Brevet FR3079501A1 — publié le 20191004

Procédé et système d'aide au pilotage d'un aéronef. La présente invention concerne un procédé et un système d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage. Une telle phase opérationnelle de vol peut notamment correspondre à une phase d'approche en vue d'un atterrissage sur la piste d'atterrissage. Pour faire atterrir un aéronef, en particulier un avion de transport, sur une piste d'atterrissage, cet aéronef volant à un instant courant avec une énergie courante, il est nécessaire de gérer la dissipation de son énergie lors de l'approche de la piste d'atterrissage de façon à ce que d'une part le contact de l'aéronef avec le sol ne soit pas trop brusque et d'autre part, une fois l'aéronef au sol, il ait une capacité de freinage suffisante pour s'arrêter avant une extrémité de la piste d'atterrissage. Pour cela, les procédures d'atterrissage prévoient que l'aéronef doit être dans un état appelé « état stabilisé » lorsqu'il atteint en descente un point dit de stabilisation auquel correpsond une hauteur prédéterminée par rapport au sol, définie dans la procédure d'atterrissage choisie par le pilote. La hauteur prédéterminée peut par exemple être de 1000 pieds (environ 300 mètres) ou de 500 pieds (environ 150 mètres). L'état stabilisé correspond à des conditions d'approche stabilisée, lesquelles comprennent notamment une vitesse d'approche et une pente d'approche prédéterminées et stabilisées (c'est-à-dire constantes au cours du temps) définies dans la procédure d'atterrissage considérée. Ces conditions d'approche stabilisées doivent être maintenues pendant la suite de l'approche de la piste d'atterrissage, jusqu'à une hauteur par exemple de 50 pieds (environ 15 mètres) à proximité directe de la piste d'atterrissage. L'énergie de l'aéronef à un instant donné correspond à la somme d'une part de son énergie potentielle, du fait de la différence de hauteur entre la position de l'aéronef à cet instant et la position de la piste d'atterrissage, et d'autre part de son énergie cinétique à cet instant. Lorsqu'un pilote de l'aéronef souhaite voler une telle phase opérationnelle au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage, il est souhaitable qu'il dispose d'indicateurs dans le cockpit de l'aéronef lui permettant d'apprécier s'il est possible de faire atterrir 2 l'aéronef dans de bonnes conditions sur cette piste d'atterrissage. En particulier, il est souhaitable que ces indicateurs permettent au pilote d'apprécier s'il est possible de gérer une dissipation de l'énergie courante de l'aéronef lors de son approche de la piste d'atterrissage permettant 5 d'atteindre un état stabilisé à ladite hauteur prédéterminée, de façon à ce que d'une part le contact de l'aéronef avec le sol ne soit pas trop brusque et d'autre part, une fois l'aéronef au sol, il ait une capacité de freinage suffisante pour s'arrêter avant une extrémité de la piste d'atterrissage. Les documents FR2885439 et FR2908220 décrivent l'affichage d'un premier et 10 d'un deuxième arcs de cercles sur un écran de navigation du cockpit, ces deux arcs de cercles correspondant respectivement le premier à une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée et le deuxième à une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre 15 des conditions d'approche stabilisée, chacune desdites distances étant définie entre des projections dans un plan horizontal d'une position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact de l'aéronef avec le sol. Dans l'ensemble de la description, le terme « approche optimisée » signifie que ladite distance d'approche minimale conformément à une approche 20 optimisée correspond à une stratégie de dissipation maximale de l'énergie de l'aéronef, et donc à une décélération maximale de l'aéronef eu égard à ses performances opérationnelles, en particulier en appliquant une gestion de la configuration aérodynamique (aérofreins... ) de l'aéronef. Les deux arcs de cercles permettent au pilote de mieux appréhender la capacité de l'aéronef à 25 atterrir dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage, en comparant les positions desdits arcs de cercles avec une position de la piste d'atterrissage représentée sur l'écran de navigation. Toutefois, l'affichage desdits arcs de cercles sur l'écran de navigation dépend de l'étendue d'affichage (« range » en anglais) sélectionnée par le pilote pour l'affichage 30 de l'écran de navigation. Si l'étendue d'affichage sélectionnée par le pilote n'est pas suffisante, ces arcs de cercles peuvent ne pas être affichés sur l'écran et le pilote n'est alors pas informé de la capacité de l'aéronef à atterrir dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage. D'autre part, lorsque l'écran de navigation est configuré en mode ARC et la piste d'atterrissage est 35 située à l'arrière de l'aéronef, la position de la piste d'atterrissage n'est pas 3 affichée sur l'écran de navigation. Même si les deux arcs de cercles sont affichés, ils ne permettent pas au pilote d'apprécier la capacité de l'aéronef à atterrir dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage puisque celle-ci n'est pas représentée sur l'écran. Une telle situation est représentée sur la 5 figure 1. Cette figure représente un écran de navigation de type ND (« Navigation Display » en anglais) sur lequel sont affichés de façon usuelle : - un symbole 10 représentant la position actuelle de l'aéronef ; - une graduation usuelle 17 en distance, définie par rapport à la position actuelle de l'aéronef illustrée par le symbole 10 ; 10 - une graduation usuelle 16 en écarts angulaires ; - un tracé 13 illustrant la trajectoire de vol théorique de l'aéronef en projection dans le plan horizontal, avec des points de route 15 (« waypoints » en anglais). Sur cet écran sont aussi représentés, à l'avant de l'aéronef, le premier 15 arc de cercle Cl associé à la distance d'approche minimale et le deuxième arc de cercle C2 associé à la distance d'approche standard. Dans l'exemple illustré sur la figure, la piste d'atterrissage est située à l'arrière de l'aéronef et elle n'est par conséquent pas visible sur l'écran de navigation. Il est donc difficile pour le pilote d'interpréter l'affichage des deux arcs de cercles Cl et 20 C2. EXPOSE DE L'INVENTION : La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients 25 précités. Elle concerne un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage, procédé selon lequel les étapes successives suivantes sont réalisées de façon automatique et répétitive : a) détermination de conditions de vol courantes de l'aéronef par un dispositif 30 d'acquisition d'informations ; b) détermination, par une unité de traitement, au moins à l'aide desdites conditions de vol courantes, d'une première distance d'approche choisie parmi les distances d'approches suivantes qui correspondent à des distances dans un plan horizontal entre des projections dans ce plan 4 horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : b1) une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée ; 5 b2) une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre les conditions d'approche stabilisée ; et c) commande, par un calculateur de gestion de l'affichage, de l'affichage, sur un écran du cockpit de l'aéronef, d'un premier symbole associé à la première distance d'approche. 