Brevet FR3075295A1 — publié le 20190621

Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des amortisseurs de torsion destines a equiper les transmissions de vehicule automobile. Arriere-plan technologique Les transmissions de vehicule automobile sont generalement equipees d'un amortisseur de torsion permettant de filtrer les vibrations en amont de la boite de vitesses de maniere a eviter des chocs, bruits ou nuisances sonores particulierement indesirables. De tels amortisseurs de torsion sont notamment des doubles volants amortisseurs (DVA) ou s'integrent dans les frictions d'embrayage, dans le cas d'une transmission manuelle ou robotisee, ou dans les embrayages de verrouillage, egalement appeles embrayages « lock-up », equipant les dispositifs d'accouplement hydraulique, dans le cas d'une transmission automatique. Le document FR3032248 divulgue un amortisseur de torsion, de type double volant amortisseur, comportant un volant primaire et un volant secondaire qui sont montes mobiles en rotation l'un par rapport a l'autre autour d'un axe de rotation et un dispositif elastique d'amortissement accouplant le volant primaire et le volant secondaire de maniere a permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le volant primaire et le volant secondaire. Le dispositif elastique d'amortissement comporte deux lames flexibles qui sont fixees au volant secondaire et deux rouleaux cylindriques qui sont chacun agences pour rouler contre une piste de roulement menagee sur le volant primaire et une piste de roulement menagee sur l'une des lames flexibles. Ainsi, lorsqu'un couple est transmis entre le volant primaire et le volant secondaire, les rouleaux cylindriques se deplacent sur les pistes de roulement et exercent sur les lames flexibles un effort de flexion ayant une composante radiale et une composante circonferentielle. Par reaction, cheque lame flexible exerce sur l'un des rouleaux cylindrique une force de rappel qui tend a ramener les volants primaire et secondaire vers leur position angulaire de repos. Un tel dispositif elastique d'amortissement offre un debattement important entre les volants primaire et secondaire. Aussi, pour un couple maximum a transmettre determine, un tel dispositif elastique d'amortissement permet de diminuer la raideur angulaire ce qui conduit a une augmentation significative des performances de filtration. 2 Toutefois, le couple maximum susceptible d'être transmis par un tel double volant amortisseur est limite en raison des fortes contraintes qui s'exercent notamment sur les lames elastiques lorsque le couple transmis est important. Résumé 5 Une idee a la base de l'invention est de fournir un amortisseur de torsion presentant de bonnes caracteristiques d'amortissement et presentant une structure autorisant la transmission de couples importants. Pour cela, l'invention fournit un amortisseur de torsion, destine a une chaine de transmission de vehicule automobile, comportant : 10 - un premier et un deuxierne elements montes mobiles en rotation l'un par rapport a l'autre selon un axe de rotation X ; - un dispositif elastique d'amortissement accouplant le premier et le deuxierne elements de maniere a permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier element et le deuxierne element ; 15 le dispositif elastique d'amortissement comportant : - une premiere piste de roulement qui est reliee au premier element par une premiere liaison elastique ; - une deuxierne piste de roulement qui est reliee au deuxierne element par une deuxierne liaison elastique ; et 20 - un premier corps roulant cooperant avec la premiere et la deuxierne pistes de roulement ; ledit premier corps roulant etant apte a se deplacer sur lesdites premiere et deuxierne pistes de roulement lors d'une rotation relative entre le premier element et le deuxierne element ; lesdites premiere et deuxierne pistes de roulement etant agencees de telle sorte que, pour une rotation relative entre le 25 premier element et le deuxierne element depuis une position angulaire de repos, le premier corps roulant en se deplacant sur les premiere et deuxierne pistes de roulement exerce un effort sur la premiere et la deuxierne liaisons elastiques ; la premiere et la deuxierne liaisons elastiques produisant une force de reaction sur le premier corps roulant de maniere a rappeler le premier element et le deuxierne 30 element vers la position angulaire de repos. Ainsi, le premier organe roulant etant dispose entre la premiere et la deuxierne liaisons elastiques agissant en serie, chacune des premiere et deuxierne liaisons elastiques n'est sollicitee que par une partie du couple a transmettre de 3 sorte que les contraintes agissant sur chacune des liaisons elastiques sont moindres. Des lors, un tel agencement permet de transmettre des couples plus importants. Lorsque les liaisons elastiques sont formees par des lames, en 5 comparaison avec l'etat de la technique et a couple transmis egal, les contraintes se repartissent sur deux lames au lieu d'une seule. II y a donc mois de concentration de contraintes sur les lames. En outre, le premier corps roulant etant mobile par rapport au premier et au deuxieme elements, un tel amortisseur offre une capacite de debattement angulaire 10 importante, ce qui permet de limiter la raideur angulaire et offre de bonne performances de filtration. De plus, dans un tel amortisseur de torsion, la courbe caracteristique, c'esta-dire la courbe representant le couple transmis en fonction du debattement angulaire, depend a la fois de la geometrie des premiere et deuxieme pistes de 15 roulement et des premiere et deuxieme liaisons elastiques de sorte qu'un tel agencement est susceptible d'offrir une large variete de courbes representatives du couple transmis en fonction du debattement. Selon d'autres modes de realisation avantageux, un tel systeme d'amortissement peut presenter une ou plusieurs des caracteristiques suivantes. 20 Selon un mode de realisation, la premiere et la deuxieme liaisons elastiques sont chacune aptes a se deformer dans un plan orthogonal a l'axe X. Selon un mode de realisation, la premiere et la deuxieme liaisons elastiques sont aptes a se deformer dans un meme plan orthogonal a l'axe X. Ceci permet de limiter l'encombrement axial de l'amortisseur de torsion. 