Brevet FR3081411A1 — publié le 20191129

Description Titre de l'invention : DISPOSITIF DE CONTROLE DE GE- NERA TEUR Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de contrôle de générateur. Technique antérieure [0002] Les véhicules équipés d'un moteur et d'un générateur incluent les véhicules qui ef- fectuent une coupure de carburant (arrêt de l'injection de carburant) pendant la décélération et effectuent une régénération d'énergie de freinage pendant le freinage (voir, par exemple, le Document Brevet 1). Dans le Document Brevet 1, lorsqu'un état de décélération du véhicule est détecté, l'injection de carburant dans le moteur est arrêtée et l'énergie de freinage récupérée pendant le freinage est fournie à une batterie. [0003] Dans le Document Brevet 1, un contrôle de la tension du générateur est effectué lorsque l'énergie de freinage est régénérée. Par exemple, lorsque la transition vers un état de décélération prédéterminé est anticipée, une tension de sortie du générateur est contrôlée pour atteindre une tension Hi à ce moment. De cette manière, en contrôlant à l'avance la tension pour atteindre la tension Hi, il est possible d'empêcher un choc de décélération pouvant survenir pendant la transition vers la décélération. [0004] En outre, dans le Document Brevet 1, quand il est déterminé qu'un régime de moteur est relativement proche d'une vitesse de rotation de rétablissement de coupure de carburant pendant la coupure de carburant, un état d'engagement d'un embrayage direct est libéré pour contrôler la tension de sortie du générateur à Lo tension. Problème technique [0005] Cependant, dans le Document Brevet 1, lorsqu'il est déterminé que le régime moteur est relativement proche de la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant pendant la coupure de carburant, puisque l'état d'engagement de l'embrayage direct est libéré, le rétablissement de l'énergie de régénération ne peut pas être effectué. Cependant, lors du passage à une tension de sortie de régénération du générateur dans un état où l'embrayage direct est engagé, un choc de décélération provoqué par une différence de couple de régénération à cet instant est généré. Pour cette raison, un occupant ressent une vibration inconfortable. [0006] Compte tenu de ce qui précède, la présente invention a pour objet de fournir un dispositif de contrôle de générateur capable d'empêcher un choc de décélération d'un véhicule après la fin de la régénération. Solution technique [0007] Un dispositif de contrôle de générateur selon un aspect de la présente divulgation 2 comprend : un contrôleur de moteur ayant une unité de contrôle de coupure de carburant configurée pour arrêter l'injection de carburant lorsqu'un véhicule décélère et pour redémarrer l'injection de carburant lorsqu'un régime moteur atteint une vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant, et ayant une unité de limitation de valeur de régénération configurée pour limiter une valeur de régénération d'un générateur, dans laquelle l'unité de limitation de valeur de régénération réduit la valeur de régénération du générateur lorsque le régime moteur approche de la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant lorsqu'un chemin depuis le moteur jusqu'à la roue motrice se trouve dans un état de transmission et que le véhicule est dans un état de coupure de carburant et un état de décélération. [0008] Selon un mode de réalisation, la valeur de régénération du générateur est réduite lorsque le régime moteur approche de la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant lorsqu'un occupant n'a pas l'intention d'accélérer. [0009] Selon un mode de réalisation, l'unité de limitation de valeur de régénération calcule un couple requis en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant, calcule un couple de base requis pour la génération de puissance du générateur en fonction d'un état du véhicule, et limite la valeur de régénération du générateur en fonction de l'un parmi le couple requis et le couple de base requis pour la génération de puissance. [0010] Selon un mode de réalisation, l'unité de limitation de valeur de régénération compare le couple requis au couple de base requis pour la génération de puissance et définit un couple plus faible parmi le couple requis et le couple de base requis pour la génération de puissance comme couple de génération de puissance requis du générateur. [0011] Selon un mode de réalisation, après le redémarrage de l'injection de carburant, un couple de génération du générateur est réduit pendant une durée prédéterminée Avantages apportés [0012] Selon cette divulgation, un choc de décélération d'un véhicule après la fin de la régé- nération peut être évité. Brève description des dessins [0013] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig. 1 [0014] [fig.1] est un schéma de