Brevet FR3075261A1 — publié le 20190621

- 1 - SYSTEME ET PROCEDE DE PILOTAGE DE LA TEMPERATURE D'UN CATALYSEUR ET D'UN FILTRE A PARTICULES D'UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT DE VEHICULE, ET VEHICULE AUTOMOBILE LES INCORPORANT L'invention a pour objet un systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur et d'un filtre a particules d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride. Plus particulierement, l'invention entend proposer une solution pour gerer de fawn optimum la temperature de tels catalyseurs et filtres a particules oquipant les vehicules, places a l'heure actuelle dans la ligne d'ochappement des gaz de combustion emis par le moteur thermique d'un vehicule. Dans la suite, l'invention est presentee en lien avec l'une de ces applications, plus procisoment une application a un vehicule automobile a hybridation electrique, c'est-a-dire comportant un moteur thermique et au moins un moteur electrique associo a des moyens de stockage d'onergie. Toutefois, it doit etre note que la prosente invention n'est pas limitoe a ('utilisation d'une machine electrique dans un vehicule hybride, le vehicule pouvant par exemple comporter une chaine de transmission comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine (ou moteur) hydraulique ou encore a air comprime. Dans le cadre de la reduction des emissions polluantes hoes au fonctionnement des moteurs thermiques des vehicules automobiles, les normes legales ont amene les constructeurs a intogrer dans la ligne d'ochappement de ces moteurs plusieurs sortes de dispositifs catalytiques ainsi que divers types de filtres a particules pour la depollution des gaz de combustion desdits moteurs. Le catalyseur d'ochappement ou pot catalytique ainsi que les filtres a particules jouent un role important dans le systeme d'ochappement d'une voiture. II a ainsi pour but de minimiser la pollution pour mieux respecter l'environnement en roduisant les gaz d'ochappement. L'efficacito de traitement d'un catalyseur, qui est definie pour chaque type de polluant (HC, CO ou NOx) comme le taux de conversion de la - 2 - quantito de polluant qui entre dans le catalyseur, depend en premier lieu de la temperature du catalyseur. On sait que le taux de conversion commence a atteindre des valeurs acceptables, par exemple comprises par exemple entre 50% et 90%, lorsque la temperature du catalyseur est au moins ogale 5 a sa temperature d'amorcage, soit par exemple une temperature comprise entre environ 250°C et 300°C. Ces temperatures sont couramment atteintes et depassees lors du fonctionnement en continu d'un moteur thermique. Les filtres a particules fonctionnent quant a eux en bloquant les particules traversant leurs canaux et doivent etre regeneres regulierement 10 pour oliminer les particules qui tendent a obstruer les canaux du filtre. L'olimination des particules s'effectuent generalement par combustion en chauffant le filtre a une temperature au moins ogale a la temperature de seuil de regeneration du filtre a particules. Au demarrage, le temps d'amorcage d'un catalyseur varie 15 generalement entre 30 et 40 secondes, le filtre a particules atteignant sa temperature de seuil de regeneration dans un laps de temps generalement (mais pas nocessairement) superieur. Les strategies utilisees sur les vehicules conventionnels (non hybride) imposent un demarrage du moteur thermique lors de sa mise en action. En cas de demande de puissance 20 motrice instantanoe de la part du conducteur, ('utilisation du moteur thermique va etre demandoe, ainsi les emissions de polluants ne sont pas maitrisees durant cette phase d'amorcage. Avec un vehicule hybride, et en particulier rechargeable (la machine electrique fonctionnant alors en mode « generatrice » dans lequel elle 25 devient un alternateur qui fournit un courant electrique destine a etre stocke dans une batterie d'accumulateurs), le demarrage a la mise en action n'est pas souhaitable car le systeme electrique peut generalement realiser la traction. De plus, avec les vehicules hybrides, une fois le moteur chaud, le 30 roulage electrique peut etre suffisamment long pour laisser refroidir la ligne d'ochappement de sorte qu'il se produit un dosamorcage du catalyseur ayant des impacts negatifs sur les polluants associes. - 3 - II n'existe pas a l'heure actuelle de systeme permettant de gerer de fawn optimum a la fois la temperature du catalyseur (en vue de son amorcage et de la conservation de cet otat) et celle du filtre a particules (afin de pouvoir proceder a sa regeneration si son niveau de charge le 5 nocessite) ainsi que la gestion des couples moteur therm ique et electrique au regard d'une part de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur (toujours prioritaire) et d'autre part d'une utilisation optimisoe du couple electrique vis-a-vis du couple moteur (thermique) afin de roduire au maximum l'utilisation de carburant fossile. 