Brevet FR3085715A1 — publié le 20200313

Dispositif et procédé de contrôle de l'état de fonctionnement d'un organe de traitement d'effluents gazeux d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne La présente invention concerne le contrôle de l'état de fonctionnement d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et, en particulier, la détection du vieillissement de l'organe de traitement d'effluents gazeux dont est pourvue la ligne d'échappement, tel que par exemple un convertisseur catalytique. Plus particulièrement, l'invention concerne la surveillance de l'efficacité catalytique d'un organe de purification des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne du type à allumage commandé. Un tel organe est généralement appelé « convertisseur catalytique » ou « catalyseur d'oxydation-réduction », ou encore « catalyseur trois voies ». Les moteurs à combustion interne du type à allumage commandé (fonctionnant notamment à l'essence) produisent des gaz d'échappement qui contiennent des substances polluantes telles que des oxydes d'azote, des hydrocarbures imbrûlés (HC), du monoxyde de carbone (CO), et des oxydes d'azote (N0') Il est nécessaire de traiter ces substances polluantes avant de les évacuer dans l'atmosphère. Les véhicules automobiles sont pourvus, à cet effet, d'un convertisseur catalytique installé dans la ligne d'échappement du moteur, afin d'oxyder les molécules réductrices constituées par le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC), et de traiter les molécules d'oxydes d'azote (NO'), sous l'action du monoxyde de carbone, pour les transformer en diazote (N2) et en dioxyde de carbone (CO2). Le vieillissement thermique progressif de tels convertisseurs catalytiques engendre une baisse de l'efficacité de conversion des 2 hydrocarbures imbrûlés et du monoxyde de carbone en eau et en dioxyde de carbone et de l'efficacité de conversion des oxydes d'azote, sous l'action du monoxyde de carbone, en diazote et en dioxyde de carbone, ladite baisse étant due entre autres à la diminution 5 de la surface active de traitement des polluants au sein du convertisseur catalytique. Il en résulte une augmentation de la température d'amorçage thermique des réactions d'oxydation, et donc une augmentation des émissions polluantes. En outre, lorsque le convertisseur catalytique est disposé en amont d'un filtre à particules, 10 il sert à apporter une aide à la régénération du filtre, de sorte qu'une forte dégradation du convertisseur peut conduire à l'impossibilité de régénérer le filtre à particules, car il devient impossible d'augmenter suffisamment la température en profitant de l'exothermicité des réactions de conversion dans le catalyseur. 15 11 est donc nécessaire de contrôler le bon fonctionnement du convertisseur catalytique. A cet effet, les véhicules automobiles sont généralement pourvus d'un dispositif de contrôle de son état, apte à signaler tout dysfonctionnement au conducteur. Dans l'état de la technique, le contrôle du vieillissement ou, de 20 manière générale, le contrôle du bon fonctionnement de la phase catalytique d'une ligne d'échappement est basé sur l'augmentation de la température générée par l'activité catalytique de l'organe à diagnostiquer suite à une excitation forcée de la phase catalytique par une augmentation maîtrisée de la concentration de réducteurs en amont 25 de la phase catalytique engendrée par une injection de carburant en amont du convertisseur catalytique. En provoquant une injection tardive de carburant dans les cylindres du moteur, la température en sortie du convertisseur catalytique en fonctionnement normal augmente, alors que si le 30 convertisseur catalytique est défaillant, la température de sortie n'augmente pas. Il est également connu d'établir un diagnostic du catalyseur en utilisant comme critère de décision la capacité de stockage en oxygène du catalyseur, ou Oxygen Storage capacity, d'acronyme « OSC » en termes anglo-saxons. Une fois que les conditions pour procéder au contrôle de l'état de fonctionnement du catalyseur (régime, charge, stabilité, température du catalyseur et température d'eau) sont conformes, une intrusivité sur le signal de richesse est lancée. 