Brevet FR3077109A1 — publié le 20190726

TRANSMISSION INFINIMENT VARIABLE A TRAIN DIVISEUR DE PUISSANCE ET PROCEDE DE FONCTIONNEMENT DE CELLE-CI La présente invention concerne les variateurs de vitesse, ou transmissions infiniment variables (dites CVT pour « Continuously Variable Transmission » en anglais), dont le rapport entre la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie, varie de manière continue. Plus précisément, elle a pour objet une transmission infiniment variable à train épicycloïdal diviseur de puissance, qui relie mécaniquement un moteur thermique et deux machines électriques échangeant entre elles de la puissance électrique. Dans cette transmission, la puissance mécanique du moteur thermique se répartit au niveau d'un élément d'entrée du train, entre une première voie de puissance, où elle est prélevée par une première machine électrique, et une deuxième voie de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de la deuxième machine électrique. La puissance se regroupe sur un élément de sortie du train, d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée entre les deux machines électriques. Dans les variateurs basés sur un train épicycloïdal, on ajuste le ratio en imposant un différentiel de vitesse entre deux éléments du train. Lorsqu'on fait varier le régime de rotation d'un composant du train, le ratio de réduction entre deux autres éléments varie en conséquence. Par la publication EP 1 125 780, on connaît une chaîne cinématique hybride dite e-CVT, comportant un moteur thermique et une transmission basée sur un train épicycloïdal, utilisant deux machines électriques GEN et ME, pour faire varier son ratio de transmission. Le moteur thermique est connecté au porte-satellites du train. Une première machine électrique GEN est connectée au planétaire. En faisant varier sa vitesse, on fait varier le ratio entre le moteur thermique et les roues, qui sont connectées à la -2 - couronne, ainsi qu'a la deuxième machine électrique ME. En faisant varier la vitesse de la première machine électrique GEN, on fait varier le ratio de transmission entre le moteur thermique et les roues. 5 Dans le cas d'un véhicule conventionnel, toute l'énergie apportée aux roues provient du moteur thermique. Le rôle principal de l'e-CVT est d'ajuster le ratio entre le moteur thermique et les roues. Sur le dessin en coupe de la figure 1, la machine GEN peut prélever de la puissance 10 mécanique au moteur thermique ICE, ou fournir de la puissance mécanique (et donc produire ou consommer de la puissance), selon la manière dont elle est pilotée. On utilise alors la seconde machine ME pour dépenser ou produire cette énergie électrique, en restant à bilan 15 énergétique nul (pas de stockage ni de dépense électrique). Dans le cas d'un véhicule hybride, la machine permet d'assurer le roulage électrique et la récupération d'énergie au freinage. Le rendement de l'e-CVT dépend de son ratio de 20 réduction. Selon ce ratio, la puissance électrique échangée entre les machines varie jusqu'à l'extrême, où toute la puissance mécanique fournie par le moteur thermique passe en dérivation électrique. Si la machine GEN ne tourne pas, le taux de 25 dérivation de puissance par la transmission est nul. La transmission place donc le système sur un point de très bon rendement. La transmission est à son rendement maximum, car aucune puissance mécanique n'est prélevée ou fournie par la machine GEN. En revanche, elle doit fournir le couple 30 d'appui nécessaire à l'équilibre du train. Lorsque tous les éléments du train tournent à la même vitesse, le rendement mécanique est également maximum. Mais dans ce cas, la machine GEN prélève de la puissance, car elle tourne, et fournit un couple d'appui proportionnel 35 au couple du moteur thermique. La présente invention vise à soulager la machine électrique, du couple d'appui à fournir pour maintenir l'équilibre du train, lorsque les circonstances le -3 - permettent. Dans ce but, elle prévoit d'intégrer dans la transmission un groupe de couplage pouvant occuper trois positions dans lesquelles il est respectivement : 5 - Ouvert, - Fermé, de manière à bloquer en rotation le planétaire du train, et - Fermé, de manière à faire tourner le train en bloc. Dans la deuxième position, la machine électrique ne 10 tourne pas, dans la troisième, elle tourne : dans les deux cas le système de blocage la soulage du couple d'appui, et supprime toute dérivation de puissance. La transmission est sur un rapport de démultiplication fixe, vis-à-vis du moteur thermique. 