Brevet FR3075259A1 — publié le 20190621

- 1 - SYSTEME ET PROCEDE DE PILOTAGE DE LA TEMPERATURE D'UN CATALYSEUR D'UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT DE VEHICULE, ET VEHICULE AUTOMOBILE LES INCORPORANT L'invention a pour objet un systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride. Plus particulierement, l'invention entend proposer une solution pour gerer de fawn optimum la temperature de tels catalyseurs oquipant les vehicules, places a l'heure actuelle dans la ligne d'ochappement des gaz de combustion emis dans le moteur therm ique d'un vehicule. Dans la suite, l'invention est presentee en lien avec l'une de ces applications, plus procisoment une application a un vehicule automobile a hybridation electrique, c'est-a-dire comportant un moteur thermique et au moins un moteur electrique associo a des moyens de stockage d'onergie. Toutefois, it doit etre note que la prosente invention n'est pas limitoe a ('utilisation d'une machine electrique dans un vehicule hybride, le vehicule pouvant par exemple comporter une chaine de transmission comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur) hydraulique ou encore a air comprime. Dans le cadre de la reduction des emissions polluantes hoes au fonctionnement des moteurs thermiques des vehicules automobiles, les normes legales ont amene les constructeurs a intogrer dans la ligne d'ochappement de ces moteurs plusieurs sortes de dispositifs catalytiques de depollution des gaz de combustion desdits moteurs. Le catalyseur d'ochappement ou pot catalytique joue un role important dans le systeme d'ochappement d'une voiture. II a ainsi pour but de minimiser la pollution pour mieux respecter l'environnement en roduisant les polluants contenus dans les gaz d'ochappement. Le pot catalytique est destine a roduire, par catalyse, les gaz polluants, notamment ceux imbrOlos a l'ochappement. On connalt plus particulierement les catalyseurs trois voies des moteurs a allumage commando (fonctionnant a ('essence) qui permettent d'oxyder les hydrocarbures imbrOlos (HC) et le monoxyde d'azote, et de - 2 - roduire les oxydes d'azote (NOx) emis par le moteur. On connalt aussi les catalyseurs d'oxydation des moteurs a allumage par compression (du type diesel) qui permettent d'oxyder les hydrocarbures imbrOlos et le monoxyde d'azote emis par le moteur fonctionnant en mélange pauvre. De maniere 5 connue, un tel catalyseur fonctionne de maniere continue. Son efficacito de traitement, qui est definie pour chaque type de polluant (HC, CO ou NOx) comme le taux de conversion de la quantito de polluant qui entre dans le catalyseur, depend en premier lieu de la temperature instantanoe du catalyseur. 10 On sait que le taux de conversion commence a atteindre des valeurs acceptables, comprises entre 50% et 90%, lorsque la temperature du catalyseur est par exemple comprise entre environ 250°C et 300°C. Ces temperatures sont couramment atteintes et depassees lors du fonctionnement en continu d'un moteur therm ique. 15 Au demarrage, le temps d'amorcage d'un catalyseur varie generalement entre 20 et 40 secondes. Avec un vehicule hybride, et en particulier rechargeable (la machine electrique peut fonctionner en mode « moteur » ou en mode « generatrice » dans lequel elle devient un alternateur qui fournit un courant electrique destine a etre stockoe dans 20 une batterie d'accumulateurs), le demarrage a la mise en action n'est pas souhaitable car le systeme electrique peut generalement realiser la traction. De plus, avec les vehicules hybrides, une fois le moteur chaud, le roulage electrique peut etre suffisamment long pour laisser refroidir la 25 ligne d'ochappement de sorte qu'il se produit un dosamorcage du catalyseur ayant des impacts negatifs sur les polluants associes. II n'existe pas a l'heure actuelle de systeme permettant de gerer de fawn optimum a la fois la temperature du catalyseur (en vue de son amorcage et surtout de la conservation de cet otat) et la gestion des 30 couples moteur thermique et electrique au regard d'une part de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur (toujours prioritaire) et d'autre part d'une utilisation optimisoe du couple electrique vis-a-vis du couple moteur (thermique) afin de roduire au - 3 - maximum l'utilisation de carburant fossile et/ou maximisant le roulage électrique. De ce point on connalt le brevet US 20060156710 qui propose une solution qui n'est pas satisfaisante. Ce brevet docrit une strategie de 5 chauffe d'un catalyseur de vehicule hybride afin