Brevet FR3081141A1 — publié le 20191122

Régulateur de croisière adaptatif pour véhicule automobile La présente invention concerne le domaine de la régulation de croisière adaptative pour véhicule automobile, et plus particulièrement de la régulation de vitesse adaptative ou de la régulation de distance adaptative. Les dispositifs d'aide à la conduite pour véhicule automobile comprennent des régulateurs de croisière adaptatifs également connus sous la dénomination anglo-saxonne « Adaptive Cruise Control Stop And Go systems » ou sous l'acronyme correspondant « ACCS&G ». Un régulateur de croisière adaptatif incorporé dans un véhicule suiveur permet de réguler la croisière du véhicule suiveur en tenant compte d'un véhicule de tête situé en avant du véhicule suiveur. Par l'expression « réguler la croisière », on entend réguler la vitesse du véhicule suiveur ou la distance entre le véhicule suiveur et le véhicule de tête. Lorsque le véhicule de tête s'arrête, le régulateur de croisière adaptatif détecte cet arrêt et commande l'arrêt du véhicule suiveur. Lorsque le véhicule de tête redémarre, le régulateur de croisière adaptatif arrête de commander l'arrêt du véhicule suiveur. De manière classique, un régulateur de contrôle adaptatif est capable de mémoriser une consigne de régulation avant l'instant d'arrêt du véhicule suiveur. Lorsque le véhicule de tête redémarre, la régulation reprend avec la consigne mémorisée. Par exemple, le régulateur de croisière adaptatif garde en mémoire une consigne d'activation d'une régulation de vitesse du véhicule suiveur à une vitesse de consigne. Lorsque le véhicule de tête redémarre, la régulation de vitesse est automatiquement activée à la vitesse de consigne. Une telle conception n'apporte toutefois pas pleine satisfaction. En effet, lorsque le véhicule de tête s'arrête à un feu de signalisation, à un signal d'arrêt ou à un carrefour à sens giratoire, la reprise de la régulation avec la consigne mémorisée peut générer des situations dangereuses, comme l'absence du marquage de l'arrêt au feu de 2 signalisation, au signal d'arrêt, ou encore le manquement d'une règle de priorité. Pour pallier ces inconvénients, il a été proposé de réinitialiser la consigne mémorisée si l'arrêt du véhicule de tête dépasse une limite de 5 l'ordre de quelques secondes. Bien qu'une telle solution permette de limiter le danger occasionné par la mémorisation de la consigne, elle contraint le conducteur à réactiver la régulation dans des situations ne présentant pas de danger particulier, par exemple lors d'une circulation en 10 accordéon sur autoroute. Au vu de ce qui précède, l'invention a pour but de permettre une régulation de croisière adaptative palliant les inconvénients précités. Plus particulièrement, l'invention a pour but de limiter les dangers liés à la mémorisation de la consigne d'une régulation de 15 croisière adaptative tout en évitant d'obliger le conducteur à réactiver la régulation dans des situations pas ou peu dangereuses. A cet effet, il est proposé un régulateur de croisière adaptatif pour véhicule automobile comprenant un module de détection d'un véhicule de tête, un module d'élaboration apte à élaborer une consigne, 20 un module de mémorisation configuré pour mémoriser une valeur correspondant à la consigne, un chronomètre configuré pour être initialisé et actionné à un instant d'arrêt du véhicule et un module de réinitialisation du module de mémorisation. Selon une de ses caractéristiques générales, ce régulateur 25 comprend un module d'établissement apte à déterminer une limite en fonction d'un environnement du véhicule, le module de réinitialisation étant configuré pour réinitialiser la valeur mémorisée par le module de mémorisation si le chronomètre délivre une durée supérieure à la limite. Le module d'établissement permet d'établir la valeur de la limite 30 en fonction de