10 De ce point de vue, on connalt des brevets qui proposent des solutions qui ne sont pas satisfaisantes en ce qu'elles s'occupent uniquement soit de la gestion du catalyseur, soit de celle du filtre a particule, sans optimiser l'utilisation de la machine electrique au regard du couple moteur (therm ique). Ainsi, les brevets FR 2982316 et FR 2925938 s'interessent a 15 la regeneration du filtre a particules d'un vehicule hybride tandis que le brevet EP 987139 docrit un procede d'adaptation de la gestion du fonctionnement d'un moteur auxiliaire en fonction de la temperature detectee du catalyseur. La prosente invention a notamment pour but d'eviter ces 20 inconvonients de la technique anterieure et de proposer un systeme complet de pilotage de la temperature d'un catalyseur et d'un filtre a particules d'une ligne d'ochappement de vehicule hybride permettant de gerer le plus efficacement possible, sans nocessiter de changements structurels, le groupe motopropulseur afin de minimiser l'utilisation des 25 leviers du moteur thermique pour la gestion d'un catalyseur (afin de le conserver en mode « actif » dans lequel it roduit les gaz nocifs) et d'un filtre a particules en vue de sa regeneration. Dans ce but, la prosente invention propose un systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur et d'un filtre a particules d'une ligne 30 d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, comportant : - un moteur thermique ; - au moins une autre source motrice ; - 4 - - un catalyseur destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique, ledit catalyseur prosentant une temperature d'amorcage a partir de laquelle ledit catalyseur est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise ; 5 - un filtre a particules destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique, ledit filtre prosentant une temperature de regeneration au-dela de laquelle une combustion desdites particules est possible, le filtre a particules et le catalyseur otant chauffes lors de ('utilisation du moteur thermique, et 10 - un moyen d'analyse et de commande apte a determiner un niveau de charge en particules du filtre a particules ainsi qu'une temperature dudit catalyseur et dudit filtre, le moyen d'analyse et de commande pilotant la temperature du catalyseur, en fonction d'une demande de puissance motrice instantanoe de la part du 15 conducteur et d'une sollicitation de l'autre source motrice, de sorte qu'elle est toujours au moins ogale a la temperature d'amorcage et, lorsqu'un seuil de niveau de charge en particules du catalyseur est determine comme atteint, le moyen d'analyse et de commande commande le moteur therm ique de maniere a ce que le filtre a particules atteigne la temperature 20 de regeneration afin d'être roger-16re. Dans le cadre de la prosente invention, on entend par ('expression « sollicitation de l'autre source motrice » le fait que, pour repondre a une demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur, l'autre source motrice est sollicitoe en complement du couple du moteur thermique 25 ou sans le couple du moteur thermique, sauf les cas ou la strategie lie au filtre a particules et/ou au catalyseur commande une utilisation prioritaire du moteur thermique par rapport a l'autre source motrice. On notera que cette invention s'applique quelle que soit la position du catalyseur par rapport au filtre a particules, y compris lorsque le catalyseur 30 est improgne ou depose en couches dans ou sur les parois internes du filtre a particules. Une fois la temperature de regeneration du filtre a particules atteinte, le moyen d'analyse et de commande va commander un apport d'oxygene - 5 - dans la ligne d'ochappement, et en particulier au niveau du filtre a particules, de sorte que les particules prisonnieres dudit filtre puissent etre brOloes et donc ce dernier roger-16re. Grace a l'invention, it est dorenavant possible d'optimiser le pilotage 5 du groupe motopropulseur (GMP) par la gestion des points de fonctionnement de chacun des organes producteurs de couple, permettant ainsi de conserver le catalyseur chaud (a une temperature au moins ogale a sa temperature d'amorcage) en prevision d'un long roulage avec le moteur thermique oteint tout en assurant la regeneration du filtre a 10 particules des que le niveau de charge en particules atteint un certain niveau prodefini dans le moyen d'analyse et de commande. En outre, tout en respectant les normes d'emissions de gaz polluants, le systeme selon l'invention permet de minimiser la consommation de carburant fossile. 