Brevet FR3079492A1 — publié le 20191004

Description Titre de l'invention : SYSTEME A BRAS DE CHARNIERE POUR CAPOT AVANT DE VÉHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne un système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule. Technique antérieure [0002] Le Document Brevet 1 décrit, par exemple, une charnière de capot qui est attachée à un capot prévu sur la face supérieure du logement moteur d'un corps de véhicule. Avec cette charnière de capot, le capot est attaché de manière pivotante sur le côté du corps de véhicule. En particulier, dans le Document Brevet 1, un élément de charnière côté corps de véhicule qui est fixé au côté du corps de véhicule présente une première patte de support pourvue d'une partie courbée et une deuxième patte de support dont l'extrémité inférieure n'est pas fixée à un élément supérieur de tablier. [0003] Selon le Document Brevet 1, lorsqu'une charge de collision d'un corps heurtant agit, la deuxième patte de support tombe vers l'intérieur dans la direction de la largeur du véhicule depuis l'élément supérieur de tablier, et ainsi la restriction de la déformation de la première patte de support du côté inférieur de la deuxième patte de support peut être supprimée. De plus, puisque la première patte de support peut être facilement déformée vers le bas avec la partie courbée, la charge de collision agissant sur le corps heurtant peut être réduite. Problème technique [0004] Lorsqu'un capot avant est ouvert et fermé, ou pendant le déplacement d'un véhicule, une charge de direction verticale est appliquée sur un élément supérieur de tablier. Ici, si la paroi supérieure de l'élément supérieur de tablier est jointe à la paroi verticale à l'extrémité située sur l'extérieur de véhicule tel que décrit dans le Document Brevet 1, la charge de direction verticale devient une charge dans la direction de contact sur la partie de jonction entre la paroi supérieure et la paroi verticale. Pour cette raison, dans la structure décrite par le Document Brevet 1, la rigidité à l'encontre de la charge appliquée au moment de l'ouverture et de la fermeture du capot avant doit encore être améliorée. [0005] De plus, dans le véhicule, des dispositifs tels qu'un groupe motopropulseur (ci-après simplement appelé dispositifs) sont montés sous le capot. En conséquence, dans une structure dans laquelle le bras de charnière s'affaisse vers l'intérieur dans la direction de la largeur du véhicule au moment d'une collision, il est possible que la course nécessaire pour absorber le choc ne soit pas suffisamment assurée en raison des inter- 2 férences avec les dispositifs, ou que les dispositifs soient endommagés. Résumé de l'invention [0006] Compte tenu de ces problèmes, un objet de la présente invention est de proposer un système à bras articulé pour un capot avant de véhicule capable de présenter une rigidité élevée contre une charge dans la direction verticale appliquée au moment de l'ouverture et de la fermeture d'un capot avant et une charge appliquée pendant le déplacement d'un véhicule. [0007] Afin de résoudre les problèmes ci-dessus, une configuration typique d'un système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule selon un aspect de la présente invention comprend : un bras de charnière qui supporte un capot avant recouvrant un logement d'installation d'un groupe moteur à l'avant d'un corps de véhicule ; un support de charnière auquel le bras de charnière est attaché de manière pivotante ; un panneau latéral de corps de véhicule qui constitue une surface latérale du logement d'installation du groupe moteur ; et un panneau latéral d'auvent qui joint le support de charnière et le panneau latéral de corps de véhicule, et le panneau latéral d'auvent comprend : une première surface de jonction à laquelle le support de charnière est joint ; et une deuxième surface de jonction qui s'étend vers le haut depuis une extrémité intérieure dans la direction de la largeur du véhicule de la première surface de jonction et est jointe au panneau latéral de corps de véhicule. Avantages apportés [0008] Selon un aspect de la présente invention, un système à bras articulé pour un capot avant de véhicule capable de présenter une rigidité élevée contre une charge dans la direction verticale appliquée au moment de l'ouverture et de la fermeture d'un capot avant et une charge appliquée pendant le déplacement du véhicule peut être proposé. Brève description des dessins [0009] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 [0010] [fig. 1] est une vue en perspective d'un véhicule dans lequel est mis en oeuvre un système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule selon ce mode de réalisation ; Fig. 2 [0011] [fig.2] est une vue agrandie du système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule de la Fig. 1 ; Fig. 3 [0012] [fig.3] 3 est une vue en perspective du système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule de la Fig. 2 ; Fig. 4 [0013] [fig.4] est une vue en section transversale de la Fig. 2 prise selon la ligne A-A ; Fig. 5 [0014] [fig.5] est une vue en perspective d'un panneau latéral d'auvent de la Fig. 2 ; Fig. 6 [0015] [fig.6] est une vue détaillée du système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule de la Fig. 2; Fig. 7 [0016] [fig.7] est une vue illustrant un support de charnière de la Fig. 3 ; Fig. 8 [0017] [fig.8] est une vue illustrant un renfort. Description des modes de réalisation [0018] Un système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention comprend : un bras de charnière qui supporte un capot avant recouvrant un logement d'installation d'un groupe moteur à l'avant d'un corps de véhicule ; un support de charnière auquel le bras de charnière est attaché de manière pivotante ; un panneau latéral de corps de véhicule qui constitue une surface latérale du logement d'installation du groupe moteur ; et un panneau latéral d'auvent qui joint le support de charnière et le panneau latéral de corps de véhicule, et le panneau latéral d'auvent comprend : une première surface de jonction à laquelle le support de charnière est joint ; et une deuxième surface de jonction qui s'étend vers le haut depuis une extrémité intérieure dans la direction de la largeur du véhicule de la première surface de jonction et est jointe au panneau latéral de corps de véhicule. [0019] Avec la configuration ci-dessus, le support de charnière qui supporte le bras de charnière de manière pivotante est joint au panneau latéral de corps de véhicule par le panneau latéral d'auvent. A ce stade, le panneau latéral d'auvent est joint au panneau latéral de corps de véhicule au niveau de la deuxième surface de jonction qui s'étend dans la direction verticale. Avec cette configuration, une charge appliquée verticalement au moment de l'ouverture et de la fermeture du capot avant ou du déplacement du véhicule devient une charge dans la direction de cisaillement par rapport 4 à la partie de jonction du panneau latéral d'auvent et du panneau latéral de corps de véhicule. En conséquence, une rigidité élevée peut être obtenue à l'encontre de la charge appliquée au moment de l'ouverture et de la fermeture du capot avant ou du déplacement du véhicule. [0020] Le panneau latéral d'auvent peut en outre comprendre une paroi inclinée qui est inclinée vers le bas à mesure qu'elle s'étend vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule depuis l'extrémité située vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule de la première surface de jonction, le bras de charnière peut comporter une partie avant qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule et est fixée au capot avant et une partie arrière qui s'étend vers l'arrière depuis la partie avant, qui est courbée ou pliée de manière à faire saillie vers le bas et qui est fixée au support de charnière, et l'extrémité inférieure de la partie arrière peut être située en une position chevauchant la paroi inclinée en vue de dessus. [0021] Étant donné que le bras de charnière est situé en une position chevauchant la paroi inclinée en vue de dessus, si un corps heurtant entre en collision avec le capot avant prévu au-dessus du bras de charnière, la charge est transmise du capot avant au bras de charnière. En raison de cette charge, le point le plus bas du bras de charnière est en contact avec la paroi inclinée du panneau latéral d'auvent. Avec cette configuration, une course pour le déplacement du bras de charnière vers le bas peut être assurée par l'amplitude de descente vers le côté inférieur du véhicule par l'inclinaison, et ainsi l'effet d'absorption de la charge d'impact du corps heurtant peut être obtenu. [0022] En outre, une fois que l'extrémité inférieure du bras de charnière est en contact avec la paroi inclinée, le bras de charnière et le support de charnière s'affaissent vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule en utilisant la paroi inclinée comme guide. De la sorte, l'effet d'absorption d'impact est amélioré par l'augmentation de la course correspondant à l'affaissement du bras de charnière. De plus, étant donné que le côté de la deuxième surface de jonction du côté intérieur du véhicule est plus résistant face à une charge appliquée par le haut que le support de charnière et présente une rigidité supérieure à celle du support de charnière, il est possible de favoriser davantage l'affaissement du bras