Brevet FR3078836A1 — publié le 20190913

- 1 - « Système de rechargement électrique multimodal pour un véhicule électrique, et véhicule électrique équipé d'un tel système » La présente invention concerne un système de rechargement électrique multimodal pour un véhicule électrique. Elle concerne également un véhicule électrique, en particulier de type bus, équipé d'un tel système. Le domaine de l'invention est le domaine des systèmes embarqués de rechargement électrique pour un véhicule électrique à partir d'une ou plusieurs sources d'énergie électrique externes, tel qu'une borne de charge électrique ou une station de charge électrique. Etat de la technique Un des moyens de transport en commun le plus prisé est le bus car sa mise en place ne nécessite pas d'infrastructure spécifique, de type voie ferrée par exemple, contrairement aux tramways. Pour diminuer la pollution liée aux transports en commun, en particulier dans les grandes métropoles, les bus électriques sont de plus en plus prisés. On assiste également à l'apparition et au développement des tram-bus électriques. Ainsi, le nombre de moyens de transports en commun terrestres électriques augmente constamment. Pour les bus électriques alimentés par des batteries rechargeables depuis une source extérieure, le rechargement électrique des batteries est un point clef. Or, en fonction de l'autonomie du bus, le trajet à parcourir ainsi que des conditions de circulations, il peut être nécessaire de procéder à des rechargements ponctuels lors de l'utilisation du bus, par exemple lors d'un arrêt à une station de montée/descente de voyageurs. Ce type de rechargement ponctuel est de courte durée et vient compléter un rechargement principal, de longue durée, réalisé lorsque le bus n'est pas utilisé, par exemple la nuit, avant une période d'utilisation dudit bus. Or, le rechargement principal est réalisé par une voie de rechargement filaire nécessitant de relier le bus à une borne par une liaison filaire. Pour des raisons évidentes, un rechargement ponctuel ne peut pas - 2 - être réalisé par la même voie. Il est donc nécessaire de prévoir un système de rechargement multimodal adapté à un rechargement ponctuel et à un rechargement principal, présentant une meilleure sécurité et un meilleur rendement, et permettant de transférer, en une durée donnée, une plus 5 grande quantité d'énergie lors d'un rechargement ponctuel. Un autre but de l'invention est de proposer un système de rechargement électrique multimodal pour véhicule électrique présentant une meilleure sécurité pour son environnement. 10 Il est aussi un but de l'invention de proposer un système de rechargement électrique multimodal pour véhicule électrique présentant un meilleur rendement. Encore un autre but de l'invention est de proposer un système de rechargement électrique multimodal pour véhicule électrique permettant de 15 transférer, pendant une durée donnée, une plus grande quantité d'énergie lors d'un rechargement ponctuel. Exposé de l'invention 20 L'invention permet d'atteindre au moins l'un de ces buts par un système de rechargement électrique des batteries d'un véhicule électrique, ledit système comprenant : - une première voie de rechargement comportant une interface électrique prévue pour recevoir un connecteur électrique, et 25 - une deuxième voie de rechargement par pantographe ; caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - un module contacteur configuré pour relier lesdites batteries à une unique voie de rechargement à la fois, et - un module de commande dudit module contacteur pour sélectionner 30 une voie de rechargement parmi lesdites voies de rechargement. Ainsi, l'invention propose un système de rechargement comprenant une première voie de rechargement permettant de réaliser un rechargement par une connexion filaire, cette première voie de rechargement étant utilisée - 3 - pour le rechargement principal lorsque le véhicule n'est pas utilisé, et avant une période d'utilisation du véhicule. En plus, le système selon l'invention propose une deuxième voie de rechargement par pantographe pouvant être utilisée pour des 5 rechargements ponctuels, par exemple au niveau des stations de descente/montée de voyageurs. Une telle deuxième voie de rechargement est plus sure, présente moins de dangers et un rendement plus élevé, car le contact électrique se fait en hauteur et à distance des voyageurs. De plus, pour une durée donnée, une telle deuxième voie de rechargement permet 10 de transférer une plus grande quantité d'énergie comparée à une voie de rechargement par induction par exemple. De plus, le système selon l'invention permet de réaliser un rechargement plus sure et moins dangereux pour le véhicule électrique car il autorise un rechargement électrique par une seule voie de rechargement à la fois, ce qui 15 permet d'éviter