Brevet FR3083506A1 — publié le 20200110

Procédé et dispositif de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité d'un véhicule automobile intégré dans un système d'aide au stationnement La présente invention concerne le domaine d'aides à la conduite d'un véhicule automobile, et notamment les aides au stationnement. Plus particulièrement, l'invention concerne les procédés et systèmes d'aide au stationnement entièrement automatisés ou semi- automatisés pour la réalisation des manoeuvres de stationnement, par exemple de type créneau. De tels procédés et systèmes d' aide au stationnement permettent la détection d'une place de stationnement puis prennent le contrôle sur la direction assistée électrique du véhicule afin de réaliser la manoeuvre de stationnement. L'opération de braquage des roues en vue de la manoeuvre de stationnement est ainsi entièrement réalisée de manière automatique. Le conducteur du véhicule reste responsable du changement de rapport, de l'accélération et du freinage du véhicule. Toutefois, dans de tels procédés, l'accélération est sous l'entière responsabilité du conducteur. Il existe alors un risque que le véhicule roule à une vitesse excessive pouvant engendrer la collision avec des obstacles fixes ou mobiles se trouvant à proximité du véhicule. De plus, la détection d'obstacles, le freinage et l'immobilisation du véhicule sont également sous le contrôle exclusif du conducteur. De plus, de tels procédés et systèmes d'aide à la conduite génèrent un manque de vigilance de la part du conducteur du véhicule, ainsi qu'une certaine anxiété pour les conducteurs qui souhaitent garder un contrôle sur le véhicule. Ces deux comportements du conducteur peuvent entraîner des problèmes de sécurité. 2 Enfin, dans certaines conditions, notamment en pente, et en fonction des actions du conducteur, le véhicule automobile est susceptible de se déplacer dans une direction opposée à la direction attendue. Ce phénomène est connu sous le nom de « rollback » en 5 termes anglo-saxons. Un tel phénomène peut entraîner une collision avec un obstacle situé à l'arrière du véhicule automobile. On peut se référer au document KR101606390 - Al (Hyundai) qui décrit un système d'aide au stationnement en pente basé sur l'orientation des roues en fin de manoeuvre de stationnement et 10 configuré pour empêcher le véhicule automobile de descendre la pente. Toutefois, un tel système ne concerne pas les systèmes d'aide au stationnement. Il existe un besoin d'améliorer les procédés et systèmes d'aide à la conduite afin de d'éviter tout déplacement du véhicule dans une 15 direction non souhaitée. En effet, les systèmes d'aide au stationnement ne prennent pas en charge toutes les fonctions du véhicule, laissant une certaine responsabilité au client. Cette cohabitation ADAS/conducteur peut conduire à des situations dangereuses. 20 Le but de l'invention est donc de limiter de telles situations. La présente invention a pour objet un dispositif de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité d'un véhicule automobile comprenant un module de calcul du sens de marche souhaité, en fonction d'informations de la trajectoire calculée par un 25 module de détection des places de stationnement du système d'aide au stationnement, des informations de réalisation de la manoeuvre de stationnement, ainsi que du rapport engagé. Le dispositif comprend en outre un module de calcul du sens de marche réel basé sur l'odométrie du véhicule et un module de détection 30 de tout déplacement non souhaité du véhicule automobile configuré pour comparer le sens de marche voulu avec le sens de marche réel et déterminer si le véhicule se déplace dans une direction non souhaitée en fonction de ladite comparaison. La trajectoire est, par exemple, calculée par un module de détection des places de stationnement du système d'aide au stationnement, En effet, à basse vitesse, la vitesse du véhicule n'est pas 5 fournie par les capteurs de vitesse des quatre roues du véhicule. La vitesse du véhicule est généralement considérée comme nulle dès qu'elle devient inférieure à une valeur de seuil. Ainsi, on utilise des capteurs de sens de marche installés notamment sur les roues non directrices et de capteurs de « tops roue » installés sur les quatre 10 roues. L'appellation « top roue » fait référence à la sortie d'un encodeur situé au niveau de la roue du véhicule et qui s'incrémente tous les X degrés de rotation de la roue. La valeur X dépend du véhicule