Brevet FR3078045A1 — publié le 20190823

Dispositif et procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile L'invention concerne le domaine des dispositifs et des procédés d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, en particulier de dispositifs et de procédés visant à limiter le risque de sortie du véhicule d'une voie de circulation sur la chaussée. Certains véhicules automobiles sont munis d'un système d'avertissement de sortie de voie de circulation, également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Lane Departure Warning » ou sous l'acronyme correspondant « LDW ». Un système LDW a pour fonction de comparer une trajectoire réelle du véhicule avec des lignes délimitant une voie de circulation sur la chaussée, afin de détecter un risque de sortie du véhicule de la voie de circulation et d'avertir le conducteur de ce risque, le cas échéant. Par ailleurs, ces mêmes véhicules ou d'autres véhicules automobiles sont munis d'un système d'assistance au maintien dans une voie de circulation, également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Lane Keeping Assist » ou sous l'acronyme correspondant « LKA ». Un système LKA diffère d'un système LDW en ce qu'il agit sur un contrôle de direction du véhicule pour corriger la trajectoire du véhicule. Les systèmes LDW et LKA sont dans la présente demande désignés par l'expression générique « dispositif d'aide à la conduite ». Lorsqu'une chaussée est mal entretenue, ou que les lignes de délimitation des voies de circulation sur la chaussée ne sont pas renouvelées suffisamment fréquemment, il arrive que ces lignes soient inexistantes ou trop peu visibles pour pouvoir être détectées. Dans ce cas, les dispositifs d'aide à la conduite conventionnels sont automatiquement désactivés. On évite ainsi, dans le cas d'un système LDW, de générer un avertissement conducteur erroné et, dans le cas d'un système LKA, de perturber la trajectoire du véhicule d'une 2 manière inappropriée. La désactivation du dispositif d'aide à la conduite s'accompagne par l'affichage d'un voyant d'avertissement informant le conducteur de l'indisponibilité du dispositif. Une telle solution n'apporte pas pleine satisfaction, car 5 l'allumage du voyant d'avertissement occasionne un désagrément pour le conducteur et la désactivation du dispositif d'aide à la conduite nuit à la sécurité des occupants du véhicule. Au vu de ce qui précède, l'invention a pour but de pallier les inconvénients précités liés aux dispositifs d'aide à la conduite. 10 Plus précisément, l'invention a pour but d'assurer le fonctionnement d'un dispositif d'aide à la conduite même lorsque des lignes de délimitation d'une voie de circulation ne sont plus détectables. A cet effet, il est proposé un dispositif d'aide à la conduite d'un 15 véhicule automobile, comprenant un détecteur de ligne de délimitation d'une voie de circulation, un module d'établissement apte à établir une voie virtuelle à partir de la ligne détectée, un module de surveillance apte à surveiller un risque de sortie du véhicule automobile de la voie virtuelle établie. 20 Selon une de ses caractéristiques générales, ce dispositif comprend un module d'acquisition d'une image représentant un objet pertinent, le module d'établissement comprenant une première cartographie contenant des valeurs d'une position de limite de voie virtuelle en fonction d'un décalage latéral de l'objet pertinent sur 25 l'image acquise. Le dispositif est ainsi rendu plus robuste. En particulier, le dispositif fonctionne même en cas d'impossibilité de la détection d'une ligne de délimitation d'une voie de circulation. Dans la présente demande, le terme « image » sera compris 30 comme la représentation d'un objet matériel donnée par un système optique. Les images comprennent notamment des pistes, pouvant être le suivi confirmé d'un écho radar ou le suivi confirmé d'une détection par une caméra. 