Brevet FR3076862A1 — publié le 20190719

Description Titre de l'invention : DISPOSITIF DE CONTROLE D'INJECTION DE CARBURANT ET SYSTÈME DE CONTROLE D'INJECTION DE CARBURANT Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de contrôle d'injection de carburant et un système de contrôle d'injection de carburant. Technique antérieure [0002] Dans certains véhicules tels que les automobiles à quatre roues, un contrôle d'arrêt de mise en veille et de démarrage est effectué (voir par exemple le Document Brevet 1). Dans le Document Brevet 1, afin de supprimer la survenance d'une hésitation au moment d'une accélération soudaine après redémarrage, après qu'un moteur ait été redémarré à partir d'un état d'arrêt automatique, si une action est effectuée pendant une période prédéterminée afin d'augmenter le degré d'ouverture du papillon, la quantité d'injection de carburant est augmentée. Problème technique [0003] Cependant, dans le cas où l'injection de carburant est interrompue si l'arrêt de mise en veille débute, le carburant dans un orifice d'admission est atomisé jusqu'à ce que le moteur soit redémarré. Dans ce cas, puisque la quantité de carburant injectée dans les cylindres pendant le redémarrage baisse, un délai peut survenir au cours de l'accroissement de la vitesse de rotation après le redémarrage. Ainsi, dans le Document Brevet 1, une bonne capacité de redémarrage n'est pas toujours obtenue et il est nécessaire d'améliorer encore la capacité de redémarrage. Résumé de l'invention [0004] Par conséquent, l'un des objets de la présente invention est de proposer un dispositif de contrôle d'injection de carburant et un système de contrôle d'injection de carburant capable d'améliorer la capacité de redémarrage après l'arrêt automatique d'un moteur. Exposé de l'invention [0005] Selon un aspect des modes de réalisation de la présente invention, il est proposé un dispositif de contrôle d'injection de carburant configuré pour arrêter l'injection de carburant dans un moteur en réponse à l'arrêt automatique du moteur, dans lequel une quantité d'injection de carburant au cours du redémarrage du moteur est modifiée en fonction d'un temps écoulé après la coupure de carburant imputable à l'arrêt automatique du moteur jusqu'au début de l'injection de carburant imputable au redémarrage du moteur. 2 [0006] Selon un mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant pendant le re- démarrage du moteur est modifiée en fonction d'une période de coupure de carburant jusqu'à ce qu'une vitesse de moteur diminuant à cause de la coupure de carburant atteigne zéro, comprise dans le temps écoulé. [0007] Selon un mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant pendant le re- démarrage du moteur est modifiée en fonction d'une période d'arrêt automatique lorsque la vitesse du moteur est maintenue à zéro, comprise dans le temps écoulé. [0008] Selon un mode de réalisation, l'arrêt automatique du moteur est déterminé en fonction de l'enfoncement d'une pédale de frein, et le redémarrage du moteur est déterminé en fonction du relâchement de l'enfoncement de la pédale de frein, et la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage du moteur est modifiée selon qu'une pédale d'accélérateur est actionnée ou non après le relâchement de l'enfoncement de la pédale de frein. [0009] Selon un mode de réalisation, dans le cas où aucune action sur la pédale d'accélérateur n'a été effectuée, la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage du moteur est modifiée en fonction d'une première carte qui est définie en fonction du temps écoulé. [0010] Selon un mode de réalisation, dans le cas où une action sur la pédale d'accélérateur a été effectuée, la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage du moteur est modifiée en fonction d'une deuxième carte qui est définie en fonction de la vitesse du moteur et d'une pression d'air d'admission. [0011] Selon un mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant pendant le re- démarrage du moteur est modifiée en fonction d'une quantité d'air circulant au cours d'une période suivant l'interruption de l'injection de carburant du moteur jusqu'au redémarrage du moteur. [0012] Selon un autre aspect des modes de réalisation de la présente invention, il est proposé un système de contrôle d'injection de carburant comprenant un moteur ayant un dispositif d'injection de carburant du type à injection indirecte et un dispositif de contrôle d'injection de carburant configuré pour contrôler l'injection de carburant du dispositif d'injection de carburant, dans lequel le dispositif de contrôle d'injection de carburant comprend : une unité de contrôle d'arrêt de mise en veille configurée pour contrôler l'arrêt automatique et le redémarrage du moteur ; une unité de mesure de temps configurée pour mesurer un temps écoulé après la coupure de carburant imputable à l'arrêt automatique du moteur jusqu'au redémarrage du moteur ; et une unité de contrôle de quantité d'injection configurée pour augmenter la quantité d'injection de carburant du dispositif d'injection de carburant pendant le redémarrage du moteur, à mesure que le temps écoulé qui est mesuré par l'unité de mesure de temps s'allonge. 