Brevet FR3081034A1 — publié le 20191115

L'invention porte sur un système de refroidissement d'un air d'admission de moteur à combustion interne. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les moteurs turbocompressés. 11 est connu dans le domaine des véhicules à moteur thermique suralimenté de devoir équiper le circuit d'air d'admission d'un refroidisseur d'air de suralimentation disposé au sein d'une boucle de gestion thermique comportant une pompe et un radiateur, pour évacuer les calories captées par le refroidisseur d'air de suralimentation. Néanmoins, dans certaines conditions, notamment lorsque la température extérieure est élevée, le radiateur ne peut pas dissiper suffisamment de calories et le flux d'air d'admission voit donc sa température augmenter, ce qui au bout du compte nuit à la densité du mélange air / carburant. Afin de remédier à ce problème, il est connu du document FR3036744A1 de refroidir le flux d'air d'admission en opérant un échange thermique entre ce flux d'air d'admission et un fluide réfrigérant qui met en oeuvre un cycle thermodynamique dans un circuit fermé, par l'intermédiaire d'une boucle de gestion thermique. Un échangeur de chaleur, couplé à une source froide du circuit, facilite la baisse de température du flux d'air d'admission en transférant les calories présentes dans ce dernier vers le fluide réfrigérant. Ce document propose de mettre en oeuvre ce processus de refroidissement en phase d'accélération du moteur thermique, c'est-à-dire quand il est nécessaire d'abaisser la température du flux d'air d'admission, et de l'interrompre en phase de décélération, de manière à conserver un compromis gain / consommation acceptable. L'inconvénient du système exposé dans l'art antérieur réside dans le décalage temporel qui existe entre l'accélération en tant que telle et le moment où intervient le refroidissement effectif du flux d'air d'admission. 11 a été constaté un décalage qui réduit la pertinence du système décrit dans ce document. Plus généralement, l'action de réduction de la température du flux d'air d'admission par l'intermédiaire du refroidisseur d'air de suralimentation n'est pas en phase avec une l'augmentation du régime moteur correspondant à une accélération du véhicule. L'invention a donc pour objectif de remédier au moins partiellement à cet inconvénient de l'art antérieur en réduisant le temps pour agir sur la température du flux d'air d'admission du moteur à combustion interne, de manière à le rapprocher du moment où l'accélération intervient. Le système de refroidissement selon l'invention est configuré pour réduire l'inertie thermique des moyens qui tendent à refroidir le flux d'air d'admission. 2 La présente invention concerne donc un système de refroidissement d'un flux d'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, le système de refroidissement comprenant un premier échangeur de chaleur apte à réaliser un échange de chaleur entre un fluide réfrigérant et un fluide caloporteur, un deuxième échangeur de chaleur agencé pour 5 réaliser un échange de chaleur entre le flux d'air d'admission et le fluide caloporteur, le premier échangeur de chaleur comprenant un volume interne destiné à être occupé par le fluide caloporteur, le deuxième échangeur de chaleur comprenant un volume intérieur destiné à être occupé par le fluide caloporteur, le système de refroidissement comprenant un moyen de mise en relation du volume interne du premier échangeur de chaleur avec le volume intérieur du 10 deuxième échangeur de chaleur, caractérisé en ce que le volume interne du premier échangeur de chaleur est au moins égal à 50% du volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur. Une telle organisation garantit une mise à disposition d'un volume minimum de fluide caloporteur en un endroit le plus proche du flux d'air d'admission à refroidir. Dans le cas présent, au moins un demi volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur est refroidi et 15 stocké dans le premier échangeur de chaleur, et ce volume doit juste parcourir le moyen de mise en relation du volume interne du premier échangeur de chaleur avec le volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur pour être actif dans le refroidissement du flux d'air d'admission. Le temps de réaction est ainsi plus court que celui du système décrit dans l'art antérieur. Le refroidissement du flux d'air d'admission est ainsi plus en adéquation avec la phase de montée 20 en régime du moteur à combustion interne. Le premier échangeur de chaleur est un échangeur au moins bi-liquide et se comporte comme un évaporateur, vu du circuit de fluide réfrigérant. Le changement de phase qui prend place dans le premier échangeur de chaleur capte les calories présentes dans le fluide caloporteur stocké dans le volume interne. 