d'atteindre une valeur seuil de temperature de catalyseur : si la valeur de temperature est inferieure a la valeur seuil, le couple produit par le moteur electrique augmente et le couple produit par le moteur a combustion interne diminue. La prosente invention a notamment pour but d'eviter ces 10 inconvonients de la technique anterieure et de proposer un systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule hybride permettant de gerer le plus efficacement possible, sans nocessiter de changements structurels, le groupe motopropulseur, dans toutes les situations de vie du vehicule hybride, afin de minimiser 15 l'utilisation des leviers du moteur therm ique pour la gestion du catalyseur (afin de le conserver en mode « actif » dans lequel it roduit les gaz nocifs). Dans ce but, la prosente invention propose un systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, comportant : 20 - un moteur thermique ; - au moins une autre source motrice ; - un catalyseur destine au traitement (notamment par reduction) des emissions polluantes provenant du moteur thermique, le catalyseur otant chauffe lors de l'utilisation du moteur thermique 25 et prosentant une temperature d'amorcage Ta a partir de laquelle ledit catalyseur est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise ; et - un moyen d'analyse et de commande apte a determiner une temperature instantanoe du catalyseur, 30 une temperature de seuil Ts variable du catalyseur est determinee par le moyen d'analyse et de commande, ladite temperature de seuil Ts atteinte autorisant, via la commande du moyen d'analyse et de commande, l'arret du chauffage du catalyseur pendant une duree t tout en - 4 - le maintenant en mode actif et lorsqu'une temperature instantanoe du catalyseur determinee par le moyen d'analyse et de commande est inferieure a ladite temperature de seuil Ts, le moyen d'analyse et de commande commande le chauffage du catalyseur jusqu'a atteindre la 5 temperature de seuil Ts. Grace a l'invention, it est dorenavant possible d'optimiser le pilotage du groupe motopropulseur d'un vehicule hybride par la gestion des points de fonctionnement de chacun des organes producteurs de couple, permettant ainsi de conserver le catalyseur chaud (a une temperature au 10 moins ogale a sa temperature d'amorcage Ta) en prevision d'un long roulage avec le moteur therm ique oteint. En outre, tout en respectant les normes d'emissions de gaz polluants, le systeme selon l'invention permet de minimiser la consommation de carburant fossile. 15 Enfin, grace au systeme selon l'invention, on peut realiser un gain economique car, du fait de son processus optimise de gestion de la temperature instantanoe du catalyseur, un dimensionnement important de ce dernier ou ('utilisation d'un catalyseur performant mais couteux n'est plus une nocessite, autrement dit un catalyseur classique pour vehicule 20 hybride est parfaitement envisageable/utilisable. On entend par ('expression « moyen d'analyse et de commande » un systeme embarque oquipant a l'heure actuelle les vehicules, notamment ceux du type a motorisation hybride, et qui a pour fonction d'analyser, enregistrer/stocker des informations/donnees, controler, notamment via 25 des capteurs, et commander les differents organes fonctionnels d'un vehicule. Un tel moyen est Bien connu de l'homme du métier. On notera que, de fawn classique, le moyen d'analyse et de commande est relio a ('ensemble des capteurs ou analogues du vehicule, ce qui lui permet de mesurer, ou de calculer, des parametres exterieurs tels que la 30 temperature exterieure, ('altitude ou une pente (via une goo-localisation), ou encore des caracteristiques propres au vehicule telles que la temperature du catalyseur ou le niveau de charge du bloc batterie (le stockeur d'onergie de l'autre source motrice). Ces capteurs ou analogues - 5 - sont ainsi consideres comme partie intogrante du moyen d'analyse et de commande du systeme selon l'invention. On entend par l'expression « mode actif » relativement au catalyseur le fait que, lorsqu'il se trouve dans cet otat, ce dernier traite efficacement, 5 par reduction ou d'autres procedes chimiques, les gaz d'ochappement selon son emploi. Avantageusement, la temperature de seuil variable Ts est determinee a partir d'une temperature de seuil prodefinie Ts1, stockoe dans le moyen d'analyse et de commande, a laquelle est rajoutoe une valeur de 10 temperature variable T2 determinee par le moyen d'analyse et de commande en fonction d'une pluralito de parametres. De preference, la