3 [0013] Selon le présent mode de réalisation, il est possible d'améliorer la capacité de re- démarrage après l'arrêt automatique d'un moteur. Brève description des dessins [0014] Dans les dessins joints : Fig. 1 [0015] [fig.1] est une vue illustrant la configuration générale d'un système de contrôle d'injection de carburant selon un mode de réalisation ; Fig. 2 [0016] [fig.21 est un diagramme comparatif illustrant les variations temporelles de la vitesse du moteur après un redémarrage du moteur selon le mode de réalisation et l'art antérieur ; Fig. 3 [0017] [fig.31 est un diagramme schématique illustrant la variation temporelle de la vitesse du moteur après un arrêt automatique du moteur jusqu'au redémarrage ; Fig. 4 [0018] [fig.41 est un ordinogramme illustrant un exemple de contrôle d'injection de carburant selon le mode de réalisation ; Fig. 5 [0019] [fig.51 est une vue illustrant un flux de calcul de temps écoulé selon une variante. Description des modes de réalisation [0020] Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux figures annexées. De même, ci-après, à titre d'exemple de véhicule sur lequel un système de contrôle d'injection de carburant selon la présente invention est mis en oeuvre, une automobile à quatre roues est décrite ; toutefois, l'objet de la mise en oeuvre n'est pas limité à celle-ci et peut être modifié. Par exemple, la présente invention peut également être mise en oeuvre sur d'autres types de véhicules tels que des motos et des tricycles à moteur de type buggy. [0021] En référence à la Fig. 1, un système de contrôle d'injection de carburant selon le présent mode de réalisation est décrit. La Fig. 1 est une vue illustrant la configuration générale du système de contrôle d'injection de carburant selon le présent mode de réalisation. Cependant, le système de contrôle d'injection de carburant n'est pas limité à la configuration décrite ci-dessous et peut être modifié de manière appropriée. [0022] Comme illustré en Fig. 1, un système de contrôle d'injection de carburant 1 selon le présent mode de réalisation est configuré pour contrôler les opérations d'un moteur 2 qui est un moteur à combustion interne et ses composants périphériques par une UCE 3 (Unité de Contrôle Electronique ou en anglais Electronic Control Unit ou ECU). L'UCE 3 constitue un dispositif de contrôle d'injection de carburant de la présente 4 invention, comme décrit en détail ci-dessous. Le moteur 2 est configuré avec, par exemple, un double arbre à cames en tête (en anglais "Double OverHead Camshaft" ou DOHC) de type à action directe. Le moteur 2 est configuré pour comporter un vilebrequin 20 logé dans un carter (non représenté sur les dessins), un cylindre 21, une culasse 22, etc. [0023] Dans le cylindre 21, un piston 23 est logé de manière à pouvoir se déplacer selon un va-et-vient dans une direction prédéterminée (en Fig. 1, dans la direction haut-bas). Le vilebrequin 20 et le piston 23 sont reliés par une bielle 24. Dans le moteur 2, le piston 23 se déplace selon un va-et-vient dans la direction prédéterminée, le vilebrequin 20 étant entraîné en rotation via la bielle 24. [0024] L'espace interne de la culasse 22 constitue une chambre de combustion 25. Au niveau d'une partie supérieure de la chambre de combustion 25, une bougie d'allumage 26 qui est un dispositif d'allumage est prévue. La bougie d'allumage 26 enflamme le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 25 à un instant prédéterminé en fonction d'un signal d'allumage qui est émis par l'UCE 3. [0025] La culasse 22 présente un orifice d'admission 27a et un orifice d'échappement 27b reliés à la chambre de combustion 25. De plus, la culasse 22 comporte une soupape d'admission 28a et une soupape d'échappement 28b correspondant à l'orifice d'admission 27a et à l'orifice d'échappement 27b. Les extrémités supérieures de la soupape d'admission 28a et de la soupape d'échappement 28b présentent un arbre à cames d'admission 29a et un arbre à cames d'échappement 29b. [0026] Sur le vilebrequin 20, l'arbre à cames d'admission 29a et l'arbre à cames d'échappement 29b, une chaîne pour cames (non représentée sur les dessins) est posée. La rotation du vilebrequin 20 est transmise à l'arbre à cames d'admission 29a et à l'arbre à cames d'échappement 29b via la chaîne à cames. Si l'arbre à cames d'admission 29a et l'arbre à cames d'échappement 29b sont mis en rotation, la soupape d'admission 28a et la soupape d'échappement 28b se déplacent selon un va-et-vient par rapport à la chambre de combustion 25 en des instants prédéterminés. [0027] Un tuyau d'admission 10 est relié à