Brevet FR3087416A1 — publié le 20200424

Description Titre de l'invention : Agencement de rails pour l'habitacle d'un avion Domaine de l'invention [0001] L'invention concerne un agencement de rails pour l'habitacle d'un avion ainsi qu'un avion ayant un habitacle et un tel agencement de rails. Etat de la technique [0002] Un concept particulier s'est imposé pour la fixation d'installations dans des habitacles d'avions. Des sièges de passagers ou des groupes de sièges de passagers et des aménagements dans des zones cylindriques du fuselage sont habituellement disposés sur ce qu'on appelle des rails de sièges qui s'étendent le long d'un axe longitudinal de l'habitacle concerné de l'avion. Les rails de sièges sont en outre munis d'un profil déterminé qui permet de recevoir des éléments de fixation de forme correspondante et de les bloquer. De tels rails sont habituellement fabriqués en des positions latérales fixement préétablies. [0003] Les installations dans des zones coniques du fuselage, qui se trouvent habituellement dans la zone avant et la zone arrière de l'avion, par exemple avec des aménagements installés dans celles-ci, tels que des cuisines ou des WC, sont toutefois habituellement disposées au niveau de points de fixations individuels dédiés. [0004] Pour la fourniture des points de fixations individuels, une structure de plancher doit toujours être adaptée à la géométrie des aménagements, parce que les parois des aménagements se trouvent à des positions différentes en fonction de la taille de l'aménagement, de sa conception et de sa fonction. Pour cela, des renforts individuels, des déplacements de la position des supports, ou des supports supplémentaires sont nécessaires dans les sections concernées de la structure de plancher afin de fournir les points de fixation inférieurs pour les aménagements dans les différentes positions. [0005] Il serait donc avantageux de disposer d'un agencement dans un habitacle qui permette une fixation plus flexible des installations sans devoir effectuer de grandes modifications de la structure du plancher. L'absence de points de fixation dédiés pourrait conduire à un équipement plus rapide et plus polyvalent. de l'habitacle. [0006] But (le l'invention [0007] L'objet de l'invention consiste par conséquent à proposer un système, un procédé ou un agencement pour un habitacle d'un avion, avec lesquels on peut réaliser un équipement individuel, polyvalent, rapide et économique de sections qui sont situées à l'écart de simples rangées de sièges de passagers. [0008] Exposé et avantages de l'invention 2 [0009] Il est proposé un agencement de rails pour un habitacle d'un avion, présentant une structure de plancher pouvant être positionnée dans l'habitacle ; plusieurs premiers rails qui sont disposés dans une première section de la structure de plancher parallèlement les uns aux autres et le long d'une première direction d'étendue de la structure de plancher et qui sont réalisés pour recevoir des sièges de passagers ; et plusieurs deuxièmes rails qui sont disposés dans une deuxième section de la structure de plancher parallèlement les uns aux autres et le long d'une deuxième direction d'étendue de la structure de plancher et qui sont réalisés pour recevoir des moyens de fixation pour la fixation d'installations. La deuxième direction d'étendue s'étend transversalement à la première direction d'étendue. La deuxième section suit la première section le long de la première direction d'étendue. Les deuxièmes mils sont fixés au niveau de positions de la structure de plancher pouvant être sélectionnées le long de la première direction d'étendue. [0010] Il est par conséquent proposé un agencement de rails pour un habitacle d'un avion dans lequel une individualisation peut être très facilement réalisée. La structure de plancher qui peut être positionnée dans l'habitacle peut largement correspondre à la structure de plancher d'avions de transport usuels. En particulier, elle peut contenir une rangée de supports espacés les uns des autres qui couvrent un quadrillage servant de hase mécanique pour un plancher dans l'habitacle. Souvent, la structure de plancher est prévue sous la forme d'un composant intégral de la structure totale de l'avion, et la structure de plancher peut également recevoir des forces latérales provenant de la structure primaire