Brevet FR3075133A1 — publié le 20190621

PROCEDE DE DETERMINATION D'UN SEUIL DE DEMARRAGE PREDICTIF POUR UN MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE HYBRIDE [001] Le domaine de ('invention concerne un procede de determination d'un seuil de demarrage d'un moteur thermique pour un mode de roulage hybride de vehicule automobile hybride. [2] Comme on le sait un parametre essentiel des strategies de controle du groupe motopropulseur d'un vehicule hybride est le seuil de demarrage du moteur thermique. Ce seuil de demarrage est un seuil defini en puissance de traction demandee a la roue, exprime en watts, (ou en equivalent de couple a la roue, exprime en N.m, en fonction du regime moteur). Typiquement, lorsque la puissance demandee a la roue est superieure a ce seuil, le moteur thermique est demarre et lorsqu'elle est inferieure le moteur thermique est eteint. [3] De nombreuses etudes ont eu pour objet la recherche d'une loi de repartition optimale de la puissance de traction et le domaine general de la gestion energetique d'un vehicule. On peut citer par exemple le document FR2993226_A1 decrivant une commande de la repartition de puissance pour un circuit de commande a pile a combustible. Le document FR2992275_A1 decrit un procede de recharge de la batterie en fonction d'un itineraire planifie et de point de chargement et dechargement pour un vehicule de transport. [4] Les vehicules hybrides rechargeables disposent d'une autonomie de roulage superieure au vehicules non rechargeables du fait de la reserve d'energie superieure de la batterie qui equipe ces vehicules et de la possibilite de la recharger completement en fin de parcours. De plus, des strategies conventionnelles de la gestion energetique prennent en compte le fait que se trouve une station de recharge a destination. Ces strategies favorisent donc le roulage en mode electrique en configurant des le debut du parcours le seuil de demarrage a un niveau de puissance eleve, typiquement 60 kW. Pour un vehicule hybride non rechargeable ce seuil est generalement configure autour de 10 ou 15 kW. [5] Classiquement, le seuil de demarrage est maintenu a une valeur constante jusqu'a ce que l'etat de charge de la batterie ait atteint une limite basse, proche de 15 a 20% de la charge totale de la batterie. Puis le seuil de demarrage est modifie a une valeur inferieure de maniere a maintenir le niveau de recharge de l'accumulateur a la limite basse. Bien souvent, on a constate qu'un vehicule rechargeable circule lors de la premiere phase du parcours majoritairement en mode electrique, 2 amenant une decharge rapide de la batterie, puis dans une deuxieme phase du parcours le vehicule fonctionne majoritairement en roulage thermique du fait du niveau faible de la batterie. D'un point de vue global d'emission de gaz polluant sur l'integralite du parcours, cette situation se revele finalement peu efficace du fait que pour la deuxieme phase du parcours le moteur electrique est tres peu sollicite. 5 [006] La demanderesse a egalement depose par le passé la demande de brevet FR3037025_A1 decrivant un procede de controle de decharge optimal de la batterie. Ce procede vise a prendre en compte differents besoins energetiques du vehicule afin d'assurer des prestations de conduite satisfaisantes et d'adapter la repartition de la puissance de traction en fonction de ces besoins energetiques. Cette demande decrit la prise en compte d'un besoin energetique pour la circulation 10 dans une zone de type ZEV Zone (« Zero Emission Vehicule Zone » en anglais) et la prise en compte d'un besoin energetique pour la thermique habitacle. Le seuil du demarrage du moteur thermique en zone de roulage hybride est adapte pour garantir l'energie necessaire aux besoins energetique identifies pour le roulage du parcours planifie. [7] L'objet de la presente demande vise a proposer un procede de calcul d'un seuil de demarrage 15 optimal lors du roulage d'un parcours planifie. [8] Plus precisement, l'invention concerne un procede de determination d'un seuil de demarrage d'un moteur thermique pour un mode de roulage hybride d'un vehicule automobile comportant egalement une machine motrice alimentee par un accumulateur d'energie, le procede comportant ('estimation d'une profondeur de decharge de l'accumulateur destinee a etre dechargee en totalite 20 lors du roulage d'un parcours planifie en fonctionnant selon ledit mode de roulage hybride et la detection d'un profil de