l'extrémité amont de l'orifice d'admission 27a via un collecteur d'admission (non représenté sur les dessins). Le passage dans le tuyau d'admission 10 et l'orifice d'admission 27a constituent un passage d'admission d'air d'admission. Sur certaines parties du tuyau d'admission 10, un filtre à air 11, une vanne d'étranglement 12 et un réservoir d'équilibrage 13 sont prévus à partir du côté amont. Sur la partie du tuyau d'admission 10 entre le filtre à air 11 et la vanne d'étranglement 12, un capteur de quantité d'air 40 est prévu. Le capteur de quantité d'air 40 détecte la quantité d'air d'admission (débit massique) s'écoulant dans le tuyau d'admission 10 à travers le filtre à air 11 et transmet la valeur de détection à l'UCE 3. [0028] La vanne d'étranglement 12 est configuré pour comporter par exemple une vanne papillon, et est ouverte et fermée en fonction des commandes de l'UCE 3 pour régler le débit d'air d'admission circulant dans le tuyau d'admission 10. Le réservoir d'équilibrage 13 a un volume suffisamment grand et est destiné à empêcher les pulsations de l'air d'admission. Sur le réservoir d'équilibrage 13, un capteur de pression d'air d'admission 41 est prévu. Le capteur de pression d'air d'admission 41 détecte la pression de l'air d'admission (la pression d'air d'admission) dans le réservoir d'équilibrage 13 et transmet la valeur de détection à l'UCE 3. [0029] Dans le tuyau d'admission 10 (ou l'orifice d'admission 27a) du côté aval du réservoir d'équilibrage 13, un injecteur 14 qui est un dispositif d'injection de carburant pour injecter du carburant est prévu. L'injecteur 14 injecte une quantité prédéterminée de carburant dans le tuyau d'admission 10 (ou l'orifice d'admission 27a) conformément à une commande de l'UCE 3. En d'autres termes, le moteur 2 selon le présent mode de réalisation est configuré avec un moteur dit du type à injection indirecte (en anglais "port injection type engine"). [0030] À l'extrémité aval de l'orifice d'échappement 27b, un tuyau d'échappement 15 est relié via un collecteur d'échappement (non représenté sur les dessins). L'orifice d'échappement 27b et le passage dans le tuyau d'admission 10 constituent un passage d'échappement pour les gaz d'échappement. Sur une partie du tuyau d'échappement 15, un convertisseur catalytique 16 destiné à purifier les gaz d'échappement est prévu. Le convertisseur catalytique 16 est configuré avec, par exemple, un convertisseur catalytique à trois voies et convertit les polluants (tels que le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, les oxydes d'azote, etc.) contenus dans les gaz d'échappement en substances inoffensives (telles que le dioxyde de carbone, l'eau, l'azote, etc.). [0031] Avant et après (du côté amont et du côté aval) le convertisseur catalytique 16, des capteurs de rapport air-carburant 42 et 43 sont prévus. Les capteurs de rapport air-carburant 42 et 43 détectent les rapports air-carburant des gaz d'échappement avant et après le convertisseur catalytique 16 et transmettent les valeurs de détection à l'UCE 3. [0032] Dans le moteur 2 qui est configuré comme décrit ci-dessus, l'air d'admission ayant traversé le filtre à air 11 est soumis à un réglage du débit de la vanne d'étranglement 12, puis s'écoule dans l'orifice d'admission 27a à travers le réservoir d'équilibrage 13. A ce moment, le carburant est injecté depuis l'injecteur 14 à un moment prédéterminé, de sorte que l'air d'admission et le carburant sont mélangés dans l'orifice d'admission 27a. Le mélange air-carburant de l'air d'admission et du carburant pénètre dans la chambre de combustion 25 à un moment où la soupape d'admission 28a est ouverte et est comprimé dans la chambre de combustion 25, puis est enflammé par la bougie d'allumage 26 à un moment prédéterminé. Les gaz d'échappement enflammés et brûlés sont évacués depuis l'orifice d'échappement 27b vers l'extérieur par le tuyau d'échappement 15. A ce moment, les gaz d'échappement sont purifiés par le 6 convertisseur catalytique 16, puis le bruit d'échappement de ceux-ci sont réduits par un silencieux (non représenté sur les dessins). [0033] De même, dans le moteur 2, un capteur de température d'eau 44 pour détecter la tem- pérature de l'eau du moteur et un capteur de vilebrequin 45 pour détecter la phase du vilebrequin 20 sont prévus. [0034] Les valeurs de détection du capteur de température d'eau 44 et du capteur de vi- lebrequin 45 sont transmises à l'UCE 3. A partir des données du capteur de vilebrequin 45, la vitesse du moteur peut être calculée. [0035] En outre, dans le véhicule, un capteur de vitesse du véhicule 46 pour détecter la vitesse du véhicule, une pédale de frein 47 et une pédale d'accélérateur 48 sont prévus. La valeur de détection du capteur de vitesse du véhicule 46 est transmise à l'UCE 3. La pédale de frein 47 constitue un moyen de freinage pour générer une force de freinage dans le véhicule et