Brevet FR3075903A1 — publié le 20190628

Dispositif de transmission de couple La présente invention concerne un dispositif de transmission de couple, apte à être disposé entre le vilebrequin et la boîte de vitesses d'un groupe motopropulseur de véhicule. Pour amortir les oscillations de torsion générées par les acyclismes du moteur thermique de ce groupe motopropulseur, il est connu d'utiliser un ou plusieurs étages de ressorts dont le déplacement, lorsqu'une oscillation de torsion se propage, permet l'amortissement de cette oscillation de torsion. L'amortissement des oscillations de torsion est d'autant plus efficace que les ressorts ont une raideur faible. Néanmoins, la réalisation de ressorts de raideur faible suppose que ces ressorts soient d'une taille importante, ce qui est incompatible avec l'espace réduit disponible pour les accueillir et rajoute de l'inertie dans le groupe motopropulseur. En outre, des ressorts de faible raideur correspondent à des débattements plus importants pour transmettre le couple moyen fourni par le moteur thermique, de tels débattements n'étant pas compatibles avec l'espace disponible pour accueillir ces ressorts. On connaît de la demande FR 3 020 426, de la Demanderesse, un dispositif de transmission de couple comprenant : - un premier amortisseur à ressorts, présentant une première raideur qui est linéaire, - un second amortisseur à ressorts, présentant une seconde raideur non-linéaire et négative sur une plage de valeur donnée, et - un actionneur agencé pour maintenir le second amortisseur à ressorts dans une position dans laquelle la seconde raideur est négative, dans une partie de la plage de fonctionnement du moteur thermique du groupe motopropulseur. Un tel dispositif permet de s'assurer que la raideur globale formée par la mise en parallèle du premier amortisseur à ressorts et du second amortisseur à ressorts est faible, voire nulle, dans ladite partie de la plage de fonctionnement du moteur thermique. Il existe un besoin pour améliorer encore l'amortissement d'oscillations de torsion. L'invention a pour but, selon l'un de ses aspects, de répondre à ce besoin et elle y parvient à l'aide d'un dispositif de transmission de couple, apte à être disposé entre le vilebrequin et la boîte de vitesses d'un groupe motopropulseur de véhicule, le dispositif comprenant : - un premier chemin de couple à travers un premier amortisseur présentant une première raideur qui est linéaire, notamment positive - un second chemin de couple à travers un composant mettant en oeuvre un couplage fluidique, ce composant comprenant une pièce d'entrée et une pièce de sortie, mobiles l'une par rapport à l'autre dans du fluide, notamment du liquide tel que de l'huile, la pièce d'entrée étant apte à être rigidement reliée au vilebrequin, 2 - un second amortisseur présentant une seconde raideur qui est non-linéaire, ce second amortisseur interagissant avec le composant de manière à générer dans le second chemin de couple un couple de compensation d'oscillations de torsion liées à des acyclismes, et - un actionneur agissant sur tout ou partie de la plage de fonctionnement du dispositif sur le 5 second amortisseur de manière à maintenir ou ramener le second amortisseur dans une pluralité de positions dans lesquelles la seconde raideur est négative. Selon l'invention, l'actionneur n'est pas disposé dans le second chemin de couple. Le premier amortisseur et le composant mettant en oeuvre le couplage fluidique sont par exemple disposés dans un même boîtier, par exemple étanchéifié vis-à-vis de l'extérieur et rempli de fluide, par 10 exemple d'huile. L'actionneur peut ou non également être disposé dans ce boîtier. Le second amortisseur, et le cas échéant l'actionneur, peut être disposé hors de ce boîtier. L'avantage de positionner l'actionneur à l'extérieur d'un tel boîtier est que sa commande n'est pas rendue plus complexe par le fluide puisque ce dernier n'est pas au contact de l'actionneur. Un autre avantage peut venir du fait que la position déportée du second amortisseur et de l'actionneur 15 évite d'avoir à venir insérer ce second amortisseur et l'actionneur dans l'espace axial entre le vilebrequin et la boîte de vitesses, espace axial qui est déjà encombré. En outre, lorsque le second amortisseur et l'actionneur ainsi déportés ne tournent pas avec le premier amortisseur, l'inertie du dispositif de transmission de couple est réduite. L'actionneur et le second amortisseur sont par exemple disposés dans un boîtier qui est à 20 distance du boîtier dans lequel le premier amortisseur et, le cas échéant, le composant, sont disposés. En variante, le premier amortisseur et l'actionneur sont disposés dans un même boîtier, ce boîtier étant à distance du boîtier dans lequel est disposé le second amortisseur. Le second amortisseur peut se déformer depuis une position d'équilibre instable pour compenser une partie du couple généré par les oscillations de torsion liées aux acyclismes du 25 moteur thermique, l'autre partie de ce couple généré par ces oscillations de torsion étant par exemple compensée par la déformation du premier amortisseur La déformation du second amortisseur depuis une position d'équilibre instable peut : - soit amener ce second amortisseur à occuper la pluralité de positions dans lesquelles la seconde raideur est négative, 30 - soit l'amener dans d'autres positions pour lesquelles la seconde raideur n'est plus négative et pour lesquelles ce second amortisseur ne peut plus osciller autour de sa position d'équilibre instable. Dans ce dernier cas, l'actionneur peut ramener le second amortisseur dans les positions pour lesquelles la seconde raideur est négative, et pour lesquelles il peut osciller autour de sa position d'équilibre instable. Cette position d'équilibre instable est celle qu'occupe ce second 3 amortisseur lorsqu'aucune oscillation de torsion liée à un acyclisme ne se propage dans le groupe motopropulseur. Lorsqu'une telle oscillation de torsion se propage dans le dispositif de transmission, le couple de compensation des oscillations de torsion liées aux acyclismes généré par la déformation du 5 premier amortisseur peut être de signe inverse au couple de compensation des oscillations de torsion liées aux acyclismes généré par la déformation du second amortisseur. L'action de l'actionneur sur le second amortisseur peut permettre que la