Brevet FR3076574A1 — publié le 20190712

Description Titre de l'invention : « Procédé et dispositif de diagnostic d'un capteur de différence de pression d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne » Domaine technique [0001] La présente invention a pour objet un procédé de diagnostic d'un capteur de différence de pression d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne selon lequel le capteur de différence de pression est relié par une première conduite de pression au système de gaz d'échappement en amont du filtre à particules et avec une seconde conduite de pression au système de gaz d'échappement en aval du filtre à particules. [0002] L'invention a également pour objet un dispositif de diagnostic d'un capteur de différence de pression d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne selon lequel le capteur de différence de pression est relié par une première conduite de pression au système de gaz d'échappement en amont du filtre à particules et par une seconde conduite de pression au système de gaz d'échappement en aval du filtre à particules. Etat de la technique [0003] Selon le document DE 10 2014 209 840 Al on connaît déjà un procédé et un dispositif de diagnostic d'un filtre à particules selon lequel on exploite la différence de pression sur le filtre à particules, c'est-à-dire la différence entre la pression en amont et celle en aval du filtre à particules. [0004] EXPOSE ET AVANTAGES DE L'INVENTION [0005] La présente invention a pour objet un procédé de diagnostic d'un capteur de différence de pression d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne selon lequel le capteur de différence de pression est relié par une première conduite de pression au système de gaz d'échappement en amont du filtre à particules et avec une seconde conduite de pression au système de gaz d'échappement en aval du filtre à particules, procédé caractérisé en ce qu'on exploite l'énergie du signal de différence de pression fourni par le capteur de différence de pression pour le diagnostic du capteur de différence de pression. [0006] L'invention a également pour objet un dispositif de diagnostic d'un capteur de différence de pression d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne selon lequel le capteur de différence de pression est relié par une première conduite de pression au système de gaz d'échappement en amont du filtre à particules et par une seconde conduite de pression au système de gaz d'échappement en aval du filtre à 2 particules, dispositif caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour exploiter l'énergie du signal de différence de pression fourni par le capteur de différence de pression pour diagnostiquer le capteur de différence de pression. [0007] Le procédé selon l'invention ou le dispositif selon l'invention de diagnostic d'un capteur de différence de pression d'un filtre à particules d'un moteur à combustion interne ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique d'exploiter l'énergie du signal de différence de pression fourni par le capteur de différence de pression pour permettre un diagnostique particulièrement simple du capteur de différence de pression et notamment des conduites de pression. Ainsi, avec très peu de moyens et malgré cela, on pourra, en sécurité, détecter les défauts de fonctionnement du capteur de différence de pression ou des conduites de pression reliées à celui-ci. [0008] Comme développé ci-dessus, de manière particulièrement simple on forme l'énergie du signal de différence de pression en détectant ce signal en un grand nombre d'instants et on filtre avec un filtre passe-bande puis on élève au carré et on additionne. Cela permet de détecter d'une manière sûre un tuyau de conduite de pression qui se serait détaché ou qui aurait une fuite vis-à-vis de l'environnement. [0009] Par la simple exploitation de l'énergie, par comparaison avec des valeurs de com- paraison obtenues selon les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne à l'aide d'un capteur de différence de pression fonctionnant correctement, on pourra faire un diagnostic particulièrement simple du capteur de différence de pression. Le capteur de différence de pression pourra être ainsi simplement détecté comme défectueux si l'énergie est supérieure ou inférieure à la valeur de comparaison ainsi formée. Pour exclure que le résultat ne soit faussé par des effets dynamiques, on exploite l'énergie du signal de différence de pression seulement si pour une durée suffisamment longue, les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne sont stables. [0010] L'exigence pour avoir de telles conditions de fonctionnement stables sont rela- tivement faibles car la durée est, par