Brevet FR3079102A1 — publié le 20190920

PROCÉDÉ DE GESTION ÉNERGÉTIQUE DE TÉLÉCHARGEMENT SANS FIL DE DONNÉES [1] L'invention concerne de manière générale le domaine de l'automobile. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un procédé de gestion énergétique de 5 téléchargements sans fil de données dans un véhicule. [2] Avec la connectivité croissante des véhicules et la maitrise des moyens de téléchargement via les réseaux de communication de données, comme les réseaux GRPS, 3G ou 4G autorisant les échanges de données par le réseau cellulaire de téléphonie mobile, la mise à jour par téléchargement sans fil des logiciels et données embarqués est appelée 10 à se développer de manière importante. En effet, les véhicules actuels et ceux des années à venir intègrent et intégreront, une part sans cesse croissante de logiciel embarqué pour implémenter leurs différents systèmes et fonctionnalités. Le téléchargement sans fil de données à travers un réseau tel que le réseau cellulaire de téléphonie mobile présente des avantages certains pour les constructeurs automobiles et les propriétaires des véhicules. 15 Ainsi, par exemple, il devient possible aux constructeurs de mener à bien, plus rapidement et à moindre coût, des actions de mise à jour de logiciels et données embarqués sans que cela impacte l'utilisateur par la nécessité d'une visite et d'une immobilisation du véhicule dans un centre technique de service après-vente. [3] Le téléchargement sans fil de données requiert une durée d'opération plus ou 20 moins importante, pouvant aller jusqu'à plusieurs dizaines de minutes, qui dépendra du volume des données téléchargées et du débit autorisé par le réseau de communication de données. Il peut en résulter une consommation électrique non négligeable, notamment avec la répétition des téléchargements, que le réseau d'alimentation électrique du véhicule, dit aussi « réseau de bord », doit pouvoir assumer en tenant compte des différentes contraintes 25 électriques qui s'imposent à lui et de la durabilité de ses moyens de stockage d'énergie, comme la batterie au plomb de 12 Volt, qui doit être préservée. [4] Dans l'état de la technique, la problématique ci-dessus a été considérée par US9606790 et FR3041789. [5] Le document US9606790 décrit un procédé de mise à jour des calculateurs 30 électroniques de véhicules dans lequel l'état de charge de la batterie du véhicule est déterminé avant le téléchargement et un état de charge après le téléchargement est estimé. 2 Si l'état de charge estimé de la batterie après le téléchargement est inférieur à un seuil d'état de charge prédéterminé, le téléchargement est remis à plus tard. [6] Le document FR3041789 décrit un procédé de mise à jour de dispositifs informatiques embarqués dans un véhicule par des moyens de téléchargement sans fil. 5 Dans ce procédé, un téléchargement n'est autorisé que si celui-ci est compatible avec l'état énergétique du véhicule. [7] Il est souhaitable de proposer une gestion énergétique perfectionnée pour les téléchargements sans fil de données, qui favorise le déroulement de ceux-ci dans de bonnes conditions, en étant compatible avec les contraintes électriques du réseau de bord du 10 véhicule et en préservant la durabilité des stockeurs d'énergie électrique. [8] Selon un premier aspect, l'invention concerne un procédé de gestion énergétique de téléchargements sans fil de données dans un véhicule comprenant des moyens de production d'énergie électrique, une batterie principale et un stockeur d'énergie électrique auxiliaire, le procédé comprenant une vérification préalable de la capacité du véhicule à 15 fournir une énergie électrique nécessaire au téléchargement, et une autorisation de téléchargement qui est délivrée lorsque la vérification préalable est positive par rapport à des critères prédéterminés. Conformément à l'invention, le téléchargement ne peut être autorisé que si les moyens de production d'énergie électrique sont actifs et la vérification préalable comporte une vérification de la capacité du stockeur d'énergie électrique auxiliaire 20 à fournir une durée d'alimentation électrique nécessaire pour le téléchargement. [9] L'invention apporte une amélioration sensible de la maitrise de la gestion énergétique liée aux téléchargements de données dans un véhicule connecté, notamment en situation de roulage. L'invention apporte la garantie que les téléchargements se dérouleront dans de bonnes conditions, et permet de maitriser les éventuels impacts sur le 25 réseau de bord du véhicule. [0010] Selon une caractéristique particulière, les critères prédéterminés autorisant une vérification préalable positive et la délivrance de l'autorisation de téléchargement comprennent la satisfaction de la condition suivante : DURpw DURRQ dans laquelle DURpw est une durée d'alimentation électrique que 30 peut fournir le stockeur d'énergie électrique auxiliaire pour le téléchargement et DURRQ est une durée d'alimentation électrique nécessaire pour le téléchargement. 