25 Le deuxième échangeur de chaleur se comporte comme un radiateur capable de capter les calories présentes dans le flux d'air d'admission et de les transmettre au fluide caloporteur présent dans le volume intérieur. Le volume interne du premier échangeur de chaleur est défini comme l'espace, ou la pluralité d'espaces, qui peut contenir le fluide caloporteur, mesuré entre une bouche d'entrée et 30 une bouche de sortie du premier échangeur de chaleur. Le volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur est défini comme l'espace, ou la pluralité d'espaces, qui peut contenir le fluide caloporteur, mesuré entre une bouche d'entrée et 3 une bouche de sortie du deuxième échangeur de chaleur. Selon une caractéristique, le volume interne du premier échangeur de chaleur est au moins égal à 100% du volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur, à +/-2% près. Une telle disposition augmente la quantité de fluide caloporteur disponible pour être transférée dans le 5 volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur. Le temps de refroidissement du flux d'air d'admission peut ainsi être allongé. Le volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur pourra se remplir dans son intégralité avec un fluide caloporteur refroidi, augmentant l'efficacité de l'échange de chaleur entre le volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur et le flux d'air d'admission le traversant. 10 Avantageusement, le système de refroidissement selon l'invention comprend une boucle de fluide caloporteur, le volume interne du premier échangeur de chaleur, le volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur et le moyen de mise en relation de ces volumes étant constitutifs de la boucle de fluide caloporteur. Une telle boucle forme un circuit fermé dans lequel le fluide caloporteur tourne et subit des changements de températures pour capter des calories ou pour 15 dissiper ces calories. Selon une caractéristique, la boucle de fluide caloporteur comprend au moins une branche primaire qui comprend le premier échangeur de chaleur et une branche secondaire parallèle à la branche primaire et qui contourne le premier échangeur de chaleur. Une telle structure permet de faire circuler le fluide caloporteur par la branche secondaire quand le refroidissement de ce 20 fluide caloporteur est opéré par un flux d'air extérieur, sans qu'il soit nécessaire de traverser le volume interne du premier échangeur de chaleur. Selon une caractéristique, la branche primaire et la branche secondaire se rejoignent en une branche principale de la boucle de fluide caloporteur, la branche principale comprenant au moins le deuxième échangeur de chaleur. 25 Selon une caractéristique, la branche secondaire forme un contournement du volume interne du premier échangeur de chaleur. Selon une caractéristique, le volume interne du premier échangeur de chaleur est constitutif de la branche primaire. Selon une caractéristique, le volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur est 30 constitutif de la branche principale. 4 Selon une caractéristique, la boucle de fluide caloporteur comprend au moins un dispositif de bifurcation apte à alimenter en fluide caloporteur la branche primaire et/ou la branche secondaire. Un tel dispositif de bifurcation est par exemple une vanne trois voies disposées à la séparation ou à la convergence de la branche primaire et de la branche secondaire. 