exemple, de plus d'une demi-seconde avec une variation de la charge inférieure à 10% et une variation de la vitesse de rotation inférieure à 200 RPM (tours par minute) dans la plage de charge moyenne jusqu'à la plage de charge élevée. Même pour un fonctionnement dynamique du moteur à combustion interne on rencontre suffisamment fréquemment de telles phases de fonctionnement stable. Lorsqu'un défaut du capteur de différence de pression est constaté, en fonction du signe algébrique du signal de différence de pression ou en appliquant des procédés plus compliqués, par exemple, en utilisant la corrélation croisée, on pourra distinguer la conduite de pression défectueuse. On peut également déterminer s'il y a simultanément un défaut sur les deux conduites de pression. On reconnaît un défaut dans les deux conduites de pression si l'amplitude du signal de différence de 3 pression tend vers zéro. Brève description des dessins [0011] La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation du procédé et du dispositif de diagnostic d'un capteur de différence de pression à l'aide des dessins annexés dans lesquels : [0012] [fig.1] montre un système de gaz d'échappement équipé d'un filtre à particules, d'un pot amortisseur de sortie et d'un capteur de différence de pression et, [0013] [fig.21 montre schématiquement la succession des étapes d'exploitation du procédé. [0014] [fig.31 montre deux courbes d'impulsions de pression. [0015] DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION [0016] La figure 1 montre un système de gaz d'échappement équipé d'un filtre à particules 1 et d'un pot amortisseur 5 en extrémité. Les gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne arrivent de la conduite des gaz d'échappement 10 dans le filtre à particules 1 puis traversent le filtre à particules 1 puis la conduite de liaison 11 pour arriver dans le pot amortisseur d'extrémité 5 et être évacués à l'extérieur à travers la conduite de sortie de gaz d'échappement 12. En traversant le filtre à particules 1, les particules du gaz d'échappement sont séparées par filtrage de la veine de gaz de sorte que le pot amortisseur 5 évacue seulement des gaz d'échappement par la conduite de liaison 11, ces gaz d'échappement étant alors très largement nettoyés des particules. Le pot d'échappement de sortie 5 amortit le bruit pour qu'à leur sortie de la conduite de sortie de gaz d'échappement 12, le niveau de bruit soit faible ou du moins qu'il soit diminué. [0017] Un capteur de différence de pression 2 (encore appelé capteur de pression diffé- rentielle) permet entre autre de savoir combien de particules ont été accumulées dans le filtre à particules 1 par le filtrage des gaz d'échappement. En exploitant cette différence de pression en amont et en aval du filtre à particules dans la veine des gaz d'échappement on peut estimer combien de particules sont déjà déposées dans le filtre à particules 1 car les particules chargeant le filtre à particules 1 réduisent la section disponible pour le passage de flux de gaz et ainsi la chute de pression de part et d'autre du filtre à particules qui est une mesure de la charge en particules, c'est-à-dire de la quantité de particules contenue dans le filtre à particules 1. Le capteur de différence de pression 2 est relié par une première conduite de pression 3 à la conduite d'arrivée de gaz d'échappement 10 en amont du filtre à particules et par une seconde conduite de pression 4 à la conduite de gaz d'échappement 11 en aval du filtre à particules 1. Le capteur de différence de pression 2 comporte une membrane dont le débattement dépend de la pression relative dans la première conduite de pression 3 et dans la seconde conduite de pression 4 et génère un signal de différence de pression cor- 4 respondant. Si, à partir du signal fournir par le capteur de différence de pression 2 on constate que le filtre à particules 1 contient une grande quantité de particules, alors en fonction d'autres conditions aux limites on peut lancer un procédé dit de régénération selon lequel on brûle par oxydation les particules contenues dans le filtre à particules 1 ; ainsi on transforme les particules en des produits gazeux. Pour faire cette régénération, c'est-à-dire la combustion des particules contenues dans le filtre à particules lil faut générer une température appropriée dans le filtre à particules 1 et ainsi les gaz d'échappement qui arrivent de la conduite de gaz d'échappement 10 doivent contenir encore une quantité suffisante d'oxygène pour permettre l'oxydation du filtre à particules 1. De tels procédés de régénération s'effectuent en commandant de manière appropriée le moteur à combustion interne. [0018] Mais pour cela, il est important que