Brevet FR3082504A1 — publié le 20191220

Procédé et dispositif de limitation de couple sur un giravion comprenant au moins trois moteurs non équirépartis en puissance La présente invention concerne un procédé et un dispositif de limitation de couple sur un giravion comprenant au moins trois moteurs non équirépartis en puissance. L'invention se situe donc dans le domaine des installations motrices, et plus particulièrement dans le domaine des installations motrices d'un aéronef. Un aéronef et en particulier un giravion peut comporter au moins un rotor participant à la propulsion et/ou à la sustentation de cet aéronef. Pour mettre en rotation chaque rotor, l'aéronef comporte alors une installation motrice. Cette installation motrice peut comporter au moins deux moteurs mettant notamment en mouvement une boite de transmission de puissance principale par une chaine cinématique. Cette boîte de transmission de puissance entraîne alors en rotation le rotor au travers d'un mât rotor. Au moins un moteur peut être un moteur thermique. En particulier, un moteur peut être un turbomoteur. Classiquement un turbomoteur comprend un générateur de gaz et au moins une turbine de travail. Le générateur de gaz est muni d'au moins un compresseur, d'une chambre de combustion et d'une turbine de détente reliée au compresseur. Le compresseur peut être muni d'une pluralité d'étages de compression, axiaux et/ou centrifuges. La turbine de travail peut être libre à savoir désolidarisée en rotation du générateur de gaz ou liée au générateur de gaz. De plus, la turbine de travail entraîne mécaniquement en rotation, directement ou indirectement, un arbre de sortie du turbomoteur. 2 Un moteur thermique peut aussi être un moteur à pistons comprenant un arbre de sortie. Un autre type de moteur concerne les moteurs électriques. A l'instar des moteurs thermiques, un moteur électrique comporte un 5 arbre de sortie. Indépendamment de la nature du moteur, l'arbre de sortie est alors relié mécaniquement, directement ou indirectement, à un arbre d'entrée de la boîte de transmission de puissance pour mettre en mouvement les éléments mobiles de cette boîte de 10 transmission de puissance. La chaine cinématique reliant un moteur à une boîte de transmission de puissance comporte alors un arbre de sortie du moteur et un arbre d'entrée de la boîte de transmission de puissance. Eventuellement, cette chaine cinématique peut comprendre une roue libre, au moins un arbre 15 intermédiaire, des organes de liaison mécanique... Le fonctionnement d'un moteur et par exemple d'un turbomoteur est contrôlé par un système de gestion. Par exemple, un système de gestion est connu sous l'acronyme FADEC associé à l'expression anglaise « Full Authority Digital Engine Control ». Un 20 système de gestion comprend usuellement un « calculateur moteur » relié à un doseur de carburant et à divers organes de mesure de paramètres. Le doseur de carburant permet alors au système de gestion de contrôler le débit de carburant transmis au moteur. 25 Par ailleurs, un moteur thermique et en particulier un turbomoteur peut fonctionner en mettant en oeuvre une pluralité de régimes de fonctionnement dénommés plus simplement « régimes ». 3 Sur un aéronef multimoteur, de tels régimes peuvent inclure des régimes dit normaux à appliquer en l'absence de pannes moteurs. Des tels régimes sont qualifiés par l'acronyme « AEO » correspondant à l'expression anglaise « All Engine Operating ». De 5 plus, de tels régimes peuvent inclure des régimes dits « d'urgence » à utiliser en cas de pannes d'un moteur. Ces régimes d'urgence sont qualifiés par l'acronyme « 0E1 » correspondant à l'expression anglaise « One Engine Inoperative ». Les limitations thermiques d'un moteur et les limitations en 10 couple de la boîte de transmission de puissance et du rotor principal permettent de définir des limites à ne pas dépasser, du moins en dehors d'une situation d'urgence. Les limitations d'un turbomoteur sont généralement surveillées par l'intermédiaire de trois paramètres de surveillance : la vitesse de rotation du 15 générateur de gaz du turbomoteur, le couple moteur et la température des gaz à l'entrée de la turbine de travail respectivement dénommés Ng, Cm et T45 par l'Homme du métier. Ainsi, pour chaque régime de l'enveloppe de fonctionnement du moteur, le motoriste et l'avionneur établissent des limites pour 20 chaque paramètre de surveillance, ces limites pouvant être fixes ou pouvant varier en fonction des conditions extérieures à savoir selon la pression extérieure PO et la température extérieure TO présentes à l'extérieur de l'aéronef. Le pilote d'un aéronef doit donc contrôler l'aéronef en 25 prenant en considération les limites adéquates afin de respecter les