15 Enfin, grace au systeme selon l'invention, on peut realiser un gain oconomique car, du fait de son processus optimise de gestion de la temperature du catalyseur et du filtre a particules, un dimensionnement important (nombre eleve de pains) de ces derniers ou ('utilisation d'un appareil performant mais couteux n'est plus une nocessite, autrement dit 20 un catalyseur ou un filtre a particules classique pour vehicule hybride est parfaitement envisageable/utilisable. On entend par ('expression « moyen d'analyse et de commande » un systeme embarque oquipant a l'heure actuelle les vehicules, notamment ceux du type a motorisation hybride, et qui a pour fonction d'analyser, 25 enregistrer/stocker des informations/donnees, controler (notamment via des capteurs) et commander les differents organes fonctionnels d'un vehicule. Un tel moyen est Bien connu de l'homme du metier. On notera que, de fawn classique, le moyen d'analyse et de commande est relio a ('ensemble des capteurs ou analogues du vehicule, ce qui lui permet de 30 mesurer, ou de calculer, des parametres exterieurs tels que la temperature exterieure, ('altitude ou une pente (via une goo-localisation), ou encore des caracteristiques propres au vehicule telles que la temperature du catalyseur ou le niveau de charge du bloc batterie (le stockeur d'onergie de l'autre - 6 - source motrice). Ces capteurs ou analogues sont ainsi consideres comme partie intogrante du moyen d'analyse et de commande du systeme selon l'invention. On entend par l'expression « mode actif » relativement au catalyseur 5 le fait que, lorsqu'il se trouve dans cet otat, ce dernier traite efficacement les gaz d'ochappement selon son emploi. On entend par l'expression « demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur », la volonto du conducteur d'accolorer ou de freiner le deplacement du vehicule. Cette demande de puissance 10 motrice instantanoe de la part du conducteur s'exprime en puissance (Watt, note de fawn abroge W), mais a une vitesse et une masse donnoe du vehicule s'exprime de fawn oquivalente en couple (Newton metre, note de fawn abroge Nm), en acceleration (en metre par seconde au car* soit m.s-2) et depend principalement, par exemple, des positions d'une podale 15 d'accoloration et d'une podale de frein, de l'etat d'un levier de vitesse d'une bolte de vitesses, du mode de conduite solectionne, de la vitesse du vehicule et/ou des aides a la conduite. Ici, cette demande de puissance motrice instantanoe de Ia part du conducteur est exprimoe en puissance, et non en couple, a l'instar notamment de Ia reserve de puissance constituoe 20 dans le stockeur d'onergie. On notera que Ia prosente invention entend s'adapter a tous types d'architectures de vehicules concernant le filtre a particules et le catalyseur. En effet, Ia nature et l'emplacement dans Ia ligne d'ochappement de ces deux elements sont extremement variables et peut varier considerablement 25 d'un vehicule hybride a l'autre. Ainsi, il est possible, en fonction de l'emplacement dans Ia ligne d'ochappement et de leurs natures, que les temperatures d'amorcage du catalyseur (ainsi que sa temperature de seuil en vue d'une apnoe electrique, sans contribution du moteur thermique) ainsi que Ia temperature de regeneration du filtre a particules soient tres 30 differentes, tantot l'une, temperature d'amorcage, sera superieure a l'autre, temperature de regeneration, ou ('inverse. Dans son acceptation Ia plus large telle qu'ononce ci-dessus, le systeme de pilotage selon l'invention provoit ces differentes situations. - 7 - Avantageusement, le moyen d'analyse et de commande pilote la temperature du catalyseur, en fonction d'une demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur et d'une sollicitation de l'autre source motrice, de sorte qu'elle atteigne une temperature de seuil du 5 catalyseur, ladite temperature de seuil atteinte autorisant, via une commande par le moyen d'analyse et de commande, l'arret du chauffage du catalyseur pendant une duree t tout en le maintenant en mode actif. Avantageusement, les susdites temperatures d'amorcage, de regeneration et de seuil sont prodefinies et stockees dans le moyen 10 d'analyse et de commande. Plus procisoment, le moyen d'analyse et de commande dispose d'une ou plusieurs memoires (ou moyens de memorisation) lui permettant de stocker ce type de donnees. Avantageusement, Ia duree prodeterminee t (pendant laquelle on realise une apnoe electrique, c'est-a-dire que le vehicule hybride fonctionne 15 uniquement avec l'autre source motrice) est variable. On notera ici que Ia temperature d'amorcage et Ia temperature de seuil du catalyseur sont variables en fonction de divers parametres, comme par exemple un vieillissement (le nombre de cycle d'utilisation) du catalyseur, l'altitude (par rapport au niveau de Ia mer) du vehicule ou encore une 20 temperature climatique. La duree prodeterminee t pendant laquelle it est possible de se passer du moteur thermique pour chauffer Ia ligne d'ochappement, et en particulier le catalyseur, est variable mais peut durer au moins plusieurs minutes et jusqu'a une heure, voire un peu plus si les conditions d'environnement 25 (temperature exterieure et altitude en particulier) le permettent. Bien entendu, meme s'il est possible de maintenir le moteur thermique oteint, ce dernier sera de nouveau utilise si Ia seule machine electrique ne peut satisfaire Ia demande de puissance motrice instantanoe de Ia part du conducteur. 