Brevet FR3081937A1 — publié le 20191206

i DISPOSITIF DE GESTION THERMIQUE DE L'AIR D'ADMISSION D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comportant un échangeur thermique apte à refroidir par son inertie propre un flux d'air d'admission avant son entrée dans le moteur à combustion interne. Dans un contexte de normes antipollution exigeantes, une solution consiste à réduire la cylindrée des moteurs à combustion interne, opération autrement connue sous l'appellation anglaise de « downsizing », en vue de limiter les émissions polluantes et de réduire la consommation de carburant. Cependant, pour maintenir un niveau de performance équivalent, il est nécessaire de suralimenter le moteur, c'est-à-dire d'augmenter la quantité du mélange air/carburant au sein des cylindres du moteur. Pour y parvenir, il est nécessaire de comprimer le mélange gazeux, constitué d'air ou d'un mélange air/gaz d'échappement, pour augmenter sa masse avant l'admission dans la chambre de combustion. Une telle compression peut être obtenue par l'intermédiaire d'un compresseur, entrainé par l'énergie du moteur, utilisé seul ou en complément d'un turbocompresseur entrainé par les gaz d'échappement rejetés par le moteur, et/ou par un compresseur électrique, appelé « electric supercharger » en anglais et qui est entraîné par un moteur électrique, utilisé seul ou en complément d'un turbocompresseur. Dans ce contexte, en vue de maintenir la densité du mélange gazeux qui doit être injecté dans la chambre d'admission, il est nécessaire de refroidir les gaz de suralimentation en sortie de compresseur. A cet effet, il est connu d'intégrer, en aval du compresseur sur la ligne d'air de suralimentation, un dispositif de refroidissement des gaz et/ou de l'air de suralimentation. Parmi les technologies de dispositifs de refroidissement d'air de suralimentation connues, on distingue des technologies de refroidissement direct et des technologies de refroidissement indirect. Le refroidissement direct peut être assuré par un refroidisseur d'air de suralimentation air/air, dit « ACAC », acronyme de l'expression anglaise « Air Charge Air 2 Cooler », qui utilise l'air ambiant comme source froide et qui peut être disposé entre le compresseur et l'entrée moteur. Les inconvénients des refroidisseurs ACAC portent sur leur encombrement et leur efficacité thermique car la température d'admission n'est jamais inférieure à la température ambiante. 5 Le refroidissement indirect est assuré par plusieurs éléments, notamment par un refroidisseur d'air de suralimentation air/eau, dit « WCAC », acronyme de l'expression anglaise « Water cooled Charge Air Cooler », combiné à un circuit d'eau à basse température. Les inconvénients des refroidisseurs WCAC portent sur leur coût de production et leur intégration puisqu'un circuit additionnel d'eau est requis. 10 L'invention s'inscrit dans ce contexte et vise à améliorer le potentiel d'échange thermique au sein d'un circuit d'admission, notamment en augmentant la capacité à refroidir un flux d'air d'admission qui peut éventuellement être comprimé par un compresseur de suralimentation. A cet effet, l'invention propose un dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne comportant au moins un échangeur thermique 15 passif agencé dans une portion d'un conduit d'une ligne principale ou de dérivation d'un circuit d'admission d'air, ledit échangeur thermique passif comportant une zone de traversée d'un flux d'air d'admission circulant dans le conduit et une zone d'échange configurée pour refroidir le flux d'air d'admission qui le traverse par l'inertie propre de l'échangeur thermique passif, la zone d'échange étant dépourvue d'entrée et de sortie d'un fluide de refroidissement. 20 Par l'expression « échangeur thermique passif », on entend que l'échangeur thermique consiste en un ensemble, non alimenté par un fluide de refroidissement traversant l'échangeur, qui est apte à échanger des calories avec l'air à refroidir qui le traverse. De la sorte, l'ensemble formé par l'échangeur thermique passif, renfermant le cas échéant un fluide additionnel, n'a pas besoin d'être traversé par un fluide de refroidissement pour refroidir l'air 25 qui le traverse. En outre, l'expression « moteur à combustion interne » regroupe aussi bien des moteurs atmosphériques que des moteurs essence ou diesel turbocompressés. Selon un aspect de l'invention, un dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile comporte au moins un échangeur thermique passif agencé dans une portion d'un conduit d'une ligne d'un circuit d'admission 3 d'air, ledit échangeur thermique passif comportant une zone de traversée d'un flux d'air d'admission circulant dans le conduit et une zone d'échange configurée pour refroidir le flux d'air d'admission qui le traverse exclusivement par l'inertie thermique propre de l'échangeur thermique passif. 