5 Alternativement, ce dispositif de bifurcation prend la forme de deux valves deux voies, l'une d'entre elles étant installée dans la branche primaire et l'autre étant installée dans la branche secondaire. Ainsi, la circulation du fluide caloporteur contenu au sein de la boucle primaire et/ou de la boucle secondaire est régi par le positionnement de ce dispositif de bifurcation. On notera que la boucle de fluide caloporteur forme un circuit fermé qui comprend un 10 deuxième échangeur thermique agencé pour mettre en oeuvre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d'air extérieur à un habitacle du véhicule, ainsi qu'un moyen de mise en circulation du fluide caloporteur au sein de la boucle de fluide caloporteur. Le deuxième échangeur thermique permet de dissiper les calories transportées par le fluide caloporteur dans le flux d'air extérieur à l'habitacle, notamment en situation de température extérieure basse et 15 lorsque la mise en charge du moteur à combustion est sur un laps de temps suffisamment long. Selon un exemple de réalisation, le premier échangeur de chaleur est un échangeur tri-fluide, voire tri-liquide. Dans un tel cas, le premier échangeur de chaleur comprend le volume interne, une passe traversée par le fluide réfrigérant et une enceinte configurée pour être empruntée par un fluide caloporteur provenant d'un boucle additionnelle distincte de la boucle 20 de fluide caloporteur dédiée au traitement thermique du flux d'air d'admission. C'est ainsi que le système de refroidissement peut comprendre une boucle additionnelle de fluide caloporteur, le premier échangeur de chaleur étant également constitutif de cette boucle additionnelle de fluide caloporteur. Cette boucle additionnelle comprend un échangeur thermique installé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, de manière à refroidir un flux d'air intérieur, 25 c'est-à-dire envoyé dans l'habitacle de ce véhicule. Selon un aspect du système de refroidissement selon l'invention, celui-ci comprend un circuit de fluide réfrigérant qui comprend au moins un compresseur, un premier échangeur thermique agencé pour mettre en oeuvre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur à un habitacle du véhicule, un organe de détente et le premier échangeur de 30 chaleur. L'invention vise également un procédé de contrôle de la température d'un flux d'air d'admission d'un moteur à combustion interne, le procédé mettant en oeuvre un système de 5 refroidissement tel que décrit dans le présent document, procédé au cours duquel : - on refroidit le fluide caloporteur contenu dans le volume interne du premier échangeur de chaleur en dehors des phases de mise en charge du moteur à combustion interne et on bloque la mise en relation du volume interne du premier échangeur de chaleur avec le volume intérieur du 5 deuxième échangeur de chaleur, - on transfère le fluide caloporteur contenu dans le volume interne du premier échangeur de chaleur dans le volume intérieur du deuxième échangeur de chaleur lors d'une phase de mise en charge du moteur à combustion interne. Un tel procédé permet d'accumuler un volume déterminé de fluide caloporteur à l'état 10 refroidi dans le premier échangeur de chaleur disposé proche du deuxième échangeur, où le flux d'air d'admission doit être refroidi. Le procédé anticipe ce besoin en refroidissant le fluide caloporteur présent dans le volume interne du premier échangeur de chaleur pendant une phase où le moteur à combustion interne n'est pas sollicité, tout en interdisant toute communication du volume interne vers le volume intérieur. Une fois la mise en charge du moteur à combustion 15 détectée, le fluide caloporteur froid présent dans le volume interne est déversé dans le volume intérieur. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures sont données à titre illustratif et ne sont nullement limitatives à l'endroit de l'invention. 20 La figure 1 représente une vue schématique du système de refroidissement d'un flux d'air d'admission d'un moteur à combustion interne. La figure 2 représente un logigramme illustrant un procédé de refroidissement d'un flux d'air d'admission d'un moteur à combustion interne. La figure 3 représente une vue schématique d'un exemple de réalisation du premier 25 échangeur de chaleur. 