Brevet FR3076963A1 — publié le 20190719

PROCEDE DE PROTECTION D'UNE COURROIE D'UN ALTERNATEUR ASSOCIE A UN MOTEUR CONTRE UNE USURE PREMATUREE OU UNE CASSE [0001] La présente invention concerne un procédé de protection d'une courroie d'un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une casse, ceci par régulation de couple. [0002] Cette invention se situe préférentiellement dans le domaine automobile, notamment celui de la prévention des contraintes mécaniques pouvant endommager la courroie alternateur d'un véhicule automobile. [0003] Sur un véhicule automobile, un alternateur alimente les différents consommateurs électriques, en convertissant le couple mécanique prélevé sur le moteur, avantageusement thermique, en énergie électrique. Pour ce faire, l'alternateur est relié au moteur via une courroie d'alternateur qui peut casser si les contraintes mécaniques sur celle-ci, liées notamment à l'alternateur, sont trop importantes. [0004] La présente invention permet de gérer dynamiquement le couple prélevé par l'alternateur sur le moteur pour garantir un fonctionnement qui évite une usure prématurée ou une casse de la courroie. [0005] Plus les besoins en fourniture d'énergie électrique aux consommateurs électriques du véhicule sont importants, plus l'alternateur a besoin de prélever un couple mécanique important sur le moteur, via la courroie alternateur. [0006] Plus le couple prélevé par l'alternateur est important pour répondre à un besoin énergétique important, plus les contraintes mécaniques sur la courroie sont importantes, jusqu'à potentiellement entraîner une usure prématurée, voire une casse de la courroie, ce qui a un impact notamment en termes de sécurité, par une rupture d'alimentation électrique via l'alternateur de consommateurs sécuritaires et de coût du fait de la garantie, des réparations et de l'image de marque, etc. [0007] Le document FR-A-2 966 992 décrit un procédé de protection des accessoires d'un véhicule automobile entraînés par la courroie d'un alternateur, procédé selon lequel on régule le couple fourni par ledit alternateur. La consigne d'excitation de l'alternateur, qui peut être le courant ou la tension d'excitation, est régulée de façon à limiter le couple à une valeur 2 maximale prédéterminée. Cette valeur peut être déterminée en fonction des contraintes que peuvent supporter lesdits accessoires, ainsi que de leur tenue en fatigue. La consigne d'excitation est limitée en fonction de la température de l'alternateur. [0008] Ce document ne permet cependant pas de protéger la courroie de l'alternateur. De 5 plus, ce document effectue une régulation de la consigne d'excitation, c'est-à-dire du courant d'excitation ou de la tension d'excitation du circuit d'excitation interne de l'alternateur, ce qui est complexe à mettre en oeuvre. Enfin, ce document ne prend en compte que la température comme paramètre pouvant influer sur une détérioration des éléments auxiliaires. [0009] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est, pour une courroie d'un 10 alternateur associé à un moteur, de protéger la courroie contre une usure prématurée ou une casse, ceci de manière simple et efficace en prenant en compte les paramètres pouvant influer sur cette détérioration. [0010] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de protection d'une courroie d'un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une 15 casse de la courroie, dans lequel un couple prélevé par l'alternateur sur le moteur est régulé par une consigne de tension aux bornes de l'alternateur, caractérisé en ce qu'il est procédé à la détermination d'une tension de régulation remplaçant la consigne de tension en vigueur, la tension de régulation étant déterminée comme étant la plus faible valeur entre la consigne de tension en vigueur et une limite de consigne de tension, la limite de consigne de tension 20 étant indirectement calculée en fonction d'un régime en vigueur de l'alternateur, d'une température ambiante en vigueur et d'une tension en vigueur aux bornes de l'alternateur. [0011] Indirectement veut dire que la limite de consigne de tension est calculée à partir d'un paramètre lui-même directement calculé en fonction d'un régime en vigueur de l'alternateur, d'une température ambiante en vigueur et d'une tension en vigueur aux bornes de 25 l'alternateur, ce paramètre étant un couple maximal autorisé prélevable sur le moteur par l'alternateur, comme il sera ultérieurement précisé. [0012] L'invention proposée ne permet pas seulement de protéger les accessoires entraînées par la courroie mais aussi et surtout la courroie elle-même pour se prémunir d'une usure prématurée et d'un risque de casse qui affecteraient notamment des coûts de garantie 30 et l'image de marque du fabricant, par exemple un constructeur automobile. [0013] Contrairement à l'état de la technique