de charnière vers l'extérieur. [0023] Le support de charnière ci-dessus peut être joint à l'intérieur du véhicule par rapport au bras de charnière et peut avoir une collerette courbée vers l'intérieur du véhicule et un bourrelet qui s'étend vers le haut et vers l'arrière du véhicule en une partie centrale du support de charnière. Avec cette configuration, la collerette et le bourrelet résistent à une charge appliquée depuis la face supérieure du véhicule. Pour cette raison, du fait que la déformation est minimisée, l'extrémité inférieure du bras de charnière peut être en contact fiable avec la paroi inclinée. En outre, la rigidité du côté de la deuxième surface de jonction est élevée à l'encontre d'une charge appliquée depuis le haut, ce qui permet de réduire davantage l'affaissement du support de charnière et du bras de charnière vers l'extérieur. [0024] En vue de dessus, un renfort peut être joint au côté arrière du panneau latéral d'auvent qui est situé au niveau d'une position dans laquelle l'extrémité inférieure de la partie arrière et la paroi inclinée se chevauchent. De la sorte, du fait que le renfort renforce la position à laquelle l'extrémité inférieure du bras de charnière du panneau latéral d'auvent est en contact, le panneau latéral d'auvent peut, en tant que guide, affaisser suffisamment le bras de charnière vers l'extérieur. [0025] Modes de réalisation [0026] Des modes de réalisation préférés de la présente invention seront décrits ci-dessous en détail en référence aux dessins annexés. Les dimensions, matériaux et autres valeurs numériques spécifiques décrites dans ces modes de réalisation ne sont que des exemples pour faciliter la compréhension de la présente invention et ne doivent pas être interprétés comme limitant l'invention, sauf indication contraire. Il convient de noter que les éléments constituant des fonctions et des configurations sensiblement identiques sont désignés par des numéros de référence identiques dans la présente description et sur les dessins, et ainsi qu'une description redondante n'a pas été faite. De plus, l'illustration d'éléments qui ne sont pas directement pertinents pour la présente invention a été omise. [0027] La Fig. 1 est une vue en perspective d'un véhicule 101 dans lequel est mis en oeuvre un système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule (ci-après désigné sous le nom de système 100) selon ce mode de réalisation. La Fig. 1 montre un état dans lequel le véhicule 101 (illustré partiellement) est observé en biais depuis l'avant. La Fig. 2 est une vue agrandie du système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule 100 de la Fig. 1. Pour faciliter la compréhension, en Fig. 2, un capot avant 102 de la Fig. 1 est illustré en traits mixtes à deux tirets, et un état dans lequel un panneau d'aile 104 et un panneau supérieur d'aile 154 sont enlevés est montré. [0028] Comme représenté en Fig. 1, le capot avant 102, qui recouvre un logement d'installation de groupe moteur 103 (voir Fig. 2), est disposé à l'avant du corps de véhicule. Les panneaux d'aile 104 qui constituent les surfaces latérales du corps de véhicule sont disposés sous le capot avant 102. Un panneau latéral de tableau de bord 106 (voir Fig. 2) qui est un panneau latéral de corps de véhicule constituant la surface latérale du logement d'installation de groupe moteur 103 est disposé intérieurement à chaque panneau d'aile 104. [0029] Comme le montre la Fig. 1, sur le côté arrière du capot avant 102, un panneau supérieur d'auvent 152, qui est un panneau d'aspect, est disposé entre le capot avant 102 et une vitre de pare-brise (non représentée). Les panneaux supérieurs d'aile 154 sont disposés sur les côtés du panneau supérieur d'auvent 152. Le capot avant 102 de la 6 Fig. 1 est supporté par le bras de charnière 110 de la Fig. 2, et chaque panneau supérieur d'aile 154 sert de panneau d'aspect recouvrant l'un des bras de charnière 110. [0030] Comme illustré en Fig. 2, le bras de charnière 110 est monté de manière pivotante sur la partie supérieure d'un support de charnière 120 qui est joint à l'intérieur du véhicule par rapport au bras de charnière 110. Le bras de charnière 110 et le capot avant 102 (voir Fig. 1) qui est supporté par le bras de charnière 110 pivotent sur une charnière 122 montrée en Fig. 2. Le support de charnière 120 et un élément latéral d'auvent extérieur 108 sont associés par un panneau latéral d'auvent 130. [0031] La Fig. 3 est une vue en perspective du système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule 100 de la Fig. 2. En Fig. 3, le système 100 est observé depuis l'avant de l'habitacle du véhicule. Comme le montre la Fig. 3, un panneau inférieur