10 Ce procédé est remarquable en ce que, l'étape c) comprend les sous-étapes suivantes : c1) détermination d'une position courante de l'aéronef et sélection d'un premier point, sur l'écran du cockpit, fonction de la position courante de l'aéronef ; 15 c2) sélection d'un deuxième point à proximité de la piste d'atterrissage ; et c3) commande de l'affichage, sur l'écran du cockpit, d'un premier arc de cercle centré sur le deuxième point et dont le rayon est fonction de la première distance d'approche, ce premier arc de cercle étant tel que d'une part il coupe, en un troisième point, une droite passant par le premier point 20 et par le deuxième point et, d'autre part, la longueur affichée sur l'écran d'une partie du premier arc de cercle située entre le troisième point et une première extrémité du premier arc de cercle correspond à une longueur prédéterminée, le premier arc de cercle correspondant au premier symbole. 25 Selon ce procédé, le premier arc de cercle (correspondant au premier symbole associé à une distance d'approche parmi la distance d'approche minimale et la distance d'approche standard) coupe la droite passant d'une part par le premier point situé à proximité de la position courante de l'aéronef 30 et d'autre part par le deuxième point situé à proximité de la piste d'atterrissage. Ainsi, quelles que soient les circonstances, lorsque l'aéronef approche de la piste d'atterrissage, il existe forcément un instant à partir duquel le premier arc de cercle est affiché sur l'écran, quelle que soit l'échelle d'affichage (range) sélectionnée pour cet écran. En effet, il existe 35 forcément une situation initiale pour laquelle l'énergie de l'aéronef est telle 5 qu'il peut atterrir sur la piste d'atterrissage. Pour une telle situation initiale, un symbole correspondant à l'aéronef est situé à l'extérieur du premier arc de cercle. En considérant qu'il existe également un instant au cours de l'approche de la piste d'atterrissage à partir duquel un symbole 5 correspondant à la piste d'atterrissage est visible sur l'écran, étant donné que le premier arc de cercle coupe la droite passant d'une part par le premier point situé à proximité de la position courante de l'aéronef et d'autre part par le deuxième point situé à proximité de la piste d'atterrissage, il en résulte que le premier arc de cercle est alors forcément affiché sur l'écran à au moins un 10 instant pendant l'approche de la piste d'atterrissage. De plus, tant que l'aéronef est à une distance de la piste d'atterrissage supérieure à la première distance, le premier arc de cercle coupe une trajectoire en ligne droite entre l'aéronef et la piste d'atterrissage, ce qui facilite la compréhension par un pilote de l'aéronef de la capacité de l'aéronef à atterrir 15 sur la piste d'atterrissage : tant qu'un symbole correspondant à l'aéronef est à l'extérieur du premier arc de cercle, l'énergie de l'aéronef est telle qu'il peut atterrir sur la piste d'atterrissage. Selon un mode particulier de réalisation : 20 - l'étape b) comprend en outre la détermination, par l'unité de traitement, d'une deuxième distance d'approche, la première distance d'approche correspondant à ladite distance d'approche standard et la deuxième distance d'approche correspondant à ladite distance d'approche minimale ; - l'étape c) comprend la commande de l'affichage, sur l'écran du cockpit, d'un 25 deuxième symbole associé à la deuxième distance d'approche ; et - la sous-étape c3) comprend la commande de l'affichage, sur l'écran du cockpit, d'un deuxième arc de cercle centré sur le deuxième point et dont le rayon est fonction de la deuxième distance d'approche, ce deuxième arc de cercle étant tel que d'une part il coupe la droite passant par le premier point 30 et par le deuxième point et, d'autre part, une première extrémité du deuxième arc de cercle est alignée avec le deuxième point et avec la première extrémité du premier arc de cercle et une deuxième extrémité du deuxième arc de cercle est alignée avec le deuxième point et avec une deuxième extrémité du premier arc de cercle, le deuxième arc de cercle correspondant 35 au deuxième symbole. 6 De façon particulière, le premier point correspond : - à la position courante de l'aéronef ; ou - à la projection orthogonale de la position courante de l'aéronef sur une droite passant par un axe longitudinal de la piste d'atterrissage. 5 De façon particulière encore, le deuxième point est choisi parmi : - un point de stabilisation de l'aéronef défini pour une approche de la piste d'atterrissage ; - un point de début d'approche finale de la piste d'atterrissage ; et - un seuil de la piste d'atterrissage. 10 Selon un mode de réalisation, le calculateur de gestion de l'affichage commande l'affichage du premier arc de cercle de telle façon que la longueur affichée sur l'écran d'une autre partie dudit premier arc de cercle située entre le troisième point et une deuxième extrémité dudit premier arc de cercle, opposée à la première extrémité, correspond également à ladite longueur 15 prédéterminée. De façon avantageuse, lorsqu'une distance entre la position courante de l'aéronef déterminée à la sous-étape cl ) et le deuxième point est inférieure à la première distance d'approche : - la sous-étape c2) comprend en outre la détermination d'un quatrième point 20 défini à l'avant de l'aéronef et correspondant à l'intersection d'un cap courant de l'aéronef et d'un cercle centré sur le deuxième point, ce cercle ayant pour rayon ledit rayon fonction de la première distance d'approche ; et - à la sous-étape c3), le calculateur de gestion de l'affichage commande l'affichage du premier arc de cercle de telle façon qu'il coupe une droite 25 passant par le deuxième point et par le quatrième point. De façon particulière, à la sous-étape c3), le calculateur de gestion de l'affichage commande l'affichage du premier arc de cercle de telle façon que la longueur affichée sur l'écran d'une partie du premier arc de cercle située entre le quatrième point et une deuxième extrémité du premier arc de cercle, 30 opposée à la première extrémité, correspond