roulage predetermine s'appliquant pour chacun des segments du parcours planifie parmi une pluralite de profils de roulage. Selon l'invention, chaque profil de roulage est associe a un modele de decharge predetermine fournissant des valeurs de coefficients de decharge de l'accumulateur en fonction de valeurs de puissance de traction demandee a la roue et le procede 25 consiste a configurer le seuil du demarrage a une valeur predictive qui est identique pour tous les profils de roulage lors du roulage du parcours planifie pour ledit mode de roulage hybride, la valeur predictive du seuil de demarrage etant la valeur a partir de laquelle la somme des valeurs de decharge prevues en energie de l'accumulateur pour le roulage des segments de chaque profil de roulage est egale ou superieure a la profondeur de decharge. 30 [009] Plus precisement, le procede comporte en outre les etapes successives suivantes : [010] - la determination d'un coefficient de decharge de l'accumulateur appliqué pour chaque profil de roulage respectivement, 3 [11] - le calcul des valeurs de decharge de I'accumulateur pour le roulage des segments du parcours planifie, une valeur de decharge etant fonction au moins du coefficient de decharge de chaque profil et de la distance cumulee des segments de chaque profil, [12] - la recherche d'une valeur cible de puissance de traction a partir de laquelle la somme des 5 valeurs de decharge est egale ou superieure a la profondeur de decharge, [13] - la configuration de la valeur predictive du seuil de demarrage pour ledit mode de roulage hybride par ladite valeur cible de puissance de traction. [14] Selon une variante, le coefficient de decharge de I'accumulateur appliqué pour chaque profil de roulage est determine par le modele de decharge predetermine respectif en fonction de valeurs 10 predeterminees de puissance de traction demandee a la roue. [15] Selon une variante, le coefficient de decharge de I'accumulateur appliqué pour chaque profil de roulage est representatif d'une quantite d'energie dechargee pour une distance de reference de roulage. [16] Selon une variante, la recherche de la valeur cible comporte en outre les etapes de : 15 [017] - la comparaison d'une premiere quantite d'energie dechargee pour une valeur initiale de puissance de traction et de la profondeur de decharge, [18] - Si la premiere quantite d'energie dechargee est inferieure a la profondeur de decharge, l'incrementation de la valeur initiale par une variable d'incrementation. [19] Selon une variante, la recherche de la valeur cible est une recherche par dichotomie. 20 [020] Selon une variante, le profil de roulage predetermine de chaque segment du parcours est detecte en fonction d'une vitesse moyenne de roulage observee sur ledit segment et/ou d'une vitesse maximale autorisee sur ledit segment. [021] Selon une variante, le procede comporte ('actualisation d'une premiere valeur predictive du seuil de demarrage par une deuxieme valeur predictive lors du roulage du parcours planifie, la 25 transition de la premiere vers la deuxieme desdites valeurs predictives etant progressive. [022] Selon une variante, la deuxieme desdites valeurs predictives du seuil de demarrage est encadree dans une plage de valeur autour de la premiere desdites valeurs predictives. 4 [23] II est prevu egalement selon ('invention un vehicule automobile comportant un dispositif de controle du groupe motopropulseur dans lequel le dispositif de controle est configure pour mettre en oeuvre le procede selon I'un quelconque des modes de realisation precedents. [24] L'invention est une solution necessitant peu de ressources de calcul se basant sur des modeles 5 predetermines obtenus a partir de cycles de roulage reels du vehicule. Le seuil de demarrage est defini en fonction du parcours planifie et d'une profondeur de decharge attribuee au mode de roulage hybride et assure une decharge optimale de la batterie assurant une consommation minimale de carburant. [25] D'autres caracteristiques et avantages de la presente invention apparaitront plus clairement a 10 la lecture de la description detainee qui suit comprenant des modes de realisation de ('invention donnes a titre d'exemples nullement limitatifs et illustres par les dessins annexes, dans lesquels : la figure 1 illustre un graphique du controle de la repartition de la puissance de traction selon un mode de roulage hybride conventionnel et un mode optimal selon ('invention ; la figure 