Brevet FR3082829A1 — publié le 20191227

GESTION D'UN AÉRONEF Domaine de l'Invention L'invention concerne en général le domaine technique de l'avionique et en particulier les procédés et systèmes de gestion de recommandations, en particulier quant aux réglages d'équipements embarqués. Etat de la Technique La gestion des aéronefs modernes est devenue complexe. Les tâches d'un équipage recouvrent généralement des activités de pilotage, de communication, de navigation et de gestion de l'état de l'avion. Au cours de certaines opérations, le pilote ou l'équipage sont totalement accaparés, voire surchargés de travail. Afin de réduire la charge cognitive du pilote ou d'accélérer sa prise de décision, certaines approches visent à automatiser certains aspects de la conduite du vol ou de la gestion des activités qui se déroulent dans le cockpit de l'aéronef. S'agissant d'opérations qualifiées de critiques, cette assistance peut être fournie par des procédés d'assistance au pilotage, qui implémentés de manière logicielle. Ces logiciels embarqués sont réglementés fils sont certifiés). Les logiciels embarqués, bien que fiables et intègres ne tirent pas toujours profit de la précision et des performances que peuvent apporter des solutions fondées sur des calculateurs déportés, notamment de type non-avionique et/ou de données provenant de sources externes à l'avion (e.g. données collaboratives de sources multiples etc....). La littérature brevet publiée décrit différentes approches pour assister le pilotage. Par exemple, le document de brevet U58983687 décrit la gestion du vol d'un aéronef dans des conditions de vent particulières. Selon cette approche, des recommandations sont émises à destination du pilote en fonction des mesures effectuées et des règles d'utilisation de l'aéronef. Ce type d'approche présente des limitations. 2 Il existe un besoin pour des procédés et des systèmes avancés pour l'assistance à la gestion d'un cockpit d'un aéronef. 5 Résumé de l'invention La présente invention concerne des procédés et des systèmes pour l'assistance au pilotage d'un aéronef. Le système selon l'invention comprend au moins un système de type avionique et au moins un système de type non-avionique. Le 10 procédé comprend les étapes consistant à recevoir des données de type avionique associé à un contexte de vol de l'aéronef; communiquer les données de type avionique à un système ou calculateur de type non-avionique; dans le calculateur non-avionique, déterminer une ou plusieurs recommandations de réglage(s) d'équipement(s) embarqués, à partir du contexte de vol reçu et/ou de 15 données prédéfinies; - afficher une ou plusieurs recommandations de réglage. Différents développements sont décrits, notamment les conditions de requête et/ou de calcul des recommandations (e.g. réglage en cours de l'avionique, configuration passée similaire, etc), la sélection et la catégorisation de recommandations, la manipulation de données de réglage de l'avionique, etc. 20 Des aspects de logiciels sont décrits. Avantageusement, le procédé permet l'échange de données avec des algorithmes non-embarqués (i.e. non avionique). 25 Avantageusement, les modes de réalisation de l'invention permettent de tirer pleinement parti des technologies issues du « monde ouvert » (performance, évolutivité, ressources distantes type Cloud computing, etc.) tout en satisfaisant aux critères de nature avionique (e.g. sécurité et sûreté aéronautique). Avantageusement, l'invention permet de tirer parti de données nombreuses et 30 diversifiées. Avantageusement, l'invention permet de tirer parti de méthodes et de systèmes d'interaction homme-machine modernes, fiables, robustes, éprouvés voire standards de fait, à la courbe d'apprentissage rapide (e.g. écrans tactiles, à retour de force, réalité augmentée et/ou virtuelle). 35 Avantageusement, l'invention permet l'accès à des données sur des réseaux ouverts, en minimisant les risques en matière d'intrusion ou d'injection de 3 données non fiables. Avantageusement, l'utilisation d'un ou de plusieurs calculateurs externes permet de bénéficier d'une gestion de mission enrichie, accompagnée de moyens 5 d'échanges sécurisés, et de moyens de comparaison et de vérification, permettant une transition fiable et aisée vers le calculateur de navigation avionique et l'exécution de la mission. Avantageusement, l'invention peut trouver application pour la gestion de vol ou 10 de mission d'un aéronef, que ce soit avant ou pendant le vol ou après le vol. Avantageusement, l'invention peut être implémentée sur des tablettes utilisables à bord ou en escale hors de l'avion. Elle peut être déployée sur des EFB à bord de l'avion. Elle peut également être proposée au sol dans les centre 15 opérationnels compagnie, en assurant les échanges avec l'avionique à travers les fonctions de liaison de donnée sol-bord. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, l'invention peut être implémentée sur un calculateur non-avionique et affichée sur des écrans avionique du cockpit. 20 Description des figures Différents aspects et avantages de l'invention vont apparaitre en appui de la 25 description d'un mode préféré d'implémentation de l'invention mais non limitatif, avec référence aux figures ci-dessous : La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. 30 La figure 2 montre des exemples d'étapes d'un mode de réalisation de l'invention ; La figure 3 illustre un exemple de distribution des calculs. 35 4 Description détaillée Une « recommandation » est généralement non-contraignante mais connote généralement qu'elle résulte d'un processus de calcul investi d'une certaine 5 confiance et elle vise généralement à l'atteinte ou la satisfaction d'un ou de plusieurs objectifs préalablement connus, calculés ou calculables. En complément ou en substitution de ce terme, plusieurs autres termes peuvent être usités (avec différentes connotations). 10 Selon les modes de réalisation, le procédé selon l'invention peut manipuler une « proposition » (e.g. en réponse à une demande expresse, par exemple le résultat d'un calcul) ou une « suggestion » (invitation entièrement facultative à l'opposé d'un ordre, visant généralement à influencer) ou un « conseil)) (e.g. 15 pouvant témoigner d'un taux de confiance insuffisant) ou un « résultat candidat ». Le terme « suggestion » peut généralement être substitué au terme « recommandation » dans tout le document. Le terme « suggestion » connote 20 une invitation non-contraignante, qui vise généralement à influencer et peut être agnostique ou non-engageant par rapport un objectif à atteindre. Certains modèles de pilotage laissent les choix ultimes à l'humain et les termes « suggestion » ou « proposition » sont plus modérés. 25 De manière générale, il est possible d'associer un ou plusieurs attributs à une ou plusieurs recommandations, par exemple catégorisées selon la fiabilité et/ou la priorité et/ou la criticité des sources d'informations sur lesquelles elles se fondent (et/ou concemant l'entité qui manipule les données). Factuellement, les messages ou recommandations peuvent être classées ou discrétisées en une 30 pluralité de classes ou catégories, chacune étant associée avec un ou plusieurs attributs prédéfinis. Différents critères de classement peuvent donc être appliqués pour sélectionner, déterminer le rang ou le score d'une ou plusieurs recommandations. 35 Une recommandation est suivie, ou non, d'actes (e.g. de conduite ou de pilotage), lesquels peuvent être en rapport - ou pas - avec le contenu sur le fond 5 de la recommandation. Le suivi d'une suggestion ou d'une recommandation donnée est possible (par exemple par comparaison entre les actes réels et les actes recommandés). 5 De manière générale, les modes de réalisation de l'invention peuvent être en « boucle ouverte » et/ou en « boucle fermée ». Par boucle ouverte, il est entendu qu'une intervention humaine est requise (e.g. le pilote doit valider une plusieurs étapes intermédiaires du procédé). Par boucle fermée, il est entendu que certaines opérations, pouvant par exemple faire l'objet de quantifications en 10 matière de taux de confiance, de sécurité et/ou de sûreté aéronautique, peuvent ne pas requérir d'approbation humaine (au moins directe). Certaines étapes peuvent en effet être vérifiées par des algorithmes (qui « internalisent » donc dans la machine certains éléments de prise de décision du pilote humain). Il est implicite que les modes de régulation peuvent combiner des boucles ouvertes et 15 des boucles fermées, et que les rétroactions peuvent évoluer au cours du temps, en raison de contraintes réglementaires notamment, mais pas seulement (modèle d'apprentissage humain, maintenir une compétence de pilotage non automatisable, etc) 20 Dans sa forme, une recommandation peut par exemple comprendre un ou plusieurs mots, énoncés sous forme de texte par affichage graphique ou par synthèse vocale ou par tout autre moyen sensoriel. Une suite de mots peut former une phrase ou une instruction (facultative ou activable). Par exemple une recommandation peut comprendre des éléments textuels issus d'une procédure 25 de vol réglementaire. Une recommandation peut comprendre une ou plusieurs valeurs numériques assorties d'unités de mesure (par exemple un niveau de vol exprimé en pieds, un résultat, une valeur-cible, etc). Une recommandation peut comprendre un ou plusieurs symboles, graphique, courbe, plan en 2D ou en 3D, sens, direction, ou tout autre élément de nature symbolique (pictogramme, etc). 30 Une recommandation peut prendre la forme de listes, de tableaux, de choix à effectuer, etc. Une recommandation peut être exécutable (par exemple par un ordinateur), par exemple après acceptation ou validation de la recommandation par le pilote ou un autre membre désigné de l'équipage. 