Brevet FR3080863A1 — publié le 20191108

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine de la construction des voies ferrées et notamment des voies ferrées temporaires. Elle concerne plus particulièrement une voie ferrée légère démontable et réassemblable ainsi que des éléments destinés à la réalisation de ladite voie ferrée. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les voies ferrées destinées à permettre le roulement d'engins ferroviaires sur roues métalliques sont connues depuis un très grand nombre d'années et ont connu des évolutions depuis les origines. Classiquement, il est mis en oeuvre deux rails parallèles reposant sur une couche de ballast par l'intermédiaire de traverses afin de répartir les charges supportées par les rails vers le sol. Il a été proposé d'utiliser des dalles continues ou non, notamment en béton, à la place des traverses. Ces structures sont lourdes et nécessitent des machines pour pouvoir les installer ou les démonter. Il a aussi été proposé des sections préassemblées de voies légères qu'il suffit de mettre bout à bout comme dans le système DECAUVILLE mais l'écartement des rails n'est pas standard. Or il est utile de pouvoir installer rapidement une voie provisoire pour un trafic restreint de véhicules ferroviaires à écartement standard de 1,435 m, par exemple dans des zones de travaux sur des voies ferrées ou pour la réalisation de voies, notamment de garage, temporaires. La présente invention propose une voie ferrée légère qui peut être rapidement assemblée à partir d'éléments d'un poids unitaire réduit et pouvant 25 être manipulés par un ou deux opérateurs. Elle peut ensuite être démontée et ses éléments stockés en vue d'une utilisation ultérieure. OBJET DE L'INVENTION L'invention propose plus précisément une voie ferrée légère constituée d'un assemblage démontable et ré-assemblable d'éléments, la voie ferrée étant posée 30 sur un sol, lesdits éléments étant des éléments longitudinaux et des éléments transversaux, les éléments longitudinaux étant destinés à former deux chemins de roulement parallèles pour des roues à boudins d'engins ferroviaires, les éléments transversaux étant disposés entre les deux chemins de roulement afin de maintenir un écartement constant entre les deux chemins de roulement. 35 Selon l'invention, la voie ferrée est destinée à reposer sur le sol par l'intermédiaire des seuls chemins de roulement et chaque chemin de roulement comporte du bas vers le haut : - une semelle longitudinale reposant sur le sol par une base plane et ayant 2 une face supérieure orientée vers le haut qui est creusée d'un canal longitudinal à fond plat, - un profilé allongé en alliage d'aluminium disposé ajusté dans le canal de la semelle, le profilé reposant par une paroi inférieure à plat sur le fond du canal et 5 comportant une paroi supérieure opposée à la paroi inférieure ainsi que deux parois latérales, - une barre de roulement en acier, allongée, fixée à plat sur la paroi supérieure du profilé, le profilé et la barre de roulement formant un rail métallique. Le terme ajusté pour le positionnement au sein de la semelle du longeron 10 dans la gouttière et aussi pour le positionnement du profilé dans le canal signifie qu'il existe un jeu transversal nul ou minime, en pratique négligeable, entre le longeron et la gouttière ou entre le profilé et le longeron respectivement. En outre, et de préférence, les formes des surfaces pouvant venir en contact entre le longeron et la gouttière ou entre le profilé et le canal sont complémentaires afin de 15 répartir au mieux les charges appliquées sur le rail et éviter qu'il y ait des points ou des zones de contact entre ces éléments qui soient soumis à des charges excessives. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses de la voie ferrée légère conforme à l'invention, prises individuellement ou selon toutes les 20 combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la semelle longitudinale est constituée du bas vers le haut par : - un madrier en bois allongé, reposant sur le sol par la base plane, le madrier comportant une face supérieure plane opposée à la base, - une gouttière métallique allongée de section transversale en U ouvert vers le haut, la base du U plane reposant sur la face supérieure du madrier, - un longeron en bois allongé disposé ajusté dans la gouttière métallique et comportant la face supérieure orientée vers le haut qui est creusée du canal longitudinal à fond plat, - la face supérieure du madrier comporte un canal longitudinal et la partie inférieure de la gouttière métallique est ajustée dans le canal du madrier, - le sol est un sol préparé, - le sol est en béton, - le sol est une chaussée de circulation automobile, - le sol est en granulats bituminés ou en enrobés bitumineux, - le sol est un ballast de pierres, - la semelle repose sur le sol par l'intermédiaire de plaques d'assise métalliques allongées longitudinalement, - lorsque le sol est un ballast de pierres, on met en oeuvre sur le ballast deux alignements parallèles de plaques d'assise métalliques allongées 3 longitudinalement et alignées bout à bout afin que les semelles des deux chemins de roulement