3 [0011] Selon une autre caractéristique particulière, le procédé comprend également une demande de pilotage d'une recharge du stockeur d'énergie électrique auxiliaire lorsque celui-ci n'est pas en capacité de fournir la durée d'alimentation électrique nécessaire pour le téléchargement. [0012] Selon encore une autre caractéristique particulière, les critères prédéterminés autorisant une vérification préalable positive et la délivrance de l'autorisation de téléchargement comprennent la satisfaction de la condition suivante : R PW k (PWDLD + MGALrr) dans laquelle R PW est une réserve de puissance électrique disponible dans les moyens de production d'énergie électrique (ALT), PWDLD est 10 la puissance électrique nécessaire pour réaliser le téléchargement et MGAur est une marge de puissance de sécurité prédéterminée. [0013] Selon une autre caractéristique particulière, le procédé comprend également une demande de délestage d'au moins un consommateur électrique considéré non prioritaire lorsque la réserve de puissance électrique est inférieure à la marge de puissance de sécurité 15 prédéterminée. La marge de puissance de sécurité est par exemple comprise dans une fourchette de 50 W à 200 W. [0014] Selon un autre aspect, l'invention concerne aussi une unité électronique de commande comportant une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en oeuvre du procédé décrit brièvement ci-dessus. 20 [0015] L'invention concerne aussi un véhicule à moteur thermique comprenant un alternateur, en tant que moyens de production d'énergie électrique, une batterie principale et un stockeur d'énergie électrique auxiliaire, dans lequel est intégrée l'unité électronique de commande ci-dessus. Par exemple, la batterie principale est une batterie au plomb et le stockeur d'énergie électrique auxiliaire est une batterie de type lithium-ion. 25 [0016] D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous d'une forme de réalisation particulière de l'invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la Fig.1 est un bloc-diagramme simplifié montrant un exemple de configuration matérielle dans un véhicule équipé d'un module logiciel de gestion énergétique de 30 téléchargements mettant en oeuvre le procédé selon l'invention ; 4 - la Fig.2 est un bloc-diagramme fonctionnel d'une forme de réalisation particulière du module logiciel de gestion énergétique de téléchargements de la Fig.1 ; et - la Fig.3 est un bloc-diagramme fonctionnel montrant des étapes du procédé de gestion énergétique de téléchargements selon l'invention mis en oeuvre dans le module de 5 la Fig.2. [0017] A la Fig.1, il est montré un exemple de configuration matérielle dans un véhicule équipé d'un module logiciel de gestion énergétique de téléchargements GET pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. [0018] Le véhicule est relié à un réseau de communication de données à travers un module de communication radio COMR qui gère des communications radio OR avec un serveur de téléchargement (non représenté) administré par un constructeur automobile. Le module de gestion énergétique de téléchargements GET est hébergé dans une unité électronique de commande MAJ du véhicule, conjointement avec un module logiciel de gestion des mises à jour GMJ. Le module de gestion des mises à jour GMJ gère l'exécution des téléchargements de données et des mises à jour dans les systèmes embarqués du véhicule. Dans cet exemple, les modules GMJ et GET sont implantés dans l'unité électronique de commande MAJ qui leur est dédiée. Plus précisément, le module GET est implanté dans une mémoire MEM de l'unité MAJ et autorise la mise en oeuvre du procédé selon l'invention par l'exécution d'instructions de code de programme par un processeur (non représenté) de l'unité MAJ. [0019] On notera que les module GMJ et GET pourront, dans d'autres formes de réalisation, être implantés dans une unité électronique de commande dédiée aussi à d'autres fonctions dans le véhicule. [0020] Comme visible à la Fig.1, le module de gestion énergétique de téléchargements 25 GET et le module de gestion des mises à jour GMJ sont en communication avec les différents systèmes du véhicule à travers un réseau de communication de données du véhicule, typiquement un réseau de type CAN, auquel est connectée l'unité MAJ. [0021] Des unités électroniques de commande CM et BMS sont connectées au réseau CAN. Les unités MAJ, CM et BMS , comme toutes les unités électroniques de commande 30 connectées au réseau CAN, peuvent communiquer entre elles et échanger des informations. L'unité CM est un calculateur de commande moteur, dit également unité de contrôle moteur, qui gère ici les stratégies de commande du moteur thermique EG et de 5 l'alternateur ALT, à travers des liaisons de communication de données, par exemple, de type LIN. L'unité BMS est le système de gestion de batterie du véhicule, dit également « Battery Management System » en anglais. L'unité BMS gère les stockeurs d'énergie électrique SK du véhicule et détermine leurs états de charge respectifs, dits SOC pour 5 « State Of Charge » en anglais. Deux stockeurs d'énergie électrique BAT et BAT _A sont représentés ici. Le stockeur d'énergie électrique BAT est la batterie au plomb de 12 Volt du réseau de bord, repéré RB à la Fig.1. Le stockeur d'énergie électrique BAT _A est un stockeur auxiliaire est pourra, selon les formes de réalisation, être par exemple une batterie auxiliaire de type lithium-ion, un pack de supercondensateurs ou autres. Comme cela 10 apparaîtra plus clairement dans la suite de la description, le stockeur auxiliaire BAT _A pourra est sollicité pour la fourniture de l'énergie électrique nécessaire aux téléchargements. On notera que le stockeur auxiliaire BAT _A pourra, par exemple, être un stockeur d'énergie électrique dédié spécifiquement aux téléchargements, un stockeur d'énergie électrique utilisé pour le freinage récupératif dans le véhicule ou celui d'un réseau secondaire 15 d'alimentation électrique pour la traction électrique du véhicule. [0022] Comme visible à la Fig.1, les modules GMJ et GET échangent des informations DA et AT qui sont respectivement une demande d'autorisation de téléchargement émise par le module GMJ et une autorisation énergétique de téléchargement fournie par le module GET. [0023] Différentes informations IE sont fournies en entrée au module GET et comprennent 20 notamment le régime moteur, l'état de charge de la batterie auxiliaire BAT A, la tension et le courant dans le réseau de bord et autres informations éventuelles. Outre l'autorisation de téléchargement AT, le module GET délivre également des informations DR et DD qui sont respectivement une demande de pilotage de recharge de la batterie auxiliaire BAT _A et une demande de délestage de consommateur électrique considéré non prioritaire. On notera que parmi l'ensemble des consommateurs électriques CS, ceux considérés non prioritaires CSNp sont typiquement les organes de confort tels que les sièges chauffants, les chauffes-nuques, etc. [0024] De manière générale, le module GET selon l'invention pour la gestion énergétique des téléchargements de mise à jour du véhicule est chargé de délivrer les autorisations de téléchargement AT. Le module GET ne délivre les autorisations qu'après s'être assuré que les téléchargements pourront être réalisés dans de bonnes conditions, c'est-à-dire, sans interruption par défaut d'alimentation électrique. Pour cela, lorsqu'une demande d'autorisation de téléchargement DA est reçue, le module GET détermine la puissance électrique disponible dans le véhicule de manière à s'assurer qu'il est possible de répondre 6 à la sollicitation électrique que générera le téléchargement. La batterie auxiliaire BAT _A permet de palier à une éventuelle limitation de la fourniture d'énergie électrique par les moyens conventionnels du véhicule que sont l'alternateur ALT, en tant que moyens de production d'énergie électrique, et la batterie au plomb BAT. De plus, en fonction de l'état 5 de charge de la batterie auxiliaire BAT A, le module GET détermine la durée pendant laquelle la batterie auxiliaire