raideur de ce second amortisseur reste négative sur toute la plage de fonctionnement du dispositif, cette plage de fonctionnement correspondant à toute valeur de couple moyen fourni par le moteur thermique 10 comprise entre le couple moteur moyen minimal et le couple moteur moyen maximal. Autrement dit, la raideur globale foilnée par la mise en parallèle du premier amortisseur et du second amortisseur est faible, voire nulle, dans toute la plage de fonctionnement du moteur thermique. Cette raideur globale est par exemple comprise entre 1 et 4 Nm/°, étant notamment comprise entre 1,5 et 3 Nm/°. Cette raideur globale correspond alors à la somme de la première raideur et de la 15 seconde raideur. Le premier chemin achemine par exemple le couple moyen fourni par le moteur thermique et le couple de compensation des oscillations de torsion liées aux acyclismes fourni par la déformation du premier amortisseur, tandis que le second chemin achemine le couple de compensation des oscillations de torsion liées aux acyclismes fourni par la déformation du second 20 amortisseur. Le premier amortisseur peut comprendre des ressorts hélicoïdaux ou des ressorts droits. Le premier amortisseur peut comprendre un unique étage de ressorts ou plusieurs, notamment deux, étages de ressorts en série. En variante, le premier amortisseur peut comprendre des lames élastiques, chacune de ces lames coopérant respectivement avec un galet. 25 Au sens de la présente demande, le premier amortisseur peut être mobile en rotation autour d'un axe, appelé ci-après « axe du dispositif», et : - « axialement » signifie « parallèlement à l'axe du dispositif», - « radialement » signifie « dans un plan perpendiculaire à l'axe du dispositif et selon une droite coupant l'axe du dispositif», 30 - « circonférentiel » signifie « autour de l'axe du dispositif», - « en amont » et « en aval » se réfèrent au parcours du couple du vilebrequin vers la boîte de vitesses, - « entrée » et « sortie » se réfèrent au parcours du couple du vilebrequin vers la boîte de vitesses. L'une de la pièce d'entrée et de la pièce de sortie du composant peut être un corps et l'autre de la pièce d'entrée et de la pièce de sortie du composant peut définir une chambre à l'intérieur de 4 laquelle est mobile le corps, notamment en rotation. Le corps est par exemple la pièce d'entrée du composant tandis que la pièce de sortie du composant définit la chambre. Le composant peut être une vanne rotative. Le dispositif peut comprendre un composant additionnel mettant en oeuvre un couplage 5 fluidique additionnel, ce composant additionnel comprenant une pièce d'entrée additionnelle et une pièce de sortie additionnelle, mobiles l'une par rapport à l'autre dans du fluide, par exemple du liquide tel que de l'huile, le composant et le composant additionnel étant en communication fluidique, au moins sélectivement. Le déplacement relatif de la pièce d'entrée additionnelle par rapport à la pièce de sortie 10 additionnelle peut engendrer par voie fluidique un déplacement du second amortisseur par rapport à sa position d'équilibre instable. Le fluide présent dans le composant peut être le même que celui présent dans le composant additionnel et circuler successivement dans l'un puis dans l'autre. Il s'agit par exemple d'huile. Lorsque le moteur thermique du groupe motopropulseur génère un acyclisme pour un couple 15 moyen donné, une oscillation de torsion se propage dans le groupe motopropulseur de sorte qu'une déformation du premier amortisseur se produit. Cette déformation conduit à un mouvement relatif de la pièce d'entrée et de la pièce de sortie du composant, ce mouvement étant une oscillation autour d'une position d'équilibre. De par la communication fluidique entre le composant et le composant additionnel, ce mouvement d'oscillation est transmis au composant 20 additionnel. Le second amortisseur, via le couple qu'il exerce dans le second chemin du dispositif, permet d'amortir cette oscillation de torsion. Le système formé par le composant, le composant additionnel et le deuxième amortisseur peut ainsi être considéré comme un système oscillant autour d'une position d'équilibre. Le second amortisseur peut comprendre un système à déformation élastique, ce système étant : 25 - d'une part fixé sur l'une de la pièce d'entrée additionnelle et de la pièce de sortie additionnelle, et - d'autre part sur un bâti. Le bâti peut être le carter du moteur thermique du groupe motopropulseur ou le carter de la boîte de vitesses. 30 Le système à défoimation élastique peut être précontraint dans la position d'équilibre instable du second amortisseur. La déformation de ce système, depuis la position précontrainte, permet de conférer à ce second amortisseur une seconde raideur négative dans la pluralité de positions de ce second amortisseur. Dans un exemple de mise en oeuvre de l'invention, la pièce de sortie additionnelle est une tige 35 de vérin et la pièce d'entrée additionnelle définit une chambre remplie de fluide, par exemple de 5 liquide tel que de l'huile, à l'intérieur de laquelle se déplace la tige de vérin. Dans cet exemple de mise en oeuvre, la tige de vérin peut se déplacer selon un axe, par exemple parallèle à l'axe de rotation du dispositif, et le système à déformation élastique peut comprendre des ressorts, chaque ressort s'étendant orthogonalement à cet axe, dans la position d'équilibre instable du second 5 amortisseur. Quatre ressorts sont par exemple prévus. L'un de ces ressorts s'étend entre une première extrémité de la tige de vérin et une première paroi solidaire du bâti, un autre de ces ressorts s'étend entre la première extrémité de la tige de vérin et une deuxième paroi solidaire du bâti, opposée à la première paroi, un autre de ces ressorts s'étend entre une deuxième extrémité de la 10 tige de vérin, opposée à la première extrémité, et la première paroi, et un autre de ces ressorts s'étend entre la deuxième extrémité de la tige de vérin et la deuxième paroi. L'actionneur peut être configure pour injecter de manière sélective du fluide sous pression dans le composant additionnel. Le déplacement relatif de la pièce d'entrée additionnelle par rapport à la pièce de sortie 15 additionnelle peut être causé par le déplacement relatif de la pièce d'entrée par rapport à la pièce de sortie, transmis par la communication fluidique entre le composant et