Brevet FR3077096A1 — publié le 20190726

Procédé d'estimation de la dilution du carburant dans l'huile d'un moteur à combustion interne L'invention concerne un procédé d'estimation de la dilution du carburant dans l'huile d'un moteur à combustion interne, plus particulièrement d'un moteur équipé d'un dispositif de traitement des émissions polluantes, qui est régénéré périodiquement par post-injection de carburant dans les cylindres du moteur. Elle permet de déterminer avec précision l'intervalle de vidange du moteur lorsqu'un seuil de dilution du carburant dans l'huile est atteint. De nombreux moteurs modernes sont équipés de dispositifs de traitement des gaz d'échappement, qui fonctionnent de manière séquentielle. La plupart des moteurs diesel, par exemple, sont équipés d'un filtre à particules. En fonctionnement normal en mélange pauvre, ces dispositifs piègent les polluants mais ne les traitent pas. Périodiquement, lorsqu'un paramètre représentatif de la quantité de polluants accumulés, par exemple la chute de pression dans le dispositif, atteint une valeur prédéfinie, une phase dite de régénération est déclenchée par un calculateur du moteur, au cours de laquelle les réglages du moteur sont modifiés pour traiter et éliminer les polluants. On connaît notamment le document FR -Al - 2 974 853 qui divulgue un procédé d'estimation du taux de dilution de carburant dans l'huile d'un moteur à combustion interne équipé d'un tel dispositif de traitement des gaz de combustion nécessitant des phases de régénération par post-injection de carburant, par exemple un filtre à particules. Selon ce procédé de l'art antérieur, on estime le taux de dilution en 25 fonction du mode de fonctionnement du moteur : - lors d'une phase de régénération, la variation à la hausse de la dilution pendant un intervalle de temps considéré est calculée comme le produit d'une fonction de régénération par l'intervalle de temps considéré, cette fonction de régénération pouvant, par exemple, être cartographiée en fonction de 30 paramètres du moteur tels que le régime et le débit de carburant. - lors d'une phase de fonctionnement normal (autrement dit hors régénération), la variation à la baisse de la dilution pendant un intervalle de temps est calculée comme le produit de l'opposé d'une fonction d'évaporation 2 par l'intervalle de temps considéré. Par évaporation, on entend la vaporisation du carburant dans les gaz environnant la nappe d'huile du moteur. La variation de l'évaporation entre deux instants voisins est calculée selon une loi cinétique d'ordre 1, en tenant compte du temps écoulé depuis la fin de la dernière 5 régénération. Plus précisément, selon une telle loi cinétique d'ordre 1, la variation temporelle de concentration dC/dt, c'est-à-dire la vitesse d'évaporation, est du type -k-C(t), équation dans laquelle k désigne un paramètre de vitesse de la réaction d'évaporation, et C(t) désigne la concentration à l'instant courant, de 10 sorte que la vitesse d'évaporation diminue avec le temps écoulé depuis le début de la phase de fonctionnement normal, c'est-à-dire depuis le temps écoulé depuis la fin de la régénération précédente. Toutefois, pour un tel procédé d'estimation, indépendamment du nombre de régénérations successives, la variation à la baisse, c'est-à-dire l'évaporation, 15 ou vaporisation, du carburant, suit exactement le même profil de vitesse lorsque la concentration instantanée, autrement dit la dilution, du carburant dans l'huile est identique. Or, on a constaté par des essais précis que tel n'est pas le cas. Le modèle d'évaporation du procédé connu de l'art antérieur tend à surestimer l'évaporation, ou vaporisation, du carburant à mesure que les régénérations se 20 répètent. D'autre part, on a constaté que l'utilisation seule de la température de l'eau pour caractériser la vaporisation du carburant n'est pas correcte. Une telle utilisation étant une simplification visant à pallier l'absence de mesure de la température de l'huile du moteur, dont on peut penser qu'elle est représentative du phénomène de vaporisation. Aussi, il existe le besoin d'un procédé d'estimation du taux de dilution de carburant dans l'huile d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement des gaz de combustion nécessitant des phases de régénération par post-injection de carburant, résolvant les problèmes énoncés précédemment. On propose un procédé d'estimation du taux de dilution de carburant dans l'huile d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement des gaz de combustion nécessitant des phases de régénération par post-injection 3 de carburant, ledit procédé comprenant une étape de