Brevet FR3084405A1 — publié le 20200131

PROCEDE DE PREVENTION D'UN GRIPPAGE D'UN PISTON LOGE DANS UN CYLINDRE D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001] la présente invention concerne un procédé de prévention d'un grippage d'un piston logé dans un cylindre d'un moteur thermique. Le procédé peut être mis en oeuvre pour tous les cylindres d'un moteur thermique, le moteur présentant un carter cylindre. [0002] Il est connu de laisser un jeu minimal entre un piston et son cylindre qui le loge. Le jeu entre une paroi externe du piston et une paroi interne du cylindre est dimensionné de façon à permettre dans toutes les situations de vie un déplacement du piston sans endommagement par abrasion ou grippage entre le piston et le cylindre avec une détermination d'un jeu minimal dit « au plan », par exemple défini à 20°C. [0003] En fonctionnement, le jeu diminue étant donné que la température du piston augmente plus vite que la température du cylindre, ce qui est le cas lors d'une montée en température du moteur suivant un démarrage du moteur macéré. Le piston subit alors une dilatation thermique plus forte que le cylindre et les frottements entre le piston et le cylindre augmentent. [0004] II convient de limiter les frottements entre le piston et le cylindre afin notamment de réduire la consommation en carburant du véhicule et l'usure des faces en vis-à-vis du piston et du cylindre. Un basculement du piston augmente lorsque le jeu entre piston et carter est important. Cela se produit donc dans des conditions autres que celles occasionnant du frottement. C'est la diminution du jeu au plan qui permet de limiter l'apparition des effets acoustiques indésirables liées au basculement. [0005] Cependant cette limitation ne peut s'effectuer sans un compromis entre les différentes fonctions et prestations, une telle limitation pouvant entraîner un fonctionnement altéré du moteur thermique. Le compromis concerne justement l'équilibre entre un jeu suffisamment faible pour éviter le basculement, le bruit et la consommation d'huile, et un jeu suffisamment élevé pour éviter les frottements élevés et l'abrasion/grippage. [0006] Le document FR-A-2 816 687 décrit un dispositif de guidage d'une pièce mobile à l'intérieur d'une pièce fixe avec interposition d'un élément de guidage porté par l'une des pièces et glissant sur l'autre des pièces avec un jeu de guidage. Des moyens d'ajustement 2 du jeu de guidage sont prévus entre l'élément de guidage et la pièce qui le porte de façon à obtenir un jeu de guidage sensiblement constant tout au long du fonctionnement du dispositif. [0007] Les moyens d'ajustement comportent des moyens de réglage initial du jeu de 5 guidage déformable sous l'action d'un organe de commande et qui appuient sur l'élément de guidage et des moyens d'absorption de dilatation de l'une au moins des pièces et/ou de l'élément de guidage déformables sous l'action des moyens de réglage initial. [0008] Ce document prévoit une solution mécanique qui présente des désavantages concernant un possible grippage par dysfonctionnement du système mécanique 10 d'ajustement du jeu, ce système étant aussi soumis à des échauffements. [0009] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de gérer le jeu entre un piston et son cylindre dans un moteur thermique afin que le jeu ne puisse descendre en dessous d'un seuil minimal prédéterminé, cette gestion du jeu étant réalisée par des moyens autres que mécaniques. 15 [0010] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de prévention d'un grippage d'un piston logé dans au moins un cylindre d'un moteur thermique, le grippage survenant en dessous d'un seuil minimal prédéterminé de jeu entre le piston et ledit au moins un cylindre, caractérisé en ce qu'un jeu instantané entre le piston et ledit au moins un cylindre est calculé à partir d'estimations des températures instantanées du 20 piston et dudit au moins un cylindre et, quand ce jeu instantané calculé est inférieur au seuil minimal prédéterminé de jeu, il est effectué une limitation d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique contribuant à réaugmenter le jeu. [0011] La présente vise à décaler le compromis de dimensionnement géométrique du jeu piston/cylindre vers un bénéfice sur les prestations en consommation d'huile de 25 lubrification et la bruyance consécutive au basculement du piston d'un côté, et l'atténuation des frottements dans le moteur en diminuant le jeu géométrique au plan entre piston et cylindre de l'autre. [0012] Pour cela, une fonction intégrée à une unité de contrôle moteur vient identifier les conditions de fonctionnement du moteur particulièrement à risque pour le grippage et 30 l'augmentation des frottements. Ces phases de fonctionnement sont en général à jeu faible entre piston et cylindre, ce qui génère un risque de jeu minimal avec les conséquences précédemment mentionnées. 