Brevet FR3085816A1 — publié le 20200313

Procédé de contrôle de la puissance d'émission d'un organe d'émission de signaux radiofréquences d'un véhicule terrestre à moteur La présente invention concerne le domaine des systèmes de communication pour véhicules terrestres à moteur. L'invention porte notamment sur un procédé de contrôle de la puissance d'émission d'un organe d'émission de signaux radiofréquences d'un véhicule terrestre m moteur. L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles. On sait que les systèmes de télépéage utilisent des communications dédiées à courte portée et fonctionnent 15 dans la plupart des pays européens sur une bande fréquence autorisée par les organismes de régulation située aux alentours de 5,8 GHz. On sait aussi que la technologie de communication connue sous le nom de « Car2x » - regroupant notamment des systèmes dédiés à 20 la communication entre véhicules (Car2Car) ou des systèmes dédiés à la communication entre véhicules et infrastructures (Car2lnstructure) - est actuellement en phase d'intégration chez la plupart des constructeurs automobiles. Or, selon les régulations en vigueur, les 25 systèmes qui supportent cette technologie fonctionnent sur une bande de fréquence située aux alentours de 5,9 GHz. 2 Compte tenu de la proximité des bandes de fréquences utilisées par ces différents systèmes, la directive Européenne 2014/53/UE (« RED » : Radio Equipment Directive) impose, afin de réduire les risques 5 d'interférences entre systèmes, de réduire la puissance d'émission des organes d'émissions de signaux radiofréquences impliqués dans la technologie « Car2x » à l'approche des zones de péage, notamment selon un profil de réduction de la puissance d'émission qui, au m niveau européen, est détaillé dans la norme ETSI TS 102 792 V1.2.1. Pour satisfaire ces dispositions, il devient donc nécessaire de trouver des moyens pour être en mesure u d'identifier efficacement et sans risque d'erreur la présence de zones de péage. Il est cependant peu envisageable de penser pouvoir diffuser suffisamment rapidement et de manière suffisamment fiable, à tous véhicules en circulation dans tous les pays, des 20 informations nécessaires et suffisantes, qui, à minima, se devraient d'inclure les coordonnées géographiques de tous les péages, tous les parkings et tous les autres espaces de circulation payants. En outre, il reste à ce jour peu concevable, au risque d'impacter 25 significativement les coûts de fabrication des véhicules, d'imaginer recevoir et stocker de telles informations au sein des véhicules eux-mêmes. Enfin, le but de la technologie « Car2x » étant d'améliorer la sécurité routière, il est absolument proscrit que de 3 tels moyens restreignent la puissance d'émission des organes d'émission de signaux des systèmes « Car2x » plus longtemps que nécessaire. En d'autres termes, ces moyens doivent être aptes à limiter ce bridage de la 5 puissance d'émission aux seules zones de péage, ni trop en amont ni trop en aval. Aussi, dans ce contexte de manque de capacité de mise à disposition d'informations utiles par des canaux de communication existants, l'invention a pour but de fournir des moyens pour mettre en oeuvre les dispositions légales, notamment européennes, en permettant ainsi de brider automatiquement la puissance d'émission de tout organe d'émission de signaux radiofréquences impliqué I s par la technologie « Car2x » à l'approche des zones de péage. Compte tenu du rôle fondamental de la technologie « Car2x » en matière de sécurité routière, l'autre but de l'invention est de minimiser au mieux les durées pendant lesquelles la puissance d'émission des organes 20 d'émission de signaux radiofréquences liés à la technologie « Car2x » est bridée. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de contrôle par un système informatique de la puissance 25 d'émission d'un organe d'émission de signaux radiofréquences d'un véhicule terrestre à moteur, le procédé comprenant les étapes de : recevoir des données de fonctionnement, lesdites données de fonctionnement étant 4 générées en réponse à la détermination par un calculateur du véhicule d'une valeur de vitesse instantanée de déplacement du véhicule, 5 - extraire desdites données de fonctionnement au moins une valeur ponctuelle de vitesse instantanée de déplacement du véhicule, - déterminer une valeur d'encombrement correspondant au nombre de stations 10 communicantes se trouvant à proximité du véhicule, et - ajuster, si ladite valeur d'encombrement est supérieure à un seuil prédéterminé, la puissance d'émission dudit organe d'émission à une valeur de puissance prédéfinie choisie en fonction de la valeur ponctuelle. Selon une variante, la valeur de puissance prédéfinie peut être de 10dBm si la valeur ponctuelle est inférieure à 50 km/h, de 25 dBm si la valeur ponctuelle est comprise entre 50 km/h et 80 km/h et de 33 dBm si la valeur ponctuelle est supérieure à 80 km/h. Selon une autre variante, le seuil prédéterminé peut 25 être égal à 10. L'invention a en outre pour objet un système informatique de contrôle de la puissance d'émission d'un organe l'émission de signaux radiofréquences d'un 5 véhicule terrestre à moteur, le système comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé tel que défini ci-dessus. 5 Selon une variante, le système peut comprendre un calculateur et des moyens de stockage dans lesquels sont stockés au moins un programme pour l'exécution d'étapes du procédé de détermination tel que défini ci-dessus. m L'invention a en outre pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes d'un procédé tel que défini ci-dessus. s L'invention a en outre pour objet un support utilisable dans une ordinateur sur lequel est enregistré un programme tel que défini ci-dessus. L'invention a en outre pour objet un véhicule comprenant 20 un système tel que défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma bloc d'un système de détermination selon l'invention, et la figure 2 est un organigramme illustrant certaines étapes d'un procédé de contrôle selon l'invention. 6 Le système de détermination 100 selon la présente invention est illustré sur la figure 1. Le système comprend une unité de traitement d'information 101 comprenant un ou plusieurs processeurs, des moyens de 5 stockage de données 102, des moyens d'entrée et sortie 103 et, éventuellement, des moyens d'affichage 104. Selon certains modes de réalisation, le système 100 est embarqué dans un véhicule terrestre à moteur et est distribué parmi un ou plusieurs calculateurs. Selon o d'autres modes de réalisation de l'invention, le système 100 comprend un ou plusieurs ordinateurs, un ou plusieurs serveurs, un ou plusieurs supercalculateurs et/ou n'importe quelle combinaison comprenant l'un de ces systèmes informatiques. On peut également envisager u certains modes de réalisation dans lesquels certains éléments du système 100 sont hébergés en partie à bord d'un véhicule terrestre à moteur, SUT un ou plusieurs calculateurs, alors que d'autres éléments sont répartis sur un ou plusieurs serveurs distants. 20 Quelle que soit l'architecture retenue, le système 100 est apte à interagir avec un véhicule, notamment pour extraire et/ou recevoir des données générées par un ou plusieurs capteurs agencés dans le véhicule. 25 Avantageusement, le système 100 interagit en réalité avec tout système intégré au véhicule, notamment les systèmes et capteurs permettant de mesurer la vitesse instantanée de déplacement du véhicule. Pour certaines tâches, le système 100 interagit aussi avec un organe d'émission de signaux radiofréquences du véhicule 105, notamment pour ajuster sa puissance d'émission, c'est-à-dire le niveau de puissance des signaux radiofréquences qu'il émet. De préférence, l'organe 5 d'émission 105 est configuré pour supporter certaines fonctionnalités permetant la communication avec d'autres véhicules ou avec des infrastructures pourvus de moyens de communication adaptés. Pour d'autres tâches, le système 100 interagit également avec un m calculateur 106 agencé dans le véhicule qui, lui, assume un rôle pour la mesure de la vitesse instantanée de déplacement du véhicule. Tous ces éléments