Brevet FR3078786A1 — publié le 20190913

Procédé d'adaptation de la vitesse de véhicules se déplaçant en convoi 1. Domaine de l'invention La demande d'invention se situe dans le domaine des réseaux de communications pour les services aux véhicules et plus spécifiquement dans les techniques mises en oeuvre pour la coordination de véhicules se déplaçant au sein de convois. 2. Etat de la technique antérieure Les techniques de communications sont de plus en plus envisagées dans le domaine des réseaux véhiculaires. Ainsi, les véhicules sans chauffeur et les mécanismes permettant d'améliorer la fluidité du trafic et la sécurité des usagers font l'objet de communications et d'études de services de communications adaptés à ce contexte. Dans ce contexte de rapprochement des services de communications avec les déplacements de véhicules, la formation de convois de véhicules est de plus en plus envisagée dans le domaine routier pour différentes raisons parmi lesquelles : - Gain en énergie « global » par effet d'aspiration - Fluidification du trafic en évitant les effets de ralentissement et d'accélération - Sécurisation en évitant les carambolages - Augmentation du flux de trafic admissible par voie La formation de convois ne s'envisage que dans la mesure où les véhicules formant le convoi acquièrent une certaine autonomie par rapport au conducteur, notamment pour l'asservissement du freinage et de l'accélération des véhicules. Les technologies de communication s'avèrent donc particulièrement utiles pour la mise en oeuvre de convois notamment pour assurer la coordination des véhicules dans un convoi. 2 La performance de freinage de véhicules sous conduite autonome (sans chauffeur) s'avère plus performante que celle de véhicules avec chauffeur. Ceci s'explique par le temps additionnel par rapport à un système autonome de réaction de l'être humain et de captation de l'information précédant le freinage. Ce temps de captation est évalué 5 entre 1 et 2 secondes quand le temps d'évaluation de la situation par un véhicule autonome est inférieur à une seconde. Le temps de mise en efficacité des freins est quasiment équivalent entre un véhicule autonome et un véhicule conduit par une personne. Dans le contexte de convois, le freinage d'urgence revêt une grande importance, afin d'éviter les accidents en série. Les systèmes couramment utilisés, tels que les systèmes radar ou lidar, pour détecter le moment exact où un véhicule précédant commence son processus de freinage ne répondent pas au besoin de gérer rapidement une situation d'urgence. Ainsi, lorsqu'un véhicule du convoi commence à freiner, le véhicule suivant du convoi doit détecter l'utilisation du système de freinage 15 du véhicule précédent ainsi que la force du freinage mise en oeuvre (fonction de la proximité du danger), pour que lui aussi débute sa phase de freinage. Le temps de décalage entre le début du freinage du premier véhicule et le début du freinage du véhicule suivant du convoi est égal au temps de mise en action des freins auquel on ajoute le temps de détection au niveau du véhicule suivant. Plus ce temps est long, 20 plus les risques d'accident sont élevés et plus il faut augmenter la distance entre les véhicules d'un convoi, au détriment du nombre de véhicules qu'il est possible d'insérer dans un convoi sur une distance donnée. Les techniques ITS (en anglais « Intelligent Transport Systems »), proposent des systèmes de transmission de messages par ondes hertziennes entre véhicules et 25 peuvent être intéressantes pour améliorer le freinage des véhicules se succédant dans un convoi. Le véhicule en freinage d'urgence dans un convoi peut ainsi transmettre une information à caractère d'urgence au véhicule le suivant. La transmission d'un message à destination du véhicule suivant est plus rapide que la détection du freinage par le véhicule suivant. A ces fins de transmission de messages, l'organisme ETSI (en 3 anglais « European Telecommunications Systems Interconnection ») a spécifié des messages de type CAM (en anglais « Cooperative Awareness Message ») dans le document ETSI EN 302 637-2 (V1.3.2 - 2014-11) et de type DENM (en anglais « Decentralized Environmental Notification Message ») dans le document ETSI EN 302 5 637-3 (V1.2.2 - 2014-11). Les techniques ITS pour les communications de véhicule à véhicule sont le plus souvent utilisées pour les communications entre 2 véhicules et sont en outre limitées à la portée des ondes radio entre les véhicules. Il en résulte que