le plus proche illustré par FR-A-2 966 992, la présente invention limite le couple prélevé par l'alternateur, en régulant non pas la consigne d'excitation, c'est-à-dire le courant d'excitation ou la tension d'excitation du circuit d'excitation 3 interne de l'alternateur, mais plutôt la tension aux bornes de l'alternateur, débitant avantageusement dans la batterie. La tension aux bornes de l'alternateur est un paramètre de plus haut niveau, plus utile car plus accessible et plus simple à piloter, dans un système complet de fourniture d'énergie électrique constitué d'un alternateur, d'un ou de plusieurs 5 stockeurs électriques et de consommateurs électriques. [0014] Dans la présente invention, le couple prélevé est contrôlé à travers le pilotage dynamique de la tension aux bornes de l'alternateur, qui permet notamment de contrôler directement la charge et la décharge de la batterie. Le courant d'excitation ou la tension d'excitation de l'alternateur utilisés dans l'état de la technique sont des paramètres internes 10 à l'alternateur qui seront induits pour réaliser la tension voulue aux bornes de l'alternateur. Les mesures de ces paramètres internes sont difficiles d'accès et donc plus contraignantes. [0015] Dans la présente invention, les valeurs de couple maximal pouvant être prélevées par l'alternateur, au travers de la courroie ne dépendent pas seulement des contraintes sur les accessoires, mais également des contraintes sur la courroie elle-même. En effet, l'objectif 15 est en particulier de préserver la courroie d'une usure prématurée et d'un risque de casse, risque pouvant lui-même impacter les accessoires. [0016] La tension de régulation aux bornes de l'alternateur que l'on cherche à piloter dépend du couple maximal que peut prélever l'alternateur sur le moteur. Ce couple maximal ne dépend pas seulement de la température, comme l'avait reconnu l'état de la technique le 20 plus proche, mais également du régime alternateur et de la tension relevée aux bornes de l'alternateur. [0017] Une fois le couple maximal pouvant être prélevé pour ne pas endommager la courroie, notamment déterminé, en fonction de la température, du régime de l'alternateur et de la tension aux bornes de l'alternateur, la tension de consigne correspondant à ce couple 25 maximal admissible est déterminée. Cette tension correspond alors à la tension maximale autorisée aux bornes de l'alternateur. [0018] La présente invention ne nécessite pas de circuits et composants électriques en complément de l'alternateur. Dans un autre état de la technique, divulgué notamment par FR-A-2 833 427, il était recherché à minimiser une variation indésirable du couple d'inertie 30 qui apparaît spécifiquement lors d'une variation du régime du moteur thermique. Contrairement à cet état de la technique, l'invention proposée ne cherche pas à corriger spécifiquement ce type de variation de couple, apparaissant lors d'une variation du régime moteur mais au contraire à définir un couple maximum pouvant être prélevé à chaque instant par l'alternateur et de piloter la tension désirée aux bornes de l'alternateur, cette tension 4 servant pour notamment charger ou décharger la batterie, avantageusement d'un véhicule automobile, de façon à ne jamais dépasser ce couple limite autorisé et ainsi préserver la courroie d'une usure prématurée ou d'une casse. [0019] Ainsi, la présente invention est opérante aussi bien lors d'une variation du régime 5 mais aussi pour un régime constant pour lequel le couple prélevé par l'alternateur peut tout de même croître, si le besoin énergétique du réseau de bord augmente. La présente invention prend ainsi en compte aussi bien les besoins de régulation de la charge de la batterie, pilotée par la tension aux bornes de l'alternateur que le respect du couple maximal autorisé pour l'alternateur. 10 [0020] Avantageusement, la limite de consigne de tension est déterminée en fonction d'un couple en vigueur de l'alternateur et d'un couple maximal autorisé prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie, le couple maximal autorisé prélevable étant calculé en fonction du régime en vigueur de l'alternateur, de la température ambiante en vigueur et de la tension en vigueur aux bornes de l'alternateur. 15 [0021] Avantageusement, le couple maximal autorisé prélevable est calculé à partir d'une cartographie préalablement établie par des essais sur le moteur, l'alternateur et la courroie dans différentes conditions d'utilisation mettant en oeuvre des régimes différents de l'alternateur, des températures ambiantes différentes et des tensions aux bornes de l'alternateur différentes. 