Brevet FR3084228A1 — publié le 20200124

CONTINUITE D'ACCES AUX DONNEES AVIONIQUES HORS DU COCKPIT D'UN AERONEF Domaine de l'invention L'invention concerne le domaine aéronautique en général et plus particulièrement des procédés et des systèmes pour l'accès continu aux données avioniques hors du cockpit, la gestion de données avioniques et la distribution d'affichages ainsi que la gestion de paramètres de vol émises par un dispositif non-avionique. Etat de la Technique L'accès aux données avioniques (données soumises à un haut niveau d'intégrité et de sécurité et qui sont manipulées par les nombreuses fonctions ou systèmes permettant d'assurer la conduite du vol) n'est généralement possible que depuis le cockpit où sont rassemblées toutes les interfaces qui permettent d'interagir avec ces fondions et systèmes. Si le pilote sort du cockpit pour une raison quelconque (e.g. période de repos lors d'un vol long-courrier par exemple, toilettes, etc), il n'a plus accès à ces données, créant ainsi une rupture dans la réalisation de sa mission. Il existe donc des délimitations spatiales qui conditionnent l'accès aux données désirées. A bord d'un aéronef, il existe plusieurs endroits dans lesquels des interfaces de consultation et/ou d'édition de données existent. Ces endroits peuvent être dispersés spatialement et peuvent générer de nombreux déplacements (fatigue, perte de temps, risque d'erreur, dérangement des passagers, etc) ou se révéler gênant dans la disposition de la cabine, voire trop accessibles aux passagers. Les pilotes ou copilotes ne sont en effet pas les seuls à avoir besoin d'accéder à des données avioniques. Le personnel navigant doit aussi parfois interagir avec les fonctions et sous-systèmes avioniques, ce qui peut engendrer beaucoup de 2 déplacements dans l'avion. Ces interactions peuvent provoquer de la fatigue, du stress, et peut en outre déranger les passagers dans la cabine. Autrement dit, la mobilité dans l'aéronef peut être contradictoire avec l'efficacité des prises de décision, du fait de limitation d'actions inscrites dans l'espace. 5 Ces problèmes techniques n'ont actuellement pas de solutions techniques. Certains documents de brevet décrivent l'utilisation d'écrans de passagers (acronyme IFE pour « In Flight Entertainment »). Ces approches comportent des limitations (e.g. disponibilité des écrans, confidentialité et sécurité, etc). 10 Le document de brevet US9284045 décrit des techniques pour simplifier le fonctionnement et la maintenance d'un aéronef en configurant une unité d'avionique pour communiquer sans fil et recevoir des données liées à l'avionique de manière transparente. Dans des modes de réalisation, un aéronef 15 est équipé d'un dispositif avionique certifié réglementaire configuré pour être installé dans l'aéronef. Le système comprend un lecteur de carte mémoire et une carte mémoire associée. La carte mémoire comprend un émetteur-récepteur sans fil pour faciliter la communication entre l'unité avionique et un dispositif mobile (par exemple, un ordinateur, une tablette ou un téléphone intelligent 20 employant une application appropriée, un dispositif avionique portable, etc.). Cette approche comporte des limitations. Il existe un besoin pour des procédés et des systèmes avancés pour l'accès continu en temps réel aux données avioniques hors du cockpit, notamment en 25 termes de consultation et de modification de données avioniques. Résumé de l'invention 30 L'invention concerne des systèmes et des procédés pour la communication de données de type avionique à un dispositif de type non-avionique situé en dehors du cockpit d'un aéronef. Un procédé peut comprendre les étapes consistant à recevoir une requête visant à recevoir des données avioniques depuis des systèmes avioniques de la part d'un dispositif client non-avionique, déterminer la distance entre le dispositif non-avionique et le cockpit de l'aéronef; et ajuster l'envoi de données en réponse à ladite requête en fonction de la distance 3 déterminée. Des développements de l'invention décrivent l'utilisation d'un point d'accès sans-fil associé à une passerelle sécurisée déterminant les droits d'accès aux données avioniques par le dispositif non-avionique, divers ajustements d'envoi et/ou d'affichage en fonction notamment de la distance, la 5 gestion de seuils, différentes techniques de positionnement en intérieur, des communications unilatérales ou bilatérales, diverses notifications, l'utilisation de clients légers connectés (e.g. oreillette, montre, lunettes, etc). Avantageusement, les modes de réalisation de l'invention seront utilisés dans 10 des avions de lignes commerciaux ou militaires par les différents personnels en charge, notamment les pilotes, les PNC (Personnel Navigant Commercial) et les agents de maintenance. Avantageusement, en particulier lors de des vols de longue durée, les modes de 15 réalisation de l'invention permettent une connectivité continue des utilisateurs avec les systèmes avioniques. Avantageusement, les modes de réalisation selon l'invention permettent une grande mobilité et liberté de mouvement, du fait de l'utilisation de clients 20 sécurisés légers, ergonomiques et peu intrusifs. Avantageusement les modes de réalisation de l'invention améliorent la sécurité et la sûreté du vol en permettant au pilote de garder le contact avec la mission opérationnelle à chaque instant, et donc même en dehors du cockpit. 