l'information de freinage d'un véhicule peut être transmise au véhicule qui suit avec une meilleure performance 10 que si le deuxième véhicule devait détecter lui-même le freinage du véhicule le précédant mais il ne peut être transmis à l'ensemble des véhicules du convoi en parallèle. Le message peut être transmis de véhicule à véhicule mais cela introduit un délai de propagation non compatible avec l'exigence de freinage. La demande de brevet US 2016/ 0054735 Al et la demande de brevet WO 2016134770 Al proposent 15 des solutions de propagation d'information pour gérer la distance inter-véhiculaire mais ne divulguent pas de solution pour gérer un freinage ou une information d'accélération pour un ensemble de véhicules d'un convoi. Un des buts de la présente invention est de remédier aux insuffisances/inconvénients de l'état de la technique discutés ci-dessus et/ou d'y 20 apporter des améliorations. 3. Exposé de l'invention L'invention vient améliorer la situation à l'aide d'un procédé d'adaptation de la vitesse d'au moins un véhicule appartenant à un ensemble d'au moins deux véhicules autonomes se déplaçant de façon coordonnée sur un itinéraire, comprenant les étapes 25 suivantes mises en oeuvre dans une entité de gestion d'une infrastructure de télécommunications apte à transmettre un message à l'au moins un véhicule: - Obtention d'une information d'événement relative à un événement intervenant sur ledit itinéraire, - Identification d'au moins un véhicule cible en fonction de l'information d'événement obtenue, - Détermination d'une instruction de régulation pour l'au moins un véhicule cible en 5 fonction de l'information d'événement obtenue, - Emission à destination de l'au moins un véhicule de ladite instruction de régulation. Les véhicules appartenant à un ensemble de véhicules autonomes formant un convoi doivent se déplacer sur un itinéraire en tenant compte de la vitesse et des freinages ou accélérations des autres véhicules. Leur progression doit donc être coordonnée. L'itinéraire peut être sur une voie routière ou sur toute autre infrastructure utilisée pour se déplacer suivant tout type de trajectoire, rectiligne ou courbe. Les communications inter-véhiculaires, mises en oeuvre dans les techniques relevant de l'art antérieur, sont limitées d'une part par le fait qu'un véhicule communique généralement avec seulement une partie des véhicules du convoi, en raison de la 15 limite de portée radio ou bien parce que les protocoles de communications ne sont pas prévus pour comprendre des informations émises par un véhicule vers un ensemble défini de véhicules, tel qu'un convoi. A partir d'une information d'événement reçue, par exemple d'un des véhicules, l'entité de gestion, ou serveur, peut avantageusement informer de façon simultanée 20 tous les autres véhicules du convoi, améliorant la rapidité de diffusion de l'information. L'invention permet en outre de ne pas systématiquement diffuser l'information à tous les véhicules mais de sélectionner seulement les véhicules cibles, c'est-à-dire possiblement impactés ou concernés par l'information d'événement reçue, par exemple en fonction du véhicule ayant transmis l'information ou bien en fonction de 25 l'information elle-même. Dans un convoi, un ou plusieurs véhicules cibles sont potentiellement concernés par un événement se produisant sur un itinéraire. Ces véhicules, une fois déterminés, devront mettre en oeuvre une action pour répondre à 4 5 l'événement se produisant. L'entité de gestion, à partir de l'information reçue, doit identifier les véhicules du convoi qui seront concernés pas l'information et déterminer l'instruction de régulation à transmettre (freinage, accélération, arrêt...). Par défaut, elle peut identifier tous les véhicules ou par exemple seulement une partie des véhicules. 5 Le type d'information d'évènement, l'émetteur de l'information pourront influer sur les véhicules concernés. Ce procédé permet donc de raccourcir le délai de propagation d'un événement se produisant sur le passage d'un convoi de véhicules, ou dans le convoi de véhicules lui-même, mais aussi d'améliorer la portée de diffusion de l'information. L'entité de gestion de l'infrastructure peut en effet transmettre le message 10 comprenant l'instruction de régulation à un ensemble de véhicules en utilisant le réseau de l'opérateur, de large portée, alors que la transmission directe, sans intervention du serveur de l'opérateur, d'un véhicule à un autre est limitée en portée et réduit donc la possibilité de transmission rapide du message comprenant l'instruction de régulation à un ensemble de véhicules. L'utilisation d'une entité de gestion pour 15 informer un ensemble de véhicules permet en outre de pouvoir interférer avec des conditions en provenance d'autres serveurs pour compléter et affiner l'instruction de régulation transmise. L'entité de gestion peut être gérée par un opérateur de télécommunications ou par tout autre type d'opérateur (infrastructure routière, gestionnaire d'autoroute, rails, ville...). 