Brevet FR3083581A1 — publié le 20200110

Description Titre de l'invention : TRANSMISSION DE VEHICULE Domaine technique [0001] La présente invention concerne de manière générale une transmission pour véhicules. Technique antérieure [0002] La première publication de brevet japonais n° 2011-133040 décrit une transmission à arbre parallèle équipée d'un premier arbre d'entrée, d'un deuxième arbre d'entrée disposé coaxialement au premier arbre d'entrée, d'un arbre intermédiaire s'étendant parallèlement aux premier et deuxième arbres d'entrée, un arbre de renvoi et un arbre de sortie permettent de passer d'une voie de transmission de puissance à l'autre à l'aide de deux embrayages pour obtenir plusieurs rapports de transmission. [0003] La transmission ci-dessus dispose d'une voie de transmission de puissance à travers laquelle la puissance est transmise du premier arbre d'entrée à l'arbre dc sortie par l'arbre de renvoi et l'arbre intermédiaire en désengageant un premier embrayage monté sur le premier arbre d'entrée et en enclenchant un second embrayage monté sur l'arbre de renvoi. Dans la voie de transmission de puissance, la rotation du premier arbre d'entrée est réduite en vitesse par l'arbre de renvoi, puis transmise à l'arbre intermédiaire. [0004] La transmission ci-dessus dispose également d'une voie dc transmission de puissance par laquelle la puissance est transmise du premier arbre d'entrée à l'arbre de sortie par le deuxième arbre d'entrée, l'arbre de renvoi et l'arbre intermédiaire en enclenchant le premier embrayage disposé sur le premier arbre d'entrée et en désengageant le second embrayage disposé sur l'arbre de renvoi. Dans la voie dc transmission de puissance, la vitesse de rotation du premier arbre d'entrée est transmise au deuxième arbre d'entrée sans réduction de sa vitesse. [0005] La transmission ci-dessus dispose également d'une voie transmission de puissance à travers laquelle la puissance est transmise du premier arbre d'entrée à l'arbre de sortie par l'arbre de renvoi et le deuxième arbre d'entrée en désengageant le premier embrayage monté sur le premier arbre d'entrée et en enclenchant le second embrayage disposé sur l'arbre de renvoi. Dans la voie de transmission de puissance, la rotation du premier arbre d'entrée est réduite en sa vitesse, puis transmise au deuxième arbre d'entrée. [0006] Le type ci-dessus de transmission pour véhicules présente le premier embrayage monté sur le premier arbre d'entrée et le second embrayage disposé sur l'arbre de renvoi qui est distinct du premier arbre d'entrée. L'arbre d'entrée et l'arbre de renvoi sont couplés l'un à l'autre en utilisant des premier et second jeux d'engrenages ré- 2 ducteurs de vitesse. [0007] La transmission ci-dessus doit donc comporter un arbre supplémentaire disposé ra- dialement à l'extérieur de l'arbre d'entrée et sur lequel un réducteur de vitesse composé d'un embrayage, du premier jeu d'engrenages et du deuxième jeu d'engrenages entraîne une augmentation de la taille de la transmission en raison de l'installation du réducteur de vitesse. [0008] L'invention a été réalisée afin de régler les problèmes décrits ci-dessus. L'invention a pour objet de fournir une transmission pour véhicules qui est conçue pour faciliter la réduction de sa taille. [0009] La présente invention concerne, dans un de ses aspects, une transmission pour un véhicule qui comprend :(a) un arbre d'entrée auquel la puissance est transmise à partir d'une source d'entraînement par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple ; (h) un train épicycloïdal monté sur l'arbre d'entrée ; (c) une pluralité de pignons d'entrée qui sont montés sur l'arbre d'entrée pour pouvoir tourner par rapport à celui-ci ; (d) un arbre de sortie qui est équipé d'une pluralité d'engrenages de sortie qui s'engrènent avec les engrenages d'entrée ; (c) un synchroniseur qui est monté sur l'arbre d'entrée et sert à coupler sélectivement les engrenages d'entrée avec l'arbre d'entrée ; et (f) un mécanisme d'embrayage qui est monté sur l'arbre d'entrée. L'arbre d'entrée comprend un arbre d'entrée principal et un arbre d'entrée secondaire qui est disposé sur une périphérie externe de l'arbre d'entrée principal de manière coaxiale à l'arbre d'entrée principal. Le convertisseur de couple est relié à une première extrémité de l'arbre d'entrée principal. Le train épicycloïdal permet de coupler l'arbre d'entrée principal et une première extrémité de l'arbre d'entrée secondaire et réduire la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée principal afin de fournir de la puissance de l'arbre d'entrée principal à l'arbre d'entrée secondaire. Le mécanisme d'embrayage est monté sur une deuxième extrémité de l'arbre d'entrée principal et une deuxième extrémité de l'arbre d'entrée secondaire et permet d'établir ou de bloquer sélectivement la transmission de la puissance de l'arbre d'entrée principal à l'arbre d'entrée secondaire. La pluralité de pignons d'entrée et le synchroniseur sont disposés sur l'arbre d'entrée secondaire entre le convertisseur de couple et le mécanisme d'embrayage dans une direction axiale de l'arbre d'entrée. Avantages apportés [0010] Comme il ressort de la discussion ci-dessus, la présente invention facilite la réduction de la taille de la transmission. [0011] Dans des modes de réalisation particuliers, la transmission présente une ou plusieurs des caractéristiques suiwtntes, prises seules ou en combinaison : - un embrayage unidirectionnel est disposé entre le train épicycloïdal et l'arbre d'entrée secondaire, 3 - l'embrayage unidirectionnel permet d'obtenir une transmission de puissance de l'arbre d'entrée principal à l'arbre d'entrée secondaire et de prévenir la transmission de puissance de l'arbre d'entrée secondaire à l'arbre d'entrée principal, - il est prévu un carter de transmission dans lequel l'arbre d'entrée, le convertisseur de couple, le train épicycloïdal et le mécanisme d'embrayage sont disposés, - le train épicycloïdal est équipé de trois éléments de rotation et d'un dispositif de frein, le dispositif de frein comprenant une portion de frein et un carter de frein, - la portion de frein agit pour commuter l'un des éléments rotatifs entre un mode déverrouillé dans lequel la rotation d'un des éléments rotatifs est autorisée et un mode verrouillé dans lequel l'un des éléments rotatifs est verrouillé pour l'empêcher de tourner, - le carter de frein est fixé au carter de transmission et présente la portion de frein disposée dans celui-ci, et le carter de frein présentant de préférence un trou traversant à travers lequel passe l'arbre d'entrée principal et retenant l'arbre d'entrée principal pour être rotatif, - les trois éléments de rotation du train épicycloïdal comprennent un premier élément rotatif relié à l'arbre d'entrée principal, un second élément rotatif relié à l'arbre d'entrée secondaire à travers l'embrayage unidirectionnel, et un troisième élément rotatif verrouillé sélectivement par la portion de frein sur le carter de frein, - lorsque le troisième élément rotatif est verrouillé sur le carter de frein, le train épi-cycloïdal permet de réduire la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée principal et transmettre la puissance de l'arbre d'entrée principal à l'arbre d'entrée secondaire par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel, - la transmission comprend en outre une pompe à huile fournissant de l'huile, sachant que l'arbre d'entrée principal passe typiquement à travers la pompe à huile, - le carter de frein présente une surface de paroi qui définit une chambre de pompe pour la pompe à huile avec le carter de transmission, - le carter de frein présente, formé en son sein, un trajet d'écoulement de l'huile à travers lequel l'huile s'écoule, - le premier élément rotatif présente une périphérie interne reliée par des cannelures à l'arbre d'entrée principal, - la périphérie interne s'étend / est insérée entre l'arbre d'entrée principal et l'arbre d'entrée secondaire. Brève description des dessins [0012] D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l'analyse des dessins annexés, sur lesquels : [fig.1] La figure 1 est une vue latérale qui illustre la disposition des arbres d'une transmission pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; [fig.2] La figure 2 est une vue schématique illustrant une transmission pour un véhicule selon un mode de réalisation de l'invention ; [fig.3] La figure 3 est une vue en coupe selon la ligne HI-III de la figure 1 ; [fig.4] La figure 4 est une vue structurelle d'une première extrémité d'un arbre d'entrée principal proche d'un convertisseur de couple ; [fig.5] La figure 5 est une vue structurelle d'une seconde extrémité d'un arbre d'entrée principal à proximité d'un embrayage ; [fig.6] La figure 6 est une vue en coupe selon la ligne VI-VI de la figure 4 ; [fig.7] La figure 7 est une vue en coupe selon la ligne VII-VII de la figure 4. Description de(s) mode(s) de réalisation de l'invention [0013] Une transmission de véhicule selon un mode de réalisation de l'invention sera décrite ci-dessous en référence aux dessins. Les figures 1 à 7 illustrent la transmission de véhicule selon le mode de réalisation de l'invention. Dans les figures 1 à 7, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale de la transmission de véhicule sont basées sur la transmission de véhicule montée dans le véhicule. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale est la direction latérale. Une direction selon la hauteur de la transmission est la direction verticale. [0014] Tout d'abord, la structure sera décrite. Sur la figure 1, la transmission de véhicule 1 montée dans un véhicule, tel qu'une automobile (qui sera simplement appelée ci-après transmission), est équipée de sept pignons avant et d'un pignon de marche arrière. [0015] La transmission 1 est équipée de l'arbre d'entrée 5 auquel de la puissance est transmise du vilebrequin 3 du moteur 2 (voir figure 2) par le convertisseur de couple 4, l'arbre (le renvoi avant 6, l'arbre de renvoi arrière 7, l'arbre intermédiaire 8, l'arbre de sortie 9 et l'arbre de marche arrière 10 qui sont disposés parallèlement à l'arbre (l'entrée 5. Le moteur 2 dans le présent mode de réalisation est mis en oeuvre par un moteur transversal avec le vilebrequin 3 s'étendant dans le sens de la largeur du véhicule. Le moteur 2 fonctionne comme une source d'entraînement dans l'invention. [0016] La transmission 1 dans le présent mode de réalisation est montée dans le véhicule avec un axe de rotation du convertisseur de couple 4, de l'arbre (l'entrée 5, de l'arbre de renvoi avant 6, de l'arbre de renvoi de marche arrière 7, de l'arbre intermédiaire 8 et de l'arbre de sortie 9 s'étendant dans le sens de la largeur de véhicule. [0017] Sur la figure 3, le convertisseur de couple 4 comprend le capot avant 4B relié au vi- lebrequin 3 à travers la plaque d'entraînement 4A et la coque 4C reliée au capot avant 4B. Le convertisseur de couple 4 fonctionne comme un coupleur hydraulique permettant de transmettre la puissance entre le moteur 2 et la transmission automatique 1. [0018] La coque 4C reliée au vilebrequin 3 comporte une roue de pompe, non représentée, fixée à une surface interne de celle-ci. La coque 4C présente disposée en son sein la roue de turbine 4D (qui est partiellement illustrée sur la figure 4) en regard de la roue de pompe. La roue de turbine 4D est reliée à l'arbre d'entrée 5. Un stator, non représenté, est disposé entre la roue de pompe et la roue de turbine 4D. [0019] La rotation du vilebrequin 3 amène le capot avant 4B, la coque 4C et la roue de pompe du convertisseur de couple 4 à tourner ensemble à travers la plaque d'entraînement 4A. Cela provoque une action centrifuge sur la roue de pompe, créant ainsi un écoulement de fluide de la roue de pompe vers la roue de turbine 4D dans le convertisseur de couple 4. [0020] L'écoulement de fluide fait tourner la roue de turbine 4D de sorte que l'arbre d'entrée 5 relié à la roue de turbine 4D tourne. Le stator permet d'orienter le flux de fluide provenant de la roue de turbine 4D selon un sens de rotation de la roue de pompe, amplifiant ainsi la puissance délivrée depuis le moteur 2. [0021] L'arbre d'entrée 5, comme illustré sur les figures 2 et 3, comprend l'arbre d'entrée principal 11 avec un trajet d'écoulement de l'huile formé dans son centre axial et l'arbre d'entrée secondaire 12 qui est disposé sur une périphérie extérieure de l'arbre d'entrée principal 11 coaxialement à l'arbre d'entrée principal 11 pour pouvoir tourner par rapport à l'arbre d'entrée principal 