reposent sur le sol par l'intermédiaire des plaques d'assise métalliques allongées longitudinalement, - les plaques d'assise comportent des moyens de fixation amovibles aux chemins 5 de roulement, - les plaques d'assise comportent des moyens de fixation amovibles aux semelles, - les plaques d'assise comportent des moyens de fixation amovibles aux rails, - les moyens de fixation amovibles des plaques d'assise comportent des sangles, - la voie ferrée a un écartement standard de 1,435 m entre les rails, 10 - la gouttière métallique est en fer, - la gouttière métallique est en acier, - la gouttière est en double U, les deux U étant inversés l'un par rapport à l'autre et la gouttière formant alors une poutre en H monobloc ou non, les parois latérales descendante du H étant appliquées contre les parois latérales du madrier, 15 - la barre de roulement est fixée au profilé par au moins un des moyens suivants : soudage par apport ou par choc de pression, collage, vissage, boulonnage, sertissage, rivetage, - le madrier, la gouttière et le longeron sont fixés ensembles par des vis verticales insérées par la base du madrier et traversant le madrier, la base de la gouttière et 20 la partie basse du longeron, - le longeron est fixé à la gouttière par des vis horizontales traversant les parois latérales montantes de la gouttière et entrant dans le longeron, - en outre ou alternative aux vis, la gouttière et le longeron sont fixés ensembles par collage, 25 - en outre ou alternative aux vis, le madrier, la gouttière et le longeron sont fixés ensembles par collage, - la colle pour le collage entre la gouttière et le longeron est rigide une fois prise, - la colle pour le collage entre la gouttière et le longeron présente une certaine souplesse une fois prise, 30 - des pattes de fixation d'éléments transversaux sont fixées sur une des deux parois latérales de chaque profilé, chaque patte de fixation permettant la fixation amovible d'au moins un élément transversal perpendiculairement au chemin de roulement et/ou incliné par rapport à une perpendiculaire au chemin de roulement, les pattes de fixation des deux chemins de roulement de la voie ferrée étant 35 disposées côté intérieur de la voie ferrée, de préférence en vis-à-vis les unes des autres, - des pattes de fixation sont fixées sur les profilés par vissage, - les bords supérieurs des pattes de fixation sont en outre soudés sur les barres 4 de roulement, - la patte de fixation est en forme de L ou de T avec une partie verticale contre le profilé et une partie horizontale s'étendant en patte d'oie/éventail et recevant pour fixation amovible les extrémités du/des éléments transversaux, 5 - la patte de fixation comporte dans sa partie horizontale au moins trois zones en éventail de fixation amovible d'éléments transversaux, une première zone médiane pour la fixation d'un élément transversal perpendiculaire au chemin de roulement et deux zones adjacentes à la zone médiane pour la fixation d'éléments transversaux incliné à 45° par rapport à une perpendiculaire au chemin de 10 roulement, - la patte de fixation comporte en outre dans sa partie horizontale deux zones extrêmes de fixation amovible de tirants longitudinaux disposés entre deux pattes de fixation successives/adjacentes d'un même côté de la voie ferrée, lesdits tirants longitudinaux étant parallèles au chemin de roulement, 15 - la voie ferrée comporte en outre des tirants longitudinaux disposés entre deux pattes de fixation adjacentes de deux rails adjacents/successifs et formant une éclisse côté intérieur de la voie ferrée pour raccordement de deux rails successifs, - les tirants longitudinaux sont des tubes métalliques, - les tirants longitudinaux sont des plaques métalliques, 20 - les tirants longitudinaux sont des tubes creux droits, - les tirants longitudinaux sont des plaques peines droites, - les éléments transversaux sont des tubes métalliques, - les tubes métalliques formant les éléments transversaux sont de deux longueurs, une longueur courte pour les éléments transversaux disposés 25 perpendiculairement aux chemins de roulement et une longueur supérieure pour les éléments transversaux disposés inclinés par rapport à des perpendiculaires aux chemins de roulement, - les éléments transversaux sont des tubes creux droits, - les éléments transversaux sont des barres pleines droites, 30 - les éléments transversaux destinés à être inclinés par rapport à une perpendiculaire au chemin de roulement sont configurés pour permettre leur croisement au milieu de la voie ferrée, lesdits éléments transversaux étant cintrés, notamment en forme de V ou U ouvert, - un moyen de fixation amovible est installé au point de croisement des éléments 35 transversaux inclinés, - les éléments transversaux et les tirants longitudinaux sont fixés à leurs extrémités sur les pattes de fixation par des clavettes amovibles, - le madrier présente une section transversale carrée ou rectangulaire ou 5 prismatique tronquée à base large, - le longeron présente un gabarit carré ou rectangulaire ou étant de forme prismatique tronquée à base large en section transversale et le profilé présente une section transversale carrée