Brevet FR3080084A1 — publié le 20191018

Différentiation d'un couple résistant en fonction de la direction du mouvement d'une crémaillère afin d'améliorer le ressenti conducteur à l'approche d'une butée virtuelle de fin de course L'invention concerne le domaine des systèmes de direction assistée d'un véhicule et plus particulièrement un procédé de gestion d'un moteur d'assistance du système de direction assistée du véhicule. Un système de direction d'un véhicule a pour objet de permettre à un conducteur de contrôler une trajectoire du véhicule en exerçant un effort sur un 10 organe directeur, correspondant généralement à un volant. Traditionnellement, un système de direction comprend plusieurs éléments dont ledit organe directeur relié à une colonne de direction, un organe actionneur tel qu'une crémaillère, et au moins un organe dirigé, tel qu'une roue, relié à une biellette. L'organe actionneur est la pièce permettant de relier l'organe 15 directeur, via la colonne de direction, à l'organe dirigé, via la biellette ; en d'autres termes c'est-à-dire que la crémaillère transforme des efforts exercés par le conducteur sur l'organe directeur en une orientation de l'organe dirigé. Un système de direction assistée du véhicule fait appel à un moteur d'assistance, piloté par une consigne d'assistance émise par un calculateur de 20 direction, pour réduire les efforts à fournir par le conducteur sur l'organe directeur afin d'orienter l'au moins un organe dirigé du véhicule. En fonction des efforts exercés sur l'organe directeur, c'est-à-dire un effort directeur, le moteur d'assistance exerce un effort d'assistance, c'est-à-dire un effort moteur, sur la crémaillère de manière à orienter l'organe dirigé. 25 L'organe actionneur est mobile en translation sur une longueur fonctionnelle correspondant à un débattement maximal défini entre une position maximale droite et une position maximale gauche. La longueur fonctionnelle peut être limitée physiquement par une butée mécanique ou virtuellement par un seuil virtuel de fin de course tel que décrite par le brevet EP3003823 au nom de la demanderesse. 30 Le seuil virtuel de fin de course détermine un seuil de ralentissement, compris sur la longueur fonctionnelle, au-delà duquel la consigne d'assistance est modifiée de manière à devenir une consigne de résistance destinée à s'opposer à la progression de l'organe actionneur dans le sens de franchissement. On détermine donc sur la longueur fonctionnelle une zone d'assistance normale et au moins une 35 zone d'assistance réduite, sur laquelle on applique au moteur d'assistance la consigne de résistance. 2 Il est connu d'appliquer une consigne de résistance obtenue par une expression comprenant une composante élastique, simulant un effet de ressort, et/ou une composante visqueuse, simulant un effet d'amortisseur, et/ou une composante inertielle, simulant un effet de masse mobile. La composante élastique, la composante 5 visqueuse et la composante inertielle sont respectivement proportionnelles à un coefficient de raideur, un coefficient de viscosité et un coefficient de d'inertie. Le seuil virtuel de fin de course permet d'utiliser le moteur d'assistance pour ralentir et stopper la progression de l'organe actionneur dans la direction de franchissement du seuil virtuel de fin de course de sorte à l'empêcher de dépasser un seuil de butée défini sur la longueur fonctionnelle. Les avantages procurés par un tel seuil virtuel de fin de course, notamment éviter un contact mécanique entre l'organe actionneur et une butée mécanique, amènent des constructeurs à vouloir améliorer un ressenti du conducteur au niveau de l'organe directeur, lorsque l'organe actionneur pénètre dans la zone d'assistance réduite et en ressort. L'invention a pour but d'améliorer le ressenti du conducteur dans la zone d'assistance réduite en différenciant la consigne de résistance entre une consigne de résistance d'entrée dans la zone d'assistance réduite et une consigne de résistance de sortie de la zone d'assistance réduite. L'invention a pour objet un procédé de gestion d'un moteur d'assistance d'un système de direction assistée d'un véhicule comprenant un organe actionneur effectuant un mouvement le long d'une longueur fonctionnelle, ledit procédé comprenant : - une étape de définition, sur la longueur fonctionnelle de l'organe actionneur, d'au moins une zone d'assistance réduite séparée d'une zone d'assistance normale par un seuil virtuel de fin de course, - une étape d'évaluation d'une position instantanée et d'une direction du mouvement de l'organe actionneur sur la longueur fonctionnelle, - une étape d'application d'une consigne de résistance d'entrée au moteur d'assistance lorsque l'organe actionneur franchit le seuil virtuel de fin de course de manière à passer de la zone d'assistance normale à la zone d'assistance réduite, caractérisé en ce que l'on applique, après l'étape d'application d'une consigne de résistance d'entrée, une consigne de résistance de sortie lorsque l'organe 35 actionneur est dans la zone d'assistance réduite et que la direction du mouvement de 3 l'organe actionneur est orientée depuis la zone d'assistance réduite vers la zone d'assistance normale. Le système de direction assistée comprend un organe directeur relié à une colonne de direction, l'organe actionneur, et au moins un organe dirigé, relié à 