et de la taille de la roue. Cet encodeur fait partie de 15 l'odométrie du véhicule et il en existe un sur chaque roue. A chaque rotation de X degrés, on a un « top roue » de plus. Ainsi, le module de calcul du sens de marche réel détermine le sens de marche réel en fonction des capteurs de sens de marche, des capteurs de « tops roues » et de l'accélération du véhicule provenant 20 de l'accéléromètre du véhicule. Avantageusement, lorsque les sens de marche sont différents, un déplacement non souhaité du véhicule est détecté, un compteur du nombre de tops roues vu par les capteurs d'odométrie est lancé, le dispositif comprenant un comparateur configuré pour comparer le 25 nombre de top roues compté avec une première valeur de seuil, si le nombre de tops roues est supérieur à ladite première valeur de seuil, le freinage du véhicule est activé. Selon un autre mode de réalisation, un estimateur de distance parcourue basé sur l'odométrie et/ou les capteurs de perception du 30 véhicule, peut être lancé après détection d'une différence de sens de marche. Ce dispositif comprend également un comparateur configuré pour comparer la distance parcourue avec une valeur de seuil de distance, si la distance parcourue est supérieure audit seuil de distance, le freinage du véhicule est activé. 4 Le freinage du véhicule s'appui e sur un régulateur de décélération configuré pour réguler le couple de freinage à la roue jusqu'à ce que le véhicule soit arrêté et qu'aucun top roue ne soit détecté. 5 Le dispositif peut comprendre un module de maintien à l'arrêt du véhicule configuré pour envoyer une requête au système de freinage pour activer une fonction de maintien. Avantageusement, le di spositif comprend un compteur de mouvement non souhaité (rollback) configuré pour s'incrémenter à 10 chaque fois qu'un mouvement non souhaité est détecté. Ainsi, lorsque le nombre maximal de mouvements non souhaité est détecté pour une manoeuvre donnée, un ordre d'annulation de la manoeuvre de stationnement est envoyé au module de réalisation de la manoeuvre de stationnement, lequel peut informer le conducteur au 15 travers de l'interface homme-machine. Selon un second aspect, l'invention concerne un système d'aide au stationnement d'un véhicule automobile permettant le stationnement du véhicule depuis une voie de circulation vers un emplacement libre de stationnement, ledit véhicule automobile comprenant un système de 20 détection d'obstacles, un système de détection de places de stationnement, une direction assistée électrique pilotable en angle de braquage, un moteur et un système de freinage pilotables en couple, une boite de vitesse automatique ou un système dit «shift by wire », au moins un capteur odométrique, un accéléromètre, un moyen 25 d'activation d'une fonction de pilotage automatique et une pédale d'accélération. Le système d'aide au stationnement comprend - un module de détection de l'activation d'une phase de recherche d'une place de stationnement apte à vérifier que le 30 conducteur a appuyé sur un organe de commande afin d'activer la fonction de recherche de place de stationnement, - un module de vérification des conditions pour démarrer la manoeuvre de stationnement, 5 - un module de vérification de l'enfoncement de la pédale d'accélération afin de confirmer le début du mouvement et un module de réalisation de la manoeuvre de stationnement qui met le véhicule en mouvement lorsque la pédale d'accélération est enfoncée et régule la 5 vitesse par un module de régulation de vitesse, et -un dispositif de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité d'un véhicule automobile tel que décrit précédemment. En variante, le module de vérification de l'enfoncement de la pédale d'accélération n'inclut pas la condition d'appui continue sur la 10 pédale d'accélération pour lancer la régulation et la mise en mouvement du véhicule selon un principe homme-mort. L'enfoncement initial de la pédale d'accélération permet d'acquitter le début du mouvement. Avantageusement, le dispositif de détection et d'inhibition de 15 tout déplacement non souhaité comprend un module de vérification de l'état du module de régulation de vitesse permettant de s'assurer que le véhicule est bien en mouvement semi-automatisé. Selon un troisième aspect, l'invention concerne un procédé de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité du véhicule 20 automobile dans lequel on calcule le sens de marche souhaité en fonction d'informations de la