consignes du motoriste et de protéger les ensembles dynamiques de l'aéronef. De plus, le système de gestion d'un moteur peut contrôler le doseur de carburant de ce moteur pour éviter que le moteur 30 développe une puissance susceptible d'entraîner le dépassement 4 d'une limite de couple moteur au niveau du moteur établie par avance. Sur un giravion multimoteur et pour respecter une limite de couple rotor au niveau du mât rotor, un constructeur peut alors 5 définir pour chaque moteur une limite de couple moteur au niveau du moteur à ne pas dépasser pour chaque moteur égale à la limite de couple rotor divisée par le nombre de moteurs, chaque limite de couple moteur pouvant éventuellement varier en fonction de la pression extérieure et de la température extérieure. Les limites de 10 couple moteur des moteurs sont alors identiques quelle que soit la puissance développée par les moteurs. Les moteurs peuvent ainsi être régulés pour ne pas dépasser la limite de couple moteur Sur un giravion comprenant au moins trois moteurs non équirépartis en puissance, à savoir ne fournissant pas des 15 puissances égales, les puissances développées par certains moteurs peuvent alors être trop limitées afin de protéger les ensembles rotatifs et notamment la boîte de transmission de puissance et le rotor. La performance de l'aéronef peut alors être dégradée. 20 Les documents FR 3008957, FR 3037923 et FR 3037924 décrivent des systèmes de régulation pour aéronef trimoteur. Les documents FR 2998542 et FR 2998543 divulguent des aéronefs trimoteur. Le document US 4479619 est relatif à l'équilibrage des 25 moteurs d'un aéronef trimoteur. La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé et un dispositif pour gérer des limitations en couple dans une installation motrice ayant au moins trois moteurs non 5 équirépartis en puissance. Au moins deux des au moins trois moteurs peuvent avoir des puissances nominales différentes. L'invention vise un procédé pour limiter un couple mécanique sur un giravion, le giravion comprenant une installation comprenant 5 un rotor, cette installation comprenant au moins trois moteurs mettant en mouvement une boîte de transmission de puissance, la boîte de transmission de puissance comprenant un mât rotor mettant en mouvement le rotor. Un tel rotor peut participer éventuellement au moins à la 10 sustentation du giravion et/ou à la translation du giravion. Un tel rotor peut par exemple être un rotor principal d'hélicoptère ou encore une hélice. Ce procédé comporte une étape de détermination d'une limite de couple moteur pour chacun desdits au moins trois moteurs, 15 chaque limite de couple moteur étant établie par un calculateur de gestion du giravion en prenant en considération la répartition entre lesdits au moins trois moteurs de la puissance totale délivrée par lesdits au moins trois moteurs pour assurer le fonctionnement du giravion. 20 Les puissances développées par les moteurs peuvent être non égales, au moins deux moteurs pouvant fournir à un même instant des puissances très différentes. La puissance développée par deux moteurs distincts peut différer d'un moteur à l'autre parce que les moteurs sont dimensionnés différemment ou encore quand 25 les moteurs fonctionnent selon des régimes différents. Par exemple, deux des moteurs peuvent fournir deux puissances très supérieures à la puissance développée par un troisième moteur. Avec des limites de couple établies de manière 6 usuelle ces deux moteurs peuvent se trouver rapidement en limite de couple. Indépendamment de la raison, la puissance totale développée conjointement par les moteurs de l'installation peut être répartie de 5 façon différente entre les moteurs. Les puissances développées par les moteurs peuvent être différents d'un moteur à un autre, et donc non équiréparties. Selon l'invention, les limites de couple moteur ne sont pas fixes ou simplement ajustables en fonction de la pression 10 extérieure et de la température extérieure mais sont adaptées à chaque instant de calcul à la répartition de la puissance totale entre les moteurs. Plus un moteur fournit une partie importante de la puissance totale plus la limite de couple moteur de ce moteur est importante. 15 Ainsi, chaque moteur est associé à une limite de couple moteur qui varie en fonction de la répartition de la puissance totale entre tous les moteurs de l'installation. Le procédé peut de plus comprendre une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. 