20 Par exemple, la connaissance de conditions météorologiques sur une zone donnée peut être utilisée pour transmettre une instruction de régulation plus adaptée au contexte de déplacement du convoi formé par l'ensemble de véhicules. Une entité de gestion d'un autre convoi peut transmettre une information importante (arrêt, panne,...) sur son convoi à l'entité de gestion en charge de l'ensemble. Un 25 gestionnaire d'infrastructure routière peut transmettre une information sur des travaux en cours ou un accident qui s'est produit sur une infrastructure. Un service de police peut informer l'entité de gestion sur des incidents en cours dans une ville par exemple. Selon un aspect de l'invention, dans le procédé d'adaptation, l'information 6 d'événement est obtenue d'un véhicule de l'ensemble. Le procédé peut avantageusement être mis en oeuvre lorsqu'un véhicule, notamment lorsque le véhicule en tête de l'ensemble est par exemple obligé de freiner de façon subite et que les autres véhicules de l'ensemble doivent adapter leur 5 comportement au comportement du premier véhicule. La transmission de l'instruction de régulation, émise par le serveur à partir de l'information reçue du véhicule devant freiner permet ainsi d'éviter les accidents et d'éviter de remettre en cause la coordination du déplacement des véhicules. Selon un autre aspect de l'invention, dans le procédé d'adaptation, l'information 10 d'événement obtenue est relative au freinage dudit véhicule de l'ensemble. Le procédé est notamment nécessaire en cas de freinage du véhicule. L'information sur le freinage appliqué par le véhicule doit être transmise avec célérité à l'ensemble des véhicules suivant le véhicule devant freiner. Il est aussi crucial que le freinage des véhicules suivant le véhicule soit réalisé de façon coordonnée, c'est-à-dire 15 que chaque véhicule de l'ensemble freine au même moment et avec une même intensité. Selon un autre aspect de l'invention, dans le procédé d'adaptation, l'information d'événement obtenue par l'entité de gestion est également reçue par le véhicule suivant le véhicule, émetteur de l'information d'événement, dans l'ensemble. 20 Pour ce qui concerne la vitesse de propagation de l'instruction de régulation à l'ensemble des véhicules, la première itération de transmission de l'information d'un véhicule au véhicule qui le suit peut être plus efficace que la transmission de l'information par l'intermédiaire d'un serveur. La transmission de l'information par le premier véhicule au véhicule le suivant en parallèle à l'envoi de l'information au serveur 25 permet de sélectionner la meilleure approche pour la transmission de l'information aux différents véhicules. Cela permet donc de limiter le délai de propagation de l'information pour chaque véhicule de l'ensemble en choisissant l'option de propagation la plus adaptée. Selon un autre aspect de l'invention, dans le procédé d'adaptation, l'information d'événement est obtenue d'un dispositif déployé sur l'itinéraire. L'interaction entre les dispositifs se trouvant sur le parcours et le convoi de 5 véhicules est intéressante pour réguler au mieux le trafic et la progression des convois. Des dispositifs, tels que des feux tricolores et des panneaux lumineux d'avertissement, peuvent transmettre des informations à l'entité pour éviter les freinages intempestifs voire les accidents. Selon un autre aspect de l'invention, dans le procédé d'adaptation, l'instruction 10 de régulation est une consigne de freinage de l'au moins un véhicule cible. La bonne coordination de l'ensemble de véhicules peut être mise en défaut notamment dans le cas où un freinage d'urgence doit être opéré par les différents véhicules du groupement. En effet, en cas de retard dans la transmission et la prise en compte de l'instruction de régulation, cela peut conduire à des effets d'accordéon voire 15 à des accidents en série. L'instruction de régulation correspondant à une consigne de freinage est donc indispensable à la mise en oeuvre de groupements de véhicules formant un convoi. Selon un autre aspect de l'invention, dans le procédé d'adaptation, l'instruction de régulation comprend en outre une donnée d'intensité du freinage. 