Brevet FR3078314A1 — publié le 20190830

DISPOSITIF REDUISANT LES FROTTEMENTS DE L'EAU ET DE L'AIR SUR LES VEHICULES MARITIMES, TERRESTRES ET AERIENS La présente invention a pour principaux objectifs de supprimer ou de réduire sensiblement : - Les frottements de l'eau sur la coque des navires. - Les frottements de l'air sur la carrosserie des véhicules terrestres. - Les frottements de l'air sur le fuselage et les ailes des véhicules aériens. - De nettoyer automatiquement les parties de la coque des navires en contact avec l'eau. Les avantages apportés par cette invention sont, simultanément : - Réduire les consommations de carburant à vitesse constante. - Augmenter la vitesse sans augmenter la consommation. - Réduire les émissions d'oxyde de carbone, de soufre et d'autres polluants. - Pour les navires, diminuer les durées d'immobilisation du navire nécessaires à leur nettoyage. Le concept de base est le même, quel que soit le type de véhicule, marin, terrestre ou aérien, et le milieu dans lequel il se déplace, eau ou air. Pour une meilleure compréhension de cette rédaction, la réduction des frottements de l'eau sur la coque des navires est exposée en premier. Le concept de base sera ensuite étendu à la réduction des frottements de l'air sur les véhicules terrestres et aériens ; seules les différences importantes seront décrites. Lorsqu'un navire avance, il est freiné par plusieurs forces : 1- Le déplacement d'eau. 2 - La vague d'étrave. 3 - Les frottements de l'eau sur la carène. 4 - Les courants. 5 - Le vent. Les résistances les plus importantes sont les trois premières. Plus particulièrement, les frottements de l'eau sur la coque consomment 15 % à 30 % de l'énergie nécessaire à l'avancement du navire. A titre indicatif, en 2017, un porte-conteneur de gros tonnage, tel le « Christophe Colomb », consomme en moyenne 300 tonnes de fuel par jour. Au prix de 340 US$ la tonne, et pour 260 jours de navigation, le coût annuel du carburant s'élève à 20.000.000 US $, soit 16.500.000 Euros. L'invention a pour premier objectif de réduire sensiblement ces coûts. S'y ajouteraient le temps gagné par une augmentation de la vitesse, la réduction du temps nécessaire à l'entretien, les coûts d'entretien et la réduction de la pollution. Etat actuel de la technique : Les solutions actuelles permettant de réduire la résistance de l'eau provoquée par les frottements de l'eau sur la coque sont : 1 - La forme de la carène. 2 - La vitesse du navire. 3 - La qualité des peintures qui la recouvrent. 4 - Le nettoyage et l'entretien de la carène. On note que ces critères sont aussi valables pour les véhicules terrestres et aériens se déplaçant dans l'air. 2 Notation : L'expression « coque structurelle » désigne la coque équipant actuellement les navires, faisant partie de sa structure. Par ailleurs, on constate qu'à ce jour, la plus grande partie des navires de gros tonnage comportent plusieurs coques. La présente invention est conforme à cette technique car elle prévoit d'équiper les 5 navires de 2 ou de plusieurs coques. CONCEPT DE BASE DE L'INVENTION: Tenant compte de tous ces éléments préalablement exprimés, l'auteur de la présente invention a imaginé un dispositif global intervenant dans la constitution même du navire, et dont l'objet est de supprimer la plus 10 grande partie des frottements de l'eau contre la coque. Il part du constat suivant lequel la résistance de l'eau est causée par la différence des vitesses entre l'eau et la carène du navire. Donc, pour supprimer ces frottements, il faut que l'eau et la carène du navire se déplacent à la même vitesse ou que la différence de leurs vitesses soit réduite. Il a fondé sa réflexion sur l'idée selon laquelle, pour réduire les frottements de l'eau, il ne faut pas que l'eau soit directement en 15 contact avec la coque structurelle du navire, mais soit en contact avec une « doublure » de cette coque qui se déplace dans le sens inverse à celui du navire et qui soit préférablement, comme l'eau, géostationnaire par rapport à des coordonnées géographiques. S'il est impossible d'agir sur la vitesse de l'eau, il est possible d'agir sur la vitesse des parties du navire en 20 contact avec l'eau, ici la « doublure ». C'est ce que décrit la présente invention. Le concept de base fait appel à plusieurs dispositifs techniques coopérant entre eux et qui, outre la « bande sans fin », sont tous indispensables au bon fonctionnement du concept de base, notamment les « translateurs linéaires » de grande longueur et les « translateurs de panneaux », qui, s'ils n'existaient pas, ne permettraient pas au concept de fonctionner avec une efficacité optimale. 25 Notations : - Le dispositif décrit dans la présente invention est nommé : « Glisseur ». - L'expression : « Dynamiquement géostationnaire » employée dans cette description, concernant le côté de la bande sans fin en contact avec l'eau, signifie qu'elle se déplace par rapport au navire mais que chacune de ses parties en contact avec l'eau est géostationnaire. 30 APPLCATON TECHNIQUE DU CONCEPT DE BASE: Selon le mode de réalisation de l'invention, la solution décrite dans le présent brevet consiste à déplacer les parties du navire en contact avec l'eau à la même vitesse, en valeur absolue, que le navire, mais en sens 35 contraire. Etant donné que l'eau, si l'on néglige les courants et autres résistances mineures, est fixe par rapport aux deux coordonnées géographiques, latitude et longitude, il faut que les parties du navire en contact avec l'eau conservent les mêmes coordonnées géographiques que l'eau lorsque le navire se déplace. Plus précisément, chaque partie élémentaire du navire en contact avec l'eau ne doit pas se déplacer. Ainsi, 40 à chaque instant, chaque partie du navire en contact avec l'eau reste en contact avec la même masse d'eau. De cette façon, il n'y a pas de frottements entre l'eau et les parties du navire qui lui font face. Selon le mode de réalisation de l'invention, la solution décrite dans le présent brevet consiste à placer, contre les flancs et le fond, orientés longitudinalement par rapport à l'axe du navire, des bandes sans fin 45 similaires à des convoyeurs, dont un seul des côtés rectilignes, nommé « coque active », est en contact avec l'eau. Par rapport au navire, ce côté de la bande sans fin se déplace à la même vitesse en valeur absolue que le navire, mais dans le sens contraire à sa marche. Il recule par rapport au navire quand celui-ci avance. Ainsi, ce côté de la bande sans fin est dynamiquement géostationnaire. Chaque surface élémentaire de la face extérieure de la bande sans fin en contact avec l'eau se trouve continuellement en contact avec la même masse d'eau. Il n'y a donc pas de frottements de l'eau contre le navire. L'autre côté de la bande sans fin, est nommé « coque retour ». 3 MODE DE FONCTIONNEMENT: Selon le mode de réalisation de l'invention, l'ensemble du dispositif est contenu dans un carter rempli de gaz, à l'exception du côté de la bande sans fin en contact avec l'eau, des balais ou des bavettes (17) et des 5 calculateurs. Ainsi, sur les 4 faces de la bande sans fin, une seule est en contact avec l'eau: - Cette face ne subit aucun frottement avec l'eau puisqu'elle est géostationnaire. - Les 3 autres faces sont contenues dans le carter rempli d'air et les frottements sont négligeables : ils sont réduits 800 fois par rapport à ce que seraient ses frottements avec l'eau. 10 Selon un mode de réalisation de l'invention, il est possible d'adapter la vitesse de la bande afin de tenir compte des courants et autres paramètres variables, de façon à ce que le côté de la bande en contact avec l'eau soit le plus possible en contact avec la même masse d'eau. Selon un mode de réalisation de l'invention, et en fonction des conditions de navigation, la bande en contact avec l'eau peut se mouvoir à une vitesse différente de l'inverse de la vitesse du navire : Suivant le 15 cas, le navire est plus ou moins freiné par l'eau et, à l'inverse, si la bande se déplace dans le même sens et plus vite que navire, les frottements sont augmentés et le navire est également ralenti. ARCHITECTURE DU GLISSEUR: 20 Selon un mode de réalisation de l'invention, la liste ci-après, non limitative, indique les divers composants du « glisseur » : 1 - Le côté de la bande sans fin en contact avec l'eau, nommée « coque active », géostationnaire, qui comporte 2 faces : 1.1 - La face extérieure en contact avec l'eau. 25 1.2 - La face intérieure, constituant une partie du carter, en contact avec du gaz. 2 - Le carter qui a la particularité d'être constitué en partie par des éléments fixes et en partie par des éléments mobiles. Il est rempli de gaz, préférablement de l'air sous pression et contient: 2.1 - Un appui robuste sur lequel s'appuie la « coque active » de la bande sans fin et éventuellement, la « coque retour ». Cet appui peut constituer la 2ème coque du navire, parfois obligatoire, nommé, pour cette 30 raison : « 2ème coque robuste ». 