5 Par « intrusivité », on entend la génération d'une oscillation de consigne du mélange air-carburant dans le moteur, par rapport au fonctionnement habituel du moteur, dans lequel, de manière connue, la richesse dudit mélange dépend du signal d'au moins une sonde à oxygène proportionnelle associée au moteur, en amont du catalyseur, et 10 une deuxième sonde à oxygène aval, par exemple du type binaire. Lors de l'intrusivité, on impose un créneau riche de 1.07 de richesse, suivi d'un créneau pauvre de 0.93 de richesse. Ainsi, on force le réglage du moteur. Le niveau de la capacité de stockage en oxygène du catalyseur 15 est calculé en prenant en compte la richesse de la sonde proportionnelle amont et le temps nécessaire pour que la sonde binaire aval passe à l'état pauvre une fois que la sonde amont passe de l'état riche à l'état pauvre. En d'autres termes, lorsque les conditions de stabilité du 20 fonctionnement du moteur sont réunies, un calculateur du moteur déclenche une oscillation de consigne de richesse, en imposant une incursion vers les richesses positives et une incursion vers le mélange pauvre du mélange combustible transmis aux chambres de combustion du moteur. Suite à ces incursions de consigne, la richesse mesurée par 25 la sonde proportionnelle amont effectue également des oscillations du signal de richesse vers les richesses les plus élevées, puis vers les richesses les moins élevées. La richesse en aval du catalyseur subit également des oscillations, avec un retard sur les oscillations de la sonde amont. 30 Dans la mesure où la sonde aval est du type binaire, elle délivre un signal indiquant « état riche » ou « état pauvre » du mélange air-carburant, et signale un basculement entre les deux états par une modification brutale du signal. La durée totale de l'oscillation est d'environ ô secondes. 4 Un tel procédé est connu, par exemple, du document FR - Al 3 057 022 qui comprend cinq étapes pour contrôler l'état de fonctionnement du catalyseur d'oxydation-réduction, à savoir une première étape de vérification que les conditions de fonctionnement du 5 moteur sont réunies pour procéder au contrôle, une deuxième étape de lancement d'un créneau de richesse forte pour vider l'oxygène du catalyseur, une troisième étape de lancement d'un créneau de richesse faible pour stocker de l'oxygène dans le catalyseur, une étape de calcul de la capacité de stockage en oxygène du catalyseur entre le 10 basculement de l'état riche à l'état pauvre de la sonde amont et le basculement de l'état riche à l'état pauvre de la sonde aval, et une cinquième étape de comparaison de ladite valeur de la capacité de stockage en oxygène du catalyseur avec un seuil de détection. Si la valeur calculée de la capacité de stockage en oxygène du catalyseur est 15 supérieure audit seuil de détection, le catalyseur est conforme. Toutefois, un tel procédé de contrôlée de l'état de fonctionnement du catalyseur augmente considérablement les émissions de particules polluantes. De plus, un tel procédé nécessite des conditions de stabilité du régime et de charge, ce qui limite 20 l'occurrence du diagnostic. Enfin, un tel procédé a un impact sur l'agrément de conduite des intrusivités de richesse. Le document JP 2008175134 propose un procédé de diagnostic permettant d'éviter les inconvénients précités. En effet, dans ce procédé, au lieu de d'abord vider le catalyseur pour mesurer la capacité 25 de stockage en oxygène du catalyseur pendant la phase de stockage d'oxygène, on remplit le catalyseur d'oxygène et après on calcule la capacité de stockage en oxygène du catalyseur pendant la phase de déstockage d'oxygène. Ce procédé propose également d'utiliser la décélération du véhicule pour remplir le catalyseur d'oxygène afin 30 d'éviter l'augmentation des particules polluantes d'oxydes d'azote NO,. De même, ce procédé permet de générer une intrusivité faible pendant le ré-attelage qui suit la phase de décélération du véhicule. Toutefois, un tel procédé a pour inconvénient de générer des difficultés pour remplir le catalyseur d'oxygène en décélération. En 5 effet, lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d'accélération, le calculateur du moteur coupe l'injection de carburant et ferme généralement complétement ou presque complètement le boîtier-papillon de manière à limiter au contraire l'arrivée d'air (et donc 5 d'oxygène) dans le moteur pour pouvoir augmenter le frein moteur. La présente invention a pour objectif d'améliorer les procédés et dispositifs de diagnostic connus permettant, en