Brevet FR3075733A1 — publié le 20190628

PROCEDE DE DETECTION DURANT UNE PHASE DE CONDUITE AUTOMATISEE D'UN VEHICULE DE SA PRESENCE DANS UNE VOIE D'INSERTION VERS UNE ROUTE A CHAUSSEE SEPAREE. Domaine de l'invention La présente invention concerne le domaine des systèmes d'assistance à la conduite pour véhicules automobiles. Elle vise en particulier la problématique de l'insertion d'un véhicule automobile dans une route à chaussée séparée durant une phase de conduite automatisée. Arrière-plan de l'invention Les systèmes d'assistance à la conduite sont désormais largement répandus dans les véhicules automobiles récents et connaissent un développement rapide. Depuis peu, on commence à voir apparaitre des systèmes d'assistance à la conduite totalement autonomes. Ces derniers ajustent de manière automatique la vitesse du véhicule afin de maintenir un intervalle de sécurité constant avec le véhicule précédant l'utilisateur à partir des informations recueillis sur ce véhicule (notamment la distance et la vitesse d'approche) à l'aide d'un ou plusieurs capteurs de type radar, lidar ou infrarouge. Ils sont également aptes à gérer le positionnement du véhicule dans sa voie de circulation par rapport aux première et seconde lignes de marquage au sol délimitant cette voie et détectées via une caméra et/ou des capteurs externes. Ces systèmes d'assistance à la conduite peuvent toutefois éprouver certaines difficultés dans certaines situations particulières et notamment lorsque le véhicule se trouve sur une voie d'insertion dans une route à chaussée séparée telle qu'une voie rapide ou une autoroute. En effet, dans un tel cas de figure, le véhicule doit non seulement accélérer pour ajuster sa vitesse en fonction de la limitation de vitesse en vigueur sur la route à chaussée séparée qu'il s'apprête à rejoindre, mais également prendre en compte les autres véhicules situés sur la voie 2 de droite de cette même route à chaussée séparée afin de s'y insérer sans danger. Il est donc primordial que le système d'assistance soit capable de détecter avec une grande fiabilité la présence du véhicule sur une telle 5 voie d'insertion. On connaît de la demande de brevet US 2015/0154458 un procédé de détection de la présence du véhicule sur une telle voie d'insertion basé sur la recherche par analyse radar de l'environnement du véhicule d'une discontinuité au niveau de l'une des barrières de sécurité 10 délimitant latéralement la voie de circulation. Un tel procédé ne peut toutefois être mis en oeuvre sur de nombreux territoires où la plupart des routes sont dépourvues de telles barrières de sécurité. 15 Objet et résumé de l'invention La présente invention vise à améliorer la situation. Elle propose à cet effet un procédé de détection, durant une phase de conduite automatisée d'un véhicule, de sa présence dans une voie d'insertion vers une route à chaussée séparée, caractérisé en ce qu'il 20 comprend les étapes suivantes : - vérification, en avant dudit véhicule et sur une distance d'anticipation prédéterminée, d'une prochaine convergence à une distance de convergence des lignes de démarcation définissant la voie de circulation dudit véhicule ; 25 - vérification, lorsqu'une prochaine convergence est détectée et à partir de la position du véhicule et des données de cartographie, de l'existence d'une route à chaussée séparée au devant du véhicule et à une distance inférieure ou égale à une distance de contrôle prédéterminée ; et 30 - validation, lorsque l'existence d'une dite route à chaussée séparée est identifiée, de la présence dudit véhicule sur une dite voie d'insertion. Le procédé selon l'invention permet de détecter de manière particulièrement fiable la présence du véhicule sur une voie d'insertion 3 vers une route à chaussée séparée durant une phase de conduite automatisée, de sorte à donner la possibilité au véhicule autonome de réagir en conséquence en adaptant sa conduite longitudinale et latérale. Selon des caractéristiques préférées du procédé selon l'invention, 5 prises seules ou en combinaison : - lorsque l'existence d'une dite route à chaussée séparée n'est pas identifiée à partir de la position du véhicule et des données de cartographie, la présence dudit véhicule sur une dite voie d'insertion n'est validée que si l'une desdites lignes de démarcation est de type 10 discontinue et présente une largeur supérieure ou égale à une largeur minimale prédéterminée ; - ladite largeur minimale prédéterminée est comprise entre 250 et 300 mm ; - ladite distance de contrôle est supérieure de quelques 15 dizaines de mètres à ladite distance de convergence ; - ladite distance d'anticipation est comprise entre 100 et 200 