transmet un signal électrique prédéterminé en fonction de l'intensité de l'enfoncement (la force d'enfoncement) appliquée sur celle-ci à l'UCE 3. La pédale d'accélérateur 48 constitue un moyen d'accélération pour générer une force d'accélération dans le véhicule et transmet un signal électrique prédéterminé en fonction de l'intensité de l'enfoncement (la force d'enfoncement) appliquée sur celle-ci à l'UCE 3. [0036] L'UCE 3 contrôle généralement le fonctionnement de l'ensemble du véhicule, y compris divers composants en plus du moteur 2. L'UCE 3 est configurée avec un processeur pour effectuer divers processus, une mémoire, etc. La mémoire est configurée avec des supports de stockage tels qu'une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), etc. pour son utilisation. Dans la mémoire, un programme de contrôle pour contrôler les divers composants mentionnés ci-dessus, etc., est stocké. [0037] Par exemple, l'UCE 3 détermine l'état du véhicule à partir de divers capteurs prévus dans le véhicule et effectue un contrôle sur le pilotage de la bougie d'allumage 26, de l'injecteur 14, de la vanne d'étranglement 12, etc. L'UCE 3 contrôle l'injection de carburant de l'injecteur 14 en fonction du temps écoulé après l'arrêt automatique du moteur 2 et des valeurs de détection reçues du capteur de température d'eau 44, du capteur de vilebrequin 45, du capteur de vitesse du véhicule 46, de la pédale de frein 47, etc. qui sont décrits en détail plus loin. En outre, l'UCE 3 stocke des cartes (une première carte et une deuxième carte décrites ci-dessous) définissant des conditions prédéterminées pour corriger la quantité d'injection de carburant à l'avance. [0038] Par exemple, l'UCE 3 comporte une pluralité de blocs fonctionnels en fonction de composants qui sont des objets à contrôler. En particulier, l'UCE 3 comporte une unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30 pour contrôler l'arrêt et le redémarrage automatiques du moteur 2, une unité de mesure de temps 31 pour mesurer le temps écoulé après l'arrêt automatique du moteur 2 jusqu'à redémarrage, et une unité de contrôle de 7 la quantité d'injection 32 pour contrôler le pilotage de l'injecteur 14 en fonction du temps écoulé qui est mesuré par l'unité de mesure de temps 31. [0039] Cependant, ces blocs fonctionnels ne sont que des exemples pour des raisons pratiques, et l'UCE 3 n'est pas limitée à ces blocs fonctionnels et peut inclure d'autres blocs fonctionnels. De plus, l'UCE 3 peut effectuer de manière globale les divers contrôles suivants sans inclure ces blocs fonctionnels. Par exemple, l'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30 peut avoir les fonctions de l'unité de mesure de temps 31 et de l'unité de contrôle de la quantité d'injection 32. [0040] L'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30 effectue un contrôle dit d'arrêt et de démarrage de mise en veille (contrôle automatique d'arrêt-redémarrage) pour arrêter automatiquement le moteur 2 si le véhicule s'arrête temporairement, par exemple pour attendre un signal à une intersection et pour relancer le moteur 2 à partir de l'état d'arrêt automatique (l'état d'arrêt de mise en veille). [0041] Plus précisément, l'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30 détermine si une condition d'arrêt automatique est remplie, en fonction de l'actionnement ou non de la pédale de frein 47, de la vitesse du véhicule, de la température de l'eau du moteur, etc. Dans le cas où la condition d'arrêt automatique prédéterminée est remplie, l'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30 arrête l'injection de carburant depuis l'injecteur 14 (coupure en carburant). [0042] En outre, l'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30 détermine si une condition de redémarrage est remplie, en fonction du relâchement de l'enfoncement sur la pédale de frein 47, etc. Dans le cas où la condition de redémarrage prédéterminée est remplie, l'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30 redémarre le moteur 2 en entraînant un moteur de démarrage (non représenté sur les dessins) tout en redémarrant l'injection de carburant à partir de l'injecteur 14. [0043] L'unité de mesure de temps 31 mesure le temps après la coupure de carburant imputable à l'arrêt automatique du moteur 2 jusqu'au redémarrage, comme décrit ci-dessus. En outre, l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 contrôle la quantité d'injection de carburant de l'injecteur 14 pendant le redémarrage du moteur 2, en fonction du temps qui est mesuré par l'unité de mesure de temps 31, et contrôle la quantité d'injection de carburant de l'injecteur 14 en fonction d'un paramètre prédéterminé. L'unité de mesure de temps 31 et l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 sont décrites plus loin. [0044] A propos, dans un véhicule qui effectue un contrôle automatique d'arrêt-redémarrage dans un moteur du type à