de l'avion. En principe, la structure de plancher peut présenter au moins des traverses. [0011] Les premiers rails servent à recevoir des sièges de passagers et peuvent par conséquent correspondre aux rails de plancher ou aux rails de sièges usuels. Ceux-ci présentent, au niveau de leur côté supérieur, une cavité allongée fermée, une surface de limitation supérieure de la cavité étant traversée par une fente au niveau de laquelle sont disposées plusieurs ouvertures espacées régulièrement les unes des autres. Un moyen de fixation peut être introduit dans la cavité, par exemple à travers l'une des ouvertures, et être serré avec le côté supérieur du rail. [0012] Les premiers rails sont disposés dans la première section de préférence de manière continue et sont disposés dans une position latérale de préférence inchangée. Les premiers rails sont souvent interrompus seulement pal- des vides où se trouvent par exemple des zones de portes. [0013] À une extrémité de la première section le long de la direction d'étendue du premier rail est disposée une deuxième section. Celle-ci présente plusieurs deuxièmes rails qui sont également disposés à distance les uns des autres et parallèlement les uns aux autres, mais s'étendent transversalement aux premiers rails. Ainsi, si une cabine 3 allongée est prévue dans un alésage principalement cylindrique, un deuxième rail peut s'étendre transversalement à la direction longitudinale du fuselage. Un tel agencement permet de fixer les installations dans différentes positions le long des deuxièmes rails et par conséquent transversalement à la première direction d'étendue. En fonction de la taille et de la configuration des installations à fixer aux rails, différentes positions de fixation peuvent ainsi être adoptées ou fournies. Des points de fixation dédiés réalisés dans le plancher pour des aménagements individuels sont donc nécessaires seulement à titre exceptionnel. [0014] La fixation des deuxièmes rails dans des positions différentes le long de la première direction d'étendue permet en outre d'adapter le site de positionnement des installations le long de la première direction d'étendue et par conséquent notamment le long de l'axe longitudinal de l'habitacle. La réalisation n'est en outre pas limitée à la fourniture de seulement une deuxième section individuelle. Au contraire, il peut être judicieux de prévoir dans l'habitacle concerné sur la structure de plancher plusieurs premières sections et/ou plusieurs deuxièmes sections qui présentent des installations. En outre, les deuxièmes rails ne doivent pas obligatoirement s'étendre complètement le long de l'espace disponible mais peuvent également couvrir des zones partielles d'un habitacle ou d'une structure de plancher. La fixation d'installations peut être désaccouplée de points de fixation prédéfinis rigidement ou exigeant une installation coûteuse sur une structure de plancher. Ceci permet une conception d'installations standardisée, plus rapide, individuelle et modulaire également à un stade de développement très tardif et lors de l'équipement de rattrapage ou d'une modernisation d'avions. [0015] De préférence, les deuxièmes rails présentent à chaque fois un corps de rail allongé avec une surface d'appui, une cavité allongée réalisée dans le corps de rail et deux brides d'appui optionnelles disposées au niveau de côtés longitudinaux opposés du corps de rail, s'étendant vers l'extérieur depuis les côtés longitudinaux en affleurement avec la surface d'appui. Les deuxièmes rails peuvent par conséquent présenter un corps de rail qui est configuré de manière similaire à celui d'un rail de plancher ou de sièges. Il n'est pas nécessaire de munir le corps de rail d'ouvertures qui sont réparties en un quadrillage le long du corps de rail. Au contraire, la cavité du corps de rail pourrait être utilisée pour recevoir un élément de fixation qui peut être serré au corps de rail. Les brides d'appui s'étendent depuis le corps de rail vers l'extérieur. Les brides d'appui s'étendent par conséquent le long des côtés longitudinaux opposés. Grâce aux brides d'appui, la surface avec laquelle les deuxièmes rails peuvent s'appuyer est augmentée. En outre, il convient de noter à cet égard que les deuxièmes rails sont disposés transversalement à la direction longitudinale de l'avion lorsque les premiers