pluralito de parametres comprend une ou plusieurs caracteristiques hoes a la temperature instantanoe du catalyseur, a l'autre source motrice, au mode de conduite solectionne par le conducteur ou 15 determine par le moyen d'analyse et de commande, a une marge de temporisation et/ou a des parametres exterieurs au vehicule. On entend par l'expression « marge de temporisation » un delai de reponse (hysteresis) se retrouvant classiquement dans les systemes electroniques/olectriques et qui est bien connu de l'homme du métier. En 20 effet, cette marge de temporisation, ou plus simplement « temporisation », permet de confirmer qu'une action electrique/olectronique ait bien effectivement realisee ou a realiser. On entend par l'expression « mode de conduite » le mode d'utilisation des roues et/ou des sources motrices (moteur thermique et 25 autre source motrice), par exemple si le vehicule utilise quatre roues motrices avec ou sans ('assistance du moteur electrique ou encore si le vehicule adopte un roulage a bas regime du moteur thermique. Avantageusement, la temperature de seuil Ts est au plus ogale a une temperature maximum admissible Tmax du catalyseur. A compter de cette 30 temperature Tmax, une degradation physique du catalyseur peut survenir. Selon une possibilito offerte par l'invention, la duree t est variable. De preference, la variabilito de la duroe t est fonction de la temperature exterieure et/ou de ('altitude. - 6 - SeIon une particularito de l'invention, la duroe t est comprise entre 3 minutes et 60 minutes. De preference, l'autre source motrice consiste en au moins un moteur electrique. 5 Dans le meme but, la prosente invention propose ogalement un vehicule automobile hybride comportant au moins un systeme de pilotage tel que succinctement docrit ci-dessus. Toujours dans le meme but, la prosente invention propose un procede de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne 10 d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, le catalyseur, destine au traitement (notamment par reduction) des emissions polluantes provenant du moteur thermique, otant chauffe lors de ('utilisation du moteur thermique prosentant une temperature d'amorcage Ta a partir de laquelle ledit catalyseur est en mode actif dans lequel ledit traitement est 15 realisee, une temperature de seuil Ts variable du catalyseur otant determinee, ladite temperature de seuil Ts atteinte autorisant l'arret du chauffage du catalyseur pendant une duroe t tout en le maintenant en mode actif et lorsqu'une temperature instantanoe du catalyseur determinee par le moyen d'analyse et de commande est inferieure a ladite 20 temperature de seuil Ts, on commande le chauffage du catalyseur jusqu'a atteindre la temperature de seuil Ts. Les avantages du procede et du vehicule automobile hybride conformes a l'invention otant similaires a ceux du systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur de vehicule a motorisation hybride 25 enumeres plus haut, ils ne sont pas *otos ici. D'autres aspects et avantages de l'invention apparaltront a la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de realisation, donne a titre d'exemple non limitatif et en reference aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : 30 - la figure 1 est un schema d'un vehicule hybride selon un mode de realisation du systeme selon l'invention ; - la figure 2 est un schema a multiples entrées illustrant en fonction du temps (en abscisse) d'une part la temperature instantanoe du - 7 - catalyseur en fonction d'une temperature de seuil Ts, fonction des composantes Tsi et T2, dudit catalyseur, et des strategies A, B et C susceptibles d'être raises en oeuvre pour cheque otat (niveau de temperature) du catalyseur ainsi que, d'autre part, sous ces 5 diagrammes, un Timer (duroe ou laps de temps) du catalyseur dans l'etat 2 et de la difference de temperature Ts en fonction du Timer du catalyseur dans l'etat 2 ; la figure 3 est un organigramme illustrant la variation de la cornposante T2 en fonction de l'etat du catalyseur. 10 A nouveau, it est rappele que ('invention est illustroe ici dans un exemple avec un vehicule hybride electrique mais Ia machine electrique peut etre remplacoe par exemple par une technologie pneumatique ou hydraulique, de preference hydraulique. Par ailleurs, it doit etre note que Ia prosente invention n'entend pas 15 modifier le catalyseur utilise classiquement pour un vehicule a motorisation hybride, voire pour un vehicule conventionnel. En outre, ('invention ne provoit aucune modification, ajout ou suppression, au niveau de Ia structure ou de ('architecture du vehicule, plus procisoment dans Ia ligne d'ochappement. 