Brevet FR3083586A1 — publié le 20200110

Description Titre de l'invention : TRANSMISSION POUR VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne de manière générale une transmission pour véhicule. Technique antérieure [0002] En règle générale, les transmissions montées sur les véhicules sont équipées d'une crépine qui filtre l'huile de lubrification. La première publication du brevet japonais n° 2015-137694 divulgue une transmission équipée d'une crépine d'huile. [0003] La transmission susmentionnée est équipée d'un carter dans lequel une transmission pour véhicule est montée, d'un réservoir d'huile dans lequel l'huile de lubrification du carter s'accumule, d'une crépine dotée d'un orifice d'admission d'huile hydraulique qui communique avec une pompe à huile et donne sur le réservoir d'huile, d'un circuit d'huile dc retour à travers lequel l'huile hydraulique est recueillie et renvoyée au réservoir d'huile, et d'un orifice de sortie via lequel l'huile hydraulique est déchargée du circuit d'huile dc retour vers le réservoir d'huile. [0004] La transmission est également équipée d'une conduite à travers laquelle l'huile hy- draulique est dirigée de l'orifice de sortie vers une admission d'huile de la crépine. La conduite a une admission qui donne sur l'orifice dc sortie de la transmission et une sortie qui s'ouvre près de l'admission d'huile dc la crépine située sous la surface de l'huile hydraulique à l'intérieur du réservoir d'huile. [0005] Cela empêche l'air de se mélanger avec l'huile hydraulique aspirée dans la crépine et garantit la stabilité de la collecte d'huile hydraulique fournie afin de lubrifier la transmission ou d'huile hydraulique projetée par rotation des parties de la transmission. [0006] Lc type de transmission susmentionné nécessite la conduite afin d'amener l'huile hy- draulique de l'orifice de sortie à l'admission d'huile de la crépine, ce qui entraîne une augmentation du nombre de parties de la transmission, et nécessite également un espace pour installer la conduite. De ce fait, la structure de la transmission est complexe. [0007] La présente invention a été conçue afin dc répondre aux problèmes décrits ci-dessus. L'invention concerne une transmission pour véhicule dotée d'une structure simple et capable de renforcer l'efficacité d'une pompe à huile en matière d'aspiration d'huile. Résumé de l'invention 100081 Selon un aspect de l'invention, une transmission pour véhicule comprend : (a) un carter de transmission qui dispose d'une paroi inférieure sur laquelle de l'huile est accumulée ; (b) un arbre de sortie qui est retenu par le carter de transmission de façon à pouvoir tourner et équipé d'un élément rotatif projetant l'huile vers le haut ; et (c) une 2 crépine d'huile qui s'étend dans une direction axiale de l'arbre de sortie à l'intérieur du carter de transmission et est actionnée par une pompe à huile afin d'aspirer l'huile, accumulée sur la paroi inférieure, via un orifice d'aspiration. La paroi inférieure comprend une première partie renflée et une deuxième partie renflée. La première partie renflée est renflée vers le haut depuis la paroi inférieure. La deuxième partie renflée est renflée vers le haut depuis la paroi inférieure et est située plus près de l'élément rotatif que la première partie renflée. L'orifice d'aspiration de la crépine d'huile est disposé entre la première partie renflée et la deuxième partie renflée et est également situé sous les extrémités supérieures de la première partie renflée et de la deuxième partie renflée. [0009] Selon un mode de réalisation, la paroi inférieure comprend une paroi en saillie qui dépasse vers le haut de la paroi inférieure et s'étend dans la même direction dans laquelle la crépine d'huile s'étend, la paroi en saillie étant disposée entre la crépine d'huile et l'élément rotatif et posée de façon à chevaucher l'orifice d'aspiration dans la direction axiale de l'arbre de sortie. [0010] Selon un mode de réalisation, la paroi inférieure comprend une paroi incurvée qui fait face à l'élément rotatif et dépasse vers le haut depuis la paroi inférieure dans un sens de rotation de l'élément rotatif. Une partie de la paroi incurvée est située en dessous d'une extrémité supérieure en saillie de la paroi incurvée et est raccordée à une extrémité supérieure de la paroi en saillie, et la paroi incurvée dispose d'une ouverture qui communique entre l'espace dans lequel l'élément rotatif est disposé et l'espace dans lequel la crépine d'huile est disposée. [0011] Selon un mode de réalisation, la transmission pour véhicule comprend en outre un premier arbre de rotation, un deuxième arbre de rotation et un troisième arbre de rotation, le premier arbre de rotation étant situé sur un côté supérieur du carter de transmission et équipé d'un premier engrenage, le deuxième arbre de rotation étant situé en dessous du premier arbre de rotation et équipé d'un deuxième engrenage, le troisième arbre de rotation étant situé en dessous du premier arbre de rotation et du deuxième arbre de rotation et équipé d'un troisième engrenage ;le carter de transmission comprenant (a) une paroi de guidage qui s'étend dans la direction clans laquelle la crépine d'huile s'étend, qui dispose d'une extrémité à laquelle mène la paroi incurvée et qui est raccordée à l'extrémité supérieure de la paroi en saillie, (b) une première paroi incurvée qui s'étend vers le haut depuis la paroi de guidage de sorte à faire face au troisième engrenage et qui dispose d'une partie d'extrémité supérieure comprenant une première extrémité supérieure et une deuxième extrémité supérieure, la deuxième extrémité supérieure se trouvant à côté de la première extrémité supérieure dans la direction axiale de l'arbre de sortie et au-dessus de la première extrémité supérieure, (c) une deuxième paroi incurvée qui s'étend vers le haut depuis la première 3 extrémité supérieure et fait face au deuxième engrenage, et (d) une troisième paroi incurvée qui s'étend vers le haut depuis la deuxième extrémité supérieure et fait face au troisième engrenage ; et la paroi de guidage dépassant de la première paroi incurvée vers la crépine d'huile. [0012] Selon un mode de réalisation, la crépine d'huile est disposée de sorte que l'une de ses parties se trouve sous la paroi de guidage. [0013] Selon un mode de réalisation, la paroi de guidage, la paroi en saillie et la deuxième partie renflée sont conçues de façon à suivre la périphérie extérieure de la crépine d'huile. Avantages apportés [0014] L'invention susmentionnée permet de renforcer l'efficacité d'aspiration de la pompe à huile avec une structure simple. Brève description des dessins Fig. 1 [0015] [fig.1] est une vue arrière d'une transmission pour véhicule selon un mode de réa- lisation de l'invention ; Fig. 2 [0016] [fig.2] est une vue structurelle d'une transmission pour véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 3 [0017] [fig.3] est une vue latérale gauche d'un carter de transmission sur lequel est omis un couvercle de transmission selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 4 [0018] [fig.4] est une vue latérale droite d'un carter de transmission sur lequel est omise une boîte de convertisseur de couple selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 5 [0019] [fig.5] est une vue latérale droite d'un carter de transmission selon un mode de réa- lisation de l'invention ; Fig. 6 [0020] [fig.6] est une vue en coupe de perspective oblique d'un carter de transmission prise le long de l'axe VII-VII de la Fig. 3 ; Fig. 7 [0021] [fig.7] est une vue en coupe d'un carter de transmission prise le long de l'axe VII-VII de la Fig. 3 ; Fig. 8 [0022] [fig.8] est une vue en coupe prise le long de l'axe VIII-VIII de la Fig. 1 ; Fig. 9 100231 Ifig.91 est une vue agrandie qui montre une région autour d'une crépine d'une transmission pour véhicule, vue du côté droit, selon un mode de réalisation de l'invention. Description des modes de réalisation [0024] Une transmission pour véhicule selon un mode de réalisation de l'invention comprend : (a) un carter de transmission qui dispose d'une paroi inférieure sur laquelle de l'huile est accumulée ; (b) un arbre de sortie