Brevet FR3076283A1 — publié le 20190705

ENSEMBLE POUR AERONEF COMPRENANT UNE STRUCTURE PRIMAIRE DE MAT D'ACCROCHAGE FIXEE A UN CAISSON DE VOILURE PAR DES ATTACHES PRESENTANT UN ENCOMBREMENT REDUIT DANS LA ZONE DE BORD D'ATTAQUE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La presente invention se rapporte au domaine des aeronefs, et en particulier aux ensembles comprenant une aile d'aeronef ainsi qu'un mat d'accrochage de moteur fixe sous cette aile. L'invention concerne de preference de tels ensembles destines a supporter des moteurs de grands diametres, a double flux. Un exemple de ce type d'ensemble est par exemple divulgue dans le document FR 2 887 522. L'invention s'applique en particulier aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aeronefs existants, les moteurs tels que les turboreacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, egalement appeles « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mat d'accrochage. Les mats d'accrochage habituellement employes presentent une structure primaire, egalement dite structure rigide, souvent realisee sous forme d'un caisson, c'est-a-dire realisee par ('assemblage de longerons inferieur et superieur raccordes entre eux par une pluralite de nervures transversales de renfort situees a l'interieur du caisson et a ses extremites. Les longerons sont agences en faces inferieure et superieure, tandis que des panneaux lateraux ferment le caisson en faces laterales. De plus, le mat d'accrochage est agence en partie superieure du moteur, entre ce dernier et le caisson de l'aile. Cette position horaire est dite « a 12h ». De fagon connue, la structure primaire de ces mats est connue pour permettre la transmission a la voilure des efforts statiques et dynamiques engendres par les moteurs, tels que le poids, la poussee, ou encore les differents efforts dynamiques, notamment ceux lies aux cas de defaillances tels que la perte de pales (FBO, de l'anglais « Fan Blade Out »), effacement du train avant, atterrissage dynamique, etc. Dans les mats d'accrochage connus de l'art anterieur tel que dans le document FR 2 887 522, la transmission des efforts entre sa structure primaire et le caisson de voilure est 2 classiquement assuree par un jeu d'attaches comprenant une attache avant, une attache arriere, ainsi qu'une attache intermediaire, cette derniere etant notamment destinee a reprendre les efforts de poussee generes par le moteur. Ces attaches sont classiquement interposees verticalement entre le caisson de voilure et la structure primaire du mat d'accrochage. 5 Sur les moteurs recents, le diametre est de plus en plus eleve. Pour les moteurs a double flux tels que les turboreacteurs, ('important taux de dilution recherché conduit a obtenir un encombrement particulierement eleve, puisqu'une augmentation du taux de dilution engendre ineluctablement une hausse du diametre du moteur, et plus particulierement une hausse du diametre de son carter de soufflante. 10 Par consequent, avec une garde au sol qui est determinee de maniere a rester acceptable du point de vue securitaire, l'espace restant entre l'aile et le moteur s'avere de plus en plus restreint. De ce fait, il devient difficile d'implanter le mat d'accrochage ainsi que les differentes attaches voilure dans cet espace vertical restant, usuellement dedie a cette implantation. Cette difficulte est d'autant plus elevee que les efforts qui transitent sont 15 egalement d'intensites elevees, et requierent des dimensionnements appropries pour le caisson de voilure, la structure primaire et les attaches reliant ces deux elements. En effet, ces derniers doivent presenter des dimensions suffisantes pour apporter une resistance mecanique capable de supporter le passage des efforts du moteur vers l'aile, avec une faible deformee sous contrainte dans le but de ne pas degrader les performances aerodynamiques du systeme propulsif. 