10. L'arbre d'entrée secondaire 11 est constitué d'un élément cylindrique creux dans lequel l'arbre d'entrée principal 10 est disposé pour pouvoir tourner pal- rapport à celui-ci. L'arbre d'entrée principal 11 a une longueur supérieure à celle de l'arbre d'entrée secondaire 11 et passe à travers l'arbre d'entrée secondaire 12 dans la direction axiale de celui-ci. [0022] Bien que non illustré, le carter de transmission 12 se présente comme une coque ex- térieure pour l'ensemble de la transmission L Le carter de transmission 12 comprend une chambre de convertisseur de couple dans laquelle est disposé le convertisseur de couple 4, une chambre de boîte de vitesses dans laquelle sont disposés des engrenages de changement de vitesses et une chambre d'embrayage dans laquelle est disposé l'embrayage 51. Le carter de transmission 12 comprend également la paroi de séparation 12A qui isole la chambre de convertisseur de couple et la chambre de boîte de vitesses l'une de l'autre et la paroi de séparation 12B qui isole la chambre de transmission et la chambre d'embrayage l'une de l'autre. [0023] En d'autres termes, la paroi de séparation 12A est disposée entre le convertisseur de couple 4 et les engrenages de changement de vitesses. La paroi de séparation 12B est disposée entre les engrenages de changement de vitesses et l'embrayage 51. La paroi de séparation 12A est une paroi de séparation du carter de transmission 12 qui est située plus près du convertisseur de couple 4, tandis que la paroi de séparation 12B est 6 une paroi de séparation du carter de transmission 12 qui est située plus près de l'embrayage 51. Les parois de séparation 12A et 12B ont des surfaces principales s'étendant perpendiculairement à la direction latérale. Comme cela est clairement illustré sur la figure 4, l'arbre principal d'entrée 10 traverse le trou 12a de la paroi de séparation 12A du carter de transmission 12. Comme illustré sur la figure 5, l'arbre d'entrée principal 10 et l'arbre d'entrée secondaire 11, traversent le trou 12h de la paroi de séparation 12B du carter de transmission 12. [0024] Les roulements à aiguilles 13A et 13B sont, comme cela est clairement illustré sur la figure 5, disposés à distance l'un de l'autre entre l'arbre d'entrée principal 10 et l'arbre d'entrée secondaire 11 dans une direction axiale de celui-ci. L'arbre d'entrée secondaire 11 est retenu par les roulements à aiguilles 13A et 13B pour pouvoir tourner par rapport à l'arbre d'entrée principal 10. L'arbre d'entrée secondaire 11 et l'arbre d'entrée principal 10 sont retenus l'un par l'autre. [0025] Comme illustré sur la figure 4, la première extrémité 10a (plus proche du convertisseur de couple 4) de l'arbre d'entrée principal 10 est insérée dans le convertisseur de couple 4. La première extrémité 10a de l'arbre d'entrée principal 10 est pourvue de cannelures s'engrenant avec des cannelures de la roue de turbine 4D du convertisseur de couple 4, de sorte que la puissance (c'est-à-dire la rotation ou le couple) du moteur 2 soit transmise à l'arbre d'entrée principal 10 par le convertisseur de couple 4. [0026] Le trahi épicycloïdal 21 est monté sur une périphérie extérieure de l'arbre d'entrée principal 10. Le train épicycloïdal 21 est couplé à l'arbre d'entrée principal 10 et à la première extrémité Ila de l'arbre d'entrée secondaire 11 (proche du convertisseur de couple 4) et permet de réduire la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée principal 10 et de la transmettre à l'arbre d'entrée secondaire 11. [0027] Plus précisément, le train épicycloïdal 21 est monté sur une partie de l'arbre d'entrée principal 10 qui n'est pas occupée par l'arbre d'entrée secondaire 11 et qui est disposée coaxialement à l'arbre d'entrée principal 10. En d'autres termes, le train épicycloïdal 21 et l'arbre d'entrée secondaire 11 sont disposés l'un à côté de l'autre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10, le train épicycloïdal 21 étant situé plus près du convertisseur de couple 4. Cette disposition permet de réduire la taille de la transmission 1. L'extrémité du train épicycloïdal 21 faisant face à l'embrayage 51 et l'extrémité de l'arbre d'entrée secondaire 11 faisant face au convertisseur de couple 4 se chevauchent dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0028] Plus précisément, le train épicycloïdal 21 est équipé du support 22, du planétaire 23 et de la couronne dentée 24. [0029] Le support 22, comme illustré sur la figure 4, retient les pignons planétaires 22A pour qu'ils puissent tourner autour de leurs axes. Le support 22 présente l'arbre 7 d'entrée principal 10 traversant son centre de rotation. Le support 22 présente la périphérie radialcment intérieure 22a fixée à l'arbre d'entrée principal 10 pour pouvoir tourner à travers le roulement à aiguilles 13C. [0030] Le support 22 est maintenu par le palier de butée 13N et le palier de butée 13M de telle sorte qu'il soit positionné dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. Le support 22 présente une partie qui fait face au convertisseur de couple 4, qui s'étend vers l'extérieur dans une direction radiale de celui-ci, passe à côté d'une partie de la couronne dentée 24 qui fait face au convertisseur de couple 4 et qui est courbée pour définir la périphérie radialcment externe 22h qui s'étend sur une périphérie extérieure de la couronne dentée 24 en direction de l'embrayage 51. [0031] L'embrayage unidirectionnel 25 est fixé à une partie de la périphérie extérieure 22h qui est située plus près de l'embrayage 51 que ne l'est la couronne dentée 24. La partie du support 22 à laquelle est fixé l'embrayage unidirectionnel 25 est conçue pour recouvrir une partie d'extrémité de l'arbre d'entrée secondaire 11 dans une direction radiale de l'arbre d'entrée principal 10 qui fait face au convertisseur de couple 4. Cela permet de réduire la taille du train épicycloïdal 21 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0032] Le planétaire 23 est, comme illustré sur la figure 4, commuté par le dispositif de frein 31, comme cela sera décrit plus loin en détail, entre un état verrouillé dans lequel le planétaire 23 est verrouillé pour l'empêcher de tourner (c'est-à-dire, solidement fixé au carter de transmission 12) et un état déverrouillé où le planétaire 23 est autorisé à tourner. Le planétaire 23 est retenu à sa périphérie interne par la périphérie radialement interne 22a du support 22 à travers le roulement à aiguilles 13N pour pouvoir tourner par rapport au support 22. [0033] Le planétaire 23 présente une surface s'étendant perpendiculairement à la longueur de l'arbre d'entrée principal 10 entre le support 22 et le carter de frein 32 et est serré entre le palier de butée 13M et le palier de butée 13G, de sorte qu'il est positionné dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. Le planétaire 23 est insérée dans le support 22 depuis son côté faisant face au convertisseur de couple 4 et s'engrène avec les pignons planétaires 22A. [0034] Le planétaire 23 présente une partie qui fait face au convertisseur de couple 4 et est inséré dans le carter de frein 32 jusqu'à ce qu'il chevauche le roulement 15 dans la direction radiale de l'arbre d'entrée principal 10 et vient en prise avec les plaques de friction 34 dans le carter de frein 32. La présente structure permet de réduire la taille du train épicycloïdal 21 et du dispositif de frein 31 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0035] Comme illustré sur la figure 4, la couronne dentée 24 présente l'arbre d'entrée principal 10 passant par son centre. La couronne dentée 24 présente sur sa périphérie 8 radialement intérieure 24a des cannelures s'engrenant avec des cannelures de l'arbre d'entrée principal 10, de sorte qu'elle tourne avec l'arbre d'entrée principal 10. [0036] La couronne dentée 24 est retenue entre un épaulement de l'arbre d'entrée principal qui s'étend perpendiculairement à la longueur de l'arbre d'entrée principal 10 et est situé plus près du convertisseur de couple 4 que ne l'est la couronne dentée 24 et le palier de butée 13F, de sorte qu'elle est positionnée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0037] La couronne dentée 24 s'étend de la périphérie radialement intérieure 24a, passe entre le support 22 et l'arbre d'entrée secondaire 11, s'étend radialement vers l'extérieur à côté des pignons planétaires 22A en regard de l'embrayage 51, est courbée vers le convertisseur de couple 4 à l'intérieur du support 22, puis s'engrène à sa périphérie interne avec les pignons planétaires 22A. Cette structure permet de réduire la taille du train épicycloïdal 21 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0038] La périphérie extérieure 22h du support 22 est située à l'extérieur de la périphérie ex- térieure radiale 24h de la couronne dentée 24 et s'étend depuis le côté de la première extrémité 10a vers le côté de la deuxième extrémité 10b de l'arbre d'entrée principal 10 pour recouvrir complètement la périphérie extérieure radiale 24h de la couronne dentée 24 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0039] L'embrayage unidirectionnel 25 est disposé entre une partie de la périphérie ra- dialement externe 22h du support 22 qui fait face à la seconde extrémité 10b de l'arbre d'entrée principal 10 et la première extrémité Ila de l'arbre d'entrée secondaire 11. L'embrayage unidirectionnel 25 est fixé par le circlip 26 à la périphérie radialement externe 22b du support 22. [0040] L'embrayage unidirectionnel 25 permet d'obtenir la transmission du couple à travers celui-ci quand une bague intérieure et une bague extérieure correspondantes sont verrouillées pour les empêcher de tourner l'une par rapport à l'autre dans un premier sens et de bloquer la transmission du couple lorsque les bagues intérieure et extérieure sont autorisées à tourner dans un second sens opposé au premier. Dans ce mode de réalisation, l'embrayage unidirectionnel 25 est conçu pour transmettre sélectivement la puissance du support 22 à l'arbre d'entrée secondaire 11 lorsque le support 22 tourne à une vitesse permettant d'augmenter la vitesse de l'arbre d'entrée secondaire 1 et empêcher la transmission de la puissance à partir de l'arbre d'entrée secondaire 11 au support 22 lorsque l'arbre d'entrée secondaire 11 est entraîné en rotation à une vitesse supérieure à celle du support 22. [0041] De la manière décrite ci-dessus, l'embrayage unidirectionnel 25 réalise la transmission de puissance de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par le train épicycloïdal 21, tout en bloquant la transmission de puissance de l'arbre d'entrée secondaire 11 à l'arbre d'entrée principal 10 par le train épicycloïdal 21. 9 [0042] Le palier de butée 13E est disposé entre le support 22 et la couronne dentée 24 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. Le support 22 et la couronne dentée 24 sont empêchés par le palier de butée 13E de se déplacer l'un par rapport à l'autre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10, alors qu'ils sont retenus pour pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre autour de l'arbre d'entrée principal 10. [0043] Le palier de butée 13F est disposé entre la couronne dentée 24 et la première extrémité 11 a de l'arbre d'entrée secondaire 11 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. La couronne dentée 24 et l'arbre d'entrée secondaire 11 sont empêchés de tourner l'un par rapport à l'autre dans le sens axial de l'arbre d'entrée principal 10 par le palier de butée 13F, alors qu'ils sont retenus pour pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre autour de l'arbre d'entrée principal 10. [0044] Le support 22, comme cela est clairement illustré sur la figure 4, présente la plaque d'alimentation en lubrifiant 13D dirigée vers l'embrayage 51. La plaque d'alimentation en lubrifiant 13D présente une périphérie externe fixée au support 22 et fait face aux broches de support des pignons planétaires 22A. La plaque d'alimentation en lubrifiant 13D définit un carter d'huile entre elle-même et le support 22. [0045] La plaque d'alimentation en lubrifiant 13D sert à recueillir l'huile de lubrification, telle qu'elle s'écoule radialement depuis le trou radial 10h de l'arbre d'entrée principal 10, et à la distribuer aux trajets d'écoulement d'huile formés dans les broches de support des pignons planétaires 22A. La plaque d'alimentation en lubrifiant 13D est conçue pour recueillir l'huile qui a traversé le palier butée 13E et est dirigée vers l'extérieur dans la direction radiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0046] La plaque