35 Une recommandation peut concerner toute entrée possible dans l'avionique. Par exemple, une recommandation peut concerner sur le fond: des entrées liées au 6 pilotage ; des entrées liées à la communication (préréglages de fréquence radio HF ou VHF, messages à envoyer à l'ATC e.g. reporting temps, point de passage, vitesse etc, des messages à envoyer au contrôle du trafic, des messages à envoyer en cabine, des messages à envoyer à d'autres aéronefs, etc) ; des 5 entrées liées à la navigation (des noms de points de passage ou d'aéroport, des consignes de guidage ou des réglages de paramètres, des réglages de baropression, des procédures de navigation) ; des entrées liées à la gestion du vol (des procédures opérationnelles ou parties de procédures à réaliser, des actions à réaliser sur les systèmes de l'aéronef e.g. allumage consigne 10 lumineuse, réglage intensité écran, etc...) Qu'il s'agisse d'une recommandation en matière de pilotage, de communication, de navigation et/ou de gestion de l'état de l'avion, toutes se traduisent in fine par la manipulation, de manière tangible, d'équipements embarqués. Le « réglage 15 d'équipement » est donc une variable, manifeste et tangible, d'un processus de calcul et/ou de raisonnement immatériel, d'origine machine et/ou humaine. La figure 1 illustre l'environnement technique global de l'invention. 20 La figure montre des exemples de systèmes (ou « équipements » ou « instruments » ou « matériels » ou « appareils » ou « moyens ») de type « non-avionique » ou « (monde) ouvert » et des équipements de type « avionique » (certifié par le régulateur). 25 Un aéronef est un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre. Par exemple, un aéronef peut être un avion ou un hélicoptère (ou bien encore un drone). L'aéronef comprend une cabine de pilotage ou un cockpit 120. Au sein du cockpit se trouvent des équipements embarqués 121 (dits équipements avioniques) certifiés par le régulateur aéronautique lors de la 30 conception de l'aéronefs (délivrance d'un TC ou STC) et des équipements dits non-avioniques (ou « monde ouvert »), dont l'utilisation est validée par les autorités lors de l'approbation des opérations. Avionique 35 Les équipements avioniques (ci-après « l'avionique ») 121 comprennent par 7 exemple un ou plusieurs calculateurs de bord (moyens de calcul, de mémorisation et de stockage de données). Par exemple, les équipements 121 peuvent comprendre un système de gestion de vol (« Flight Management System », acronyme FMS), un « autopilot », un système de radio 5 communication, des « safety nets », un système d'alerte, un système de maintenance), et des moyens d'interface homme-machine (IHM). Les IHM peuvent comprendre des moyens d'affichage (e.g. des écrans incorporés aux équipements avioniques, éventuellement tactiles, des 10 projecteurs, etc) et/ou de saisie de données (e.g. claviers, boutons, curseurs, rotacteurs, etc), des moyens audio (e.g. microphone, haut-parleurs, cônes, etc), des moyens de communication ou de retours haptiques. Par extension, les systèmes avioniques peuvent comprendre des systèmes 15 accessibles à distance, par exemple les systèmes de contrôle du trafic aérien qui peuvent être en communication (bilatérale) via les liaisons sol-bord. Par ailleurs, les systèmes de contrôle de trafic aérien 1001 et/ou de centre opérationnel peuvent accéder (e.g. recevoir, collecter, sélectionner, croiser, déterminer) à des sources de données de type ouvert (e.g. données 20 météorologique de type non-règlementaire), par exemple accessible depuis le réseau Internet. Ce réseau ouvert se caractérise par sa couverture (i.e. la diversité des sujets) et sa profondeur (le niveau de détail accessible concernant chaque sujet). Par recoupements, il est possible d'enrichir (e.g. complémenter, contextualiser) des informations avioniques (e.g. par exemple en matière de 25 gestion des NOTAMs). Un système de type avionique peut par exemple comprendre des systèmes de concentration de données de vol (FDAU), de centrale inertielle (IRS), de calculateurs de maintenance (CMS), de gestion de vol (FMS), de système 30 d'alerte (FVVS), de système de gestion des radios (RMS), de centrale anémobarométrique (ADU), de system d'autopilote (AFCS), ou encore un système d'affichage (« Integrated Cockpit Display System »). Non-avionique 35 Des systèmes non-avioniques 122 désignent notamment un ou plusieurs 8 calculateurs (embarqués ou au sol), des moyens de visualisation du monde ouvert (e.g. des écrans additionnels, des lunettes connectées, des visées tête haute, des projecteurs, des systèmes holographiques, des casques de réalité virtuelle et/ou augmentée dits « wearable computers » ou « head-mounted 5 displays », etc), ainsi que des moyens d'interaction (e.g. des claviers à projection laser, dépliables, déroulables; des systèmes haptiques, à retour de force, mécaniques, pneumatiques, électriques ; des moyens de dictée ou de reconnaissance vocale avec suppression de bruit etc). Les ressources de calcul peuvent notamment comprendre une ou plusieurs tablettes informatiques ou 10 EFB (« Electronic Flight Bag » pour Cartable électronique), de manière portative ou intégrée dans le cockpit. Définitions techniques 15 Les équipements avioniques et non-avioniques peuvent être caractérisés de manière technique. Un « système avionique)) (ou « système de type avionique ») est un système présentant des caractéristiques techniques spécifiques en comparaison d'un 20 système « non-avionique » (ou « système de type non-avionique » ou « monde ouvert »). Concernant les caractéristiques techniques distinctives d'un système avionique, un système - de manière générale, i.e. avionique ou non-avionique - peut 25 présenter ou être associé avec un taux de défaillance prédéfini (parmi une plage de taux de défaillance prédéfinie), un taux de défaillance comprenant ou déterminant un taux d'erreur d'exécution prédéfini. Dans un mode de réalisation, le taux de défaillance d'un système de type avionique est inférieur au taux de défaillance d'un système de type non-avionique. Dans un mode de réalisation, le 30 taux de défaillance prédéfini d'un système avionique est significativement ou substantiellement inférieur à celui d'un système non-avionique. Un système avionique désigne un système fiabilisé (ou à fiabilité garantie). C'est un système dont la défaillance a des conséquences excédant des limites 35 acceptées ou acceptables, donc redoutées. Une défaillance peut se caractériser par la perte de la fonction considérée, ou par la production de données 9 erronées, avec ou sans détection d'une erreur La défaillance d'un système peut être appréhendée de manière déterministe mais également de manière probabiliste. Selon le niveau de criticité des conséquences redoutées, la probabilité d'occurrence doit être maintenue inférieure à un seuil d'acceptabilité. 5 Ainsi, plus la conséquence est critique, plus la probabilité d'occurrence acceptable est faible. Par exemple, en aéronautique, un événement catastrophique (décès multiples) devra avoir une probabilité d'occurrence inférieure à 10^-9 par heure de vol, alors qu'un incident majeur (réduction des marges de sécurité et des capacités opérationnelles, inconfort ou blessures 10 légères) devra avoir une probabilité d'occurrence inférieure à 10^-5 par heure de vol. Pour assurer ces objectifs, l'architecture du système avionique (fiabilisé) ainsi que la conception de chaque composant garantissent cette probabilité d'occurrence par des garanties de taux de panne de chaque équipement (pannes physiques) et des niveaux de vérification (couverture fonctionnelle et 15 structurelle de test) des logiciels. Ces exigences imposent un effort important de conception et de vérification, et imposent une limitation dans la complexité des traitements mis en oeuvre. 20 A l'inverse, la défaillance d'un système non-fiabilisé, ou à la fiabilité non garantie (système non-avionique) a des conséquences jugées tolérables, non critiques, ou même sans impact opérationnel significatif. Les exigences sur l'architecture, les composants physiques ou les traitements logiciels sont donc moindres, et autorisent des traitements plus complexes, et un effort de développement et de 25 vérification réduits par rapport à un système fiabilisé. De manière générale, un système avionique est associé avec un taux de panne physique inférieur et une vérification logique supérieure à ceux d'un système de type non avionique. Afin d'utiliser lors des opérations en vol des données issues d'un calculateur non fiabilisé, du fait que la fiabilité des données n'est pas garantie (ou garanti avec un taux d'erreur supérieur aux exigences du système fiabilisé), il est avantageux d'utiliser le procédé selon l'invention. 30 35 Les étapes du procédé permettent notamment de s'assurer qu'aucune donnée 10 erronée ne soit utilisée opérationnellement par le système fiabilisé. Les étapes peuvent comprendre la vérification par l'opérateur humain, suite à une saisie manuelle ou une transmission automatique, ou encore divers moyens de vérification des données transmises. Dans certains modes de réalisation, il est 5 également possible d'avoir des étapes de calcul ou de vérification de la cohérence des données du système non-avionique faites par le système avionique (par exemple, il peut être vérifié qu'une trajectoire est construite avec des points connus et qu'elle valable) 10 Dans un mode de réalisation, une ou plusieurs recommandations déterminées par le procédé selon l'invention sont affichées puis confirmées par le pilote avant d'être implémentées (boucle semi-ouvertes). En particulier des types de recommandations prédéfinies peuvent requérir systématiquement une validation humaine avant réinjection dans les systèmes avioniques de pilotage. Dans un 15 mode de réalisation, une ou plusieurs recommandations déterminées par le procédé selon l'invention sont affichées puis exécutées ou implémentées immédiatement (cycle boucle fermée). En particulier, des types de recommandation prédéfinis peuvent faire l'objet de traitements entièrement automatisés. En d'autres termes, en complément de l'automatisation, un 20 ajustement manuel de la solution proposée peut être requis de la part de l'opérateur. Dans un mode de réalisation, un critère additionnel d'exhaustivité permet de nuancer le critère du taux de défaillance. Ce critère d'exhaustivité désigne la 25 couverture des tests et/ou des vérifications (e.g. comparaison de la réponse produite avec celle qui est connue et attendue) qui ont été préalablement effectués sur le système avionique ou système non-avionique dans la détermination du taux de défaillance. Dans un mode de réalisation, l'exhaustivité des tests et/ou vérifications effectuées est supérieure dans un système 30 avionique en comparaison d'un système non-avionique. Dans un mode de réalisation, additionnellement au taux de défaillance global du système avionique ou système non-avionique, les taux de défaillance propres aux composants du système avionique ou système non-avionique peuvent être 35 pris en compte, ainsi que la propagation des défaillances. 