Brevet FR3076519A1 — publié le 20190712

PROCÉDÉ ET SYSTÈME D'ASSISTANCE POUR GARER UN VÉHICULE DÉPOURVU DE MOYENS D'ACQUISITION D'INFORMATIONS D'ENVIRONNEMENT L'invention concerne les véhicules pouvant circuler et manoeuvrer sur des surfaces terrestres, et plus précisément l'assistance à la conduite de tels véhicules dans des parkings. Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent 1 o un ensemble d'organes impliqués dans leurs déplacements et agissant en fonction de commandes déterminées pour qu'ils suivent une trajectoire à une certaine vitesse. Un tel ensemble comprend par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, la direction assistée électrique, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte 15 de vitesses automatique ou robotisée). Lorsque de tels véhicules ne sont pas équipés de moyens d'acquisition chargés d'acquérir des informations représentatives de l'environnement autour d'eux, ils sont dans l'impossibilité de déterminer une trajectoire et une vitesse variable pour se garer automatiquement sur un 20 emplacement de parking libre. En d'autres termes, de tels véhicules ne peuvent pas offrir de fonction d'aide au stationnement automatisé. L'invention a notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé d'assistance destiné à permettre l'assistance d'un premier véhicule, comprenant des moyens de 25 communication échangeant des données par voie d'ondes, à se déplacer dans un parking comprenant au moins une voie desservant des emplacements de parking sur certains desquels sont garés des seconds véhicules comprenant des moyens d'acquisition acquérant des informations représentatives de l'environnement autour d'eux et des moyens de 30 communication échangeant des données par voie d'ondes. Ce procédé d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle les seconds véhicules transmettent des informations 2 d'environnement acquises à un module de communication du parking avec leurs moyens de communication, puis on analyse dans le parking les informations d'environnement transmises et concernant un emplacement de parking libre pour déterminer si l'on peut garer sur ce dernier le premier 5 véhicule, et, dans l'affirmative, on détermine pour ce dernier des données définissant une trajectoire à suivre à une vitesse variable pour qu'il se gare sur cet emplacement de parking libre, puis on transmet ces données déterminées au premier véhicule au moyen de ce module de communication afin qu'il détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée à cette vitesse variable. Ainsi, on peut désormais garer automatiquement sur un emplacement de parking libre un premier véhicule qui est dépourvu de moyens d'acquisition d'informations d'environnement. Le procédé d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape un second véhicule peut transmettre ses informations d'environnement acquises au module de communication en cas de détection d'un emplacement de parking libre à côté de l'emplacement de parking sur lequel il est garé ; - dans son étape on peut déterminer dans le parking des dimensions du premier véhicule, puis on peut déterminer si l'on peut garer ce dernier sur l'emplacement de parking libre compte tenu de ces dimensions déterminées, et, dans l'affirmative, on peut déterminer la trajectoire à suivre à la vitesse variable en fonction de ces dimensions déterminées ; - dans son étape les seconds véhicules peuvent être initialement garés sur des seconds emplacements de parking qui leurs sont dédiés et qui sont séparés les uns des autres par un premier emplacement de parking réservé à un premier véhicule. L'invention propose également un système destiné à assister un premier véhicule, comprenant des moyens de communication échangeant des données par voie d'ondes, à se déplacer dans un parking comprenant au 3 moins une voie desservant des emplacements de parking sur certains desquels sont garés des seconds véhicules comprenant des moyens d'acquisition acquérant des informations représentatives de l'environnement autour d'eux et des moyens de communication échangeant des données par 5 voie d'ondes. Ce système se caractérise par le fait qu'il comprend : - des moyens de contrôle installés dans les seconds véhicules et déclenchant la transmission des informations d'environnement acquises à un module de communication du parking par les moyens de 1 o communication de leurs seconds véhicules, et - des moyens de traitement couplés au module de communication et analysant les informations d'environnement reçues par ce dernier et concernant un emplacement de parking libre pour déterminer