qui est retenu par le carter de transmission de façon à pouvoir tourner et équipé d'un élément rotatif projetant l'huile vers le haut ; et (c) une crépine (l'huile qui s'étend dans une direction axiale de l'arbre de sortie à l'intérieur du carter de transmission et est actionnée par une pompe à huile afin d'aspirer l'huile, accumulée sur la paroi inférieure, via un orifice d'aspiration. La paroi inférieure comprend une première partie renflée et une deuxième partie renflée. La première partie renflée est renflée vers le haut depuis la paroi inférieure. La deuxième partie renflée est renflée vers le haut depuis la paroi inférieure et est située plus près de l'élément rotatif que la première partie renflée. L'orifice d'aspiration de la crépine d'huile est disposé entre la première partie renflée et la deuxième partie renflée et est également situé sous les extrémités supérieures de la première partie renflée et de la deuxième partie renflée. Cela permet de renforcer l'efficacité d'aspiration de la pompe à huile avec une structure simplifiée. Mode de réalisation [0025] Une transmission pour véhicule selon un mode de réalisation de l'invention sera décrite ci-dessous en référence aux dessins. Les Fig. 1 à 9 montrent la transmission pour véhicule selon le mode de réalisation de l'invention. Dans les Fig. 1 à 9, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur une transmission montée dans le véhicule. Unc direction perpendiculaire à la direction longitudinale est la direction latérale. Une direction en hauteur de la transmission est la direction verticale. [0026] Premièrement, la structure sera décrite. À la Fig. 1, une transmission pour véhicule (qui sera simplement désignée comme la transmission 1) montée dans un véhicule, tel qu'une automobile, comprend le carter de transmission 90. Le carter de transmission 90 comprend la boîte de convertisseur de couple 91, le carter de transmission 92 et le carter d'embrayage 93. [0027] Sur une extrémité droite de la boîte de convertisseur de couple 91, est disposée la bride 91R à laquelle le moteur 2 est raccordé. Sur une extrémité gauche de la boîte de convertisseur de couple 91, est également disposée la bride 91L. [0028] Sur une extrémité droite du carter de transmission 92, est disposée la bride 92R. La bride 91L de la boîte de convertisseur de couple 91 est raccordée à la bride 92R à l'aide de boulons 90A. [0029] À la Fig. 2, la paroi de séparation 94 isole la chambre de convertisseur de couple 91 A et la chambre d'engrenage 92A l'une de l'autre à l'intérieur du carter de transmission 90. La chambre de convertisseur de couple 91 A est définie par l'espace se trouvant dans la boîte de convertisseur de couple 91. Le convertisseur de couple 4 est disposé dans la chambre de convertisseur de couple 91 A. [0030] La chambre d'engrenage 92A est définie par l'espace se trouvant dans le carter de transmission 92. Le mécanisme d'engrenage à prise constante 77 mis en oeuvre par une boîte d'engrenage à arbre parallèle est disposé dans la chambre d'engrenage 92A. La transmission 1 dans ce mode de réalisation est équipée de 7 rapports de marche avant et d'un rapport de marche arrière. [0031] Le mécanisme d'engrenage 77 comprend l'arbre d'entrée 5, l'arbre de ralenti avant 6, l'arbre de ralenti arrière 7, l'arbre intermédiaire 8, l'arbre de sortie 9 et l'arbre de marche arrière 10 (voir la Fig. 3). Le moteur 2 est conçu comme un moteur transversal dont le vilebrequin 3 s'étend dans la direction de la largeur du véhicule. [0032] Le convertisseur de couple 4 comprend le capot avant 4A raccordé au vilebrequin 3 via la plaque d'entraînement 4A et la coque 4C connectée au capot avant 4B. Le convertisseur de couple 4 fonctionne comme un accouplement hydraulique afin de transmettre la puissance entre le moteur 2 et la transmission 1. [0033] La coque 4C 10B connectée au vilebrequin 3 dispose d'un rotor de pompe, qui n'est pas montré, fixé sur sa surface interne. À l'intérieur de la coque 4C est disposée une roue de turbine, qui n'est pas montrée, faisant face au rotor de pompe. La roue de turbine est raccordée à l'arbre d'entrée 5. Un stator, qui n'est pas montré, est disposé entre le rotor de pompe et la roue de turbine. [0034] La rotation du vilebrequin 3 entraîne la rotation du capot avant 4B, de la coque 4C et du rotor de pompe du convertisseur de couple 4 via la plaque d'entraînement 4A. Ainsi, les forces centrifuges agissent sur le rotor de pompe, créant un flux de liquide s'écoulant du rotor de pompe à la roue de turbine dans le convertisseur de couple 4. [0035] Le flux de liquide fait tourner la roue de turbine de sorte que l'arbre d'entrée 5 connecté à la roue de turbine tourne. Le stator fonctionne de manière à orienter le flux de liquide de la roue de turbine dans un sens de rotation du rotor de pompe, amplifiant ainsi la puissance fournie par le moteur 2. [0036] L'arbre d'entrée 5 comprend l'arbre d'entrée principal 11 qui a un circuit d'huile s'étendant dans son centre axial et l'arbre d'entrée secondaire 12 creux qui est disposé à la périphérie extérieure de l'arbre d'entrée principal 11 et s'étend de façon coaxiale par rapport à l'arbre d'entrée principal II. L'arbre d'entrée principal 11 est situé à l'intérieur de l'arbre d'entrée secondaire 12 de façon à pouvoir tourner autour de celui-ci via un roulement à aiguilles. 6 [0037] Le convertisseur de couple 4 est connecté à l'extrémité 11 a de l'arbre d'entrée principal 11. La puissance générée par le moteur 2 est transmise à l'arbre d'entrée principal 11 via le convertisseur de couple 4. [0038] Le mécanisme d'engrenage 77 est équipé du train d'engrenage planétaire 21. Le train d'engrenage planétaire 21 est monté sur les périphéries extérieures de l'arbre d'entrée principal 11 et de l'arbre d'entrée secondaire 12 de sorte à être coaxial par rapport à l'arbre d'entrée principal 11. Le train d'engrenage planétaire 21 est situé plus près du moteur 2 que l'arbre d'entrée secondaire 12. [0039] Le train d'engrenage planétaire 21 raccorde l'arbre d'entrée principal 11 et l'extrémité 12a de l'arbre d'entrée secondaire 12 et a pour fonction de réduire la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée principal 11 et de transmettre le couple de l'arbre d'entrée principal 11 à l'arbre d'entrée secondaire 12. Plus précisément, le train d'engrenage planétaire 21 est équipé du support 22, du planétaire 23 et de la couronne 24. [0040] Le support 22 retient les pignons satellites 22A de façon à pouvoir tourner autour de leurs axes et également autour de l'arbre d'entrée principal 11. Le planétaire 23 s'intègre avec les pignons satellites 22A et est commuté par le dispositif de freinage 31, comme décrit plus en détail par la suite, entre un état verrouillé dans lequel le planétaire 23 est empêché de tourner et un état déverrouillé dans lequel le planétaire 23 est autorisé à tourner. [0041] La couronne 24 est raccordé à l'arbre d'entrée principal 11 via des cannelures de sorte à pouvoir tourner autour de l'arbre d'entrée principal 11. La couronne 24 s'intègre avec les pignons satellites 22A de sorte que la puissance est transmise de la couronne 24 au support 22. [0042] L'embrayage unidirectionnel 25 est disposé entre le support 22 et l'extrémité 22a de l'arbre d'entrée secondaire 12. L'embrayage unidirectionnel 25 a pour fonction de transmettre la puissance du support 22 à l'arbre d'entrée secondaire 12 afin d'augmenter la vitesse de l'arbre d'entrée secondaire 12, tout en bloquant la transmission de puissance qui augmente la vitesse du support 22 de l'arbre d'entrée secondaire 12 au support 22. [0043] Par conséquent, l'embrayage unidirectionnel 25 établit la transmission de puissance de l'arbre d'entrée principal 11 à l'arbre d'entrée secondaire 12, mais bloque la transmission de puissance de l'arbre d'entrée secondaire 12 à l'arbre d'entrée principal 11. [0044] Le mécanisme d'engrenage 77 est équipé du dispositif de freinage 31. Le dispositif de freinage 31 est disposé hors de la périphérie extérieure de l'arbre d'entrée principal 11 dans une direction radiale de l'arbre d'entrée principal 11 de sorte à être coaxial par rapport à l'arbre