11 Un équipement de type non-avionique peut interagir (communication unidirectionnelle ou bilatérale 123) avec les équipements avioniques 121. Un ou plusieurs systèmes non-avioniques peuvent également être en 5 communication 124 avec des ressources informatiques externes, accessible par le réseau (par exemple informatique en nuage ou "Cloud computing" 125. En particulier, les calculs peuvent s'effectuer localement sur un calculateur ouvert embarqué et/ou sur un EFB ou de manière partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles via ou par ou dans le réseau. 10 La conception des équipements de bord 121 est généralement certifiée et régulée tandis que l'EFB 122 et les moyens informatiques connectés 125 ne le sont généralement pas, seul leur usage est approuvé.). Selon les modes de réalisation (types d'intégration 123), les architectures pouvant être implémentées 15 permettent d'injecter de la flexibilité et des capacités fonctionnelles du côté du monde ouvert (e.g. via l'EFB 122) en s'assurant d'une sécurité (contrôlée) du côté de l'avionique embarquée 121. Des exemples de modes de réalisation sont décrits ci-après. 20 Dans un mode de réalisation, il est décrit un procédé pour la gestion du réglage d'équipements du cockpit d'un aéronef mis en oeuvre dans un système comprenant un système de type avionique et un système de type non-avionique, le procédé comprenant les étapes consistant à: - recevoir des données de type 25 avionique associé à un contexte de vol de l'aéronef; - communiquer les données de type avionique à un système de type non-avionique ; - dans le système non-avionique, déterminer une ou plusieurs recommandations de réglage d'un ou de plusieurs équipements du cockpit à partir des données de type avionique reçues, du contexte de vol et/ou de données prédéfinies; - restituer une ou 30 plusieurs recommandations de réglage d'un ou de plusieurs équipement du cockpit, de manière visuelle et/ou auditive et/ou tactile et/ou vibratoire. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes consistant à recevoir une requête en vue d'obtenir une ou plusieurs 35 recommandations de réglage; et à vérifier des conditions prédéfinies de ladite requête, lesdites conditions prédéfinies comprenant ou indiquant une activité de 12 réglage de l'avionique en cours ou imminente par l'équipage, et/ou la validation par une sous-partie des données contenues dans le contexte de règles logiques prédéfinies. 5 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à sélectionner une ou plusieurs recommandations parmi les recommandations de réglages déterminées, les critères de sélection comprenant des degrés de fiabilité ou intervalles de confiance associés aux différentes sources des données avioniques et/ou non avioniques. 10 Dans un mode de réalisation, les données prédéfinies comprennent des données avioniques relatives à l'aéronef en exploitation et/ou des données non avioniques comprenant notamment des données relatives à un équipement sol, des données fournies par un ou plusieurs utilisateurs, des recommandations 15 historicisées ou des données relatives à une ou plusieurs procédures de vol prédéfinies. Dans un mode de réalisation, l'étape consistant à déterminer une recommandation de réglage est réalisée dans un système de type non-avionique 20 et/ou dans un système de type avionique. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre l'étape consistant à déterminer un contexte de vol similaire au contexte de vol reçu, les recommandations de réglage restituées et/ou déterminées comprenant les 25 recommandations de réglage associées au contexte de vol similaire. Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage prend la forme d'une complétion d'un réglage d'équipement en cours d'édition requérant une seule validation. 30 Dans un mode de réalisation, la restitution d'une recommandation de réglage est effectuée par voie d'affichage graphique sur une ou plusieurs écrans existants du cockpit et/ou par projection d'informations dans le cockpit. 35 Selon les modes de réalisation, l'affichage graphique peut être centralisé sur un écran unique. Il peut aussi réutiliser les différents écrans du cockpit, en 13 distribuant l'information (utilisant par exemple les écrans les plus proches de l'équipement à régler). De manière avantageuse, l'affichage d'une recommandation de réglage est co-localisé avec l'équipement à régler. Dans un mode de réalisation, l'affichage est effectué par projection laser. 5 Dans un mode de réalisation, un ou plusieurs écrans d'affichage prédéfinis sont utilisés. Les rôles des différents membres d'équipage peuvent varier dans l'espace et 10 dans le temps. Par exemple, le « flying pilot » désigne le pilote aux commandes et le « non-flying pilot » désigne le pilote qui surveille les actions du premier Les deux pilotes n'ont pas nécessairement besoin des mêmes informations. Dans un mode de réalisation, un projecteur affiche des informations 15 d'accessibilité quant à un ou plusieurs des équipements associés avec une ou plusieurs des recommandations de réglage. Par ailleurs, certains équipements peuvent être accessibles, d'autres non. Par exemple, des commandes de dégivrage peuvent ne pas être activables dans 20 certaines conditions de vol. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape consistant à projeter sur les écrans disposés dans le cockpit des informations sur l'accessibilité des différents équipements (e.g. un faisceau laser peut encadrer les équipements disponibles, ou a contrario « zébrer » les dispositifs non disponibles. En d'autres termes, par superposition d'images ou 25 utilisation de techniques de réalité augmentée, il est possible de reconfigurer le réel. Dans un mode de réalisation, l'étape de restitution de recommandation de réglage est différée dans le temps. Selon les modes de réalisation, plusieurs raisons peuvent motiver le décalage dans le temps de la restitution, notamment des étapes de vérifications additionnelles, la gestion de la charge cognitive et/ou de l'attention mesurée du pilote, l'échelonnement au cours du temps des recommandations émises, etc. 30 35 Dans un mode de réalisation, un système avionique est associé avec un taux de 14 panne physique inférieur et une vérification logique supérieure à ceux d'un système de type non-avionique. Dans un mode de réalisation, un système avionique est associé avec une 5 exhaustivité des tests et/ou de vérifications supérieure à ceux d'un système de type non-avionique. La figure 2 illustre un exemple de mode de réalisation de l'invention. 10 Dans un mode de réalisation, le contexte avionique (i.e. l'ensemble des données de type avionique concernant l'aéronef) est déterminé et/ou communiqué depuis les systèmes avioniques vers les systèmes non avionique, selon des intervalles de temps prédéfinis. 15 La communication des données peut être effectuée de différentes manières : de manière cyclique ou périodique (par exemple toutes les trois secondes), de manière non-périodique (par exemple déclenchée par l'occurrence d'un événement et/ou par application d'une règle logique prédéfinie), de manière intermittente (par exemple en fonction des opérations plus ou moins critiques 20 pendant le vol), de manière opportuniste (par exemple lors de conditions de connectivité réseau satisfaisante, etc.). L'équipement matériel permettant la mise en oeuvre des étapes logiques du procédé peut être accédé localement et/ou à distance. Par exemple, 25 l'équipement peut être « embarqué », c'est-à-dire se trouver localement à bord dans l'aéronef ou son cockpit. Les ressources de calcul peuvent également être accédées à distance. Par exemple, les équipements peuvent être situés au sol, ou bien être autrement distribué (« informatique dans les nuages », « Cloud » en anglais). 30 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape consistant à prendre en compte le « contexte de vol » pour déterminer et/ou communiquer des recommandations de réglage d'un ou de plusieurs équipements embarqués (cadrans, boutons, actuateurs, glissées, saisies via les écrans, rotacteurs, etc 35 ainsi que les destinataires, modalités de restitution, etc). 16 problèmes météorologiques, des paramètres avioniques, des négociations ATC, des anomalies liées au statut du vol, des problèmes liés au trafic et/ou au relief Des exemples de "contexte de vol" comprennent par exemple des contextes tels que "régime croisière / pas de turbulences / stress pilote nominal" ou bien 5 encore "phase atterrissage / turbulences / stress pilote intense". Ces contextes peuvent être structurés selon divers modèles (e.g. hiérarchisés par exemple en arbre ou selon des dépendances diverses, y compris des graphes). Des catégories de contextes peuvent être définies, de manière à synthétiser les besoins en matière d'interaction homme-machine (e.g. délai d'interaction 10 minimal ou maximal, quantité de mots minimale et maximale, etc). Il peut également subsister des règles spécifiques dans certains contextes, notamment d'urgences ou de situations critiques. Les catégories de contextes peuvent être statiques ou dynamique (e.g. configurables). 