rails concernent des rails de plancher pour des sièges de passagers. Des charges relativement élevées qui se produisent du fait d'aménagements lourds le long de la direction longitudinale peuvent être reçues par des brides d'appui optionnelles dimensionnées de manière correspondante. Le corps de rail en cas de charge dans la direction longitudinale, pour empêcher un gauchissement autour d'un axe transversal, pourrait s'appuyer sur les brides d'appui avec une introduction dc force optimisée. [0016] Selon une forme dc réalisation avantageuse, les deuxièmes rails sont à chaque fois serrés avec plusieurs pinces au niveau de supports de la structure de plancher. Grâce au serrage des deuxièmes rails sur des supports de la structure de plancher, une position complètement variable des deuxièmes rails sur les supports dans la direction x est possible. Les pinces permettent de sélectionner une position notamment le long de surfaces des supports s'étendant en continu. L'omission du quadrillage peut par conséquent permettre un positionnement très individuel. [0017] Si on le souhaite, un vissage préférentiel des deuxièmes mils à la structure de plancher peut toutefois également être effectué. [0018] De manière avantageuse, les pinces présentent à chaque fois une première branche pour presser contre un support et une deuxième branche pour la fixation à un deuxième mil, la deuxième branche présentant un premier moyen de fixation pour recevoir un deuxième moyen de fixation qui est accouplé au deuxième rail concerné. De telles pinces pourraient par exemple se trouver au niveau d'un côté inférieur des deuxièmes mils et par exemple, épouser par le dessous la forme d'une ceinture d'un support. Les pinces doivent être fixées aux deuxièmes mils de manière à permettre une fixation sûre des deuxièmes rails. [0019] La deuxième branche pourrait présenter une saillie de support qui peut être posée sur un alésage dans le deuxième rail, un diamètre de l'alésage étant inférieur à une dimension extérieure de la saillie de support. De ce fait, on peut réaliser une connexion par serrage particulièrement sûr aux supports concernés. La saillie de support permet de poser les pinces au niveau du deuxième rail de telle sorte que la saillie de support fonctionne comme une articulation. Par serrage de la combinaison constituée du premier moyen de fixation et du deuxième moyen de fixation, la pince et en particulier la première branche peuvent être pivotées autour de la saillie de support de telle sorte que la distance au deuxième rail puisse être ajustée. Si une ceinture ou une autre surface du support se trouve entre le deuxième rail et la première branche, un serrage solide est produit. [0020] De préférence, l'un parmi le premier moyen de fixation et le deuxième moyen de fixation pourrait être un alésage ou un alésage fileté, l'autre parmi le premier moyen de fixation et le deuxième moyen de fixation étant un moyen de vis. Un serrage peut ainsi s'effectuer par un moyen de vis qui, dans le cas le plus simple, est un boulon. Le moyen de vis peut être vissé dans un écrou ou un autre élément présentant un alésage fileté, qui se trouve sur un côté de la deuxième branche opposé au deuxième rail. Toutefois, l'alésage fileté peut également être disposé directement dans la deuxième branche, de sorte qu'un serrage de la pince peut s'effectuer par le vissage du moyen de vis. Sur la pince peut se trouver une bande de protection afin de protéger la structure de plancher ou un support se trouvant sur celle-ci contre des endommagements et d'optimiser la connexion par engagement par friction. [0021] Dans une forme de réalisation particulièrement préférée, les pinces sont à chaque fois munies d'un écrou-barillet pour recevoir le moyen de vis. Un écrou-barillet peut par exemple présenter une forme cylindrique à travers laquelle l'écrou-barillet peut âtre introduit dans un alésage de la pince. Un alésage fileté qui s'étend perpendiculairement à un axe longitudinal de l'écrou-barillet peut recevoir le moyen de vis. Grâce à une telle configuration, l'écrou-barillet peut s'orienter exactement par rapport à la force dc traction lors du serrage. [0022] Selon une forme dc réalisation également avantageuse, les deuxièmes rails présentent à chaque fois plusieurs alésages disposés de manière équidistante les uns par rapport aux