Brevet FR3075269A1 — publié le 20190621

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La presente invention concerne de maniere generale la reduction des emissions polluantes des moteurs a combustion interne. Elle concerne plus particulierement un procede de detection d'un preallumage d'un mélange d'air frais et de carburant dans un cylindre d'un moteur a combustion interne, ledit moteur a combustion interne etant pilote pour tourner a un regime de consigne et fonctionnant selon des cycles de combustion successifs en tournant a un regime moyen et en developpant un couple moyen qui peuvent etre calcules par un couplemetre logiciel. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE On recherche actuellement, dans un cadre legislatif toujours plus contraignant et dans un souci de preservation de l'environnement, des solutions techniques permettant de reduire les quantites de molecules polluantes rejetees par les moteurs a combustion interne dans l'atmosphere. L'une des solutions consiste a mettre sur le marche des moteurs a combustion interne de petite cylindree. Mais on souhaite egalement trouver des solutions qui permettent de 20 preserver les prestations de ces moteurs (en termes de puissance et de couple disponibles). Ces moteurs de petite cylindree sont alors concus pour fonctionner a des niveaux de pression plus eleves, c'est-a-dire qu'ils sont adaptes a comprimer le mélange d'air frais et de carburant present dans les cylindres a des pressions plus 25 elevees que dans les moteurs de plus grosse cylindree. Ces moteurs de petite cylindree sont alors susceptibles d'être utilises sur des points de fonctionnement critiques, notamment a forte charge et a bas regime. En effet, sur ces points de fonctionnement, il peut apparaltre un phenomene dit de pre-allumage qui reduit fortement les prestations des moteurs 30 et qui est en outre potentiellement destructeur pour ces moteurs. Ce phenomene correspond, dans un moteur a allumage commande, a un allumage autonome du mélange d'air frais et de carburant, avant son declenchement par une bougie d'allumage. Cet allumage du mélange dans le cylindre avant que le piston n'ait atteint 2 son point mort haut est alors susceptible de s'opposer au mouvement du piston et donc de freiner le mouvement de rotation du vilebrequin du moteur. Des lors, on souhaite pouvoir detecter rapidement et avec une grande precision ('apparition de ce phenomene de pre-allumage, de fawn a pouvoir 5 modifier rapidement les reglages du moteur afin de le faire disparaitre. Les methodes de detection de ce phenomene qui sont actuellement connues et mises en oeuvre ne donnent pas entierement satisfaction, dans Ia mesure Oil ce phenomene n'est pas detecte avec une fiabilite suffisante, en particulier a bas regime auquel it est difficile de trouver un compromis satisfaisant 10 entre la non-detection et la fausse detection de pre-allumage. En effet, a bas regime, le comportement du moteur est sensible aux resonances provenant de Ia chaine de transmission (boite de vitesses, arbres de transmission, roues, contact des pneus sur la route). Ces resonances ont tendance a fausser les valeurs des coefficients utilises dans l'estimation du couple 15 par couplemetre logiciel, comme par exemple le couplemetre qui est utilise dans le document de brevet FR 17 52730 non encore public a la date de depot de la presente demande. OBJET DE L'INVENTION Afin de remedier a cet inconvenient, Ia presente invention propose une solution de detection fiable et peu onereuse, en ce sens qu'elle ne requiert pour sa mise en oeuvre aucun composant qui n'est pas déjà implante dans les moteurs des vehicules presents sur le march& Elle utilise, pour sa mise en oeuvre, un procede d'estimation par couplemetre logiciel du couple moyen produit lors d'un cycle de combustion du 25 mélange gazeux dans un cylindre du moteur. Par couplemetre logiciel, on entend de maniere connue en soi un procede dans lequel on calcule ledit couple moyen de combustion a partir des durees de defilement, devant un capteur de defilement monte fixe au voisinage d'une couronne solidaire d'un volant d'inertie du moteur ou d'un vilebrequin du 30 moteur, d'une pluralite de reperes de mesure disposes sur ladite couronne. Un tel couplemetre logiciel est connu notamment de nombreux brevets, par exemple de Ia publication FR-A1-2681425 a laquelle on pourra se reporter. On pourra aussi se referer, de maniere non limitative, a d'autres publications telles 3 que FR-A1-2793558, EP-A1-0448603, etc. Plus particulierement, on propose selon l'invention un procede de detection tel que defini dans l'introduction, dans lequel, lorsque les variations du regime de consigne sur trois cycles de combustion successifs restent inferieures a 5 un seuil predetermine, on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs lorsque sont detectees, au cours de ces trois cycles de combustion successifs - une premiere baisse de regime moyen, entre le premier et le deuxieme cycle, qui est superieure a un premier seuil de regime predetermine, et une 10 premiere