20 Dans l'art anterieur, de multiples solutions ont ete proposees pour rapprocher le moteur au plus pres de ('element de voilure auquel il est suspendu, et ce dans le but de conserver la garde au sol requise malgre ('augmentation des dimensions du moteur. Notamment, il est possible d'implanter au moins en partie certaines attaches dans une zone de bord d'attaque de l'aile. Cependant, les efforts importants a supporter par ces attaches conduisent a 25 dimensionner celles-ci de maniere consequente, notamment selon la direction longitudinale, laissant ainsi une place restreinte aux systemes et equipements habituellement loges dans la zone de bord d'attaque. II existe par consequent un besoin d'optimisation des conceptions existantes, dans le but de reduire l'encombrement des attaches reliant le caisson de voilure au caisson de 30 mat. 3 EXPOSE DE L'INVENTION Pour repondre a ce besoin, ('invention a pour objet un ensemble pour aeronef comprenant : - une aile d'aeronef comprenant un caisson de voilure forme en partie a l'aide 5 d'un longeron avant de voilure, d'une peau superieure d'extrados et d'une peau inferieure d'intrados ; - un mat d'accrochage de moteur agence sous l'aile, le mat comprenant une structure primaire en forme de caisson de mat presentant un longeron superieur s'etendant au moins en partie sous le caisson de voilure, et 10 - des moyens de fixation de la structure primaire du mat d'accrochage sur le caisson de voilure. Selon ('invention, lesdits moyens de fixation comprennent deux attaches avant laterales, chacune de ces attaches comportant : - une premiere portion de raccord fixee sur le longeron avant de voilure ; 15 - une seconde portion de raccord solidaire de la structure primaire du mat d'accrochage ; - au moins un organe de fixation reliant les premiere et seconde portions de raccord, !edit au moins un organe de fixation etant articule sur la premiere portion de raccord a l'aide d'un premier systeme d'axe oriente sensiblement parallelement au longeron avant de 20 voilure. Grace a l'agencement propose, et en particulier a ('orientation specifique du premier systeme d'axe, I'/les organes de fixation peuvent etre amenes au plus pres du longeron avant de voilure. Les premieres portions de raccord qui sont fixees sur ce longeron avant peuvent de ce fait presenter un encombrement reduit dans la direction longitudinale. 25 En outre, la reduction de l'epaisseur des premieres portions de raccord permet de reduire le deport d'introduction d'efforts dans le longeron avant du caisson de voilure. Cela contribue a pouvoir reduire encore davantage l'epaisseur de cette ferrure, puisque celle-ci ne necessite plus de dimensionnement specifique pour resister aux effets dits de porte-a-faux, susceptibles d'introduire un moment de flexion dans la ferrure, ainsi que dans le longeron avant 30 voilure. 4 Ces sources de reduction d'encombrement permettent avantageusement de menager un volume consequent a ('avant des attaches avant laterales, pour ('implantation de systemes et d'equipements conventionnels dans la zone de bord d'attaque de l'aile. L'invention prevoit de preference au moins l'une des caracteristiques 5 optionnelles suivantes, prises isolement ou en combinaison. Ledit au moins un organe de fixation est articule sur la seconde portion de raccord a ('aide d'un second systeme d'axe oriente sensiblement orthogonalement au longeron avant de voilure. Chaque organe de fixation est agence sensiblement parallelement a une 10 direction verticale de l'ensemble. Chaque premiere portion de raccord est une ferrure en forme d'equerre fixee a la fois sur le longeron avant de voilure, et sur la peau superieure d'extrados, ladite ferrure en forme d'equerre etant agencee en integralite dans une zone de bord d'attaque de l'aile. Les deux secondes portions de raccord sont realisees d'un seul tenant au sein 15 d'une nervure transversale interieure de renfort du caisson de mat, les deux secondes portions de raccord faisant saillie exterieurement de ce caisson de mat et penetrant de preference en partie dans une zone de bord d'attaque de l'aile. Les moyens de fixation comprennent egalement une attache avant centrale configuree pour assurer la reprise des efforts s'exercant selon une direction transversale de 20 l'ensemble ainsi que selon la direction longitudinale, ladite attache avant centrale comprenant de preference un pion de cisaillement. Chaque premiere portion de raccord comporte deux flancs lateraux portant ledit premier systeme d'axe et entre lesquels est agence ledit au moins un organe de fixation associe, lesdits flancs lateraux etant configures de maniere a bloquer en translation ledit au moins 25 un