configuration global d'un système de contrôle de générateur selon le présent mode de réalisation ; Fig. 2 [0015] [fig.21 est un schéma illustrant un exemple d'un flux de commande selon le présent mode de réalisation ; 3 Fig. 3 [0016] [fig.31 est un chronogramme montrant des changements temporels de divers pa- ramètres dans le présent mode de réalisation ; Fig. 4 [0017] [fig.41 est un ordinogramme de contrôle selon un exemple de modification. Description de modes de réalisation [0018] Ci-après, des modes de réalisation de cette divulgation seront décrits en détail en référence aux dessins annexés. Ci-après, bien qu'un véhicule à quatre roues soit décrit à titre d'exemple de véhicule auquel un système de contrôle de générateur selon la présente divulgation est appliqué, la mise en oeuvre cible peut être modifiée sans s'y limiter. Par exemple, cette divulgation peut être appliquée à d'autres types de véhicules. [0019] En référence à la FIG. 1, le système de contrôle de générateur selon le présent mode de réalisation est décrit. FIG. 1 est un schéma de configuration global du système de contrôle de générateur selon le présent mode de réalisation. Le système de contrôle de générateur n'est pas limité à la configuration illustrée ci-après et peut être modifiée de manière appropriée. [0020] Comme illustré en FIG. 1, le véhicule inclut un moteur 1, un générateur 2, une batterie 3 et une charge électrique 4. Le moteur 1 et le générateur 2 sont reliés par une courroie 5. Ainsi, de la puissance peut être transmise entre le moteur 1 et le générateur 2. [0021] Le moteur 1 est constitué, par exemple, d'un moteur à essence. Le moteur 1 n'est pas limité à un moteur à essence et peut être configuré comme moteur diesel. Le moteur inclut également un contrôleur de moteur 6 qui contrôle le fonctionnement du moteur et sa configuration périphérique. [0022] Le contrôleur de moteur 6 contrôle le fonctionnement global du véhicule entier, y compris diverses configurations intérieures et extérieures au moteur 1. Le contrôleur de moteur 6 comprend un processeur, qui exécute divers processus, une mémoire, etc. La mémoire est composée d'un support de stockage tel qu'une mémoire morte (en anglais Read-Only Memory ou ROM), une mémoire vive (en anglais Random Access Memory ou RAM) ou similaire, en fonction de l'utilisation. La mémoire stocke, par exemple, un programme de contrôle qui contrôle les diverses configurations décrites ci-dessus. [0023] Le contrôleur de moteur 6 détermine l'état du véhicule à partir de divers capteurs prévus dans le véhicule et contrôle le pilotage de composants prédéterminés dans le véhicule. Spécifiquement, le contrôleur de moteur 6 comporte une pluralité de blocs fonctionnels selon le type de contrôle. Par exemple, le contrôleur de moteur 6 comprend une unité de contrôle de coupure de carburant 6a qui arrête l'injection de 4 carburant pendant la décélération du véhicule et redémarre l'injection de carburant lorsqu'un régime moteur atteint une vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant, et une unité de limitation de valeur de régénération 6b qui limite une valeur de régénération du générateur 2. Ces blocs fonctionnels seront décrits plus tard. [0024] Le générateur 2 génère de la puissance électrique en réponse à l'entraînement du moteur 1 et fournit la puissance électrique à la batterie 3. Comme cela sera décrit en détail plus loin, le générateur 2 régénère de l'énergie de freinage pendant la décélération (par exemple, un freinage) du véhicule. Le fonctionnement du générateur 2 est contrôlé par le contrôleur de générateur 7. Par exemple, le contrôleur de générateur 7 contrôle la valeur de régénération en contrôlant un courant d'excitation. Le contrôleur de moteur 6 et le contrôleur de générateur 7 sont configurés pour être capables de communiquer l'un avec l'autre via un bus CAN (de l'anglais Controller Arca Network). [0025] La batterie 3 est composée, par exemple, d'une batterie d'accumulation au plomb ou d'une batterie d'accumulation lithium-ion. La batterie 3 stocke de la puissance électrique générée par le générateur 2 et de l'énergie de régénération du véhicule, et fournit la puissance électrique à une configuration prédéterminée dans le véhicule. Notez que la batterie 3 peut être composée d'une seule batterie ou peut être composée en combinant une pluralité de batteries. [0026] Une électrode 3a de la batterie est connectée à une électrode 2a du générateur 2. La charge électrique 4 est connectée entre l'électrode 3a et l'électrode 2a, et la charge électrique 4 est mise à la terre. L'autre électrode 3b de la batterie 3 est connectée à l'autre électrode 2b du générateur 2. L'électrode 3b est également mise à la terre. [0027] Comme décrit ci-dessus, le système de contrôle de générateur 10 selon le présent mode de réalisation est configuré