25 Avantageusement, les modes de réalisation de l'invention peuvent contribuer à réduire la charge de travail est donc les risques d'erreurs humaines. Avantageusement, les modes de régulation de l'invention peuvent améliorer la 30 sécurité du vol par l'apport d'une continuité de mission (dans le temps et dans l'espace), tout en limitant les activités à moindre valeur ajoutée et en réduisant les risques d'erreurs humaines. Avantageusement, les modes de réalisation de l'invention permettent de 35 synchroniser les différents personnels dispersés dans l'avion sur une même information, fiable et cohérente. Par ailleurs, de nouvelles possibilités 4 d'interaction entre les personnels navigants deviennent possibles. Avantageusement, les modes de réalisation selon l'invention permettent une présentation optimisés des différentes données selon le dispositif porté. En effet, 5 les interfaces utilisateur peuvent être adaptées aux dimensions et aux résolutions d'écrans accessibles considérés dans leur ensemble (e.g. coopération entre écrans i.e. distribution spatiale de l'affichage). Avantageusement, les modes de réalisation de l'invention permettent l'utilisation 10 des données du monde ouvert (e.g. croisement de données, corrélation, inférence, application de règles logiques, etc.), en plus des données de type avionique. Les données combinées peuvent ainsi être enrichies et améliorer la sûreté et ou la sécurité aéronautique (information consolidée de haut niveau à forte valeur ajoutée) 15 Avantageusement, un mode de réalisation de l'invention permet d"accéder à des informations fusionnées et synthétiques, fondées sur des données qui normalement ne peuvent être consultées qu'à travers des médias spécifiques, non co- localisés et sans possibilité de les superposer simplement pour en tirer 20 une information consolidée et pertinente. En particulier l'invention permet de fusionner des données issues du monde avionique (calculateurs et fonctions embarqués dans l'avion) avec des données issues du monde ouvert (« Open World », pouvant provenir du sol ou d'autres 25 avions). Les données accessibles recouvrent donc aussi bien le monde avionique que le monde ouvert. De plus la présentation des données peut être améliorée afin de fournir l'information la plus ergonomique, la plus synthétique et la plus pertinente 30 possible. L'invention permet l'interaction déportée entre les utilisateurs et les fonctions du monde avionique, ainsi qu'entre les utilisateurs eux-mêmes. Avantageusement, les modes de réalisation permettent de réduire le stress de l'équipage grâce aux fonctions de notification sur les clients légers, évitant des 35 déplacements inutiles dans l'avion (jusque-là imposés pour aller vérifier à la source des informations e.g. entre le cockpit et la cabine). Les modes de 5 réalisation de l'invention peuvent permettre de nouvelles interactions entre membres d'équipage. Avantageusement, certains modes de réalisation de l'invention permettent de 5 diminuer les activités à faible valeur ajoutée, en fournissant des informations enrichies (le traitement de données est automatisé i.e. effectué en partie par les systèmes avioniques, lesquels se chargent notamment de traiter et d'assimiler les informations à l'état brut ou de bas niveau). 10 Avantageusement, les modes de réalisation de l'invention permettent de diminuer les risques d'erreurs humaines. Les modes de réalisation de l'invention permettent généralement de réaliser des gains d'exploitation (focalisation des utilisateurs sur la réalisation d'activités à 15 forte valeur ajoutée). Description des figures 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit et des figures des dessins annexés dans lesquels: La figure 1 illustre certains aspects de l'architecture générale des modes de réalisation de l'invention ; 25 La figure 2 illustre un mode de réalisation de l'invention, dans lequel la distance dans l'espace entre le cockpit et un client léger est manipulée pour l'accès aux données avioniques; 30 La figure 3 illustre des exemples d'interface utilisateur sur une montre connectée selon un mode de réalisation de l'invention ; La figure 4 illustre l'envoi d'une commande de vol ou d'un paramètre de vol depuis un plusieurs clients légers à l'avionique via la passerelle sécurisée et le 35 point d'accès. 6 Description détaillée de l'invention Certains termes et environnements techniques sont définis ci-après. 5 Un aéronef est un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. Par exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère (ou bien encore un drone). Un « système avionique » (ou « système de type avionique ») est un système 10 présentant des caractéristiques techniques spécifiques en comparaison d'un système « non-avionique » (ou « système de type non-avionique » ou « monde ouvert »), ces caractéristiques techniques étant certifiées administrativement par une autorité de surveillance de la sécurité (en l'occurrence le régulateur aéronautique). 15 L'aéronef comprend une cabine de pilotage et des soutes avioniques. Au sein de ces dernières se trouvent des équipements avioniques de pilotage et de navigation installés par l'avionneur (certifiés par le régulateur aéronautique au sein d'un certificat de type dit « TC »), des équipements avioniques installés par 20 l'équipementier aéronautique (certifié par le régulateur aéronautique au sein d'un certificat de type supplémentaire dit « STC ») et des équipements optionnels non-avioniques dont l'usage est approuvé par le régulateur aéronautique au sein d'une approbation opérationnelle dite « Ops Approval »). 25 Concernant les caractéristiques techniques distinctives d'un système avionique, un système - de manière générale, i.e. avionique ou non-avionique - peut présenter ou être associé avec un taux de défaillance prédéfini (parmi une plage de taux de défaillance prédéfinie), un taux de défaillance comprenant ou déterminant un taux d'erreur d'exécution prédéfini. 30 Dans un mode de réalisation, le taux de défaillance d'un système de type avionique est inférieur au taux de défaillance d'un système de type non-avionique. Dans un mode de réalisation, le taux de défaillance d'un système avionique est significativement ou substantiellement inférieur à celui d'un 35 système non-avionique. 