trajectoire, des informations sur la réalisation de la manoeuvre de stationnement, ainsi que du rapport engagé et le sens de marche réel, basé sur l'odométrie du véhicule et on tout déplacement non souhaité du véhicule automobile en comparant 25 le sens de marche voulu avec le sens de marche réel afin de déterminer si le véhicule se déplace dans une direction non souhaitée en fonction de ladite comparaison. Avantageusement, lorsque les sens de marche sont différents, un déplacement non souhaité du véhicule est détecté, un compteur du 30 nombre de tops roues vu par les capteurs d'odométrie est lancé, et on compare le nombre de top roues compté avec une première valeur de seuil, si le nombre de tops roues est supérieur à ladite première valeur de seuil, on active le freinage du véhicule. 6 Par exemple, lorsque le freinage est activé, on maintient à l'arrêt du véhicule. Avantageusement, on incrémente un compteur de mouvement non souhaité (rollback) configure pour s'incrémenter à chaque fois 5 qu'un mouvement non souhaité est détecté. Ainsi, lorsque le nombre maximal de mouvements non souhaité est détecté pour une manoeuvre donnée, un ordre d'annulation de la manoeuvre de stationnement est envoyé au module de réalisation de la manoeuvre de stationnement, lequel peut informer le conducteur au 10 travers de l'interface homme-machine. A chaque nouvelle manoeuvre, on réinitialise le compteur de rollback. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement 15 à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un système d'aide au stationnement d'un véhicule automobile selon l'invention ; - la figure 2 illustre en détails le module de détection et 20 d'inhibition de tout déplacement non souhaité du véhicule automobile du système d'aide au stationnement de la figure 1 - la figure 3 illustre les états du système d'aide au stationnement selon la figure 1 ; et - la figure 4 illustre les étapes d'un procédé de détection et 25 d'inhibition de tout déplacement non souhaité du véhicule automobile selon l'invention mis en oeuvre par le système d'aide au stationnement de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté de manière très schématique un système 10 d'aide à la conduite et notamment au stationnement d'un 30 véhicule automobile (non représenté). Le véhicule automobile comprend les éléments suivants qui ne sont pas représentés sur les figures pour plus de clarté : un système de détection d'obstacles situés à proximité du véhicule, par exemple à une distance inférieure à 2m, un système de détection de places de stationnement, une direction 7 assistée électrique pilotable en angle de braquage, un moteur et un système de freinage tous les deux pilotables en couple répondant à des demandes d'accélération et de freinage, une boîte de vitesse automatique ou un système dit «shift by wire », au moins un capteur 5 odométrique, un accéléromètre, une interface visuelle et sonore, un moyen d'activation d'une fonction pilotage automatique ou « homme- mort », et une pédale d'accélération, ainsi qu'un capteur d'enfoncement de ladite pédale d'accélération. Le système 10 d'aide au stationnement permet le stationnement 10 du véhicule depuis une voie de circulation vers un emplacement libre de stationnement. Le système 10 d'aide au stationnement permet de commander le moteur, les freins, la direction, ainsi que la boîte de vitesse automatique. Le système 10 d'aide au stationnement comprend un module 12 15 de détection de l'activation d'une phase de recherche d'une place de stationnement. Le module 12 de détection vérifie que le conducteur a appuyé sur un organe de commande 14, par exemple un bouton présent sur le tableau de bord du véhicule afin d'activer la fonction de recherche de place de stationnement. Lorsque le conducteur active la 20 fonction de recherche de place de stationnement, le module 12 de détection détecte une ou plusieurs places de stationnement à proximité du véhicule et les affiche, par exemple sur une interface homme-machine (non représentée). Lors de cette phase de recherche, le système 10 d'aide au stationnement est à l'état EO, non actif, c'est-à- 25 dire qu'aucun pilotage n'est réalisé sur les actionneurs. Le conducteur du véhicule reste entièrement responsable de son véhicule. On pourrait également prévoir que le module 12 détecte des places de stationnement sans les proposer au conducteur avant que le conducteur n'appuie sur le bouton de commande 14 afin de pouvoir 30 proposer au conducteur les places détectées dès qu'il appuie sur l'organe de commande 14. L'interface homme-machine (non représentée) du véhicule invite ensuite le conducteur à avancer jusqu'à la détection d'une place de stationnement puis à enclencher la marche arrière. 