particulier de profiter des phases de roulage du véhicule, dans lesquelles le véhicule décélère puis accélère pour calculer la valeur de la capacité de 10 stockage en oxygène du catalyseur sans perturber la régulation de richesse par des écarts de consigne élevés. L'invention a pour objet un procédé de contrôle de l'état de fonctionnement d'un organe de traitement d'effluents gazeux d'une ligne d'échappement dans un moteur à combustion interne de véhicule 15 automobile comprenant un premier capteur d'oxygène, de type proportionnel, situé en amont du convertisseur catalytique et un deuxième capteur d'oxygène, de type binaire, situé en aval du convertisseur catalytique. Le procédé comprend les étapes suivantes : 20 - on vérifie que le véhicule est en phase de décélération, - on contrôle le moteur lorsque le véhicule est en phase de décélération, - on augmente la pression du collecteur d'admission à une valeur similaire à celle du ralenti, par exemple environ 450mbar, 25 - on calcule la quantité d'oxygène cumulée dans le catalyseur, en mmol, jusqu'à la fin de la décélération, - on compare ladite valeur calculée de la quantité d'oxygène avec une valeur seuil, par exemple la capacité de stockage d'oxygène d'un catalyseur neuf, 30 - on lance une intrusivité sur la richesse d'environ 1.05 afin de vider le catalyseur d'oxygène lorsque la valeur de la quantité d'oxygène calculée est supérieure à la valeur seuil, - on calcule la capacité de stockage d'oxygène du catalyseur, en mmol d'atomes d'oxygène consommées, entre le début de la phase 6 riche et le basculement du capteur d'oxygène aval de l'état pauvre à l'état riche, et - on compare la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène avec une valeur de seuil, lorsque la valeur calculée de la 5 capacité de stockage d'oxygène est supérieure à la valeur de seuil, le catalyseur est déclaré conforme et lorsque le capteur d'oxygène aval passe de l'état pauvre à l'état riche, et qu'à ce moment, la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène est inférieure à la valeur de seuil, le catalyseur est déclaré non conforme. 10 Selon un mode de réalisation, lors de l'étape de contrôle du moteur, on coupe l'injection de carburant, tout en maintenant le volet du boîtier-papillon en position ouverte. Dans ce cas, le véhicule n'est pas équipé d'une fonction de ralenti en roue libre appelée « sailing idle » ou « coasting idle » en termes anglo-saxons, autrement dit que 15 le véhicule est en décélération normale. Selon un autre mode de réalisation, lorsque le véhicule est équipé d'une fonction de ralenti en roue libre appelée « sailing idle » ou « coasting idle » en termes anglo-saxons, lors de l'étape de contrôle du moteur, on inhibe cette fonction et on ne permet pas le 20 fonctionnement du moteur au ralenti. Par exemple, avant de calculer la quantité d'oxygène cumulée dans le catalyseur, on vérifie que l'injection est coupée. Le véhicule peut être considéré en phase de décélération lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur de vitesse 25 seuil, par exemple 20km/h, le rapport de la boîte de vitesse engagé n'est pas nul (i.e. un rapport est engagé), et la décélération est inférieure à une valeur de décélération seuil. Avantageusement, avant de vérifier que le véhicule est en phase de décélération, on vérifie que le diagnostic n'a pas déjà été fait 30 sur le même trajet et que la température d'eau est inférieure à une valeur de seuil de température. Selon un second aspect, l'invention concerne un dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un organe de traitement d'effluents gazeux d'une ligne d'échappement dans un moteur à 7 combustion interne de véhicule automobile comprenant un premier capteur d'oxygène, de type proportionnel, situé en amont du convertisseur catalytique et un deuxième capteur d'oxygène, de type binaire, situé en aval du convertisseur catalytique. 