baisse de la valeur de couple moyen estime par ledit couplemetre, entre le premier et le deuxieme cycle, ladite premiere baisse de la valeur de couple moyen etant superieure a un premier seuil de couple predetermine; puis, - une deuxieme baisse de regime moyen, entre le deuxieme et le troisieme cycle, qui est superieure a un deuxieme seuil de regime predetermine, et 15 une deuxieme baisse de la valeur de couple moyen estime par ledit couplemetre, entre le deuxieme et le troisieme cycle, ladite deuxieme baisse de la valeur de couple moyen etant superieure a un deuxieme seuil de couple predetermine. Dans cette premiere phase de diagnostic, la detection d'une baisse de couple entre le premier et le deuxieme cycle permet d'être plus précis dans la 20 detection d'un pre-allumage a bas regime que la surestimation par le couplemetre logiciel de la seule valeur du couple du deuxieme cycle qui est prevue dans la demande de brevet non encore publiee FR 17 5270. En effet, selon le procede conforme a l'invention, les deux couples sont estimes par le meme couplemetre logiciel et subissent donc sensiblement le meme biais d'estimation dO a l'imprecision a bas regime. Le procede faisant l'objet de cette invention permet donc de mettre en evidence une baisse de couple reelle, independamment de la methode d'estimation, en annulant le biais lie a la methode. Comme cela sera detaille dans la suite de cet exposé en reference aux figures, la demanderesse a constate que le phenomene de pre-allumage s'accompagne d'une chute de couple d'une part entre le premier et le deuxieme cycle et d'autre part entre le deuxieme et le troisieme cycle. C'est donc sur la base de cette observation que l'invention propose de diagnostiquer rapidement ce phenomene de pre-allumage. Comme chacun des couples consecutifs compares sont estimes de la 4 meme maniere par le couplemetre logiciel, ils subissent sensiblement le meme biais d'estimation, ce qui permet d'ameliorer la precision de detection du phenomene de pre-allumage a bas regime. Le procede faisant l'objet de l'invention est alors peu onereux a mettre en 5 ceuvre en ce sens que seuls le couple et le regime du moteur doivent etre estimes afin de pouvoir poser un diagnostic. Or, ces parametres sont generalement déjà estimes sur les vehicules actuels, pour la mise en ceuvre d'autres fonctionnalites. D'autres caracteristiques non limitatives et avantageuses du procede de detection conforme a l'invention, prises individuellement ou selon toutes les 10 combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est prevu une etape d'estimation d'une premiere valeur du regime moyen au cours du premier des trois cycles de combustion successifs, une etape d'estimation d'une deuxieme valeur du regime moyen au cours du deuxieme des trois cycles de combustion successifs, et une etape de comparaison d'un ecart 15 entre la premiere valeur et la deuxieme valeur du regime moyen avec le premier seuil de regime, puis on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs a condition notamment que ledit ecart revele une premiere baisse du regime moyen, d'amplitude superieure audit premier seuil de regime ; 20 - il est prevu une etape d'estimation d'une premiere valeur du couple moyen au cours du premier des trois cycles de combustion successifs, une etape d'estimation d'une deuxieme valeur du couple moyen au cours du deuxieme des trois cycles de combustion successifs, et une etape de comparaison de l'ecart entre la premiere valeur et la deuxieme valeur du couple moyen avec le premier 25 seuil de couple, puis on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs a condition notamment que ledit ecart soit superieur audit premier seuil de couple ; - il est prevu une etape d'estimation de la deuxieme valeur du couple moyen au cours du deuxieme des trois cycles de combustion successifs, une 30 etape d'estimation d'une troisieme valeur du couple moyen au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs, et une etape de comparaison de l'ecart entre la deuxieme valeur et la troisieme valeur du couple moyen avec le second seuil de couple, puis on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs a condition notamment que 5 ledit ecart soit superieur audit second seuil de couple ; et - it est prevu une etape d'estimation de Ia deuxieme valeur du regime moyen au cours du deuxieme des trois cycles de combustion successifs, une etape d'estimation d'une troisieme valeur du regime moyen au cours du troisieme 5 des trois cycles de combustion successifs, et une etape de comparaison de l'ecart entre la deuxieme valeur et la troisieme valeur du regime moyen avec le deuxieme seuil de regime, puis on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs a condition notamment que ledit ecart soit superieur audit second seuil de regime. 