5 Par l'expression « inertie thermique propre », on entend que l'échangeur thermique passif ne comporte pas d'entrée et de sortie de fluide de refroidissement amené à circuler à travers lui. il convient de noter dans ce qui précède que par zone de traversée, on comprend des aménagements de l'échangeur thermique pour permettre au flux d'air circulant dans le circuit 10 d'admission d'air de continuer son chemin dans le circuit, en passant d'un côté à l'autre de l'échangeur thermique. Cette zone de traversée peut notamment consister en un ou plusieurs passages ménagés entre des tubes ou des plaques adjacent(e)s formant partie de l'échangeur thermique. La zone d'échange telle qu'elle a été évoquée est alors constituée par la structure complémentaire de l'échangeur complémentaire, ne servant pas à la traversée du flux d'air et 15 avantageusement disposée au voisinage direct de la zone de traversée préalablement définie. Cette zone d'échange peut notamment consister en des zones creuses à l'intérieur de tubes ou de plaques dont les extrémités disposées en travers du flux d'air sont fermées pour empêcher le passage du flux d'air et forcer celui-ci à circuler dans la zone de traversée. Selon une caractéristique de l'invention, l'échangeur thermique passif est constitué 20 d'un matériau métallique, de préférence à base d'aluminium. Selon des caractéristiques alternatives de l'invention, l'échangeur thermique passif peut être configuré pour refroidir le flux d'air d'admission par la seule inertie thermique de la masse du matériau qui le constitue, ou bien être configuré pour renfermer ou être entouré d'au moins un matériau additionnel stagnant apte à refroidir le flux d'air d'admission. 25 Par l'expression « matériau additionnel stagnant», on entend que le matériau additionnel ne circule pas dans une boucle de fluide de refroidissement. On comprend que l'échangeur thermique est autonome dans le sens où il n'y a pas besoin de régénérer le matériau additionnel, celui-ci restant le même au fur et à mesure du passage d'air de suralimentation à refroidir. 4 Selon une caractéristique de l'invention, on prévoit que le matériau additionnel stagnant est un fluide aqueux, et par exemple choisi parmi l'eau ou un mélange eau/glycol. Avantageusement, la chaleur spécifique dudit fluide est comprise entre 3,2 lq/(kg.K) et 4,2 lq/(kg.K). 5 Selon une série de caractéristiques de l'invention, pouvant être prises seules ou en combinaison, on prévoit que : le matériau additionnel stagnant comporte un matériau à changement de phase ; dans le cas notamment d'une application du dispositif de gestion thermique de l'air d'admission pour un moteur atmosphérique, on peut prévoir que le matériau à 10 changement de phase formant le matériau additionnel de l'échangeur thermique ait une valeur de chaleur latente de changement de phase liquide/solide comprise entre 15° et 33°C ; le matériau à changement de phase peut notamment être choisi parmi un sel hydraté, un eutectique, une paraffine, un acide gras ; dans le cas notamment d'une application du dispositif de gestion thermique de l'air 15 d'admission pour un moteur turbocompressé, on peut prévoir que le matériau à changement de phase formant le matériau additionnel de l'échangeur thermique ait une valeur de chaleur latente de changement de phase liquide/solide proche de 200°C ; le matériau à changement de phase peut notamment être choisi parmi un sel hydraté, un eutectique, une paraffine, un acide gras ; 20 l'échangeur thermique passif comporte une pluralité de tubes qui s'étendent parallèles entre eux, l'espace situé entre deux tubes adjacents formant un canal de circulation du flux d'air d'admission constitutif de la zone de traversée précédemment définie ; des ailettes ondulées peuvent s'étendre dans chacun de ces canaux de circulation ; dans le cas d'un échangeur thermique passif comportant un matériau additionnel, ce 25 matériau additionnel peut être agencé dans chacun des tubes formés dans l'échangeur thermique passif ; on peut prévoir indifféremment que les tubes soient en communication fluidique entre eux via au moins une chambre collectrice à partir de laquelle s'étendent chacun des tubes, ou bien que chaque tube renferme une partie du 5 matériau additionnel, indépendamment de la partie du matériau renfermée dans les autres tubes voisins ; des chicanes peuvent être ménagées à l'intérieur d'au moins un des tubes de manière à forcer le matériau additionnel présent dans ce tube à s'étendre sur toute la surface 5 d'échange de chaleur formé par ce tube ; des ailettes ondulées peuvent s'étendre dans l'espace situé entre deux tubes adjacents formant canal de circulation, de manière à former une surface d'échange de calories lorsque le flux d'air d'admission entre en contact avec la pluralité de tubes lors de son passage à travers les canaux de circulation ; 10 dans le cas d'un échangeur thermique passif comportant une pluralité de tubes en