d'entrée principal 11. Le dispositif de freinage 31 est équipé du boîtier 7 de freinage cylindrique 32. Le boîtier de freinage 32 est fixé à la paroi de séparation 94 de la boîte de convertisseur de couple 91. Le boîtier de freinage 32 dépasse de la paroi de séparation 94 vers le train d'engrenage planétaire 21. [0045] Le boîtier de freinage 32 a des plaques de frottement 34 et 35 et le moyeu d'embrayage cylindrique 36 y est disposé. Le moyeu d'embrayage 36 est formé solidairement avec le planétaire 23. Le moyeu d'embrayage 36 s'étend du planétaire 23 au boîtier de freinage 32. Le moyeu d'embrayage 36 constitue dans ce mode de réalisation une partie du planétaire 23. Le planétaire 23 est partiellement disposé dans le boîtier de freinage 32. [0046] La plaque de frottement 34 est raccordée via des cannelures à la périphérie extérieure du moyeu d'embrayage 36 de sorte à tourner autour du moyeu d'embrayage 36. La plaque de frottement 34 peut se déplacer dans une direction axiale de l'arbre d'entrée principal 11. [0047] Les plaques de frottement 35 sont raccordées via des cannelures à la périphérie in- térieure du boîtier de freinage 32 et sont empêchées de tourner autour du boîtier de freinage 32 dans la direction dans laquelle l'arbre d'entrée principal 11 tourne, mais elles peuvent se déplacer dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 11. Les plaques de frottement 34 et 35 sont disposées en alternance dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 11. [0048] Lors du fonctionnement du dispositif de freinage 31, quand l'une des plaques de frottement 35 qui est située plus près du convertisseur de couple 4 est poussée par les pistons 37, la plaque de frottement 34 et la plaque de frottement 35 entrent en contact par frottement l'une avec l'autre afin de fixer solidement le planétaire 23 au boîtier de freinage 32. Cela empêche le planétaire 23 de tourner. Lorsqu'ils sont soumis à une pression d'huile, les pistons 37 sont déplacés de sorte à pousser la plate de frottement 35 vers le train d'engrenage planétaire 21. [0049] Lorsque le planétaire 23 est empêché de tourner, la puissance est transmise de l'arbre d'entrée principal 11 au support 22 via la couronne 24. Ainsi, le support 22 tourne de sorte que la puissance est transmise du support 22 à l'arbre d'entrée secondaire 12 via l'embrayage unidirectionnel 25. [0050] Le train d'engrenage planétaire 21 est capable de régler de façon variable un rapport de vitesse entre les pignons satellites 22A, le planétaire 23 et la couronne 24 afin de réduire et de transmettre la vitesse de l'arbre d'entrée principal 11 à l'arbre d'entrée secondaire 12. Par conséquent, le train d'engrenage planétaire 21 fait office de réducteur de vitesse. [0051] Lors du fonctionnement du dispositif de freinage 31, quand la pression hydraulique disparaît des pistons 37, les plaques de frottement 35 sont déplacées par la pression exercée par un ressort de rappel, qui n'est pas montré, à l'écart de la plaque de 8 frottement 34. [0052] Cela permet au planétaire 23 de tourner. Ainsi, les pignons satellites 22A pivotent de sorte que le support 22 arrête de tourner. De cc fait, aucune puissance n'est transmise via un circuit de transmission de puissance de l'arbre d'entrée principal 11 vers l'arbre d'entrée secondaire 12 via le train d'engrenage planétaire 21. [0053] L'embrayage 41 est disposé sur l'extrémité 11h de l'arbre d'entrée principal 11 et l'extrémité 12h de l'arbre d'entrée secondaire 12. L'embrayage 41 est disposé à l'intérieur du carter d'embrayage 93. [0054] L'embrayage 41 comprend le tambour d'embrayage 42 et le moyeu d'embrayage 43. Le tambour d'embrayage 42 est raccordé via des cannelures à l'arbre d'entrée principal 11 de sorte qu'ils tournent ensemble. Le moyeu d'embrayage 43 est raccordé via des cannelures à l'arbre d'entrée secondaire 12 de sorte qu'ils tournent ensemble. [0055] Des plaques de frottement annulaires 44 sont montées sur le tambour d'embrayage 42. Les plaques de frottement 44 tournent ensemble avec le tambour d'embrayage 42 et peuvent se déplacer dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 11. [0056] Une pluralité de plaques de frottement 45 sont montées sur le moyeu d'embrayage 43. Les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 sont disposées en alternance dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 11. [0057] Lors du fonctionnement de l'embrayage 41, quand les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 entrent en contact par frottement les unes avec les autres, le tambour d'embrayage 42 et le moyeu d'embrayage 43 tournent ensemble afin de transmettre la puissance, générée par le moteur 2, de l'arbre d'entrée principal 11 à l'arbre d'entrée secondaire 12. [0058] Lorsque les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 se désengagent les unes des autres, la puissance, générée par le moteur 2, n'est pas transmise de l'arbre d'entrée principal 11 à l'arbre d'entrée secondaire 12. [0059] La 4e vitesse 51, la 5e vitesse 52, l'engrenage de ralenti d'entrée 53 et le syn- chroniseur 54 sont disposés entre le convertisseur de couple 4 et l'embrayage 41 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée secondaire 12. [0060] La 4e vitesse 51 et la 5e vitesse 52 sont retenues par l'arbre d'entrée secondaire 12 de façon à pouvoir tourner l'une pal- rapport à l'autre. L'engrenage de ralenti d'entrée 53 tourne autour de l'arbre d'entrée secondaire 12. [0061] Lorsqu'une 4e vitesse ou une 5e vitesse est sélectionnée à l'occasion d'un changement de rapport, le synchroniseur 54 est déplacé par une fourchette de changement de vitesses, qui n'est pas montrée, du point mort vers la 4e vitesse 51 ou la 5e vitesse 52. [0062] Par exemple, en cas de changement de rapport automatique, le synchroniseur 54 est déplacé par un actionneur, qui n'est pas montré. Lorsqu'un levier de vitesses est 9 actionné par le conducteur d'un véhicule sur l'une des vitesses de la transmission 1, l'actionneur fait fonctionner le synchroniseur 54 et les synchroniseurs 68 et 69, qui seront décrits par la suite, afin de commander les rapports de vitesse dans la transmission 1 à l'aide d'une carte de changement qui liste les paramètres tels que la position de l'accélérateur et la vitesse du véhicule. [0063] Lorsque le levier de vitesses est déplacé sur une position marche arrière, l'actionneur fait fonctionner le synchroniseur 88 comme décrit par la suite plus en détail. Les synchroniseurs 54, 68, 69 et 88 sont mis en oeuvre par des synchroniseurs connus à l'aide de bagues de synchronisation, des explications plus détaillées étant omises dans les présentes. [0064] Lorsque le synchroniseur 54 est déplacé du point mort à la 4e vitesse 51, la 4e vitesse 51 s'engage avec le synchroniseur 54, joignant ainsi l'arbre d'entrée secondaire 12 et la 4e vitesse 51 via le synchroniseur 54, de sorte que la 4e vitesse 51 tourne avec l'arbre d'entrée secondaire 12. [0065] Lorsque le synchroniseur 54 est déplacé du point mort à la 5c vitesse 52, la 5c vitesse 52 s'engage avec le synchroniseur 54, joignant ainsi l'arbre d'entrée secondaire 12 et la 5c vitesse 52 via le synchroniseur 54, de sorte que la 5c vitesse 52 tourne avec l'arbre d'entrée secondaire 12. [0066] L'engrenage de ralenti 61 et l'engrenage de ralenti 62 sont montés sur l'arbre de ralenti avant 6, l'engrenage de ralenti 62 ayant un diamètre inférieur à celui de l'engrenage de ralenti 61. Les engrenages de ralenti 61 et 62 tournent autour de l'arbre de ralenti avant 6. L'engrenage de ralenti 61 s'intègre avec l'engrenage de ralenti d'entrée 53 afin de transmettre la puissance de l'engrenage de ralenti d'entrée 53 à l'engrenage de ralenti avant 6. [0067] Sont montés sur l'arbre intermédiaire 8 les Ire et 2e vitesses 63, la 3e vitesse 64, la 6e vitesse 65, la 7e vitesse 66 et l'engrenage de ralenti 67, qui sont disposés de l'embrayage 41 vers le convertisseur de couple 4. [0068] Les Ire et 2e vitesses 63 jusqu'à la 7e vitesse 66 sont montés sur l'arbre inter- médiaire 8 de sorte à pouvoir tourner autour de ce dernier. L'engrenage de ralenti 67 tourne autour de l'arbre intermédiaire 8. L'engrenage de ralenti 67 