20 La consigne de freinage peut, selon une alternative, comprendre une valeur d'intensité de freinage. Une seule consigne, sans valeur d'intensité, peut conduire à des intensités de freinage différents et donc à des accidents. L'intensité de freinage peut en outre être adaptée en fonction du type de véhicule. Pour une consigne de freinage donnée, la valeur d'intensité transmise si un peloton comprend au moins un 25 véhicule lourd de type camion et l'intensité de freinage transmise si un peloton comprend uniquement des véhicules légers pourraient être différentes, selon le mode de mise en oeuvre. 7 8 Selon un autre aspect de l'invention, le procédé d'adaptation comprend en outre l'émission d'un message de notification comprenant l'instruction de régulation à une deuxième entité de gestion d'une infrastructure de télécommunications. L'instruction de régulation est avantageusement transmise à une autre entité de 5 gestion pour coordonner le freinage de convois distincts, par exemple gérés par des entités différentes. Les véhicules de convois d'une zone géographique donnée, devant freiner de façon coordonnée, peuvent ainsi être informés du freinage de différents convois et éviter ainsi les accidents entre convois. Selon un autre aspect de l'invention, le procédé d'adaptation comprend en 10 outre la réception en provenance de l'au moins un véhicule cible d'un message d'acquittement comprenant un paramètre relatif à la vitesse actualisée de l'au moins un véhicule cible. L'entité utilise l'information transmise par le véhicule pour adapter, en cas de besoin, les instructions transmises aux véhicules de l'ensemble. Par exemple, si le 15 véhicule n'adapte pas sa vitesse conformément à l'instruction de régulation reçue, par exemple en raison des conditions météorologiques (s'il y a un problème d'adhérence par exemple), l'entité peut alors émettre une nouvelle instruction de régulation prenant en compte le message d'acquittement reçu. Selon un autre aspect de l'invention, dans le procédé d'adaptation, l'instruction 20 de régulation est émise à destination de l'au moins un véhicule cible en utilisant un mode d'émission de type multicast. L'émission du message comprenant l'instruction de régulation à un ensemble de véhicules d'un ensemble peut avantageusement utiliser le mode de transmission multicast. Un identifiant du groupement peut avantageusement être utilisé pour 25 déterminer le groupe multicast à qui le message doit être transmis. Dans le cas où plusieurs groupements sont impactés par un événement et doivent recevoir une même instruction de régulation, un domaine multicast plus large couvrant par exemple une zone géographique peut être utilisé. Selon un autre aspect de l'invention, dans le procédé d'adaptation, la détermination de l'instruction de régulation est relative à une donnée obtenue d'un véhicule d'un autre ensemble. 5 La coordination entre les ensembles de véhicules est aussi particulièrement importante. Il est nécessaire notamment de s'assurer qu'une distance suffisante est maintenue entre deux ensembles pour éviter des problèmes en série sur plusieurs ensembles. Dans le cas d'ensembles gérés par une même entité, ou si une entité assure la coordination des ensembles pour une zone géographique donnée, des 10 véhicules d'autres ensembles, peuvent transmettre des indications à l'entité que celle- ci peut exploiter pour la détermination de l'instruction. Les différents aspects du procédé d'adaptation qui viennent d'être décrits peuvent être mis en oeuvre indépendamment les uns des autres ou en combinaison les uns avec les autres. 15 L'invention concerne également un dispositif d'adaptation de la vitesse d'au moins un véhicule appartenant à un ensemble d'au moins deux véhicules autonomes se déplaçant de façon coordonnée sur un itinéraire, mis en oeuvre dans une entité de gestion d'une infrastructure de télécommunications, apte à transmettre un message à au moins un véhicule, et comprenant : 20 - Un module d'obtention, apte à obtenir une information d'événement relative à un événement intervenant sur ledit itinéraire, - Un module d'identification, apte à identifier au moins un véhicule cible en fonction de l'information d'événement obtenue, - Un module de détermination d'une instruction de régulation pour l'au moins un 25 véhicule cible en fonction de l'information d'événement obtenue, 9 - Un émetteur, apte à émettre à destination de l'au moins un véhicule cible de ladite instruction de régulation. Ce dispositif, apte à mettre en oeuvre dans tous ses modes de réalisation le procédé d'adaptation qui vient d'être décrit, est destiné à être mis en oeuvre dans un une entité de gestion d'un réseau de communications. 