10 L'invention concerne egalement un procede de pilotage d'un moteur a combustion interne, comportant : - une etape d'elaboration d'un ensemble de consignes, parmi lesquelles un regime de consigne, - une etape de pilotage du moteur a combustion interne selon lesdites 15 consignes, - une &tape de diagnostic au cours de laquelle un procede de detection est mis en oeuvre, puis, si un pre-allumage est detect& - une &tape de correction de l'une au moins desdites consignes. L'invention concerne aussi un moteur a combustion interne comportant : 20 - au moins un cylindre a l'interieur duquel coulisse un piston, - un vilebrequin qui est retie au piston, - un moyen d'estimation du regime moyen, adapte a estimer Ia vitesse de rotation du vilebrequin, - un moyen d'estimation du couple moyen, adapte a estimer le couple 25 exerce par le piston sur le vilebrequin, et - un calculateur adapte a mettre en oeuvre un procede de detection tel que precite. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexes, donnes 30 titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste ('invention et comment elle peut etre realisee. Sur les dessins annexes : - la figure 1 est une vue schematique en coupe d'un moteur a 6 combustion interne conforme a l'invention ; - la figure 2 est un graphique illustrant les variations du regime instantane et du regime moyen du moteur a combustion interne de la figure 1, en l'absence de phenomene de pre-allumage ; 5 - la figure 3 est un graphique illustrant les variations du regime instantane et du regime moyen du moteur a combustion interne de la figure 1, en presence de phenomene de pre-allumage ; et - la figure 4 est un organigramme illustrant les stapes de mise en oeuvre d'un procede de detection conforme a l'invention. 10 Sur la figure 1, on a represents schematiquement un bloc-moteur 2 de moteur a combustion interne 1. Ce bloc-moteur 2 se presente en quatre parties principales, dont un bloccylindres 3, un carter d'huile 5 qui est fixe sous le bloc-cylindres 3 et qui renferme de l'huile destinee a lubrifier les différents organes du moteur, une culasse 6 qui 15 est fixee sur le bloc-cylindres 3 et un couvre-culasse 7 qui recouvre la culasse 6. Le bloc-cylindres 3 delimite interieurement au moins un cylindre 4. En pratique, on considerera ici que le bloc-cylindres 3 delimite quatre cylindres 4 en ligne d'axes Al 0 verticaux. Classiquement, chaque cylindre 4 loge un piston 8 qui est adapts a 20 coulisser le long de sa paroi interne selon un mouvement rectiligne alternatif (ou mouvement de va-et-vient) d'axe confondu avec l'axe A10 du cylindre 4. Le piston 8 presente une jupe peripherique qui est percee transversalement de deux ouvertures d'accueil d'un axe sur lequel est engagee une extremite haute d'une bielle 9. L'extremite basse de cette bielle 9 est liee, par 25 l'intermediaire d'une liaison excentrique, a un vilebrequin 10. Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 8 permet d'entrainer en rotation le vilebrequin 10 du moteur a combustion interne 1 autour de son axe longitudinal, appele axe moteur Al. Dans la suite de cet exposé, on appellera « bras de levier >> la distance, 30 en projection dans un plan orthogonal a l'axe A10, entre l'axe moteur Al et l'axe A2 de l'excentrique. Ce bras de levier est donc proportionnel a une fonction cosinus de l'angle forme entre l'axe longitudinal de la bielle 9 et l'axe A10. Pour l'admission en air frais de chaque cylindre 4, la culasse 6 est percee d'un conduit d'admission 11 qui s'etend depuis un repartiteur d'air 12 7 jusqu'a une ouverture d'admission 13 prevue dans une face inferieure de la culasse 6. Pour rechappement des gaz braes en dehors de chaque cylindre 4, la culasse 6 est percee d'un conduit d'echappement 14 qui prend naissance dans 5 une ouverture d'echappement 16 adjacente a l'ouverture d'admission 13 et qui debouche dans un collecteur d'echappement 15 fixe a la culasse 6. Des soupapes 17, 18 prevus dans ces conduits permettent de reguler les debits d'arrivee d'air frais et de sortie de gaz braes dans chaque cylindre 4. II est ici en outre prevu, pour chaque cylindre 4, un injecteur 20 10 permettant d'injecter du carburant dans le cylindre 4. Cet injecteur 20 est fixe dans la culasse 6 et debouche dans le cylindre 4. Le moteur a combustion interne 1 est ici a allumage commando. II comporte alors, pour chaque cylindre 4, au moins une bougie d'allumage 19 qui est fixee dans la culasse 6 et qui debouche dans le cylindre 4. Cette bougie 15 d'allumage 19 est congue pour initier a chaque cycle la combustion du mélange de carburant et d'air frais dans le cylindre 4. On precisera a ce sujet que le moteur a combustion interne 1 fonctionne selon le cycle de Beau de Rochas, avec un temps d'admission, un temps de compression, un temps de combustion-détente, et un temps d'echappement. 