s'intègre avec l'engrenage de ralenti 62 sur l'arbre de ralenti avant 6, de sorte que la puissance est transmise de l'engrenage de ralenti 62 à l'engrenage de ralenti 67. [0069] Le synchroniseur 68 est disposé entre les Ire et 2e vitesses 63 et la 3e vitesse 64. Le synchroniseur 69 est disposé entre la 6e vitesse 65 et la 7e vitesse 66. [0070] Lorsque la Ire ou la 2e vitesse est sélectionnée à l'occasion d'un changement de rapport, le synchroniseur 68 joint les Ire et 2e vitesses 63 à l'arbre intermédiaire 8. Lorsque la 3e vitesse est sélectionnée à l'occasion d'un changement de rapport, le synchroniseur 68 joint la 3e vitesse 64 à l'arbre intermédiaire 8. [0071] Lorsque la 6c vitesse est sélectionnée à l'occasion d'un changement de rapport, le synchroniseur 69 joint la 6c vitesse 65 à l'arbre intermédiaire 8. Lorsque la 7c vitesse est sélectionnée à l'occasion d'un changement de rapport, le synchroniseur 69 joint la 7c vitesse 66 à l'arbre intermédiaire 8. Les synchroniseurs 68 et 69 fonctionnent de la même façon que le synchroniseur 54, des explications y afférentes étant omises dans les présentes. [0072] Sont montés sur l'arbre de sortie 9 l'engrenage de sortie des lre, 2c et 4c vitesses 70, l'engrenage de sortie des 3c et 5c vitesses 71, l'engrenage de sortie de la 6c vitesse 72, l'engrenage de sortie de la 7c vitesse 73 et l'engrenage d'entraînement final avant 74, qui sont disposés de l'embrayage 41 vers le convertisseur de couple 4. Les engrenages de sortie 70 à 73 ont des diamètres qui diminuent de l'embrayage 41 vers le convertisseur de couple 4. [0073] Les engrenages de sortie 70 à 73 sont raccordés via des cannelures à l'arbre de sortie 9 de sorte qu'ils tournent par rapport à l'arbre de sortie 9. L'engrenage d'entraînement final avant 74 est formé solidairement avec l'arbre de sortie 9 de sorte qu'il tourne par rapport à l'arbre de sortie 9. [0074] L'engrenage de sortie des lre, 2c et 4c vitesses 70 s'intègre avec la 4c vitesse 51 et les lre et 2c vitesses 63. L'engrenage de sortie des 3c et 5c vitesses 71 s'intègre avec la 3c vitesse 64 et la 5c vitesse 52. [0075] L'engrenage de sortie de la 6c vitesse 72 s'intègre avec la 6c vitesse 65. L'engrenage de sortie de la 7e vitesse 73 s'intègre avec la 7e vitesse 66. [0076] L'engrenage d'entraînement final avant 74 s'intègre avec l'engrenage entraîné final 81B du différentiel 81, de sorte que la puissance est transmise de l'arbre de sortie 9 au différentiel 81 via l'engrenage d'entraînement final avant 74 et l'engrenage entraîné final 81B. [0077] Le différentiel 81 est équipé du boîtier de différentiel 81A, de l'engrenage entraîné final 81B qui est monté sur la périphérie extérieure du boîtier de différentiel 81A, et du mécanisme de différentiel 81C disposé dans le boîtier de différentiel 81A. [0078] Les roues motrices gauche et droite 83L et 83R sont couplées au mécanisme de dif- férentiel 81C via les arbres d'entraînement gauche et droit 82L et 82R. Le différentiel 81 distribue la puissance, générée par le moteur 2, aux arbres d'entraînement gauche et droit 82L et 82R via le mécanisme de différentiel 81C puis la transmet aux roues motrices gauche et droite 83L et 83R. [0079] L'engrenage de ralenti 84 et l'engrenage de ralenti 85 sont montés sur l'arbre de ralenti de marche arrière 7, l'engrenage de ralenti 85 ayant un diamètre inférieur à celui de l'engrenage de ralenti 84. Les engrenages de ralenti 84 et 85 tournent autour de l'arbre de ralenti de marche arrière 7. L'engrenage de ralenti 84 s'intègre avec l'engrenage de ralenti d'entrée 53. 11 [0080] La marche arrière 86 et l'engrenage d'entraînement final de marche arrière 87 sont montés sur l'arbre de marche arrière 10, l'engrenage d'entraînement final de marche arrière 87 ayant un diamètre inférieur à celui de la marche arrière 86. L'engrenage d'entraînement final de marche arrière 87 tourne autour de l'arbre de marche arrière 10. [0081] La marche arrière 86 s'intègre avec l'engrenage de ralenti 85. L'engrenage d'entraînement final de marche arrière 87 s'intègre avec l'engrenage entraîné final 81B. [0082] Le synchroniseur 88 est monté sur l'arbre de marche arrière 10. Lorsque la marche arrière est sélectionnée à l'occasion d'un changement de rapport, le synchroniseur 88 joint la marche arrière 86 à l'arbre de marche arrière 10. [0083] La puissance est alors transmise de l'engrenage d'entraînement final de marche arrière 87 à l'engrenage entraîné final 81B, de sorte que l'engrenage entraîné final 81B tourne dans la direction arrière opposée à la direction avant, le véhicule se déplaçant ainsi en arrière. Le synchroniseur 88 fonctionne de la même façon que le synchroniseur 54, des explications plus détaillées étant omises dans les présentes. [0084] À la Fig. 3, la boîte de convertisseur de couple 91 comprend la paroi supérieure 91B, la paroi inférieure 91C, la paroi avant 91D, la paroi arrière 91E et la paroi périphérique 95 (voir la Fig. 7). La paroi supérieure 91B comprend la paroi arrière inclinée 91a qui est inclinée vers l'avant et vers le haut depuis son extrémité arrière et la paroi avant inclinée 91C qui est inclinée vers l'avant et vers le bas depuis la partie supérieure 91b de la paroi arrière inclinée 91a. [0085] La paroi inférieure 91C est située sous la paroi supérieure 91B et s'étend en ligne droite clans la direction longitudinale. La paroi avant 91D connecte une extrémité avant de la paroi avant inclinée 91C et une extrémité avant de la paroi inférieure 91C et s'étend en ligne droite dans la direction verticale. [0086] La paroi arrière 91E connecte une extrémité arrière de la paroi arrière inclinée 91C et une extrémité arrière de la paroi inférieure 91C. La paroi arrière 91E est incurvée depuis la paroi inférieure 91C dans un sens de rotation de l'engrenage entraîné final 81B et s'étend en ligne droite vers le haut vers l'extrémité arrière de la paroi arrière inclinée 91a. Le sens de rotation de l'engrenage entraîné final 81B est identique à la direction circonférentielle de l'engrenage entraîné final 81B. [0087] À la Fig. 4, le carter de transmission 92 comprend la paroi supérieure 92B, la paroi inférieure 92C, la paroi avant 92D, la paroi arrière 92E et la paroi gauche 92F (voir la Fig. 1). La paroi supérieure 92B comprend la paroi arrière inclinée 92a qui est inclinée vers l'avant et vers le haut depuis son extrémité arrière et la paroi avant inclinée 92C qui est inclinée vers l'avant et vers le bas depuis la partie supérieure 92b de la paroi arrière inclinée 92a. 12 [0088] La paroi inférieure 92C est située sous la paroi supérieure 92B et s'étend en ligne droite vers l'avant. La paroi avant 92D connecte une extrémité avant de la paroi avant inclinée 92C et une extrémité avant de la paroi inférieure 92C et s'étend en ligne droite dans la direction verticale. [0089] La paroi arrière 92E connecte une extrémité arrière de la paroi arrière inclinée 92a et une extrémité arrière de la paroi inférieure 92C. La paroi arrière 92E est incurvée depuis la paroi inférieure 92C dans un sens de rotation de l'engrenage entraîné final 81B et s'étend en ligne droite vers le haut vers une extrémité arrière de la paroi arrière inclinée 92a. La paroi gauche 92F est connectée à la paroi supérieure 92B, à la paroi inférieure 92C, à la paroi avant 92D et à la paroi arrière 92E. [0090] À la Fig. 7, la paroi périphérique 95 est de forme cylindrique et dépasse de la paroi de séparation 94 vers le moteur 2. La chamhre de convertisseur de couple 91A est prévue dans la paroi périphérique 95. La paroi supérieure 91B, la paroi inférieure 91C, la paroi avant 91D et la paroi arrière 91E dépassent de la paroi de séparation 94 vers le carter de transmission 92 afin de définir la chamhre d'engrenage 92A avec le carter de transmission 92. [0091] À la Fig. 2, le dispositif de retenue de pompe 100A et les dispositifs de support de palier 101 A, 102A, 103A, 104A, 105A et 106A sont formés sur la paroi de séparation 94. [0092] La pompe à huile 79 est montée sur le dispositif de retenue de pompe 100A. Plus précisément, le dispositif de retenue de pompe 100A dispose d'une chambre de pompe, qui n'est pas montrée, dans laquelle la pompe