à ladite longueur prédéterminée. De façon avantageuse encore, lorsque l'angle au centre du premier arc de cercle est supérieur à une valeur angulaire prédéterminée, la sous-étape c3) comprend en outre : 7 - la modification du deuxième point sélectionné à la sous-étape c2), par translation dudit deuxième point le long d'une droite parallèle à l'axe longitudinal de la piste d'atterrissage, sur une distance de translation dans la direction d'atterrissage prévue de l'aéronef sur la piste d'atterrissage ; et 5 - l'affichage du premier arc de cercle centré sur le deuxième point ainsi modifié, le rayon du premier arc de cercle correspondant audit rayon fonction de la première distance d'approche, augmenté de la distance de translation, la distance de translation étant déterminée de telle façon que l'angle 10 au centre du premier arc de cercle ainsi affiché soit inférieur ou égal à ladite valeur angulaire prédéterminée. L'invention est aussi relative à un système d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef 15 est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage, ce système comportant : - un dispositif d'acquisition d'informations configuré pour déterminer des conditions de vol courantes de l'aéronef ; - une unité de traitement de l'aéronef configurée pour déterminer, au moins 20 à l'aide desdites conditions de vol courantes, une première distance d'approche choisie parmi les distances d'approche suivantes qui correspondent à des distances dans un plan horizontal entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : 25 une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée ; une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre les conditions d'approche stabilisée ; et - un calculateur de gestion de l'affichage configuré pour commander 30 l'affichage, sur un écran du cockpit de l'aéronef, un premier symbole associé à la première distance d'approche. Ce système est remarquable en ce que l'unité de traitement et/ou le calculateur de gestion de l'affichage sont configurés pour : 8 - déterminer une position courante de l'aéronef et sélectionner un premier point, sur l'écran du cockpit, fonction de la position courante de l'aéronef ; et - sélectionner un deuxième point à proximité de la piste d'atterrissage, 5 et en ce que le calculateur de gestion de l'affichage est configuré pour commander l'affichage, sur l'écran du cockpit, d'un premier arc de cercle centré sur le deuxième point et dont le rayon est fonction de la première distance d'approche, ce premier arc de cercle étant tel que d'une part il coupe, en un troisième point, une droite passant par le premier point et par le 10 deuxième point et, d'autre part, la longueur affichée sur l'écran d'une partie du premier arc de cercle située entre le troisième point et une première extrémité du premier arc de cercle correspond à une longueur prédéterminée, le premier arc de cercle correspondant au premier symbole. 15 Selon un mode particulier de réalisation : - l'unité de traitement est en outre configurée pour déterminer une deuxième distance d'approche, la première distance d'approche correspondant à ladite distance d'approche standard et la deuxième distance d'approche correspondant à ladite distance d'approche minimale ; et 20 - le calculateur de gestion de l'affichage est en outre configuré pour commander l'affichage, sur l'écran du cockpit, d'un deuxième symbole associé à la deuxième distance d'approche, ce deuxième symbole correspondant à un deuxième arc de cercle centré sur le deuxième point et dont le rayon est fonction de la deuxième distance d'approche, ce deuxième 25 arc de cercle étant tel que d'une part il coupe la droite passant par le premier point et par le deuxième point et, d'autre part, une première extrémité du deuxième arc de cercle est alignée avec le deuxième point et avec la première extrémité du premier arc de cercle et une deuxième extrémité du deuxième arc de cercle est alignée avec le deuxième point et avec une 30 deuxième extrémité du premier arc de cercle. Dans un mode de réalisation, le calculateur de gestion de l'affichage est configuré pour commander l'affichage du premier arc de cercle de telle façon que la longueur affichée sur l'écran d'une autre partie dudit premier arc de cercle située entre le troisième point et une deuxième extrémité dudit 9 premier arc de cercle, opposée à la première extrémité, correspond également à ladite longueur prédéterminée. De façon avantageuse : - l'unité de traitement est en outre configurée pour déterminer si une distance 5 entre la position courante de l'aéronef et le deuxième point est inférieure à la première distance d'approche et, si tel est le cas, pour déterminer un quatrième point défini à l'avant de l'aéronef et correspondant à l'intersection d'un cap courant de l'aéronef et d'un cercle centré sur le deuxième point, ce cercle ayant pour rayon ledit rayon fonction de la première distance 10 d'approche ; et - le calculateur de gestion de l'affichage est configuré pour, dans un tel cas, commander l'affichage du premier arc de cercle de telle façon qu'il coupe une droite passant par le deuxième point et par le quatrième point. De façon avantageuse encore, le calculateur de gestion de l'affichage 15 est configuré pour déterminer si l'angle au centre du premier arc de cercle est supérieur à une valeur angulaire prédéterminée et, dans un tel cas : - modifier le deuxième point, par translation dudit deuxième point le long d'une droite parallèle à l'axe longitudinal de la piste d'atterrissage, sur une distance de translation dans la direction d'atterrissage prévue de 20 l'aéronef sur la piste d'atterrissage ; et - commander l'affichage du premier arc de cercle centré sur le deuxième point ainsi modifié, le rayon du premier arc de cercle correspondant audit rayon fonction de la première distance d'approche, augmenté de la distance de translation, 25 la distance de translation étant déterminée de telle façon que l'angle au centre du premier arc de cercle ainsi affiché soit inférieur ou égal à ladite valeur angulaire prédéterminée. L'invention concerne aussi un aéronef comportant un système d'aide 30 au pilotage tel que précité. DESCRIPTION DETAILLEE : L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit 35 et à l'examen des figures annexées. 10 La figure 1, déjà décrite, représente un affichage sur un écran de navigation d'un aéronef, selon l'art antérieur. La figure 2 représente schématiquement un système d'aide au pilotage d'un aéronef conforme à un mode de réalisation de l'invention. 5 Les figures 3, 4 et 5, illustrent différents affichages sur un écran de navigation d'un aéronef, conformément à un mode de réalisation de l'invention. La figure 6 illustre de façon simplifiée un aéronef comportant un cockpit. 