Brevet FR3086330A1 — publié le 20200327

] DETERMINATION D'UNE PERTE DE CHARGE ENGENDREE PAR UN FILTRE A PARTICULES DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne, de manière générale, le domaine des moteurs thermiques et porte plus précisément sur la détermination d'une perte de charge engendrée par un filtre à particules couplé à un moteur thermique. En matière de contrôles appliqués sur les moteurs à combustion, notamment de contrôles anti-pollution, il devient nécessaire de bien connaître l'état des systèmes liés à l'échappement des gaz pour pouvoir satisfaire des exigences devenant de plus en plus sévères. Ces contrôles ne se limitent pas à une fonction écologique mais peuvent toucher tout système de commande du moteur faisant appel à une fonction de pilotage du débit d'air dans le circuit d'air et de gaz d'échappement lié au moteur. Pour ce faire, la présente invention propose une méthode de commande pour moteur thermique basée sur une détermination ou une estimation de la perte de charge générée par un filtre à particules couplé à un moteur. L'invention porte également sur un moteur thermique commandé selon cette méthode et sur un véhicule automobile comprenant un tel moteur. Les moteurs concernés sont typiquement des moteurs de type diesel, de préférence des moteurs suralimentés ou atmosphériques. ART ANTÉRIEUR La perte de charge engendrée par un filtre à particules équipant un moteur thermique, typiquement de type diesel, est une information utilisée dans le contrôle et/ou la commande du moteur. Cette perte de charge correspond à la dissipation, par frottements, de l'énergie mécanique libérée par les gaz d'échappement lorsqu'ils traversent le filtre à particules pour être, autant que possible, débarrassés des particules fines que contiennent ces gaz. Cette perte de charge est typiquement déterminée par une différence de pression entre deux points situés de part et d'autre du filtre à particules, généralement à l'entrée, respectivement à la sortie de ce filtre. 2 Cette perte de charge est également connue sous l'appellation delta P (AP) et se mesure typiquement en millibars. Actuellement, la perte de charge du filtre à particules est déterminée, par mesure, au moyen d'un capteur de pression, plus précisément d'un capteur de 5 pression différentiel également connu sous l'appellation de capteur delta-P ou capteur DP. Ce capteur constitue le moyen connu permettant de déterminer la perte de charge du filtre à particules. Cette perte de charge se situe le plus souvent en dessous d'une valeur limite correspondant à l'extrémité maximale de la plage de mesure de ce capteur. Toute valeur de pression différentielle allant au-delà de cette valeur limite 10 maximale ne pourra donc pas être mesurée par ce capteur. Dans ce cas, le capteur se trouvera dans un état dit « saturé » et ne pourra que retourner cette valeur limite en réponse à ces mesures. Il faudra attendre que la pression différentielle retourne à niveau accepté par la plage de mesure de ce capteur pour que ce dernier puisse indiquer une valeur représentative de la réalité. 15 Or, si la valeur donnée par ce capteur, dans cet état saturé, n'est plus représentative de la perte de charge réelle du filtre à particules, tout contrôle ou système de commande basé sur une telle valeur demeurera insatisfaisant. Il s'ensuivra une perte d'information ou une information lacunaire pouvant affecter de nombreux appareils tributaires de la valeur de la perte de charge générée par le filtre 20 à particules. Le document FR3014948 décrit un procédé permettant de détecter le dysfonctionnement d'un élément filtrant des gaz d'échappement d'un véhicule automobile. A cet effet, ce procédé comprend un moyen de surveillance recourant à des capteurs de pression différentielle disposés en aval des filtres et adaptés pour 25 détecter toute baisse de la perte de charge. Cependant, la solution suggérée dans ce document ne permet pas de résoudre la problématique de l'état saturé du capteur. Par conséquent, il existe un intérêt de trouver une nouvelle solution plus adéquate qui permette au moins en partie de résoudre les inconvénients précités. 30 3 RÉSUMÉ DE L'INVENTION Dans ce but, le premier objet de la présente invention porte sur une méthode de commande d'un moteur thermique basée sur la détermination, notamment une estimation, d'une perte de charge générée par un filtre à particules couplé au moteur 5 thermique. Cette méthode comprend une étape d'estimation de la perte de charge au moyen d'un capteur configuré pour pouvoir mesurer une perte de charge jusqu'à une valeur limite maximale. Cette méthode comprend également une étape de commande d'un actionneur du moteur thermique en fonction de la perte de charge estimée. 