20 Selon une possibilité, l'étape de détermination d'une limite de couple moteur pour chacun desdits au moins trois moteurs peut comporter les étapes suivantes : - détermination avec le calculateur de gestion pour chacun desdits au moins trois moteurs d'un coefficient de répartition, 25 ledit coefficient de répartition de chacun desdits trois moteurs indiquant le pourcentage de la puissance totale à fournir par ce moteur, 7 - détermination avec le calculateur de gestion pour chacun desdits au moins trois moteurs de ladite limite de couple moteur associée en prenant en considération ledit coefficient de répartition associé. 5 A chaque instant de calcul, un coefficient de répartition est déterminé pour chaque moteur en fonction du point de vol courant, voire de la phase de vol courante. Sur un aéronef trimoteur, les puissances développées par les trois moteurs peuvent alors être déterminées par les formules suivantes : 10 P1= alpha*Ptot P2= beta*Ptot P3=gama"Ptot avec "Ptot" la puissance totale à fournir, "P1 » la puissance courante à fournir avec le premier moteur, "P2 » la puissance 15 courante à fournir avec le deuxième moteur, "P3 » la puissance courante à fournir avec le troisième moteur, « * » le signe de la multiplication, « alpha » le coefficient de répartition du premier moteur, « beta» le coefficient de répartition du deuxième moteur, « gama » le coefficient de répartition du troisième moteur. 20 La somme des coefficients de répartition peut être égale à 1 voire à 100% lorsque les coefficients sont exprimés en pourcentage. En outre, chaque coefficient de répartition peut être déterminé à l'aide de lois et/ou de tableaux de valeurs ou 25 équivalent qui sont mémorisé(e)s dans le giravion, par exemple dans une mémoire d'un calculateur de gestion, et qui sont obtenu(e)s par essais, calculs, et/ou simulations. 8 Chaque coefficient de répartition prend alors une valeur fixe qui est susceptible de varier par exemple en fonction des conditions de vol à l'instant courant voire plus globalement en fonction de la phase de vol. 5 Par exemple, les valeurs des coefficients de répartition peuvent varier en fonction de l'altitude du giravion et/ou de la vitesse du giravion... Selon une première réalisation, les coefficients de répartition sont établis afin d'optimiser la performance de l'aéronef selon un 10 critère particulier. Ces coefficients de répartition sont ainsi utilisés par les calculateurs moteurs pour piloter les moteurs et obtenir la répartition souhaitée. De plus, les coefficients de répartition sont utilisés pour déterminer les limites de couple moteur. A titre illustratif, au moins un coefficient de répartition peut 15 avoir des valeurs différentes par exemple lors d'une phase de vol en palier et/ou d'une phase de vol en descente et/ou d'une phase de vol en montée et/ou d'une phase de vol en virage et/ou d'une phase de vol stationnaire... La phase de vol peut être évaluée par le calculateur de gestion en fonction par exemple de la vitesse 20 d'avancement et de l'altitude ou de la hauteur du giravion, le calculateur en déduisant les valeurs des coefficients de répartition. Par exemple, la phase de vol peut être évaluée par le calculateur de gestion à l'aide d'une loi mathématique ayant pour variable la vitesse d'avancement et l'altitude du giravion, le 25 calculateur de gestion ayant en mémoire la valeur de chaque coefficient de répartition en fonction de la phase de vol. Selon un autre exemple, la valeur de chaque coefficient de répartition est donnée par une loi mathématique mémorisée dans le 9 calculateur de gestion, cette loi mathématique ayant pour variable la vitesse d'avancement et/ou l'altitude du giravion. Selon une deuxième réalisation, le calculateur de gestion détermine la puissance développée à chaque instant par chaque 5 moteur, à l'aide éventuellement d'au moins un couplemètre et un capteur de vitesse de rotation qui mesure respectivement le couple exercé sur un arbre mis en mouvement de rotation par le moteur et la vitesse de rotation de cet arbre. Le calculateur de gestion peut en déduire le coefficient de répartition de chaque moteur. 10 Ces exemples sont donnés à titre illustratifs uniquement. Indépendamment de la méthode utilisée, le calculateur de gestion détermine à chaque itération de calcul les coefficients de répartition de puissance. La limite de couple moteur de chaque moteur est alors établie en utilisant au moins le coefficient de 15 répartition de ce moteur Cette caractéristique permet de prendre en considération une répartition de puissance éventuellement non homogène entre les moteurs qui varie en fonction de la phase de vol. Selon une possibilité, une limite de couple d'entrée de boîte 20 pouvant être mémorisée pour chacun desdits au moins trois moteurs, ladite étape de détermination pour chacun desdits au moins trois moteurs de ladite limite de couple moteur en prenant en considération ledit coefficient de répartition associé peut comporter les étapes suivantes : 25 - détermination avec ledit calculateur de