détermination d'une vitesse de dilution globale du carburant. Au cours d'une étape préalable du procédé, on définit une pluralité de fractions de composition dudit carburant, chaque fraction présentant une 5 densité différente, c'est-à-dire une légèreté plus ou moins élevée, et le procédé comprend, de manière répétée pour une succession d'instants, une estimation du taux de dilution par addition du taux de dilution estimé à l'instant précédent avec une valeur de variation du taux de dilution ; la valeur de variation du taux de dilution étant calculée en fonction d'une estimation de la dilution, entre deux 10 instants successifs, de chaque fraction de la pluralité de fractions de composition dudit carburant dans l'huile. Ainsi, on peut déterminer à chaque instant le taux de dilution du carburant dans l'huile de manière relativement précise et rapide, quel que soit le mode de fonctionnement du moteur, en cours ou non de régénération. 15 Avantageusement et de manière non limitative, chaque fraction de composition est associée à un taux de composition du carburant et à une vitesse de vaporisation de ladite fraction, l'estimation de la dilution de chaque fraction étant fonction de la vitesse de dilution globale du carburant, du taux de composition du carburant et de ladite vitesse de vaporisation de ladite fraction. 20 Ainsi, on peut calculer le taux de dilution avec des paramètres relativement simples à établir. Avantageusement et de manière non limitative, la vitesse de vaporisation de ladite fraction est fonction du couple moteur à l'instant considéré. Ainsi, on peut améliorer la détermination de la vitesse de vaporisation de chaque 25 fraction. Avantageusement et de manière non limitative, l'estimation de la variation du taux de dilution de chaque fraction entre deux instants successifs, est égale au produit de la vitesse de dilution globale avec le taux de composition du carburant auquel est soustrait la vitesse d'évaporation de ladite fraction, le tout 30 multiplié par l'intervalle de temps entre les deux instants successifs. Ainsi l'estimation du taux de dilution est relativement simple à obtenir. Avantageusement et de manière non limitative, le moteur est apte à fonctionner selon un mode de régénération, et en dehors dudit mode de régénération, ladite 4 vitesse de dilution globale du carburant est égale à O. Ainsi l'estimation du taux de dilution est encore plus simple à déterminer et procède d'un unique calcul commun aux deux modes de fonctionnement du moteur, avec et sans régénération. 5 Avantageusement et de manière non limitative, le moteur étant apte à fonctionner selon un mode de régénération, et lors dudit mode de régénération, ladite vitesse de dilution globale du carburant est prédéterminée en fonction du couple moteur et d'une valeur représentative de la température d'eau du moteur. Ainsi la vitesse de dilution globale du carburant peut être obtenue de 10 manière relativement simple et fiable. Avantageusement et de manière non limitative, la variation du taux de dilution à chaque instant est calculée comme la somme des estimations de la dilution de chaque fraction de la pluralité de fractions de composition dudit carburant dans l'huile. Ainsi, le procédé est relativement simple, fiable, et peu 15 coûteux en temps de calcul. L'invention concerne aussi un dispositif d'estimation du taux de dilution de carburant dans l'huile d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement des gaz de combustion nécessitant des phases de régénération par post-injection de carburant, selon lequel on estime le taux de dilution en 20 fonction du mode de fonctionnement du moteur, ledit dispositif comprenant des moyens de détermination d'une vitesse de dilution globale du carburant. Le dispositif comprend des moyens de définition d'une pluralité de fractions de composition dudit carburant, chaque fraction présentant une 25 densité différente. Le dispositif comprend des moyens adaptés pour estimer, de manière répétée pour une succession d'instants, une estimation du taux de dilution par addition du taux de dilution estimé à l'instant précédent avec une valeur de variation du taux de dilution ; la valeur de variation du taux de dilution étant 30 calculée en fonction d'une estimation de la variation du taux de dilution, entre deux instants successifs, de chaque fraction de la pluralité de fractions de composition dudit carburant dans l'huile. 5 L'invention concerne aussi un ensemble moteur comprenant un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement des gaz de combustion et un dispositif d'estimation tel que décrit précédemment. L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un 5 ensemble moteur tel que décrit précédemment. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : 10 - la figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement des gaz d'échappement, apte à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, - la figure 2 représente l'évolution temporelle de la dilution du carburant dans l'huile d'un tel moteur, et 15 - la figure 3 représente le logigramme du procédé d'estimation de la dilution du carburant dans l'huile selon l'invention. - la figure 4 représente un logigramme d'estimation du procédé selon l'invention. La figure 1 représente un moteur à combustion interne 1, par exemple un 20 moteur diesel, dont un seul cylindre a été dessiné en coupe. Le moteur 1 est ici suralimenté par un turbocompresseur 2, et ses gaz d'échappement sont traités par un dispositif de traitement 3 des gaz d'échappement. Le moteur 1 est alimenté en air par un circuit d'air comprenant une prise d'air 4, un compresseur 5 du turbocompresseur 2, et un conduit d'admission 6 25 dont une extrémité débouche dans une chambre de combustion 7 du moteur. La chambre 7 reçoit au moins un injecteur 8, qui injecte du carburant, par exemple du gazole, dans la chambre 7 pour sa combustion avec l'air. Les gaz d'échappement produits par la combustion dans la chambre 7 sont évacués vers une turbine 9 du turbocompresseur 2 par l'intermédiaire d'un 30 collecteur d'échappement 10. Les gaz traversent la turbine 9, un conduit d'échappement 11, et le dispositif de traitement 3. Ils sont finalement évacués vers l'atmosphère extérieure par un pot d'échappement 12. 6 Le dispositif de traitement 3 comprend par exemple, à l'intérieur d'une même enveloppe extérieure, un catalyseur d'oxydation qui oxyde de manière continue certains polluants (hydrocarbures imbrûlés HC et monoxyde de carbone CO) présents dans les gaz d'échappement, et un filtre à particules qui permet de 5 stocker les suies émises par le moteur 1, et de les brûler quand une masse prédéterminée est atteinte. Deux capteurs de pression 13 et 14 sont implantés respectivement à l'entrée et à la sortie du dispositif de traitement 3. La chute de pression entre l'entrée et la sortie du dispositif de traitement 3 permet d'évaluer indirectement la masse de suies stockées dans le dispositif de traitement 3, 10 plus précisément dans son filtre à particules. De manière connue, le fonctionnement du moteur 1 est piloté par un calculateur 15 relié à un certain nombre de capteurs, comprenant au moins les capteurs de pression 13 et 14, et à un certain nombre d'actionneurs, comprenant au moins l'injecteur 8. 15 En fonctionnement normal du moteur en mélange pauvre, c'est-à-dire en dehors des phases de régénération du filtre à particules, le calculateur 15 injecte dans la chambre de combustion 7 une quantité de carburant correspondant à une consigne de couple. Cette consigne peut être une fonction du régime de rotation du moteur et de l'enfoncement de la pédale 20 d'accélérateur (non-représentée) du véhicule (non-représenté) sur lequel est monté le moteur 1. Le carburant commence généralement à être introduit avant le point mort haut de combustion de chaque cylindre du moteur 1, et il est entièrement brûlé. Dans ce mode de fonctionnement, le dispositif de traitement 3 stocke les suies émises par le moteur 1 mais ne les élimine pas. 25 Lorsque la différence de pression mesurée par les capteurs 13 et 14 atteint un seuil prédéterminé, le calculateur 15 déclenche une phase de régénération du dispositif de traitement 3 afin de brûler le stock de suies accumulées. A cet effet, en complément du carburant injecté dans la chambre 7 suivant la consigne de couple demandée, le calculateur 15 déclenche une post-injection 30 de carburant. Plus précisément, il injecte dans la chambre 7, assez longtemps après le point mort haut de chaque cylindre, une quantité de carburant qui ne participe pas à la combustion, c'est-à-dire qu'elle n'est pas brûlée pour produire un 7 couple moteur. Cette quantité de carburant est évacuée presque en totalité dans le collecteur d'échappement 10, vers le dispositif de traitement 3 où elle brûle les suies qui y sont stockées. Toutefois une petite partie du carburant injecté tardivement dans le cylindre 5 pénètre et se dilue dans l'huile du moteur, notamment dans le film d'huile qui lubrifie les parois des cylindres du moteur 1, et à travers les interstices entre les pistons et les cylindres du moteur 1. La figure 2 illustre l'évolution de la dilution du carburant dans l'huile du moteur 1 au cours du temps. A un instant to où l'huile du moteur est neuve et où 10 le dispositif de traitement 3 