de dégrader les batteries. En effet, le fait de charger une batterie par plusieurs voies simultanément présente le risque de ne pas maitriser les flux de courants, ce qui peut endommager la batterie. Suivant un mode de réalisation particulier, le module contacteur peut comprendre : 20 - des premiers contacteurs d'entrée reliés à la première voie de rechargement, - des deuxièmes contacteurs d'entrée reliés à la deuxième voie de rechargement, et - des contacteurs de sortie ; 25 Dans ce cas, les contacteurs d'entrée, respectivement les contacteurs de sortie, peuvent être commandés de sorte que lesdits contacteurs de sortie sont reliés : - aux premiers contacteurs d'entrée, ou - aux deuxième contacteurs d'entrée, ou 30 - à aucun contacteur. Les premiers contacteurs d'entrée, respectivement les deuxièmes contacteurs d'entrée, peuvent comprendre deux contacteurs, l'un transportant le pôle positif et l'autre le pôle négatif du signal électrique. - 4 - Les contacteurs de sortie peuvent comprendre deux contacteurs, l'un transportant la phase et l'autre le neutre du signal électrique. Le module contacteur peut comprendre un moyen de vérification de 5 l'état des contacteurs, remontant l'état de chaque contacteur. Un tel moyen de vérification peut comprendre un moyen de mesure de tension, respectivement de courant, entre d'une part un, et en particulier chaque, contacteur d'entrée et d'autre part un, en particulier chaque, contacteur de sortie. 10 Il est ainsi possible de détecter un dysfonctionnement au niveau du module contacteur, par exemple des contacteurs grillés, ou des contacteurs collés, en fonction des grandeurs mesurées, c'est-à-dire des tensions et courants mesurés. 15 Avantageusement, la première voie de rechargement peut comprendre un capteur de présence d'un connecteur électrique couplé à l'interface électrique. Dans ce cas, le module de commande peut communiquer avec ledit capteur de présence. 20 Il est alors possible de détecter, de manière rapide, simple et peu coûteuse une possibilité de rechargement électrique par la première voie de rechargement. De plus, la première voie de rechargement peut comprendre un 25 moyen de verrouillage d'un connecteur électrique couplé à l'interface électrique. Un tel moyen de verrouillage peut être commandé par le module de commande. Ainsi, le module de commande peut verrouiller une fiche ou une prise 30 électrique connectée à l'interface électrique de la première voie de rechargement en vue d'éviter une déconnexion intempestive de ladite fiche (ou prise) pouvant provoquer une électrocution. - 5 - De plus, la première voie, ou l'interface électrique de la première voie, peut être configurée pour réaliser une communication par fil pilote, mettant en oeuvre une technologie CPL (pour « Courant porteur en Ligne ») par exemple. 5 Pour ce faire, la première voie peut comporter au moins un fil électrique pour réaliser une telle communication, et/ou l'interface électrique de la première voie peut comporter au moins un connecteur électrique pour réaliser une telle communication. Dans ce cas, le module de commande peut réaliser une passerelle de 10 communication, pour l'émission et la réception de signaux au travers de l'interface électrique de la première voie de rechargement, en particulier pour les signaux échangés entre d'une part un module de gestion de charge (ou les batteries à recharger) et d'autre part une source externe telle qu'une borne de charge. 15 De tels signaux sont généralement échangés pour débuter/arrêter une phase de charge, ou une phase de chauffe, vérifier la compatibilité entre le véhicule et la source électrique, etc. Avantageusement, la deuxième voie de rechargement peut 20 comprendre une interface électrique fixe, prévue pour entrer en contact avec un pantographe mobile équipant une station de charge. Autrement dit, dans ce cas, l'interface électrique de la deuxième voie de rechargement est fixe et ne bouge pas. Le pantographe mobile est prévu du côté de la station de charge. 25 Ainsi, l'architecture du véhicule est simplifiée et la hauteur du véhicule est diminuée. Le système selon l'invention, ou la deuxième voie de rechargement, peut comprendre un premier moyen de communication sans fil, d'un premier 30 type pour détecter, de manière sans fil la présence d'une station apte à réaliser une recharge par la deuxième voie de rechargement, à l'approche de ladite station. - 6 - Un tel premier moyen de communication sans fil peut être intégré dans le module de commande, ou être indépendant dudit module de commande. Un tel premier moyen de communication sans fil peut être utilisé pour 5 détecter la présence d'une station de charge apte à réaliser une recharge par la deuxième voie de rechargement, par détection d'un signal émis par ladite station. Optionnellement, un tel premier moyen de communication