20 II est prevu de declencher la combustion du mélange de maniere decalee dans les quatre cylindres. Ainsi, lorsque l'un des cylindres est au temps d'admission, un second est au temps de compression, un troisieme au temps de combustion-détente, et un quatrieme au temps d'echappement. Par simplification, dans cet exposé, lorsque Ion traitera de « cycles de 25 combustion successifs 1, 1+1, i+2 », on considerera en pratique plus precisement des temps de combustion-détente intervenant successivement dans differents cylindres du moteur. Autrement formule, l'expression « cycles de combustion successifs I, 1+1, 1+2 » est utilisee par simplification, mais l'expression plus exacte serait plutot « temps de combustion-détente i, 1+1, i+2 intervenant successivement 30 dans les cylindres du moteur ». A l'appui de la figure 1, le moteur a combustion interne 1 comporte par ailleurs un moyen d'estimation d'un regime instantane du vilebrequin 10, dont on peut deduire une estimation du regime moyen 0; du moteur au cours de chaque cycle de combustion d'ordre i et une estimation du couple moyen Ci, ou couple de 8 combustion moyen developpe pendant ledit cycle d'ordre i. Le regime moyen 0; correspond a la moyenne de la vitesse de rotation du vilebrequin 10 au cours d'un cycle de combustion (c'est-a-dire au cours d'un temps de combustion-détente). II est donc prevu pour varier par paliers entre les 5 differents cycles de combustion successifs I, 1+1, 1+2. Dans la suite de la description, on fera la difference entre regime moyen 0; (sur un cycle d'ordre i), regime instantane R et regime de consigne 0,, ce dernier parametre correspondant a la vitesse de rotation a laquelle on souhaite que le moteur tourne. 10 Le couple moyen Ci correspond quant a lui a la moyenne du couple exerce par chaque piston 8 sur le vilebrequin 10 lors d'un cycle de combustion dans le cylindre dans lequel coulisse le piston 8 consider& On comprend donc que, a chaque cycle de combustion, seule la contribution du piston 8 considers est prise en compte pour le calcul de ce couple moyen C. II est donc prevu pour varier 15 par paliers entre les differents cycles de combustion successifs I, 1+1, 1+2. Comme le montre la figure 1, le moyen d'estimation du regime instantane R comporte ici, d'une part, une couronne qui est solidaire en rotation du vilebrequin 10 et qui porte des reperes de mesure 30, 31 regulierement *arts sur son contour, et, d'autre part, un capteur (non represente) de detection des 20 reperes de mesure 30, 31 qui est monte fixe au voisinage de la couronne. La couronne est ici representee comme etant fixee au vilebrequin mais elle pourrait en variante y etre solidarisee en rotation, par exemple via un volant du moteur. Elle porte ici des reperes 30 tous identiques, a l'exception d'un repere 31 25 plus large permettant de recaler les mesures en cas de deviation de ces mesures. Le capteur permet alors de detecter la duree de defilement de chacun des reperes de mesure 30, 31. La vitesse de rotation instantanee R ou regime instantane R se deduit a partir de la duree de defilement entre deux reperes consecutifs. 30 Ce capteur est connects a un calculateur qui est quant a lui adapts determiner le regime moyen ou vitesse de rotation moyenne 0; et le couple de combustion moyen C1 compte tenu de la duree de defilement de chacun des reperes de mesure 30, 31 devant le capteur. La determination du couple moyen C1 est realisee de la maniere exposée 9 dans la publication FR-A1-2681425. Ce couple estime pour le cycle de combustion d'ordre i est calcule selon requation : (Equ. 1) C1 = -a01. Ei.cos(I); + b012 5 , equation dans laquelle : 0; designe la vitesse moyenne angulaire au cours du cycle, Ei.coscl); designe une projection, sur la ligne de reference de reperes afferant aux periodes angulaires de combustion, de la composante alternative E1 de la vitesse angulaire instantanee des reperes de 10 mesure disposes sur la couronne solidaire du volant d'inertie du moteur, a la frequence de combustion, et a et b sont des constantes determinees experimentalement. Le calculateur est ici forme par le calculateur central du vehicule, celui qui pilote les differents organes du moteur a combustion interne 1, notamment 15 I'injecteur de carburant 20 et la bougie d'allumage 19. Ce calculateur comporte classiquement un processeur (CPU), une memoire vive (RAM), une memoire morte (ROM), differentes interfaces d'entree et de sortie. Grace a ses interfaces d'entree, le calculateur est adapte a recevoir des 20 signaux d'entree provenant de differents capteurs, notamment du capteur de defilement precite. La memoire morte memorise des donnees utilisees dans le cadre du procede decrit ci-dessous. Elle memorise notamment une cartographie predeterminee sur banc 25 d'essai grace a laquelle le calculateur est adapte a generer, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, des seuils de regime et de couple (qui seront bien decrits dans la suite de cet exposé). La memoire morte memorise aussi une application informatique, constituee de programmes d'ordinateur comprenant des instructions dont 30 l'execution par le processeur permet la mise en ceuvre par le calculateur du procede decrit ci-apres. Cette application comporte aussi, de maniere classique, des programmes de calcul de divers parametres et de diverses consignes, parmi lesquels : 10 - la charge en air du moteur (qui correspond au rapport du remplissage effectif en air du moteur divise par le remplissage maximal du moteur a un regime donne et a une pression donnee), - la consigne de regime