pour contrôler le couple de génération de puissance, la tension de génération de puissance et similaires du générateur 2 en fonction de l'état du véhicule, tel que l'état du moteur 1 et de sa configuration périphérique. [0028] Pendant ce temps, une régénération est effectuée de manière conventionnelle, le gé- nérateur étant entraîné en utilisant une énergie de déplacement du véhicule pendant la décélération du véhicule, et l'électricité générée étant fournie à la batterie ou similaire. Une telle régénération affecte la décélération du véhicule, et une valeur de régénération plus grande entraîne une plus grande sensation de décélération du véhicule. [0029] Par exemple, dans un cas où un contrôle de tension du générateur est effectué pour régénérer l'énergie de freinage pendant le freinage du véhicule, il en existe un qui empêche un choc de décélération provoqué par une augmentation de la tension de génération de puissance pendant la transition vers la décélération. Spécifiquement, lorsqu'une transition vers un état de décélération prédéterminé est attendue, la tension de sortie du générateur est contrôlée à ce moment pour être à un niveau élevé, de manière à préparer à l'avance une augmentation de la tension de génération de puissance pendant la transition vers la décélération. En conséquence, il est possible d'éviter le choc de décélération pendant la transition effective vers la décélération. [0030] En outre, il existe une combinaison de contrôle de coupure de carburant et de contrôle de tension de génération de puissance décrite ci-dessus. Par exemple, lorsqu'il est déterminé que le régime moteur est relativement proche de la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant, un état de patinage ou un état d'engagement de l'embrayage direct est déclenché, puis la tension de sortie du générateur est contrôlée pour atteindre une tension basse. La vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant représente le régime moteur lors du rétablissement depuis l'état de coupure de carburant. [0031] Cependant, dans un cas où la connexion de l'embrayage direct décrit ci-dessus est libérée dans un état où la valeur de régénération du générateur est importante, la différence de couple de régénération à ce moment-là entraîne un choc de décélération, qui peut être ressenti par l'occupant comme vibration inconfortable. Cela est dû à la présence d'un écart de couple qui modifie la valeur de régénération (couple de régénération) lorsqu'un chemin depuis le moteur jusqu'à la roue motrice se trouve à l'état de transmission. [0032] Par conséquent, les présents inventeurs se sont concentrés sur la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant et sur la valeur de régénération du générateur comme critères de détermination du redémarrage de l'injection de carburant à partir de l'état de coupure de carburant et ont ainsi conçu cette divulgation. Plus particulièrement, dans le présent mode de réalisation, l'unité de limitation de valeur de régénération 6b réduit la valeur de régénération du générateur 2 lorsque le régime moteur approche de la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant lorsqu'un chemin depuis le moteur 1 jusqu'à la roue motrice est à l'état de transmission et que le véhicule est dans un état de coupure de carburant et dans un état de décélération. [0033] Selon cette configuration, lorsque l'injection de carburant est redémarrée à partir de l'état de coupure de carburant et que la régénération du générateur 2 est terminée, l'apparition du choc de décélération peut être empêchée en réduisant la valeur de régénération du générateur 2 à l'avance. C'est-à-dire que l'essence de cette divulgation est d'effectuer un contrôle pour réduire le couple de génération de puissance lorsqu'une différence entre la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant calculée par le contrôleur de moteur 6 et le régime réel du moteur se situent parmi des valeurs prédéterminées afin d'éviter le choc de décélération lorsque le moteur 1 rétablit le carburant. Ci-après, le contrôle peut être appelé contrôle de réduction de la valeur de régénération. [0034] Ici, la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant est mise à jour 6 par durée prédéterminée en fonction de l'état du véhicule. Par exemple, il est surveillé si une machine auxiliaire (telle qu'un compresseur d'air) du moteur 1 est entraînée et, en fonction des variations de celle-ci, la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant est ajustée. [0035] De plus, "le chemin depuis le moteur 1 jusqu'à la roue motrice est à l'état de transmission" signifie qu'un embrayage prévu entre le moteur 1 et une transmission (non représentés) est à l'état enclenché dans un cas de transmission manuelle (en anglais Manual Transmission, ou MT) ou de transmission manuelle automatisée (en anglais