Brevet FR3075144A1 — publié le 20190621

Vehicule ferroviaire, systeme ferroviaire et procede de composition de vehicule ferroviaire associes La presente invention concerne un vehicule ferroviaire comprenant une pluralite de voitures dont une voiture de tete definissant une extremite de tete du vehicule ferroviaire, et un ensemble de voitures a guider reliees a la voiture de tete, l'ensemble de voitures a guider comprenant une voiture de queue situee a une extremite de queue du vehicule ferroviaire opposee a ('extremite de tete, et un premier systeme de controle de l'integrite du vehicule ferroviaire pour controler l'attachement de chaque voiture de l'ensemble de voitures a guider a la voiture de tete, le premier systeme de controle comprenant un emetteur configure pour emettre un signal de controle, l'emetteur etant situe a bord de la voiture de queue ; une unite de commande electronique configuree pour recevoir le signal de controle et commander l'arret du vehicule ferroviaire en cas d'absence de reception du signal de controle, ('unite de commande electronique etant situee a bord de la voiture de tete; et un reseau de communication pour acheminer le signal de controle jusqu'a ('unite de commande electronique, ledit reseau de communication comprenant une pluralite de nceuds reseaux, dont au moins un a bord de chaque voiture de l'ensemble de voitures a guider, le reseau de communication etant configure de sorte que le signal de controle transite par au moins un nceud reseau a bord de chaque voiture de l'ensemble de voitures a guider avant de parvenir a ('unite de commande electronique, Le detachement d'une voiture du reste du vehicule ferroviaire peut avoir des consequences importantes et entrainer des accidents graves. Le controle de l'integrite du vehicule ferroviaire est donc un element determinant pour la securite ferroviaire. Ce controle d'integrite du vehicule ferroviaire consiste a controler l'attachement mecanique des voitures constitutives du vehicule ferroviaire a la voiture de tete. Ainsi, it est connu de controler l'integrite du vehicule ferroviaire en temps reel et d'arreter immediatement le vehicule ferroviaire en cas de detection d'une rupture de son integrite. L'arret immediat permet de prevenir ainsi les accidents. Un tel controle de l'integrite d'un vehicule ferroviaire est decrit par exemple dans EP 1 465 358. Dans ce document, toutes les voitures d'un vehicule ferroviaire sont equipees de plusieurs nceuds reseaux aptes a emettre ou receptionner un signal de controle. Un tel signal de controle est transmis en continu a travers le reseau forme par tous les nceuds reseaux. La rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire est detectee par ('absence de reception de signal par un des nceuds reseaux. L'arret du vehicule ferroviaire est alors declenche. 2 Une telle solution ne permet toutefois pas de se proteger d'interferences avec d'autres vehicules ferroviaires circulant a cote dudit vehicule ferroviaire, ni contre d'eventuelles attaques informatiques contre ledit reseau. De plus, cette solution ne permet pas un accouplage rapide des differentes voitures composant le vehicule ferroviaire, la 5 connexion de chaque module dans le reseau etant longue et compliquee. Un but de l'invention est de renforcer la securite du systeme de controle d'integrite d'un vehicule ferroviaire, notamment de maniere a eviter les interferences exterieures et les attaques informatiques. D'autres objectifs consistent a minimiser le coOt d'un tel systeme, et a permettre un accouplage aise et rapide des voitures dudit vehicule 10 ferroviaire. A cet effet, l'invention a pour objet un vehicule ferroviaire, du type precite, dans lequel le signal de controle est constitue par un signal chiffre comprenant un code d'identification, ('unite de commande electronique etant configuree pour dechiffrer le signal de controle de maniere a obtenir le code d'identification 15 Suivant des modes particuliers de realisation, le vehicule ferroviaire comprend l'une ou plusieurs des caracteristiques suivantes, prise(s) isolement ou suivant toute combinaison techniquement possible : - le vehicule ferroviaire comprend egalement un deuxierne systeme de controle dont la composition est similaire a celle du premier systeme de controle mais pour lequel 20 l'emetteur correspondant est situe a bord de la voiture de tete et ('unite de commande electronique correspondante est situee a bord de la voiture de queue ; - les nceuds reseaux sont adaptes pour transmettre le signal de controle sans le dechiffrer ; - les nceuds reseaux comprennent des nceuds aerien, dont au moins un a bord de 25 chaque voiture de ('ensemble de voitures a guider, chaque nceud aerien etant dote d'un module de communication sans fil et etant adapte pour dialoguer par voie aerienne avec le ou chaque autre nceud aerien se trouvant a l'interieur d'un perimetre predetermine ; - pour chaque materiel roulant, au moins un nceud aerien est situe a chaque interface avec un autre materiel roulant ; 30 - le perimetre predetermine est inferieur a la longueur du materiel roulant, de preference inferieur a 30 m ; - le module de communication sans fil est compatible avec le protocole Zigbee ou WiFi ou le standard Bluetooth ; - chaque nceud aerien est configure pour communiquer avec un terminal mobile 35 d'un operateur ; - un code d'identification est associe de maniere unique a l'emetteur ; 3 - au