O a laquelle on souhaite que le vilebrequin 10 5 tourne, - une consigne d'avance a l'allumage, - une consigne d'injection de carburant. Enfin, grace a ses interfaces de sortie, le controleur est adapte a transmettre des signaux de sortie aux differents organes du moteur, notamment 10 aux injecteurs de carburant 20 et aux bougies d'allumage 19. Classiquement, lorsque le conducteur du vehicule automobile met le contact, le calculateur s'initialise puis commande un demarreur et les injecteurs de carburant 20 pour que ceux-ci demarrent le moteur. II calcule en parallele un ensemble de consignes, parmi lesquelles un 15 regime de consigne, une consigne d'injection de carburant, une consigne d'avance a l'allumage, etc. Lorsque le moteur est demarre et qu'il est piloto selon ces consignes, lair frais preleve dans l'atmosphere est regulierement insuffle dans chaque cylindre 4 pour se melanger a du carburant. Ce mélange dit de combustion est alors brae dans les cylindres 4, grace aux bougies d'allumage 19 20 prevues pour initier la combustion. Chaque bougie d'allumage 19 est ainsi commandee pour initier la combustion a la fin du temps de compression, generalement un peu avant que le piston 8 atteigne son point le plus haut dans le cylindre 4 (appele point mort haut). L'avance a l'allumage correspond a l'ecart separant l'allumage de la 25 bougie du point mort haut (elle s'exprime en degres de rotation du vilebrequin 10). II arrive, dans certaines conditions, que le mélange de combustion s'auto-allume avant que la bougie d'allumage 19 n'ait ete pilotee pour demarrer la combustion du mélange. On parle de pre-allumage. La presente invention propose alors une solution pour detecter ce 30 phenomene de pro-allumage. Ce procede est mis en ceuvre uniquement lorsque certaines conditions de stabilite du point de fonctionnement du moteur sont reunies, et notamment lorsque les variations du regime de consigne Q sur trois cycles de combustion successifs j i+1, i+2 restent inferieures a un seuil SO, predetermine. 11 En dehors de ces conditions de stabilite, le procede nest pas mis en oeuvre puisqu'il fournirait des resultats peu fiables et puisque les risques de preallumage sont tres recluits. En effet, lorsque le moteur accelere, I'avance a l'allumage est telle qu'on ne constate generalement pas de phenomene de pre- 5 allumage. Inversement, lorsque le moteur decelere, Ia quantite de carburant injects est si reduite qu'on ne constate generalement pas davantage de phenomene de pre-allumage. De fawn generale, le procede de detection selon l'invention consiste a considerer trois cycles de combustion successifs I, 1+1, i+2 intervenant dans trois 10 cylindres distincts, et a diagnostiquer un pre-allumage du mélange au cours du troisieme de ces cycles si le calculateur releve deux baisses successives du regime moyen, la premiere baisse etant accompagnee par une premiere baisse du couple moyen estime par le couplemetre logiciel, et Ia deuxieme baisse de regime etant accompagnee par une deuxieme baisse du couple moyen estime par le 15 couplemetre logiciel. On peut se referer aux figures 2 et 3 pour expliquer ce phenomene. Sur la figure 2, on a ainsi represents les variations du regime instantane R en l'absence de phenomene de pre-allumage. Le regime de consigne O etant considers constant, ces variations sont 20 identiques au cours de chacun des trois cycles de combustion successifs I, 1+1, i+2. On ne decrira alors ici qu'un seul de ces cycles de combustion (c'est-a-dire un seul temps de combustion-détente intervenant dans un cylindre 4, plus precisement le cycle d'ordre i+1). On observe sur cette figure 2 que, pendant un premier intervalle de 25 temps Si, le regime instantane R augmente, ce qui est da a une augmentation du couple exerce par le piston considers sur le vilebrequin. Cette augmentation de couple est produite par le debut de Ia combustion du mélange et par l'accroissement du bras de levier. On observe ensuite, sur un deuxieme intervalle de temps S2, une 30 stagnation du regime instantane R. Cette stagnation est due au fait que la combustion du mélange dans le cylindre se poursuit de maniere stable et au fait que le bras de levier varie faiblement. On observe ensuite, sur un troisieme intervalle de temps S3, une diminution du regime instantane R. Cette diminution est due au fait que le bras de 12 levier se reduit et que la combustion est finissante. On observe enfin, sur un quatrieme intervalle de temps S4, qui demarre au moment ou le piston passe le point mort haut, une poursuite de la diminution du regime instantane R. 5 Sur la figure 3, on a ainsi represents les variations du regime instantane R en presence d'un phenomene de pre-allumage dans le troisieme cylindre (celui oil, se produit le troisieme cycle de combustion i+2 considere). Le premier cycle de combustion i, qui a lieu dans un premier des cylindres 4, se deroule exactement de la meme maniere que sur les cycles d'ordre 10 i, i+1 ou i+2 representes sur la figure 2. Les deuxieme et troisieme cycles de combustion 1+1, i+2, qui ont lieu