10 Selon l'invention, l'étape d'estimation de la perte de charge comprend en outre: - une mesure d'un débit courant de gaz d'échappement, et - une comparaison de la perte de charge mesurée par le capteur avec la valeur limite maximale; le résultat de cette comparaison étant traité comme suit: Si la perte de charge mesurée est inférieure à la valeur limite maximale, alors 15 on effectue: - une détermination de la perte de charge estimée à partir de la perte de charge mesurée par le capteur, et - une détermination d'un degré d'efficacité du filtre à particules au moyen d'une première fonction basée sur le débit de gaz d'échappement et la perte de charge 20 mesurée par le capteur. Le degré d'efficacité du filtre à particules faisant référence à la quantification de la capacité de ce filtre à pouvoir remplir sa fonction, à savoir filtrer les particules contenues dans les gaz d'échappement avant que ces derniers ne soient refoulés à l'air libre. En revanche, si la perte de charge mesurée est supérieure ou égale à la valeur 25 limite maximale, alors on effectue : - une détermination de la perte de charge estimée au moyen d'une seconde fonction qui est basée sur le débit courant des gaz d'échappement et sur un degré d'efficacité précédemment déterminé, de préférence sur le dernier degré d'efficacité qui a pu être déterminé. 4 De préférences, les étapes relatives à l'estimation de la perte de charge selon l'invention sont destinées à pouvoir être répétées, par exemple conformément à une procédure circulaire pouvant être implémentée typiquement par un algorithme. Un tel algorithme pourrait être matérialisé par des pas de programmation destinés à un 5 logiciel ou par des bascules au sein d'un circuit logique ou électronique. Un tel circuit pouvant être obtenu à partir d'une pluralité de composants électroniques interconnectés au moyen d'un circuit imprimé par exemple. Avantageusement, la solution proposée par la présente invention permet d'obtenir une estimation de la perte de charge au niveau du filtre à particules sans 10 devoir recourir à des modèles ou à des stratégies complexes à gérer ou à mettre en oeuvre. Avantageusement encore, cette solution permet d'obtenir une information qui soit d'une part continue dans le temps et d'autre part proche de la réalité, en particulier lorsque la valeur de la perte de charge donnée par le capteur est supérieur à la valeur 15 limite maximale définie par sa plage de mesure. De façon avantageuse, il s'ensuit une amélioration de la qualité de la régulation de la pression de suralimentation, notamment de l'air et de la recirculation des gaz d'échappement du système EGR (Exhaust Gas Recirculation), ce qui engendre une diminution des émissions de polluants au niveau du moteur. 20 De plus, la solution de la présente invention est avantageusement peu onéreuse à mettre en oeuvre et permet de préserver les capteurs différentiels de pression existants tout en remédiant au moins en partie aux inconvénients qu'ils présentent. De préférence, la première fonction utilisée pour déterminer le degré d'efficacité 25 du filtre à particules est une fonction linéaire faisant correspondre au débit courant de gaz d'échappement la perte de charge mesurée par le capteur. Dans une variante préférée, le degré d'efficacité est déterminé à partir de la pente de cette fonction linéaire. En variante, le degré d'efficacité du filtre à particules est déterminé que si la 3 0 différence entre la valeur limite maximale et la perte de charge mesurée par le capteur est inférieur à une valeur de seuil. 5 De préférence, dans le cas où la perte de charge mesurée est inférieure à ladite valeur limite maximale, la perte de charge estimée est déterminée comme étant égale à la perte de charge mesurée par le capteur. Le capteur peut être configuré pour déterminer une variation de pression entre 5 l'amont et l'aval du filtre à particules. Selon le mode de réalisation préféré, au moins un degré d'efficacité précédemment déterminé, de préférence le dernier degré d'efficacité déterminé, est mémorisé dans un registre ou une mémoire, par exemple une mémoire temporaire ou une mémoire vive. 10 De préférence, le débit courant est déterminé en amont du filtre à particules et de préférence encore le débit courant de gaz d'échappement est un débit volumique. Selon un autre aspect, la présente invention porte également sur un moteur thermique commandé selon l'un quelconque des modes de réalisation de la méthode. De préférence encore, le moteur thermique ou à combustion interne, est un moteur 15 de type suralimenté ou atmosphérique. Enfin, selon un dernier aspect, la présente invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un moteur thermique tel que celui brièvement décrit ci-dessus. 