Brevet FR3076857A1 — publié le 20190719

Description Titre de l'invention : « Procédé de gestion d'un entraînement à courroie » Domaine technique [0001] La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un entrainement à courroie ainsi qu'à une unité de calcul et un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre de ce procédé. Technique antérieure [0002] Des machines électriques sont utilisées dans les véhicules automobiles sous la forme de démarreur-générateur qui, d'une part démarre le moteur thermique lorsque la machine électrique est en mode moteur et d'autre part, génère du courant électrique alimentant le réseau de bord et chargeant la batterie du véhicule lorsque la machine électrique fonctionne en mode générateur. De telles machines électriques peuvent être reliées par une courroie au moteur thermique et au vilebrequin pour transmettre un couple, par exemple, par la courroie trapézoïdale du moteur thermique (encore appelé démarreur-générateur entraîné par courroie ou en abrégé dispositif RSG). [0003] De telles machines électriques permettent de réaliser un système de récupération de l'énergie cinétique (BRS ou SREC). En mode générateur, la machine électrique reçoit un couple moteur et transforme l'énergie mécanique en énergie électrique. En mode moteur la machine électrique transforme l'énergie électrique en énergie mécanique et génère un couple moteur. [0004] L'aptitude à transmettre une force ou un couple par de telles courroies peut varier par vieillissement, usure, température ou autres influences. Lorsqu'on atteint la limite maximale de la transmission de force ou de couple de la courroie, cela se traduit par une augmentation brutale du glissement de la courroie et à l'emballement au glissement de la courroie de sorte que le couple ne sera plus transmis efficacement. Selon les documents EP 1 818 572 B1 et EP 1 522 447 B1 on connaît, à titre d'exemple, des procédés pour détecter le glissement d'une courroie. [0005] EXPOSE ET AVANTAGES DE L'INVENTION [0006] La présente invention a pour objet un procédé de gestion d'un entraînement à courroie comprenant une courroie reliant une poulie motrice et une poulie entraînée pour transmettre un couple, procédé selon lequel on détermine le glissement total de la courroie en fonction de la vitesse de rotation de la poulie motrice et de la vitesse de rotation de la poulie entraînée, on détermine le glissement d'allongement de la courroie, on détermine la différence entre le glissement total déterminé et le glissement d'allongement comme glissement déterminant de la courroie, et lorsque le glissement 2 déterminant de la courroie atteint un seuil, on réduit le couple maximum de la poulie motrice jusqu'à ce que le glissement déterminant de la courroie n'atteigne plus le seuil. [0007] L'invention a également pour objet une unité de calcul pour la mise en oeuvre du procédé et un programme d'ordinateur comportant l'enregistrement du procédé pour être appliqué par l'unité de calcul. [0008] L'invention permet de détecter de façon fiable le patinage (ou glissement) de la courroie pendant le fonctionnement de la courroie et de compenser le glissement pour permettre à l'entraînement par courroie de fonctionner de manière efficace et avec de faibles pertes. Dans le cadre de l'invention, on détermine le glissement déterminant de la courroie qui représente une grandeur d'exploitation pour détecter, de façon fiable, tout glissement non souhaité ou tout patinage de la courroie. [0009] La courroie de l'entraînement relie une poulie motrice et une poulie entraînée pour transmettre le couple. Dans le cadre du procédé, on détermine le glissement total de la courroie en fonction de la vitesse de rotation de la poulie motrice et de la vitesse de rotation de la poulie entraînée. Ce glissement total décrit notamment le glissement total effectif de la courroie aux vitesses de rotations actuelles des poulies, c'est-à-dire pour la transmission actuelle du couple de la poulie motrice à la poulie entraînée. [0010] Ce glissement total tient compte, notamment de toutes les composantes du glissement de la courroie, notamment à la fois du glissement de la courroie résultant des effets d'usure, de vieillissement et d'abrasion de la courroie et aussi du glissement de la courroie lié aux conditions ambiantes à l'instant, comme la température instantanée ou la vitesse de rotation des poulies. En outre, ce glissement total tient compte notamment du glissement