les signaux de mesure fournis par le capteur de différence de pression 2 permettent de déterminer, de manière suffisamment sûre, la charge du filtre à particules 1. Cela permet de constater si la première conduite de pression et la seconde conduite de pression sont ou non défectueuses. En particulier, si les deux conduites de pression ont un trou ou des défauts d'étanchéité ou si un tuyau s'est détaché, alors dans la première conduite de pression 3 ou dans la seconde conduite de pression 4 on n'aura pas la pression en amont ou en aval du filtre à particules, mais la pression ambiante. Le diagnostic selon l'invention constitue un procédé et un dispositif permettant d'identifier en sécurité tout défaut dans les conduites de pression en amont et en aval du filtre à particules 1. [0019] La figure 1 montre en plus un appareil de commande 6 qui exploite au moins les signaux du capteur de différence de pression 2 selon le procédé de l'invention. Habituellement, l'appareil de commande 6 est l'appareil de commande ou de gestion du moteur qui n'exploite non seulement les signaux fournis par le capteur de différence de pression 2, mais également d'autres signaux nécessaires pour la commande du moteur à combustion interne et commande les actionneurs du moteur. Cet appareil de commande 6, notamment dans le développement de la commande du moteur, assure ainsi toutes les fonctions de commande pour réaliser le procédé de l'invention. [0020] Selon l'invention, on exploite l'énergie du signal de différence de pression fourni par le capteur de pression 2. Pour décrire le procédé, on a représenté à la figure 3 le signal de différence de pression 4p en fonction du temps t. La courbe 31 de la figure 3 et le chronogramme du signal de différence de pression 4p pour un capteur de différence de pression 2 fonctionnant normalement, c'est-à-dire dans les deux conduites de pression sont raccordés correctement au capteur de différence de pression 2. En outre, la courbe 32 montre le chronogramme du signal de différence de pression 4p d'un capteur de différence de pression 2 qui est défectueux et dans lequel soit la première, soit la seconde conduite de pression ont une suite vis-à-vis de la pression ambiante. Comme cela apparaît, la pression varie en fonction du temps toujours lorsque le filtre à particules est traversé par une nouvelle impulsion de gaz d'échappement lorsque la différence de pression présente un maximum. Les courbes de pression présentées à la figure 3 ont chacune deux maxima, c'est-à-dire qu'il s'agit de deux phases de combustion et les quantités de gaz d'échappement expulsées à chaque fois du cylindre du moteur à combustion interne au cours d'une opération de combustion traversent le filtre à particules par des pulsations séparées. [0021] Comme les pulsations de pression se déploient à la vitesse du son, les impulsions de sortie sont pratiquement simultanées à la position en amont et en aval du filtre. En théorie, on arrive à l'extinction de l'impulsion de pression contre la membrane du capteur de différence de pression de sorte que ces impulsions de pression ne peuvent être mesurées par un capteur. [0022] En réalité, le filtre amortit les impulsions de pression apparaissant ainsi amorties en aval du filtre à particules 1. Ainsi, et du fait du léger décalage dans le temps, les impulsions de pression seront toujours saisies avec une amplitude de pression diminuées comme cela apparaît sur la courbe 31 de la figure 3. [0023] En revanche, en cas de défaut, il n'y aura pas d'impulsion de pression (tuyau détaché) ou au moins une impulsion de pression réduite (tuyau défectueux) dans le cas d'une conduite de pression défectueuse de sorte que la membrane du capteur ne déclenche pas d'impulsion de pression. Ainsi, l'énergie de pulsation mesurée en cas de défaut est plus grande qu'en cas d'un capteur sans défaut comme cela apparaît sur la courbe de pression 32 de la figure 3. [0024] Les mesures ont montré que l'énergie de pulsation en un seul point de fonc- tionnement en cas de défaut est également inférieure à l'énergie de pulsation d'un cas sans défaut car, du fait des réflexions dans la conduite des gaz d'échappement, on aura également le déclenchement des amplitudes de pulsation existantes. [0025] Pour calculer l'énergie de pulsation il faut tout d'abord préparer le signal de différence de pression pour en extraire les composants caractéristiques du signal (dans le domaine de la fréquence d'allumage ou d'un multiple de la fréquence d'allumage) pour calculer l'énergie. Un procédé simple est d'éliminer la valeur moyenne du signal en retranchant du signal sa valeur moyenne, dans des conditions stationnaires. Cela nécessite néanmoins, en général, que le