Brevet FR3083017A1 — publié le 20191227

Procédé de vérification de la capacité d'un aéronef de rejoindre un point final, procédé de détermination d'une zone atteignable, produit programme d'ordinateur et système d'analyse associés La présente invention concerne un procédé de vérification de la capacité d'un aéronef de rejoindre un point final. La présente invention concerne également un procédé de détermination d'une zone atteignable, un produit programme d'ordinateur et un système d'analyse associés. En particulier, l'invention se situe soit dans les systèmes avioniques embarqués faisant intervenir un calculateur de navigation tel que par exemple le calculateur FMS (de l'anglais « Flight Management System »), soit dans des systèmes informatiques capables de modéliser la performance d'un aéronef et plus particulièrement dans un environnement comprenant des systèmes avioniques embarqués modélisés intégrant un modèle de calculateur de navigation tel que par exemple l'environnement SDK (de l'anglais « Software Development Kit ») pour le calculateur FMS. L'invention permet de vérifier la capacité de l'aéronef d'atteindre un point final à partir d'un point initial et de déterminer ainsi l'ensemble des points atteignables par un aéronef à partir de ce point initial. Il existe déjà dans l'état de la technique des solutions permettant de représenter sous une forme graphique l'ensemble des points atteignables par l'aéronef, en supposant que tous les moteurs sont éteints. Par ailleurs, certains calculateurs de navigation permettent de calculer la prédiction du carburant restant à un point final sous les conditions courantes externes et internes. Ces conditions courantes comprennent notamment l'état de fonctionnement de différents composants de l'aéronef, les informations relatives au terrain survolé par l'aéronef, les conditions météorologiques, etc. Ces conditions peuvent être réelles ou simulées (connues également sous le terme anglais « what-if »). De manière générale, ce type de calculateurs permet notamment de prédire le carburant restant au point final. Toutefois, les solutions existantes ne sont pas complètement satisfaisantes. En particulier, la trajectoire de l'aéronef calculée selon les solutions existantes et partant du point initial au point final prend en compte l'altitude du terrain à la destination mais ne prend pas en compte d'éventuelles contraintes intermédiaires le long du trajet. Ainsi, en considérant par exemple comme contrainte externe le relief, les prédictions faites par les solutions existantes ne supposent pas le contournement d'un éventuel relief situé le long du parcours. Ces prédictions peuvent donc annoncer atteignable un aéroport 2 situé de l'autre côté d'une chaine montagneuse alors qu'en réalité aucun chemin ne permet de l'atteindre avec l'énergie disponible. En outre, les solutions existantes ne permettent pas de comparer les consommations énergétiques de l'aéronef pour rejoindre deux points différents tout en 5 respectant toutes les contraintes externes et internes d'évolution de l'aéronef. Ceci pourrait par exemple permettre de classer par consommation énergétique les aéroports à proximité, dans le cadre de la recherche d'un aéroport de déroutement. La présente invention a pour but de permettre au pilote de l'aéronef d'un côté de voir des prédictions énergétiques proches à la réalité dans un point final quelconque, et 10 de l'autre côté, de voir l'ensemble des points atteignables à partir d'un point initial, présentant par exemple la position courante de l'aéronef. À cet effet, l'invention a pour objectif un procédé de vérification de la capacité d'un aéronef de rejoindre un point final à partir d'un point initial. Le procédé comprend les étapes suivantes : 15 - fourniture d'un contexte externe d'évolution de l'aéronef comprenant des contraintes externes de l'aéronef susceptibles d'impacter la trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final, les contraintes externes comprenant des obstacles tridimensionnels ; - fourniture d'un contexte interne d'évolution de l'aéronef comprenant des 20 contraintes internes de l'aéronef susceptibles d'impacter la trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final ; - calcul d'une trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final en fonction du contexte externe et du contexte interne d'évolution de l'aéronef et selon une stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels ; 25 - lorsqu'il existe au moins une trajectoire entre le point initial et le point final, estimation d'un surplus d'énergie de l'aéronef au point final à partir de la trajectoire calculée ; et - association d'un état d'accessibilité au point final, chaque état d'accessibilité étant choisi entre un état atteignable ou un état non-atteignable, l'état atteignable étant 30 choisi lorsqu'il existe au moins une trajectoire entre le point initial et le point final et l'état non-atteignable étant choisi dans le cas contraire. Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé de vérification comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : 35 - l'étape d'association d'un état au point final est mise en oeuvre en fonction en outre d'une marge en énergie nécessaire au point final ; 3 - les contraintes externes comprennent en outre les conditions météorologiques externes et le relief du terrain entre le point initial et le point final ; - les contraintes internes de l'aéronef sont définies par l'état de fonctionnement de différents composants de l'aéronef ; 5 - la stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels comprend une pluralité de règles définissant un profil vertical de l'aéronef à partir d'un profil latéral ; et dans lequel l'étape de calcul d'une trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final comprend les sous-étapes suivantes : - calcul d'un profil latéral de l'aéronef en fonction du contexte externe et du 10 contexte interne d'évolution de l'aéronef ; - calcul d'un profil vertical de l'aéronef en fonction du contexte externe et du contexte interne d'évolution de l'aéronef et en appliquant la stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels au profil latéral de l'aéronef ; L'invention a également pour objectif un procédé de détermination d'une zone 15 atteignable au sol par un aéronef à partir d'un point initial comprenant l'exécution itérative du procédé de vérification tel que précédemment décrit pour ledit point initial et pour un point final au sol, le point final étant choisi différent pour chaque nouvelle itération dudit procédé de vérification ; Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé de détermination 20 comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - la stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels comprend une pluralité de règles définissant un profil vertical de l'aéronef à partir d'un profil latéral ; le procédé de détermination comprenant les étapes suivantes : 25 A) propagation de l'aéronef à partir du point initial comprenant les sous-étapes suivantes : - formation d'une pluralité de rayons autour du point initial de l'aéronef ; - pour chaque rayon, identification d'un point final au sol ayant l'état nonatteignable, l'état non-atteignable dudit point de contact étant déterminé en 30 mettant en oeuvre le procédé de vérification tel que décrit précédemment dans lequel le profil latéral de l'aéronef étant calculé en tant qu'une partie dudit rayon ; - pour chaque point final ayant l'état non-atteignable, analyse du profil vertical et identification d'un point de contact de ce profil avec le sol ; 35 B) détermination d'une frontière formée d'une et de plusieurs lignes passant par l'ensemble des points de contact ; 4 C) délimitation de la zone atteignable par la frontière ; et - lorsque lors de l'étape B) au moins une ligne formant la frontière présente une ligne non-fermée, l'étape A) est à nouveau mise en oeuvre pour l'une des extrémités de la ligne non-fermée considérée comme le point initial lors de cette mise en oeuvre, l'étape B) 5 étant alors à nouveau mise en oeuvre jusqu'à ce que la ou chaque ligne formant la frontière soit fermée. L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en oeuvre par un équipement informatique, mettent en oeuvre le procédé de détermination tel que défini précédemment. 10 L'invention a également pour objet un système d'analyse comprenant des moyens configurés pour mettre en oeuvre le procédé de détermination tel que défini précédemment. Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en 15 référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un système d'analyse selon l'invention, le système d'analyse comprenant notamment un premier module de traitement et un deuxième module de traitement ; - la figure 2 est un organigramme d'un procédé de vérification selon l'invention, 20 ledit procédé étant mis en oeuvre en utilisant le premier module de traitement de la figure 1 ; - la figure 3 est un organigramme d'un procédé de détermination selon l'invention, ledit procédé étant mis en oeuvre en utilisant le deuxième module de traitement de la figure 1 ; et 25 - les figures 4 et 5 sont des vues schématiques illustrant la mise en oeuvre du procédé de détermination de la figure 3. Le système d'analyse 10 de la figure 1 permet de vérifier la capacité d'un aéronef de rejoindre un point final à partir d'un point initial et de déterminer l'ensemble des points atteignables par l'aéronef à partir de ce point initial. 