communication fluidique les uns avec les autres et comportant un matériau additionnel disposé dans les tubes, l'échangeur thermique peut comporter une zone tampon, de manière à ce que le matériau additionnel à changement de phase soit toujours présent en quantité suffisante dans les tubes de l'échangeur thermique quelle 15 que soit la phase dudit matériau additionnel et de manière à éviter les surpressions dans les tubes en cas d'expansion du matériau additionnel à changement de phase lors de ses changements de température et/ou de phase ; il convient de comprendre que cette zone tampon est avantageusement logée à l'intérieur de l'échangeur thermique passif, dans le volume défini par la portion de conduit dans lequel est logé cet 20 échangeur thermique passif, étant entendu que cette zone tampon, du fait par exemple de son encombrement pourrait sans sortir du contexte de l'invention être disposée au voisinage immédiat de l'échangeur thermique passif, dès lors que la zone tampon et le corps de l'échangeur thermique passif forme un circuit fermé sur lequel aucun dispositif spécifique n'est mis en oeuvre pour aider à la circulation du matériau 25 additionnel. Le circuit d'admission d'air comporte, dans le sens de circulation du flux d'air d'admission en direction du moteur à combustion interne, une ligne principale, équipée d'une vanne de dérivation, et une ligne de dérivation, de préférence équipée d'un compresseur de suralimentation électrique, et qui est raccordée à la ligne principale par des premier et 6 deuxième points de jonction disposés respectivement en amont et en aval de la vanne de dérivation. Selon une caractéristique de l'invention, l'échangeur thermique passif, tel que précédemment décrit, peut être ménagé sur la ligne principale, en aval du deuxième point de 5 jonction et en amont du moteur à combustion interne, c'est-à-dire entre le deuxième point de jonction et le moteur à combustion interne. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'échangeur thermique passif, tel que précédemment décrit, peut être ménagé sur la ligne de dérivation, en aval du compresseur de suralimentation électrique et en amont du deuxième point de jonction, c'est-à-dire entre le 10 compresseur électrique et le deuxième point de jonction. Pour chacun de ces deux agencements, les dénominations « amont » et « aval » sont définies par rapport au sens de circulation de l'air d'admission dans le circuit en direction du moteur à combustion interne. En outre, on comprend que le compresseur de suralimentation électrique est apte à comprimer l'air d'admission destiné au moteur à combustion interne et 15 que l'échangeur thermique passif est apte à refroidir, par son inertie propre, l'air comprimé sortant du compresseur de suralimentation électrique avant son admission dans le moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée des modes de réalisation de l'invention, donnée ci-après à titre d'exemples illustratifs et non limitatifs et s'appuyant sur les figures annexées, dans 20 lesquelles on a illustré un dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne selon l'invention apte à refroidir un flux d'air d'admission et parmi lesquelles : la figure 1 est une vue en coupe d'une portion d'un conduit du circuit d'admission d'air du dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur selon l'invention 25 dans laquelle est isolé un échangeur thermique passif ; la figure 2 montre une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de l'air d'admission de l'invention selon un premier agencement de l'échangeur thermique passif ; 7 la figure 3 montre le dispositif de gestion thermique de l'air d'admission de la figure 2 selon un premier mode de fonctionnement ; la figure 4 montre le dispositif de gestion thermique de l'air d'admission de la figure 2 selon un deuxième mode de fonctionnement ; 5 la figure 5 montre une représentation schématique du dispositif de gestion thermique de l'air d'admission de l'invention selon un second agencement de l'échangeur thermique passif ; la figure 6 montre le dispositif de gestion thermique de l'air d'admission de la figure 5 selon un premier mode de fonctionnement ; 10 la figure 7 montre le dispositif de gestion thermique de l'air d'admission de la figure 5 selon un deuxième mode de fonctionnement. Si les figures exposent l'invention de manière détaillée pour sa mise en oeuvre, elles peuvent bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. De même, il est rappelé que, pour l'ensemble des figures, les mêmes éléments sont désignés par les mêmes repères. 