5 Le dispositif comprend : - un module de vérification que le véhicule est en phase de décélération, - un module de contrôle du moteur lorsque le véhicule est en phase de décélération, 10 - un module d'augmentation de la pression du collecteur d'admission à une valeur similaire à celle du ralenti, par exemple environ 450mbar, - un module de calcul de la quantité d'oxygène cumulée dans le catalyseur, en mmol, jusqu'à la fin de la décélération, 15 - un module de comparaison de ladite valeur calculée de la quantité d'oxygène avec une valeur seuil, par exemple la capacité de stockage d'oxygène d'un catalyseur neuf, - un module de lancement d'une intrusivité sur la richesse de 1.05 afin de vider le catalyseur d'oxygène lorsque la valeur de la 20 quantité d'oxygène calculée est supérieure à la valeur seuil, - un module de calcul de la capacité de stockage d'oxygène du catalyseur, en mmol d'atomes d'oxygène consommés, entre le début de la phase riche et le basculement du capteur d'oxygène aval de l'état pauvre à l'état riche, et 25 - un module de comparaison de la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène avec une valeur de seuil, lorsque la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène est supérieure à la valeur de seuil, le catalyseur est déclaré conforme et lorsque le capteur d'oxygène aval passe de l'état pauvre à l'état riche, et qu'à ce 30 moment, la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène est inférieure à la valeur de seuil, le catalyseur est déclaré non conforme. Selon un mode de réalisation, le module de contrôle du moteur est configuré pour couper l'injection de carburant, tout en maintenant le volet du boîtier-papillon en position ouverte. Dans ce cas, le 8 véhicule n'est pas équipé d'une fonction de ralenti en roue libre appelée « sailing idle » ou « coasting idle » en termes anglo-saxons, autrement dit que le véhicule est en décélération normale. Selon un autre mode de réalisation, lorsque le véhicule est 5 équipé d'une fonction de ralenti en roue libre appelée « sailing idle » ou « coasting idle » en termes anglo-saxons, le module de contrôle du moteur est configuré pour inhiber cette fonction et interdire le fonctionnement du moteur au ralenti. Avantageusement, le dispositif comprend un module de 10 vérification que l'injection est coupée en amont du module de calcul de la quantité d'oxygène cumulée dans le catalyseur. Avant d'effectuer le contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur catalytique, il est nécessaire de procéder à une vérification que le diagnostic n'a pas déjà été réalisé sur le même 15 trajet. Le dispositif comprend à cet effet un module de vérification que le diagnostic n'a pas déjà été réalisé sur le même trajet. Le dispositif comprend en outre un module de vérification des conditions requises pour faire le diagnostic, notamment que la température du catalyseur soit inférieure à une valeur seuil de 20 température. Pour que le véhicule soit considéré en phase de décélération, la vitesse du véhicule doit être supérieure à une valeur de vitesse seuil, par exemple 20km/h, le rapport de la boîte de vitesse engagé ne doit pas être nul (i.e. un rapport est engagé), et la décélération doit être 25 inférieure à une valeur de décélération seuil. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : 30 - la figure 1 illustre, de manière schématique, la structure d'un moteur à combustion interne d'un moteur de véhicule automobile équipé d'une ligne d'échappement pourvue d'un convertisseur catalytique associé à un dispositif de diagnostic selon l'invention ; 9 -la figure 2 illustre en détail le module de diagnostic selon la figure 1 ; et - la figure 3 représente un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. 5 Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique et à titre d'exemple, la structure générale d'un moteur à combustion interne 1, du type à allumage commandé, d'un véhicule automobile. Dans l'exemple illustré, le moteur à combustion interne 1 est du type suralimenté. Il comprend, de manière non limitative, quatre 10 cylindres 2 en ligne, un collecteur d'admission d'air frais 3, un collecteur d'échappement 4 et un système de turbo compression 5 En variante, le moteur peut être un moteur atmosphérique. Les cylindres 2 sont alimentés en air par l'intermédiaire du collecteur d'admission 3, ou répartiteur d'admission 3, lui-même 15 alimenté par une conduite 6 pourvue d'un filtre à air 7 et du turbocompresseur 5 de suralimentation du moteur 1 en air. Le turbocompresseur 5 comporte essentiellement une turbine 8 entraînée par les gaz d'échappement et un compresseur 9 monté sur le même axe que la turbine 8 et assurant une compression de l'air 20 distribué par le filtre à air 7, dans le but d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres 2 du moteur 1 Un échangeur thermique 10 peut être placé après la sortie du compresseur 9 équipant la conduite 11 d'alimentation du collecteur d'admission 3 en air frais. Tel qu'illustré et à titre d'exemple non limitatif, la conduite 25 d'admission d'air 11 peut comprendre une soupape d'admission (non référencée) afin de réguler le débit du flux d'air entrant dans le collecteur d'admission 3. En ce qui concerne le collecteur d'échappement 4, celui-ci récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces 30 derniers vers l'extérieur, par l'intermédiaire d'un conduit d'échappement des gaz 12 débouchant sur la turbine 8 du turbocompresseur 5 et par une ligne d'échappement 13. 