30 Par « aéronef », on entend tout engin volant au moins dans l'atmosphère terrestre et pilotable par un pilote directement à partir du cockpit de celui-ci ou alors à distance. Dans le premier cas il s'agit notamment d'un avion ou d'un hélicoptère. Dans le deuxième cas il s'agit notamment d'un drone. Dans l'exemple décrit, le système d'analyse 10 est un système embarqué dans 35 l'aéronef. Selon d'autres exemples de réalisation (non-décrits par la suite), le système 5 d'analyse 10 présente tout autre système externe de l'aéronef, modélisant éventuellement un calculateur de navigation tel que par exemple le calculateur FMS. En référence à la figure 1, le système d'analyse 10 comprend un module d'acquisition 12, un premier module de traitement 14, un deuxième module de traitement 5 16 et un module de sortie 18. Selon un exemple de réalisation, le système d'analyse 10 se présente sous la forme d'un calculateur indépendant comprenant en outre au moins un processeur et une mémoire. Dans ce cas, les modules précités se présentent au moins partiellement sous la forme de circuits logiques programmables de type FPGA (de l'anglais « Field- 10 Programmable Gate Array ») et/ou de logiciels stockés dans la mémoire du calculateur et exécutables par le processeur de celui-ci. Selon un autre exemple de réalisation, le système d'analyse 10 est mis en oeuvre par un autre calculateur embarqué, par exemple par le calculateur FMS. Dans ce cas, les modules précités se présentent au moins partiellement sous la forme de logiciels stockés 15 dans une mémoire d'un tel calculateur et exécutables par un processeur de celui-ci. Le module d'acquisition 12 permet d'acquérir l'ensemble des données externes du système d'analyse 10 nécessaires pour le fonctionnement de celui-ci. En particulier, en référence à la figure 1, le module d'acquisition 12 est connecté à une unité 21 de fourniture de données d'entrée, à une unité 22 de fourniture de contextes 20 d'évolution de l'aéronef, à une base de stratégies 23 et à une base de forfait 24. L'unité 21 de fourniture de données d'entrée présente par exemple une interface homme-machine ou interface de communication avec des systèmes externes qui est apte à fournir au module d'acquisition 12 des données d'entrée nécessaires au fonctionnement du système 10. Les données d'entrée comprennent notamment un point initial et un point 25 final ou une commande de calcul d'une zone atteignable à partir du point initial. Le point initial correspond par exemple à la position courante de l'aéronef et est fourni par un système de navigation de celui-ci. Le point final est par exemple introduit par le pilote. Ce point correspond notamment à un point au sol et est par exemple choisi par le pilote dans une base de 30 données comportant la position des aéroports proches à la position courante de l'aéronef. La commande de calcul d'une zone atteignable est introduite également par le pilote lorsqu'il souhaite obtenir l'ensemble des points atteignable par l'aéronef à partir par exemple de la position courante de celle. L'unité 22 de fourniture de contextes d'évolution de l'aéronef présente un 35 ensemble de systèmes de surveillance interne et externe de l'aéronef aptes à fournir un contexte interne d'évolution de l'aéronef et un contexte externe d'évolution de l'aéronef. 6 Le contexte interne d'évolution de l'aéronef comprend des contraintes internes de l'aéronef susceptibles d'impacter sa trajectoire. Ces contraintes internes sont par exemple définies par l'état de fonctionnement de différents composants de l'aéronef. Ces états de fonctionnement sont déterminés ou simulés (en appliquant notamment des conditions de 5 type « what-if » connues en soi) par des systèmes de surveillance correspondants. Le contexte externe d'évolution de l'aéronef comprend des contraintes externes de l'aéronef susceptibles d'impacter sa trajectoire. Ces contraintes externes comprennent notamment des obstacles tridimensionnels présents sur la trajectoire de l'aéronef, des conditions météorologiques externes et le relief du terrain survolé. Ces contraintes sont 10 issues par exemple d'une ou de plusieurs bases de données et/ou de systèmes de surveillance correspondants. Les obstacles tridimensionnels comprennent par exemple des objets réels ou imaginaires dans l'environnement de l'aéronef, de forme et de structure différentes. Ces objets sont par exemple fixes dans un repère terrestre (montagne, pylône électrique, etc.) 15 ou sont mobiles dans celui-ci (d'autres aéronefs par exemple). La base de forfait 24 comprend des informations relatives à des marges en énergie nécessaires pour effectuer différents types d'approche vers la destination de l'aéronef. Chaque marge en énergie définit notamment un seuil de carburant minimal 20 nécessaire lorsque l'aéronef fait