3 Selon un mode de réalisation, le module d'établissement comprend en outre une deuxième cartographie contenant des valeurs d'une largeur de voie virtuelle en fonction d'un pays de circulation du véhicule. 5 La deuxième cartographie étant très simple et l'invention ne nécessitant pas l'ajout de composants autres que logiciels, la robustesse du dispositif est ainsi augmentée à moindres coûts. Dans un autre mode de réalisation, la première cartographie est configurée pour délivrer une valeur de position de limite de voie 10 virtuelle en appliquant la relation : limadj - y/2, limopp - - limadj, où limadj est la position, relativement par rapport à un plan de symétrie transversal du véhicule automobile, d'une limite de voie 15 virtuelle d'un côté adjacent à l'objet pertinent ; limopp est la position d'une limite de voie virtuelle d'un côté opposé à l'objet pertinent relativement par rapport au plan de symétrie transversal, et y est le décalage latéral de l'objet pertinent par rapport au 20 module d'acquisition. Avantageusement, la première cartographie est configurée pour modifier la valeur, de préférence pour augmenter la valeur absolue, de la position relativement par rapport au plan de symétrie transversal d'une limite de voie virtuelle d'un côté opposé à l'objet pertinent si la 25 valeur absolue de la position d'une limite de voie virtuelle d'un côté adjacent à l'objet pertinent relativement par rapport au plan de symétrie transversal diminue à un taux de variation inférieur à un seuil prédéfini et/ou si la somme des valeurs absolues des limites de la voie virtuelle est inférieure à une grandeur de sécurité prédéfinie. 30 Dans un mode de réalisation, le module d'acquisition est configuré pour acquérir une pluralité d'images représentant l'objet pertinent, le dispositif comprenant un module de sélection d'un décalage latéral minimal de l'objet pertinent sur la pluralité d'images acquises. 4 Une telle configuration du module d'acquisition évite de soumettre le dispositif à d'éventuelles fluctuations d'un véhicule en mouvement constituant l'objet pertinent. On peut en outre prévoir un module de mesure d'une courbure 5 d'un bord de route, ladite première cartographie délivrant différentes valeurs d'une position de limite de voie virtuelle en fonction d'une courbure mesurée par le module de mesure. De telles caractéristiques permettent un fonctionnement optimal du dispositif lors d'un virage du véhicule automobile. 10 On peut également prévoir un module de calcul d'un temps avant collision avec un objet pertinent, le module d'établissement étant configuré pour saisir dans la première cartographie, lorsque plusieurs objets pertinents peuvent être utilisés, le décalage latéral de l'objet pertinent ayant le temps avant collision le plus faible. 15 Ces caractéristiques permettent de limiter le risque de collision avec d'autres véhicules. En outre, si le module d'acquisition est apte à acquérir une image d'un objet pertinent situé relativement loin devant le véhicule, le risque de collision avec des véhicules arrivant en sens inverse sur une voie adjacente est limité. 20 On peut en outre prévoir un module d'identification apte à détecter une variation du décalage latéral d'un premier bord de route par rapport à un second bord de route. Un tel module d'identification permet d'identifier une portion d'augmentation du nombre de voies, comme une portion de passage de 25 deux à trois voies, ou une portion de diminution du nombre de voies, comme une portion de passage de trois à deux voies. Dans un mode de réalisation, le module d'établissement est configuré pour mettre en oeuvre, lorsque le module d'identification détecte une portion de diminution du nombre de voies de circulation, 30 une interpolation du décalage latéral de l'objet pertinent entre un début et une fin de la portion de diminution. Dans un mode de réalisation, le module d'établissement est configuré pour inhiber le fonctionnement du dispositif lorsque le module d'identification détecte une portion d'augmentation du nombre 5 de voies de circulation, entre un début et une fin de la portion d' augmentation. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobile, dans lequel on détecte une ligne de 5 délimitation d'une voie de circulation, l'on établit une voie virtuelle à partir de la ligne détectée, et l'on surveille un risque de sortie du véhicule de la voie virtuelle établie. S'il n'est pas possible de détecter une ligne de délimitation, l'on acquiert une image d'un objet pertinent et l'on établit une voie virtuelle à partir de la position de l'objet 10 pertinent sur l'image acquise. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : 15 - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile incorporant un dispositif d'aide à la conduite selon un aspect de l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique du dispositif d'aide du véhicule de la figure 1, 20 - la figure 3 représente schématiquement le véhicule de la figure 1 dans une première situation de fonctionnement, - la figure 4 représente schématiquement le véhicule de la figure 1 dans une deuxième situation de fonctionnement, - la figure 5 représente schématiquement le véhicule de la 25 figure 1 dans une troisième situation de fonctionnement, - la figure 6 représente schématiquement le véhicule de la figure 1 dans une quatrième situation de fonctionnement, - la figure 7 représente schématiquement le véhicule de la figure 1 dans une cinquième situation de fonctionnement, et 30 - la figure 8 représente un dispositif d'aide à la conduite selon un mode de réalisation en variante de l'invention. En référence à la figure 1, on a schématiquement représenté un véhicule automobile 2 circulant sur une chaussée 4. On définit une base vectorielle orthonormale directe 6 attachée à la chaussée 4. La 6 base 6 est constituée d'un vecteur Ye, d'un vecteur j et d'un vecteur Le vecteur est orienté verticalement vers le haut par rapport à la chaussée 4. Les vecteurs Ye et j sont contenus dans un plan horizontal par rapport à la chaussée 4. Le vecteur Ye est longitudinal par rapport à 5 la chaussée 4. Le vecteur j est transversal par rapport à la chaussée 4. Dans la présente demande, les mots « avant », « arrière » seront compris comme se référant à la direction et au sens du vecteur Ye. De même, les termes « latéral », « transversal », « gauche » et « droite » seront compris comme se référant au sens et à la direction 10 du vecteur f. Le côté gauche correspond au côté de l'extrémité d'origine du vecteur f, le côté droit correspondant au côté de l'extrémité d'arrivée du vecteur f. La chaussée 4 est transversalement délimitée par un bord de 15 route gauche 8 et par un bord de route droit 10. La chaussée 4 est transversalement divisée en trois voies de circulation, en l'espèce une voie de circulation de gauche 12, une voie de circulation centrale 14 et une voie de circulation de droite 16. Les voies 12 et 14 sont délimitées par une ligne de délimitation 18. Les 20 voies 14 et 16 sont délimitées par une ligne de délimitation 20. Dans l'exemple illustré, les lignes de délimitation 18 et 20 sont des lignes blanches discontinues. On peut toutefois envisager des lignes de délimitation différentes, par exemple constituées par des lignes blanches continues, par des lignes de couleur différente ou par d'autres 25 formes discontinues. De même, l'invention ne se limite pas au nombre de voies représentées sur les dessins. Le véhicule 2 comporte une carrosserie 22, un ordinateur de bord 24, un dispositif de contrôle de la direction 26 et une interface-conducteur 28. Le véhicule 2 comporte par ailleurs un système de 30 géolocalisation mondial 30, également connu sous la dénomination anglo-saxonne « Global Navigation Satellite System » et sous l'acronyme correspondant « GNNS », comme par exemple le « Global Positioning system » connu sous l'acronyme correspondant « GPS ». Le véhicule 2 comporte un module de saisie d'un pays de circulation 7 32. Le module 