15 On comprendra également que les modes de réalisation de l'invention illustrés par les figures sont données à titre d'exemple non limitatif. Par conséquent, d'autres configurations du dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne selon l'invention peuvent être réalisées, notamment par des variations de l'agencement et du dimensionnement des éléments qui le composent, notamment de l'échangeur thermique, du 20 compresseur, de la vanne de dérivation et du moteur. Dans la suite de la description, les dénominations « amont » et « aval », de même que les dénominations « entrée » et « sortie » seront comprises par rapport au sens de circulation de l'air dans le circuit d'admission en direction du moteur à combustion interne. La figure i illustre une portion d'un conduit 4 d'une ligne principale Li ou de 25 dérivation L2 d'un circuit d'admission d'air 3 destiné à être traversé par un flux d'air, et dans laquelle est implanté un échangeur thermique passif 1 du dispositif de gestion thermique 100 de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne 5 (visible sur les figures 2 à 7). L'échangeur thermique passif i comporte une pluralité de tubes 8 qui s'étendent parallèles entre eux et longitudinalement selon la direction principale d'allongement de la ligne Li, L2. 8 L'espace situé entre deux tubes 8 adjacents forme un canal de circulation 9 du flux d'air d'admission, la pluralité de canaux de circulation formant dans l'échangeur thermique passif une zone de traversée du flux d'air. Avantageusement, la pluralité de tubes 8 alterne avec des ailettes ondulées 10 qui s'étendent dans les canaux de circulation 9 et forment des surfaces 5 importantes d'échange de chaleur lorsque le flux d'air d'admission entre en contact avec la pluralité de tubes 8 lors de son passage à travers les canaux de circulation 9. Les tubes 8 sont réalisés en matériau métallique, de préférence d'aluminium ou d'un alliage à base d'aluminium et les ailettes ondulées 10 sont avantageusement formées d'un matériau métallique sensiblement identique de sorte que les ailettes ondulées peuvent être soudées sur les tubes 10 adjacents. L'échangeur thermique passif 1 présente la double caractéristique de pouvoir échanger des calories avec l'air ambiant par conduction à travers le conduit 4 dans lequel il est isolé et de pouvoir échanger des calories avec l'air d'admission à refroidir par son inertie propre, c'est-à-dire sans qu'aucun fluide réfrigérant ne pénètre, ni ne circule dans l'échangeur thermique 15 passif 1 qui, de ce fait, est autonome. Dans un premier mode de réalisation, l'échangeur thermique passif 1 peut être configuré pour refroidir le flux d'air d'admission par la seule inertie thermique de la masse du matériau métallique qui le constitue. Dans un deuxième mode de réalisation, plus particulièrement illustré sur la figure 1, 20 l'échangeur thermique passif 1 est configuré pour contenir un matériau additionnel stagnant de stockage thermique. Le matériau additionnel est dit de stockage thermique en ce qu'il est apte à augmenter l'inertie thermique globale de l'échangeur de thermique passif et il est dit stagnant en ce que le même volume de matériau reste à demeure à l'intérieur ou autour de l'échangeur de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir de le faire circuler dans une boucle 25 de refroidissement externe à l'échangeur thermique passif et de prévoir des organes de raccordement entre cette boucle de refroidissement et l'échangeur thermique. Le matériau additionnel stagnant de stockage thermique, pouvant être appelé par la suite matériau additionnel stagnant, peut être choisi parmi des matériaux ou fluides dont la chaleur spécifique est élevée tel que de l'eau ou un mélange eau/glycol. La chaleur spécifique 9 du matériau additionnel stagnant est de préférence comprise entre 3,2 kJ/(kg.K) et 4,2 lq/(kg.K). Le matériau additionnel stagnant peut notamment être choisi parmi des matériaux à changement de phase, qui ont la particularité de pouvoir stocker l'énergie sous forme de 5 calories à mesure qu'ils changent de phase. Selon l'invention, le matériau à changement de phase est choisi de manière à présenter, dans la plage de températures obtenues au sein de l'échangeur thermique, une transition solide-liquide par l'intermédiaire de laquelle le matériau est apte à céder des frigories au flux d'air d'admission à refroidir. Lorsque le matériau à changement de phase atteint, après avoir été chauffé ou refroidi 10 selon sa température initiale, sa température de changement de phase, il emmagasine ou restitue de l'énergie relativement à son environnement proche. Lorsque sa température augmente pour atteindre la température de changement de phase, et donc pour passer d'un état solide à liquide dans l'exemple décrit, le matériau à changement de phase absorbe une quantité de chaleur déterminée, fonction de sa masse et de la caractéristique, propre à chaque 15 matériau, de chaleur latente. A l'inverse, lorsque la température doit baisser pour atteindre la température de changement de phase, et donc pour passer d'un état liquide à un état solide, le matériau à changement de phase se transforme en restituant l'énergie préalablement stockée. Dans l'exemple illustré sur la figure 1, chaque tube 8 de l'échangeur thermique passif 1 20 intègre des chicanes 11 qui permettent la répartition du matériau additionnel stagnant de manière à ce qu'il s'étende sur toute la surface d'échange de chaleur du tube 8. La quantité totale du matériau additionnel stagnant pourra varier en fonction de l'énergie thermique qu'il est nécessaire de transmettre au flux d'air d'admission pour le refroidir et en fonction du type de matériau additionnel stagnant choisi. 