10 La figure 7 est une vue de détail de la figure 5. Le système d'aide au pilotage 1, tel que représenté sur la figure 2, comporte un ensemble 22 de sources d'informations, une unité de traitement 20 reliée à l'ensemble 22 de sources d'informations par une liaison 21, un 15 calculateur de gestion de l'affichage 24 relié à l'unité de traitement 20 par une liaison 25 et un écran d'affichage 26 relié au calculateur de gestion de l'affichage 24 par une liaison 27. Le système d'aide au pilotage 1 est installé à bord d'un aéronef 10 tel que celui représenté sur la figure 6. Par exemple, l'unité de traitement 20 et le calculateur de gestion de l'affichage 24 sont 20 installés dans une baie avionique 2 de l'aéronef. L'écran d'affichage 26 est un écran d'un cockpit 3 de l'aéronef. L'unité de traitement 20 comporte un module 30 de calcul d'une distance d'approche minimale et un module 31 de calcul d'une distance d'approche standard. Dans un mode particulier de réalisation non limitatif de l'invention : 25 - l'unité de traitement 20 correspond à un calculateur de gestion du vol de type FMS (« Flight Management System » en anglais) et les modules de calcul 30 et 31 sont mis en oeuvre sous la forme de fonctions logicielles dudit calculateur de gestion du vol ; - le calculateur de gestion de l'affichage 24 est un calculateur relié à 30 un système d'affichage du cockpit de l'aéronef, par exemple de type CDS (« Cockpit Display System » en anglais) ; et - l'écran 26 est un écran de navigation de type ND (« Navigation Display » en anglais) dudit système d'affichage du cockpit. Le calculateur de gestion de l'affichage 24 correspond par exemple au 35 calculateur de gestion du vol de type FMS, à un calculateur de guidage de 11 l'aéronef de type FG (« Flight Guidance computer » en anglais) ou à un calculateur avionique modulaire, par exemple de type IMA (« Integrated Modular Avionics » en anglais). De façon alternative, sans sortir du cadre de l'invention, les modules 5 de calcul 30 et 31 peuvent être mis en oeuvre à l'extérieur du calculateur de gestion de vol de type FMS. Par exemple, ces modules de calcul peuvent être mis en oeuvre sous la forme de fonctions logicielles d'un calculateur de guidage de l'aéronef de type FG (« Flight Guidance computer » en anglais) ou d'un calculateur avionique modulaire de type IMA (« Integrated Modular 10 Avionics » en anglais). L'ensemble 22 de sources d'informations comprend une unité de calcul 28 configurée pour déterminer, en particulier pour mesurer ou estimer, de façon usuelle des conditions de vol courantes de l'aéronef. Ces conditions de vol courantes de l'aéronef comprennent au moins la hauteur de l'aéronef 15 par rapport au sol, la vitesse de l'aéronef et la configuration aérodynamique de l'aéronef (notamment la position des becs et des volets). Lesdites sources d'informations peuvent par exemple comporter des moyens de mesure inertiels de type IRS (« Inertial Reference System » en anglais), des moyens de localisation par satellite de type GNSS (« Global Navigation Satellite 20 System » en anglais) par exemple de type GPS, des radioaltimètres, etc. L'ensemble 22 de sources d'informations et l'unité de calcul 28 forment un dispositif d'acquisition d'informations configuré pour déterminer des conditions de vol courantes de l'aéronef. En fonctionnement, ce dispositif d'acquisition d'informations détermine 25 lesdites conditions de vol courantes de l'aéronef à partir des informations fournies par différentes sources d'informations de l'ensemble 22 de sources d'informations et il transmet ces conditions de vol courantes de l'aéronef à l'unité de traitement 20. Lors d'une approche d'une piste d'atterrissage 12, le module de calcul 30 de l'unité de traitement détermine une distance 30 d'approche minimale qui correspond à une distance minimale entre des première et seconde projections sur un plan horizontal, d'une part de la position actuelle de l'aéronef et, d'autre part d'une position de contact dudit aéronef avec le sol, lorsque ce dernier descend et décélère à partir de sa position actuelle, conformément à une approche optimisée pour atteindre des 35 conditions d'approche stabilisée. Comme indiqué précédemment, cette 12 approche optimisée correspond à une décélération maximale de l'aéronef eu égard à ses performances opérationnelles. Le module de calcul 31 détermine une distance d'approche standard qui correspond à une distance entre des première et troisième projections sur le plan horizontal, d'une part de la 5 position actuelle de l'aéronef et, d'autre part d'une position de contact dudit aéronef avec le sol, lorsque ce dernier descend et décélère à partir de sa position actuelle, conformément à une approche standard pour atteindre lesdites conditions d'approche stabilisée. La détermination de la distance d'approche minimale et de la distance d'approche standard, respectivement 10 par les modules 30 et 31, ne seront pas décrites davantage étant donné qu'elles sont décrites en détail dans les documents FR2885439 et FR2908220 auxquels l'homme du métier saura se référer. L'unité de traitement 20 transmet la distance d'approche minimale et la distance d'approche standard au calculateur de gestion de l'affichage 24. 15 Celui-ci contrôle l'affichage, sur l'écran 26, d'un premier symbole associé à une première distance d'approche et, avantageusement, d'un deuxième symbole associé à une deuxième distance d'approche. Lorsque seul le premier symbole est affiché, la première distance d'approche correspond à l'une ou l'autre de la distance d'approche standard et de la distance 20 d'approche minimale. Lorsque le premier symbole et le deuxième symbole sont affichés, la première distance d'approche correspond à la distance d'approche standard et le deuxième symbole correspond à la distance d'approche minimale. En fonction des conditions de vol courantes de l'aéronef reçues de 25 l'ensemble de sources d'informations 22, l'unité de traitement 20 détermine une position courante de l'aéronef. Dans une première variante, le calculateur 24 de gestion de l'affichage sélectionne un premier point P1 sur l'écran 26 en fonction de la position courante de l'aéronef. Selon une première alternative, ce premier point correspond à la position courante de 30 l'aéronef, comme illustré sur la figure 3. Selon une deuxième alternative, le premier point est situé à proximité de la position courante de l'aéronef. Cette deuxième alternative est par exemple choisie lorsque la position courante de l'aéronef est située, en projection dans un plan horizontal, à proximité d'une droite passant par un axe longitudinal d'une piste d'atterrissage 12, la 35 distance