2.2- La « coque retour », qui est le retour de la bande sans fin après qu'elle ait contourné le tambour de tête. 2.3 - Au moins 2 tambours permettant de mouvoir et de guider la bande sans fin. 2.4- La face intérieure d'une partie de la coque principale faisant partie de la structure du navire, 35 nommée « ière coque robuste » et pouvant également servir d'appui et de guide à la « coque retour ». Elle constitue, avec les « couvercles », la partie fixe du carter. Elle peut être doublée par un « contenant » qui, dans ce cas, constitue la partie fixe du carter, au lieu et place de la « lère coque robuste ». 2.5 - Les « translateurs linéaires » qui permettent à la bande sans fin de se mouvoir sans frottements par rapport à la « structure du navire » sur des longueurs illimitées, tout en restant solidaires avec elle. 40 2.6 - Les « translateurs de panneaux » qui réduisent les frottements entre la bande sans fin et leurs appuis. 2.7 - Les joints, dont ceux assurant l'étanchéité du carter, ceux permettant de conserver un lubrifiant à l'intérieur des translateurs et ceux permettant de conserver un lubrifiant à l'intérieur des translateurs de panneaux. 2.8 - Les tendeurs de la bande sans fin. 45 2.9 - Les pompes évacuant l'eau qui se serait infiltrée dans le carter. 2.10 - Les pompes injectant du gaz pour assurer la planéité de la coque active. 3 - A l'extérieur du carter, des « bavettes » ou des « balais » ainsi que des dispositifs de calcul. 50 4 AUTRES MODES DE REALISATION DU « GLISSEUR »: Selon d'autres modes de réalisation de l'invention, et selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives, les variantes suivantes sont ensuite décrites : 5 - Une seule bande sans fin pour l'ensemble du navire. - Des bandes sans fin dont la partie qui n'est pas en contact avec l'eau est située au dessus de la ligne de flottaison. - Le concept de base appliqué au frottement de l'air sur les véhicules terrestres et aériens. 10 5 FIGURES (FIG. 1) : Architecture du GLISSEUR (05) ; le contenant optionnel (21) inséré dans la coque ; (ne figure pas 5 ici). (FIG. 2) : Translateur linéaire simple à 1 rail et pluralité de charriots, à billes ou à cylindres. (FIG.3) : Translateur linéaire à 1 rail (26) avec charriots (27), montrant les retenues (30) entre les charriots. Non limitatif. (FIG. 4) : Translateur linéaire à 1 rail avec charriots, montrant les jonctions entre la structure du navire, les 10 parties fixes (26), et la bande sans fin, les parties mobiles (27) du translateur linéaire, les corps roulants (28), une valve d'alimentation du lubrifiant, les joints (32) avec leurs renforts non linéaires (45). Non limitatif. (FIG. 5) : Translateur linéaire à 2 rails avec cylindres montrant le rail fixe (33), le rail mobile (34), une valve d'alimentation du lubrifiant (31) avec ses joints,(42), le raccord avec la bande sans fin. Non limitatif. (FIG. 6) : Translateur linéaire à 2 rails avec cylindres, montrant des retenues entre les corps roulants (30). 15 (FIG. 7) : Parties principales du carter : lère coque robuste (09) ou contenant ((21), coque active (06), couvercles (22). (FIG. 8) : Translateur de panneaux à billes, non limitatif : Socle (35), fixé aux coques robustes (9) ou (25), le corps roulant (37) sur lequel s'appuient la coque active (6) et/ou la coque retour (07), le lubrifiant(39) avec ses joints (40). 20 (FIG. 9) : Translateur de panneaux à cylindres, non limitatif: Socle (36), fixé aux coques robustes (9) ou 25), le corps roulant (38) sur lequel s'appuient la coque active (6) et la coque retour (07), le lubrifiant(39) avec ses joints (40). (FIG. 10) : Vue latérale de la bande sans fin contournant le tambour de tête (15), composée de panneaux robustes articulés (23) avec joints d'étanchéité (24), dont la coque active s'appuie sur la 2ème coque robuste 25 (25), montrant également la lère coque robuste (09) ainsi que les bavettes (17); non limitatif. (FIG. 11) : Vue en coupe des joints (32) assurant l'étanchéité entre (le rail fixe ou le carter) et (le rail mobile ou les charriots mobiles ou la bande sans fin). La figure montre les raccordements des rubans (43) et (44) au translateur linéaire à 1 rail et plusieurs charriots (26) et (27) ainsi que les renforts non linéaires (45) situés sur les rubans. Ces joints peuvent également assurer l'étanchéité pour les translateurs linéaires à 2 rails. 30 Non limitatif. (FIG. 12) : Retenues (30), pour les translateurs linéaires, permettant de conserver un espacement constant entre les corps roulants (48). Le débattement de l'articulation est préférablement limité afin qu'elle ne frotte pas contre le rail fixe (33). Non limitatif. (FIG. 13) : Articulation des rails mobiles. Non limitatif. 35 (FIG. 14) : Vue de dessus du navire montrant le trajet suivi par une bande sans fin unique. - Traits hachurés : Coque du navire. - Traits fléchés : Position de la bande sans fin : 1 seul trait : sensiblement verticale. 2 traits : sensiblement horizontale après et avant rotation. - Vitesses (entre parenthèses), par rapport à des coordonnées géographiques. Exemple : (+V) = vitesse 40 du navire. (FIG. 15) : Circuits de bandes sans fin dont la coque retour est placée au dessus de la ligne de flottaison. (46). Les vitesses sont notées par rapport à des coordonnées géographiques. 45 6 REFERENCES - (1) : Navire entier. - (2) : Structure du navire. - (3) : Eau. 5 - (04) : Totalité de la bande sans fin = (06) + (07) + (08). - (5) : Ensemble du dispositif objet de l'invention. Appelé Glisseur. - (6) : Partie de la bande sans fin en contact avec l'eau, mobile, appelée « coque active ». - (7) : Partie de la bande sans fin hors d'eau, dans le carter, mobile, appelée « coque retour ». - (8) : Partie de la bande sans fin contournant les tambours, mobile, appelée « coque tambour ». 10 - (09) : « Pre coque robuste », fixe, faisant partie de la structure du navire. - (10)) : Face extérieure de la « coque active », en contact avec l'eau - (11) : Face intérieure de la « coque active », à l'intérieur du carter, en contact avec le gaz. - (12) : Face extérieure de la « coque retour », à l'intérieur du carter, en contact avec le gaz. - (13) : Face intérieure de la « coque retour », à l'intérieur du carter, en contact avec le gaz. 15 - (14) : Tambour de queue. - (15) : Tambour de tête. - (16) : Gaz, préférablement de l'air sous pression. - (17) : « Bavettes » ou « balais », ayant pour fonction de nettoyer la bande sans fin lorsqu'elle est en mouvement. (FIG. 1) et (FIG. 10). 20 - (18) « Carter » : Constitué par : la face intérieure (11) de la « coque active » (06) + Partie de « Pre coque robuste » (09) ou du « contenant » (21) + « couvercles » (22). - (19) : « Translateur linéaire ». - (20) : « Translateurs de panneaux ». (FIG. 1), (FIG. 8) et (FIG. 9). - (21) : » Contenant » optionnel inséré dans la « pre coque robuste », pouvant constituer une partie du 25 carter. (Non indiqué sur les figures). - (22) : « Couvercles » du carter. (FIG. 7). - (23) : « Panneaux articulés », robustes, préférablement légers, pouvant constituer la bande sans fin. (FIG. 10). - (24) : « Joints entre les panneaux » (23) constitutifs de la bande sans fin. 30 - (25) : « 2ème coque robuste » sur lequel s'appuient les coques (06) et (07) à l'intérieur du carter, pouvant constituer une partie de la 2ème coque du navire. - (26) : Rails fixes des « translateurs linéaires »; solidaires de la « structure du navire ». (FIG. 2, 3, 4, 5 et 6). - (27) : Rails mobiles et/ou charriots des « translateurs linéaires » à 2 rails et/ou à 1 rail et charriots; solidaires de la bande sans fin. (FIG. 2, 3, et 4). 