25 Dans le cas où l'échangeur thermique passif 1 est intégré dans un dispositif de gestion thermique 100 de l'air d'admission d'un moteur 5 atmosphérique, le matériau additionnel stagnant est avantageusement formé d'un matériau à changement de phase ayant une chaleur latente de changement de phase liquide/solide comprise entre 15° et 33°C. Parmi les matériaux envisageables, on peut citer un sel hydraté, un eutectique, une paraffine, un acide gras. 10 Dans le cas où l'échangeur thermique passif 1 est intégré dans un dispositif de gestion thermique 100 de l'air d'admission d'un moteur 5 turbocompressé, le matériau additionnel stagnant est avantageusement formé d'un matériau à changement de phase ayant une chaleur latente de changement de phase liquide/solide proche de 200°C. Parmi les matériaux 5 envisageables, on peut citer un sel hydraté, un eutectique, une paraffine, un acide gras. L'échange thermique entre le matériau additionnel stagnant et le flux d'air d'admission à refroidir pouvant générer une dilatation du matériau additionnel stagnant, notamment lors d'un changement de phase de l'état liquide à l'état solide, l'échangeur thermique passif 1 peut avantageusement être équipé d'une zone tampon 12, ici représentée à l'extérieur du corps de 10 l'échangeur thermique passif sans que cela soit limitatif de l'invention, de manière à ce que le matériau additionnel à changement de phase soit toujours présent en quantité suffisante dans les tubes de l'échangeur thermique dans la phase liquide dudit matériau additionnel et que la phase solide de ce matériau ne génère pas trop de contraintes internes dans le volume défini de l'échangeur thermique passif. 15 La figure 2 illustre le dispositif de gestion thermique 100 de l'air d'admission de l'invention selon un premier agencement de l'échangeur thermique passif 1. Tel que cela va être décrit ci-après, ce premier agencement est associé à un procédé de gestion thermique de l'air d'admission, également objet de l'invention, dont deux étapes, ou modes de fonctionnement, sont illustrées par les figures 3 et 4. 20 Le dispositif de gestion thermique 100 selon l'invention comporte un circuit d'admission d'air 3 destiné à être traversé par un flux d'air circulant depuis une zone d'admission, désignée par la flèche Fi d'entrée du flux d'air, et qui alimente le moteur à combustion interne 5. Tel que cela a pu être précisé précédemment, le circuit d'admission d'air 3 25 comporte une ligne principale Li et une ligne de dérivation L2 qui est connectée à la ligne principale Li par un premier point de jonction 13 amont et par un deuxième point de jonction 14 aval. La ligne principale Li comporte une vanne de dérivation 7 disposée entre les premier et deuxième points de jonctions 13, 14 et dont le pilotage permet de piloter le passage d'air dans la ligne principale Li et/ou dans la ligne de dérivation L2. La ligne de dérivation 30 comporte, dans l'exemple illustré ici, un compresseur de suralimentation électrique 6 et qui 11 est destiné à suralimenter le moteur à combustion interne 5. Dans le premier agencement illustré sur la figure 2, l'échangeur thermique passif i est ménagé dans une portion du conduit 4 de la ligne principale Li, entre le deuxième point de jonction 14 et le moteur à combustion interne 5. L'échangeur thermique passif i est destiné à traiter thermiquement le flux d'air 5 d'admission avant qu'il ne pénètre dans le moteur à combustion interne 5, que le flux d'air d'admission soit passé par la ligne principale Li et/ou la ligne de dérivation L2. La figure 3 illustre la circulation de l'air d'admission dans le dispositif de gestion thermique Pm selon un premier mode de fonctionnement du procédé de gestion thermique de l'air d'admission au cours duquel l'air d'admission est comprimé par le compresseur de 10 suralimentation électrique 6 puis est refroidi par l'échangeur thermique passif i disposé, selon le premier agencement de la figure 2, entre le deuxième point de jonction 14 et le moteur à combustion interne 5. Au cours de ce premier mode de fonctionnement, dite également phase de suralimentation, la vanne de dérivation 7 de la ligne principale Li du circuit d'admission d'air 15 3 est fermée afin de permettre à l'air d'admission de circuler dans la ligne de dérivation L2 et de traverser le compresseur de suralimentation électrique 6 en vue de suralimenter le moteur à combustion interne 5. En sortie du compresseur de suralimentation électrique 6, l'air comprimé devenu chaud, jusqu'à pouvoir atteindre 200°C dans le cas d'un moteur turbocompressé, doit être refroidi à 30°C avant son admission dans le moteur à combustion 20 interne 5. Le refroidissement du flux d'air chaud est obtenu par circulation de l'air à travers l'échangeur thermique passif i et par évacuation progressive de la chaleur sous l'effet de l'inertie thermique propre importante de l'échangeur thermique passif 1. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le flux d'air chaud est refroidi par échange thermique avec le matériau additionnel stagnant de stockage thermique intégré dans 25 l'échangeur thermique passif 1, le matériau additionnel pouvant être tel que précisé précédemment un matériau à changement de phase. La figure 4 illustre la circulation de l'air d'admission dans le dispositif de gestion thermique 100 selon un deuxième mode de fonctionnement du procédé de gestion thermique de l'air d'admission au cours duquel le compresseur de suralimentation électrique 6 ne 30 fonctionne pas et l'échangeur thermique passif 1 thermique, disposé, selon le premier 12 agencement de la figure 2, en aval du deuxième point de jonction 14 et en amont du moteur à combustion interne 5, est refroidi. Au cours de ce deuxième mode de fonctionnement, la vanne de dérivation 7 de la ligne principale Li du circuit d'admission d'air 3 est ouverte afin de permettre le contournement de 5 la ligne de dérivation L2 et d'empêcher la circulation de l'air à travers le compresseur de suralimentation électrique 6. L'air d'admission froid, qui circule dans la ligne principale Li, traverse l'échangeur thermique passif 1 et refroidit ainsi ce dernier. Le refroidissement de l'échangeur thermique passif 1 est assuré, d'une part, par l'air d'admission froid qui le traverse en circulant dans la ligne principale Li et, d'autre part, par 10 échange de calories avec l'air ambiant venant de l'extérieur par conduction thermique à travers le conduit 4 de la ligne principale Li dans lequel l'échangeur thermique passif 1 est ménagé. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, l'échangeur thermique passif 1 renferme un matériau additionnel à changement de phase. Dans ce deuxième mode de 15 fonctionnement, le matériau additionnel à changement de phase absorbe et stocke des frigories qui pourront être restituées ultérieurement au flux d'air pour le refroidir lors d'un nouveau cycle de fonctionnement, et notamment lors du premier mode de fonctionnement, du dispositif de gestion thermique 100 de l'air d'admission. Du refroidissement de l'échangeur thermique passif 1, il résulte qu'en sortie de l'échangeur thermique passif 1 sur la ligne 20 principale Li et en amont du moteur à combustion interne 5, le flux d'air est partiellement réchauffé par échange thermique avec le matériau additionnel à changement de phase qui lui cède des calories engrangées lors de la précédente phase de fonctionnement. il convient de noter que le réchauffement partiel du flux d'air en sortie de l'échangeur thermique passif dans ce deuxième mode de fonctionnement vise à obtenir un flux d'air en 25 admission du moteur qui présente une température se rapprochant de la température souhaitée de 30°C du flux d'air en admission du moteur dans le premier mode de fonctionnement. La figure 5 illustre le dispositif de gestion thermique 100 de l'air d'admission de l'invention selon un second agencement de l'échangeur thermique passif 1. Tel que cela va être 30 décrit ci-après, ce premier agencement est associé à un procédé de gestion thermique de l'air 13 d'admission, également objet de l'invention, et dont les étapes de fonctionnement sont illustrées par les figures 6 et 7. Conformément à ce qui a pu être décrit précédemment pour le premier agencement, le circuit d'admission d'air 3 est destiné à être traversé par un flux d'air circulant depuis une 5 zone d'admission, désignée par la flèche Fi d'entrée du flux d'air, jusqu'à une zone d'évacuation située en aval du moteur à combustion interne 5. Le circuit d'admission d'air 3 comporte une ligne principale Li et une ligne de dérivation L2 qui est connectée à la ligne principale Li par un premier point de jonction 13 amont et par un deuxième point de jonction 14 aval. La ligne principale Li comporte une vanne de dérivation 7 disposée entre les premier 10 et deuxième points de jonctions 13, 14 et la ligne de dérivation comporte un compresseur de suralimentation électrique 6, de préférence refroidi à l'air, et qui est destiné à suralimenter le moteur à combustion interne 5. Dans le second agencement, l'échangeur thermique passif i est ménagé dans une portion du conduit 4 participant à former la ligne de dérivation L2, en aval du compresseur 15 de suralimentation électrique 6 et en amont du deuxième point de jonction 14. L'échangeur thermique passif i est destiné à refroidir le