entre la position courante de l'aéronef et cette droite étant inférieure 13 à une valeur de distance prédéterminée. Dans un tel cas, le premier point P1 sélectionné correspond à la projection orthogonale de la position courante de l'aéronef sur la droite passant par l'axe longitudinal de la piste d'atterrissage. L'écran 26 étant un écran de navigation de type ND, dans une phase 5 d'approche d'une piste d'atterrissage 12, la position courante de l'aéronef est généralement représentée sur l'écran 26, par exemple au moyen d'un symbole d'aéronef 10. Dans une deuxième variante, le premier point P1 est sélectionné (comme indiqué précédemment) par l'unité de traitement 20 qui transmet sa position au calculateur de gestion de l'affichage 24. L'unité de 10 traitement 20, sur la base d'informations relatives à l'approche sélectionnée de la piste d'atterrissage 12, sélectionne un deuxième point P2 situé à proximité de la piste d'atterrissage. Dans la mesure où l'unité de traitement 20 correspond à un calculateur de type FMS, cette unité de traitement contient ou a accès à de telles informations relatives à l'approche 15 sélectionnée. Selon une première alternative, ce deuxième point correspond à un point de stabilisation de l'aéronef défini pour l'approche sélectionnée de la piste d'atterrissage. Selon une autre alternative, le deuxième point correspond à un point de début d'approche finale de la piste d'atterrissage (appelé FAF pour « Final Approach Fix » en anglais). Selon encore une autre 20 alternative, le deuxième point correspond à un seuil de la piste d'atterrissage. L'unité de traitement 20 transmet la position du deuxième point P2 au calculateur de gestion de l'affichage 24. Dans une variante, le deuxième point P2 est sélectionné par le calculateur de gestion de l'affichage 24. Le calculateur de gestion de l'affichage détermine la position du deuxième point 25 P2 sur l'écran 26 ou éventuellement à l'extérieur de l'écran si la piste n'est pas visible sur l'écran en fonction de l'échelle d'affichage (« range » en anglais) sélectionnée. Le calculateur de gestion de l'affichage 24 commande l'affichage, sur l'écran 26, d'un premier arc de cercle Cl centré sur le deuxième point P2 et coupant, en un troisième point P3, une droite 14 (P1, 30 P2) passant par le premier point P1 et par le deuxième point P2. Le rayon du premier arc de cercle Cl est fonction de la première distance d'approche. En particulier, ce rayon correspond à la première distance d'approche corrigée en fonction d'une distance entre le deuxième point P2 et un point théorique de contact de l'aéronef avec le sol sur la piste d'atterrissage. Ce point 35 théorique de contact de l'aéronef avec le sol peut notamment être choisi 14 comme correspondant à un seuil de piste de la piste d'atterrissage 12. Dans un exemple de réalisation, le rayon du premier arc de cercle Cl est égal à la première distance d'approche diminuée de la distance entre le deuxième point P2 et ce seuil de piste. Le premier arc de cercle correspond au premier 5 symbole précité. Il est tel que la longueur affichée sur l'écran d'une partie dudit premier arc de cercle située entre le troisième point P3 et une première extrémité El dudit premier arc de cercle correspond à une longueur prédéterminée w. Cette longueur prédéterminée est choisie de façon à obtenir une visibilité satisfaisante du premier arc de cercle Cl par un pilote 10 de l'aéronef, lorsqu'il est affiché sur l'écran 26. Cette longueur est par exemple exprimée sous la forme d'un nombre de pixels de l'écran ou d'une distance sur l'écran entre les points P3 et E1. De façon alternative, cette longueur est choisie de façon à correspondre à une valeur prédéterminée d'angle au centre de l'arc de cercle C1. 15 Ainsi, l'arc de cercle Cl coupant la droite passant d'une part par le premier point P1 situé à proximité de la position courante de l'aéronef et d'autre part par le deuxième point P2 situé à proximité de la piste d'atterrissage, lorsque l'aéronef approche de la piste d'atterrissage il existe forcément un instant à partir duquel l'arc de cercle Cl est affiché sur l'écran 20 26, quel que soit l'échelle d'affichage (range) sélectionnée pour cet écran. De plus, tant que l'aéronef est à une distance de la piste d'atterrissage supérieure à la première distance, l'arc de cercle Cl coupe une trajectoire en ligne droite entre l'aéronef et la piste d'atterrissage, ce qui facilite la compréhension par un pilote de l'aéronef de la capacité de l'aéronef à atterrir 25 sur la piste d'atterrissage : tant que le symbole 10 correspondant à l'aéronef est à l'extérieur de l'arc de cercle C1, l'énergie de l'aéronef est telle qu'il peut atterrir sur la piste d'atterrissage. De façon avantageuse, comme indiqué précédemment, le calculateur 24 de gestion de l'affichage commande en outre l'affichage du deuxième 30 symbole associé à la deuxième distance d'approche. Ce deuxième symbole correspond à un deuxième arc de cercle C2, comme représenté sur la figure 3. Le deuxième arc de cercle C2 est également centré sur le deuxième point P2 et son rayon est fonction de la deuxième distance d'approche. En particulier, ce rayon correspond à la deuxième distance d'approche corrigée 35 en fonction d'une distance entre le deuxième point P2 et un point théorique 15 de contact de l'aéronef avec le sol sur la piste d'atterrissage. Ce point théorique de contact de l'aéronef avec le sol peut notamment être choisi comme correspondant à un seuil de piste de la piste d'atterrissage 12. Dans un exemple de réalisation, le rayon du deuxième arc de cercle C2 est égal à 5 la deuxième distance d'approche diminuée de la distance entre le deuxième point P2 et ce seuil de piste. Le deuxième arc de cercle est tel que d'une part il coupe la droite (P1, P2) passant par le premier point P1 et par le deuxième point P2 et, d'autre part, une première extrémité El du deuxième arc de cercle C2 est alignée avec le deuxième point P2 et avec la première 10 extrémité El du premier arc de cercle C1. De plus, une deuxième extrémité E'2 du deuxième arc de cercle est alignée avec le deuxième point P2 et avec une deuxième extrémité E2 du premier arc de cercle C1. L'affichage du premier arc de cercle C1, correspondant au premier symbole, et du deuxième arc de cercle C2, correspondant au deuxième symbole, permet au 15 pilote d'être informé à la fois de la distance d'approche standard et de la distance d'approche minimale. Dans un mode de réalisation représenté sur la figure 3, dit mode normal, le premier arc de cercle Cl est en outre tel que la longueur affichée sur l'écran d'une autre partie dudit premier arc de cercle située entre le 20 troisième point P3 et une deuxième extrémité E2 dudit premier