BAT _A pourra fournir le courant électrique moyen consommé lors d'un téléchargement. En fonction des possibilités de fourniture d'énergie électrique du véhicule, de la durée d'alimentation possible par la batterie auxiliaire BAT A, de la durée nécessaire pour accomplir en totalité le téléchargement, le module GET permet : 10 - 1) de piloter, si nécessaire, la recharge de la batterie auxiliaire BAT _A au moyen de la demande de pilotage de recharge DR ; - 2) de délester, si nécessaire, un ou plusieurs consommateurs électriques considérés non prioritaires de manière à prioriser l'alimentation électrique du téléchargement ; et 15 - 3) d'autoriser le téléchargement, si les possibilités de fourniture d'énergie électrique permettent de couvrir toute la phase de téléchargement sans risque d'interruption liée à l'alimentation électrique. [0025] L'architecture fonctionnelle du module de gestion énergétique de téléchargements GET de l'invention est maintenant décrite en référence aussi au bloc-diagramme de la Fig.2. 20 Comme montré à la Fig.2, le module de gestion énergétique de téléchargements GET fait appel essentiellement à sept fonctions désignées DE PW, CHA DSP, DUR DSP, PW DSP, PW RQ, AUT DLD et SUP DLD. [0026] La fonction DE PW détecte si le véhicule produit de l'énergie électrique via le moteur thermique EG et l'alternateur ALT couplé mécaniquement au moteur. Pour des 25 raisons d'optimisation énergétique, il est choisi ici de réaliser un téléchargement lorsque le véhicule est capable de produire de l'énergie électrique. En effet, le téléchargement peut requérir une durée d'alimentation électrique importante, liée à la vitesse de transfert des données du serveur de téléchargement jusqu'au véhicule et à la qualité du réseau utilisé. Il est donc judicieux de réaliser le téléchargement lorsque le moteur thermique EG du véhicule 30 est tournant. La fonction DE PW reçoit en entrée le régime moteur RPM qui est fourni typiquement par le calculateur de commande moteur CM et délivre en sortie une information 7 PW qui notifie la présence ou pas d'une production d'énergie électrique. L'information PW est fournie à une entrée de la fonction SUP DLD qui est détaillée plus bas. [0027] La fonction CHA DSP détermine une charge électrique disponible SOCDsp dans le stockeur d'énergie électrique auxiliaire BAT A, à partir d'un état de charge minimum SOCIAN 5 à respecter dans le stockeur auxiliaire BAT _A et de son état de charge courant SOCcouR. Cette charge électrique disponible SOCDsp pourra être affectée à l'alimentation électrique du téléchargement. En effet, il peut s'avérer pertinent d'utiliser le stockeur auxiliaire BAT _A soit pour assurer en totalité l'alimentation électrique du téléchargement, soit pour assurer celle-ci en complément de l'alimentation électrique fournie par les moyens conventionnels 10 du véhicule. Comme déjà indiqué plus haut, le stockeur auxiliaire BAT _A pourra également être utilisé, et donc dimensionné, pour assurer d'autres types de besoins énergétiques, comme ceux résultant de l'électrification croissante des véhicules actuels. [0028] L'état de charge minimum SOCmIN du stockeur auxiliaire BAT _A sera défini notamment par rapport à des contraintes de durabilité de ce stockeur et par rapport à 15 d'autres besoins électriques pouvant être affecté à celui-ci, comme par exemple une alimentation de consommateurs sécuritaires dans certaines phases de vie. [0029] La fonction CHA DSP reçoit en entrée l'état de charge courant SOCcouR fourni typiquement par l'unité BMS et délivre en sortie une charge électrique disponible SOCDsp, SOCDsp = SOCcouR - SOCmiN. La charge électrique disponible SOCDsp est fournie à une 20 entrée de la fonction SUP DLD. [0030] La fonction DUR DSP détermine une durée d'alimentation électrique disponible DURpw que peut assumer le stockeur d'énergie électrique auxiliaire BAT _A pour un téléchargement, sans risque d'interruption de l'alimentation électrique. [0031] Outre la charge électrique disponible SOCDsp, la fonction DUR DSP reçoit aussi 25 en entrée l'information du courant moyen I DLDAv consommé lors d'un téléchargement. La durée d'alimentation électrique disponible DURpw est déterminée à partir des informations SOCDsp et I DLDAv et est fournie à une entrée de la fonction DUR DSP. [0032] La fonction PW DSP détermine une réserve de puissance électrique R PW