gestion pour chacun desdits au moins trois moteurs d'une limite intermédiaire en fonction d'une même limite de couple rotor mémorisée et du coefficient de répartition associé, 10 - détermination avec ledit calculateur de gestion de ladite limite de couple moteur pour chacun desdits au moins trois moteurs, ladite limite de couple moteur associée à chacun desdits au moins trois moteurs étant égale au minimum entre 5 ladite limite de couple d'entrée de boîte affectée à ce moteur et ladite limite intermédiaire affectée à ce moteur. A titre illustratif sur un giravion trimoteur, le calculateur de gestion applique les trois relations suivantes : Limcouplemoteurl = min (limintmoteur1, limcoupleboitel) Limcouplemoteur2 = min (limintmoteur2, limcoupleboite2) Limcouplemoteur3 = min (limintmoteur3, limcoupleboite3) où « Limcouplemoteurl » représente la limite de couple moteur du premier moteur, « limintmoteurl » représente la limite intermédiaire affectée à ce premier moteur, « limcoupleboitel » représente la limite de couple de boîte affectée à ce premier moteur, « Limcouplemoteur2 » représente la limite de couple moteur du deuxième moteur, « limintmoteur2 » représente la limite intermédiaire affectée à ce deuxième moteur, « limcoupleboite2 » représente la limite de couple de boîte affectée à ce deuxième moteur, « Limcouplemoteur3 » représente la limite de couple moteur du troisième moteur, « limintmoteur3 » représente la limite intermédiaire affectée à ce troisième moteur, « limcoupleboite3 représente la limite de couple de boîte affectée à ce troisième moteur. 10 Selon une possibilité, pour chacun desdits au moins trois moteurs ladite limite intermédiaire peut être obtenue par application de l'équation générique suivante : Limint = [coef*(limrotor*Nr)/(N2) 11 où « limint » représente la limite intermédiaire affectée à un moteur, « coef » représente le coefficient de répartition affecté à ce moteur, « limrotor » représente la limite de couple rotor, « Nr » représente la vitesse de rotation du rotor, « N2 » représente une 5 vitesse de rotation d'un arbre de sortie de ce moteur, « * » représente le signe de la multiplication, « / » représente le signe de la division. Sur un giravion trimoteur, le calculateur de gestion peut appliquer les trois équations suivantes : 10 Limintl= [alpha*(limrotor*Nr)/(N21) Limint2= [beta*(limrotor*Nr)/(N22) Limint3= [gama*(limrotor*Nr)/(N23) où « limint1 » représente la limite intermédiaire affectée à un premier moteur, « alpha » représente le coefficient de répartition 15 affecté à ce premier moteur, « N21 » représente une vitesse de rotation d'un arbre de sortie de ce premier moteur, « limint2» représente la limite intermédiaire affectée à un deuxième moteur, « beta » représente le coefficient de répartition affecté à ce deuxième moteur, « N22 » représente une vitesse de rotation d'un 20 arbre de sortie de ce deuxième moteur, « limint3 » représente la limite intermédiaire affectée à un troisième moteur, « gama » représente le coefficient de répartition affecté à ce troisième moteur, « N23 » représente une vitesse de rotation d'un arbre de sortie de ce troisième moteur, « limrotor » représente la limite de 25 couple rotor, « Nr » représente la vitesse de rotation du rotor' « * » représente le signe de la multiplication, « / » représente le signe de la division. 12 Selon une possibilité, le procédé peut comporter une étape d'affichage sur un instrument d'une indication relative à au moins une limite de couple moteur. Par exemple, un instrument affiche des chiffres ayant la 5 valeur respectivement des limites de couple moteur. Selon un autre exemple, le giravion comprend un instrument de première limitation connu sous l'acronyme IPL ou encore sous l'expression anglaise « first limitation indicator » associée à l'acronyme FLI. Un tel instrument de première limitation exploite 10 les limites de couple de manière usuelle. Selon une possibilité, le procédé peut comporter pour chacun desdits trois moteurs les étapes suivantes : - détermination d'un couple moteur courant affecté à ce moteur, 15 - régulation avec un calculateur moteur de ce moteur en fonction du couple moteur courant et de la limite de couple moteur affecté à ce moteur, et par exemple régulation du débit de carburant transmis à ce moteur avec un doseur de carburant. 20 Chaque calculateur moteur peut alors brider le moteur commandé pour que le couple moteur courant affecté à ce moteur ne dépasse pas la limite de couple moteur affecté à ce moteur Eventuellement, au moins un calculateur moteur et le calculateur de gestion peuvent être des parties d'un même 25 calculateur. Eventuellement, chaque calculateur moteur est en communication avec un calculateur de gestion centralisé. Eventuellement, chaque calculateur moteur peut remplir de plus la fonction d'un calculateur de gestion. 