moins un element parmi l'emetteur, ('unite de commande electronique et les nceuds reseaux est alimente electriquement de maniere autonome par au moins une cellule photovoltaique et/ou au moins une source d'energie par vibrations ; - le vehicule ferroviaire comprend une pluralite d'accelerometres, chaque nceud 5 reseau etant relie a un accelerometre ; - chaque nceud reseau est configure pour emettre sur le reseau de communication une mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre relie audit nceud reseau ; ('unite de commande electronique est configuree pour recevoir la mesure d'acceleration mesuree par chaque nceud reseau, et pour comparer lesdites mesures d'acceleration 10 entre elles ; et ('unite de commande electronique est configuree pour emettre un signal d'alerte et/ou declencher l'arret du vehicule ferroviaire dans le cas 0E1 au moins deux desdites mesures d'acceleration presentent un kart superieur a une valeur seuil predeterminee ; - ('unite de commande electronique est configuree pour emettre sur le reseau de 15 communication une mesure d'acceleration mesuree par au moins un accelerometre situe dans la voiture de tete ; et chaque nceud reseau est configure pour recevoir ladite mesure d'acceleration et comparer cette mesure d'acceleration a une mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre relie audit nceud reseau. L'invention a egalement pour objet un systeme ferroviaire comprenant : 20 - un vehicule de transport de marchandises, chaque nceud aerien dudit vehicule ferroviaire etant configure pour emettre un identifiant unique associe ; - un serveur informatique comprenant une base de donnees, la base de donnees contenant des informations relatives a des marchandises transportees par le vehicule ferroviaire et, associe a chacune de ces informations, au moins un identifiant unique de 25 nceud aerien ; - une infrastructure ferroviaire configuree pour permettre la circulation du vehicule ferroviaire, l'infrastructure ferroviaire comprenant au moins une station radio configuree pour recevoir au moins un identifiant unique transmis par au moins un nceud aerien et envoyer un signal d'information comprenant l'au moins un identifiant unique au serveur 30 informatique, le serveur informatique etant apte a deduire de ('identifiant unique la position des marchandises dans l'infrastructure ferroviaire par comparaison avec la base de donnees. L'invention a egalement pour objet un prockle de composition de vehicule ferroviaire comprenant les etapes suivantes 35 - juxtaposition d'une voiture a guider a la voiture de tete ou a une voiture liee a la voiture de tete; 4 - liaison mecanique de la voiture a guider a la voiture de tete ou a la voiture liee a la voiture de tete; - connexion de chaque nceud aerien de la voiture a guider au reseau de communication par un operateur au moyen d'un terminal mobile. 5 L'invention a egalement pour objet un procede de composition de vehicule ferroviaire comportant les etapes suivantes : - juxtaposition d'une voiture a guider a la voiture de tete ou a une voiture liee a la voiture de tete; - liaison mecanique de la voiture a guider a la voiture de tete ou a la voiture liee a 10 la voiture de tete; - emission, par ('unite de commande electronique, d'une mesure d'acceleration mesuree par au moins un accelerometre situe dans la voiture de tete; - reception, par les nceuds reseaux de la voiture a guider, de ladite mesure de ('acceleration ernise par ('unite de commande electronique; 15 - pour chaque nceud reseau de la voiture a guider, comparaison de ladite mesure d'acceleration ernise par ('unite de commande electronique a une mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre relie audit nceud reseau, et - lorsque ladite mesure de ('acceleration ernise par ('unite de commande electronique est sensiblement egale a ladite mesure de ('acceleration mesuree par 20 l'accelerometre relie audit nceud reseau, connexion dudit nceud reseau au reseau de communication. L'invention sera mieux comprise a la lecture de la description qui va suivre, donnee uniquement a titre d'exemple, et faite en se referant aux dessins annexes, sur lesquels : 25 - la Figure 1 est une vue de dessus d'un systeme ferroviaire selon ('invention ; - la Figure 2 est une vue schernatique de cote d'un vehicule ferroviaire du systeme ferroviaire de la Figure 1 ; - la Figure 3 est une vue schernatique de cote d'une voiture equipant le vehicule ferroviaire de la Figure 2. 30 Le systeme ferroviaire 10 illustre sur la Figure 1 comprend un serveur informatique 11, un vehicule ferroviaire 12 et une infrastructure ferroviaire 14. Le serveur informatique 11 comprend une base de donnees. Le vehicule ferroviaire 12 comporte une pluralite de voitures 13 et un systeme 15 de controle de l'integrite du vehicule ferroviaire 12. 35 Les voitures 13 sont composees d'une voiture de tete 16 definissant une extremite de tete du vehicule ferroviaire 12 et d'au moins une, ici une pluralite, de voitures a 5 guider 18, dont une voiture de queue 20 situee a une extremite de queue du vehicule ferroviaire 12. Avantageusement, le vehicule ferroviaire est un train de marchandises. La voiture de tete 16 est alors constituee par une locomotive et chaque voiture a guider 18 est constituee par un wagon. 