20 La figure 1 prosente un vehicule automobile, pouvant servir a illustrer ('invention, comprenant par exemple les oquipements et organes suivants. Cette figure prosente un vehicule hybride comportant un moteur thermique 2 entrainant par un embrayage 4 piloto de maniere automatique, une transmission 6 prosentant differents rapports de vitesse, 25 reliee aux roues avant motrices 8 de ce vehicule. Une ligne d'ochappement 50 dispose de moyens aptes a traiter les gaz d'ochappement, dont notamment les imbrulos, provenant de Ia chambre de combustion du moteur thermique 2. Dans le cadre de Ia prosente invention, ces moyens consistent plus particulierement en un 30 catalyseur 40 de ligne d'ochappement 50. L'arbre d'entroe de Ia transmission 6 recevant le mouvement de l'embrayage 4, comporte une machine electrique avant de traction 10 alimentoe par une batterie basse tension de traction 12. De cette maniere - 8 - la machine electrique avant 10 peut delivrer un couple sur les roues motrices 8 sans passer par l'embrayage 4, en utilisant les differents rapports de vitesse proposes par la transmission 6. Un chargeur embarque 14 peut etre relio par une prise exterieure 16 5 a un reseau de distribution d'electricite, pour recharger la batterie de traction 12 quand le vehicule est a l'arret. La batterie de traction 12 prosente une basse tension, qui peut etre par exemple de 220 ou 300 Volts (V). La batterie de traction 12 alimente aussi une machine electrique 10 arriere de traction 18 reliee successivement par un roducteur 20 et un systeme de crabotage 22, a un differentiel arriere 24 repartissant le mouvement vers les roues arriere du vehicule 26. Un alternateur, ogalement designs alterno-domarreur, 30 relio en permanence par une courroie 32 au moteur therm ique 2, alimente un 15 reseau de bord 34 comportant une batterie tres basse tension. En complement Ia batterie du reseau de bord 34 peut etre chargoe par un convertisseur de tension continue DC/DC 36, recevant une onergie electrique de Ia batterie de traction 12, ou d'une machine electrique avant 10 ou arriere 18 si le niveau d'onergie de cette batterie de traction est 20 insuffisant. Lors des freinages du vehicule ou d'un relachement de Ia podale d'accolorateur, les machines electriques 10, 18 travaillent en generatrice en delivrant un couple de freinage, pour recharger Ia batterie de traction 12 et recuperer une onergie. 25 Un moyen d'analyse et de commande, non represents sur les figures annexoes, controle le fonctionnement de ce groupe motopropulseur pour repondre aux demandes du conducteur tout en optimisant les consommations d'onergie et les emissions de gaz polluants selon des strategies classiques. 30 Dans cet exemple d'execution, Ia batterie de traction 12 constitue le stockeur d'onergie selon l'invention tandis que ('ensemble forme par Ia machine electrique avant de traction 10 et Ia machine electrique arriere de traction 18 constitue l'autre source motrice (hybride) selon l'invention. - 9 - Comme on peut le voir sur la figure 2 annexee, le systeme et procede selon ('invention definit quatre etats du catalyseur 40, note de 0 a 3, correspondant chacun a une temperature de celui-ci. Le passage entre chaque etat est defini en fonction de la temperature estimee (par calcul a 5 partir de donnees definies) et/ou mesuree dans le catalyseur 40 ou en fonction d'une temperature cible Ts a atteindre. Ainsi, sur cette figure, les quatre etats susmentionnes sont visibles : - etat 0 : le catalyseur 40 est froid et ne traite pas, ou fres peu, les emissions de gaz polluants provenant de la combustion du 10 carburant fossile ; - etat 1 : le catalyseur 40 a atteint sa temperature d'amorcage Ta, seuil a partir duquel il commence a traiter efficacement (selon un pourcentage de traitement au moins egal a 50% des emissions de gaz polluants et pouvant aller jusqu'a 95% de traitement en 15 fonction de la prescription definie pour le vehicule) en particulier les oxydes d'azote NOx mais le catalyseur 40 est encore proche de la temperature de desamorcage (la temperature 1 du catalyseur 40 est juste superieure ou egale a Ta) ; - etat 2 : le catalyseur 40 atteint sa temperature intermediaire Ti et 20 traite efficacement les polluants (pourcentage de traitement au moins egal a 60%) mais i1 n'est pas encore a la temperature cible Ts pour pouvoir realiser une « apnee electrique », autrement