13 Selon une possibilité, le couple moteur courant affecté à un moteur peut être mesuré sur un arbre de sortie de ce moteur. L'invention vise de plus un giravion, ce giravion comprenant une installation comprenant un rotor, ladite installation comprenant 5 au moins trois moteurs mettant en mouvement une boîte de transmission de puissance, ladite boîte de transmission de puissance comprenant un mât rotor mettant en mouvement de rotation ledit rotor, Le giravion comporte alors un calculateur de gestion 10 configuré pour appliquer le procédé décrit précédemment. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : 15 - la figure 1, une vue d'un giravion selon l'invention, - la figure 2, un schéma illustrant le procédé appliqué. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. La figure 1 présente un giravion 1 selon l'invention. 20 Ce giravion 1 comporte une installation 2 pour la sustentation voire l'avancement du giravion 1. Cette installation 2 est ainsi munie d'un rotor 5. Un tel rotor 5 comporte une pluralité de pales 6 mobiles en rotation autour d'un axe de rotation ROT du rotor 5, les pales 6 étant par exemple portées par un moyeu 7 ou équivalent. 25 Pour mettre en rotation le rotor 5, l'installation 1 est pourvue d'au moins trois moteurs 10 munis chacun d'un arbre de sortie 20, et par exemple est pourvue uniquement de trois moteurs. 14 Selon un exemple, au moins un moteur peut être un moteur électrique 11 qui comprend un organe mettant en mouvement un arbre de sortie 21. Selon un autre exemple, au moins un moteur peut être un 5 moteur à pistons 12 alimenté en carburant par un réservoir de carburant 70 via un doseur de carburant 71. Les pistons sont mobiles et permettent de mettre en mouvement un arbre de sortie 22. Selon un autre exemple, au moins un moteur peut être un 10 turbomoteur 13 alimenté par un réservoir de carburant 70 par un doseur de carburant 72. Un tel turbomoteur 13 comporte un générateur de gaz 15 qui est muni d'au moins une turbine de compression 16, d'une chambre de combustion 17 dans laquelle est injecté le carburant et d'au moins une turbine de détente 18 15 liée à une turbine de compression 16. De plus le turbomoteur 13 comporte au moins une turbine de travail 19 qui met en mouvement directement ou indirectement un arbre de sortie 23. En outre, l'installation 2 est munie d'une boîte de transmission de puissance 25 qui est mécaniquement interposée 20 entre les moteurs 20 et le rotor 5. La boîte de transmission de puissance comporte un mât rotor 35, muni d'un ou plusieurs arbres colinéaires reliés au rotor 5. La boîte de transmission est en outre munie d'un arbre d'entrée 30 par moteur 20 et d'engrenages divers agencés entre 25 les arbres d'entrée 30 et le mât rotor. Selon un exemple donné à titre illustratif, chaque arbre d'entrée 30 est en prise sur une grande roue 40. Cette grande roue 40 est alors mécaniquement reliée par un arbre interne 41 à un pignon planétaire 46 d'un étage de réduction de puissance 45. Des pignons satellites 47 sont alors en prise d'une part sur le pignon planétaire 46 et sur une couronne 15 dentée 48. De plus, les pignons satellites 47 sont portés par un porte-satellites 49 solidaire en rotation du mât rotor 35. Dès lors, chaque arbre d'entrée 30 est entraîné en rotation par un arbre de sortie 20 d'un moteur directement ou via une 5 chaîne cinématique. Par exemple, trois arbres de sorties 21, 22, 23 sont reliés respectivement à trois arbres d'entrées 31, 32, 33 par trois roues libres 51 et trois arbres de liaison 52. La littérature décrit divers types de boîtes de transmission de puissance et diverses chaines cinématiques, l'exemple décrit étant 10 donné uniquement à titre illustratif. Par ailleurs, l'installation 2 peut comporter un calculateur moteur 60 par moteur. Chaque calculateur moteur peut comprendre par exemple au moins un processeur 64 et au moins une mémoire 65, au moins un circuit intégré, au moins un système 15 programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l'expression « calculateur moteur ». Les calculateurs moteurs peuvent communiquer entre eux par des liaisons filaires ou non filaires. Selon l'exemple décrit, l'installation 2 comporte trois 20 calculateurs moteur 61, 62, 63 contrôlant respectivement trois moteurs 11, 12, 13. Avec un moteur thermique, un calculateur moteur peut notamment contrôler le doseur de carburant de ce moteur. Chaque calculateur moteur peut être relié à de multiples capteurs pour contrôler le moteur associé, tel que par exemple un 25 capteur de température mesurant la température de gaz par exemple à l'entrée d'une turbine de travail, un capteur de vitesse mesurant