15 La transmission dispose ainsi : - d'un premier mode de fonctionnement, où le groupe de couplage est ouvert : la puissance dérivée sur la première machine électrique varie alors en fonction du régime du moteur thermique, 20 - d'un deuxième mode de fonctionnement, où le système de couplage est fermé en bloquant le planétaire : la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve alors sur la couronne de sortie du train, et - d'un troisième mode de fonctionnement, où le 25 système de couplage est fermé sur le porte-satellites : la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve alors sur la couronne de sortie du train. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation 30 non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est la coupe A-A longitudinale de la transmission du type e-CVT électrique ; - la figure 2 une coupe transversale simplifiée ; 35 - la figure 3 est un agrandissement partiel de la figure 1, de la roue libre de la zone du train planétaire et du dispositif de blocage ; -4 - - la figure 4 est une vue partielle de la figure 1, illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode dérivation de puissance ; - la figure 5 est une vue partielle de la figure 1, 5 illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode train planétaire bloqué (rapport fixe long); - la figure 6 est une vue partielle de la figure 1, illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode train planétaire bloqué (rapport fixe court); 10 - la figure 7 est une vue illustrant le flux de puissance en mode électrique, la génératrice s'appuyant sur la roue libre. Nomenclature 1. Ensemble de transmission 15 10. Carter de volant moteur 11. Carter de mécanisme 12. Support du mécanisme de commande 13. Couvercle des machines électriques 20. Nez de vilebrequin 20 21. Volant moteur 22. Friction de couplage limiteur de couple 23. Amortisseur de vibration 30. Train planétaire 31. Porte-satellites 25 31,a. Arbre de porte-satellites 31,b. Piste intérieure des galets 32. Axe de satellite (3) 33. satellite (3) 34. Couronne denture intérieure 30 34,a. Couronne denture extérieure 35. Pignon planétaire 40. Dispositif de blocage 41. Moyeu 42. Baladeur 35 43. Cône crabot sur porte satellite 44. Cône crabot sur support du mécanisme de commande 45. Anneau de synchro 46. Clavette d'armement -5 - 47. Fourchette de commande 48. Axe de fourchette 50. Roue libre 51. Galets 5 52. Bague intermédiaire 52,a Piste extérieure des galets 52,b. Cône extérieur 53. Bague extérieure crantée de la roue libre 53,a Cône intérieur 10 53,b. Crans périphériques 54. Rondelle de précharge 55. Anneau d'arrêt 60. Machine électrique GEN 61. Stator GEN 15 61,a. Pack de tôle 61,b. Bobinage 62. Rotor GEN 62,a. Pack de tôle 62,b. Bobinage 20 62,c. Axe de rotor GEN 63. Collecteur alimentation 64. Capteur de régime GEN 70. Machine électrique ME 71. Stator ME 25 71,a. Pack de tôle 71,b. Bobinage 30 72. Rotor ME 72,a. Pack de tôle 72,b. Bobinage 73. Collecteur alimentation 74. Capteur de régime ME 80. Arbre de ME 81. Pignon de descente vers arbre secondaire 90. Arbre secondaire 35 91. Pignon de descente vers couronne de différentiel 92. Pignon commun de descente de ME et du train planétaire 100. Ensemble de différentiel 101. Boîtier de différentiel -6 102. Planétaires et satellites de différentiel 103. Couronne de différentiel Description Le système e-CVT classique illustré par la figure 1, 5 est composé de quatre éléments principaux : un train épicycloidal 30, qui relie mécaniquement une première machine électrique GEN 60, une seconde machine électrique ME 70 et un moteur thermique ICE 20, qui est la source principale de puissance. La machine électrique GEN 60 permet 10 d'adapter le ratio de réduction entre le moteur thermique et les roues. La machine électrique ME 70 est liée de manière permanente aux roues, selon un rapport fixe. Cette transmission est infiniment variable. Les deux machines électriques 60, 70 échangent entre elles de la 15 puissance électrique. Le train épicycloidal 30 divise la puissance mécanique du moteur thermique. Elle se répartit au niveau d'un élément d'entrée 31 du train (satellites 33), entre une première voie de puissance où elle est prélevée par la première machine électrique 60, et une deuxième voie 20 de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de la deuxième machine électrique 70. La puissance se regroupe sur un élément de sortie du train, d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée 25 entre les deux machines électriques. Dans le mode de réalisation non limitatif de l'invention illustré par les figures, le moteur thermique est relié au porte-satellites