organe de fixation dans la direction du premier systeme d'axe, en cas de defaillance survenant sur ladite attache avant centrale. L'ensemble comprend au moins un systeme et/ou equipement agence dans une zone bord d'attaque de l'aile, a ('avant des attaches avant laterales. Chacune des attaches avant laterales est concue de fagon a permettre la 30 reprise des efforts s'exercant selon une direction verticale de l'ensemble. Lesdits moyens de fixation comprennent egalement une attache arriere fixee sur une nervure de fermeture arriere du caisson de mat, et ('attache arriere est de preference 5 concue de fagon a permettre la reprise des efforts s'exercant selon une direction verticale de l'ensemble ainsi que selon une direction transversale de l'ensemble. Lesdits moyens de fixation forment un systeme isostatique de reprise d'efforts. Enfin, l'invention a egalement pour objet un aeronef comprenant au moins un 5 tel ensemble. D'autres avantages et caracteristiques de l'invention apparaitront dans la description detainee non !imitative ci-dessous. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexes parmi lesquels ; 10 - la figure 1 represente une vue de cote d'un aeronef comprenant un ensemble selon l'invention ; - la figure 2 est une vue de cote agrandie, montrant l'ensemble de la figure 1 portant un moteur ; - la figure 3 est une vue en perspective d'une partie de l'ensemble montre sur 15 la figure 2 ; - la figure 4 est une vue en coupe de l'ensemble montre sur la figure 3, selon la ligne de coupe IV-IV ; et - la figure 5 est une vue de l'ensemble montre sur les figures precedentes, selon une direction orthogonale a la ferrure unique de voilure. 20 EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PREFERES En reference a la figure 1, it est represents un aeronef 100 comprenant un fuselage 3 sur lequel sont fixes deux ailes 2 (une seule visible sur la figure 1), chaque aile faisant partie integrante d'un ensemble 1 selon l'invention. L'ensemble 1 supporte un moteur 10 a double flux et a double corps, tel qu'un turboreacteur a tres haut taux de dilution, dit UHBR (de 25 l'anglais « Ultra High Bypass Ratio »). L'ensemble 1 comprend non seulement l'aile 2, mais egalement un mat 4 d'accrochage du moteur 10 interpose entre l'aile 2 et ce moteur. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond a la direction longitudinale de l'ensemble 1 qui est egalement assimilable a la direction longitudinale du moteur 10, cette direction X etant parallele a un axe longitudinal de ce 30 moteur. D'autre part, la direction Y correspond a la direction orientee transversalement par rapport a l'ensemble 1, egalement assimilable a la direction transversale du moteur. Enfin, la 6 direction Z correspond a la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z etant orthogonales entre elles. Par consequent, le moteur 10 est suspendu sous l'ensemble 1, dans la direction Z. D'autre part, les termes « avant » et « arriere » sont a considerer par rapport a 5 une direction d'avancement de l'aeronef rencontree suite a la poussee exercee par les moteurs 10, cette direction etant representee schematiquement par la fleche 7. En reference a present a la figure 2, il est represents l'ensemble 1 sous lequel est suspendu le moteur 10, d'axe longitudinal 12. Lane 2 de cet ensemble 1 presente une conception classique en ce sens qu'elle comporte un caisson de voilure 14 s'etendant selon une 10 direction d'envergure de l'aile. Le caisson de voilure 14 est forme par un longeron avant 16, un longeron arriere ou intermediaire 17, une peau superieure d'extrados 20 ainsi qu'une peau inferieure d'intrados 22. Les deux longerons 16, 17 sont de preference sensiblement paralleles, s'etendant selon la direction d'envergure et espaces les uns des autres selon une direction de la corde de l'aile. Des nervures interieures de renfort sensiblement longitudinales (non 15 representees) peuvent etre !ogees a l'interieur du caisson de voilure 14, en etant fixes a chacun des quatre elements de caisson 16, 17, 20, 22, par rivets, boulons ou elements similaires. En outre, a ('avant du caisson de voilure 14, l'aile 2 comporte un capotage 26 formant le bord d'attaque de l'aile, et definissant avec le longeron avant 16 une zone de bord d'attaque 25. L'autre element de