20 [0022] Dans la présente invention, le couple maximal pouvant être prélevé par l'alternateur est cartographié pour s'assurer de ne pas imposer de contraintes excessives à la courroie et, le cas échéant, aux accessoires de façon à éviter son usure prématurée et un risque de casse. [0023] Avantageusement, la limite de consigne de tension est calculée par un régulateur 25 de type proportionnel intégral ou proportionnel intégral dérivé en fonction d'un écart entre le couple en vigueur de l'alternateur et le couple maximal autorisé prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie. [0024] La tension maximale autorisée aux bornes de l'alternateur est calculée dynamiquement par un régulateur de type PID, qui compare l'écart entre le couple maximal 30 autorisé et le couple actuellement prélevé par l'alternateur. L'utilisation d'un tel régulateur permet une plus grande précision et une plus grande réactivité sur la maîtrise du niveau de tension à imposer aux bornes de l'alternateur et donc sur le couple prélevé par l'alternateur. 5 [0025] A partir du couple maximal et du couple actuellement prélevé par l'alternateur, une boucle de régulation de type PID calcule à une fréquence donnée, la tension qu'il faudrait aux bornes de l'alternateur, pour atteindre le couple maximal autorisé, à partir du couple actuel de l'alternateur. Cette tension correspond alors à la tension maximale autorisée aux 5 bornes de l'alternateur. [0026] La tension de consigne aux bornes de l'alternateur est alors déterminée, en comparant la tension de consigne préalablement déterminée notamment pour les besoins de pilotage de la batterie, en charge et décharge, avec la tension maximale autorisée qui 10 permet de limiter le couple prélevé par l'alternateur. [0027] La tension de consigne aux bornes de l'alternateur est maintenue inférieure ou égale à la tension maximale autorisée aux bornes de l'alternateur, avantageusement elle-même pondérée par un facteur de correction permettant de s'assurer de ne jamais dépasser le 15 couple maximal autorisé, pour ne pas casser la courroie. [0028] Avantageusement, le régulateur est de type proportionnel intégral dérivé et la limite de consigne de tension est calculée selon l'équation suivante : Tension Consigne limite Alternateur = K * ecartcoup d(ecartcoup le) [ le + Ki * f ecartcoupie dt + Kd dt pour laquelle Tension Consigne limite Alternateur est la limite de consigne de tension, K le 20 facteur proportionnel du régulateur utilisé, Ki le facteur intégral du régulateur utilisé et Kd le facteur dérivé du régulateur utilisé, écart -coupie étant la différence entre le couple maximal autorisé prélevable sur le moteur par l'alternateur et le couple de l'alternateur en vigueur. [0029] Avantageusement, un facteur de correction est utilisé pour tenir compte des erreurs de régulation du régulateur. 25 [0030] Avantageusement, le facteur de correction est multiplicatif en étant compris entre 0 et 1 en étant supérieur à 0 et est introduit dans l'équation pour le calcul de la limite de consigne de tension de la manière suivante avec f -correction étant le facteur de correction. [ d(ecart'uploi Tension Consigne limite Alternateur = K * ecart'upie + Ki * f ecart'upie dt + Kd dt * fcorrection [0031] L'invention concerne aussi un ensemble d'un moteur, d'un alternateur, d'une 30 courroie associée à l'alternateur en étant entraînée par le moteur et d'une unité de commande de l'alternateur, la courroie étant protégée conformément à un tel procédé, l'unité de commande comportant des moyens de mesure de la tension aux bornes de l'alternateur, 6 des moyens de détermination d'une consigne de tension et des moyens de pilotage de l'alternateur en fonction de la consigne de tension, caractérisé en ce que l'unité de commande de l'alternateur comprend des moyens de calcul d'une tension de régulation et d'une limite de consigne de tension, l'unité étant associée à des moyens de mesure du 5 régime de l'alternateur et de la température ambiante. [0032] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant au moins un moteur thermique et/ou électrique, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un tel ensemble. [0033] La présente invention permet de protéger un élément essentiel de circuit d'alimentation électrique du véhicule. Il permet ainsi d'éviter une casse de la courroie qui a 10 un impact sécuritaire, car cela peut se traduire par rupture d'alimentation des différents consommateurs électriques du véhicule, dont les consommateurs sécuritaires, notamment un système d'assistance à la conduite ou ESP, un système d'antiblocage des roues du véhicule ou ABS, etc. Par ailleurs, en limitant le risque d'usure prématurée et de casse de la courroie, les coûts en réparation sont limités. 15 [0034] La présente invention protège l'élément essentiel participant directement à l'alimentation électrique du véhicule qu'est la courroie. [0035] Avantageusement, le véhicule automobile comprend une unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique, l'unité de commande de l'alternateur étant intégrée à l'unité de contrôle commande dudit au moins un moteur 20 thermique et/ou électrique. [0036] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d'exemple non limitatif et sur lequel : - la figure 1 est une représentation schématique selon la présente invention. 