est soit neuf, soit régénéré, la dilution du carburant, c'est-à-dire le pourcentage de carburant contenu dans l'huile, est nul. Entre les instants to et t1, le moteur est dans un mode de fonctionnement normal, c'est-à-dire hors régénération du filtre à particules. A l'instant ti, une régénération du filtre est déclenchée. La combustion des suies accumulées 15 dans le filtre se poursuit jusqu'à l'instant t2. De l'instant t1 à l'instant t2, la dilution de l'huile augmente de 0 jusqu'à une valeur T2. A l'instant t2, la régénération s'arrête, et il n'y a plus de post-injection de carburant dans le moteur. La dilution diminue alors sous l'effet de l'évaporation du carburant. La baisse se poursuit jusqu'à l'instant t3 où une nouvelle régénération est nécessaire. La dilution 20 atteint une valeur T3 qui est plus faible que la valeur T2 mais qui ne retrouve pas la valeur nulle de l'instant to. A l'instant t3, une nouvelle régénération du filtre est déclenchée. La combustion des suies se poursuit jusqu'à l'instant Li. De l'instant t3 à l'instant t4, la dilution de l'huile augmente de T3 jusqu'à une valeur T4 supérieure à T2. A 25 l'instant Li, la régénération s'arrête à nouveau. La dilution baisse jusqu'à l'instant t5 où la régénération suivante est nécessaire. De l'instant Li à l'instant t5, la dilution baisse de la valeur T4 à une valeur T5 qui reste supérieure à la valeur C3. La dilution passe donc par une succession de phases alternées 30 d'augmentation et de diminution, avec une augmentation globale du niveau à long terme. La durée des périodes pendant lesquelles le filtre n'est pas régénéré, successivement comprise entre to et t3, entre t2 et t3, et entre Li et t5 sur la figure 2, peut varier en fonction des conditions de roulage (urbain, 8 autoroutier, etc.) du véhicule sur lequel le moteur est monté. Les valeurs de dilution observées au début de chaque régénération, respectivement T3 et T5 sur la figure 2, dépendent de la durée de ces périodes, c'est-à-dire du temps écoulé depuis la fin de chaque régénération. 5 La figure 3 représente l'organigramme d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention. Le procédé comprend une étape d'initialisation 100, lors de laquelle l'estimation du taux de dilution T (en masse) est initialisée, soit à une valeur nulle si l'huile du moteur 1 est neuve, soit à une valeur qui a été mémorisée précédemment dans le calculateur 15. 10 Au cours d'une étape préalable, non représentée, on définit une pluralité de fractions de composition dudit carburant, chaque fraction présentant une densité différente des autres, c'est-à-dire une légèreté différente. Chaque fraction est associée à un taux de composition du carburant %F1, %F2,..., %Fx, de sorte que la somme de ces fractions corresponde à 100% du 15 carburant. Le taux de composition du carburant de chaque fraction étant prédéterminée ; les taux de composition par type de carburant ne variant que de manière négligeable. Chaque fraction F1, F2, ... Fx, de carburant a aussi une vitesse de 20 vaporisation propre VvapoF1, VvapoF2, - VvapoFx, cette vitesse étant d'autant plus élevée que la fraction est légère (ou moins dense). En particulier, la prise en compte des quatre fractions principales, en termes de taux de composition du carburant, suffit à obtenir une modélisation satisfaisante du taux de dilution du carburant dans l'huile. Ceci permet en 25 particulier de réduire de manière importante les calculs nécessaires tout en assurant une estimation satisfaisante. Cependant, il est parfaitement possible de prendre plus ou moins de fractions en compte selon les besoins de rapidité et/ou de précision. La vitesse d'évaporation de chaque fraction F1, F2, ... Fx est 30 prédéterminée, ou cartographiée, à l'avance en fonction du couple moteur C. Le procédé comprend une étape de test 110, au cours de laquelle le calculateur détermine si une régénération du dispositif de traitement 3 est en cours, par exemple en vérifiant la présence d'une post-injection de carburant. 