le composant additionnel, et l'injection du fluide sous pression par l'actionneur dans le composant additionnel peut se faire pour s'opposer en tout ou partie à ce déplacement relatif de la pièce d'entrée additionnelle par rapport à la pièce de sortie additionnelle. Cette injection de fluide peut permettre 20 de ramener le second amortisseur dans les positions dans lesquelles il présente la seconde raideur négative ou de maintenir ce second amortisseur dans ces positions. En plus de ramener ou maintenir le second amortisseur dans la pluralité de positions dans lesquelles la seconde raideur est négative, cette injection de fluide peut aussi préserver l'intégrité du composant et/ou du composant additionnel. Dans le cas où le composant est une vanne rotative 25 et où le composant additionnel est un vérin linéaire, l'injection de fluide peut permettre d'éviter une venue en butée au sein du vérin, malgré les variations de couple moyen. Le vérin peut porter un piston délimitant au sein de la chambre deux compartiments et l'actionneur peut injecter du fluide sous pression dans l'un et/ou l'autre de ces compartiments. L'injection de fluide sous pression dans un premier compartiment du composant additionnel 30 fait par exemple suite à une réduction du volume de ce compartiment du fait d'un déplacement relatif de la pièce d'entrée additionnelle et de la pièce de sortie additionnelle dans un premier sens, consécutif au déplacement relatif de la pièce d'entrée et de la pièce de sortie à cause d'une variation du couple moyen fourni par le moteur d'un premier signe. L'injection de fluide sous pression dans un deuxième compartiment du composant additionnel 35 fait par exemple suite à une réduction du volume de ce compartiment du fait d'un déplacement 6 relatif de la pièce d'entrée additionnelle et de la pièce de sortie additionnelle dans un deuxième sens, consécutif au déplacement relatif de la pièce d'entrée et de la pièce de sortie à cause d'une variation du couple moyen d'un deuxième signe. L'actionneur comprend par exemple un distributeur proportionnel à plusieurs positions, l'une 5 de ces positions correspondant à la non-injection de fluide sous pression dans le composant additionnel tandis qu'une autre position correspond à l'injection de fluide. Lorsque deux compartiments sont définis dans le composant additionnel, le distributeur peut être à trois positions : - une première position correspondant à la non-injection de fluide sous pression dans le 10 composant additionnel, - une deuxième position correspondant à l'injection de fluide sous pression dans le premier compartiment du composant additionnel, et - une troisième position correspondant à l'injection de fluide sous pression dans le deuxième compartiment du composant additionnel. 15 Dans tout ce qui précède, le dispositif peut comprendre un système d'amortissement pendulaire. Le système d'amortissement pendulaire comprenant un support étant de préférence rigidement couplé à la sortie du premier amortisseur. Le système d'amortissement pendulaire comprend une pluralité de corps pendulaires mobiles par rapport au support. Le déplacement de chaque corps pendulaire par rapport au support est par exemple guidé par au moins un organe de 20 roulement, voire deux organes de roulement, roulant sur une première piste de roulement solidaire du support et sur une deuxième piste de roulement solidaire du corps pendulaire. Le cas échéant, chaque corps pendulaire peut être formé par deux masses pendulaires solidaires encadrant axialement le support, de manière à ce que l'on trouve successivement axialement parlant : une première masse pendulaire, le support, et une deuxième masse pendulaire. La deuxième piste de 25 roulement peut être formée par un bord d'un organe de liaison reliant les masses pendulaires d'un corps pendulaire. En variante, chaque organe de roulement coopère avec deux deuxièmes pistes de roulement, chaque deuxième piste de roulement étant formée dans une masse pendulaire du corps pendulaire. D'autres types de dispositifs d'amortissement pendulaires sont possibles, par exemple un 30 dispositif d'amortissement pendulaire tel que décrit dans la demande FR 3 020 848 ou dans la demande WO 2017/072338. Dans tout ce qui précède, le dispositif de transmission de couple peut comprendre un embrayage, étant disposé de manière à être traversé par le couple empruntant le premier chemin de couple et par le couple empruntant le second chemin de couple. La pièce de sortie du 35 composant peut alors être rigidement reliée à l'entrée de cet embrayage. 7 L'embrayage peut être un embrayage de transmission manuelle. En variante, il peut s'agir d'embrayage de pontage d'une transmission automatique. En variante encore, il peut s'agir d'un embrayage d'une transmission hybride. L'embrayage peut être un embrayage simple, à sec ou humide. En variante, il peut s'agir d'un 5 double embrayage. Lorsque l'embrayage est un embrayage humide, l'embrayage peut comprendre une pluralité de lamelles d'entrée coopérant avec des lamelles de sortie pour transmettre le couple. L'embrayage et le premier amortisseur peuvent se succéder radialement. Dans tout ce qui précède, le dispositif peut être dépourvu de train épicycloïdal. Plus 10 précisément, aucun train épicycloïdal n'est par exemple présent dans le groupe motopropulseur. Dans tout ce qui précède, le premier amortisseur peut mettre en oeuvre un moyen de frottement, par exemple une rondelle de frottement, entre son entrée et sa sortie. Dans tout ce qui précède, le premier chemin de couple peut comprendre un ou plusieurs composants monté(s) en série avec le premier amortisseur, ou être dépourvu de tel(s) 15 composant(s) monté(s) en série avec le premier amortisseur. Le premier amortisseur et le composant mettant en oeuvre le couplage fluidique sont par exemple disposés dans un même boîtier. Selon un premier exemple de mise en oeuvre de l'invention, le dispositif comprend un boîtier renfermant le premier amortisseur, l'embrayage, le composant et, le cas échéant, le système 20 d'amortissement pendulaire. Le boîtier peut être rempli d'huile et présenter une étanchéité par rapport à l'extérieur. Ce boîtier peut être fixe par rapport au carter du moteur thermique du groupe motopropulseur ou être fixe par rapport au carter de la boîte de vitesses de ce groupe motopropulseur. Ce boîtier peut occuper