5 une biellette. L'organe actionneur est la pièce permettant de relier l'organe directeur, via la colonne de direction, à l'organe dirigé, via la biellette. Le système de direction assistée du véhicule fait appel au moteur d'assistance pour réduire des efforts à fournir par un conducteur sur l'organe directeur afin d'orienter l'organe dirigé du véhicule. En fonction des efforts exercés 10 sur l'organe directeur, c'est-à-dire l'effort directeur, le moteur d'assistance exerce un effort d'assistance, sur l'organe actionneur de manière à orienter l'organe dirigé. Dans le système de direction assistée, l'organe actionneur effectue un mouvement de translation le long de la longueur fonctionnelle. Traditionnellement, l'organe actionneur est une crémaillère et la longueur fonctionnelle est le carter de 15 direction. L'étape de définition d'au moins une zone d'assistance réduite séparée d'une zone d'assistance normale par un seuil virtuel de fin course permet de délimiter au moins une première étendue de la longueur fonctionnelle et une deuxième étendue sur lesquelles la consigne de l'effort d'assistance à fournir par le moteur 20 d'assistance est différenciée. Sur la zone d'assistance normale, la consigne de l'effort d'assistance est déterminée, de manière connue par l'Homme du Métier, par des lois d'assistance dépendantes notamment de données du véhicule et de données du système de direction assistée. 25 Sur la zone d'assistance réduite, la consigne de l'effort d'assistance est déterminée pour ralentir et stopper la progression de l'organe actionneur dans la direction de franchissement du seuil virtuel de fin de course. Préférentiellement, la zone d'assistance normale est positionnée sensiblement au milieu de la longueur fonctionnelle. 30 Préférentiellement, une zone d'assistance réduite est sensiblement positionnée à une extrémité de la longueur fonctionnelle. Selon un mode de réalisation, la longueur fonctionnelle comprend deux zones d'assistance réduite positionnées symétriquement de part et d'autre d'une position centrale de la longueur fonctionnelle, ladite position centrale correspondant à la position pour laquelle les organes dirigés sont alignés avec un axe d'élongation du véhicule. 4 L'étape d'évaluation d'une position instantanée et d'une direction du mouvement de l'organe actionneur sur la longueur fonctionnelle détermine des caractéristiques du mouvement de translation de l'organe actionneur. Plus particulièrement, la position instantanée peut être définie 5 indifféremment par tout paramètre représentatif de la position de l'organe actionneur par rapport à la longueur fonctionnelle, par exemple par toute mesure ou évaluation de la position angulaire absolue de l'organe directeur, la position angulaire absolue de la colonne de direction, ou la position angulaire absolue de l'arbre du moteur d'assistance. 10 En outre, le mouvement de l'organe actionneur se réalisant suivant un axe d'élongation de la longueur fonctionnelle, la direction du mouvement se réalise dans un premier sens suivant l'axe d'élongation de la longueur fonctionnelle ou dans le sens opposé. On appellera par la suite un mouvement d'entrée, un mouvement de 15 l'organe actionneur orienté depuis la zone d'assistance normale vers la zone d'assistance réduite, lorsque l'organe actionneur est positionné dans la zone d'assistance réduite. On appellera par la suite mouvement de sortie, un mouvement de l'organe actionneur orienté depuis la zone d'assistance réduite vers la zone 20 d'assistance normale, lorsque l'organe actionneur est positionné dans la zone d'assistance réduite. L'étape d'application d'une consigne de résistance d'entrée consiste à appliquer au moteur d'assistance une consigne de résistance d'entrée lorsque l'organe actionneur effectue un mouvement d'entrée. 25 La consigne de résistance d'entrée est déterminée de manière à ce que l'effort fourni par le moteur d'assistance s'oppose au mouvement de l'organe actionneur, ledit moteur d'assistance exerçant un effort d'assistance directement sur l'organe actionneur ou de manière indirecte, c'est-à-dire que l'effort moteur est appliqué sur la colonne de direction, par l'intermédiaire, par exemple, d'un réducteur 30 à roue tangente et vis sans fin. La consigne de résistance d'entrée permet notamment de ralentir le mouvement de l'organe actionneur. La valeur de la consigne de résistance d'entrée est déterminée de manière à ce que l'organe actionneur n'atteigne à aucun moment un seuil de butée positionné dans la zone d'assistance réduite à une distance prédéterminée du seuil virtuel de fin de course. 