25 [0037] Il est à garder à l'esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n'est pas limitative de l'invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l'invention et n'est pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. 30 [0038] En se référant à la figure 1, la présente invention concerne un procédé de protection d'une courroie d'un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une casse de la courroie. 7 [0039] Le moteur est avantageusement un moteur thermique, par exemple un moteur à allumage par compression, notamment un moteur Diesel ou fonctionnant au gazole et un moteur thermique à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l'essence, d'un véhicule automobile, mais cette dernière 5 caractéristique n'est pas limitative. Le moteur peut cependant être un moteur électrique ou un moteur thermique associé à un moteur électrique dans un véhicule automobile. [0040] Dans le procédé de protection, un couple prélevé par l'alternateur sur le moteur est régulé par une consigne de tension Vcons aux bornes de l'alternateur. [0041] Selon l'invention, il est procédé à la détermination d'une tension de régulation Vreg 10 remplaçant la consigne de tension Vcons en vigueur. Cette tension de régulation Vreg est déterminée comme étant la plus faible valeur entre la consigne de tension Vcons en vigueur et une limite de consigne de tension Vconsl, ce qui est fait dans un module de détermination de tension de régulation Vreg de l'alternateur référencé 3. [0042] La limite de consigne de tension Vconsl entrant dans ce module 3 est indirectement 15 précédemment calculée à partir d'un couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie. Ce couple Cmax est calculé préalablement dans un module de détermination du couple maximal de l'alternateur prélevable référencé 1 en fonction d'un régime N en vigueur de l'alternateur, d'une température T ambiante en vigueur et d'une tension V en vigueur aux bornes de l'alternateur. 20 [0043] La température T ambiante peut être la température à proximité de la courroie, par exemple la température sous capot à proximité de la courroie pour un véhicule automobile. Cette température peut aussi être déduite d'une température extérieure par une unité de contrôle moteur en évaluant un réchauffement sous capot dû au fonctionnement du moteur thermique. 25 [0044] Indirectement veut dire qu'en sortie du module de détermination du couple maximal de l'alternateur prélevable 1, il est donné un couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie, ce couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie servant à calculer la limite de consigne de tension Vconsl dans un module de détermination de la limite 30 de tension de consigne de l'alternateur référencé 2. [0045] Dans ce module 2, la limite de consigne de tension Vconsl peut être déterminée en fonction d'un couple C en vigueur de l'alternateur et du couple maximal autorisé Cmax 8 prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie calculé préalablement dans le module 1. [0046] La présente invention permet de déterminer dynamiquement le couple maximal que peut prélever l'alternateur sur le moteur, pour ne pas dépasser les contraintes mécaniques 5 sur la courroie, ceci dans le module 1, de déterminer dynamiquement la limite de tension de consigne Vconsl correspondant au couple limite autorisé pour l'alternateur, ceci dans le module 2 et de piloter l'alternateur via une tension de régulation Vreg qui respecte les contraintes mécaniques sur la courroie, cette tension de régulation Vreg étant calculée en sortie du module 3. 10 [0047] Comme précédemment mentionné, le couple maximal autorisé Cmax prélevable est calculé en fonction du régime N en vigueur de l'alternateur, de la température T ambiante en vigueur et de la tension V en vigueur aux bornes de l'alternateur dans le module 1. [0048] Dans le module 1, le couple maximal autorisé Cmax prélevable peut être calculé à partir d'une cartographie préalablement établie par des essais sur le moteur, l'alternateur et 15 la courroie dans différentes conditions d'utilisation mettant en oeuvre des régimes N différents de l'alternateur, des températures T ambiantes différentes et des tensions V aux bornes de l'alternateur différentes. [0049] Dans le module de détermination de la limite de tension de consigne de l'alternateur 2, la limite de consigne de tension Vconsl peut être calculée par un régulateur de type 20 proportionnel intégral ou proportionnel intégral dérivé en fonction d'un écart entre le couple C en vigueur de l'alternateur