11 faut tout d'abord noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. Sur les différentes figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence. 30 Dans la présente description, certains composants sont indexés, comme par exemple 6 premier échangeur de chaleur et deuxième échangeur de chaleur. Il s'agit ici d'un simple indexage qui vise à différencier et dénommer des éléments, paramètres ou critères les uns par rapport aux autres. Cette indexation n'implique pas une priorité d'un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir 5 du cadre de la présente invention. Cette indexation n'implique pas non plus un ordre dans le temps. Dans la présente description, l'utilisation des termes amont/aval est relative à la position d'un composant en comparaison d'un autre, évaluée selon le sens de circulation du fluide dans le circuit considéré. 10 La figure 1 représente une vue schématisée d'un système de refroidissement 1 d'un flux air d'admission 11 d'un moteur à combustion interne. Le système de refroidissement 1 comprend au moins un circuit de fluide réfrigérant 3 qui est couplé thermiquement avec une boucle de fluide caloporteur 2, cette dernière étant à son tour couplée thermiquement avec le flux d'air d'admission 11. 15 Le circuit de fluide réfrigérant 3 est un circuit fermé à l'intérieur duquel un fluide réfrigérant circule selon un sens de circulation matérialisé par une flèche 34. Sur l'exemple de réalisation illustré, le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend, successivement suivant le sens de circulation du fluide réfrigérant, un compresseur 31, un premier échangeur thermique 32, un organe de détente 33 et au moins un premier échangeur de chaleur 4. Il est à noter que le premier 20 échangeur thermique 32 est utilisé en tant que condenseur. Le premier échangeur thermique 32 est configuré pour être traversé par le fluide réfrigérant et par un flux d'air extérieur 12 à l'habitacle du véhicule qui porte le système de refroidissement 1 selon l'invention. Le premier échangeur de chaleur 4 est quant à lui utilisé comme évaporateur. Le fluide réfrigérant qui circule dans le circuit de fluide réfrigérant 3 subit ainsi un cycle 25 thermodynamique dit de Carnot. Un tel fluide réfrigérant peut être un fluide naturel, tel que le dioxyde de carbone. Ce fluide réfrigérant peut aussi être un fluide chimique, tels que ceux connus sous les acronymes R134a ou 1234YF. Enfin, ce fluide réfrigérant peut être un fluide sous-critique ou un fluide super-critique. Afin de relier les différents éléments composant le circuit de fluide réfrigérant 3, ce dernier 30 comprend des canaux. Il est à noter qu'un tel circuit de fluide réfrigérant volontairement minimaliste est donné à titre indicatif et n'est pas restrictif quant à la portée de l'invention. 7 Le premier échangeur de chaleur 4, utilisé ici comme un évaporateur, est dédié au refroidissement d'un fluide caloporteur qui circule dans la boucle de fluide caloporteur 2. Ce premier échangeur de chaleur 4 comprend ainsi une passe 43 parcourue par le fluide réfrigérant qui est en couplage thermique avec un volume interne 41 de ce premier échangeur de chaleur, ce 5 volume interne 41 étant celui qui contient le fluide caloporteur. Ce volume interne 41 peut également être qualifié de deuxième passe, en considérant que la passe 43 qui est parcourue par le fluide réfrigérant est qualifiée de première passe. Le volume interne 41 est défini comme l'espace interne au premier échangeur de chaleur 4 où le fluide caloporteur circule, un tel espace étant délimité par une bouche d'entrée 46 et par une bouche de sortie 44 du volume interne 41. 10 Le premier échangeur de chaleur 4 est une frontière commune entre le circuit de fluide réfrigérant 3 et la boucle de fluide caloporteur 2 et met en oeuvre le transfert de calories entre ces deux fluides. La boucle de fluide caloporteur 2 comprend, successivement et selon le sens de circulation du fluide caloporteur illustré par une flèche 26, un moyen de mise en circulation 7 du fluide 15 caloporteur, un deuxième échangeur de chaleur 5, un deuxième échangeur thermique 6 et le premier échangeur de chaleur 4. Le moyen de mise en circulation 7 prend par exemple la forme d'une pompe. Le deuxième échangeur de chaleur 5 est par exemple un refroidisseur du flux d'air d'admission 11. Il est ainsi traversé d'une part par le fluide caloporteur et d'autre part par le flux 20 d'air d'admission 11 à refroidir. Ce deuxième échangeur de chaleur 5 comprend un volume intérieur 51 qui est l'espace intérieur du deuxième échangeur de chaleur 5 capable de contenir le fluide caloporteur. Le volume intérieur 51 est défini comme l'espace intérieur au deuxième échangeur de chaleur 5 où le fluide caloporteur circule, un tel espace étant délimité par un port d'entrée 52 et par un port de sortie 53 du volume intérieur 51. 