dans des deuxieme et troisieme cylindres 4, se deroulent quant a eux de maniere differente. On observe que, lors du deuxieme cycle de combustion 1+1, les premier 15 et deuxieme intervalles de temps Si, S2 sont identiques a ceux illustres sur la figure 2, pour les memes raisons. On observe ensuite, sur un troisieme intervalle de temps S3', une diminution du regime instantane R plus forte que celle attendue sans preallumage. Cette forte diminution a la fin de cet intervalle de temps S3' est due au 20 fait que le pre-allumage du mélange dans le troisieme cylindre genere un couple de freinage sur le vilebrequin 10. II en resulte que le regime moyen diminue entre le cycle d'ordre i et le cycle d'ordre i+1, alors qu'en l'absence de pre-allumage, il aurait da rester sensiblement constant. Sur un quatrieme intervalle de temps S4', le temps moteur du troisieme 25 cycle i+1 debute avec la combustion déjà en cours, et la pression est elevee des le passage du point mort haut. Au cours d'un cinquieme intervalle de temps S5, le regime instantane R augmente, mais plus lentement qu'en l'absence de pre-allumage. Cette lenteur relative s'explique par le fait que, bien que le bras de levier augmente, la 30 combustion du mélange dans le troisieme cylindre est finissante. Le couple est plus faible que celui qu'on aurait pu attendre en l'absence de pre-allumage. Enfin, au cours du sixieme intervalle de temps S6, on observe une diminution du regime instantane R. Le faible couple diminue jusqu'a la fin du temps moteur du cycle d'ordre i+1. 13 Finalement, la consequence de ce profil de regime instantane pendant les intervalles de temps S4', S5 et S6, est une diminution importante de l'estimation du couple moyen entre le cycle i et le cycle i+1, ainsi qu'entre le cycle i+1 et le cycle i+2. 5 Sur les figures 2 et 3, on a egalement represents les variations du regime moyen 0 sur chacun des trois cycles de combustion consideres. Sur la figure 2, on observe que le regime moyen 0, ou vitesse de rotation moyenne 0, reste constant dun cycle de combustion a l'autre. En revanche, sur la figure 3, on observe que le regime moyen 0 diminue 10 une premiere fois entre le cycle de combustion i et le cycle de combustion 1+1, et une seconde fois entre le cycle de combustion 1+1 et le cycle de combustion i+2. Sur la figure 4, on a represents un organigramme illustrant un exemple d'algorithme permettant au calculateur de mettre l'invention en ceuvre. Cet algorithme est prevu pour demarrer, a l'etape El , au demarrage de 15 chaque cycle de combustion dans un cylindre 4. La duree de mise en ceuvre de cet algorithme etant de trois cycles de combustion successifs, on comprend donc que l'algorithme sera a chaque instant m is en ceuvre plusieurs fois en parallele par le calculateur, de maniere glissante. A l'etape E2, le calculateur attend que se produisent les deux premiers 20 cycles de combustion successifs I, 1+1. Puis, l'etape E3 suivante permet de verifier si les conditions de fonctionnement du moteur sont telles qu'il est possible d'etablir un diagnostic. Cette otape consiste plus precisement a verifier qu'au moins un parametre de controle satisfait un critere de stabilite predetermine. 25 Plus precisement ici, le calculateur verifie que le regime de consigne Rc, la charge en air du moteur et l'avance a l'allumage satisfont, sur les deux premiers cycles de combustion successifs I, 1+1, un critere de stabilite predetermine. A titre d'exemple, ce critere peut etre que la variation de chacun de ces parametres de controle entre les deux premiers cycles de combustion successifs I, 30 1+1 soit inferieure a 5%. Si l'un au moins de ces parametres de controle ne satisfait pas ce critere de stabilite, l'algorithme est interrompu. Au contraire, si ces parametres de controle satisfont tous le critere de stabilite, l'algorithme se poursuit en une etape E4. 14 Au cours de cette etape E4, le calculateur acquiert : - une premiere valeur Di du regime moyen 0 au cours du premier cycle de combustion i, - une seconde valeur 0;+1 du regime moyen 0 au cours du second cycle 5 de combustion i+/, - une premiere valeur C; du couple moyen C estime par couplemetre logiciel au cours du premier cycle de combustion i, - une valeur Ci+1 du couple moyen C estime par couplemetre logiciel au cours du deuxieme cycle de combustion i+/. 10 On utilise par exemple requation 1 que Ion transpose au cycle de rang i+1 : = -a 1.11+1 Ei+1 cos ,h.'1+1 + b Qi+12 Au cours de l'etape E5 suivante, le calculateur calcule l'ecart 401+1 entre la premiere valeur 0; et la seconde valeur 01+1 du regime moyen, selon la formule 15 mathematique suivante : AQi+i = pi - 01+1 Puis, il compare cet ecart 40+1 avec un premier seuil de regime S01+1. Si cet ecart A0H.1 est inferieur ou egal au premier seuil de regime Soi+i, ce qui signifie qu'il n'y a pas eu de baisse sensible de regime moyen, I'algorithme 20 se poursuit a l'etape E12. Cette etape E12 consiste pour le calculateur a deduire qu'il n'y a pas de phenomene de pre-allumage dans le troisieme cylindre. Au contraire, si cet ecart A0i+1 est superieur au premier seuil de regime ce qui signifie qu'il y a eu une baisse sensible de regime moyen, 25 I'algorithme se poursuit en une etape E6. Au cours de cette etape E6, le calculateur calcule l'ecart ACH.1 entre la premiere valeur C; et la deuxieme valeur Ci+1 du couple estime par couplemetre logiciel, selon la formule mathematique suivante : ,ACH-1 = Ci - Ci+1 30 II compare alors cet ecart ACi+i avec un premier seuil de couple SC1+1. Si cet ecart ,ACi+i est inferieur ou egal au premier seuil de couple SCi+i, ce qui signifie qu'il n'y a pas eu de baisse sensible du couple estime, I'algorithme se poursuit par l'etape E12. 