contribuent pour permettre au système u 100 de mettre en oeuvre un procédé de contrôle de la puissance d'émission d'au moins un organe d'émission de signaux radiofréquences d'un véhicule terrestre à moteur. o Comme illustré à la figure 2, selon une étape 201, le système 100 reçoit des données de fonctionnement. Des données de fonctionnement sont en effet générées lorsqu'un calculateur du véhicule détermine au moins une valeur de vitesse de déplacement instantanée du 25 véhicule. De préférence, ces données de fonctionnement sont générées par le calculateur 106 qui assume, entre autres, un rôle de contrôle d'un instrument d'un combiné d'instruments du véhicule, par exemple un compteur de vitesse, un compte-tours ou tout autre type de 8 tachymètre. Alternativement, on peut envisager que ce soit le système 100 qui mette en oeuvre, par lui-même, les fonctionnalités dévolues au calculateur 106. Dans tous les cas, les données de fonctionnement reçues par 5 le système 100 incluent toutes les informations nécessaires et suffisantes pour que le système 100 soit, en tout temps, apte à déterminer la vitesse instantanée de déplacement du véhicule. m Selon une étape 202, suite à la réception des données de fonctionnement, le système 100 en extrait au moins une valeur ponctuelle qui définit donc, pour un instant donné, la vitesse de déplacement du véhicule. Alternativement, ou cumulativement, le système 100 u établit en outre un historique des vitesses de déplacement du véhicule selon une périodicité prédéfinie. Selon une étape 203, le système 100 réalise une étape 20 de détermination d'une valeur d'encombrement qui définit le nombre de stations communicantes qui se trouvent à proximité du véhicule. Dans le présent contexte, on entend évidemment par les termes « station communicante » un ou plusieurs autres organes d'émission 25 de signaux radiofréquences qui supportent la technologie « Car2x » et qui sont donc en particulier capables d'interagir avec l'organe d'émission 105. Ainsi, en utilisant les fonctionnalités de communication fournies par l'organe d'émission 105, le système 100 est apte à 9 identifier tous les autres organes d'émission de signaux radiofréquences qui sont localisés à proximité du véhicule. Sur cette base, le système 100 est en mesure de déterminer l'encombrement du canal de communication 5 en calculant le nombre de stations communicantes recensées. En outre, le système 100 détermine également si la valeur d'encombrement est critique en réalisant une comparaison de la valeur d'encombrement avec un seuil prédéfini. Le seuil prédéfini correspond par o exemple à 10, 20, 30 ou plus. Selon une étape 204, lorsque le système 100 détermine que la valeur d'encombrement est supérieure au seuil prédéfini, le système 100 ajuste la puissance d'émission u de l'organe d'émission de signaux radiofréquences 105 en fonction de la valeur ponctuelle déterminée au cours de l'étape 202. Par exemple, si la valeur ponctuelle extraite au cours 20 de l'étape 202 est inférieure à 50 km/h, le système 100 ajuste alors la puissance d'émission de l'organe d'émission de signaux radiofréquences 105 à un niveau de 10 dBm. En revanche, si la valeur ponctuelle est comprise entre 50 km/h et 80 km/h, le système 100 ajuste 25 la puissance d'émission de l'organe d'émission de signaux radiofréquences 105 à un niveau de 25 dBm. Enfin, si la valeur ponctuelle est supérieure à 80 km/h, le système 100 ajuste la puissance d'émission de 10 l'organe d'émission de signaux radiofréquences 105 à un niveau de 33 dBm. Grâce au procédé et au système décrits ci-dessus, 5 l'invention satisfait donc les exigences des dispositions légales en fournissant des moyens pour brider la puissance d'émission d'organes d'émission de signaux radiofréquences dans les zones de péage. En outre, en fournissant des moyens permettant de choisir m avec soin un (ou plusieurs) seuil(s) d'encombrement prédéfini(s), le système 100 est en mesure de minimiser au mieux les laps de temps pendant lesquels certains organes d'émission utiles en matière de sécurité routière sont bridés. 15