et le couple maximal autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie. Le régulateur peut être discrétisé, pour être implémenté sur un calculateur d'une unité de contrôle de l'alternateur. [0050] Il peut donc y avoir trois modules 1, 2, 3 de calcul pour la mise en oeuvre de la 25 présente invention. Le module 1 détermine le couple alternateur maximal prélevable. Ce module 1 permet, à partir d'une cartographie du fonctionnement de l'ensemble, moteur, courroie, alternateur, consommateurs électriques, de déterminer le couple maximal que peut prélever l'alternateur pour ne pas risquer d'induire des contraintes mécaniques excessives sur la courroie, pouvant entraîner son vieillissement accéléré ou sa rupture. 30 [0051] Le module 2 détermine la tension de consigne maximale Vconsl à appliquer à l'alternateur pour ne pas dépasser la limitation en couple, ce qui permet de protéger la courroie. Le module 2 peut utiliser un correcteur de type proportionnel intégral PI ou 9 proportionnel intégral dérivé PID pour réguler cette tension, en fonction du couple alternateur en vigueur et du couple maximal que peut prélever l'alternateur sans risque pour la courroie. [0052] Le module 3 permet de déterminer la tension de régulation Vreg de l'alternateur, en fonction de la consigne de limite de tension de consigne Vconsl à appliquer à l'alternateur 5 pour ne pas impacter la courroie et la tension de consigne Vcons calculée en fonction des autres contraintes électriques, liés au réseau de bord et au pilotage de la batterie, avantageusement 12Volts, du véhicule automobile. [0053] Dans une forme de réalisation préférentielle de l'invention, le régulateur peut être de type proportionnel intégral dérivé et la limite de consigne de tension Vconsl peut être 10 calculée selon l'équation suivante : Tension Consigne limite Alternateur = K * ecartcoup d(ecartcouple) [ le + Ki * f ecartcoupie dt + Kd dt pour laquelle Tension Consigne limite Alternateur est la limite de consigne de tension Vconsl, K le facteur proportionnel du régulateur utilisé, Ki le facteur intégral du régulateur utilisé et Kd le facteur dérivé du régulateur utilisé, écart -coupie étant la différence entre le couple maximal 15 autorisé Cmax prélevable sur le moteur par l'alternateur et le couple de l'alternateur en vigueur. [0054] Dans cette forme de réalisation préférentielle, un facteur de correction peut être utilisé pour tenir compte des erreurs de régulation du régulateur. Ce facteur de correction f correction peut être un facteur multiplicatif en étant compris entre 0 et 1 en étant supérieur à 0. 20 [0055] Ce facteur de correction f - correction est introduit dans l'équation précédente pour le calcul de la limite de consigne de tension Vconsl de la manière suivante avec f -correction étant le facteur de correction. Tension Consigne limite Alternateur = K * ecartup [' le + Ki * f ecartcoupie dt + Kd d(ecartcpupil dt * fcorrection [0056] L'invention concerne aussi un ensemble d'un moteur, d'un alternateur, d'une 25 courroie associée à l'alternateur en étant entraînée par le moteur et d'une unité de commande de l'alternateur, la courroie étant protégée conformément à un procédé tel que précédemment décrit. [0057] L'unité de commande comporte des moyens de mesure de la tension aux bornes de l'alternateur, des moyens de détermination d'une consigne de tension Vcons et des 30 moyens de pilotage de l'alternateur en fonction de la consigne de tension Vcons. 10 [0058] Selon l'invention, l'unité de commande de l'alternateur comprend des moyens de calcul d'une tension de régulation Vreg, ceci dans le module de détermination de tension de régulation Vreg de l'alternateur 3 et d'une limite de consigne de tension Vconsl, ceci dans le module de détermination de la limite de tension de consigne de l'alternateur référencé 2, 5 l'unité étant associée à des moyens de mesure du régime N de l'alternateur et de la température T ambiante pour le calcul d'un couple maximal autorisé Cmax dans le module de détermination du couple maximal de l'alternateur prélevable 1. [0059] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant au moins un moteur thermique et/ou électrique comprenant au moins un tel ensemble. 10 [0060] Le véhicule automobile comprend une unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique. Les moyens de mesure du régime N de l'alternateur et de la température T ambiante pour le calcul d'un couple maximal autorisé Cmax sont associés à l'unité de contrôle moteur communiquant ces données à l'unité de commande de l'alternateur. 