l'environnement dans lequel circule le véhicule. Ainsi, la rapidité avec laquelle la consigne mémorisée est réinitialisée est liée avec une estimation d'un niveau de danger encouru par le véhicule. Selon un mode de réalisation, le module d'établissement comprend un module de détermination apte à déterminer un 3 environnement du véhicule et une cartographie contenant des valeurs de limites en fonction d'un environnement. Avantageusement, le module d'élaboration est apte à élaborer au moins une consigne choisie parmi une consigne d'activation d'une 5 régulation de vitesse, une consigne de vitesse de régulation, une consigne d'activation d'une régulation de distance par rapport à un véhicule de tête et une consigne de distance de régulation. Avantageusement, le module de détermination est configuré pour déterminer un environnement choisi parmi un environnement urbain, un 10 environnement péri-urbain, un environnement rural, un environnement de voie rapide et un environnement autoroutier. De préférence, le module de détermination comprend au moins un moyen choisi parmi un capteur à ultrasons, un radar, un lidar, une caméra, une unité de mesure inertielle, un odomètre, un dispositif de 15 positionnement mondial par satellite. De tels moyens sont des dispositifs généralement déjà incorporés dans les véhicules automobiles. On limite ainsi le coût de réalisation du régulateur de croisière adaptatif. Dans un mode de réalisation, le module de détermination 20 comprend au moins une unité d'identification choisie parmi une unité d'identification d'un autre véhicule, une unité d'identification d'un piéton, une unité d'identification d'une infrastructure routière, une unité d'identification d'une géométrie de route et une unité d'identification de conditions météorologiques. 25 Avantageusement, le module de détermination est apte identifier au moins une marque d'autoroute ou de voie rapide choisie parmi un panneau de début de section d'autoroute, un cartouche de route de réseau principal et un cartouche de route de réseau secondaire, et configuré pour déterminer que l'environnement est routier si une marque 30 d'autoroute ou de voie rapide est identifiée. Dans un mode de réalisation, le module de détermination est apte à identifier au moins une marque urbaine choisie parmi un panneau d'entrée d'agglomération, un panneau d'annonce de débouché de cyclistes et un panneau d'annonce de passage pour piéton, et configuré 4 pour déterminer que l'environnement est urbain si une marque urbaine est identifiée. Dans un autre mode de réalisation, le module de détermination est apte à identifier au moins une marque de danger choisie parmi un 5 panneau d'indication d'un carrefour à sens giratoire, un panneau d'arrêt et un panneau d'annonce d'un feu de signalisation, et configuré pour déterminer que l'environnement est dangereux si une marque de danger est identifiée. Avantageusement, le module d'établissement choisit une limite 10 comprise entre 25 secondes et 35 secondes dans le cas d'un environnement routier, une limite comprise entre 2 secondes et 4 secondes dans le cas d'un environnement urbain et une limite inférieure à 0,1 seconde dans le cas d'un environnement dangereux. Des limites choisies dans ces plages de valeurs sont 15 particulièrement adaptées pour limiter le danger occasionné par la mémorisation de la consigne tout en évitant de mettre en oeuvre une réinitialisation dans des situations pas ou peu dangereuses. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de régulation de croisière adaptative d'un véhicule automobile, dans lequel on détecte un 20 véhicule de tête, on élabore une consigne, on mémorise, avant un instant d'arrêt du véhicule, une valeur correspondant à la consigne, on détermine un environnement du véhicule et on réinitialise la valeur mémorisée en fonction de l'environnement déterminé. Dans un mode de mise en oeuvre, on actionne, à partir de l'instant 25 d'arrêt, un chronomètre, on calcule une limite en fonction d'un environnement du véhicule et on réinitialise la valeur mémorisée lorsque le chronomètre délivre une durée supérieure à la limite. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement 30 à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile incorporant un régulateur selon un aspect de l'invention, 5 - la figure 2 est une représentation schématique du régulateur du véhicule de la figure 1, - la figure 3 illustre des exemples de marques d'autoroute et de marques de voie rapide, 5 - la figure 4 illustre des exemples de marques urbaines, - la figure 5 illustre des exemples de marques de danger, et - la figure 6 illustre un procédé de régulation de croisière adaptative selon un autre aspect de l'invention. En référence à la figure 1, on a schématiquement représenté un 10 véhicule automobile 2. Le véhicule 2 comporte une extrémité avant 4 et une extrémité arrière 6. Dans la présente demande, les mots « avant » et « arrière » seront compris comme se référant aux extrémités avant 4 et arrière 6 du véhicule 2. De même, les termes « longitudinal », « transversal », 15 « gauche » et « droite » seront compris en considérant la direction longitudinale joint globalement les extrémités 4 et 6 du véhicule 2. Le véhicule 2 comporte une carrosserie 8, un ordinateur de bord 10, une interface conducteur 11 et un système de positionnement mondial par satellite 12, également connu sous la dénomination anglo- 20 saxonne « Global Navigation Satellite System » et sous l'acronyme correspondant « GNSS », comme par exemple le « Global Positioning System » connu sous l'acronyme correspondant « GPS ». Le véhicule 2 comporte en outre un radar 14, un lidar 16, un capteur à ultrasons 18 et une caméra 20. Les composants 14, 16, 18 et 20 25 sont disposés à proximité de l'extrémité avant 4 du véhicule 2, par exemple dans une calandre, une grille d'auvent, une zone à proximité d'un pare-brise ou un pare-chocs du véhicule 2. De la sorte, les composants 14, 16, 18 et 20 acquièrent des images représentatives de l'environnement du véhicule 2, notamment de l'environnement situé en 30 avant du véhicule 2. Le véhicule 2 comporte un odomètre 22 et une unité de mesure inertielle 24. L'odomètre 22 et l'unité de mesure inertielle 24 sont en liaison d'informations avec l'ordinateur de bord 10 et sont aptes à fournir des informations telles qu'une position relative ou une 6 accélération du véhicule 2. L'odomètre 22 et l'ordinateur de bord 10 sont capables de déterminer la vitesse VVEH du véhicule 2. Le véhicule 2 comporte un régulateur de croisière adaptatif 26. Dans l'exemple illustré, le régulateur 26 met en oeuvre une régulation 5 de la vitesse VVEH et une régulation d'une distance A par rapport à un véhicule de tête (non représenté). Toutefois, on peut bien entendu envisager, sans sortir du cadre de l'invention, un régulateur de croisière adaptatif ne mettant en oeuvre que l'une de ces deux fonctions. Le régulateur 26 est représenté schématiquement sur la figure 2. 10 En référence à la figure 2, le régulateur 26 comporte le système de positionnement 12, le radar 14, le lidar 16, le capteur à ultrasons 18, la caméra 20, l'odomètre 22 et l'unité de mesure inertielle 24. Les composants 12, 14, 16, 18, 20, 22 et 24 constituent ensemble un module de détection 28 destiné à détecter la présence et la position d'un véhicule 15 de tête (non représenté) relativement par rapport au véhicule 2. Le régulateur 26 comporte un module d'élaboration 30. Le module 30 est en liaison d'informations avec le module 28 et l'ordinateur de bord 10. Le module 30 a pour fonction d'élaborer une consigne en fonction de paramètres de roulage du véhicule 2, d'une intention du 20 conducteur du véhicule 2 et de la présence et de la position d'un véhicule de tête. Plus