par exemple la vitesse de rotation d'un générateur de gaz du turbomoteur, un couplemètre 91, 92, 93 mesurant un couple moteur sur un organe tournant, un capteur de vitesse 94, 95, 96 30 mesurant par exemple la vitesse de rotation de cet organe 16 tournant. Un tel organe tournant peut être un arbre de sortie d'un moteur. De plus, l'installation peut aussi comprendre un couplemètre mesurant un couple exercé sur le mât rotor, un capteur de vitesse mesurant par exemple la vitesse de rotation de 5 ce mât rotor, un capteur mesurant la pression extérieure, un capteur mesurant la température extérieure... En outre, l'installation 2 comporte un calculateur de gestion 75. Le calculateur de gestion peut comprendre par exemple au moins un processeur 76 et au moins une mémoire 77, au moins un 10 circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l'expression « calculateur de gestion ». Le calculateur de gestion peut communiquer par des liaisons filaires ou non filaires avec chaque calculateur moteur, voire peut 15 être fusionné avec au moins un calculateur moteur. Le calculateur de gestion peut communiquer avec chacun des systèmes de mesure précités. De plus, le calculateur de gestion peut aussi communiquer avec un système mesurant la vitesse de l'aéronef tel qu'un anémomètre par exemple, un système mesurant une altitude 20 tel qu'un système barométrique par exemple ou une hauteur tel qu'une radiosonde par exemple... En outre, le calculateur de gestion peut communiquer par une liaison filaire ou non filaire avec au moins un instrument. Par exemple, le calculateur de gestion peut transmettre un signal 25 porteur des valeurs de limites de couple moteur pour chaque moteur à un premier instrument 80, le premier instrument 80 affichant ces valeurs. Selon un autre exemple, le calculateur de gestion peut transmettre un signal porteur des valeurs de limites de couple moteur pour chaque moteur à un deuxième instrument 81 30 de première limitation. 17 Selon une alternative, le calculateur peut être une partie constitutive d'un instrument, par exemple d'un calculateur d'un instrument de première limitation. La figure 2 illustre un procédé pouvant être mis en oeuvre sur 5 un giravion du type de la figure 1. Selon ce procédé, les moteurs doivent délivrer conjointement une puissance totale ptot pour assurer le fonctionnement du giravion 1. La somme des puissances délivrées par les moteurs doit donc être égale à la puissance totale ptot. 10 Le calculateur de gestion calcule alors une limite de couple moteur limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3 pour chacun des moteurs 11, 12, 13 en utilisant au moins la répartition entre les moteurs 11, 12, 13 de la puissance totale ptot délivrée conjointement par ces moteurs. 15 A cet effet, le calculateur de gestion peut durant une première étape STP1 calculer pour chaque moteur 11, 12, 13 un coefficient de répartition alpha, beta, gama qui est l'image du pourcentage de la puissance totale ptot à fournir par ce moteur. Par exemple, un premier moteur 21 fournissant 10 % de la 20 puissance totale est associé à un coefficient de répartition égal à 10% ou 0.1, un deuxième moteur 22 fournissant 50 % de la puissance est associé à un coefficient de répartition égal à 50% ou 0.5 et un troisième moteur fournissant 40 % de la puissance est associé à un coefficient de répartition égal à 40% ou 0.4. 25 Chaque coefficient de répartition peut être déterminé à l'aide de lois et/ou de tableaux de valeur ou équivalent qui sont mémorisées dans le giravion, par exemple dans une mémoire 77 du calculateur de gestion 75. Chaque coefficient de répartition peut être variable, et par exemple est susceptible de varier en fonction 18 des conditions de vol à l'instant courant voire plus globalement en fonction de la phase de vol. Selon une première réalisation, les coefficients de répartition sont établis par la calculateur de gestion afin d'optimiser la 5 performance de l'aéronef selon un critère particulier. Ces coefficients de répartition ou les puissances à développer sont alors transmis(es) aux calculateurs moteurs pour piloter les moteurs et obtenir la répartition souhaitée. A titre illustratif, le calculateur de gestion mémorise des 10 phases de vol, chaque phase de vol étant associée à un couple vitesse d'avancement/altitude et à des coefficients de répartition à atteindre. Dès lors, à chaque instant de calcul le calculateur de gestion détermine la phase de vol courante et en déduit les coefficients de répartition à appliquer. 