si l'on peut garer sur ce dernier le premier véhicule, et, dans l'affirmative, déterminant 15 pour ce dernier des données définissant une trajectoire à suivre à une vitesse variable, puis déclenchant la transmission de ces données déterminées au premier véhicule par le module de communication afin qu'il détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée à cette 20 vitesse variable pour qu'il se gare automatiquement sur cet emplacement de parking libre. Le système selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - les moyens de contrôle d'un second véhicule peuvent déclencher la 25 transmission des informations d'environnement acquises au module de communication en cas de détection d'un emplacement de parking libre à côté de l'emplacement de parking sur lequel est garé ce second véhicule ; - il peut comprendre des moyens d'acquisition installés dans le parking et déterminant des dimensions du premier véhicule. Dans ce cas, ses 30 moyens de traitement déterminent si l'on peut garer le premier véhicule sur l'emplacement de parking libre compte tenu de ces dimensions déterminées, et, dans l'affirmative, déterminent la trajectoire à suivre à la vitesse variable en fonction de ces dimensions déterminées. 4 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un parking équipé d'une partie d'un exemple de réalisation d'un système 5 d'assistance selon l'invention et comprenant une voie de circulation sur laquelle circule (à deux instants différents (t1 et t2)) un premier véhicule et permettant d'accéder à des emplacements de parking sur certains desquels sont garés des seconds véhicules équipés de moyens de contrôle du système d'assistance selon l'invention. 1 o L'invention a notamment pour but de proposer un procédé d'assistance, et un système d'assistance SA associé, destinés à permettre l'assistance d'un premier véhicule V1, dépourvu de moyens d'acquisition d'informations représentatives de l'environnement autour de lui, à se déplacer de façon automatisée dans un parking PK pour se garer sans intervention de 15 son conducteur. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les premiers V1 et seconds V2 véhicules sont de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant circuler et manoeuvrer 20 sur des voies de circulation terrestres et pouvant être garé sur des emplacements de parking (ou stationnement). Il est important de noter qu'un premier véhicule V1 comprend au moins des moyens de communication MCN pouvant échanger des données par voie d'ondes et un dispositif d'assistance DA chargé de déterminer des 25 commandes pour un ensemble d'organes, impliqués dans son déplacement, afin qu'il suive une trajectoire à une vitesse pouvant varier. Cet ensemble comprend par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, la direction assistée électrique, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique). Par conséquent, 30 lorsque le dispositif d'assistance DA produit des commandes, il prend le contrôle de la conduite de son premier véhicule V1 à la place du conducteur de ce dernier (V1). On est alors dans une phase de conduite automatisée (ou autonome). Par exemple, un tel dispositif d'assistance DA peut constituer ce 5 que l'homme de l'art appelle un dispositif ADAS (« Advanced Driver Assistance System »). On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l'unique figure un parking PK comprenant une voie de circulation VP desservant une 5 rangée d'emplacements de parking EPj voisins. On entend ici par « emplacements de parking voisins » des emplacements de parking ayant un côté commun, éventuellement au niveau d'une délimitation commune (comme par exemple une ligne de démarcation), comme illustré sur l'unique figure. On notera que le parking PK pourrait comprendre une unique voie de 1 o circulation desservant deux rangées d'emplacements de parking voisins ou bien plusieurs voies de circulation desservant chacune au moins une rangée d'emplacements de parking voisins. Par ailleurs, le parking pourrait comprendre plusieurs (au moins deux) niveaux d'emplacements de parking. Dans l'exemple illustré non limitativement sur l'unique figure, tous les 15 emplacements de parking EPj, sauf un, sont occupés par des premiers V1 et seconds V2 véhicules ci-après dits garés. Mais il ne s'agit que d'un état à un instant donné. De plus, ici, un premier véhicule V1 circule sur la voie de circulation VP à la recherche d'un emplacement de parking EPj libre. On entend ici par « second véhicule V2 » un véhicule garé sur un 20 second emplacement de parking EP2 (j = 2) et comprenant des moyens d'acquisition MA2, chargés d'acquérir des informations représentatives de l'environnement autour de lui, et des moyens de communication MCN pouvant échanger des données par voie d'ondes. Les moyens d'acquisition MA2 sont solidarisés fixement à chaque 25 second véhicule V2 en des endroits permettant d'acquérir des informations représentatives de l'environnement autour de lui et notamment sur ses côtés. En d'autres termes, la différence principale entre un premier véhicule V1 et un second véhicule V2, réside dans le fait que le premier (V1) ne comprend pas de moyens d'acquisition MA2 alors que le second (V2) en comprend. 