25 Selon un mode de realisation, la premiere et la deuxieme pistes de roulement comportent une premiere extremite et une deuxieme extremite disposees respectivement de part et d'autre d'une zone de repos correspondant a la position du premier corps roulant lorsque le premier element et le deuxieme element sont dans la position angulaire de repos, le premier corps roulant se deplacant vers la 30 premiere extremite des premiere et deuxieme pistes de roulement pour une rotation relative du deuxieme element par rapport au premier element selon un premier sens de rotation et se deplacant vers la deuxieme extremite des premiere et deuxieme pistes de roulement pour une rotation relative du deuxieme element par rapport au 4 premier element selon un deuxierne sens de rotation, la premiere liaison elastique presentant une premiere raideur moyenne caracteristique d'un deplacement du premier corps roulant de la zone de repos jusqu'a la premiere extremite de la premiere piste de roulement qui est superieure a 5 une deuxierne raideur moyenne caracteristique d'un deplacement du premier corps roulant de la zone de repos jusqu'a la deuxierne extremite de la premiere piste de roulement ; et la deuxierne liaison elastique presentant une premiere raideur moyenne caracteristique d'un deplacement du premier corps roulant de la zone de repos 10 jusqu'a la premiere extremite de la deuxierne piste de roulement qui est inferieure a une deuxierne raideur moyenne caracteristique d'un deplacement du premier corps roulant de la zone de repos jusqu'a la deuxierne extremite de la deuxierne piste de roulement. Ceci permet de mieux repartir les capacites d'amortissement des vibrations du double volant amortisseur selon les sens direct et retro. 15 Selon un mode de realisation, la premiere liaison elastique et/ou la deuxierne liaison elastique sont respectivement formees par une premiere lame flexible et une deuxierne lame flexible, la premiere et la deuxierne lames flexibles portant respectivement la premiere piste de roulement et la deuxierne piste de roulement. Ainsi on limite le nombre de composants dans l'amortisseur. 20 Selon un mode de realisation, l'amortisseur de torsion comporte au moins une lame flexible a extremite libre choisie parmi la premiere lame flexible et la deuxierne lame flexible, ladite lame flexible a extremite libre comportant une extremite libre et une portion de fixation fixee a l'un des premier et deuxierne elements, la piste de roulement correspondante de ladite au moins une lame flexible 25 a extremite libre s'etendant entre ('extremite libre et la portion de fixation de ladite lame flexible a extremite libre, la premiere extremite de ladite piste de roulement etant situee du cote de la portion de fixation si ladite lame flexible a extremite libre est la premiere lame flexible et du cote de ('extremite libre si ladite lame flexible a extremite libre est la deuxierne lame flexible. 30 Selon un mode de realisation, chaque lame flexible comporte une extremite libre et est agencee de telle sorte que la distance radiale separant l'axe de rotation X de ladite extremite distale libre varie en fonction du debattement angulaire entre le premier element et le deuxierne element. 5 Selon un mode de realisation, chacune des premiere et deuxierne lames flexibles comporte une extremite libre et une portion de fixation fixee a l'un des premier et deuxierne elements ; lesdites premiere et deuxierne lames flexibles etant orientees de telle sorte que le corps roulant se deplace en direction de ('extremite 5 libre de l'une des premiere et deuxierne lames flexibles et en direction de la portion de fixation de l'autre des premiere et deuxierne lames flexibles pour une rotation relative du deuxierne element par rapport au premier element. Ceci permet d'eviter un desequilibre trop important entre les capacites d'amortissement des vibrations selon les sens direct et retro. 10 Selon un autre mode de realisation, l'une des premiere et deuxierne lames flexibles presente deux extremites opposees qui sont fixees sur le premier ou deuxierne element. Une telle lame est susceptible de presenter une raideur qui d'une part est plus importante et qui d'autre part peut evoluer de maniere sensiblement identique quel que soit le sens de rotation. 15 Selon un autre mode de realisation, la premiere et la deuxierne lames flexibles presentent chacune deux extremites opposees qui sont fixees sur le premier ou deuxierne element. Selon un mode de realisation, la premiere lame flexible est disposee radialement a l'exterieur de la deuxierne lame flexible, le premier corps roulant etant 20 dispose radialement entre la premiere et la deuxierne lames flexibles. Ceci permet de realiser un amortisseur de torsion qui est compact selon la direction axiale. Le cas echant, lorsque la premiere lame flexible comporte une extremite libre et une portion de fixation fixee au premier element, la premiere lame flexible presente de preference une raideur superieure a celle de la deuxierne lame flexible. 25 Ceci permet de limiter les effets de la force centrifuge sur la courbe caracteristique de l'amortisseur de torsion. Selon un mode de realisation, le premier element est un volant primaire destine a etre fixe a un vilebrequin et le deuxierne element est un volant secondaire presentant une surface de frottement annulaire destinee a cooperer avec un disque 30 d'embrayage. De preference, la deuxierne lame flexible est fixee au volant secondaire radialement a l'interieur de la surface de frottement. Ceci permet de limiter les 6 contraintes thermiques susceptibles d'agir sur la fixation de la deuxieme lame flexible. Selon un mode de realisation, la premiere et la deuxieme lames flexibles sont chacune agencees pour se deformer dans un plan orthogonal a l'axe de 5 rotation X. Selon un mode de realisation avantageux, la premiere et la deuxieme lames flexibles et le premier corps roulant sont disposes dans un meme plan orthogonal a l'axe de rotation X. Ceci permet de limiter l'encombrement axial de l'amortisseur de torsion. 