35 Le seuil de butée peut être un seuil virtuel ou une véritable butée mécanique positionnée à une extrémité la longueur fonctionnelle par exemple. La 5 consigne de résistance d'entrée préserve ainsi d'un contact mécanique entre l'organe actionneur et la butée mécanique. Préférentiellement, la consigne de résistance d'entrée est déterminée de manière à restituer à un conducteur un ressenti fidèle et intuitif du comportement 5 prévisible d'entrée en contact de l'organe actionneur avec une butée mécanique. En résumé, lors d'un braquage du conducteur, l'organe actionneur, initialement positionné dans la zone d'assistance normale, franchit le seuil virtuel de fin de course, puis s'approche de manière ralentie du seuil de butée, jusqu'à arrêter complétement son mouvement en direction du seuil de butée. C'est-à-dire que 10 lorsque l'organe actionneur effectue un mouvement en direction de la zone d'assistance réduite, il traverse le seuil virtuel de fin de course puis stoppe son mouvement de sorte qu'il ne vient jamais au contact du seuil de butée. L'étape d'application d'une consigne de résistance de sortie consiste à appliquer au moteur d'assistance une consigne de résistance de sortie lorsque 15 l'organe actionneur effectue un mouvement de sortie. L'organe actionneur, après avoir effectué un mouvement d'entrée, reprend son mouvement dans une direction opposée à la direction précédente, c'est-à-dire qu'il effectue un mouvement de sortie. La consigne de résistance de sortie a une valeur différente de la consigne 20 de résistance d'entrée. La consigne de résistance de sortie est déterminée de manière à ce que l'effort fourni par le moteur d'assistance restitue au conducteur un ressenti fidèle et intuitif du comportement prévisible qu'aurait l'organe actionneur après un contact avec une butée mécanique. Préférentiellement, la consigne de résistance d'entrée et la consigne de 25 résistance de sortie sont paramétrées de manière à ce que le conducteur ait un ressenti fidèle et intuitif du comportement prévisible de l'organe actionneur lors d'une entrée en contact avec un amortisseur mécanique à amortissement variable en compression/détente. Une mise en oeuvre de l'invention est réalisée par une programmation 30 d'un calculateur pilotant le moteur d'assistance. Ainsi, il est possible d'appliquer l'invention, par exemple en rattrapage, à la plupart des dispositifs de direction assistée des véhicules déjà en circulation. Selon une caractéristique de l'invention, la consigne de résistance de sortie comprend : 6 - une composante élastique de sortie, proportionnelle à un coefficient de raideur de sortie et à une amplitude du mouvement de l'organe actionneur, - et une composante visqueuse de sortie, proportionnelle à un coefficient 5 de viscosité de sortie et à une vitesse du mouvement de l'organe actionneur. La composante élastique de sortie permet de simuler un effet de ressort. La composante élastique de sortie est proportionnelle au coefficient de raideur de sortie prédéterminé, correspondant à la raideur d'un ressort, et à une amplitude du 10 mouvement de l'organe actionneur dans la zone d'assistance réduite. Le mouvement de l'organe actionneur est une translation suivant l'axe représenté par la longueur fonctionnelle. La composante élastique de sortie permet d'assurer la continuité du ressenti du conducteur antre le mouvement d'entrée et de sortie. Elle peut cependant 15 causer un fort effet de rebond en restituant de l'énergie à l'organe actionneur. La composante visqueuse de sortie permet de simuler un effet d'amortisseur. La composante visqueuse de sortie est proportionnelle au coefficient de viscosité de sortie prédéterminé, et à la vitesse du mouvement de l'organe actionneur dans la zone d'assistance réduite. La vitesse du mouvement de l'organe 20 actionneur est une vitesse linéaire correspondant à la dérivée première par rapport au temps de la position instantanée ou de manière équivalente de l'amplitude du mouvement. La vitesse du mouvement de l'organe actionneur pourra être évaluée, par exemple, à partir d'une mesure de la vitesse angulaire de l'organe directeur, ou de la vitesse angulaire de l'arbre du moteur d'assistance 25 La composante visqueuse de sortie permet de diminuer la restitution d'énergie à l'organe actionneur par la composante élastique de sortie. C'est-à-dire que la composante visqueuse limite l'effet de rebond causé par la composante élastique de sortie. La consigne de résistance de sortie est ainsi obtenue par une expression 30 du premier ordre simulant des effets sur l'organe actionneur suite à une mise en butée de type ressort-amortisseur, connu de l'Hômme du Métier. L'expression de premier ordre correspond à une réaction de l'organe actionneur après être entré en contact avec un mécanisme virtuel de butée comprenant un ressort monté en parallèle avec un amortisseur linéaire de viscosité. 35 Selon une caractéristique de l'invention, la consigne de résistance de sortie comprend : 7 - une composante élastique de sortie, proportionnelle à un coefficient de raideur de sortie et à une amplitude du mouvement de l'organe actionneur, - une composante visqueuse de sortie, proportionnelle à un coefficient 5 de viscosité de sortie et à une vitesse du mouvement de l'organe actionneur, - et une composante inertielle de sortie proportionnelle à un coefficient d'inertie de sortie et à l'accélération du mouvement de l'organe actionneur. 10 La composante inertielle de sortie permet de simuler un effet de masse mobile. La composante inertielle de sortie est proportionnelle au coefficient d'inertie de sortie prédéterminé, et à l'accélération du mouvement de l'organe actionneur dans la zone d'assistance réduite. L'accélération du mouvement de l'organe actionneur est une accélération linéaire correspondant à la dérivée seconde par rapport au temps de 15 la position instantanée ou de manière équivalente de l'amplitude du mouvement. L'accélération du mouvement de l'organe actionneur pourra être évaluée, par exemple, à partir d'un calcul de dérivée de vitesse, ou de dérivées successives de la position de l'organe actionneur, ou bien encore à partir de l'accélération angulaire de l'organe directeur ou de l'arbre du moteur d'assistance. 