35 - (28) : « Corps roulants » : placés entre les parties fixes et les parties mobiles des « translateurs linéaires » à 1 rail et charriots, permettant à ces parties de se mouvoir sans frottements l'une par rapport à l'autre. (FIG. 2, 3 et 4). - (29) : « Raccords » entre les corps roulants coulissant dans le rail fixe (26) et les charriots des translateurs linéaires à 1 rail et charriots et/ou entre le rail fixe (33) et le rail mobile (34) des translateurs à 2 rails. (FIG. 40 2, 3, 4, 5 et 6). - (30) : « Retenues » articulées ou non articulées, permettent de conserver un espace constant entre les « corps roulants » (28) et (48). (FIG. 3 et 6). - (31) : Valves d'alimentation du dispositif de lubrification des translateurs linéaires, situées préférablement sur le rail fixe (26) et (33) des translateurs (FIG.4) et (FIG. 5). 45 - (32) : Joints, préférablement spiralés, assurant l'étanchéité du carter, préférablement entre les parties fixes et les parties mobiles des « translateurs linéaires » à 1 rails et charriots. - (33) : Rail fixe du « translateur linéaire » à 2 rails, solidaire de la structure du navire. (FIG. 5 et 6). - (34) : Rail mobile du translateur linéaire à 2 rails, coulisse à l'intérieur du rail fixe (33), à l'exception d'une partie émergeant de ce rail, désignée par « raccord » (29) permettant de rendre le rail mobile solidaire de la 50 bande sans fin. (FIG. 5 et 6). - (35) : « Socle » des « translateurs de panneaux à billes ». (FIG. 8) 7 - (36) : « Socle » des « translateurs de panneaux à cylindres ». (FIG. 9) - (37) : Billes des « translateurs de panneaux ». (FIG. 8) - (38) : Cylindres des « translateurs de panneaux ». (FIG. 9) - (39) : Lubrifiants des « translateurs de panneaux ». (Fig. 8 et 9). 5 - (40) : Joints permettant d'assurer l'étanchéité des « translateurs de panneaux ». - (41) : Panneau ou coque, robuste, préférablement solidaire de la « lère coque robuste » ou de la « 2ème coque robuste », placé entre les tambours (14 et 15) et l'eau (03), dont la fonction est de protéger ces tambours en cas de choc violent contre un obstacle. (FIG. 1). - (42) : Joints, préférablement spiralés, détail : (FIG. 11), assurant l'étanchéité du carter, préférablement 10 entre les parties fixes et les parties mobiles des « translateurs linéaires » à 2 rails (33) et (34). (FIG. 5 et 6). - (43) : « Ruban d'étanchéité » fixé sur le rail fixe du « translateur linéaire » ou sur son support. (Fig. 11). - (44) : « Ruban d'étanchéité » fixé sur le rail mobile du « translateur linéaire » ou sur son support. (Fig. 11). - (45) : « Renforts d'usure » des « rubans ». (FIG. 4) : montrant des « renforts » non linéaires et détail : (FIG. 11). 15 - (46) : Ligne de flottaison. (Fig. 15). - (47) : Tendeur. (FIG. 1). - (48) : « « Corps roulants : billes ou cylindres. Ils s'appuient simultanément sur le rail fixe, sur le rail mobile et sur des « retenues » des « translateurs linéaires » à 2 rails. (FIG. 5), (FIG. 6) et (Fig. 12). -> ou ou 0) par rapport à celle du navire, l'eau freine le navire, mais de façon moindre que si le dispositif objet de l'invention n'était pas utilisé. On a dans ce cas une solution de compromis, par exemple si l'on ne dispose pas de la puissance nécessaire pour mouvoir la 40 « coque active » à la vitesse (-V) par rapport au navire. Dans ce cas, la bande sans fin se déplace à vitesse réduite mais l'invention permet quand même de réduire les frottements de l'eau. 2 -Si cette vitesse est supérieure en valeur absolue à celle du navire, mais en sens inverse, l'eau frotte contre la « coque active », ralentissant le navire. 3 - Si cette vitesse est supérieure à celle du navire, dans le même sens que celle du navire, c'est-à-dire 45 si le sens d'avancement de la bande est inversé, les frottements de l'eau sur la « coque active » sont augmentés. Ainsi, en cas d'urgence, les frottements de l'eau sur le navire sont augmentés, ce qui permet de ralentir le navire. 11 ARCHITECTURE DU « GLISSEUR »: Selon un mode de réalisation de l'invention, la liste ci-après, non limitative, indique les divers composants 5 pouvant constituer le « glisseur ». (FIG. 1). 1- La coque (09), faisant partie de la « structure principale » du navire ou un « contenant ». (§ 1.1 ou § 1.2 infra). 1.1 - Elle constitue la « lère coque robuste » : Elle constitue une partie des parois intérieures du carter, donc en contact avec le gaz sous pression. Ou, 10 1.2 - Si on ne souhaite pas utiliser cette lè'e coque robuste (09) comme carter, on peut y insérer un « contenant » (21) ; dans ce cas, ce « contenant » constitue une partie des parois intérieures du carter (18). 2- La « coque active » (06), dynamiquement géostationnaire, préférablement légère, mobile, étanche. Elle peut résister aux contraintes exercées par l'eau, elle peut tourner autour des tambours. Elle constitue la coque la plus extérieure. Chacune de ses deux faces a une fonction principale propre : (§ 2.1 et § 2.2 infra). 15 2.1 - Sa face extérieure : (10), qui est la seule face en contact avec l'eau. Sa fonction est de supprimer ou de réduire les frottements du navire avec l'eau : Il n'y a pas de frottements importants entre cette face, dynamiquement géostationnaire, et l'eau. 2.2 -Sa face intérieure (11) se trouve à l'intérieur du carter. Cette face est en contact avec du gaz. Sa fonction est de constituer, avec la « lère coque robuste » (09) ou le « contenant » (21) et les « couvercles » 20 (22), une partie du carter. 3 - « La coque retour », (07), mobile : Il s'agit de la prolongation de la « coque active » qui, après avoir contourné le tambour de tête (15), est devenue la « coque retour ». Elle terminera ensuite le cycle et redeviendra la « coque active » après avoir contourné le tambour de queue (14) : (§ 4 infra). 4 - Au moins deux tambours, dont le tambour de tête (15) et le tambour de queue (14), qui 25 maintiennent et/ou entrainent la bande sans fin (04). 5 - Pour assurer la jonction entre la coque active et la coque retour et, ainsi, fermer la bande sans fin (04), deux parties appelées « coques tambour » (08), contournant les tambours de tête (15) et de queue (14). 6 - Un appui robuste sur lequel s'appuie la « coque active ». Cet appui peut consister en la 2ème coque 30 habituelle du navire, nommée « 2ème coque robuste », référencé (25), parfois obligatoire pour les navires de gros tonnage. Si la bande sans fin est robuste, la « 2ème coque robuste » peut être remplacée par des guides fixes robustes longitudinaux. 7 - Selon le mode de réalisation de l'invention, il est indispensable d'assurer, avec le minimum de frottements, la translation de la bande sans fin (04) par rapport à la « structure du navire » (02) sur des 35 longueurs illimitées sans la désolidariser de cette structure. L'invention résout cette difficulté en mettant en oeuvre des « translateurs linéaires ». (FIG. 2, 3, 4, 5 et 6). 8- Pour éviter des frottements importants, la « coque active » peut, préférablement par l'intermédiaire de roulements, de rouleaux ou préférablement de « translateurs de panneaux » (20). (Infra, § 9), s'appuyer sur la « 2ème coque robuste » (25) et/ou sur des guides, tandis que la « coque retour » peut s'appuyer sur la 40 « lère et/ou la 2ème coque robuste » (09) et/ou (25), et/ou sur des guides robustes placés longitudinalement par rapport au navire. 9 - Les translateurs de panneaux: (20), (FIG. 1, 8 et 9) fixés sur les coques fixes robustes (09) et (25), permettent de supprimer les frottements des « coques active (06) et retour (07) » contre ces coques fixes (09) et (25). 45 10 - Les joints, dont ceux assurant l'étanchéité du carter, ceux permettant de conserver un lubrifiant à l'intérieur des « translateurs linéaires » (42) et ceux permettant de conserver un lubrifiant à l'intérieur des « translateurs de panneaux » (40). 10- Les tendeurs (47) de la bande sans fin. 11- Des pompes à eau permettant d'évacuer l'eau qui, malgré les joints, se serait infiltrée dans le 50 carter. 