5 Dans un mode de realisation avantageux, le vehicule ferroviaire 12 est configure pour circuler dans les deux sens. La voiture de queue 20 est alors egalement une locomotive apte a remorquer les autres voitures 13 constitutives du vehicule ferroviaire 12. L'infrastructure ferroviaire 14 comprend des rails 22 et des stations radios 24. Les 10 stations radios 24 sont situees sur le cote des rails 22. Le vehicule ferroviaire 12 est situe sur les rails 22 et est apte a circuler sur les rails 22. En reference a la Figure 2, le systerne de controle 15 est configure pour controler l'attachement de la ou de chaque voiture a guider 18, dont la voiture de queue 20, a la 15 voiture de tete 16. A cet effet, le systerne de controle 15 comporte un emetteur 26, une unite de commande electronique 28 et un reseau de communication 29. L'emetteur 26 est situe dans la voiture de queue 20. II est configure pour emettre un signal de controle. Le signal de controle est avantageusement chiffre. 20 L'unite de commande electronique 28 est situee dans la voiture de tete 16. L'unite de commande electronique 28 est avantageusement un equipement autonome qui s'interface avec des equipements de controle et de signalisation du vehicule ferroviaire 12. En variante, ('unite de commande electronique 28 est integree directement dans 25 les equipements de controle et/ou de signalisation du vehicule ferroviaire 12. Selon une autre variante, ('unite de commande electronique 28 est configuree pour cooperer avec un dispositif de freinage du vehicule 12 et pour transmettre automatiquement des ordres de freinage au dispositif de freinage pour limiter les risques de rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire 12. 30 L'unite de commande electronique 28 est configuree pour recevoir le signal de controle et commander l'arret du vehicule ferroviaire 12 en cas d'absence de reception du signal de controle. En variante, l'emetteur 26 est situe dans la voiture de tete 16 et ('unite de commande electronique 18 est situee dans la voiture de queue 20. 35 Le reseau de communication 29 est apte a acheminer le signal de controle ernis par l'emetteur 26 jusqu'a ('unite de commande electronique 28. A cet effet, it comprend 6 une pluralite de nceuds reseaux 30. Chaque voiture 13 comprend au moins un de ces nceuds reseaux 30 et le reseau de communication 29 est configure de sorte que le signal de controle transite par au mains un nceud reseau 30 a bord de chaque voiture 13 avant de parvenir a ('unite de commande electronique 28. 5 Chaque voiture 13 compte avantageusement une multitude de nceuds reseaux 30 permettant une redondance des nceuds reseaux 30. Ainsi, en cas de defaillance d'un nceud reseau 30, le reseau de communication 29 est toujours apte a acheminer le signal de controle. Avantageusement, les nceuds reseaux 30 sont adaptes pour transmettre le signal 10 de controle ernis par l'emetteur 26 sans le dechiffrer ni le modifier, les nceuds reseaux 30 ne comprenant pas d'algorithme de dechiffrage du signal de controle. Les nceuds reseaux 30 peuvent ainsi etre formes par des nceuds simples et standardises, ne necessitant pas de dispositifs de chiffrement et de dechiffrement. Les nceuds reseaux 30 ne necessitent egalement pas d'un systerne de securite informatique, 15 le signal de controle transitant de maniere chiffre dans chaque nceud reseau 30. Le coOt d'approvisionnement et d'installation des nceuds reseaux 30 est donc faible. De plus, les nceuds reseaux 30 etant standardises, une grande flexibilite dans la composition des vehicules ferroviaires 12 est possible. Avantageusement, l'emetteur 26, ('unite de commande 28 et les nceuds 20 reseaux 30 sont alimentes electriquement de maniere autonome. Le reseau de communication 29 ne depend alors pas de ('alimentation electrique du vehicule ferroviaire 12, ce qui rend le reseau de communication 29 plus robuste. L'ajout d'un tel systerne de controle 15 a un vehicule ferroviaire 12 non-equipe est egalement ainsi simplifie. 25 A cet effet, chaque voiture 13 contient avantageusement, comme illustre sur la Figure 3, au moins une cellule photovoltaique 32 apte a alimenter electriquement les elements qui, parmi l'emetteur 26, ('unite de commande 28 et les nceuds reseaux 30, sont a bord de ladite voiture 13. En variante ou en option, chaque voiture 13 contient au moins une source 30 d'energie par vibrations 34 apte a alimenter electriquement les elements qui, parmi l'emetteur 26, ('unite de commande 28 et les nceuds reseaux 30, sont a bord de ladite voiture 13. La source d'energie par vibrations 34 transforme l'energie des vibrations de la voiture 13 en energie electrique. La source d'energie par vibrations 34 est par exemple un transducteur piezoelectrique. 35 Les nceuds reseaux 30 comprennent avantageusement des nceuds aeriens 36. Chaque voiture 13 comprend au moins un nceud aerien 36. Chaque nceud aerien 36 est 7 dote d'un module de communication sans fil et est adapte pour dialoguer par voie aerienne avec le ou chaque nceud aerien 36 se trouvant a l'interieur d'un perimetre predetermine. L'utilisation d'un systeme GPS entre les nceuds reseaux 30 et au moins un satellite n'est pas donc necessaire, les nceuds aeriens 36 communiquant directement 5 entre eux. La connexion des nceuds reseaux 30 est donc assuree en permanence, y compris lors d'un passage du vehicule ferroviaire 12 dans un tunnel par exemple. Dans un mode realisation avantageux, le perimetre predetermine a globalement une forme spherique centree sur le nceud aerien 36 et de rayon avantageusement inferieur a 