signal soit enregistré provisoirement sur une certaine période. Une variante économe en ressource consiste à filtre le signal avec un filtre passe-bande qui ne laisse passer que les fréquences caractéristiques (par exemple la fréquence d'allumage). L'énergie de pulsation se calcule alors en faisant le carré et la somme du signal résultant. Ainsi, l'énergie du signal de différence de pression peut se calculer de façon particulièrement simple en détectant le signal de différence de pression en un grand nombre d'instants puis en appliquant un filtre passe-bande et 6 ensuite en faisant la somme. Pour que les composants négatifs ne diminuent pas cette somme on élève d'abord au carré le signal détecté avant de faire la somme et ce n'est ensuite que l'on fait la somme. La détection doit se faire à une fréquence élevée suffisante et notamment la détection doit être plus rapide que la fréquence des différentes opérations de combustion. Même si selon la théorie du traitement du signal on doit utiliser une fréquence qui est au moins deux fois double de la fréquence des opérations de combustion, il faut rechercher une fréquence de détection significativement plus élevée. Les opérations de combustion se font de manière caractéristique à une fréquence allant jusqu'à 200 Hz (moteur à essence à 4 cylindres pour un régime de 6000 T/min) de sorte qu'un taux de détection de 1 KHz est suffisant. [0026] L'énergie ainsi formée du signal de différence de pression peut être alors comparé de façon simple pour juger si le capteur de différence de pression 2 ou les conduites d'alimentation (c'est-à-dire les tuyaux de pression) sont en ordre ou non. Comme les rapports de pression dépendent en outre de la charge et de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, il est avantageux que la valeur de comparaison dépende également d'autres paramètres du moteur à combustion interne. Ces paramètres sont, par exemple, ceux d'un moteur à combustion interne dont le capteur de différence de pression 2 est sans défaut, c'est-à-dire est apte à fonctionner ; ces paramètres peuvent être ceux enregistrés dans un champ de caractéristiques. Si alors, l'énergie effectivement mesurée dépasse de façon significative cette valeur de comparaison, ou diffère de celle-ci, on peut estimer que le capteur de différence de pression est défectueux. [0027] Si les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne varient très ra- pidement, on peut avoir des variations de pression toutefois imprévisibles dans le système de gaz d'échappement qui compliquent l'exploitation fiable de l'énergie du signal de différence de pression. L'exploitation de l'énergie du signal de différence de pression pour diagnostiquer le capteur de différence de pression doit, pour cette raison, se faire toujours si les conditions de fonctionnement sont suffisamment stables sur une durée suffisamment longue. La durée suffisamment longue peut néanmoins être relativement courte car, par exemple, des conditions de fonctionnement stables pour une demi seconde sont parfaitement suffisantes pour une bonne exploitation de l'énergie du signal de différence de pression. L'expression "suffisamment stable" signifie que les conditions de fonctionnement ne varient pas fortement. Pour la charge de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne il suffit, par exemple, que celle-ci ne varie pas dans le sens montant ou descendant de plus 10%. En outre, il est avantageux que la charge du moteur à combustion interne se situe dans une plage moyenne comprise, par exemple, entre 30% et 90% pour un moteur atmosphérique ou entre 30% et 150% dans le cas d'un moteur avec suralimentation (turbocompresseur). 7 [0028] Il est, en outre, avantageux que le signal de différence de pression avant traitement pour déterminer l'énergie, soit soumis à différents filtres, en particulier, un filtre passe-bande. Un filtre passe-haut élimine les signaux de décalage, c'est-à-dire que l'on élimine ainsi la base du signal qui ne varie que très lentement. Un filtre passe-bas permet d'éliminer les perturbations à hautes fréquences générées par exemple, par les effets électromagnétiques. Il est avantageux, de faire un filtrage par un filtre passe-bande avant de calculer l'énergie du signal de différence de pression, le filtre passe-bande étant choisi pour laisser passer les composants du signal résultant des phases de combustion. Ce filtre doit avoir une plage relativement large si le filtre est fixe pour laisser passer les signaux provenant des phases de combustion dans toute la plage des vitesses de rotation du moteur à combustion interne. [0029] Par exemple, dans le cas d'un moteur à combustion interne à essence à quatre cylindre, dans la plage