12 - Des pompes à air injectant de l'air dans le carter, notamment pour s'opposer à la pression de l'eau qui s'exerce sur la « coque active » et pour contribuer à la séparation des diverses coques. 12 13 - A l'extérieur du carter, des calculateurs, ainsi que des « bavettes » ou des « balais » : (17) situés contre la « coque active », préférablement en amont du tambour de tête, permettent de nettoyer en continu la bande sans fin lorsqu'elle est mouvementée. A l'exception des éléments indiqués dans les § 2 .1 et 13, tous les éléments énumérés dans le chapitre 5 supra, (§ 2 à 12) sont contenus dans le carter (18) rempli de gaz. LE CARTER: Le trajet utile de la bande sans fin qui permet de réduire les frottements est celui qui va de la proue vers la 10 poupe. Une difficulté concerne le retour de la bande sans fin après qu'elle ait contourné le tambour de tête (15), situé du côté de la poupe. Il est évident qu'elle ne doit pas se trouver dans l'eau. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, l'invention apporte une solution à cette difficulté en la faisant mouvoir dans un carter ne contenant que du gaz (18) : Lorsqu'elle arrive près du tambour de tête, elle pénètre dans un carter étanche rempli d'un gaz, préférablement de l'air sous pression, et contourne ce 15 tambour. Elle se déplace ensuite, à l'intérieur du carter, du tambour de tête vers le tambour de queue. Après avoir contourné le tambour de queue, elle sort du carter pour se retrouver dans l'eau ; et le cycle recommence. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, le carter est constitué comme suit : 20 (La description suivante se réfère à un glisseur se trouvant contre les flancs du navire.) 1 - Des parties sensiblement verticales du carter sont constituées par : 1.1- Soit une partie de la coque structurelle classique du navire, la « lère coque robuste », (09) : (qui est la partie fixe) + la « coque active » (06) : (qui est la partie mobile). 1.2 - Soit par un « contenant » complémentaire (21) inséré dans la « lère coque robuste » (09) : (qui est la 25 partie fixe) + la « coque active ». 2- Des parties sensiblement horizontales : Les « couvercles » du carter (22), fixes et solidaires de la « lère coque robuste » ou du « contenant ». Ils sont situés au dessus et au dessous des parties verticales du carter, et le ferment (FIG. 7). Selon un mode semblable de réalisation de l'invention, les « glisseurs » situés sous le navire sont conçus de 30 la même manière, après une rotation d'environ 90 ° autour d'un axe longitudinal afin d'être sensiblement horizontaux. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, la « structure du navire » et la bande sans fin sont reliés entre eux au moyen de « translateurs linéaires » (19). La partie fixe des « translateurs linéaires » est reliée directement ou indirectement à la « structure du navire » (02)), préférablement par l'intermédiaire 35 des « couvercles » fixes (22) du carter, et la partie mobile est reliée, directement ou indirectement à la bande sans fin. Selon un mode de réalisation de l'invention, le gaz, préférablement sous pression (16) contenu dans le carter peut assurer, non limitativement, les fonctions suivantes: 1 - S'opposer à la pression de l'eau qui s'exerce sur la face extérieure (10) de la « coque active » et qui 40 pourrait la déformer. 2 - S'opposer à l'entrée de l'eau qui pourrait passer au travers des joints (32), (FIG. 4) et (42), FIG. 5 et 6), assurant l'étanchéité entre le carter et la bande sans fin. 3 -Afin de mieux séparer les diverses coques : (06), (07), (09) et (25) contenues dans le carter, et de réduire d'éventuels frottements entre elles, le gaz sous pression (16) est préférablement injecté entre ces 45 coques. LA BANDE SANS FIN Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, la bande sans fin doit pouvoir séjourner dans l'eau, généralement dans la mer, pouvoir tourner autour des tambours, être assez robuste pour résister aux 13 contraintes exercées par les vagues et les divers objets flottants, pouvoir être mouvementée avec un minimum de puissance. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, afin de supprimer ou de réduire les frottements avec l'eau, de résister à la pression de l'eau et aux différentes contraintes, et de pouvoir tourner autour des 5 tambours, la bande sans fin (04) est constituée d'une succession de « panneaux rigides »: (23), légers, robustes, jointifs, articulés entre eux perpendiculairement à la longueur du « glisseur » (FIG. 10). Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, ces « panneaux » (23) ont préférablement une masse peu importante pour permettre la translation de la bande sans fin (04) sans nécessiter une puissance motrice trop importante. Ils sont constitués par différents types de matériaux, préférablement des plaques 10 peu épaisses de duralumin, d'acier, d'aluminium, d'alliages divers, de matériaux composites, permettant d'assurer leur rigidité, de résister aux contraintes exercées par l'eau et aux obstacles rencontrés lors d'une navigation sans incidents graves. Ils doivent pouvoir tourner autour des tambours et assurer une bonne étanchéité. Ils peuvent être renforcés par un quadrillage robuste ou tout autre dispositif, préférablement situé du côté intérieur. Comme elle est en contact avec l'eau, la « coque active » présente préférablement 15 une surface extérieure (10) unie, sans creux ni protubérances importants, y compris à la jonction des « panneaux » articulés. Selon un mode de réalisation différent de l'invention, la bande sans fin (04) peut être constituée par des « panneaux » aussi robustes que la « lee coque robuste » (09). Eventuellement, des rails fixes, disposés longitudinalement peuvent servir de guides aux « coques active et retour ». 20 Selon un mode de réalisation de l'invention, afin de contribuer à leur étanchéité, des joints (24) peuvent être placés entre les panneaux articulés (24): (FIG. 10) ou un revêtement étanche souple peut se superposer à la bande sans fin. Selon un autre mode de réalisation différent de l'invention, la bande sans fin (04) peut être constituée par 25 une toile armée constituée de matériaux composites de bonne résistance permettant de résister aux contraintes exercées par l'eau, ne pas trop se déformer, tourner autour des tambours et assurer une bonne étanchéité. L'avantage de ce mode de réalisation réside dans sa légèreté et la facilité pour la mouvoir. Afin d'assurer la planéité de la « coque active », des barres légères et robustes, peuvent lui être intégrées perpendiculairement à la longueur du glisseur. Des rails placés longitudinalement peuvent la guider, 30 préférablement par l'intermédiaire de « translateurs de panneaux ». D'autres caractéristiques et avantages, pris seuls ou en combinaison, apparaîtront à la lecture des paragraphes suivants donnés à titre d'exemples non limitatifs : - Selon un mode de réalisation de l'invention, un navire peut être équipé d'un nombre plus ou moins important de « glisseurs », préférablement en nombre pair, disposés de manière symétrique par rapport à 35 son plan axial médian vertical. - Selon un mode de réalisation de l'invention, II n'est pas nécessaire que la totalité de la carène comporte des « glisseurs ». Ceux-ci peuvent recouvrir seulement certaines parties de la carène, préférablement les parties les plus grandes et les plus planes situées au dessous de la ligne de flottaison. - Selon un mode de réalisation de l'invention, les volumes compris entre les diverses coques peuvent 40 être utilisés, par exemple pour les ballasts. - Selon un mode de réalisation de l'invention, pour faire face à d'éventuels incidents, les volumes existants entre les diverses coques et les supports peuvent être compartimentés par des portes étanches, mobiles, pouvant être fermées en cas de besoin. LES TRANSLATEURS LINEAIRES: 45 Selon un mode de réalisation de l'invention, le concept de base de l'invention prévoit de faire coulisser, sans frottements, la bande sans fin (04) avec la structure du navire (02). Il n'existe pas, à ce jour, de dispositif technique permettant d'assurer cette fonction: Les translateurs linéaires actuellement connus ne permettent que des