Brevet FR3086087A1 — publié le 20200320

Description Titre de l'invention : SYSTEME DE LIAISON DE DONNEES D'ALARME PROVENANT DE CAPTEURS SANS FIL PHY- SIQUEMENT DISSOCIES A UN TRAIN EN MOUVEMENT Domaine technique 100011 La présente invention concerne un système de liaison de données d'alarme provenant de capteurs sans fil physiquement dissociés à un train en mouvement. En particulier, la présente invention concerne un système de liaison de données d'alarme provenant de capteurs sans fil physiquement dissociés à un train en mouvement, lequel capteur sans fil est fixé à une boîte d'essieu de roues d'un wagon de train pour détecter une alarme de surchauffe. Technique antérieure [0002] Dans le domaine de la sécurité ferroviaire, lorsqu'un quelconque roulement de roue d'un wagon passe en alarme température, il est essentiel que le conducteur du train soit notifié du problème quasi-immédiatement. La raison en est qu'une augmentation inattendue et importante de la température d'un roulement de roue est typiquement annonciatrice d'une rupture catastrophique de ce roulement. Résumé de l'invention [0003] Le concept inventif de base met à disposition un système de liaison de données d'alarme provenant de capteurs sans fil physiquement dissociés à un train en mouvement, lequel capteur sans fil est fixé à une boîte d'essieu de roues d'un wagon de train pour détecter une alarme de surchauffe afin de permettre à un conducteur de ralentir ou stopper le train. Le système ayant un appareil de surveillance en cabine incluant un processeur connecté à une mémoire, un clavier, un écran d'affichage, un GPS, un modem cellulaire et un réseau, la localisation courante du capteur sans fil étant déterminée par le GPS, la localisation courante déterminée par GPS du capteur sans fil étant publiée avec des détails pertinents de l'alarme de surchauffe au moyen d'un émetteur sans fil cellulaire à destination d'un Agent de Messages de "Publication et Abonnement", les détails pertinents du message d'alarme de surchauffe étant poussés vers un Serveur dans lequel l'alarme est alors validée, la localisation GPS étant transcrite en un "Topic Cellule de Localisation" pour l'Agent de Messages, les détails de l'alarme étant ensuite publiés sur ce Topic, une localisation géographique d'un appareil / relais de surveillance qui est monté dans une cabine conducteur à une extrémité avant de la locomotive étant déterminée par GPS, la localisation géographique déterminée de l'appareil / relais de surveillance étant utilisée pour s'abonner au même Topic Cellule de Localisation que celui sur lequel le serveur vient juste de 2 publier les détails de la nouvelle alarme, la notification d'alarme de roue étant poussée vers le système appareil / relais de surveillance par l'Agent de Messages, des contrôles de validation étant effectués auprès du système appareil / relais de surveillance pour déterminer si l'alarme, telle que reçue, est associée à l'une des voitures du train courant, et si la condition d'alarme est confirmée comme appartenant bien au train courant, l'Appareil / Relais de surveillance note immédiatement qu'il y a un problème. [0004] Un premier aspect de la présente invention prévoit de subdiviser chaque pays du monde en une grille de "Cellules" basée sur la technologie UMTS, et d'attribuer à chaque Cellule un Identifiant unique à quatorze chiffres, composé d'un Code Opérateur à quatre chiffres, d'une valeur de Longitude incrémentielle à quatre chiffres, et d'une valeur de Latitude incrémentielle à quatre chiffres, avec des caractères de séparation de type "trois points" entre chaque groupe. [0005] Selon un deuxième aspect de la présente invention, les identifiants de Cellule sont utilisés en tant que Topics de l'Agent de Messages, chaque Topic identifiant de manière effective une zone géographique spécifique, d'approximativement 10 km par 10 km de côté, et, lorsqu'un quelconque capteur passe en alarme, la localisation GPS du capteur étant utilisée pour déterminer exactement dans quelle Cellule l'alarme a été déclenchée, et une nouvelle notification d'alarme étant alors publiée sur le Topic Identifiant spécifique de cette Cellule. [0006] Selon un troisième aspect de la présente invention, l'Appareil / Relais de surveillance de chaque train détermine sa propre position GPS, laquelle position étant utilisée pour recalculer en continu quelle Cellule il traverse et à quels Topics associés de l'Agent de Messages il doit s'abonner et desquels il doit se désabonner. [0007] Selon