10 En variante, ce conduit d'échappement des gaz 12 pourrait comporter une soupape de décharge (non représentée), de manière à moduler la puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine 8. La ligne d'échappement 13 illustré sur la figure 1 comporte un 5 convertisseur catalytique d'oxydation-réduction 14 assurant essentiellement une oxydation des molécules réductrices constituées par le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC), ainsi qu'un traitement des oxydes d'azote (N0x) par le monoxyde de carbone. Ce convertisseur catalytique 14 est connu de l'homme du 10 métier et ne sera pas davantage décrit. On notera néanmoins qu'il possède une structure monolithique et est pourvu de canaux imprégnés d'une phase catalytique, telle qu'un métal précieux, et présentant une grande surface de contact avec les gaz d'échappement. En variante, le monolithe entrant dans la constitution du convertisseur catalytique 14 15 peut être intégré ou couplé à un filtre à particules (non représenté) afin de réaliser un couplage entre le post-traitement des gaz d'échappement par oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés au post-traitement des particules. En variante du convertisseur catalytique d'oxydation 14, on pourrait prévoir un 20 autre organe de traitement 14 d'effluents de gaz d'échappement, notamment un piège à oxydes d'azote permettant de réduire les oxydes d'azote (NOx) émis par le moteur 1 en molécules inoffensives de diazote (N2) et d'eau (H2O) sous l'action d'hydrocarbures provenant du moteur. 25 Un premier capteur d'oxygène 15, de type proportionnel, est situé en aval de la turbine 8 et en amont du convertisseur catalytique 14. Un deuxième capteur d'oxygène 16, de type binaire, est situé en aval du convertisseur catalytique 14. Les signaux de sortie des capteurs d'oxygène 15, 16 sont mis en forme dans une unité de 30 commande électronique, « UCE », ou calculateur embarqué 20. Ce signal contient une information sur la teneur en oxygène résiduel des gaz d'échappement et également sur le rapport momentané de carburant et d'air du mélange aspiré par le moteur 1. Le rapport air/carburant est également appelé « richesse ». L'unité de commande 11 électronique 20 récupère, par des connexions non représentées, également d' autres informations telles que, par exemple, la température de l'air dans le collecteur d'admission 3 du moteur 1, la température de l'eau de refroidissement du moteur, le débit de l'air 5 entrant dans le collecteur d'admission 3, la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse du véhicule, des paramètres d'injection, la température de sortie du convertisseur catalytique 14, etc.... L'unité de commande ou calculateur embarqué 20 assure essentiellement le contrôle du fonctionnement du moteur 1, notamment 10 le réglage de ses paramètres de fonctionnement, ainsi que le contrôle du fonctionnement du convertisseur catalytique 14. Plus particulièrement, l'unité de commande 20 effectue un diagnostic de l'état de fonctionnement du convertisseur catalytique 14 afin de détecter un vieillissement trop important pouvant engendrer 15 une augmentation des émissions polluantes. Avant d'effectuer le contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur catalytique 14, il est nécessaire de procéder à une vérification que le diagnostic n'a pas déjà été réalisé sur le même trajet. L'unité de commande ou dispositif 20 de vérification de l'état 20 de fonctionnement du convertisseur catalytique 14, illustrée en détails sur la figure 2, comprend à cet effet un module de vérification 21 que le diagnostic n'a pas déjà été réalisé sur le même trajet. L'unité de commande 20 comprend en outre un module 22 de vérification des conditions requises pour faire le diagnostic, 25 notamment que la température du catalyseur 14 soit inférieure à une valeur seuil de température Tl. L'unité de commande 20 comprend également un module 23 de vérification de conditions de décélération du véhicule. Pour que le véhicule soit considéré en phase de décélération, la vitesse du véhicule 30 doit être supérieure à une valeur de vitesse seuil, par exemple 20km/h, le rapport de la boîte de vitesse engagé ne doit pas être nul (en d'autres termes : un rapport est bien engagé), et la décélération doit être inférieure à une valeur de décélération seuil. 