particulièrement, le module 30 élabore une consigne CONS _1 d'activation d'une régulation de la vitesse VVEH. La consigne CONS 1 prend la valeur « OUI » si une régulation de la vitesse VVEH 25 doit être mise en oeuvre et la valeur « NON » sinon. Le module 30 génère une consigne CONS _2 de vitesse de régulation. La consigne CONS _2 peut prendre n'importe quelle valeur de vitesse pouvant être atteinte par le véhicule 2. Plus particulièrement, le module 30 recueille la consigne CONS _2 depuis l'ordinateur de bord 30 10 et l'interface de saisie 11. Le module 30 élabore une consigne CONS _3 d'activation d'une régulation de la distance A. La consigne CONS _3 prend la valeur « OUI » si une régulation de la distance A doit être mise en oeuvre et la valeur « NON » sinon. La consigne CONS _3 est forcée sur la valeur 7 « NON » si le module de détection 28 ne détecte pas la présence d'un véhicule de tête. Le module d'élaboration 30 génère une consigne CONS 4 de distance de régulation entre le véhicule 2 et un véhicule de tête. La 5 consigne CONS _4 peut prendre n'importe quelle valeur de distance inférieure à la portée maximale des capteurs optiques 14, 16, 18 et 20. Dans l'exemple illustré, la valeur de la consigne CONS _4 se calcule comme une fonction de la vitesse VvEx. Les consignes CONS 1, CONS 2, CONS _3 et CONS _4 sont 10 adressées à un dispositif de contrôle de la motricité (non représenté) du véhicule 2. Le dispositif de contrôle de la motricité pilote le groupe motopropulseur (non représenté) du véhicule 2 de telle sorte que le véhicule 2 se déplace en conformité avec les consignes CONS 1, CONS 2, CONS _3 et CONS 4. En d'autres termes, le dispositif de 15 contrôle de la motricité pilote le groupe motopropulseur de telle sorte que : - si CONS _1 = « OUI », la vitesse VVEH converge vers CONS 2, et - si CONS _3 = « OUI », la distance A converge vers CONS 4. 20 Le module 28 et le module 30 sont dotés des moyens matériels et logiciels pour détecter un ralentissement important ou un arrêt complet du véhicule de tête. Lorsqu'un ralentissement important ou un arrêt complet du véhicule de tête est détecté, le module 30 émet un signal de mémorisation MEMO. Ensuite, le module 30 adapte les 25 consignes CONS 1, CONS 2, CONS _3 et CONS _4 pour arrêter progressivement le véhicule 2. Le régulateur 26 comporte un module de mémorisation 32. Le module 32 est en liaison d'informations avec le module 30. Plus particulièrement, à chaque front montant du signal MEMO émis par le 30 module 30, le module 32 stocke les valeurs des consignes CONS 1, CONS 2, CONS _3 et CONS _4 émises par le module 30. Le régulateur 26 comprend un chronomètre 34 en liaison d'informations avec l'ordinateur de bord 10. Plus particulièrement, le chronomètre 34 est configuré pour s'initialiser à zéro et pour se 8 déclencher dès que la vitesse VVEH devient nulle. Lorsqu'il est déclenché, le chronomètre 34 affiche la durée t écoulée depuis l'instant de déclenchement. Le régulateur 26 comporte un module d'établissement 36. Le 5 module d'établissement 36 comporte un module de détermination 38 et une cartographie 40. Dans l'exemple illustré, le module 38 comporte notamment le module de détection 28. Le module de détermination 38 comporte une unité d'identification d'un autre véhicule 42, une unité d'identification d'un 10 piéton 44, une unité d'identification d'une géométrie de route 46, une unité d'identification d'une infrastructure routière 48 et une unité d'identification de conditions météorologiques 50. Les unités 42, 44, 46, 48 et 50 sont en liaison d'informations avec le module 28. Plus particulièrement, les unités 42, 44, 46, 48 et 50 sont dotées des moyens 15 matériels et logiciels de traitement des images captées par les composants 14, 16, 18 et 20 du module 28 et des informations recueillies par les composants 22 et 24 du module 28. Les unités 42, 44, 46, 48 et 50 identifient à partir de ces images et de ces informations des données représentatives d'un niveau de danger encouru par le 20 véhicule 2. Dans l'exemple illustré, l'unité 48 est dotée des moyens matériels et logiciels pour identifier des panneaux de signalisation caractéristiques d'un environnement du véhicule 2. On a représenté sur les figures 3 à 5 des exemples de tels panneaux de signalisation. 