20 La composante inertielle de sortie permet de simuler l'inertie de l'organe actionneur après un contact avec une butée mécanique. La consigne de résistance de sortie est ainsi obtenue par une expression du second ordre simulant des effets sur l'organe actionneur suite à une mise en butée de type une masse-ressort-amortisseur, connu de l'Homme du Métier. L'expression de 25 second ordre permet d'obtenir un rendu plus fidèle des effets sur l'organe actionneur après un contact avec une butée mécanique, assurant un meilleur ressenti de la conduite, plus naturel et plus intuitif pour le conducteur. Selon une caractéristique de l'invention, le coefficient de raideur de sortie et/ou le coefficient de viscosité de sortie et/ou le coefficient d'inertie de sortie 30 sont dépendants d'au moins un paramètre parmi : une vitesse de déplacement du véhicule sur lequel est installé le moteur d'assistance, un couple exercé par un conducteur sur un organe directeur, la position instantanée de l'organe actionneur, l'amplitude du mouvement de l'organe actionneur, la vitesse du mouvement de l'organe actionneur, l'accélération du mouvement de l'organe actionneur. 35 Ainsi, le coefficient de raideur de sortie et/ou le coefficient de viscosité de sortie et/ou le coefficient d'inertie de sortie sont adaptés en fonction d'une 8 situation de vie du véhicule. Le coefficient de raideur de sortie et/ou le coefficient de viscosité de sortie et/ou le coefficient d'inertie de sortie sont déterminés à partir d'abaques ou de courbes prédéterminés en fonction des différents paramètres. Selon une caractéristique de l'invention, la consigne de résistance 5 d'entrée comprend : - une composante élastique d'entrée proportionnelle à un coefficient de raideur d'entrée et à l'amplitude du mouvement de l'organe actionneur, - et une composante visqueuse d'entrée proportionnelle à un 10 coefficient de viscosité d'entrée et à la vitesse du mouvement de l'organe actionneur. La composante élastique d'entrée permet de simuler un effet de ressort. La composante élastique d'entrée est proportionnelle au coefficient de raideur d'entrée prédéterminé, correspondant à la raideur d'un ressort, et à une amplitude du 15 mouvement de l'organe actionneur dans la zone d'assistance réduite. La composante élastique d'entrée engendre une contrainte de rappel élastique qui oppose une résistance croissante à l'enfoncement de l'organe actionneur, résistance proportionnelle au mouvement de l'organe actionneur au-delà du seuil virtuel de fin de course considéré. 20 La composante visqueuse d'entrée permet de simuler un effet d'amortisseur. La composante visqueuse d'entrée est proportionnelle au coefficient de viscosité d'entrée prédéterminé, et à la vitesse du mouvement de l'organe actionneur dans la zone d'assistance réduite. La composante visqueuse d'entrée permet de modérer la vitesse de 25 déplacement de l'organe actionneur de manière à ne pas atteindre le seuil de butée avec une vitesse trop importante qui aurait pour effet de créer une augmentation rapide de l'effort directeur ressenti par le conducteur comme non naturel. La consigne de résistance d'entrée est ainsi obtenue par une expression du premier ordre simulant une butée ressort-amortisseur, connu de l'Homme du 30 Métier. Selon une caractéristique de l'invention, la consigne de résistance d'entrée comprend : - une composante élastique d'entrée proportionnelle à un coefficient de raideur d'entrée et à l'amplitude du mouvement de l'organe actionneur, 35 - une composante visqueuse d'entrée proportionnelle à un coefficient de viscosité d'entrée et à la vitesse du mouvement de l'organe actionneur, 9 - et une composante inertielle d'entrée proportionnelle à un coefficient d'inertie d'entrée et à l'accélération du mouvement de l'organe actionneur. La composante inertielle d'entrée permet de simuler un effet de masse 5 mobile. La composante inertielle d'entrée est proportionnelle au coefficient d'inertie d'entrée prédéterminé, et à l'accélération du mouvement de l'organe actionneur dans la zone d'assistance réduite. La composante inertielle d'entrée permet de simuler l'inertie de l'organe actionneur entrant en contact avec une butée mécanique. 10 La consigne de résistance d'entrée est ainsi obtenue par une expression du second ordre simulant une butée masse-ressort-amortisseur, connu de l'Homme du Métier. L'expression de second ordre permet d'obtenir un rendu plus fidèle d'une mise en contact avec une butée mécanique, assurant un meilleur ressenti de la conduite, plus naturel et plus intuitif pour le conducteur. 