mètres ; - ledit procédé comporte, après validation de la présence dudit véhicule sur une dite voie d'insertion, une étape d'adaptation du 20 contrôle longitudinal et latéral du véhicule à ce contexte de conduite particulier ; - ladite étape d'adaptation consiste pour le contrôle longitudinal à ajuster à la hausse la vitesse dudit véhicule en tenant compte de la limitation de vitesse de la route à chaussée séparée sur 25 laquelle il va prochainement s'insérer, et à prendre en compte les véhicules circulant sur la voie de ladite route à chaussée séparée jouxtant ladite voie de circulation ; - ladite étape d'adaptation consiste pour le contrôle latéral à ajuster la trajectoire en tenant compte uniquement de la ligne de 30 démarcation extérieure de ladite voie de circulation, et à autoriser ledit véhicule à traverser la ligne intérieure de démarcation de ladite voie de circulation ; 4 - ladite étape de vérification d'une prochaine convergence des lignes de démarcation définissant la voie de circulation dudit véhicule comporte les sous-étapes suivantes : - détermination, à partir des données capturées par des 5 moyens de détection optique surveillant l'environnement situé en avant du véhicule, des profils des deux lignes de démarcation définissant la voie de circulation dudit véhicule sur la distance de visibilité desdites lignes par lesdits moyens de détection ; 10 - extrapolation des profils desdites lignes de démarcation entre ladite distance de visibilité et une distance d'anticipation prédéterminée ; - vérification de la convergence desdites lignes de démarcation sur ladite distance d'anticipation ; 15 - mémorisation en cas de convergence détectée de la distance de convergence desdites lignes de démarcation ; - actualisation, au terme d'un délai prédéterminé, de ladite distance de convergence en soustrayant à la valeur 20 précédemment mémorisée la distance parcourue par ledit véhicule durant ledit délai ; - détermination, de manière simultanée à ladite étape d'actualisation, d'une seconde distance de convergence par reproduction desdites étapes de détermination des 25 profils, d'extrapolation de ces derniers, de vérification de la convergence et de mémorisation ; et - validation de l'existence d'une prochaine convergence des profils des deux lignes de démarcation définissant la voie de circulation du véhicule si l'écart entre ladite 30 distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à un intervalle prédéterminé ; et/ou - ledit intervalle prédéterminé est compris entre 30 et 70 centimètres. 5 Brève description des dessins L'exposé de l'invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d'un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre 5 illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un diagramme fonctionnel d'un système d'assistance automatisée à la conduite ; - la figure 2 représente un organigramme du procédé selon 10 l'invention de détection durant une phase de conduite automatisée d'un véhicule de sa présence dans une voie d'insertion vers une route à chaussée séparée ; - la figure 3 montre un véhicule circulant sur une voie d'insertion vers une route à chaussée séparée ; et 15 - la figure 4 représente un organigramme détaillé de l'étape de vérification d'une prochaine convergence des lignes de démarcation définissant la voie de circulation du véhicule. Description détaillée 20 En référence à la figure 1, le système d'assistance automatisée à la conduite 1 comporte un module de détection 10, un module d'actionnement 20, un module d'évaluation du contexte environnemental de conduite 30, un module de navigation 40, ainsi qu'une unité de pilotage 50. 25 Le module de détection 10 comprend des moyens de détection optique permettant d'évaluer le contexte environnemental de conduite du véhicule et comprenant une caméra vidéo 11 implantée derrière le pare-brise. Selon des variantes non représentées, le module de détection 10 30 peut comporter un lidar en remplacement de la caméra vidéo 11. Le module 10 comporte également au moins un radar Doppler 12 apte à détecter les obstacles situé autour du véhicule. 6 Un tel radar émet de façon périodique et sur une zone de couverture un faisceau de signaux radiofréquence (RF) se reflétant sur les éventuels obstacles présents dans la zone de couverture et revenant en direction du radar. Si les fréquences des signaux émis et reçus 5 présentent un décalage, cela signifie qu'un obstacle a pénétré dans la zone de couverture. Le module 10 comprend en outre une pluralité de capteurs mesurant certains paramètres internes de conduite tels que la vitesse instantanée du véhicule et l'angle de braquage du volant. 