injection indirecte, l'injection de carburant est interrompue en réponse à l'arrêt automatique du moteur. Pour cette raison, on peut considérer que le carburant présent sur la surface intérieure de l'orifice d'admission est atomisé jusqu'à ce que le moteur soit redémarré et que la surface intérieure de l'orifice d'admission 8 s'assèche. Si l'injection de carburant est redémarrée dans cet état, puisqu'une partie du carburant injecté adhère à la surface interne de l'orifice d'admission, la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion diminue sensiblement. En conséquence, au redémarrage du moteur une lenteur, c'est-à-dire une hésitation, se produit. [0045] Dans l'art antérieur, il existe une technologie permettant d'effectuer une correction pour augmenter la quantité d'injection de carburant en fonction du degré d'ouverture du papillon pendant le redémarrage ; cependant, une bonne capacité de redémarrage n'est pas toujours obtenue et il est nécessaire d'améliorer encore la capacité de redémarrage. [0046] En référence maintenant à la Fig. 2, les variations temporelles de la vitesse du moteur après le redémarrage du moteur selon l'art antérieur et la présente invention sont décrites. La Fig. 2 est un schéma de comparaison illustrant les variations temporelles de la vitesse du moteur après un redémarrage du moteur selon la présente invention et l'art antérieur. En Fig. 2, un axe horizontal représente le temps et un axe vertical représente la vitesse du moteur. En outre, en Fig. 2, une ligne pointillée représente un exemple selon l'art antérieur, et une ligne continue représente un exemple selon la présente invention. [0047] Comme le montre la Fig. 2, dans l'art antérieur, en raison du phénomène décrit ci- dessus (l'hésitation), après le redémarrage du moteur, la vitesse du moteur augmente et diminue de manière répétée, et l'augmentation de la vitesse du moteur devient stagnante. [0048] Au contraire, dans la présente invention, compte tenu du temps écoulé après la coupure de carburant jusqu'au redémarrage, la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage du moteur est modifiée en fonction de ce temps écoulé. Dans le présent mode de réalisation, l'UCE 3 modifie la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage du moteur 2 en fonction de la période de temps (temps écoulé) après l'interruption de l'injection de carburant imputable à l'arrêt automatique du moteur 2 jusqu'au début de l'injection de carburant imputable au redémarrage du moteur 2. Plus précisément, après l'interruption de l'injection de carburant par l'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30, le temps écoulé jusqu'au redémarrage est mesuré par l'unité de mesure de temps 31. Ensuite, en fonction de ce temps écoulé, l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 contrôle (augmente) la quantité d'injection de carburant de l'injecteur 14. [0049] En général, pendant l'arrêt automatique du moteur 2, le carburant de l'orifice d'admission est atomisé et la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion pendant le redémarrage du moteur 2 diminue. En conséquence, le rapport air-carburant peut s'affaiblir. Selon la configuration décrite ci-dessus, puisque la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage est corrigée (augmentée) en 9 fonction du temps pendant lequel l'injection de carburant a été interrompue en raison de l'arrêt automatique du moteur 2, une quantité appropriée de carburant incluant le carburant atomisé peut être introduite dans la chambre de combustion. En conséquence, comme le montre la ligne continue de la Fig. 2, après le redémarrage du moteur, il est possible de stabiliser rapidement le moteur à une vitesse prédéterminée sans provoquer la stagnation de la vitesse du moteur. En d'autres termes, il est possible d'éviter que le rapport air-carburant pendant le redémarrage ne s'affaiblisse, améliorant ainsi la capacité de redémarrage du moteur 2. [0050] En référence maintenant à la Fig. 3, la variation temporelle de la vitesse du moteur après l'arrêt automatique du moteur du présent mode de réalisation jusqu'à son redémarrage est décrite. La Fig. 3 est un diagramme schématique illustrant la variation temporelle de la vitesse du moteur après un arrêt automatique du moteur jusqu'au redémarrage. En Fig. 3, un axe horizontal représente le temps et un axe vertical représente la vitesse du moteur. [0051] Comme décrit ci-dessus, si le véhicule s'arrête temporairement, par exemple pour attendre un signal à une intersection, et que la condition d'arrêt automatique du moteur 2 est remplie, l'UCE 3 (l'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30) effectue une coupure de carburant à un instant Ti montré en Fig. 3. A ce moment, l'unité de mesure de temps 31 commence la mesure du temps (comptage par minuterie). [0052] Après Ti, puisque la coupure de carburant se poursuit, la vitesse du moteur