translations de courtes distances, par exemple pour 14 les charriots d'imprimantes ou les robots industriels. Selon le mode de réalisation de l'invention, afin de rendre opérationnel le concept de base, la présente invention apporte des solutions à cette difficulté en créant de nouveaux types de translateurs capables de 5 translater linéairement, sans frottements importants, un élément par rapport à un autre, sur de grandes distances, voire sur des distances illimitées dans le cas de boucles. Selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention, la bande sans fin est solidement reliée, directement ou indirectement, à la structure du navire, par exemple aux « couvercles » du carter avec laquelle elle coulisse sans frottements importants, par l'intermédiaire de « translateurs linéaires ». (FIG. 2), 10 (FIG. 3), (FIG.4), (FIG. 5) et (FIG. 6), permettant ainsi à la « coque active » de se mouvoir et de rester géostationnaire. Selon un mode de réalisation non limitatif de l'invention, les « translateurs linéaires » sont constitués de certains ou de tous les éléments suivants : 1 - Translateurs à un rail avec pluralité de charriots ; (FIG. 2), (FIG.3), (FIG.4) : 15 1.1- Un rail fixe (26), solidaire de la structure du navire (02), préférablement les « couvercles » du carter (22), comporte un « tunnel longitudinal » s'ouvrant sur toute sa longueur. 1.2 - Des « chariots » mobiles (27), solidaires de la bande sans fin (04), coulissent longitudinalement le long du rail fixe (26). 1.3- Des corps roulants : Billes, cylindres, roulements à billes, à cylindres ou coniques (28), circulent à 20 l'intérieur du tunnel longitudinal du rail fixe (26) et sont reliés aux chariots mobiles par l'intermédiaire d'un ou plusieurs « raccords » (29) coulissant dans l'ouverture longitudinale du « tunnel ». 1.4-a Des retenues », (30) : (FIG. 3 et 12) permettent de conserver un espace constant entre les « corps roulants », donc entre les charriots mobiles. 1.5 - Un dispositif de lubrification, comportant éventuellement des valves (31). (FIG. 2 et 4). 25 1.6 - Des joints mobiles : (32), (FIG. 2 et 4), situés entre 2 charriots consécutifs, fermant l'ouverture longitudinale des tunnels, préférablement spiralés, assurent l'étanchéité entre le rail fixe (26) et les charriots mobiles. Les 2 bords opposés de l'ouverture longitudinale du tunnel sont préférablement rainurés afin de guider les joints qui sont tirés et/ou poussés par les charriots mobiles. 2 - Translateurs à deux rails : (FIG. 5 et 5): 30 Selon un autre mode non limitatif de réalisation de l'invention, les « translateurs linéaires » sont constitués principalement de 2 rails parallèles (33) et (34) qui coulissent linéairement sans frottements l'un par rapport à l'autre, en s'appuyant sur des billes ou des cylindres placés entre eux. Ils comprennent, non limitativement, certains ou tous les éléments ci-après : 2.1 - Un rail fixe (33), solidaire de la « structure du navire » (02), préférablement les « couvercles » du 35 carter (22). 2.2 - Un rail mobile (34), souple, ou articulé afin de contourner les tambours : détail : (FIG. 13), coulisse à l'intérieur du rail fixe (33), à l'exception d'une partie (29), émergeant du rail fixe: (FIG. 5 et 6), permettant de le raccorder à la bande sans fin. 2.3 - Des « corps roulants »: billes ou cylindres : (48) : Ils s'appuient simultanément sur le rail fixe, sur 40 le rail mobile et sur des retenues (30). (FIG. 5 et 6). (Infra § 2.4). 2.4 - Des « retenues » articulées ou non articulées (30), s'appuyant sur le rail fixe (33) permettent de conserver un espace constant entre les « corps roulants » : détail : (FIG. 12). 2.5 - Un dispositif de lubrification. Leurs valves d'alimentation, référencées (31), (FIG. 5), sont situées préférablement sur le rail fixe (33). Plusieurs valves peuvent être alimentées à partir d'une même source au 45 moyen d'une pluralité de conduits. 2.6 - Des joints : (42), préférablement spiralés, assurent l'étanchéité entre le rail fixe (33) et le rail mobile (34). LES TRANSLATEURS DE PANNEAUX: 50 Selon un mode de réalisation de l'invention, afin de supprimer les frottements entre, d'une part la « coque 15 active » et la « coque retour » et, d'autre part, la « fere coque robuste » (09) et la « 2èrne coque robuste » (25) , les « coques active et retour » peuvent s'appuyer sur des roulements ou des rouleaux ou, préférablement, sur des « translateurs de panneaux)> (20) fixés sur les coques (09) et (25). (FIG. 8 et 9). 5 Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, les « translateurs de panneaux » sont constitués d'un « socle » (35) ou (36), fixés sur les coques (09) et (25) et, à l'intérieur de chaque « socle », un corps roulant : une ou plusieurs billes (37), ou un ou plusieurs cylindres (38) peuvent tourner librement sans pouvoir en sortir. Une petite partie de chaque bille ou de chaque cylindre émerge du « socle ». Un lubrifiant (39) peut être inséré entre leurs parties fixes et leurs parties mobiles ; des joints d'étanchéité (40), préférablement 10 spiralés, peuvent conserver le lubrifiant (39) entre les parties fixes et les parties mobiles. Les « coques mobiles active et retour » s'appuient sur la partie émergée des billes (37) ou des cylindres (38) des translateurs de panneaux, et se meuvent sans frottement par rapport aux coques fixes (09) et (25). LES JOINTS: 15 Selon divers modes de réalisation préférés de l'invention, la présente invention met en oeuvre, non limitativement, les types de joints suivants: 1- Joints (32), assurant l'étanchéité entre la partie fixe du carter, préférablement les couvercles, et la bande sans fin, afin que l'eau ne pénètre pas dans le carter : (FIG. 4) et détail : (FIG. 11). Ils sont constitués par 2 ou plusieurs « rubans » souples et résistant aux frottements (43) et (44) se 20 chevauchant, préférablement en acier ou en matériaux composites, préférablement renforcés (45) non linéairement dans les parties qui se chevauchent grâce à des « renforts d'usure ». Dans le cas de 2 rubans : 1.1 - L'un des « rubans »: (43), est fixé sur une partie fixe solidaire de la structure du navire, par exemple le rail fixe du translateur linéaire. 25 1.2 - L'autre « ruban » : (44), est fixé sur une partie solidaire de la bande sans fin, par exemple le rail mobile ou les charriots du translateur linéaire, de telle manière que les 2 rubans se chevauchent longitudinalement et que leurs « renforts d'usure », préférablement non linéaires, (45) ne frottent pas toujours aux mêmes endroits sur les « rubans » opposés. Lorsque la bande sans fin (04) est en mouvement, les 2 « rubans » (43) et (44) restent en contact et 30 assurent l'étanchéité entre la bande sans fin (04) et le carter (18). Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les joints peuvent comprendre plus de deux « rubans » se faisant face, reliés directement ou indirectement, alternativement à la structure du navire et, directement ou indirectement, à la bande sans fin; (FIG. 11). 35 Selon un mode de réalisation de l'invention, les « rubans peuvent être directement fixés sur la structure du navire, par exemple le couvercle du carter, et sur la bande sans fin. 2 -Joints situés perpendiculairement à la longueur de la bande sans fin, entre le carter ou le contenant et la bande sans fin, à l'entrée de la coque active et à la sortie de la coque retour. Les techniques sont actuellement connues. 40 3 -Joints (24) séparant les « panneaux » articulés de la bande sans fin (23). L'invention met en oeuvre les techniques actuellement connues (FIG. 10). 4- Joints permettant de conserver le lubrifiant à l'intérieur des « translateurs linéaires » 4.1- « Translateurs linéaires » comportant 1 rail fixe et plusieurs charriots mobiles : (FIG. 4) : Les joints (32), préférablement spiralés, sont situés entre le rail fixe (26) et les charriots (27). 45 4.2- « Translateurs linéaires » comportant 2 rails : (FIG. 5) et (FIG. 6) : Les joints (42), préférablement spiralés, sont situés entre le rail fixe (33) et le rail mobile (34). 5 -Joints, préférablement spiralés, permettant de conserver le lubrifiant (39) à l'intérieur des « translateurs de panneaux ». (FIG. 8) et (FIG. 9). 