l'ensemble 1, le mat d'accrochage 4, comprend une 20 structure primaire 28 en forme de caisson. Les autres elements constitutifs non-representes de ce mat 4, du type structure secondaire assurant la segregation et le maintien des systemes tout en supportant des carenages aerodynamiques, sont des elements classiques similaires a ceux rencontres dans l'art anterieur. Par consequent, il n'en sera fait aucune description detainee. La structure primaire 28, ou structure rigide, permet la transmission au caisson 25 de voilure 14 des efforts statiques et dynamiques engendres par le moteur 10. Le caisson forme par cette structure primaire 28 s'etend sur toute la longueur de cette structure primaire, selon la direction X. II presente une conception classique, a savoir qu'il est delimits vers le haut par un longeron superieur 30, vers le bas par un longeron inferieur 32, et lateralement par des panneaux lateraux 34. Comme cela est visible sur la figure 2, le longeron superieur 30 se situe au moins en 30 partie sous le caisson de voilure 14. A cet egard, il est note que chacun des elements precites 30, 32, 34 peut etre realise d'une seule piece, ou par ('assemblage de plusieurs pieces distinctes. De plus, une meme piece peut constituer tout ou partie de plusieurs de ces elements 30, 32, 34. 7 Le caisson de mat 28 est equipe de nervures transversales de renfort, pour certaines agencees sensiblement dans des plans YZ et reparties selon la direction X. II s'agit de nervures transversales interieures 36, d'une nervure transversale de renfort 36b fermant ('arriere du caisson de mat 28, dite nervure de fermeture arriere, ainsi que d'une nervure transversale de 5 renfort 36a fermant l'avant du caisson, dite nervure de fermeture avant. Les nervures 36, 36a, 36b relient entre eux les elements exterieurs du caisson 30, 32, 34. Une autre nervure transversale de renfort 36c specifique a ('invention est presente a l'interieur du caisson de mat. Cette nervure 36c fait partie integrante de deux attaches avant laterales 42, et relie mecaniquement ces attaches voilure 42 a l'attache moteur arriere qui sera decrite ci-apres. La 10 nervure 36c peut s'etendre dans un plan YZ comme les autres nervures interieures 36, mais elle s'etend preferentiellement dans un plan P' sensiblement parallele a celui du longeron avant de voilure 16, et plus particulierement le plan defini par sa face avant. Le caisson de mat 28 presente une section transversale YZ en forme generale de carree, de rectangle ou de parallelogramme. La section transversale est evolutive le long de la 15 direction X, mais elle reste neanmoins de forme continue tout le long du caisson de mat 28, ce qui permet un meilleur drainage des efforts au sein de ce caisson. En d'autres termes, la section transversale ne subit pas de rupture brusque de forme le long du caisson de mat 28. De preference, cette section transversale se retrecit progressivement a partir d'une portion mediane du caisson, en allant vers l'avant et vers ('arriere. La nervure 36c se situe quant a elle au niveau de 20 cette portion mediane, ou a ('arriere de celle-ci. La fixation du moteur 10 sur le caisson de mat 28 s'effectue d'une maniere conventionnelle, qui va a present etre brievement detainee. II est prevu une attache moteur avant 9a, reliant la nervure de fermeture avant 36a a un carter de soufflante 11 du moteur, ou bien a une virole exterieure 11' de carter intermediaire. II est egalement prevu une attache moteur 25 arriere 9b reliant un carter dejection des gaz 13 du moteur, a une partie basse du caisson de mat 28. De preference, le corps de l'attache moteur arriere 9b est fixe sur le longeron inferieur 32 et proche d'une extremite basse de la nervure transversale interieure de renfort 36c, pour favoriser un chemin d'efforts plus direct entre le moteur et l'aile. De plus, les deux attaches moteur 9a, 9b sont completees par deux bielles classiques de reprise des efforts de poussee 9c, qui relient une 30 base 15 du carter intermediaire au corps de l'attache moteur arriere 9b. Ces attaches moteur 9a, 9b, 9c sont realisees de maniere classique, connue de l'homme du métier. Elles forment ensemble un systeme isostatique ou quasi-isostatique de reprise d'efforts, tout comme les moyens de fixation du caisson de mat 28 sur le caisson de 8 voilure 14, qui sont specifiques a ('invention et qui vont maintenant etre decrits en reference aux figures 2 a 5. Ces moyens de fixation sont ici constitues par deux attaches avant laterales 42, une attache arriere 44, et une attache avant centrale 43. 