du train 31. La première machine électrique GEN, 60, est reliée au planétaire 35, et 30 la deuxième machine électrique ME, 70, est reliée à la couronne de sortie. Sur les figures, on distingue de la droite vers la gauche, un carter de volant et de différentiel 10, le carter de mécanismes 11, le support de mécanisme de commande 12 et le carter de machines 35 électriques 13 de la transmission. Dans le premier carter 10, on voit le vilebrequin 20, un volant d'inertie classique 21 de moteur thermique (non représenté), un limiteur de couple 22, et un amortisseur 23. -7 Le carter de mécanismes 11 renferme le train épicycloïdal diviseur de puissance 30, avec le groupe de couplage 40, qui sont agrandis sur la figure 3. Le train épicycloïdal diviseur de puissance 30 est composé d'un planétaire 35, 5 d'un porte-satellite 31, et d'une couronne 34. Dans ce mode de réalisation non limitatif, le planétaire 35 est relié à la machine électrique GEN 60. Le porte-satellites 31 est lié au moteur thermique, représenté par son vilebrequin 20, par l'intermédiaire de l'arbre 31,a et de l'amortisseur 23. La 10 couronne du train 34,a est reliée aux roues du véhicule par deux étages de couples de pignons. La transmission comporte un groupe de couplage 40 pouvant occuper trois positions dans lesquelles : - il est ouvert, 15 - le planétaire 35 du train 30 est bloqué en rotation, et - le train 30 tourne en bloc. Le groupe de couplage 40 est composé d'un moyeu 41 supporté par l'arbre de la génératrice 62,c. Il est entouré 20 d'un manchon de crabotage 42 coulissant axialement sur celui-ci. Le manchon 42 peut adopter une position centrale et deux positions extrêmes à droite et à gauche : - au centre, le train planétaire 35 transfère une partie de la puissance du moteur thermique sur la première 25 machine électrique 60, en fonction du régime du moteur thermique, - dans la première position de déport axial (à gauche), le groupe de couplage 40 relie le planétaire 35 à un point fixe de la transmission, et bloque le planétaire 35 30 en rotation ; le manchon 42 est engagé dans premier un crabot 44 supporté par le support de son mécanisme de commande 12 ; - dans la seconde position de déport axial, le groupe de couplage 40 lie le planétaire 35 et le porte- 35 satellites du train 31, de manière à faire tourner ce dernier d'un seul bloc ; le manchon 42 est engagé dans un deuxième crabot 43, fixé sur le porte-satellites 31. -8 - Les déplacements du manchon de crabotage sont assurés par une commande comprenant une fourchette 47 supportée par un axe 48 lui-même supporté par le carter de mécanisme 11 et le support 12 du mécanisme de commande. Ses déplacements 5 sont contrôlés par un actionneur linéaire (pneumatique, hydraulique, ou électrique), non représenté. Dans ce dernier cas, il est connecté au réseau électrique d'alimentation existant. Le manchon 42 s'engage dans ses positions extrêmes à l'intérieur de crabots 43, 44, à droite et à gauche. Le 10 premier (crabot de droite 43) est supporté par le porte-satellite 31 ; le deuxième crabot (crabot de gauche 44) est fixé sur le support de mécanisme 12. Pour éviter des phénomènes de bruyance comme des « craquements », le groupe de couplage 40 comprend un anneau de synchronisation 45 mis 15 en position par les clavettes d'armement 46. Lorsque le moteur thermique est à l'arrêt (roulage en mode électrique) il n'offre plus d'appui au train 30. Une roue libre 50, prend le relais. Elle permet alors d'utiliser la génératrice 60 en moteur pour les roulages en mode 20 électrique, mais en marche avant seulement. La puissance totale ou partielle transmise à la couronne du train est transmise à l'arbre secondaire 90 par un couple de pignons 34,a et 92. La puissance de la ME 70 est transmise à l'arbre 80, puis est transmise également à 25 l'arbre secondaire 90 par le couple de pignons 81 et 92. Les puissances provenant de la machine électrique 70 et du train planétaire aboutissent sur le même pignon 92. Enfin, la puissance est transmise aux roues, de l'arbre secondaire 90 par le pignon d'attaque 91 à la couronne de pont 103 qui 30 fait partie d'un ensemble différentiel 100 comprenant un boîtier 101, qui supporte la couronne 103, et contient un mécanisme 102 de répartition de couple aux roues classique, à planétaires et satellites. Lorsque le groupe est décraboté (figure 4), le train 35 30 fonctionne en dérivation de puissance. La transmission est en mode e-CVT. La puissance du moteur thermique entre par le porte-satellites 31. La répartition de puissance est réalisée au niveau des satellites 33. Elle se partage entre 9 le planétaire 