32 permet à un opérateur, tel qu'un réparateur chargé de la maintenance du véhicule 2, de saisir un pays dans lequel le véhicule 2 est destiné à circuler. Le véhicule 2 comporte en outre un radar frontal 34, une 5 caméra frontale 36 et quatre radars de coin 38, 40, 42 et 44. Les composants 34, 36, 38, 40, 42, 44 permettent d'acquérir des images de l'environnement du véhicule 2 dans des zones particulières délimitées sur la figure 1 par des lignes pointillées. Les zones délimitées par des lignes pointillées sur la figure 1 ont volontairement été représentées 10 dans une échelle modifiée pour permettre une meilleure clarté de la figure. Par ailleurs, la position des composants 34, 36, 38, 40, 42, 44 est schématique et on peut sans sortir du cadre de l'invention envisager des positions différentes de ces composants. Plus particulièrement, le radar 34 a pour fonction de détecter 15 des cibles situées en avant du véhicule 2. Le radar 34 permet en particulier de détecter des cibles situées relativement loin du véhicule 2. Ces cibles peuvent notamment comprendre d'autres véhicules circulant sur la chaussée 4, des panneaux ou encore des obstacles. A cet effet, le radar 34 est disposé dans une calandre (non représentée) 20 du véhicule pour visualiser une zone d'acquisition 46 située en avant du véhicule 2. Le radar 34 peut tout aussi bien être disposé derrière une surface secondaire telle que le pare-chocs ou un logo holographique. La zone 46 est délimitée par une ligne pointillée constituée par une succession de traits longs. La portée du radar 34 est 25 comprise entre 200 m et 300 m, de préférence sensiblement 250 m. La caméra 36 a pour fonction de détecter et suivre les bords de route 8 et 10. La caméra 36 est disposée au niveau d'un bord avant d'un pavillon du véhicule ou d'une zone centrale en haut du pare-brise afin d'acquérir des images dans une zone d'acquisition 48 30 schématiquement délimitée sur la figure 1 par une succession de points. La zone d'acquisition 48 est globalement située en avant du véhicule 2. La zone 48 est délimitée par une ligne pointillée constituée par une succession de traits courts. La portée de la caméra frontale 36 est comprise entre 100 m et 150 m, de préférence de l'ordre de 125 m. 8 Il est toutefois possible sans sortir du cadre de l'invention d'utiliser une caméra différente de la caméra 36, par exemple une caméra de portée de l'ordre de 200 m. Il est également possible d'utiliser plusieurs caméras couvrant respectivement l'avant et l'arrière du 5 véhicule 2. Les radars 38, 40, 42 et 44 ont pour fonction de détecter des cibles situées à des distances relativement proches ou moyenne du véhicule 2. Ces cibles peuvent notamment être d'autres véhicules circulant sur la chaussée 4. Les radars 38, 40, 42, 44 acquièrent des 10 images dans les zones d'acquisition respectives 50, 52, 54, 56 schématiquement représentées sur la figure 1 par des lignes pointillées constituées d'une succession alternée de traits longs et courts. Le radar 38 est placé sur un coin avant-gauche de la carrosserie 22. Le radar 40 est placé sur un coin avant-droit de la carrosserie 22. Le radar 42 est 15 placé sur un coin arrière-gauche de la carrosserie 22. Le radar 44 est placé sur un coin arrière-droit de la carrosserie 22. Les radars 38 et 40 ont une portée de 80 m à 100 m vers l'avant, préférentiellement de l'ordre de 90 m vers l'avant, et une portée de 30 m à 50 m vers le côté, de préférence de l'ordre de 40 m vers le côté. De même, les radars 42 20 et 44 ont une portée de 80 m à 100 m vers l'arrière, préférentiellement de l'ordre de 90 m, et une portée de 30 m à 50 m vers le côté, préférentiellement de l'ordre de 40 m. L'invention ne se limite pas à ce choix de moyens d'acquisition d'image. Selon une variante particulière, on peut utiliser une caméra 25 trifocale comprenant un premier capteur avec un angle d'ouverture de 28° et de portée 180 m, un deuxième capteur avec un angle d'ouverture de 52° et de portée 120 m, et un troisième capteur avec un angle d'ouverture de 150° et de portée 60 m. Le véhicule 2 comporte un dispositif d'aide à la conduite 58. Le 30 dispositif 58 est représenté sur la figure 2. Le dispositif d'aide à la conduite 58 assure à la fois une fonction LDW et LKA. Toutefois, on peut bien entendu sans sortir du cadre de l'invention envisager un dispositif d'aide à la conduite ne mettant en oeuvre que l'une de ces deux fonctions. 