30 m. 10 En variante, le perimetre predetermine a globalement une forme ellipsdidale orientee selon la direction du vehicule ferroviaire 12 et/ou une forme ellipsdidale orientee orthogonalement a la direction du vehicule ferroviaire 12. Avantageusement, pour chaque voiture 13, au moins un nceud aerien 36, de preference un seul nceud aerien 36 est situe a chaque interface avec une autre voiture 15 13. Avantageusement, le module de communication sans fil de chaque nceud aerien 36 est compatible avec le protocole Zigbee ou WiFi ou le standard Bluetooth. Chaque nceud aerien 36 est configure pour communiquer avec un terminal mobile d'un operateur. Le terminal mobile est par exemple un telephone portable ou une tablette 20 numerique. Chaque nceud aerien 36 est apte a se connecter ou se deconnecter du reseau de communication 29 par commande de l'operateur au moyen dudit terminal mobile. Le terminal mobile de l'operateur est apte a afficher l'etat du reseau de communication 29 permettant ainsi de diagnostiquer un nceud reseau 30 defectueux. 25 Chaque nceud aerien 36 est associe a un identifiant unique associe et est configure pour emettre ('identifiant unique par voie aerienne. Le vehicule ferroviaire 12 comporte avantageusement une interface hommemachine portee, par exemple, par ('unite de commande electronique 28. L'etat de l'integrite du vehicule ferroviaire 12 est communiqué au conducteur du vehicule ferroviaire 30 12 ou a un operateur au moyen de ('interface homme-machine. Le signal de controle est constitue par un signal chiffre comprenant un code d'identification. L'unite de commande electronique 28 est configuree pour dechiffrer le signal de controle de maniere a obtenir le code d'identification. Ainsi, le chiffrement du signal de controle permet au reseau de communication 29 35 d'être protégé contre les attaques exterieures. Le signal de controle emis par l'emetteur 26 ne peut pas etre lu par une personne tierce se connectant sur le reseau de 8 communication 29. La personne tierce ne peut donc pas recuperer le code d'identification et falsifier le signal de controle. Dans un mode realisation avantageux, le signal de controle est chiffre par un code tournant dans lequel la clef de chiffrement echangee entre l'emetteur 26 et ('unite de 5 commande electronique 28 receptrice du signal n'est pas unique mais change a chaque emission d'un nouveau signal de controle. Cette technique de chiffrement empeche toute tentative d'attaque par rejeu. En effet, en cas d'enregistrement et de repetition du signal de controle sur le reseau de communication 29 par un utilisateur exterieur, ('unite de commande electronique 28 detecte la mauvaise clef de chiffrement et ne considere pas le 10 signal regu. Avantageusement le code d'identification est associe de maniere unique a l'emetteur 26. Ainsi, le reseau de communication 29 du vehicule ferroviaire 12 ne peut pas interferer avec un vehicule ferroviaire 12 additionnel situe a proximite dudit vehicule 15 ferroviaire 12. En effet, meme si les nceuds reseau 30 du vehicule ferroviaire 12 et du vehicule ferroviaire 12 additionnel sont aptes a se connecter entre eux et a transmettre les signaux de controle respectifs a l'autre vehicule ferroviaire 12, en cas de reception du signal de controle du vehicule ferroviaire 12 additionnel par un des nceuds aeriens 36 dudit vehicule ferroviaire 12, ('unite de commande electronique 28 detecte le mauvais 20 code d'identification et ne considere pas le signal de controle regu comme valide. Avantageusement, le vehicule ferroviaire 12 comprend une pluralite d'accelerometres 38 disperses avantageusement entre les voitures 13 de sorte que chaque voiture 13 soit equipee d'au moins un accelerometre 38. Chaque nceud reseau 30 est relie a un accelerometre 38, ledit accelerometre 38 etant de preference embarque a 25 bord de la merne voiture 13 que le nceud reseau 30. Les accelerometres 38 sont configures pour fonctionner durant la phase d'accouplage des differentes voitures 13 ainsi que pendant la circulation du vehicule ferroviaire 12 sur les rails 22. Chaque nceud reseau 30 est configure pour emettre sur le reseau de 30 communication 29 une mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre 38 relie audit nceud reseau 30. La mesure d'acceleration est constituee par une mesure instantanee d'une valeur d'acceleration ou par un prof il d'acceleration sur une periode de temps donnee. Avantageusement, ('unite de commande electronique 28 est configuree pour 35 recevoir directement la mesure d'acceleration ernise par chaque accelerometre 38. 9 En variante, l'emetteur 26 est configure pour recevoir la mesure d'acceleration ernise par chaque nceud reseau 30. L'emetteur 26 est egalement configure pour inclure cette mesure d'acceleration dans le signal de controle. L'unite de commande electronique 28 est alors configuree pour recuperer, a partir du signal de controle, la mesure 5 d'acceleration mesuree par chaque nceud reseau 30. L'unite de commande 28 est egalement configuree pour comparer lesdites mesures d'accelerations entre elles. L'unite de commande electronique 28 est ainsi apte a detecter une rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire 12 dans le cas 0E1 au moins deux desdites mesures 10 d'acceleration mesurees par au moins deux nceuds reseaux 30 divergent significativement. On considere notamment que deux mesures d'acceleration divergent lorsque l'ecart entre deux mesures d'acceleration est superieur a un seuil predetermine, par exemple egal a 10% de la plus grande des deux valeurs d'acceleration mesurees. L'unite de commande electronique 28 est egalement configuree pour emettre un signal 15 d'alerte et/ou pour declencher l'arret du vehicule ferroviaire 12 lorsqu'une telle rupture d'integrite est detectee. Avantageusement, ('unite de commande electronique 28 est propre a transmettre le signal d'alerte a un central de controle du trafic ferroviaire sur les rails 22, qui est alors propre a prendre des mesures de securite appropriees, telles que l'arret de la circulation de vehicule sur les rails 22 de ('infrastructure. 