35 pour la puissance prélevée par la génératrice 60, et la couronne 34, pour la puissance transmise directement aux roues. La circulation de puissance est représentée par les lignes en trait plein fléchées, et 5 le sens de circulation vaut pour le sens entrainement du véhicule par le moteur thermique. Comme tous les trains épicycloldaux, le train diviseur 30 obéit à des lois, dont les principales sont : - somme des puissances nulle (puissance entrante = 10 puissance sortante), - couple au porte-satellites = couple au planétaire + couple à la couronne. En fonction des vitesses de la couronne 34 (c'est-à-dire du véhicule) et du moteur thermique (dont on choisit le 15 point de fonctionnement optimal à chaque situation donnée), la vitesse de la génératrice 60 est imposée, et la puissance prélevée, ou « dérivée », est fixée. Pour une vitesse du véhicule donnée, on peut caler le moteur à n'importe quel régime, grâce à la dérivation de puissance variable. Au 20 démarrage du véhicule, on peut ainsi se trouver dans un mode de fonctionnement hybride série, où la puissance dérivée est proche de 100%. En revanche, à haute vitesse, si la puissance dérivée est proche de 0%, le fonctionnement du véhicule est celui d'un véhicule hybride parallèle. 25 Sur la figure 5, le système est craboté à gauche. Le manchon 42 est engagé sur le crabot 44, lié au support de mécanisme de commande 12. Le planétaire 35 et la génératrice 60 sont bloqués. Le couple d'appui est fourni par le crabot 44. La vitesse étant nulle, la puissance échangée est nulle. 30 Le report du couple d'appui entre le crabot 44 et le planétaire 35 est indiqué en traits non fléchés, alors que la circulation de puissance entre le moteur thermique et la couronne 34 est indiqué en traits fléchés, en situation d'entraînement du véhicule par le moteur thermique. Toute la 35 puissance du moteur thermique est alors transmise à la couronne du train 34 et aux roues. La dérivation de puissance électrique est nulle. La démultiplication entre le - 10 - moteur thermique et les roues est longue car la transmission de la puissance du porte-satellites 31 à la couronne 34, est surmultipliée selon le rapport (Nc+Np) /Nc. Nc est le nombre de dents de la couronne et Np le nombre de dents du 5 planétaire. Ce rapport n'est utilisable qu'a vitesse plutôt élevée, par exemple sur autoroute. La machine de traction 70, étant toujours connectée aux roues, tourne vite à charge nulle. Dans cette disposition, les machines à aimants permanents « défluxent » et « traînent », inutilement, de 10 manière significative. D'où l'intérêt d'associer à cette transmission une machine à rotor bobiné, qui n'a qu'une traînée résiduelle des propres paliers, en raison de l'absence de champ magnétique créé à la demande. En variante, on pourrait mettre un crabot sur la motrice afin 15 d'optimiser encore plus le rendement et ne pas subir sa tramée mécanique. Sur la figure 6, le système 40 est craboté à droite. Le manchon 42 est engagé sur le crabot 43, lié porte-satellite 31. Le planétaire 35 et le porte-satellite 31 20 étant liés, le train planétaire 30 tourne d'un seul bloc. Le couple d'appui du planétaire 35 est fourni par le crabot 43. La puissance prélevée au porte-satellites 31, est transmise au planétaire 35, et intégralement restituée. Dans ces conditions, toute la puissance du moteur thermique est 25 transmise à la couronne du train 34 et aux roues. Le sens de circulation de puissance indiqué, correspond à la situation d'entraînement du véhicule par le moteur thermique. La dérivation de puissance électrique est nulle, la génératrice 60 tourne librement, mais ne fournit pas de couple. La 30 démultiplication entre le moteur thermique et les roues est « courte », car la transmission de puissance, du porte-satellites 31 sur la couronne 34, est dans le rapport 1. Cette configuration n'est utilisable qu'a vitesse également plutôt élevée, et tout particulièrement sur route, voie 35 rapide ou autoroute, par exemple, en condition de déclivité. La génératrice 60, tourne à la vitesse du moteur thermique à charge nulle. Dans ces conditions d'utilisation, une génératrice à aimants permanents, « défluxe », et « traîne » inutilement. D'où l'intérêt d'associer à cette transmission une génératrice à rotor bobiné, car ce type de génératrice n'a qu'une traînée résiduelle sur ses propres paliers, en raison de l'absence de champ magnétique créé à la demande. 