10 Le module d'actionnement 20 comporte une pluralité d'actionneurs aptes à agir sur la direction, l'accélération, le freinage et la boîte de vitesse pour assurer une conduite entièrement automatisée du véhicule. Le module d'évaluation du contexte environnemental de conduite 30 est apte à déterminer à partir des données fournies par le module 15 de détection 10 le type de route empruntée (autoroute, voie rapide ou bien route secondaire), le marquage au sol (couleur, largeur et espacement des lignes), le niveau de fluidité du trafic routier et la présence éventuelle d'une barrière ou d'un terre-plein central de séparation entre les deux sens de circulation. 20 Le module de navigation 40 comprend un récepteur d'information de géo-positionnement par satellite 41 apte à déterminer la position du véhicule, une cartographie du réseau routier 42 et un système de calcul d'itinéraire 43. Le récepteur d'information de géo-positionnement par satellite 41 25 est un récepteur utilisant le système GPS (Global Positioning System) qui capte les signaux radio transmis par au moins trois satellites du système GPS et peut, en calculant les temps de propagation de ces signaux entre les satellites et lui, connaître sa distance par rapport à ceux-ci et, par trilatération, déterminer avec une précision de plus ou moins 20 mètres, 30 la position du véhicule placé en visibilité des satellites. En variante, le récepteur de géo-positionnement par satellite 41 peut utiliser un autre système de géo-positionnement par satellite (GNSS), tel que par exemple le système GLONASS, le système BEIDOU ou encore le système GALILEO. 7 La cartographie 42, stockée dans une mémoire de type disque dur ou flash, référence l'ensemble des routes constituant le réseau routier en y associant avantageusement des données complémentaires ADAS (pour Advanced Driving Assistance System) relatives à la classification 5 de ces routes, à leur géométrie (courbure, pente, etc.) et aux limitations de vitesses en vigueur. L'ensemble des informations contenues dans la cartographie 42 peut être mis à jour par des moyens de communication ou des moyens de lecture d'un support de données. 10 Le module de calcul d'itinéraire 43 comporte un calculateur apte à déterminer un itinéraire sur le réseau routier depuis un point de départ défini par l'utilisateur ou correspondant à la position actuelle du véhicule, et jusqu'à un point de destination sélectionné par l'utilisateur. L'unité de pilotage 50 qui gère la conduite autonome du véhicule, 15 comporte au moins un calculateur associé à des moyens de stockage comprenant de la mémoire non volatile de type EEPROM ou FLASH et de la mémoire vive. Lorsque le contexte évalué par le module d'évaluation du contexte environnemental de conduite 40 s'y prête (par exemple, en cas de trafic 20 dense ou d'embouteillage lorsque le véhicule circule sur une route à chaussées séparées), l'unité de pilotage 50 est apte à commander le module d'actionnement 20 pour assurer une conduite entièrement autonome du véhicule. En particulier, le contrôle du déplacement latéral du véhicule est 25 piloté par un module d'assistance active de maintien de la trajectoire 51 intégré à cette unité de pilotage. Selon l'invention, la mémoire non volatile de l'unité de pilotage 50 stocke un processus de détection durant une phase de conduite automatisée du véhicule de sa présence dans une voie d'insertion vers 30 une route à chaussée séparée. On va maintenant décrire en détails et à l'appui de l'organigramme de la figure 2, les différentes étapes de ce processus qui est mis en oeuvre de manière périodique suivant une période prédéterminée 8 comprise de préférence entre 30 et 100 millisecondes et avantageusement égal à 40 millisecondes. Celui-ci est initié lorsque le mode d'assistance à la conduite entièrement autonome est activé (étape initiale 100), les déplacements 5 longitudinaux et latéraux du véhicule étant alors gérés de manière entièrement autonome par l'unité de pilotage 50. Le module d'assistance active de maintien de la trajectoire 51 vérifie alors au cours d'une étape 200 s'il détecte, en avant du véhicule V et sur une distance d'anticipation prédéterminée DA comprise par 10 exemple entre 100 et 200 m, une prochaine convergence à une distance de convergence Dc des lignes de démarcation Li, L2 définissant la voie de circulation VC de ce véhicule V (voir figure 3). Cette étape de vérification d'une prochaine convergence s'effectue avantageusement de la manière suivante en plusieurs sous-étapes 15 successives (voir organigramme de la figure 4). La première sous-étape 210 consiste à déterminer, à partir des données capturées par des moyens de détection optique 11 surveillant