d'auvent 156 est disposé sur le côté intérieur de véhicule du panneau latéral de tableau de bord 106. Un panneau de tablier d'aile 158 est disposé devant le panneau latéral de tableau de bord 106. Le panneau de tablier d'aile 158 forme une section transversale fermée avec l'élément latéral d'auvent extérieur 108. L'extrémité avant du panneau inférieur d'auvent 156 est jointe au panneau de tablier d'aile 158 par l'intermédiaire d'une attelle de tablier d'aile 160 représentée en Fig. 3. Le support de charnière 120 est joint à une première surface de jonction 132 (voir Fig. 4) du panneau latéral d'auvent 130. [0032] La Fig. 4 est une vue en section transversale de la Fig. 2 selon la ligne A-A. La Fig. 5 est une vue en perspective du panneau latéral d'auvent 130 de la Fig. 2. Bien que le panneau supérieur d'auvent 152 et le panneau supérieur d'aile 154 soient illustrés selon la section transversale A-A de la Fig. 2 illustrée en Fig. 4, il va sans dire que le capot avant 102 est disposé à la place du panneau supérieur d'auvent 152 et du panneau supérieur d'aile 154 en une position située devant la section transversale A-A. [0033] Comme illustré en Fig. 4 et 5, le panneau latéral d'auvent 130 de ce mode de réa- lisation présente la première surface de jonction 132 et une deuxième surface de jonction 134. La première surface de jonction 132 est une partie à laquelle le support de charnière 120 est joint. La deuxième surface de jonction 134 est une partie qui s'étend vers le haut depuis l'extrémité intérieure dans la direction de la largeur du véhicule de la première surface de jonction 132, et est jointe au panneau latéral d'auvent 106. [0034] Un renfort latéral de tableau de bord 162 est disposé sur la partie supérieure du panneau latéral de tableau de bord 106. En conséquence, le panneau latéral de tableau de bord 106 est flanqué du renfort latéral de tableau de bord 162 et de la deuxième surface de jonction 134 du panneau latéral d'auvent 130. De cette manière, en étant joint au niveau de la deuxième surface de jonction 134 qui s'étend dans la direction verticale, une charge dans la direction verticale générée au moment de l'ouverture et de la fermeture du capot avant 102 devient une charge dans une direction de cisaillement 7 135. En conséquence, une force de jonction élevée contre une charge appliquée au moment de l'ouverture et de la fermeture du capot avant 102 peut être obtenue. [0035] Sur le côté extérieur de véhicule du renfort latéral de tableau de bord 162 est disposé un absorbeur latéral d'auvent 164 qui s'étend vers le haut depuis l'extérieur du véhicule du renfort latéral de tableau de bord 162. L'absorbeur latéral d'auvent 164 a pour effet d'absorber l'impact en se déformant lorsqu'il reçoit une charge depuis le dessus. [0036] De même, comme mentionné ci-dessus, en augmentant la résistance de la jonction du panneau latéral d'auvent 130 et du panneau latéral de tableau de bord 106 de la Fig. 4, le bras de charnière 110 ainsi que le capot avant 102 peuvent être supportés de manière stable. C'est-à-dire que la rigidité de support du capot avant 102 est améliorée. En conséquence, le raccord entre le capot avant 102 et le panneau latéral de tableau de bord 106 est stabilisé et l'esthétique peut donc être améliorée. [0037] En outre, comme le montre la Fig. 4, avec la configuration ci-dessus, la jonction (la deuxième surface de jonction 134) du panneau latéral de tableau de bord 106 et du panneau latéral d'auvent 130 est située du côté supérieur par rapport à la jonction (la première surface de jonction 132) du support de charnière 120 et du panneau latéral d'auvent 130. Avec cette configuration, une charge appliquée au moment de l'ouverture et de la fermeture du capot avant 102 est transmise de manière fiable comme charge dans la direction de cisaillement par rapport à la deuxième surface de jonction 134. En conséquence, la résistance des jonctions du panneau latéral d'auvent 130 et du panneau latéral de tableau de bord 106 est améliorée, le raccord entre le capot avant 102 et le panneau latéral de tableau de bord 106 est stabilisée et l'esthétique peut donc être améliorée. [0038] De plus, comme le montrent les Fig. 4 et 5, dans le système 100 de ce mode de réa- lisation, le panneau latéral d'auvent 130 comprend en outre une paroi inclinée 136, une troisième surface de jonction 138 et une paroi avant 139. La paroi inclinée 136 est une partie qui est inclinée vers le bas lorsqu'elle s'étend depuis l'extrémité extérieure de la première surface de jonction 132 dans la direction de la largeur du véhicule vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule. La troisième surface de jonction 138 est une partie qui