le couloir 42. En variante, il est également possible d'agencer, par exemple dans la zone de cabine à l'arrière la plus éloignée lors de la montée des passagers, une zone de cabine 45 et de prévoir la zone de cabine 44 dans la région située à proximité par rapport à la montée. [0038] Les figures 3 et 4 illustrent un groupe de sièges 1 selon la présente invention, pour 7 des passagers, dans une vue de face dans la position d'utilisation normale (illustrée sur la figure 3) ainsi qu'avec un siège côté couloir rabattu vers le haut 10 (illustré sur la figure 4) dans la position d'embarquement. On peut voir sur la figure 4 que le dispositif de rabattement 12 dans la position d'embarquement maintient la partie d'assise 10B du siège côté couloir au-dessus du plan de la partie d'assise 8B, 9B du premier et deuxième siège 8 et 9. Un système de levier 13, réalisé sous la forme d'un composant du dispositif de rabattement 12, réalise également, outre une augmentation de la partie d'assise 10B (voir flèche 46), simultanément un décalage latéral de la partie d'assise 10B, ce qui a pour conséquence une réduction de la largeur de l'ensemble du groupe de sièges 1 (voir flèche 47). Dans la configuration préférée, un mouvement vertical d'approximativement 3 pouces (correspondant à 7,62 centimètres) et un mouvement horizontal/latéral d'approximativement 4 pouces (correspondant à 10,16 centimètres) sont obtenus. Le couloir longitudinal de l'avion 42 dans cette position d'embarquement est élargi de cette mesure horizontale. Lorsque les deux groupes de sièges de passager 1 et de la rangée de sièges de passager 43 est équipée du dispositif de rabattement 12 au niveau du siège côté couloir, un élargissement temporaire de 8 pouces est possible. Dans le mode de réalisation illustré préféré, on peut identifier que la partie d'assise 9B du siège central 9 est réalisée avec un coussin de siège 913` élargi. Cet élargissement correspond aux 4 pouces réduisant le coussin de siège 10B de la partie d'assise 10B pour passer entre les accoudoirs 11. Tl est ainsi possible d'utiliser le siège central 9 sans limitations avec le siège côté couloir rabattu vers le haut 10. Le coussin de siège 10B ne peut pas pivoter vers l'intérieur de façon gênante dans la zone d'assise du siège central 9. En variante de réalisation, il est toutefois également possible que tous les coussins de siège des parties de siège 8B, 9B, 10B présentent la même largeur. Des limitations lors de l'utilisation du siège central 9 sont alors possibles lorsque le siège côté couloir est rabattu vers le haut. Ceci peut toutefois être acceptable si l'on souhaite une configuration homogène des sièges dans des cas d'application déterminés. [0039] Sur les figures 5 et 6, le cadre porteur 2 est illustré avec le dispositif de rabattement 12 du siège côté couloir 10 en position normale et en position rabattue vers le haut dans une vue en perspective schématique. [0040] Le cache porteur comporte deux barres portantes 14 et 15, une barre portante avant 14 et une barre portante arrière 15. Les barres portantes 14 et 15 sont réalisées de façon à pouvoir varier en largeur dans la zone du siège 10. La partie côté couloir des barres portantes 14 et 15 est pourvue pour ce faire de barres télescopiques 18 et 19, c'est-à-dire d'une barre télescopique avant 18 et d'une barre télescopique arrière 19. Un dispositif de rabattement 12 soulève la partie d'assise 10B par l'intermédiaire de la force de ressort, dans la direction Z et simultanément dans la direction Y. Les barres 8 télescopiques 18 et 19 sont réalisées de façon préférée au moins par endroits sous la forme de tubes et des éléments de ressort 20 et 21 sont disposés à l'intérieur des tubes. Les éléments de ressort 20 et 21 sont de préférence réalisés sous la forme de ressorts à spirale et sont raccordés dans la barre portante 14 et/ou 15 respective à une première extrémité et à la deuxième extrémité, au niveau de l'extrémité extérieure de la barre télescopique 18 et/ou 19. Une variante non illustrée consiste à utiliser dès ressorts à pression de gaz comme éléments de ressort. La deuxième extrémité de la barre télescopique 18 et/ou 19 est orientée en direction du couloir d'avion 42, c'est-à-dire vers l'extérieur depuis la partie d'assise 10B. Le support d'accoudoir extérieur 17 est également fixé à l'extrémité extérieure des barres télescopiques 18 et 19. [0041] Sur la figure 5, le cadre porteur 2 est illustré dans l'état d'occupation du siège 10. L'occupation du siège 10 provoque l'application d'un poids sur la partie d'assise 10B. Les éléments de levier 30 et 31 fixés à la partie d'assise 10B pivotent autour des axes de pivotement 23 et 24 - de façon articulée au niveau de la partie d'assise 10b - et les axes de pivotement 25 et 26 - pivotent de façon articulée au niveau des barres portantes 14 et 15 - dans un plan presque parallèle à un plan par rapport à l'axe longitudinal des barres portantes 14 et 15. Un élément dc poussée 22 est couplé à l'axe de pivotement 23 entraînant, lors du mouvement de pivotement des éléments de levier 30 et 31, le coulissement des barres télescopiques 18 et 19 hors des barres portantes 14 et 15 et permettant ainsi au siège dc prendre une position d'utilisation/occupation. Les barres télescopiques 18 et 19 sont sorties des barres portantes 14 et 15 jusqu'à