encore un autre aspect de la présente invention, trois Cellules sont réservées pour des services de trains courte distance à faible vitesse, et jusqu'à six Cellules sont réservées pour des services de trains longue distance à grande vitesse, les réservations étant appelées "Découpage Cellulaire de Localisation de Déplacement". [0008] Selon encore un autre aspect de la présente invention, il est déterminé si un quelconque Appareil / Relais de surveillance individuel accepte ou rejette la notification d'alarme qu'il a reçue, chaque voiture suivant le trajet de la voiture qui la précède, et de ce fait, pour une position terrestre spécifique, quel que soit un vecteur de direction d'un wagon passant à cette position, tous les wagons du train ayant le même vecteur de direction en passant à cette position, l'Appareil / Relais de surveillance de chaque train recevant, traitant et sauvegardant : une "détermination" de sa position GPS, ainsi que sa vitesse au sol et sa direction à chaque seconde, et l'Appareil / Relais de surveillance, lorsqu'il reçoit une notification d'alarme, comparant sa propre vitesse à la vitesse du capteur, au moment où l'alarme a été initialement rapportée, puis comparant sa direction à la localisation géographique exacte à laquelle l'alarme a été 3 initialement rapportée, les deux vérifications permettant à l'Appareil / Relais de surveillance d'accepter ou de rejeter la propriété de l'alarme reçue, et l'Appareil / Relais de surveillance publiant alors cette décision sur le même Topic que celui sur lequel la notification d'alarme avait été initialement publiée. [0009] Selon encore un autre aspect de la présente invention, lorsqu'au moins deux trains de la flotte d'un même opérateur se déplacent sur des voies parallèles et entrent tous les deux dans la même gare au même moment, et que l'un des capteurs de roue de l'un ou l'autre des au moins deux trains public une alarme, les deux Appareils / Relais de surveillance acceptent la propriété de l'alarme. [0010] Selon encore un autre aspect de la présente invention, les vitesses d'au moins un premier train par rapport à au moins un deuxième train sont comparées, ainsi que les directions, et étant donné que chaque Appareil / Relais de surveillance public sa revendication de propriété de l'alarme sur le même Topic Cellule que celui sur lequel la notification d'alarme avait été initialement publiée, les deux revendications seront ensuite poussées vers les deux systèmes Appareil / Relais de surveillance, chaque Appareil / Relais de surveillance comparant sa propre revendication de la notification d'alarme à la revendication faite par son homologue, l'un des deux cédant le passage et publiant en retour cc "céder le passage" sur le Topic Cellule, permettant au propriétaire réel de la notification d'alarme de lancer une alarme interne dans la cabine, alertant le conducteur de l'alarme telle que détectée. [0011] Selon encore un autre aspect de la présente invention, le réseau est l'un d'un LAN et d'un WLAN. [0012] Selon encore un autre aspect de la présente invention, le fonctionnement de l'Appareil / Relais de surveillance ne nécessite aucune connaissance sur la locomotive ou sur la configuration des wagons. [0013] Selon un aspect final de la présente invention, les détails pertinents de l'alarme de surchauffe incluent l'augmentation de température. [0014] Ces avantages de l'invention ainsi que d'autres seront mieux compris et évalués par l'homme du métier en référence à la description ci-après ainsi qu'aux revendications et aux dessins joints. Brève description des dessins [0015] Nous allons maintenant décrire l'invention, à titre d'exemple, en nous référant aux dessins joints, dans lesquels : [0016] [fig.l] est une vue en perspective des composants du système selon une forme de réa- lisation préférée de la présente invention, [0017] [fig.2] est un schéma fonctionnel présentant les composants qui constituent un or- dinateur de cabine selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, 100181 Ifig.31 est une vue en plan présentant le concept de découpage géométrique en cellules selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, [0019] [fig.4] est une vue en plan d'un Découpage Cellulaire de Localisation de Dé- placement selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, [0020] [fig.5] est une vue de dessus d'un train se déplaçant sur une voie, montrant une direction d'une seule voiture décomposée en ses composantes vectorielles selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, [0021] [fig.6] est une vue en plan schématique montrant une situation de votre entre trains homologues selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, [0022] [fig.7] est une vue en plan schématique montrant une action de votre entre trains ho- mologues selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, et [0023] [fig.8] est une vue en plan schématique montrant les Précisions Absolue et Relative de données GPS selon une forme de réalisation préférée de la présente invention. Description des modes de réalisation [0024] La description détaillée ci-après fait référence aux dessins joints. A chaque fois que possible, les mêmes numéros de références sont utilisés dans les dessins et dans la description ci-après pour désigner les éléments identiques ou similaires. Bien que plusieurs exemples de formes de réalisation et de caractéristiques de la présente invention soient décrits dans le présent document, des modifications, adaptations et autres mises en oeuvre sont possibles sans sortir de l'esprit et du cadre de la présente invention. Par conséquent, la description détaillée ci-après n'a pas vocation à limiter la présente invention, le véritable cadre de la présente invention étant défini par les revendications jointes. [0025] La Figure 1 illustre un système 100 de liaison de données d'alarme provenant de capteurs sans fil 1 physiquement dissociés à un train 9 en mouvement. Le capteur sans fil 1 est fixé à une boîte d'essieu de roues 10 d'un wagon 8 du train 8 pour détecter une alarme de surchauffe afin de permettre à un conducteur (non représenté) de ralentir ou stopper le train. Les détails pertinents de l'alarme de surchauffe incluent l'augmentation de température. [0026] La Figure 2 illustre un ordinateur ou appareil / relais de surveillance de cabine 6 qui comporte un processeur 20 connecté à un support de stockage lisible par ordinateur ou mémoire 12, un clavier 16, un écran d'affichage 15, un GPS 11, un modem cellulaire 14 et un réseau 13. Pendant le fonctionnement, la localisation courante du capteur sans fil 1 est déterminée au moyen du GPS 11. Le terme GPS se veut inclure tout système de navigation par satellite incluant le GPS américain et le Galileo européen. De plus, l'appareil / relais de surveillance 6 s'associe automatiquement à tout capteur sans fil qui rapporte une alarme concernant une quelconque roue du train courant. Le fonc- tionnement de l'appareil / relais de surveillance ne nécessite aucune connaissance sur la locomotive ou sur la configuration des wagons. L'appareil / relais de surveillance permet le stockage de plusieurs pannes dans la mémoire pour en permettre l'examen lors d'un entretien au sol. [0027] Lorsque le capteur sans fil 1, qui est fixé à la boîte d'essieu de roues 10 du wagon 8, détecte une alarme de surchauffe, il détermine sa position courante à l'aide du GPS 2 et utilise un réseau sans fil cellulaire 3 pour publier tous les détails pertinents de l'alarme à destination d'un Agent de Messages de "Publication et Abonnement" 4. Ce message d'alarme est ensuite "poussé" vers un Serveur 5, où l'alarme est validée, la localisation GPS transcrite en un nouveau "Topic Cellule de Localisation" pour l'Agent de Messages 4 et des détails de l'alarme sont ensuite publiés sur ce Topic. [0028] Pendant ce temps, ImAppareil / Relais de surveillance" 6, qui est monté dans la cabine conducteur à l'avant de la locomotive 7, utilise également le GPS 2 pour déterminer sa propre localisation géographique puis utilise cette localisation pour s'abonner au même "Topic Cellule de Localisation" que celui sur lequel le serveur 5 vient de publier des détails de la nouvelle alarme. [0029] L'Agent de Messages 4 "pousse" ensuite la notification d'alarme de roue vers le système "Appareil / Relais de surveillance" 6, qui effectue ensuite de nombreux contrôles de validation pour déterminer si l'alarme (telle que reçue) est associée à l'une des voitures 8 du train courant. Si la condition d'alarme est confirmée comme appartenant au train courant, l'Appareil / Relais de surveillance 6 informe immédiatement le conducteur qu'il y a un problème. Le conducteur peut alors agir en conséquence et (si nécessaire) ralentir ou même stopper le train. [0030] La Figure 3 illustre un Découpage Géographique en Cellules de Localisation. Ici, chaque pays est subdivisé en une grille de "Cellules" basée sur la technologie UMTS, chaque Cellule 19 ayant une dimension de 0,1° de Longitude par 0,1° de Latitude, avec