30 De preference, Ia variabilito de Ia duree prodeterminee t est fonction de Ia temperature exterieure, de l'altitude et/ou de Ia nature du catalyseur. SeIon une caracteristique propre a ('invention, Ia duree prodeterminee t est comprise entre 3 minutes et 60 minutes. - 8 - De preference, le seuil de niveau de charge en particules du catalyseur est au moins egal a 70% de la capacito de charge maximum du filtre a particules. De preference, l'autre source motrice consiste en au moins un moteur 5 electrique. Dans le meme but, la prosente invention propose ogalement un vehicule automobile hybride comportant au moins un systeme de pilotage tel que succinctement docrit ci-dessus. Toujours dans le meme but, la prosente invention propose un procede 10 de pilotage de la temperature d'un catalyseur et d'un filtre a particules de vehicule a motorisation hybride, dans lequel : - un catalyseur destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique, ledit catalyseur prosentant une temperature d'amorcage a partir de laquelle ledit catalyseur est en 15 mode actif dans lequel ledit traitement est realise; et - un filtre a particules provenant du moteur thermique, ledit filtre prosentant une temperature de regeneration destinoe a permettre la combustion desdites particules, sont chauffos lors de ('utilisation d'un moteur thermique, 20 on pilote la temperature du catalyseur, en fonction d'une demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur et d'une sollicitation de l'autre source motrice, de sorte qu'elle est toujours au moins ogale a la temperature d'amorcage et, lorsqu'un seuil de niveau de charge en particules du filtres a particules est determine comme atteint, on commande 25 le moteur thermique de maniere a ce que le filtre a particules atteigne la temperature de regeneration afin d'être roger-16re. Les avantages du procede et du vehicule automobile hybride conformes a l'invention otant similaires a ceux du systeme de pilotage du de la regeneration d'un filtre a particules de vehicule a motorisation hybride 30 enumeres plus haut, ils ne sont pas *otos ici. D'autres aspects et avantages de l'invention apparaltront a la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de realisation, donne a titre - 9 - d'exemple non limitatif et en reference aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : - la figure 1 est un schema d'un vehicule hybride selon un mode de realisation du systeme selon ('invention ; 5 - la figure 2 est un schema illustrant differents otats (0, 1, 2 et 3) du filtre a particules ainsi que les strategies A, B et C susceptible d'être mises en oeuvre pour le catalyseur selon un mode d'execution du systeme et du procede de ('invention ; - la figure 3 est un autre schema illustrant les differentes actions ou 10 strategies de gestion du groupe motopropulseur (Ao, Ai, A2, A3, A4, A5 et A6) en fonction d'une part de la charge du filtre a particules et de sa temperature ; - la figure 4 est un organigramme illustrant les otapes du procede de pilotage de la temperature d'un catalyseur et d'un filtre a particules 15 selon un mode de realisation de ('invention ; - la figure 5 illustre un exemple d'execution d'une action ou strategie de gestion du groupe motopropulseur (GMP) dans les cas (ou phases) notes A2 et A4 prosentes sur la figure 3 ; - la figure 6 illustre un autre exemple d'execution d'une action ou 20 strategie de gestion du groupe motopropulseur (GMP) dans les cas notes A2 et A4 prosentes sur Ia figure 3. A nouveau, il est rappele que l'invention est illustroe ici dans un exemple avec un vehicule hybride electrique mais Ia machine electrique peut etre remplacoe par exemple par une technologie pneumatique ou 25 hydraulique, de preference hydraulique. Par ailleurs, iI doit etre note que Ia prosente invention n'entend pas modifier le catalyseur ou le filtre a catalyseur utilise classiquement pour un vehicule a motorisation hybride, voire pour un vehicule conventionnel. En outre, ('invention ne provoit aucune modification, ajout ou suppression, au 30 niveau de Ia structure ou de ('architecture du vehicule, plus procisoment dans Ia ligne d'ochappement. La figure 1 prosente un vehicule automobile, pouvant servir a illustrer ('invention, comprenant par exemple les oquipements et organes suivants. - 10 - Cette figure prosente un vehicule hybride comportant un moteur thermique 2 entrainant par un embrayage 4 piloto de maniere automatique, une transmission 6 prosentant differents rapports de vitesse, reliee aux roues avant motrices 8 de ce vehicule. 5 Une ligne d'ochappement 50 dispose de moyens aptes a traiter les gaz d'ochappement, dont notamment les imbrulos, provenant de la chambre de combustion du moteur thermique 2. Dans le cadre de la prosente invention, ces moyens, provus dans la ligne d'ochappement 50, consistent plus particulierement en un catalyseur 40 et un filtre a particules 10 41. L'arbre d'entroe de la transmission 6 recevant le mouvement de ('embrayage 4, comporte une machine electrique avant de traction 10 alimentoe par une batterie basse tension de traction 12. De cette maniere la machine electrique avant 10 peut delivrer un couple sur les roues 15 motrices 8 sans passer par ('embrayage 4, en utilisant les differents rapports de vitesse proposes par la transmission 6. Un chargeur embarque 14 peut etre relio par une prise exterieure 16 a un reseau de distribution d'electricite, pour recharger la batterie de traction 12 quand le vehicule est a l'arret. La batterie de traction 12 prosente une 20 basse tension, qui peut etre par exemple de 220 ou 300 Volts (V). La batterie de traction 12 alimente aussi une machine electrique arriere de traction 18 reliee successivement par un roducteur 20 et un systeme de crabotage 22, a un differentiel arriere 24 repartissant le mouvement vers les roues arriere du vehicule 26. 