d'alimentation en lubrifiant 13D assure la stabilité de la fourniture d'huile aux pignons planétaires 22A, bien que le train épicycloïdal 21 soit recouvert par la périphérie extérieure 22b du support 22. Dans la discussion suivante, "direction radiale" représente la direction radiale de l'arbre d'entrée principal 10 et de l'arbre d'entrée secondaire 11, sauf indication contraire. [0047] Le roulement à aiguilles 13N est disposé entre la périphérie radialement intérieure 22a du support 22 et une périphérie radialement intérieure du planétaire 23. Le support 22 et le planétaire 23 sont retenus par le roulement à aiguilles 13N pour pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre. En d'autres termes, l'arbre d'entrée principal 10, le roulement à aiguilles 13C, la périphérie radialement intérieure 22a du support 22, le roulement à aiguilles 13N, le planétaire 23, les pignons planétaires 22A, la périphérie extérieure 24b de la couronne dentée 24, et la périphérie radialement externe 22b du support 22 sont disposés de manière coaxiale dans cet ordre à partir du centre de l'arbre d'entrée principal 10 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0048] Comme on peut le voir sur la figure 3, la première extrémité I la de l'arbre d'entrée secondaire 11 présente une ouverture dont le diamètre interne est supérieur à celui de 10 sa partie restante. Un intervalle entre une périphérie interne de la première extrémité 11 a de l'arbre d'entrée secondaire 11 et la périphérie externe dc l'arbre d'entrée principal 10 à l'intérieur dc l'ouverture de la première extrémité 11 a est donc plus grand que celui situé entre la périphérie interne de la partie restante de l'arbre d'entrée secondaire 11 et la périphérie extérieure dc l'arbre d'entrée principal 10. [0049] La périphérie radialcmcnt intérieure 24a de la couronne dentée 24 comporte une partie (c'est-à-dire l'extrémité cylindrique de la périphérie radialcmcnt intérieure 34a en regard de l'embrayage 51) qui est insérée dans un entrefer entre l'arbre d'entrée principal 10 et l'arbre d'entrée secondaire 11. L'arbre d'entrée principal 10 présente des cannelures lOs s'étendant du roulement à aiguilles 13E dans la direction axiale jusqu'à l'intérieur de la première extrémité 11 a dc l'arbre d'entrée secondaire 11. La périphérie radialcmcnt intérieure 24a de la couronne dentée 24 est insérée dans la première extrémité 11 a de l'arbre d'entrée secondaire 11 et vient en prise avec les cannelures 10s. [0050] Les dispositions ci-dessus permettent à la périphérie radialcmcnt intérieure 24a de la couronne dentée 24 de diminuer dans la direction axiale, assurent une résistance mécanique suffisante pour permettre la transmission dc la puissance de l'arbre d'entrée principal 10 à la couronne dentée 24, et empêchent efficacement la couronne dentée 24 d'être inclinée de manière indésirable. [0051] Il est donc possible d'améliorer la précision de l'engrènement des engrenages et dc minimiser les bruits mécaniques indésirables. Il est également possible d'assurer correctement un emplacement où la périphérie radialement intérieure 22a du support 22 est supportée en rotation par le roulement à aiguilles 13C. [0052] Comme décrit ci-dessus, la périphérie radialement intérieure 24a de la couronne dentée 24 est partiellement insérée dans l'arbre d'entrée secondaire 11, empêchant ainsi la transmission 1 d'avoir une longueur augmentée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10, même si la périphérie radialement intérieure 24a de la couronne dentée 24 est conçue pour avoir une longueur accrue. Cette disposition permet de réduire la taille de la transmission 1. [0053] Le dispositif de frein 31 est disposé à l'extérieur de la périphérie extérieure de l'arbre d'entrée principal 10 dans la direction radiale de l'arbre d'entrée principal 10. Le dispositif de frein 31 est équipé du carter de frein cylindrique 32. Le carter de frein 32 est fixé à la paroi de séparation 12A. Spécifiquement, le carter de frein 32 est fixé à une surface de la paroi de séparation 12A qui fait face à l'embrayage 51 (c'est-à-dire opposée au convertisseur de couple 4). [0054] Le carter de frein 32 comporte le moyeu d'embrayage cylindrique 33, les plaques de friction annulaires 34 et 35, le piston 36 et les ressorts de rappel 37 disposés dans celui-ci. Le moyeu d'embrayage 33 présente une forme cylindrique faisant partie in- 11 tégrante du planétaire 23 et est conformé pour avoir un diamètre supérieur à celui du planétaire 23. Le moyeu d'embrayage 33 s'étend coaxialemcnt avec l'arbre d'entrée principal 10 sur la longueur de l'arbre d'entrée principal 10 et est inséré dans le carter de frein 32. [0055] Les plaques de friction 34 sont reliées par des cannelures à la périphérie extérieure du moyeu d'embrayage 33, de sorte qu'elles puissent tourner avec le moyeu d'embrayage 33 et puissent également être déplacées dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0056] Les plaques de friction 35 sont reliées par des cannelures à la périphérie interne du carter de frein 32, de sorte qu'elles sont empêchées de tourner par rapport au carter de frein 32 dans le sens de rotation de l'arbre d'entrée principal 10, mais peuvent être déplacées dans le sens axial de l'arbre d'entrée principal 10. [0057] Les trois plaques de friction 34 et les trois plaques de friction 35 sont disposées alter- nativement dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0058] La plaque de retenue 38 est disposée de manière adjacente à l'une des plaques de friction 35 qui est située le plus près de l'embrayage 51 entre ladite plaque de friction parmi les plaques de friction 35 et le support 22. La plaque de retenue 38 est reliée par des cannelures à la périphérie interne du carter de frein 32, de sorte qu'elle est empêchée de tourner par rapport au carter de frein 32 dans le sens de rotation de l'arbre d'entrée principal 10. La plaque de retenue 38 est empêchée par le circlip 39 ajusté dans le carter de frein 32 de se déplacer vers le support 22 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0059] La plaque de retenue 38 est formée pour présenter une épaisseur supérieure à celle des plaques de friction 34 et 35 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. La plaque de retenue 38 reçoit la pression exercée par le piston 36 pour éviter une inclinaison indésirable des plaques de friction 34 et 35. [0060] Le piston 36 est disposé dans le carter de frein 32 et fait face à l'une des plaques de friction 35 qui est située le plus près du convertisseur de couple 4. Lorsqu'il est soumis à une pression hydraulique, le piston 36 est déplacé vers l'embrayage 51 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10 et appuie sur les plaques de friction 35. [0061] Les plaques de friction 34 et 35 sont empêchées par la plaque de retenue 38 de se déplacer dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. Autrement dit, les plaques de friction 34 et 35 sont maintenues par le piston 36 et la plaque de retenue 38. [0062] En fonctionnement, lorsque l'une des plaques de friction 35 qui est située plus près du convertisseur de couple 4 est pressée par le piston 36, les plaques de friction 34 et les plaques de friction 35 viennent en contact par friction les unes avec les autres pour fixer fermement le planétaire 23 au carter de frein 32. Ceci verrouille le planétaire 23 pour l'empêcher de tourner par rapport au carter de transmission 12. 12 [0063] La paroi de séparation 12A et le carter de frein 32 présentent, formé en leur sein, le trajet d'écoulement d'huile 44A vers lequel de l'huile est acheminée à partir d'un tuyau d'huile, non représenté, pour déplacer le piston 36. Le piston 36 est situé plus près de la paroi de séparation 12A que ne le sont les plaques de friction 34 et 35, facilitant ainsi la formation du trajet d'écoulement d'huile 44A pour le piston 36. [0064] Lorsque le planétaire 23 est verrouillé pour être empêché de tourner, la puissance (c'est-à-dire le couple) est transmise de l'arbre d'entrée principal 10 au support 22 par l'intermédiaire de la couronne dentée 24. Spécifiquement, lorsque le planétaire 23 est immobilisé, alors que la couronne dentée 34 tourne, cela amène les pignons planétaires 22A à militer autour du planétaire 23, de sorte que le support 22 tourne, transmettant ainsi la puissance du support 22 à l'arbre d'entrée secondaire 11 à travers l'embrayage unidirectionnel 25. [0065] Le train épicycloïdal 21 est capable de régler de façon variable un rapport de transmission entre les pignons planétaires 22A, le planétaire 23 et la couronne dentée 24 afin de réduire et de transmettre la vitesse de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11. Le train épicycloïdal 21 fonctionne donc comme un réducteur de vitesse. [0066] Les ressorts de rappel annulaires 37 sont disposés à l'extérieur des plaques de friction 34 dans la direction radiale de l'arbre d'entrée principal 10. Les ressorts de rappel 37 sont constitués chacun d'un ressort à disque conique et disposés chacun entre les deux plaques de friction 35 adjacentes. [0067] Les ressorts de rappel 37 pressent les plaques de friction 35 de manière à augmenter l'intervalle entre les deux plaques de friction adjacentes 35 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. Par conséquent, lorsque la pression hydraulique disparaît du piston 36, les plaques de friction 35 sont éloignées par la pression produite par les ressorts de rappel 37 de la plaque de friction 34. [0068] Par conséquent, lorsque la pression hydraulique disparaît du piston 36, il en résulte un frottement entre les plaques de friction 34 et 35, permettant ainsi au planétaire 23 de tourner. Lorsque le planétaire 23 est autorisé à tourner, la couronne dentée 24 tourne sans faire tourner le support 22, de sorte qu'aucune puissance n'est transmise de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11. [0069] Le support 22, le planétaire 23 et la couronne dentée 24 dans ce mode de réalisation constituent des éléments de rotation dans l'invention. Spécifiquement, le planétaire 23 est l'un des trois éléments de rotation de l'invention. La couronne dentée 24 constitue un premier élément rotatif dans l'invention. Le support 22 constitue un deuxième élément de rotation clans l'invention. Le planétaire 23 constitue un troisième élément de rotation dans l'invention. [0070] Le moyeu d'embrayage 33, les plaques de friction 34 et 35, le piston 36 et le ressort 13 de rappel 37 constituent une portion de frein dans l'invention. Spécifiquement, la portion de frein permet de faire basculer le planétaire 23 entre un mode déverrouillé dans lequel le planétaire 23 est autorisé à tourner et un mode verrouillé dans lequel le planétaire 23 est verrouillé pour être empêché de tourner. [0071] Le carter de frein 32 présente, formé en son sein, le trou traversant 32a à travers lequel passe l'arbre d'entrée principal 10. Le roulement 15 est disposé entre le carter de frein 32 et l'arbre d'entrée principal 10. L'arbre d'entrée principal 10 est retenu par le carter de frein 32 à travers le roulement 15 pour pouvoir tourner. [0072] Le carter de frein 32 présente une partie qui est disposée à l'intérieur du moyeu d'embrayage 33 et dans laquelle le roulement 15 est disposé. Le carter de frein 32 retient le roulement 15 à l'intérieur du moyeu d'embrayage 33 afin de supporter en rotation l'arbre d'entrée principal 10. Cette structure permet à la transmission 1 d'avoir une longueur minimisée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10, ce qui permet de réduire la taille de la transmission 1. Le cylindre creux 18 est monté par pression dans le trou traversant 32a du carter de frein 32. Le stator du convertisseur de couple 4 est solidaire du cylindre 18. [0073] Le palier de butée 13G est disposé entre le carter de frein 32 et le moyeu d'embrayage 33 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. Le moyeu d'embrayage 33 est positionné par le carter de frein 32 à travers le palier de butée 13G dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0074] Le palier de butée 13M est disposé entre le support 22 et le moyeu d'embrayage 33 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. Le support 22 est positionné par le moyeu d'embrayage 33 en utilisant le palier de butée 13M dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0075] L'embrayage 51 est, comme cela est clairement illustré sur la figure 5, disposé sur la deuxième extrémité 10b de l'arbre d'entrée principal 10 et la deuxième extrémité 1lb de l'arbre d'entrée secondaire 11. L'embrayage 51 est équipé