3 [0013] Le procédé selon l'invention applique une reconfiguration temporaire du fonctionnement du moteur afin de le protéger de ces risques. Cette fonction est basée sur une estimation des températures instantanées du piston et du cylindre et d'un calcul du jeu entre les deux pièces. Lorsqu'un seuil minimal de jeu est atteint, les prestations moteurs 5 sont temporairement réduites, avantageusement jusqu'à revenir à une valeur de jeu considérée comme « non risquée » au-dessus du jeu minimal. [0014] La mise en oeuvre du procédé selon la présente invention permet dans toutes les situations de vie un déplacement du piston sans endommagement par abrasion ou grippage. En fonctionnement du moteur et montée en température, le jeu entre piston et 10 cylindre diminue étant donné que la température du piston augmente plus vite que la température du carter cylindre, ce qui se produit dans le cas d'une montée en température du moteur suivant un démarrage d'un moteur macéré. [0015] La présente invention permet de limiter les frottements entre le piston et son cylindre afin de réduire la consommation du véhicule, le jeu entre le piston et le cylindre 15 pour réduire la consommation d'huile du moteur, d'éviter le basculement du piston et les effet acoustiques indésirables associés. Ceci est obtenu, par un compromis entre jeu tolérable et prestation du moteur. [0016] Avantageusement, ledit au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique est un couple moteur. Ceci est le paramètre le plus simple à piloter pour 20 empêcher une trop forte réduction du jeu. Ce paramètre est de plus peu contraignant sur le fonctionnement du moteur et n'entraîne pas par exemple de conditions de combustion dégradée. [0017] Avantageusement, il est fixé un deuxième seuil prédéterminé de jeu supérieur au premier seuil minimal prédéterminé de jeu et, quand le jeu instantané calculé est supérieur 25 au deuxième seuil prédéterminé, la limitation d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique est arrêtée. [0018] Les mesures prises sur le fonctionnement du moteur pour combattre une réduction du jeu en dessous d'un seuil minimal sont désavantageuses pour le fonctionnement du moteur bien que sélectionnées pour avoir un effet le moins important 30 possible sur le fonctionnement du moteur. Il convient donc de les suspendre dès que le jeu a remonté au-dessus d'un deuxième seuil suffisamment élevé pour qu'il n'y ait pas de risque de redescente du jeu en dessous du premier seuil à très court terme. Ainsi, le moteur est piloté pour reprendre ses conditions normales de fonctionnement. 4 [0019] Avantageusement, le premier seuil minimal prédéterminé de jeu est d'une première valeur de 20 microns avec une marge de +/-15% autour de cette première valeur et le deuxième seuil prédéterminé de jeu est d'une deuxième valeur de 25 microns avec une marge de +/- 15% autour de cette deuxième valeur. 5 [0020] Ce qui va maintenant être énoncé est une des variantes possibles d'une formulation mathématique des estimateurs de température de piston et de cylindre mais cette variante n'est pas la seule possible pour la mise en oeuvre du procédé. [0021] Avantageusement, une estimation d'une température instantanée du piston T_p(t) à un instant t se fait selon une première équation : MCpp(t - dt) x T_p(t - dt)+ SHhp(N)x Th(t)+ SHe_p(N)x Te(t)+ ap x cpp(N , C) 10 T_p(t) = dt MCp_p(t - dt) + SHh_p(N) + SHe_p(N) dt pp(N,C) étant un flux au piston issu de la combustion dans le moteur thermique dépendant du point de fonctionnement moteur en référence au régime moteur N et au couple moteur C, Th étant une température d'une huile de lubrification du moteur mesurée et Te une 15 température d'un fluide de refroidissement du moteur mesurée, a(p) étant une constante servant de coefficient de correction du flux de combustion au piston, Mcp_p(t) étant une inertie thermique du piston donnée par une deuxième équation : MCp_p(t) = Ap x T_p(t) + Bp Ap et Bp étant des