d'allongement qui existe toujours du fait de la construction spéciale et des données spéciales de l'entraînement par courroie. Ce glissement d'allongement est lié à l'élasticité de la courroie. Les différentes forces qui agissent sur la courroie pendant sa rotation autour des poulies génèrent un mouvement relatif entre la courroie et les poulies. Ce mouvement relatif est appelé « glissement d'allongement ». Toutefois ce glissement d'allongement n'a pas d'effet sur la transmission du couple ou sur l'aptitude de la courroie à transmettre une force ou un couple. [0011] Dans le cadre du procédé, on détermine le glissement d'allongement de la courroie, notamment en fonction d'un modèle théorique de l'entraînement par courroie ou en fonction des grandeurs spécifiques de l'entraînement à courroie. En particulier, on modélise le glissement d'allongement à l'aide de ce modèle théorique à partir du glissement total déterminé. La différence du glissement total déterminé et du glissement d'allongement est définie comme glissement déterminant de la courroie. Le glissement total se détermine dans le cadre du procédé, de façon avantageuse, à partir de la vitesse de rotation et du diamètre des deux poulies et pour déterminer le glissement d'allongement, on utilise également d'autres grandeurs physiques de 3 l'entraînement à courroie tel que, par exemple, le module d'élasticité de la courroie. [0012] Le glissement déterminant de la courroie décrit les composantes du glissement qui ne sont pas d'emblée présentes, notamment le glissement de courroie lié à des effets d'usure, de vieillissement ou d'abrasion de la courroie et aussi celles dues aux conditions ambiantes actuelles. Ainsi, à l'aide de ce glissement déterminant de la courroie, on détecte d'une façon particulièrement fiable, tout glissement ou patinage de la courroie non souhaités. [0013] A cet effet, on compare le glissement déterminant de la courroie à un seuil, notamment à une valeur maximale autorisée. Lorsqu'on atteint ou dépasse cette valeur de seuil, cela produit, notamment le patinage ou le glissement de la courroie. Si le glissement déterminant de la courroie atteint ce seuil, on réduit, dans le cadre du procédé, le couple maximum ou la limite supérieure du couple de la poulie motrice que l'on réduit jusqu'à ce que le glissement déterminant de la courroie n'atteigne plus ce seuil. [0014] Ce couple maximum représente notamment une limite pour le couple transmis par la poulie motrice à la poulie entraînée et qui est fixé dans le système et que l'on ne doit dépasser en fonctionnement. En particulier, on réduit pas à pas le couple maximum de valeurs prédéfinies de couple, par exemple, de 5 Nm jusqu'à ce que le glissement déterminant de la courroie n'arrive plus au seuil. Ainsi, lorsqu'on détecte le glissement de la courroie, on recherche une nouvelle valeur du couple maximum autorisé pour la poulie motrice et qui ne se traduit plus par un glissement de la courroie. La valeur ainsi trouvée pour le couple maximum est ensuite utilisée comme nouvelle limite du couple pour éviter le glissement futur. [0015] Ainsi, à titre d'exemple, si la courroie glisse, bien que la limite de couple valable jusqu'alors n'a pas été atteinte, par exemple, à cause de la progression du vieillissement ou des effets d'usure de la courroie, le procédé détermine automatiquement une nouvelle limite valable pour le couple. Ce procédé permet ainsi le fonctionnement efficace de l'entraînement à courroie et la transmission efficace du couple en tenant compte des effets d'usure, de vieillissement et d'abrasion ainsi que des conditions actuelles de l'environnement et sans être faussé par le glissement d'allongement qui existe toujours. [0016] Selon une forme de réalisation particulièrement préférentielle, si après la réduction du couple maximum, une condition est remplie, on augmente de nouveau le couple maximum. Cette condition est notamment remplie s'il n'y a plus de glissement de la courroie, notamment pendant un intervalle de temps prédéfini. Dans ce cas, en augmentant le couple maximum on vérifie avantageusement si l'on trouve une limite supérieure plus précise pour le couple, limite jusqu'à laquelle la courroie peut transmettre le couple sans glisser (sans patiner). 