du tambour d'embrayage 52 et du moyeu d'embrayage 53. [0076] Le tambour d'embrayage 52 est retenu par le carter de transmission 12 pour pouvoir tourner à l'aide d'un roulement monté dans son centre de rotation. Le roulement est disposé à l'intérieur du moyeu d'embrayage 53, ce qui entraîne une diminution de la longueur de la transmission 1 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10, ce qui entraîne une diminution de la taille globale de la transmission 1. [0077] Le tambour d'embrayage 52 est raccordé par cannelure à l'extrémité de l'arbre d'entrée principal 10, de sorte qu'ils tournent ensemble. Le moyeu d'embrayage 53 est joint par cannelure à l'extrémité de l'arbre d'entrée secondaire 1, de sorte qu'ils tournent ensemble. [0078] Spécifiquement, des cannelures formées sur la périphérie extérieure de l'extrémité de 14 l'arbre d'entrée secondaire 11 sont disposées dans le moyeu d'embrayage 53 pour réaliser un joint à cannelures entre l'arbre d'entrée secondaire 11 et le moyeu d'embrayage 53. Le tambour d'embrayage 52 est partiellement disposé entre l'extrémité axiale de l'arbre d'entrée principal 10 et l'extrémité axiale de l'arbre d'entrée secondaire 11 afin de réaliser un joint (assemblage) à cannelures avec la périphérie externe de l'extrémité axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0079] Le joint à cannelures du tambour d'embrayage 52 et de l'arbre d'entrée principal 10 et le joint à cannelures du moyeu d'embrayage 53 et de l'arbre d'entrée secondaire 11 se chevauchent dans la direction radiale, entraînant ainsi une diminution de la longueur de la transmission 1 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10, ce qui entraîne une diminution de la taille globale de la transmission 1. L'extrémité axiale de l'arbre d'entrée principal 10 fait saillie à l'extérieur de l'extrémité axiale de l'arbre d'entrée secondaire 11. Le joint à cannelures du tambour d'embrayage 52 avec l'arbre d'entrée principal 10 est plus long que celui du moyeu d'embrayage 53 avec l'arbre d'entrée secondaire 11 dans sa direction axiale. [0080] Les plaques de friction annulaires 54 sont reliées par des cannelures à la périphérie interne du tambour d'embrayage 52. Les plaques de friction 54 peuvent tourner avec le tambour d'embrayage 52 et se déplacer dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0081] Les plaques de friction 55 sont reliées par des cannelures à la périphérie extérieure du moyeu d'embrayage 53. Les plaques de friction 55 peuvent tourner avec le moyeu d'embrayage 53 et se déplacer dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0082] Les trois plaques de friction 54 et les trois plaques de friction 55 sont disposées alter- nativement dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0083] La plaque de retenue 56 est interposée entre la plaque de friction 55 et le tambour d'embrayage 52 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. La plaque de retenue 56 est placée en contact de surface avec le tambour d'embrayage 52 et sert ainsi de butée pour empêcher l'arbre d'entrée principal 10 de se déplacer dans sa direction axiale. La plaque de retenue 56 permet également de recevoir une pression, telle que celle exercée par la butée hydraulique ou cylindre esclave concentrique 57 sur les plaques de friction 54 et 55, ce qui sera discuté plus tard en détail. La plaque de retenue 56 présente une épaisseur supérieure à celle des plaques de friction 54 et 55 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10 et permet d'éviter l'inclinaison des plaques de friction 54 et 55. [0084] L'embrayage 51 présente le cylindre esclave concentrique 57 (qui sera également appelé ci-après CSC 57) installé dans celui-ci. Le CSC 57 présente, formé en son sein, le trajet d'écoulement d'huile 57a vers lequel de l'huile est acheminée à partir d'un tuyau d'huile non représenté, à travers le trajet d'écoulement d'huile 12c formé dans la paroi de séparation 12B. [0085] Le piston 57A est disposé dans le CSC 57. Le piston 57A permet de presser la bague de support 58 contre le moyeu d'embrayage 53 à l'aide de la pression hydraulique de l'huile fournie dans le trajet d'écoulement d'huile 57a. [0086] La bague de support 58 est une pièce qui ne tourne pas par rapport au carter de transmission 12 et présente une périphérie radialemcnt interne fixée au piston 57A. La bague de support 58 présente également une périphérie radialement externe à laquelle la bague intérieure 59A du roulement 59 est fixée. [0087] La bride de pression 60 présente une périphérie radialemcnt interne qui est fixée à la bague extérieure 59B du roulement 59. En d'autres termes, la bague de support 58 et la bride de pression 60 sont fixées l'une à l'autre à travers le roulement 59 et permettent d'obtenir une transmission de pression, telle que produite par le CSC 57, à travers celui-ci. La bague de support 58 et la bride de pression 60 peuvent tourner l'une par rapport à l'autre. La bride de pression 60 est disposée plus près du convertisseur de couple 4 que ne le sont les plaques de friction 54 et présente une périphérie radialement externe qui fait face à l'une des plaques de friction 54 qui est située le plus près du convertisseur de couple 4 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0088] La bride de pression 60 est empêchée par le circlip 61 ajusté dans le tambour d'embrayage 52 d'être déplacée vers le CSC 57 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0089] La bague de support 58 et la bride de pression 60 sont positionnées par le roulement 59 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10 et peuvent être déplacées ensemble dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0090] Lorsqu'il est soumis à une pression hydraulique, le piston 57A du CSC 57 dans l'embrayage 51, le piston 57A avance pour appuyer sur la bague de support 58. Lorsque la bague de support 58 est pressée par le piston 57A, de sorte qu'elle se déplace vers le tambour d'embrayage 52, la bride de pression 60 se déplace vers le tambour d'embrayage 52 à travers le roulement 59. Cela force la bride de pression 60 à presser les plaques de friction 54 pour créer un contact de friction entre les plaques de friction 54 et les plaques de friction 55. [0091] De la manière susmentionnée, lorsque la pression hydraulique agit sur le piston 57A du CSC 57, le tambour d'embrayage 52 et le moyeu d'embrayage 53 tournent ensemble pour transmettre la puissance ou le couple, tel que produit par le moteur 2, à partir de l'arbre d'entrée principal 10 vers l'arbre d'entrée secondaire 11. Le mouvement des plaques de friction 54 et 55 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10 est limité par la plaque de retenue 56. La pression exercée par le piston 57A est absorbée par le carter de transmission 12 à travers le tambour d'embrayage 52 16 et le roulement 59. [0092] Les ressorts de rappel annulaires 62 sont disposés à l'extérieur des plaques de friction 55. Les ressorts de rappel 62 sont constitués chacun d'un ressort à disque conique et disposés l'un entre les deux plaques de friction 54 adjacentes. Les ressorts de rappel 62 pressent les plaques de friction 54 de manière à augmenter l'intervalle entre les deux plaques de friction adjacentes 54 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. [0093] Par conséquent, lorsque la pression hydraulique disparaît du piston 57A, les plaques de friction 54 sont éloignées par la pression produite par les ressorts de rappel 62 des plaques de friction 55. Cela fait en sorte qu'aucune puissance du moteur 2 ne soit transmise de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 51. [0094] L'embrayage 51 dans ce mode de réalisation est, comme décrit ci-dessus, disposé entre la deuxième extrémité 10h de l'arbre d'entrée principal 10 et la deuxième extrémité 11 b de l'arbre d'entrée secondaire 11 et permet d'établir ou de bloquer sélectivement la transmission de puissance à partir de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11. L'embrayage 51 dans ce mode de réalisation constitue un mécanisme d'embrayage selon l'invention. [0095] La seconde extrémité 11 b de l'arbre d'entrée secondaire 11 est retenue par la paroi de séparation 12h en utilisant le roulement 63 pour pouvoir tourner. La deuxième extrémité 11b de l'arbre d'entrée secondaire 11 présente, formé sur sa périphérie extérieure, l'épaulement Ilf avec une surface s'étendant perpendiculairement à la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. La bague intérieure 63A du roulement 63 est située plus près de l'embrayage 51 que l'épaulement Ilf et est placée sur l'épaulement Ilf. L'arbre d'entrée secondaire 11 comprend la partie d'arbre Ild qui est située plus près du convertisseur de couple 4 que l'épaulement Ilf. Des cannelures sont formées sur la partie d'arbre Ild. [0096] Le circlip 64 est disposé entre le CSC 57 et la bague intérieure 63A du roulement 63 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10. Le circlip 64 est emboîté dans une rainure ménagée dans l'arbre d'entrée secondaire 11 et mis en contact avec l'extrémité de la bague intérieure 63A du roulement 63 qui fait face à l'embrayage 51. [0097] L'extrémité de la bague intérieure 63A du roulement 63 qui fait face au convertisseur de couple 4 est placée en contact avec le pignon fou d'entrée 73. En d'autres termes, la bague intérieure 63A du roulement 63 est disposée entre le circlip 64 et l'épaulement Ile avec le pignon fou d'entrée 73, l'entretoise 17 et le moyeu 76 et positionnée par l'arbre d'entrée secondaire 11. [0098] La bague intérieure 63A est couplée à la bague extérieure 63B par l'intermédiaire des billes 63C pour pouvoir tourner. Le circlip est ajusté dans la circonférence extérieure 17 de la bague extérieure 63B. Le circlip 65 est ajusté dans le trou traversant 12h de la paroi de séparation 12W positionnant ainsi le roulement 63 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10 et le fixant à la paroi de séparation 12B. [0099] La bague intérieure 63A du roulement 63 est maintenue entre l'épaulement 11 e de l'arbre d'entrée secondaire 11 et le circlip 64, ce qui positionne le roulement 63 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée principal 10 et le monte sur l'arbre d'entrée secondaire 11. Ceci positionne l'arbre d'entrée secondaire 11 par rapport à la paroi de séparation 12B et fixe fermement l'arbre d'entrée secondaire 11 à la paroi de séparation 12B. [0100] Le pignon de 4ème vitesse 71, le pignon de Sème vitesse 72, le pignon fou d'entrée 73 (également appelé engrenage de changement de vitesses) et le synchroniseur 74 sont disposés entre le convertisseur de couple 4 et l'embrayage 51 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée secondaire 11. Plus précisément, l'arbre d'entrée secondaire 11 présente, formées sur la deuxième extrémité 11 b de l'arbre d'entrée secondaire 11, des cannelures reliées au moyeu d'embrayage 53 de l'embrayage 51. Le roulement 63 est disposé au voisinage des cannelures de l'arbre d'entrée secondaire 11, plus près du train épicycloïdal 21 que ne le sont les cannelures de l'arbre d'entrée secondaire 11. L'arbre d'entrée secondaire 11 présente, montés sur lui, le pignon fou d'entrée 73, le pignon de 4ème vitesse 71, le synchroniseur 74 et le pignon de Sème vitesse 72 qui sont disposés depuis le roulement 63 vers le train épicycloïdal 21. L'arbre d'entrée secondaire 11 présente la première extrémité 1 la sur laquelle l'embrayage unidirectionnel 25 est monté. [0101] La première extrémité Ila de l'arbre d'entrée secondaire 11 présente le plus grand diamètre. Spécifiquement, l'arbre d'entrée secondaire 11 comprend les parties d'arbre Ilc et Ild qui sont alignées l'une avec l'autre. La partie d'arbre Ilc est disposée plus près de la première extrémité I la que la partie d'arbre Ild et d'un diamètre plus grand que la partie d'arbre Ild. La deuxième extrémité 1lb située à proximité de la partie d'arbre Ild présente le plus petit diamètre. La partie d'arbre Ild comporte des cannelures sur lesquelles le pignon fou d'entrée 73 et le moyeu 76 sont reliés. En d'autres termes, le pignon fou d'entrée 73 et le moyeu 76 sont reliés aux mêmes cannelures. [0102] Le pignon de 4ème vitesse 71 est retenu par l'entretoise 17 ajustée sur la partie d'arbre Ild de l'arbre d'entrée secondaire 11 pour pouvoir tourner par rapport à l'entretoise 17 à travers le roulement à aiguilles 13H disposé à l'intérieur du pignon de 4ème vitesse 71. L'entretoise 17 présente des extrémités disposées en butée avec le pignon fou d'entrée 73 et le moyeu 76. [0103] L'entretoise 17 définit