ce que la partie d'assise 10B prenne la largeur réglementaire. Les éléments de ressort 20 et 21 sont tendus dans cet état. On peut prévoir que cette position d'occupation soit sécurisée par des éléments de blocage ou de verrouillage. On peut utiliser à cette fin des éléments d'arrêt à action mécanique. Le siège 10B peut ainsi être utilisé sans limitation pendant le vol. [0042] Dans une variante de réalisation, le changement d'état entre la position d'occupation et la position d'embarquement s'effectue sur la base du poids du passager agissant sur la partie d'assise 10B et/ou sur la base de la suppression de ce poids. [0043] Il est également possible que les éléments de ressort 20 et 21 soient réalisés sous la forme d'un ressort de pression de gaz et/ou d'un amortisseur à pression de gaz. De tels ressorts permettent le réglage des propriétés de ressort, permettant ainsi d'avoir une influence sur la vitesse du rabattement vers le haut de la partie d'assise 10B et/ou que le rabattement vers le haut puisse s'effectuer avec une certaine temporisation. [0044] Pour permettre une réduction de la largeur du groupe de sièges de passager 1, les deux éléments de ressort 20 et 21 doivent être détendus. Cet état du siège 10B est illustré sur la figure 6. Des possibilités de déclenchement du rabattement vers le haut de la partie d'assise peuvent permettre le déclenchement d'un verrouillage (non 9 illustré), ramenant les éléments de ressort 20 et 21 dans la position détendue d'origine en cas de suppression du poids, c'est-à-dire lorsque le passager se lève. La détente des ressorts à spirale 20 et 21 amène les barres télescopiques 18 et 19 à rentrer au moins en partie dans les barres portantes 14 et 15. L'élément de poussée 22 est ainsi déplacé et comprime simultanément, via l'axe de pivotement 23, le système de levier 13 avec les éléments de levier 30 et 31 dans la position supérieure. Le système de levier 13 travaille à la façon d'un parallélogramme. La variation de hauteur permet de déplacer les éléments de levier 30 et 31 - disposés dans les axes de pivotement supérieurs 23, 24 - par rapport aux éléments de levier 30 et 31 fixés aux barres portantes 14, 15 et disposés dans les axes de pivotement 25, 26, à la façon d'un coulissement parallèle dans la direction Y. [0045] On peut en outre voir sur la figure 6 que le support d'accoudoir 17 est relié aux barres télescopiques 18 et 19 via les logements de barre 32 et 33. Le support d'accoudoir 17 est en outre disposé dans un axe de coulissement 16 (voir les figures 7 et 8) fixé à la partie de dossier 10A. Ceci garantit qu'en cas de variation de largeur du siège extérieur 10, le dossier 10A puisse également être déplacé dans la direction Y. [0046] Les figures 7 et 8 illustrent le groupe de sièges de passager 1 avec le siège côté couloir 10 en position normale et en position rabattue vers le haut, en vue de derrière. Sur la figure 7, le support d'accoudoir 17 est poussé vers l'extérieur sur l'axe de coulissement 16. Le support d'accoudoir 17 est ainsi positionné sur l'axe de coulissement 16 au niveau de l'extrémité côté couloir la plus à l'extérieur. Une butée 16A définit cette position. Dans cet état, le siège 10 est en position normale. Le groupe de sièges de passager 1 comporte des axes de coulissement 16 supplémentaires sur lesquels le dossier 10A peut être coulissé en fonction de la variation de largeur du siège 10. Sur la figure 8, le support d'accoudoir 17 illustré est positionné sur l'axe de coulissement 16, contre une butée extérieure 16B. Le dossier 10A du siège 10 est sur les axes de coulissement 16 à l'état rentré. L'espace libre produit en direction Y est illustré avec la flèche 47. [0047] Les figures 9 et 10 illustrent le dispositif de rabattement 12 du siège 10 en position normale et en position rabattue vers le haut, dans une vue de face schématique. On peut reconnaître le système de levier 13 positionnant, à l'aide de l'élément de poussée 22 prenant la forme d'un parallélogramme mobile, la partie d'assise 10B en position normale (figure 9) ou en position rabattue vers le haut (figure 10). Les ressorts à spirale 20 et 21 serrés - du fait de la charge entraînée par le poids ou par exemple par la compression de la force d'une main et le verrouillage dans cette position - sont atteints dans la position normale. Pendant l'embarquement et/ou la sortie de l'avion, les éléments de ressort 20 et 21 sont placés clans la position détendue d'origine, tel qu'illustré sur la figure 10. Le système de levier 13 avec les éléments de levier 30 et 31 est positionné via l'élément de poussée 22 dans son état rabattu vers le haut. L'élément de poussée 22 est en liaison active avec l'élément de levier 30 extérieur à la façon d'une transmission de levier à genouillère. [0048] De façon complémentaire, il est mentionné que le terme « comportant » n'exclut aucun autre élément ou étape et que « un » ou « une » n'exclut aucune pluralité. Il est en outre stipulé que les caractéristiques décrites en référence à un des exemples de réalisation précédents peuvent également être utilisées en combinaison avec d'autres caractéristiques des autres exemples de réalisation décrits ci-dessus. Les références aux revendications ne sont pas considérées comme limitantes. 11 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4] [Revendication 5]