15 Selon une caractéristique de l'invention, le coefficient de raideur d'entrée et/ou le coefficient de viscosité d'entrée et/ou le coefficient d'inertie d'entrée sont dépendants d'au moins un paramètre parmi : la vitesse de déplacement d'un véhicule sur lequel est installé le moteur d'assistance, un couple exercé par un conducteur sur un organe directeur, la position instantanée de l'organe actionneur, 20 l'amplitude du mouvement de l'organe actionneur, la vitesse du mouvement de l'organe actionneur, l'accélération du mouvement de l'organe actionneur. Ainsi, le coefficient de raideur d'entrée et/ou le coefficient de viscosité d'entrée et/ou le coefficient d'inertie d'entrée sont adaptés en fonction d'une situation de vie du véhicule. Le coefficient de raideur de d'entrée et/ou le coefficient 25 de viscosité d'entrée et/ou le coefficient d'inertie d'entrée sont déterminés à partir d'abaques ou de courbes prédéterminés en fonction des différents paramètres. Selon une caractéristique de l'invention, l'au moins un seuil virtuel de fin de course est dépendant d'au moins un paramètre parmi : la vitesse de déplacement d'un véhicule sur lequel est installé le moteur d'assistance, un couple exercé par un 30 conducteur sur un organe directeur, la position instantanée de l'organe actionneur, l'amplitude du mouvement de l'organe actionneur, la vitesse du mouvement de l'organe actionneur, l'accélération du mouvement de l'organe actionneur. Ainsi, il est possible d'adapter, en fonction de la situation de vie du véhicule, la stratégie, c'est-à-dire la position, de mise en oeuvre du seuil virtuel de fin 35 de course, et notamment les conditions d'activation dudit seuil virtuel de fin de course. 10 Selon une caractéristique de l'invention, le coefficient de viscosité d'entrée a une valeur plus importante que le coefficient de viscosité de sortie. Ainsi, le coefficient de viscosité d'entrée a une valeur importante, permettant de diminuer la vitesse de l'organe actionneur. 5 Selon un mode de réalisation de l'invention, le coefficient de viscosité d'entrée s'applique de manière anticipé par rapport au coefficient de raideur d'entrée. Le coefficient de viscosité de sortie a une valeur faible, et plus particulièrement plus faible que la valeur du coefficient de viscosité d'entrée, afin de 10 ne pas s'opposer de manière importante au mouvement de sortie. Selon un mode de réalisation de l'invention, le coefficient de viscosité de sortie s'applique lorsque s'applique le coefficient de raideur de sortie. Selon un mode de réalisation de l'invention, le coefficient de viscosité de sortie n'est pas nul. 15 L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à un mode de réalisation selon la présente invention, donné à titre d'exemple non limitatif et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre, selon un schéma-bloc, une mise en oeuvre d'un calcul 20 d'un couple résistant selon l'invention ; - la figure 2 illustre, selon une vue schématique, un positionnement des seuils virtuels de fin de course et de seuils de butée sur une longueur fonctionnelle selon l'invention ; - la figure 3 illustre, selon un schéma-bloc, un système de direction 25 assistée d'un véhicule ; Un système de direction assistée 1 selon l'invention, et tel qu'illustré en figure 3, comprend un organe directeur 2, c'est-à-dire un volant 2, relié à une colonne de direction 3, un organe actionneur 4, c'est-à-dire une crémaillère 4, et deux organes dirigés 5, c'est-à-dire deux roues 5, chacune reliée à une biellette 6. La crémaillère 4 30 est la pièce permettant de relier le volant 2, via la colonne de direction 3, aux roues 5, via les biellettes 6. Le système de direction assistée 1 du véhicule fait appel à un moteur d'assistance M, qui reçoit une consigne Cconsigne déterminant un effort d'assistance EA à appliquer à la crémaillère pour réduire des efforts à fournir par un conducteur, c'est- 35 à-dire un effort directeur ED, sur le volant 2 afin d'orienter les roues 5 du véhicule. En 11 fonction de l'effort directeur ED exercé, le moteur d'assistance M exerce un effort d'assistance EA, sur la crémaillère 4 de manière à orienter les roues 5. L'invention a pour objet un procédé de gestion du moteur d'assistance M du système de direction assistée 1 comprenant une crémaillère 4 effectuant un 5 mouvement de translation le long d'une longueur fonctionnelle LO, c'est-à-dire le carter de direction LO, comme cela est illustré en figure 2. Le procédé comprend une étape de définition, sur la longueur fonctionnelle LO de l'organe actionneur 4, d'au moins une zone d'assistance réduite ZARD, ZARG séparée d'une zone d'assistance normale ZAN par un seuil virtuel de fin de 10 course SG, SD. Ainsi, la longueur fonctionnelle LO, comprenant une extrémité droite PD et une extrémité gauche PG, est virtuellement séparée en une zone d'assistance normale ZAN et en deux zones d'assistance réduite ZARD, ZARG. L'extrémité droite PD, respectivement gauche PG, correspondent à une 15 position de la crémaillère 4 dans laquelle la crémaillère 4 ne peut plus, fonctionnellement, par construction mécanique, être braquée davantage à droite, respectivement à gauche. Sur la zone d'assistance normale ZAN, positionnée sensiblement au milieu de la longueur fonctionnelle LO, la consigne Cconsigne du moteur d'assistance M 20 est égale à un couple d'assistance Cass,stant déterminé par des lois d'assistance dépendantes notamment de données du véhicule et de données du système de direction assistée 1. Sur les zones d'assistance réduite ZARD, ZARG, positionnées à chaque extrémité PD, PG, de la longueur fonctionnelle LO, et symétriquement de part et 25 d'autre d'une position centrale PO de la longueur fonctionnelle L0, la consigne Cconsigne du moteur d'assistance M est égale à un couple d'assistance Cass,stant auquel on retranche un couple de résistance Crésistant déterminé pour ralentir et stopper la progression de la crémaillère 4 dans la direction de franchissement du seuil virtuel de fin de course SG, SD. 30 La position centrale PO est