20 La detection de la rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire 12 se fait ainsi fres rapidement et donc permet une securite ferroviaire renforcee. L'unite de commande electronique 28 est configuree pour emettre sur le reseau de communication 29 une mesure d'acceleration mesuree par au moins un accelerometre 38 situe dans le voiture de tete 16. 25 Chaque nceud reseau 30 est configure pour recevoir ladite mesure d'acceleration ernise par ('unite de commande electronique 28. Chaque nceud reseau 30 est egalement configure pour comparer ladite mesure d'acceleration ernise par ('unite de commande electronique 28 a la mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre 38 relie audit nceud reseau 30. 30 Chaque nceud reseau 30 est apte a se connecter au reseau de communication 29 si la mesure d'acceleration ernise par ('unite de commande electronique 28 est compatible avec la mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre 38 associe au nceud reseau 30. Selon une variante preferee de ('invention, le vehicule ferroviaire 12 est un train de 35 transport de marchandises. 10 La base de donnees du serveur informatique 11 contient alors des informations relatives a des marchandises transportees, lesdites informations etant chacune associee a au moins un identifiant unique d'un nceud aerien 36 du vehicule ferroviaire 12. Chaque station radio 24 situee sur le cote des rails 22 est par ailleurs configuree 5 pour recevoir ('identifiant unique ernis par au moins un nceud aerien 36 du vehicule ferroviaire 12 lorsque la station radio 24 se trouve dans le perimetre predetermine de l'au moins un nceud aerien 36. La station radio 24 est egalement configuree pour, lorsqu'elle a regu un tel identifiant unique, envoyer au serveur informatique 11 un signal d'information comprenant 10 cet identifiant unique. Le serveur informatique 11 est alors apte a deduire de ce signal d'information, par comparaison du ou de chaque identifiant unique compris dans ce signal avec la base de donnees, la position de marchandises dans ('infrastructure ferroviaire 14. Un premier procede de composition du vehicule ferroviaire 12 va maintenant etre 15 decrit. Cette composition comprend deux etapes : la creation du reseau de communication 29 a partir des differents nceuds reseaux 30 puis le couplage de l'emetteur 26 et de ('unite de commande electronique 28. La creation du reseau de communication 29 se deroule de la maniere suivante. 20 Initialement, une voiture de tete 16 est situee sur les rails 22. Un operateur cite un reseau de communication regroupant ('unite de commande electronique 28 et les nceuds aerien 36 de Ia voiture de tete 16 au moyen d'une application dediee installee sur son terminal mobile. Avantageusement, l'operateur associe a ce reseau de communication un 25 identifiant unique qu'il communique a tous les nceuds du reseau. Une voiture a guider 18 est alors juxtaposee a Ia voiture de tete 16. La voiture a guider 18 est ensuite Hee mecaniquement a Ia voiture de tete 16. Puis l'operateur equipe d'un terminal mobile se place a proximite de Ia voiture a guider 18. Lorsque l'operateur se situe dans le perimetre predetermine d'un nceud aerien 30 36 de Ia voiture a guider 18, l'operateur se connecte au nceud aerien 36 au moyen du terminal mobile. L'operateur regoit du nceud aerien 36 son identifiant unique associe et un numero d'identification associe a Ia voiture 13 comprenant ledit nceud aerien 36. Si les informations regues par l'operateur sont coherentes, iI connecte ledit nceud aerien 36 au reseau de communication de Ia voiture de tete 16 au moyen du terminal mobile et lui 35 communique d'identifiant unique associe audit reseau de communication. 11 Ensuite, une nouvelle voiture a guider 18 est juxtaposee a la voiture a guider 18 precedemment rattachee. Elle est alors liee mecaniquement a la voiture de tete 16 par l'intermediaire de la voiture a guider 18 precedemment rattachee, puis ses nceuds aeriens 36 sont connectes au reseau de communication precedemment evoque au moyen du 5 procede decrit ci-dessus. Cette etape est repetee pour un nombre quelconque de voitures a guider 18, jusqu'a rattacher une voiture de queue 20. Le reseau de communication ainsi obtenu par l'adjonction des nceuds aeriens 36 des differentes voitures 16, 18, 20 constitue le reseau de communication 29. 