à huile 79 est disposée. [0093] La pompe à huile 79 est mise en oeuvre par, à titre d'exemple, une pompe à huile trochoïde dont les dents internes formées sur un rotor extérieur, qui n'est pas montré, et les dents externes formées sur un rotor intérieur, qui n'est pas montré, s'engagent les unes avec les autres afin de définir une pluralité de chambres hydrauliques dans lesquelles l'huile est stockée. [0094] Dans la pompe à huile 79, lorsque la puissance, générée par le moteur 2, est transmise de l'arbre de pompe 4a du convertisseur de couple 4 au rotor intérieur, de sorte que le rotor intérieur et le rotor extérieur tournent dans une direction, les volumes des chambres hydrauliques augmenteront ou diminueront successivement afin d'aspirer ou de décharger l'huile. [0095] Le boîtier de freinage 32 a une surface de contact qui fait face à la paroi de séparation 94. Tel qu'illustré à la Fig. 4, l'orifice d'admission 79a et l'orifice de sortie 79b sont formés dans la surface de contact. La paroi de séparation 94 a une surface de contact qui fait face au boîtier de freinage 32 ainsi qu'un orifice d'admission et un orifice de sortie, qui ne sont pas montrés, qui coïncident, respectivement, avec l'orifice d'admission 79a et l'orifice de sortie 79b. En d'autres termes, un orifice d'admission et 13 un orifice dc sortie de la pompe à huile 79 sont formés par la paroi de séparation 94 et le boîtier de freinage 32. [0096] L'orifice d'admission 79a communique avec les chambres hydrauliques dont les volumes augmentent avec la rotation du rotor intérieur et du rotor extérieur. L'orifice de sortie 79b communique avec les chambres hydrauliques dont les volumes diminuent avec la rotation du rotor intérieur et du rotor extérieur. [0097] Avec les dispositions précédentes, la rotation du rotor intérieur et du rotor extérieur entraîne l'aspiration de l'huile de l'orifice d'admission 79a vers les chambres hydrauliques. L'huile est ensuite déchargée des chambres hydrauliques vers l'orifice de sortie 79b, les volumes des chambres hydrauliques diminuant. [0098] À la Fig. 2, le dispositif de support de palier 101 A retient une extrémité de l'arbre de ralenti avant 6 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 96A. Le dispositif de support de palier 102A retient une extrémité de l'arbre de ralenti de marche arrière 7 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 96B. [0099] Le dispositif de support de palier 103A retient une extrémité de l'arbre intermédiaire 8 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 96C. Le dispositif dc support de palier 104A retient une extrémité de l'arbre de sortie 9 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 96D. [0100] Le dispositif de support de palier 105A retient une extrémité de l'arbre de marche arrière 10 dc façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 96E. Le dispositif de support de palier 106A retient de manière rotative le cylindre 81a qui est disposé sur une partie d'extrémité du boîtier de différentiel 81A à l'aide du palier 96F. [0101] À la Fig. 5, les dispositifs de support de palier 100B, 101B, 102B, 103B, 104B et 105B sont formés sur la paroi gauche 92F du carter de transmission 92. [0102] Le dispositif de support de palier 100B retient l'extrémité 12b de l'arbre d'entrée se- condaire 12 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 97Z (voir la Fig. 2). Le dispositif de support de palier 101B retient une extrémité de l'arbre de ralenti avant 6 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 97A (voir la Fig. 2). [0103] Le dispositif de support de palier 102B retient une extrémité de l'arbre de ralenti de marche arrière 7 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 97B (voir la Fig. 2). Le dispositif de support de palier 103B retient une extrémité de l'arbre intermédiaire 8 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 97C (voir la Fig. 2). [0104] Le dispositif de support de palier 104B retient une extrémité de l'arbre de sortie 9 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 97D (voir la Fig. 2). Le dispositif de support de palier 105B retient une extrémité de l'arbre de marche arrière 10 de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 97E (voir la Fig. 2). [0105] À la Fig. 8, la paroi verticale 98 du carter de transmission 92 fait face au dispositif de support de palier 106A. Le dispositif de support de palier 106B est formé sur la paroi 14 verticale 98. Le dispositif de support de palier 106B retient le cylindre 81 h de façon à pouvoir tourner à l'aide du palier 97F. Le cylindre 81 h est formé sur une extrémité du boîtier de différentiel 81 A (voir la Fig. 2). [0106] Les dispositifs de support de palier 106A et 106B ont des ouvertures. Les arbres d'entraînement 82L et 82R s'étendent à l'extérieur du carter de transmission 90 via les ouvertures des dispositifs de support de palier 106A et 106B. Le boîtier de différentiel 81 A dans ce mode de réalisation constitue un arbre de sortie dans l'invention. L'engrenage entraîné final 81 B constitue un élément rotatif dans l'invention. [0107] À la Fig. 4, l'arbre de ralenti de marche arrière 7 est situé au-dessus de l'arbre de ralenti avant 6, de l'arbre intermédiaire 8, de l'arbre de sortie 9 et de l'arbre de marche arrière 10 à l'intérieur du carter de transmission 90. L'arbre de marche arrière 10 est situé en dessous de l'arbre de ralenti de marche arrière 7. [0108] L'arbre de sortie 9 est situé au-dessus de l'arbre intermédiaire 8 sous l'arbre de ralenti de marche arrière 7 et l'arbre de marche arrière 10. [0109] L'arbre de ralenti de marche arrière 7 dans ce mode de réalisation constitue un premier arbre de rotation dans l'invention. L'engrenage de ralenti 84 ou 85 constitue un premier engrenage dans l'invention. L'arbre de marche arrière 10 constitue un deuxième arbre de rotation dans l'invention. La marche arrière 86 constitue un deuxième engrenage dans l'invention. [0110] L'arbre de sortie 9 constitue un troisième arbre de rotation dans l'invention. L'engrenage de sortie 70, 71, 72 ou 73 constitue un troisième engrenage dans l'invention. [0111] À la Fig. 7, le réservoir d'huile en forme de boîte 111 est disposé sur les surfaces in- férieures de la paroi de séparation 94 et de la paroi périphérique 95 de la boîte de convertisseur de couple 91. Le réservoir d'huile II 1 comprend la chambre d'huile Illa dans laquelle l'huile est stockée. [0112] Le réservoir d'huile 111 a un fond ouvert qui est hermétiquement fermé par le couvercle 111A de sorte que l'huile stockée dans la chambre d'huile Illa arrête de couler à l'extérieur de la chambre d'huile Illa. [0113] Dans les Fig. 3 et 4, les parois inférieures 91C et 92C de la boîte de convertisseur de couple 91 et du carter de transmission 92 ont stocké sur elles-mêmes de l'huile O en tant qu'huile de fonctionnement pour le convertisseur de couple 4 et qu'huile de lubrification pour le mécanisme d'engrenage 77. Une partie inférieure de l'engrenage entraîné final 81B est immergé dans l'huile O. [0114] La crépine d'huile 112 est disposée dans la boîte de convertisseur de couple 91 et la chambre d'engrenage 92A du carter de transmission 92. La crépine d'huile 112 comprend le corps de crépine 112A et l'orifice de distribution d'huile II2B. Le corps de crépine 112A s'étend dans la direction de la largeur du véhicule et a un filtre, qui n'est pas montré, à l'intérieur. [0115] L'orifice d'aspiration 112a du corps de crépine 112A est formé sur une surface in- férieure de cc dernier. La crépine d'huile 112 est disposée à côté de la paroi inférieure 92C de sorte que l'orifice d'aspiration 112a est immergé dans l'huile 0 à l'intérieur du carter de transmission 92. [0116] Le filtre a pour fonction de supprimer les contaminants de l'huile aspirée de l'orifice d'aspiration 112a au corps de crépine 112A. Après filtration, l'huile est déchargée via l'orifice de distribution d'huile 112B. [0117] À la Fig. 7, le support cylindrique 113 qui est formé sur la paroi de séparation 94 dépasse de la paroi de séparation 94 dans la chambre d'engrenage 92A et communique entre la chambre d'engrenage 92A et la chambre d'huile 111a. L'orifice de