10 Selon un mode de realisation, le dispositif elastique d'amortissement comporte en outre : - une troisieme piste de roulement qui est reliee au premier element par une troisieme liaison elastique ; - une quatrieme piste de roulement qui est reliee au deuxieme element par une 15 quatrieme liaison elastique ; et - un deuxieme corps roulant cooperant avec Ia troisieme et Ia quatrieme pistes de roulement ; ledit deuxieme corps roulant etant apte a se deplacer sur lesdites troisieme et quatrieme pistes de roulement lors d'une rotation relative entre le premier element et le deuxieme element ; lesdites troisieme et quatrieme pistes de 20 roulement etant agencees de telle sorte que, pour une rotation relative entre le premier element et le deuxieme element depuis Ia position angulaire de repos, le deuxieme corps roulant en se deplacant sur les troisieme et quatrieme pistes de roulement exerce un effort sur Ia troisieme et Ia quatrieme liaisons elastiques, Ia troisieme et Ia quatrieme liaison elastique produisant une force de reaction sur le 25 deuxieme corps roulant de maniere a rappeler le premier element et le deuxieme element vers Ia position angulaire de repos. Selon un mode de realisation, l'amortisseur de torsion comporte en outre un element de phasage, libre en rotation par rapport au premier element et au deuxieme element, reliant le premier et le deuxieme corps roulants de maniere a 30 maintenir une position angulaire relative constante entre le premier et le deuxieme corps roulants. Grace audit element de phasage, une synchronisation des mouvements des deux corps roulants sur leurs pistes de roulement respectives est 7 assuree, ce qui permet d'assurer un fonctionnement adequat de I'amortisseur de torsion. Selon un mode de realisation, les corps roulants sont montes mobiles en rotation autour d'un axe parallele a l'axe X sur l'ensemble de phasage. De tels corps 5 roulants sont notamment decrits dans la demande de brevet francais FR1657272 deposee le 28 juillet 2016 par la demanderesse. Selon un mode de realisation, ('element de phasage comporte deux rondelles de phasage qui sont reliees l'une a l'autre et disposees axialement de part et des corps roulants. 10 Selon un mode de realisation, lorsque le dispositif elastique d'amortissement ne comporte que deux corps roulants, l'ensemble de phasage assure un positionnement diametralement oppose des deux corps roulants. Selon un mode de realisation, l'amortisseur de torsion comporte en outre un dispositif pendulaire comportant un organe de support et des masselottes 15 pendulaires montees mobiles sur l'organe de support; et l'organe de support est forme par ('element de phasage ou est solidaire en rotation de celui-ci. Une telle disposition du dispositif pendulaire, entre deux etages de liaisons elastiques en serie, permet d'optimiser les performances de filtration du dispositif pendulaire. II a en effet ete constate qu'un dispositif pendulaire etait plus efficace, d'une part, 20 lorsqu'il etait monte solidaire en rotation de pieces presentant une faible inertie, et drautre part, lorsqu'il etait dispose a la sortie d'un premier etage de liaisons elastiques d'amortissement afin d'eviter que le dispositif pendulaire ne sature en etant soumis a un niveau d'excitations torsionnelles trop important. Selon un mode de realisation, les masselottes pendulaires sont disposees 25 axialement entre les deux rondelles de phasage. Selon un mode de realisation, les masselottes pendulaires sont montees oscillantes sur ('element de phasage par des moyens de guidage. Selon un mode de realisation, les moyens de guidage comportent pour cheque masselotte pendulaire, au moins un et de preference deux element de 30 roulement qui cooperent chacun avec un chemin de roulement porte par la masselotte pendulaire et avec un chemin de roulement porte par ('element de phasage. 8 Selon un mode de realisation, le chemin de roulement porte par ('element de phasage est menage sur une entretoise reliant les deux rondelles de phasage et passant au travers d'une ouverture de la masselotte pendulaire et le chemin de roulement porte par la masselotte pendulaire est menage sur un bord de l'ouverture 5 au travers de laquelle passe l'entretoise de liaison. Selon un mode de realisation, le premier corps roulant est un rouleau cylindrique. Un tel corps roulant est simple et peu couteux. Selon un mode de realisation, le premier corps roulant comporte un chassis et un premier, un deuxieme et un troisieme rouleaux cylindriques montes mobiles en 10 rotation sur le chassis, le premier et le deuxieme rouleaux cylindriques cooperant avec l'une des premiere et deuxieme pistes de roulement et le troisieme rouleau cylindrique cooperant avec l'autre des premiere et deuxieme pistes de roulement. Un tel corps roulant permet de repartir les contraintes sur plusieurs rouleaux cylindriques. 15 Selon un mode de realisation, la position angulaire de repos correspond a une position pour laquelle aucun couple ne transite entre le premier et le deuxieme elements. Selon un mode de realisation, l'amortisseur de torsion est un double volant amortisseur comportant un volant primaire et un volant secondaire, le premier 20 element formant l'un des volants primaire et secondaire et le second element formant l'autre. Breve description des figures L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, details, caracteristiques et avantages de celle-ci apparaitront plus clairement au cours de la description 25 suivante de plusieurs modes de realisation particuliers de ('invention, donnes uniquement a titre illustratif et non limitatif, en reference aux dessins annexes. amortisseur. - La figure 1 est une vue en perspective d'un double volant 30 figure 1. - La figure 2 est une vue en coupe du double volant amortisseur de la - La figure 3 est une vue en coupe selon le plan III-Ill de la figure 2. 9 - La figure 4 est une vue en perspective partielle du double volant amortisseur des figures 1 a 3, dans laquelle le volant secondaire n'est pas represents afin de permettre la visualisation du dispositif elastique d'amortissement destine a accoupler le volant primaire et le volant secondaire. 5 - La figure 5 est une vue en perspective ecorchee d'un double volant amortisseur selon un deuxieme mode de realisation. - La figure 6 est une vue en coupe du double volant amortisseur de la figure 5. - La figure 7 est une vue ecorchee en perspective illustrant les corps 10 roulants, le dispositif pendulaire et ('element de phasage du double volant amortisseur des figures 5 et 6. - La figure 8 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un troisieme mode de realisation. - La figure 9 est une vue ecorchee en perspective illustrant les corps 15 roulants, le dispositif pendulaire et ('element de phasage d'un double volant amortisseur selon une autre variante de realisation. - La figure 10 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon une variante du troisieme mode de realisation. 