15 Le procédé peut être implémenté dans un système comprenant des moyens pour déterminer un contexte de vol de l'aéronef, lesdits moyens de détermination comprenant en particulier des règles logiques, lesquelles manipulent des valeurs telles que mesurées par des moyens de mesure physique. En d'autres termes, les moyens de détermination du "contexte de vol" 20 comprennent des moyens de système ou "hardware" ou physiques/tangibles et/ou des moyens logiques (e.g. des règles logiques, par exemple prédéfinies). Par exemple, les moyens physiques comprennent l'instrumentation avionique au sens propre (radars, sondes, etc) qui permettent d'établir des mesures factuelles caractérisant le vol. Les règles logiques représentent l'ensemble des traitements 25 de l'information permettant d'interpréter (e.g. de contextualiser) les mesures factuelles. Certaines valeurs peuvent correspondre à plusieurs contextes et par corrélation et/ou calcul et/ou simulation, il est possible de départager des "contextes" candidats, au moyen de ces règles logiques. Une variété de technologies permet d'implémenter ces règles logiques (logique formelle, 30 logique floue, logique intuitionniste, etc) Ce contexte résulte de l'agrégation, de la juxtaposition ou de la combinaison de données de sources diverses. 35 Dans un mode de réalisation, le contexte avionique déterminé est communiqué à un ou plusieurs calculateurs en charge des recommandations de réglage (e.g. 15 L'utilisation du contexte de vol permet avantageusement de réduire la combinatoire, pour réduire l'espace des possibles aux étapes consistant à générer, combiner, filtrer, évaluer, classer, sélectionner les recommandations (ou les combinaisons de recommandations). 5 Le « contexte de vol » de l'aéronef comprend diverses données, en particulier des données de nature géo-référencées (e.g. position de l'aéronef, latitude, longitude, altitude, orientation et vitesse etc.), des données relatives à la masse d'air (vitesse, pression, altitude etc) et des données concernant les systèmes 10 avioniques (e.g. type d'appareil, performance, état des systèmes, réglage en cours, données de communication audio, etc.). Le contexte de vol de l'aéronef comprend notamment les phases de vol (e.g. montée, descente, croisière, décollage, atterrissage, etc) mais également des 15 intervalles de temps au sol (e.g. roulage, maintenance, etc). Le procédé selon l'invention peut comprendre des procédés logiques ou des étapes permettant de déterminer le "contexte de vol" ou " contexte de vol courant" de l'aéronef. 20 Le contexte de vol à un moment donné intègre l'ensemble des actions prises par les pilotes (et notamment les consignes de pilotage effectives) et l'influence de l'environnement extérieur sur l'aéronef. Un "contexte de vol" comprend par exemple une situation parmi des situations prédéfinies ou pré-catégorisées 25 associées à des données telle que la position, la phase de vol, les points de passage, la procédure en cours (et autres). Par exemple, l'aéronef peut être en phase d'approche pour l'atterrissage, en phase de décollage, en phase de croisière mais également en palier ascendant, palier descendant, etc (une variété de situations peut être prédéfinie). Par ailleurs, le "contexte de vol" 30 courant peut être associé à une multitude d'attributs ou de paramètres descriptifs (état météorologique courant, état du trafic, statut du pilote comprenant par exemple un niveau de stress tel que mesuré par des capteurs, etc). 35 Un contexte de vol peut donc également comprendre des données, par exemple filtrées par priorité et/ou fondées sur des données de phase de vol, des 17 de pilotage). Dans un mode de réalisation, un calculateur de recommandation de réglage détermine une recommandation de réglage par similarité. Dans un mode de 5 réalisation de la similarité est textuelle. Dans un mode de réalisation la similarité est catégorielle. Dans un mode de réalisation, la similarité est régie par l'application de règles logiques prédéfinies. La logique peut être une logique Booléenne, d'ordre zéro, 10 d'ordre 1, de prédicats, intuitionniste, connexionniste, de logique floue. Dans un mode de réalisation, un calculateur de recommandation de réglage peut déterminer une recommandation de pilotage en l'absence de toute requête de la part du pilote. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape consistant à recevoir une requête de recommandation de réglage. Par exemple le pilote peut demander une telle aide. Une machine peut aussi prendre l'initiative de demander une telle recommandation au bénéfice du pilote. Dans un mode de réalisation, en réponse à la réception d'une requête de recommandation de réglage, une ou plusieurs recommandations de réglage sont déterminées. 25 Plusieurs paramètres permettent de déterminer une recommandation de réglage. Un premier paramètre réside dans la connaissance du contexte avionique. Un second paramètre réside dans les données historiques des recommandations de 30 réglage déterminées. Selon les modes de réalisation, le nombre de recommandation de réglage déterminées et/ou affichées est configurable. Ce nombre peut être indéterminé. Pour éviter la surcharge cognitive du pilote, un nombre maximal de 35 recommandations de réglage peut être déterminé ou prédéfini. Dans certains contextes, un nombre minimal de recommandations peut être déterminé ou 15 20 18 prédéfini. Par exemple, en réponse à la réception d'une demande de réglage d'une fréquence radio, le procédé peut déterminer une pluralité de fréquences utilisables ou réglables parmi une pluralité, chacune de ces fréquences étant par exemple associée à un taux de confiance respectif. 5 Dans un mode de réalisation, différentes conditions régissent la communication d'une recommandation de réglage vers les équipements de type avionique. Par exemple, en réponse à la réception d'une demande de réglage d'une 10 fréquence radio (par exemple une communication audio avec le contrôleur aérien), un algorithme hébergé sur une ressource non-avionique et utilisant de la reconnaissance vocale peut calculer la valeur d'une fréquence radio à sélectionner Le procédé peut déterminer la compatibilité de ce résultat avec les règles aéronautiques en vigueur applicables (par exemple en matière 15 d'espacement, ou de bandes de fréquences). Les règles appliquées peuvent par exemple dépendre du type ou de la catégorie d'aéronef considéré et/ou à l'opération de pilotage considérée Les recommandations de réglage ainsi déterminées peuvent être sélectionnées 20 (e.g. filtrées, ordonnées, hiérarchisées, pondérées, etc.) de diverses manières, notamment au moyen de données avioniques et/ou non-avioniques (données externes). Par exemple, une base de données fournissant les fréquences possibles associées à la zone géographique dans laquelle se trouve l'aéronef. Ces données externes peuvent être construites en utilisant des données 25 aéronautiques (par exemple de type « Database 424 »), ou bien encore des données renseignées par d'autres utilisateurs. Dans un mode de réalisation, à l'issue de la sélection ou du filtrage, s'il reste une ou plusieurs recommandations de fréquence possible, celle ayant le meilleur taux de confiance est envoyée à l'avionique (en d'autres termes, les données sélectionnées peuvent être 30 sélectionnées à leur tour, sur-sélectionnées, etc.). Cette demande ou requête est ensuite envoyée à un ou plusieurs algorithmes qui vont construire des recommandations sur la base du contexte et/ou de connaissances prédéfinies (connaissances principalement non avioniques). Ces 35 algorithmes, peuvent retourner un nombre indéterminé de recommandations (positif). Ces algorithmes sont par exemple constitués d'un algorithme de 19 reconnaissance vocale qui va identifier la demande du réglage d'une nouvelle fréquence radio. Ces algorithmes peuvent éventuellement retourner plusieurs recommandations sous la forme de fréquences à régler assorties de taux de confiance. Ces algorithmes peuvent être hébergés sur des équipements à bord 5 de l'aéronef ou au sol. Une condition d'envoi à l'avionique sera ensuite calculée pour chaque recommandation de réglage émise. Par exemple, pour chaque recommandation de réglage de type radio fréquences issues d'une source utilisant la 10 reconnaissance vocale, la compatibilité du résultat avec les règles aéronautiques applicables au type de l'aéronef/opération est vérifiée (spacing, bande de fréquence, ...). Ensuite les recommandations de réglage sont filtrées en utilisant par exemple des bases de données fournissant les fréquences possibles associées à la zone géographique dans laquelle se situe l'aéronef. 15 Ces bases de données peuvent être construites en utilisant des données aéronautiques (« database 424 »), ou des données renseignées par d'autres utilisateurs. A l'issue de ce filtrage, s'il reste une ou plusieurs recommandations de fréquence possible, celle ayant le meilleur taux de confiance est envoyée à l'avionique. 20 Les recommandations de réglage sont envoyées à l'avionique, pour être éventuellement soumise à l'équipage, qui a la possibilité de la valider (pour prise en compte par le système) de la rejeter ou et remettre sa décision à plus tard. Par exemple, une recommandation de fréquence sera préférentiellement 25 affichée sur l'équipement utilisé pour réglage des fréquences radio. Idéalement l'avionique a les moyens de vérifier les recommandations avant de les afficher. Par exemple elle peut vérifier le format (type, range etc.) des données qu'elle reçoit. 30 Dans une première étape 200, le contexte avionique est déterminé. Le contexte associé à un type de recommandation est émis depuis l'avionique de l'aéronef (e.g. IRS, FWS, FMS), puis transmis à un algorithme non-avionique de stockage Cet algorithme « non-avionique » peut être hébergé en local dans 35 l'aéronef sur un calculateur (calculateur dédié, Electronic Flight Bag ou EFB, etc.) ou sur une ressource distante au sol (serveurs distants, Cloud...). 