2 represente schematiquement un module de pilotage du groupe motopropulseur 15 pour la gestion de la repartition de puissance d'un vehicule hybride ; . la figure 3 represente un module de calcul du seuil de demarrage en fonction d'un parcours planifie ; . la figure 4 represente schematiquement un algorithme du procede de calcul du seuil de demarrage du moteur thermique ; 20 . la figure 5 represente schematiquement une cartographie predeterminee fournissant des valeurs de coefficients de decharge en fonction de la puissance de traction aux roues et de profils de roulage de segments du parcours. [26] L'invention s'applique aux vehicules hybrides rechargeables et plus precisement a un procede de determination d'un seuil de demarrage optimal en fonction du parcours planifie et de besoins 25 energetiques du vehicule pour ce parcours. Le procede est destine a etre execute par un dispositif de controle du groupe motopropulseur du vehicule, tel un dispositif de controle a circuits integres plus communement designe par le terme superviseur ou ECU pour « Electronic Control Unit » en anglais, typiquement le calculateur du moteur thermique. L'invention s'applique pour un vehicule hybride electrique equipe d'un moteur thermique, d'un systeme de batterie et d'une machine motrice 5 electrique. Le dispositif de controle est chargé de la commande des strategies energetiques du vehicule. [027] Dans la presente demande on entend par mode de roulage hybride, un fonctionnement du groupe motopropulseur autorisant le demarrage du moteur thermique, le moteur thermique et la 5 machine motrice electrique sont alors autorises a mouvoir le vehicule. Dans un mode de roulage electrique ZEV, le demarrage du moteur thermique est interdit, sauf en cas de situation exceptionnelle par exemple lorsque retat de charge de la batterie a atteint une limite basse. En cas d'occurrence d'une telle situation, les strategies de controle du mode de roulage electrique commandent une sortie du mode de roulage ZEV. 10 [028] La figure 1 est un graphique representant schematiquement deux modes de roulage hybride pour le roulage d'un meme parcours. L'axe des ordonnees de gauche represente sur un premier axe des valeurs de seuils de demarrage du moteur thermique en puissance de traction demandee a la roue exprimee Psd exprime en kilowatts, et sur un deuxieme axe des valeurs d'etats de charge d'un systeme de batterie alimentant une machine motrice du groupe motopropulseur en pourcentage d'etat de 15 charge (SOC pour « State of Charge » en anglais). L'axe des ordonnees de droite represente remission de CO2 pour chacun des modes de roulage. L'axe d'abscisse represente la distance d en kilometres du parcours. [29] Le premier mode de roulage est execute lorsque le vehicule fonctionne selon un procede de controle conventionnel du seuil de demarrage qui ne prend pas en compte le parcours planifie. Ce 20 premier mode de roulage est represente, en lignes en double trait, par la droite 10 du seuil de demarrage du moteur thermique, la droite de decharge 12 du systeme de batteries et la courbe CONSO d'emission de CO2. [30] Le deuxieme mode de roulage correspond a ('execution du procede de controle predictif du seuil de demarrage selon ('invention et est illustre, en lignes en trait simple, par la droite 11 du seuil de 25 demarrage, ayant une valeur calculee predictive pour le parcours avoisinant 25kw durant le roulage, la droite de decharge 13 du systeme de batteries et la courbe CONS1 d'emission de CO2. Deux valeurs predictives SD_da et SD_db du seuil de demarrage sont representees sur la figure 1 et sont determinees a deux instants distincts du parcours planifie a une distance da de debut de parcours et a une distance intermediaire db. 30 [031] Comme I'illustre le graphique pour le premier mode de roulage conventionnel, lorsque le seuil de demarrage 10 est maintenu a une valeur elevee determinee par defaut, ici 60kw, le vehicule assure un roulage electrique en premiere partie du parcours en contrepartie d'une diminution rapide de retat 6 de charge 12 avant la distance dc. Une fois que l'etat de charge a atteint un niveau faible proche de 15% de l'etat de charge de Ia batterie, le seuil de demarrage est modifie a une valeur de 10kw faisant augmenter l'activite du moteur thermique en fin de parcours apres Ia distance dc. [32] A contrario, le procede de controle optimal du seuil de demarrage selon ('invention determine 5 a partir des donnees du