20 BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui va suivre et qui présente différents modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les figures annexées dans lesquelles : 25 - la figure 1 représente de façon schématique la circulation des gaz au sein d'un moteur et au travers des éléments principaux qui lui sont associés ; - la figure 2 est un premier graphique représentant un exemple de courbe issue des mesures de pertes de charge prises par un capteur utilisé à cet effet; 6 - la figure 3 est un second graphique représentant, pour six degrés de capacité différents d'un filtre à particules, la perte de charge causée par ce filtre en fonction du débit des gaz d'échappement ; - la figure 4 représente le même graphique que celui de la figure 2 auquel ont 5 été ajouté des portions de courbes représentatives de la réalité et de l'estimation de la perte de charge obtenue selon la présente invention. - la figure 5 représente, sous la forme d'un schéma-bloc, le processus de détermination ou d'estimation de la perte de charge selon l'invention. 10 DESCRIPTION DÉTAILLÉE En référence à la figure 1, celle-ci illustre la circulation bien connue des gaz, au travers d'un moteur 10, plus précisément d'un système-moteur comportant une prise d'air en entrée 1 et un échappement en sortie 2. Tel qu'illustré dans cette figure, l'air admis en entrée traverse successivement un filtre à air 11, un compresseur 12 et un 15 refroidisseur d'air de suralimentation 13 avant de pénétrer dans le bloc-moteur 15 au travers du collecteur d'admission 14. Les gaz ressortent du bloc-moteur 15 par le collecteur d'échappement 16. Une partie de ces gaz peut être réinjectée dans le collecteur d'admission 14 au moyen du système 17 de recirculation des gaz d'échappement suivit d'un échangeur 17a. Ce système permet de réduire les 20 émissions d'oxydes d'azotes (N0x) et de mieux satisfaire aux normes antipollution sans devoir modifier la structure du moteur. La partie des gaz d'échappement qui n'est pas réinjectée dans ce système est dirigé vers une turbine 18 qui permet d'entraîner le compresseur par une liaison mécanique. En sortie de la turbine, les gaz passent au travers d'un système de dépollution avant de ressortir du circuit à l'échappement. Le 25 système de dépollution est précisément constitué d'un filtre à particules 19, notamment pour les moteurs 10 de type diesel. Comme schématiquement représenté sur la figure 1, une mesure du débit d'air ou des gaz d'échappement est, par exemple, effectuée à proximité du filtre à particules 19, de préférence en amont ou à l'entrée de ce filtre, par un dispositif 30 configuré ou capable de déterminer cette grandeur. Ce dispositif peut typiquement être un débitmètre 8. De préférence, le débit Q mesuré ou obtenu par ce dispositif ou 7 débitmètre 8 est un débit volumique, par exemple en m3/s, mais pourrait également être un débit massique, par exemple en kg/s. Le débit Q pourrait également être déterminé à partir d'un débit d'air d'admission et d'une quantité de carburant injecté. Comme représenté sur la figure 1 d'une façon très schématique, la perte 5 de charge AP induite par le filtre à particules 19 peut être mesurée ou déterminée par un capteur 20. Cette perte de charge s'exprime de préférence en mbar sera plus particulièrement notée APc où l'indice C fait précisément référence au capteur de sorte que la pression APc correspond à celle donnée par le capteur 20. Pour ce faire, ce capteur 20 peut être un capteur différentielle de pression qui, par exemple, pourrait 10 être capable de mesurer une première pression en amont du filtre à particule 19 et une seconde pression en aval de ce filtre à particules avant de déterminer la différence de pression AP entre cette première pression et la seconde pression. De préférence encore, les première et seconde pressions sont respectivement mesurées à l'entrée et à la sortie du filtre à particules 19. En variante, le capteur pourrait être un capteur 15 de pression configuré d'une part pour mesuré la première pression en amont, de préférence à l'entrée, du filtre à particules 19 et d'autre part configuré pour soustraire, à cette première pression, la valeur de la pression atmosphérique. En