7 Un système avionique désigne un système fiabilisé (ou à fiabilité garantie). C'est un système dont la défaillance a des conséquences excédant des limites acceptées ou acceptables, donc redoutées. Une défaillance peut se caractériser par la perte de la fonction considérée, ou par la production de données 5 erronées, avec ou sans détection d'une erreur. Selon le niveau de criticité des conséquences redoutées, la probabilité d'occurrence doit être maintenue inférieure à un seuil d'acceptabilité. Ainsi, plus la conséquence est critique, plus la probabilité d'occurrence acceptable est faible. Par exemple, en aéronautique, un événement catastrophique (décès multiples) devra avoir une probabilité 10 d'occurrence inférieure à 10^-9 par heure de vol, alors qu'un incident majeur (réduction des marges de sécurité et des capacités opérationnelles, inconfort ou blessures légères) devra avoir une probabilité d'occurrence inférieure à 10A-5 par heure de vol. Pour assurer ces objectifs, l'architecture du système avionique (fiabilisé) ainsi que la conception de chaque composant garantissent cette 15 probabilité d'occurrence par des garanties de taux de panne de chaque équipement (pannes physiques) et des niveaux de vérification (couverture fonctionnelle et structurelle de test) des logiciels. Ces exigences imposent un effort important de conception et de vérification, et 20 imposent une limitation dans la complexité des traitements mis en oeuvre. A l'inverse, la défaillance d'un système non-fiabilisé, ou à la fiabilité non garantie (système non-avionique) a des conséquences jugées tolérables, non critiques, ou même sans impact opérationnel significatif. Les exigences sur l'architecture, 25 les composants physiques ou les traitements logiciels sont donc moindres, et autorisent des traitements plus complexes, et un effort de développement et de vérification réduits par rapport à un système fiabilisé. De manière générale, un système avionique est associé avec un taux de panne 30 physique inférieur et une vérification logique supérieure à ceux d'un système de type non avionique. Des modes de réalisation sont décrits ci-après. 35 Concernant notamment l'architecture générale de gestion et d'accès aux données hors cockpit, il est décrit un procédé pour la communication de 8 données de type avionique à un dispositif de type non-avionique situé en dehors du cockpit d'un aéronef, le procédé comprenant les étapes consistant à : recevoir une requête visant à recevoir des données de type avionique depuis un ou plusieurs systèmes avioniques situés à un point de référence dans l'aéronef 5 de la part d'un dispositif client non-avionique; déterminer un paramètre de liaison entre le dispositif client non-avionique et le point de référence; ajuster l'envoi de données en réponse à ladite requête en fonction du paramètre de liaison déterminé. 10 Dans un mode de réalisation, il est décrit un procédé pour la communication de données de type avionique à un dispositif de type non-avionique situé en dehors du cockpit d'un aéronef, le procédé comprenant les étapes consistant à : recevoir une requête visant à recevoir des données de type avionique depuis un ou plusieurs systèmes avioniques de la part d'un dispositif client non-avionique; 15 déterminer un paramètre de liaison, comme la distance entre le dispositif non- avionique et le cockpit d'un aéronef (e.g. de l'aéronef, ou du cockpit d'un avion escorteur), ajuster l'envoi de données en réponse à ladite requête en fonction de la distance déterminée. 20 Dans un mode de réalisation, le paramètre de liaison comprend un ou plusieurs paramètres d'espace et/ou de temps caractérisant la relation entre le dispositif client non-avionique et un ou plusieurs systèmes avioniques, le paramètre de liaison comprenant notamment la distance physique entre le dispositif client non-avionique et le point de référence dans l'aéronef, et/ou la qualité de service 25 associée aux communications sans-fil entre le dispositif client non-avionique et le point de référence dans l'aéronef, et/ou d'un droit d'accès prédéfini associé à un dispositif avionique et/ou au dispositif client non-avionique. Selon les modes de réalisation, le paramètre de liaison peut varier. Le paramètre 30 de liaison qualifie la relation entre le dispositif non-avionique et un autre point de référence spatial dans l'aéronef. Le paramètre peut être de nature espace et/ou temps. Le dispositif non-avionique peut être associé ou relatif à l'utilisateur. Le paramètre de liaison peut donc également comprendre par exemple le grade de l'utilisateur et/ou la séniorité de l'utilisateur qui utilise le dispositif (gestion des 35 droits d'accès). Le paramètre de liaison peut comprendre la localisation du dispositif par rapport à un point de référence, lequel peut être le cockpit mais 9 également d'autres parties de l'aéronef comme une porte de secours, un local de repos, un siège passager ou PNC, etc. Le paramètre de liaison peut comprendre des indicateurs de qualité de service (QoS), comme la stabilité et/ou de débit des communications à bord de l'aéronef (e.g. qualité de connexion, 5 décalage en temps ou lag, etc). Dans un mode de réalisation, le paramètre de liaison comprend un ou plusieurs critères temporels (e.g. certaines réponses doivent être réalisées selon des intervalles de temps prédéfinis, ni trop tôt, ni trop tard, ce qui peut indirectement témoigner d'une réponse émanant d'une personne humaine et/ou constituer un secret associé au mode de 10 communication. Dans un mode de réalisation, le paramètre de liaison est un paramètre synthétique, i.e. qui combine ou agrège plusieurs des paramètres énoncés précédemment. Dans un mode de réalisation, l'aéronef peut être un drone télé-piloté et des 15 conditions portant sur le paramètre de liaison peuvent être critiques (par exemple la distance déterminée entre le poste de commande et le drone à un instant donné peut conditionner l'envoi et/ou la réception de données). Les communications le cas échéant sont réalisées par HF, VHF ou SatCom. 