disponible dans l'alternateur ALT, réserve qui pourra être allouée à l'alimentation électrique 30 du téléchargement. La réserve de puissance électrique R PW, pour le régime moteur RPM considéré, est calculée à partir de la puissance électrique maximale que peut produire l'alternateur ALT et de la puissance électrique nécessaire pour alimenter les différents 8 consommateurs électriques activés dans le véhicule. Le régime moteur RPM, la tension de régulation U Prod de l'alternateur ALT et le courant I Prod débité par de l'alternateur ALT sont fournis à des entrées de la fonction PW DSP. La fonction PW DSP délivre en sortie la réserve de puissance électrique R PW. L'information R PW est fournie à une entrée de 5 la fonction AUT DLD qui est détaillée plus bas. [0033] La fonction PW RQ détermine la puissance électrique nécessaire PWDLD pour le téléchargement à partir du courant moyen I DLDAv consommé lors d'un téléchargement et de la tension de régulation U Prod de l'alternateur ALT. La puissance électrique nécessaire PWDLD est fournie par la fonction PW RQ à une entrée de la fonction AUT DLD. 10 [0034] La fonction AUT DLD détermine une autorisation électrique de téléchargement AUTpRo qui est basée uniquement sur la capacité du véhicule, grâce à son alternateur ALT, à mettre à disposition pour le téléchargement la puissance électrique nécessaire PWDLD. La fonction AUT DLD reçoit en entrée la réserve de puissance électrique R PW et la puissance électrique nécessaire W P - - DL D et détermine l'autorisation AUTpRo en comparant 15 R PW et [0035] La fonction SUP DLD reçoit en entrée les informations DURpw, PW et AUTpRo. La fonction SUP DLD reçoit aussi en entrée une durée DURRQ, renseignée avec la demande d'autorisation de téléchargement DA formulée par le module GMJ, qui précise la durée du téléchargement demandé. La fonction SUP DLD décide de délivrer ou pas l'autorisation 20 énergétique de téléchargement AT sur la base des informations DURpw, PW, AUTpRo et DURRQ. [0036] Si l'autorisation énergétique de téléchargement AT est délivrée, AT= « OK », le module GMJ accomplira le téléchargement. Dans le cas contraire, AT= « NOK », le module GMJ n'est pas autorisé à réaliser le téléchargement. Selon le cas, la fonction SUP DLD 25 délivrera une demande de pilotage de recharge DR du stockeur auxiliaire BAT _A ou une demande de délestage de consommateur électrique considéré non prioritaire DD. Les demandes DR et DD sont délivrées à une stratégie générale de gestion énergétique du véhicule. A la réception d'une demande DR ou DD, la stratégie générale de gestion énergétique du véhicule procède, selon le cas, au pilotage de la recharge du stockeur 30 auxiliaire BAT _A ou au délestage d'un ou plusieurs consommateurs électriques considérés non prioritaires, de manière à produire les conditions nécessaires à la délivrance de l'autorisation énergétique de téléchargement AT = « OK ». PWDLD. L'autorisation AUTpRo est fournie à la fonction SUP DLD. 9 [0037] Les différentes étapes du procédé de gestion énergétique de téléchargements selon l'invention sont maintenant décrites ci-après en référence aussi à la Fig.3. Comme montré à la Fig.3, le procédé comprend essentiellement sept étapes Si à S7. [0038] L'étape Si fait appel à la fonction DE PW qui détecte la capacité de production 5 d'énergie électrique du véhicule via le régime moteur RPM. Le téléchargement n'est réalisé que lorsque le véhicule est en capacité de produire de l'énergie électrique, ici par conversion d'énergie mécanique en énergie électrique via l'alternateur ALT. La sortie PW = « OK », qui indique que le moteur thermique EG est tournant (RPM 0 tr/mn) et entraîne en rotation l'alternateur ALT, est donc nécessaire pour la poursuite du processus vers l'étape S2. Dans 10 le cas contraire (RPM = 0 tr/mn), l'étape Si délivre la sortie PW= « NOK » qui boucle le processus en attente d'un démarrage du moteur thermique EG. [0039] L'étape S2 fait appel à la fonction CHA DSP pour déterminer la charge électrique SOCDsp dont dispose le stockeur auxiliaire BAT _A et qui serait attribuable à un téléchargement. La charge électrique disponible SOCDsp est donnée par la différence, 15 SOCDsp = SOCDoup - SOCmiN, entre l'état de charge courant SOCcouR et l'état de charge minimum SOCIAN du stockeur auxiliaire BAT A. Typiquement, les états de charge SOC sont donnés en pourcentage. De