un chevauchement de 5 %. Chaque Cellule 19 reçoit ensuite un Identifiant unique à quatorze chiffres, composé d'un Code Opérateur à quatre chiffres, d'une valeur de Longitude incrémentielle à quatre chiffres, et d'une valeur de Latitude incrémentielle à quatre chiffres, avec des caractères de séparation de type "trois points" entre chaque groupe. [0031] Ces identifiants de Cellule 30 sont ensuite utilisés en tant Topics de l'Agent de Messages 4, chaque Topic identifiant de manière effective une zone géographique spécifique, d'approximativement 10 km par 10 km de côté. Lorsqu'un quelconque capteur passe en alarme, la localisation GPS du capteur étant utilisée pour déterminer exactement dans quelle Cellule l'alarme a été déclenchée, et une nouvelle notification d'alarme est alors publiée sur le Topic Identifiant 30 spécifique de cette Cellule. [0032] Pendant ce temps, l'Appareil / Relais de surveillance 6 de chaque train détermine 6 également sa propre position GPS, puis utilise cette position pour recalculer en permanence quelle Cellules 19 il traverse 21 et à quels Topics associés de l'Agent de Messages 4 il doit s'abonner et desquels il doit se désabonner. Le nombre réel de Cellules auquel l'Appareil / Relais de surveillance 6 d'un train s'abonnera est déterminé par sa vitesse. Par exemple, trois Cellules pour des services de trains courte distance à faible vitesse, et jusqu'à (potentiellement) six Cellules pour les services de trains longue distance à grande vitesse. Ce nombre sera appelé "Découpage Cellulaire de Localisation de Déplacement". [0033] Cependant, l'utilisation du Découpage Cellulaire de Localisation de Déplacement signifie que toute alarme publiée sur une Cellule spécifique sera reçue et analysée par les Appareils / Relais de surveillance 6 de tous les trains qui sont encore abonnés à cette Cellule. Comme le nombre de trains que cela pourrait affecter est inconnu, l'invention doit maintenant déterminer si un quelconque Appareil / Relais de surveillance 6 individuel devrait accepter ou bien rejeter la notification d'alarme qu'il a reçue. Cependant, cette détermination est couverte dans la section suivante de la présente description. [0034] Bien que le Découpage Cellulaire de Localisation de Déplacement limite les noti- fications d'alarme à seulement ceux des trains qui se sont abonnés aux Cellules affectées, il ne peut pas (lui-même) être utilisé pour déterminer quelles alarmes sont directement associées à ce train. Par exemple : tel qu'illustré sur la Figure 4, on voit deux trains passant chacun à l'intérieur de la même Cellule. Etant donné que les deux trains seront abonnés au même Topic Localisation (SCOT.0023.0464), il est nécessaire de comprendre comment l'Appareil / Relais de surveillance de chaque cabine détermine lequel de ces deux trains doit accepter la propriété de l'alarme de capteur. [0035] Quel que soit le nombre de voitures qui compose un train, chaque voiture suivra le trajet de la voiture qui la précède (voir Figure 5). Cela signifie que, pour une position au sol spécifique 41, quel que soit le vecteur de direction 42 de la voiture passant à cette position 41, toutes les voitures du train ont le même vecteur de direction 42 en passant à cette position 41. Il n'y a aucune exception à cette règle (voir Figure 7). [0036] Bien que cette technique de "vitesse à un instant donné" et de "cap à une localisation donnée" garantira que l'Appareil / Relais de surveillance ne réagisse et n'accepte la propriété que pour les alarmes pour lesquelles il le doit, il existe encore des cas dans lesquels plus d'un Appareil / Relais de surveillance pourrait accepter la propriété de la même notification d'alarme. La Figure 6 montre l'un de ces cas. [0037] Sur la Figure 6, on peut voir deux trains de la flotte d'un même opérateur se déplaçant sur des voies parallèles et entrant tous les deux dans la même gare en même temps. A ce moment, l'un des capteurs de roue publie une alarme de température. Maintenant, même si ce scénario est extrêmement improbable, il doit tout de même 7 être considéré et la question demeure : quel train acceptera la propriété de l'alarme ? [0038] En comparant les vitesses et les directions de la notification d'alarme 34 pour chaque train 35, 36 individuellement, les deux systèmes Appareils / Relais de surveillance accepteraient alors (initialement) la propriété de cette alarme. Cependant, en comparant la vitesse du TRAIN n°1 à celle du TRAIN n°2 (ainsi que leurs directions), on peut voir que