20 Dans un mode de réalisation, un contexte avionique est déterminé parmi une pluralité de contexte prédéfinis. De cette manière, un contexte avionique peut être « adapté » pour correspondre à un type de recommandation ou à un 5 ensemble de recommandations connues. Dit autrement, le contenu d'un contexte avionique peut être réduit aux données nécessaires à l'élaboration des conditions et au calcul de recommandations de réglage. Le « contexte avionique » comprend des données qui comprennent des 10 données émises par les capteurs de l'avion (par exemple position, attitude, vitesse, données du radar météo, etc.) et/ou des données déterminées par les calculateurs de l'avionique (modes et consignes du pilote automatique, états des systèmes, plan de vol, trajectoire, prédiction de temps et de fuel, etc....) 15 Dans un mode de réalisation, le contexte avionique peut être enrichi de données non-avioniques (étape 210). Par exemple, un « contexte avionique enrichi » peut comprendre des informations représentant l'encombrement des FIR traversées, les messages aux navigants aériens (NOTAM) applicables, des données économiques associées au vol, des informations relatives à la compagnie 20 aérienne (nom, type de compagnie, type d'OCC), à l'équipage (e.g. nombre d'heures de vol formation, âges, ...), aux passagers (e.g. clients premium, souhait ou exigences en matière de connexion satellite, transport militaire ou cargo, etc ), à l'aéronef (e.g. type, historique de maintenance, ...), des données préparées par l'équipage (ex : plan de fréquence, etc. ...), des 25 informations disponibles dans le dossier de vol ou logbook, etc. Dans un mode de réalisation entièrement facultative le « contexte avionique » peut être généré exclusivement à partir de données non-avioniques. 30 Dans une étape 220, une requête de recommandation de réglage est déterminée. Le contexte avionique 200 tel que déterminé est communiqué à un ou plusieurs calculateurs implémentant un ou plusieurs algorithmes en charge de proposer des recommandations de réglage: les calculateurs disposent de capacités de stockage et de traitement d'information logique pour déterminer 35 une ou plusieurs recommandations à partir d'un ou de plusieurs contextes avioniques. Les ressources de calcul et de stockage peuvent être locales (e.g. 21 situées à bord de l'avion) et/ou accédées à distance (e.g. au sol, informatique dans les nuages, etc.). Dans un mode de réalisation, tout type de contexte avionique déclenche un 5 calcul de recommandation(s). Dans un mode de réalisation, seuls certains types de contexte avionique déclenchent un calcul de recommandations. Dans un mode de réalisation un contexte avionique doit satisfaire un ou plusieurs critères ou conditions 10 prédéfinis pour pouvoir déclencher le calcul de recommandations. Autrement dit, des requêtes de recommandations sont émises lorsque le contexte valide un certain nombre de conditions ou paramètres ou déclencheurs choisis parmi l'activation de variables contenues dans le contexte indiquant une activité de réglage de l'avionique en cours ou imminente par l'équipage et/ou la 15 satisfaction de règles logiques prédéfinies et/ou l'identification du contexte avionique déterminé à un contexte avionique similaire passé ayant déjà conduit à une action de réglage d'un équipage. Un déclencheur peut comprendre l'activation de variables contenues dans le 20 contexte indiquant une activité de réglage de l'avionique en cours ou imminente par l'équipage (requête déclenchée). Par exemple l'équipage peut être en train de saisir le nom d'un aéroport de déroutement dans son système. Une instruction de réglage de ce paramètre (e.g. opérateur Booléen) peut alors être émise pour déclencher un calcul de recommandations. Cette recommandation 25 peut consister à compléter le nom en cours d'entrée en fonction du type de l'aéronef (i.e. compatibilité avec l'aéroport) et de sa position géographique (par exemple il va retourner l'identifiant correspondant à l'aéroport le plus proche soit LFBO). Dans un autre exemple, le contrôle de la navigation aérienne peut être en train de donner une autorisation (e.g. clearance d'altitude) à l'aéronef via 30 l'audio (« Climb ta mach FL 340 »), ...) ; une instruction d'activation du flux audio peut alors être communiquée à un calculateur implémentant de la reconnaissance vocale, lequel peut identifier, formuler et proposer le réglage d'une consigne d'altitude FL à 340, que l'équipage pourra ensuite valider dans l'avionique. Ce même principe peut être appliqué pour des consignes d'un autre 35 type (VS pour « vertical speed », CAS pour « calibrated airspeed » ou « computed airspeed » ou IAS pour « indicated airspeed »), HDG pour 22 « heading », TRK pour « track », FPA pour « flight path angle », M pour « mach », ALT pour « altitude). Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape consistant à identifier que le pilote est en train d'exécuter une procédure de vol parmi une pluralité de procédures de vol prédéfinies, et le 5 calcul de recommandation de réglage peut consister à déterminer la prochaine action à réaliser Un déclencheur peut comprendre des règles prédéfinies. Des données parmi les données de contexte avionique peuvent en effet satisfaire une ou plusieurs 10 règles logiques prédéfinies (e.g. dépassement de seuils prédéfinis, sortie/entrée dans des plages de données prédéfinies, suivis ou surveillance de taux de variation etc.). La satisfaction de ces règles peut déclencher le calcul de recommandation de réglage. Par exemple, l'analyse de la position de l'avion peut indiquer que ce dernier est en passe de changer de secteur aérien. Cette 15 condition étant atteinte, une requête de recommandation peut alors être déclenchée et communiquée à un calculateur dédié qui peut alors par exemple proposer à l'équipage une recommandation de réglage d'une nouvelle fréquence radio. Dans un autre exemple, le suivi de la position de l'avion peut indiquer que l'avion s'approche d'un point dit de « reporting » (de l'anglais « reporting 20 point ») ; une requête de recommandation de réglage peut alors être émise par ou à destination de l'équipage, cette recommandation de réglage comprenant des éléments (e.g. « report points », etc.). Dans un autre exemple, en fonction de l'état des systèmes et de la phase de vol, une requête de recommandation de réglage est communiquée à un calculateur dédié afin de proposer à l'équipage 25 de vérifier une liste prédéfinie (par exemple « check-list » avant la mise en descente) Un déclencheur peut comprendre l'identification du contexte avionique déterminé à un contexte avionique similaire passé ayant déjà conduit à une 30 action de réglage d'un équipage. Par exemple, une recommandation de réglage de « clearance » de roulage peut être déterminée : ce type d'opération est statistiquement fréquent par le contrôle de la navigation aérienne au sol lors du roulage d'un stand donné vers une piste donnée. 35 Une combinaison des différents types de déclencheurs est possible. Les recommandations calculées le cas échéant peuvent être adaptées, notamment 23 leurs modalités d'affichage. Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage est affichée dans le cockpit à l'endroit ou proche de l'endroit de la saisie nominale initiale. 5 Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage est affichée dans le cockpit à un ou plusieurs endroits prédéfinis (par exemple à des emplacements dédiés à cet usage). 10 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape de notification, pour signaler l'existence d'une recommandation de réglage, le contenu de laquelle peut être affichée sur un ou plusieurs écrans. Dans une étape 230, le procédé comprend une étape consistant à déterminer 15 une ou plusieurs recommandations de réglage. Une ou plusieurs recommandations peuvent être prédéfinies pour une, plusieurs, quelques, chaque ou toutes les requêtes (ou des types de requêtes). Dans un mode de réalisation, à réception d'une requête, plusieurs 20 recommandations de réglage sont déterminées, par exemple en utilisant des connaissances prédéfinies et/ou des modèles (par exemple des connaissances 231) Dans un mode de réalisation, un modèle est déterminé par apprentissage 25 (supervisé et ou non supervisé, apprentissage profond, etc.). Dans un mode de réalisation, un modèle utilise une ou plusieurs règles logiques prédéfinies. Différents types de logiques peuvent être implémentés (logique classique, floue, intuitionniste, etc.). Un ou plusieurs systèmes experts peuvent aussi être utilisés. 30 Pour un système expert, le calcul de recommandation de réglage peut par exemple être réalisé de la façon décrite ci-après. Dans un premier temps la règle est élaborée à partir de données par exemple constituées d'une liste chronologique d'états de l'aéronef (temps, position 3D, fréquence réglée), lesquels sont acquis sont de façon cyclique (par exemple toutes les trois 35 secondes), pour un ensemble des N derniers avions ayant évolués dans un secteur aérien donné. Il est ensuite déterminé (par exemple au moyen d'un 24 algorithme de régression) un "plan" ou une frontière linéaire (par niveau de vol) ou polynomiale 3D à associer à chaque fréquence. La règle ainsi définie est alors appliquée, en fonction de la position courante ou de la trajectoire d'un aéronef (i.e. une succession de positions qui indique que l'avion se dirige ou 5 s'éloigne d'une frontière). Un calcul de proximité avec la frontière peut être réalisé, par exemple en fonction de la vitesse de l'avion (mesurée ou estimée). Un calcul de convergence vers la frontière peut être réalisé. Lorsque la proximité calculée devient inférieure à une tolérance prédéfinie (par exemple exprimée en termes de distance ou de temps en fonction de la vitesse) et que la condition de 10 convergence est valide, alors une recommandation de réglage en vue d'un changement de fréquence vers la fréquence associée à la frontière peut être déterminée. Dans un mode de réalisation, un modèle peut être construit par apprentissage. 15 Des données constituées d'une liste chronologique d'états avions (temps, position 3D, fréquence réglée) sont acquises de façon cyclique (par exemple toutes les trois secondes), pour un ensemble de N avions. Une matrice d'apprentissage comprenant des fréquences peut être déterminée. Par exemple, chaque ligne de la matrice d'apprentissage peut représenter un avion (un 20 échantillon), tandis que les colonnes peuvent correspondre aux positions avions (ou à un maillage calculé lors d'une étape intermédiaire qui découpe l'espace en cellules). Par la suite il peut être déterminé (e.g. par clustering) un ensemble de polygones correspondant au nombre de fréquences (ou les séparant au mieux) 25 Dans d'autres modes de réalisation, d'autres types d'apprentissage peuvent être utilisés, notamment un apprentissage supervisé tel que des classifications naïves Bayésiennes ou forêts aléatoires). Avantageusement ce type d'apprentissage peut permettre de pondérer positivement les données les plus récentes. 