constantes relatives à l'inertie thermique du piston, 20 SHh_p(N) étant un coefficient d'échange convectif du piston avec une huile de lubrification du moteur donné par une troisième équation: N0,8 SHh_p(N) = SHh_p0 + SHh_pl x (Nref) dans laquelle SHh_p0 et SHh_pl sont respectivement des coefficients d'échange convectif du piston avec une huile de lubrification du moteur pour deux valeurs spécifiques 25 de régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur, SHe_p(N) étant un coefficient d'échange convectif du piston avec un fluide de refroidissement du moteur donné par une quatrième équation: N \ 0,8 SHe_p(N) = SHe_p0 + Skie _p1 x (Nref) 5 dans laquelle SHe_p0 et SHe_p1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du piston avec un fluide de refroidissement du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur. 5 [0022] Avantageusement, une estimation de la température instantanée du cylindre T_c(t) à un instant t se fait selon une cinquième équation : dt SHh_c(N)+ SHe_c(N) wc(N,C) étant un flux au cylindre issu de la combustion dépendant du point de fonctionnement moteur en référence au régime moteur N et au couple moteur C, Th étant 10 une température d'une huile de lubrification du moteur mesurée et Te une température d'un fluide de refroidissement du moteur mesurée, a(c) étant une constante servant de coefficient de correction du flux de combustion au cylindre, Mcp_c(t) étant une inertie thermique du cylindre donnée par une sixième équation : MCp_c(t) = Ac x T_c(t) + Bc 15 Ac et Bc étant des constantes relatives à l'inertie thermique du cylindre, SHh_c(N) étant un coefficient d'échange convectif à l'huile donné par une septième équation : N0'8 SHh_c(N) = SHh_c0 + SHh_cl x ( Nref) 20 dans laquelle SHh_c0 et SHh_c1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du cylindre avec une huile de lubrification du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur. SHe_c(N) étant un coefficient d'échange convectif à un fluide de refroidissement donné 25 par une huitième équation : N 08 SHe_c(N) = SHe_c0 + SHe_cl x Nref dans laquelle SHe_c0 et SHe_c1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du cylindre avec un fluide de refroidissement du moteur pour deux valeurs spécifiques de MCp_c(t - dt) x T_c(t - dt) SHh_c(N) x Th(t) SHe_c(N) x Te(t) + ac x cpc (N ,C) T _c (t) - dt MCp_c(t - dt) 6 régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur. [0023] Avantageusement, un jeu instantané entre cylindre et piston Jeu_cp exprimé en microns est donné à partir des diamètres respectifs d'un fût respectif du piston D_p et du 5 cylindre D_c après dilatation thermique selon la neuvième équation: Jeu_cp=(D_p - D_c) 1000 les diamètres respectifs du fût du piston D_p et du fût du cylindre D_c étant donnés respectivement selon les dixième et onzième équations : D_c = D_cnomi x [1 + (T_c(t)- Tre f) x Cdil_c] 10 D_p = (D_cnomi - eiuo-oroe f ) x [ 1 (T_p(t)- Tref) x Cdil_p] avec Tref une température de référence, Jeu_ref un jeu de référence entre piston et cylindre au plan à la température de référence Tref, Cdil_c et Cdil_p étant respectivement un coefficient de dilatation thermique du cylindre et du piston, D_cnomi une dilation nominale, T_p(t) et T_c(t) étant les estimations de la température instantanée 15 respectivement du piston et du cylindre. [0024] L'invention concerne aussi une unité de contrôle moteur d'un moteur thermique de véhicule automobile comprenant un piston logé dans au moins un cylindre, l'unité de contrôle moteur mettant en oeuvre un tel procédé de prévention d'un grippage du piston dans ledit au moins un cylindre, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens 20 d'estimation des températures instantanées du piston et dudit au moins un cylindre, des moyens de calcul d'un jeu instantané entre le piston et ledit au moins un cylindre à partir des estimations des températures instantanées du piston et dudit au moins un cylindre, des moyens de comparaison du jeu instantané calculé avec un seuil minimal prédéterminé de jeu sauvegardé dans des moyens de mémorisation et des moyens de limitation d'au 25 moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique quand le jeu instantané calculé est inférieur au seuil minimal prédéterminé de jeu. [0025] Un pilotage par une telle unité de contrôle moteur permet une diminution des jeux entre le piston et son cylindre et donc une amélioration des prestations et/ou fonctions de consommation d'huile sans pénaliser la consommation de carburant et en maîtrisant le 30 risque de grippage du moteur. 