8 Le système 10 d'aide au stationnement comprend un module 16 de vérification des conditions pour démarrer la manoeuvre de stationnement. Une fois la place de stationnement validée par le conducteur, et lorsque les conditions nécessaires pour engager la 5 manoeuvre sont réunies, c'est-à-dire, qu'une place de stationnement est trouvée, que le véhicule est dans la bonne position pour effectuer la manoeuvre de stationnement, que le véhicule est à l'arrêt et que les feux clignotants sont actionnés, le système d'aide au stationnement est prêt pour engager la manoeuvre de stationnement et passe à un état El, 10 correspondant à une phase d'attente du début de la manoeuvre. Le conducteur doit alors confirmer la manoeuvre par, par exemple, un appui sur le même organe de commande 14 que la détection de place, ou un autre organe de commande. Le système 10 peut comprendre en outre un module 18 de 15 découplage entre le moteur et la pédale d'accélération, de sorte qu'une fois la manoeuvre de stationnement validée, et pendant toute la durée de la manoeuvre de stationnement, le moteur ne prend plus en compte les consignes d'accélération transmises par la pédale d'accélération, mais uniquement les consignes d'accélération envoyées par un module 20 24 de régulation de vitesse du système 10 d'aide au stationnement. Pour débuter la manoeuvre de stationnement, le système 10 comprend un module 20 de vérification de l'enfoncement de la pédale P d'accélération. Ainsi, la manoeuvre de stationnement ne démarre que si le conducteur appuie sur la pédale P d'accélération et maintient cet 25 appui. La pédale d'accélération P a le rôle d'un moyen de commande « homme-mort ». Dans une autre réalisation, le module 20 de vérification de l'enfoncement de la pédale d'accélération n'inclut pas la condition d'appui continue sur la pédale d'accélération pour lancer la régulation 30 et la mise en mouvement du véhicule selon un principe homme-mort. L'enfoncement initial de la pédale d'accélération permet d'acquitter le début du mouvement. En cas de stationnement par créneau, le conducteur doit engager la marche arrière. Lorsque la marche arrière est engagée et que 9 le conducteur transmet l'ordre de démarrer la manoeuvre de stationnement au système d'aide au stationnement, celui-ci passe à l'état E2, correspondant à une phase d'annulation de l'accélération. Le système 10 comprend à cet effet un module 22 de 5 réalisation de la manoeuvre de stationnement qui met le véhicule en mouvement lors de l'état E2 et régule la vitesse par un module 24 de régulation de vitesse lors d'un état E3 A la fin du mouvement, et sans interruption de l'état E3, le système d'aide au stationnement passe à l'état E4 correspondant à la 10 phase d'activation du freinage. Lors de l'état E3 de régulation de vitesse, le système 10 est configure pour détecter et inhiber tout déplacement non souhaité du véhicule automobile. Dans une autre réalisation de notre système 10, le début de la 15 manoeuvre est uniquement conditionné par un premier enfoncement de la pédale P d'accélération. Le maintien durant tout le mouvement de cette dernière n'est pas requis dans la mesure où il n'y a pas de système homme-mort via la pédale P. Le conducteur peut ou pas appuyer sur celle-ci durant le mouvement. Le module 22 de réalisation 20 de la manoeuvre de stationnement va, dans ce cas, assurer à tout moment la régulation de la vitesse du véhicule en sélectionnant la consigne d'accélération pour le moteur permettant de suivre un profil de vitesse prédéterminé tout en évitant toute suraccélération. Le système 10 comprend à cet effet un dispositif 30 25 d'inhibition de tout déplacement non souhaité du véhicule automobile permettant d'appréhender en temps réel toute situation de déplacement du véhicule dans une direction non souhaitée dite « rollback » nécessitant un arrêt immédiat du véhicule, notamment à faible vitesse. Le dispositif 30 d'inhibition de tout déplacement non souhaité 30 du véhicule automobile comprend un module 32 de vérification de l'état du module 24 de régulation de vitesse permettant de s'assurer que le véhicule est bien en mouvement semi-automatisé. Le dispositif 30 d'inhibition comprend en outre un module 34 de calcul du sens de marche souhaité, en fonction d'informations de la 10 trajectoire calculée par le module 12 de détection des places de stationnement, des informations du module 22 de réalisation de la manoeuvre de stationnement, ainsi que du rapport engagé. Par exemple, s'il reste 5 mètres à parcourir, que le module 22 5 de réalisation de la manoeuvre de stationnement est activé et que le rapport engagé est « marche avant » ou « drive » en termes anglo-saxons est actionné, le sens de déplacement du véhicule est « avance » Le dispositif 30 d'inhibition comprend également un module 36 de calcul du sens de marche réel basé sur l'odométrie du véhicule. 