25 L'unité 48 est configurée pour identifier le panneau de début de section d'autoroute 52, le cartouche de route nationale 54 et le cartouche de route départementale 56. Si l'unité 48 identifie le panneau 52, 54 ou 56, le module 38 émet un signal ENVIR ROUTIER. Ainsi, le module 38 est capable de détecter que le véhicule 2 circule dans un environnement 30 routier, c'est-à-dire sur une autoroute, une voie rapide, une route principale en milieu rural ou une route principale en milieu périurbain, telle qu'un périphérique ou une rocade. L'unité 48 est par ailleurs configurée pour identifier le panneau d'entrée d'agglomération 58, le panneau d'annonce de débouché de 9 cycliste 60 et le panneau d'annonce de passage pour piéton 62. Si l'unité 48 identifie le panneau 58, 60 ou 62, le module 38 émet un signal ENVIR URBAIN. Ainsi, le module 38 est capable de détecter que le véhicule 2 circule dans un environnement urbain, c'est-à-dire 5 notamment sur une rue en ville. L'unité 48 est configurée pour identifier le panneau d'annonce d'un évènement particulier 64, le panneau d'indication d'un carrefour à sens giratoire 66, le panneau d'arrêt 68, également connu sous la dénomination de panneau de « STOP », et le panneau d'annonce d'un 10 feu de signalisation 70. Si l'unité 48 identifie le panneau 64, 66, 68 ou 70, le module 38 émet un signal ENVIR DANGER. Ainsi, le module 38 est capable de détecter que le véhicule 2 circule dans un environnement dangereux, c'est-à-dire notamment à proximité d'un carrefour en milieu urbain, périurbain ou rural ou d'un passage à niveau. 15 Dans l'exemple illustré, l'unité 48 est configurée pour reconnaitre la forme, la taille, la couleur et les caractères inscrits sur les panneaux 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66, 68 et 70. Bien que l'unité 48 soit spécialement configurée pour identifier les panneaux représentés sur les figures 3 à 5 qui correspondent à la réglementation du code de 20 la route français, on peut bien évidemment sans sortir du cadre de l'invention configurer l'unité 48 pour identifier d'autres panneaux, notamment correspondant à la législation d'un autre pays dans lequel le véhicule 2 est destiné à circuler. Lorsqu'aucun des panneaux précités ne peut être identifié, ou que 25 les panneaux précités sont identifiés avec une marge d'erreur trop importante, le module de détermination 38 est configuré pour tenir compte des données analysées par les unités 42, 44, 46 et 50. Plus particulièrement, l'unité 42 recueille les images captées par le radar 14, le lidar 16, le capteur à ultrasons 18 et la caméra 20 pour 30 identifier la présence et la position d'autres véhicules dans l'environnement du véhicule 2. L'unité 44 recueille les mêmes images que l'unité 42 pour détecter la présence d'un piéton dans le voisinage du véhicule 2. Si un grand nombre de véhicules et/ou de piétons sont identifiés, le module 38 émet le signal ENVIR URBAIN. 