5 La figure 7 illustre le roulage en mode électrique, en marche avant. Le moteur thermique 20 est à l'arrêt. Il n'est pas en mesure d'apporter le couple d'appui au porte-satellites 31. Dans cette situation, la roue libre 50 intervient, en prenant le relais du moteur thermique. Elle 10 empêche ce dernier de tourner à l'envers et fournit le couple d'appui en roulage au porte-satellites. La puissance fournie par la génératrice 60 au planétaire 35, est intégralement transmise à la couronne 34. Par la denture 34,a de celle-ci, elle passe au pignon de descente 92 commun 15 avec le pignon 81 de transmission de puissance de la motrice 70. Le porte-satellites 31 prend appui sur la roue libre 50. La circulation de puissance pour l'entraînement du véhicule par les deux machines électriques 60 et 70 est représentée par deux lignes fléchées. Les traits non fléchés entre la 20 roue libre et les axes de satellites 32, représentent un couple d'appui (puissance nulle). En résumé, dans la position centrale du groupe de couplage 40, le train planétaire fonctionne librement en eCVT. Dans une première position de déport axial, il relie le 25 planétaire à un point fixe, et bloque le planétaire en rotation. La transmission est sur un premier rapport fixe « long ». Dans une seconde position de déport axial, il lie le planétaire 35 et le porte-satellites permettant au train de tourner d'un seul bloc. La transmission est sur un second 30 rapport fixe « court ». Grâce au dispositif de couplage à trois positions 40, la transmission dispose : - d'un premier mode de fonctionnement, dans lequel le groupe de couplage 40 est ouvert, où la puissance dérivée 35 sur la première machine électrique 60 varie en fonction du régime du moteur thermique. - 12 - - d'un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel le système de couplage 40 est fermé en bloquant le planétaire 35, où la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne 34 de sortie du 5 train : la première machine GEN ne tourne pas, et le couple d'appui est fourni par le système de couplage : la puissance électrique dérivée est nulle. La totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne de sortie du train selon une démultiplication « longue » ; 10 - d'un troisième mode de fonctionnement, dans lequel le système de couplage est fermé sur le porte-satellites 31, où la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne de sortie du train 34 : la première machine GEN tourne à la vitesse du train 15 qui fait bloc mais sans fournir de couple ; la puissance électrique dérivée est nulle. Grâce à la roue libre, la transmission dispose en plus d'un mode roulage en électrique dans le sens marche avant, où les deux machines fournissent la puissance en 20 tandem. Le choix de passer sur l'un ou l'autre des rapports fixes, peut être fait à partir d'une cartographie indiquant s'il est intéressant d'y basculer d'un point de vue énergétique, en fonction de la vitesse du véhicule et de la 25 puissance demandée à la roue. Dans la première situation, la génératrice est bloquée, mais le rotor de la motrice est toujours connecté aux roues. Il tourne, et consomme inutilement de l'énergie par l'apparition d'une traînée par « défluxage » s'il est à 30 aimants permanents. Dans la situation du train bloqué, les deux machines tournent, si bien que les tramées par « défluxage » sont augmentées. La présente invention propose d'améliorer l'efficacité de cette transmission hybride sur cet aspect, 35 en combinant le système de blocage de la génératrice et du train et à une motrice et une génératrice à rotor bobiné. - 13 - Pour passer du mode e-CVT à l'un ou l'autre des rapports fixes, le moteur thermique et la génératrice sont pilotés pour établir le ratio du rapport fixe en mode e-CVT, avant d'effectuer le couplage du planétaire, soit avec le 5 porte-satellites, soit avec le support du mécanisme de couplage. Puisque la préparation du crabotage est réalisée en approche par pilotage de la génératrice, le passage sur le rapport fixe est doux et imperceptible, car il n'y a pas de variation du niveau d'accélération du véhicule. Le choix 10 de passer sur l'un ou l'autre des rapports fixes de la transmission, peut être fait à partir d'une cartographie indiquant s'il est intéressant, d'un point de vue énergétique, d'y basculer en fonction de la vitesse du véhicule et de la puissance nécessaire à la roue. 15 Les avantages de l'invention sont nombreux. Parmi ceux-ci, il faut souligner les points suivants : - le dispositif de crabotage donne deux rapports discrets permettant deux modes de roulage hybride parallèle, améliorant le rendement de la transmission, 20 - lors des roulages sur rapports fixes discrets, les deux machines à rotor bobiné minimisent les pertes car elles ne défluxent