s'étend depuis l'extrémité extérieure de la paroi inclinée 136 dans la direction de la largeur du véhicule vers l'extérieur du véhicule. De plus, comme le montre la Fig. 3, la paroi avant 139 est jointe à un panneau d'extension d'aile 166. [0039] Le comportement au moment où un corps heurtant entre en collision avec le capot avant 102 est décrit ci-après. Une position dans laquelle le capot avant 102 et le bras de charnière 110 se chevauchent en vue de dessus est choisie comme position de charge. Au stade initial d'une collision d'un corps heurtant, lorsque le corps heurtant entre en collision avec le capot avant 102, la charge du corps heurtant est transmise du capot avant 102 au bras de charnière 110. Du fait de cette charge, le bras de charnière 110 8 vient en contact avec la paroi inclinée 136 du panneau latéral d'auvent 130. [0040] Dans cette dernière étape de la collision du corps heurtant, après la venue en contact du bras de charnière 110 avec la paroi inclinée 136, le bras de charnière 110 s'affaisse vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule en même temps que le support de charnière 120, en utilisant la paroi inclinée 136 en tant que guide. Grâce à cette opération, il est possible d'assurer une course plus importante pour absorber les impacts et d'améliorer les performances d'absorption d'impacts concernant le corps heurtant. [0041] Il est à noter que le bras de charnière 110 continue à être écrasé par la charge appliquée depuis le capot avant 102. Cependant, le panneau latéral d'auvent 130 présente une rigidité élevée et est joint à l'élément latéral d'auvent extérieur 108 présentant une rigidité élevée et il ne se produit donc quasiment aucune déformation. De même, dans la configuration de ce mode de réalisation, la dimension du capot avant 102 dans la direction de la largeur est supérieure à l'amplitude de déplacement du bras de charnière 110. Pour cette raison, concernant le bras de charnière 110 monté sur le côté opposé, par exemple, si un corps heurtant entre en collision avec le voisinage du bras de charnière 110 monté sur le côté gauche du véhicule, le bras de charnière 110 monté sur le côté droit du véhicule ne s'affaisse pas vers l'intérieur en conjonction avec le bras de charnière 110 monté sur le côté gauche du véhicule. [0042] La Fig. 6 est une vue détaillée du système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule 100 de la Fig. 2. La Fig. 6(a) montre l'état dans lequel le système 100 de la Fig. 2 est observé depuis le haut, et la Fig. 6 (b) montre l'état dans lequel le système 100 de la Fig. 2 est observé depuis le côté extérieur du véhicule. Comme illustré en Fig. 2 et 6, le bras de charnière 110 de ce mode de réalisation comprend une partie avant 112 et une partie arrière 114. La partie avant 112 est une partie qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule et est fixée au capot avant 102. La partie arrière 114 est une partie qui s'étend vers l'arrière depuis la partie avant 112 et qui est incurvée de manière à faire saillie vers le bas, et qui est fixée au support de charnière 120. [0043] Comme le montre la Fig. 6, dans ce mode de réalisation, une extrémité inférieure P de la partie arrière 114 du bras de charnière 110 est disposée en une position chevauchant la paroi inclinée 136 en vue de dessus. Si un corps heurtant entre en collision avec le capot avant 102, une charge est transmise du capot avant 102 au bras de charnière 110. Du fait de cette charge, l'extrémité inférieure P de la partie arrière 114, qui est le point le plus bas du bras de charnière 110, vient en contact avec la paroi inclinée 136 du panneau latéral d'auvent 130. A ce moment, du fait que la paroi inclinée 136 du panneau latéral d'auvent 130 est inclinée vers le bas lorsqu'elle s'étend depuis l'extrémité extérieure dans la direction de la largeur du véhicule vers l'extérieur dans le sens de la largeur du véhicule, une course pour le bras de charnière 110 destiné 9 à être déplacé vers le bas peut être garantie. En conséquence, la charge d'impact du corps heurtant peut être efficacement absorbée. [0044] En outre, après la venue en contact de l'extrémité inférieure P de la partie arrière 114 du bras de charnière 110 avec la paroi inclinée 136, le bras de charnière 110 s'affaisse vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule en même temps que le support de charnière 120, en utilisant la paroi inclinée 136 en tant que guide. En conséquence, l'effet d'absorption d'impact est amélioré par l'augmentation de la course correspondant à l'affaissement du bras de charnière 110. De plus, du fait que le côté de la deuxième surface de jonction 134 résiste à une charge appliquée depuis