l'espace axial entre le vilebrequin et la boîte de vitesses. Selon ce premier exemple de mise en oeuvre, l'huile contenue dans le boîtier peut : permettre 25 l'actionnement, le refroidissement, et la lubrification de l'embrayage, la lubrification du dispositif d'amortissement pendulaire, lorsque ce dernier est présent, la lubrification du premier amortisseur, et le fonctionnement du composant. On utilise ainsi au mieux la présence de l'huile. Toujours selon ce premier exemple de mise en oeuvre, pour amener cette huile, un ou plusieurs canaux peuvent être ménagés à travers le support d'embrayage, ces canaux se rejoignant par 30 exemple en un tronc commun ménagé à travers une paroi du boîtier, par exemple la paroi de ce boîtier du côté du vilebrequin ou la paroi du boîtier du côté de la boîte de vitesses. La circulation d'huile dans le tronc commun et les canaux est par exemple causée par une pompe. Toujours selon ce premier exemple de mise en oeuvre, l'étanchéité du boîtier par rapport à l'extérieur peut être obtenue via un unique joint dynamique, ce dernier étant par exemple guidé 35 par un roulement à billes situé à un diamètre faible. Un tel joint a l'avantage d'engendrer peu de 8 frottements. Ce joint dynamique est par exemple disposé sur la paroi radialement intérieure du boîtier, par exemple à l'extrémité de cette paroi qui est tournée vers le vilebrequin ou à l'extrémité de cette paroi qui est tournée vers la boîte de vitesses. Selon ce premier exemple de mise en oeuvre ou indépendamment, l'embrayage et l'actionneur 5 peuvent être décalés axialement. L'embrayage peut être disposé du côté du vilebrequin tandis que le composant est disposé du côté de la boîte de vitesses. L'embrayage et le premier amortisseur peuvent se succéder radialement. Notamment selon le premier exemple de mise en oeuvre, et dans une réalisation particulière: - l'embrayage et le composant se succèdent axialement, 10 - le premier amortisseur est radialement à l'extérieur de l'embrayage, - le premier amortisseur et l'embrayage sont disposés du côté du vilebrequin, et - le composant est disposé du côté de la boîte de vitesses. Lorsque le premier amortisseur est disposé du côté du vilebrequin, la première entrée peut être rigidement fixée à un flasque de liaison, par exemple une flexplate, au vilebrequin. 15 Selon ce premier exemple de mise en oeuvre, le second amortisseur peut être contenu dans un autre boîtier, distant du boîtier renfermant : le premier amortisseur, l'embrayage, le composant et le dispositif d'amortissement pendulaire lorsque ce dernier est présent. Selon un deuxième exemple de mise en oeuvre, le dispositif de transmission de couple comprend toujours un boîtier et ce dernier contient : l'embrayage, le composant, et le cas échéant 20 le dispositif d'amortissement pendulaire. Ce boîtier peut être disposé axialement entre le vilebrequin et la boîte de vitesses. Ce boîtier est par exemple rempli d'huile et présente une étanchéité par rapport à l'extérieur.. L'huile contenue dans ce boîtier peut : permettre l'actionnement, le refroidissement, et la lubrification de l'embrayage, la lubrification du dispositif d'amortissement pendulaire, lorsque ce dernier est présent, et le fonctionnement du composant. Le 25 premier amortisseur peut alors être disposé à l'extérieur de ce boîtier. Le premier amortisseur est par exemple disposé dans un espace axial positionné entre le vilebrequin et le boîtier, tandis que le boîtier est positionné axialement entre cet espace et la boîte de vitesses. La paroi radialement extérieure du boîtier est par exemple positionnée à une distance radiale inférieure à celle à laquelle sont disposés les ressorts du premier amortisseur. 30 Selon ce deuxième exemple de mise en oeuvre, le premier amortisseur peut alors être fixé directement sur le vilebrequin, la première entrée étant ainsi directement fixée sur ce vilebrequin, sans pièce intermédiaire. Le boîtier dans lequel sont contenus l'embrayage, le composant et, le cas échéant le dispositif d'amortissement pendulaire, peut être fixe par rapport au carter du moteur thermique du groupe 9 motopropulseur ou être fixe par rapport au carter de la boîte de vitesses de ce groupe motopropulseur. La liaison mécanique entre : l'entrée du premier amortisseur et la pièce d'entrée du composant peut se faire via un arbre concentrique avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, tandis que la 5 liaison mécanique entre la sortie du premier amortisseur et la pièce de sortie du composant peut se faire via un autre arbre concentrique avec les arbres précités. L'un de ces arbres de liaison est par exemple disposé à l'intérieur de l'autre de ces arbres de liaison. Toujours selon ce deuxième exemple de mise en oeuvre, pour amener cette huile, un ou plusieurs canaux peuvent être ménagés à travers le support d'embrayage, ces canaux se rejoignant 10 par exemple en un tronc commun ménagé à travers une paroi du boîtier, par exemple la paroi de ce boîtier du côté de la boîte de vitesses ou la paroi de ce boîtier du côté du premier amortisseur. La circulation d'huile dans le tronc commun et les canaux est par exemple causée par une pompe. Toujours selon ce deuxième exemple de mise en oeuvre, l'étanchéité du boîtier par rapport à l'extérieur peut être obtenue via plusieurs joints distincts. Certains de ces joints sont par exemple 15 disposés du côté de l'espace axial contenant le premier amortisseur tandis que d'autres de ces joints sont disposés du côté de la boîte de vitesses. Une ou plusieurs rondelles en acier sont par exemple combinées à un ou plusieurs joints finisseurs à lèvre, pour assurer cette étanchéité. Selon ce deuxième exemple de mise en oeuvre ou indépendamment, l'embrayage et le composant peuvent se succéder radialement. L'embrayage peut être disposé radialement à 20 l'extérieur par rapport au composant. Selon ce deuxième exemple de mise en oeuvre, le premier amortisseur et l'embrayage peuvent se succéder radialement. Notamment selon le deuxième exemple de mise en oeuvre, et dans une réalisation particulière: - l'embrayage et le composant se succèdent radialement, l'embrayage étant disposé radialement à 25 l'extérieur du composant, - le premier amortisseur et l'embrayage se succèdent axialement, - le premier amortisseur est disposé du côté du vilebrequin, et - l'embrayage et le composant sont disposés du côté de la boîte de vitesses. Selon le premier ou le deuxième exemple de mise en oeuvre de réalisation ci-dessus, mais 30 notamment selon le deuxième exemple de mise en oeuvre, le dispositif de transmission de couple peut comprendre un moteur électrique d'entraînement du véhicule. Ce moteur électrique d'entraînement peut comprendre, de façon connue, un stator et un rotor. Le moteur électrique est par exemple une machine brushless. 