20 Description detainee de modes de realisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour designer, selon les definitions donnees dans la description, des elements de l'amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigee orthogonalement a l'axe X de 25 rotation de l'amortisseur de torsion determinant l'orientation "axiale" et, de l'interieur vers l'exterieur en s'eloignant dudit axe, l'orientation "circonferentielle" est dirigee orthogonalement a l'axe X de l'amortisseur de torsion et orthogonalement a la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilises pour definir la position relative d'un element par rapport a un autre, par reference a l'axe X de 30 rotation de l'amortisseur de torsion, un element proche de l'axe est ainsi qualifie d'interne par opposition a un element externe situe radialement en peripherie. Par ailleurs, les termes "arriere" AR et "avant" AV sont utilises pour definir la position 10 relative d'un element par rapport a un autre selon la direction axiale, un element destine a etre place proche du moteur thermique etant designe par arriere et un element destine a etre place proche de la boite de vitesses etant designe par avant. L'amortisseur de torsion est destine a etre dispose dans la chaine de 5 transmission d'un vehicule automobile, entre le moteur a explosion et la boite de vitesses. II peut notamment s'agir d'un double volant amortisseur, ou d'un amortisseur de torsion integre a un mecanisme d'embrayage, a un embrayage de pontage d'un dispositif d'accouplement hydraulique ou a un disque drembrayage. Dans les figures et la description ci-dessous, l'amortisseur de torsion est un 10 double volant amortisseur 1. En relation avec les figures 1 a 4, l'on observe un double volant amortisseur 1 selon un premier mode de realisation. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant primaire 2, destine a etre fixe en bout d'un vilebrequin d'un moteur a combustion interne, non represents, et un volant secondaire 3. Le volant 15 secondaire 3 est centre et guide en rotation sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4, representes sur les figures 2 a 4, tel qu'un palier a roulement a billes. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont destines a etre montes mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport a l'autre autour dudit axe X. 20 Le volant secondaire 3 est destine a former le plateau de reaction d'un embrayage, non represents, relie a l'arbre d'entree d'une boite de vitesse. Pour ce faire, le volant secondaire 3 comporte une surface de frottement 5, representee sur les figures 1 et 2, annulaire et plane, tournee vers ('avant et destinee a cooperer avec les garnitures de friction d'un disque d'embrayage, non represents, lorsque le 25 disque d'embrayage est a l'etat embraye. Le disque d'embrayage est solidaire en rotation d'un arbre d'entree de la boite de vitesses. Ainsi, le couple est transmis entre le vilebrequin du moteur et l'arbre d'entree de la boite de vitesses lorsque le disque d'embrayage est a l'etat embraye. Le volant primaire 2 comporte un moyeu interne 6 supportant le palier 4 et 30 une portion annulaire 7 s'etendant radialement vers l'exterieur depuis le moyeu interne 6. Comme represents sur les figures 1 a 4, le volant primaire 2 est pourvu d'orifices 8 menages dans sa portion annulaire 7 et permettant le passage 11 d'organes de fixation 9, tels que des vis, destines a la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant secondaire 3 comporte egalement des orifices 10, notamment representes sur la figure 1, qui sont disposes en vis-a-vis des orifices 8 du volant primaire 2 et qui sont destines au passage des organes de 5 fixation 9, lors du montage du double volant amortisseur 1 sur le vilebrequin. Le double volant amortisseur 1 comporte egalement un dispositif elastique d'amortissement qui accouple le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 de maniere a permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. 10 Comme represents sur les figures 3 et 4, le dispositif elastique d'amortissement comporte deux corps roulants 11 qui sont chacun interposes entre, d'une part, une piste de roulement 12 qui est reliee au volant primaire 2 par une liaison elastique et, d'autre part, une piste de roulement 13 qui est reliee au volant secondaire 3 par une liaison elastique. Dans le mode de realisation represents, les 15 liaisons elastiques sont chacune formees par une lame flexible 14, 15 sur laquelle est menagee une piste de roulement 12, 13. En d'autres termes, chacun des corps roulants 11 est interpose entre, d'une part, une piste de roulement 12 qui est portee par une lame flexible 14 fixee au volant primaire 2 et, d'une part, une piste de roulement 13 qui est portee par une lame flexible 15 fixee au volant secondaire 3. 20 Les lames flexibles 14, 15 sont chacune fixees sur l'une des volants primaire 2 ou secondaire 3 par une pluralite de rivets. Lorsqu'un couple est transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, cheque corps roulant 11 se deplace depuis une position relative de repos et roule contre la piste de roulement 12, 13 de l'une et l'autre des deux lames 25 flexibles 14, 15 associees. Cheque corps roulants 11 est ainsi apte a se deplacer par rapport au volant primaire 2 et au volant secondaire 3 selon deux directions opposees. Les figures 3 et 4 illustrent une position relative de repos du double volant amortisseur 1 dans laquelle aucun couple ne transite entre le volant primaire 2 et le 30 volant secondaire 3. Une transmission de couple entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 s'accompagne d'une rotation relative entre lesdits volants primaire 2 et secondaire 3. Les pistes de roulement 12, 13 presentent des profils agences de telle sorte que, lorsqu'un couple est transmis entre le volant primaire 2 12 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l'autre, les corps roulants 11 exercent chacun un effort de flexion sur les deux lames flexibles 14, 15 avec lesquelles ils cooperent Les profils des pistes de roulement 12, 13 sont tels que les corps roulants 11 exercent sur les lames flexibles 14, 15 un effort de flexion ayant 5 une composante radiale et une composante circonferentielle. En reaction, les lames flexibles 14, 15 exercent sur les corps roulants 11 une force de rappel ayant, d'une part, une composante circonferentielle qui tend a faire tourner les corps roulants 11 selon un sens de rotation oppose et a rappeler par consequent les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position relative de 10 repos et, d'autre part, une composante radiale de sorte a maintenir les corps roulants 11 en contact avec leur deux pistes de roulement 12, 13 respectives. Les efforts circonferentiels permettent ainsi de transmettre le couple d'un volant a l'autre. Des lors, les corps roulants 11 et les lames flexibles 14, 15 sont aptes a transmettre un couple