distribution d'huile 112B est installé dans le support 113 de sorte que la crépine d'huile 112 est maintenue par la paroi de séparation 94 via le support 113. [0118] Est formé dans la paroi de séparation 94 un circuit d'huile, qui n'est pas montré, communiquant entre la chambre d'huile 11 la et l'orifice d'admission 79a de la pompe à huile 79. Lorsque la pompe à huile 79 est actionnée, l'huile O stockée sur les parois inférieures 91C et 92C est aspirée par l'orifice d'aspiration 112a de la crépine d'huile 112 et percolée par le filtre. [0119] Après filtration, l'huile passe de l'orifice de distribution d'huile 112B à la chambre d'huile 111a via le support 113, puis est aspirée de la chambre d'huile 111a à l'orifice d'admission 79a via le circuit d'huile. [0120] La pompe à huile 79 distribue l'huile, aspirée par l'orifice d'admission 79a, de l'orifice de sortie 79b au convertisseur de couple 4 et au mécanisme d'engrenage 77 via un circuit d'huile, qui n'est pas montré. [0121] À la Fig. 4, la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 sont formés sur la paroi inférieure 92C du carter de transmission 92. [0122] La première partie renflée 121 est renflée vers le haut depuis la paroi inférieure 92C. De même, la deuxième partie renflée 122 est renflée vers le haut depuis la paroi inférieure 92C et est située plus près de l'engrenage entraîné final 81B que la première partie renflée 121. [0123] À la Fig. 8, la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 s'étendent de la bride 92R vers la bride 92L dans la direction axiale L du boîtier de différentiel 81A. [0124] La première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 sont, tel qu'indiqué clairement à la Fig. 4, formées sur les trous filetés 92d formés sur la bride 92R pour les boulons 90A. La première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 ont la forme d'une rampe. La première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 sont chacune constituées d'une partie de renflement vers le haut à paroi épaisse de la 16 paroi inférieure 92C afin de former les trous filetés 92d dans la paroi inférieure 92C. [0125] L'orifice d'aspiration 112a de la crépine d'huile 112 est disposé entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 et sous les extrémités supérieures 121 a et 122a de la première partie renflée 121 et de la deuxième partie renflée 122. [0126] Dans les Fig. 4 et 7, la paroi inférieure 92C comprend la paroi en saillie 123. La paroi en saillie 123, tel qu'illustré à la Fig. 7, s'étend vers le haut depuis la paroi inférieure 92C dans la même direction dans laquelle la crépine d'huile 112 s'étend. [0127] À la Fig. 4, la paroi en saillie 123 est interposée entre la crépine d'huile 112 et l'engrenage entraîné final 81B et posée de façon à chevaucher l'orifice d'aspiration 112a, comme on peut le voir à la Fig. 7, dans la direction axiale L du boîtier de différentiel 81A. [0128] La paroi inférieure 92C comprend la paroi incurvée 124A. La paroi incurvée 124A fait face à l'engrenage entraîné final 81B. La paroi incurvée 124A dépasse vers le haut de la paroi inférieure 92C dans le sens de rotation de l'engrenage entraîné final 81B pour former l'extrémité supérieure 124a. La paroi incurvée 124A, tel qu'indiqué clairement à la Fig. 9, a une partie qui est située sous l'extrémité supérieure 124a et raccordée à l'extrémité supérieure 123a de la paroi en saillie 123. [0129] La paroi incurvée 124A a pratiquement la même largeur que l'engrenage entraîné final 81B dans la direction axiale L du boîtier de différentiel 81 A. [0130] À la Fig. 3, la paroi inférieure 94 comprend la paroi incurvée 94A. La paroi incurvée 94A fait face à l'engrenage entraîné final 81B et s'étend dans le sens de rotation de l'engrenage entraîné final 81B. La paroi incurvée 94A est placée en contact avec la paroi incurvée 124A du carter de transmission 92 dans la direction de la largeur du véhicule. [0131] Dans les Fig. 7 et 8, l'ouverture 125 est réalisée dans les surfaces de contact de la paroi incurvée 124A et de la paroi incurvée 94A. L'ouverture 125 est située près des parois inférieures 91C et 92C dans les surfaces de contact de la paroi incurvée 124A et de la paroi incurvée 94A. L'ouverture 125 communique entre l'espace 126A dans lequel l'engrenage entraîné final 81B est disposé et l'espace 126B dans lequel la crépine d'huile 112 est disposée (voir la Fig. 4). Ainsi, l'huile O, stockée sur les parois inférieures 91C et 92C, est transmise à l'engrenage entraîné final 81B via l'ouverture 125. [0132] Dans les Fig. 6 et 7, le carter de transmission 92 comprend la paroi de guidage 124. La paroi de guidage 124 s'étend dans la longueur de la crépine d'huile 112 et son extrémité droite mène à la paroi incurvée 124A. [0133] Plus précisément, la paroi incurvée 124A est formée solidairement avec la paroi de guidage 124. La paroi incurvée 94A mène à la paroi incurvée 124A. La paroi incurvée 94A ou la paroi incurvée 124A dans ce mode de réalisation constitue une paroi 17 incurvée dans l'invention. [0134] La paroi de guidage 124 est raccordée à l'extrémité supérieure 123a de la paroi en saillie 123 et est formée solidairement avec la paroi en saillie 123. Par conséquent, la paroi en saillie 123 et la paroi de guidage 124 s'étendent dans une direction dans laquelle la crépine d'huile 112 s'étend. [0135] Dans les Fig. 5 et 6, le carter de transmission 92 comprend la première paroi incurvée 127. La première paroi incurvée 127 s'étend vers le haut depuis la paroi de guidage 124. [0136] La première paroi incurvée 127 a une partie d'extrémité supérieure qui comprend la première extrémité supérieure 127a et la deuxième extrémité supérieure 127b. La deuxième extrémité supérieure 127b est située au-dessus de la première extrémité supérieure 127a dans la direction verticale. La première extrémité supérieure 127a et la deuxième extrémité supérieure 127b sont disposées l'une à côté de l'autre dans la direction axiale du boîtier de différentiel 81À, c'est-à-dire dans la direction de la largeur du véhicule. [0137] La première paroi incurvée 127, comme on peut le voir à la Fig. 4, fait face aux en- grenages de sortie 70, 71, 72 et 73 dans la direction longitudinale et a une forme incurvée s'étendant dans un sens de rotation des engrenages de sortie 70, 71, 72 et 73, en d'autres termes conçue de façon à suivre les contours des engrenages de sortie 70, 71, 72 et 73. La Fig. 4 montre uniquement l'engrenage de sortie 70 dans un souci de concision de l'illustration. [0138] Dans les Fig. 5 et 6, le carter de transmission 92 comprend la deuxième paroi incurvée 128. La deuxième paroi incurvée 128 s'étend vers le haut depuis la première extrémité supérieure 127a. La deuxième paroi incurvée 128, comme on peut le voir à la Fig. 4, fait face à la marche arrière 86 dans la direction longitudinale et a une forme incurvée s'étendant dans le sens de rotation de la marche arrière 86, en d'autres termes conçue de façon à suivre les contours de la marche arrière 86. [0139] Dans les Fig. 5 et 6, le carter de transmission 92 comprend la troisième paroi incurvée 129. La troisième paroi incurvée 129 s'étend vers le haut depuis la deuxième extrémité supérieure 127b. [0140] La troisième paroi incurvée 129, comme on peut le voir à la Fig. 4, fait face aux en- grenages de ralenti 84 et 85 dans la direction longitudinale et a une forme incurvée s'étendant dans le sens de rotation des engrenages de ralenti 84 et 85, en d'autres termes conçue de façon à suivre les contours des engrenages de ralenti 84 et 85. La Fig. 4 montre uniquement l'engrenage de ralenti 84 dans un souci de concision de l'illustration. [0141] À la Fig. 9, la paroi de guidage 124 dépasse d'une extrémité inférieure de la première paroi incurvée 127 vers la crépine d'huile 112. La paroi de guidage 124 a une extrémité 18 supérieure alignée sur ladite paroi, c'est-à-dire qu'elle est située à la même hauteur qu'une surface supérieure du corps de crépine. [0142] La crépine d'huile 112 est formée dc telle sorte à avoir le corps de crépine 112A, dont la partie arrière est située sous la paroi de guidage 124, dans la direction verticale. La partie arrière du