comme une surface de roulement du roulement à aiguilles 13H et positionne l'engrenage de changement de vitesses 71 dans sa direction axiale entre le 18 pignon fou d'entrée 73 et le moyeu 76. L'entretoise 17 positionne également le moyeu 76 et le pignon fou d'entrée 73 dans sa direction axiale entre le roulement 63 et l'épaulement 11 c (c'est-à-dire un épaulement entre la partie d'arbre 11 d et la partie d'arbre 11c) et est montée sur l'arbre d'entrée secondaire 11. [0104] Le pignon de 5erne vitesse 72 est retenu de manière rotative sur la partie d'arbre 11c de l'arbre d'entrée secondaire 11 à l'aide du roulement à aiguilles 131 disposé à l'intérieur du pignon de Sème vitesse 72. Le pignon de Sème vitesse 72 est maintenu entre le moyeu 76 et un épaulement (qui est formé entre la partie d'arbre 11c et la première extrémité 11 a), de sorte qu'il est positionné et monté sur l'arbre d'entrée secondaire 11. [0105] La partie d'arbre 11c définit une surface de roulement du roulement à aiguilles 131 et positionne l'engrenage de changement de vitesses 72 dans la direction axiale. Le pignon de 4ème vitesse 71 et le pignon de Sème vitesse 72 de cc mode de réalisation constituent des pignons d'entrée dans l'invention. [0106] Le pignon fou d'entrée 73 est relié par des cannelures à la partie d'arbre lld de l'arbre d'entrée secondaire 11, de sorte qu'il tourne avec l'arbre d'entrée secondaire 11. Le synchroniseur 74 est équipé du moyeu 76, du manchon 77 et des bagues de synchronisation 78A et 78B. [0107] Le moyeu 76 est relié par des cannelures à la partie d'arbre l ld de l'arbre d'entrée secondaire 11, de sorte qu'il tourne avec l'arbre d'entrée secondaire 11. Le moyeu 76 est maintenu entre l'entretoise 17 et l'épaulement Ile, de sorte qu'il est positionné dans la direction axiale et monté sur l'arbre d'entrée secondaire 11. Le manchon 77 est joint par cannelure au moyeu 76 et peut être déplacé dans la direction axiale de l'arbre d'entrée secondaire 11. [0108] Lorsque la 4ème ou la Sème vitesse est sélectionnée par une opération de changement de vitesse, le manchon 77 est déplacé par une fourchette de changement de rapport, non représentée, d'une position de point mort au pignon de 4ème vitesse 71 ou au pignon de Sème vitesse 72 [0109] Par exemple, lorsqu'une opération de changement de vitesse automatique est réalisée, le manchon 77 est déplacé par un actionneur non représenté. Lorsqu'un levier de changement de vitesse est déplacé par un conducteur vers une plage de conduite ou une plage de marche arrière, l'actionneur déplace sélectivement le synchroniseur 74 et les synchroniseurs 89, 90 et 114, qui seront décrits plus loin en détail, pour contrôler les rapports d'engrenage dans la transmission 1 en utilisant une carte de changement de vitesse dans laquelle une position de l'accélérateur et une vitesse du véhicule sont définies comme paramètres. [0110] Le manchon 77 présente les cannelures 77a et 77b formées sur une périphérie interne de celui-ci. Le pignon de 4ème vitesse 71 présente formée sur celui-ci la cannelure 71a 19 jointe à la cannelure 77a. Le pignon de 5ème vitesse 72 présente formée sur celui-ci la cannelure 72a jointe à la cannelure 77b. [0111] Lorsque le manchon 77 est déplacé de la position de point mort au pignon de 4ème vitesse 71, la cannelure 77a du manchon 77 s'engrène dans la cannelure 71 a, couplant ainsi l'arbre d'entrée secondaire 11 et le pignon de 4ème vitesse 71 ensemble à travers le manchon 77, de sorte que le pignon de 4ème vitesse 71 tourne conjointement avec l'arbre d'entrée secondaire 11. [0112] Lorsque le manchon 77 est déplacé de la position de point mort au pignon de 5ème vitesse 72, la cannelure 77h du manchon 77 s'engrène dans la cannelure 72a, couplant ainsi l'arbre d'entrée secondaire 11 et le pignon de 5ème vitesse 72 ensemble à travers le manchon 77, de sorte que le pignon de 5ème vitesse 72 tourne conjointement avec l'arbre d'entrée secondaire 11. [0113] La bague de synchronisation 78A est disposée entre le moyeu 76 et le pignon de 4ème vitesse 71 et présente formée sur sa périphérie externe la cannelure 78a reliée à la cannelure 77a du manchon 77. [0114] La bague de synchronisation 78B est disposée entre le moyeu 76 et le pignon de 5ème vitesse 72 et présente formée sur sa périphérie externe la cannelure 78h reliée à la cannelure 77h du manchon 77. [0115] Lorsque le manchon 77 est déplacé de sa position de point mort au pignon de 4ème vitesse 71, la cannelure 78a de la bague de synchronisation 78A s'engrène dans la cannelure 77a du manchon 77 et est pressée contre la surface conique 71b du pignon de 4ème vitesse 71 pour créer un contact de frottement avec celui-ci, synchronisant ainsi la rotation du pignon de 4ème vitesse 71 avec celle du manchon 77 (c'est-à-dire la rotation de l'arbre d'entrée secondaire 11). [0116] Lorsque le manchon 77 est déplacé de sa position de point mort au pignon de 5ème vitesse 72, la cannelure 78b de la bague de synchronisation 78B s'engrène dans la cannelure 77b du manchon 77 et est pressée contre la surface conique 72b du pignon de 5ème vitesse 72 pour créer un contact de frottement avec celui-ci, synchronisant ainsi la rotation du pignon de 5ème vitesse 72 avec celle du manchon 77 (c'est-à-dire la rotation de l'arbre d'entrée secondaire 11). [0117] De la manière ci-dessus, le synchroniseur 74 permet de coupler sélectivement le pignon de 4ème vitesse 71 ou le pignon de 5ème vitesse 72 avec l'arbre d'entrée secondaire 11 et réaliser simultanément la synchronisation ci-dessus, minimisant ainsi le choc de changement de vitesse ou le bruit mécanique. [0118] L'entretoise 17 est disposée entre le roulement à aiguilles 13H du pignon de 4ème vitesse 71 et la partie d'arbre Ild de l'arbre d'entrée secondaire 11. L'entretoise 17 vient en prise avec des cannelures de la partie d'arbre 11d à laquelle le pignon fou d'entrée 73 et le moyeu 76 sont reliés et définit une surface de roulement du roulement à aiguilles 13H. L'entretoise 17 permet de monter le pignon fou d'entrée 73 et le moyeu 76 sur l'arbre d'entrée secondaire 11 en utilisant la même cannelure, facilitant ainsi la production de l'arbre d'entrée secondaire 11. [0119] L'épaulement 11e est formé à la limite entre la partie d'arbre 11c et la partie d'arbre 11d. Le pignon fou d'entrée 73, l'entretoise 17 et le moyeu 76 sont disposés ou maintenus entre l'épaulement 11 e et la bague intérieure 63A du roulement 63. [0120] Les dispositions ci-dessus positionnent le pignon de 4ème vitesse 71, le pignon fou d'entrée 73 et le moyeu 76 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée secondaire 11. En d'autres termes, la partie d'arbre lld fonctionne comme une partie de montage où le pignon de 4ème vitesse 71, le pignon fou d'entrée 73 et le moyeu 76 sont positionnés dans la direction axiale de l'arbre d'entrée secondaire 11 et montés sur l'arbre d'entrée secondaire 11. [0121] Sur la figure 4, la pompe à huile annulaire 41 est montée dans la paroi de séparation 12A. L'arbre d'entrée principal 10 traverse la pompe à huile 41. La pompe à huile 41 comprend le rotor interne 41 A et le rotor externe 41B. Le rotor interne 41 A est fixé à l'arbre de pompe 4c de la coque 4C, de sorte qu'il est entraîné en rotation. Le rotor extérieur 41B est disposé à l'extérieur du rotor intérieur 41 A dans une direction radiale de la pompe à huile 41. [0122] La pompe à huile 41 est mise en oeuvre, par exemple, par une pompe à huile trochoïde dans laquelle des dents internes formées sur le rotor externe 41B et des dents externes formées sur le rotor interne 41A s'engrènent les unes avec les autres pour définir une pluralité de chambres hydrauliques dans ou à partir desquelles de l'huile est aspirée ou évacuée. [0123] Dans la pompe à huile 41, lorsque la puissance délivrée par le moteur 2 est transmise de l'arbre de pompe 4c de la coque 4C au rotor interne 41A, de sorte que le rotor interne 41A et le rotor externe 41B tournent dans un sens, cela entraîne l'augmentation ou la diminution successive des volumes des chambres hydrauliques pour aspirer de l'huile par l'orifice d'admission 41 ou pour évacuer de l'huile par l'orifice de sortie 43. [0124] Dans les figures 6 et 7, le carter de frein 32 et la paroi de séparation 12A présentent l'orifice d'admission 42 et l'orifice de sortie 43 formés en leur sein. Spécifiquement, l'orifice d'admission 42 et l'orifice de sortie 43 sont définis en plaçant la surface de contact 32f du carter de frein 32 et la surface de contact 12f de la paroi de séparation 12A en contact l'une avec l'autre. [0125] L'orifice d'admission 42 et l'orifice de sortie 43 dans ce mode de réalisation constituent une chambre de pompe dans l'invention. La surface de contact 32f du carter de frein 32 constitue une surface de paroi d'un carter de frein selon l'invention. Lorsque la surface de contact 32f est placée en contact avec la surface de contact 12f de la paroi de séparation 12A, les zones des surfaces de contact 32f et 12f entourant l'orifice 21 d'admission 42 et l'orifice de sortie 43 sont fermement jointes l'une à l'autre pour empêcher des fuites d'huile à partir de celles-ci. [0126] La paroi de séparation 12A présente, formé dans celle-ci, un trajet d'écoulement d'huile dans lequel de l'huile, filtrée par une crépine d'huile, s'écoule. Cette huile est aspirée dans les chambres hydrauliques par l'orifice d'admission 42. L'huile est stockée dans le carter de transmission 12 et aspirée par la pompe à huile 41 à travers la crépine d'huile et le trajet d'écoulement d'huile. [0127] L'huile de fonctionnement est fournie au piston 36 par le trou d'alimentation en huile 44A formé dans une partie supérieure de la pompe à huile 41. L'huile de fonctionnement fournie au piston 36 à travers le trou d'alimentation en huile 44A est commandée par une soupape de commande d'huile, non représentée, indépendamment de la pompe à huile 41. [0128] Une partie de l'huile évacuée de l'orifice de sortie 43 est commandée par une soupape de commande d'huile, non représentée, et fournie aux trous d'alimentation en huile 44B. 44C et 44D. L'huile issue du trou d'alimentation en huile 44C s'écoule dans le trajet d'écoulement d'huile 10A (voir figure 4) dans l'arbre d'entrée principal 10 et est ensuite fournie au convertisseur de couple 4. [0129] L'huile issue du trou d'alimentation en huile 44B s'écoule dans le trajet d'huile 10B (voir figure 4) dans l'arbre d'entrée principal 10 et est ensuite fournie à l'arbre d'entrée secondaire 11 et à l'embrayage 51. L'huile fournie par le trou d'alimentation en huile 44D s'écoule autour du cylindre 18 et est ensuite acheminée vers le convertisseur de couple 4. Les trous d'alimentation en huile 44A, 44B, 44C et 44D dans le présent mode de réalisation constituent des trajets d'écoulement d'huile selon l'invention. [0130] Sur la figure 4, les trajets d'écoulement d'huile 10A et 10B s'étendent à travers l'axe de l'arbre d'entrée principal 10 et sont isolés par la partie d'isolement 10C les uns des autres. Le trajet d'écoulement d'huile 10A s'étend depuis la partie d'isolement 10C jusqu'à la première extrémité 10a de l'arbre d'entrée principal 10 et débouche au niveau de la première extrémité 10a dans le convertisseur de couple 4. [0131] Le trajet d'écoulement d'huile 10B s'étend de la partie d'isolement 10C à la deuxième extrémité 10b de l'arbre d'entrée principal 10 et est fermé par le bouchon 16 à la deuxième extrémité 10b (voir la figure 5). [0132] Le cylindre 18 est disposé entre l'arbre d'entrée principal 10 et le carter de frein 32. L'arbre d'entrée principal 10 est retenu par le cylindre 10 pour pouvoir tourner à travers le palier métallique 13J. Le cylindre 18 présente les trous d'huile 18a et 18b formés dans celui-ci. [0133] Une partie de l'huile évacuée de l'orifice de sortie 43 est acheminée du trou d'alimentation en huile 44C au trajet d'écoulement d'huile 10A via le trou d'huile 18b formé dans le cylindre 18 et le trou radial 10d formé dans l'arbre d'entrée principal 10. [0134] Une partie de l'huile évacuée de l'orifice de sortie 43 est acheminée du trou d'alimentation en huile 44B au trajet d'écoulement d'huile 10B via le trou d'huile 18a formé dans le cylindre 18 et le trou radial 10e formé dans l'arbre d'entrée principal 10. [0135] Une partie de l'huile évacuée de l'orifice de sortie 43 est fournie par le trou d'alimentation en huile 44D, passe à l'intérieur du rotor interne 41 A de la pompe à huile 41, s'écoule entre l'arbre de pompe 4c du convertisseur de couple 4 et le cylindre 18 et atteint ensuite le convertisseur de couple 4. [0136] L'huile fournie