le haut et présente une rigidité élevée, le comportement selon lequel le bras de charnière 110 s'affaisse vers l'extérieur peut être encore encouragé. [0045] La Fig. 7 est une vue illustrant le support de charnière 120 de la Fig. 3. La Fig. 7(a) montre l'état dans lequel le support de charnière 120 est observé depuis l'extérieur du véhicule, et la Fig. 7(b) montre l'état dans lequel le support de charnière 120 est observé depuis l'intérieur du véhicule. Comme illustré en Fig. 7(a) et 7(b), le support de charnière 120 de ce mode de réalisation a des collerettes 124a et 124b courbées vers l'intérieur du véhicule et un bourrelet 126 qui s'étend vers le haut et vers l'arrière du véhicule en une partie centrale du support de charnière 120. [0046] Comme décrit dans ce mode de réalisation, du fait que le support de charnière 120 présente les collerettes 124a et 124b et le bourrelet 126, la rigidité du support de charnière 120 à l'encontre d'une charge appliquée depuis le côté supérieur du véhicule peut être améliorée. En conséquence, la déformation du support de charnière 120 peut être minimisée et l'extrémité inférieure du bras de charnière 120 peut être en contact fiable avec la paroi inclinée 136. De plus, du fait que la deuxième surface de jonction 134 présente une rigidité élevée à l'encontre d'une charge appliquée depuis le côté supérieur du véhicule, le support de charnière 120 et le bras de charnière 120 s'affaissent plus facilement vers l'extérieur. [0047] La Fig. 8 est une vue illustrant un renfort 170. La Fig. 8(a) est une vue en perspective du bras de charnière 110 et du support de charnière 120, extraits de la Fig. 2, et la Fig. 8(b) est une vue en perspective du renfort 170. Comme le montre la Fig. 8(a), le renfort 170 est joint au côté arrière du panneau latéral d'auvent 130 au niveau de la position dans laquelle l'extrémité inférieure P de la partie arrière 114 du bras de charnière 110 et la paroi inclinée 136 du panneau latéral d'auvent 130 se chevauchent en vue de dessus. [0048] Comme le montre la Fig. 8(b), le renfort 170 a une première surface de contact 172, une deuxième surface de contact 176 et une troisième surface de contact 178. La première surface de contact 172, la deuxième surface de contact 176 et la troisième surface de contact 178 sont respectivement en contact avec les côtés arrière de la première surface de jonction 132, de la paroi inclinée 136 et de la troisième surface de jonction 138 du panneau latéral d'auvent 130. En renforçant la position à laquelle l'extrémité inférieure du bras de charnière 110 du panneau latéral d'auvent 130 est en contact en utilisant le renfort 170, le panneau latéral d'auvent 130 peut, en tant que guide, affaisser suffisamment le bras de charnière 110 vers l'extérieur. [0049] Bien qu'un mode de réalisation préféré de la présente invention ait été décrit ci- dessus en référence aux dessins annexés, il convient de noter que la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus. Il apparaîtra à l'homme du métier que diverses modifications et variations peuvent être apportées dans la portée de l'invention et que ces modifications et variations doivent être comprises comme étant comprises dans la portée technique de la présente invention. [0050] La présente invention peut être utilisée pour un système à bras de charnière pour un capot avant de véhicule. Liste des signes de référence [0051] - 100... système ; - 102... capot avant ; - 103... logement d'installation du groupe moteur ; - 104... panneau d'aile ; - 106... panneau latéral de tableau de bord ; - 108... élément latéral d'auvent extérieur ; - 110... bras de charnière ; - 112... partie avant ; - 114... partie arrière ; - 120... support de charnière ; - 122... charnière ; - 124a... collerette ; - 124b... collerette ; - 126... bourrelet ; - 130... panneau latéral d'auvent ; - 132... première surface de jonction ; - 134... deuxième surface de jonction ; - 136... paroi inclinée ; - 138... troisième surface de jonction ; - 139... paroi avant ; - 152... panneau supérieur d'auvent ; - 154... panneau supérieur d'aile ; - 156... panneau inférieur d'auvent ; 11 - 158... panneau de tablier d'aile ; - 160... attelle de tablier d'aile ; - 162... renfort latéral de tableau de bord ; - 164... absorbeur latéral d'auvent ; - 166... panneau d'extension d'aile ; - 170... renfort ; - 172... première surface de contact ; - 176... deuxième surface de contact ; - 178... troisième surface de contact Liste des documents cités Documents brevets [0052] À toute fin utile, le document brevet suivant est cité : - Publication de la Demande de Brevet Japonais n° 2009-23550A. 12 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]