corps de crépine 112A a la surface arrière inclinée 112h. La surface arrière inclinée 11211 est inclinée vers le haut et vers l'avant depuis l'extrémité arrière du corps dc crépine 112A. La paroi dc guidage 124 est inclinée le long de la surface arrière inclinée 112b. [0143] La partie arrière du corps de crépine 112A a également la surface arrière verticale 112e. La surface arrière verticale 112a s'étend dans la direction verticale. La partie supérieure de la paroi en saillie 123 s'étend verticalement le long de la surface arrière verticale 112e. [0144] La partie arrière du corps de crépine 112A a également la surface inférieure incurvée 112d. La surface inférieure incurvée 112d est incurvée vers le bas du côté arrière au côté avant du corps dc crépine 112A. La surface supérieure de la deuxième partie renflée 122 est incurvée le long dc la surface inférieure incurvée 112d. De cette façon, la paroi en saillie 123, la paroi dc guidage 124 et la deuxième partie renflée 122 sont conçues de façon à suivre la surface périphérique extérieure de la partie arrière du corps de crépine 112A. [0145] À la Fig. 3, est disposé sur la paroi inférieure 91C l'aimant 38 qui est situé plus près de l'engrenage entraîné final 81B que la crépine d'huile 112. L'aimant 38 attire la poudre de fer contenue dans l'huile. [0146] L'opération sera décrite ci-dessous. Lorsque la pompe à huile 79 est actionnée dans la transmission 1, l'huile, stockée dans la boîte de convertisseur de couple 91 et sur les parois inférieures 91C et 92C du carter de transmission 92, est aspirée de l'orifice d'aspiration 112a au corps de crépine 112A, puis filtrée dans le corps de crépine 112A. [0147] Après filtration, l'huile passe de l'orifice de distribution d'huile 112B à la chambre d'huile Illa via le support 113, puis est aspirée de l'orifice d'admission 79a à la chambre d'huile 11 la via le circuit d'huile. L'huile, aspirée par l'orifice d'admission 79a, est déchargée dans le circuit d'huile et transmise au convertisseur de couple 4 et au mécanisme d'engrenage 77. [0148] À la Fig. 4, l'huile O, accumulée dans la boîte de convertisseur de couple 91 et sur les parois inférieures 91C et 92C du carter de transmission 92, est projetée vers le haut par l'engrenage entraîné final 81B qui tom-ne dans le sens des aiguilles d'une montre R afin de créer le flux d'huile O]. [0149] Le flux d'huile 0/ s'écoule de la paroi arrière inclinée 92a le long de la paroi avant inclinée 92e avant de tomber et disparaître, lubrifiant ainsi les engrenages sur l'arbre de ralenti avant 6, l'arbre de ralenti de marche arrière 7, l'arbre intermédiaire 8, l'arbre 19 de sortie 9 et l'arbre de marche arrière 10. [0150] Le flux d'huile 0/ s'écoule également le long de la paroi avant 92D, comme le flux d'huile 02, puis tombe sur la paroi inférieure 92C de sorte à s'accumuler sur la paroi inférieure 92C. L'huile sur la paroi inférieure 92C est ensuite projetée vers le haut par l'engrenage entraîné final 81B, de sorte à être collectée au centre de la paroi inférieure 92C dans la direction longitudinale en raison d'une baisse de vitesse par rapport au flux d'huile 01. [0151] La crépine d'huile 112 dans ce mode de réalisation est située au centre de la paroi in- férieure 92C où l'huile est collectée. Bien que cela ne soit pas illustré, les flux d'huile 01 et 02 déplacent la paroi supérieure 91B, la paroi inférieure 91C, la paroi avant 91D et la paroi arrière 91E de la boîte de convertisseur de couple 91 raccordée au carter de transmission 92. [0152] Comme en témoigne la discussion précédente, la transmission 1 dans ce mode de réa- lisation comprend la boîte de convertisseur de couple 91 et le carter de transmission 92 avec les parois inférieures 91C et 92C sur lesquelles l'huile O est accumulée. La transmission 1 comprend également le boîtier de différentiel 81A équipé de l'engrenage entraîné final 81B qui est retenu par la boîte de convertisseur de couple 91 et le carter de transmission 92 de façon à pouvoir tourner et projette l'huile O vers le haut. [0153] La transmission 1 comprend également la crépine d'huile 112 qui s'étend dans la direction axiale du boîtier de différentiel 81A et est disposée dans la boîte de convertisseur de couple 91 et le carter de transmission 92. Lorsque la pompe à huile 79 est actionnée, la crépine d'huile 112 aspire l'huile 0, accumulée sur les parois inférieures 91C et 92C, par l'orifice d'aspiration 112a. [0154] La paroi inférieure 92C comprend la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. La première partie renflée 121 est renflée vers le haut depuis la paroi inférieure 92C. La deuxième partie renflée 122 est renflée vers le haut depuis la paroi inférieure 92C et est située plus près de l'engrenage entraîné final 81B que la première partie renflée 121. [0155] L'orifice d'aspiration 112a de la crépine d'huile 112 est disposé entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 et sous les extrémités supérieures 121a et 122a de la première partie renflée 121 et de la deuxième partie renflée 122. [0156] Avec les dispositions précédentes, la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 font office d'obstacles à la collecte et à l'accumulation d'huile entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. Cela garantit la stabilité de l'aspiration de l'huile accumulée entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 dans la crépine d'huile 112. [0157] Par conséquent, l'utilisation de la première partie renflée 121 et de la deuxième partie renflée 122 de la paroi inférieure 92C permet d'éviter l'aspiration d'air dans la crépine d'huile 112, renforçant ainsi l'efficacité de la pompe à huile 79 en matière d'aspiration d'huile. [0158] La transmission 1 dans ce mode de réalisation est équipée de la paroi inférieure 92C qui a la paroi en saillie 123. La paroi en saillie 123 dépasse vers le haut de la paroi inférieure 92C et s'étend dans la même direction dans laquelle la crépine d'huile 112 s'étend. La paroi en saillie 123 est disposée entre la crépine d'huile 112 et l'engrenage entraîné final 81B et posée de façon à chevaucher l'orifice d'aspiration 112a dans la direction axiale du boîtier de différentiel 81A. [0159] Par conséquent, lorsque le flux d'huile 02 qui s'écoule de la paroi avant 92D sur la paroi inférieure 92C passe sur la première partie renflée 121 vers la deuxième partie renflée 122, il est bloqué par la paroi en saillie 123. [0160] De cc fait, lorsque l'huile circule rapidement, pour une raison quelconque, entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122, la paroi en saillie 123 fait office de bouchon afin d'accumuler l'huile entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. [0161] Les dispositions précédentes permettent à la crépine d'huile 112 d'aspirer l'huile s'écoulant moins vite et qui est accumulée entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. Cela permet d'éviter l'aspiration d'air dans la crépine d'huile 112, ce qui renforce l'efficacité de la pompe à huile 79 en matière d'aspiration d'huile. [0162] La transmission 1 dans ce mode de réalisation est équipée des parois incurvées 94A et 124A qui dépassent vers le haut des parois inférieures 91C et 92C dans le sens de rotation de l'engrenage entraîné final 81B. La paroi incurvée 124A a une partie qui est située sous l'extrémité supérieure 124a et raccordée à l'extrémité supérieure 123a de la paroi en saillie 123. [0163] De plus, les parois incurvées 94A et 124A disposent de l'ouverture 125 qui communique entre l'espace 126A dans lequel l'engrenage entraîné final 81B est disposé et l'espace 126B dans lequel la crépine d'huile 112 est disposée. [0164] L'huile qui en tombe est donc recueillie par les parois incurvées 94A et 124A et distribuée à l'engrenage entraîné final 81B et à la crépine d'huile 112. [0165] L'huile distribuée à la crépine d'huile 112, tel qu'indiqué par le flux d'huile 03 à la Fig. 9, s'écoule entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 via un interstice entre une paroi menant de la paroi incurvée 124A à la paroi en saillie 123 et vers la deuxième partie renflée 122 et le corps de crépine 112A. [0166] Le flux d'huile 