préférence, l'état de charge minimum SOCmIN du stockeur auxiliaire BAT _A sera fixé dans la fourchette de 40% à 70%, de façon à garantir la fourniture des besoins électriques déjà attribuées au stockeur auxiliaire BAT _A et ne pas impacter la 20 durabilité de celui-ci. [0040] L'étape S3 fait appel à la fonction DUR DSP qui calcule la durée DURpw d'alimentation électrique que peut assumer le stockeur auxiliaire BAT _A pour un téléchargement. La durée DURpw, en heures, est donnée par l'égalité : DURpw = (SOCDsp / 100) x (CAP BAT A / I DLDAv) 25 [0041] avec SOCDsp étant la charge électrique disponible, CAP BAT A, en Ampère-heure (Ah), étant la capacité du stockeur auxiliaire BAT _A et I DLDAv étant le courant moyen consommé pour un téléchargement. [0042] L'étape S4 fait appel à la fonction PW DSP pour prédire si la capacité maximale de production d'énergie électrique du véhicule au régime moteur considéré RPM (en tr/min) 30 permettra d'alimenter les consommateurs électriques déjà activés ainsi que le téléchargement en cours d'autorisation. Pour cela, il est calculé ici la réserve de puissance électrique R PW. L'égalité suivante est utilisée : 10 R PW = PMAXDsp - (PCONS + MGRpw) [0043] avec PMAXDsp étant la puissance électrique maximale que peut produire l'alternateur ALT au régime moteur RPM considéré, PCONS étant la puissance électrique nécessaire pour alimenter les différents consommateurs électriques activés dans le véhicule 5 et MGRpw étant une marge de puissance pour l'estimation. [0044] La puissance électrique maximale est calculée avec l'égalité suivante : PMAXDSP = (RDMAX X TDMAX x (2-rr/60) x RD x RPM) I x FCpmAx [0045] avec RDmAx étant le rendement de l'alternateur pour le courant maximum qu'il peut délivrer au régime moteur RPM considéré, TDMAX étant le couple de l'alternateur ALT pour le 10 courant maximum qu'il peut délivrer au régime moteur RPM considéré, RD étant le rapport de démultiplication du couplage mécanique (par poulie et courroie typiquement) entre le vilebrequin du moteur thermique EG et l'arbre de l'alternateur ALT et FCpmAx étant un facteur de correction pour l'ajustement du calcul. [0046] La puissance PCONS, consommée par les différents consommateurs activés, est 15 calculée avec l'égalité suivante : PCONS = (U Prod x I Prod) I x FCpcoNs [0047] Avec U Prod étant la tension de régulation, en Volt, de l'alternateur ALT, I Prod étant le courant, en Ampère, débité par l'alternateur ALT et FCpcoNs étant un facteur de correction pour ajustement du calcul. 20 [0048] L'étape S5 fait appel à la fonction PW RQ pour déterminer la puissance électrique nécessaire PWDLD pour le téléchargement. La puissance électrique nécessaire PWDLD est typiquement comprise dans la fourchette de 10 W à 100 W. [0049] La puissance électrique nécessaire W P - - DL D , en Watt, est calculée avec l'égalité suivante : 25 PWDLD = U Prod x I DLDAv x FCPWDLD [0050] avec FCPWDLD étant un facteur de correction pour l'ajustement du calcul. [0051] L'étape S6 fait appel à la fonction AUT DLD pour déterminer l'autorisation électrique de téléchargement AUTpRo, liée à la capacité de production électrique du 11 véhicule, en comparant la réserve de puissance électrique R PW pouvant être allouée au téléchargement à la puissance électrique W P - - DLD requise pour le téléchargement. Dans le calcul, il est pris en compte ici une marge de puissance de sécurité MGAur, afin d'éviter de saturer la production d'énergie électrique. La marge de puissance de sécurité MGAur est 5 typiquement comprise dans la fourchette de 50 W à 200 W. [0052] L'autorisation électrique de téléchargement AUTRRQ pourra prendre trois états qui sont « OK », « NOK » et « NOK+ » et correspondent respectivement à une autorisation donnée, à une autorisation refusée et à une autorisation refusée avec la nécessité d'un délestage de consommateur considéré non prioritaire, selon le résultat de la comparaison 10 entre R PW et W P - - DLD, comme indiqué ci-dessus : 1) Si R PW (PWDLD + MGAuT), alors AUTRRQ = « OK », 2) Si PWDLD R PW MGAur, alors AUTRRQ = « NOK », et 3) Si MGAur > R PW, alors AUTRRQ = « NOK+ ». [0053] L'étape S7 fait appel à la fonction SUP DLD pour prendre les décisions relatives à 15 l'autorisation énergétique de téléchargement AI, la demande de pilotage de recharge DR et la demande de délestage DD de consommateur électrique considéré non prioritaire. Les décisions sont prises comme indiqué ci-dessous. [0054] Concernant l'autorisation énergétique de téléchargement AI, celle-ci est donnée, AI = « OK », notamment dans les deux cas suivants : 20 - 1) L'autorisation électrique de téléchargement AUTRRQ est acquise à l'étape S6 avec AUTRRQ = « OK ». 