parcours planifie une premiere valeur SD_da du seuil predictif assurant une decharge progressive de la quantite d'energie DOD sur tout le parcours de maniere a atteindre une valeur cible faible SOCf a destination. Lors du roulage du parcours planifie le seuil predictif est actualise a intervalle regulier, par exemple a la distance db a une deuxieme valeur SD_db. [33] Comme I'illustre le graphique, pour un seuil de demarrage predictif assurant une decharge 10 progressive sur tout le parcours il a ete constate que la consommation finale en carburant CONS1 est inferieure a la consommation CONSO. Le seuil de demarrage predictif est calcule de maniere a assurer les prestions de roulage ZEV dans des zones de roulage imposant un fonctionnement electrique du groupe motopropulseur ainsi que les prestations de conditionnement thermique de l'habitacle, tout en minimisant la consommation de carburant en roulage hybride. On constate de plus que le seuil 15 predictif est maintenu a une valeur presque identique tout au long du parcours, quel que soit le profil de roulage du parcours. L'objet de la presente demande est de calculer la valeur du seuil predictif en fonction des besoins energetiques du parcours. [34] A cet effet, la recherche du seuil predictif optimal a fait dans un premier temps ('objet d'une analyse par l'application du principe du minimum de Pontryagin pour determiner la repartition 20 optimale entre le module de traction du moteur thermique et le module de traction de la machine motrice alternative, ici la machine electrique alimentee par un systeme de batterie de technologie lithium-ion. Pour l'application de ce principe on a determine les contraintes suivantes : la consommation du moteur thermique doit etre minimisee, la variation de l'etat de charge de la batterie est imposee par les limites qui sont choisies a 10% et 90% de l'etat de charge, on recherche la meilleure 25 trajectoire de decharge de la batterie et la loi de controle de repartition minimise la consommation globale prenant en compte la consommation du module de traction thermique et du module de traction alternatif. Le resultat de cette analyse a demontre que le seuil optimal de demarrage du moteur thermique doit etre constant pour tout le parcours planifie. [35] Par ailleurs, pour la mise en oeuvre du procede, it a ete defini plusieurs profils de roulage 30 predetermines caracterisant les segments du parcours, notamment en fonction d'une vitesse moyenne de roulage. Chaque profil de roulage est associe a un module de decharge predetermine fournissant des valeurs de coefficients de decharge de l'accumulateur en fonction de valeurs de 7 puissance de traction demandee a la roue. Ces modeles ont ete obtenus a partir de donnees de cycles de roulage reels d'un vehicule hybride, d'une representation statistique de l'usage du vehicule en termes de densite de puissance a la roue et du mode de fonctionnement du groupe motopropulseur (roulage ZEV, recuperation energie, moteur thermique allume). 5 [036] Plus precisement, ces donnees contiennent notamment les valeurs de vitesse moyenne du vehicule, les distances de parcours et les valeurs de puissance demandee a la roue. Ces cycles ont ete simules en fonction de plusieurs valeurs de seuil de demarrage du moteur thermique en puissance de traction a la roue de maniere a determiner des coefficients de decharge moyens du systeme de batterie respectifs a chaque profil de roulage. 10 [037] Par cette etude it a ete identifie grace aux donnees de cycles de roulage cinq profils de roulage ayant des coefficients de decharge de l'accumulateur specifiques. Un premier profil est representatif d'une situation de roulage au ralenti, telle qu'une zone de congestion du trafic, un deuxieme profil est representatif d'une situation de roulage en ville en condition de trafic lent, un troisieme profil est representatif d'une situation de roulage en ville en condition de trafic fluide, un quatrieme profil est 15 une situation de roulage sur route hors agglomeration (route nationale) et un cinquieme profil est une situation de roulage sur autoroute. [38] On decrit maintenant en figure 2 un module de pilotage du groupe motopropulseur pour la gestion de la repartition de puissance d'un vehicule hybride. Ce module de pilotage est configure pour la mise en oeuvre du procede de determination du seuil de demarrage predictif. Un premier module 20 21 de navigation a pour fonction d'elaborer ou de collecter les