10 Le rotor peut être rigidement couplé à la sortie de l'embrayage. Dans un tel cas, le moteur électrique d'entraînement permet un entraînement purement électrique via le groupe motopropulseur. En variante, le rotor peut être rigidement couplé au vilebrequin. Dans un tel cas, le moteur 5 électrique d'entraînement permet de démarrer le moteur thermique du groupe motopropulseur, de fournir une aide au stationnement ou encore de fournir une fonction stop-start. Lorsque le moteur électrique d'entraînement est présent, il peut être disposé à l'extérieur du boîtier, de manière à ne pas être en contact avec l'huile contenue dans ce boîtier. Dans tout ce qui précède, l'actionneur peut être piloté par une unité de commande, par exemple 10 intégrée à l'unité de contrôle moteur ou à l'unité de contrôle de la transmission. L'invention pourra être mieux comprise à la lecture qui va suivre d'un exemple non limitatif de mise en oeuvre de celle-ci et à l'examen du dessin annexé sur lequel : - la figure 1 représente de façon schématique un groupe motopropulseur de véhicule comprenant un dispositif de transmission de couple selon l'invention, 15 - la figure 2 est une vue en coupe d'une partie d'un dispositif de transmission de couple selon un premier exemple de mise en oeuvre de l'invention, - les figures 3 à 5 représentent le déplacement relatif au sein du composant additionnel du dispositif lorsque le couple moyen fourni par le moteur thermique du groupe motopropulseur augmente et que des oscillations de torsion se propagent, et la correction correspondante effectuée 20 par l'actionneur, - les figures 6 à 8 représentent le déplacement relatif au sein du composant additionnel du dispositif lorsque le couple moyen fourni par le moteur thermique du groupe motopropulseur diminue et que des oscillations de torsion se propagent, et la correction correspondante effectuée par l'actionneur, 25 - les figures 9 et 10 représentent deux variantes de système d'amortissement pendulaire pouvant être intégré au dispositif des figures 1 à 8, - les figures 11 et 12 représentent une variante d'un dispositif de transmission de couple selon le premier exemple de mise en oeuvre de l'invention, - les figures 13 et 14 représentent un dispositif de transmission de couple selon un deuxième 30 exemple de mise en oeuvre de l'invention, et - les figures 15 et 16 sont deux variantes d'un aspect particulier d'un dispositif de transmission de couple selon le deuxième exemple de mise en oeuvre de l'invention. On a représenté de façon schématique sur la figure 1 un groupe motopropulseur 1 de véhicule comprenant un dispositif de transmission de couple 2. 11 Ce groupe motopropulseur 1 comprend un moteur thermique 3, par exemple à essence ou diesel, pouvant être à deux, trois, quatre ou six cylindres. De façon connue, ce moteur 3 entraîne en rotation un vilebrequin 4 qui est disposé en entrée du dispositif de transmission de couple 2. En aval du dispositif de transmission de couple 2 est disposée une boîte de vitesses 7. 5 Une partie du dispositif de transmission de couple 2 est par exemple reçue dans un boîtier 8, visible sur la figure 2, qui occupe l'espace axial entre le vilebrequin 4 et la boîte de vitesses 7. Le groupe motopropulseur 1 comprend encore un arbre 5 d'entrée de boîte de vitesses, cet arbre 5 définissant un axe de rotation X pour le dispositif de transmission de couple 2. Le dispositif de transmission de couple 2 va maintenant être décrit plus en détail. 10 Ce dispositif de transmission de couple 2 définit ici deux chemins de couple différents entre le vilebrequin 4 et la boîte de vitesses 7. Un premier chemin de couple transite par un premier amortisseur 10 tandis qu'un second chemin de couple, également représenté sur la figure I, transite par un composant 20 mettant en oeuvre un couplage fluidique. Les premier et second chemins sont ici parallèles. On constate sur la 15 figure 2 que le premier amortisseur 10 comprend une entrée 13 et une sortie 14. Le premier amortisseur 10 comprend ici deux étages de ressorts disposés en série. Chaque étage de ressorts comprend plusieurs ressorts hélicoïdaux montés en parallèle. Ces ressorts hélicoïdaux sont par exemple des ressorts droits. Dans une variante, un unique étage de ressorts est présent dans le premier amortisseur 10. Cet unique étage de ressorts met alors en oeuvre des ressorts en parallèle. 20 Selon l'une ou l'autre de ces variantes, le premier amortisseur 10 comprend une première raideur linéaire, par exemple comprise entre 12 Nm/° et 20Nm/°. La sortie du premier amortisseur 10 est ici rigidement reliée à un embrayage 6. Un exemple de composant 20 est représenté sur les figures 3 à 8. Ce composant 20 est une vanne rotative comprenant une enceinte 30 définissant une chambre 31 remplie d'un fluide, par 25 exemple de l'huile, au sein de laquelle est mobile en rotation autour d'un axe parallèle à l'axe X un corps 32. Le corps 32 définit ici une pièce d'entrée pour le composant 20, tandis que l'enceinte 30 définit une pièce de sortie pour le composant 20, autrement dit le corps 32 est situé en amont de l'enceinte 30 dans le sens de transmission du couple depuis le vilebrequin 4 vers la boîte de vitesses 7. 