10 L'unité 46 recueille les informations fournies par le système de positionnement 12, l'odomètre 22 et l'unité de mesure inertielle 24, ainsi que les images captées par le radar 14, le lidar 16, le capteur à ultrasons 18 et la caméra 20 pour identifier une géométrie de route 5 particulière. Notamment, l'unité 46 peut détecter une chaussée présentant la forme d'un rond-point, une chaussée présentant une pente, une chaussée présentant la forme d'une bretelle d'accès à une voie rapide, une chaussée présentant la forme d'un croisement. Selon la géométrie de route détectée par l'unité 46, le module 38 émet un signal 10 différent ENVIR ROUTIER, ENVIR URBAIN ou ENVIR DANGER. L'unité 50 recueille les images captées par le radar 14, le lidar 16, le capteur à ultrasons 18 et la caméra 20, ainsi que les informations émises par l'odomètre 22 et l'unité de mesure inertielle 24 pour identifier des conditions météorologiques particulières. Par 15 exemple, si l'unité 50 détecte des conditions de temps pluvieux ou neigeux, le module 38 émet un signal différent ENVIR DANGER. La cartographie 40 est en liaison d'informations avec le module 38. Plus particulièrement, la cartographie 40 recueille le signal ENVIR ROUTIER, ENVIR URBAIN ou ENVIR DANGER émis par la 20 module 38. La cartographie 40 délivre des valeurs de limite temporelle LIM en fonction du signal recueilli. Dans l'exemple illustré, la cartographie 40 délivre : - lorsque l'on saisit en entrée le signal ENVIR ROUTIER, une limite LIM comprise entre 25 secondes et 35 secondes, de préférence 25 sensiblement 30 secondes, - lorsque l'on saisit en entrée le signal ENVIR URBAIN, une limite LIM comprise entre 2 secondes et 4 secondes, de préférence sensiblement 3 secondes, et - lorsque l'on saisit en entrée le signal ENVIR DANGER, une 30 limite LIM strictement inférieure à 0,1 seconde, de préférence sensiblement 0 seconde. Le régulateur 26 comporte un module de réinitialisation 72 en liaison d'informations avec le module 32, le chronomètre 34 et la cartographie 40. Plus précisément, le module 72 est apte à recueillir la 11 limite LIM. Le module 72 est par ailleurs apte à recueillir la durée t affichée par le chronomètre 34. Le module 72 ait apte à émettre un signal REINIT de réinitialisation du module de mémorisation 32. Le module 72 est configuré pour émettre le signal REINIT dès que la durée t dépasse 5 la limite LIM. Lorsque le module 32 reçoit le signal REINIT, les consignes CONS 1, CONS 2, CONS _3 et CONS _4 mémorisées sont réinitialisées. Plus spécifiquement, lorsque le module 32 recueille le signal REINIT, les consignes CONS _1 et CONS _3 prennent la valeur «NON ». 10 En référence à la figure 6, on a schématiquement représenté le procédé de régulation de croisière adaptative pouvant être mis en oeuvre au moyen du régulateur 26. Le procédé comprend une étape d'initialisation E00. Lors de l'étape E00, le véhicule 2 est en roulage à la vitesse VVEH E00 et le 15 régulateur 26 est activé par le conducteur. Le procédé comprend une étape E01 d'établissement des première et deuxième consignes. Plus précisément, au cours de l'étape E01, la consigne CONS _1 prend la valeur « OUI ». La consigne CONS _2 prend une valeur égale à la vitesse VVEH E00. 20 Le procédé comprend une étape E02 de mise en oeuvre d'une régulation de la vitesse VVEH tendant à la faire converger vers la vitesse VVEH E00. Le procédé comprend en suite une étape de test E03 au cours de laquelle on détecte si un véhicule est présent dans la file de circulation 25 du véhicule 2 et en avant du véhicule 2. Temps que la réponse à l'étape E03 est « NON », on continue d'appliquer l'étape E02. Si, à l'issue de l'étape E03, la réponse est « OUI », on applique une étape E04. Au cours de l'étape E04, on modifie les valeurs des consignes 30 CONS 1, CONS _3 et CONS 4. Plus précisément, la consigne CONS _1 prend la valeur « NON », la consigne CONS _3 prend la valeur « OUI » et la consigne CONS _4 prend une valeur AE04 proportionnelle à la vitesse VVEH. 12 Le procédé comprend une étape E05 au cours de laquelle on régule la distance A de telle sorte qu'elle converge vers 4E04. Bien que, dans l'exemple de mise en oeuvre illustré, le passage d'une régulation de vitesse à une régulation de distance fasse suite à la détection de la 5 présence d'un véhicule de tête indépendamment d'une intention du conducteur, il est possible sans sortir du cadre de l'invention