10 En effet, à basse vitesse, la vitesse du véhicule n'est pas fournie par les capteurs de vitesse des quatre roues du véhicule. La vitesse du véhicule est généralement considérée comme nulle dès qu'elle devient inférieure à une valeur de seuil. Ainsi, on utilise des capteurs de sens de marche installés notamment sur les roues non 15 directrices et de capteurs de « tops roues » installés sur les quatre roues. L'appellation « top roues » fait référence à la sortie d'un encodeur situé au niveau de la roue du véhicule et qui s'incrémente tous les X degrés de rotation de la roue. La valeur X dépend du 20 véhicule et de la taille de la roue. Cet encodeur fait partie de l'odométrie du véhicule et il en existe un sur chaque roue. A chaque rotation de X degrés, on a un « top roue» de plus. Ainsi, le module 36 de calcul du sens de marche réel détermine le sens de marche réel en fonction des capteurs de sens de marche, des 25 capteurs de « tops roues » et de l'accélération du véhicule provenant de l'accéléromètre du véhicule. Le dispositif 30 d'inhibition comprend un module 38 de détection de tout déplacement non souhaité du véhicule automobile configuré pour comparer le sens de marche voulu issu du module 34 30 avec le sens de marche réel issu du module 36. Si les sens de marche sont identiques, aucun rollback n'est détecté et on revient au module 32 de vérification de l'état du module 24 de régulation de vitesse. A l'inverse, si les sens de marche sont différents, un déplacement non souhaité du véhicule (rollback) est détecté, un compteur du nombre de 11 tops roues vu par les capteurs d'odométrie est lancé. L'état E3 est continué si aucune action n'est initiée par le conducteur et que le nombre de tops roues est inférieur à une première valeur de seuil Sl. Si, par contre le nombre de tops roues est supérieur à la première 5 valeur de seuil Sl, le système passe à l'état E4 de freinage du véhicule. Le freinage du véhicule s'appuie sur un régulateur de décélération (non représenté) configuré pour réguler le couple de freinage à la roue jusqu'à ce que le véhicule soit arrêté et qu'aucun 10 top roue ne soit détecté. Le dispositif 30 comprend alors un module 40 de maintien à l'arrêt du véhicule configuré pour envoyer une requête au système de freinage pour activer la fonction de maintien. Dans une autre réalisation, un estimateur de distance parcourue basé sur l'odométrie et/ou les capteurs de perception du véhicule, peut 15 être lancé après détection d'une différence de sens de marche. Ce dispositif comprend également un comparateur configuré pour comparer la distance parcourue avec une valeur de seuil de distance, si la distance parcourue est supérieure audit seuil de distance, le freinage du véhicule est activé. 20 Le dispositif 30 comprend également un compteur 42 de rollback configuré pour s'incrémenter à chaque fois qu'un mouvement non souhaité est détecté. Ainsi, lorsque le nombre maximal de mouvement non souhaité est détecté pour une manoeuvre donnée, un ordre d'annulation de la manoeuvre de stationnement est envoyé au 25 module 22 de réalisation de la manoeuvre de stationnement, lequel peut informer le conducteur au travers de l'interface homme-machine. La figure 4 représente un organigramme de mise en oeuvre d'un procédé de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité du véhicule automobile selon l'invention mis en oeuvre par le système 30 d'aide au stationnement de la figure 1. Le procédé de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité est mis en oeuvre lors de l'état E3 de régulation de la vitesse par le module 24. 