peut être utilisé pour communiquer avec ladite station de charge, par exemple en vue 10 déterminer la compatibilité de ladite station avec le véhicule, identifier le véhicule auprès de ladite station, communiquer à ladite station au moins une caractéristique de rechargement électrique telle qu'une tension de rechargement, un courant de rechargement, etc. Un tel premier moyen de communication peut être un moyen de 15 communication par onde radio, et en particulier de type WiFi. Le système selon l'invention, ou la deuxième voie de rechargement peut en outre comprendre un deuxième moyen de communication, d'un deuxième type, pour communiquer avec la station de charge, lorsque le 20 véhicule se trouve dans ladite station, en particulier en position de chargement. Un tel deuxième moyen de communication sans fil peut être un moyen de communication de type infrarouge. Un tel moyen de communication permet d'une part de communiquer avec la station de 25 charge et d'autre part de s'assurer d'un positionnement relatif entre le véhicule et la station. Ainsi, il est possible de communiquer avec la station de charge, et en particulier avec le pantographe mobile, tout en contrôlant la position du véhicule par rapport à la dite station, et en particulier audit pantographe, 30 avec le deuxième moyen de communication. Avantageusement, le module de commande peut réaliser une passerelle de communication, entre le véhicule et la station de charge, pour - 7 - l'émission et la réception de signaux pour/lors du rechargement par la deuxième voie de rechargement. 5 Suivant un autre aspect de la même invention, il est proposé un véhicule électrique équipé d'un système de rechargement électrique selon l'invention. En particulier, le véhicule électrique selon l'invention peut être un 10 véhicule électrique terrestre de transport en commun, ou véhicule de transport de personnes, tel qu'un bus, un car ou un tram-bus. Le véhicule selon l'invention peut comprendre un ou plusieurs modules de stockage d'énergie électrique rechargeables depuis une source externe, telle que le secteur. 15 Chaque module de stockage d'énergie électrique rechargeable peut comprendre une ou plusieurs batterie(s), ou supercapacité(s), rechargeables. Dans la présente demande, un « tram-bus » désigne un véhicule 20 électrique terrestre de transport en commun monté sur roues et qui se recharge à chaque station, afin de ne pas nécessiter des infrastructures lourdes de type rails, caténaires, sur la voirie. Un tel véhicule électrique se recharge à chaque station au moyen d'éléments de charge de la station et d'un connecteur reliant ledit véhicule à ladite station. 25 Description des figures et modes de réalisation D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif, et des 30 dessins annexés sur lesquels : - la FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un véhicule électrique selon l'invention ; - 8 - - la FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système de rechargement électrique selon l'invention ; - la FIGURE 3 est une représentation schématique du système de 5 rechargement de la FIGURE 2 dans une configuration de charge au travers d'une première voie de rechargement ; et - la FIGURE 4 est une représentation schématique du système de rechargement de la FIGURE 2 dans une configuration de charge au travers d'une autre voie de rechargement. 10 Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite, isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un 15 avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier 20 l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. La FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple non 25 limitatif d'un véhicule électrique selon l'invention. Le véhicule électrique 100 représenté sur la FIGURE 1 est un bus électrique comportant un habitacle délimité par une paroi avant 102, deux parois latérales longitudinales 104 et 106, une paroi arrière 108, une paroi supérieure 110 et une paroi inférieure 112. 30 Le bus électrique comporte un ou plusieurs moteurs électriques (non représentés), des modules 1141, dits arrière, de stockage d'énergie électrique rechargeables, disposés du côté de la paroi arrière 108. Le bus 100 comprend en outre des modules 1142, dits supérieurs, de stockage - 9 - d'énergie électrique rechargeables, disposés dans un logement aménagé dans la paroi supérieure 110 du bus 100. Le bus électrique 100 est mis en mouvement exclusivement par l'énergie électrique fournie par les modules de stockage d'énergie électrique 5 rechargeables 114, qui peuvent être des batteries ou des supercapacités. Les modules de stockage d'énergie électrique rechargeables 114 sont rechargés depuis une source électrique externe. Pour ce faire le bus 100 est équipé d'un système de rechargement électrique permettant de recharger les modules 114 soit par une connexion 10 filaire, soit par pantographe. La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un système de rechargement selon l'invention, pouvant par 15 exemple équiper le bus 100 de la FIGURE 1. Le système de rechargement 200, représenté sur la FIGURE 2, est embarqué dans un véhicule électrique, et permet de réaliser un rechargement électrique d'un véhicule électrique, par exemple du véhicule 100 de la FIGURE 1. 