l'approche vers un point final. Ce seuil est par exemple réglementaire et permet notamment d'effectuer un déroutement de l'aéronef à proximité du point final. La base de stratégies 23 comprend notamment une stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels. 25 Cette stratégie est par exemple définie préalablement au vol, par exemple par la compagnie aérienne exploitant l'aéronef, et comprend une pluralité de règles définissant la manière de contournement des obstacles tridimensionnels. Selon un exemple de réalisation, cette stratégie de contournement comprend une pluralité de règles définissant un profil vertical de l'aéronef à partir d'un profil latéral. Le 30 profil vertical est calculé de sorte à respecter les marges en carburant fournies par la base de forfait 24. Chaque règle définissant un profil vertical de l'aéronef est par exemple choisie dans la liste suivante : - la trajectoire est faite à la vitesse optimale de type « long range », sauf mention 35 contraire ; - l'aéronef reste dans son domaine de vol (sous l'altitude maximale) ; 7 - lorsque le seuil de carburant minimal est atteint, l'aéronef entame une descente de type « Idle » jusqu'à atteindre le sol ; - l'aéronef monte au plus tôt pour éviter toutes les contraintes (comme par exemple le relief du terrain) qui sont au-dessus de l'aéronef et au-dessous de l'altitude 5 optimale ; - l'aéronef monte au plus tard pour éviter toutes les contraintes (comme par exemple le relief du terrain) qui sont au-dessus de l'aéronef et au-dessous de l'altitude optimale ; - l'aéronef descend au plus tôt vers l'altitude optimale ; 10 - l'aéronef descend au plus tard vers le point final. Si une contrainte (comme par exemple le relief du terrain) est en conflit avec cette descente, le début de descente est retardé pour que ce ne soit plus le cas. Selon un exemple de réalisation, la stratégie de contournement comprend l'ensemble des règles précitées qui sont par exemple mises en oeuvre selon l'ordre de 15 priorité défini par la liste précitée. Selon cet ordre, la règle la plus prioritaire correspond à la première règle de la liste et la règle la moins prioritaire correspond à la dernière règle de la liste. Le premier module de traitement 14 est apte à traiter les données acquises par le modules d'acquisition 12 afin de mettre en oeuvre un procédé 100 de vérification de la 20 capacité de l'aéronef de rejoindre un point final à partir d'un point initial. Le deuxième module de traitement 16 est apte à traiter les données acquises par le module d'acquisition 12 ainsi que les données traitées par le premier module de traitement 14 afin de mettre en oeuvre un procédé 200 de détermination d'une zone atteignable au sol par l'aéronef à partir d'un point initial. 25 Finalement, le module de sortie 18 est apte à communiquer l'ensemble des données traitées par les modules de traitement 14, 16 au pilote via une interface homme-machine adaptée et/ou à tout autre système externe. Le procédé de vérification 100 sera désormais expliqué en référence à la figure 2 présentant un organigramme de ses étapes. 30 Initialement, le pilote introduit dans l'unité 21 de fourniture de données d'entrée un point final pour lequel la vérification de la capacité de l'aéronef à le rejoindre est nécessaire, à partir d'un point initial. Lorsque le point initial est différent de la position courante de l'aéronef, le pilote introduit en outre le point initial. Puis, le module d'acquisition 12 du système d'analyse 10 acquiert les points initial 35 et final issus de l'unité 21, des contextes externe et interne d'évolution de l'aéronef issus 8 de l'unité 22 ainsi que la stratégie de contournement issue de la base 23 et une marge en carburant nécessaire issue de la base 24. Lors d'une étape initiale 110 du procédé, le module d'acquisition 12 fournit le point initial et le point final au premier module de traitement 14 ainsi que la stratégie de 5 contournement des obstacles tridimensionnels. Lors de l'étape suivante 120, le module d'acquisition 12 fournit le contexte externe d'évolution de l'aéronef au premier module de traitement 14. Lors de l'étape suivante 130, le module d'acquisition 12 fournit le contexte interne d'évolution de l'aéronef au premier module de traitement 14. 