la position de la crémaillère 4 pour laquelle l'angle de braquage des roues 5 est nul, c'est-à-dire que les roues sont droites, ou alignées dans l'axe longitudinale avant-arrière du véhicule. Plus précisément, à l'extrémité gauche PG de la longueur fonctionnelle LO est positionnée la zone d'assistance réduite gauche ZARG séparée de la zone 35 d'assistance normale ZAN par le seuil de butée virtuel de fin de course gauche SG. 12 A l'extrémité droite PD de la longueur fonctionnelle LO est positionnée la zone d'assistance réduite droite ZARD séparée de la zone d'assistance normale ZAN par le seuil de butée virtuel de fin de course droit SD. Les seuils virtuels de fin de course SD, SG sont dépendants d'une vitesse 5 de déplacement du véhicule, de l'effort directeur ED, de l'amplitude du mouvement XRack de la crémaillère 4, de la vitesse du mouvement -Rack de la crémaillère 4, de l'accélération du mouvement -Rack de la crémaillère 4. Le procédé comprend également une étape d'évaluation d'une position instantanée et d'une direction D du mouvement de l'organe actionneur 4 sur la 10 longueur fonctionnelle LO. Le mouvement de la crémaillère 4 se réalisant suivant un axe d'élongation de la longueur fonctionnelle LO, la direction D du mouvement se réalise dans un premier sens, suivant l'axe d'élongation de la longueur fonctionnelle LO ou dans le sens opposé. Par la suite on désignera que la direction droite correspond à la 15 direction d'un mouvement permettant d'aller de la zone d'assistance réduite gauche ZARG vers la zone d'assistance normale ZAN ou de la zone d'assistance normale ZAN vers la zone d'assistance réduite droite ZARD. On désignera également que la direction gauche correspond à la direction d'un mouvement permettant d'aller de la zone d'assistance réduite droite ZARD vers la zone d'assistance normale ZAN ou de la zone 20 d'assistance normale ZAN vers la zone d'assistance réduite gauche ZARG. Ainsi on appellera par la suite un mouvement d'entrée, un mouvement de la crémaillère 4 vers la gauche, lorsque la crémaillère est positionnée dans la zone d'assistance réduite gauche ZARG, et vers la droite lorsque la crémaillère est positionnée dans la zone d'assistance réduite droite ZARD. 25 Enfin, on appellera par la suite mouvement de sortie, un mouvement de la crémaillère 4 vers la droite, lorsque la crémaillère est positionnée dans la zone d'assistance réduite gauche ZARG, et vers la gauche lorsque la crémaillère est positionnée dans la zone d'assistance réduite droite ZARD. Les zones d'assistance réduite droite ZARD et gauche ZARG ayant un 30 comportement symétrique, nous nous référerons uniquement à la zone d'assistance réduite droite ZARD dans la suite de la description. Le procédé selon l'invention comprend une étape d'application d'une consigne de résistance Crésistant d'entrée au moteur d'assistance M lorsque l'organe actionneur 4 franchit le seuil virtuel de fin de course SG, SD de manière à passer de la 35 zone d'assistance normale ZAN à la zone d'assistance réduite ZARD, ZARG. 13 La consigne de résistance Crésistant d'entrée est déterminée de manière à ce que l'effort d'assistance EA fourni par le moteur d'assistance M s'oppose au mouvement de la crémaillère 4. La consigne de résistance Crésistant d'entrée permet notamment de ralentir le mouvement de la crémaillère 4 de manière à ce que la 5 crémaillère 4 n'atteigne à aucun moment un seuil de butée droit correspondant à l'extrémité droite PD ou un seuil de butée gauche correspondant à l'extrémité gauche PG. Lorsque la crémaillère est dans la zone d'assistance réduite ZARD, ZARG, la consigne Cconsigne du moteur d'assistance M est égale au couple d'assistance Cassistant 10 retranchée de la consigne de résistance Crésistant comme cela est illustrée en figure 3. Comme illustré en figure 1, la consigne de résistance Crésistant d'entrée est la somme : - d'une composante élastique CE d'entrée proportionnelle à un coefficient de raideur d'entrée k1 et à l'amplitude du mouvement XRack 15 de la crémaillère 4, - d'une composante visqueuse Cv d'entrée proportionnelle à un coefficient de viscosité d'entrée b1 et à la vitesse du mouvement E -Rack de la crémaillère 4, - et d'une composante inertielle Ci d'entrée proportionnelle à un 20 coefficient d'inertie d'entrée mi et à l'accélération du mouvement E -Rack de la crémaillère 4. La consigne de résistance Crésistant d'entrée est ainsi obtenue par une expression du second ordre simulant une butée masse-ressort-amortisseur, connu de l'Homme du Métier. L'expression de second ordre permet d'obtenir un rendu plus 25 fidèle d'une mise en contact avec une butée mécanique, assurant un meilleur ressenti de la conduite, plus naturel et plus intuitif pour le conducteur. Le coefficient de raideur d'entrée k1, le coefficient de viscosité d'entrée b1 et le coefficient d'inertie d'entrée mi sont dépendants de la vitesse de déplacement du véhicule, de l'effort directeur ED, de l'amplitude du mouvement XRack de la 30 crémaillère 4, la vitesse du mouvement E -Rack de la crémaillère 4, l'accélération du mouvement Rack de la crémaillère 4. Le coefficient de raideur d'entrée k1 et le coefficient de viscosité d'entrée b1 et le coefficient d'inertie d'entrée mi sont déterminés à partir d'abaques prédéterminés en fonction des différents paramètres. Le procédé comprend une étape d'application d'une