5 L'invention concerne aussi un système d'adaptation de la vitesse d'au moins un véhicule appartenant à un ensemble d'au moins deux véhicules autonomes se déplaçant de façon coordonnée sur un itinéraire, mis en oeuvre dans une entité de gestion d'une infrastructure de télécommunications, et comprenant : - un dispositif d'adaptation, 10 - au moins un véhicule comprenant un récepteur d'une instruction de régulation. L'invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour la mise en oeuvre des étapes du procédé d'adaptation qui vient d'être décrit, lorsque ce programme est exécuté par un processeur. Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être 15 sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. L'invention vise aussi un support d'informations lisible par un ordinateur, et comportant des instructions du programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus. 20 Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker les programmes. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple une un disque dur. 10 11 D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. 5 Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. 4. Présentation des figures D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaitront plus 10 clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés, parmi lesquels : - la figure 1 présente une vue simplifiée du freinage d'un convoi selon une technique antérieure, 15 - la figure 2 présente une vue simplifiée du procédé d'adaptation selon un aspect de l'invention, - la figure 3 présente un aperçu du procédé d'adaptation selon un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 4 présente un aperçu du procédé d'adaptation selon un deuxième 20 mode de réalisation de l'invention, - la figure 5 présente un exemple de structure d'un dispositif d'adaptation selon un aspect de l'invention. 5. Description détaillée d'au moins un mode de réalisation de l'invention Dans la suite de la description, on présente des exemples de plusieurs modes 25 de réalisation de l'invention dans une infrastructure de communication mobile de type 12 cellulaire (3G, 4G, 5G) mais l'invention peut également être mise en oeuvre dans d'autres types d'infrastructure de communications sans fils (Wi-Fi adapté au domaine automobile notamment : spécifications 802.11p notamment). Dans le document, les termes « ensemble » pour indiquer un ensemble de véhicules ou « convoi » seront 5 indifféremment utilisés pour désigner les véhicules se déplaçant de façon coordonnée sur un même itinéraire, c'est à dire suivant un même trajet et une même trajectoire . Les différents véhicules de l'ensemble ou convoi ont donc des vitesses équivalentes pour assurer le déplacement coordonné des véhicules. On se réfère tout d'abord à la figure 1 qui présente une vue simplifiée du 10 freinage d'un convoi selon une technique de l'art antérieur. On considère dans cette figure 1 que les véhicules V1 et V2 roulent en convoi, c'est-à-dire que chaque véhicule roule à la même vitesse ou à une vitesse très proche, sur une même voie et dans la même direction. Deux véhicules sont représentés sur la figure 1 mais le convoi peut comprendre un nombre plus important de véhicules. Les véhicules peuvent être des 15 motos, des voitures ou des camions et il est considéré que les véhicules disposent d'une certaine autonomie, c'est-à-dire que les commandes de freinage, d'accélération, de changement de direction sont assurées de façon automatique, sans intervention d'un conducteur. On se place selon cet exemple dans la situation où le véhicule V1 doit freiner 20 d'urgence par exemple, pour ne pas avoir de collision avec l'obstacle P sur la voie. A l'instant tO, le véhicule V1 commence à mettre en action ses freins et commence à décélérer à tO + tf, tf représentant la durée pendant laquelle le véhicule ne décélère pas encore. Quel que soit le système utilisé, radar, lidar, ou par envoi de message direct entre 25 véhicules d'un véhicule à l'autre, il existe une latence entrainant un décalage temporel entre les débuts de décélération (resp. accélération) des deux véhicules. Les deux véhicules V1 et V2 sont espacés d'une distance D1 à tO qui correspond à la distance de sécurité. 