16 « PLAN EITE COQUE ACTIVE PAR JET D'AIR »: Selon un mode de réalisation de l'invention, comme sous la pression de l'eau, la « coque active » est 5 poussée vers l'intérieur du navire, le dispositif suivant peut être utilisé pour qu'elle soit repoussée vers l'extérieur, afin qu'elle soit la plus plane possible : Des capteurs assistés par des calculateurs évaluent en permanence sa position. Si elle est incurvée vers l'intérieur, ils ordonnent : - Soit à des pompes d'envoyer du gaz sous pression afin de la repousser vers l'extérieur. 10 - Soit à des dispositifs mécaniques, ou électromécaniques ou électromagnétiques de la repousser. LES BALAIS OU LES BAVETTES: Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, la coque des navires doit être périodiquement débarrassée des impuretés qui s'y accrochent : détritus, algues, coquillages. Le nettoyage de la bande sans 15 fin (04) est effectué par des « bavettes » (17) ou par des « balais » (17) fixes, mobiles ou rotatifs, placés préférablement contre la « coque active », préférablement dans l'eau et en amont du tambour de tête (15). Ce dispositif, peu coûteux, réduit l'immobilisation du navire car le nettoyage peut être effectué en continu ou à la demande, lorsque la bande sans fin (04) est en mouvement. (FIG. 1). 20 LA PROTECTION DES TAMBOURS: Selon un mode de réalisation de l'invention (FIG. 1), afin de protéger les tambours en cas de heurt avec un obstacle important, un « panneau robuste » (41) peut être placé entre les tambours et l'eau. Ce panneau est préférablement solidaire de la « lère coque robuste » ou de la « 2ème coque robuste ». 25 VARIANTES: Selon divers modes de réalisation de l'invention, les variantes suivantes sont décrites (infra): - Une seule bande sans fin pour l'ensemble du navire. (FIG. 14). - Des bandes sans fin dont la « coque retour » est située au dessus de la ligne de flottaison. (FIG. 15). 30 - Le concept appliqué au frottement de l'air sur les véhicules terrestres et aériens. - Le concept utilisé par des véhicules de combat furtifs. VARIANTE 1 : « UNE SEULE BANDE SANS FIN ». Conformément à l'invention et selon un mode de réalisation différent, les 2 flancs d'un navire peuvent 35 simultanément être équipés d'un seul GLISSEUR comportant une seule bande sans fin. Pour la compréhension du schéma, le trajet de la bande sans fin est décomposé ci-après en 8 phases principales. (FIG. 14). (La même logique peut être adaptée à des « glisseurs » situés sous le fond du navire). 40 Dans cet exemple, et sauf indication contraire, les vitesses de la bande sans fin indiquées sur la (FIG. 14) le sont par rapport à des coordonnées géographiques. On suppose que le navire avance à la vitesse (+V) et que les parties de la bande sans fin situées à l'extérieur du navire, sous la ligne de flottaison, reculent par rapport au navire à la vitesse (-V). Le cycle est le suivant : (a), (b), (c), (d), (e), (f), (g), (h). A l'exception des trajets (cd) et (gh), la bande sans fin est toujours approximativement en position verticale. La (FIG. 14) 45 explicite ces phases dans l'ordre numérique suivant : 1- La coque active est à l'extérieur du navire, près de la proue, zone (a), parallèle à son côté tribord et se déplace dans le sens contraire au navire ; trajet (ab). Sa vitesse est Et (-V) par rapport au navire et (0) par rapport à des coordonnées géographiques. Il n'y a pas de frottements avec l'eau. 2 - En arrivant près de la poupe, zone (b), elle pénètre dans le navire. Des joints empêchent l'eau de 50 pénétrer à l'intérieur du navire. Elle avance ensuite jusqu'à la zone (c), proche de la proue, à la vitesse (+2V) 17 par rapport à des coordonnées géographiques et à la vitesse (+V) par rapport au navire. Trajet (bc). 3 - Elle se dirige vers la zone (d), côté bâbord : trajet (cd), de tribord à bâbord. Préférablement, afin de pouvoir croiser la bande sur le trajet (gh), elle pivote près de (c), approximativement de 900 ; elle est alors approximativement horizontale. En arrivant près de (d), elle pivote encore de 90° afin de revenir en position 5 verticale. 4- Elle traverse la coque du navire, près de la proue: trajet (de) et se trouve à l'extérieur du navire. 5 - Elle revient vers la poupe : trajet (ef), à l'extérieur du navire, à la vitesse (0) par rapport à des coordonnées géographiques. (Et (-V) par rapport au navire. Il n'y a pas de frottements avec l'eau. 6- Elle rentre à l'intérieur du navire dans la zone (f), puis revient vers la proue : trajet (fg), à la vitesse (+V) 10 par rapport au navire et à la vitesse (+2V) par rapport à des coordonnées géographiques. 7- Depuis la zone (g), elle se dirige vers la zone (h), côté tribord ; pendant le trajet (gh), de bâbord à tribord, elle est à l'intérieur du navire. Près de (g) ; elle pivote approximativement de 90 ° ; elle est alors approximativement horizontale fin de pouvoir croiser la partie de bande qui effectue le trajet (cd). En arrivant près de (h), elle pivote encore de 90 ° afin de revenir en position verticale. 15 8- Elle traverse la coque, trajet (ha) et termine le circuit en (a). Le cycle est complet et peut recommencer indéfiniment. Dans ce mode de réalisation: - Le circuit suivi par la bande sans fin peut être différent, d'une part en inversant les côtés bâbord et tribord et/ou, d'autre part en inversant le proue et la poupe. 20 - La bande sans fin est toujours verticale sauf, entre les zones (c) et (d) et entre les zones (g) et (h), où des portions de la bande sans fin (cd) et (gh) passent approximativement de la verticale à l'horizontale et vice-versa, ce qui permet aux 2 portions de bande de se croiser facilement. - Les 4 rotations d'environ 90 ° doivent se faire préférablement de telle sorte que la même face de la bande soit en contact avec l'eau, côté tribord, trajet (ab) et côté bâbord, trajet (ef). 25 - Pendant les trajets (ab) et (ef), la vitesse de la bande en contact avec l'eau est (-V) par rapport à celle du navire. L'avantage principal réside dans le fait qu'il n'y a pas de carter étanche. VARIANTE 2: « BANDE RETOUR AU DESSUS LIGNE DE FLOTTAISON »: 30 Conformément à l'invention et selon un mode différent de réalisation différent, chaque flanc du navire peut être équipé d'une ou de plusieurs bandes sans fin dont la « coque active » est immergée, tandis que la « coque retour" est approximativement située au dessus de la ligne de flottaison: La (FIG. 15) schématise 2 bandes sans fin contigües sur un même flanc). Elle décrit ensuite le trajet d'une seule bande sans fin. (La même logique peut être adaptée à des « glisseurs » situés contre le fond du navire). 35 Pour la compréhension du schéma, le trajet d'une des bandes est décomposé ci-après en 8 phases principales. Sauf indication contraire, les vitesses de la bande sans fin sont exprimées par rapport à des coordonnées géographiques et on suppose que le navire avance à la vitesse (+V). Sauf lors des retournements (passage de la position verticale à la position horizontale et vice-versa), la 40 bande sans fin est toujours verticale. 1 -Trajet (ab) : La coque active est située sous la ligne de flottaison (46) ; depuis la zone (a), elle se déplace de la proue vers la poupe, vers la zone (b), suivant une trajectoire horizontale, à la vitesse (0). (Et à la vitesse (-V) par rapport au navire). Pendant le trajet (ab), elle est dynamiquement géostationnaire, donc ne frotte pas contre l'eau. 45 2- En (b), elle subit un changement de trajectoire d'environ 90° pour se déplacer verticalement, vers le haut, préférablement en tournant autour de un ou de plusieurs cylindres formant un angle d'environ 45° avec l'horizontale. 3 -Trajet (bc) : Elle remonte au dessus de la ligne de flottaison, Les seuls frottements avec l'eau sont entre la zone (b) et la ligne de flottaison. 50 4 - Arrivée en (c), elle subit de la même manière un nouveau retournement de 90 °. Elle passe d'une trajectoire verticale à une trajectoire horizontale. Elle se trouve alors dans l'air, sans frottements avec l'eau, au dessus de la ligne de flottaison. 18 5- Trajet (cd), la bande sans fin suit une trajectoire horizontale, dans l'air, sans frottement avec l'eau. 6 -Arrivée en (d), elle subit de la même manière un changement de trajectoire pour passer d'une trajectoire horizontale à une trajectoire verticale, en descendant vers la zone (a). 