effet, cette pression atmosphérique étant celle que l'on a généralement en sortie du système de dépollution, elle pourrait être une valeur d'estimation prise par défaut ou une valeur 20 obtenue par un autre moyen de mesure adéquat. La figure 2 illustre une courbe de mesure 21 de la pression caractéristique de la perte de charge mesurée par un capteur conventionnelle, telle que le capteur 20, au cours du temps. Comme illustré sur ce premier graphique, on remarque que les valeurs de cette courbe de pression n'excèdent pas une valeur limite maximale 25 25 qui est illustrée en trait mixte sur cette figure. Il s'ensuit que la courbe de mesure 21 possède des portions horizontales 25a de valeurs constantes situées au niveau de la valeur limite maximale 25. Ces portions horizontales 25a découlent du fait que le capteur 20 n'est tout simplement pas configuré pour pouvoir mesurer des valeurs de pression AP allant au-delà de cette limite. Dans l'exemple illustré en figure 2, la valeur 3 0 limite maximale 25 que peut mesurer le capteur 20 est fixée à 1000 mbar. En d'autres termes, le capteur 20, pris en exemple dans cette figure, possède une plage de mesure dont la limite supérieure est à 1000 mbar. Pour cette raison, les valeurs 8 retournées par ce capteur dans ces portions horizontales plafonnent à 1000 mbar. Dans ces portions horizontales 25a, on dit généralement que le capteur sature, qu'il est saturé ou se trouve dans un état de saturation. Ainsi, le problème découlant des mesures prises par un tel capteur 20 5 réside dans le fait que, lorsque ce dernier se trouve dans un état saturé, il n'est plus possible de connaître ou d'estimer la perte de charge réelle générée par le filtre à particules. La seule indiction que l'on peut alors en déduire est celle de savoir que la perte de charge est supérieure à la valeur limite maximale 25 de la plage de mesure de ce capteur. Pour pallier cette information lacunaire, la présente invention propose 10 une solution qui est notamment basée sur les caractéristiques illustrées par le graphique de la Figure 3. La figure 3 représente les caractéristiques d'un filtre à particules 19 dans six états différents. Chacun de ces états est représentatif de la capacité du filtre à remplir sa fonction première, à savoir à filtrer les particules fines dans les gaz 15 d'échappement. Cette capacité dépend donc de l'état physique dans lequel se trouve le filtre à particules 19. Cet état ou capacité est quantifiée par ce que l'on va appeler, dans la suite de la présente description, le taux ou le degré d'efficacité 29 du filtre à particules 19. Ce degré d'efficacité peut par exemple s'exprimer en pourcent dans un rapport entre l'efficacité courante ou actuelle du filtre à particules par rapport à son 20 efficacité lorsqu'il est neuf. Sur la figure 3, les caractéristiques de perte de charge AP en fonction du débit Q d'un filtre à particules 19 sont représentées pour six degrés d'efficacité 29 différents, notés 29a à 29f. Le premier degré d'efficacité 29a correspond à celui d'un filtre à particules 19 neuf et vide. Dans ce cas le degré d'efficacité 29a est de 100%. Le second degré 25 d'efficacité 29b correspond à celui d'un filtre à particules 19 vieilli et vide. Le degré d'efficacité 29b pourrait être quantifié typiquement à 95%. Le troisième degré d'efficacité 29c illustré en exemple sur cette figure est celui d'un filtre à particules neuf et chargé et se monte à 70%. Le quatrième degré d'efficacité 29d est quantifié à 60% et correspond à un filtre à particules vieilli et chargé. Le cinquième degré d'efficacité 30 29e est représentatif d'un filtre à particules neuf et colmaté qui peut correspondre à une valeur de 40%. Enfin, le dernier degré d'efficacité 29f illustré ici est celui d'un filtre à particules vieilli et colmaté. Dans ce dernier cas, le degré d'efficacité 29f est nul et 9 correspond donc à 0%. Bien entendu, il existe une multitude de degrés d'efficacité intermédiaires entre 0% et 100% qui correspondent chacun à un état physique différent du filtre à particules. Dans l'exemple donné par le graphique de la figure 3, chaque degré 5 d'efficacité 29 est illustré par une première fonction fi basée sur le débit Q de gaz d'échappement et sur la perte de charge AP mesurée par un capteur, typiquement par le capteur 20. Le débit Q étant de préférence le débit volumique des gaz devant traverser ou ayant traversés le filtre à particules 19. La fonction fi peut être exprimée par l'expression fi (Q, AP). Ainsi, pour chaque état ou degré d'efficacité 29 du filtre à 10 particules, on a l'expression Efficacité (Q, AP). Comme représenté sur cette figure 3, la fonction fi est typiquement une fonction linéaire dont la pente est représentative du degré d'efficacité 29 du filtre à particules. Plus la pente est faible, meilleur sera le degré d'efficacité du filtre. Par conséquent, plus la pente de cette fonction s'accroît, plus l'état physique du filtre à particules se dégrade. 