12 Le procédé 50 comprend une étape 51 de vérification de l'état du module 24 de régulation de vitesse permettant de s'assurer que le véhicule est bien en mouvement semi-automatisé. Le procédé 50 comprend une étape 52 de calcul du sens de 5 marche souhaité Sm souhaité et du sens de marche réel Sm réel. Le sens de marche Sm souhaité est déterminé en fonction d'informations de la trajectoire calculée par le module 12 de détection des places de stationnement, des informations du module 22 de réalisation de la manoeuvre de stationnement, ainsi que du rapport engagé. 10 Par exemple, s'il reste 5 mètres à parcourir, que le module 22 de réalisation de la manoeuvre de stationnement est activé et que le rapport engagé est « marche avant » ou « drive » en termes anglo-saxons est actionné, le sens de déplacement du véhicule est « avance ». Le sens de la marche réel Sm réel est basé sur l'odométrie du 15 véhicule. En effet, à basse vitesse, la vitesse du véhicule n'est pas fournie par les capteurs de vitesse des quatre roues du véhicule. La vitesse du véhicule est généralement considérée comme nulle dès qu'elle devient inférieure à une valeur de seuil. Ainsi, on utilise des 20 capteurs de sens de marche installés notamment sur les roues non directrices et de capteurs de « tops roues » installés sur les quatre roues. L'appellation « top roues » fait référence à la sortie d'un encodeur situé au niveau de la roue du véhicule et qui s'incrémente 25 tous les X degrés de rotation de la roue. La valeur X dépend du véhicule et de la taille de la roue. Cet encodeur fait partie de l'odométrie du véhicule et il en existe un sur chaque roue. A chaque rotation de X degrés, on a un « top roue» de plus. On détermine le sens de marche réel en fonction des capteurs 30 de sens de marche, des capteurs de « tops roues » et de l'accélération du véhicule provenant de l'accéléromètre du véhicule. On compare, à l'étape 53, le sens de marche voulu avec le sens de marche réel. Si les sens de marche sont identiques, aucun rollback n'est détecté et on revient à l'étape 51 et on réinitialise à l'étape 54 un 13 compteur de top roues ou dans une autre réalisation l'estimateur de distance parcourue basée sur l'odométrie du véhicule ou les capteurs de perception. A l'inverse, si les sens de marche sont différents, un 5 déplacement non souhaité du véhicule (rollback) est détecté, on compte, à l'étape 55 le nombre de tops roues Top vu par les capteurs d'odométrie est lancé. L'état E3 est continué si aucune action n'est initiée par le conducteur et que le nombre de tops roues Top est inférieur à une première valeur de seuil Sl, vérifié à l'étape 56. Si, par 10 contre le nombre de tops roues Top est supérieur à la première valeur de seuil SI, on active, à l'étape 57, le freinage du véhicule. Le freinage du véhicule s'appuie sur un régulateur de décélération (non représenté) configuré pour réguler le couple de freinage à la roue jusqu'à ce que le véhicule soit arrêté et qu'aucun 15 top roue ne soit détecté à l'étape 58. A l'étape 59, on envoie une requête au système de freinage pour activer la fonction de maintien. A l'étape 60, on incrémente un compteur 42 de rollback configuré pour s'incrémenter à chaque fois qu'un mouvement non 20 souhaité est détecté. Ainsi, lorsque le nombre maximal de mouvement non souhaité est détecté pour une manoeuvre donnée, un ordre d'annulation de la manoeuvre de stationnement est envoyé au module 22 de réalisation de la manoeuvre de stationnement, lequel peut informer le conducteur au travers de l'interface homme-machine. 25 A chaque nouvelle manoeuvre, on réinitialise le compteur de rollback. Grâce au dispositif et au procédé de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité du véhicule automobile lors de l'aide au stationnement, on appréhende en temps réel toute situation de 30 déplacement du véhicule dans une direction non souhaitée dite « rollback » nécessitant un arrêt immédiat du véhicule, REVENDICATIONS1. Dispositif (30) de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité d'un véhicule automobile comprenant un module (34) de calcul du sens de marche souhaité (Sm souhaité), en fonction d'informations de la trajectoire, des informations de réalisation de la manoeuvre de stationnement, ainsi que du rapport engagé, un module (36) de calcul du sens de marche réel (Sm_réel) basé sur l'odométrie du véhicule et un module (38) de détection de tout déplacement non souhaité du véhicule automobile configuré pour comparer le sens de marche voulu (Sm_souhaité) avec le sens de marche ré& (Sm réel) et déterminer si le véhicule se déplace dans une direction non souhaitée en fonction de ladite comparaison. 