15 Selon une deuxième réalisation, le calculateur de gestion détermine la puissance développée à chaque instant par chaque moteur, à l'aide éventuellement d'un couplemètre 91, 92, 93 et d'un capteur 94, 95, 96 de vitesse de rotation qui mesure respectivement le couple exercé sur un arbre mis en mouvement 20 par le moteur et la vitesse de rotation de cet arbre. Le calculateur de gestion peut en déduire le coefficient de répartition de chaque moteur. Durant une deuxième étape STP2, le calculateur de gestion 75 calcule pour chaque moteur 11, 12, 13 une limite de couple 25 moteur limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3 associée en prenant en considération le coefficient de répartition alpha, beta, gama affecté à ce moteur. A cet effet, le calculateur peut prendre en considération une limite de couple d'entrée de boîte limcoupleboitel, limcoupleboite2, 19 limcoupleboite3 mémorisée pour chacun des moteurs 11, 12, 13 pour protéger la boîte de transmission de puissance. Chaque limite de couple d'entrée de boîte représente un couple à ne pas dépasser à l'entrée de la boîte de transmission de puissance et 5 peut être fixe ou encore variable en fonction des conditions extérieures de pression et de température. Chaque limite de couple d'entrée de boîte peut être prédéterminée par le constructeur, éventuellement par essais, simulations, calcul... De plus, le calculateur peut prendre en considération une limite de 10 couple rotor limrotor mémorisée et fixe pour protéger le rotor. Dès lors, la deuxième étape STP2 peut comprendre un premier stage STP2.1 durant lequel le calculateur de gestion calcule pour chaque moteur 11, 12, 13 une limite intermédiaire limint en fonction de la limite de couple rotor limrotor mémorisée et 15 du coefficient de répartition alpha, beta, gama affecté à ce moteur. Par exemple, chaque limite intermédiaire limint peut être obtenue par application de l'équation suivante : Limint = [coef*(limrotor*Nr)/(N2)] où « limint » représente la limite intermédiaire affectée à un 20 moteur, « coef » représente le coefficient de répartition affecté à ce moteur, « limrotor » représente la limite de couple rotor, « Nr » représente la vitesse de rotation du rotor, « N2 » représente une vitesse de rotation d'un arbre de sortie de ce moteur, « * » représente le signe de la multiplication, « / » représente le signe 25 de la division. Par ailleurs, la deuxième étape STP2 peut comprendre un deuxième stage STP2.2 durant lequel le calculateur de gestion calcule pour chaque moteur 11, 12, 13 la limite de couple moteur limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3. Par 20 exemple, la limite de couple moteur limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3 affectée à un moteur est égale au minimum entre la limite de couple d'entrée de boîte limcoupleboitel, limcoupleboite2, limcoupleboite3 affectée à ce 5 moteur et ladite limite intermédiaire limint affectée à ce moteur. Les limites de couple moteur peuvent être exploitées de manière usuelle. Eventuellement, le procédé peut comporter une étape d'affichage STP3.1 sur un instrument 80, 81 d'une indication 10 relative à au moins une limite de couple moteur limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3. Un tel instrument peut afficher une valeur de chaque limite de couple, ou peut prendre en compte chaque limite de couple pour déterminer le paramètre moteur le plus proche de sa limite par exemple. 15 Eventuellement, durant une étape de régulation STP3.2 le procédé peut prévoir pour chacun des moteurs 11, 12, 13 la détermination d'un couple moteur courant affecté à ce moteur. Par exemple, le calculateur moteur 61, 62, 63 d'un moteur 11, 12, 13 détermine un couple courant induit par ce moteur. Le couple 20 moteur courant affecté à un moteur 11, 12, 13 peut être mesuré avec un couplemètre sur l'arbre de sortie 21, 22, 23 de ce moteur 11, 12, 13. Dès lors, chaque calculateur moteur 61, 62, 63 régule le moteur qu'il contrôle en fonction du couple moteur courant affecté 25 à ce moteur et de la limite de couple moteur limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3 affecté à ce moteur. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien 21 qu'il n'est pas concevable d'identifier REVENDICATIONS1. Procédé pour limiter un couple mécanique sur un giravion (1), ledit giravion (1) comprenant une installation (2) comprenant un rotor (5), ladite installation (2) comprenant au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) mettant en mouvement une boîte de transmission de puissance (25), ladite boîte de transmission de puissance (25) comprenant un mât rotor (35) mettant en mouvement ledit rotor (5), caractérisé en ce que ledit procédé comporte un étape de détermination d'une limite de couple moteur (limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3) pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13), chaque limite de couple moteur (limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3) étant établie par un calculateur de gestion (75) du giravion (1) en prenant en considération la répartition entre lesdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) de la puissance totale (ptot) délivrée par lesdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) pour assurer le fonctionnement du giravion (1). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape de détermination d'une limite de couple moteur (limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3) pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) comporte les étapes suivantes : - détermination (STP1) avec ledit calculateur de gestion (75) pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) d'un coefficient de répartition (coef, alpha, beta, gama), ledit coefficient de répartition (coef, alpha, beta, gama) de chacun desdits trois moteurs (10, 11, 12, 13) indiquant le 23 pourcentage de la puissance totale (ptot) à fournir par ce moteur, - détermination (STP2) avec ledit calculateur de gestion (75) pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 5 13) de ladite limite de couple moteur (limcouplemoteur1, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3) associée en prenant en considération ledit coefficient de répartition (coef, alpha, beta, gama) associé. 3. Procédé selon la revendication 2, 10 caractérisé en ce que, une limite de couple d'entrée de boîte (limcoupleboite1, limcoupleboite2, limcoupleboite3) étant mémorisée pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13), ladite étape de détermination (STP2) pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) de ladite limite de couple 15 moteur (limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3) en prenant en considération ledit coefficient de répartition (coef, alpha, beta, gama) associé comporte les étapes suivantes : - détermination (STP2.1) avec ledit calculateur de gestion (75) pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 20 13) d'une limite intermédiaire (limint) en fonction d'une même limite de couple rotor (limrotor) mémorisée et du coefficient de répartition (coef, alpha, beta, gama) associé, - détermination (STP2.2) avec ledit calculateur de gestion (75) de ladite limite de couple moteur (limcouplemoteurl, 25 limcouplemoteur2, limcouplemoteur3) pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13), ladite limite de couple moteur (limcouplemoteurl, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3) associée à chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) étant égale au minimum entre ladite 24 limite de couple d'entrée de boîte (limcoupleboitel, limcoupleboite2, limcoupleboite3) affectée à ce moteur et ladite limite intermédiaire (limint) affectée à ce moteur. 4. Procédé selon la revendication 3, 5 caractérisé en ce que pour chacun desdits au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) ladite limite intermédiaire (limint) est obtenue par application de l'équation suivante : Limint = [coef*(limrotor*Nr)/(N2)] où « limint » représente la limite intermédiaire affectée à un 10 moteur, « coef » représente le coefficient de répartition affecté à ce moteur, « limrotor » représente la limite de couple rotor, « Nr » représente la vitesse de rotation du rotor, « N2 » représente une vitesse de rotation d'un arbre de sortie de ce moteur, « * » représente le signe de la multiplication, « / » représente le signe 15 de la division. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape d'affichage (STP3.1) sur un instrument (80, 81) d'une indication relative à au moins une limite de couple moteur (limcouplemoteurl, 20 limcouplemoteur2, limcouplemoteur3). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit procédé comporte pour chacun desdits trois moteurs (10, 11, 12, 13) les étapes suivantes : - détermination d'un couple moteur courant affecté à ce 25 moteur, 25 - régulation (STP3.2) avec un calculateur moteur (60, 61, 62, 63) de ce moteur en fonction du couple moteur courant et de la limite de couple moteur (limcouplemoteur1, limcouplemoteur2, limcouplemoteur3) affecté à ce moteur. 5 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ledit couple moteur courant affecté à un moteur est mesuré sur un arbre de sortie (20, 21, 22, 23) de ce moteur. 8. Giravion (1), ledit giravion (1) comprenant une installation 10 (2) comprenant un rotor (5), ladite installation (2) comprenant au moins trois moteurs (10, 11, 12, 13) mettant en mouvement une boîte de transmission de puissance (25), ladite boîte de transmission de puissance (25) comprenant un mât rotor (35) mettant en mouvement ledit rotor (5), 15 caractérisé en ce que ledit giravion (1) comporte un calculateur de gestion (75) configuré pour appliquer le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7.