10 Lors de l'étape suivante 140, le premier module de traitement 14 calcule une trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final en fonction du contexte externe et du contexte interne d'évolution de l'aéronef et selon la stratégie de contournement des obstacles tridimensionnels. En particulier, cette étape 140 comprend une première sous-étape 141 et une 15 deuxième sous-étape 142. Lors de la première sous-étape 141, le premier module de traitement 16 calcule un profil latéral de l'aéronef éventuellement en fonction du contexte externe et du contexte interne d'évolution de l'aéronef. Ce profile latéral correspond par exemple à une projection de la ligne droite 20 raccordant la point initial et le point final sur un plan horizontal. Lors de la deuxième sous-étape 142, le premier module de traitement 16 calcule un profil vertical de l'aéronef en fonction du contexte externe et du contexte interne d'évolution de l'aéronef et en appliquant la stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels. 25 À la fin de l'étape 140, la trajectoire de l'aéronef est alors composée du profil latéral et du profil vertical de celui-ci. Selon une autre variante de réalisation, lors de cette étape 140, le premier module de traitement 14 calcule directement une trajectoire tridimensionnelle de l'aéronef entre le point initial et le point final en fonction du contexte externe et du contexte interne 30 d'évolution de l'aéronef et selon la stratégie de contournement des obstacles tridimensionnels. Par ailleurs, lorsqu'il n'est possible de déterminer aucune trajectoire entre le point initial et le point final, lors de cette étape 140, le premier module de traitement 16 détermine un point au sol situé au plus près du point final et tel qu'il existe une trajectoire 35 entre le point initial et ce point au sol. 9 Lors de l'étape suivante 150, lorsqu'il existe au moins une trajectoire entre le point initial et le point final, le premier module de traitement 14 estime un surplus d'énergie de l'aéronef au point final à partir de la trajectoire calculée lors de l'étape 140. En particulier, le surplus d'énergie estimé comprend la quantité de carburant 5 restant au point final et l'énergie potentielle de l'aéronef. L'énergie potentielle est définie par l'altitude de l'aéronef. Lors de l'étape suivante 160, le premier module de traitement 14 associe un état d'accessibilité au point final en fonction du surplus d'énergie estimé. Chaque état d'accessibilité est choisi entre un état atteignable ou un état non-atteignable, l'état 10 atteignable étant choisi lorsqu'il existe au moins une trajectoire entre le point initial et le point final et l'état non-atteignable est choisi dans le cas contraire. En complément, l'état d'accessibilité du point final est déterminé en outre en fonction du surplus d'énergie. En particulier, cet état est déterminé comme atteignable lorsque la quantité de carburant estimée déterminée par le surplus d'énergie dans ce 15 point est supérieure au seuil de carburant issu de la base de forfait 24. Lors de l'étape 170 finale du procédé, le premier module de traitement 14 transmet l'état d'accessibilité déterminé au module de sortie 18 qui le communique au pilote ou à tout autre système externe. Le procédé de détermination 200 d'une zone atteignable au sol sera désormais 20 expliqué. Ce procédé 200 est mis en oeuvre lorsque l'unité 21 de fourniture de données d'entrée acquiert une commande de calcul d'une zone atteignable à partir du point initial, transmise par le pilote transmet. L'unité 21 transmet alors cette commande au module d'acquisition 12 du système 25 d'analyse 10 éventuellement avec le point initial si celui-ci est différent de la position courante de l'aéronef. Puis, le module d'acquisition 12 transmet ces données au deuxième module de traitement 16 qui exécute de manière itérative le procédé de vérification 100 expliqué précédemment pour ledit point initial et pour un point final au sol, le point final étant choisi 30 différent pour chaque nouvelle itération dudit procédé de vérification. Pour ce faire, selon un exemple de réalisation, le deuxième module de traitement 16 choisit une pluralité de points finaux et pour chaque point final de cette pluralité exécute le procédé de vérification 100 à l'aide du premier module de traitement 14. La zone atteignable est ensuite composée de l'ensemble des points finaux ayant l'état 35 atteignable. 10 Selon un exemple avantageux de réalisation de l'invention, pour ce faire, le premier module exécute une pluralité d'étapes expliquées ci-dessous en référence à la figure 3. En particulier, lors de l'étape A), le deuxième module de traitement 16 propage de 5 l'aéronef à partir du point initial. Par « propagation d'un aéronef », on entend la formation d'une pluralité de rayons autour du point initial de l'aéronef et pour chaque rayon, l'identification d'un point final au sol ayant l'état non-atteignable. L'état non-atteignable dudit point de contact est déterminé en mettant en oeuvre le procédé de vérification 100 par le premier module de traitement 10 14 dans lequel le profil latéral de l'aéronef est calculé lors de la première sous-étape 141 de l'étape 140 en tant qu'une partie dudit rayon. Puis, le deuxième module de traitement 