5 Les deux attaches avant laterales 42 sont de conception identique ou analogue, et agencees sensiblement symetriquement par rapport au plan P' precite, incline par rapport au plan median XZ de ('ensemble 1, ce dernier plan etant reference « P » sur la figure 3. De ce fait, seule l'une des deux attaches avant laterales 42 va a present etre decrite. L'attache avant laterale 42, concue pour assurer la reprise des efforts selon la 10 direction Z, comporte tout d'abord une premiere portion de raccord 46. Celle-ci est preferentiellement constituee par une ferrure en forme d'equerre comprenant une premiere semelle 46a fixee et plaquee contre le longeron avant de voilure 16, et une seconde semelle 46b fixee et plaquee contre la peau d'extrados 20. La premiere semelle 46a est preferentiellement sensiblement parallele au plan P'. La fixation est realisee a l'aide de 15 moyens de fixation 50a, correspondant a des moyens conventionnels du type boulons, rivets ou elements similaires. La ferrure 46 est realisee d'une seule piece, et agencee en integralite dans la zone de bord d'attaque 25. Elle comporte aussi deux flancs lateraux 80 agences sensiblement orthogonalement au longeron avant 16. Ces flancs 80 remplissent une fonction de nervure de 20 renfort a ('angle entre les deux semelles 46a, 46b, et egalement une fonction de butee comme cela sera detaille ci-apres. La ferrure 46 s'etend sur une hauteur importante du longeron avant 16, voire sur l'integralite de celle-ci afin de reduire le chargement au niveau de chacun des elements de fixation 50a. 25 L'attache avant laterale 42 comporte egalement une seconde portion de raccord 52 faisant partie integrante de la nervure 36c realisee d'un seul tenant. Cette seconde portion de raccord 52 prend la forme d'une oreille, ou de plusieurs oreilles empilees et/ou espacees de maniere a assurer une fonction de securite en cas de defaillance, cette fonction etant communement denommee « Fail Safe ». Dans le mode de realisation represents, ce sont trois 30 oreilles 52 qui sont espacees les unes des autres. Chaque oreille 52 fait saillie du caisson de mat 28 lateralement et vers le haut, de maniere a ce qu'une portion d'extremite de celle-ci soit !ogee dans la zone de bord d'attaque 25. 9 Pour relier les deux portions 46, 52, ('attache avant laterale 42 comprend au moins un organe de fixation sous forme de manille 54. Ici, c'est une seule manille 54 qui est prevue, avec une extremite basse doublee de maniere a satisfaire Ia fonction « Fail Safe ». La manille 54 s'etend sensiblement parallelement a Ia direction Z. Elle 5 comporte une extremite haute articulee sur une oreille de Ia ferrure 46, a l'aide d'un premier systeme d'axe 56 qui presente Ia particularite d'être orients sensiblement parallelement au longeron avant 16. Cela permet d'amener le premier systeme d'axe 56 au plus pres du longeron avant de voilure. La ferrure 56, dont les flancs lateraux 80 portent le premier systeme d'axe 56, peut de ce fait presenter un encombrement reduit dans Ia direction X. 10 En outre, Ia reduction de l'epaisseur de Ia ferrure 46 permet de reduire le deport d'introduction d'efforts dans le longeron avant 16. Cela contribue a pouvoir reduire encore davantage l'epaisseur de cette ferrure, puisque celle-ci ne necessite plus de dimensionnement specifique pour resister aux effets dits de porte-a-faux, susceptibles d'introduire un moment de flexion dans Ia ferrure et dans le longeron avant de voilure 16. 