25 Le deuxième échangeur thermique 6 est un radiateur configuré pour réaliser un échange thermique entre le fluide caloporteur présent dans la boucle de fluide caloporteur 2 et le flux d'air extérieur 12 à l'habitacle du véhicule. Le premier échangeur thermique 32 et le deuxième échangeur thermique 6 sont tous deux par exemple disposés en face avant du véhicule porteur du système de refroidissement 1 objet de l'invention. 30 Le système de refroidissement 1 comprend un moyen de mise en relation 24 du volume interne 41 avec le volume intérieur 51. Ce moyen de mise en relation 24 est formé par au moins une partie de la boucle de fluide caloporteur 2 qui relie le premier échangeur de chaleur 4 au 8 deuxième échangeur de chaleur 5. Selon un exemple minimaliste, ce moyen de mise en relation comprend une conduite 25 qui s'étend de la bouche de sortie 44 du volume interne 41 au port d'entrée 52 du volume intérieur 51. On pourra également prévoir que ce moyen de mise en relation 24 comprenne le dispositif de mise en circulation 7. Avantageusement, on pourra encore 5 considérer que le moyen de mise en relation 24 du volume interne 41 avec le volume intérieur 51 est la boucle de fluide caloporteur 2 dans son ensemble, puisque le fluide caloporteur tourne dans cette boucle fermée. L'invention fait le choix décisif d'associer le volume interne 41 au volume intérieur 51 selon une fonction définie. Ainsi, le volume interne 41 est compris entre 50% et 100% du 10 volume intérieur 51, ce qui garantit une rapidité du transfert de fluide caloporteur d'un volume à l'autre. La boucle de fluide caloporteur 2 comprend une branche principale 23 disposée en série avec un couple formée d'une branche primaire 21 et d'une branche secondaire 22. La branche primaire 21 et la branche secondaire 22 sont disposées en parallèle l'une par rapport à l'autre. La 15 branche primaire 21 loge le volume interne 41 du premier échangeur de chaleur 4, tandis que la branche secondaire 22 contourne ce volume interne 41. Le passage du fluide caloporteur par la branche secondaire 22 évite de modifier la température du fluide caloporteur au moyen du premier échangeur de chaleur 4. Le volume interne 41 est constitutif de la branche primaire 21. La branche principale 23 est la portion de la boucle de fluide caloporteur 2 qui comporte le 20 deuxième échangeur de chaleur 5, le volume intérieur 51 étant constitutif de cette branche principale 23. En amont du premier échangeur de chaleur 4, un dispositif de bifurcation 8 scinde la branche principale 23 de la boucle de fluide caloporteur 2 en la branche primaire 21 et la branche secondaire 22. Ce dispositif de bifurcation 8 gère la quantité de fluide caloporteur susceptible de 25 circuler dans la branche primaire 21 et/ou dans la branche secondaire 22. Selon l'exemple illustré à la figure 1, le dispositif de bifurcation 8 est installé en un point de séparation des branches primaire et secondaire, en amont du premier échangeur de chaleur 4. Bien entendu, la fonction dévolue au dispositif de bifurcation 8 est aussi atteinte quand celui-ci est installé en un point de convergence des branches primaire et secondaire qui est disposé en aval du premier échangeur 30 de chaleur 4. Selon l'exemple montré ici, le dispositif de bifurcation 8 est une vanne trois voies installée à la séparation ou à la convergence de la branche primaire 21 avec la branche secondaire 22. 