de prévoir un autre mode de pilotage du passage d'une régulation de vitesse à une régulation de distance et réciproquement. Par exemple, le passage d'un type de régulation à un autre peut faire suite à une action du conducteur 10 sur l'interface 11. Le procédé comprend une étape de test E06. Au cours de l'étape E06, on détecte si un ralentissement prononcé ou un arrêt du véhicule de tête a lieu. Si, au cours de l'étape E06, on ne détecte pas un ralentissement prononcé ou un arrêt du véhicule de tête, on répète 15 l'étape E05. Si, à l'issue de l'étape E06, un arrêt ou un ralentissement prononcé du véhicule de tête a été détecté, on applique une étape E07. Au cours de l'étape E07, le signal MEMO est émis et le module 32 stocke les consignes CONS 1, CONS 2, CONS _3 et CONS 4. 20 Le procédé comprend une étape E08 d'arrêt du véhicule 2. Au cours de l'étape E08, le dispositif de contrôle de la motricité est piloté de sorte à arrêter le véhicule 2. Lorsque le véhicule 2 est à l'arrêt, le chronomètre 34 est initialisé et actionné. L'étape E08 est alors terminée. Le procédé comporte une étape de test E09 au cours de laquelle 25 on détermine si le véhicule de tête redémarre. Tant que la réponse est « NON », on répète l'étape E09. Dès que la réponse à l'étape E09 est « OUI », on applique une étape E10. Au cours de l'étape E10, on recueille la limite LIM délivrée par la cartographie 40 correspondant à l'environnement dans lequel évolue 30 le véhicule 2. Le procédé comporte une étape de test Ell de comparaison de la limite LIM avec la valeur t affichée par le chronomètre 34. Plus précisément, à l'étape 11 : 13 - si t LIM, on applique une étape E12. Au cours de l'étape E12, le module 72 émet le signal REINIT. 5 Par conséquent, le module 32 est réinitialisé, c'est-à-dire que les consignes CONS _1 et CONS _3 prennent la valeur « NON ». A l'issue de l'étape E12, le procédé est terminé. Dans l'exemple de mise en oeuvre illustré, le choix d'une réinitialisation dépend directement de la comparaison entre la valeur t 10 et la limite LIM qui peut prendre différentes valeurs. Toutefois, on ne sort pas du cadre de l'invention en envisageant d'autres modes de pilotage. Par exemple, l'étape E12 peut être directement mise en oeuvre dès l'émission du signal ENVIR DANGER par le module 38. Par ailleurs, les étapes El0 et Eh l peuvent être remplacées par une étape de 15 test au cours de laquelle on met en oeuvre deux tests simultanés, à savoir déterminer si un signal ENVIR URBAIN a été émis et la valeur t dépasse 2 secondes ou si un signal ENVIR ROUTIER a été émis et la valeur t dépasse 30 secondes. En d'autres termes, une telle étape s'écrit : 20 [{ENVIR URBAIN émis ET t > 2 secondes} OU {ENVIR ROUTIER émis ET t > 30 secondes}] Si la réponse à cette étape de test est OUI, on applique l'étape E12. Sinon, on reprend la régulation de croisière avec la consigne mémorisée. 25 Au vu de ce qui précède, grâce au régulateur 26 et au procédé de régulation selon l'invention, il est possible de mettre en oeuvre une régulation de croisière adaptative en limitant les risques liés à la mémorisation de la consigne dans des situations dangereuses, telles qu'un carrefour avec un feu de signalisation, sans pour autant 30 contraindre le conducteur à réactiver la régulation dans des situations peu ou pas dangereuses, telles qu'une circulation en accordéon sur l'autoroute. REVENDICATIONS1. Régulateur de croisière adaptatif (26) pour véhicule automobile (2) comprenant un module de détection (28) d'un véhicule de tête, un module d'élaboration (30) apte à élaborer une consigne, un module de mémorisation (32) configuré pour mémoriser une valeur correspondant à la consigne, un chronomètre (34) configuré pour être initialisé et actionné à un instant d'arrêt du véhicule et un module de réinitialisation (72) du module de mémorisation (32), caractérisé en ce qu'il comprend un module d'établissement (36) apte à déterminer une limite (LIM) en fonction d'un environnement du véhicule (2), le module de réinitialisation (72) étant configuré pour réinitialiser la valeur mémorisée par le module de mémorisation (32) si le chronomètre (34) délivre une durée (t) supérieure à la limite (LIM). 