2) L'autorisation électrique de téléchargement AUTRRQ n'est pas acquise à l'étape S6 avec AUTRRQ = « NOK », mais la durée d'alimentation électrique disponible DURpw est supérieure ou égale à la durée DURRQ du téléchargement demandé, 25 DURpw DURRQ. [0055] L'autorisation énergétique de téléchargement AI n'est pas donnée, AI = « NOK », notamment dans les deux cas suivants : - 1) L'autorisation électrique de téléchargement AUTRRQ n'est pas acquise à l'étape S6 avec AUTRRQ = « NOK+ >>. 12 - 2) L'autorisation électrique de téléchargement AUTRRQ n'est pas acquise à l'étape S6 avec AUTRRQ = « NOK » et la durée d'alimentation électrique disponible DURpw est inférieure à la durée DURRQ du téléchargement demandé, DURpw REVENDICATIONS1. Procédé de gestion énergétique de téléchargements sans fil de données dans un véhicule comprenant des moyens de production d'énergie électrique (ALT), une batterie principale (BAT) et un stockeur d'énergie électrique auxiliaire (BAT A), ledit procédé comprenant une vérification préalable de la capacité du véhicule à fournir une énergie électrique nécessaire audit téléchargement, et une autorisation de téléchargement qui est délivrée lorsque ladite vérification préalable est positive par rapport à des critères prédéterminés, caractérisé en ce que ledit téléchargement ne peut être autorisé que si lesdits moyens de production d'énergie électrique sont actifs (RPM, PW) et ladite vérification préalable comporte une vérification de la capacité dudit stockeur d'énergie électrique auxiliaire (BAT A) à fournir une durée d'alimentation électrique (DURRQ) nécessaire pour ledit téléchargement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits critères prédéterminés autorisant une vérification préalable positive et la délivrance de ladite autorisation de téléchargement comprennent la satisfaction de la condition suivante : DURpw k DURRQ dans laquelle DURpw est une durée d'alimentation électrique que peut fournir ledit stockeur d'énergie électrique auxiliaire (BAT A) pour ledit téléchargement et DURRQ est ladite durée d'alimentation électrique nécessaire pour ledit téléchargement. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend également une demande de pilotage (DR) d'une recharge dudit stockeur d'énergie électrique auxiliaire (BAT A) lorsque celui-ci n'est pas en capacité de fournir ladite durée d'alimentation électrique nécessaire (DURRQ) pour ledit téléchargement. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits critères prédéterminés autorisant une vérification préalable positive et la délivrance de ladite autorisation de téléchargement comprennent la satisfaction de la condition suivante : R PW k (PWDLD + MGAur) dans laquelle R PW est une réserve de puissance électrique disponible dans lesdits moyens de production d'énergie électrique (ALT), PWDLD est la puissance électrique nécessaire pour réaliser ledit téléchargement et MGAur est une marge de puissance de sécurité prédéterminée. 14 5. 56. 7. 10 8. 15 9. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend également une demande de délestage (DD) d'au moins un consommateur électrique considéré non prioritaire (CSNp) lorsque ladite réserve de puissance électrique (R PW) est inférieure à ladite marge de puissance de sécurité prédéterminée (MGANT). Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite marge de puissance de sécurité prédéterminée (MGANT) est comprise dans une fourchette de 50 W à 200 W. Unité électronique de commande (MAJ) comportant une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule à moteur thermique (EG) comprenant un alternateur (ALT), en tant que moyens de production d'énergie électrique, une batterie principale (BAT) et un stockeur d'énergie électrique auxiliaire (BAT A), caractérisé en ce qu'il comprend une unité électronique de commande (MAJ) selon la revendication 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite batterie principale est une batterie au plomb (BAT) et ledit stockeur d'énergie électrique auxiliaire est une batterie de type lithium-ion (BAT A).