Brevet FR3084037A1 — publié le 20200124

VEHICULE COMPORTANT PEDALIER PILOTE ADAPTE POUR PROTEGER LE CONDUCTEUR EN CAS DE CHOC SUR L'AVANT DU VEHICU LE La présente invention concerne un véhicule qui comporte un pédalier et un capteur de choc adapté pour détecter un choc sur l'avant du véhicule. Elle concerne plus particulièrement un pédalier qui comporte un actionneur adapté pour modifier le comportement d'au moins une des pédales lors ledit capteur détecte un choc. Le document US20050200199A1 divulgue un tel véhicule qui comporte un pédalier dont la pédale d'accélération est pilotée lors d'un choc qui se produit sur l'avant du véhicule. Un tel pilotage crée un enfoncement total de la pédale lors du choc, retirant toute résistance à celle-ci. Le pied est ainsi violemment basculé dans une position plus horizontale ce qui entraine un choc violent en fin de course néfaste pour le pied proprement dit et pour la cheville du 15 conducteur. Il faut donc doubler ce pilotage de moyens dans la pédale d'accélérateur pour limiter les effets d'un tel choc. La présente invention a pour objectif de pallier ces problèmes et de proposer un véhicule qui comporte un pédalier dont au moins une pédale est adaptée pour limiter les risques d'un choc avant sans avoir à rajouter d'autres 20 dispositifs d'amortissement de la fin de course de ladite pédale lors du choc. Plus particulièrement, l'invention a pour objet un véhicule qui comporte un pédalier et un capteur de choc adapté pour détecter un choc sur l'avant du véhicule, ledit pédalier comportant un actionneur adapté pour modifier le comportement d'au moins une des pédales lors le capteur détecte un choc, tel 25 que l'actionneur est adapté pour au moins partiellement bloquer l'enfoncement de la pédale lors dudit choc. Selon un mode de réalisation préférentiel, la pédale est une pédale d'accélérateur et l'actionneur est un actionneur de type linéaire permettant d'en modifier directement son comportement lors du choc sans rajouter d'autres 30 moyens de blocages. D'autres pédales peuvent être aussi être commandées, 2 en particulier la pédale d'embrayage qui peut aussi présenter un tel risque pour le pied sachant que généralement, le conducteur peut aussi avoir son pied posé dessus lors d'un tel choc. Un tel actionneur peut aussi être un moteur électrique ou encore tout autre actionneur permettant un tel blocage partiel de 5 l'enfoncement de la pédale lors du choc. Selon une première caractéristique de l'invention, le pédalier comporte un boitier de commande adapté pour recevoir l'information de choc dudit capteur et pour commander directement le comportement de l'actionneur. Selon une deuxième caractéristique de l'invention, le blocage au moins partiellement de l'enfoncement de la pédale intervient dès le début de la course de la pédale. Au-delà d'un seuil prédéfini de la force de rappel de la pédale, ladite pédale peut être enfoncée au-delà du début de ladite course. Le seuil prédéfini est généralement défini supérieur à 80% de la force de rappel maximum de ladite pédale. Selon une troisième caractéristique de l'invention, l'actionneur est adapté pour au moins partiellement bloquer l'enfoncement de la pédale en moins de 50 ms après détection du choc. D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : - La figure 1 représente une partie d'un véhicule qui comporte un pédalier et un capteur de choc adapté pour détecter un choc sur l'avant du véhicule ; - La figure 2 représente deux courbes donnant deux profils de force de rappel Frp de la pédale d'accélérateur en fonction de son enfoncement Ep et cela pour des valeurs d'enfoncement comprises entre 0% et 100% d'enfoncement ; et - La figure 3 représente les différentes étapes d'un processus de blocage, au moins partiellement, de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur lors du choc. 3 Dans la description détaillée de l'invention est utilisé un référentiel lié au sens normal de circulation d'un véhicule. Le terme avant désigne un positionnement vers l'avant du véhicule et le terme arrière désigne un positionnement vers l'arrière du véhicule. L'axe longitudinal correspond à l'axe 5 normal de circulation du véhicule et l'axe transversal à un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal compris dans le plan de déplacement du véhicule. La figure 1 représente une partie d'un véhicule 1 qui comporte un pédalier 2 et un capteur de choc 3 adapté pour détecter un choc sur l'avant du véhicule 1. Le pédalier 2 comporte sur au moins une de ces pédales 4 un 10 actionneur 5 adapté pour modifier le comportement de cette pédale 4 lors de la détection du choc. Une telle pédale 4 qui comporte un actionneur 5 est appelée généralement pédale haptique. Dans l'exemple de mode de réalisation tel que représenté, la pédale haptique 4 est formée par une pédale d'accélérateur. Le pédalier 2 comporte aussi un boitier de commande 6 qui reçoit les données du 15 capteur de choc 3 pour commander directement le comportement de l'actionneur 5. Un tel boitier de commande 6 est disposé au plus près de l'actionneur 5, directement intégré au pédalier 2. Un tel ensemble boitier de commande 6 et actionneur 5 est déjà utilisé par ailleurs pour créer une butée virtuelle franchissable le long de la course d'enfoncement de la pédale 20 d'accélérateur 4 pour des systèmes de limiteur/régulateur de vitesse. Selon l'invention, une nouvelle butée est créée en cas de détection d'un choc avant et cela dès le début de la course de la pédale d'accélération 4. Au-delà d'un seuil prédéfini de la force de rappel de la pédale 4, la pédale 4 peut parcourir l'ensemble de la course d'enfoncement. Un