25 Un alternateur, egalement dosigne alterno-domarreur, 30 relio en permanence par une courroie 32 au moteur thermique 2, alimente un reseau de bord 34 comportant une batterie tres basse tension. En complement Ia batterie du reseau de bord 34 peut etre chargoe par un convertisseur de tension continue DC/DC 36, recevant une onergie 30 electrique de Ia batterie de traction 12, ou d'une machine electrique avant 10 ou arriere 18 si le niveau d'onergie de cette batterie de traction est insuffisant. Lors des freinages du vehicule ou d'un relachement de la podale d'accolorateur, les machines electriques 10, 18 travaillent en generatrice en delivrant un couple de freinage, pour recharger la batterie de traction 12 et recuperer une onergie. 5 Un moyen d'analyse et de cornmande, non represents sur les figures annexoes, controle le fonctionnement de ce groupe motopropulseur pour repondre aux demandes du conducteur tout en optimisant les consommations d'onergie et les emissions de gaz polluants selon des strategies classiques. 10 Dans cet exemple d'execution, la batterie de traction 12 constitue le stockeur d'onergie selon l'invention tandis que ('ensemble forme par la machine electrique avant de traction 10 et la machine electrique arriere de traction 18 constitue l'autre source motrice (hybride) selon l'invention. La figure 2 est un tableau a lire de fawn matricielle, recapitulant des 15 cas de mises en oeuvre des strategies par le systerne et le procede selon l'invention. II utilise d'une part des otats A, B et C du catalyseur 40 et d'autre part des otats 0, 1, 2 et 3 du filtre a particules 41. Ce tableau conduit a sept strategies differentes selon l'invention, notees Ao a A6 et qui seront detainees par la figure 3. 20 Les figures 2 et 3 sont hoes, et doivent etre regardoes simultanoment. Ces sept strategies differentes sont donc solectionnees en fonction des cas de mises en oeuvre de ce tableau matriciel, ces cas otant notes CO, C1, C2, C3, BO, B1, B2, B3, et Ax, Ax dosignant A0, A1, A2, A3. Sur cette figure 2, les abroviations GMP, KTA, GPF et RG signifient 25 respectivement le groupe motopropulseur, le catalyseur 40, le filtre a particules 41 et la regeneration du filtre a particules 41. Concernant les otats A, B et C, comme indique sur la figure 2, ils correspondent respectivement a : - otat A : un otat non amorce du catalyseur 40, cet otat non amorce 30 correspondant a une temperature du catalyseur 40 inferieure a sa temperature d'amorcage - otat B : un otat amorce du catalyseur 40 mais pour lequel un besoin de chauffe supplomentaire est souhaitable, la temperature du - 12 - catalyseur 40 otant superieure a sa temperature d'amorcage mais otant inferieure a sa temperature de seuil lui permettant de rester en mode actif, i.e. amorce, moteur thermique 2 oteint, otat C : un otat amorce dans lequel la temperature du catalyseur 5 40 est au moins ogale a la temperature de seuil. Les otats 0 a 3 du filtre a particules 41 sont docrits ulterieurement. Sur la figure 3, on a represents la charge du filtre a particules 41 en fonction d'une temperature du filtre a particules 41. La temperature du filtre a particules 41 est dite faible lorsqu'elle est en-dessous de sa temperature 10 de regeneration, et elle est dite elevee lorsqu'elle est ogale ou au-dessus de cette meme temperature de regeneration. Concernant le niveau de charge en particules du filtre a particules 41, on l'exprime ici en pourcentage de charge par rapport a un remplissage maximal dudit filtre mais on pourra ogalement exprimer cette charge avec un poids ou une masse de 15 particules. Ainsi, le seuil de 25% de charge en particules, visible sur cette figure, pourra correspondre a 2,5 grammes de particules, 50% a 5 grammes et ainsi de suite. Outre Ia temperature du catalyseur 40 et I'atteinte de sa temperature d'amorcage, ('invention utilise les mesures de temperature du filtre a 20 particules 41 et celles relatives a son niveau de charge en particules pour determiner quelle strategie adoptoe afin de regenerer le filtre, tout en optimisant Ia combustion de carburant fossile, c'est-a-dire en utilisant au minimum le moteur thermique 2. Ainsi, dans le mode d'execution choisi ici pour illustrer ('invention, sept 25 actions ou strategies, notees Ao a A6, sont definis et en fonction de chacune d'elle, une reponse appropriee va etre raise en oeuvre par le systeme selon ('invention. Dans Ia strategie Ao, le filtre a particules 41 est vide ou faiblement chargé (en particules) et froid. Dans cette situation, le systeme et procede 30 selon ('invention n'applique aucun levier (ou strategie) au groupe motopropulseur (GMP). Dans Ia strategie Ai, le filtre a particules 41 est faiblement chargé et suffisamment chaud pour s'auto-rogenerer en cas d'apport