4 [0017] Le couple maximum est ainsi augmenté, notamment pas à pas, d'une valeur de couple prédéfinie, par exemple, 3 Nm ; cette valeur est avantageusement inférieure aux valeurs de couple selon lesquelles on a précédemment réduit le couple maximum. Ainsi, cela permet une réduction relativement rapide du couple maximum lorsque le glissement de la courroie a été détecté, pour rétablir aussi rapidement que possible l'accrochage de la courroie. En augmentant ensuite le couple maximum d'une valeur de couple comparativement petite, on pourra avoir une approche plus précise à la limite la plus grande possible du couple dans les conditions actuelles de l'entraînement par courroie, limite jusqu'à laquelle il n'y aura pas de glissement de la courroie. [0018] De façon avantageuse, on augmente de nouveau le couple maximum jusqu'à ce que le glissement déterminant de la courroie se situe dans une plage prédéfinie autour du seuil. En particulier, cette plage est caractérisée par la transmission de couple, maximale, possible par la courroie et pour laquelle la courroie s'accroche encore à la poulie et ne glisse pas sur celle-ci. [0019] Selon un mode de réalisation préférentiel, la condition prédéfinie est remplie si le couple de la poulie motrice reste à une valeur prédéfinie pendant la durée d'un intervalle de temps, par exemple 1 s dans une plage prédéfinie de, par exemple 3 Nm en-dessous du couple maximum et si le glissement déterminant de la courroie n'atteint pas le seuil pendant la durée de l'intervalle de temps prédéfini. De façon avantageuse, cette condition est alors remplie si pendant l'intervalle de temps prédéfini, le couple est proche du couple maximum actuel et qu'il n'y a pas de glissement de la courroie. [0020] De préférence, on détermine le glissement total Sges de la courroie en fonction de la différence de la vitesse périphérique vt de la poulie motrice et de la vitesse périphérique vg de la poulie entraînée. Le glissement total Sges se détermine avantageusement selon la formule suivante : [Math.1] [0021] Comme les vitesses périphériques peuvent également s'exprimer par les vitesses de rotation nt, ng et les diamètres dt, dg des poulies le glissement total Sges peut s'exprimer comme suit : [Math.21 Spe.F.2,= 1 ' [0022] Le glissement d'allongement se traduit par une perte de vitesse entre la poulie motrice qui tourne plus rapidement que la courroie et la poulie entraînée qui elle tourne plus lentement que la courroie lorsqu'on se rapporte à la vitesse périphérique des poulies. Ainsi la vitesse périphérique vg de la poulie entraînée est inférieure à la vitesse périphérique vt de la poulie motrice. [0023] Comme déjà décrit, on influence le glissement total à la fois par le glissement de la courroie à cause d'un couple trop élevé à transmettre et aussi à cause du glissement d'allongement qui existe toujours pour la transmission d'un couple avec une courroie élastique comme cela sera explicité ci-après. [0024] En tournant autour des poulies, la courroie subit différentes forces. Le brin de traction, c'est-à-dire le segment de la courroie qui va de la poulie entraînée à la poulie motrice, est exposé à une force dite de brin de traction Fz. Le brin à vide, c'est-à-dire le segment de courroie allant de la poulie motrice à la poulie entraînée est exposé à la force dite de brin à vide FL. La force de traction de brin FZ est supérieure à la force de brin à vide FL et le brin de traction circule à vitesse plus élevée que le brin à vide. Autour de la poulie entraînée, la force des courroies ou du brin diminue en fournissant la force dite périphérique FU de la force de brin de traction FZ à la force du brin à vide FL. Inversement, la force du brin lorsque la courroie tourne autour de la poulie motrice augmente et passe de la force de brin à vide FL à la force de brin de traction FZ selon la force périphérique FU. Ces différentes forces appliquées au brin génèrent des dilatations différentes du fait de l'élasticité de la courroie. [0025] Autour de la poulie motrice, la courroie est allongée par ces forces. Le segment de courroie qui s'allonge de façon correspondante est en quelque sorte tiré sur la poulie entraînée, c'est-à-dire que l'on a un mouvement relatif ou un glissement entre la courroie et la poulie entraînée. Inversement, le brin en traction qui arrive et qui est le segment de courroie allongé au maximum, se rétracte de nouveau autour de la poulie motrice du fait de la diminution de la force exercée sur le brin. La courroie rétrécit en quelque sorte sur la poulie motrice et cela se traduit également par un mouvement relatif ou un glissement. Ces opérations d'allongement et de rétraction de la courroie