donnees relatives a un parcours planifie. II s'agit par exemple d'un module de navigation de type GPS embarque dans le vehicule. Le module de navigation 21 fournit des donnees de navigations, telles les informations de duree de parcours, les distances et coordonnees geographiques des segments du parcours, les donnees de vitesse de circulation moyenne des segments du parcours, les donnees de vitesses autorisees maximales, des 25 donnees representatives de l'etat de la circulation, des donnees de localisation et de disponibilite de stations de recharge et des donnees identifiant les ZEV ZONE et les donnees meteorologiques. [39] Les donnees de navigations sont exploitees par le dispositif de controle dans le cadre de ('invention pour determiner une profondeur de decharge attribuee aux segments du parcours qui sont localises hors ZEV ZONE, pour identifier le profil de roulage de chaque segment du parcours et pour 30 calculer la distance de roulage des segments correspondant a chaque profil de roulage. [040] Un deuxieme module 22 a pour fonction le calcul de quantites d'energie ou profondeur de decharge qu'il est prevu de puiser dans le systeme de batterie pour les besoins du parcours planifie. 8 On a identifie une premiere profondeur de decharge pour le mode de roulage totalement electrique dans les zones de type ZEV ZONE, une deuxieme profondeur de decharge pour le conditionnement thermique de I'habitacle et une troisieme profondeur de decharge pour le mode de roulage hybride hors ZEV ZONE. Les calculs de quantites d'energie predictives peuvent etre operes conformement au 5 procede decrit dans Ia demande de brevet FR3037025_A1 deposee par Ia demanderesse. [41] Dans le cadre de la presente demande pour determiner le seuil de demarrage optimal, it est prevu de determiner une profondeur de decharge DOD de I'accumulateur destinee a etre dechargee en totalite lors du roulage du parcours planifie en fonctionnant uniquement selon un mode de roulage hybride (le moteur thermique et la machine electrique sont autorises pour fournir un couple aux roues 10 simultanement et individuellement). La profondeur de decharge est representee en pourcentage de charge de l'accumulateur, 75% sur la figure 1. Cette profondeur de decharge DOD a une equivalence en Joule ou watt-heures en fonction de la capacite de charge totale de la batterie. [42] De preference, la profondeur de decharge DOD se calcule en soustrayant de la capacite totale de la batterie les quantites d'energie pour un besoin pour le mode de roulage exclusivement electrique 15 si une zone dite ZEV ZONE a ete identifiee sur le parcours planifie et pour un besoin de thermique habitacle prevu sur le parcours planifie. De tels besoins sont anticipes afin de garantir les prestations de conduite en roulage ZEV lorsqu'elles sont imposees par la zone de roulage et les prestations thermique de l'habitacle. Par exemple, si le parcours planifie prevoit un passage en ZEV ZONE et des conditions meteorologiques exterieures imposant l'usage de la climatisation, la profondeur de 20 decharge DOD reservee pour le roulage hybride aura une valeur inferieure a la capacite disponible totale de la batterie, peut-etre environ 30% ou 40% au lieu des 75% de la situation representee en figure 1. [43] A partir des donnees fournies par les modules 21, 22, un troisieme module 23 est apte a determiner la valeur du seuil de demarrage predictif optimal. Un quatrieme module 24 recoit la valeur 25 du seuil de demarrage predictif, ainsi que d'autres valeurs de seuil correspondant a d'autres modes de roulage. II convient de configurer un mode de roulage sportif par un seuil de plus faible valeur en puissance demandee a la roue afin d'obtenir un comportement du vehicule de meilleure reactivite en reponse a une demande du conducteur. Tandis que pour mode de roulage ZEV le seuil de demarrage est configure de maniere a interdire le demarrage du moteur thermique sous condition de couple a la 30 roue. Un mode de roulage economique, lorsqu'aucun parcours n'est planifie, est configure par un seuil de demarrage par defaut qui ne depend pas des besoins energetiques du parcours. 