7 [0026] L'invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant un moteur thermique et une unité de contrôle moteur, caractérisé en ce que l'unité de contrôle moteur est telle que précédemment mentionné. [0027] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront 5 à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une courbe de jeu entre piston et cylindre dans un moteur thermique sans mise en oeuvre du procédé de prévention d'un grippage d'un piston logé dans un cylindre d'un moteur thermique selon la présente invention, 10 - la figure 2 est une courbe de jeu entre piston et cylindre dans un moteur thermique avec mise en oeuvre du procédé de prévention d'un grippage d'un piston logé dans un cylindre d'un moteur thermique selon la présente invention, ce procédé mettant en oeuvre une limitation d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique contribuant à réaugmenter le jeu. 15 [0028] La présente invention concerne un procédé de prévention d'un grippage d'un piston logé dans au moins un cylindre d'un moteur thermique, le grippage survenant en dessous d'un seuil minimal S1 prédéterminé de jeu J entre le piston et ledit au moins un cylindre. [0029] De manière générale entre une pièce mobile qui est ici le piston et une pièce fixe 20 de guidage qui est un carter cylindre avec un cylindre logeant le piston, en cas de réduction du jeu J de guidage au-delà d'une certaine limite, le film d'huile peut être déchiré et la pièce mobile s'appuiera directement sur la pièce de guidage sur laquelle la pièce mobile est amenée à glisser, ce qui aura pour conséquence d'augmenter les forces de frottement qui pourront entraîner un blocage de la pièce mobile ou piston dans la pièce 25 fixe de guidage ou cylindre. [0030] Selon l'invention, un jeu J instantané entre le piston et ledit au moins un cylindre est calculé à partir d'estimations des températures instantanées du piston et dudit au moins un cylindre. Quand ce jeu J instantané calculé est inférieur au seuil minimal S1 prédéterminé de jeu, il est effectué une limitation Lim C d'au moins un paramètre de 30 fonctionnement du moteur thermique contribuant à réaugmenter le jeu J. [0031] Les figures 1 et 2 donnent un jeu J exprimé en microns en fonction du temps (exprimé en secondes) montré en abscisse, respectivement sans mise en oeuvre du procédé à la figure 1 et avec mise en oeuvre du procédé à la figure 2. 8 [0032] A la figure 1, il n'y aucune limitation d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique contribuant à réaugmenter le jeu J. Il s'ensuit que le jeu J peut descendre rapidement en dessous de 20 microns et rester en dessous de cette limite durablement en ne remontant que progressivement. 5 [0033] A la figure 2, il est montré un premier seuil minimal Si, sensiblement égal à 20 microns. Quand le jeu J instantané calculé est inférieur à ce seuil minimal S1 prédéterminé de jeu J, il est effectué une limitation Lim C d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique contribuant à réaugmenter le jeu J. Ceci est montré par l'intervalle à double flèche Lim C. 10 [0034] Il peut être fixé un deuxième seuil S2 prédéterminé de jeu J supérieur au premier seuil minimal S1 prédéterminé de jeu J. Quand le jeu J instantané calculé est supérieur au deuxième seuil S2 prédéterminé, la limitation Lim C d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique est arrêtée. [0035] Comme montré à la figure 2, le premier seuil minimal S1 prédéterminé de jeu J 15 peut être d'une première valeur de 20 microns avec une marge de +/-15% autour de cette première valeur. Le deuxième seuil S2 prédéterminé optionnel de jeu J est d'une deuxième valeur de 25 microns avec une marge de +/- 15% autour de cette deuxième valeur. [0036] Parmi les paramètres moteur sélectionnés pour contribuer à réaugmenter le jeu J 20 en étant limité, il peut être choisi un couple moteur. [0037] Dans ce qui va suivre, il va être mentionné une succession d'équations pour déterminer les températures du piston T_p(t) et du cylindre T_c(t) en fonction du temps t. Ce mode de calcul des températures n'est pas limitatif. [0038] En ce qui concerne le piston, une estimation d'une température instantanée du 25 piston T_p(t) à un instant t peut se faire selon une première équation : MCpp(t - dt) x T (t