autres pour recevoir un moyen de vis et la saillie de support. Grâce aux alésages répartis de manière équidistante les uns par rapport aux autres, des points de retenue peuvent être réalisés de manière fiable, lesquels se suivent le long de la deuxième direction d'étendue. Tl est donc facilement possible de fournir, en plus de la position continue le long de la première direction d'étendue, une sélection de positions à quadrillage plus ou moins fin le long de la deuxième direction d'étendue. Un système de quadrillage dans cette direction est tolérable car les installations telles que des aménagements clans l'état installé s'étendent très nettement le long de la deuxième direction d'étendue et leur fixation peut être aisément adaptée au système de quadrillage. [0023] De manière très avantageuse, les deuxièmes rails présentent à chaque fois une fente allongée s'étendant le long du deuxième axe (l'étendue, un corps d'arrêt pouvant être introduit dans la cavité des deuxièmes rails et étant accouplé à un moyen de retenue s'étendant à travers la fente. Le moyen de retenue peut être un boulon ou similaire, qui est guidé dans le corps (l'arrêt depuis l'objet d'installation correspondant afin de fixer l'objet d'installation au corps d'arrêt et par conséquent au deuxième rail. Le corps d'arrêt sert ainsi à transférer les forces de l'objet d'installation ou des installations aux deuxièmes rails. Un corps d'arrêt pourrait de préférence être configuré de manière à pouvoir être déplacé le long de la deuxième direction d'étendue, l'espace disponible entre les côtés longitudinaux dans la cavité devant être utilisé dans la mesure du possible. En l'occurrence, il convient toutefois de veiller à éviter de manière fiable un gauchissement. Ceci pourrait se produire par un arrondi correspondant du corps d'arrêt ainsi que par un ajustement correspondant. [0024] De manière particulièrement préférée, le corps d'arrêt peut être positionné de manière déplaçable dans la cavité. Le corps d'arrêt peut notamment être fixé par serrage dans la 6 cavité. Avant le serrage définitif, une position appropriée pour la fixation peut être choisie par coulissement. Le positionnement préalable des corps d'arrêt permet de satisfaire à des dispositions préalables telles que des mesures de protection contre la corrosion à un étage de montage précoce et permet une installation rapide ultérieure suivante des aménagements. [0025] Dans une forme de réalisation avantageuse, le corps d'arrêt présente des corps de serrage supportés de manière élastique, qui, avant le montage du moyen de retenue, fixent la position du corps d'arrêt. Les moyens de retenue peuvent être réalisés sous forme de goupilles ou peuvent être ronds, par exemple comme des billes, et pourraient présenter des extrémités arrondies qui bloquent au moins facilement le corps d'arrêt à l'intérieur du deuxième rail par une force de ressort. Ceci peut être effectué par exemple par pressage du corps d'arrêt au niveau d'une limitation supérieure du deuxième rail. Les corps de serrage sont disposés de manière décalée par rapport aux ouvertures dans le deuxième rail. [0026] L'agencement de mils peut en outre présenter des bandes de recouvrement pour recouvrir les deuxièmes rails, les bandes de recouvrement étant configurécs de manière à correspondre aux deuxièmes rails. Des bandes de recouvrement peuvent être utilisées pour éviter d'introduire des salissures ou pour empêcher des perturbations mécaniques. Celles-ci peuvent soit être disposées en affleurement sur un côté supérieur du corps de rail, soit peuvent être enfichées dans la fente, de telle sorte qu'une étendue verticale orientée vers la fente soit fermée par la bande de recouvrement. [0027] L'invention concerne en outre un avion présentant un habitacle et au moins un agencement de rails disposé dans celui-ci, selon la précédente description. L'avion peut notamment être un avion de transport avec une cabine qui présente une allée centrale et deux zones de sièges de passagers situées à l'extérieur. En principe, l'agencement de rails selon l'invention peut toutefois être également utilisé pour de plus gros avions qui présentent des cabines avec deux allées. [0028] La première section peut être disposée dans une zone cylindrique de l'habitacle, la deuxième section étant disposée dans une zone se