9 [44] Enfin, un cinquieme module 25 communique le seuil de demarrage choisi pour la coordination des organes de traction du groupe motopropulseur. [45] La figure 3 represente plus precisement les moyens fonctionnels du module de calcul 23. A des fins de simplification on a represente seulement deux modeles de decharge P1, P2. Toutefois, 5 l'invention prevoit ('utilisation de deux modeles de decharge ou plus. Le bloc 43 (« + ») represente un bloc additionneur et les blocs (« X ») 41, 42 representent des blocs multiplicateurs. Les modeles de decharge utilisent une valeur identique SDn du seuil de demarrage pour determiner les coefficients de decharge CD1n, CD2n. La valeur de decharge E1n du module P1 est determinee en multipliant le coefficient de decharge par la valeur de la distance totale D1 du profil P1 detects pour le parcours 10 planifie, et de maniere identique pour le module P2. Finalement, E1n = CD1n*D1 et E2n=CD2n*D2. [46] En figure 4, un algorithme d'execution du procede est represente pour une premiere variante preferentielle du mode de recherche du seuil de demarrage (recherche par incrementation). [47] Tout d'abord a une etape 31, le procede comporte, au moyen du module 22, la determination de la profondeur de decharge DOD de l'accumulateur destinee a etre dechargee en totalite lors du 15 roulage du parcours planifie en fonctionnant uniquement selon le mode de roulage hybride. II s'agit d'un roulage hors ZEV ZONE. [48] En outre a une etape 32, le procede comporte, au moyen du module 23 et des informations transmises par le module 21, la detection d'un profil de roulage predetermine s'appliquant pour chacun des segments du parcours planifie parmi la pluralite de profils de roulage (ville au ralenti, 20 autoroute, hors agglomeration, etc..). Le profil de roulage predetermine P1, P2 de chaque segment du parcours est detects en fonction d'une vitesse moyenne de roulage observee sur ledit segment et/ou d'une vitesse maximale autorisee sur ledit segment. D'autres conditions de detection peuvent etre prevues en fonction des donnees de navigation disponibles et des profils de roulage, par exemple a partir d'une pente ou points d'altitudes de segment. Conformement a l'invention, chaque profil de 25 roulage est associe a un module de decharge predetermine fournissant des valeurs de coefficients de decharge de l'accumulateur en fonction de valeurs de puissance de traction demandee a la roue. Plus precisement, le coefficient de decharge de l'accumulateur appliqué pour chaque profil de roulage est representatif d'une quantite d'energie dechargee pour une distance de reference de roulage, ici par exemple un coefficient en kilojoules par kilometre. 30 [049] Ensuite, le procede consiste a configurer le seuil du demarrage a une valeur predictive qui est identique pour tous les profils de roulage lors du roulage du parcours planifie pour le mode de roulage hybride. Plus precisement, la valeur predictive du seuil de demarrage est la valeur a partir de laquelle 10 la somme des valeurs de decharge prevues en energie de l'accumulateur pour le roulage des segments de chaque profil de roulage est egale ou superieure a la profondeur de decharge DOD. [050] A cet effet, le dispositif de controle du groupe motopropulseur execute les stapes successives suivantes du procede au moyen du module 23 represents en figure 3 : 5 - la determination 34 d'un coefficient de decharge CD1n, CD2n de l'accumulateur appliqué pour chaque profil de roulage respectivement, - le calcul 35 des valeurs de decharge Eln, E2n de l'accumulateur pour le roulage des segments du parcours planifie, une valeur de decharge etant fonction au moins du coefficient de decharge de chaque profil CD1n, CD2n et de la distance cumulee D1, D2 des segments de chaque profil 10 P1, P2, - la recherche d'une valeur cible SDn de puissance de traction a partir de laquelle la somme E3n des valeurs de decharge est egale ou superieure a la profondeur de decharge DOD, - la configuration 38 de la valeur predictive du seuil de demarrage pour !edit mode de roulage hybride par ladite valeur cible de puissance de traction. 