dt) + SHh_p(N) x Th (0 + SHe_p(N) x Te (t) + ap x cpp(N ,C) T_p(t) - dt MCp_p(t - dt) 51117 p(N) + SHe_p(N) p(N,C) étant un flux au piston issu de la combustion dans le moteur thermique dépendant du point de fonctionnement moteur en référence au régime moteur N et au couple moteur 30 C, Th étant une température d'une huile de lubrification du moteur mesurée et Te une dt 9 température d'un fluide de refroidissement du moteur mesurée, a(p) étant une constante servant de coefficient de correction du flux de combustion au piston. [0039] La constante a(p) en tant que coefficient de correction permet de corriger les flux de combustion. Ce paramètre sert au moment de la calibration du modèle pour améliorer 5 la corrélation numérique/physique et avoir un modèle correctement recalé par rapport aux températures réelles mesurées. [0040] Mcp_p(t) est une inertie thermique du piston pouvant être donnée par une deuxième équation : MCp_p(t) = Ap x T_p(t) + Bp 10 [0041] Ap et Bp étant des constantes relatives à l'inertie thermique du piston, ces constantes Ap et Bp permettant de décrire l'inertie thermique du piston, qui varie linéairement en fonction de la température matière. [0042] SHh_p(N) est un coefficient d'échange convectif du piston avec une huile de lubrification du moteur donné par une troisième équation: N°'815 SHh_p(N) = SHhjpO + SHh_pl x (Nref) dans laquelle SHh_p0 et SHh_pl sont respectivement des coefficients d'échange convectif du piston avec une huile de lubrification du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur. Par exemple, Nref est le régime moteur de 20 référence, auquel sont caractérisés et connus les échanges thermiques. En général, on choisit comme régime de référence 4.000 tr/min. [0043] SHe_p(N) est un coefficient d'échange convectif du piston avec un fluide de refroidissement du moteur donné par une quatrième équation: N \°,8 SHe_p(N) = SHe_p0 + SHe_pl x (Nref) 25 dans laquelle SHe_p0 et SHe_p1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du piston avec un fluide de refroidissement du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur. 10 [0044] En ce qui concerne le cylindre, une estimation de la température instantanée du cylindre T_c(t) à un instant t se fait selon une cinquième équation : dt SHh_c(N) + SHe_c(N) cpc(N,C) étant un flux au cylindre issu de la combustion dépendant du point de 5 fonctionnement moteur en référence au régime moteur N et au couple moteur C, Th étant une température d'une huile de lubrification du moteur mesurée et Te une température d'un fluide de refroidissement du moteur mesurée, a(c) étant une constante servant de coefficient de correction du flux de combustion au cylindre. [0045] La constante a(c) en tant que coefficient de correction permet de corriger les flux 10 de combustion. Ce paramètre sert au moment de la calibration du modèle pour améliorer la corrélation numérique/physique et avoir un modèle correctement recalé par rapport aux températures réelles mesurées. [0046] Mcp_c(t) est une inertie thermique du cylindre donnée par une sixième équation : MCp_c(t) = Ac x T_c(t) + Bc 15 Ac et Bc étant des constantes relatives à l'inertie thermique du cylindre, ces constantes Ac et Bc permettant de décrire l'inertie thermique du cylindre qui varie linéairement en fonction de la température matière. [0047] SHh_c(N) est un coefficient d'échange convectif à l'huile donné par une septième équation : N SHh_c(N) = SHh_c0 + SHh_cl x ( Nref) dans laquelle SHh_c0 et SHh_c1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du cylindre avec une huile de lubrification du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur. 25 de la température matière. MCp_c(t - dt) x T_c(t - dt) SHh_c(N) x Th(t) + SHe_c(N)x Te(t) + ac x cpc(N,C) T_c(t) - dt MCp_c(t - dt) 20 [0048] SHe_c(N) est un coefficient d'échange convectif à un fluide de refroidissement donné par une huitième équation : 11 N 0,8 He _c(N) = SHe_c0 + SHe_c1 x ( Nref) dans laquelle SHe_c0 et SHe_c1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du cylindre avec un fluide de refroidissement du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné 5 lors d'une conception du moteur. [0049] Un jeu instantané entre cylindre et piston Jeu_cp exprimé en microns est donné à partir des diamètres respectifs d'un fût respectif du piston D_p et du cylindre D_c après dilatation thermique selon la neuvième équation: Jeu_cp=(D_p - D_c)x 1000 10 [0050] Les