sur les poulies se traduisent par un mouvement relatif entre la courroie et la poulie correspondante et sont appelées « glissement d'allongement ». [0026] La force périphérique FU dépend de la différence des forces des brins (FU=FZ-FL). Ces forces des brins sont valables de la même manière pour les deux poulies de sorte que les forces périphériques actives sont identiques pour les deux poulies. Les forces de brins, différentes, assurent uniquement les allongements différents de la courroie sur les deux poulies alors que les forces de brins, actives sont transmises de la même manière dans la courroie. Ainsi, le glissement d'allongement n'a aucun effet sur la force périphérique et n'influence pas la transmission du couple. [0027] Comme déjà indiqué, le glissement d'allongement se détermine en fonction du modèle théorique d'entraînement par courroie ou en fonction des grandeurs physique de l'entraînement par courroie. De façon préférentielle, on détermine le glissement d'allongement SD comme suit : 6 [Math.31 SkMT [0028] Dans cette formule, Mt est le couple de la poulie motrice et k est un paramètre in- dividuel de l'entraînement à courroie, spécial, que l'on détermine, par exemple, par l'analyse des valeurs de mesure. [0029] Le glissement total et le glissement d'allongement sont liés par la vitesse de rotation nt de la poulie motrice par la relation suivante : [Math.41 SnkMnt [0030] Connaissant le coefficient k, on peut modéliser avantageusement le glissement d'allongement en utilisant cette relation. [0031] Comme décrit ci-dessus, on peut déterminer le paramètre k en exploitant les valeurs de mesure, en particulier, les valeurs de mesure du glissement total et la puissance de la poulie motrice. Le glissement total peut, en outre, s'exprimer par la formule suivante [Math.51 ' , 60 S,es=k3/.1 tnt=4,- - = kF [0032] Dans cette formule cot est la vitesse angulaire de la poulie motrice et Pt=Mtcot est la puissance de la poulie motrice. En résolvant cette relation on obtient le paramètre k comme suit : [Math.61 S -= [0033] Par exemple, pendant le procédé de fabrication de l'entraînement par courroie, on peut déterminer le paramètre individuel de cet entraînement à courroie spécial. Dans ce contexte, il faut toutefois utiliser une plage de mesure appropriée. En particulier, une plage convient si la transmission de puissance est mesurable et s'il n'y a pas de variation brusque du couple. Comme Pt est au dénominateur, la formule devient moins précise pour les petites valeurs de Pt. [0034] Selon une forme de réalisation préférentielle, si le glissement déterminant de la courroie atteint le seuil, on réduit le couple maximum à une valeur qui correspond à la différence entre la valeur moyenne du couple de la poulie motrice pendant un intervalle de temps prédéfini et un couple prédéfini. Par exemple, on pourra utiliser la valeur moyenne du couple au cours des 100 ms derniers et réduire ainsi d'une valeur de couple, par exemple, de 5 Nm aussi souvent que nécessaire pour que le glissement déterminant de la courroie n'atteigne plus la valeur du seuil. Par exemple, pour dé- 7 terminer la valeur moyenne du couple on peut utiliser un élément PT1 de la régulation du couple. [0035] Selon un mode de réalisation particulièrement préférentiel, la courroie relie une poulie de machine électrique et une poulie de moteur thermique d'un véhicule automobile pour transmettre le couple. Suivant que la machine électrique fonctionne en moteur ou en générateur, la poulie de la machine électrique ou celle du moteur thermique serviront de poulies motrices. Également pour des courroies usées et abrasées qui ne permettent plus d'avoir leur capacité maximale d'origine ou capacité de transmission de couple, le présent procédé permet d'obtenir la meilleure transmission possible du couple entre le moteur thermique et la machine électrique. [0036] De façon avantageuse, la machine électrique est réalisée sous la forme d'un démarreur-générateur, par exemple, sous la forme d'un démarreur-générateur à entraînement par courroie (encore appelé module RSG). Comme indiqué ci-dessus, on peut utiliser un tel démarreur-générateur entraîné par courroie d'une part pour, en mode moteur de la machine électrique, démarrer le moteur thermique et, d'autre part, en mode générateur, fournir le courant au réseau embarqué et pour charger la batterie du véhicule. [0037] D'une marnière particulièrement préférentielle, la machine électrique réalisée comme