10 Tous les nceuds aerien 36 du reseau de communication 29 sont ainsi connectes et peuvent communiquer entre eux. Avantageusement, chaque nceud aerien 36 ajoute l'identifiant du reseau de communication 29 dans les signaux que le nceud aerien 36 &net sur le reseau. Chaque nceud aerien 36 regoit les signaux ernis par d'autres nceuds aerien 36 mais ne transmet le signal regu au reste du reseau de communication 29 que si 15 l'identifiant lu dans le signal correspond a l'identifiant unique associe audit reseau de communication 29. Une fois la voiture de queue 20 rattachee, l'emetteur 26 de ladite voiture de queue 20 est couple a ('unite de commande electronique 28 afin que ('unite de commande electronique 28 identifie le code d'identification de l'emetteur 26 et l'associe a l'emetteur 20 26. Cette etape constitue le couplage de l'emetteur 26 et de ('unite de commande electronique 28. Pour ce faire, l'operateur realise par exemple le couplage de l'emetteur 26 et de ('unite de commande electronique 28 en branchant l'emetteur 26 directement sur ('unite de commande electronique 28. Une fois le couplage de l'emetteur 26 et de ('unite de 25 commande electronique 28 etabli, l'emetteur 26 est debranche de ('unite de commande electronique 28 et positionne dans la voiture de queue 20. Avantageusement, l'emetteur 26 est fixe physiquement sur un nceud reseau 30 de la voiture de queue 20. En variante, l'operateur realise le couplage de l'emetteur 26 et de ('unite de commande electronique 28 au moyen du terminal mobile, l'emetteur 26 restant situe dans 30 la voiture de queue 20. Selon une autre variante, ('unite de commande electronique 28 est configuree pour etre couplee avec un seul emetteur 26 afin d'eviter des problemes de securite dans le cas 0E1 des voitures supplementaires sont ajoutees au vehicule et que l'emetteur 26 n'est pas supprime. 35 La composition du vehicule ferroviaire 12 se fait donc de fagon aisee, l'obtention du reseau de communication 29 se faisant rapidement au moyen d'un terminal mobile. 12 Un deuxierne procede de composition d'un vehicule ferroviaire 12 va maintenant etre decrit. Initialement, une voiture a guider 18 est juxtaposee a la voiture de tete 16. La voiture a guider 18 est ensuite liee mecaniquement a Ia voiture de tete 16. 5 L'unite de commande electronique 28 emet sur le reseau de communication 29 Ia mesure d'acceleration mesuree au moment de Ia liaison mecanique par au moins un accelerometre 38 situe dans Ia voiture de tete 16. La mesure d'acceleration est une valeur instantanee ou un profil d'acceleration sur une periode de temps donnee. 10 Cette mesure d'acceleration est diffusee par au moins un nceud aerien 36 de Ia voiture de tete 16 et est captee par au moins un nceud aerien 36 de Ia voiture a guider 18. Ce dernier nceud aerien 36 compare Ia mesure d'acceleration ainsi regue a Ia mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre 38 associe audit nceud aerien 36 et se connecte au reseau de communication 29 si lesdites mesures d'acceleration sont 15 compatibles. En variante, chaque accelerometre 38 emet sur le reseau de communication 29 Ia mesure d'acceleration mesuree au moment de Ia liaison mecanique. Chaque nceud aerien 36 de Ia voiture a guider 18 se connecte au reseau de communication 29 si une des mesures d'acceleration regues est compatible avec Ia 20 mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre 38 lie au dit nceud aerien 36. En variante, Ia connexion de chaque nceud aerien au reseau de communication 29 doit etre validee/approuvee par l'operateur avec son terminal. Ensuite, une nouvelle voiture a guider 18 est juxtaposee a Ia voiture a guider 18 precedemment rattachee. Elle est alors liee mecaniquement a Ia voiture de tete 16 par 25 l'intermediaire de Ia voiture a guider 18 precedemment rattachee, puis ses nceuds aeriens 36 sont connectes au reseau de communication 29 au moyen du procede decrit cidessus. Cette etape est repetee pour un nombre quelconque de voitures a guider 18, jusqu'a rattacher une voiture de queue 20. 30 Une fois Ia voiture de queue 20 rattachee, l'emetteur 26 de ladite voiture de queue 20 est couple a ('unite de commande electronique 28 afin que ('unite de commande electronique 28 associe le code d'identification avec l'emetteur 26. Ce couplage se fait typiquement de maniere similaire a ce qui a ete decrit pour le premier procede de composition. 35 La composition du vehicule ferroviaire 12 se fait ainsi de fagon fres simple, aucune action d'operateur n'etant necessaire afin d'obtenir le reseau de communication 29. 13 Un procede de fonctionnement du systerne de controle de l'integrite 15 va maintenant etre decrit. Initialement, le vehicule ferroviaire 12 circule sur les rails 22, l'integrite du vehicule ferroviaire 12 etant assuree. 5 L'emetteur 26 emet en continu un signal de controle chiffre comprenant un code d'identification unique associe a l'emetteur 26. Avantageusement, le code d'identification unique est modifie a chaque nouvelle transmission d'information par un algorithme a code tournant. Le reseau de communication 29 achemine ce signal de controle jusqu'a ('unite de 10 commande electronique 28, le signal de controle transitant par au moins un nceud reseau 30 de chaque voiture 13. L'unite de commande electronique 28 regoit et dechiffre le signal de controle. L'unite de commande electronique 29 verifie que le code d'identification unique regu correspond a celui de l'emetteur 26 avec lequel ('unite de commande electronique 28 est couple. 15 Optionnellement, chaque nceud reseau 30 emet dans le merne temps sur le reseau de communication 29 une mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre 38 relie audit nceud reseau 30. L'unite de commande electronique 28 recupere Ia mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre 38 relie chaque nceud reseau 30 et compare lesdites mesures d'acceleration entre elles. 