30 Les connaissances prédéfinies ou les modèles invoqués précédemment peuvent comprendre différentes données, notamment le contexte avionique enrichi et des données historiques telles que des données historiques et/ou des données issues du monde ouvert. 35 Les données historiques peuvent comprendre des données réglées sur 25 l'avionique d'un aéronef en exploitation (historique de saisie, recommandations passées (acceptées ou rejetées), etc.). Par exemple, les réglages de baropression effectués par les équipages en opération sont enregistrés et associés aux aéroports où les aéronefs sont en opération, afin d'être proposés à d'autres 5 équipages en opération sur ces mêmes aéroports. Un taux de confiance est associé à chaque enregistrement afin de construire la recommandation la plus probable. Ce taux de confiance pourra par exemple dépendre de l'âge des données enregistrées ou encore du profil associé au producteur de la donnée (version logicielle, niveau de l'utilisateur...). Par exemple, l'allumage du panneau 10 « attachez vos ceintures » est enregistré et associé à la zone géographique dans laquelle se trouve l'avion afin d'identifier des zones de turbulence, afin d'alerter les prochains aéronefs à entrer dans cette zone. De même que précédemment un taux de confiance peut être associé à chaque zone ainsi élaborée. 15 Les données historiques peuvent comprendre des données réglées sur des équipements sol (ATC / AOC / Aéroport / FBO). Par exemple, les mises en hippodrome demandées par les contrôleurs aériens d'un secteur aux aéronefs de sa zone sont enregistrées et associées à un ensemble de données 20 contextuelles (encombrement de la zone, profil du contrôleur aérien, date, etc...). Ces données seront ensuite combinées à une extrapolation de la situation courante pour suggérer aux équipages des réglages de leur vitesse de croisière afin d'anticiper et d'éviter une mise en hippodrome. Des données générées par des équipements avioniques. Par exemple les trajectoires ou plan 25 de vol volés par les aéronefs sont enregistrés, afin que le plus probable (ou le plus récent) permettant de rallier deux points précis soit suggéré à l'équipage. Les données disponibles dans le monde ouvert peuvent comprendre des données volontairement suggérées par des utilisateurs (sol ou bord). Par 30 exemple, les équipages signalent les zones de turbulence en ciel clair lorsqu'ils les rencontrent en vol. Ces données sont ensuite agrégées pour construire des zones géographiques représentant ces turbulences. De même que précédemment un taux de confiance peut être associé à chaque zone ainsi élaborée. Ensuite des recommandations, de changement de niveau de vol, de 35 réglage de vitesse de l'aéronef, d'allumage des consignes lumineuses etc. pourront être réalisées avant qu'un aéronef ne rentre dans une telle zone. 26 Les données disponibles dans le monde ouvert peuvent comprendre des données issues de capteurs non-avionique. Par exemple, des radars météo situés au sol permettent de détecter les « windshear » présents sur une 5 approche. Les données disponibles dans le monde ouvert peuvent comprendre des données connues en soi ou fournies par des services tiers. Par exemple, sur la base des données contenues dans les manuels de vols, associées aux 10 conditions météo du jour et à la configuration de l'avion, des recommandations du réglage des vitesses caractéristiques du décollage (V1, V2, VR, etc..) pourront être proposées à l'équipage. Les ressources de calcul pour déterminer les recommandations de réglage 15 peuvent être localisées dans les appareils embarqués (e.g. localement, à bord) et/ou être accédées à distance (e.g. informatique dans les nuages). De manière facultative, les ressources de calcul invoquées peuvent être de type avionique (c'est-à-dire mobiliser du matériel et ou du logiciel certifié par le régulateur aéronautique). 20 Dans un mode de réalisation, après le calcul, il peut être vérifié le format (syntaxique) et/ou la cohérence fonctionnelle d'une recommandation de réglage déterminée (e.g. pour une ou plusieurs recommandations, par exemple pour chaque recommandation de manière systématique). Par exemple, il peut être 25 vérifié qu'une recommandation de consigne de vitesse (CAS) se trouve dans le domaine de vol d'avion pour une configuration donnée (phase de vol, configuration aérodynamique, masse, centrage, état des systèmes, etc). En cas de non-conformité, la recommandation de réglage déterminée ne sera pas transmise à l'avionique. En d'autres termes, des tests logiques peuvent être 30 conduits et conditionner le traitement ultérieur. Dans un mode de réalisation, le procédé selon l'invention comprend une étape 240 consistant à sélectionner et/ou filtrer une ou plusieurs recommandations de réglage. Dans une étape optionnelle 250, il peut être vérifié qu'il existe au moins 35 une recommandation de réglage. Généralement, la combinatoire et l'historique sont tels que de nombreuses recommandations de réglages peuvent exister. 27 Dans certains, il peut néanmoins ne pas exister de recommandation de réglage. Les recommandations de réglage proposées sur la base du contexte avionique et des connaissances prédéfinies peuvent être de différents types, comprenant 5 notamment des préréglages de fréquence radio liF ou VHF ; des messages à envoyer à l'ATC par exemple : reporting temps, point de passage, vitesse etc ; des messages à envoyer à l'OCC pour « Operation Control Center » ou FB0 pour « Fixed Based Operator », voire MRO pour « Maintenance Repair and Overhaul »; des messages à envoyer en cabine (à destination du « cabin 10 crew » ou des « passenger ») ; des messages à envoyer à d'autres aéronefs (par exemple la présence de « Clear Air Turbulence ») ; des noms de points de passage ou d'aéroport ; des consignes de guidage ; des réglages de baropression ; des procédures de navigation (approche, décollage, sélection de piste, taxiway ) ; des procédures opérationnelles ou parties de procédures 15 (« check list », « normal/abnormal procedure ») à réaliser ; des actions à réaliser sur les systèmes de l'aéronef (allumage consigne lumineuse, réglage intensité écran, etc...) ou des documents techniques ou opérationnels à consulter (FCOM, OEB, etc) 20 Dans un mode de réalisation, plusieurs recommandations de réglage et/ou sources de recommandation de réglage sont utilisées. Dans un mode de réalisation, un taux ou intervalle de confiance est associé à une recommandation de réglage (ou un score ou une note ou une priorité ou tout autre type de pondération). Un taux de confiance peut dépendre de plusieurs facteurs, 25 éventuellement en combinaison. Par exemple, un taux de confiance peut dépendre de la performance estimée de la source. Cette dernière pourra par exemple être déterminée en utilisant les retours opérationnels, c'est-à-dire l'acceptation ou le rejet par les utilisateurs des différentes recommandations ayant été faites. Dans un mode de réalisation, plus le taux de recommandations 30 acceptées augmente plus le taux de confiance augmente. Un taux de confiance peut également dépendre d'une auto-évaluation (déclaration) de la source de recommandation de réglage concernée (par exemple taux de confiance émis par un algorithme de reconnaissance vocale, ou par une source collaborative (par exemple taux dépendant du nombre d'utilisateur associé à une zone 35 géographique). Un taux de confiance peut en outre dépendre du profil de l'utilisateur/équipage à qui la recommandation va être faite (prise en compte des 28 préférences d'un utilisateur particulier ; par exemple un utilisateur peut souhaiter ne pas recevoir de recommandations sous forme de listes de vérification). Dans un mode de réalisation, le taux de confiance est seuillé (par exemple, si aucune recommandation de réglage n'atteint un taux minimal de confiance (e.g. 50%), la 5 recommandation n'est pas communiquée ou affichée. Dans un mode de réalisation, les recommandations de réglage sont triées ou ordonnées selon leurs taux de confiance associés, un classement (éventuellement pondéré) est effectué pour sélectionner une ou plusieurs recommandations, lesquelles peuvent être communiquées ou affichées. 10 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une étape consistant à communiquer 260 une ou plusieurs recommandations de réglage aux systèmes avioniques. 15 Différents modes de réalisation sont possibles. Dans un mode de réalisation, toute recommandation de réglage est communiquée. Dans un mode de réalisation, l'envoi de recommandation de réglage est différé, pour être déclenché au moment le plus opportun pour l'équipage. Par exemple, les recommandations spontanées peuvent être communiquées de façon à ne pas 20 interrompre une tâche en cours (par exemple lors de la vérification d'une liste (en anglais « check-list ») et/ou ou pour limiter l'impact sur la charge de travail durant dans les phases de vol saturées ou critiques (approche, atterrissage, etc.). 25 Dans un mode de réalisation de l'invention, une recommandation de réglage déterminée peut être communiquée à un ou plusieurs membres spécifiques de l'équipage. Par exemple, une recommandation de réglage de fréquence sera adressée au pilote dit « net tlying » tandis qu'une recommandation « DIR TO » sera adressée au pilote dit « flying ». 30 Dans un mode de réalisation, la communication 260 comprend une étape consistant à afficher une ou plusieurs recommandations de réglage, de manière graphique et/ou multimodale (auditif, tactile, vibratile, etc). 35 Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage est affichée à l'équipage à l'endroit, ou proche de la saisie des réglages. 29 Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage associée à l'édition en cours est affichée à l'équipage à l'endroit de la saisie des réglages. Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage associée à un 5 contexte prédéfini est affichée à l'équipage dans une zone graphique spécifique (notification). Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage est affichée sur/dans l'avionique et peut être validée par une action de l'équipage (e.g. appui 10 sur un bouton) avant de devenir un réglage de l'équipement avionique. Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage est affichée sur/dans l'avionique et peut être supprimée du système par une action de l'équipage e.g. appui sur un bouton, définition d'un nouveau réglage avec les 15 interfaces avioniques conventionnelles). Dans un mode de réalisation, le contexte de vol contient des enregistrements audio et le calcul de recommandation de réglage fait intervenir de la reconnaissance vocale. 20 Dans un mode de réalisation, l'étape de transmission est différée temporellement, par exemple pour optimiser la charge de travail. Dans un mode de réalisation, l'étape de transmission est réalisée à destination 25 d'un ou plusieurs membres spécifiques de l'équipage de l'aéronef. Dans un mode de réalisation, l'étape de transmission est réalisée à destination d'un ou plusieurs passagers de l'aéronef. Différents modes de réalisation sont décrits ci-après. 30 Dans un mode de réalisation, le procédé pour l'assistance au pilotage d'un aéronef mis en oeuvre dans un système comprend au moins un système de type avionique et au moins un système de type non-avionique, et le procédé comprend les étapes consistant à: recevoir des données de type avionique 35 associé à un contexte de vol de l'aéronef; communiquer les données de type avionique à un calculateur de type non-avionique ; dans le calculateur non- 30 avionique, déterminer une ou plusieurs recommandation de réglage à partir du contexte de vol reçu et/ou de données prédéfinies; afficher une ou plusieurs recommandations de réglage. 5 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à vérifier des conditions prédéfinies de requête d'une recommandation de réglage en utilisant le contexte de vol reçu, lesdites conditions prédéfinies comprenant l'activation de variables contenues dans le contexte de vol indiquant une activité de réglage de l'avionique en cours ou 10 imminente par l'équipage, la validation par une sous-partie des données contenues dans le contexte de règles logiques prédéfinies Les conditions prédéfinies peuvent comprendre une ou plusieurs conditions choisies parmi : a) l'activation de variables contenues dans le contexte indiquant 15 une activité de réglage de l'avionique en cours ou imminente par l'équipage (requête déclenchée), b) des règles ou conditions prédéfinies (e.g. un ensemble de règles logiques (dépassement de seuils prédéfinis, sortie/entrée dans des plages de données préétablie, monitoring de taux de variation etc...) et c) la mise en correspondance ou l'identification du contexte de vol à un contexte 20 similaire passé ayant déjà conduit à une action de réglage d'un équipage. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape consistant à sélectionner lesdites une ou plusieurs recommandations de réglage parmi les recommandations de réglage déterminées. 25 La sélection de recommandations peut s'effectuer par divers moyens. Au moyen de règles prédéfinies, les recommandations s les plus pertinentes peuvent être sélectionnées. Des seuils prédéfinis ou des plages de seuils prédéfinies peuvent être utilisés. Des informations associées aux recommandations sélectionnées 30 peuvent être affichées, selon les mêmes principes de règles, seuils et scores. En particulier peuvent être restituées d'une manière ou d'une autre les informations les plus compactes, par exemple dont il est préétabli qu'elles sont nécessaires et suffisantes. 35 Les recommandations s peuvent être préalablement catégorisées ou classées. La classification des recommandations peut se faire par différents moyens. Les 31 recommandations s peuvent être nativement associées à des métadonnées indiquant leur catégorie ou leur groupe d'appartenance (en d'autres termes le type recommandation s peut être prédéfini). La classification peut également résulter d'un travail d'analyse des données reçues (détection de mots-clés, ou 5 analyses heuristiques, "taggers, "classifiers", etc). De manière générale, les recommandations s peuvent être hiérarchisées (arbres ou graphes). Les recommandations s peuvent être de différents niveaux d'abstraction. Les recommandations s peuvent être indépendantes les unes des 10 autres. Dans d'autres cas, les recommandations s peuvent être dépendantes ou interdépendantes. La sélection de recommandations peut être statique ou dynamique (elle peut par exemple résulter de l'application de règles, qui peuvent être différentes et spécifiques à la ladite restitution sensorielle e.g. "scoring" des meilleurs canaux 15 cognitifs pour communiquer telle ou telle catégorie d'information). Dans un mode de réalisation, une recommandation de réglage comprend des données de réglage des équipements avioniques. 20 Dans un mode de réalisation, le procédé comprend des étapes pour le calcul de recommandation de réglage d'équipement avionique dans un aéronef. Ces étapes peuvent comprendre une ou plusieurs des étapes consistant à: acquérir des données représentant le contexte associé à l'aéronef et à son utilisation et à un ou plusieurs type de recommandation , transmettre ce contexte à un moyen 25 de calcul distinct de l'avionique ; vérifier les conditions de requête d'une recommandation en utilisant le contexte associé à l'aéronef ; calculer au moins une recommandation de réglage en utilisant le contexte et/ou des connaissances prédéfinies ; filtrer les recommandation s à émettre vers l'avionique ; pour chaque condition d'affichage/envoi positive, transmettre la 30 recommandation à l'équipement avionique. Dans un mode de réalisation, une recommandation correspond à la complétion d'un réglage en cours d'édition par l'équipage. Dans un mode de réalisation, l'élément déclencheur de la recommandation d'un réglage peut correspondre à 35 l'édition en cours (ou imminente) de ce réglage par l'équipage et/ou à la détermination d'un contexte de contexte de vol qui satisfait à un ensemble de 32 conditions prédéfinies. Dans un mode de réalisation, les données prédéfinies comprennent des données avioniques relatives à l'aéronef en exploitation, des données 5 avioniques relatives à un équipement sol, des données fournies par un ou plusieurs utilisateurs, des recommandations historicisées ou des données relatives à une ou plusieurs procédures de vol prédéfinies. Dans un mode de réalisation, l'étape consistant à déterminer une 10 recommandation de réglage est réalisé dans un système de type avionique. Dans un mode de réalisation, l'étape consistant à déterminer une recommandation de réglage est réalisé dans un système de type non-avionique. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre l'étape consistant à 15 déterminer un contexte de vol similaire au contexte de vol reçu, les recommandations de réglage comprennent les recommandations de réglage du contexte de vol similaire. Dans un mode de réalisation, le contexte de vol est déterminé de manière 20 répétée dans le temps. Dans un mode de réalisation de l'invention, une recommandation ou recommandation est fonction du contexte de vol. Dans un mode de réalisation, le contexte de vol est déterminé de manière répétée (ou récurrente ou 25 intermittente) dans le temps. Le contexte de vol peut être déterminé de manière répétée dans le temps (e.g. toutes les N secondes, et/ou selon des actions du pilote, et/ou aux différents waypoints ou points de plan de vol et/ou à d'autres points non nécessairement associés aux waypoints). Dans un mode de réalisation, l'étape consistant déterminer le contexte de vol comprend 30 l'application de règles logiques prédéfinies. La détermination du contexte de vol repose sur des valeurs mesurées par l'instrumentation embarquée et/ou reçues depuis l'extérieur (ATC, météo, etc). La détermination peut être statique (moyens locaux et/ou extérieurs mais invariants au cours du temps) ou dynamique (prise en compte d'influences ou de systèmes de contrôle extérieurs, par exemple 35 variables au cours du temps). La détermination peut être complexe (par exemple résulter de l'application d'un grand nombre de règles, concernant l'aéronef, son 33 vol mais également les pilotes et l'environnement extérieur de l'aéronef). Dans un mode de réalisation, l'étape consistant à déterminer le contexte de vol comprend l'application de règles logiques prédéfinies. 5 Dans un mode de réalisation, un système avionique est associé avec un taux de panne physique inférieur et une vérification logique supérieure à ceux d'un système de type non-avionique. Dans un mode de réalisation, un système avionique est associé avec une exhaustivité des tests et/ou de vérifications 10 supérieure à ceux d'un système de type non-avionique. Dans un mode de réalisation, la restitution de recommandations s'effectue de manière visuelle et/ou auditive et/ou tactile et/ou vibratoire. 15 II est décrit un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur Il est décrit un système pour la mise en oeuvre du procédé pour l'assistance au 20 pilotage d'un aéronef, ledit système comprenant au moins un système de type avionique et au moins un système de type non-avionique. La figure 3 illustre un exemple de distribution des calculs. 25 Une ou plusieurs des étapes du procédé selon l'invention peuvent être réalisées localement (i.e. à bord du cockpit 120 de l'aéronef 301) et/ou requérir à des ressources distantes (par exemple à un ou plusieurs calculateurs hébergés par le contrôle de la navigation aérienne 302). Les destinataires des recommandations (i.e. les écrans ou afficheurs sollicités, visant indirectement 30 des personnes ou des fonctions précises) peuvent être divers. Divers exemples sont fournis ci-après. Une recommandation 3331 de type A peut être exclusivement destinée et donc affichée à un opérateur situé au sol. Une recommandation de type B 3332 peut être affichée à bord par l'entité 311 et également au sol par l'entité 321. Une recommandation 3333 de type C peut 35 être exclusivement destinée et donc affichée à bord de l'aéronef. Les entités 311 et 312 désignent des dispositifs de routage (boitiers physiques et/ou des entités 34 logicielles). Dans un mode de réalisation particulier, une recommandation est affichée sur les écrans du seul FMS. Dans un autre mode de réalisation, les informations 5 associées aux étapes de la méthode sont affichées sur les seuls EFB embarqués. Enfin, dans un autre mode de réalisation, les écrans du FMS et d'un EFB peuvent être utilisés conjointement, en redondance (copies) mais également en complémentarité (par exemple en "distribuant" les informations sur les différents écrans des différents appareils). 