9 Le dispositif 58 comprend un détecteur de ligne gauche 60 et un détecteur de ligne droite 62. Les détecteurs 60, 62 sont des capteurs de reconnaissance de ligne respectivement disposés sur un côté gauche, droit de la carrosserie 22. De ce fait, les détecteurs 60 et 62 5 sont capables de détecter la présence et la position, par rapport à la carrosserie 22, des lignes 18 et 20 respectives. Bien que, dans l'exemple illustré, il soit prévu des capteurs spécifiques pour détecter les lignes 18 et 20, il est possible, sans sortir du cadre de l'invention, d'utiliser les radars 34, 38, 40, 42, 44 ou la caméra 36 pour détecter la 10 présence et la position des lignes 18 et 20. Dans le cas où plusieurs de ces moyens d'acquisition ou de détection sont utilisés pour détecter la présence et la position des lignes 18 et 20, la redondance d'information permet d'augmenter la robustesse du dispositif 58. Lorsque le détecteur 60 est incapable de détecter une ligne de 15 délimitation de voie de circulation, il émet un signal IMP60. De même, le détecteur 62 émet un signal IMP62 s'il ne détecte pas de ligne de délimitation de voie de circulation. Le dispositif 58 comporte un module d'établissement 64. Le module 64 a pour fonction d'établir à partir des informations 20 disponibles une voie virtuelle de circulation du véhicule 2. Pour ce faire, le module 64 comporte un premier calculateur 66 en liaison d'informations avec les détecteurs 60 et 62. Le calculateur 66 est capable, à partir des informations recueillies, de déterminer les valeurs de deux positions de limites d'une voie virtuelle. Un deuxième 25 calculateur 67 est en liaison d'informations avec le calculateur 66 et avec l'ordinateur de bord 24 de manière à recueillir une vitesse de déplacement du véhicule 2 et l'actionnement d'un clignotant du véhicule 2. Le calculateur 67 compile les informations recueillies pour établir si le véhicule 2 sort de la voie virtuelle sans que cela 30 corresponde à une intention du conducteur. Si tel est le cas, il existe un risque de sortie du véhicule 2 de la voie 14 et le calculateur 67 émet un signal d'alerte. Pour établir le risque de sortie de la voie virtuelle, le calculateur 67 peut, de manière connue en soi, comparer la trajectoire suivie par le véhicule 2 avec les limites de la voie virtuelle. 10 Le dispositif 58 comporte un module de surveillance 68. Le module 68 comporte un bloc d'avertissement 70 et un bloc de correction 72. Les blocs 70 et 72 sont en liaison d'informations avec le calculateur 67. Le bloc 70 a pour fonction, lorsque le calculateur 67 5 émet un signal d'alerte, d'actionner un voyant d'avertissement sur l'interface-conducteur 28. Le bloc 72 a pour fonction, lorsque le calculateur 67 émet un signal d'alerte, de modifier la trajectoire suivie par le véhicule 2 pour faire disparaître le risque de sortie du véhicule 2 de la voie 14. A cet effet, le bloc 72 est muni des moyens matériels 10 et logiciels pour élaborer une consigne de direction corrigée et pour transmettre la consigne de direction corrigée au dispositif de contrôle de la direction 26. Le dispositif 58 comporte un module d'acquisition 74. Le module 74 comporte le radar 34, la caméra 36 et les radars 38, 40, 42 15 et 44. De la sorte, le module 74 est capable d'acquérir, sur une période donnée, une pluralité d'images de l'environnement du véhicule dans les zones d'acquisition 46, 48, 50, 52, 54 et 56. Ce faisant, le module 74 établit une modélisation multi-capteurs. Le dispositif 58 comporte