15 Au contraire, si cet ecart ACi+i est superieur au premier seuil de couple SCi+i, ce qui signifie qu'il y a eu une baisse notable du couple estime par couplemetre logiciel, l'algorithme se poursuit par une etape E7. Au cours de cette etape E7, le calculateur attend que se produise le 5 troisieme des cycles de combustion successifs 1+2. Puis, au cours de l'etape E8, il verifie si les conditions de fonctionnement du moteur sont toujours telles qu'il est possible d'etablir un diagnostic. Cette etape est identique a l'etape E3 precitee, et ne sera donc pas a nouveau decrite. 10 Ainsi, si l'un au moins des parametres de controle ne satisfait pas le critere de stabilite, l'algorithme est interrompu. Au contraire, si ces parametres de controle satisfont tous le critere de stabilite, l'algorithme se poursuit par une etape E9. Au cours de cette etape E9, le calculateur estime : 15 - une troisieme valeur 0i+2 du regime moyen 0 au cours du troisieme cycle de combustion i+2, et - une troisieme valeur Ci+2 du couple estime par couplemetre logiciel au cours du troisieme cycle de combustion i+2. On utilise par exemple requation 1 que Ion transpose au cycle de rang 20 i+2 : Ci+2 = -a.01+2. E1+2cos(1);+2 + b0i+22 Puis, le calculateur calcule l'ecart A0i+2 entre la seconde valeur 0i+1 et la troisieme valeur 01+2 du regime moyen, selon la formule mathematique suivante : AQi+2 = 0i+1 - 01+2 25 II compare alors cet ecart A01+2 avec un second seuil de regime S01+2. Si cet ecart A0i+2 est inferieur ou egal au second seuil de regime S01+2, ce qui signifie qu'il n'y a pas eu de baisse sensible de regime moyen, l'algorithme se poursuit sur l'etape E12. Au contraire, si cet ecart A01+2 est superieur ou egal au second seuil de 30 regime S01+2, ce qui signifie qu'il y a eu une seconde baisse marquee de regime moyen, l'algorithme se poursuit a une etape E10. Au cours de cette etape E10, le calculateur calcule l'ecart ACH.2 entre la seconde valeur Ci+1 et la troisieme valeur Ci+2 du couple estime par couplemetre 16 logiciel, selon la formule mathematique suivante : ACi+2 = 01+1 - C1+2 II compare alors cet ecart ACi+2 avec un second seuil de couple SCH-2. Si cet ecart ACH.2 est inferieur ou egal au second seuil de couple SC1+2, 5 ce qui signifie qu'il n'y a pas eu de baisse sensible du couple estime, l'algorithme se poursuit par l'etape E12. Au contraire, si cet ecart ACH.2 est superieur au second seuil de couple SC1+2, ce qui signifie qu'il y a eu une baisse notable du couple estime par couplemetre logiciel, l'algorithme se poursuit par une etape El 1. 10 Cette etape Ell consiste pour le calculateur a deduire qu'il y a eu un phenomene de pre-allumage dans le troisieme cylindre. Dans ce cas, il est de preference prevu une etape de correction des consignes du moteur pour eviter que ce phenomene se reproduise. Pour la mise en ceuvre de l'algorithme represents sur la figure 4, on 15 utilise donc plusieurs seuils de regime et de couple SCH-1, SQ1+1, SOi+2. Ces seuils seront tous lus dans la cartographie enregistree dans la memoire morte. On notera qu'ils pourront varier en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. La presente invention n'est nullement limitee au mode de realisation 20 decrit et represente, mais I'homme du métier saura y apporter toute variante conforme a l'invention. On pourra notamment utiliser toute autre methode connue de determination du couple moyen de combustion par couplemetre logiciel, notamment les procedes decrits dans les publications FR-A1-2793558, EP-Al 0448603, REVENDICATIONS1. Procede de detection d'un pre-allumage d'un mélange d'air frais et de carburant dans un cylindre (4) d'un moteur a combustion interne (1), ledit moteur a combustion interne (1) etant pilote pour tourner a un regime de consigne (0c) et fonctionnant selon des cycles de combustion successifs (i, i+1, i+2) en tournant a un regime moyen (0) et en developpant un couple moyen (C) de combustion donnes, lesdits regime moyen (0) et couple moyen (C) etant calcules par un couplemetre logiciel a partir des durees de defilement, devant un capteur de defilement monte fixe au voisinage d'une couronne solidaire d'un vilebrequin (10) du moteur a combustion interne (1), d'une pluralite de reperes (30, 31) de mesure disposes sur ladite couronne, caracterise en ce que, lorsque les variations du regime de consigne (0c) sur trois cycles de combustion successifs (i, i+1, i+2) restent