tel seuil prédéfini est généralement 25 supérieur à 80% de la force de rappel maximum de la pédale 4. La figure 2 représente deux courbes donnant deux profils de la force de rappel Frp, comprise entre 0% et 100% de la force de rappel Frp, de la pédale d'accélérateur en fonction de son enfoncement Ep et cela pour des valeurs d'enfoncement comprises entre 0% et 100% d'enfoncement. Une première courbe 10 qui correspond à un premier profil pour une utilisation normale du véhicule et une seconde courbe 20 qui correspond à un second profil adapté pour protéger le pied et la cheville du conducteur de liaisons supplémentaires 4 en cas de choc avant. La seconde courbe 20 correspond au cas où le capteur de choc envoie au boitier de commande une alerte de choc sur l'avant du véhicule. Sur la première courbe 10, la réponse est sensiblement linéaire avec des petits ajustements permettant de masquer une réponse du moteur qui n'est s pas parfaitement linéaire, donnant une impression de linéarité de réaction au conducteur. Sur la seconde courbe 20, la réponse de la pédale d'accélérateur est en deux parties, une première partie où pour un faible enfoncement, l'actionneur oppose une force de résistance qui augment très rapidement. Sur la seconde partie, la force de rappel Frp est au-delà de 80% de la force 10 d'enfoncement maximum et permet d'avoir un enfoncement rapide de la pédale d'accélérateur jusqu'à son enfoncement maximum. Ainsi, le conducteur est fortement incité à ne pas accélérer lors du choc, le pied est bien bloqué en appui lors du choc, mais si le conducteur veut malgré tout enfoncer au maximum la pédale d'accélération, cela reste possible même si, comme un choc a été 15 détecté, l'objectif est d'empêcher le conducteur d'accélérer. La figure 3 représente les différentes étapes d'un processus de blocage, au moins partiellement, de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur lors du choc. Lors de la première étape 30, le capteur de choc détecte un choc sur l'avant du véhicule. En moins de 5 ms une telle information de choc est envoyée 20 au boitier de commande de la pédale d'accélérateur. Lors d'une deuxième étape 40, le boitier de commande traite le signal reçu du capteur de choc et transmet à l'actionneur de la pédale d'accélérateur l'ordre de basculer sur le second profil de la seconde courbe. Une telle deuxième étape 40 est effectuée en moins de 5 ms. Lors d'une troisième étape 50, l'actionneur agit sur la pédale 25 d'accélérateur pour bloquer au moins partiellement l'enfoncement de la pédale lors du choc. Cette troisième étape 50 fait intervenir des pièces mécaniques qui demandent un temps de réaction supérieur aux actions de traitement de l'informations de la première étape 30 et de la deuxième étape 40. De même, la détection proprement dite du choc, antérieure à la première étape 30, peux 30 aussi prendre un délai supplémentaire. L'ensemble de la mise en place du blocage, au moins partiellement, de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur lors du choc reste en dessous de 50 ms ce qui est compatible avec la durée d'un tel choc. Ainsi, un choc dure en générale un temps inférieure à 150 ms. 5 Durant un premier temps, la structure avant du véhicule va se déformer pour amortir le choc. Ce premier temps dure généralement moins de 60 ms. Il faut donc que la pédale soit bloquée, au moins partiellement, dans sa rotation avant la fin de ce premier temps. Une fois que les dispositifs d'absorption de déformés, s apparait un pic d'effort durant le choc. C'est durant ce pic que le blocage de la pédale va maintenir le pied du conducteur en position relevée, maintenant l'angle entre le pied et la jambe. Est ainsi évité un basculement vers l'avant du pied qui, prenant de la vitesse angulaire de la décélération du véhicule, va être brutalement bloqué en fin de course pédale d'accélérateur. Un tel blocage en 10 position de faible enfoncement de la pédale d'accélération, permet aussi de s'assurer REVENDICATIONS1. Véhicule (1) comportant un pédalier (2) et un capteur de choc (3), le capteur de choc (3) étant adapté pour détecter un choc sur l'avant du véhicule (1), ledit pédalier (2) comportant un actionneur (5) adapté pour modifier le comportement d'au moins une des pédales (4) lorsque ledit capteur (3) détecte un choc, caractérisé en ce que l'actionneur (5) est adapté pour au moins partiellement bloquer l'enfoncement de la pédale (4) lors du choc. 2. Véhicule (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pédale (4) est une pédale d'accélérateur. io 3. Véhicule (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'actionneur (5) est un actionneur de type linéaire. 4. Véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pédalier (2) comporte un boitier de commande (6) adapté pour recevoir l'information de choc du capteur (3) et pour 15 commander directement le comportement de l'actionneur (5). 5. Véhicule (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le blocage, au moins partiellement, de l'enfoncement de la pédale (4) intervient dès le début de la course de ladite pédale (4). 20 6. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, au-delà d'un seuil prédéfini de la force de rappel de la pédale (4), ladite pédale (4) peut être enfoncée au-delà du début de ladite course. 7. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le seuil prédéfini est supérieur à 80% de la force de rappel maximum de ladite 25 pédale (4). 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'actionneur (5) est adapté pour au moins partiellement bloquer l'enfoncement de la pédale (4) en moins de 50 ms après détection du choc.