un module de mesure 75. Le 20 module 75 est en liaison d'informations avec la caméra 36. Le module 75 est doté des moyens matériels et logiciels pour déterminer si la chaussée 4 présente un virage et pour, dans un tel cas, mesurer un rayon de courbure R8 du bord de route 8 et un rayon de courbure Rlo du bord de route 10. Le module 75 calcule en outre la moyenne R8-10 25 des rayons R8 et R10. Si la chaussée 4 ne présente pas de virage, le module 75 émet un signal IMP75. Le dispositif 58 comporte un module de calcul 76. Le module 76 est en liaison d'informations avec le module 74, avec l'ordinateur de bord 24 et avec le dispositif de contrôle de la 30 direction 26. Le module 76 a pour fonction de calculer, quel que soit une cible x détectée par le module d'acquisition 74 telle qu'un obstacle ou un autre véhicule, un temps avant collision TTC' entre le véhicule 2 et la cible x. L'expression « temps avant collision » est également 11 connue sous l'expression anglo-saxonne « Time To Collision » ou sous l'acronyme correspondant « TTC ». Le dispositif 58 comporte un module d'identification 78. Le module 78 est en liaison d'informations avec le module 74. Plus 5 précisément, le module 78 recueille la position relative des bords de route 8 et 10 par rapport à la carrosserie 22. Le module 78 est ainsi capable de détecter une augmentation ou une diminution de la distance entre les bords de route 8 et 10, et donc de détecter une portion d'augmentation du nombre de voies de circulation ou une portion de 10 diminution du nombre de voies de circulation sur la chaussée 4. Selon une variante, le module 78 peut être informé par une carte intégrée et/ou par le système 30 d'une portion d'augmentation ou de diminution du nombre de voies de circulation sur la chaussée 4. Le module 64 comporte un bloc minimum 80. Le bloc 80 est en 15 liaison d'informations avec les modules 74 et 76. Le bloc 80 reçoit des images acquises par le module 74 représentant des objets pertinents. Les objets pertinents représentés peuvent par exemple être un autre véhicule automobile circulant sur la chaussée 4, un obstacle, un panneau. Pour chaque objet pertinent, le temps avant collision calculé 20 par le module 76 est associé. Le bloc 80 sélectionne les images représentant l'objet pertinent ayant le temps avant collision le plus faible. Le module 64 comporte un moyen de calcul 82. Le moyen 82 a pour fonction de mesurer, sur les images sélectionnées par le bloc 80, 25 un décalage latéral y de l'objet pertinent. En l'espèce, le décalage y est mesuré relativement par rapport à un plan de symétrie Psymétrie (non représenté) de la carrosserie 22 perpendiculaire au vecteur f. Le module 64 comporte un module de sélection 84. Le module 84 est doté des moyens matériels et logiciels pour 30 sélectionner, sur une durée prédéterminée, la valeur minimale du décalage y calculé par le moyen 82. La durée prédéterminée peut être calibrée en fonction de la performance, de la robustesse et de l'expérience du conducteur. Dans l'exemple illustré, la durée 12 prédéterminée est comprise entre 0,5 seconde et 1,5 seconde, et préférentiellement de l'ordre d'une seconde. Le module 64 comporte un bloc d'interpolation 86. Le bloc 86 est en liaison d'informations avec les modules 84 et 78. Le bloc 86 a 5 pour fonction d'identifier une valeur normale de décalage latéral d'un objet pertinent dans une situation de diminution du nombre de voies sur la chaussée 4. A cet effet, le bloc 86 délivre la valeur du décalage y si le module 78 ne détecte pas une portion de diminution du nombre de voies. Si une portion de diminution du nombre de voies est 10 détectée, le bloc 86 ajoute une valeur Yinter au décalage y. La valeur Yinter est nulle au début de la portion de diminution. A la fin de la portion de diminution, la valeur Yinter égale la valeur du décalage y au début de la portion de diminution. Entre le début et la fin de la portion de diminution, la valeur Yinter est