dans le trajet d'écoulement d'huile 10A est fournie au convertisseur de couple 4. L'huile évacuée du convertisseur de couple 4 est acheminée vers le trajet d'écoulement d'huile 10A au moyen de la commutation d'une soupape de commande d'huile, non représentée. [0137] L'huile fournie dans le trajet d'écoulement d'huile 10B est émise par la force centrifuge résultant de la rotation de l'arbre d'entrée principal 10 à l'extérieur de l'arbre d'entrée principal 10 à travers les trous radiaux 10f, 10g, 10h, 10i, 10j, 10k et 10m. L'huile évacuée dans l'arbre d'entrée secondaire 11 depuis les trous radiaux de l'arbre d'entrée principal 10 est également émise par la force centrifuge résultant de la rotation de l'arbre d'entrée secondaire 11 à partir de trous radiaux formés dans l'arbre d'entrée secondaire 11 dans la direction radiale de l'arbre d'entrée secondaire 11 et également à partir d'ouvertures formées aux extrémités de l'arbre d'entrée secondaire 11 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée secondaire 11. [0138] Le trou radial 10f est formé dans une partie de l'arbre d'entrée principal 10 qui fait face au train épicycloïdal 21 et au dispositif de frein 31. L'huile évacuée du trou radial 10f est acheminée vers le roulement 15, les paliers de butée 13G et 13M et les plaques de friction 34 et 35 pour lubrifier et refroidir le roulement 15, les paliers de butée 13G et 13M et les plaques de friction 34 et 35. [0139] Le trou radial 10g est formé dans une partie de l'arbre d'entrée principal 10 qui fait face au roulement à aiguilles 13C. L'huile évacuée du trou radial 10g est fournie aux roulements à aiguilles 13C et 13N pour lubrifier et refroidir les roulements à aiguilles 13C et 13N. Après lubrification et refroidissement des roulements à aiguilles 13C et 13N, l'huile est également utilisée pour lubrifier et refroidir le train épicycloïdal 21. [0140] Le trou radial 10h est formé dans une partie de l'arbre d'entrée principal 10 qui fait face à un intervalle entre le support 22 et la couronne dentée 24. L'huile évacuée du trou radial 10h est fournie au palier de butée 13E pour lubrifier et refroidir le palier de butée 13E. Après lubrification et refroidissement du palier de butée 13E, l'huile pénètre dans la couronne dentée 24 pour lubrifier et refroidir le train épicycloïdal 21. [0141] Le trou radial 10i est formé dans une partie de l'arbre d'entrée principal 10 qui fait face au roulement à aiguilles 13A. L'huile évacuée du trou radial 10i est fournie au roulement à aiguilles 13A pour lubrifier et refroidir le roulement à aiguilles 13A. 23 [0142] Après lubrification et refroidissement du roulement à aiguilles 13A, l'huile est également utilisée pour lubrifier et refroidir le palier de butée 13F et passe à travers un trou radial, non représenté, formé dans l'arbre d'entrée secondaire 11 pour lubrifier et refroidir le roulement à aiguilles 131, la bague de synchronisation 78B et l'embrayage unidirectionnel 25. [0143] Le trou radial 10j est formé dans une partie de l'arbre d'entrée principal 10 qui fait face au roulement à aiguilles 13H. L'huile évacuée du trou radial 10j est acheminée dans l'arbre d'entrée secondaire 11 ainsi que dans le roulement à aiguilles 13H et la bague de synchronisation 78A par des trous radiaux non représentés formés dans l'arbre d'entrée secondaire 11 et l'entretoise 17, lubrifiant et refroidissant ainsi le roulement à aiguilles 13H et la bague de synchronisation 78A. [0144] Le trou radial 10k est formé dans une partie de l'arbre d'entrée principal 10 qui fait face au roulement à aiguilles 13B. L'huile évacuée du trou radial 10k est fournie au roulement à aiguilles 13B pour lubrifier et refroidir le roulement à aiguilles 13B. Le roulement 63 est alimenté avec de l'huile fournie par le trajet d'écoulement différent des trajets d'écoulement d'huile 10A et 10B dans l'arbre d'entrée principal 10 et lubrifié et refroidi. [0145] Le trou radial 10m est formé dans une partie de l'arbre d'entrée principal 10 qui fait face à un intervalle entre la cannelure sur la seconde extrémité 10h et le roulement à aiguilles 13B. L'huile évacuée du trou radial 10m s'écoule entre l'arbre d'entrée principal 10 et l'arbre d'entrée secondaire 11 et est acheminée vers le roulement 59 de l'embrayage 51 et les plaques de friction 54 et 55, lubrifiant et refroidissant ainsi le roulement 59 et les plaques de friction 54 et 55. [0146] Sur la figure 3, l'arbre de renvoi avant est retenu par les parois de séparation 12B et 12A pour pouvoir tourner en utilisant les roulements 80A et 80B. Dans les figures 2 et 3, l'arbre de renvoi avant 6 présente les pignons fous 81 et 82 montés sur celui-ci. [0147] Le pignon fou 81 est monté sur l'arbre de renvoi avant 6 plus près de l'embrayage 51 et s'engrène avec le pignon fou d'entrée 73. Le pignon fou 81 est relié par des cannelures à l'arbre de renvoi avant 6, de sorte qu'il tom-ne avec l'arbre de renvoi avant 6, transmettant ainsi la puissance du pignon fou d'entrée 73 à l'arbre de renvoi avant 6. [0148] Le pignon fou 82 est disposé sur l'arbre de renvoi avant 6 plus près du convertisseur de couple 4 dans la direction axiale de l'arbre de renvoi avant 6. Le pignon fou 82 fait partie intégrante de l'arbre de renvoi avant 6, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de renvoi avant 6. [0149] Sur la figure 3, l'arbre intermédiaire 8 est retenu par les parois de séparation gauche et droite 12B et 12A pour pouvoir tourner en utilisant les roulements 83A et 83B. Dans les figures 2 et 3, sur l'arbre intermédiaire 8 sont montés le pignon 84 des lère et 2ème vitesses, le pignon de Sème vitesse 85, le pignon de 6ème vitesse 86, le pignon de 24 7ème vitesse 87 (qui sera également appelé engrenage de changement de vitesses) et le pignon fou 88 qui sont disposés à partir de l'embrayage 51 vers le convertisseur de couple 4. [0150] Les engrenages de changement de vitesses 84 à 87 présentent des diamètres croissants à partir de l'embrayage 51 vers convertisseur de couple 4. En d'autres termes, l'engrenage de changement de vitesses 84 qui est le plus proche de l'embrayage 51 parmi les engrenages de changement de vitesses 84 à 87 présente le plus petit diamètre, tandis que l'engrenage de changement de vitesses 87 le plus proche du convertisseur de couple 4 présente le plus grand diamètre. [0151] Les engrenages de changement de vitesses 84 à 87 sont montés sur l'arbre inter- médiaire 8 pour pouvoir tourner par rapport à celui-ci. Le pignon fou 88 est relié par cannelure à l'arbre intermédiaire 8, de sorte qu'il tourne avec l'arbre intermédiaire 8. Le pignon fou 88 s'engrène avec le pignon fou 82 sur l'arbre de renvoi avant 6, de sorte que la puissance est transmise au pignon fou 88 à partir du pignon fou 82. [0152] Le synchroniseur 89 est disposé entre le pignon 84 des lem et 2ème vitesses et le pignon 85 de Sème vitesse. Le synchroniseur 90 est disposé entre le pignon 86 de 6ème vitesse et le pignon 87 de 7ème vitesse. [0153] Lorsque la lem vitesse ou la 2ème vitesse est sélectionnée par l'opération de changement de vitesse, le synchroniseur 89 couple le pignon 84 de lem et 2ème vitesses à l'arbre intermédiaire 8, de sorte que le pignon 84 des lett et 2ème vitesses tourne avec l'arbre intermédiaire 8. [0154] Lorsque la 3ème vitesse est sélectionnée par l'opération de changement de vitesse, le synchroniseur 89 couple le pignon 85 de 3ème vitesse à l'arbre intermédiaire 8, de sorte que le pignon 85 de 3ème vitesse tourne avec l'arbre intermédiaire 8. [0155] Lorsque la 6ème vitesse est sélectionnée par l'opération de changement de vitesse, le synchroniseur 90 couple le pignon 86 de 6ème vitesse à l'arbre intermédiaire 8, de sorte que le pignon 86 de 6ème vitesse tourne avec l'arbre intermédiaire 8. [0156] Lorsque la 7ème vitesse est sélectionnée par l'opération de changement de vitesse, le synchroniseur 90 couple le pignon 87 de 7ème vitesse à l'arbre intermédiaire 8, de sorte que le pignon 87 de 7ème vitesse tourne avec l'arbre intermédiaire 8. [0157] Les synchroniseurs 74, 90 et 114 présentent une forme de cône unique, tandis que le synchroniseur 89 présente une forme de cône double. Les synchroniseurs 89, 90 et 114 fonctionnent toutefois de la même manière que le synchroniseur 74, et leur explication en détail sera omise ici. [0158] Comme illustré sur la figure 3, l'arbre de sortie 9 est retenu par les parois de sé- paration gauche et droite 12B et 12A pour pouvoir tourner en utilisant les roulements 91A et 91B. Dans les figures 2 et 3, sur l'arbre de sortie 9 sont montés sur le pignon de sortie 92 des 1ère, 2ème et 4ème vitesses, le pignon de sortie 93 des 3ème et Sème vitesses, le pignon de sortie 94 de 6ème vitesse, le pignon de sortie 95 de 7ème vitesse et le pignon de transmission final avant 96 qui sont disposés de l'embrayage 51 au convertisseur de couple 4. Les engrenages de sortie 92 à 95 ont des diamètres décroissants de l'embrayage 51 vers le convertisseur de couple 4. En d'autres termes, le pignon de sortie 92 qui est situé le plus près de l'embrayage 51 parmi les pignons de sortie 92 à 95 a le plus grand diamètre, tandis que le pignon de sortie 95 qui est situé le plus près du convertisseur de couple 4 a le plus petit diamètre. [0159] Les pignons de sortie 92 à 95 sont reliés par des cannelures à l'arbre de sortie 9, de sorte qu'ils tournent ensemble avec l'arbre de sortie 9. Le pignon de transmission final avant 96 est formé de manière intégrée avec l'arbre de sortie 9, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie 9. [0160] Le pignon de sortie 92 des ler°, 2ème et 4ème vitesses s'engrène avec le pignon 71 de 4ème vitesse et le pignon 84 des lem et 2ème vitesses. Le diamètre du pignon de sortie 92 des lem, 2ème et 4ème vitesses est plus grand que celui du pignon 84 des l'ère et 2ème de vitesses. Le diamètre du pignon 71 de 4ème vitesse est inférieur à celui du pignon de sortie 92 des l'ère, 2ème et 4ème vitesses et est supérieur à celui du pignon 84 des lère et 2ème vitesses. [0161] Le pignon de sortie 93 des 3ème et Sème vitesses s'engrène avec le pignon 85 de 3ème vitesse et le pignon 72 de Sème vitesse. Le pignon de sortie 93 des 3ème et Sème vitesses présente un diamètre plus grand que celui du pignon 85 de 3ème vitesse. Lc diamètre du pignon d'entrée 72 de Sème vitesse est plus grand que celui du pignon de sortie 93 des 3ème et Sème vitesses. [0162] Le pignon de sortie 94 de 6ème vitesse s'engrène avec le pignon 86 de 6ème vitesse et est de diamètre inférieur au pignon 86 de 6ème vitesse. Le pignon de sortie 95 de 7ème vitesse s'engrène avec le pignon 87 de 7ème vitesse et a un diamètre inférieur à celui du pignon 87 de 7ème vitesse. [0163] Comme il ressort de ce qui précède, la transmission automatique 1 est conçue pour déterminer les rapports de transmission en sélectionnant les diamètres des engrenages 71, 72, 84, 85, 86, 87, 92, 93, 94 et 95. Le pignon de sortie 92 des lère, 2ème et 4ème vitesses et le pignon de sortie 93 des 3ème et Sème vitesses constituent les pignons de sortie selon l'invention. Les rapports de transmission dépendent également des rapports de transmission des pignons fous. [0164] Le pignon de transmission final avant 96 s'engrène avec le pignon mené final 97A du différentiel 97, de sorte que la puissance est transmise de l'arbre de sortie 9 au différentiel 97 par l'intermédiaire du pignon de transmission final avant 96 et du pignon mené final 97A. [0165] Comme illustré sur la figure 2, les roues motrices 99L et 99R sont couplées au dif- férentiel 97 par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 98L et 98R. Le différentiel 97 26 permet de répartir la puissance, telle que fournie par le moteur 2, aux arbres d'entraînement gauche et droit 98L et 98R à travers le mécanisme de différentiel 97B et ensuite la transmettre aux roues motrices 99L et 99R. [0166] Comme illustré sur la figure 3, l'arbre de renvoi de marche arrière 7 est retenu par les parois de séparation 12B et 12A pour pouvoir tourner en utilisant les roulements 100A et 100B. Les pignons fous de marche arrière 101 et 102 sont montés sur l'arbre de renvoi de marche arrière 7. [0167] Le pignon fou 101 est disposé près de l'embrayage 51 et joint par cannelure à l'arbre de renvoi de marche arrière 7, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de renvoi de marche arrière 7. [0168] Le pignon fou 102 est disposé à proximité du convertisseur de couple 4 et fait corps avec l'arbre de renvoi de marche arrière 7, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de renvoi de marche arrière 7. [0169] La transmission 1 