diamètres respectifs du fût du piston D_p et du fût du cylindre D_c sont donnés respectivement selon les dixième et onzième équations : D_c = D_cnomi x [1 + (T_c(t) - Tref) x Cdil_c] D_p = (D_cnomi Jeu_ref)x [1 + (T_p(t) - Tref) x Cdil_p) 1000 avec Tref une température de référence, Jeu_ref un jeu de référence entre piston et 15 cylindre au plan à la température de référence Tref, avantageusement 20°C, Cdil_c et Cdil_p étant respectivement un coefficient de dilatation thermique du cylindre et du piston, D_cnomi une dilation nominale, T_p(t) et T_c(t) étant les estimations de la température instantanée respectivement du piston et du cylindre. [0051] L'invention concerne aussi une unité de contrôle moteur d'un moteur thermique 20 de véhicule automobile comprenant un piston logé dans au moins un cylindre, l'unité de contrôle moteur mettant en oeuvre un procédé de prévention d'un grippage du piston dans ledit au moins un cylindre tel que précédemment mentionné. [0052] L'unité de contrôle moteur comprend des moyens d'estimation des températures instantanées du piston et dudit au moins un cylindre, des moyens de calcul d'un jeu J 25 instantané entre le piston et ledit au moins un cylindre à partir des estimations des températures instantanées du piston et dudit au moins un cylindre, des moyens de comparaison du jeu J instantané calculé avec un seuil minimal S1 prédéterminé de jeu J sauvegardé dans des moyens de mémorisation et des moyens de limitation Lim C d'au 12 moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique quand le jeu J instantané calculé est inférieur au seuil minimal S1 prédéterminé de jeu. [0053] L'invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant un moteur thermique et une unité de contrôle moteur, le moteur étant piloté par une telle unité de 5 contrôle moteur. [0054] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé de prévention d'un grippage d'un piston logé dans au moins un cylindre d'un moteur thermique, le grippage survenant en dessous d'un seuil minimal (S1) prédéterminé de jeu (J) entre le piston et ledit au moins un cylindre, caractérisé en ce qu'un jeu (J) instantané entre le piston et ledit au moins un cylindre est calculé à partir d'estimations des températures instantanées du piston et dudit au moins un cylindre et, quand ce jeu (J) instantané calculé est inférieur au seuil minimal (S1) prédéterminé de jeu, il est effectué une limitation (Lim C) d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique contribuant à réaugmenter le jeu (J). 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel ledit au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique est un couple moteur. 3. Procédé selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel il est fixé un deuxième seuil (S2) prédéterminé de jeu (J) supérieur au premier seuil minimal (S1) prédéterminé de jeu (J) et, quand le jeu (J) instantané calculé est supérieur au deuxième seuil (S2) prédéterminé, la limitation (Lim C) d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique est arrêtée. 4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le premier seuil minimal (S1) prédéterminé de jeu (J) est d'une première valeur de 20 microns avec une marge de +/-15% autour de cette première valeur et le deuxième seuil (S2) prédéterminé de jeu (J) est d'une deuxième valeur de 25 microns avec une marge de +/- 15% autour de cette deuxième valeur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une estimation d'une température instantanée du piston T_p(t) à un instant t se fait selon une première équation : dt + SHh_p(N) + SH e_p(N) (pp(N,C) étant un flux au piston issu de la combustion dans le moteur thermique dépendant du point de fonctionnement moteur en référence au régime moteur N et au couple moteur C, Th étant une température d'une huile de lubrification du moteur mesurée et Te une température d'un fluide de refroidissement du moteur mesurée, MCp_p(t - dt) x T (t dt) + Sil h_p (N) x Th(t) + SHe_p(N) x Te(t) + ap x cpp(N,C) T_p(t) - dt MCp_p(t - dt) 14 a(p) étant une constante servant de coefficient de correction du flux de combustion au piston, Mcp_p(t) étant une inertie thermique du piston donnée par une deuxième équation : MCp_p(t) = Ap x T_p(t) + Bp 5 Ap et Bp étant des constantes relatives à l'inertie thermique du piston, SHh_p(N) étant un coefficient d'échange convectif du piston avec une huile de lubrification du moteur donné par une