30 Comme on peut le voir sur les figures 3 à 8, la paroi de la chambre 31 comprend des décrochements 35 et le corps 32 porte une pluralité de dents 36, chaque dent 36 étant reçue dans un décrochement 35. Ailleurs qu'au niveau des dents 36 et des décrochements 35, la paroi du corps 32 peut venir au contact, à un jeu de déplacement près, de la paroi de la chambre 31. Le composant 20 est en communication fluidique avec un composant additionnel 21 qui est 35 déporté par rapport au composant 20. Ce composant additionnel 21 met en oeuvre un couplage 12 fluidique additionnel entre une pièce d'entrée additionnelle 40 et une pièce de sortie additionnelle 41, afin de transmettre un effort vers un second amortisseur 11. Dans l'exemple décrit, le composant additionnel 21 est un vérin linéaire. La pièce d'entrée additionnelle 40 est ici une enceinte définissant une chambre 45. Dans cette 5 enceinte remplie de fluide est mobile la pièce de sortie additionnelle 41 qui est dans l'exemple décrit une tige mobile le long d'un axe Y, qui est par exemple parallèle à l'axe X du groupe motopropulseur. La tige 41 porte ici un piston 42 délimitant de façon étanche deux compartiments 43 et 44 dans la chambre 45. Comme on peut le voir sur les figures 3 à 8, le composant 20 est en communication fluidique 10 avec le composant additionnel 21. Cette communication fluidique met ici en oeuvre deux conduites 49. Ces conduites 49 débouchent toutes deux dans la chambre 30, dans chaque décrochement 35. L'une de ces conduites est par exemple reliée à chaque décrochement 35 d'un même côté des dents 36 tandis que l'autre de ces conduites 49 est reliée à chaque décrochement 35 de l'autre côté des dents 36. A leur autre extrémité, l'une de ces conduites 49 débouche dans 15 un compartiment 43 du composant additionnel 21 tandis que l'autre conduite 49 débouche dans l'autre compartiment 44 de ce composant additionnel. On constate que, dans l'exemple des figures 3 à 8, cette communication fluidique entre le composant 20 et le composant additionnel 21 est sélective, se faisant à travers un distributeur 50 apte à interrompre ou modifier la communication fluidique. Une telle interruption se produit par 20 exemple pour des vitesses élevées du moteur thermique ou lors du démarrage de ce moteur ou pour une variation brutale du couple moyen fourni par le moteur thermique. De l'huile peut ainsi circuler successivement dans le composant 20 et dans le composant additionnel 21, en fonction de l'état du distributeur 50. La présence du distributeur 50 est facultative. On remarque par exemple sur la figure 1 25 qu'aucun distributeur n'est présent au niveau des conduites 49. Comme on peut le voir sur les différentes figures, le second amortisseur 11 interagit avec la tige 41 du composant additionnel 21 lors de son déplacement. Le second amortisseur 11 comprend ici plusieurs ressorts 52. Chaque ressort 52 est interposé entre la tige 41 du composant additionnel 21 et une paroi d'un boîtier 53 dans lequel le composant 30 additionnel 21 et le second amortisseur 11 sont disposés. Ce boîtier 53 est par exemple rempli d'huile qui peut communiquer avec celle présente dans le composant additionnel 21. La paroi du boîtier 53 est par exemple solidaire d'un bâti étant le carter du moteur thermique. Le boîtier 53 est à distance du boîtier 8 précité qui renferme le premier amortisseur 10 et l'embrayage 6, dans l'exemple de la figure 2. 13 Le boîtier 8 comprend dans l'exemple de la figure 2: le premier amortisseur 10 et l'embrayage 6 et le composant 20. Dans l'exemple considéré, le second amortisseur 11 comprend quatre ressorts 52. L'un de ces ressorts 52 s'étend entre une première extrémité de la tige 41 et une première paroi 56 du boîtier 5 53, un autre de ces ressorts 52 s'étend entre la première extrémité de la tige 41 et une deuxième paroi 57 du boîtier 53, opposée à la première paroi 56, un autre de ces ressorts 52 s'étend entre une deuxième extrémité de la tige 41, opposée à la première extrémité, et la première paroi 56, et un autre de ces ressorts 52 s'étend entre la deuxième extrémité de la tige 41 et la deuxième paroi 57. 10 L'actionneur 12 comprend dans l'exemple considéré un distributeur proportionnel 60, ainsi qu'un réservoir 61 d'huile à la pression atmosphérique et un réservoir 62 d'huile sous pression, par exemple sous une pression de valeur comprise entre 10 et 100 bars, et de préférence entre 30 et 60 bar. Ce distributeur proportionnel 60 peut prendre trois positions, à savoir : 15 - une première position représentée sur les figures 3, 4, et 8, dans laquelle il met en communication fluidique le compartiment 43 au réservoir 61, et le compartiment 44 au réservoir 62, - une deuxième position représentée sur la figure 5 dans laquelle il met en communication fluidique le compartiment 43 avec le réservoir 62 alors que le compartiment 44 est en 20 communication fluidique avec le réservoir 61, et - une troisième position représentée sur les figures 6 et 7 dans laquelle les réservoirs 61 et 62 sont déconnectés des compartiments 43 et 44. Le dispositif de transmission de couple 2 peut encore comprendre, à l'intérieur du boîtier 8 renfermant l'embrayage 6 et le premier amortisseur 10, un système d'amortissement pendulaire 25 25 dont deux variantes sont représentées sur les figures 9 et 10. Le système d'amortissement pendulaire 25 comprend de façon connue un support 26 et une pluralité de corps pendulaires 27 se succédant circonférentiellement. Chaque corps pendulaire 27 est dans les deux variantes représentées formé par deux masses pendulaires 28 encadrant axialement le support 26 et solidarisées entre elles, par exemple par des rivets 30 dans le cas de la 30 figure 5 ou par des entretoises 31 dans le cas de la figure 4, ces dernières définissant par ailleurs une piste de roulement. Le support 26 est par exemple rigidement couplé à la sortie 14 du premier amortisseur 10. Le fonctionnement du dispositif de transmission de couple 2 va maintenant être décrit. 14 Le trajet du couple à travers le dispositif 2 est comme suit. Le couple moyen fourni par le moteur thermique transite exclusivement par le premier chemin à travers le premier amortisseur 10. Le trajet du couple à travers le dispositif 2 est comme suit. Le couple moyen fourni par le 5 moteur thermique transite exclusivement par le premier chemin à travers le premier amortisseur 10. Lorsqu'une oscillation de torsion se propage du fait d'un acyclisme, cette oscillation de torsion conduit à une déformation des ressorts du premier amortisseur 10. Du fait de la déformation du premier amortisseur 10, un déplacement relatif a lieu au sein du composant 20 entre le corps 32 et 10 l'enceinte 30 définissant la chambre 31. Du fait de ce déplacement, chaque dent 36 se rapproche d'une extrémité circonférentielle du décrochement 35 dans laquelle elle est reçue, quittant la position de la figure 3 ou 6 dans laquelle elle est à mi-distance de ces extrémités circonférentielles du décrochement 35. Du fait de ce déplacement, la portion du décrochement 35 disposée entre la dent 36 et l'extrémité circonférentielle