7 -Trajet (da) : Les seuls frottements avec l'eau sont entre la ligne de flottaison et la zone (a). 5 8- Arrivée en (a), elle subit de la même manière un autre retournement de 90° afin de se diriger vers la poupe, à la vitesse (0). Et à la vitesse (-V) par rapport au navire et sans frottements avec l'eau. Le cycle est terminé et peut recommencer indéfiniment. Dans ce mode de réalisation : - Pendant tout le cycle décrit ci-dessus, la bande sans fin est se trouve dans une position 10 approximativement horizontale entre (ab) et (cd) et approximativement verticale entre (bc) et (da). (La notion de position de la bande sans fin, horizontale ou verticale, est différente de la notion de trajectoire). - Il y a très peu de frottements avec l'eau, sauf entre la ligne de flottaison et (a) et (b), et au niveau des retournements en (a) et (b). - Pendant la plus grande partie du trajet dans l'eau, (ab), la bande est géostationnaire, donc, elle ne subit 15 pas de frottements avec l'eau. - Les avantages sont : Le volume occupé par la coque retour est moindre que dans les configurations décrites précédemment ; il n'y a pas de carter étanche et la bande sans fin ne traverse pas la coque. - Comme la coque active, la coque retour est placée préférablement contre la lere coque robuste, ce qui n'est pas un inconvénient pour la plupart des navires. 20 - La coque active et les rouleaux permettant les retournements sont préférablement insérés dans la lère coque robuste (09) du navire. - La coque retour se déplace dans l'air à la vitesse de (+V) par rapport au navire. Les frottements qu'elle a subit contre l'air ne sont pas importants, comparativement aux frottements qu'elle subirait dans l'eau : 1/800ème . 25 - La coque retour est préférablement placée au plus près de la coque, préférablement contenue dans un carter non étanche afin de limiter les prises au vent. Selon un mode différent de réalisation de l'invention, la bande sans fin peut être divisée longitudinalement en plusieurs bandes, préférablement jointives. Par exemple, la (FIG. 15) représente 2 bandes. VARIANTE 3: « VEHICU LES TERRESTRES ET AERIENS » : 30 Selon un mode différent de réalisation de l'invention, les mêmes principes de base développés pour les navires peuvent être appliqués pour réduire les frottements de l'air sur les véhicules terrestres et aériens. Seules les différences importantes sont évoquées ci-après, à l'exception des similitudes et des différences évidentes. 35 Selon un mode de réalisation de l'invention, pour les véhicules terrestres et aériens, les « glisseurs » comportent non limitativement, tous ou quelques-uns des composants ci-après : Une bande sans fin, des dispositifs d'entrainement de cette bande, des guides sur lesquels s'appuient la bande sans fin, des « translateurs linéaires », des « translateurs de panneaux », des tendeurs, des dispositifs de lubrification, des joints, des calculateurs. Eventuellement, un carter et des bavettes. 40 Selon un mode de réalisation de l'invention, pour les véhicules terrestres et aériens, la « coque retour » peut être située à l'intérieur du véhicule afin qu'elle ne soit pas soumise à des turbulences, ou être contenue dans un carter contenant un gaz à faible densité, ou être vide d'air et de tout gaz. Selon un mode différent de réalisation de l'invention, particulièrement pour les véhicules terrestres et aériens, le « glisseur » est du type : « une seule bande sans fin »: Dans ce cas, il n'y a pas de carter car la 45 « coque retour » est située à l'intérieur du véhicule et ne subit pas les turbulences de l'air. Des dispositifs d'étanchéité à l'air sont disposés aux endroits où la bande sans fin entre dans le véhicule ou en sort. Selon un mode de réalisation de l'invention, pour les véhicules terrestres et aériens, une bande sans fin robuste et légère ne nécessite pas de s'appuyer sur une structure lourde ; des rails longitudinaux, ainsi que des roulements ou, préférablement, des « translateurs linéaires » peuvent permettre à la bande sans fin de 19 s'y appuyer. Selon un mode de réalisation, l'invention présente un intérêt notable, en particulier lorsque la vitesse des véhicules est élevée, car l'énergie consommée par les frottements contre l'air est proportionnelle au carré 5 de leur vitesse. (R = K.S.V1. En particulier, des « glisseurs » placés sous le véhicule terrestre permettent de réduire la portance, donc d'améliorer la stabilité et de réduire la tramée, donc d'augmenter la vitesse et de réduire la consommation de carburant. Le dessus et les côtés des véhicules peuvent également comporter des « glisseurs ». 10 VARIANTE 4: « VEHICULES DE COMBAT FURTIFS: Selon un mode de réalisation de l'invention, pour tous les véhicules dits « furtifs » de combat: maritimes, terrestres et aériens, les « glisseurs » sont particulièrement adaptés : Des leurres disposés sur la surface extérieure de la bande sans fin, constitués notamment d'une pluralité de petites surfaces, se mouvant car 15 fixés sur bande sans fin mobile, orientées dans différentes directions, renvoyant les OEM radar dans des directions différentes et variables. Les leurres peuvent être recouverts d'un matériau laissant passer les OEM et ayant une surface extérieure plane pour un bon écoulement de l'air ou de l'eau. De passive, la furtivité devient active car elle induit en erreur les dispositifs de détection ennemis. Selon le mode de réalisation de l'invention, tous les dispositifs, pour tous les types de glisseurs, peuvent 20 être assistés par des calculateurs. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, et afin de réduire les bruits et les vibrations, REVENDICATIONS: 1- Dispositif (05) réduisant sensiblement les frottements de l'eau sur la coque des navires, appelé « glisseur », caractérisé en ce qu'il est inséré longitudinalement dans la coque, et qu'il comprend non limitativement quelques-uns ou tous les éléments techniques fonctionnels suivants coopérant entre eux : a) : Une bande sans fin (04), similaire à des convoyeurs, entrainée et guidée par au moins deux tambours (14) et (15), comportant principalement, d'une part, un côté dit « coque active » (06) en contact avec l'eau, se déplaçant préférablement à la même vitesse, en valeur absolue, que le navire, mais dans le sens contraire à celui-ci, afin que chacune de ses parties élémentaires reste géostationnaire ou que sa vitesse par rapport à l'eau soit minimisée, supprimant ou réduisant ainsi les frottements avec l'eau, tout en ayant la possibilité de modifier cette vitesse dans le but, soit de ralentir la bande sans fin pour des raisons diverses, soit d'inverser son sens afin de contribuer au freinage du navire, d'autre part un autre côté dit « coque retour » (07), permettant à cette coque de revenir à son point de départ, ainsi que les jonctions entre la « coque active » et la « coque retour », appelées « coques tambour » (08). b) : Des « translateurs linéaires » permettant à la bande sans fin de se déplacer sans frottements importants par rapport à la structure du navire (02), tout en restant solidaire de cette structure. c) : Un premier appui, dit « lère coque robuste » (09), constitué par une partie de la « coque structurelle » du navire, pouvant servir de guide à la « coque retour ». d) : Eventuellement, un « contenant » (21), inséré dans la « lère coque robuste », remplissant les fonctions de la « lère coque robuste » dévolues à cette coque pour le fonctionnement du « glisseur ». e) : Un autre appui, dit « 2ème coque robuste », sur lequel s'appuient la « coque active » afin de s'opposer à la poussée de l'eau, ainsi que, optionnellement, la « coque retour » pour laquelle elle sert de guide. f) : Un dispositif », dit « translateur de panneaux », situé, entre, d'une part la « coque active » et/ou la « coque retour », et d'autre part la « lère coque robuste » et/ou la « 2ème coque robuste », permettant ainsi la translation sans frottement de la « coque active » et/ou la « coque retour », contre la « lère coque robuste » et/ou la « 2ème coque robuste ». g) : Un carter rempli de gaz, préférablement de l'air sous pression, permettant la mise hors d'eau des divers éléments afin qu'ils ne freinent pas la bande sans fin. j) : Des dispositifs situés à l'intérieur du navire permettant d'aplanir la coque active au moyen de capteurs et de jets d'air. j) : Des pompes à eau permettant d'évacuer l'eau qui se serait infiltrée dans le carter. i): Des pompes à air permettant d'injecter de l'air sous pression dans le carter pour compenser l'air qui s'y serait échappé. k) : Des « panneaux robustes, (41), placés entre les tambours et l'eau, afin de protéger ces tambours en cas de heurt avec un obstacle important. I) : Des bavettes ou des balais (17), placés préférablement en amont du tambour de tête ayant pour fonction de nettoyer la bande sans fin pendant qu'elle se déplace. k) : Des calculateurs permettant d'optimiser la vitesse de la bande en fonction des conditions de navigation et des choix du commandant du navire. 