20 Tant que ('unite de commande electronique 28 regoit le code d'identification unique associe a l'emetteur 26 et tant que les mesures d'acceleration restent compatibles, l'integrite du vehicule ferroviaire 12 est assuree. En cas de rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire 12, Ia distance augmente entre les deux voitures 13 de chaque cote de l'interface rompue. Quand Ia distance entre 25 les nceuds reseaux aeriens 36 situes des deux cotes de l'interface rompue depasse Ia longueur du rayon du perimetre predetermine, Ia transmission du signal de controle entre les deux nceuds reseaux aeriens 36 est interrompue. L'unite de commande electronique 28 ne recevant plus le code d'identification unique de l'emetteur 26, elle en deduit Ia rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire 12 et commande l'arret du vehicule ferroviaire 30 12. La rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire 12 a egalement pour consequence que les mesures d'acceleration d'au moins deux nceuds reseau 30 situes de part et d'autres de l'interface rompue vont diverger. Cette divergence va etre detectee par ('unite de commande electronique 28 lorsqu'elle compare ces deux mesures d'acceleration, 35 laquelle va la aussi en deduire la rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire 12 et commander en consequence l'arret du vehicule ferroviaire 12. 14 Cette comparaison des mesures d'accelerations permet ainsi une detection plus rapide de la rupture d'integrite qu'au moyen de la seule rupture de transmission du signal de controle. En outre, elle permet une redondance des moyens de controle de l'integrite du vehicule ferroviaire 12. 5 En variante, ('unite de commande electronique 28 emet seulement un signal d'alerte au moment de la detection de la rupture de l'integrite du vehicule ferroviaire 12 par comparaison des mesures d'acceleration. L'arret du vehicule ferroviaire 12 n'est alors declenche qu'au moment de la detection de la rupture d'integrite par ('absence de reception du code d'identification. 10 Grace a ('invention decrite ci-dessus, it est ainsi possible de renforcer la securite du systerne de controle d'integrite 15 d'un vehicule ferroviaire 12, notamment de maniere a eviter les interferences exterieures et les attaques informatiques, tout en minimisant le coOt d'un tel systerne. Cette invention permet egalement une composition aisee et rapide d'un vehicule 15 ferroviaire 12 ainsi qu'un fonctionnement du systerne de controle de l'integrite 15 du vehicule ferroviaire 12 simple, REVENDICATIONS1.- Vehicule ferroviaire (12) comportant : - une pluralite de voitures (13) dont une voiture de tete (16) definissant une extremite de tete du vehicule ferroviaire (12), et un ensemble de voitures a guider (18) reliees a la voiture de tete (16), l'ensemble de voitures a guider (18) comprenant une voiture de queue (20) situee a une extremite de queue du vehicule ferroviaire (12) opposee a ('extremite de tete, et - un premier systerne de controle (15) de l'integrite du vehicule ferroviaire (12) pour controler l'attachement de chaque voiture de l'ensemble de voitures a guider (18) a la voiture de tete (16), le premier systerne de controle (15) comprenant : + un emetteur (26) configure pour emettre un signal de controle, l'emetteur (26) etant situe a bord de la voiture de queue (20) ; + une unite de commande electronique (28) configuree pour recevoir le signal de controle et commander l'arret du vehicule ferroviaire (12) en cas d'absence de reception du signal de controle, ('unite de commande electronique (28) etant situee a bord de la voiture de tete (16) ; et + un reseau de communication (29) pour acheminer le signal de controle jusqu'a ('unite de commande electronique (28), ledit reseau de communication (29) comprenant une pluralite de nceuds reseaux (30), dont au moins un a bord de chaque voiture de l'ensemble de voitures a guider (18), le reseau de communication (29) etant configure de sorte que le signal de controle transite par au moins un nceud reseau (30) a bord de chaque voiture de l'ensemble de voitures a guider (18) avant de parvenir a ('unite de commande electronique (28), caracterise en ce que le signal de controle est constitue par un signal chiffre comprenant un code d'identification, ('unite de commande electronique (28) etant configuree pour dechiffrer le signal de controle de maniere a obtenir le code d'identification. 2.- Vehicule ferroviaire (12) selon la revendication 1, dans lequel le vehicule ferroviaire (12) comprend egalement un deuxierne systerne de controle (15) dont la composition est similaire a celle du premier systerne de controle (15) mais pour lequel l'emetteur (26) correspondant est situe a bord de la voiture de tete (16) et ('unite de commande electronique (28) correspondante est situee a bord de la voiture de queue (20). 16 3.- Vehicule ferroviaire (12) selon l'une quelconque des revendications precedentes, dans lequel les nceuds reseaux (30) sont adaptes pour transmettre le signal de controle sans le dechiffrer. 4.- Vehicule ferroviaire (12) selon l'une quelconque des revendications 5 precedentes, dans lequel les nceuds reseaux (30) comprennent des nceuds aerien (36), dont au moins un a bord de chaque voiture de ('ensemble de voitures a guider (18), chaque nceud aerien (36) etant dote d'un module de communication sans fil et etant adapte pour dialoguer par voie aerienne avec le ou chaque autre nceud aerien (36) se trouvant a l'interieur d'un perimetre predetermine. 