du décrochement 35 dont la dent 36 se rapproche voit son 15 volume diminuer tandis que l'autre portion de ce décrochement 35 voit son volume augmenter. Ces variations de volume conduisent à un transfert de fluide du composant 20 à travers le distributeur 50 vers le compartiment 44 du composant additionnel 21, ce compartiment 44 voyant son volume augmenter du fait du fluide ainsi reçu tandis que ces mêmes variations de volume conduisent à un transfert de fluide du compartiment 43 du composant additionnel 21 à travers le 20 distributeur 50 vers le composant 20. Comme on peut le voir sur la figure 4, cette déformation du premier amortisseur 10 conduit ainsi à un déplacement de la tige 41 qui entraîne un déplacement des ressorts 52 du second amortisseur 11. Ces derniers quittent leur position d'équilibre instable de la figure 4, occupant une pluralité de positions dans lesquelles leur raideur est négative. La déformation de ces ressorts 52 25 génère un effort, qui via les conduites 49, génère un couple dans le composant 20. Le couple ainsi généré est appliqué dans le second chemin et présente un signe opposé à celui appliqué dans le premier chemin de couple du fait de la déformation du premier amortisseur 10. Le déplacement des ressorts 52 depuis leur position d'équilibre instable peut conduire ces ressorts 52 à occuper des positions dans lesquelles le second amortisseur 11 ne présente plus de 30 raideur négative et dans lesquelles ces deuxièmes ressorts ne peuvent plus osciller autour de cette position d'équilibre instable. En outre, certaines positions de ces ressorts 52 peuvent correspondre à une venue en butée du piston 42 contre la paroi de la chambre 45, ce qui pourrait détériorer ce piston et cette paroi. Pour éviter que de telles positions ne soient occupées par les ressorts 52, la commande de l'actionneur 12, par l'unité de contrôle moteur ou l'unité de contrôle de la 35 transmission, consiste à amener le distributeur 60 dans la deuxième position. Pour cette deuxième 15 position du distributeur 60, du fluide sous pression est injecté depuis le réservoir sous pression 62 dans le compartiment 43 pour ramener le piston 42 dans la position de la figure 3 dans laquelle chaque compartiment 43 et 44 a sensiblement le même volume. Le retour à cette position d'équilibre du piston 42 dans la chambre 40 est illustré sur la figure 5. Les ressorts 52 oscilleront 5 alors de nouveau autour de leur position d'équilibre instable dans des positions dans lesquelles la seconde raideur est négative. L'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. On va maintenant décrire en référence aux figures 11 et 12 une variante du premier exemple de mise en oeuvre de l'invention. 10 Comme on peut le voir sur la figure 11 ou 12, le premier amortisseur 10, l'embrayage 6, le composant 20 et le dispositif d'amortissement pendulaire 25 sont contenus dans le boîtier 8, et dans ce boîtier : - l'embrayage 6 et le composant 20 se succèdent axialement, - le premier amortisseur 10 est radialement à l'extérieur de l'embrayage 6, 15 - le premier amortisseur 10 et l'embrayage 6 sont disposés du côté du vilebrequin 4, et - le composant 20 est disposé du côté de la boîte de vitesses. Comme on peut le voir sur la figure 11, des canaux sont ménagés dans la paroi 22 du boitier 8 pour amener l'huile sous pression vers l'intérieur du boîtier. Ces canaux peuvent se prolonger dans le support 23 d'embrayage, ou se ramifier à l'intérieur de ce support d'embrayage 23. 20 Le boîtier 8 est ici fixe par rapport au carter de la boîte de vitesses de ce groupe motopropulseur. Selon un deuxième exemple de mise en oeuvre, qui va maintenant être décrit en référence aux figures 13 à 16, le boîtier 8 ne renferme plus le premier amortisseur 10. Sur les figures 13 à 16, le boîtier 8 contient le composant 20, l'embrayage 6 et le dispositif d'amortissement pendulaire 25. 25 Comme on peut le voir sur ces figures, le premier amortisseur 10 est alors disposé à l'extérieur du boîtier 8, étant disposés dans un espace axial positionné entre le vilebrequin 4 et le boîtier 8, tandis que le boîtier 8 est positionné axialement entre cet espace et la boîte de vitesses 7. Le premier amortisseur 10 est ici fixé directement sur le vilebrequin 4, c'est-à-dire que la première entrée 13 est directement fixée sur ce vilebrequin 4, sans pièce intermédiaire. On constate encore 30 sur les figures 13 et 14 que les ressorts du premier amortisseur 10 sont ici disposés à une distance radiale supérieure à celle à laquelle est disposée la paroi radialement extérieure du boîtier 8. Comme déjà mentionné, le boîtier 8 est ici fixe par rapport au carter du moteur thermique du groupe motopropulseur et au carter de la boîte de vitesses de ce groupe motopropulseur. On constate sur les figures 13 et 14 que l'embrayage 6 et le composant 20 se succèdent 35 radialement. L'embrayage 6 est ici disposé radialement à l'extérieur par rapport au composant 20. 16 Sur les figures 13 et 14: - l'embrayage 6 et le composant 20 se succèdent radialement, l'embrayage 6 étant disposé radialement à l'extérieur du composant 20, - le premier amortisseur 10 et l'embrayage 6 se succèdent axialement, 5 - le premier amortisseur 10 est disposé du côté du vilebrequin 4, et - l'embrayage 6 et le composant 20 sont disposés du côté de la boîte de vitesses. Dans l'exemple des figures 13 et 14, un ou plusieurs canaux d'amenée d'huile sont ménagés à travers le support d'embrayage 23, ces canaux se rejoignant par exemple en un tronc commun 40 ménagé à travers une paroi 22 du boîtier 8. Cette paroi 22 est dans l'exemple considéré la paroi du 10 côté du premier amortisseur 10. L'étanchéité du boîtier 8 par rapport à l'extérieur peut être obtenue via plusieurs joints distincts 55 et 56. Le joint 55 est ici disposé du côté de l'espace axial contenant le premier amortisseur 10 tandis que le joint 56 est disposé du côté de la boîte de vitesses 7. Sur les figures 13 et 14, la liaison mécanique entre l'entrée du premier amortisseur 10 et le corps 32 du composant 20 se fait 15 via un arbre 46 concentrique avec l'arbre 5 d'entrée de la boîte de vitesses 7, tandis que la liaison mécanique entre la sortie du premier amortisseur 10 et l'enceinte 30 du composant 20 se fait via un autre arbre 45, concentrique avec les arbres précités. On constate sur les figures 13 et 14 que l'arbre 45 est disposé autour de l'arbre 46. Les figures 15 et 16 représentent de façon très schématique un cas particulier du deuxième 20 mode de réalisation qui vient d'être décrit en référence aux figures 13 et 14. Sur ces figures 15 et 16, on constate qu'un moteur électrique d'entraînement du véhicule est présent. Ce moteur électrique d'entraînement comprend ici, de façon connue, un stator 50 et un rotor 51. Dans l'exemple des figures 15 et 16, le moteur électrique d'entraînement du véhicule est disposé à l'extérieur du boîtier 8, étant radialement à l'extérieur de ce boîtier 8. 