diminue et, à un instant T2, la vitesse du moteur atteint zéro. Ici, le temps écoulé entre Ti et T2 est appelé période de coupure de carburant. En d'autres termes, la période de coupure de carburant désigne le temps écoulé après le début de la coupure de carburant jusqu'à ce que l'entraînement du moteur s'arrête complètement (rotation de l'arbre à cames). Cependant, même à ce moment, l'unité de mesure de temps 31 continue la mesure du temps. [0053] Après T2, si la condition de redémarrage du moteur 2 est remplie à un instant T3, l'unité de contrôle d'arrêt de mise en veille 30 redémarre le moteur 2 en entraînant le moteur de démarrage (non représenté sur les dessins) tout en redémarrant l'injection de carburant à partir de l'injecteur 14. Ici, le temps écoulé entre T2 et T3 est appelé période d'arrêt automatique. En d'autres termes, la période d'arrêt automatique désigne le temps après que l'entraînement du moteur 2 ait été complètement arrêté jusqu'au début du redémarrage (la durée pendant laquelle la vitesse du moteur a été maintenue à zéro). De même, le relâchement de l'enfoncement de la pédale de frein 47 peut être pris à titre d'exemple dans lequel la condition de redémarrage du moteur 2 est remplie. [0054] De plus, à l'instant T3, la mesure du temps de l'unité de mesure de temps 31 se termine. La durée mesurée par l'unité de mesure de temps 31, c'est-à-dire le temps écoulé après l'interruption de l'injection de carburant imputable à l'arrêt automatique du moteur 2 jusqu'au début de l'injection de carburant imputable au redémarrage du moteur 2 est une durée incluant à la fois la période de coupure de carburant et la période d'arrêt automatique décrite ci-dessus. [0055] Après T3, l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 calcule la quantité d'injection de carburant en fonction du temps écoulé mesuré par l'unité de mesure de temps 31. Par exemple, l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 augmente la quantité d'injection de carburant à mesure que le temps écoulé s'allonge. [0056] La méthode de calcul de la quantité d'injection de carburant est maintenant décrite. Par exemple, après T3, au cours d'une période s'écoulant jusqu'à un instant T4 lorsque l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 48 débute, l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 calcule (corrige) la quantité d'injection de carburant en multipliant un coefficient de correction (appelé par commodité première carte), qui augmente à mesure que le temps écoulé s'allonge, par le temps écoulé. Ainsi, l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 détermine la quantité d'injection de carburant de sorte que la quantité d'injection de carburant augmente à mesure que le temps écoulé s'allonge, et effectue l'injection de carburant à partir de l'injecteur 14 avec la quantité d'injection de carburant déterminée. [0057] De plus, après T4, puisque la vitesse du moteur augmente progressivement, compte tenu de la charge du moteur, l'unité de contrôle de quantité d'injection détermine la quantité d'injection de carburant en fonction d'une deuxième carte différente de la première carte. Plus précisément, l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 calcule (corrige) la quantité d'injection de carburant en multipliant un coefficient de correction (la deuxième carte), qui est défini en fonction de la vitesse du moteur et de la pression d'air d'admission, par le temps écoulé. En outre, la deuxième carte est définie en fonction de la pression d'air d'admission, qui augmente à mesure que la vitesse du moteur augmente. Ainsi, après T4, l'unité de contrôle de quantité d'injection 32 change de carte de référence, de la première carte à la deuxième carte, et détermine la quantité d'injection de carburant de sorte que la quantité d'injection de carburant augmente lorsque la charge du moteur augmente. Ensuite, l'unité de contrôle de quantité d'injection effectue l'injection de carburant à partir de l'injecteur 14 avec la quantité d'injection de carburant déterminée. [0058] Comme décrit ci-dessus, en effectuant le basculement entre une carte (la première carte) basée sur le fait que la pédale d'accélérateur 48 a été actionnée, c'est-à-dire le temps écoulé, et une carte (la deuxième carte) basée sur la charge du moteur qui est définie en fonction de la vitesse du moteur et de la pression d'air d'admission en fonction du degré d'ouverture du papillon, il est possible de modifier de manière appropriée la quantité d'injection de carburant en fonction de la charge du moteur. De ce fait, il est possible d'améliorer l'augmentation de la vitesse du moteur après le re- 11 démarrage du moteur 2. [0059] Par exemple, dans le cas d'un redémarrage du moteur 2 sans enfoncer la pédale d'accélérateur 48, en injectant une quantité définie de carburant pendant le redémarrage, la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage est modifiée en fonction du temps écoulé décrit ci-dessus. En général, dans le cas du redémarrage du moteur 2 qui est effectué dans le cas où la pédale d'accélérateur 48 n'est pas enfoncée, le redémarrage du moteur 2 est effectué avec la quantité d'injection de carburant qui est la quantité définie, et la quantité d'injection de carburant est augmentée en fonction du temps écoulé, ce qui permet d'améliorer la capacité de redémarrage du moteur 2. [0060] De plus, dans le cas où la pédale d'accélérateur 48 est enfoncée et où le degré d'ouverture du papillon atteint ou dépasse une valeur prédéterminée, la quantité d'injection de carburant qui est déterminée en fonction de la pression d'air d'admission est augmentée en fonction du temps écoulé. En d'autres termes, dans le cas où le degré d'ouverture du papillon après le relâchement de l'enfoncement de la pédale de frein 47 atteint ou dépasse la valeur prédéterminée, le passage à un contrôle d'injection de carburant basé sur la pression d'air d'admission est effectué. Par conséquent, il est possible d'effectuer un contrôle d'injection de carburant en fonction des actions d'accélération par l'occupant. De même, le cas où le degré d'ouverture du papillon atteint ou dépasse la valeur prédéterminée indique le cas où un occupant enfonce la pédale d'accélérateur 48 afin de faire accélérer le véhicule. [0061] De même, dans le calcul du temps écoulé décrit ci-dessus, la quantité d'air circulant du moteur 2 (l'orifice d'admission) au cours du temps écoulé peut être prise en compte, ce qui est décrit en détail plus loin. En considérant la quantité d'air circulant du moteur 2, il est possible d'estimer la quantité de carburant à extraire de l'orifice d'admission, ce qui permet d'ajuster de manière appropriée la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage du moteur 2. Alternativement, la quantité d'air circulant peut être calculée à partir du nombre total de tours du moteur dans le temps écoulé. De plus, la quantité d'air circulant peut être acquise à partir du capteur de quantité d'air 40. La quantité d'air circulant peut aussi être calculée en fonction de la pression d'air d'admission détectée par le capteur de pression d'air d'admission 41. Par exemple, lorsque la pression d'air d'admission augmente, la quantité d'air circulant augmente. [0062] En référence maintenant à la Fig. 4, un flux de contrôle selon le présent mode de réa- lisation est décrit. La Fig. 4 est un ordinogramme illustrant un exemple de contrôle d'injection de carburant selon le présent mode de réalisation. De même, dans le flux de contrôle décrit ci-dessous, sauf indication explicite, le sujet des opérations (calcul (calcul informatique), détermination, etc.) est l'UCE. [0063] Comme le montre la Fig. 4, si le contrôle débute, à l'ETAPE ST101, il est déterminé si la condition d'arrêt automatique du moteur 2 est remplie. Dans le cas où la condition 12 d'arrêt automatique du moteur 2 n'est pas remplie ("NON" à l'ETAPE ST101), le processus de l'ETAPE ST101 est répété. Dans le cas où la condition d'arrêt automatique du moteur 2 est remplie (« OUI» à l'ETAPE ST101), la coupure de carburant est effectuée et le contrôle passe au processus de l'ETAPE ST102. [0064] A l'ETAPE ST102, la mesure du temps est lancée. Ensuite, le contrôle passe au processus de l'ETAPE ST103. [0065] A l'ETAPE ST103, il est déterminé si la condition de redémarrage du moteur 2 est remplie. Dans le cas où la condition de redémarrage du moteur 2 (« NON» à l'ETAPE ST103) n'est pas remplie, le processus de l'ETAPE ST103 est répété. Dans le cas où la condition de redémarrage du moteur 2 (« OUI» à l'ETAPE ST103) est remplie, le contrôle passe au processus de l'ETAPE ST104. [0066] A l'ETAPE ST104, la mesure du temps est terminée. De cette manière, il est possible de mesurer le temps écoulé après la coupure de carburant jusqu'au redémarrage du moteur 2. A ce moment, alors que l'injection de carburant est redémarrée, le moteur de démarrage est entraîné, le moteur 2 étant alors redémarré. Ensuite, le contrôle passe au processus de l'ETAPE ST105. [0067] A l'ETAPE ST105, la quantité d'injection est modifiée en fonction du temps écoulé mesuré. Par exemple, la quantité d'injection de carburant augmente à mesure que le temps écoulé s'allonge. Ensuite, le contrôle se termine. [0068] Comme décrit ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage du moteur 2 est modifiée en fonction du temps écoulé après la coupure du carburant jusqu'au redémarrage, ce qui permet d'améliorer la capacité de redémarrage après l'arrêt automatique du moteur 2. [0069] De même, bien que le cas dans lequel la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage est modifiée en fonction du temps écoulé mesuré dans le flux de contrôle décrit ci-dessus ait été décrit, la présente invention n'y est pas limitée. Le temps écoulé peut être calculé (corrigé) en fonction