20 Dans un mode de réalisation, le point de référence est le cockpit de l'aéronef. Dans un mode de réalisation, le point de référence est le cockpit d'un autre aéronef (par exemple escorteur). Dans d'autres modes de réalisation le point de référence peut être une porte de secours, ou un local de repos, ou un siège passager, etc. 25 Dans un mode de réalisation, la requête est reçue par un point d'accès sans-fil associé à une passerelle sécurisée, ladite passerelle sécurisée déterminant les droits d'accès aux données avioniques par le dispositif non-avionique. Dans un mode de réalisation, la passerelle sécurisée pour l'échange de données entre 30 systèmes avionique et systèmes non-avionique implémente des fonctionnalités comprenant des règles de routage, une gestion des ports de communication pour autoriser ou interdire des communications et une gestion de couches protocolaires. Dans un mode de réalisation, l'étape consistant à ajuster l'envoi de données est en outre fonction des capacités d'affichage et/ou de calcul du 35 dispositif client non-avionique. Dans un mode de réalisation, l'envoi de données est réduit ou stoppé ou augmenté ou modifié si la distance déterminée est au 10 delà ou en deçà de seuils ou de plages de seuils prédéfinis. Dans un mode de réalisation, l'étape consistant à déterminer la distance ou la position entre le dispositif non-avionique et le cockpit de l'aéronef étant effectuée par application d'une ou de plusieurs technologies comprenant le positionnement par empreinte 5 radio FM, par utilisation d'un réseau de balises Bluetooth BLE, par l'utilisation d'un réseaux de balise RFID, par l'utilisation d'un tapis de sol avec des réseaux de capteurs embarqués, par combinaison de technologies RFID et WLAN, par reconnaissance d'images, par ultrasons et techniques d'angle d'arrivée, par utilisation d'une centrale à inertie, et/ou de positionnement par mesure de champ 10 magnétique ambiant. Dans un mode de réalisation, les communications sont unidirectionnelles depuis des systèmes avioniques vers le dispositif non-avionique, lesdites communications comprenant une ou plusieurs notifications selon une ou plusieurs modalités, comprenant une modalité visuelle, sonore et/ou vibratile. Dans un mode de réalisation, les communications sont 15 bidirectionnelles entre les systèmes avioniques et le dispositif non-avionique. Dans un mode de réalisation, le dispositif non-avionique comprend une oreillette et/ou une montre connectée et/ou une paire de lunettes connectées. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à envoyer des données depuis le dispositif client non-avionique vers les systèmes 20 avioniques du cockpit, l'envoi étant sans-fil depuis des zones d'espace prédéfinies et non publiques dans l'aéronef, et/ou par l'intermédiaire de liaisons filaires non accessibles aux passagers. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une ou plusieurs des étapes consistant à conditionner l'envoi de données à l'enregistrement préalable du dispositif non-avionique auprès du 25 cockpit, à procéder à une étape d'authentification sécurisée et/ou biométrique, à vérifier des conditions physiologiques du porteur du dispositif non-avionique, et/ou à chiffrer les communications. Concernant notamment la gestion (fusion, assimilation, apprentissage, etc) des 30 données et les modalités d'affichage et/ou les aspects décrits ci-dessus, il est décrit un procédé pour la communication de données de type avionique à un dispositif client léger de type non-avionique, le procédé comprenant les étapes consistant à :- recevoir et afficher des données avioniques depuis une pluralité de systèmes avioniques ;- modifier les données avioniques reçues, par addition 35 ou suppression ou fusion de données ;- afficher les données modifiées sur un ou plusieurs clients légers non-avioniques. Dans un mode de réalisation les 11 données des systèmes avioniques sont accessibles aux clients légers non-avioniques par l'intermédiaire d'un point d'accès sans-fil associé à une passerelle sécurisée comprenant des fonctions de routage, de gestion de droit d'accès et de couches protocolaires. Dans un mode de réalisation, les 5 communications entre les systèmes avioniques et les clients légers non- avioniques étant multiplexées. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre l'étape consistant à associer exclusivement un ou plusieurs systèmes avioniques à un ou plusieurs dispositifs non-avioniques. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes consistant à 10 déterminer les ressources en calcul et/ou en affichage d'un client léger non- avionique, dites ressources cibles; et à ajuster l'affichage des données modifiées sur ledit client léger non-avionique en fonction desdites ressources cibles. Dans un mode de réalisation, l'étape d'affichage consiste à distribuer l'affichage sur un ou plusieurs écrans préexistants, notamment de type IFE, situés à proximité du 15 dispositif non-avionique. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre l'étape consistant à projeter à proximité d'un porteur d'un client léger non avionique une image représentant les données avioniques modifiées sur un ou plusieurs supports ne constituant pas a priori des écrans d'affichage en déformant l'image projetée de manière à se conformer aux aspérités et/ou 20 discontinuités des surfaces sur lesquelles l'image est projetée. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à déterminer une vue subjective du porteur du dispositif non-avionique à l'aide d'une caméra portée par ledit porteur. Dans un mode de réalisation, plusieurs clients légers non-avioniques communiquent entre eux via la passerelle sécurisée. Dans un 25 mode de réalisation, un client léger non-avionique est une oreillette connectée et/ou une montre connectée et/ou une paire de lunettes connectées. Concernant notamment les paramètres de vol manipulés depuis un client léger, et/ou les aspects décrits ci-dessus, il est décrit un procédé pour la 30 communication de données de type avionique à un dispositif de type non- avionique, le procédé comprenant les étapes consistant à : - recevoir un paramètre de vol depuis un client léger non-avionique;- déterminer ou recevoir des données physiologiques et/ou des données biométriques associées au porteur du client léger non-avionique ;- conditionner l'insertion du paramètre de 35 vol dans un système avionique à la satisfaction de conditions prédéfinies portant sur les données physiologiques et/ou biométriques. Dans un mode de 12 réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à déterminer la distance entre le dispositif non-avionique et le cockpit de l'aéronef; et les conditions prédéfinies portant en outre sur ladite distance déterminée. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de vérification 5 d'intégrité du message de commande/paramètre de vol transmis et/ou une étape de chiffrement. Dans un mode de réalisation, les conditions physiologiques sont en rapport avec un ou plusieurs paramètres comprenant le suivi du regard, le suivi du mouvements des yeux, les fixations du regard, le taux de cortisol, le rythme cardiaque, la variabilité de ce rythme cardiaque, un ou plusieurs 10 marqueurs de l'activité du système parasympathique, le rythme respiratoire, la température de la peau, le niveau de sudation, la conductivité de la peau, la dilatation pupillaire, un signal d'électrocardiographie, un signal d'électroencéphalographie, et un signal de magnétoencéphalographie. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à 15 associer la commande de vol reçue à une pluralité de requêtes élémentaires communiquées vers plusieurs équipements avioniques, lesdites requêtes étant notamment associées à une ou plusieurs interfaces de programmation APIs. Dans un mode de réalisation, la commande de vol (ou donnée ou paramètre de vol) est communiquée par voie audio et traitée par reconnaissance vocale. Dans 20 un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à diffuser un message depuis un système avionique vers le client léger non-avionique. Dans un mode de réalisation, le message est restitué selon une ou plusieurs modalités de forme choisies parmi une vibration, un son, une image ou une vidéo. Dans un mode de réalisation, le message est une notification 25 configurable ou désactivable ou acquittable. Dans un mode de réalisation, un client léger non-avionique est une oreillette connectée et/ou une montre connectée et/ou un ordinateur porté et/ou un bracelet. Dans un mode de réalisation, un système avionique est associé avec un taux de 30 panne physique inférieur et une vérification logique supérieure à ceux d'un système de type non-avionique. Dans un mode de réalisation, un système avionique est associé avec une exhaustivité des tests et/ou de vérifications supérieure à ceux d'un système de 35 type non-avionique. 13 La figure 1 illustre certains aspects de l'architecture générale des modes de réalisation de l'invention. Les données du cockpit de type avionique 110 sont communiquées à une 5 passerelle sécurisée 120, laquelle dessert (directement ou indirectement via des sous systèmes non- avionique) un ou plusieurs clients légers de type tablette (ou ordinateur portable) 141, téléphone portable 142, montre connectée 143, lunettes connectées 144, oreillette connectée 145 (e.g. Bluetooth ou VVifi, externe, implantée, etc) ou selon d'autres systèmes d'affichage et/ou de 10 restitution d'informations (non représentés), lesquels comprennent notamment un combiné casque-micro (un microphone peuvent notamment opérer par conduction osseuse), un pico-projecteur, etc. De manière encore plus générale, un client léger peut être un ordinateur porté ou portable (« wearable computer » en anglais), sous n'importe quelle forme (bracelet pico-projecteur, implant 15 rétinien, e-textile, etc). Dans un mode de réalisation, un client léger exécute une application mobile. Dans la suite de ce document, on appellera « application locale » l'application logicielle qui s'exécute sur l'appareil connecté. 20 L'application locale sur l'appareil est connectée au monde avionique (par exemple en wifi) via une passerelle sécurisée, elle-même connectée aux différentes fonctions ou calculateurs embarqués (via le réseau avionique, par exemple en AFDX), ainsi qu'à d'autres sources de données du monde ouvert 25 121. Conceptuellement il n'y a pas de limite au nombre d'utilisateurs connectés. De plus les utilisateurs peuvent recouvrir des profils divers (pilotes, PNC). Les applications locales s'adaptent à la fois au type de l'appareil connecté (ressources et capacités d'affichage disponibles) et au profil de l'utilisateur (sélection de données pertinentes en fonction du type de la mission de 30 l'utilisateur). Opérationnellement le nombre d'utilisateurs peut toutefois être limité du fait des capacités du réseau et des contraintes de sécurité à gérer. 35 Dans un mode de réalisation facultatif, une application locale peut s'appuyer sur une application tierce qui s'exécute en complément des applications locales. 14 Cette application tierce peut par exemple faire office de proxy pour les fonctions locales qui interagissent avec les fonctions avioniques à travers l'application tierce. 5 Cette application tierce peut être hébergée par la passerelle sécurisée elle- même ou par une machine tierce non nécessairement mobile, située dans le monde ouvert et qui se connecte à la passerelle via le point d'accès sans fil (par exemple wifi). Dans la suite de ce document, on parlera de l'« application centrale » pour désigner cette application tierce. 10 Dans un mode de réalisation le procédé selon l'invention permet des interactions entre clients légers et fonctions avioniques (e.g. passage de commandes intégrées à haut niveau d'abstraction) 15 Passerelle sécurisée Celle passerelle permet la communication entre le « monde ouvert » et le monde avionique. Généralement, cette passerelle peut être en charge des fonctions suivantes : 20 - fonction de routage (la passerelle dispose d'une fonction de configuration qui permet d'autoriser ou d'interdire des connexions (111 et/ou 112) entre les équipements du monde avionique et ceux du monde ouvert via des règles de routage) ; - fonction de filtrage de sécurité : la passerelle dispose d'une fonction de 25 configuration qui permet d'autoriser ou d'interdire la communication entre équipements, par exemple via des ports spécifiés (fonctions de type pare-feu ou firewall en anglais), notamment dans le sens du monde ouvert vers le monde avionique 112 qui requiert un haut niveau d'intégrité des données ; - fonction de gestion des couches protocolaires : la passerelle dispose de 30 fonctions de transformations des protocoles spécifiques de l'avionique en protocoles du monde ouvert (par exemple TCP/IP ou UDP/IP) et vice-versa. De manière plus générale, les systèmes avioniques et non-avioniques interagissent par l'entremise d'un organe de régulation, par exemple la 35 passerelle sécurisée. Les principes de la régulation des échanges entre les systèmes avioniques et systèmes de type non-avionique peuvent être divers. 