dit pendant une duree t, seul le moteur electrique contribue a la propulsion du vehicule, sans faire appel au moteur thermique 2 ; 25 - etat 3 : le catalyseur 40 atteint sa temperature cible ou de seuil Ts et peut donc realiser une apnee electrique pendant une duree relativement longue t. Dans le cadre de la presente invention, on va associer a chaque etat du catalyseur 40 un offset (egalement designe difference de temperature 30 cible) ou temperature variable T2 qui va faire varier la temperature de seuil Ts que I'on cherche a atteindre. De ce fait, la temperature Ts est rendue variable afin de pouvoir s'adapter aux differentes configurations du groupe motopropulseur et/ou - 10 - aux differentes conditions exterieures. Par exemple, it est inutile de surchauffer le catalyseur 40 (ce qui provoque ponctuellement de la surconsommation de carburant) si on ne dispose pas d'assez d'onergie ou de puissance dans le bloc batterie (egalement dosigne sous le terme 5 generique de stockeur) pour pouvoir rouler le moteur oteint pendant un temps t. De plus, afin d'être sur de converger et d'arreter la surchauffe, on inclut une dimension temporelle qui vient progressivement diminuer la valeur de T2, autrement dit cette temperature T2 est variable en fonction 10 du temps de roulage du vehicule, generalement de fawn docroissante lorsque ce temps de roulage est un temps de roulage avec uniquement le moteur thermique 2 ou principalement avec ce dernier. Bien entendu, ce parametre du temps de roulage influant sur la valeur de T2 depend ogalement du type de roulage (c'est-a-dire du « mode de conduite ») 15 pratique, par exemple quatre roues motrices avec ou sans ('assistance du moteur electrique ou encore un roulage a bas regime du moteur thermique 2. Ainsi, cette temperature T2 est variable en fonction de plusieurs parametres : 20 - des parametres lies au stockeur alternatif (par exemple la batterie ou bloc batterie dans le cas d'une voiture electrique) tels qu'en particulier, mais non exclusivement, le niveau de la charge de la batterie/stockeur (onergie), la puissance disponible du stockeur et/ou de la ou des machines electriques, la temperature du 25 stockeur ; - du mode de conduite tel que notamment le mode AWD (« All Wheel Drive » ou « toutes roues motrices ») ou le mode Sport (classiquement par debridage du moteur therm ique 2) ; - des parametres exterieurs au vehicule tels que notamment 30 ('altitude, la pente de la route ou la temperature exterieure. Dans ('exemple choisi pour illustrer l'invention, on définit par ailleurs trois strategies A, B et C qui sont hoes aux differents otats susvisos du catalyseur 40. La strategie A debute lorsque la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est inferieure a la temperature d'amorcage Ta, la strategie B debute lorsque la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 est egale ou superieure a la temperature d'amorcage Ta mais inferieure a la temperature de seuil Ts (= Tsi + T2) tandis que la strategie C debute 5 lorsque la temperature instantanoe 41 du catalyseur 40 a atteint la temperature de seuil Ts. Selon une premiere possibilite, on fait passer le catalyseur 40 de la strategie A vers la strategie B. Ceci permet de poursuivre la chauffe du catalyseur 40 via les leviers hybrides jusqu'a un seuil de temperature plus 10 eleve. Ceci permet d'optimiser la disponibilito hybride sur la phase suivante, tout en minimisant la consommation de carburant : en montant plus haut en temperature, le catalyseur 40 mettra plus de temps a refroidir jusqu'au seuil de l'etat 1 (correspondant a la temperature Ta) et donc le reglage hybride optimise en consommation peut etre conserve plus 15 longtemps. Selon une autre possibilite, on fait passer le catalyseur 40 de la strategie A directement vers la strategie C. Cette option consiste a appliquer directement un reglage du groupe motopropulseur hybride optimise en consommation. 