15 Les degrés d'efficacité 29 peuvent, par exemple, être déterminés de manière empiriques et faire l'objet de graphiques, tel que celui de la figure 3, d'abaques ou de tableaux de valeurs qui peuvent ensuite servir de base d'informations pour un système automatisé. En effet, ces graphiques, abaques ou tableaux de valeurs pourraient être modélisés sous la formes de programmes, algorithmes ou 20 bases de données accessibles ou utilisées par un système automatisé, tel qu'un logiciel ou un circuit logiques, afin de pouvoir en soutirer des informations à partir de données d'entrées. Par exemple, en connaissant comme données d'entrée la valeur du débit Q et celle de la perte de charge AP d'un filtre à particules en un instant, il devient possible de retrouver le degré d'efficacité de ce filtre à particules à cet instant 25 au moyen des informations illustrées par la figure 3 et en l'occurrence de la première fonction fi (Q, AP). Par ailleurs, il est supposé que l'état du filtre à particules reste constant dans l'intervalle de temps que dure chaque portion horizontale 25a illustrée à la figure 2. En d'autres termes, il est considéré par hypothèse que le degré d'efficacité 29 du 30 filtre à particules reste constant entre un premier instant où le capteur 20 atteint la valeur limite maximale 25 de sa plage de mesures et un second instant où ce capteur 10 20 est à nouveau capable de retourner en réponse de ses mesures une valeur en dessous de cette limites maximale 25. Ainsi, la solution de la présente invention suggère notamment de pouvoir estimer les valeurs de perte de charge durant les intervalles de temps correspondant 5 aux portions horizontales 25a, à savoir durant les intervalles de temps où le capteur 20 se trouve dans un état saturé. Pour ce faire, la solution de la présente invention se base d'une part sur l'hypothèse précitée et d'autres part sur les trois caractéristiques, que sont le degré d'efficacité 29, le débit Q et la perte de charge AP, qui sont liées les unes aux autres pour un filtre à particules à un instant donné. 10 En effet, si à partir du débit Q et de la perte de charge APc, mesurés respectivement par le débitmètre 8 et le capteur 20, il est possible de déterminer le degré d'efficacité 29 au moyen de la première fonction fi (Q, AP) comme le montrent les différentes illustrations de cette fonction fi à la figure 3, à l'inverse il est alors également possible de déterminer la perte de charge AP en fonction du débit Q et d'un 15 certain degré d'efficacité 29, plus particulièrement du degré d'efficacité actuel (ou dit aussi courant) du filtre à particules. Vu que, selon l'hypothèse mentionnée ci-dessus, ce degré d'efficacité 29 ne change pas entre le moment où le capteur 20 atteint la valeur limite maximale 25 et le premier instant subséquent où il quitte son état de saturation, alors il en déterminant le degré d'efficacité 29 du filtre à particule avant, de 20 préférence juste avant, que le capteur 20 passe dans un état saturé, il est possible de déterminer les pertes de charge estimées (notées APE) durant chaque intervalle de temps que dure l'état de saturation du capteur 20. Pour ce faire, la fonction qu'il convient d'utiliser dans ce cas est une seconde fonction que l'on notera f2 (Q, Efficacité) et qui être exprimée par l'expression APE = f2 (Q, Efficacité). De façon 25 générale, on peut considérer que la deuxième fonction est l'inverse de la première. La figure 4 est une figure comparable à la figure 3 mais dans laquelle ont été ajoutées les estimations de la perte de charge APE déterminées à partir de la seconde fonction mentionnée ci-dessus. Ces estimations apparaissent aux dessus de chacune des portions horizontales 25a est sont illustrées par la courbe d'estimation 30 22 dessinée en pointillé. Pour comparaison avec les vraies valeurs de perte de charge, cette courbe d'estimation 22 est mise en regard avec la courbe réelle 23 de la perte de charge. On appréciera ainsi, le gain d'information en terme de perte de 11 charge apportée par la courbe d'estimation 23 par rapport à la courbe mesurée 21 dans les zones où le capteur 20 se trouve dans un état saturé. Sur la base de ce