entrainant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 15 (sens direct) et un couple resistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens retro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irregularites de couple qui sont produites par le moteur et transmises par l'arbre de vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames flexibles 14, 15. Dans le mode de realisation represents sur les figures 1 a 4, les corps 20 roulants 11 sont des rouleaux cylindriques. Les corps roulants 11 peuvent notamment etre realises en acier a roulement. Les lames flexibles 14, 15 sont toutes disposees dans un meme plan orthogonal a l'axe X et sont aptes a se deformer dans ledit plan orthogonal a l'axe X. En outre, les deux lames flexibles 14, 15 cooperant avec chaque corps roulant 11 25 sont positionnees radialement l'une a l'exterieur de l'autre, ledit corps roulant 11 etant dispose radialement entre les deux lames flexibles 14, 15. Aussi, les pistes de roulement 12, 13 sont menagees sur la surface interieure des lames flexibles 12 disposees radialement a l'exterieur des corps roulants 11 et sont menagees sur la surface exterieure des lames flexibles 13 disposees radialement a l'interieur des 30 corps roulants 11. Les pistes de roulement 12, 13 peuvent etre formees directement dans la masse des lames flexibles 14, 15 ou etre menagees sur des pieces distinctes qui sont rapportees sur les lames flexibles 14, 15. De maniere avantageuse, la raideur des lames flexibles 14 situees a l'exterieur des corps roulants 11 est superieure a la raideur des lames flexibles 15 situees a l'interieur 13 des corps roulants 11. Ainsi, les lames flexibles 14 situees a l'exterieur des corps roulants et par consequent non retenue vers l'exterieur par les corps roulants sont moins sensibles a la force centrifuge. Ceci permet de limiter les variations de la courbe caracteristique du double volant amortisseur en fonction de sa vitesse de 5 rotation. De maniere avantageuse, comme represents sur les figures 1 a 4, les lames flexibles 14 qui sont fixees sur le volant primaire 2 sont disposees radialement a l'exterieur des lames flexibles 15 qui sont fixees sur le volant secondaire 3. Aussi, comme represents sur la figure 2, les lames flexibles 15 sont 10 fixees au volant secondaire 3 dans une zone situee radialement a l'interieur de la surface de frottement 5 du volant secondaire 3. La surface de frottement 5 du volant secondaire 3 etant susceptible d'être soumise a des temperatures importantes, un tel agencement permet de limiter les contraintes thermiques susceptibles d'être exercees sur les organes de fixation assurant la fixation des lames flexibles 15 sur 15 le volant secondaire 3. Dans le mode de realisation represents sur les figures 3 et 4, les lames flexibles 14, 15 comportent chacune une portion de fixation 14a, 15a qui est fixee sur l'un des volants primaire 2 et secondaire 3 et une extremite libre 14b, 15b. Dans un tel mode de realisation, lors d'une transmission de couple entre le volant primaire 20 2 et le volant secondaire 3, la rotation relative du volant secondaire 3 par rapport au volant primaire 2 depuis la position relative de repos est telle que ('extremite libre 14b des lames flexibles 14 qui sont situees radialement a l'exterieur des corps roulants 11 se deplace radialement vers l'exterieur tandis que, a ('inverse, ('extremite libre 15b des lames flexibles 15 qui sont situees radialement a l'interieur 25 des corps roulants 11 se deplacent radialement vers l'interieur. Des lames flexibles 14, 15 presentant une telle extremite libre 14b, 15b presentent une raideur variable. En outre, la raideur de chaque lame flexible 14, 15 croit de maniere differente selon que le corps roulant 11 se deplace, depuis la zone de repos 32, 37 correspondant a la position dudit corps roulant 11 lorsque le double 30 volant amortisseur 1 est dans sa position relative de repos, en direction d'une extremite 33, 35 de la piste de roulement 12, 13 situee vers ('extremite libre 14b, 15b de la lame flexible 14, 15 ou en direction de l'autre extremite 34, 36 de la piste de roulement 12, 13 situee vers la portion de fixation 14a, 15a de la lame flexible 14, 15. Plus particulierement, la raideur moyenne de chaque lame flexible 14, 15 est 14 plus importante sur la course de l'organe roulant 11 definie entre la zone de repos 32, 37 et l'extremite 34, 36 de la piste de roulement situee 12, 13 vers la portion de fixation 14a, 15a de la lame flexible 14, 15 que sur la course definie entre la zone de repos 32, 37 et l'extremite 33, 35 de la piste de roulement 12, 13 situee vers 5 l'extremite libre 14b, 15b de la lame flexible 14, 15. Aussi, afin d'eviter un desequilibre trop important entre les capacites d'amortissement des vibrations du double volant amortisseur 1 selon les sens direct et retro, les deux lames flexibles 14, 15 sont avantageusement orientees de telle sorte que lors d'une rotation relative du volant secondaire 3 par rapport au volant 10 primaire 2 selon l'un ou l'autre des deux sens de rotation opposees, cheque corps roulant 11 se deplace en direction de l'extremite libre 14b, 15b de l'une des lames flexibles 14, 15 et en direction de la portion de fixation 14a, 15a de l'autre lame flexible 14, 15. En d'autres termes, lors d'une transmission de couple selon l'un des sens direct ou retro, les corps roulants 11 se deplacent en direction de l'extremite 33 15 de la piste de roulement 12 et en direction de l'extremite 36 de la piste de roulement 13 tandis que lors de la transmission d'un couple selon l'autre sens, les corps roulants 11 se deplacent en direction de l'extremite 34 de la piste de roulement 12 et en direction de l'extremite 35 de la piste de roulement 13. Dans le mode de realisation represents, les lames flexibles 14 situees a 20 l'exterieur des corps roulants 11 sont des lames courbes qui s'etendent selon une orientation sensiblement circonferentielle entre leur portion de fixation 14a et leur extremite libre 14b. Les lames flexibles 15 situees a l'exterieur des corps roulants 11 presentent quant a elles une forme coudee. Plus particulierement, les lames 25 flexibles 15 comportent un brin interne 16 incluant la portion de fixation 15a, un brin externe 17 incluant l'extremite libre 15b et une portion coudee 18 reliant le brin interne 16 et le brin externe 17. De telles lames flexibles 15 sont decrites de maniere detainee dans le document W016050611. Un tel agencement permet aux lames flexibles de se developper sur une plus grande longueur. Ceci permet de 30 limiter le niveau des contraintes auxquels sont soumises les lames flexibles 15 et par consequent de transmettre des couples plus elevees. Les deux lames flexibles 14 fixees sur le volant primaire 2, d'une part, et les deux lames flexibles 15 fixees sur le volant secondaire 3, d'autre part, sont 15 symetriques par rapport a l'axe X de maniere a garantir requilibre du double volant amortisseur 1. Les lames flexibles 14, 15 sont par exemple realisees dans un acier a ressort. 