l'environnement situé en avant du véhicule V, les profils des deux lignes de démarcation Li, L2 définissant la voie de circulation Vc de ce véhicule 20 V sur la distance de visibilité Dv de ces lignes par les moyens de détection optique 11. Il est à noter que la distance de visibilité Dv des lignes de démarcation Li, L2 évolue en fonction du contexte environnemental de conduite (cette dernière correspondra par exemple à la portée des 25 moyens de détection optique 11 dans des conditions optimales mais pourra être nettement inférieure lorsque les conditions météo sont mauvaises (pluie, neige, brouillard) ou en cas d'embouteillage lorsque ces lignes sont dissimulées par des obstacles ou d'autres véhicules situés en amont. 30 Le module d'assistance active de maintien de la trajectoire 51 extrapole ensuite à la sous-étape suivante 220 les profils de ces deux lignes de démarcation Li, L2 entre la distance de visibilité Dv et la distance d'anticipation DA. 9 Cette extrapolation des profils de ces deux lignes de démarcation Li, L2 est réalisée en les approximant chacune dans un espace affine plan muni d'un repère cartésien (X, Y) centré sur le véhicule à partir de la fonction polynômiale au troisième degré suivante : 5 1 1 Y = -6 (dérivée initiale de la courbure) X3 + -2 (courbure initiale ) X2 + (angle de lacet initial) X + Yo où : - X et Y correspondent respectivement aux composantes 10 longitudinale et latérale d'un point appartenant à cette ligne de démarcation ; - la dérivée initiale de la courbure correspond à la valeur de la dérivée de la courbure à l'origine du repère, c'est-à-dire au niveau du véhicule à X=0 ; 15 - la courbure initiale correspond à la valeur de la dérivée de la courbure à l'origine du repère, c'est-à-dire au niveau du véhicule à X=0 ; - l'angle de lacet initial correspond à la valeur de l'angle de lacet à l'origine du repère, c'est-à-dire au niveau du véhicule à X=0 ; et 20 - Yo correspondant à la position latérale initiale de la ligne de démarcation à l'origine du repère, c'est-à-dire au niveau du véhicule à X=0. Le processus recherche ensuite lors d'une sous-étape 230 si les deux lignes de démarcation Li, L2 convergent sur cette distance 25 d'anticipation DA. Dans l'affirmative, le processus mémorise cette distance de convergence Dc (sous-étape 240) puis contrôle si cette dernière est inférieure ou égale à la distance de visibilité Dv (sous-étape 250). Si cette condition est remplie, l'unité de pilotage 50 considère que 30 le risque d'erreur est quasiment nul et valide l'existence d'une prochaine convergence, à cette distance de convergence Dc, des profils des deux lignes de démarcation Li, L2 définissant la voie de circulation Vc du véhicule V (sous-étape 290). 10 Si cette condition n'est pas remplie (autrement dit, si le point de convergence se situe dans la zone d'extrapolation), alors le processus estime que le risque d'erreur est plus important et va donc réaliser un contrôle. 5 Pour ce faire, il va réaliser au terme d'un délai prédéterminé AT (compris de préférence entre 0,5 et 1,5 secondes et de préférence égal à 1 seconde) une actualisation de la distance de convergence Dc en soustrayant à la valeur mémorisée à la sous-étape 240 la distance parcourue par le véhicule durant ledit délai AT (cette distance étant 10 obtenue à l'aide des données de vitesse du véhicule transmises par les capteurs du module 10) (sous-étape 260) ; Simultanément à cette sous-étape d'actualisation, l'unité de pilotage 50 va également déterminer au cours d'une sous-étape 270 une seconde distance de convergence par reproduction des sous-étapes de 15 détermination des profils (210), d'extrapolation de ces derniers (220), de recherche de convergence (230) et de mémorisation (240). Le processus va ensuite vérifier si l'écart entre la distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à un intervalle prédéterminé compris de préférence 20 entre 30 et 70 centimètres (sous-étape 280). Si cette condition est vérifiée, l'unité de pilotage 50 estime que le risque d'erreur quasiment nul et valide l'existence d'une prochaine convergence à la distance de convergence actualisée des profils des deux lignes de démarcation Li, L2 définissant la voie de circulation Vc du 25 véhicule V (sous-étape 290). Si à l'issu de l'étape de vérification 200, le module d'assistance active de maintien de la trajectoire 51 n'identifie pas de prochaine convergence des deux lignes de démarcation Li, L2 sur la distance d'anticipation DA, l'unité de pilotage 50 estime que la voie de circulation 30 Vc du véhicule V ne peut être une voie d'insertion vers une route à chaussée séparée et le processus s'arrête (voir figure 