20 Le système 200 comprend une première voie de chargement 202 permettant de réaliser un rechargement électrique grâce à un câble électrique reliant le véhicule à une borne de charge, et une deuxième voie de chargement 204 permettant de réaliser un rechargement électrique par un pantographe, équipant une station de charge, et venant au contact de 25 rails électriques prévus sur le véhicule. Chacune des deux voies de rechargement comporte un pôle positif et un pôle négatif. La première voie de rechargement 202 comprend une interface électrique 2021, de type prise ou fiche électrique, prévue pour recevoir un connecteur électrique, de type fiche ou prise électrique, équipant l'extrémité 30 d'un câble électrique. L'interface électrique 2021 comprend un ou plusieurs contacts 2022 utilisés pour une communication par fil pilote. La première voie de rechargement 202, et en particulier l'interface électrique 2021, peut en outre comprendre une combinaison quelconque des moyens suivants : - 10 - - un moyen de détection de présence d'un connecteur électrique connecté à ladite interface 2021, - un moyen de verrouillage d'un connecteur dans une position connectée avec l'interface 2021, 5 - un bouton (non représenté) de démarrage et/ou d'arrêt d'une opération de charge, - un ou plusieurs capteurs de température, de présence d'un court-circuit, etc. ; non-représentés sur la FIGURE 2. 10 La deuxième voie de chargement 204 comprend des rails électriques 2041 contre lesquels un pantographe vient en contact pour réaliser une liaison électrique. La deuxième voie 204 comprend en outre un module 2042 de communication infrarouge (IR) pour communiquer avec une station de 15 charge, ou avec le pantographe de la station de charge, lorsque le véhicule est positionné pour un rechargement électrique. En outre, la deuxième voie de rechargement 204 peut comprendre un ou plusieurs capteurs de température, de présence d'un court-circuit, etc., non-représentés sur la FIGURE 2. 20 La première voie de rechargement 202 et la deuxième voie de rechargement 204 sont reliées, toutes les deux, à un module 206, dit module contacteur, disposé entre lesdites voies de chargement 202 et 204 et les batteries à recharger du véhicule, par exemple les modules de 25 stockage 114 du véhicule 100. Le module contacteur 206 permet de relier à la fois une, et une seule, des voies de chargement 202 et 204 aux batteries 114. Autrement dit, les deux voies de chargement 202 et 204 ne peuvent pas être reliées aux batteries 114 en même temps. La première voie de rechargement 202, et en particulier l'interface 30 électrique 2021 de la première voie de rechargement 202, est reliée au module contacteur 206 grâce une ligne électrique 2023. La deuxième voie de rechargement 204, et en particulier les rails électriques 2041 de la deuxième voie de rechargement 202, est reliée au module contacteur 206 grâce une ligne électrique 2043. - 11 - Optionnellement, un ou plusieurs convertisseurs de puissance 208 peuvent être disposés entre le module contacteur 206 et les batteries 114 pour adapter la tension, et/ou le courant, du signal électrique reçu sur la première voie de rechargement 202, et du signal électrique reçu sur la 5 deuxième voie de rechargement 204. Le système de rechargement 200 comprend en outre un module de commande 210 qui contrôle le module contacteur 206. Le système de rechargement 200 comprend en outre un module 212 10 de communication sans fil de type WiFi pour détecter, et/ou communiquer avec, une station de charge équipée d'un pantographe pour réaliser une charge au travers de la deuxième voie de rechargement 204. Le module de commande 210 assure une multitude de fonctions. 15 Tout d'abord, le module de commande 210 contrôle le module contacteur 206 et lui indique quelle voie de rechargement relier aux modules 114. Pour ce faire, le module de commande 210 est relié au module contacteur par au moins une ligne de communication 214. Le module de commande 210 peut indiquer au module contacteur 206 de relier les 20 modules de stockage d'énergie 114 : - à la première voie de rechargement 202, ou - à la deuxième voie de rechargement 204, ou - à aucune voie de rechargement. 