30 Ces informations d'environnement peuvent être des images et/ou des cartographies représentatives des distances séparant un second véhicule V2 d'objets situés dans son voisinage. Par exemple, ces moyens d'acquisition MA2 peuvent comprendre des caméras numériques et/ou des capteurs à 6 ultrasons et/ou des lasers de balayage et/ou des radars ou lidars. Comme évoqué plus haut, l'invention propose notamment un procédé d'assistance destiné à assister la conduite d'un premier véhicule V1 dans le parking PK en vue de le garer de façon automatisée (et donc sans 5 intervention de son conducteur). Ce procédé peut être mis en oeuvre au moins partiellement au moyen d'un système d'assistance SA selon l'invention. Comme illustré, un système d'assistance SA, selon l'invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCT, installés dans les seconds véhicules V2, et des moyens de traitement MT, couplés à un module de 1 o communication MCP installé dans le parking PK et pouvant échanger des données par voie d'ondes, en particulier avec les moyens de communication MCN des premiers V1 et seconds V2 véhicules. On notera que le parking PK peut être éventuellement équipé de plusieurs modules de communication MCP. 15 Par exemple, et comme illustré non limitativement sur l'unique figure, le module de communication MCP peut faire partie d'un ordinateur (ou serveur) OP installé dans le parking PK. Cet ordinateur OP peut éventuellement faire partie du système d'assistance SA, mais cela n'est pas obligatoire. Par ailleurs, les moyens de traitement MT peuvent faire partie de 20 l'ordinateur OP comme illustré non limitativement sur l'unique figure, mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils pourraient faire partie d'un, ou comprendre un, calculateur installé dans le parking PK et couplé au module de communication MCP, éventuellement via une liaison filaire ou un réseau de communication. 25 On notera que les seconds véhicules V2 peuvent être initialement garés sur des seconds emplacements de parking EP2 (j = 2) qui leurs sont dédiés et qui sont séparés les uns des autres par un premier emplacement de parking EP1 (j = 1) réservé à un premier véhicule V1, comme illustré non limitativement sur l'unique figure. En présence d'une telle option, on a donc 30 une alternance de premier EP1 et second EP2 emplacements de parking. Mais il ne s'agit que d'une option qui augmente la probabilité d'avoir des seconds véhicules V2 garés et donc d'obtenir des informations d'environnement sur les premiers emplacements de parking voisins. On 7 pourrait en effet avoir un parking dans lequel les premiers V1 et seconds V2 véhicules peuvent se garer sur n'importe quel emplacement de parking. Le procédé d'assistance, selon l'invention, comprend une étape dans laquelle les seconds véhicules V2 commencent par transmettre les 5 informations d'environnement (acquises par ses moyens d'acquisition MA2) au module de communication MCP du parking PK avec leurs moyens de communication MCN. Ce sont les moyens de contrôle MCT de chaque second véhicule V2 qui sont agencés de manière à déclencher cette transmission par les moyens de communication MCN de leur second véhicule 1 o V2. On notera que l'étape du procédé peut, par exemple, être initiée par le conducteur du premier véhicule V1, par sélection d'un menu affiché sur un écran embarqué ou actionnement d'un organe de commande. L'action du conducteur déclenche alors la transmission par les moyens de 15 communication MCN du premier véhicule V1 d'un message au module de communication MCP, requérant un stationnement automatisé. Cette étape se poursuit par l'analyse dans le parking PK des informations d'environnement transmises et concernant un emplacement de parking EP1 libre, afin de déterminer si l'on peut garer sur ce dernier (EP1) un 20 premier véhicule V1 circulant dans le parking PK et cherchant à se garer. Ce sont les moyens de traitement MT qui sont agencés de manière à analyser ces informations