arc de cercle, opposée à la première extrémité E1, correspond également à la longueur prédéterminée w. Le premier arc de cercle Cl est ainsi symétrique par rapport au troisième point P3, selon un axe de symétrie correspondant à la droite (P1, P2). Lorsqu'il est affiché, le deuxième arc de cercle C2 est 25 également symétrique par rapport à la droite (P1, P2). Dans un mode particulier de réalisation représenté sur la figure 4, lorsqu'une distance entre la position courante de l'aéronef 10 et le deuxième point P2 est inférieure à la première distance d'approche, le calculateur 24 de gestion de l'affichage commande l'affichage du premier arc de cercle Cl 30 selon un mode d'affichage dit étendu. Etant donné que la distance entre la position courante de l'aéronef 10 et le deuxième point P2 est inférieure à la première distance d'approche, le premier point P1 situé à proximité de l'aéronef 10 est situé entre le deuxième point P2 et le troisième point P3 sur la droite 14. Le symbole correspondant à l'aéronef 10 est situé à l'intérieur du 35 premier arc de cercle C1. La première extrémité El du premier arc de cercle 16 Cl est située d'un côté de la droite 14 (P1, P2) tel que ce côté correspond à une zone de l'espace située à l'arrière de l'aéronef selon le sens d'avancement de l'aéronef. Le calculateur 24 de gestion de l'affichage détermine en outre un quatrième point P4 défini à l'avant de l'aéronef et 5 correspondant à l'intersection d'un cap courant 19 de l'aéronef et d'un cercle centré sur le deuxième point, ce cercle ayant pour rayon ledit rayon fonction de la première distance d'approche (le premier arc de cercle Cl correspond par conséquent à une partie dudit cercle). Le premier arc de cercle Cl est affiché de telle façon qu'il coupe une droite (non représentée sur la figure 4) 10 passant par le deuxième point P2 et par le quatrième point P4. De façon particulière, une partie du premier arc de cercle Cl située entre le quatrième point P4 et la deuxième extrémité E2 du premier arc de cercle, opposée à la première extrémité E1, correspond à la longueur prédéterminée w. Le mode d'affichage correspondant à ce mode particulier de réalisation est dit étendu 15 étant donné que le premier arc de cercle Cl est étendu de la longueur comprise entre le troisième point P3 et le quatrième point P4, par rapport au mode d'affichage normal. Le fait que le premier arc de cercle Cl soit étendu permet d'améliorer la conscience de la situation courante de l'aéronef pour un pilote de l'aéronef. En effet, le quatrième point P4 correspond à un point 20 auquel l'aéronef 10 va sortir de l'intérieur du premier arc de cercle Cl si le pilote maintient le cap courant 19 de l'aéronef. Lorsque l'aéronef est à l'extérieur du premier arc de cercle C1, sa distance par rapport à la piste d'atterrissage est supérieure à la première distance d'approche et par conséquent son énergie est compatible avec un atterrissage sur la piste 25 d'atterrissage 12. Cela permet au pilote de mieux appréhender la trajectoire qu'il doit voler pour atterrir sur la piste d'atterrissage 12. Lorsque le deuxième arc de cercle C2 est affiché, comme indiqué précédemment, le calculateur 24 de gestion de l'affichage commande l'affichage dudit deuxième arc de cercle C2 de telle façon que d'une part sa première extrémité El est alignée avec 30 le deuxième point P2 et avec la première extrémité El du premier arc de cercle Cl et d'autre part sa deuxième extrémité E'2 est alignée avec le deuxième point P2 et avec la deuxième extrémité E2 du premier arc de cercle. Dans un autre mode particulier de réalisation représenté sur la figure 35 5, lorsque l'angle au centre du premier arc de cercle est supérieur à une 17 valeur angulaire prédéterminée, le calculateur 24 de gestion de l'affichage commande l'affichage du premier arc de cercle Cl selon un mode d'affichage dit compressé. Une telle situation se produit en particulier lorsque, pour une échelle d'affichage donnée (« range » en anglais) l'aéronef 5 est suffisamment proche de la piste d'atterrissage pour que la première distance d'approche, dont est fonction le rayon du premier arc de cercle C1, soit suffisamment petite pour entraîner un angle au centre du premier arc de cercle supérieur à ladite valeur angulaire prédéterminée. Dans cet autre mode particulier de réalisation, le calculateur 24 de gestion de l'affichage 10 modifie le deuxième point P2, par translation dudit deuxième point P2 le long d'une droite parallèle à l'axe longitudinal de la piste d'atterrissage, sur une distance de translation dans la direction d'atterrissage prévue de l'aéronef sur la piste d'atterrissage. Le deuxième point ainsi modifié correspond au point P'2 sur la figure 5. Le calculateur 24 de gestion de l'affichage 15 commande l'affichage du premier arc de cercle Cl centré sur le deuxième point ainsi modifié P'2, le rayon du premier arc de cercle correspondant audit rayon fonction de la première distance d'approche, augmenté de la distance de translation. La distance de translation est déterminée de telle façon que l'angle au centre du premier arc de cercle ainsi affiché soit inférieur ou égal à 20 ladite valeur angulaire prédéterminée. Le fait de réaliser ladite translation du deuxième point permet d'éviter que le premier arc de cercle Cl ait une courbure trop importante, voire qu'il encercle le deuxième point P2. Il en résulte ainsi une meilleure ergonomie de l'affichage du premier arc de cercle. La symétrie du premier arc de cercle Cl par rapport à la droite (P1, P2) est 25 ainsi davantage visible par le pilote de l'aéronef, ce qui améliore sa conscience de la situation de l'aéronef 10 par rapport à la piste d'atterrissage 12. Lorsque le deuxième arc de cercle C2 est affiché, comme pour les modes d'affichage précédents, le calculateur 24 de gestion de l'affichage commande l'affichage dudit deuxième arc de cercle C2 de telle façon que 30 d'une part sa première extrémité El est alignée avec le deuxième point P2 et avec la première extrémité El du premier arc de cercle Cl et d'autre part sa deuxième extrémité E'2 est alignée avec le deuxième point P2 et avec la deuxième extrémité E2 du premier arc de cercle. Un exemple de translation du deuxième point P2 jusqu'à un deuxième 35 point modifié P'2 est illustré par la figure 7. Sur cette figure, un arc de cercle 18 C, centré sur le deuxième point P2 et correspondant au mode d'affichage normal, a un angle au centre de valeur angulaire 0. L'arc de cercle C coupe la droite (P1, P2) au point P3. La distance d'approche dont est fonction le rayon de l'arc de cercle C (égal à la distance entre le deuxième point P2 et le 5 troisième point P3) est suffisamment petite pour que l'affichage de l'arc de