qui précède, le premier objet de la présente invention se rapporte à une méthode permettant de déterminer ou d'estimer la perte de charge 5 générée par un filtre à particules en tout temps ou de façon continue, à savoir y compris dans les intervalles de temps où le capteur 20 se trouve dans un état dit saturé. Plus particulièrement, cette méthode se réfère à une méthode de commande pour moteur thermique 10, basée sur l'estimation de la perte de charge générée par le filtre à particules 19 couplé à ce moteur thermique 10. Cette méthode comprend les 10 étapes suivantes : - une estimation de la perte de charge au moyen du capteur 20, lequel est configuré pour pouvoir mesurer une perte de charge jusqu'à une valeur limite maximale 25, et - une commande d'un actionneur 5 du moteur thermique 10 en fonction de la perte de charge estimée. 15 Selon l'invention, l'étape d'estimation de la perte de charge comprend en outre les étapes suivantes : - la mesure du débit Q courant de gaz d'échappement, - la comparaison de la perte de charge mesurée APc par le capteur 20 avec la valeur limite maximale 25. 20 De cette comparaison résultent les deux cas de figure suivants : Premier cas de figure : 1) Si la perte de charge APc mesurée est inférieure à la valeur limite maximale 25, alors on se trouve dans le cas où le capteur 20 n'est pas dans un état saturé. Dans ce cas, on détermine: 25 a) la perte de charge estimée OPE comme étant dérivée de la perte de charge APc mesurée par le capteur 20, et b) le degré d'efficacité 29 du filtre à particules 19 au moyen de la première fonction fl basée sur le débit Q courant de gaz d'échappement et la perte de charge APc mesurée par le capteur 20. Deuxième cas de figure : 2) Si la perte de charge APc mesurée est supérieur ou égale à la valeur limite maximale 25, alors on se trouve dans le cas où le capteur 20 est dans un état saturé. Dans ce cas, on détermine: 5 a) la perte de charge estimée ARE au moyen de la seconde fonction f2 basée sur le débit Q courant de gaz d'échappement ou d'air et sur un degré d'efficacité précédemment déterminé. Le degré d'efficacité précédemment déterminé est de préférence le dernier degré d'efficacité 29 qui a pu être déterminé jusqu'à cet instant. De préférence, ce dernier degré d'efficacité 29 ou degré précédemment 10 déterminé peut avoir été relevé de différentes manières, la plus simple pouvant être de mémoriser cette valeur, par exemple au moyen d'un registre ou d'une mémoire telle qu'une mémoire vive par exemple. Ce mode de réalisation pourrait être remplacé par un index placé dans un tableau de valeurs, en particulier en regard d'une valeur correspondant à l'état ou au degré d'efficacité que l'on souhaite temporairement 15 mémorisé. Quelles que soient les variantes utilisées pour retrouver la valeur correspondante à ce dernier degré d'efficacité (ou du moins degré d'efficacité précédemment déterminé), on privilégiera la voix électronique qui à l'avantage d'être fiable, facile à mettre en oeuvre et donc peu onéreuse. Selon le mode de réalisation préféré et comme illustré à la figure 3, les 20 fonctions utilisées sont des fonctions linéaires. Typiquement la première fonction fi est une fonction linéaire faisant correspondre au débit Q courant de gaz d'échappement la perte de charge APc mesurée par le capteur 20. Avantageusement, ledit degré d'efficacité 29 peut alors être facilement déterminé à partir de la pente que donne cette première fonction fi linéaire. De ce fait, il est aisément possible de 25 déterminer par calcul la valeur du degré d'efficacité correspondant à telle une fonction que l'on peut tout aussi bien déterminer au moyen des deux valeurs courantes que sont le débit de gaz et la perte de charge. Dans un mode de réalisation, le degré d'efficacité 29 du filtre à particules est déterminé en tout temps. En variante, ce degré d'efficacité est déterminé que si la 30 différence entre la valeur limite maximale 25 et la perte de charge APc mesurée par le capteur est inférieur à une valeur de seuil 26, illustrée à titre d'exemple dans la 12 13 figure 4. Dans une variante similaire, on pourrait imaginer que le degré d'efficacité 29 est déterminé que si la perte de charge APc mesurée par le capteur 20 est supérieure à une valeur de seuil 26' située en dessous de la valeur limite maximale 25. L'importance du retrait du niveau de la valeur de seuil 26' par rapport à celui de la 5 valeur limite maximale 25 pourrait être une constante prédéterminée ou une valeur paramétrable. Dans le premier cas de figure mentionné ci-dessus, à savoir