16 analyse le profil vertical correspondant à ce point ayant l'état non-atteignable et définit le point de contact de ce profil avec le sol. Autrement dit, lors de l'étape A), le deuxième module de traitement 16 choisit sur 15 chaque rayon construit (appelé également radiale), un point suffisamment éloigné du point initial de telle sorte que sa projection verticale au sol corresponde à un point ayant l'état non-atteignable. Cet état non-atteignable est déterminé en mettant en oeuvre le procédé de vérification 100 par le premier module de traitement 14. Le point ayant l'état non-atteignable donne ainsi un point de contact avec le sol qui correspond au point de 20 contact de la trajectoire correspondante avec le sol. Puis, lors de l'étape B), le deuxième module de traitement 16 détermine une frontière formée d'une et de plusieurs lignes passant par l'ensemble des points de contact. En particulier, lorsque lors de cette étape B), au moins une ligne formant la 25 frontière présente une ligne non-fermée, le deuxième module de traitement 16 détermine un ou plusieurs segments de discontinuités. Chaque segment de discontinuité comprend les deux extrémités d'une même ligne lorsqu'une seule ligne non-fermée est déterminée ou deux extrémités proches de lignes différentes lorsque plusieurs lignes non-fermées sont déterminées. 30 Puis, le deuxième module de traitement 16 met à nouveau en oeuvre l'étape A) pour chaque segment de discontinuité lors de laquelle l'extrémité de ce segment ayant l'énergie potentielle plus importante est considérée comme le point initial. Puis, le deuxième module de traitement 16 met à nouveau en oeuvre l'étape B) jusqu'à ce que la ou chaque ligne formant la frontière soit fermée. 35 Différentes itérations de l'étape B) sont schématiquement illustrées sur les figures 4 et 5. 11 En particulier, ces figures illustrent un aéronef P survolant une montagne M. Lors d'une première itération des étapes A) et B) illustrée sur la figure 4, la propagation est faite à partir du point initial correspondant à la position courante de l'aéronef P et deux lignes non-fermées L1 et L2 et deux segments de discontinuité sont 5 obtenus. En particulier, sur la figure 4, chaque segment de discontinuité présente l'une des lignes droites raccordant les extrémités des lignes non-fermées L1 et L2. Sur chacun de ces segments, l'extrémité E de la ligne L1 présente une énergie potentielle plus importante que l'extrémité correspondante de la ligne L2. 10 Puis, l'étape A) est ainsi réitérée pour chaque extrémité E de la ligne L1 lors de laquelle cette extrémité est considérée comme le point initial. Puis, l'étape B) est à nouveau mise en oeuvre. La figure 5 illustre le résultat de plusieurs itérations des étapes A) et B). Comme cela est visible sur cette figure, la frontière obtenue comprend deux lignes fermées L1 et 15 L2. Lors de l'étape finale C), le deuxième module de traitement 16 détermine la zone atteignable à partir du point initial de l'aéronef par la zone délimitée par la frontière. Ainsi, dans l'exemple de la figure 5, la zone atteignable est comprise entre les lignes fermées L1 et L2. 20 On conçoit alors que la présente invention présente un certain nombre d'avantages. Tout d'abord, l'invention permet de trouver une trajectoire de l'aéronef partant d'un point initial jusqu'un point final en appliquant une stratégie de contournement des obstacles tridimensionnel. Cela permet alors d'obtenir des prédications au point final très 25 proche à la réalité et d'estimer dans ce point le surplus d'énergie. Cette estimation permet de classifier le point final en tant qu'un point atteignable ou non tout en prenant en compte la stratégie de contournement des obstacles tridimensionnels imposée par exemple par la compagnie aérienne. Cette stratégie pourra être directement proposée à l'équipage via la base 23 afin que la trajectoire de l'aéronef 30 ne soit pas en contradiction avec les exigences de la compagnie. L'invention embarquera donc de façon personnalisée pour chaque compagnie ou équipage les stratégies adéquates. Finalement, l'exécution itérative du procédé de vérification selon l'invention pour des points finaux différents permet de déterminer une zone atteignable à partir du point 35 initial ce qui présente un avantage particulier lors par exemple d'un déroutement de l'aéronef REVENDICATIONS1.