13 Dans le cas d'utilisation de message d'alerte véhiculé par voie hertzienne, c'est-à-dire de véhicule à véhicule (cas V2V sur la figure 1), le véhicule V1 peut ne pas être autonome mais il transmet néanmoins directement une information de freinage au véhicule V2 qui doit freiner en réaction au freinage du véhicule V1. Le véhicule V1 5 transmet l'information de début de freinage au véhicule V2 avant sa phase de décélération à proprement dite. Il se produit néanmoins un décalage dans le début de freinage des deux véhicules. Ce décalage est égal à une valeur T= tm où tm représente le temps de latence du système d'envoi/réception de message. Aujourd'hui, des systèmes de type radar ou lidar sont utilisés pour assurer la détection par le véhicule V2 du freinage du véhicule V1. Des informations sur les systèmes radar ou lidar peuvent être obtenus à partir des documents suivants (Heterogeneous Fusion of Video, LIDAR and ESP Data for Automotive ACC Vehicle Tracking, IEEE, International Conference on Multisensor Fusion and Integration for Intelligent Systems, 26 décembre 2006 et Advances in Radio Science, Automotive 15 Radar and Lidar Systems for Next Generation Driver, Assistance Functions, 12 mai 2005). Selon le cas radar sur la figure 1, le véhicule V1 met en oeuvre son système de freinage et le véhicule V2 détecte que le véhicule V1 freine lorsque la décélération du véhicule V1 est effective, et seulement ensuite le véhicule V2 met à son tour son 20 système de freinage en action. Il se produit donc un décalage entre le début de freinage des deux véhicules comme dans l'exemple précédent. Ce décalage est égal à une valeur T'= tf+td où td représente le temps de latence du système par détection Lidar/radar et tf représentant la durée pendant laquelle le véhicule ne décélère pas encore après avoir actionné ses freins. 25 Dans les deux cas, il convient donc que les deux véhicules V1 et V2 soient distants d'une distance D1 au moins égale à la distance relative couverte par le véhicule V2 rattrapant le véhicule V1 pendant le temps T ou T', selon l'exemple choisi (V2V ou radar). 14 Il est d'ailleurs possible que le différentiel de vitesse entre les deux véhicules V1 et v2 subsiste jusqu'à l'arrêt complet du véhicule V1. Cela peut être le cas dans un freinage d'urgence dans le cas où les capacités de freinage du véhicule V1 sont supérieures à celle de V2. Le véhicule V2 doit en outre déterminer la valeur de la 5 décélération du véhicule V1 pour pouvoir lui-même adapter sa décélération à celle du véhicule le précédant. La distance entre véhicule dans le convoi doit être suffisamment grande pour éviter les collisions en situation de freinage d'urgence. Les techniques relevant des ITS (en anglais Intelligent Transport Systems) et notamment les communications dites V2V (en anglais Vehicle-to-Vehicle) paraissent adaptés au cas 10 d'usage du freinage de deux véhicules. Des messages de type CAM (en anglais Cooperative Awareness Message) spécifié dans le document ETSI EN 302 637-2 (V1.3.2 - 2014-11) (Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 2: Specification of Cooperative Awareness Basic Service) ou DEMN (en anglais Decentralized Environmental Notification Message) 15 spécifié dans le document ETSI EN 302 637-3 (V1.2.2 - 2014-11) (Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 3: Specifications of Decentralized Environmental Notification Basic Service) échangés sur une infrastructure sans fils directement de véhicule à véhicule, par exemple par les ondes hertziennes, peuvent être utilisés pour transmettre les informations de freinage 20 avec des extensions éventuelles. Si l'on considère que le temps tm correspond au temps de réception et de traitement d'un message de freinage par le véhicule V2, alors il faut que tm soit inférieur à tf+td pour que ce type de solution soit intéressant. S'il est possible d'envisager tm REVENDICATIONS1. Procédé d'adaptation de la vitesse d'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) appartenant à un ensemble d'au moins deux véhicules autonomes se déplaçant de façon coordonnée sur un itinéraire, comprenant les étapes suivantes mises en oeuvre dans une entité (Opl ) de gestion d'une infrastructure de télécommunications (3G, 4G, 5G, Wi-Fi) apte à transmettre un message à l'au moins un véhicule: - Obtention d'une information d'événement (Mf, Mil, Mi2) relative à un événement intervenant sur ledit itinéraire, - Identification d'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible en fonction de l'information d'événement obtenue, - Détermination d'une instruction de régulation pour l'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible en fonction de l'information d'événement obtenue, - Emission à destination de l'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) de ladite instruction de régulation (Mr, MO , Mr2). 