25 Le module commande 210 réalise une passerelle de communication pour toutes les communications au travers de la première voie de rechargement 202, entre une borne de charge et le véhicule. En particulier, le module de commande 210 réalise une passerelle de communication entre une borne de charge et : 30 - un boitier 216 de gestion/supervision de charge se trouvant au sein du véhicule, et/ou - un boitier 218 de gestion du véhicule. - 12 - Pour ce faire, le module de commande 210 est relié à la première voie de rechargement 202 par au moins une ligne de communication 220. La ligne de communication 220 permet aussi de : - recevoir les signaux émis par un capteur de présence de 5 connecteur, - commander, ou recevoir des signaux de la part de, un ou plusieurs capteurs (température, de présence de court, etc.), et - commander un moyen de verrouillage d'un connecteur ; équipant la première voie de rechargement 202, et en particulier l'interface 10 électrique 2021. Le module de commande 210 réalise une passerelle de communication pour toutes les communications au travers de la deuxième voie de rechargement 204, et en particulier au travers du module IR 2042, 15 entre une station de charge et le véhicule. En particulier, le module de commande 210 réalise une passerelle de communication entre une station de charge et : - le boitier 216 de gestion/supervision de charge se trouvant au sein du véhicule, et/ou 20 - le boitier 218 de gestion du véhicule. À cette fin, le module de commande 210 est relié à la deuxième voie de rechargement 204 par au moins une ligne de communication 222. La, ou les, ligne(s) de communication 222 permet(tent) aussi de commander, ou de recevoir des signaux de la part de, un ou plusieurs capteurs (capteur de 25 température, capteur de présence de court-circuit, capteur d'isolement, etc.) équipant la deuxième voie de rechargement 204. La FIGURE 3 est une représentation schématique du système de 30 rechargement 200 dans une configuration de charge au travers de la première voie de rechargement 202. Sur la FIGURE 3, le modules de stockage 114 sont rechargés grâce à une borne de charge 302 reliée à la première voie de rechargement 202, et - 13 - en particulier à l'interface électrique 2021 de la première voie de rechargement 202, grâce à un câble électrique 304. Par exemple, le câble 304 est muni d'un connecteur, par exemple un connecteur mâle, ou prise électrique 306, venant se connecter avec une 5 fiche électrique constituant, ou faisant partie de, l'interface électrique 2021. Un exemple de séquence de chargement mise en oeuvre avec la première voie de rechargement 202 peut être le suivant : 1. le module de commande 210 détecte l'insertion de la prise de charge 306 et informe le véhicule, en particulier le boîtier de 10 gestion/supervision 216 ; 2. le module de commande 210 ouvre une session de communication normalisée avec la borne de charge 302 et s'assure de la compatibilité de celle-ci avec le véhicule en échangeant différentes informations, telle que par exemple la 15 plage de tension de fonctionnement, et en vérifiant certaines sécurités : présence de tension, verrouillage, détection de défaut d'isolement, etc. ; 3. une fois la compatibilité établie, le module de commande 210 sert de passerelle pour les consignes de charge qui proviennent 20 du boitier de gestion/supervision de charge 216 et les réponses de la borne de charge qui indique ses limitations et ses modes de fonctionnement de façon dynamique ; 4. lorsque l'utilisateur stoppe la charge via un appui sur un bouton d'arrêt de charge, le module de commande 210 ferme la session 25 de communication et déverrouille la prise 306 après s'être assuré de l'absence de tension dangereuse. La FIGURE 4 est une représentation schématique du système de 30 rechargement 200 dans une configuration de charge au travers de la deuxième voie de rechargement 204. Sur la FIGURE 4, le modules de stockage 114 sont rechargés grâce à une station de charge 402 reliée à la deuxième voie de rechargement 204, - 14 - et en particulier aux rails électriques 2041 de la deuxième voie de rechargement 204, grâce à un pantographe 404. Le pantographe 404, et plus généralement la station de charge 402, est muni d'un module de communication Wifi 406 pour communiquer avec le 5 véhicule lorsque ce dernier s'approche de la station 402. Le pantographe 404, et plus généralement la station de charge 402, est muni d'un module de communication infrarouge 408 pour communiquer avec le véhicule lorsque ce dernier est en position de chargement dans la station 402. 