d'une condition prédéterminée. En référence maintenant à la Fig. 5, un flux de calcul de temps écoulé est décrit. La Fig. 5 est une vue illustrant un flux de calcul de temps écoulé selon une variante. [0070] Comme indiqué en Fig. 5, dans le flux de calcul de temps écoulé, à l'ETAPE ST201, le temps écoulé après la coupure de carburant jusqu'à ce que la vitesse du moteur atteigne zéro, c'est-à-dire la période de coupure de carburant montrée en Fig. 3, est calculée. De plus, la quantité d'air circulant pendant la période de coupure de carburant est calculée. [0071] A l'ETAPE ST202, la période de coupure de carburant calculée à l'ETAPE ST201 est corrigée en fonction de la quantité d'air circulant. Par exemple, puisqu'il est attendu que la quantité de carburant atomisée augmente à mesure que la quantité d'air circulant augmente, afin d'augmenter la quantité d'injection de carburant, la période de coupure 13 de carburant est corrigée de sorte qu'elle s'allonge. [0072] A l'ETAPE ST203, la durée pendant laquelle la vitesse du moteur a été maintenue à zéro, c'est-à-dire la période d'arrêt automatique montrée en Fig. 3 est calculée. [0073] A l'ETAPE ST204, la période de coupure de carburant corrigée à l'ETAPE ST202 et la période d'arrêt automatique calculée à l'ETAPE ST203 sont additionnées. [0074] La durée calculée comme décrit ci-dessus peut être utilisée comme temps écoulé, et le contrôle de quantité d'injection (ETAPE ST105) illustré en Fig. 4 peut être effectué en fonction de ce temps écoulé. En outre, le flux de calcul de temps écoulé montré en Fig. 5 peut être effectué à n'importe quel instant dans une plage dans laquelle aucune contradiction ne se produit dans le contrôle. Par exemple, le flux de calcul de temps écoulé peut être effectué après l'ETAPE ST104 de la Fig. 4. Toutefois, selon la durée qui est calculée, le flux de calcul de temps écoulé peut être effectué avant l'ETAPE ST103. En outre, tous les processus individuels du flux de calcul de temps écoulé n'ont pas besoin d'être exécutés et certains processus peuvent être exécutés. En outre, l'ordre des processus peut être modifié de manière appropriée dans une plage dans laquelle aucune contradiction ne se produit. [0075] Par ailleurs, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la description a été faite en utilisant le moteur 2 du type à injection indirecte. La présente invention n'est cependant pas limitée à cette configuration. Par exemple, un moteur 2 du type à injection directe peut être utilisé. [0076] En outre, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le cas où la deuxième carte est définie en fonction de la vitesse du moteur et de la pression d'air d'admission a été décrit. La présente invention n'est cependant pas limitée à cette configuration. La deuxième carte peut être définie en fonction de la pression d'air d'admission et de la température de l'eau du moteur. Par exemple, il est préférable de diminuer le coefficient de correction lorsque la température de l'eau du moteur augmente. En d'autres termes, lorsque la température du moteur 2 augmente, la quantité d'injection de carburant pendant le redémarrage diminue, tandis que, lorsque la pression d'air d'admission augmente, la quantité d'injection de carburant augmente. La raison en est que si la température du moteur 2 est élevée, l'atomisation du carburant injecté par l'injecteur 14 est favorisée et la quantité d'injection de carburant introduite dans le moteur augmente. Outre la température de l'eau du moteur, la température de l'huile du moteur, la température de l'huile de transmission, etc. peuvent également être utilisées. [0077] De plus, le mode de réalisation de la présente invention n'est pas limité au mode de réalisation décrit ci-dessus, et divers changements, remplacements et modifications peuvent être apportés sans s'écarter de l'esprit de l'idée technique de la présente invention. En outre, si l'idée technique de la présente invention peut être mise en oeuvre d'une manière différente, en raison des progrès de la technologie ou par une autre 14 technologie dérivée, la présente invention peut être réalisée de manière différente. En conséquence, les revendications couvrent tous les modes de réalisation qui peuvent entrer dans la portée de l'idée technique de la présente invention. [0078] Comme décrit ci-dessus, la présente invention a pour effet de permettre l'amélioration de la capacité de redémarrage après l'arrêt automatique d'un moteur et est particulièrement utile dans les dispositifs de contrôle d'injection de carburant et les systèmes de contrôle d'injection de carburant. Liste des documents cités Documents brevets [0079] À toute fin utile, le document brevet suivant est cité : - Document Brevet 1 : Publication de la Demande de Brevet Japonais n° 2015-004346 A. [Revendication 11 [Revendication 21 [Revendication 31 [Revendication 41 [Revendication 51 [Revendication 61