de vitesse de rotation (régime) se situe entre 1000 T/min (=33Hz) et 6000 T/min (=200Hz), on laissera passer les fréquences comprises entre 25 et 250 Hz. En variante, le filtre peut également être à bandes très étroites, mais dans ce cas, il faut l'adapter à la fréquence des phases de combustion. Dans ce cas, on utilisera un filtre dont la plage passante varie avec la fréquence des phases de combustion, c'est-à-dire dans le cas d'un moteur à combustion interne au ralenti, on aura une autre plage passante du filtre que pour une vitesse de rotation plus élevée. [0030] La figure 2 montre la succession des étapes du procédé appliqué par l'appareil de commande 6. Dans la première étape 100 on mesure le signal de différence de pression et on enregistre ce signal en mémoire. Si le capteur de différence de pression est un capteur analogique, on effectue en même temps une conversion analogique / numérique. On convertit ainsi la courbe du signal tel que celui représenté à la figure 3 en une succession de signaux de détection. Dans l'étape 200, on traite ces signaux détectés pour calculer l'énergie du signal de différence de pression. Pour cela, on filtre les signaux détectés avec le filtre passe-bande décrit ci-dessus, on élève au carré, et ensuite on fait la somme et on forme la valeur moyenne sur la durée d'intégration. Cette valeur d'énergie dépendant du point de fonctionnement sera alors comparée à la valeur d'énergie de référence enregistrée dans le champ de caractéristiques pour ce point de fonctionnement. [0031] Dans l'étape 300 suivante on exploite le signal obtenu dans l'étape 200 pour le diagnostic pour savoir si le signal obtenu indique un défaut de fonctionnement du capteur de différence de pression ou des conduites de pression 3, 4. En comparant avec des valeurs de comparaison enregistrées et que l'on a obtenues avec un capteur de différence de pression fonctionnant correctement pour les conditions de fonctionnement déterminées du moteur à combustion interne, on pourra alors déterminer si le capteur de différence de pression est ou non défectueux. Les valeurs de comparaison 8 dépendent des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne. [0032] Si l'on a trouvé un défaut du capteur de différence de pression, le signe algébrique du signal de pression permet de connaître quelle conduite de pression est défectueuse. Si la pression ambiante règne dans la seconde conduite de pression 4, le signe algébrique du signal de différence de pression est en général positif ; si la pression ambiante règne dans la première conduite de pression 3, on aura en général, un signal algébrique négatif. Ce procédé ne fonctionne pas de manière fiable quelles que soient les conditions de fonctionnement, notamment pour un moteur à combustion interne fonctionnant dans des conditions dynamiques. [0033] En plus du diagnostic du signal de différence de pression on propose un autre diagnostic (voir également le document DE 1020 17211575) qui permet également de déterminer laquelle des deux conduites de pression a une fuite vers l'environnement ou si un tuyau s'est détaché. Ce procédé peut être appliqué en continu, en parallèle ou seulement si le diagnostic du signal de différence de pression a permis de constater un défaut du capteur de différence de pression 2 en fréquences. Pour cela, on propose d'exploiter le signal mesuré fourni par le capteur de différence de pression 2 et les pressions modélisées du système de gaz d'échappement par des fonctions de corrélation croisée ou des coefficients de corrélation croisée KKF qui ont été calculés. La fonction de corrélation croisée indique dans quelles mesures de signaux sont analogues ou identiques. Si, par exemple, le filtre à particules est complètement vide, la chute de pression dans le filtre à particules 1 est très faible, c'est-à-dire que le signal de différence de pression ainsi mesuré et le signal de pression modélisé se correspondent et sont très voisins. En fonction de la charge du filtre à particules 1, la similitude entre la pression en amont et en aval du filtre à particules changera. En outre, la pression en aval du filtre à particules est également fortement influencée par la contre-pression opposée par le pot d'échappement en sortie 5. En outre, toutes les conditions de pression régnant dans le système de gaz d'échappement dépendent également de la température et du débit des gaz d'échappement. Ces différentes pressions peuvent alors s'utiliser pour faire un diagnostic du capteur de différence de pression ou de la première conduite de pression 3 et de la seconde conduite de pression 4. [0034] Pour le diagnostic du capteur de différence de pression 2 on forme un coefficient de corrélation croisée KKF qui se calcule comme suit : [0035] KKF Y-o (,XpFiltre mesure kApFiltre rnodèlelj Y20sec.