15 Les différentes modalités peuvent prendre en compte (i.e. moduler directement ou indirectement) un ou plusieurs des paramètres suivants : a) la directionalité des échanges (unidirectionnelle et/ou bidirectionnelle, statique et invariante au cours du temps, ou évolutive, par exemple suivant le contexte de vol ou des 5 règles prédéfinies ; b) la forme des données échangées (e.g. format de données, type de protocoles, traduction/pontage, etc). Des algorithmes de compression ou de transcodage peuvent être utilisés. c) le fond, i.e. la nature ou la qualité des objets communiqués ; ces objets peuvent être filtrés, censurés, adaptés en fonction des besoins de l'avionique, etc. d) la quantité (ou le volume) 10 des données échangées. L'avionique ne devant généralement pas être sur-sollicitée (gestion des ressources et propagation d'erreurs), un suivi des volumes et un ajustement de ces derniers est avantageux. e) des privilèges ou des priorités associés aux données et/ou aux systèmes matériels. L'allocation des rôles, privilèges ou priorités pourra être prédéfinie ou dynamique. Les 15 architectures ou modèles peuvent être variés: systèmes maitres/esclaves, évolutifs ou non, réseaux de pairs-à-pairs, etc. Accès sans fil 20 Dans un mode de réalisation de l'invention, le système pour l'accès aux données hors du cockpit comprend un point d'accès sans fil 130 (Wifi ou Li-Fi ou autre ; le Li-Fi pour Light Fidelity est une technologie de communication sans fil basée sur l'utilisation de la lumière visible, de longueur d'onde comprise entre 480 nm et 650 nm) Ce point d'accès est utilisé par les équipements du monde ouvert pour 25 se connecter entre eux ou pour se connecter à la passerelle afin de communiquer avec les équipements avioniques. Il fournit de plus un accès à l'internet. Ce point d'accès sans fil peut être intégré directement à la passerelle ou se 30 situer dans le monde ouvert. Dans tous les cas, la passerelle est reliée au point d'accès sans fil. Comme indiqué précédemment, l'invention envisage la possibilité que la passerelle puisse être modifiée afin d'héberger tout ou partie de l'application 35 centrale. Les avantages et inconvénients de cette possibilité sont précisés plus loin. 16 Suivant le niveau de sécurité offert par la passerelle, sa configuration (notamment le sens unidirectionnel 111 ou bidirectionnel (111,112) des communications entre le monde avionique et le monde ouvert) et la possibilité 5 de lui allouer des fonctions supplémentaires (ici pour héberger tout ou partie de l'application centrale), différents modes de réalisation sont envisageables. Les procédés et les systèmes selon l'invention peuvent notamment permettre la mise à disposition pour l'utilisateur d'un ensemble de fonctions qui vont lui 10 permettre d'accéder en permanence et depuis n'importe où dans l'avion, à des données issues du monde avionique (et combinées ou pas avec des données du monde ouvert). Ces fonctions permettent aussi d'interagir avec les systèmes qui fournissent les données pour leur envoyer des paramètres de vol. Enfin l'invention fournit aussi un ensemble de fonctions techniques qui vont améliorer 15 l'ergonomie de la solution, par exemple en fonction du type de l'appareil connecté ou du profil de l'utilisateur. A partir de la liste de ces fonctions, l'invention propose différentes alternatives possibles de projection de ces fonctions sur différents équipements : (a) sur 20 l'appareil léger connecté situé dans le monde ouvert ; (b) sur une machine tierce (non nécessairement mobile située dans le monde ouvert) ; (c) sur la passerelle sécurisée située dans le monde avionique. Selon certains modes de réalisation, le procédé comprend une étape consistant 25 à déterminer les capacités de calcul et/ou les capacités d'affichage d'un ou de plusieurs équipements ou appareils. Cette analyse peut être conduite sur le périmètre d'un seul client léger, mais également sur une pluralité d'appareils accessibles et situés à proximité. Par exemple, la distribution de l'affichage permettra d'utiliser la surface d'affichage de la montre connectée et d'un écran 30 IFE à proximité, sur demande (par « glisser-déposé) depuis la montre connectée du pilote. De même, une paire de lunettes connectée peut travailler de concert avec les écrans affichés dans le cockpit ou un pico-projecteur situé tout à l'arrière de la cabine. Les différentes combinaisons peuvent être notées (e.g. scores, notes, pondérations, triées, classées, etc). Dans un mode de réalisation, 35 le(s) client(s) cibles peuvent être déterminés en faisant abstraction des capacités réelles, puis des hypothèses préférentielles de projection peuvent être 17 déterminées par rapport au rôle de la fonction, sachant qu'in fine la nature de l'appareil connecté peut encore contraindre les solutions possibles. Les applications locales peuvent s'appuyer sur une application centrale qui 5 s'exécute en complément des applications locales. L'application centrale peut faire office de proxy pour les fonctions locales qui interagissent avec les fonctions avioniques à travers l'application centrale. L'application centrale est optionnelle, toutefois sa présence en renfort des applications locales présente certains avantages, notamment la mutualisation de fonctions accessibles depuis 10 n'importe quel appareil connecté ; le fait de pallier l'absence ou le manque de ressources locales (i.e. au niveau de l'appareil connecté) ; le fait de permettre de récupérer des données du monde avionique ou du monde ouvert en temps masqué pour les applications locales (amélioration des temps de réponses) ; l'apport d'une garantie de cohérence des informations entre les différents 15 utilisateurs (serveur centralisé de données et de requêtes) ; mise en oeuvre de fondions d'administration centralisées sur l'ensemble des utilisateurs (par exemple la gestion de profils, la gestion d'autorisations par groupes d'utilisateurs). 