9 Alternativement, ce dispositif de bifurcation 8 prend la forme de deux valves deux voies, dont une première valve est installée dans la branche primaire 21 en amont ou en aval du premier échangeur de chaleur 4, et une seconde valve est installée dans la branche secondaire 22. Dans un procédé selon l'invention illustré à la figure 2, on a représenté par l'étape 100 le 5 fait que le fluide caloporteur présent dans le volume interne 41 est refroidit par la mise en fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 3. Cette étape peut se faire à moindre coût énergétique puisque cette étape 100 est réalisée en dehors des phases de mise en charge du moteur à combustion interne, c' est-à-dire à régime stabilisé ou en phases de décharge du moteur à combustion interne, correspondant par exemple à une décélération ou un freinage du véhicule. 10 Parallèlement à cette étape 100 et selon une première situation, le moyen de mise en circulation 7 du fluide caloporteur est à l'arrêt, si bien que le flux d'air d'admission 11 n'est pas refroidi. Dans une deuxième situation, le moyen de mise en circulation 7 du fluide caloporteur est en fonctionnement, avec un positionnement du dispositif de bifurcation 8 qui bloque l'alimentation en fluide caloporteur de la branche primaire 21. De la sorte, le volume interne 41 15 du premier échangeur de chaleur 4 est dissocié du reste de la boucle de fluide caloporteur 2 et peut être refroidi comme envisagé par l'étape 100, tandis que le fluide caloporteur peut capter les calories présentes dans le flux d'air d'admission 11 pour les dissiper dans le flux d'air extérieur 12 via le deuxième échangeur thermique 6. L'étape 101 correspond à une détection d'une mise en charge du moteur à combustion 20 interne. A l'étape 102, le volume de fluide caloporteur préalablement refroidi et présent dans le volume interne 41 du premier échangeur de chaleur 4 est transféré dans le volume intérieur 51 du deuxième échangeur de chaleur 5 via le moyen de mise en relation 24 de ces volumes. En pratique, le dispositif de bifurcation 8 est placé en une position autorisant une circulation du fluide caloporteur dans la branche primaire 21. En parallèle, le moyen de mise en circulation 7 25 est activé pour permettre le transfert de fluide caloporteur du volume interne 41 au volume intérieur 51. La proximité de ces volumes et le fait que le volume interne 41 soit astucieusement dimensionné par rapport au volume intérieur 51 permettent de réduire la latence entre le moment où le flux d'air d'admission est échauffé par la mise en charge du moteur à combustion interne et 30 le moment où ce flux d'air est refroidi par le fluide caloporteur préalablement refroidit par le circuit de fluide réfrigérant 3. La figure 3 représente une vue schématique d'un exemple de réalisation du premier 10 échangeur de chaleur 4. Selon cet exemple, le premier échangeur de chaleur 4 est tri-fluide, en ce sens qu'il est le siège d'échanges thermiques entre trois liquides distincts. Selon cet exemple, le premier échangeur de chaleur 4 comprend ainsi le volume interne 41, la passe 43 et une enceinte 45 adaptée pour contenir un deuxième fluide caloporteur contenu au sein d'une boucle 5 additionnelle 10 de fluide caloporteur. La passe 43 peut ainsi refroidir soit le volume interne 41 seul, soit l'enceinte 45 seul, soit simultanément le volume interne 41 et l'enceinte 45. La boucle additionnelle 10 de fluide caloporteur comprend un troisième échangeur thermique 13 qui est installé dans l'habitacle du véhicule. C'est par l'intermédiaire de ce troisième échangeur thermique 13 qu'un flux d'air intérieur 14 est refroidi de manière à 10 climatiser l'habitacle du véhicule. Telle qu'elle vient d'être décrite, l'invention permet, grâce aux moyens qu'elle met en oeuvre, de réaliser de manière fiable et quasi-instantanée un refroidissement du flux d'air d'admission au moment précis où celui-ci s'échauffe, c'est-à-dire quand le moteur à combustion est mis en charge. Elle atteint donc bien les buts qu'elle s'était fixés puisqu'elle réduit la latence 15 exposée comme un problème en préambule. L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits et illustrés, et s'applique REVENDICATIONS1. Système de refroidissement (1) d'un flux d'air d'admission (11) d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, le système de refroidissement (1) comprenant un premier échangeur de chaleur (4) apte à réaliser un échange de chaleur entre un fluide réfrigérant et un fluide caloporteur, un deuxième échangeur de chaleur (5) agencé pour réaliser un échange de chaleur entre le flux d'air d'admission (11) et le fluide caloporteur, le premier échangeur de chaleur (4) comprenant un volume interne (41) destiné à être occupé par le fluide caloporteur, le deuxième échangeur de chaleur (5) comprenant un volume intérieur (51) destiné à être occupé par le fluide caloporteur, le système de refroidissement (1) comprenant un moyen de mise en relation (24) du volume interne (41) du premier échangeur de chaleur (4) avec le volume intérieur (51) du deuxième échangeur de chaleur (5), caractérisé en ce que le volume interne (41) du premier échangeur de chaleur (4) est au moins égal à 50% du volume intérieur (51) du deuxième échangeur de chaleur (5). 2. Système de refroidissement (1) selon la revendication 1, dans lequel le volume interne (41) du premier échangeur de chaleur (4) est égal à 100% du volume intérieur (51) du deuxième échangeur de chaleur (5), à +/- 2% près. 3. Système de refroidissement (1) selon la revendication 1 ou 2, comprenant une boucle de fluide caloporteur (2), le volume interne (41) du premier échangeur de chaleur (4), le volume intérieur (51) du deuxième échangeur de chaleur (5) et le moyen de mise en relation (24) de ces volumes étant constitutifs de la boucle de fluide caloporteur (2). 4. Système de refroidissement (1) selon la revendication précédente, dans lequel la boucle de fluide caloporteur (2) comprend au moins une branche primaire (21) qui comprend le premier échangeur de chaleur (4) et une branche secondaire (22) parallèle à la branche primaire (21) et qui contourne le premier échangeur de chaleur (4). 5. Système de refroidissement (1) selon la revendication précédente, dans lequel la branche primaire (21) et la branche secondaire (22) se rejoignent en une branche principale (23) de la boucle de fluide caloporteur (2), la branche principale (23) comprenant au moins le deuxième échangeur de chaleur (5). 6. Système de refroidissement (1) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la boucle de fluide caloporteur (2) comprend au moins un dispositif de bifurcation (8) apte à alimenter en fluide caloporteur la branche primaire (21) et/ou la branche secondaire (22). 12 7. Système de refroidissement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un circuit de fluide réfrigérant (3) qui comprend au moins un compresseur (31), un premier échangeur thermique (32) agencé pour mettre en oeuvre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur (12) à un habitacle du véhicule, un organe de détente 5 (33) et le premier échangeur de chaleur (4). 8. Système de refroidissement (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel la boucle de fluide caloporteur (2) forme un circuit fermé qui comprend un deuxième échangeur thermique (6) agencé pour mettre en oeuvre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et un flux d'air extérieur (12) à un habitacle du véhicule, ainsi qu'un moyen de mise 10 en circulation (7) du fluide caloporteur au sein de la boucle de fluide caloporteur (2). 9. Système de refroidissement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier échangeur de chaleur (4) est un échangeur tri-fluide. 10. Procédé de contrôle de la température d'un flux d'air d'admission (11) d'un moteur à combustion interne, le procédé mettant en oeuvre un système de refroidissement (1) 15 selon l'une quelconque des revendications précédentes, procédé au cours duquel : - on refroidit le fluide caloporteur contenu dans le volume interne (41) du premier échangeur de chaleur (4) en dehors des phases de mise en charge du moteur à combustion interne et on bloque la mise en relation du volume interne (41) du premier échangeur de chaleur (4) avec le volume intérieur (51) du deuxième échangeur de chaleur (5), 20 - on transfère le fluide caloporteur contenu dans le volume interne (41) du premier échangeur de chaleur (4) dans le volume intérieur (51) du deuxième échangeur de chaleur (5) lors d'une phase de mise en charge du moteur à combustion interne.