rétrécissant de l'habitacle. Dans ces sections sont souvent disposées, au lieu de sièges de passagers ou en plus de ceux-ci, de plus grosses installations, telles que des aménagements de WC et/ou de cuisines, qui sont adaptées de manière polyvalente aux besoins de l'opérateur aérien. À cet effet, on dispose de l'agencement de rails selon l'invention avec lequel on obtient un désaccouplement de la fixation de telles installations d'une structure de plancher. Ainsi, une configuration individuelle peut être réalisée beaucoup plus rapidement que dans le cas de la nécessité d'individualiser toujours la structure de plancher. [0029] De manière particulièrement préférée, des deuxièmes rails sont disposés dans au moins une zone se terminant sous forme conique de l'habitacle, avant des portes avant 7 ou derrière des portes arrière. De manière particulièrement préférée, une zone entre un cockpit et une porte avant (de cabine) présente exclusivement des deuxièmes rails. De manière également préférée, une zone entre une cloison pressurisée arrière et une porte arrière (de cabine) présente également exclusivement des deuxièmes rails. [0030] Des deuxièmes sections peuvent se raccorder à une première section. Dans une forme de réalisation, les deuxièmes sections peuvent présenter exclusivement des deuxièmes rails. Toutefois, on peut également envisager dc concevoir des zones de transition dans lesquelles sont disposés à la fois des premiers mils et des deuxièmes rails. Si l'habitacle est par exemple divisé par une ou plusieurs allées, des premiers rails peuvent s'étendre d'un côté de l'allée plus loin que d'un autre côté dc l'allée concernée. Des deuxièmes mils peuvent toutefois être disposés à cet endroit. Une telle zone dc transition pourrait par exemple se trouver dans une zone de porte ou à côté d'une zone de porte. Présentation des dessins [0031] D'autres caractéristiques, avantages et possibilités d'application de la présente invention résultent de la description suivante des exemples de réalisation et des figures. En l'occurrence, toutes les caractéristiques décrites et/ou illustrées dans les figures forment en soi et dans une combinaison quelconque l'objet de l'invention, également indépendamment dc leur composition dans les revendications individuelles ou leurs rétro-références. Dans les figures, les mêmes numéros de référence se rapportent en outre à des objets identiques ou similaires. [0032] [fig.1 ] illustre un fuselage d'un avion avec des premiers et deuxièmes rails installés dans celui-ci. [0033] [fig.2] illustre une partie d'une structure dc plancher avec des deuxièmes rails disposés sur celle-ci. [0034] [fig.3] illustre unc représentation schématique d'un deuxième rail en coupe partielle. [0035] [fig.4] illustre un deuxième rail fixé par serrage sur deux supports. [0036] W8.51 illustre unc première variante d'un deuxième rail à côté d'une pince. [0037] [fig.64 [0038] [fig.611] illustrent une variante d'un deuxième rail de la figure 5. [0039] [fig.7] illustre un recouvrement d'un deuxième rail. [0040] [fig.8] illustre une variante d'un recouvrement d'un deuxième rail. [0041] Description de modes de réalisation de l'invention [0042] La figure 1 illustre un avion 2 en représentation simplifiée, dans laquelle l'avion 2 est illustré uniquement sous la forme d'un fuselage 4. Le fuselage 4 présente un avant 6 et un arrière 8, entre lesquels s'étend une section de fuselage cylindrique 10. Dans le fuselage 4 est réalisé un habitacle 12 qui s'étend essentiellement le long de tout le fuselage 4. À cet endroit est disposée une structure de plancher (non illustrée ici) qui 8 est utilisée en tant que hase pour une construction intérieure. Dans une première section 14 de la structure de plancher sont disposés plusieurs premiers rails 16 qui s'étendent le long d'un axe longitudinal x parallèlement les uns aux autres et à distance les uns des autres. Les premiers rails 16 sont disposés essentiellement dans toute la zone cylindrique 10. [0043] Les premiers rails 16 peuvent être réalisés sous la forme de mils de plancher ou de mils de siège, qui possèdent par exemple le profil dit Douglas. Les sièges de passagers peuvent de préférence être fixés suivant un quadrillage mesuré en pouces sur les premiers mils 16. La direction d'étendue des premiers rails 16, qui est par exemple située