déterminée par interpolation entre ses 15 valeurs au début et à la fin de la portion de diminution. Le signal délivré par le bloc 86, correspondant au décalage latéral éventuellement modifié, est noté y2. Le module 64 comporte un bloc d'inhibition 88. Le bloc 88 est en liaison d'informations avec le bloc 86 et avec le module 78. Le 20 bloc 88 a pour fonction d'inhiber le fonctionnement du dispositif 58 lorsque le véhicule circule sur une portion d'augmentation du nombre de voies de circulation. A cet effet, le bloc 88 délivre la valeur du décalage y2 si le module 78 ne détecte pas de portion d'augmentation du nombre de voies de circulation. Dans le cas contraire, le bloc 88 25 émet une valeur d'erreur entraînant la désactivation du dispositif 58 et l'activation d'un voyant d'avertissement sur l'interface-conducteur 28. Le module 64 comporte une cartographie 90 contenant des valeurs de positions de limite limadj et limopp en fonction du décalage y2. Les positions limadj et limopp correspondent aux limites de la voie 30 virtuelle relativement par rapport au plan P - symétrie transversal. La valeur de position limadj correspond à une limite de la voie virtuelle d'un côté adjacent à l'objet pertinent. La valeur de la position limopp correspond à une limite de la voie virtuelle d'un côté opposé à l'objet 13 pertinent. La cartographie 90 est en liaison d'informations avec le bloc 88, avec les détecteurs 60 et 62 et avec le module 75. La cartographie 90 est configurée pour ne délivrer des valeurs que lorsque les détecteurs 60 et 62 sont incapables de détecter les 5 lignes 18 et 20. A cet effet, une valeur n'est délivrée que lorsque l'on saisit dans la cartographie 90 le signal IMP60 d'impossibilité de détection émis par le détecteur 60 et le signal IMP62 d'impossibilité de détection émis par le détecteur 62. On peut sans sortir du cadre de l'invention envisager une cartographie 90 délivrant des valeurs si l'un 10 seulement des détecteurs 60 et 62 est incapable de détecter une ligne. Dans un tel cas, une valeur n'est délivrée que lorsque l'on saisit dans la cartographie 90 un signal IMP60 ou IMP62. Lorsque l'on saisit les signaux IMP60, IMP62, IMP75 et y2 dans la cartographie 90, celle-ci délivre des valeurs limadi et linaopp en 15 appliquant les relations : limadi = y2/2, et linaopp - Dans l'exemple illustré, la cartographie 90 est configurée pour tenir compte de risques liés à une déviation du véhicule constituant 20 l'objet pertinent ou à des fluctuations différentes des limites de la voie virtuelle. Plus précisément, la cartographie 90 est configurée pour délivrer des valeurs de limadi et limopp différentes si l'une au moins des conditions suivantes est vérifiée : 1Y2 1 wven + 2.wcal et - ddt iimadi Wveh 2.Wcal et I limadi I + I limopp I REVENDICATIONS1. Dispositif d'aide à la conduite (58, 94) d'un véhicule automobile (2), comprenant un détecteur de ligne (60, 62) de délimitation d'une voie de circulation (12, 14, 16), un module d'établissement (64) apte à établir une voie virtuelle (102) à partir de la ligne détectée (18, 20), un module de surveillance (68) apte à surveiller un risque de sortie du véhicule automobile (2) de la voie virtuelle (102) établie, caractérisé en ce qu'il comprend un module d'acquisition (74) d'une image représentant un objet pertinent (100, 104, 106), le module d'établissement (64) comprenant une première cartographie (90, 96) contenant des valeurs d'une position (limacù, limopp) de limite de voie virtuelle (102) en fonction d'un décalage latéral (yloo, Y104, y106) de l'objet pertinent sur l'image acquise. 2. Dispositif (94) selon la revendication 1, dans lequel le module d'établissement (64) comprend en outre une deuxième cartographie (98) contenant des valeurs d'une largeur (wvo e) de voie virtuelle en fonction d'un pays de circulation du véhicule. 