9 Le test oriente alors vers une étape 120 si aucune régénération n'est en cours, ou vers une étape 130 dans le cas contraire. A l'étape 110, le calculateur incrémente et mémorise également dans un compteur le temps écoulé dt, autrement dit le pas de temps dt, ou l'écart de 5 temps dt, depuis la fin du dernier calcul de taux de dilution T du carburant dans l'huile. Par soucis de simplicité, on emploiera pour la suite de la description les instants t et t+dt, séparés par un écart de temps dt, pour désigner deux instants successifs au cours desquels sont calculés les valeurs successives de taux de 10 dilution du carburant. Autrement dit, l'écart de temps dt correspond, pour un instant donné, au temps qui s'est écoulé entre le calcul précédent t et le calcul actuel t+dt. Les calculs de variation des taux de dilution dTi et dT, décrits ci-dessous correspondent par conséquent aux variations entre les instants t et t+dt, 15 séparés par cet écart de temps dt. Les étapes 120 et 130 ont toutes deux pour objectif de calculer une valeur de variation du taux de dilution dT, dans le premier cas si la régénération est en cours, et dans l'autre cas si la régénération n'est pas en cours. Dans le cas de l'étape 120, correspondant au mode de fonctionnement du 20 moteur avec régénération activée, on calcule la valeur de variation du taux de dilution dT global du carburant dans l'huile, aussi appelée dilution élémentaire globale dT, comme étant la somme, pour chaque instant t, de la somme de dilutions élémentaire dTi, dT2,...,dTx de la pluralité de fractions F1, F2, Fx composant le carburant à chaque instant. 25 La dilution élémentaire dTi, correspondant au taux de variation de la dilution pour chaque fraction Fi du carburant dans l'huile, entre deux instants successifs t, t+dt ; est calculée selon l'équation suivante : dTi = Vcui * * dt VVapoFi * dt (1) équation que l'on peut factoriser sous la forme : 30 dTi = * %Fi - V VapoFi)dt (1') dans lesquelles : 10 Vciii est une vitesse de dilution globale du carburant, pouvant être cartographiée en fonction de paramètres de moteur tels que le régime de rotation et le débit de carburant ; dt désigne l'écart de temps, ou pas de temps, entre deux instants 5 successifs t, t+dt de calcul du taux de dilution T; %Fi désigne le taux de composition du carburant de la fraction Fi; et VVap oFidésigne la vitesse d'évaporation de la fraction Fi donnée. L'écart de temps dt, entre les deux instants successifs peut être égal à un pas de calcul classique du calculateur du moteur, par exemple environ 100 ms. 10 Une telle fréquence de la mise à jour du calcul de la dilution est largement suffisante, l'évolution de la dilution étant un phénomène lent. La vitesse de dilution globale du carburant Vd,,, dans le cadre du fonctionnement moteur en mode de régénération, est prédéterminée au moins en fonction du couple moteur et d'une valeur représentative de la température 15 de l'eau qui caractérise le fonctionnement à froid ou classique à chaud du moteur. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, en référence à la figure 4, on calcule alors pour chaque fraction Fi, le taux de dilution T, en ajoutant au taux de dilution Ti(t) de l'instant précédent l'estimation de la 20 variation du taux dT pendant le pas de temps dt réalisée à l'étape 120 ou 130, de sorte que Ti(t + dt) = Ti(t) + dTi (2) Le taux de dilution global T(t+dt), aussi écrit T, pour l'instant suivant t+dt étant alors calculé comme la somme des taux de dilution de chaque fraction : 25 T (t + dt) = Ti(t + dt) (3) Selon un deuxième mode de réalisation, on calcule tout d'abord la dilution élémentaire globale dT à partir des dilutions élémentaires DTi de chaque fraction Fi comme suit : dT = dT (4) 30 Puis on ajoute 140 la variation du taux de dilution dT calculée à l'instant t, au taux de dilution global T(t) tel que calculé à l'instant précédent t, de sorte à obtenir le taux de dilution actuel T(t+dt) pour l'instant t+dt. Autrement dit : T (t + dt) = T (t) + dt (5) 11 Au cours de l'étape 130, dans le cas du mode de fonctionnement du moteur hors régénération, les étapes de calcul du taux de dilution T(t+dt), aussi écrit simplement T, sont identiques aux étapes effectuées lors du fonctionnement en mode de régénération, et peut aussi être effectué selon les deux modes de 5 réalisation décrits précédemment, sauf qu'on considère alors que la valeur de vitesse de dilution globale du carburant Vciii est nulle. De sorte que l'équation (1) pour le cas de l'étape 130 peut être écrite comme suit : dTi = -V - VapoFi * dt (1) 10 Le procédé comprend ensuite une étape 150 au cours de laquelle le nouveau taux de dilution obtenu T(t+dt), aussi écrit simplement T, est comparé à un seuil S prédéterminé. S'il est supérieur, le procédé peut déclencher une alerte au tableau de bord du véhicule au cours d'une étape 160 du procédé, afin de prévenir le conducteur du véhicule qu'il est nécessaire de vidanger 15 l'huile du moteur. Dans le cas contraire, on attend l'écoulement d'un pas de temps dt à l'étape 170, avant de procéder à un nouveau pas de calcul en reprenant à l'étape 110. Ainsi, on peut déterminer de manière fiable et rapide le taux de dilution du carburant dans l'huile d'un moteur, REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation du taux de dilution de carburant dans l'huile d'un moteur (1) à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement (3) des gaz de combustion nécessitant des phases de régénération par post-injection de carburant, ledit procédé comprenant une étape de détermination d'une vitesse de dilution globale du carburant (Vdil), caractérisé en ce qu'au cours d'une étape préalable du procédé, on définit une pluralité de fractions (F1, F2, ... Fx) de composition dudit carburant, chaque fraction (F,) présentant une densité différente, et en ce que le procédé comprend, de manière répétée pour une succession d'instants (t, t+dt), une estimation du taux de dilution (T) par addition du taux de dilution(T(t)) estimé à l'instant précédent avec une valeur de variation du taux de dilution (dT), la valeur de variation du taux de dilution (dT) étant calculée en fonction d'une estimation de la variation du taux de dilution (dTi), entre deux instants successifs (t, t+dt), de chaque fraction (F,) de la pluralité de fractions (F1, F2, Fx) de composition dudit carburant dans l'huile. 2. Procédé d'estimation selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque fraction (Fi) de composition est associée à un taux de composition (%Fi) du carburant et à une vitesse de vaporisation (Vvapn) de ladite fraction (Fi), l'estimation de la dilution ( Ti) de chaque fraction (Fi) étant fonction de la vitesse de dilution globale du carburant (Vdil), du taux de composition (%Fi) du carburant et de ladite vitesse de vaporisation (Vvapn) de ladite fraction. 3. Procédé d'estimation selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse de vaporisation (VvapF,) de ladite fraction (Fi) est fonction du couple moteur (C) à l'instant (t) considéré. 4. Procédé d'estimation selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'estimation de la variation du taux de dilution (dTi) de chaque fraction (Fi) entre 13 deux instants successifs (t, t+dt) est égale au produit de la vitesse de dilution globale (Vdil) avec le taux (%Fi) de composition du carburant auquel est soustrait la vitesse de vaporisation (Vvapn) de ladite fraction (Fi), le tout multiplié par l'intervalle de temps entre les deux instants successifs (dt). 5 5. Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, le moteur étant apte à fonctionner selon un mode de régénération, caractérisé en ce qu'en dehors dudit mode de régénération, ladite vitesse de dilution globale (Vdil) du carburant est égale à O. 10 6. Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, le moteur étant apte à fonctionner selon un mode de régénération, caractérisé en ce que lors dudit mode de régénération, ladite vitesse de dilution globale (Vdil) du carburant est prédéterminée en fonction du couple moteur (C) et d'une 15 valeur représentative de la température de l'eau. 7. Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la variation du taux de dilution (dT) à chaque instant (t, t+dt) est calculée comme la somme des estimations de variation du taux de 20 dilution (dTi) de chaque fraction (Fi) de la pluralité de fractions (Fi, F2, ... Fx) de composition dudit carburant dans l'huile. 8. dispositif d'estimation du taux de dilution de carburant dans l'huile d'un moteur (1) à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement (3) des gaz 25 de combustion nécessitant des phases de régénération par post-injection de carburant, selon lequel on estime le taux de dilution (T) en fonction du mode de fonctionnement du moteur, ledit dispositif comprenant des moyens de détermination d'une vitesse de dilution globale du carburant (Vdil), 30 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de définition d'une pluralité de fractions (F1, F2, ... Fx) de composition dudit carburant, chaque fraction (F,) présentant une densité différente ; 14 et en ce que le dispositif comprend des moyens adaptés pour estimer, de manière répétée pour une succession d'instants (t, t+dt), une estimation du taux de dilution (T) par addition du taux de dilution(T(t)) estimé à l'instant précédent avec une valeur de variation du taux de dilution (dT) ; 5 la valeur de variation du taux de dilution (dT) étant calculée en fonction d'une estimation de la variation du taux de dilution (dTi), entre deux instants successifs (t, t+dt), de chaque fraction (F,) de la pluralité de fractions (F1, F2, Fx) de composition dudit carburant dans l'huile. 10 9. Ensemble moteur comprenant un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de traitement (3) des gaz de combustion et un dispositif d'estimation selon la revendication 8. 10. Véhicule automobile comprenant un ensemble moteur selon la 15 revendication 9.