2 - Dispositif réduisant les frottements de l'eau sur la coque des navires, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bande sans fin peut être légère et rigide, par exemple des toiles armées, afin d'être 21 facilement mouvementée par les tambours (14) et (15), ou être constituée d'une succession de panneaux (23) robustes, jointifs, étanches, articulés entre eux perpendiculairement à la longueur de la coque dans le but de pouvoir tourner autour des tambours d'entraînement, lesdits panneaux étant réalisés soit en métal, soit avec des matériaux composites, notamment des fibres de carbone ou de verre ou tous autres 5 matériaux résistants, ou pouvant être constitués de plusieurs couches de matériaux robustes, permettant notamment de résister aux contraintes exercées par l'eau et d'assurer une bonne étanchéité, de telle sorte que cette bande sans fin (04), principalement la « coque active» et la « coque retour » puissent constituer des coques résistantes supplémentaires, être compartimentées par des portes étanches pouvant être fermées en cas de besoin après arrêt de la bande sans fin, et permettre à ladite bande sans fin d'être 10 nettoyée pendant qu'elle se déplace. 3 - Dispositif réduisant sensiblement les frottements de l'eau sur la coque des navires, selon les revendications N° 1 et 2, caractérisé en ce que la bande sans fin (04), constituant la « coque active » (06), la « coque retour » (07) et les « coques tambour » (08) » se déplacent sans frottements par rapport à la 15 « structure du navire » (02) au moyen de « translateurs linéaires » (19), lesquels sont constitués principalement et non limitativement par tous ou certains des éléments suivants : un rail fixe relié, directement ou indirectement, à la structure du navire, un rail mobile ou des charriots mobiles, reliés, directement ou indirectement, à la bande sans fin et se déplaçant sans frottements par rapport au rail fixe au moyen de billes ou des cylindres placés entre eux, des dispositifs de lubrification et d'étanchéité. 20 4- Dispositif réduisant sensiblement les frottements de l'eau sur la coque des navires, selon les revendications N° 1 et 2, caractérisé en ce que la « coque active » et la « coque retour » peuvent s'appuyer, sur la « lère coque robuste » (09) et/ou sur la « 2ème coque robuste (25), laquelle consiste préférablement en des panneaux robustes ayant pour fonctions, d'une part d'assurer la planéité de la fere coque active qui s'y 25 appuie par l'intermédiaire de roulements, de cylindres ou préférablement par l'intermédiaire de « translateurs de panneaux » (20) fixés sur les coques (09) et/ou (25), d'autre part de servir de guide à la « coque retour », ainsi que de servir de double coque du navire, les « translateurs de panneaux » étant constitués, soit d'un socle (35) et de une ou plusieurs billes mobiles (37), soit d'un socle fixe (36) et de un ou plusieurs cylindres mobiles (38) logés en grande partie à l'intérieur des socles et pouvant tourner 30 librement à l'intérieur de ces socles sans pouvoir en sortir, tandis qu'une petite partie de chaque bille ou de chaque cylindre est située à l'extérieur des socles afin que la « coque active » et la « coque retour)) puissent s'appuyer sur la partie extérieure de ces billes ou de ces cylindres et puisse se mouvoir par rapport à la « lére 5 - Dispositif réduisant sensiblement les frottements de l'eau sur la coque des navires, selon les 35 revendications N° 1 à 4, caractérisé en ce que le carter étanche, constitué d'une part par une partie de la coque fixe du navire (09), dite « lère coque robuste » ou par un « contenant » (21) inséré partiellement dans cette « Pte coque robuste », d'autre part par la « coque active », (06), mobile, ainsi que par des couvercles fixes (22), est rempli d'un gaz, préférablement de l'air sous pression, et contient, non limitativement, le support, dit « 2ème coque robuste » (25) ou des barres fixes servant à guider la « coque active » et la « coque 40 retour », un ou plusieurs tendeurs (47) de la bande sans fin, les tambours d'entrainement (14) et (15) de la bande sans fin, les « coques tambours » (08) contournant les tambours et assurant la jonction entre la « coque active » et la « coque retour », les translateurs linéaires, les translateurs de panneaux, des pompes à air et des pompes à eau. 6- Dispositif réduisant sensiblement les frottements de l'eau sur la coque des navires, selon les revendications N° 1 et 2, caractérisé en ce que, comme sous la pression de l'eau, la « coque active » est poussée vers l'intérieur du navire, le dispositif concerné par celle revendication, situé à l'intérieur du carter, est utilisé pour que cette coque soit repoussée vers l'extérieur, afin qu'elle soit la plus plane possible, en mettant en oeuvre des capteurs mécaniques ou électromécaniques, ou des radars, ou des lidars, assistés de calculateurs, évaluant en continu les positions de certains points de cette coque afin de contrôler sa planéité et, dans le cas où elle n'est pas plane, ils ordonnent, soit à des pompes à air, soit à des dispositifs mécaniques ou électromagnétiques de repousser cette coque. coque robuste » (09) ou par rapport à la « 2ème coque robuste (25). 22 7 - Dispositif réduisant sensiblement les frottements de l'eau sur la coque des navires, selon les revendications N° 1 et 2, le nettoyage de la bande sans fin (04) est effectué en continu par des bavettes (17) ou par des balais (17) placés préférablement contre la coque active, dans l'eau, en amont du tambour de 5 tête (15). 8 - Dispositif réduisant les frottements de l'eau et de l'air sur les véhicules maritimes, terrestres et aériens, selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la même bande sans fin peut circuler sur les côtés bâbord et tribord du navire, de façon telle que les bandes actives soient situées dans l'eau, contre la 10 coque ou la carrosserie du véhicule terrestre ou aérien, et que les bandes retour circulent à l'intérieur du véhicule, étant entendu qu'il est possible d'inverser les côtés bâbord et tribord , ainsi que la proue et la poupe, le même dispositif pouvant être utilisé pour les glisseurs situés sous le fond du navire. 9 - Dispositif réduisant les frottements de l'eau et de l'air sur les véhicules maritimes, terrestres et 15 aériens, selon les revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la « coque retour » de la bande sans fin peut- être située à l'extérieur du navire, au dessus de la ligne de flottaison (FIG. 15) et peut être insérée dans un carter plaqué contre les flancs du navire afin de réduire ses prises au vent. 10 - Dispositif réduisant les frottements de l'air sur les véhicules terrestres et aériens, selon les 20 revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le concept de base peut être mis en oeuvre pour les véhicules terrestres et aériens, soit en utilisant, comme pour les navires, une seule bande sans fin dont la « coque retour » est contenue à l'intérieur du véhicule, afin qu'elle ne soit pas soumise à des turbulences, ce qui permet de ne pas avoir de carter étanche, soit en faisant circuler la coque retour dans un carter rempli d'un gaz ayant une masse volumique faible pour qu'elle ne soit pas trop freinée. 25