25 Sur la figure 15, on constate que le rotor 51 est rigidement couplé à la sortie de l'embrayage 6. En variante, sur la figure 16, le rotor 51 est rigidement couplé au vilebrequin 4. Le moteur électrique d'entraînement du véhicule est par exemple un moteur brushless fournissant une puissance nominale comprise entre 5 kW et 100kW, notamment entre 20 kW et 80 kW. Un moteur électrique d'entraînement du véhicule peut aussi être présent dans le cas d'un 30 dispositif de transmission de couple selon le premier exemple de mise en oeuvre de l'invention, bien qu'un REVENDICATIONS1. Dispositif de transmission de couple (2), apte à être disposé entre le vilebrequin (4) et la boîte de vitesses (7) d'un groupe motopropulseur (1) de véhicule, le dispositif (2) comprenant : - un premier chemin de couple à travers un premier amortisseur (10) présentant une première raideur qui est linéaire, - un second chemin de couple à travers un composant (20) mettant en oeuvre un couplage fluidique, ce composant comprenant une pièce d'entrée (32) et une pièce de sortie (30), mobiles l'une par rapport à l'autre dans du fluide, la pièce d'entrée (32) étant apte à être rigidement reliée au vilebrequin (4), - un second amortisseur (11) présentant une seconde raideur qui est non-linéaire, ce second amortisseur (Il) interagissant avec le composant (20) de manière à générer dans le second chemin de couple un couple de compensation d'oscillations de torsion liées à des acyclismes, et - un actionneur (12) agissant sur tout ou partie de la plage de fonctionnement du dispositif sur le second amortisseur (11) de manière à maintenir ou ramener le second amortisseur dans une pluralité de positions dans lesquelles la seconde raideur est négative. 2. Dispositif selon la revendication 1, l'une de la pièce d'entrée (32) et de la pièce de sortie (30) du composant (20) étant un corps et l'autre de la pièce d'entrée et de la pièce de sortie du composant définissant une chambre (31) â l'intérieur de laquelle est mobile en rotation le corps (32). 3. Dispositif selon la revendication 2, comprenant un composant additionnel (21) mettant en oeuvre un couplage fluidique additionnel, ce composant additionnel (21) comprenant une pièce d'entrée additionnelle (40) et une pièce de sortie additionnelle (41), mobiles l'une par rapport à l'autre dans du fluide, le composant (20) et le composant additionnel (21) étant en communication fluidique, au moins sélectivement. 4. Dispositif selon la revendication 3, le second amortisseur (11) comprenant un système à déformation élastique (11), ce système (53) étant d'une part fixé sur l'une de la pièce d'entrée additionnelle (41) et de la pièce de sortie additionnelle (40), et d'autre part sur un bâti (53). 5. Dispositif selon la revendication 4, le système à déformation élastique étant précontraint dans une position d'équilibre instable du second amortisseur (11). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, la pièce de sortie additionnelle (41) étant une tige de vérin et la pièce d'entrée additionnelle (40) définissant une chambre (42) remplie de fluide à l'intérieur de laquelle se déplace la tige de vérin (41). 7. Dispositif selon les revendications 5 et 6, la tige de vérin (41) se déplaçant selon un axe (Y) et le système à déformation élastique comprenant des ressorts (52), chaque ressort (52) s'étendant orthogonalement à cet axe (Y), dans la position d'équilibre instable du second amortisseur (11). 18 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, l'actionneur (12) étant configuré pour injecter de manière sélective du fluide sous pression dans le composant additionnel (21). 9. Dispositif selon la revendication 8, le déplacement relatif de la pièce d'entrée additionnelle (40) par rapport à la pièce de sortie additionnelle (41) étant causé par le déplacement relatif de la pièce 5 d'entrée (32) par rapport à la pièce de sortie (30), transmis par la communication fluidique entre le composant (20) et le composant additionnel (21), et l'actionneur (12) injectant du fluide sous pression dans le composant additionnel (21) pour s'opposer tout ou partie à ce déplacement relatif de la pièce d'entrée additionnelle (40) par rapport à la pièce de sortie additionnelle (41). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un système 10 d'amortissement pendulaire (25), ce système d'amortissement pendulaire (25) comprenant un support (26) étant de préférence rigidement couplé la première sortie. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un embrayage (6), étant disposé de manière à être traversé par le couple empruntant le premier chemin de couple et par le couple empruntant le second chemin de couple. 15 12. Dispositif selon la revendication 11, comprenant un boîtier (8) renfermant le premier amortisseur (10), l'embrayage (6), le composant (20), et notamment le système d'amortissement pendulaire (25). 13. Dispositif selon la revendication 12, l'embrayage (6) et le composant (20) se succédant axialement, le premier amortisseur (10) étant radialement à l'extérieur de l'embrayage (6), le 20 premier amortisseur (10) et l'embrayage (6) étant disposés du côté du vilebrequin (4), et le composant (20) étant disposé du côté de la boîte de vitesses (7). 14. Dispositif selon la revendication 11, comprenant un boîtier (8) renfermant le composant (20), l'embrayage (6) et, le cas échéant le dispositif d'amortissement pendulaire (25), le premier amortisseur (10) étant disposé à l'extérieur de ce boîtier (8). 25 15. Dispositif selon la revendication 11 et l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un moteur électrique d'entraînement du véhicule, ce moteur comprenant un rotor (51) rigidement couplé à la sortie de l'embrayage (6) ou rigidement couplé à la première entrée (13) du premier amortisseur (10) 30