15 [0061] Soit l'unité de commande de l'alternateur est intégrée à l'unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique ou soit l'unité de commande de l'alternateur reçoit de l'unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique les informations relatives au régime N et à la température T ambiante. [0062] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui 20 n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS1. Procédé de protection d'une courroie d'un alternateur associé à un moteur contre une usure prématurée ou une casse de la courroie, dans lequel un couple prélevé par l'alternateur sur le moteur est régulé par une consigne de tension (Vcons) aux bornes de l'alternateur, caractérisé en ce qu'il est procédé à la détermination d'une tension de régulation (Vreg) remplaçant la consigne de tension (Vcons) en vigueur, la tension de régulation (Vreg) étant déterminée comme étant la plus faible valeur entre la consigne de tension (Vcons) en vigueur et une limite de consigne de tension (Vcons1), la limite de consigne de tension (Vcons1) étant indirectement calculée en fonction d'un régime (N) en vigueur de l'alternateur, d'une température (T) ambiante en vigueur et d'une tension (V) en vigueur aux bornes de l'alternateur. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la limite de consigne de tension (Vcons1) est déterminée en fonction d'un couple (C) en vigueur de l'alternateur et d'un couple maximal autorisé (Cmax) prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie, le couple maximal autorisé (Cmax) prélevable étant calculé en fonction du régime (N) en vigueur de l'alternateur, de la température (T) ambiante en vigueur et de la tension (V) en vigueur aux bornes de l'alternateur. 3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le couple maximal autorisé (Cmax) prélevable est calculé à partir d'une cartographie préalablement établie par des essais sur le moteur, l'alternateur et la courroie dans différentes conditions d'utilisation mettant en oeuvre des régimes (N) différents de l'alternateur, des températures (T) ambiantes différentes et des tensions (V) aux bornes de l'alternateur différentes. 4. Procédé selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel la limite de consigne de tension (Vcons1) est calculée par un régulateur de type proportionnel intégral ou proportionnel intégral dérivé en fonction d'un écart entre le couple (C) en vigueur de l'alternateur et le couple maximal autorisé (Cmax) prélevable sur le moteur par l'alternateur par l'intermédiaire de la courroie. 5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le régulateur est de type proportionnel intégral dérivé et la limite de consigne de tension (Vcons1) est calculée selon l'équation suivante : 12 Tension Consigne limite Alternateur = K * ecartcoup d(ecartcouple) [ le + Ki * f ecartcoupie dt + Kd dt pour laquelle Tension Consigne limite Alternateur est la limite de consigne de tension (Vcons1), K le facteur proportionnel du correcteur utilisé, Ki le facteur intégral du correcteur utilisé et Kd le facteur dérivé du correcteur utilisé, ecart _coupie étant la différence 5 entre le couple maximal autorisé (Cmax) prélevable sur le moteur par l'alternateur et le couple de l'alternateur en vigueur. 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel un facteur de correction est utilisé pour tenir compte des erreurs de régulation du régulateur. 7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le facteur de correction est 10 multiplicatif en étant compris entre 0 et 1 en étant supérieur à 0 et est introduit dans l'équation pour le calcul de la limite de consigne de tension (Vcons1) de la manière suivante avec f -correction étant le facteur de correction. Tension Consigne limite Alternateur = K * ecartup [' le + Ki * f ecartcoupie dt + Kd d(ecartcpupil dt * fcorrection 8. Ensemble d'un moteur, d'un alternateur, d'une courroie associée à l'alternateur en étant 15 entraînée par le moteur et d'une unité de commande de l'alternateur, la courroie étant protégée conformément à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'unité de commande comportant des moyens de mesure de la tension aux bornes de l'alternateur, des moyens de détermination d'une consigne de tension (Vcons) et des moyens de pilotage de l'alternateur en fonction de la consigne de tension (Vcons), 20 caractérisé en ce que l'unité de commande de l'alternateur comprend des moyens de calcul d'une tension de régulation (Vreg) et d'une limite de consigne de tension (Vcons1), l'unité étant associée à des moyens de mesure du régime (N) de l'alternateur et de la température (T) ambiante. 9. Véhicule automobile comportant au moins un moteur thermique et/ou électrique, 25 caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ensemble selon la revendication précédente. 10. Véhicule automobile selon la revendication précédente, lequel comprend une unité de contrôle commande dudit au moins un moteur thermique et/ou électrique, l'unité de commande de l'alternation étant intégrée à l'unité de contrôle commande dudit au moins 30 un moteur thermique et/ou électrique.