20 L'application centrale peut être hébergée par la passerelle ou par une machine tierce (non nécessairement mobile) située dans le monde ouvert et qui se connecte à la passerelle. Dans certains modes de réalisation, une partie des fonctions sont allouées à la 25 machine tierce et une autre partie à la passerelle (application centrale distribuée ou répartie entre la machine tierce et la passerelle). Dans un mode de réalisation, une application locale envoie une requête de consultation vers un équipement avionique à travers une application centrale 30 hébergée par une machine tierce (non représentée). Les échanges peuvent être ou comprendre les échanges suivants : 1. Emission d'une requête vers un équipement avionique par l'utilisateur depuis l'application locale qui s'exécute sur l'appareil connecté (e.g. 141, 142, 143, 144, 35 etc) ; l'application locale émet cette requête vers l'application centrale via le point d'accès sans fil 130 ; 18 2. Le point d'accès sans fil 130 retransmet la requête vers l'application centrale qui s'exécute sur une machine tierce ; 3. [application centrale se connecte au point d'accès sans fil 130 dans le but de transmettre la requête vers les équipements avioniques concernés via la 5 passerelle ; 4. Le point d'accès sans fil 130 reçoit la requête en provenance de l'application centrale puis la transmet aux fonctions de la passerelle sécurisée 120 qui gère les accès vers les équipements avioniques; 5. La passerelle sécurisée 120 adresse un ou plusieurs équipements avioniques 10 concernés 110 avec la requête reçue ; 6. Un ou plusieurs équipements renvoient vers la passerelle sécurisée 120 le retour d'exécution de la requête ; 7. La passerelle sécurisée 120 retransmet ce retour 110 vers le point d'accès sans fil 130 ; 15 8. Le point d'accès sans fil 120 retransmet à son tour le retour vers l'application centrale sur la machine tierce ; 9. L'application centrale (après éventuellement un post-traitement) rappelle le point d'accès sans fil 130 qui retransmet le retour consolidé de la requête vers l'application locale qui s'exécute sur l'appareil connecté (e.g. 141, 142, 143, 20 144, etc) Diffusion de données du monde avionique La passerelle sécurisée 120 selon l'invention est un équipement intermédiaire 25 qui s'insère dans le monde avionique et qui est connecté au réseau avionique. Cette passerelle héberge les fonctions de routage et de sécurité nécessaires qui permettent de diffuser les données avioniques vers le monde ouvert à travers un point d'accès sans fil tout en préservant la sécurité des données avioniques. Elle permet la communication de données (111, 130) depuis les fonctions et 30 équipements avioniques vers le monde ouvert. Les fonctions et équipements avioniques communiquent entre eux à travers un réseau propre (par exemple de type AFDX) pour lequel les exigences de certification sont élevées. Ce réseau est en général configuré de manière statique afin de rendre son comportement déterministe. La passerelle fournit les fonctionnalités permettant au réseau 35 avionique de préserver ses caractéristiques avant de permettre la diffusion de données avioniques vers le monde ouvert (ou vice-versa). 19 Dans un mode de réalisation, la fonction de routage hébergée par la passerelle spécifie les connexions «point à point» autorisées entre un équipement ou une fonction avionique et un équipement du monde ouvert. Les règles de routage 5 peuvent être évolutives (e.g. dès qu'une nouvelle connexion est requise entre deux équipements). Dans un mode de réalisation, l'émission de données en mode broadcast par un équipement avionique permet à n'importe quel équipement connecté du monde ouvert de recevoir ces données sans qu'il soit nécessaire de modifier les règles de routage. 10 Dans un mode de réalisation, la passerelle sécurisée 120 est connectée à Internet 121 et le mode ouvert. Elle comprend alors les mécanismes permettant d'éviter l'injection de données dans les systèmes avioniques. 15 Dans un mode de réalisation, le point d'accès sans fil 130 est connecté à l'internet 121 et assure le rôle de fournisseur des données du monde ouvert en provenance de l'intemet, aux équipements connecté& Routage de requêtes non-avioniques vers les équipements du monde avionique 20 Cette fonction est la fonction réciproque de la fonction précédente. Elle fournit le routage vers les fonctions et équipements avioniques des demandes ou requêtes de consultation émises par les équipements du monde ouvert. 25 Dans un mode de réalisation, la passerelle sécurisée héberge les fonctions de routage et de sécurité qui permettent de router les paramètres de vol émis par les équipements du monde ouvert et reçus via le point d'accès sans fil, vers les fonctions et équipements du monde avionique, tout en préservant la sécurité. 30 Dans un mode de réalisation, la passerelle sécurisée peut déterminer les fonctions de routage, par exemple en spécifiant les connexions « point à point » autorisées entre un équipement du monde ouvert et un équipement ou une fonction du monde avionique. Dans un mode de réalisation, la passerelle sécurisée peut aussi déterminer et enclencher un mode de diffusion broadcast 35 ou multicast. 20 Diffusion multiplexée de données Dans un mode de réalisation, la diffusion de données est effectuée de manière multiplexée. Avantageusement, cette diffusion multiplexée permet de remédier 5 aux limitations qui peuvent exister du fait du grand nombre de connexions possibles entre une fonction (aspect logique) ou un équipement avionique (aspect physique) et des équipements du monde ouvert. En effet les fonctions et équipements avioniques ne permettent pas de gérer un nombre infini de (demandes de) connexions. 10 Dans un mode de réalisation, un seul serveur de données existe entre les clients légers et les systèmes avionique. Ce schéma permet de gérer les contraintes, de les lisser, et/ou de les ordonner dans le temps (e.g. priorités ou criticité variables, droits d'accès, etc). Ce mode multiplexé peut permettre de connecter 15 virtuellement un grand nombre d'équipements du monde ouvert à un même équipement avionique). En d'autres termes, les ressources « rares » sont celles du monde avionique et il convient de les solliciter à bon escient (e.g. systèmes de cache, etc). Du fait de son rôle de serveur, cette fonction peut avantageusement être allouée à l'application centrale et/ou à une machine tierce 20 afin de ne pas modifier le périmètre avionique. Multiplexaqe des requêtes A l'instar de la diffusion, le procédé selon l'invention peut comprendre un 25 multiplexage des requêtes ; de façon à remédier aux limitations qui peuvent exister