inferieures a un seuil 15 (SOO predetermine, on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs (i+2) lorsque sont detectees, au cours de ces trois cycles de combustion successifs (i, i+1, i+2) : une premiere baisse de regime moyen (0), entre le premier et le deuxieme cycle, qui est superieure a un premier seuil de regime (S01,1) predetermine, et 20 une premiere baisse de la valeur de couple moyen (C) estime par ledit couplemetre, entre le premier et le deuxieme cycle, ladite premiere baisse de la valeur de couple moyen (C) etant superieure a un premier seuil de couple (SCi+i ) predetermine; puis, une deuxieme baisse de regime moyen (0), entre le deuxieme et le troisieme 25 cycle, qui est superieure a un deuxieme seuil de regime (S01,2) predetermine, et une deuxieme baisse de la valeur de couple moyen (C) estime par ledit couplemetre, entre le deuxieme et le troisieme cycle, ladite deuxieme baisse de la valeur de couple moyen (C) etant superieure a un deuxieme seuil de couple (SC1+2) predetermine. 30 2. Procede de detection selon la revendication 1, comportant : - une etape d'estimation d'une premiere valeur (0;) du regime moyen (0) au cours du premier des trois cycles de combustion successifs (i), - une etape d'estimation d'une deuxieme valeur (0i,i) du regime moyen (0) au cours du deuxieme des trois cycles de combustion successifs (i+1), et 18 - une etape de comparaison dun ecart entre la premiere valeur (0i) et la deuxierne valeur (0i,i) du regime moyen (0) avec le premier seuil de regime (S01+1), et dans lequel on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du 5 troisierne des trois cycles de combustion successifs (i+2) a condition notamment que ledit ecart revele une premiere baisse du regime moyen (0), d'amplitude superieure audit premier seuil de regime (S01+1). 3. Procede de detection selon la revendication precedente, comportant : - une etape d'estimation d'une premiere valeur (CO du couple moyen (C) 10 au cours du premier des trois cycles de combustion successifs (i), - une etape d'estimation d'une deuxierne valeur (C1,1) du couple moyen (C) au cours du deuxierne des trois cycles de combustion successifs (i+1), et - une etape de comparaison de l'ecart entre la premiere valeur (CO et la deuxierne valeur (C1,1) du couple moyen (C) avec le premier seuil de couple (SC1+1), et dans lequel on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs (i+2) a condition notamment que ledit ecart soit superieur audit premier seuil de couple (SC1+1). 4. Procede de detection selon l'une des revendications precedentes, 20 comportant : - une etape d'estimation de la deuxierne valeur (C1+1) du couple moyen (C) au cours du deuxierne des trois cycles de combustion successifs (i+1), - une etape d'estimation d'une troisierne valeur (C1+2) du couple moyen (C) au cours du troisierne des trois cycles de combustion successifs (i+2), et 25 - une etape de comparaison de l'ecart entre la deuxième valeur (C1+1) et la troisierne valeur (C1+2) du couple moyen (C) avec le second seuil de couple (SC1+2), et dans lequel on diagnostique un pre-allumage du melange au cours du troisierne des trois cycles de combustion successifs (i+2) a condition notamment 30 que ledit ecart soit superieur audit second seuil de couple (SC1+2). 5. Procede de detection selon l'une des revendications precedentes, com portant : - une etape d'estimation de la deuxierne valeur (0;+i) du regime moyen (0) au cours du deuxierne des trois cycles de combustion successifs (i+1), 19 - une etape d'estimation dune troisieme valeur (01+2) du regime moyen (0) au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs (i+2), et - une etape de comparaison de l'ecart entre la deuxieme valeur (0i+i) et la troisieme valeur (01+2) du regime moyen (0) avec le deuxieme seuil de regime 5 (S0;+2), et dans lequel on diagnostique un pre-allumage du mélange au cours du troisieme des trois cycles de combustion successifs (i+2) a condition notamment que ledit ecart soit superieur audit second seuil de regime (S01+2). 6. Procede de pilotage d'un moteur a combustion interne (1), 10 com portant : - une etape d'elaboration d'un ensemble de consignes, parmi lesquelles un regime de consigne (0c), - une etape de pilotage du moteur a combustion interne (1) selon lesdites consignes, 15 - une etape de diagnostic au cours de laquelle un procede de detection conforme a l'une des revendications precedentes est mis en ceuvre, puis, si un pre-allumage est detecte, - une etape de correction de l'une au moins desdites consignes. 7. Moteur a combustion interne (1) comportant : - au moins un cylindre (4) a l'interieur duquel coulisse un piston (8), - un vilebrequin (10) qui est relie au piston (8), - un moyen d'estimation du regime moyen (0), adapte a estimer la vitesse de rotation du vilebrequin (10), et - un moyen d'estimation du couple moyen (C), adapte a estimer le couple exerce par le piston (8) sur le vilebrequin (10), caracterise en ce qu'il comporte un calculateur adapte a mettre en ceuvre un procede de detection conforme a l'une des revendications 1 a 6.30