2. Régulateur (26) selon la revendication 1, dans lequel le module d'élaboration (30) est apte à élaborer au moins une consigne choisie parmi une consigne d'activation (CONS 1) d'une régulation de vitesse, une consigne de vitesse (CONS 2) de régulation, une consigne d'activation (CONS 3) d'une régulation de distance par rapport à un véhicule de tête et une consigne de distance de régulation (CONS 4). 3. Régulateur (26) selon la revendication 2, dans lequel le module d'établissement (30) comprend un module de détermination (38) apte à déterminer un environnement du véhicule (2) et une cartographie (40) contenant des valeurs de limites (LIM) en fonction d'un environnement. 4. Régulateur (26) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le module de détermination (38) comprend au moins un moyen choisi parmi un capteur à ultrasons (18), un radar (14), un lidar (16), une caméra (20), une unité de mesure inertielle (24), un odomètre (22), un dispositif de positionnement mondial par satellite (12). 5. Régulateur (26) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le module de détermination (38) comprend au moins une unité d'identification choisie parmi une unité d'identification d'un autre 15 véhicule (42), une unité d'identification d'un piéton (44), une unité d'identification d'une infrastructure routière (48), une unité d'identification d'une géométrie de route (46) et une unité d'identification de conditions météorologiques (50). 5 6. Régulateur (26) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel le module de détermination (38) est apte à identifier au moins une marque d'autoroute ou de voie rapide choisie parmi un panneau de début de section d'autoroute (52), un cartouche de route de réseau principal (54) et un cartouche de route de réseau secondaire (56), 10 et configuré pour déterminer que l'environnement est routier si une marque d'autoroute ou de voie rapide est identifiée. 7. Régulateur (26) selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel le module de détermination (38) est apte à identifier au moins une marque urbaine choisie parmi un panneau d'entrée 15 d'agglomération (58), un panneau d'annonce de débouché de cyclistes (60) et un panneau d'annonce de passage pour piéton (62), et configuré pour déterminer que l'environnement est urbain si une marque urbaine est identifiée. 8. Régulateur (26) selon l'une quelconque des revendications 2 20 à 7, dans lequel le module de détermination (38) est apte à identifier au moins une marque de danger choisie parmi un panneau d'indication d'un carrefour à sens giratoire (66), un panneau d'arrêt (68) et un panneau d'annonce d'un feu de signalisation (70), et configuré pour déterminer que l'environnement est dangereux si une marque de danger est 25 identifiée. 9. Régulateur (26) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le module d'établissement (36) choisit une limite comprise entre 25 secondes et 35 secondes dans le cas d'un environnement routier, une limite comprise entre 2 secondes et 4 30 secondes dans le cas d'un environnement urbain et une limite inférieure à 0,1 seconde dans le cas d'un environnement dangereux. 10. Procédé de régulation de croisière adaptative d'un véhicule automobile, dans lequel on détecte (E03, E06, E09) un véhicule de tête, on élabore une consigne (E01, E04), on mémorise (E07), avant un 16 instant d'arrêt du véhicule, une valeur correspondant à la consigne, on détermine (E10) un environnement du véhicule et on réinitialise (E12) la valeur mémorisée en fonction de l'environnement déterminé.