10 5.- Vehicule ferroviaire (12) selon la revendication 4, dans lequel le module de communication sans fil est compatible avec le protocole Zigbee ou WiFi ou le standard Bluetooth. 6.- Vehicule ferroviaire (12) selon l'une des revendications 4 ou 5, dans lequel chaque nceud aerien (36) est configure pour communiquer avec un terminal mobile d'un 15 operateur. 7.- Vehicule ferroviaire (12) selon l'une quelconque des revendications precedentes, dans lequel un code d'identification est associe de maniere unique a l'emetteur (26). 8.- Vehicule ferroviaire (12) selon l'une quelconque des revendications 20 precedentes, dans lequel au moins un element parmi l'emetteur (26), ('unite de commande electronique (28) et les nceuds reseaux (30) est alimente electriquement de maniere autonome par au moins une cellule photovoltaique (32) et/ou au moins une source d'energie par vibrations (34). 9.- Vehicule ferroviaire (12) selon l'une quelconque des revendications 25 precedentes, comprenant une pluralite d'accelerometres (38), chaque nceud reseau (30) etant relie a un accelerometre (38). 10.- Vehicule ferroviaire (12) selon la revendication 9, dans lequel : - chaque nceud reseau (30) est configure pour emettre sur le reseau de communication (29) une mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre (38) relie 30 audit nceud reseau (30); - ('unite de commande electronique (28) est configuree pour recevoir la mesure d'acceleration mesuree par chaque nceud reseau (30), et pour comparer lesdites mesures d'acceleration entre elles ; et - ('unite de commande electronique (28) est configuree pour emettre un signal d'alerte et/ou declencher l'arret du vehicule ferroviaire (12) dans le cas 0E1 au moins deux 17 desdites mesures d'acceleration presentent un ecart superieur a une valeur seuil predeterminee. 11.- Vehicule ferroviaire (12) selon la revendication 9 ou 10, dans lequel : - ('unite de commande electronique (28) est configuree pour emettre sur le reseau 5 de communication (29) une mesure d'acceleration mesuree par au moins un accelerometre (38) situe dans la voiture de tete (16) ; - chaque nceud reseau (30) est configure pour recevoir ladite mesure d'acceleration et comparer cette mesure d'acceleration a une mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre (38) relie audit nceud reseau (30). 10 12.- Systeme ferroviaire (10) comprenant : - un vehicule ferroviaire (12) selon l'une quelconque des revendications 4 a 6, ledit vehicule ferroviaire (12) constituant un vehicule de transport de marchandises, chaque nceud aerien (36) dudit vehicule ferroviaire (12) etant configure pour emettre un identifiant unique associe ; 15 - un serveur informatique (11) comprenant une base de donnees, la base de donnees contenant des informations relatives a des marchandises transportees par le vehicule ferroviaire (12) et, associe a chacune de ces informations, au moins un identifiant unique de nceud aerien (36), - une infrastructure ferroviaire (14) configuree pour permettre la circulation du 20 vehicule ferroviaire (12), l'infrastructure ferroviaire (14) comprenant au moins une station radio (24) configuree pour recevoir au moins un identifiant unique transmis par au moins un nceud aerien (36) et envoyer un signal d'information comprenant l'au moins un identifiant unique au serveur informatique (11), le serveur informatique (11) etant apte a deduire de ('identifiant unique la position des marchandises dans l'infrastructure ferroviaire 25 (14) par comparaison avec la base de donnees. 13.- Procede de composition d'un vehicule ferroviaire (12) selon la revendication 6, comportant les etapes suivantes : - juxtaposition d'une voiture a guider (18) a la voiture de tete (16) ou a une voiture (13) liee a la voiture de tete (16) ; 30 - liaison mecanique de la voiture a guider (18) a la voiture de tete (16) ou a la voiture (13) liee a la voiture de tete; - connexion de chaque nceud aerien (36) de la voiture a guider (18) au reseau de communication (29) par un operateur au moyen d'un terminal mobile. 14.- Procede de composition d'un vehicule ferroviaire (12) selon la 35 revendication 11 comportant les etapes suivantes : 18 - juxtaposition d'une voiture a guider (18) a la voiture de tete (16) ou a une voiture (13) liee a la voiture de tete (16) ; - liaison mecanique de la voiture a guider (18) a la voiture de tete (16) ou a la voiture liee a la voiture de tete (13); 5 - emission, par ('unite de commande electronique (28), d'une mesure d'acceleration mesuree par au moins un accelerometre (38) situe dans la voiture de tete (16); - reception, par les nceuds reseaux (30) de la voiture a guider (18), de ladite mesure de ('acceleration ernise par ('unite de commande electronique (28) ; 10 - pour chaque nceud reseau (30) de la voiture a guider (18), comparaison de ladite mesure d'acceleration ernise par ('unite de commande electronique (28) a une mesure d'acceleration mesuree par l'accelerometre (38) relie audit nceud reseau (30), et - Iorsque ladite mesure de ('acceleration ernise par ('unite de commande electronique (28) est sensiblement egale a ladite mesure de ('acceleration mesuree par 15 l'accelerometre (38) relie audit nceud reseau (30), connexion dudit nceud reseau (30) au reseau de communication (29).