15 [051] Plus precisement, la determination 34 des coefficients de decharge CD1n, CD2n est executee a partir des modeles de decharge predetermines P1, P2 en fonction de valeurs de puissance de traction demandee a la roue. [52] Dans cette variante du procede, la recherche de la valeur cible est operee par incrementation d'une valeur initiale du seuil de demarrage. Ce mode de recherche est optimal en temps de calcul. On 20 s'appuie maintenant de la figure 5 pour illustrer ce mode de recherche. [53] Le graphique de la figure 5 represente une cartographie des modeles de decharge P1, P2 ayant en axe des abscisses une puissance de traction demandee a la roue Pr exprime en kilowatts et en axe des ordonnees des valeurs CD de coefficient de decharge exprimees en kilojoules par kilometre. Une premiere courbe du module P1 est representee (par exemple un profil de roulage en ville en condition 25 de circulation lente) et une deuxieme courbe du module P2 est representee (par exemple un profil de roulage en route nationale). [54] Le procede comporte plus precisement une etape 33 d'initialisation d'une valeur initiale de puissance de traction SD1, puis la determination 34 du coefficient de decharge de l'accumulateur CD11, CD21 appliqué pour chaque profil de roulage respectivement pour cette valeur initiale SD1. Le 30 procede comporte ensuite le calcul 35 des valeurs de decharge Ell, E21 de l'accumulateur pour le roulage des segments du parcours planifie, chaque coefficient de decharge CD11, CD21 est multiplie 11 par la distance du profil respectif D1, D2 de maniere a obtenir la quantite d'energie dechargee E31 egale a la somme des valeurs de decharge Ell, E21 pour les segments de chaque profil P1, P2. [55] Ensuite, le procede comporte a une etape 36 la comparaison de la premiere quantite d'energie dechargee E31 et de la profondeur de decharge DOD. En cas de detection que la premiere quantite 5 d'energie dechargee est inferieure a la profondeur de decharge, le procede comporte l'incrementation a une etape 37 de Ia valeur initiale SD1 par une variable d'incrementation k representative d'une valeur de puissance demandee a Ia roue pour obtenir une nouvelle valeur de puissance de traction du seuil de demarrage, par exemple k est egale a lkW. Les etapes 34 a 37 sont alors renouvelees pour Ia nouvelle valeur du seuil de demarrage. Pour une valeur suivante du seuil de demarrage SD2, on 10 determine a partir des modeles P1, P2 des valeurs de coefficients de decharge CD12, CD22, puis des valeurs de decharge respectives pour chaque profil et d'une deuxieme quantite d'energie totale pour le parcours. [56] L'utilisation de modeles de decharge predetermines et de valeurs predeterminees SD1, SD2, ..., SDn a pour avantage de reduire les besoins en ressources de calcul. Ceci est particulierement utile 15 pour une solution de controle embarque d'un vehicule hybride. [57] Au fur et a mesure de ('execution de la boucle de calcul, en cas de detection pour une valeur SDn du seuil de demarrage que la somme E3n des valeurs de decharge prevues Eln, E2n en energie de l'accumulateur pour le roulage des segments de chaque profil de roulage P1, P2 est egale ou superieure a la profondeur de decharge DOD, la boucle de calcul prend fin. On determine que la valeur 20 SDn est le seuil predictif optimal. [58] A une etape 38, le dispositif de controle du groupe motopropulseur configure le seuil de demarrage du groupe motopropulseur par la valeur SDn optimale pour le mode de roulage hybride. Ce seuil garantit une decharge progressive de la batterie pour le parcours planifie. [59] Dans une variante du procede, il est envisageable que la recherche de la valeur cible SDn est une 25 recherche par dichotomie. [60] Par ailleurs, il est prevu que le procede comporte ('actualisation d'une premiere valeur predictive du seuil de demarrage par une deuxieme valeur predictive lors du roulage du parcours planifie, la transition de la premiere vers la deuxieme desdites valeurs predictives etant progressive. La progressivite de la transition evite de faire ressentir au conducteur un changement brutal du 30 comportement du groupe motopropulseur au cas 00 les deux valeurs successives presentent un kart de valeur important. La progressivite peut se faire au moyen d'un filtre passe-bas par exemple. 12 [061] Une variante prevoit que la deuxieme desdites valeurs predictives du seuil de demarrage est encadree dans une plage de valeur autour de la premiere desdites valeurs predictives, par exemple la plage de valeur etant de +/-10% autour la premiere valeur, et de preference +/- 5% autour de la premiere valeur. II s'agit d'une REVENDICATIONS1. Procede de determination d'un seuil de demarrage d'un moteur thermique pour un mode de roulage hybride d'un vehicule automobile comportant egalement une machine motrice alimentee par un accumulateur d'energie execute par un dispositif de controle du groupe motopropulseur du vehicule, le procede comportant ('estimation (31) d'une profondeur de &charge (DOD) de ('accumulateur destinee a etre dechargee en totalite lors du roulage d'un parcours planifie elabore par un