d'environnement reçues par le module de communication MCP. S'il est possible de garer ce premier véhicule V1 sur cet emplacement 25 de parking EP1 libre (et donc dans l'affirmative), on détermine pour ce premier véhicule V1 des données qui définissent une trajectoire à suivre à une vitesse variable pour qu'il (V1) se gare sur cet emplacement de parking EP1 libre. Puis, on transmet ces données déterminées au premier véhicule V1 au moyen du module de communication MCP afin qu'il (V1) détermine des 30 commandes pour les organes qui sont impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre cette trajectoire déterminée à cette vitesse variable. Ce sont les moyens de traitement MT qui sont agencés de manière à déterminer les données de trajectoire et de vitesse, et à déclencher la 8 transmission de ces données au premier véhicule V1 par le module de communication MCP. Un exemple de trajectoire de stationnement automatisée d'un premier véhicule V1 est illustré sur l'unique figure, avec deux positions de ce dernier 5 (Vi ) à deux instants différents t1 et t2. Grâce à l'invention, il est désormais possible d'offrir une fonction d'aide au stationnement automatisé dans un premier véhicule V1, alors même que ce dernier (V1) est dépourvu de moyens d'acquisition d'informations d'environnement. 10 Par exemple, dans l'étape du procédé chaque second véhicule V2 peut transmettre ses informations d'environnement acquises au module de communication MCP en cas de détection d'un (premier) emplacement de parking EP1 libre à côté du (second) emplacement de parking EP2 sur lequel il est garé. En présence d'une telle option, ce sont les moyens de contrôle 15 MCT du second véhicule V2 qui déclenchent cette transmission d'informations d'environnement au module de communication MCP lorsqu'ils détectent un emplacement de parking EP1 libre à côté de leur second véhicule V2. Cette option est particulièrement avantageuse car elle évite que les seconds véhicules V2 transmettent des informations d'environnement 20 inutiles puisque représentatives d'emplacements de parking EP1 occupés. En outre cela permet avantageusement d'éviter une saturation de la bande passante du parking PK, et une saturation des capacités de réception du module de communication MCP et éventuellement des capacités de traitement des informations d'environnement des moyens de traitement MT. 25 On notera que dans l'étape du procédé, on peut déterminer dans le parking PK des dimensions du premier véhicule V1 cherchant à se garer, puis on peut déterminer si l'on peut garer ce dernier (V1) sur l'emplacement de parking EP1 libre compte tenu de ces dimensions déterminées, et, dans l'affirmative, on peut déterminer la trajectoire à suivre à la vitesse variable en 30 fonction de ces dimensions déterminées. Cette option est particulièrement avantageuse car elle permet de comparer les dimensions d'un premier véhicule V1 à celles d'un emplacement de parking EP1 libre et ainsi d'éviter de déterminer une trajectoire lorsque la place disponible n'est pas suffisante. 9 En variante, c'est le premier véhicule V1 qui pourrait transmettre ses dimensions (ou un identifiant qui représente son type et donc ses dimensions) au module de communication MCP du parking PK en même temps qu'une requête de stationnement automatisé afin que le système d'assistance SA lui 5 trouve un emplacement de parking EP1 adapté. Cette dernière option nécessite que le système d'assistance SA comprenne, comme illustré non limitativement sur l'unique figure, des moyens d'acquisition MA1 installés dans le parking PK et chargés de déterminer des dimensions du premier véhicule V1. Les moyens de traitement MT sont alors la agencés de manière à déterminer si l'on peut garer le premier véhicule V1 sur un emplacement de parking EP1 libre compte tenu de ces dimensions déterminées, et, dans l'affirmative, à déterminer la trajectoire à suivre à la vitesse variable en fonction de ces dimensions déterminées. Par exemple, ces moyens d'acquisition MA1 peuvent comprendre au 15 moins une caméra numérique et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar. On notera également que les moyens de contrôle MCT et les moyens de traitement MT peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits 20 électroniques (ou REVENDICATIONS1. Procédé pour assister un premier véhicule (V1), comprenant des moyens de communication (MCN) échangeant des données par voie d'ondes, à se déplacer dans un parking (PK) comprenant au moins une voie (VP) desservant des emplacements de parking (EPj) sur certains desquels sont garés des seconds véhicules (V2) comprenant des moyens d'acquisition (MA2) acquérant des informations représentatives de l'environnement autour d'eux (V2) et des moyens de communication (MCN) échangeant des données par voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle lesdits seconds véhicules (V2) transmettent lesdites informations d'environnement acquises à un module de communication (MCP) dudit parking (PK) avec leurs moyens de communication (MCN), puis on analyse dans ledit parking (PK) lesdites informations d'environnement transmises et concernant un emplacement de parking (EP1) libre pour déterminer si l'on peut garer sur ce dernier (EP1) ledit premier véhicule (V1), et, dans l'affirmative, on détermine pour ce dernier (V1) des données définissant une trajectoire à suivre à une vitesse variable pour qu'il (V1) se gare sur cet emplacement de parking (EP1) libre, puis on transmet ces données déterminées audit premier véhicule (V1) au moyen dudit module de communication (MCP) afin qu'il (V1) détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre ladite trajectoire déterminée à ladite vitesse variable. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape un second véhicule (V2) transmet ses informations d'environnement acquises audit module de communication (MCP) en cas de détection d'un emplacement de parking (EP1) libre à côté de l'emplacement de parking (EP2) sur lequel il est garé. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine dans ledit parking (PK) des dimensions dudit premier véhicule (V1), puis on détermine si l'on peut garer ce dernier (V1) sur ledit emplacement de parking (EP1) libre compte tenu desdites dimensions déterminées, et, dans l'affirmative, on détermine ladite trajectoire à suivre à 11 ladite vitesse variable en fonction desdites dimensions déterminées. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape lesdits seconds véhicules (V2) sont initialement garés sur des seconds emplacements de parking (E P2) qui leurs sont dédiés et qui sont 5 séparés les uns des autres par un premier emplacement de parking (EP1) réservé à un premier véhicule (V1). 5. Système (SA) pour assister un premier véhicule (V1), comprenant des moyens de communication (MCN) échangeant des données par voie d'ondes, à se déplacer dans un parking (PK) comprenant au moins une voie 10 (VP) desservant des emplacements de parking (EPj) sur certains desquels sont garés des seconds véhicules (V2) comprenant des moyens d'acquisition (MA2) acquérant des informations représentatives de l'environnement autour d'eux (V2) et des moyens de communication (MCN) échangeant des données par voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il comprend i) des moyens de contrôle 15 (MCT) installés dans lesdits seconds véhicules (V2) et déclenchant la transmission desdites informations d'environnement acquises à un module de communication (MCP) dudit parking (PK) par lesdits moyens de communication (MCN), et ii) des moyens de traitement (MT) couplés audit module de communication (MCP) et analysant lesdites informations 20 d'environnement reçues par ce dernier (MCP) et concernant un emplacement de parking (EP1) libre pour déterminer si l'on peut garer sur ce dernier (EP1) ledit premier véhicule (V1), et, dans l'affirmative, déterminant pour ce dernier (V1) des données définissant une trajectoire à suivre à une vitesse variable pour qu'il (V1) se gare sur cet emplacement de parking (EP1) libre, puis 25 déclenchant la transmission de ces données déterminées audit premier véhicule (V1) par ledit module de communication (MCP) afin qu'il (V1) détermine des commandes pour des organes impliqués dans son déplacement, propres à lui faire suivre ladite trajectoire déterminée à ladite vitesse variable. 30 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) d'un second véhicule (V2) déclenchent la transmission desdites informations d'environnement acquises audit module de communication (MCP) en cas de détection d'un emplacement de parking 12 (EP1) libre à côté de l'emplacement de parking (EP2) sur lequel est garé ledit second véhicule (V2). 7. Système selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'acquisition (MA1) installés dans ledit parking (PK) et 5 déterminant des dimensions dudit premier véhicule (V1), et en ce que lesdits moyens de traitement (MT) déterminent si l'on peut garer ledit premier véhicule (V1) sur ledit emplacement de parking (EP1) libre compte tenu desdites dimensions déterminées, et, dans l'affirmative, déterminent ladite trajectoire à suivre à ladite vitesse variable en fonction desdites dimensions la déterminées.