10 Une distribution pertinente sur le fond et optimisée sur la forme peut contribuer à réduire la charge cognitive du pilote et par suite améliorer la prise de décision et accroître la sécurité / sûreté du vol. 15 La présente invention peut s'implémenter à partir d'éléments matériel et/ou logiciel. Elle peut être disponible en tant que produit programme d'ordinateur sur un support lisible par ordinateur Le support peut être électronique, magnétique, optique ou électromagnétique. 20 II est décrit un produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer une ou plusieurs des étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Dans un mode de réalisation, le procédé est mis en oeuvre par ordinateur 25 Dans un mode de réalisation, le système pour la mise en oeuvre de l'invention comprend un support de stockage lisible par ordinateur (RAM, ROM, mémoire flash ou une autre technologie de mémoire, par exemple support à disque ou un autre support de stockage non transitoire lisible par ordinateur) codé avec un 30 programme d'ordinateur (c'est-à-dire plusieurs instructions exécutables) qui, lorsqu'il est exécuté sur un processeur ou plusieurs processeurs, effectue les fonctions des modes de réalisation décrits précédemment. A titre d'exemple d'architecture matérielle adaptée à mettre en oeuvre l'invention, un dispositif peut comporter un bus de communication auquel sont reliés une unité centrale de 35 traitement ou microprocesseur (CPU, acronyme de « Central Processing Unit » en anglais), lequel processeur peut être "multi-core" ou "many-core"; une 35 mémoire morte (ROM, acronyme de « Read Only Memory » en anglais) pouvant comporter les programmes nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention; une mémoire vive ou mémoire cache (RAM, acronyme de « Random Access Memory » en anglais) comportant des registres adaptés à enregistrer des 5 variables et paramètres créés et modifiés au cours de l'exécution des programmes précités ; et une interface de communication ou E/S (I/O acronyme de « Inputiouput » en anglais) adaptée à transmettre et à recevoir des données. Dans le cas où l'invention est implantée sur une machine de calcul 10 reprogrammable (par exemple un circuit FPGA), le programme correspondant (c'est-à-dire la séquence d'instructions) peut être stocké dans ou sur un médium de stockage amovible (par exemple une carte SD, ou un stockage de masse tel que un disque dur e.g. un SSD) ou non-amovible, volatile ou non-volatile, ce médium de stockage étant lisible partiellement ou totalement par un ordinateur 15 ou un processeur. Le support lisible par ordinateur peut être transportable ou communicable ou mobile ou transmissible (i.e. par un réseau de télécommunication 2G, 3G, 4G, Wifi, BLE, fibre optique ou autre). La référence à un programme d'ordinateur qui, lorsqu'il est exécuté, effectue 20 l'une quelconque des fonctions décrites précédemment, ne se limite pas à un programme d'application s'exécutant sur un ordinateur hôte unique. Au contraire, les termes programme d'ordinateur et logiciel sont utilisés ici dans un sens général pour faire référence à tout type de code informatique (par exemple, un logiciel d'application, un micro logiciel, un microcode, ou toute autre forme 25 d'instruction d'ordinateur, comme des web services ou SOA ou via des interfaces de programmation API) qui peut être utilisé pour programmer un ou plusieurs processeurs pour mettre en oeuvre des aspects des techniques décrites ici. Les moyens ou ressources informatiques peuvent notamment être distribués ("Cloud computing"), éventuellement avec ou selon des technologies de pair-à-pair et/ou 30 de virtualisation. Le code logiciel peut être exécuté sur n'importe quel processeur approprié (par exemple, un microprocesseur) ou coeur de processeur ou un ensemble de processeurs, qu'ils soient prévus dans un dispositif de calcul unique ou répartis entre plusieurs dispositifs de calcul (par exemple tels qu'éventuellement accessibles dans l'environnement du dispositif). 35 Des technologies de sécurisation (crypto-processeurs, authentification éventuellement biométrique, chiffrement, carte à puce, etc) peuvent être 36 utilisées. Dans certains modes de réalisation, les différentes étapes de la méthode peuvent être implémentées en un ou plusieurs équipement avionique et/ou sur 5 un ou plusieurs équipement non avionique par exemple un EFB (sacs ou sacoches de vol électroniques) et/ou tablettes et/ou calculateur embarqué ou au sol. En complément - ou en substitut - des écrans avionique du cockpit, des moyens 10 II-1M supplémentaires peuvent être utilisés. De manière générale, les systèmes avionique (qui sont des systèmes certifiés par le régulateur aérien et qui peuvent présenter certaines limitations en termes d'affichage et/ou d'ergonomie) peuvent être avantageusement complémentés par des moyens non avioniques, en particulier des IHM avancées. Parmi ces Il-1M avancées, certains modes de 15 réalisation de l'invention peuvent être implémentés par des moyens de réalité augmentée AR (e.g. projecteurs, lunettes, etc.) et/ou en réalité virtuelle VR (e.g. visière, visiocasque, etc.). Certains modes de réalisation peuvent être mixtes ou hybrides ARNR ou en d'autres termes combiner des moyens EVS, acronyme pour "Enhanced Vision System" et/ou des moyens SVS, acronyme pour 20 "Synthetic Vision System". Par exemple, des moyens de projection peuvent projeter les informations sur le pare-brise et/ou des éléments intérieurs du cockpit de l'aéronef. REVENDICATIONS1. Procédé pour la gestion du réglage d'équipements du cockpit d'un aéronef mis en oeuvre dans un système comprenant un système de type avionique et un système de type non-avionique, le procédé comprenant les étapes consistant à: - recevoir des données de type avionique associé à un contexte de vol de l'aéronef; - communiquer les données de type avionique à un système de type non-avionique ; dans le système non-avionique, déterminer une ou plusieurs recommandations de réglage d'un ou de plusieurs équipements du cockpit à partir des données de type avionique reçues, du contexte de vol et/ou de données prédéfinies; - restituer une ou plusieurs recommandations de réglage d'un ou de plusieurs équipement du cockpit, de manière visuelle et/ou auditive et/ou tactile et/ou vibratoire. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes consistant à recevoir une requête en vue d'obtenir une ou plusieurs recommandations de réglage; et à vérifier des conditions prédéfinies de ladite requête, lesdites conditions prédéfinies comprenant ou indiquant une activité de réglage de l'avionique en cours ou imminente par l'équipage, et/ou la validation par une sous-partie des données contenues dans le contexte de règles logiques prédéfinies 3. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape consistant à sélectionner une ou plusieurs recommandations parmi les recommandations de réglages déterminées, les critères de sélection comprenant des degrés de fiabilité ou intervalles de confiance associés aux différentes sources des données avioniques et/ou non avioniques. 4. Procédé selon la revendication 1, les données prédéfinies comprenant des données avioniques relatives à l'aéronef en exploitation et/ou des données non avioniques comprenant notamment des données relatives à un équipement sol, 37 38 des données fournies par un ou plusieurs utilisateurs, des recommandations historicisées ou des données relatives à une ou plusieurs procédures de vol prédéfinies. 5 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'étape consistant à déterminer une recommandation de réglage étant réalisée dans un système de type non-avionique et/ou dans un système de type avionique. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant 10 en outre l'étape consistant à déterminer un contexte de vol similaire au contexte de vol reçu, les recommandations de réglage restituées et/ou déterminées comprenant les recommandations de réglage associées au contexte de vol similaire. 15 7. Procédé selon la revendication 1, dans lequel une recommandation de réglage prend la forme d'une complétion d'un réglage d'équipement en cours d'édition requérant une seule validation. 8. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la restitution d'une 20 recommandation de réglage est effectuée par voie d'affichage graphique sur une ou plusieurs écrans existants du cockpit et/ou par projection d'informations dans le cockpit. 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel un ou plusieurs écrans 25 d'affichage prédéfinis sont utilisés. 10. Procédé selon la revendication 8, dans lequel un projecteur affiche des informations d'accessibilité quant à un ou plusieurs des équipements associés avec une ou plusieurs des recommandations de réglage. 30 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape de restitution de recommandation de réglage est différée dans le temps. 35 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un système avionique est associé avec un taux de panne physique 39 inférieur et une vérification logique supérieure à ceux d'un système de type non-avionique. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans 5 lequel un système avionique est associé avec une exhaustivité des tests et/ou de vérifications supérieure à ceux d'un système de type non-avionique. 14. Produit programme d'ordinateur, ledit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code permettant d'effectuer les étapes du procédé selon 10 l'une quelconque des revendications 1 à 13, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur 15. Système pour la mise en oeuvre du procédé selon les revendications 1 à 13 pour l'assistance au pilotage d'un aéronef, ledit système comprenant au moins 15 un système de type avionique et au moins un système de type non-avionique 20 25 30 35