est équipée de l'arbre de marche arrière 110. L'arbre de marche arrière 110 s'étend parallèlement à l'arbre d'entrée 5 (c'est-à-dire l'arbre d'entrée principal 10 et l'arbre d'entrée secondaire 11). [0170] Comme illustré sur la figure 3, l'arbre de marche arrière 110 est retenu par la paroi de séparation 12A et la paroi latérale 12B du carter de transmission 12 pour pouvoir tourner en utilisant les roulements 111A et 11 1 B [0171] L'arbre de marche arrière 110, comme illustré sur les figures 2 et 3, présente montés sur lui le pignon de marche arrière 112 et le pignon de transmission final de marche arrière 113 qui présente un diamètre plus petit que celui du pignon de marche arrière 112. Le pignon de marche arrière 112 est retenu sur l'arbre de marche arrière 110 pour pouvoir tourner par rapport à celui-ci. Le pignon de transmission final de marche arrière 13 est formé de manière solidaire avec l'arbre de marche arrière 110, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de marche an-ière 110. [0172] Comme cela est clairement illustré sur la figure 1, l'arbre de renvoi de marche arrière 7 est disposé à une position plus haute que celles de l'arbre d'entrée 5, de l'arbre de renvoi avant 6, de l'arbre intermédiaire 8, de l'arbre de sortie 9 et de l'arbre de marche arrière 110. L'arbre de renvoi de marche arrière 7 est dans la position la plus haute de la transmission du véhicule selon ce mode de réalisation. L'arbre d'entrée 5 est disposé à la position la plus haute, à l'exception de l'arbre de renvoi de marche arrière 7 et de l'arbre de marche arrière 110. [0173] Les dispositions ci-dessus permettent aux arbres pour les pignons de marche arrière d'être concentrés ou réunis au-dessus de l'arbre d'entrée 5 et permettent également aux arbres pour les pignons avant d'être concentrés ou réunis en dessous de l'arbre d'entrée 5. Ceci permet d'obtenir une disposition efficace des arbres définissant des chemins de transmission de puissance dans le carter de transmission 12, même lorsque la 27 transmission 1 est conçue pour avoir un nombre accru d'arbres. [0174] Le pignon de marche arrière 112 s'engrène avec le pignon fou 102. Le pignon de transmission final de marche arrière 113 s'engrène avec le pignon mené final 97A. [0175] Le synchroniseur 114 est monté sur l'arbre de marche arrière 110. Lorsque le pignon de marche arrière est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le synchroniseur 114 couple le pignon de marche arrière 112 à l'arbre de marche arrière 110, de sorte que le pignon de marche arrière 112 tourne avec l'arbre de marche arrière 110. [0176] La puissance est ensuite transmise du pignon de transmission final de marche arrière 113 au pignon mené final 97A, de sorte que le pignon mené final 97A tourne dans le sens inverse du sens avant, faisant ainsi reculer le véhicule. Le synchroniseur 114 fonctionne de la même manière que le synchroniseur 74 et son explication en détail sera omise ici. [0177] Ensuite, nous décrirons ci-dessous des chemins de transmission de puissance pour obtenir une pluralité de rapports de transmission. L'arbre de renvoi de marche arrière 7 et l'arbre de marche arrière 10 sont disposés au-dessus du premier plan imaginaire Ll, tandis que le centre axial de l'arbre de renvoi de marche arrière 7 est disposé derrière le deuxième plan imaginaire L2. CHEMIN DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR LE PREMIER PIGNON Le premier pignon est réalisé dans un état où l'embrayage 51 est désengagé, c'est-à-dire que les plaques de friction 54 et 55 sont éloignées l'une de l'autre sans apport d'huile au piston 57A du CSC 57 et que le planétaire 23 est verrouillé par le dispositif de frein 31 pour l'empêcher de tourner par rapport au carter de frein 32. [0178] En outre, le synchroniseur 89 est déplacé de la position de point mort vers le pignon 84 des 'ère et 2ème vitesses pour coupler le pignon 84 des lère et 2ème vitesses avec l'arbre intermédiaire 8. [0179] La puissance générée par le moteur 2 est ainsi transmise du vilebrequin 3 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 4, de l'arbre d'entrée principal 10, de la couronne dentée 24, du support 22 et de l'embrayage unidirectionnel 25. [0180] Lorsque la puissance est, comme décrit ci-dessus, transmise de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire du train épicycloïdal 21, le train épicycloïdal 21 permet de réduire la vitesse de l'arbre d'entrée principal 10 et de la transmettre à l'arbre d'entrée secondaire 11. [0181] La puissance du moteur 2 délivrée à l'arbre d'entrée secondaire 11 est ensuite transmise de l'arbre d'entrée secondaire 11 à l'arbre intermédiaire 8 par l'intermédiaire du pignon fou d'entrée 73, du pignon fou 81, de l'arbre de renvoi avant 6, du pignon fou 82 et du pignon fou 88. [0182] Par la suite, la puissance du moteur 2 fournie à l'arbre intermédiaire 8 est ensuite 28 transmise du pignon 84 des lem et 2ème vitesses, couplé par le synchroniseur 89 à l'arbre intermédiaire 8 au pignon mené final 97A, par l'intermédiaire du pignon de sortie 92 des lem, 2ème et 4ème vitesses, de l'arbre de sortie 9 et du pignon de transmission final avant 96. La puissance est ensuite transmise du mécanisme différentiel 97B aux roues motrices 99L et 99R par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 98L et 98R. [0183] CHEMIN DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR LE SECOND PIGNON Le deuxième pignon est réalisé dans un état dans lequel l'embrayage 51 est en prise, c'est-à-dire que l'huile est fournie au piston 57A du CSC 57 pour placer les plaques de friction 54 et 55 en contact de friction l'une avec l'autre, et le dispositif de frein 31 est désengagé, de sorte que le planétaire 23 est déverrouillé du carter de frein 32, de sorte qu'il puisse tourner. Comme dans le premier pignon, le synchroniseur 89 couple le pignon 84 des lère et 2ème vitesses avec l'arbre intermédiaire 8. [0184] La puissance du moteur 2 est donc transmise du vilebrequin 3 à l'arbre d'entrée se- condaire 11 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 4, de l'arbre d'entrée principal 10 et de l'embrayage 51. Le chemin de transmission de puissance suivant est identique au chemin de transmission de puissance du premier pignon. [0185] Lorsque la puissance est transmise de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 51 (autrement dit, l'arbre d'entrée principal 10 et l'arbre d'entrée secondaire 11 tournent ensemble), l'embrayage unidirectionnel 25 permet de bloquer la transmission de puissance de l'arbre d'entrée secondaire 11 à l'arbre d'entrée principal 10 par l'intermédiaire du train épicycloïdal 21. [0186] Lorsque la puissance est transmise de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 51, la rotation de l'arbre d'entrée secondaire 11 n'est pas réduite en vitesse par le train épicycloïdal 21, de sorte que la rotation de l'arbre d'entrée secondaire 11 sera identique à celle de l'arbre d'entrée principal 10, ce qui permettra d'éviter toute transmission de puissance de l'arbre d'entrée secondaire 1 au train épicycloïdal 21 par l'embrayage unidirectionnel 25. [0187] Par conséquent, lorsque l'embrayage 51 est engagé pour délivrer la puissance de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 51, la vitesse de l'arbre d'entrée secondaire 11 devient plus élevée que celle obtenue lorsque la puissance est transmise de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 à travers le train épicycloïdal 21, de sorte que l'embrayage unidirectionnel 25 est placé dans un mode de rotation différentielle pour ne pas transmettre de puissance à travers celui-ci. [0188] Comme il ressort de la discussion ci-dessus, lorsqu'un changement de vitesse est effectué du premier pignon au deuxième pignon, l'enclenchement de l'embrayage 51 provoque la commutation du chemin de transmission de puissance du train épi- 29 cycloïdal 21 à l'embrayage 51 à l'aide de l'opération ci-dessus de l'embrayage unidirectionnel 25. Il n'est donc pas nécessaire de désengager le synchroniseur 89, de sorte que le pignon 43 des l'ère et 2ème vitesses soit maintenu en liaison avec l'arbre intermédiaire 8. Ceci évite l'omission de couple (c'est-à-dire une discontinuité dans la transmission de puissance) résultant habituellement du déplacement du synchroniseur 89, permettant ainsi d'obtenir un changement de vitesse en douceur. CHEMIN DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR LE TROISIEME PIGNON [0189] Le troisième pignon est réalisé dans un état où l'embrayage 51 est enclenché, le dispositif de frein 31 est désengagé, de sorte que le planétaire 23 puisse tourner par rapport au carter de frein 32. Le synchroniseur 89 est déplacé de la position de point mort au pignon 85 de 3ème vitesse pour coupler le pignon 85 de 3ème vitesse avec l'arbre intermédiaire 8. [0190] La puissance du moteur 2 est donc transmise du vilebrequin 3 à l'arbre d'entrée se- condaire 11 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 4 et de l'arbre d'entrée principal 10. [0191] Lorsqu'elle est fournie de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 51, la puissance est transmise à l'arbre d'entrée secondaire 11 sans que sa vitesse ne soit réduite par le train épicycloïdal 21. [0192] Par la suite, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre d'entrée secondaire 11 est transmise de l'arbre d'entrée secondaire 11 à l'arbre intermédiaire 8 par l'intermédiaire du pignon fou d'entrée 73, du pignon fou 81, de l'arbre de renvoi avant 6, du pignon fou 82 et du pignon fou 88. [0193] Ensuite, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre intermédiaire 8 est transmise du pignon 85 de 3ème vitesse relié par le synchroniseur 89 à l'arbre intermédiaire 8 au pignon mené final 97A par l'intermédiaire du pignon de sortie 93 des 3ème et Sème vitesses, de l'arbre de sortie 9 et du pignon de transmission final avant 96 puis alimentée à partir du mécanisme différentiel 97B jusqu'aux roues motrices 99L et 99R par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 98L et 98R. CHEMIN DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR LE QUATRIEME PIGNON [0194] Le quatrième pignon est réalisé dans un état où l'embrayage 51 est enclenché, le dispositif de frein 31 est désengagé, de sorte que le planétaire 23 puisse tourner par rapport au carter de frein 32. Le synchroniseur 74 est déplacé de la position de point mort au pignon 71 de 4ème vitesse pour coupler le pignon 71 de 4ème vitesse avec l'arbre d'entrée secondaire 11. [0195] La puissance du moteur 2 est donc transmise du vilebrequin 3 à l'arbre d'entrée se- condaire 11 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 4, de l'arbre d'entrée principal 10, et de l'embrayage 51. [0196] Ensuite, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre d'entrée secondaire 11 est transmise au pignon mené final 97A par l'intermédiaire du pignon 71 de 4ème vitesse relié à l'arbre d'entrée secondaire 11 par le synchroniseur 74, le pignon de sortie 92 des 2ème et 4ème vitesses, l'arbre de sortie 9 et le pignon de transmission final avant 96. La puissance du moteur 2 transmise au pignon mené final 97A est ensuite délivrée du mécanisme différentiel 97B aux roues motrices 99L et 99R par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 98L et 98R. CHEMIN DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR LE CINQUIEME PIGNON [0197] Le cinquième pignon est réalisé dans un état où l'embrayage 51 est enclenché, le dispositif de frein 31 est désengagé, de sorte que le planétaire 23 puisse tourner par rapport au carter de frein 32. Le synchroniseur 74 est déplacé de la position de point mort au pignon 72 de Sème vitesse pour coupler le pignon 72 de Sème vitesse avec l'arbre d'entrée secondaire 11. [0198] La puissance du moteur 2 est donc transmise du vilebrequin 3 à l'arbre d'entrée se- condaire 11 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 4, de l'arbre d'entrée principal 10, et de l'embrayage 51. [0199] Ensuite, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre d'entrée secondaire 11 est transmise au pignon mené final 97A par l'intermédiaire du pignon 72 de Sème vitesse relié à l'arbre d'entrée secondaire 11 par le synchroniseur 74, le pignon de sortie 93 des 3ème et Sème vitesses, l'arbre de sortie 9 et le pignon de transmission final avant 96. La puissance du moteur 2 transmise au pignon mené final 97A est ensuite délivrée du mécanisme différentiel 97B aux roues motrices 99L et 99R par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 98L et 98R. CHEMIN DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR LE SIXIEME