03 se mêle au flux d'huile 02 qui est tombé de la paroi avant 92D sur la paroi inférieure 92C et s'est écoulé dans l'interstice entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122, facilitant ainsi l'accumulation de l'huile 21 entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. [0167] Cela permet d'éviter l'aspiration d'air dans la crépine d'huile 112 et de renforcer l'efficacité de la pompe à huile 79 en matière d'aspiration d'huile. [0168] En outre, les flux d'huile 02 et 03 qui s'écoulent entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 sont transmis via l'ouverture 125 dans l'espace 126A dans lequel l'engrenage entraîné final 81B est disposé, puis projetés vers le haut par l'engrenage entraîné final 81B. [0169] Cela favorise la circulation de l'huile à l'intérieur du carter de transmission 92, fa- cilitant ainsi la lubrification du mécanisme d'engrenage 77, l'aspiration de l'huile dans la crépine d'huile 112 et la transmission de l'huile de la pompe à huile 79 au mécanisme d'engrenage 77 et au convertisseur de couple 4. [0170] La transmission 1 dans ce mode de réalisation dispose du carter de transmission 92 équipé de la paroi de guidage 124 qui s'étend dans la direction dans laquelle la crépine d'huile 112 s'étend et dispose de l'extrémité à laquelle mène la paroi incurvée 124A. La paroi de guidage 124 est raccordée à l'extrémité supérieure de la paroi en saillie 123. [0171] Le carter de transmission 92 est équipé de la première paroi incurvée 127 qui s'étend vers le haut depuis la paroi de guidage 124 et fait face aux engrenages de sortie 70, 71, 72 et 73. La première paroi incurvée 127 dispose de la partie d'extrémité supérieure qui comprend la première extrémité supérieure 127a et la deuxième extrémité supérieure 127b qui sont situées l'une à côté de l'autre dans la direction axiale du boîtier de différentiel 81A. La deuxième extrémité supérieure 127 est située au-dessus de la première extrémité supérieure 127a dans la direction verticale. [0172] Le carter de transmission 92 comprend la deuxième paroi incurvée 128 et la troisième paroi incurvée 129. La deuxième paroi incurvée 128 s'étend vers le haut depuis la première extrémité supérieure 127a et fait face à la marche arrière 86. La troisième paroi incurvée 129 s'étend vers le haut depuis la deuxième extrémité supérieure 127b et fait face aux engrenages de ralenti 84 et 85. La paroi de guidage 124 dépasse également de l'extrémité inférieure de la première paroi incurvée 127 vers la crépine d'huile 112. [0173] Après lubrification des dents engagées de la marche arrière 86 et de l'engrenage de ralenti 85, l'huile entre en contact avec la deuxième paroi incurvée 128 et la troisième paroi incurvée 129 en raison de la rotation de la marche arrière 86 et de l'engrenage de ralenti 85, s'écoule, comme indiqué par les flux d'huile 04 et 05 à la Fig. 6, le long de la deuxième paroi incurvée 128 et de la troisième paroi incurvée 129, puis atteint, comme indiqué par les flux d'huile 06, la première paroi incurvée 127. [0174] Après lubrification des dents intégrées des engrenages 63 à 66 et des engrenages de sortie 70 à 73, l'huile, comme indiqué par les flux d'huile 06, s'écoule le long de la première paroi incurvée 127 avec la rotation des engrenages de sortie 70 à 73. [0175] L'huile 06 qui s'écoule sur la première paroi incurvée 127 est temporairement arrêtée par la surface supérieure de la paroi de guidage 124 dépassant de la première paroi incurvée 127 vers la crépine d'huile 112. Une partie de l'huile 06 qui déborde de la paroi de guidage 124 traverse la paroi incurvée 124A et la paroi incurvée 94A avant d'atteindre l'engrenage entraîné final 81B et d'être projetée vers le haut par l'engrenage entraîné final 81B. [0176] L'huile 01, projetée vers le haut par l'engrenage entraîné final 81B, lubrifie l'intérieur du carter de transmission 90 avant d'être aspirée dans la crépine d'huile 112. [0177] L'huile débordant de la surface supérieure de la paroi de guidage 124 traverse, comme indiqué par le flux d'huile 07 à la Fig. 9, un interstice entre une paroi (qui se prolonge de la paroi de guidage 124 à la paroi en saillie 123 et à la deuxième partie renflée 122) et le corps de crépine 112A, pénètre dans un interstice entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122, puis sc mêle au flux d'huile 02. [0178] Par conséquent, les dispositions précédentes permettent à une grande quantité d'huile de sc mélanger au flux d'huile 02, garantissant la stabilité de l'accumulation d'huile entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. Cela réduit le risque que la crépine d'huile 112 n'aspire involontairement de l'air, ce qui renforce l'efficacité de la pompe à huile 79 en matière d'aspiration d'huile. [0179] Le flux d'huile 06 sur la première paroi incurvée 127 entre en contact avec la surface supérieure de la paroi de guidage 124, de sorte que la vitesse du flux d'huile 06 diminue, ce qui minimise l'agitation de l'huile accumulée entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 par le flux d'huile 07 s'écoulant vers la crépine d'huile 112. Cela garantit la stabilité de l'accumulation d'huile entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. [0180] Le flux d'huile 07 est un flux d'huile se déplaçant de l'ensemble de la paroi de guidage 124 vers la crépine d'huile 112. Le flux d'huile 03 est un flux d'huile se déplaçant de la paroi de guidage 124 vers la crépine d'huile 112. Par conséquent, le volume du flux d'huile 07 est plus important que celui du flux d'huile 03. [0181] La transmission 1 dans ce mode de réalisation dispose de la crépine d'huile 112 dont la partie arrière est située sous la paroi de guidage 124. La paroi de guidage 124 dépasse de l'extrémité inférieure de la première paroi incurvée 127 vers la crépine d'huile 112. [0182] Par conséquent, lorsque l'huile, comme illustré aux Fig. 6 et 9, circule rapidement, pour une raison quelconque, entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 avant d'atteindre la paroi en saillie 123, la paroi en saillie 123 sert à renvoyer ledit tlux d'huile le long de la paroi de guidage 124. En d'autres termes, la paroi en saillie 123 dévie le flux d'huile vers le haut dans la direction avant sans lui 23 permettre de s'écouler en ligne droite dans la direction arrière. [0183] Cela réduit la vitesse de l'huile qui se déplace de la paroi en saillie 123 le long de la paroi de guidage 124. Cela renforce l'efficacité de l'accumulation d'huile entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. [0184] La transmission 1 dans ce mode de réalisation dispose de la crépine d'huile 112 équipée du corps de crépine 112A qui est conçu de façon à suivre les périphéries extérieures de la paroi de guidage 124, de la paroi en saillie 123 et de la deuxième partie renflée 122. [0185] Cela permet à une grande quantité d'huile d'être transmise via un interstice entre la paroi (qui se prolonge de la paroi de guidage 124 à la paroi en saillie 123 et à la deuxième partie renflée 122) et le corps de crépine 112A entre la première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122. Cela renforce la capacité d'aspiration d'huile de la pompe à huile 79. [0186] La première partie renflée 121 et la deuxième partie renflée 122 dans ce mode de réa- lisation sont constituées d'épaisses parties de la paroi inférieure 92C qui sont renflées vers le haut afin de former les trous filetés 92d dans la paroi inférieure 92C ; en variante, elles peuvent aussi être constituées de parties à fines parois de la paroi inférieure 92C du moment qu'elles sont renflées vers le haut. [0187] Bien que la présente invention ait été divulguée en exposant le mode de réalisation préféré afin d'en faciliter la compréhension, il convient de préciser que l'invention peut être réalisée de différentes façons, sans s'éloigner du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être interprétée de sorte à inclure toutes les modifications qui pourraient être apportées au mode de réalisation présenté sans s'éloigner du principe de l'invention indiqué dans les revendications. 24 [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]