- Procédé de vérification (100) de la capacité d'un aéronef de rejoindre un point final à partir d'un point initial ; le procédé comprenant les étapes suivantes : - fourniture (120) d'un contexte externe d'évolution de l'aéronef comprenant des contraintes externes de l'aéronef susceptibles d'impacter la trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final, les contraintes externes comprenant des obstacles tridimensionnels ; - fourniture (130) d'un contexte interne d'évolution de l'aéronef comprenant des contraintes internes de l'aéronef susceptibles d'impacter la trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final - calcul (140) d'une trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final en fonction du contexte externe et du contexte interne d'évolution de l'aéronef et selon une stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels ; - lorsqu'il existe au moins une trajectoire entre le point initial et le point final, estimation (150) d'un surplus d'énergie de l'aéronef au point final à partir de la trajectoire calculée ; - association (160) d'un état d'accessibilité au point final, chaque état d'accessibilité étant choisi entre un état atteignable ou un état non-atteignable, l'état atteignable étant choisi lorsqu'il existe au moins une trajectoire entre le point initial et le point final et l'état non-atteignable étant choisi dans le cas contraire. 2.- Procédé de vérification (100) selon la revendication 1, dans lequel l'étape d'association (160) d'un état au point final est mise en oeuvre en fonction en outre d'une marge en énergie nécessaire au point final. 3.- Procédé de vérification (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les contraintes externes comprennent en outre les conditions météorologiques externes et le relief du terrain entre le point initial et le point final. 4.- Procédé de vérification (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les contraintes internes de l'aéronef sont définies par l'état de fonctionnement de différents composants de l'aéronef. 13 5.- Procédé de vérification (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels comprend une pluralité de règles définissant un profil vertical de l'aéronef à partir d'un profil latéral ; et 5 dans lequel l'étape de calcul (140) d'une trajectoire de l'aéronef entre le point initial et le point final comprend les sous-étapes suivantes : - calcul (141) d'un profil latéral de l'aéronef en fonction du contexte externe et du contexte interne d'évolution de l'aéronef ; - calcul (142) d'un profil vertical de l'aéronef en fonction du contexte externe et du 10 contexte interne d'évolution de l'aéronef et en appliquant la stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels au profil latéral de l'aéronef. 6.- Procédé de détermination (200) d'une zone atteignable au sol par un aéronef à partir d'un point initial comprenant l'exécution itérative du procédé de vérification (100) 15 selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 pour ledit point initial et pour un point final au sol, le point final étant choisi différent pour chaque nouvelle itération dudit procédé de vérification (100). 7.- Procédé de détermination (200) selon la revendication 6, dans lequel la 20 stratégie prédéterminée de contournement des obstacles tridimensionnels comprend une pluralité de règles définissant un profil vertical de l'aéronef à partir d'un profil latéral ; le procédé de détermination (200) comprenant les étapes suivantes : A) propagation de l'aéronef à partir du point initial comprenant les sous-étapes suivantes 25 - formation d'une pluralité de rayons autour du point initial de l'aéronef ; - pour chaque rayon, identification d'un point final au sol ayant l'état nonatteignable, l'état non-atteignable dudit point de contact étant déterminé en mettant en oeuvre le procédé de vérification (100) selon la revendication 5 dans lequel le profil latéral de l'aéronef étant calculé en tant qu'une partie 30 dudit rayon ; - pour chaque point final ayant l'état non-atteignable, analyse du profil vertical et identification d'un point de contact de ce profil avec le sol ; B) détermination d'une frontière formée d'une et de plusieurs lignes passant par l'ensemble des points de contact ; 35 C) délimitation de la zone atteignable par la frontière. 14 8.- Procédé de détermination (200) selon la revendication 7, dans lequel, lorsque lors de l'étape B) au moins une ligne formant la frontière présente une ligne non-fermée, l'étape A) est à nouveau mise en oeuvre pour l'une des extrémités de la ligne non-fermée considérée comme le point initial lors de cette mise en oeuvre, l'étape B) étant 5 alors à nouveau mise en oeuvre jusqu'à ce que la ou chaque ligne formant la frontière soit fermée. 9.- Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en oeuvre par un équipement informatique, mettent en oeuvre le procédé de 10 détermination (200) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8. 10.- Système d'analyse de la capacité d'un aéronef comprenant des moyens configurés pour mettre en oeuvre le procédé de détermination (200) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8. 15