3. Dispositif (58) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première cartographie (90) est configurée pour délivrer une valeur de position (limadj, limopp) de limite de voie virtuelle (102) en appliquant la relation : limadj - y/2, limopp - - limadj, où limadj est la position, relativement par rapport à un plan de symétrie transversal du véhicule automobile (2), d'une limite de voie virtuelle (102) d'un côté adjacent à l'objet pertinent (100, 104, 106) ; limopp est la position relativement par rapport au plan de symétrie transversal d'une limite de voie virtuelle (102) d'un côté opposé à l'objet pertinent (100, 104, 106), et y est le décalage latéral de l'objet pertinent par rapport au module d'acquisition. 19 4. Dispositif (58) selon la revendication 3, dans lequel la première cartographie (90) est configurée pour modifier la valeur de la position (limopp) d'une limite de voie virtuelle (102) d'un côté opposé à l'objet pertinent (100, 104, 106) si la valeur absolue de la position 5 (limadj) d'une limite de voie virtuelle (102) d'un côté adjacent à l'objet pertinent (100, 104, 106) diminue à un taux de variation inférieur à un seuil prédéfini (var) ou si la somme des valeurs absolues des limites (limadj, limopp) de la voie virtuelle est inférieure à une grandeur de sécurité prédéfinie (Wvoie min)- 10 5. Dispositif (58, 94) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le module d'acquisition (64) est configuré pour acquérir une pluralité d'images représentant l'objet pertinent (100, 102, 104), le dispositif (58) comprenant un module de sélection 84) d'un décalage latéral minimal de l'objet pertinent (100, 15 104, 106) sur la pluralité d'images acquises. 6. Dispositif (58, 94) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre un module de mesure (75) d'une courbure d'un bord de route (8, 10), ladite première cartographie (90) délivrant différentes valeurs d'une position de limite (limadi, 20 limopp) de voie virtuelle (102) en fonction d'une courbure (R8-10 mesurée par le module de mesure (75). 7. Dispositif (58, 94) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre un module de calcul (76) d'un temps avant collision avec un objet pertinent (100, 104, 106), le 25 module d'établissement (64) étant configuré pour saisir dans la première cartographie (90), lorsque plusieurs objets pertinents (100, 104, 106) peuvent être utilisés, le décalage latéral (yio4, y106) de l'objet pertinent (104, 106) ayant le temps avant collision le plus faible. 30 8. Dispositif (58, 94) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant un module d'identification (78) apte à détecter une variation du décalage latéral d'un premier bord de route (8, 10) par rapport à un second bord de route (10, 8). 20 9. Dispositif (58, 94) selon la revendication 8, dans lequel le module d'établissement (64) est configuré pour mettre en oeuvre, lorsque le module d'identification (78) détecte une portion de diminution du nombre de voies de circulation, une interpolation du 5 décalage latéral de l'objet pertinent (100, 104, 106) entre un début et une fin de la portion de diminution, et/ou dans lequel le module d'établissement (64) est configuré pour inhiber le fonctionnement du dispositif (58) lorsque le module d'identification (78) détecte une portion d'augmentation du nombre de voies de circulation, entre 10 début et une fin de la portion d'augmentation. 10. Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule automobi dans lequel : - on détecte une ligne de délimitation (18, 20) d'une voie circulation (12, 14, 16), 15 - on établit une voie virtuelle à partir de la ligne détectée (18, - on surveille un risque de sortie du véhicule automobile (2) de la voie virtuelle établie, caractérisé en ce que s'il n'est pas possible de détecter une 20 ligne de délimitation, on acquiert une image d'un objet pertinent (100, 104, 106) et l'on établit une voie virtuelle (102) à partir de la position (y100, y104, yi06) de l'objet pertinent (100, 104, 106) relativement par rapport au véhicule automobile (2) sur l'image acquise. un e (2), de 20),