2). A contrario, si une telle convergence est détectée, le processus se poursuit par une étape 300 au cours de laquelle il vérifie, à partir de la position du véhicule et des données de cartographie transmises par le module de navigation 40, la présence d'une route à chaussée séparée au 11 devant du véhicule et à une distance inférieure ou égale à une distance de contrôle prédéterminée légèrement supérieure de quelques dizaines de mètres (par exemple de 30 à 50 mètres) à la distance de convergence Dc, afin de tenir compte de l'imprécision de la position du véhicule 5 provenant du récepteur d'information de géo-positionnement par satellite 41 et du niveau d'erreur concernant la valeur de cette distance de convergence Dc. Si cette condition est remplie, l'unité de pilotage 50 considère que le risque d'erreur est quasiment nul et valide directement la présence du 10 véhicule V sur une voie d'insertion vers une route à chaussée séparée (étape 600). Dans le cas contraire (autrement dit, si aucune route à chaussée séparée n'est cartographiée au devant du véhicule V à une distance inférieure ou égale à une distance maximale prédéterminée), alors le 15 processus estime que le risque d'erreur est plus important. Le module d'assistance active de maintien de la trajectoire 51 va ainsi analyser, au cours d'une nouvelle étape 400 et à partir des données capturées par des moyens de détection optique 11, les caractéristiques des lignes de démarcation de la voie de circulation Vc du véhicule V. 20 Après analyse, le processus vérifie lors de l'étape 500 si l'une de ces lignes de démarcation Li, L2 est de type discontinue (c'est-à-dire en pointillés) et présente une largeur supérieure ou égale à une largeur minimale prédéterminée comprise avantageusement entre 250 et 300 MM. 25 Si tel est le cas, alors l'unité de pilotage 50 considère que le risque d'erreur est quasiment nul et valide la présence du véhicule V sur une voie d'insertion vers une route à chaussée séparée (étape 600). Dans le cas contraire, l'unité de pilotage 50 estime que la voie de circulation Vc du véhicule V ne peut être une voie d'insertion vers une 30 route à chaussée séparée et le processus s'arrête. Lorsque la présence du véhicule V sur une voie d'insertion vers une route à chaussée séparée a été validée, le processus demande alors au module d'actionnement 20 d'adapter le contrôle longitudinal et latéral du véhicule à ce contexte de conduite particulier (étape 700). 12 Cette adaptation consistera par exemple pour le contrôle longitudinal : - en un ajustement à la hausse de la vitesse du véhicule tenant compte de la limitation de vitesse de la route à chaussée séparée sur 5 laquelle il va prochainement s'insérer (cette information étant issue des données de cartographie transmises par le module de navigation 40), et - en une prise en compte des véhicules V2, V3 circulant sur la voie VA de la route à chaussée séparée R jouxtant la voie sur laquelle circule le véhicule V et détectés par le radar 12 (voir figure 3). 10 En ce qui concerne le contrôle latéral, la consigne d'adaptation consistera par exemple : - en un ajustement de la trajectoire en tenant compte uniquement de la ligne de démarcation extérieure L2 de la voie de circulation Vc du véhicule V, et 15 - en une autorisation donnée au véhicule de traverser la ligne de démarcation intérieure Li de cette même voie de circulation Vc. Selon des variantes de réalisation, l'étape 200 de vérification d'une prochaine convergence des lignes de démarcation définissant la voie de circulation du véhicule est réalisée différemment. 20 On peut ainsi prévoir que cette dernière ne comporte pas la sous- étape 400 de vérification si la distance de convergence déterminée initialement est inférieure ou égale à la distance de visibilité Dv des lignes de démarcation Li, L2, de sorte que les étapes 240 à 280 sont systématiquement réalisées et que l'existence d'une prochaine 25 convergence des deux lignes de démarcation Li, L2 sur la distance d'anticipation DA n'est validée que si l'écart entre la distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à un intervalle prédéterminé. D'une manière générale, on rappelle que la présente invention ne 30 se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu'elle englobe toute variante d'exécution à la portée de l'homme REVENDICATIONS1. Procédé de détection, durant une phase de conduite automatisée d'un véhicule (V), de sa présence dans une voie d'insertion vers une route à chaussée séparée, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - vérification, en avant dudit véhicule et sur une distance d'anticipation prédéterminée (DA), d'une prochaine convergence à une 10 distance de convergence (Dc) des lignes de démarcation (Li, L2) définissant la voie de circulation (Vc) dudit véhicule (V) (200) ; - vérification, lorsqu'une prochaine convergence est détectée et à partir de la position du véhicule (V) et des données de cartographie, de l'existence d'une route à chaussée séparée au devant du véhicule (V) 15 et à une distance inférieure ou égale à une distance de contrôle prédéterminée (300) ; et - validation, lorsque l'existence d'une dite route à chaussée séparée est identifiée, de la présence dudit véhicule (V) sur une dite voie d'insertion (600). 