consigne de 35 résistance Crésistant de sortie lorsque l'organe actionneur 4 est dans la zone d'assistance réduite ZARD, ZARG et que la direction D du mouvement de l'organe actionneur 4 est 14 orientée depuis la zone d'assistance réduite ZARD, ZARG vers la zone d'assistance normale ZAN. L'étape d'application d'une consigne de résistance Crésistant de sortie consiste à appliquer au moteur d'assistance M une consigne de résistance Crésistant de 5 sortie lorsque la crémaillère 4 effectue un mouvement de sortie. La consigne de résistance Crésistant de sortie a une valeur différente de la consigne de résistance Crésistant d'entrée. Comme illustré en figure 1, la consigne de résistance de sortie est la somme: 10 - d'une composante élastique CE de sortie, proportionnelle à un coefficient de raideur de sortie k2 et à une amplitude XRack du mouvement de la crémaillère 4, - d'une composante visqueuse Cv de sortie, proportionnelle à un coefficient de viscosité de sortie b2 et à une vitesse du mouvement E -Rack 15 de la crémaillère 4, - et d'une composante inertielle Ci de sortie proportionnelle à un coefficient d'inertie de sortie m2 et à l'accélération du mouvement E -Rack de la crémaillère 4. La consigne de résistance de sortie Crésistant est ainsi obtenue par une 20 expression du second ordre simulant des effets sur la crémaillère suite à une mise en butée de type une masse-ressort-amortisseur, connu de l'Homme du Métier. L'expression de second ordre permet d'obtenir un rendu plus fidèle des effets sur l'organe actionneur après un contact avec une butée mécanique, assurant un meilleur ressenti de la conduite, plus naturel et plus intuitif pour le conducteur. 25 Le coefficient de raideur de sortie k2, le coefficient de viscosité de sortie bzet le coefficient d'inertie de sortie m2sont dépendants de la vitesse de déplacement du véhicule, de l'effort directeur ED, de l'amplitude du mouvement XRack de la crémaillère 4, de la vitesse du mouvement E -Rack de la crémaillère 4, et de l'accélération du mouvement E -Rack de la crémaillère 4. 30 Le coefficient de raideur de sortie k2, le coefficient de viscosité de sortie b2 et le coefficient d'inertie de sortie m2 sont déterminés à partir d'abaques prédéterminés en fonction des différents paramètres. Lorsque, la crémaillère 4 est positionnée dans la zone d'assistance normale ZAN, le moteur d'assistance M reçoit une consigne Cconsigne égale au couple 35 d'assistance Cassistant. Puis lors d'un braquage à droite par le conducteur, c'est-à-dire lorsque le conducteur exerce un effort directeur ED vers la droite, la crémaillère 4 15 effectue un mouvement vers la droite, puis franchit le seuil virtuel de fin de course droit SD. La crémaillère 4 est ainsi dans la zone d'assistance réduite droite ZARD, elle effectue un mouvement d'entrée. Le moteur d'assistance M reçoit alors une consigne Cconsigne égale au couple d'assistance Cassistant moins la consigne de résistance Crésistant 5 d'entrée. De cette manière, la crémaillère 4 s'approche de manière ralentie du seuil de butée droit PD, jusqu'à arrêter complétement son mouvement en direction du seuil de butée droit PD. C'est-à-dire que lorsque la crémaillère effectue un mouvement vers la droite, elle traverse le seuil virtuel de fin de course droit SD puis stoppe son mouvement de sorte qu'elle ne vient jamais au contact du seuil de butée droit PD. 10 La consigne de résistance Crésistant d'entrée est déterminée de manière à restituer à un conducteur un ressenti fidèle et intuitif du comportement prévisible d'entrée en contact de la crémaillère avec une butée mécanique qui serait positionnée au seuil de butée droit PD. La crémaillère 4 reprend son mouvement vers la gauche de sorte qu'elle 15 effectue un mouvement de sortie. Le moteur d'assistance M reçoit alors une consigne Cconsigne égale au couple d'assistance Cassistant moins la consigne de résistance Crésistant de sortie. La consigne de résistance Crésistant de sortie est déterminée de manière à ce que le conducteur ait un ressenti fidèle et intuitif du comportement prévisible de la 20 crémaillère après un contact avec la butée mécanique. Le coefficient de viscosité d'entrée b1 est strictement supérieur au coefficient de viscosité de sortie b2. De cette manière, le coefficient de viscosité d'entrée b1 de valeur importante permet de diminuer la vitesse de la crémaillère afin d'éviter que la 25 crémaillère 4 n'arrive sur le seuil de butée avec une vitesse trop importante et le coefficient de viscosité de sortie b2 de valeur faible permet d'éviter que la crémaillère ne soit trop freinée lors du mouvement de sortie. Par ailleurs, le coefficient de viscosité d'entrée b1 s'applique de manière anticipée par rapport au coefficient de raideur d'entrée k1. 30 En outre, le coefficient de viscosité de sortie b2 s'applique lorsque s'applique le coefficient de raideur de sortie k2. En durcissant artificiellement le mouvement de la crémaillère 4 et/ou de manière équivalente la rotation du volant 2, uniquement à partir des seuils virtuels de fin de course SG, SD, on peut protéger efficacement la direction des chocs, sans pour 35 autant gêner la conduite. 