pas, - l'absence de rupture ou de pic de couple lors de l'activation et de la désactivation des rapports fixes, car 25 ce n'est pas un passage de vitesse, et - la roue libre permet d'utiliser REVENDICATIONS1. Transmission infiniment variable (1) à train épicycloïdal (30) diviseur de puissance qui relie mécaniquement un moteur thermique et deux machines électriques (60, 70) échangeant entre elles de la puissance électrique, transmission dans laquelle la puissance mécanique du moteur thermique se répartit au niveau d'un élément d'entrée du train (33) entre une première voie de puissance où elle est prélevée par une première machine électrique (60), et une deuxième voie de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de la deuxième machine électrique (70), et se regroupe sur un élément de sortie du train d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée entre les deux machines électriques, caractérisée en ce qu'elle comporte un groupe de couplage (40) pouvant occuper trois positions dans lesquelles - le groupe de couplage (40) est ouvert, - le groupe de couplage (40) est fermé et le planétaire (35) du train (30) est bloqué en rotation, et - le groupe de couplage (40) est fermé et le train (30) tourne en bloc. 2. Transmission infiniment variable selon la 25 revendication 1, caractérisée en ce que le groupe de couplage (40) comprend un moyeu (41) entouré d'un manchon de crabotage (42) coulissant axialement sur celui-ci. 3. Transmission infiniment variable selon la revendication 2, caractérisée en ce que le moyeu (41) est 30 supporté par l'arbre (62,c) de la première machine électrique (60). 4. Transmission infiniment variable selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que le manchon (42) coulisse axialement sur le moyeu (41) entre : 35 - une position centrale où train planétaire (35) transfère une partie de la puissance du moteur thermique sur la première machine électrique (60), en fonction du régime du moteur thermique, - 15 - - une première position de déport axial, où le groupe de couplage (40) relie le planétaire (35) à un point fixe de la transmission, et bloque le planétaire (35) en rotation, et 5 - une seconde position de déport axiale, où le groupe de couplage (40) lie le planétaire (35) et le porte-satellites du train (31), de manière à faire tourner ce dernier d'un seul bloc. 5. Transmission infiniment variable selon la 10 revendication 4, caractérisée en ce que le manchon (42) s'engage respectivement dans un premier crabot (43) supporté par le porte-satellites (31) dans un deuxième crabot (44) fixé sur le support de son mécanisme de commande (12). 6. Transmission infiniment variable selon l'une des 15 revendications 2 à 5, caractérisée en ce que le groupe de couplage (40) comprend au moins un anneau de synchronisation (45) maintenu en position par des clavettes d'armement (46). 7. Transmission infiniment variable selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que les 20 déplacements du manchon de crabotage (42) sont assurés par une commande comprenant une fourchette (47) supportée par un axe (48) lui-même supporté par le carter de mécanismes (11) de la transmission (1) et par le support du mécanisme de commande (12). 8. Transmission infiniment variable selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que les machines électriques (60, 70) sont des machines à rotor bobiné. 9. Procédé de fonctionnement d'une transmission conforme à l'une des revendications précédentes, caractérisé 30 en ce que la transmission dispose d'un premier mode de fonctionnement, dans lequel le groupe de couplage (40) est ouvert, où la puissance dérivée sur la première machine électrique (60) varie en fonction du régime du moteur thermique. 35 10. Procédé de fonctionnement selon la revendication 9, caractérisé en ce que la transmission dispose d'un deuxième mode de fonctionnement, dans lequel le système de couplage (40) est fermé en bloquant le planétaire (35), où - 16 - la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne (34) de sortie du train (30). 11. Procédé de fonctionnement selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que la transmission dispose d'un 5 troisième mode de fonctionnement, dans lequel le système de couplage est fermé sur porte-satellites (31), où la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne de sortie du train (34). 12. Procédé de fonctionnement selon la revendication 10 9, 10 ou 11, caractérisé en ce que la transmission dispose d'un mode de roulage en électrique dans le sens marche avant, où les deux machines (60, 80) fournissent la puissance en tandem. 15