20 Dans le cadre de la strategie A, on essaie, afin de maitriser au mieux les omissions de gaz polluants, de maintenir le moteur thermique 2 dans un otat de regime le plus stable possible, autrement dit on recherche a appliquer un couple constant determine au moteur thermique 2. Selon une premiere variante, le moteur thermique 2 est accouple 25 (aux roues du vehicule) et est positionne des sa raise en action sur un point de charge fixe optimal pour le compromis consommation/depollution via le(s) systeme(s) electrique(s). Le couple du moteur thermique 2 produit sert soit a la traction (dans ce cas, le moteur/machine electrique fournit oventuellement le complement) soit a la recharge de la batterie (bloc 30 batterie) si le couple moteur (thermique) produit est superieur au besoin de traction. Selon une seconde variante, le moteur thermique 2 est maintenu le plus possible au ralenti (decouple des roues) avec un reglage optimum - 12 - d'un point de vue consommation/emissions permettant de chauffer le catalyseur 40 afin de traiter les emissions. Pendant ce laps de temps, la traction du vehicule est realisee par la machine/moteur electrique. Dans cette seconde variante, tant que le catalyseur 40 n'est pas 5 amorce, si la machine/moteur electrique ne peut pas realiser la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur, celle-ci sera realisee au maximum par ladite machine electrique et le moteur therm ique 2 realisera le complement exige par ('Interpretation de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur (designee IVC). 10 On entend par ('expression « demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur », la volonto du conducteur d'accolorer ou de freiner le deplacement du vehicule. Cette demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur s'exprime en puissance (Watt, note de fawn abrege W), mais a une vitesse et une 15 masse donnoe du vehicule s'exprime de fawn oquivalente en couple (Newton metre, note de fawn abroge Nm), en acceleration (en metre par seconde au car* soit m.s-2) et depend principalement, par exemple, des positions d'une podale d'accoloration et d'une podale de frein, de l'etat d'un levier de vitesse d'une bolte de vitesses, du mode de conduite 20 solectionne, de la vitesse du vehicule et/ou des aides a la conduite. Ici, cette demande de puissance motrice instantanoe de Ia part du conducteur est exprimoe en puissance, et non en couple, a l'instar notamment de Ia reserve de puissance constituoe dans le stockeur d'onergie. Dans le cadre de Ia strategie B, le catalyseur 40 est amorce mais on 25 a besoin de chauffer le catalyseur 40 pour atteindre Ia temperature cible Ts du catalyseur 40. Pour realiser ce chauffage, on vient imposer un couple minimal au moteur thermique 2. Comme procedemment, le couple realise par le moteur thermique 2 sert a Ia traction et si le couple demande par le 30 conducteur est plus faible que le couple minimal, le complement sert a recharger Ia batterie. Par rapport a Ia strategie A, le catalyseur 40 est ici déjà amorce de sorte que le compromis consommation/emissions (de gaz polluants) pourra etre different. - 13 - Dans le cadre de la strategie C, la temperature cible Ts otant atteinte, et le catalyseur 40 bien entendu déjà amorce et fonctionnant pleinement (pourcentage eleve de conversion des gaz), la strategie C consiste a utiliser un reglage optimisant la consommation de carburant en utilisant au 5 maximum la disponibilito hybride, soit en suivant une phase de roulage moteur thermique 2 oteint pendant une duree t. Afin de proteger physiquement le catalyseur 40, par construction, la valeur T2, complementaire a Tsi pour former Ts, ne pourra pas depasser le seuil de temperature maximal Tmax admissible par le catalyseur 40. 10 Comme cela a oto indique procedemment, le Timer du catalyseur 40 est la duree ou le temps pendant lequel ce dernier est dans l'etat 2, soit ici a une temperature au moins ogale a Ts1. C'est a compter de cet otat 2 que l'on va atteindre la temperature de seuil Ts via la temperature complementaire variable, ou d'offset, T2. 15 Le graphe reprosentant le AT° cible en fonction du Timer du catalyseur 40 permet d'exprimer la variation de la valeur de T2 par rapport a une valeur maximale, reference 42 sur la figure annex6e, de cette variable T2 en fonction du temps ocoule lorsque le catalyseur 40 est dans l'etat 2. On constate que c'est lorsque le catalyseur 40 se trouve dans 20 l'etat 2 que la valeur de la temperature T2 dim inue par rapport a sa valeur maximale 2. Comme cela a oto exposé procedemment, une fois la temperature de seuil Ts atteinte, la duree t, pendant laquelle it est possible de se passer du moteur thermique 2 pour chauffer la ligne d'ochappement et en 25 particulier le catalyseur 40, est variable mais peut durer au moins plusieurs minutes et jusqu'a une heure, voire un peu plus si les conditions d'environnement (temperature exterieure et altitude en particulier) le permettent. Bien entendu, meme s'il est possible de maintenir le moteur thermique 2 oteint, ce dernier sera de nouveau utilise si la seule machine 30 electrique ne peut satisfaire