parallèlement à l'axe longitudinal x, est désignée par « première direction d'étendue ». [0044] Dans les zones à l'extérieur de la zone cylindrique 10, c'est-à-dire à l'avant 6 et à l'arrière 8, sont disposés plusieurs deuxièmes rails 18 qui s'étendent transversalement aux premiers mils 16. La direction d'étendue des deuxièmes mils 18, qui est également appelée ci-après deuxième direction d'étendue, correspond à l'axe transversal y. Ces deuxièmes rails 18 servent à recevoir des installations plus grandes dans des positions variables. Les sections dans lesquelles les deuxièmes mils 18 sont disposés seront désignées ci-après également sous les termes de « deuxièmes sections 20 et 22 ». [0045] La deuxième section avant 22 présente une zone 21 se terminant de manière conique qui est exclusivement équipée de deuxièmes rails 18 et qui est disposée par exemple entre les poiles avant 19 et un cockpit. Entre la zone 21 se terminant de manière conique et la zone cylindrique 10 est disposée une zone de transition 17 dans laquelle se trouve quelques deuxièmes rails 18 et dans laquelle peut s'étendre une partie des premiers rails 16. Les deuxièmes rails 18 dans la zone de transition 17 pourraient par exemple s'étendre seulement sur une moitié latérale de la cabine. [0046] Dans la deuxième section arrière 20, la réalisation est analogue. Dans ce cas, une zone 15 se terminant de manière conique est disposée derrière des portes 13, dans laquelle se trouvent exclusivement des deuxièmes rails 18. La zone 15 se terminant de manière conique pourrait s'étendre jusqu'à une cloison pressurisée arrière (non illustrée). Dans une zone de transition 11 qui s'étend entre les portes 13 et la zone cylindrique 10 se trouvent toutefois des deuxièmes rails 18. Une partie des premiers rails 16 pourrait s'étendre dans la zone de transition 11. [0047] La figure 2 illustre, dans une représentation spatiale un peu plus grande et à titre d'exemple, une structure de plancher 24. Par exemple, la deuxième section 20 est illustrée à l'arrière 8. Dans ce cas, trois deuxièmes rails 18 au total sont disposés sur des supports 26 et peuvent être positionnés de manière variable le long de la première direction d'étendue, c'est-à-dire par exemple le long de la direction x. L'agencement des installations peut par conséquent être désaccouplé des supports 26 et les deuxièmes 9 mils 18 peuvent être réalisés de manière à pouvoir fixer toutes ces installations. [0048] En principe, les deuxièmes rails 18 peuvent être disposés fixement sur les supports 26, ou le cas échéant sur d'autres éléments de la structure de plancher 24. On peut envisager un équipement standardisé de l'habitacle 12 avec des deuxièmes mils 18 qui permettent une fixation standardisée d'installations très différentes. Les deuxièmes rails 18 peuvent toutefois également être utilisés pour un équipement en rattrapage d'avions déjà existants. Pour obtenir une polyvalence maximale, les deuxièmes rails 18 peuvent être utilisés le long de la direction longitudinale x dans des positions variables, ce qui est indiqué par les flèches dans la figure 2. [0049] La figure 3 illustre une représentation simplifiée d'un deuxième rail 18. Dans ce cas, un corps de rail 28 est illustré, lequel possède une surface d'appui 30. Au niveau des côtés longitudinaux 32 et 34 sont disposées des brides d'appui 36 et 38 qui s'étendent vers l'extérieur à partir des arêtes extérieures 32 et 34. Elles se terminent ainsi en affleurement avec la surface d'appui 30. Dans cc cas, un très bon support du deuxième mil 18 est réalisé pour éviter une rotation autour de la deuxième direction d'étendue. [0050] Le deuxième rail 18 présente en outre, dans le corps de mil 28, une cavité 40 qui s'étend de préférence de manière constante le long de la deuxième direction d'étendue et qui possède une fente 42 au niveau de son côté opposé à la surface d'appui 30. Comme expliqué davantage ci-dessous, tous les corps d'arrêt peuvent être introduits dans la cavité 40 et être utilisés à cet endroit pour le serrage. Un alésage 44 peut être utilisé pour la fixation du deuxième rail 18. [0051] Pour la fixation des deuxièmes rails 18 aux supports 26, une fixation par serrage est appropriée. À cet effet, on utilise des pinces 46 qui sont munies d'une première branche 48 et d'une deuxième branche 50. Les deux branches 