module de navigation (21) du vehicule en fonctionnant selon ledit mode de roulage hybride et la detection (32) d'un profil de roulage predetermine s'appliquant pour chacun des segments du parcours planifie parmi une pluralite de profils de roulage, le procede etant caracterise en ce que chaque profil de roulage est associe a un module de decharge predetermine (P1, P2) d'un module de calcul (23) du dispositif de controle fournissant des valeurs de coefficients de &charge d'une quantite d'energie de ('accumulateur (CD1n,CD2n) en fonction de valeurs de puissance de traction demandee a la roue (Pr) et delivrable par le moteur thermique et Ia machine motrice du vehicule, et en ce qu'il consiste a configurer (38) le seuil du demarrage a une valeur predictive (SDn) qui est identique pour tous les profils de roulage lors du roulage du parcours planifie pour ledit mode de roulage hybride, Ia valeur predictive (SDn) du seuil de demarrage etant la valeur a partir de laquelle Ia somme (E3n) des valeurs de decharge prevues (E1n, E2n) en energie de ('accumulateur pour le roulage des segments de chaque profil de roulage est egale ou superieure a la profondeur de decharge (DOD). 2. Procede selon la revendication 1, caracterise en ce qu'il comporte en outre les &tapes successives suivantes : - Ia determination (34) d'un coefficient de decharge de ('accumulateur (CD1n, CD2n) appliqué pour chaque profil de roulage respectivement, - le calcul (35) des valeurs de decharge (Eln, E2n) de ('accumulateur pour le roulage des segments du parcours planifie, une valeur de decharge etant fonction au moins du coefficient de decharge (CD1n, CD2n) de chaque profit et de la distance cumulee (D1, D2) des segments de chaque profil, - Ia recherche (36,37) d'une valeur cible (SDn) de puissance de traction a partir de laquelle la somme (E3n) des valeurs de decharge (E1n, E2n) est egale ou superieure a Ia profondeur de &charge (DOD), - Ia configuration (38) de la valeur predictive du seuil de demarrage pour ledit mode de roulage hybride par ladite valeur cible (SDn) de puissance de traction. 3. Procede selon la reven lication 2, caracterise en ce que le coefficient de decharge de l'accumulateur (CD1n, CD2n) applique pour chaque profil de roulage est determine par le modele de decharge predetermine (P1, P2) respectif en fonction de valeurs predeterminees SD2, SDn) de puissance de traction demandee a la roue (Pr). 5 4. Procede selon la revendication 2 ou 3, caracterise en ce que le coefficient de decharge de l'accumulateur (CD1n, CD2n) appliqué pour chaque profil de roulage est representatif d'une quantite d'energie dechargee pour une distance de reference de roulage. 5. Procede selon ('une quelconque des revendications 2 a 4, caracterise en ce que Ia recherche (36,37) de Ia valeur cible (SDn) comporte en outre les etapes de : 10 - la comparaison (36) d'une premiere quantite d'energie dechargee (E31) pour une valeur initiale (SD1) de puissance de traction et de la profondeur de decharge (DOD), - Si la premiere quantite d'energie dechargee (E31) est inferieure a la profondeur de decharge (DOD), l'incrementation (37) de la valeur initiale (SD1) par une variable d'incrementation (k). 6. Procede selon ('une quelconque des revendications 2 a 4, caracterise en ce que la 15 recherche de Ia valeur cible (SDn) est une recherche par dichotomie. 7. Procede selon ('une quelconque des revendications 1 a 6, caracterise en ce que le profil de roulage predetermine (P1, P2) de chaque segment du parcours est detecte en fonction d'une vitesse moyenne de roulage observee sur ledit segment et/ou d'une vitesse maximale autorisee sur ledit segment. 20 8. Procede selon ('une quelconque des revendications 1 a 7, caracterise en ce qu'il comporte ('actualisation d'une premiere valeur predictive (SD_da) du seuil de demarrage par une deuxieme valeur predictive (SD_db) lors du roulage du parcours planifie, la transition de la premiere vers la deuxieme desdites valeurs predictives etant progressive. 9. Procede selon la revendication 8, caracterise en ce que la deuxieme (SD_db) desdites 25 valeurs predictives du seuil de dernarrage est encadree dans une plage de valeur autour de la premiere (SD_da) desdites valeurs predictives. 10. Vehicule automobile comportant un dispositif de controle du groupe motopropulseur, caracterise en ce que le dispositif de controle est configure pour mettre en ceuvre le procede selon ('une quelconque des revendications 1 a 9.