démarreur-générateur est appliquée à un système de récupération d'énergie (système BRS ou SREC) ou encore comme machine de récupération d'énergie (machine BRM ou machine SREC). Une telle machine de récupération d'énergie cinétique BRM peut recevoir en mode générateur, un couple moteur et transformer l'énergie mécanique en énergie électrique et en mode moteur, convertir l'énergie électrique en énergie mécanique et ainsi générer un couple moteur. Au cours du fonctionnement d'un tel système de récupération d'énergie, la machine électrique peut servir à différentes fonctions, en particulier à la récupération, c'est-à-dire à la récupération d'énergie au freinage pour augmenter ensuite le couple, notamment au démarrage et aux accélérations, pour la fonction marche / arrêt au cours de laquelle le moteur thermique est démarré de façon répétée, automatiquement après un arrêt et/ou pour le mode « en roue libre » par exemple pour terminer une course ou pendant de légères descentes. [0038] Une unité de calcul selon l'invention, par exemple, un appareil de commande ou de gestion du véhicule automobile est conçu notamment en technique de programmation pour exécuter le procédé de l'invention. [0039] L'implémentation du procédé sous la forme d'un programme d'ordinateur est avantageuse car elle occasionne des coûts particulièrement réduits, notamment si l'appareil de commande qui applique le procédé (programme) est également utilisé pour d'autres fonctions et existe ainsi de toutes façons. Des supports de données, appropriés pour le programme d'ordinateur sont notamment des mémoires magnétiques, 8 optiques ou électriques tels que des disques durs, des mémoires flash, des mémoires EEPROM, DVD et autres. On peut également envisager de télécharger le programme par un réseau d'ordinateurs (internet, intranet, etc.). Brève description des dessins [0040] La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels : [0041] [fig.1] montre schématiquement un entraînement par courroie d'un véhicule automobile équipé d'un moteur thermique et d'un démarreur-générateur conçus pour exécuter une forme de réalisation préférentielle du procédé de l'invention, [0042] [fig.21 montre schématiquement une forme de réalisation préférentielle du procédé de l'invention sous la forme d'un schéma par blocs. [0043] DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L'INVENTION [0044] [La figure 11 montre un entraînement par courroie d'un véhicule automobile sous la forme d'une représentation schématique. Cet entraînement porte la référence 100. [0045] La courroie 110 de l'entraînement 100 relie le moteur thermique 120 du véhicule au- tomobile à une machine électrique 130 sous la forme d'un démarreur-générateur entraîné par courroie, réalisant ainsi une transmission de couple. [0046] Le moteur thermique 120 et la machine électrique 130 ont chacun une poulie 121, 131 sur lesquelles passe la courroie 110 pour les relier dans le sens de la transmission d'un couple. La poulie 121 du moteur thermique 120 peut être réalisée, par exemple, comme poulie d'entraînement de vilebrequin ; la poulie 131 de la machine électrique 130 peut, par exemple, être la roue motrice du démarreur-générateur 130. [0047] Le démarreur-générateur 130 peut fonctionner comme moteur, par exemple, pour démarrer le moteur thermique 120 ou l'assister et dans ce cas le couple est transmis par la poulie 131 du démarreur-générateur 130 à la poulie 121 du moteur thermique 120. En mode générateur pour le démarreur-générateur 130, le couple de la poulie 121 du moteur thermique 120 est transmis à la poulie 131 du démarreur-générateur 130. [0048] Pour détecter le glissement (patinage) de la courroie 110 pendant la transmission du couple à l'aide de l'entraînement à courroie 100 et pour le compenser, il est prévu un appareil de commande 140, notamment conçu en technique de programmation pour que, selon une forme de réalisation préférentielle, il puisse exécuter le procédé de l'invention comme cela sera décrit ci-après en relation avec la figure 2. [0049] La figure 2 montre un mode de réalisation préférentiel d'un procédé selon l'invention présenté comme schéma par blocs. [0050] A titre d'exemple, on considère, le cas du démarreur-générateur 130 fonctionnant 9 comme moteur et transmettant le couple à l'aide de l'entraînement à courroie 100 au moteur thermique 120. La poulie 131 du générateur-démarreur 130 fonctionne comme poulie motrice et la poulie 121 du moteur 120 fonctionne