la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur. - 14 - La figure 3 est un organigramme illustrant les variations de la composante T2 de la temperature de seuil Ts en fonction de l'etat du catalyseur 40. Ainsi, Iorsque le catalyseur 40 est dans l'etat 3, T2 est fige ou 5 constant tandis que Iorsque le catalyseur 40 est dans l'etat 2, T2 dim inue. Enfin, Iorsque le catalyseur 40 est dans son otat 0 ou 1, T2 est fixo selon une valeur maximale ou maximum correspondant a une temperature d' initialisation. Ici, Ia valeur de T2 semble hoe uniquement a l'etat du catalyseur 40 10 mais, comme on I'a vu procedemment, d'autres parametres, lies a des caracteristiques propres au vehicule ou exterieures a celui-ci, REVENDICATIONS1. Systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, comportant : - un moteur thermique (2) ; - au moins une autre source motrice (10, 18) ; - un catalyseur (40) destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique (2), le catalyseur (40) otant chauffe lors de ('utilisation du moteur thermique (2) et prosentant une temperature d'amorcage (Ta) a partir de laquelle ledit catalyseur (40) est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise ; et - un moyen d'analyse et de commande apte a determiner une temperature instantanoe (41) du catalyseur (40), caracterise en ce qu'une temperature de seuil (Ts) variable du catalyseur (40) est determinee par le moyen d'analyse et de commande, ladite temperature de seuil (Ts) atteinte autorisant, via la commande du moyen d'analyse et de commande, l'arret du chauffage du catalyseur (40) pendant une duree (t) tout en le maintenant en mode actif et en ce que lorsqu'une temperature instantanoe (41) du catalyseur (40) determinee par le moyen d'analyse et de commande est inferieure a ladite temperature de seuil (Ts), le moyen d'analyse et de commande commande le chauffage du catalyseur (40) jusqu'a atteindre la temperature de seuil (Ts). 2. Systeme selon la revendication 1, caracterise en ce que la temperature de seuil variable (Ts) est determinee a partir d'une temperature de seuil prodefinie (Tsi), stockoe dans le moyen d'analyse et de commande, a laquelle est rajoutoe une valeur de temperature variable (T2) determinee par le moyen d'analyse et de commande en fonction d'une pluralito de parametres. 3. Systeme selon la revendication 2, caracterise en ce que la pluralito de parametres comprend une ou plusieurs caracteristiques hoes a la temperature instantanoe (41) du catalyseur (40), a l'autre source - 16 - motrice (10, 18), au mode de conduite solectionne par le conducteur ou determine par le moyen d'analyse et de commande, a une marge de temporisation et/ou a des parametres exterieurs au vehicule. 4. Systeme selon l'une quelconque des revendications 5 procedentes, caracterise en ce que la temperature de seuil (Ts) est au plus ogale a une temperature maximum admissible (Tmax) du catalyseur (40). 5. Systeme selon l'une quelconque des revendications procedentes, caracterise en ce que la duree (t) est variable. 10 6. Systeme selon la revendication 5, caracterise en ce que la variabilito de la duree (t) est fonction de la temperature exterieure et/ou, de ('altitude. 7. Systeme selon l'une quelconque des revendications procedentes, caracterise en ce que la duree (t) est comprise entre 3 15 minutes et 60 minutes. 8. Systeme selon l'une quelconque des revendications procedentes, caracterise en ce que l'autre source motrice (10, 18) consiste en au moins un moteur electrique. 9. Vehicule automobile hybride, caracterise en ce qu'il comporte 20 au moins un systeme de pilotage selon l'une quelconque des revendications procedentes. 10. Procede de pilotage de la temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, le catalyseur (40), destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur 25 thermique (2), otant chauffe lors de ('utilisation du moteur thermique (2) prosentant une temperature d'amorcage (Ta) a partir de laquelle ledit catalyseur (40) est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise, caracterise en ce qu'une temperature de seuil (Ts) variable du catalyseur (40) est determinee, ladite temperature de seuil (Ts) atteinte autorisant 30 l'arret du chauffage du catalyseur (40) pendant une duree (t) tout en le maintenant en mode actif et en ce que lorsqu'une temperature instantanoe (41) du catalyseur (40) determinee est inferieure a ladite temperature de - 17 - seuil (Ts), on commande le chauffage du catalyseur (40) jusqu'a atteindre la temperature de seuil (Ts).