12 Lorsque les conditions pour établir le diagnostic sont réunies, et que le véhicule est considéré en phase de décélération, on peut procéder à une étape de contrôle du moteur. L'unité de commande 20 comprend à cet effet un module 24 de contrôle du moteur. 5 Dans le cas où le véhicule est équipé d'une fonction de ralenti en roue libre appelée « sailing idle » ou « coasting idle » en termes anglo-saxons, le module 24 de contrôle du moteur inhibe cette fonction et ne permet pas le fonctionnement du moteur au ralenti. Dans le cas où le véhicule n'est pas équipé d'une telle fonction 10 de ralenti en roue libre, autrement dit que le véhicule est en décélération normale, le module 24 de contrôle du moteur coupe l'injection de carburant, tout en maintenant le volet du boîtier-papillon en position ouverte. L'unité de commande 20 comprend également un module 25 15 d'augmentation de la pression du collecteur d'admission à une valeur similaire à celle du ralenti, par exemple environ 450mbar. L'unité de commande 20 comprend un module 26 de vérification de la coupure d'injection et un module 27 de calcul de la quantité d'oxygène Odecel cumulée dans le catalyseur en mmol jusqu'à 20 la fin de la décélération selon l'équation suivante : 10 1-6 . Eq_1 3600 . Al' Avec : 25 Qgaz.le débit massique à l'échappement, en kg/h ; T02, le taux d'oxygène dans l'air, égal à 0.21 ; Mo = 16mg/mmol d'oxygène. L'unité de commande 20 comprend un comparateur 28 de la 30 valeur de la quantité d'oxygène Odecel calculée avec la capacité de stockage d'oxygène d'un catalyseur neuf. L'unité de commande 20 comprend un module 29 de lancement d'une intrusivité sur la richesse de 1.05 afin de vider le catalyseur d'oxygène lorsque la valeur de la quantité d'oxygène Odecel calculée 13 est supérieure à la capacité de stockage d'oxygène d'un catalyseur neuf. Enfin, l'unité de commande 20 comprend un module 30 de calcul de la capacité de stockage d'oxygène OSC du catalyseur 14 en 5 mmol d'atomes d'oxygène consommées entre le début de la phase riche et le basculement de la sonde aval 16 de l'état pauvre à l'état riche, selon l'équation suivante : 2.1000.G Eq.2 OS(' - Ogaz (1- R).dt 10 Avec R,la richesse mesurée par la sonde amont , Qgaz le débit massique à l'échappement, en kg/h ; Az, le ratio N2/02, égal à environ 3.76 ; 15 MTOT, la valeur moyenne de la masse molaire des gaz d'échappement, environ 30g/mol ; et Cbar, la teneur en diazote des gaz secs à l'échappement, égal à environ 0.81. 20 L'unité de commande 20 comprend un module 31 de comparaison de la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène OSC avec une valeur de seuil Sl. Lorsque la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène OSC est supérieure à la valeur de seuil Sl, le catalyseur est déclaré conforme. Dans tous les cas, le 25 calcul est arrêté lorsque la sonde aval 16 passe de l'état pauvre à l'état riche. Si, à ce moment, la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène OSC est inférieure à la valeur de seuil Sl, le catalyseur est déclaré non conforme. L'organigramme représenté sur la figure 3 illustre un exemple 30 de procédé 40 mis en oeuvre par le dispositif représenté sur la figure 2. On vérifie, lors d'une première étape 41 que le diagnostic n'a pas déjà été réalisé sur le même trajet et, à l'étape 42, que les conditions requises pour faire le diagnostic sont réunies, notamment 14 que la température du catalyseur 14 soit inférieur à une valeur seuil de température Tl. On vérifie également, à l'étape 43, si le véhicule est en phase de décélération. Pour que le véhicule soit considéré en phase de 5 décélération, la vitesse du véhicule doit être supérieure à une valeur de vitesse seuil, par exemple 20km/h, le rapport de la boîte de vitesse engagé ne doit pas être