Automated Manual Transmission, ou AMT), et signifie qu'un embrayage de verrouillage est à l'état d'engagement ou à l'état de patinage dans le cas d'une transmission automatique (AT). La valeur de régénération est ajustée en fonction du régime moteur. Même lorsque la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant ou le régime moteur change pendant la décélération, la valeur de régénération est ajustée en fonction de la variation, de manière à obtenir une sensation de décélération uniforme. [0036] Il est préférable qu'en l'absence d'intention d'accélération de la part de l'occupant, la valeur de régénération du générateur diminue lorsque le régime moteur approche de la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant. Selon cette configuration, lorsque le véhicule est dans l'état de coupure de carburant et dans l'état de décélération et que le contrôle de réduction de valeur de régénération est effectué, le contrôle de réduction de valeur de régénération est maintenu jusqu'à ce que la pédale d'accélérateur soit enfoncée. En outre, lorsque l'intensité de la pression sur la pédale de frein augmente, la valeur de régénération n'augmente pas, même dans un état dans lequel la valeur de régénération augmente normalement. En conséquence, il est possible d'empêcher efficacement le choc de décélération lorsque la régénération est arrêtée. [0037] Ci-après, un flux de contrôle selon le présent mode de réalisation est décrit en référence à la FIG. 2. La FIG. 2 est un schéma illustrant un exemple du flux de contrôle selon le présent mode de réalisation. Dans le flux suivant, sauf indication contraire, le sujet de l'opération (computation (calcul), détermination, etc.) est le contrôleur de moteur. [0038] Comme illustré en FIG. 2, lorsque le contrôle est démarré, à l'étape ST101, le contrôleur de moteur 6 détermine si le chemin depuis le moteur 1 jusqu'à la roue motrice est à l'état de transmission et à l'état de décélération. L'état de transmission signifie que l'embrayage est à l'état engagé. Le contrôleur de moteur 6 peut déterminer l'état de transmission à partir, par exemple, d'une sortie d'un capteur d'embrayage (non représenté) ou analogue. Lorsque le chemin depuis le moteur 1 jusqu'à la roue motrice est à l'état de transmission (étape ST101 : OUI), le processus passe à l'étape 5T102. 7 Lorsque le chemin depuis le moteur 1 jusqu'à la roue motrice n'est pas à l'état de transmission (étape ST101 : NON), le processus de l'étape ST101 est répété. [0039] À l'étape ST102, le contrôleur de moteur 6 détermine si une coupure de carburant est en cours ou non. Le contrôleur de moteur 6 peut déterminer si une coupure de carburant est en cours ou non en fonction, par exemple, de la pression sur la pédale d'accélérateur ou sur la pédale de frein, du régime moteur, de la vitesse du véhicule ou similaire. Lorsque la coupure de carburant est en cours (étape ST102 : OUI), il est supposé que le véhicule décélère et le processus passe à l'étape ST103. Si la coupure de carburant n'est pas effectuée (étape 5T102 : NON), le processus de l'étape 5T102 est répété. [0040] A l'étape 5T103, le contrôleur de moteur 6 envoie une commande au contrôleur de générateur 7 pour effectuer la régénération. Le contrôleur de générateur 7 effectue la régénération du générateur 2 en réponse à la commande. Ensuite, le procédé passe à l'étape 5T104. [0041] À l'étape 5T104, le contrôleur de moteur 6 (unité de limitation de valeur de régé- nération 6b) calcule le couple requis T1 et le couple de base requis pour la génération de puissance T2. Le couple requis Ti est calculé en fonction du régime réel du moteur et de la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant. Par exemple, le couple requis T1 est calculé de sorte que le régime moteur diminue lorsque le régime moteur approche du régime moteur de rétablissement après coupure de carburant. C'est-à-dire que le couple requis Ti est réglé sur une valeur moindre lorsque la différence entre le régime moteur et la vitesse de rotation de rétablissement après coupure de carburant est proche de zéro. Le couple de base requis pour la génération de puissance T2 est un couple de base calculé en fonction de la vitesse du véhicule, du régime du moteur, d'un état de charge de la batterie 3, d'un état de température de la batterie 3 et similaires. Ensuite, le processus passe à l'étape 5T105. [0042] A l'étape 5T105, le contrôleur de moteur 6 définit le couple de génération de puissance requis T3. En particulier, le contrôleur de moteur 6 compare le couple requis Ti et le couple de base requis pour la génération de puissance T2 et définit le couple le plus faible comme couple de génération de puissance requis T3 du générateur. C'est-à-dire que lorsque le couple requis Ti est inférieur au couple de base requis pour la génération de puissance T2 (Ti