5 Les figures 5 a 7 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un deuxieme mode de realisation. Ce mode de realisation differe du mode de realisation decrit precedemment par la forme des lames flexibles 150 situees radialement a l'interieur des corps roulants 11. En effet, dans ce mode de realisation ces lames flexibles 150 ne presentent pas une forme coudee mais presentent une 10 forme courbe. Par ailleurs, comme represents en detail sur la figure 7, le double volant amortisseur 1 est equips d'un dispositif pendulaire 19 et d'un element de phasage 20 qui retie les deux organes roulants 11 afin de maintenir une position angulaire relative constante entre le deux corps roulants 11. 15 L'element de phasage 20 est libre en rotation par rapport au volant primaire 2 et au volant secondaire 3. Dans le mode de realisation represents, ('element de phasage 20 comporte deux rondelles de phasage 21, 22 qui sont disposees axialement de part et d'autres des organes roulants 11 et qui sont reliees l'une a l'autre. 20 Dans le mode de realisation represente, les corps roulants 11 sont des rouleaux cylindriques qui presentent, a chacune de leurs extremites, un pion 23. Le pion 23 est insere dans un orifice menage dans l'une des rondelles de phasage 21, 22 et est monte mobile en rotation dans ledit orifice. Les pions 23 forment ainsi des pivots permettant aux corps roulants 11 de tourner autour d'un axe de rotation 25 parallele a l'axe X. Dans un autre mode de realisation non represents, les deux rondelles de phasage 21, 22 sont reliees l'une a l'autre par l'intermediaire de tiges sur lesquelles sont montee en rotation des rouleaux cylindriques. Les rouleaux cylindriques sont par exemple montes en rotation sur les tiges par l'intermediaire d'elements de 30 roulement, tels que des billes, des rouleaux ou des aiguilles. Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 est equips d'un dispositif pendulaire 19 contribuant a la filtration des acyclismes. Le dispositif pendulaire 19 16 comprend un organe de support et des masselottes pendulaires 23, 24, 25, 26 qui sont montees oscillantes sur l'organe de support. Dans le mode de realisation represents, l'organe de support du dispositif pendulaire 19 est forme par ('element de phasage 20. Dans un autre mode de realisation non represents, l'organe de 5 support est forme par une rondelle de support qui est fixee a ('element de phasage 20. Sur la figure 7, l'on observe que les masselottes pendulaires 23, 24, 25, 26 sont montees oscillantes sur les deux rondelles de phasage 21, 22. Les masselottes pendulaires 23, 24, 25, 26 sont disposees axialement entre les deux rondelles de phasage 21, 22 et circonferentiellement entre les corps roulants 11. Les masselottes 10 pendulaires 23, 24, 25, 26, quatre dans le mode de realisation represents, sont circonferentiellement reparties sur ('element de phasage 20 d'une maniere telle que, en fonctionnement, le centre de gravite de ('ensemble des masselottes pendulaires 23, 24, 25, 26 se trouve sur l'axe de rotation X afin de ne pas generer de balourd. Ainsi, deux masselottes pendulaires 23, 24, 25, 26 sont positionnees dans chacun 15 des deux secteurs angulaires Minis entre les deux organes roulants 11. Les masselottes pendulaires 23, 24, 25, 26 sont aptes a osciller par rapport a ('element de phasage 20, dans un plan orthogonal a l'axe de rotation X, en reaction aux irregularites de rotation. Cheque masselotte pendulaire 23, 24, 25, 26 presente une forme generale d'arc de cercle. Les oscillations des masselottes 20 pendulaires 23, 24, 25, 26 sont guidees par des moyens de guidage. Les moyens de guidage comportent, pour chaque masselotte pendulaire 23, 24, 25, 26, deux elements de roulement 27, 28 qui cooperent chacun avec un premier chemin de roulement porte par la masselotte pendulaire 23, 24, 25, 26 et avec un deuxieme chemin de roulement porte par ('element de phasage 20. Pour chaque element de 25 roulement 27, 28 le premier et le deuxiemes chemins de roulement sont disposes radialement en vis-a-vis l'un de l'autre. Les deuxiemes chemins de roulement sont menages sur des entretoises de liaison 29 qui sont fixees aux deux rondelles de phasage 21, 22, entre celles-ci. Pour ce faire, les rondelles de phasage 21, 22 presentent des decoupes dans lesquelles les entretoises de liaison 29 sont 30 emmanchees a force. Par ailleurs, les entretoises de liaison 29 traversent chacune axialement une ouverture 30 respective, menagee dans l'une des masselottes pendulaires 23, 24, 25, 26. Les deuxiemes chemins de roulement sont chacun formes par le bord interieur d'une ouverture 30 au travers duquel passe l'une des 17 entretoises de liaison 29 tandis que les deuxiemes chemins de roulement sont menages sur la surface interieure des entretoises de liaison 29. Les elements de roulement 27, 28 sont, par exemple, formes par des rouleaux cylindriques de section circulaire. Les premieres et les deuxiemes pistes 5 de roulement presentent une forme generale epicycloIdale ou circulaire. Les formes des chemins de roulement sont agencees de telle sorte que les masselottes pendulaires 23, 24, 25, 26 soient accordees a un ordre prenant une valeur proche du rang des vibrations harmoniques preponderantes generees par le moteur. Un moteur fonctionnant avec 2n cylindres generant principalement des harmoniques de 10 rang n, l'amortisseur pendulaire doit donc etre accorde a un ordre prenant une valeur proche de n afin d'amortir les vibrations principales. La figure 8 illustre un double volant amortisseur 1 selon un troisieme mode de realisation. Ce mode de realisation differe du mode de realisation decrit en relation avec les figures 6 et 7 par la forme des lames flexibles 140 situees 15 radialement a l'exterieur des corps roulants 11. En effet, dans ce mode de realisation, les lames flexibles 140 sont fixees au niveau de leurs deux extremites 140a, 140b sur le volant primaire 2. Plus particulierement, chaque extremite 140a, 140b des lames flexibles 140 est soudee contre la surface interne d'une patte de fixation 31. Les pattes de fixation 