10 Un exemple de séquence de chargement mise en oeuvre avec la deuxième voie de rechargement 204 peut être le suivant : 1. Le module de commande 210 communique en Wifi avec le pantographe 404, et plus généralement avec la station 402, dès que le véhicule rentre dans la zone d'approche de la station 15 pour ouvrir une session de communication normalisée ; 2. le véhicule est ensuite positionné, ou calé, à un emplacement de charge prédéterminé par son conducteur ; 3. Le véhicule est sorti du mode roulage par l'opérateur, et le frein de parking est activé ; 20 4. la communication infrarouge s'établit entre le pantographe 404 et le véhicule, grâce aux modules 408 et 2042; 5. un appui sur un bouton de lancement de charge, éventuellement combiné à la vérification d'une ou plusieurs conditions prédéterminées, déclenche la descente du 25 pantographe 404 jusqu'au contact des rails électriques 2041; 6. une fois en contact une vérification est réalisée pour détecter un éventuel défaut d'isolement ; 7. une fois le pantographe 404 en place et la compatibilité établie, le module de commande 210 sert de passerelle pour les 30 consignes de charge qui proviennent du boitier de gestion/supervision 216 et les réponses de la station de charge 402 qui indique ses limitations et ses modes de fonctionnement de façon dynamique ; - 15 -8.1orsque le conducteur stoppe la charge par un appui sur un bouton d'arrêt, qui peut être celui de l'étape 5, le boitier de charge 210 ferme la cession de communication et s'assure que le pantographe reprenne sa position initiale. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être REVENDICATIONS1. Système (200) de rechargement électrique des batteries (114) d'un véhicule électrique (100), ledit système (200) comprenant : - une première voie de rechargement (202) comportant une interface électrique (2021) prévue pour recevoir un connecteur électrique (306), et - une deuxième voie de rechargement (204) par pantographe (404) ; caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - un module contacteur (206) configuré pour relier lesdites batteries (114) à une unique voie de rechargement à la fois, et - un module de commande (210) dudit module contacteur (206) pour sélectionner une voie de rechargement parmi lesdites voies de rechargement (202,204). 2. Système (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module contacteur (206) comprend : - des premiers contacteurs d'entrée reliés à la première voie de rechargement (202), - des deuxièmes contacteurs d'entrée reliés à la deuxième voie de rechargement (204), et - des contacteurs de sortie ; lesdits contacteurs d'entrée, respectivement de sortie, étant commandés de sorte que lesdits contacteurs de sortie sont reliés : - aux premiers contacteurs d'entrée, ou - aux deuxième contacteurs d'entrée, ou - à aucun contacteur. 3. Système (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module contacteur (206) comprend un moyen de vérification de l'état des contacteurs, remontant l'état de chaque contacteur. 4. Système (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première voie de rechargement (202) comprend un capteur de présence d'un connecteur électrique couplé à l'interface - 17 - électrique, le module de commande (210) communicant avec ledit capteur de présence. 5. Système (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 5 caractérisé en ce que la première voie de rechargement (202) comprend un moyen de verrouillage d'un connecteur électrique (306) couplé à l'interface électrique (2021) commandé par ledit module de commande (210). 6. Système (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 10 caractérisé en ce que le module de commande (210) réalise une passerelle de communication, pour l'émission et la réception de signaux au travers de l'interface électrique (2021) de la première voie de rechargement (202). 7. Système (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que la deuxième voie de rechargement (204) comprend une interface électrique fixe (2041), prévue entrer en contact avec un pantographe mobile (404) équipant une station de charge (402). 8. Système (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 20 caractérisé en ce qu'il comprend un premier moyen (212) de communication sans fil pour détecter de manière sans fil une station (402) apte à réaliser une recharge par la deuxième voie de rechargement (204), à l'approche de ladite station (402). 25 9. Système (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième voie de rechargement (204) comprend un moyen (2042) de communication infrarouge avec une station (402) apte à réaliser un chargement par la deuxième voie de rechargement (204), lorsque le véhicule (100) se trouve dans ladite station (402). 30 10. Système (200) selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que le module de commande (210) réalise une passerelle de communication, pour l'émission et la réception de signaux pour/lors du rechargement par la deuxième voie de rechargement (204). - 18 - 11. Véhicule électrique (100) comprenant un système de rechargement (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 5 12. Véhicule électrique (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un véhicule électrique terrestre de transport en commun tel qu'un bus, un car ou un tram-bus.