d'oxygene. La - 13 - strategie Ai du systeme selon l'invention pour le groupe motopropulseur associee a cet otat est de demarrer et de coupler le moteur therm ique 2 aux roues du vehicule. Ainsi en cas de deceleration du vehicule suffisamment importante demande par le conducteur, le moteur sera mis en mode de 5 coupure injection de carburant. Cette phase de coupure injection de carburant permettra l'apport d'oxygene dans le filtre a particules 41 et donc d'amorcer sa regeneration. Dans les strategies A2 et A4, le filtre a particules 41 est chargé ou tres chargé et n'est pas suffisamment chaud pour s'auto-rogenerer en cas 10 d'apport d'oxygene. L'objectif des strategies A2 et A4 du systeme et du procede selon l'invention est donc de chauffer le filtre a particules 41 le plus rapidement possible. Ainsi, au niveau du groupe motopropulseur, le moteur thermique 2 est allume et couple aux roues. Le moyen d'analyse et de commande tente 15 alors de demander un couple minimal, impliquant, en cas de faible volonto du conducteur (la podale d'accoloration n'etant pas suffisamment enfoncee), une recharge electrique (autrement dit le bloc batterie se charge). Si la temperature du filtre a particules 41 n'arrive pas a monter, le moyen d'analyse et de commande peut decider d'appliquer tout ou partie 20 des leviers conventionnellement utilise pour aider a chauffer ledit filtre. L'etat 0 du filtre a particules 41 dans le tableau de la figure 3 correspond aux strategies A0, A5 et A6 susvisees. L'etat 1 du filtre a particules 41 dans le tableau de la figure 2 correspond a la strategie Ai susvisoe. L'etat 2 du filtre a particules 41 dans le tableau de la figure 2 25 correspond aux strategies A2 et A4 susvisees et l'etat 3 du filtre a particules 41 dans ce meme tableau correspond a la strategie A3 susvisoe. Ci-apres, le tableau recapitulatif du systeme (et du proced6) de pilotage de la temperature du catalyseur 40 et du filtre a particules 41 est precise : 30 - Ax (A0, A1, A2 et A3) : KTA (catalyseur 40), soit lorsque le catalyseur 40 n'est pas amorce. La priorisation est entierement donnoe au catalyseur 40 : le temps d'amorcage d'un catalyseur 40 est generalement inforieur a une minute. - 14 - Durant ce temps, le filtre a particules 41 n'aura pas le temps de chauffer ou de se regenerer. - CO : soit le cas note « non applicable » dans le tableau. Le catalyseur 40 est amorce, le filtre a particules 41 n'est pas chargé. 5 II n'y a pas de strategie appliqué pour le groupe motopropulseur et donc pas d'arbitrage nocessaire. - BO : KTA. Le catalyseur 40 est amorce mais it subsiste un besoin de chauffe, le filtre a particules 41 n'est pas chargé. La strategie appliquoe pour le groupe 10 motopropulseur est la strategie utilisoe classiquement lorsque le catalyseur 40 est amorce mais qu'il subsiste un besoin de chauffe. - Cx (C1, C2 et C3) : GPF (filtre a particules 41). Le catalyseur 40 est amorce avec sa temperature au moins ogale a sa temperature de seuil, ('application des strategies a appliquer au filtre a 15 particules 41 est realisee normalement, c'est-a-dire en fonction de son niveau de charge en particules et de sa temperature. Comme il a oto exposé procedemment, la detection d'un seuil de charge en particules au niveau du filtre a particules 41 va declencher la montoe en temperature dudit filtre afin de l'amener a sa temperature de 20 regeneration pour pouvoir le regenerer, notamment par un apport accru en oxygene afin de declencher la combustion des particules. Ce seuil de niveau de charge en particules n'est pas defini dans la prosente invention car il est possible de la definir ou de le parametrer, dans le moyen d'analyse et de commande, de fawn variable. Ainsi, it pourra par exemple etre fixo a 25 25% de la charge maximum en particules, a 50% ou a 70% voire 80%, tout dependant du choix du constructeur ou du conducteur, tout en sachant par exemple qu'un filtre a particules 41 recent peut tolorer un contenu plus important de charge (en particules) par rapport a un filtre a particules 41 vieillissant. 30 - B1 : KTA. Le catalyseur 40 est amorce mais it subsiste un besoin de chauffe pour atteindre la temperature de seuil, le filtre a particules 41 est logerement chargé et pret a etre regenere en cas de presence/apport d'oxygene. Ce - 15 - cas prosente un conflit. On a besoin de chauffer le catalyseur 40 pour ne pas qu'il se dosamorce, mais on a ogalement besoin d'apporter de l'oxygene au filtre a particules 41 ce qui risque de refroidir le catalyseur 40 et donc de le dosamorcer. De fawn generale, on priorise dans ce cas-la le 5 catalyseur 40, car le filtre a particules 41 n'est pas forcoment chargé de fawn trop importante et sa regeneration peut se faire a un niveau de charge en particules superieur dans la mesure ou le seuil de declenchement de la regeneration n'a pas oto fixo trop eleve, auquel cas la regeneration pourra etre prioritaire (par exemple si le seuil de charge en particules a oto fixo a 10 75%). - B2 : GPF. Le catalyseur 40 est amorce mais it subsiste un besoin de chauffe, le filtre a particules 41 est chargé mais n'est pas en mesure de se regenerer car sa temperature n'est pas elevee. Dans cette situation, le couple minimal 15 impose au moteur thermique 2 sera egal au maximum entre le couple minimal impose pour des besoins de chauffe du catalyseur 40 et le couple minimal impose pour des besoins de chauffe du filtre a particules 41. Pour chauffer, le moyen d'analyse et de commande impose donc un couple minimal du moteur therm ique 2, soit un maximum entre le couple 20 minimum du filtre a particules 41 et du catalyseur 40. La figure 4 illustre le principe general du systeme et du procede selon ('invention. Sur cette figure, les abroviations KTA et GPF sont a nouveau utilisees pour signifier respectivement le catalyseur 40 et le filtre a particules 41. 