en matière du nombre de connexions possibles entre une fonction ou un équipement avionique et des équipements du monde ouvert. Dans un mode de réalisation, un serveur de requête reçoit les requêtes des différents équipements connectés du monde ouvert, ce serveur étant le seul à être connecté 30 directement à la fonction ou équipement avionique qui traite la requête. Ce schéma permet de déporter les contraintes de connexions sur la fonction plutôt que sur le fournisseur de services. Dans un mode de réalisation, des files d'attente ou d'enfichage peuvent être gérées aux fins de distribuer les requêtes aux équipements et/ou les fonctions avioniques, notamment quand ces derniers 35 deviennent disponibles. De cette manière les équipements et fonctions physiques sont vus comme des équipements et fonctions logiques depuis les 21 applications locales. Ce mode de réalisation peut donc permettre de connecter un grand nombre d'équipements du monde ouvert à un même équipement avionique. 5 Répartition de charge ( REVENDICATIONS1. Procédé pour la communication de données de type avionique à un dispositif de type non-avionique situé en dehors du cockpit d'un aéronef, le procédé comprenant les étapes consistant à : - recevoir une requête visant à recevoir des données de type avionique depuis un ou plusieurs systèmes avioniques situés à un point de référence dans l'aéronef de la part d'un dispositif client non-avionique; - déterminer un paramètre de liaison entre le dispositif client non-avionique et le point de référence; - ajuster l'envoi de données en réponse à ladite requête en fonction du paramètre de liaison déterminé. 2. Procédé selon la revendication 1, le paramètre de liaison comprenant un ou plusieurs paramètres d'espace et/ou de temps caractérisant la relation entre le dispositif client non-avionique et un ou plusieurs systèmes avioniques, le paramètre de liaison comprenant notamment la distance physique entre le dispositif client non-avionique et le point de référence dans l'aéronef, et/ou la qualité de service associée aux communications sans-fil entre le dispositif client non-avionique et le point de référence dans l'aéronef, et/ou d'un droit d'accès prédéfini associé à un dispositif avionique et/ou au dispositif client non-avionique. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le point de référence étant le cockpit de l'aéronef ou d'un autre aéronef, ou une porte de secours, ou un local de repos, ou un siège passager. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, la requête étant reçue par un point d'accès sans-fil associé à une passerelle sécurisée, 30 ladite passerelle sécurisée déterminant les droits d'accès aux données avioniques par le dispositif client non-avionique. 5. Procédé selon la revendication 4, la passerelle sécurisée pour l'échange de données entre système avionique et système non-avionique implémentant des 35 fonctionnalités comprenant des règles de routage, une gestion des ports de 38 communication pour autoriser ou interdire des communications et une gestion de couches protocolaires. 6. Procédé selon la revendication 1, l'étape consistant à ajuster l'envoi de 5 données étant en outre fonction des capacités d'affichage et/ou de calcul du dispositif client non-avionique. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'envoi de données étant réduit ou stoppé ou augmenté ou modifié si la distance 10 déterminée est au delà ou en deçà de seuils ou de plages de seuils prédéfinis. 8. Procédé selon la revendication 2, l'étape consistant à déterminer la distance ou la position entre le dispositif non-avionique et le cockpit de l'aéronef étant effectuée par application d'une ou de plusieurs technologies comprenant le 15 positionnement par empreinte radio FM, par utilisation d'un réseau de balises Bluetooth BLE, par l'utilisation d'un réseaux de balise RFID, par l'utilisation d'un tapis de sol avec des réseaux de capteurs embarqués, par combinaison de technologies RFID et WLAN, par reconnaissance d'images, par ultrasons et techniques d'angle d'arrivée, par utilisation d'une centrale à inertie, et/ou de 20 positionnement par mesure de champ magnétique ambiant. 9. Procédé selon la revendication 1, les communications étant unidirectionnelles depuis des systèmes avioniques vers le dispositif non-avionique, lesdites communications comprenant une ou plusieurs notifications selon une ou 25 plusieurs modalités, comprenant une modalité visuelle, sonore et/ou vibratile. 10. Procédé selon la revendication 1, les communications étant bidirectionnelles entre les systèmes avioniques et le dispositif non-avionique. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif non-avionique comprend une oreillette et/ou une montre connectée et/ou une paire de lunettes connectées. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 35 comprenant en outre une étape consistant à envoyer des données depuis le dispositif client non-avionique vers les systèmes avioniques du cockpit, l'envoi 39 étant sans-fil depuis des zones d'espace prédéfinies et non publiques dans l'aéronef, et/ou par l'intermédiaire de liaisons filaires non accessibles aux passagers. 5 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une ou plusieurs des étapes consistant à conditionner l'envoi de données à l'enregistrement préalable du dispositif non-avionique auprès du cockpit, à procéder à une étape d'authentification biométrique, à vérifier des conditions physiologiques du porteur du dispositif non-avionique, I0 et/ou à chiffrer les communications. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un système avionique est associé avec un taux de panne physique inférieur et une vérification logique supérieure à ceux d'un système de type non-15 avionique. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un système avionique est associé avec une exhaustivité des tests et/ou de vérifications supérieure à ceux d'un système de type non-avionique. 20 16. Produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 25 17. Système pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 1 à 15 pour la communication de données de type avionique à un dispositif de type non-avionique situé en dehors du cockpit d'un aéronef. 3035