flux d'air d'admission avant qu'il ne pénètre dans le moteur à combustion interne 5. Cette configuration, où l'échangeur thermique passif 1 est disposé sur la ligne de dérivation L2, présente l'avantage, lorsque le flux d'air passe intégralement dans la ligne principale Li et que le compresseur de suralimentation électrique 20 6 ne fonctionne pas, d'éviter toute perte de charge qu'impliquerait le passage d'air dans l'échangeur thermique passif. La figure 6 illustre la circulation de l'air d'admission dans le dispositif de gestion thermique 100 selon un premier mode de fonctionnement du procédé de gestion thermique de l'air d'admission au cours duquel l'air d'admission est comprimé par le compresseur de 25 suralimentation électrique 6 puis est refroidi par l'échangeur thermique passif 1 disposé, selon le second agencement de la figure 5, sur la ligne de dérivation L2 entre le compresseur de suralimentation électrique 6 et le deuxième point de jonction 14. Au cours de ce premier mode de fonctionnement, dite également phase de suralimentation, la position de la vanne de dérivation 7 de la ligne principale Li du circuit 30 d'admission d'air 3 permet à l'air d'admission de circuler dans la ligne de dérivation L2 et de 14 traverser le compresseur de suralimentation électrique 6 en vue de suralimenter le moteur à combustion interne 5. En sortie du compresseur de suralimentation électrique 6, l'air comprimé devenu chaud, jusqu'à pouvoir atteindre 200°C dans le cas d'un moteur turbocompressé, doit être refroidi à 30°C avant son admission dans le moteur à combustion 5 interne 5. Le refroidissement du flux d'air chaud en sortie du compresseur est obtenu par circulation de l'air à travers l'échangeur thermique passif 1, disposé directement en sortie du compresseur de suralimentation électrique 6, et par évacuation progressive de la chaleur vers l'extérieur par conduction thermique sous l'effet de l'inertie thermique propre importante de l'échangeur thermique passif 1. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le flux 10 d'air chaud est refroidi par échange thermique avec le matériau additionnel stagnant de stockage thermique intégré dans l'échangeur thermique passif 1. Dans le cas où le matériau additionnel est un matériau à changement de phase, le matériau présent dans l'échangeur thermique passif est apte à absorber des calories dégagées par le flux d'air qui balaie les surfaces d'échanges de chaleur. 15 La figure 7 illustre la circulation de l'air d'admission dans le dispositif de gestion thermique 100 selon un deuxième mode de fonctionnement du procédé de gestion thermique de l'air d'admission au cours duquel le compresseur de suralimentation électrique 6 fonctionne à bas régime, voire ne fonctionne pas, et l'échangeur thermique passif 1, disposé, selon le second agencement de la figure 5, en aval du compresseur de suralimentation 20 électrique 6 et en amont du deuxième point de jonction 14, est refroidi. Bien que, au cours de ce deuxième mode de fonctionnement, la vanne de dérivation 7 de la ligne principale Li du circuit d'admission d'air 3 soit ouverte, un flux d'air restreint circule dans la ligne de dérivation L2 et permet à l'échangeur thermique passif 1 de retrouver rapidement son état d'origine, l'air d'admission froid qui circule dans la ligne de dérivation L2 25 traversant l'échangeur thermique passif 1 et le refroidissant. Le refroidissement de l'échangeur thermique passif 1 est assuré, d'une part, par l'air d'admission froid qui le traverse en circulant dans la ligne de dérivation L2 et, d'autre part, par échange de calories avec l'air ambiant venant de l'extérieur par conduction thermique à travers le conduit 4 de la ligne de dérivation L2 dans lequel l'échangeur thermique passif 1 est 30 ménagé. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, l'échangeur thermique passif 1 15 renferme un matériau additionnel à changement de phase, ledit matériau additionnel à changement de phase absorbe et stocke des frigories qui pourront être restituées ultérieurement au flux d'air pour le refroidir lors d'un nouveau cycle de fonctionnement du dispositif de gestion thermique 100 de l'air d'admission. Du refroidissement de l'échangeur 5 thermique passif 1, il résulte qu'en sortie de l'échangeur thermique passif 1 sur la ligne de dérivation L2, le flux d'air est partiellement réchauffé par échange thermique avec le matériau additionnel à changement de phase qui lui cède des calories engrangées lors de la précédente phase de fonctionnement. La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre 10 les objectifs qu'elle s'est fixée et notamment de proposer un dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur à combustion interne, atmosphérique et/ou turbocompressé, qui comporte un échangeur thermique passif, compact et facilement intégrable, apte à refroidir efficacement, par son inertie thermique propre, un