31 font 20 saillie vers ('avant depuis la portion annulaire 7 du volant primaire 2. Les pattes de fixation 31 peuvent notamment etre formees d'un seul tenant avec la portion annulaire 7 du volant primaire 2. Sur la figure 8, les corps roulants 11 sont representes dans une position correspondant a la position angulaire relative de repos. La zone de repos 32 de la premiere piste de roulement 12 qui correspond a 25 la position du corps roulant 11 lorsque le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 sont dans leur position angulaire relative de repos est situee a proximite de la zone centrale de la lame flexible 140. Ainsi, de telles lames flexibles 140, fixees a leurs deux extremites 140a, 140b sur le volant primaire 2, sont avantageuses en ce qu'elles sont susceptibles de presenter une raideur qui evolue de maniere 30 sensiblement identique que le volant secondaire 3 tourne par rapport au volant primaire 2 selon l'un ou l'autre des deux sens de rotation opposes. En outre, les lames flexibles 140 sont moins sensibles a la force centrifuge puisqu'elles sont retenues a leur deux extremites. 18 La figure 10 illustre une variante de realisation. La structure du double volant amortisseur 1 de la figure 10 est similaire a celle du double volant amortisseur de la figure 1. Toutefois, les profits des pistes de roulement 12, 13 sont agences de telle sorte que la zone de repos 32 de la premiere piste de roulement 12 5 est decalee par rapport a la zone centrale de la lame flexible 140. Ainsi, la figure 10 represente la position des corps roulants 11 lorsque le volant primaire 2 et le volant secondaire 32 ont atteint une position de debattement maximum selon un sens de rotation retro. Un tel mode de realisation permet de limiter les desequilibres entre les capacites d'amortissement des vibrations selon les sens direct et retro tout en 10 limitant les effets de la force centrifuges sur les lames flexibles 140. La figure 9 illustre un element de phasage 20, un dispositif pendulaire 19 et des corps roulants 110 d'un double volant amortisseur 1 selon une autre variante de realisation. Cette variante de realisation differe des modes de realisations decrits en relation avec les figures 5 a 8 par la structure des corps roulants 110. 15 Dans ce mode de realisation, chaque corps roulant 110 comporte un chassis 111 et trois rouleaux cylindriques 112, 113, 114 qui sont montes mobiles en rotation sur le chassis 111. Le chassis 111 comporte deux chapes 115, 116 qui sont reliees l'une a l'autre par des tiges 117 qui sont montees serrees dans des orifices menages dans les chapes 115, 116. Les tiges 117 forment chacune un pivot autour 20 duquel tourne l'un des rouleaux cylindriques 112, 113, 114. Les rouleaux cylindriques 112, 113, 114 sont ainsi chacun montes en rotation autour d'un axe parallele a l'axe X. De maniere avantageuse, les rouleaux cylindriques 112, 113, 114 sont montes en rotation sur les tiges 117 via des elements de roulement, tels que des billes, des rouleaux ou des aiguilles. 25 Par ailleurs, le chassis 111 de chacun des corps roulant 110 est monte en rotation sur ('element de phasage 20 autour d'un axe parallele a l'axe de rotation X. Pour ce faire, chacune des chapes 115, 116 comporte un pion 118 qui est insere dans un orifice menage dans l'une des rondelles de phasage 21, 22 et qui est monte mobile dans ledit orifice. Ainsi, les pions 118 forment des pivots permettant 30 au chassis 111 de l'organe roulant 110 de tourner autour d'un axe de rotation parallele a l'axe X. Les trois rouleaux cylindriques 112, 113, 114 sont disposes de maniere a ce que deux rouleaux cylindriques 112, 114 roulent contre la piste de roulement 12 19 menagee sur l'une des lames flexibles disposees a l'exterieur de l'organe roulant 110 tandis que le troisierne galet 113 roule contre la piste de roulement 13 menagee sur l'une des lames flexibles disposees a l'interieur de l'organe roulant 110. Un tel agencement est notamment avantageux en ce qu'il permet de repartir les 5 contraintes sur plusieurs rouleaux cylindriques 112, 113, 114. Bien que l'invention ait ete decrite en liaison avec plusieurs modes de realisation particuliers, it est bien evident qu'elle n'y est nullement limitee et qu'elle comprend tous les equivalents techniques des moyens decrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. 10 L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguees n'exclut pas la presence d'autres elements ou d'autres stapes que ceux enonces dans une revendication. Dans les revendications, REVENDICATIONS1. Amortisseur de torsion (1), destine a une chaine de transmission de vehicule automobile, comportant : - un premier et un deuxierne elements (2, 3) montes mobiles en rotation l'un par 5 rapport a l'autre selon un axe de rotation X ; - un dispositif elastique d'amortissement accouplant le premier et le deuxierne elements (2, 3) de maniere a permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier element (2) et le deuxierne element (3) ; 10 le dispositif elastique d'amortissement comportant : - une premiere piste de roulement (12) qui est reliee au premier element (2) par une premiere liaison elastique (14, 140) ; - une deuxierne piste de roulement (13) qui est reliee au deuxierne element (3) par une deuxierne liaison elastique (15, 150) ; et 15 - un premier corps roulant (11, 110) cooperant avec la premiere et la deuxierne pistes de roulement (12, 13) ; ledit premier corps roulant (11, 110) etant apte a se deplacer sur lesdites premiere et deuxierne pistes de roulement (12, 13) lors d'une rotation relative entre le premier element (2) et le deuxierne element (3) ; lesdites premiere et deuxierne pistes de roulement (12, 13) etant agencees de telle sorte 20 que, pour une rotation relative entre le premier element (2) et le deuxierne element (3) depuis une position angulaire de repos, le premier corps roulant (11, 110) en se deplacant sur les premiere et deuxierne pistes de roulement (12, 13) exerce un effort sur la premiere et la deuxierne liaisons elastiques (14, 140, 15, 150) ; la premiere et la deuxierne liaisons elastiques (14, 140, 15, 150) produisant une force 25 de reaction sur le premier corps roulant (11, 110) de maniere a rappeler le premier element (2) et le deuxierne element (3) vers la position angulaire de repos. 2. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 1, dans lequel la premiere et la deuxierne pistes de roulement (12, 13) comportent une premiere extremite (34, 35) et une deuxierne extremite (33, 36) disposees respectivement de 30 part et d'autre d'une zone de repos (32, 37) correspondant a la position du premier corps roulant (11, 110) lorsque le premier element (2) et le deuxierne element (3) sont dans la position angulaire de repos, le premier corps roulant (11, 110) se deplacant vers la premiere extremite (34, 35) des premiere et deuxierne pistes de 21 roulement (12, 13) pour une rotation relative du deuxierne element (3) par rapport au premier element (2) selon un premier sens de rotation et se deplacant vers la deuxierne extremite (33, 36) des premiere et deuxierne pistes de roulement pour une rotation relative du deuxierne element (3) par rapport au premier element (2) selon un deuxierne sens de rotation, la premiere liaison elastique (14, 140) presentant une premiere raideur moyenne caracteristique d'un deplacement du premier corps roulant (11) de la zone de repos (32) jusqu'a la premiere extremite (34) de la premiere piste de roulement (12) qui est superieure a une deuxierne raideur moyenne caracteristique d'un deplacement du premier corps roulant (11, 110) de la zone de repos (32) jusqu'a la deuxierne extremite (33) de la premiere piste de roulement (12) ; et la deuxierne liaison elastique (15, 150) presentant une premiere raideur moyenne caracteristique d'un deplacement du premier corps roulant (11, 110) de la zone de repos (37) jusqu'a la premiere extremite (35) de la deuxierne piste de roulement (13) qui est inferieure a une deuxierne raideur moyenne caracteristique d'un deplacement du premier corps roulant (11, 110) de la zone de repos (37) jusqu'a la deuxierne extremite (36) de la deuxierne piste de roulement (13). 3. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la premiere liaison elastique et/ou la deuxierne liaison elastique sont respectivement formees par une premiere lame flexible (14, 140) et une deuxierne lame flexible (15, 150), la premiere et la deuxierne lames flexibles portant respectivement la premiere piste de roulement (12) et la deuxierne piste de roulement (13). 4. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 3 , dans lequel chacune des premiere et deuxierne lames flexibles (14, 15, 150) comporte une extremite libre (14b, 15b) et une portion de fixation(14a, 15a) fixee a l'un des premier et deuxierne elements (2, 3); lesdites premiere et deuxierne lames flexibles (14, 15, 150) etant orientees de telle sorte que le corps roulant (11, 110) se deplace en direction de ('extremite libre (14b, 15b) de l'une des premiere et deuxierne lames flexibles (14, 15, 150) et en direction de la portion de fixation (14a, 15a) de l'autre des premiere et deuxierne lames flexibles (14, 15, 150) pour une rotation relative du deuxierne element (3) par rapport au premier element (2). 5. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la premiere lame flexible (14, 140) est disposee radialement a l'exterieur de la 22 deuxierne lame flexible (15, 150), le premier corps roulant (11, 110) etant dispose radialement entre la premiere et la deuxierne lames flexibles (14, 140, 15, 150). 6. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 5, dans lequel la premiere lame flexible (14) comporte une extremite libre (14b) et une portion de 5 fixation (14a) fixee au premier element (2) et dans lequel la premiere lame flexible presente une raideur superieure a celle de la deuxierne lame flexible (15, 150). 7. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le premier element est un volant primaire (2) destine a etre fixe a un vilebrequin et le deuxierne element (3) est un volant secondaire (3) presentant une 10 surface de frottement (5) annulaire destinee a cooperer avec un disque d'embrayage, la deuxierne lame flexible (15, 150) etant fixee au volant secondaire (3) radialement a l'interieur de la surface de frottement (5). 8. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des revendications 1 a 7, dans lequel le dispositif elastique d'amortissement comporte 15 en outre : - une troisierne piste de roulement (12) qui est reliee au premier element (2) par une troisierne liaison elastique (14, 140) ; - une quatrierne piste de roulement (13) qui est reliee au deuxierne element (3) par une quatrierne liaison elastique (15, 150) ; et 20 - un deuxierne corps roulant (11, 110) cooperant avec la troisierne et la quatrierne pistes de roulement ; ledit deuxierne corps roulant (11, 110) etant apte a se deplacer sur lesdites troisierne et quatrierne pistes de roulement (12, 13) lors d'une rotation relative entre le premier element (2) et le deuxierne element (3) ; lesdites troisierne et quatrierne pistes de roulement (12, 13) etant agencees de telle sorte 25 que, pour une rotation relative entre le premier element (2) et le deuxierne element (3) depuis la position angulaire de repos, le deuxierne corps roulant (11, 110) en se deplacant sur les troisierne et quatrierne pistes de roulement (12, 13) exerce un effort sur la troisierne et la quatrierne liaisons elastiques (15, 150), la troisierne et la quatrierne liaison elastique produisant une force de reaction sur le deuxierne corps 30 roulant (11, 110) de maniere a rappeler le premier element (2) et le deuxierne element (3) vers la position angulaire de repos ; ledit amortisseur de torsion comportant en outre un element de phasage (20), libre en rotation par rapport au premier element (2) et au deuxierne element (3), reliant le premier et le deuxierne corps roulants (11, 110) de maniere a maintenir une position 23 angulaire relative constante entre le premier et le deuxierne corps roulants (11, 110). 9. Amortisseur de torsion (1) selon la revendication 8, comportant en outre un dispositif pendulaire (19) comportant un organe de support et des 5 masselottes pendulaires (23, 24, 25, 26) montees mobiles sur l'organe de support; et dans lequel l'organe de support est forme par ('element de phasage (20) ou est solidaire en rotation de celui-ci. 10. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des revendications 1 a 9, dans lequel le premier corps roulant (11) est un rouleau 10 cylindrique. 11. Amortisseur de torsion (1) selon l'une quelconque des revendications 1 a 9, dans lequel le premier corps roulant (110) comporte un chassis (111) et un premier, un deuxierne et un troisierne rouleaux cylindriques (112, 113, 114) montes mobiles en rotation sur le chassis (111), le premier et le 15 deuxierne rouleaux cylindriques (112, 113) cooperant avec l'une des premiere et deuxierne pistes de roulement (12, 13) et le troisierne rouleau cylindrique (114) cooperant avec l'autre des premiere et deuxierne pistes de roulement (12, 13).