cercle C sur une longueur w entre le troisième point P3 et une extrémité de l'arc de cercle C entraîne une valeur de l'angle au centre 0 supérieure à ladite valeur angulaire prédéterminée emax. Le calculateur 24 de gestion de l'affichage modifie le deuxième point P2, par translation dudit deuxième point 10 P2 le long d'une droite 18 parallèle à l'axe longitudinal de la piste d'atterrissage, sur une distance de translation D dans la direction d'atterrissage prévue de l'aéronef sur la piste d'atterrissage. La translation dudit deuxième point P2 est ainsi réalisée jusqu'au deuxième point modifié P'2. Plutôt que de commander l'affichage de l'arc de cercle C, le calculateur 15 24 de gestion de l'affichage commande l'affichage d'un arc de cercle C' centré sur le deuxième point modifié P'2 et qui a pour rayon ledit rayon fonction de la distance d'approche précitée, augmenté de la distance de translation D. Par définition, comme l'arc de cercle C, l'arc de cercle C' coupe la droite (P1, P2) au troisième point P3. Dans l'exemple illustré sur la figure, 20 la distance D est déterminée par le calculateur 24 de gestion de l'affichage de telle façon que l'affichage de l'arc de cercle C' sur une longueur w entre le point P3 et une extrémité de l'arc de cercle C' entraîne une valeur de l'angle REVENDICATIONS1- Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef (10) lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage (12), procédé selon lequel les étapes successives suivantes sont réalisées de façon automatique et répétitive : a) détermination de conditions de vol courantes de l'aéronef par un dispositif d'acquisition d'informations (22, 28) ; b) détermination, par une unité de traitement (20), au moins à l'aide desdites conditions de vol courantes, d'une première distance d'approche choisie parmi les distances d'approches suivantes qui correspondent à des distances dans un plan horizontal entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : b1) une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée ; b2) une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre les conditions d'approche stabilisée ; et c) commande, par un calculateur de gestion de l'affichage (24), de l'affichage sur un écran (26) du cockpit de l'aéronef, d'un premier symbole associé à la première distance d'approche, caractérisé en ce que l'étape c) comprend les sous-étapes suivantes : c1) détermination d'une position courante de l'aéronef et sélection d'un premier point (P1), sur l'écran du cockpit, fonction de la position courante de l'aéronef ; c2) sélection d'un deuxième point (P2) à proximité de la piste d'atterrissage ; et c3) commande de l'affichage, sur l'écran du cockpit, d'un premier arc de cercle (C1) centré sur le deuxième point (P2) et dont le rayon est fonction de la première distance d'approche, ce premier arc de cercle étant tel que d'une part il coupe, en un troisième point (P3), une droite (14) passant par le premier point (P1) et par le deuxième point (P2) et, d'autre part, la longueur (w) affichée sur l'écran d'une partie du premier arc de cercle (C1) située entre le troisième point (P3) et une première extrémité (El) du 20 premier arc de cercle correspond à une longueur prédéterminée, le premier arc de cercle (C1) correspondant au premier symbole. 5 2- Procédé selon la revendication 1 dans lequel : - l'étape b) comprend en outre la détermination, par l'unité de traitement (20), d'une deuxième distance d'approche, la première distance d'approche correspondant à ladite distance d'approche standard et la deuxième distance d'approche correspondant à ladite distance d'approche minimale ; 10 - l'étape c) comprend la commande de l'affichage, sur l'écran (26) du cockpit, d'un deuxième symbole associé à la deuxième distance d'approche ; et - la sous-étape c3) comprend la commande de l'affichage, sur l'écran du cockpit, d'un deuxième arc de cercle (C2) centré sur le deuxième point (P2) et dont le rayon est fonction de la deuxième distance d'approche, ce 15 deuxième arc de cercle étant tel que d'une part il coupe la droite (14) passant par le premier point (P1) et par le deuxième point (P2) et, d'autre part, une première extrémité (E'1) du deuxième arc de cercle est alignée avec le deuxième point (P2) et avec la première extrémité (El ) du premier arc de cercle (C1) et une deuxième extrémité (E'2) du deuxième arc de cercle (C2) 20 est alignée avec le deuxième point (P2) et avec une deuxième extrémité (E2) du premier arc de cercle (C1), le deuxième arc de cercle (C2) correspondant au deuxième symbole. 3- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes 25 dans lequel le premier point (P1) correspond : - à la position courante de l'aéronef (10) ; ou - à la projection orthogonale de la position courante de l'aéronef sur une droite passant par un axe longitudinal de la piste d'atterrissage (12). 30 4- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel le deuxième point est choisi parmi : - un point de stabilisation de l'aéronef défini pour une approche de la piste d'atterrissage (12) ; - un point de début d'approche finale de la piste d'atterrissage ; et 35 - un seuil de la piste d'atterrissage. 21 5- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel le calculateur de gestion de l'affichage commande l'affichage du premier arc de cercle (C1) de telle façon que la longueur affichée sur l'écran 5 d'une autre partie dudit premier arc de cercle située entre le troisième point (P3) et une deuxième extrémité (E2) dudit premier arc de cercle (C1), opposée à la première extrémité (El ), correspond également à ladite longueur prédéterminée (w). 10 6- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel, lorsqu'une distance entre la position courante de l'aéronef (10) déterminée à la sous-étape cl ) et le deuxième point (P2) est inférieure à la première distance d'approche : - la sous-étape c2) comprend en outre la détermination d'un quatrième point 15 (P4) défini à l'avant de l'aéronef et correspondant à l'intersection d'un cap courant (19) de l'aéronef et d'un cercle centré sur le deuxième point (P2), ce cercle ayant pour rayon ledit rayon fonction de la première distance d'approche ; et - à la sous-étape c3), le calculateur (24) de gestion de l'affichage commande 20 l'affichage du premier arc de cercle (C1) de telle façon qu'il coupe une droite passant par le deuxième point (P2) et par le quatrième point (P4). 7- Procédé selon la revendication 6 dans lequel, à la sous-étape c3), le calculateur de gestion de l'affichage commande l'affichage du premier arc 25 de cercle (C1) de telle façon que la longueur affichée sur l'écran d'une partie du premier arc de cercle située entre le quatrième point (P4) et une deuxième extrémité (E2) du premier arc de cercle, opposée à la première extrémité (E1 ), correspond à ladite longueur prédéterminée (w). 