16 Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de 5 l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un moteur d'assistance (M) d'un système de direction assistée (1) d'un véhicule comprenant un organe actionneur (4) effectuant un mouvement le long d'une longueur fonctionnelle (LO), ledit procédé comprenant : - une étape de définition, sur la longueur fonctionnelle (LO) de l'organe actionneur (4), d'au moins une zone d'assistance réduite (ZARD, ZARG) séparée d'une zone d'assistance normale (ZAN) par un seuil virtuel de fin de course (SG, SD), - une étape d'évaluation d'une position instantanée et d'une direction (D) du mouvement de l'organe actionneur (4) sur la longueur fonctionnelle (LO), - une étape d'application d'une consigne de résistance (Crésistant) d'entrée au moteur d'assistance (M) lorsque l'organe actionneur (4) franchit le seuil virtuel de fin de course (SG, SD) de manière à passer de la zone d'assistance normale (ZAN) à la zone d'assistance réduite (ZARD, ZARG), caractérisé en ce que l'on applique, après l'étape d'application d'une consigne de résistance (Crésistant) d'entrée, une consigne de résistance (Crésistant) de sortie lorsque l'organe actionneur (4) est dans la zone d'assistance réduite (ZARD, ZARG) et que la direction (D) du mouvement de l'organe actionneur (4) est orientée depuis la zone d'assistance réduite (ZARD, ZARG) vers la zone d'assistance normale (ZAN). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la consigne de résistance (Crésistant) de sortie comprend : - une composante élastique (CE) de sortie, proportionnelle à un coefficient de raideur de sortie (k2) et à une amplitude du mouvement (XRack) de l'organe actionneur (4), - et une composante visqueuse (Cv) de sortie, proportionnelle à un coefficient de viscosité de sortie (b2) et à une vitesse du mouvement (EiRack) de l'organe actionneur (4). 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la consigne de résistance (Crésistant) de sortie comprend : - une composante élastique (CE) de sortie, proportionnelle à un coefficient de raideur de sortie (k2) et à une amplitude du mouvement (XRack) de l'organe actionneur (4), 18 - une composante visqueuse (Cv) de sortie, proportionnelle à un coefficient de viscosité de sortie (b2) et à une vitesse du mouvement (EiRack) de l'organe actionneur (4), - et une composante inertielle (CI) de sortie proportionnelle à un 5 coefficient d'inertie de sortie (m2) et à l'accélération du mouvement (EiRack) de l'organe actionneur (4). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel le coefficient de raideur de sortie (k2) et/ou le coefficient de viscosité de sortie (b2) et/ou le coefficient d'inertie de sortie (m2) sont dépendants d'au moins un 10 paramètre parmi : une vitesse de déplacement du véhicule sur lequel est installé le moteur d'assistance (M), un couple (ED) exercé par un conducteur sur un organe directeur (2), la position instantanée de l'organe actionneur (4), l'amplitude du mouvement (XRack) de l'organe actionneur (4), la vitesse du mouvement 1E de l'organe actionneur (4), l'accélération du mouvement al de l'organe actionneur 1-Rack, tiRack, 15 (4). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la consigne de résistance(Crésistant) d'entrée comprend : - une composante élastique (CE) d'entrée proportionnelle à un coefficient de raideur d'entrée (k1) et à l'amplitude du mouvement 20 (XRack) de l'organe actionneur (4), - et une composante visqueuse (Cv) d'entrée proportionnelle à un coefficient de viscosité d'entrée (b1) et à la vitesse du mouvement (EiRack) de l'organe actionneur (4). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 25 dans lequel la consigne de résistance (Crésistant) d'entrée comprend : - une composante élastique (CE) d'entrée proportionnelle à un coefficient de raideur d'entrée (k1) et à l'amplitude du mouvement (XRack) de l'organe actionneur (4), - une composante visqueuse (Cv) d'entrée proportionnelle à un 30 coefficient de viscosité d'entrée (b1) et à la vitesse du mouvement 1E Rack, de l'organe actionneur (4), - et une composante inertielle (CI) d'entrée proportionnelle à un coefficient d'inertie d'entrée (mi) et à l'accélération du mouvement (EiRack) de l'organe actionneur (4). 35 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, dans lequel le coefficient de raideur d'entrée (k1) et/ou le coefficient de viscosité d'entrée 19 (b1) et/ou le coefficient d'inertie d'entrée (mi) sont dépendants d'au moins un paramètre parmi : la vitesse de déplacement d'un véhicule sur lequel est installé le moteur d'assistance, un couple exercé par un conducteur sur un organe directeur, la position instantanée de l'organe actionneur, l'amplitude du mouvement de l'organe 5 actionneur, la vitesse du mouvement de l'organe actionneur, l'accélération du mouvement de l'organe actionneur. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'au moins un seuil virtuel de fin de course est dépendant d'au moins un paramètre parmi : la vitesse de déplacement d'un véhicule sur lequel est installé le 10 moteur d'assistance (M), un couple (ED) exercé par un conducteur sur un organe directeur (2), la position instantanée de l'organe actionneur, l'amplitude du mouvement (XRack) de l'organe actionneur (4), la vitesse du mouvement 1E de l'organe actionneur (4), l'accélération du mouvement IN de l'organe actionneur 1-Rack, tiRack, (4). 15 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4 et 5 à 8, dans lequel le coefficient de viscosité d'entrée (b1) a une valeur plus importante que le coefficient de viscosité de sortie (b2).