20 2. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque l'existence d'une dite route à chaussée séparée n'est pas identifiée à partir de la position du véhicule (V) et des données de cartographie, la présence dudit véhicule (V) sur une dite voie d'insertion n'est validée (600) que si l'une desdites lignes de démarcation (Li, L2) 25 est de type discontinue et présente une largeur supérieure ou égale à une largeur minimale prédéterminée (500). 3. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite largeur minimale prédéterminée est comprise entre 250 et 300 mm 30 4. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite distance d'anticipation (DA) est comprise entre 100 et 200 mètres. 14 5. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite distance de contrôle est supérieure de quelques dizaines de mètres à ladite distance de convergence (Dc). 6. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 5, 5 caractérisé en ce qu'il comporte après validation de la présence dudit véhicule (V) sur une dite voie d'insertion (600), une étape d'adaptation du contrôle longitudinal et latéral du véhicule (V) à ce contexte de conduite particulier (700). 7. Procédé de détection selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite étape d'adaptation (700) consiste pour le contrôle longitudinal à ajuster à la hausse la vitesse dudit véhicule (V) en tenant compte de la limitation de vitesse de la route à chaussée séparée sur laquelle il va prochainement s'insérer, et à prendre en compte les véhicules circulant sur la voie de ladite route à chaussée séparée jouxtant ladite voie de circulation (Vc). 8. Procédé de détection selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que ladite étape d'adaptation (700) consiste pour le contrôle latéral à ajuster la trajectoire en tenant compte uniquement de la ligne de démarcation extérieure (L2) de ladite voie de circulation (Vc), et à autoriser ledit véhicule à traverser la ligne intérieure de démarcation (L1) de ladite voie de circulation (Vc). 9. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite étape de vérification d'une prochaine convergence des lignes de démarcation (Li, L2) définissant la voie de circulation (Vc) dudit véhicule (V) (200) comporte les sous-étapes suivantes : - détermination, à partir des données capturées par des moyens de détection optique (11) surveillant l'environnement situé en avant du véhicule (V), des profils des deux lignes de démarcation (Li, L2) définissant la voie de circulation (Vc) dudit véhicule (V) sur la distance de visibilité (Dv) desdites lignes (Li, L2) par lesdits moyens de détection (11) (210) ; 15 - extrapolation des profils desdites lignes de démarcation (Li, L2) entre ladite distance de visibilité (Dv) et une distance d'anticipation prédéterminée (DA) (220) ; - vérification de la convergence desdites lignes de 5 démarcation (Li, L2) sur ladite distance d'anticipation (DA) (230) ; - mémorisation en cas de convergence détectée de la distance de convergence (Dc) desdites lignes de démarcation (Li, L2) (240) ; - actualisation, au terme d'un délai prédéterminé (ET), de ladite distance de convergence (Dc) en soustrayant à la valeur 10 précédemment mémorisée la distance parcourue par ledit véhicule (V) durant ledit délai (ET) (260) ; - détermination, de manière simultanée à ladite étape d'actualisation (260), d'une seconde distance de convergence par reproduction desdites sous-étapes de détermination des profils (210), 15 d'extrapolation de ces derniers (220), de vérification de la convergence (230) et de mémorisation (240) (270) ; et - validation de l'existence d'une prochaine convergence, à ladite distance de convergence actualisée, des profils des deux lignes de démarcation (Li, L2) définissant la voie de circulation (Vc) du véhicule 20 (V) si l'écart entre ladite distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à un intervalle prédéterminé (290). 10. Procédé de détection selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit intervalle prédéterminé est compris entre 30 et 70 25 centimètres.