comme poulie entraînée. [0051] Dans le cadre du procédé, on effectue tout d'abord un contrôle 210 pour déterminer si la courroie 110 patine ou glisse. Pour cela, dans l'étape 211 on détermine le glissement total Sges de la courroie 110 en fonction de la différence entre la vitesse périphérique vt de la poulie motrice 131 et la vitesse périphérique vg de la poulie entraînée 121 selon la formule suivante : [Math.71 1 [0052] En outre, dans l'étape 212 on détermine le glissement d'allongement SD de la courroie 110 notamment à l'aide d'un modèle théorique d'entraînement par courroie 100. On détermine, par exemple, le glissement d'allongement SD décrit ci-dessus, en appliquant la formule suivante : [Math. 81 SD = k-Mt [0053] Dans cette formule Mt est le couple de la poulie motrice et k est un paramètre in- dividuel, propre à l'entraînement à courroie. Ce paramètre s'obtient, par exemple, par l'analyse des valeurs de mesure du glissement total Sges de la courroie 110 et de la puissance Pt de la poulie motrice 131 en appliquant la formule suivante : [Math.91 K= [0054] A titre d'exemple on peut déterminer le paramètre k au cours du procédé de fa- brication de l'entraînement par courroie 100 et l'enregistrer dans l'appareil de commande 140. A ce moment, comme décrit ci-dessus, il faut utiliser une plage de mesure appropriée. [0055] Dans l'étape 213 on détermine le glissement déterminant S de la courroie 110 comme différence entre le glissement total et le glissement d'allongement selon la formule : [Math.10] S=Sge-SD [0056] Ce glissement déterminant S est comparé à un seuil dans l'étape 214. Si le glissement déterminant S n'atteint pas le seuil, il n'y a pas de glissement de la courroie 110. Si le glissement déterminant S dépasse toutefois le seuil, on constate le glissement (patinage) de la courroie 110 et on fait une compensation 220 du glissement pour que la courroie 110 s'accroche de nouveau aux poulies 121, 131. [0057] Ainsi, dans l'étape 221 on réduit le couple maximum de la poulie motrice 131. Par exemple, on détermine comme couple maximum Mmax une valeur qui correspond à une valeur moyenne MAt du couple de la poulie motrice 131 pendant un intervalle de temps prédéfini At, par exemple pendant les dernières 100 ms, en réduisant une valeur de couple prédéfinie AM, par exemple égale à 5Nm. [Math.11] M raax = [0058] Dans l'étape 222, on vérifie si le glissement déterminant S ne dépasse plus le seuil. Aussi longtemps que le glissement déterminant S dépasse le seuil on réduit de nouveau le couple maximum selon l'étape 221 par la valeur prédéfinie AM. Lorsque le glissement déterminant S se situe en dessous du seuil on conserve la valeur maximale correspondante du couple dans l'étape 223 comme limite du couple pour la poulie motrice 131. [0059] Après avoir réduit de façon correspondante le couple maximum, on effectue de nouveau une augmentation 230 du couple maximum pour déterminer de façon précise le couple maximum possible pour la courroie motrice 131, et qui ne produit plus de patinage de la courroie 110. [0060] Pour cela, dans l'étape 231 on vérifie si une condition prédéfinie est remplie, notamment si le couple de la poulie motrice 131 se situe pendant la durée d'un intervalle de temps prédéfini, par exemple égal à [0061] 1 s dans une plage prédéfinie, par exemple, de 3 Nm en dessous du couple maximum et si en même temps le glissement déterminant de la courroie ne dépasse pas le seuil pendant cette durée de cet intervalle qui est de 1 s. [0062] Si cela est le cas, dans l'étape 232 on augmente le couple maximum d'une valeur prédéfinie, par exemple égale à 3 Nm. Ensuite, dans l'étape 233 on vérifie si le glissement déterminant de la courroie se situe dans une plage prédéfinie sous le seuil. Aussi longtemps que cela n'est pas le cas, on augmente le couple maximum selon l'étape 232 chaque fois de la valeur prédéfinie du couple qui est de 3 Nm. Dès que le glissement déterminant dans la plage prédéfinie se situe en dessous du seuil, dans l'étape 234 on utilise, le couple maximum correspondant comme limite de couple pour la poulie motrice 131. [0063] NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX [0064] 100 Entraînement par courroie [0065] 110 Courroie [0066] 120 Moteur thermique [0067] 121-131 Poulies [0068] 130 Machine électrique [0069] 210-230 Etapes du procédé 11 12 [Revendication 11 [Revendication 21 [Revendication 31 [Revendication 41 [Revendication 51 [Revendication 61 [Revendication 71