l'alarme appartient au TRAIN n'l. Etant donné que chaque Appareil / Relais de surveillance publie sa revendication de propriété de l'alarme sur le même Topic Cellule que celui sur lequel l'alarme avait été initialement publiée, les deux revendications seront ensuite toutes les deux poussées vers les deux Appareils / Relais de surveillance. [0039] Chaque Appareil / Relais de surveillance peut maintenant comparer sa propre reven- dication de la notification d'alarme à la revendication faite par son homologue. L'un des deux va céder le passage et publier en retour ce "céder le passage" sur le Topic Cellule, permettant au propriétaire réel de la notification d'alarme de lancer une alarme interne dans la cabine, alertant le conducteur qu'une alarme a été détectée. Le concept est présenté sur la Figure 7. [0040] Selon maintenant la Figure 8, un point crucial à considérer ici concerne la précision "absolue" des données GPS. Par défaut, les déterminations de localisation GPS sont précises à environ quatre mètres. Ce n'est pas à cause de défauts de la technologie mais plutôt à cause de décalages aléatoires qui sont délibérément appliqués aux données pour garantir que (bien que précise) ce ne soit pas une précision chirurgicale ! Cependant, bien que la précision "absolue" ne soit pas si grande, la précision "relative" (qui peut être obtenue par GPS Différentiel) est très élevée (typiquement de 10 cm), et est donc plus que suffisamment précise pour déterminer sur quelle roue de quel côté de quel bogie de quel wagon un capteur a déclenché une alarme. [0041] Là encore, cette précision relative est un produit de locomotion ferroviaire et renvoie à la Figure 5 (compréhension d'un vecteur mouvement du wagon à une position de rail déterminée). Les trains et les wagons suivent une série de vecteurs-positions déterminés au fur et à mesure qu'ils se déplacent. Sur la Figure 8 ci-après, ces positions déterminées sont représentées sous la forme d'une série de marques blanches (éléments 37 et 38), tandis que les trajets de l'Appareil / Relais de surveillance 39 et du capteur 40 mesurés par GPS sont représentés en gris. Comme on peut le voir - en raison des décalages GPS, elles en sont pas parfaitement corrélées avec les marques blanches. [0042] Cependant, en regardant cinq déterminations de localisation (en noir) représentées après la "Référence de Temps" (éléments 41 et 42), on peut voir que l'Appareil / Relais de surveillance et le capteur affichent tous les deux les mêmes décalages par rapport aux marques de référence. Etant donné que la position de l'antenne GPS de l'Appareil / Relais de surveillance est fixée à une localisation connue et mesurée (idéalement sur le 8 toit dc la locomotive), cela signifie que (connaissant le cap et la géométrie dc chaque wagon), on peut calculer (à 10 cm près) la position du capteur affecté par rapport à la position de l'antenne GPS de l'Appareil / Relais de surveillance. [0043] Tl y a deux principaux avantages à cette invention, à savoir : la capacité à associer au- tomatiquement des capteurs à des trains sans avoir à gérer des structures hiérarchiques de biens matériels complexes (et difficile à entretenir) ; la capacité à porter immédiatement des alarmes de température de roulement de roue de wagon à l'attention du conducteur du train ou du système de gestion de sécurité informatisé des trains. [0044] La présente invention utilise trois méthodologies distinctes de liaison des données provenant de ces capteurs aux biens matériels mobiles spécifiques sur lesquels ils sont fixés. En effet, elle aborde le problème de savoir quels wagons constituent quels trains, en associant "dynamiquement" les capteurs mobiles à la bonne locomotive et au bon Appareil / Relais de surveillance monté dans la cabine de cette locomotive. Basiqucment, l'invention n'a pas besoin de savoir quels wagons constituent le train complet. En outre, presqu'aucune configuration n'est requise (au-delà de l'allocation dc chaque capteur à un opérateur ferroviaire spécifique), et cela permet une mise en service extrêmement rapide, tout en garantissant que seules les alarmes qui concernent un train spécifique seront envoyées à la Console dc Gestion dc cc train. [0045] Non seulement l'invention réduit l'exigence globale dc bande passante du système, niais elle réduit également considérablement le surdéhit de traitement requis par la Console de Gestion de chaque cabine pour identifier correctement et accepter la propriété des alarmes qui concernent le train