30 8- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel, lorsque l'angle au centre (0) du premier arc de cercle est supérieur à une valeur angulaire prédéterminée (emax), la sous-étape c3) comprend en outre : - la modification du deuxième point (P2) sélectionné à la sous-étape 35 c2), par translation dudit deuxième point le long d'une droite (18) parallèle à 22 l'axe longitudinal de la piste d'atterrissage, sur une distance de translation (D) dans la direction d'atterrissage prévue de l'aéronef sur la piste d'atterrissage ; et - l'affichage du premier arc de cercle centré sur le deuxième point 5 ainsi modifié (P'2), le rayon du premier arc de cercle correspondant audit rayon fonction de la première distance d'approche, augmenté de la distance de translation, la distance de translation (D) étant déterminée de telle façon que l'angle au centre (0) du premier arc de cercle ainsi affiché soit inférieur ou 10 égal à ladite valeur angulaire prédéterminée (emax). 9- Système (1) d'aide au pilotage d'un aéronef (10) lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage (12), ce système comportant : 15 - un dispositif d'acquisition d'informations (22, 28) configuré pour déterminer des conditions de vol courantes de l'aéronef ; - une unité de traitement (20) de l'aéronef configurée pour déterminer, au moins à l'aide desdites conditions de vol courantes, une première distance d'approche choisie parmi les distances d'approche suivantes qui 20 correspondent à des distances dans un plan horizontal entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée ; 25 une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre les conditions d'approche stabilisée ; et - un calculateur de gestion de l'affichage (24) configuré pour commander l'affichage, sur un écran (26) du cockpit de l'aéronef, d'un premier symbole associé à la première distance d'approche, 30 caractérisé en ce que l'unité de traitement (20) et/ou le calculateur de gestion de l'affichage (24) sont configurés pour : - déterminer une position courante de l'aéronef et sélectionner un premier point (P1), sur l'écran du cockpit, fonction de la position courante de l'aéronef ; et 35 - sélectionner un deuxième point (P2) à proximité de la piste d'atterrissage, 23 et en ce que le calculateur de gestion de l'affichage (24) est configuré pour commander l'affichage, sur l'écran (26) du cockpit, d'un premier arc de cercle (C1) centré sur le deuxième point (P2) et dont le rayon est fonction de la première distance d'approche, ce premier arc de cercle étant tel que d'une 5 part il coupe, en un troisième point (P3), une droite (14) passant par le premier point (P1) et par le deuxième point (P2) et, d'autre part, la longueur (w) affichée sur l'écran d'une partie du premier arc de cercle (C1) située entre le troisième point (P3) et une première extrémité (El) du premier arc de cercle correspond à une longueur prédéterminée, le premier arc de cercle 10 correspondant au premier symbole. 10- Système selon la revendication 9 dans lequel : - l'unité de traitement (20) est en outre configurée pour déterminer une deuxième distance d'approche, la première distance d'approche 15 correspondant à ladite distance d'approche standard et la deuxième distance d'approche correspondant à ladite distance d'approche minimale ; et - le calculateur de gestion de l'affichage (24) est en outre configuré pour commander l'affichage, sur l'écran (26) du cockpit, d'un deuxième symbole associé à la deuxième distance d'approche, ce deuxième symbole 20 correspondant à un deuxième arc de cercle (C2) centré sur le deuxième point (P2) et dont le rayon est fonction de la deuxième distance d'approche, ce deuxième arc de cercle étant tel que d'une part il coupe la droite (14) passant par le premier point (P1) et par le deuxième point (P2) et, d'autre part, une première extrémité (E'1) du deuxième arc de cercle (C2) est 25 alignée avec le deuxième point (P2) et avec la première extrémité (El ) du premier arc de cercle (C1) et une deuxième extrémité (E'2) du deuxième arc de cercle (C2) est alignée avec le deuxième point (P2) et avec une deuxième extrémité (E2) du premier arc de cercle (C1). 30 11- Système selon l'une des revendications 9 ou 10 dans lequel le calculateur (24) de gestion de l'affichage est configuré pour commander l'affichage du premier arc de cercle (C1) de telle façon que la longueur affichée sur l'écran d'une autre partie dudit premier arc de cercle située entre le troisième point (P3) et une deuxième extrémité (E2) dudit premier arc de 24 cercle, opposée à la première extrémité (El ), correspond également à ladite longueur prédéterminée (w). 12- Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 11 dans 5 lequel : - l'unité de traitement (20) est en outre configurée pour déterminer si une distance entre la position courante de l'aéronef et le deuxième point (P2) est inférieure à la première distance d'approche et, si tel est le cas, pour déterminer un quatrième point (P4) défini à l'avant de l'aéronef et 10 correspondant à l'intersection d'un cap courant (19) de l'aéronef et d'un cercle centré sur le deuxième point (P2), ce cercle ayant pour rayon ledit rayon fonction de la première distance d'approche ; et - le calculateur de gestion de l'affichage (24) est configuré pour, dans un tel cas, commander l'affichage du premier arc de cercle de telle façon qu'il 15 coupe une droite passant par le deuxième point et par le quatrième point. 13- Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 12 dans lequel le calculateur de gestion de l'affichage (24) est configuré pour déterminer si l'angle au centre du premier arc de cercle est supérieur à une 20 valeur angulaire prédéterminée et, dans un tel cas : - modifier le deuxième point (P2), par translation dudit deuxième point le long d'une droite (18) parallèle à l'axe longitudinal de la piste d'atterrissage, sur une distance de translation (D) dans la direction d'atterrissage prévue de l'aéronef sur la piste d'atterrissage ; et 25 - commander l'affichage du premier arc de cercle (Cl) centré sur le deuxième point (P'2) ainsi modifié, le rayon du premier arc de cercle correspondant audit rayon fonction de la première distance d'approche, augmenté de la distance de translation (D), la distance de translation étant déterminée de telle façon que l'angle 30 au centre (8) du premier arc de cercle ainsi affiché soit inférieur ou égal à ladite valeur angulaire prédéterminée (emax). 14- Aéronef (10) caractérisé en ce qu'il comporte un système (1) d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications 9 à 13. 35