dans le cas où la perte de charge mesurée APc est inférieure à ladite valeur limite maximale 25, il a été mentionné que la perte de charge estimée APE est dérivée de la perte de charge 10 APC mesurée par le capteur 20. Dans ce premier cas de figure, la perte de charge estimée ARE est de préférence directement dérivée, plus particulièrement égale à la perte de charge APc mesurée par le capteur 20. En référence à la figure 5, celle-ci représente, sous la forme d'un schéma-bloc, le processus de détermination ou d'estimation de la perte de charge estimée APE 15 selon l'invention. Ce schéma-bloc montre notamment les éléments constitutifs qui permettre de mettre en oeuvre la méthode de la présente invention, selon l'une quelconque de ses variantes. Sur cette figure 5, on remarque que différents paramètres P, notés P1, P2, ... Px, peuvent être introduits, tout comme la perte de charge APc mesurée par le 20 capteur 20, comme données d'entrée dans une première unité 31. Cette première unité 31 est typiquement une unité logique qui est configurée pour pouvoir déterminer le degré d'efficacité 29 du filtre à particules 19 à partir de la première fonction fi (Q, APc) et en particulier de la relation Efficacité (Q, APc). Ainsi, au moins un des paramètres P fera référence au débit Q pouvant être mesuré ou déterminé par un 25 dispositif adéquat, tel que le débitmètre 8 illustré à la figure 1. La perte de charge APc mesurée par le capteur 20 (à savoir la perte de charge courante) est également introduite comme donnée d'entrée dans un comparateur 33. Ce dernier acquiert également comme seconde donnée d'entrée la valeur limite maximale 25, notée APrn avec l'indice m mis pour le terme maximum. En 30 variante, cette valeur limite maximale 25 pourrait être prédéfinie à demeure dans le comparateur 30 au lieu d'être introduite comme donnée d'entrée. Le comparateur 33 est configuré pour comparer la perte de charge mesurée APc par le capteur 20 avec 14 la valeur limite maximale 25. Le résultat de cette comparaison peut être de différentes formes. Il peut s'agir d'une valeur numérique équivalente à cette différence ou d'une valeur binaire de type 1 ou 0 respectivement représentative d'un résultat vrai ou faux. La valeur de ce résultat est contenue dans la variable X issue du comparateur 33. Ce 5 résultat ou cette valeur X est acheminée dans une première entité logique 34 et dans une seconde entité logique 35. La première entité logique 35 reçoit également la valeur correspondant au degré d'efficacité 29 qui a été déterminée par l'unité logique 31. La première entité logique 34 intègre une mémoire M ou du moins 10 possède un accès vers une telle mémoire. Cette mémoire mémorise au moins un degré d'efficacité 29 précédemment déterminé, de préférence le dernier degré d'efficacité 29 qui a pu être calculé par l'unité logique 31 lorsque le capteur 20 était dans un état non saturé. Ainsi, la première entité logique 34 est à même de déterminer, grâce à la valeur X, si le capteur 20 est actuellement dans un état saturé 15 ou pas. Dans le cas où la valeur X est 0, le capteur 20 ne se trouve pas dans un état saturé et le degré d'efficacité 29 qui sera issu de cette première entité logique 34 sera le degré d'efficacité 29 courant tel qu'il a pu être tout juste déterminé par l'unité logique 31. En revanche, si la valeur de X est 1, le capteur 20 se trouve dans un état saturé et le degré d'efficacité 29 issu de la première entité logique 34 correspondra audit 20 degré d'efficacité précédemment déterminé qui à été mémorisé dans la mémoire M, lequel sera de préférence le dernier degré d'efficacité 29 déterminé et mémorisé dans cette mémoire. Quelque soit l'ancienneté du degré d'efficacité 29 issu de la première entité logique 34, ce degré d'efficacité 29 sera introduit dans une seconde unité 25 logique 32 avec au moins une partie des paramètres P mentionnés précédemment. Parmi ces paramètres P, on notera que le débit Q courant fait partie des valeurs introduites dans la seconde unité logique 32. Cette dernière est donc configurée pour pouvoir déterminer la perte de charge estimée ARE à partir de la seconde fonction f2 (Q, Efficacité) et en particulier de la relation ARE = f2 (Q, Efficacité). 