48 et 50 s'étendent parallèlement l'une à l'autre et sont décalées l'une par rapport à l'autre d'une relativement courte distance. Par exemple, la deuxième branche 50 présente une saillie de support 52 qui s'étend vers l'extérieur à partir de la deuxième branche 50 et qui peut s'étendre dans un alésage, par exemple l'alésage 44 (voir également la figure 3) du deuxième rail 18. La saillie de support 52 peut par exemple être réalisée au moins en partie sous forme sphérique et former ainsi par exemple une bille de support ou une rotule d'articulation. L'alésage 44 présente un diamètre qui est inférieur à une largeur de la saillie de support 52. La pince 46 peut par conséquent pivoter autour de la saillie de support 52 autour de l'alésage 44. En outre, un moyen de vis 54 en tant que deuxième moyen de fixation est prévu dans la deuxième branche 50 dans un alésage 53 en tant que premier moyen de fixation, lequel moyen de vis peut être accouplé à la deuxième branche 50 et au deuxième rail 18. Par vissage du moyen de vis 54, on peut ajuster la position de la pince 46 autour de la saillie de support 52 de manière à également influencer la position de la première branche 48. Si une courroie 56 d'un support 26 se trouve entre le deuxième rail 18 et la première branche 48, celle-ci peut être par conséquent serrée par le vissage du moyen de vis 54 entre la pince 46 et le deuxième rail 18. Lc deuxième rail 18 est donc fixé par serrage avec la pince 46 sur le support 26. [0052] Comme illustré dans la figure 4, plusieurs pinces de ce type 46 peuvent être utilisées pour fixer par serrage un deuxième rail 18 sur plusieurs supports 26. Afin de ne pas affecter mécaniquement la pince 46, la courroie 56 et le deuxième rail 18, des couches de protection 58, 60 et 62 sont prévues au niveau des surfaces de contact individuelles. Celles-ci peuvent par exemple être fabriquées en plastique de telle sorte que lors de la fixation par serrage, il ne se produise aucune entaille ou similaire au niveau des surfaces de liaison. [0053] La figure 5 illustre une réalisation possible d'une pince 46 en coupe latérale partielle. Il y est illustré la saillie de support 52 qui parvient dans l'un des alésages 44 du deuxième rail 18. Le deuxième mil 18 est en outre illustré en vue de dessus sur son côté inférieur. Dans ce cas, on voit qu'une pluralité d'alésages 44 sont prévus, lesquels sont répartis suivant un quadrillage les uns par rapport aux autres le long de la deuxième direction d'étendue. Par exemple, les alésages 44 peuvent être espacés les uns des autres d'une distance de 20-30 mm, de préférence de 24, 25 ou 26 mm. [0054] Dans la pince 46 est par exemple disposé un écrou-barillet 64 qui repose dans un alésage cylindrique 66 qui s'élargit par exemple d'un côté au niveau d'un côté inférieur 68 pour ressortir un moyen de vis. Un boulon 70 est guidé en tant que tel moyen de vis à travers la deuxième branche 50 et est vissé dans l'écrou-barillet 64. Grâce à cet agencement, l'orientation du boulon 70 peut varier autour d'un axe de rotation 72 de l'écrou-barillet 64. Si la saillie de support 52 est enfichée dans l'une des ouvertures 44 et que le boulon 70 est enfiché dans un alésage 44 adjacent à celle-ci, la pince 46 peut par conséquent être serrée de sorte que la première branche 48 se serre sur la courroie 56. Grâce à l'écrou-barillet 64, les tensions à l'intérieur de la pince 46 peuvent ainsi être évitées. [0055] Comme illustré dans la figure 6a, d'autres variantes peuvent également être utilisées. Par exemple, le deuxième rail 18 pourrait également présenter deux rangées adjacentes d'alésages 44 qui sont également alignés en rangée les uns derrière les autres le long de la deuxième direction d'étendue du deuxième rail 18 Ainsi, on peut empêcher une rotation d'une pince réalisée de manière correspondante qui présente deux saillies de support adjacentes 52 et deux moyens de vis 54. [0056] Comme illustré dans la figure 6b, un corps d'arrêt 74 peut être introduit en tant que moyen de fixation dans la cavité 40 du deuxième rail 18, pour être déplacé le long de la fente 42. Un moyen de retenue 75 en forme de boulon, qui peut être accouplé à l'objet d'installation à fixer, peut pénétrer à travers la fente 42 dans le corps d'arrêt 74. Par le biais de corps de serrage 76 supportés à ressort, le corps d'arrêt 