nul, et la décélération doit être inférieure à une valeur de décélération seuil. Lorsque les conditions pour établir le diagnostic sont réunies, 10 et que le véhicule est considéré en phase de décélération, on peut procéder à une étape 44 de contrôle du moteur. Dans le cas où le véhicule est équipé d'une fonction de ralenti en roue libre appelée « sailing idle » ou « coasting idle » en termes anglo-saxons, on inhibe cette fonction et on ne permet pas le 15 fonctionnement du moteur au ralenti. Dans le cas où le véhicule n'est pas équipé d'une telle fonction de ralenti en roue libre, autrement dit que le véhicule est en décélération normale, on coupe l'injection de carburant, tout en maintenant le volet du boîtier-papillon en position ouverte. 20 A l'étape 45, on augmente la pression du collecteur d'admission à une valeur similaire à celle du ralenti, par exemple environ 450mbar. On vérifie ensuite, à l'étape 46, que l'injection est coupée, et si c'est le cas, on calcule, à l'étape 47, la quantité d'oxygène Odecei 25 cumulée dans le catalyseur en mmol jusqu'à la fin de la décélération selon l'équation suivante : 10 1-6 . Eq_1 el)dece/ 02 dt 3600 Al' 30 Avec : Ogaz.le débit massique à l'échappement, en kg/h ; T02, le taux d'oxygène dans l'air, égal à 0.21 ; Mo = 16mg/mmol d'oxygène. 15 On compare, à l'étape 48, ladite valeur calculée de la quantité d'oxygène °dace' avec la capacité de stockage d'oxygène d'un catalyseur neuf et on lance, l'étape 49, une intrusivité sur la richesse de 1.05 afin de vider le catalyseur d'oxygène lorsque la valeur de la 5 quantité d'oxygène Ode,' calculée est supérieure à la capacité de stockage d'oxygène d'un catalyseur neuf. Enfin, on calcule, à l'étape 50, la capacité de stockage d'oxygène OSC du catalyseur 14 en mmol d'atomes d'oxygène consommées entre le début de la phase riche et le basculement de la 10 sonde aval 16 de l'état pauvre à l'état riche, selon l'équation suivante : 2.1000.G Eq.2 OS(' - ..rOgaz (1- R).dt A, ./k/tor.3,6 Avec 15 R,la richesse mesurée par la sonde amont , Qgaz le débit massique à l'échappement, en kg/h ; Az, le ratio N2/O2, égal à environ 3.76 ; Mror, la valeur moyenne de la masse molaire des gaz d'échappement, environ 30g/mol ; et 20 Cbar, la teneur en diazote des gaz secs à l'échappement, égal à environ 0.81. La valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène OSC est ensuite comparée, à l'étape 51, avec une valeur de seuil S1. 25 Lorsque la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène OSC est supérieure à la valeur de seuil Sl, le catalyseur est déclaré conforme. Dans tous les cas, le calcul est arrêté lorsque la sonde aval 16 passe de l'état pauvre à l'état riche. Si, à ce moment, la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène OSC est inférieure à la 30 valeur de seuil Sl, le catalyseur est déclaré non conforme. Grace à l'invention, on bénéficie d'un contrôle de l'état de fonctionnement du convertisseur catalytique efficace et robuste basé sur la décélération du véhicule. 16 De plus, un tel contrôle permet de diminuer l'impact sur l'agrément REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de l'état de fonctionnement d'un organe de traitement (14) d'effluents gazeux d'une ligne d'échappement (13) dans un moteur à combustion interne (1) à allumage commandé de véhicule automobile comprenant un premier capteur d'oxygène (15), de type proportionnel, situé en amont du convertisseur catalytique (14) et un deuxième capteur d'oxygène (16), de type binaire, situé en aval du convertisseur catalytique (14), dans lequel : - on vérifie que le véhicule est en phase de décélération, - on contrôle le moteur lorsque le véhicule est en phase de décélération, - on augmente la pression du collecteur d'admission à une valeur similaire à celle du ralenti, - on calcule la quantité d'oxygène (Odecci) cumulée dans le catalyseur jusqu'à la fin de la décélération, - on compare ladite valeur calculée de la quantité d'oxygène (Odcccl) avec une valeur seuil, - on lance une intrusivité sur une richesse d'environ 1.05 afin de vider le catalyseur d'oxygène lorsque la valeur de la quantité d'oxygène (Ociceci) calculée est supérieure à la valeur seuil, - on calcule la capacité de stockage d'oxygène (OSC) du catalyseur (14) entre le début de la phase riche et le basculement du capteur d'oxygène aval (16) de l'état pauvre à l'état riche, et - on compare la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène (OSC) avec une valeur de seuil (S1), lorsque la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène (OSC) est supérieure à la valeur de seuil (S1), le catalyseur est déclaré conforme et lorsque le capteur d'oxygène aval (16) passe de l'état pauvre à l'état riche, et qu'à ce moment, la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène (OSC) est inférieure à la valeur de seuil (S1), le catalyseur est déclaré non conforme. 