respectif. [0046] Par conséquent, des formes de réalisation de ce système décrites dans le présent document tirent nécessairement leurs racines d'un processeur informatique ayant un logiciel selon l'invention pour l'exécution d'opérations proactives pour surmonter les problèmes survenant spécifiquement dans le domaine de l'hidustrie Ferroviaire. [0047] En particulier, ils permettent à des capteurs sans fil autonomes qui sont fixés sur les roues de wagons en déplacement d'être dynamiquement associés au train complet, en permettant ainsi la transmission de données d'alarme et d'état de ces capteurs à un seul ordinateur de capteurs (console Appareil / Relais de surveillance) situé dans la cabine du conducteur du train, ce qui risquerait autrement d'entraîner une dépense considérable ou pire, une panne catastrophique. [0048] Le support de stockage lisible par ordinateur peut être un dispositif tangible capable de retenir et stocker des instructions destinées à être utilisées par un dispositif d'exécution d'instructions. Le support de stockage lisible par- ordinateur peut être, par exemple, mais sans y être limité, un dispositif de stockage électronique, un dispositif de stockage magnétique, un dispositif de stockage otique, un dispositif de stockage électromagnétique, un dispositif de stockage à semi-conducteurs, ou toute combinaison 9 appropriée de ceux-ci. Une liste non exhaustive d'exemples plus spécifiques de supports de stockage lisibles par ordinateur comprend ce qui suit : une disquette d'ordinateur portable, un disque dur, une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire morte programmable et effaçable (EPROM ou mémoire Flash), une mémoire vive statique (SRAM), une mémoire morte de type disque compact portable (CD-ROM), un disque numérique universel (DVD), une carte mémoire flash, une disquette souple, un dispositif à codage mécanique tel que des cartes perforées ou des structures en relief dans unc rainure, sur lequel sont enregistrées des instructions, ou toute combinaison appropriée de ceux-ci. [0049] Des instructions de programme lisibles par ordinateur pour l'exécution d'opérations de la présente invention peuvent être des instructions en assembleur, des instructions à architecture de jeu d'instructions (ISA), des instructions machine, des instructions dépendant de la machine, un microcode, des instructions de micrologiciel, des données de paramétrage d'état, des données de configuration pour circuits intégrés, ou un code source ou bien un code objet écrit dans toute combinaison d'un ou plusieurs langages de programmation, incluant un langage de programmation orienté objet tel que Smalltalk, C++, ou analogue, et des langages de programmation procéduraux, tels que le langage de programmation "C" ou des langages de programmation similaires. [0050] Les instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent être exécutées en- tièrement sur l'ordinateur de l'utilisateur, partiellement sur l'ordinateur de l'utilisateur, sous la forme d'un ensemble de logiciels autonome, partiellement sur l'ordinateur de l'utilisateur et partiellement sur un ordinateur distant ou entièrement sur l'ordinateur distant ou serveur. Dans ce dernier scénario, l'ordinateur distant peut être connecté à l'ordinateur de l'utilisateur par tout type de réseau, incluant un réseau local (LAN) ou un réseau étendu (WAN), ou bien il peut être connecté à un ordinateur externe (par exemple, via Internet par l'intermédiaire d'un Fournisseur de Services Internet). Dans certaines formes de réalisation, des circuits électroniques incluant, par exemple, des circuits logiques programmables, des réseaux logiques prédiffusés programmables (FPGA), ou des réseaux logiques programmables (PLA), peuvent exécuter les instructions de programme lisibles par ordinateur en utilisant des informations d'état des instructions de programme lisibles par ordinateur pour personnaliser les circuits électroniques, pour réaliser des aspects de la présente invention. [0051] Des aspects de la présente invention sont décrits ici en référence à des orga- nigrammes et/ou schémas fonctionnels de procédés, appareils (systèmes), et produits de programmes informatiques selon des formes de réalisation de l'invention. On comprendra que chaque bloc des organigrammes et/ou schémas fonctionnels, et des combinaisons de blocs des organigrammes et/ou schémas fonctionnels, peuvent être mis en oeuvre par des instructions de programme lisibles par ordinateur. [0052] Ces instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent être fournies à un processeur d'un ordinateur à usage général, d'un ordinateur à usage spécial, ou d'un autre appareil de traitement de données programmable pour produire une machine, de telle sorte que les instructions, qui s'exécutent via le processeur de l'ordinateur ou de l'autre appareil de traitement de données programmable, créent des moyens pour mettre en oeuvre les fonctions / actions spécifiées dans le ou les blocs d'organigrammes et/ou schémas fonctionnels. Ces instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent également être stockées sur un support de stockage lisible par ordinateur qui peut commander un ordinateur, un appareil de traitement de données programmable et/ou d'autres dispositifs de façon qu'ils fonctionnent d'une manière particulière, de telle sorte que le support de stockage lisible par ordinateur sur lequel sont stockées des instructions comprenne un article manufacturé incluant des instructions qui mettent en oeuvre des aspects de la fonction / action spécifiée dans le ou les blocs d'organigrammes et/ou schémas fonctionnels. [0053] Les instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent également être chargées sur un ordinateur, un autre appareil de traitement de données programmable et/ou un autre dispositif pour faire en sorte qu'une série d'étapes optionnelles soit exécutée sur l'ordinateur, l'autre appareil programmable ou l'autre dispositif pour produire un traitement mis en oeuvre par ordinateur, de telle sorte que les instructions qui s'exécutent sur l'ordinateur, l'autre appareil programmable ou l'autre dispositif mettent en oeuvre les fonctions / actions spécifiées dans le ou les blocs d'organigrammes et/ou schémas fonctionnels. [0054] Les organigrammes et schémas fonctionnels des Figure illustrent l'architecture, la fonctionnalité et le fonctionnement de mises en oeuvre possibles de systèmes, procédés et produits de programme informatiques selon différentes formes de réalisation de la présente invention. A cet égard, chaque bloc des organigrammes et/ou schémas fonctionnels peut représenter un module, un segment, ou une portion d'instructions, qui comprend une ou plusieurs instructions exécutables pour la mise en oeuvre de la ou les fonctions logicielles spécifiées. Dans certaines mises en oeuvre alternatives, les fonctions notées dans les blocs peuvent apparaitre dans un autre ordre que celui noté sur les Figues. Par exemple, deux blocs représentés l'un après l'autre peuvent en fait être exécutés essentiellement en même temps, ou bien les blocs peuvent parfois être exécutés dans l'ordre inverse, en fonction de la fonctionnalité mise en jeu. On notera également que chaque bloc des organigrammes et/ou schémas fonctionnels, et des combinaisons de blocs des organigrammes et/ou schémas fonctionnels, peuvent être mis en oeuvre par des systèmes matériels à usage spécial qui exécutent les fonctions ou actions spécifiées ou exécutent des combinaisons d'instructions matérielles et logicielles à usage spécial. 11 [0055] La terminologie utilisé ici a uniquement pour objet de décrire des formes de réa- lisation particulières et n'est pas destinée à être limitative. Telles qu'utilisées ici, les formes au singulier "un", "une" et "le", "la" sont destinées à inclure également les formes au pluriel, sauf mention contraire explicite. On comprendra en outre que les termes "comprend", "comprennent" et/ou "comprenant", lorsqu'ils sont utilisés dans la présente description, spécifient la présence de caractéristiques, entités, étapes, opérations, éléments et/ou composants mentionnés, mais n'excluent pas la présence ou l'ajout d'un ou une ou plusieurs autres caractéristiques, entités, étapes, opérations, éléments et/ou composants, et/ou groupes de ceux-ci. [0056] Les descriptions des différentes formes de réalisation ont été présentées à titre d'illustration mais ne sont pas destinées à être exhaustives ou à limiter les formes de réalisation décrites. De nombreuses modifications et variantes se révéleront évidentes pour l'homme du métier sans sortir de l'esprit et du cadre des formes de réalisation décrites. La terminologie utilisée ici a été choisie pour expliquer au mieux les principes des formes de réalisation, l'application pratique ou l'amélioration technique par rapport aux technologies trouvées sur le marché, ou pour permettre à ceux qui ne sont pas du métier de comprendre les formes de réalisation décrites ici. 12 [Revendication I] [Revendication 2]