74 peut être aisément 11 fixé par serrage avant le vissage du moyen de retenue 75 au deuxième rail 18, de sorte que l'introduction du moyen de retenue 75 dans le corps d'arrêt 74 peut être réalisée aisément. Par exemple, des corps d'arrêt 74 peuvent déjà être enfoncés au niveau de positions prédéterminées après la fabrication du deuxième rail 18. Grâce à la fixation aisée par serrage à l'aide des corps de serrage 76, la position adoptée peut être fixée. Les positions adoptées restent maintenues même en cas de vibrations causées par le transport des deuxièmes rails 18 ou au cours du transfert d'un avion avec des deuxièmes rails 18 vers un montage d'équipements. [0057] Le deuxième rail 18 peut en outre présenter une découpe 78 ouverte vers le haut à travers la fente 42, à travers laquelle le corps d'arrêt 74 peut être enfoncé dans la cavité 40. En fonction de la longueur des deuxièmes rails 18, plusieurs découpes peuvent également être disposées au niveau d'un seul deuxième rail 18, de sorte que plusieurs corps d'arrêt 74 peuvent être enfoncés à des emplacements différents dans la cavité 40. [0058] Comme illustré dans la figure 7, une bande de recouvrement 80 peut être prévue, laquelle peut être placée sur le deuxième mil 18 et par exemple être bloquée dans la fente 42. À cet effet, des boutons d'encliquetage 82 sont prévus, lesquels peuvent encliqueter la bande de recouvrement 80 au niveau de la fente 42. De ce fait on peut obtenir un recouvrement d'un deuxième mil 18 en affleurement avec des revêtements de sol adjacents 84 . Ceci permet notamment de marcher ou de conduire sur le deuxième rail 18, par exemple avec des roues 86 d'un chariot de service (trolley). [0059] La figure 8 illustre une variante différente dans laquelle un revêtement de sol adjacent 84 se termine en affleurement avec le côté supérieur du deuxième rail 18. Dans ce cas, on peut utiliser une bande de recouvrement 88 qui peut être insérée verticalement à travers la fente 42 et qui peut être fixée avec des boutons d'encliquetage 90 au niveau des alésages 44. [0060] Finalement, il convient de souligner que le terme « présentant » n'exclut pas d'autres éléments ou étapes, et que l'utilisation du singulier n'exclut pas la pluralité. En outre, il convient de mentionner que les caractéristiques qui ont été décrites en référence à l'un des exemples de réalisation ci-dessus peuvent également être utilisées en combinaison avec d'autres caractéristiques d'autres exemples de réalisation décrits ci-dessus. Les numéros de référence dans les revendications ne doivent pas être considérés comme limitatifs. [0061] NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX [0062] 2 Avion [0063] 4 Fuselage [0064] 6 Avant [0065] 8 Arrière [0066] 10 Section de fuselage/zone cylindrique 12 [0067] 11 Zone de transition (arrière) [0068] 12 Habitacle [0069] 13 Portes arrière [0070] 14 Première section [0071] 15 Zone se terminant sous forme conique (arrière) [0072] 16 Premier rail [0073] 17 Zone de transition (avant) [0074] 18 Deuxième rail [0075] 19 Portes avant [0076] 20 Deuxième section [0077] 21 Zone se terminant sous forme conique (avant) [0078] 22 Deuxième section [0079] 24 Structure de plancher [0080] 26 Support [0081] 28 Corps de rail [0082] 30 Surface d'appui [0083] 32 Côté longitudinal [0084] 34 Côté longitudinal [0085] 36 Bride d'appui [0086] 38 Bride d'appui [0087] 40 Cavité [0088] 42 Fente [0089] 44 Alésage [0090] 46 Pince [0091] 48 Première branche [0092] 50 Deuxième branche [0093] 52 Saillie de support [0094] 53 Alésage /premier moyen de fixation [0095] 54 Moyen de vis/deuxième moyen de fixation [0096] 56 Ceinture [0097] 58 Couche de protection [0098] 60 Couche de protection [0099] 62 Couche de protection [0100] 64 Ecrou-barillet [0101] 66 Alésage cylindrique [0102] 68 Côté inférieur [0103] 70 Boulon [0104] 72 Axe de rotation 13 [0105] 74 Corps d'arrêt [0106] 75 Moyen de retenue / boulon [0107] 76 Corps de serrage [0108] 78 Découpe [0109] 80 Bande de recouvrement [0110] 82 Bouton d'encliquetage [0111] 84 Revêtement de sol [0112] 86 Roue d'un chariot de service [0113] 88 Bande de recouvrement [0114] 90 Bouton d'encliquetage [0115] x Axe longitudinal / première direction d'étendue [0116] y Axe transversal / deuxième direction d'étendue 14 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3] [Revendication 4]