troisième équation: N 0,8 SHh_p(N) = SHh_pO + SHh_pl x (Nref/ dans laquelle SHh_p0 et SHh_p1 sont respectivement des coefficients d'échange 10 convectif du piston avec une huile de lubrification du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur, SHe_p(N) étant un coefficient d'échange convectif du piston avec un fluide de refroidissement du moteur donné par une quatrième équation: N ,\ 0,8 SHe_p(N) = SHe_p0 + SHe_pl x (Nref dans laquelle SHe_p0 et SHe_p1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du piston avec un fluide de refroidissement du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur. 20 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel une estimation de la température instantanée du cylindre T_c(t) à un instant t se fait selon une cinquième équation : MCp_c(t - dt) x T_c(t - dt) + SHh_c(N) X Th(t) + SHe_c(N) X Te(t) ac X cpc(N,C) dt T_c(t) - MCp_c(t - dt) SHh_c(N)+ Slie_c(N) dt cpc(N,C) étant un flux au cylindre issu de la combustion dépendant du point de 25 fonctionnement moteur en référence au régime moteur N et au couple moteur C, Th étant une température d'une huile de lubrification du moteur mesurée et Te une température d'un fluide de refroidissement du moteur mesurée, a(c) étant une constante servant de coefficient de correction du flux de combustion au cylindre, Mcp_c(t) étant une inertie thermique du cylindre donnée par une sixième équation : 30 MCp_c(t) = Ac x T_c(t) + Bc 15 15 Ac et Bc étant des constantes relatives à l'inertie thermique du cylindre, SHh_c(N) étant un coefficient d'échange convectif à l'huile donné par une septième équation : N \ 0,8 SHh_c(N) = SHh_c0 + SHh_cl x (Nref 5 dans laquelle SHh_c0 et SHh_c1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du cylindre avec une huile de lubrification du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de référence sélectionné lors d'une conception du moteur, SHe_c(N) étant un coefficient d'échange convectif à un fluide de refroidissement 10 donné par une huitième équation : N \ 0,8 SHe_c(N) = SHe_c0 + SHe_c1x (Nref dans laquelle SHe_c0 et SHe_c1 sont respectivement des coefficients d'échange convectif du cylindre avec un fluide de refroidissement du moteur pour deux valeurs spécifiques de régime moteur N présélectionnées, Nref étant un régime moteur de 15 référence sélectionné lors d'une conception du moteur. 7. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel un jeu (J) instantané entre cylindre et piston Jeu_cp exprimé en microns est donné à partir des diamètres respectifs d'un fût respectif du piston D_p et du cylindre D_c après dilatation thermique selon la neuvième équation: 20 Jeu_cp=(D_p - D_c)x1000 les diamètres respectifs du fût du piston D_p et du fût du cylindre D_c étant donnés respectivement selon les dixième et onzième équations : D_c = D_cnomi x [1 + (T_c(t)- Tref) x Cdil_c[ D_p = (D cnomi - jeiuo-oroef ) x [1 (T_p(t) - Tref) x Cdil_p] 25 avec Tref une température de référence, Jeu_ref un jeu de référence entre piston et cylindre au plan à la température de référence Tref, Cdil_c et Cdil_p étant respectivement un coefficient de dilatation thermique du cylindre et du piston, D_cnomi une dilation nominale, T_p(t) et T_c(t) étant les estimations de la température instantanée respectivement du piston et du cylindre. 16 8. Unité de contrôle moteur d'un moteur thermique de véhicule automobile comprenant un piston logé dans au moins un cylindre, l'unité de contrôle moteur mettant en oeuvre un procédé de prévention d'un grippage du piston dans ledit au moins un cylindre selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle 5 comprend des moyens d'estimation des températures instantanées du piston et dudit au moins un cylindre, des moyens de calcul d'un jeu (J) instantané entre le piston et ledit au moins un cylindre à partir des estimations des températures instantanées du piston et dudit au moins un cylindre, des moyens de comparaison du jeu (J) instantané calculé avec un seuil minimal (S1) prédéterminé de jeu sauvegardé dans des moyens 10 de mémorisation et des moyens de limitation (Lim C) d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur thermique quand le jeu (J) instantané calculé est inférieur au seuil minimal (S1) prédéterminé de jeu (J). 9. Véhicule automobile comprenant un moteur thermique et une unité de contrôle moteur, caractérisé en ce que l'unité de contrôle moteur est selon la revendication précédente. 15