2. Procédé d'adaptation, selon la revendication 1, où l'information d'événement (Mf) est obtenue d'un véhicule (V1) de l'ensemble. 3. Procédé d'adaptation, selon la revendication 2, où l'information d'événement (Mf) obtenue est relative au freinage dudit véhicule (V1) de l'ensemble. 4. Procédé d'adaptation, selon la revendication 2 ou la revendication 3, où l'information d'événement (Mf) obtenue par l'entité de gestion est également reçue par le véhicule (V2) suivant le véhicule (V1), émetteur de l'information d'événement (Mf), dans l'ensemble. 5. Procédé d'adaptation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, où l'information d'événement (Mi2) est obtenue d'un dispositif (F1) déployé sur l'itinéraire. 26 6. Procédé d'adaptation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, où l'instruction de régulation (Mr, MO, Mr2) est une consigne de freinage de l'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible. 7. Procédé d'adaptation, selon la revendication 6, où l'instruction de régulation (Mr, 5 MO , Mr2) comprend en outre une donnée d'intensité du freinage. 8. Procédé d'adaptation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant en outre l'émission d'un message de notification (Mn) comprenant l'instruction de régulation à une deuxième entité (0p2) de gestion d'une infrastructure de télécommunications. 10 9. Procédé d'adaptation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant en outre la réception en provenance de l'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible d'un message (Mc) d'acquittement comprenant un paramètre relatif à la vitesse actualisée de l'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible. 10. Procédé d'adaptation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, où 15 l'instruction de régulation (Mr, MO , Mr2) est émise à destination de l'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible en utilisant un mode d'émission de type multicast. 11. Procédé d'adaptation, selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, où la détermination de l'instruction de régulation est relative à une donnée obtenue d'un véhicule d'un autre ensemble. 20 12. Dispositif d'adaptation de la vitesse d'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) appartenant à un ensemble d'au moins deux véhicules autonomes se déplaçant de façon coordonnée sur un itinéraire, mis en oeuvre dans une entité de gestion d'une infrastructure de télécommunications, apte à transmettre un message à au moins un véhicule, et comprenant : 25 - Un module d'obtention, apte à obtenir une information d'événement (Mf, Mil, Mi2) relative à un événement intervenant sur ledit itinéraire, 27 - Un module d'identification, apte à identifier au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible en fonction de l'information d'événement obtenue, - Un module de détermination d'une instruction de régulation pour l'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible en fonction de l'information d'événement obtenue, 5 - Un émetteur, apte à émettre à destination de l'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) cible de ladite instruction de régulation (Mr, Mr1, Mr2). 13. Système d'adaptation de la vitesse d'au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) appartenant à un ensemble d'au moins deux véhicules autonomes se déplaçant de façon coordonnée sur un itinéraire, mis en oeuvre dans une entité de gestion d'une 10 infrastructure de télécommunications, et comprenant : - un dispositif d'adaptation selon la revendication 12, - au moins un véhicule (V1, V2, V3, V4, V5) comprenant un récepteur d'une instruction (Mr, Mr1, Mr2) de régulation. 14. Programme d'ordinateur, caractérisé en ce qu'il comprend des instructions pour la 15 mise en oeuvre des étapes du procédé d'adaptation selon la revendication 1, lorsque ce procédé est exécuté par un processeur. 15. Support d'enregistrement lisible par un dispositif d'adaptation conforme à la revendication 12, sur lequel est enregistré le programme selon la revendication 14.