-{ApFi1tre modele)2 [0036] Pour calculer le coefficient KKF on intègre ou on fait la somme du signal sur une durée prédéfinie (ici 20 secondes). Mais on peut également avoir d'autres durées comme, par exemple, 5 secondes dans la mesure où la durée est suffisamment longue pour une corrélation croisée stable, c'est-à-dire calculer des coefficients de corrélation 9 croisée, stables. Le signal Apfiltre, mesure est la valeur mesurée de la différence de pression, c'est-à-dire le signal de sortie fourni par le capteur de différence de pression. La valeur Apfiltre, modèle est la valeur modélisée de la chute de pression dans le filtre à particules. Cette valeur s'obtient par la mesure de valeurs de fonctionnement caractéristiques par l'application du moteur à combustion interne et du système de gaz d'échappement. Ces valeurs sont enregistrées dans un champ de caractéristiques, par exemple, en fonction de la charge et de la vitesse de rotation et elles sont utilisées pour le calcul d'une différence de pression modélisée sur le filtre à particules 1. A côté de la charge et de la vitesse de rotation, on peut également tenir compte d'autres valeurs telles que, par exemple, la température ou la charge modélisée du filtre à particules 1 pour calculer cette différence de pression modélisée Apfiltre, modèle. [0037] Avec ce coefficient KKF on mesure de combien la différence de pression mesurée par le capteur de différence de pression 2, réelle appliquée au filtre à particules 1 coïncide avec la différence de pression du filtre à particules 1 selon un modèle. Si la première conduite de pression 3 ou la seconde conduite de pression 4 a un défaut, cela influence le signal de différence de pression mesurée effectivement par le capteur de différence de pression 2, mais n'a pas d'influence sur la différence de pression modélisée, car cette différence a été obtenue seulement par le modèle. [0038] On peut avoir le défaut dans la première conduite de pression 3 par l'exploitation de la valeur du coefficient KKF. S'il n'y a pas de défaut, la valeur du coefficient KKF est positive. S'il y a un défaut, c'est-à-dire si la pression ambiante apparaît dans la première conduite de pression 3, alors la pression mesurée en amont du filtre à particules 1 sera inférieure à la pression mesurée en aval du filtre à particules de sorte que la chute de pression dans le filtre à particules sera négative ; en d'autres termes, au passage à travers le filtre à particules 1 le gaz ne diminue pas en pression mais augmente en pression. Il en résulte la valeur du coefficient KKF change le signe le signe algébrique et devient négative. La seule exploitation du coefficient KKF permet de constater de manière très simple le défaut de la première conduite de pression 3 qui fait que la pression ambiante règne dans la première conduite de pression 3. En outre, le coefficient KKF peut également avoir un signe algébrique négatif si les conduites de pression 3 et 4 ont été inversées. Cela peut résulter d'un défaut de construction du moteur à combustion interne ou d'un défaut au cours d'une intervention d'entretien. Dans ces conditions, le changement de signe algébrique du coefficient KKF ne se produit pas pendant le fonctionnement continu mais si le coefficient KKF a un signe algébrique négatif dès la mise en route, la cause peut en être en plus d'un défaut de la première conduite de pression également l'inversion des conduites de pression 3 et 4. [0039] Un défaut dans la seconde conduite de pression 4 peut également se constater car, par l'exploitation de l'énergie du signal de pression préparé on peut constater un défaut du capteur de différence de pression ou des conduites de pression 3 et 4 par le coefficient KKF indiquant un défaut de la conduite de pression 4 en aval si le coefficient KKF ne change pas de signe algébrique. Si l'exploitation de l'amplitude dans l'étape 200 constate un défaut, on exploite en plus le signe algébrique du coefficient KKF dans l'étape 300, ce qui permet de constater, de façon simple, un défaut de la conduite de pression 4 en aval. [0040] NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX [0041] 1 Filtre à particules [0042] 2 Capteur de différence de pression [0043] 3 Première conduite de pression [0044] 4 Seconde conduite de pression [0045] 5 Pot d'échappement [0046] 6 Appareil de commande [0047] 10 Conduite l'alimentation en gaz d'échappement [0048] 11 Conduite de liaison [0049] 12 Conduite de sortie de gaz d'échappement 11 [Revendication 11 [Revendication 21 [Revendication 31 [Revendication 41 [Revendication 51 [Revendication 61 [Revendication 71 [Revendication 81