3 0 La valeur de cette perte de charge estimée APE est introduite, conjointement avec la valeur X et la valeur APc, dans la seconde entité logique 35. Cette dernière peut alors être configurée pour donner, en réponse à ces valeurs 15 d'entrées, soit la valeur APc si la valeur de X est 0 (capteur 20 non saturé), soit la valeur APE si valeur de X est 1 (capteur 20 saturé). L'ensemble du processus schématisé à la figure 5 peut avantageusement être mis en oeuvre par des pas de programmation d'un logiciel ou par des bascules 5 et/ou autre composants électroniques ou logique pouvant faire partie d'un circuit imprimé par exemple. Un tel circuit ou logiciel pourrait être implémenté dans une commande de moteur tel que l'actionneur 5. Le second objet de la présente invention porte sur un moteur thermique 10 configuré pour être commandé par l'un quelconque des modes de réalisation de la 10 méthode décrite précédemment. Pour ce faire et comme illustré sur la figure 1, le moteur thermique 10 peut être commandé par un actionneur 5 configuré selon cette méthode. Enfin, le dernier objet de la présente invention porte sur un véhicule automobile comprenant un moteur thermique 10 selon le second objet mentionné ci-15 dessus. Bien que les objets de la présente invention ont été décrits en référence à des exemples spécifiques, diverses modifications et/ou améliorations évidentes pourraient être apportées à aux modes de réalisation décrits sans s'écarter de l'esprit et de l'étendue de l'invention REVENDICATIONS1. Méthode de commande pour moteur thermique (10) basée sur la détermination d'une perte de charge (AP) générée par un filtre à particules (19) couplé audit moteur thermique (10), la méthode comprenant les étapes suivantes: - estimation de ladite perte de charge au moyen d'un capteur (20) configuré pour pouvoir mesurer une perte de charge (APc) jusqu'à une valeur limite maximale (25), - commande d'un actionneur (5) du moteur thermique (10) en fonction de la perte de charge estimée (APE), caractérisée en ce que l'étape d'estimation de la perte de charge comprend en outre: - mesure d'un débit (Q) courant de gaz d'échappement, - comparaison de la perte de charge (4Pc) mesurée par le capteur (20) avec ladite valeur limite maximale (25), et - si la perte de charge (APc) mesurée est inférieure à ladite valeur limite maximale (25), alors la méthode comprend les sous-étapes suivantes: - détermination de la perte de charge estimée (APE) à partir de la perte de charge (APc) mesurée par le capteur (20), et - détermination d'un degré d'efficacité (29) du filtre à particules, à pouvoir filtrer lesdites particules, au moyen d'une première fonction (fi) basée sur le débit (Q) de gaz d'échappement et la perte de charge (APc) mesurée par le capteur (20), - si la perte de charge (APc) mesurée est supérieure ou égale à la valeur limite maximale (25) ), alors la méthode comprend les sous-étapes suivantes: - détermination de la perte de charge estimée (APE) au moyen d'une seconde fonction (f2) basée sur le débit (Q) courant de gaz d'échappement et sur un degré d'efficacité (29) précédemment déterminé. 17 2. Méthode selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première fonction (fi) est une fonction linéaire faisant correspondre au débit (Q) courant de gaz d'échappement la perte de charge (APc) mesurée par le capteur (20), et en ce que 5 ledit degré d'efficacité (29) est déterminé à partir de la pente de la fonction linéaire. 3. Méthode selon l'une des revendications précédentes, caractérisés en ce que le degré d'efficacité (29) du filtre à particules (19) n'est déterminé que si la différence entre la valeur limite maximale (25) et la perte de charge (4Pc) mesurée 10 par le capteur (20) est inférieure à une valeur de seuil (26). 4. Méthode selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que dans le cas où la perte de charge (APc) mesurée est inférieure à ladite valeur limite maximale (25), la perte de charge estimée (SPE) est déterminée comme étant 15 égale à la perte de charge (APc) mesurée par le capteur (20). 5. Méthode selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce que ledit capteur (20) est un capteur configuré pour déterminer une variation de pression (A?) entre l'amont et l'aval du filtre à particules (19). 20 6. Méthode selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit degré d'efficacité (29) précédemment déterminé est mémorisé dans un registre ou une mémoire (M). 25 7. Méthode selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le débit (Q) courant est déterminé en amont du filtre à particules (19). 8. Méthode selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le débit (Q) courant de gaz d'échappement est un débit volumique. 18 9. Moteur thermique (10) commandé selon la méthode de l'une quelconque des revendications 1 à 8. 10. Véhicule automobile comprenant un moteur thermique (10) selon la 5 revendication 9.