25 Tout d'abord, le moyen d'analyse et de commande interroge ou determine l'etat du catalyseur 40, a savoir s'il est amorce (mode actif de traitement des gaz polluants) ou non. S'il n'est pas amorce, on cherche a elever sa temperature jusqu'au moins sa temperature d'amorcage (son mode de fonctionnement devient alors actif). Lorsque le catalyseur 40 est 30 en mode actif, alors on peut considerer l'etat de charge en particules du filtre a particules 41, a savoir si le seuil de niveau de charge en particules est atteint ou non. S'il est atteint, on realise la regeneration du filtre a particules 41, via notamment un apport accru en oxygene pour brOler les - 16 - particules, en augmentant la temperature du filtre 41 si cette temperature n'a pas encore atteint la temperature de regeneration. Sinon, si le filtre a particules 41 n'a pas atteint son seuil de niveau de charge en particules, on considere la temperature du catalyseur 40 pour 5 amener cette derniere a un niveau de temperature dans lequel un roulage tout electrique (uniquement a l'aide de la source hybride) est possible pendant une duree prodeterminee t variant de plusieurs minutes a plus d'une heure, en fonction de divers parametres propres au vehicule et/ou externes a ce dernier. En effet, tant que le seuil de niveau de charge en 10 particules n'est pas atteint, la strategie de chauffe du catalyseur 40, d'abord pour son amorcage puis pour l'amener a une temperature de chauffe permettant une apnoe electrique (sans ('utilisation du moteur thermique 2), est celle suivie par le moyen d'analyse et de commande. Des que le seuil de niveau de charge en particules est atteint/detecto, le catalyseur 40 otant 15 amorce (mode actif), alors la strategie prioritaire devient la regeneration du filtre a particules 41, par son chauffage oventuel pour atteindre sa temperature de regeneration et par apport accru en oxygene permettant la combustion des particules. Dans les deux exemples choisis pour illustrer le cas B2, sur les figures 20 5 et 6, la strategie impose un couple du moteur thermique 2 de 100 Nm (Newton Metre). Pour respecter ('Interpretation de la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur (designee IVC), la machine/moteur electrique complete le couple manquant. Sur la figure 5, la machine electrique proleve, de fawn dogressive, du 25 couple moteur therm ique 2 (note CMOT sur les figures 5 et 6) jusqu'a deux secondes (pour charger les batteries) afin que le moteur thermique 2 puisse realiser ce couple minimal de 100 Nm. Comme cela est visible sur cette figure, a partir de deux secondes, la demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur est superieure au couple minimal, ici 30 defini a 100 Nm, du couple moteur thermique 2, de ce fait la machine electrique (sur les figures 5 et 6, le couple electrique est note Ceiec) ne proleve plus de couple au moteur thermique 2. Par ce biais, l'utilisation du couple moteur therm ique se fait au juste nocessaire. - 17 - Durant cet exemple represents sur la figure 5, le moteur thermique 2 a chauffe le filtre a particules 41 et le catalyseur 40 mais it n'y pas eu de degradation d'avance et donc le rendement de combustion a pu rester optimal. L'expression « degradation d'avance » est bien connu de l'homme 5 du métier et signifie que l'on envoie plus de carburant et d'air dans la chambre de combustion de sorte qu'une partie de la combustion est realisee dans la ligne d'ochappement, ce qui a pour consequence benefique de chauffer tres rapidement notamment le filtre a particules 41 mais ogalement pour consequence negative une surconsommation de carburant 10 fossile et une liberation momentanoment plus importante de gaz polluants. Aussi, cette solution extreme pour chauffer la ligne d'ochappement (le catalyseur 40 et le filtre a particules 41) n'est pas souhaitable et est ovito autant que possible grace au systeme et procede selon ('invention. Sur la figure 6, la limitation de la machine electrique est Mini a -50 15 Nm otant donne que le couple electrique est sature (la batterie electrique otant pleine, elle ne peut plus recevoir/stocker d'onergie). La demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur otant prioritaire sur le besoin de chauffe du filtre a particules 41, on ne peut pas satisfaire le couple minimal (du moteur thermique 2) requis pour la chauffe (soit ici 100 20 Nm) entre zero (0) et une (1) seconde. - B3 : GPF. Le catalyseur 40 est amorce mais it subsiste un besoin de chauffe, le filtre a particules 41 est chargé et est en mesure de se regenerer en cas de presence d'oxygene. Dans cette situation, la priorito est donnoe au filtre a 25 particules 41 car le niveau de particules est vraisemblablement proche d'un niveau critique. Le couple minimal a respecter pour chauffer le catalyseur 40 n'est donc plus respecter, on essaie alors de maximiser l'apport d'oxygene dans la ligne d'ochappement REVENDICATIONS1. Systeme de pilotage de la temperature d'un catalyseur et d'un filtre a particules d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, comportant : - un moteur thermique (2) ; - au moins une autre source motrice (10, 18) ; - un catalyseur (40) destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique (2), ledit catalyseur (40) prosentant une temperature d'amorcage a partir de laquelle ledit catalyseur (40) est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise ; - un filtre a particules (41) destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique (2), ledit filtre prosentant une temperature de regeneration au-dela de laquelle une combustion desdites particules est possible, le filtre a particules (41) et le catalyseur (40) otant chauffos lors de ('utilisation du moteur thermique (2), et - un moyen d'analyse et de commande apte a determiner un niveau de charge en particules du filtre a particules (41) ainsi qu'une temperature dudit catalyseur (40) et dudit filtre (41), caracterise en ce que le moyen d'analyse et de commande pilote la temperature du catalyseur (40), en fonction d'une demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur et d'une sollicitation de I'autre source motrice (10, 18), de sorte qu'eIIe est toujours au moins ogale a Ia temperature d'amorcage et, Iorsqu'un seuil de niveau de charge en particules du catalyseur (40) est determine comme atteint, le moyen d'analyse et de commande commande le moteur thermique (2) de maniere a ce que le filtre a particules (41) atteigne Ia temperature de regeneration afin d'être regenere. 2. Systeme selon Ia revendication 1, caracterise en ce que le moyen d'analyse et de commande pilote Ia temperature du catalyseur (40), en fonction d'une demande de puissance motrice instantanoe de Ia part du conducteur et d'une sollicitation de I'autre source motrice (10, 18), de sorte - 19 - qu'elle atteigne une temperature de seuil du catalyseur (40), ladite temperature de seuil atteinte autorisant, via une commande par le moyen d'analyse et de commande, l'arret du chauffage du catalyseur (40) pendant une duroe prodeterminee tout en le maintenant en mode actif. 5 3. Systeme selon Ia revendication 2, caracterise en ce que les temperatures d'amorcage, de regeneration et de seuil sont prodefinies et stockees dans le moyen d'analyse et de commande. 4. Systeme selon Ia revendication 2 ou 3, caracterise en ce que Ia duroe prodeterminee est variable. 10 5. Systeme selon Ia revendication 4, caracterise en ce que Ia variabilito de Ia duroe prodeterminee est fonction de Ia temperature exterieure, de ('altitude et/ou de Ia nature du catalyseur (40). 6. Systeme selon ('une des revendications 2 a 5, caracterise en ce que Ia duroe prodeterminee est comprise entre 3 minutes et 60 minutes. 15 7. Systeme selon ('une quelconque des revendications procedentes, caracterise en ce que le seuil de niveau de charge en particules du catalyseur (40) est au moins egal a 70% de Ia capacito de charge maximum du filtre a particules (41). 8. Systeme selon ('une quelconque des revendications 20 procedentes, caracterise en ce que I'autre source motrice (10, 18) consiste en au moins un moteur electrique. 9. Vehicule automobile hybride, caracterise en ce qu'iI comporte au moins un systeme de pilotage selon ('une quelconque des revendications procedentes. 25 10. Procede de pilotage de Ia temperature d'un catalyseur d'une ligne d'ochappement de vehicule a motorisation hybride, dans lequel : - un catalyseur (40) destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique (2), ledit catalyseur (40) prosentant une temperature d'amorcage a partir de laquelle ledit catalyseur 30 (40) est en mode actif dans lequel ledit traitement est realise; et - un filtre a particules (41) destine au traitement des emissions polluantes provenant du moteur thermique (2), ledit filtre - 20 - prosentant une temperature de regeneration au-dela de laquelle une combustion desdites particules est possible, sont chauffos lors de ('utilisation d'un moteur thermique (2), caracterise en ce qu'on pilote la temperature du catalyseur (40), en fonction 5 d'une demande de puissance motrice instantanoe de la part du conducteur et d'une sollicitation de I'autre source motrice (10, 18), de sorte qu'elle est toujours au moins ogale a Ia temperature d'amorcage, et, Iorsqu'un seuil de niveau de charge en particules du filtres a particules est determine comme atteint, on commande le moteur therm ique (2) de maniere a ce que le filtre 10 a particules (41) atteigne Ia temperature de regeneration afin d'être roger-16re.