15 Ces mesures visent a aligner l'ensemble des elements constituant les attaches avant 42 dans des plans successifs sensiblement paralleles au plan P'. Elles assurent une conception compacte selon Ia direction X, permettant de menager un volume consequent a ('avant des attaches avant laterales 42, dans Ia zone de bord d'attaque 25, pour l'implantation de systemes et d'equipements 72 dont l'un est represents schematiquement sur Ia figure 2. II peut 20 par exemple s'agir d'elements de degivrage, de conduits de carburant, de conduites de commande hydraulique, ou encore d'organes d'actionnement de volet mobile de bord d'attaque. Enfin, it est note qu'en raison de l'implantation des attaches avant laterales 42 dans la zone de bord d'attaque 25, l'encombrement global de l'ensemble 1 est reduit selon la direction Z. Cela permet a cet ensemble 1 de definir un caisson de mat 28 suffisamment haut 25 selon la direction Z, afin de supporter des moteurs de diametres eleves, tout en conservant une garde au sol satisfaisante. En outre, l'extremite basse de la manille 54 est articulee sur les oreilles 52, a l'aide d'un second systeme d'axe 58 orients sensiblement orthogonalement au plan P' du longeron avant 16. Par consequent, ce second systeme d'axe 58 est incline a 90° par rapport au 30 premier systeme d'axe 56. Comme cela ressort de ce qui precede, les oreilles 52 des deux attaches avant laterales 42 sont realisees au sein d'une seule piece, formee par la nervure interieure 36c. Celle-ci comporte une semelle inferieure 60 fixee sur le longeron inferieur 32 du caisson de mat, ainsi que 10 deux semelles laterales opposees 59 fixees respectivement sur les deux panneaux lateraux opposes 34. Les oreilles 52 se situent dans le prolongement des semelles laterales opposees 59. Enfin, la nervure 36c comporte une semelle superieure 61 fixee sur le longeron superieur 30, a l'interieur du caisson de mat 28. Les deux attaches laterales 42 cooperent ainsi de maniere etroite 5 grace a Ia nervure interieure 36c qu'elles partagent, de maniere a permettre une reprise performante des efforts lies au moment de torsion s'exercant autour de Ia direction X. Alternativement, les oreilles 52 pourraient etre realisees independamment de Ia nervure 36c, et rapportees exterieurement sur le caisson de mat 28, au niveau des aretes superieures de ce caisson. Dans ce cas de figure, les oreilles 52 se situent egalement 10 respectivement dans Ia continuite et I'alignement des deux semelles laterales opposees 59 de Ia nervure 36c, situee a l'interieur du caisson de mat 28 a Ia fagon des autres nervures 36. L'attache avant centrale 43 comporte un pion de cisaillement 74 represents sur Ia figure 5, ce pion etant orients selon Ia direction Z et solidaire d'une ferrure rapportee sur le caisson de mat, au droit de Ia nervure 36c. Le pion 74 coopere avec une ferrure 76 rapportee sous 15 Ia peau d'intrados 22. L'attache avant centrale 43, de preference agencee dans un meme plan transversal que les deux attaches avant laterales 42, est concue pour assurer Ia reprise des efforts dits de cisaillement, s'exercant selon les directions Y et X. Cette reprise s'effectue proche ou dans un plan defini par Ia peau inferieure d'intrados. En cas de defaillance de cette attache 43, les 20 efforts selon Ia direction Y peuvent etre repris par les deux attaches avant laterales 42, grace aux manilles 54 et aux ferrures 42. En effet, l'extremite haute de chaque manille 54 est montee coulissante sur son systeme d'axe 56, et agencee entre les deux flancs lateraux 80 de Ia ferrure 46 portant ce systeme. Seul un faible jeu est conserve dans Ia direction d'envergure entre Ia manille 54 et 25 chacun de ses deux flancs associes 80. Par consequent, en cas de defaillance de l'attache avant centrale 43, les flancs 80 sont configures de maniere a pouvoir bloquer en translation Ia manille 54 selon Ia direction d'envergure. Ce blocage en translation permet ainsi d'assurer Ia fonction « Fail Safe » concernant Ia reprise des efforts selon Ia direction Y. Enfin, l'attache arriere 44 presente une conception conventionnelle en etant 30 pourvue d'une manille triangulaire 82, cooperant avec Ia nervure de fermeture arriere 36b du caisson de mat 28. Elle est concue pour assurer Ia reprise des efforts selon les directions Y et Z, ce qui permet aux attaches 42, 43, 44 de former un systeme isostatique ou quasi-isostatique de reprise d'efforts. 