flux d'air circulant sur une ligne principale et/ou une ligne de suralimentation d'un circuit d'admission d'air. 15 L'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement donnés dans ce document à titre d'exemples non limitatifs, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. Ainsi, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne 20 sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites, dès lors que, conformément à l'invention, le dispositif de gestion thermique de l'air d'admission comporte au moins un échangeur thermique passif dont l'inertie REVENDICATIONS1. Dispositif de gestion thermique (100) de l'air d'admission d'un moteur (5) à combustion interne d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un échangeur thermique passif (1) agencé dans une portion d'un conduit (4) d'une ligne (L1, L2) d'un circuit d'admission d'air (3), ledit échangeur thermique passif comportant une zone de traversée d'un flux d'air d'admission circulant dans le conduit (4) et une zone d'échange configurée pour refroidir le flux d'air d'admission qui le traverse par l'inertie thermique propre de l'échangeur thermique passif, la zone d'échange étant dépourvue d'entrée et de sortie d'un fluide de refroidissement. 2. Dispositif de gestion thermique (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'échangeur thermique passif (1) est constitué d'un matériau métallique, de préférence à base d'aluminium. 3. Dispositif de gestion thermique (100) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'échangeur thermique passif (1) est configuré pour refroidir le flux d'air d'admission par la seule inertie thermique de la masse du matériau qui le constitue. 4. Dispositif de gestion thermique (100) selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'échangeur thermique passif (1) renferme ou est entouré d'au moins un matériau additionnel stagnant apte à refroidir le flux d'air d'admission. 25 5. Dispositif de gestion thermique (100) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'échangeur thermique passif (1) comporte une pluralité de tubes (8) qui s'étendent parallèles entre eux, l'espace situé entre deux tubes adjacents 20 17 formant un canal de circulation (9) du flux d'air d'admission constitutif de la zone de traversée. 6. Dispositif de gestion thermique (100) selon la revendication précédente, en 5 combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que le matériau additionnel stagnant est agencé dans des chicanes (11) ménagées à l'intérieur de chacun des tubes (8). 7. Dispositif de gestion thermique (100) selon la revendication 4 ou 6, caractérisé en ce 10 que le matériau additionnel stagnant est un fluide aqueux. 8. Dispositif de gestion thermique (100) selon la revendication 4 ou 6, caractérisé en ce que le matériau additionnel stagnant comporte un matériau à changement de phase. 15 9. Dispositif de gestion thermique (100) selon l'une des revendications 4, 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que l'échangeur thermique passif (1) comporte une zone tampon (12). 10. Dispositif de gestion thermique (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le circuit d'admission d'air (3) comporte une ligne principale (L1) et une ligne de dérivation (L2), de préférence équipée d'un compresseur de suralimentation électrique (6), et qui est raccordée à la ligne principale (L1) par des premier et deuxième points de jonction (13, 14) relativement au sens de circulation du flux d'air d'admission en direction du moteur (5) à combustion interne, et en ce que l'échangeur thermique passif (1) est ménagé sur la ligne principale (L1) entre le deuxième point de jonction (14) et le moteur (5). 11. Dispositif de gestion thermique (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le circuit d'admission d'air (3) comporte une ligne principale (L1) et une ligne de dérivation (L2) équipée d'un compresseur de suralimentation 18 électrique (6) et qui est raccordée à la ligne principale (L1) par des premier et deuxième points de jonction (13, 14) relativement au sens de circulation du flux d'air d'admission en direction du moteur (5) à combustion interne, et en ce que l'échangeur thermique passif (1) est ménagé sur la ligne dérivation (L2), entre le 5 compresseur de suralimentation électrique (6) et le deuxième point de jonction (14). 12. Dispositif de gestion thermique (100) de l'air d'admission d'un moteur (5) à combustion interne d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un échangeur thermique passif (1) agencé dans une portion d'un conduit (4) d'une ligne (L1, L2) d'un circuit d'admission d'air (3), ledit échangeur thermique 10 passif comportant une zone de traversée d'un flux d'air d'admission circulant dans le conduit (4) et une zone d'échange configurée pour refroidir le flux d'air d'admission qui le traverse exclusivement par l'inertie thermique propre de l'échangeur thermique passif.