18 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lors de l'étape de contrôle du moteur, on coupe l'injection de carburant, tout en maintenant le volet du boîtier-papillon en position ouverte. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lorsque le 5 véhicule est équipé d'une fonction de ralenti en roue libre lors de l'étape de contrôle du moteur, on inhibe cette fonction et on ne permet pas le fonctionnement du moteur au ralenti. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, avant de calculer la quantité d'oxygène 10 (Odecel) cumulée dans le catalyseur, on vérifie que l'injection est coupée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le véhicule est considéré en phase de décélération lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur 15 de vitesse seuil, par exemple 20km/h, le rapport de la boîte de vitesse engagé n'est pas nul, et la décélération est inférieure à une valeur de décélération seuil. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, avant de vérifier que le véhicule est en phase 20 de décélération, on vérifie que le diagnostic n'a pas déjà été fait sur le même trajet et que la température d'eau est inférieure à une valeur de seuil de température (Tl). 7. Dispositif de contrôle de l'état de fonctionnement d'un organe de traitement (14) d'effluents gazeux d'une ligne 25 d'échappement (13) dans un moteur à combustion interne (1) de véhicule automobile comprenant un premier capteur d'oxygène (15), de type proportionnel, situé en amont du convertisseur catalytique (14) et un deuxième capteur d'oxygène (16), de type binaire, situé en aval du convertisseur catalytique (14), comprenant : 30 - un module (23) de vérification que le véhicule est en phase de décélération, - un module (24) de contrôle du moteur lorsque le véhicule est en phase de décélération, 19 - un module (25) d'augmentation de la pression du collecteur d'admission à une valeur similaire à celle du ralenti, - un module (27) de calcul de la quantité d'oxygène (Odece0 cumulée dans le catalyseur jusqu'à la fin de la décélération, 5 - un module (28) de comparaison de ladite valeur calculée de la quantité d'oxygène (Odece0 avec une valeur seuil, - un module (29) de lancement d'une intrusivité sur la richesse de 1.05 afin de vider le catalyseur d'oxygène lorsque la valeur de la quantité d'oxygène (Odece0 calculée est supérieure à la valeur seuil, 10 - un module (30) de calcul de la capacité de stockage d'oxygène (OSC) du catalyseur (14) en mmol d'atomes d'oxygène consommées entre le début de la phase riche et le basculement du capteur d'oxygène aval (16) de l'état pauvre à l'état riche, et - un module (31) de comparaison de la valeur calculée de la 15 capacité de stockage d'oxygène (OSC) avec une valeur de seuil (S1), lorsque la valeur calculée de la capacité de stockage d'oxygène (OSC) est supérieure à la valeur de seuil (S1), le catalyseur est déclaré conforme et lorsque le capteur d'oxygène aval (16) passe de l'état pauvre à l'état riche, et qu'à ce moment, la valeur calculée de la 20 capacité de stockage d'oxygène (OSC) est inférieure à la valeur de seuil (SI), le catalyseur est déclaré non conforme. 8. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel, le module (24) de contrôle du moteur est configuré pour couper l'injection de carburant, tout en maintenant le volet du boîtier-papillon en position 25 ouverte. 9. Dispositif selon la revendication 7, dans lequel, lorsque le véhicule est équipé d'une fonction de ralenti en roue libre, le module (24) de contrôle du moteur est configuré pour inhiber cette fonction et interdire le fonctionnement du moteur au ralenti. 30 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, comprenant un module (26) de vérification que l'injection est coupée en amont du module (27) de calcul de la quantité d'oxygène (Odecei) cumulée dans le catalyseur (14).