11 Bien entendu, diverses modifications peuvent etre apportees par I'homme du métier a ('invention qui vient d'être decrite, uniquement a titre d'exemples non Iimitatifs, REVENDICATIONS1. Ensemble (1) pour aeronef comprenant : - une aile d'aeronef (2) comprenant un caisson de voilure (14) forme en partie a l'aide d'un longeron avant de voilure, d'une peau superieure d'extrados (20) et d'une peau inferieure d'intrados (22) ; - un mat (4) d'accrochage de moteur agence sous l'aile (2), le mat comprenant une structure primaire en forme de caisson de mat (28) presentant un longeron superieur (30) s'etendant au moins en partie sous le caisson de voilure (14), et - des moyens de fixation (42, 43, 44) de la structure primaire (28) du mat d'accrochage sur le caisson de voilure (14), caracterise en ce que lesdits moyens de fixation comprennent deux attaches avant laterales (42), chacune de ces attaches comportant : - une premiere portion de raccord (46) fixee sur le longeron avant de voilure (16) ; - une seconde portion de raccord (52) solidaire de la structure primaire (28) du mat d'accrochage ; - au moins un organe de fixation (54) reliant les premiere et seconde portions de raccord (46, 52), ledit au moins un organe de fixation (54) etant articule sur la premiere portion de raccord (46) a l'aide d'un premier systeme d'axe (56) oriente sensiblement parallelement au longeron avant de voilure (16). 2. Ensemble selon la revendication 1, caracterise en ce que ledit au moins un organe de fixation (54) est articule sur la seconde portion de raccord (52) a l'aide d'un second systeme d'axe (58) oriente sensiblement orthogonalement au longeron avant de voilure (16). 3. Ensemble selon la revendication 1 ou la revendication 2, caracterise en ce que chaque organe de fixation (54) est agence sensiblement parallelement a une direction verticale (Z) de ('ensemble. 4. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que chaque premiere portion de raccord (46) est une ferrure en forme d'equerre fixee a la fois sur le longeron avant de voilure (16), et sur la peau superieure d'extrados 13 (20), ladite ferrure (46) en forme d'equerre etant agencee en integralite dans une zone de bord d'attaque (25) de l'aile. 5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, 5 caracterise en ce que les deux secondes portions de raccord (52) sont realisees d'un seul tenant au sein d'une nervure transversale interieure de renfort (36c) du caisson de mat (28), les deux secondes portions de raccord (52) faisant saillie exterieurement de ce caisson de mat et penetrant de preference en partie dans une zone de bord d'attaque (25) de l'aile. 10 6. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que lesdits moyens de fixation comprennent egalement une attache avant centrale (43) configuree pour assurer la reprise des efforts s'exercant selon une direction transversale (Y) de l'ensemble ainsi que selon la direction longitudinale (X), ladite attache avant centrale (43) comprenant de preference un pion de cisaillement (74). 15 7. Ensemble selon la revendication precedente, caracterise en ce que chaque premiere portion de raccord (46) comporte deux flancs lateraux (80) portant ledit premier systeme d'axe (56) et entre lesquels est agence ledit au moins un organe de fixation associe (54), lesdits flancs lateraux (80) etant configures de maniere a bloquer en translation ledit au moins un 20 organe de fixation (54) dans la direction du premier systeme d'axe (56), en cas de defaillance survenant sur ladite attache avant centrale (43). 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce qu'il comprend au moins un systeme et/ou equipement (72) agence dans une 25 zone bord d'attaque (25) de l'aile, a ('avant des attaches avant laterales (42). 9. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que chacune des attaches avant laterales (42) est concue de fagon a permettre la reprise des efforts s'exercant selon une direction verticale (Z) de l'ensemble. 30 10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que lesdits moyens de fixation comprennent egalement une attache arriere (44) fixee sur une nervure de fermeture arriere (36b) du caisson de mat (28), et en ce que ('attache 14 arriere (44) est de preference concue de fagon a permettre la reprise des efforts s'exercant selon une direction verticale (Z) de l'ensemble ainsi que selon une direction transversale (Y) de l'ensemble. 5 11. Ensemble selon l'une quelconque des revendications precedentes, caracterise en ce que lesdits moyens de fixation forment un systeme isostatique de reprise d'efforts. 12. Aeronef (100) comprenant au moins un ensemble (1) selon l'une 10 quelconque des revendications precedentes. 15