PIGNON [0200] Le sixième pignon est réalisé dans un état où l'embrayage 51 est enclenché, le dispositif de frein 31 est désengagé, de sorte que le planétaire 23 puisse tourner par rapport au carter de frein 32. Le synchroniseur 90 est déplacé de la position de point mort au pignon 86 de 6ème vitesse pour coupler le pignon 86 de 6ème vitesse à l'arbre intermédiaire 8. [0201] La puissance du moteur 2 est donc transmise du vilebrequin 3 à l'arbre d'entrée se- condaire 11 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 4, de l'arbre d'entrée principal 10, et de l'embrayage 51. [0202] Par la suite, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre d'entrée secondaire 11 est transmise à l'arbre intermédiaire 8 par l'intermédiaire du pignon fou d'entrée 73, du pignon fou 81, de l'arbre de renvoi avant 6, du pignon fou 82 et du pignon fou 88. [0203] Finalement, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre intermédiaire 8 est transmise du pignon 86 de 6ème vitesse relié par le synchroniseur 90 à l'arbre intermédiaire 8 au 31 pignon mené final 97A par l'intermédiaire du pignon de sortie 94 de 6ème vitesse, de l'arbre de sortie 9 et du pignon de transmission final avant 96 puis alimentée à partir du mécanisme différentiel 97B jusqu'aux roues motrices 99L et 99R par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 98L et 98R. CHEMIN DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR LE SEPTIEME PIGNON [0204] Le septième pignon est réalisé dans un état où l'embrayage 51 est enclenché, le dispositif de frein 31 est désengagé, de sorte que le planétaire 23 puisse tourner par rapport au carter de frein 32. Le synchroniseur 90 est déplacé de la position de point mort au pignon 87 de 7ème vitesse pour coupler le pignon 87 de 7ème vitesse à l'arbre intermédiaire 8. [0205] La puissance du moteur 2 est donc transmise du vilebrequin 3 à l'arbre d'entrée se- condaire 11 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 4, de l'arbre d'entrée principal 10, et de l'embrayage 51. [0206] Par la suite, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre d'entrée secondaire 11 est transmise à l'arbre intermédiaire 8 par l'intermédiaire du pignon fou d'entrée 73, du pignon fou 81, de l'arbre de renvoi avant 6, du pignon fou 82 et du pignon fou 88. [0207] Finalement, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre intermédiaire 8 est transmise du pignon 87 de 7ème vitesse relié par le synchroniseur 90 à l'arbre intermédiaire 8 au pignon mené final 97A par l'intermédiaire du pignon de sortie 95 de 7ème vitesse, de l'arbre de sortie 9 et du pignon de transmission final avant 96 puis alimentée à partir du mécanisme différentiel 97B jusqu'aux roues motrices 99L et 99R par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 98L et 98R. CHEMIN DE TRANSMISSION DE PUISSANCE POUR LE PIGNON DE MARCHE ARRIERE [0208] Le pignon de marche arrière est réalisé dans un état où l'embrayage 51 est désengagé, le dispositif de frein 31 empêche le planétaire 23 de tourner par rapport au carter de frein 32. [0209] Le synchroniseur 114 est déplacé de la position de point mort au pignon de marche arrière 112 pour coupler le pignon de marche arrière 12 à l'arbre de marche arrière 110. [0210] La puissance du moteur 2 est ainsi transmise du vilebrequin 3 à l'arbre d'entrée se- condaire 11 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 4, de l'arbre d'entrée principal 10, de la couronne dentée 24, du support 22 et de l'embrayage unidirectionnel 25. [0211] Lorsque la puissance est transmise de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire du train épicycloïdal 21, le train épicycloïdal 21 permet de réduire la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée principal 10 et de la transmettre à l'arbre d'entrée secondaire 11. [0212] Ensuite, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre d'entrée secondaire 11 est 32 transmise à l'arbre de marche arrière 110 par l'intermédiaire du pignon fou d'entrée 73, du pignon fou 101, de l'arbre de renvoi de marche arrière 7, du pignon fou 102 et du pignon de marche arrière 112 reliés par le synchroniseur 114 à l'arbre de marche arrière 110. [0213] Enfin, la puissance du moteur 2 transmise à l'arbre de marche arrière 110 est transmise au pignon mené final 98A par l'intermédiaire du pignon de transmission final de marche arrière 113, puis transmise à partir du mécanisme de différentiel 97B aux roues motrices 99L et 99R par les arbres d'entraînement 98L et 98R. [0214] La transmission 1 dans ce mode de réalisation est, comme déjà décrit, conçue pour présenter l'arbre d'entrée 5 comprenant l'arbre d'entrée principal 10 et l'arbre d'entrée secondaire 11 qui s'étend coaxialemcnt avec l'arbre d'entrée principal 10 et est disposé sur la périphérie extérieure de l'arbre d'entrée principal 10. Le convertisseur de couple 4 est relié à une première extrémité 10a de l'arbre d'entrée principal 10. [0215] Le train épicycloïdal 21 relie l'arbre d'entrée principal 10 et l'extrémité de l'arbre d'entrée secondaire 11 et permet de réduire la vitesse de rotation de l'arbre principal d'entrée 10 et de transmettre de la puissance à l'arbre d'entrée secondaire 11. L'embrayage 51 est disposé sur la deuxième extrémité 10h de l'arbre d'entrée principal 10 et la deuxième extrémité 11 b de l'arbre d'entrée secondaire 11 et permet d'établir ou de bloquer sélectivement la transmission de puissance à partir de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11. [0216] Le pignon 71 de 4ème vitesse, le pignon 72 de Sème vitesse et le synchroniseur 74 sont montés sur l'arbre d'entrée secondaire 11 entre le convertisseur de couple 4 et l'embrayage 51 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée secondaire 11. [0217] La disposition ci-dessus entraîne une réduction de la longueur de l'arbre d'entrée 5 et élimine la nécessité de monter le train épicycloïdal 21 sur un arbre supplémentaire s'étendant radialement à proximité de l'arbre d'entrée 5. [0218] 11 est donc possible de disposer l'arbre de ralenti avant 6, l'arbre de renvoi de marche arrière 7, l'arbre de sortie 9 et l'arbre de marche arrière 110 à proximité de l'arbre d'entrée 5. Cela facilite la réduction de la taille de la transmission 1. [0219] Le trahi épicycloïdal 21 et l'embrayage 51 permettent de transmettre la puissance de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11, délivrant ainsi la puissance à partir du pignon 71 de 4ème vitesse, du pignon 72 de Sème vitesse ou du pignon fou d'entrée 73 monté sur l'arbre d'entrée secondaire 11 à l'arbre de renvoi avant 6, l'arbre de renvoi de marche arrière 7, l'arbre de sortie 9 ou à l'arbre de marche arrière 110. Cela facilite l'augmentation du rapport de transmission dans la transmission 1. [0220] Dans ce mode de réalisation, la transmission 1 présente un embrayage unidi- rectionnel 25 disposé entre le train épicycloïdal 21 et l'arbre d'entrée secondaire 11. 33 L'embrayage unidirectionnel 25 est conçu pour établir sélectivement la transmission de la puissance, visant à augmenter la vitesse de l'arbre d'entrée secondaire 11, de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 et pour bloquer la transmission de la puissance, visant à augmenter la vitesse de l'arbre d'entrée principal 10, de l'arbre d'entrée secondaire 11 à l'arbre d'entrée principal 10. [0221] La commutation du chemin de transmission de puissance dans lequel la puissance est fournie de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire du train épicycloïdal 21 vers le chemin de transmission de puissance dans lequel la puissance est fournie de l'arbre d'entrée principal 10 à l'arbre d'entrée secondaire 11 à travers l'embrayage 51 peut être simplement obtenue en enclenchant l'embrayage 51. [0222] Le décalage entre le premier et le deuxième pignon est donc obtenu sans qu'il soit né- cessaire de déplacer le synchroniseur 89 qui relie l'unique pignon 84 des lère et 2ème vitesses à l'arbre intermédiaire 8. Ceci élimine l'émission du couple résultant habituellement du déplacement du synchroniseur 89, assurant ainsi la stabilité lors du changement de vitesses. [0223] La transmission 1 dans ce mode de réalisation est équipée du carter de transmission 12 dans lequel le convertisseur de couple 4, l'arbre d'entrée 5, le train épicycloïdal 21 et l'embrayage 51 sont disposés. Le train épicycloïdal 21 est équipé du support 22, du planétaire 23, de la couronne dentée 24 et du dispositif de frein 31. [0224] Le dispositif de frein 31 est équipé du moyeu d'embrayage 33, des plaques de friction 34 et 35, du piston 36 et du ressort de rappel 37 qui servent à permuter sélectivement entre l'état verrouillé où le planétaire 23 est empêché de tourner et l'état déverrouillé où le planétaire 23 est autorisé à tourner. Le dispositif de frein 31 est également équipé du carter de frein 32 dans lequel sont disposés le moyeu d'embrayage 33, les plaques de friction 34 et 35, le piston 36 et le ressort de rappel 37 et qui est solidaire du carter de transmission 12. [0225] Le carter de frein 32 présente également le trou traversant 32a à travers lequel passe l'arbre d'entrée principal 10 et retient l'arbre d'entrée principal 10 pour qu'il puisse tourner avec le roulement 15. [0226] Les dispositions ci-dessus permettent de retenir l'arbre d'entrée principal 10 à l'aide du carter de frein 32 du dispositif de frein 31, éliminant ainsi la nécessité d'un élément de support supplémentaire pour l'arbre d'entrée principal 10. Cela permet à l'arbre d'entrée 5 d'avoir une longueur réduite, ce qui entraîne également une réduction de la taille de la transmission 1. [0227] La transmission 1 dans ce mode de réalisation est équipée du train épicycloïdal 21 qui comprend la couronne dentée 24 couplée à l'arbre d'entrée principal 10, le support 22 couplé à l'arbre d'entrée secondaire 11 par l'intermédiaire de l'embrayage unidi- 34 rectionnel 25 et le planétaire 23 avec lequel le moyeu d'embrayage 33 est formé d'un seul tenant et qui est fixé au carter de frein 32 par l'intermédiaire des plaques de friction 34 et 35. [0228] Lorsque le planétaire 23 est verrouillé sur le carter de frein 32, le train épicycloïdal 21 réduit la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée principal 10 convoyée à la couronne dentée 24 et la transmet du support 22 à l'arbre d'entrée secondaire 11 à travers l'embrayage unidirectionnel 25. [0229] Le train épicycloïdal 21 fonctionne donc comme un réducteur de vitesse disposé co- axialcment avec l'arbre d'entrée 5 pour réduire la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée principal 10 et la transmettre à l'arbre d'entrée secondaire 11. Cela permet à l'arbre d'entrée 5 d'avoir une longueur réduite et élimine le besoin de monter le train épi-cycloïdal 21 sur un arbre supplémentaire s'étendant radialement à proximité de l'arbre d'entrée 5. [0230] La transmission 1 dans ce mode de réalisation est équipée de la pompe à huile 41 qui fournit de l'huile. L'arbre d'entrée principal 10 traverse la pompe à huile 41. Le carter de frein 32 présente la surface de contact 32f dans laquelle l'orifice d'admission 42 et l'orifice de sortie 43 de la pompe à huile 41 sont formés avec la paroi de séparation 12A du carter de transmission 12. Le carter de frein 32 présente, formé dans celui-ci, le trou d'alimentation en huile 44A au trou d'alimentation en huile 44D à travers lesquels l'huile s'écoule. [0231] Les dispositions ci-dessus éliminent le besoin de trajets supplémentaires d'écoulement de l'huile ou d'un couvercle de pompe supplémentaire dans lequel des trajets d'écoulement de l'huile sont formés, permettant ainsi à l'arbre d'entrée 5 d'avoir une longueur réduite. [0232] La transmission 1 dans ce mode de réalisation est équipée de la couronne dentée 24 dont la périphérie radialement intérieure 24a est reliée par cannelure à l'arbre d'entrée principal 10. La périphérie radialement intérieure 24a est partiellement insérée ou disposée entre l'arbre d'entrée principal 10 et l'arbre d'entrée secondaire 11, ce qui permet également à l'arbre d'entrée 5 d'avoir une longueur réduite. [0233] Bien que la présente invention ait été décrite sous la forme d'un mode de réalisation préféré afin d'en faciliter une meilleure compréhension, il convient de noter que l'invention peut être réalisée de diverses manières sans s'écarter du principe de l'invention. Notamment, il est permis de procéder à des modifications du mode de réalisation présenté, notamment de nature structurelle sans pour autant s'écarter des fonctions principales prévues selon l'invention. [Revendication 1] [Revendication 2]