2. Dispositif (30) selon la revendication 1, lorsque les sens de marche sont différents, un déplacement non souhaité du véhicule est détecté, un compteur du nombre de tops roues vu par les capteurs d' odométrie est lancé, le di spositif comprenant un comparateur configuré pour comparer le nombre de top roues (Top) compté avec une première valeur de seuil, si le nombre de tops roues (Top) est supérieur à ladite première valeur de seuil (S1), le freinage du véhicule est activé. 3. Dispositif (30) selon la revendication 2, comprenant un module (40) de maintien à l'arrêt du véhicule configuré pour envoyer une requête au système de freinage pour activer une fonction de maintien. 4. Dispositif (30) selon la revendication 2 ou 3, comprenant un compteur (42) de mouvement non souhaité (rollback) configuré pour s'incrémenter à chaque fois qu'un mouvement non souhaité est détecté. 5. Système (10) d'aide au stationnement d'un véhicule automobile permettant le stationnement du véhicule depuis une voie de circulation vers un emplacement libre de stationnement, ledit véhicule automobile comprenant un système de détection d'obstacles, un système de détection de places de stationnement, une direction assistée électrique pilotable en angle de braquage, un moteur et un système de 15 freinage pilotables en couple, une boîte de vitesse automatique ou un système dit «shift by wire », au moins un capteur odométrique, un accéléromètre, un moyen d'activation d'une fonction de pilotage automatique et une pédale d'accélération (P), le système d'aide au 5 stationnement comprenant : - un module (12) de détection de l'activation d'une phase de recherche d'une place de stationnement apte à vérifier que le conducteur a appuyé sur un organe de commande (14) afin d'activer la fonction de recherche de place de stationnement, 10 - un module (16) de vérification des conditions pour démarrer la manoeuvre de stationnement. - un module (20) de vérification de l'enfoncement de la pédale (P) d'accélération et module (22) de réalisation de la manoeuvre de stationnement qui met le véhicule en mouvement et régule la vitesse 15 par un module (24) de régulation de vitesse, et -un dispositif (30) de détection et d'inhibition de tout déplacement non souhaité d'un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4. 6. Système (10) d'aide au stationnement selon la revendication 20 5, dans lequel le module (22) de réalisation de la manoeuvre met le véhicule en mouvement lorsque la pédale (P) d'accélération est enfoncée. 7. Système (10) d'aide au stationnement selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le dispositif (30) de détection et d'inhibition de 25 tout déplacement non souhaité comprend un module (32) de vérification de l'état du module (24) de régulation de vitesse permettant de s'assurer que le véhicule est bien en mouvement semiautomatisé. 8. Procédé (50) de détection et d'inhibition de tout 30 déplacement non souhaité du véhicule automobile dans lequel on calcule le sens de marche souhaité (Sm souhaité) en fonction d'informations de la trajectoire, des informations de la réalisation de la manoeuvre de stationnement, ainsi que du rapport engagé et le sens de marche réel (Sm réel), basé sur l'odométrie du véhicule et on 16 détecte tout déplacement non souhaité du véhicule automobile en comparant le sens de marche voulu (Sm_souhaité) avec le sens de marche réel (Sm réel) afin de déterminer si le véhicule se déplace dans une direction non souhaitée en fonction de ladite comparaison. 5 9. Procédé (50) selon la revendication 8, dans lequel lorsque les sens de marche sont différents, un déplacement non souhaité du véhicule est détecté, un compteur du nombre de tops roue vu par les capteurs d'odométrie est lancé, et on compare le nombre de tops roue (Top) compté avec une première valeur de seuil (S1), si le nombre de 10 tops roues (Top) est supérieur à ladite première valeur de seuil (S1), on active le freinage du véhicule. 10. Procédé (50) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel lorsqu'une différence de marche est détectée, on estime la distance parcourue basée sur l'odométrie et/ou les capteurs de perception du 15 véhicule. 11. Procédé (50) selon la revendication 9 ou 10, dans lequel lorsque le freinage et activé, on maintient à l'arrêt du véhicule. 12. Procédé (50) selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel on incrémente un compteur (42) de mouvement non 20 souhaité (rollback) configuré pour s'incrémenter à chaque fois qu'un mouvement non souhaité est détecté.