ou rectangulaire ou prismatique tronquée à base 5 large, - lorsque le longeron est de forme prismatique tronquée à base large en section transversale alors la gouttière comporte des parois latérales montantes inclinées épousant la forme des parois latérales du longeron, - le canal du longeron comporte des parois latérales montantes parallèles, 10 - le canal du longeron comporte des parois latérales montantes verticales, le profilé étant carré ou rectangulaire en section transversale et étant posé par le haut dans le canal du longeron, - le canal du longeron comporte des parois latérales montantes inclinées en queue d'aronde, le profilé étant de section transversale prismatique tronquée et étant 15 glissé longitudinalement dans le canal par une extrémité longitudinale du canal du longeron, - les faces latérales du madrier, du longeron et les parois latérales montantes de la gouttière sont planes, - les faces latérales du madrier, du longeron et les parois latérales montantes de 20 la gouttière sont verticales, - la barre de roulement comporte une face supérieure sur laquelle les roues de l'engin ferroviaire peuvent rouler, la face supérieure de la barre de roulement étant de section contournée, - la barre de roulement comporte une face supérieure sur laquelle les roues de 25 l'engin ferroviaire peuvent rouler, la face supérieure de la barre de roulement étant de section arrondie, - la barre de roulement comporte une face supérieure sur laquelle les roues de l'engin ferroviaire peuvent rouler, la face supérieure de la barre de roulement étant de section droite, 30 - la barre de roulement est de section carrée ou rectangulaire ou prismatique tronquée, la face supérieure de la barre de roulement pouvant être plane ou non, - la barre de roulement comporte une face inférieure opposée à sa face supérieure et par laquelle la barre de roulement repose sur la paroi supérieure du profilé, la face inférieure de la barre de roulement et la paroi supérieure du profilé sont 35 planes, - la barre de roulement comporte une face inférieure opposée à sa face supérieure et par laquelle la barre de roulement repose sur la paroi supérieure du profilé, la face inférieure de la barre de roulement et la paroi supérieure du profilé sont 6 contournées et/ou texturées et complémentaires, notamment afin de former un ancrage rendant difficile un déplacement transversal et/ou longitudinal de la barre de roulement par rapport au profilé, - le profilé et la barre de roulement sont de longueurs sensiblement égales et la 5 barre de roulement est fixée sur le profilé avec un décalage longitudinal déterminé et la partie de la barre de roulement dépassant l'extrémité longitudinale du profilé comporte vers le bas un pion vertical destiné à entrer dans un orifice vertical du rail adjacent, ledit orifice vertical étant percé dans la paroi supérieure d'une extrémité de profilé non recouverte par une barre de roulement du rail adjacent du 10 fait du décalage entre le profilé et la barre de roulement afin de permettre un accrochage entre les rails d'un chemin de roulement donné, - les rails sont agencé le long du chemin de roulement en étant en contact d'extrémités les uns à la suite des autres, - les rails sont agencé le long du chemin de roulement en laissant un espace de 15 dilatation entre leurs extrémités en vis-à-vis, - le profilé et la barre de roulement sont de longueurs égales et les deux extrémités en regard de deux rails disposés en continuité longitudinale sont au contact l'une de l'autre, aussi bien pour le profilé que pour la barre de roulement, - le profilé et la barre de roulement sont de longueurs presque égales afin que les 20 deux extrémités en regard de deux rails disposés en continuité longitudinale soient au contact seulement pour l'un du profilé et de la barre de roulement, - les rails permettent le passage d'un courant électrique afin de pouvoir réaliser des circuits de voie destinés à la signalisation et/ou à permettre un retour d'un courant de traction, 25 - des moyens d'isolation électrique peuvent être installés entre deux rails successifs de la voie ferrée, - la face supérieure de la barre de roulement est inclinée vers l'intérieur de la voie ferrée, le rail étant soit vertical, soit incliné vers l'intérieur de la voie ferrée, - l'inclinaison de la face supérieure de la barre de roulement vers l'intérieur de la 30 voie ferrée correspond à une surface de roulement globalement inclinée vers le bas et l'intérieur de la voie ferrée, - le chemin de roulement est incliné vers l'intérieur de la voie ferrée, la barre de roulement et le profilé étant inclinés vers l'intérieur de la voie ferrée, - le rail métallique est incliné vers l'intérieur de la voie ferrée, 35 - la barre de roulement est inclinée vers l'intérieur de la voie ferrée alors que le profilé est sensiblement vertical, - la semelle est inclinée vers l'intérieur de la voie ferrée, la gouttière, le longeron et le madrier étant inclinés vers l'intérieur de la voie ferrée 7 - le longeron est incliné vers l'intérieur de la voie ferrée alors que le madrier et la gouttière sont sensiblement verticaux, - la gouttière et le longeron sont inclinés vers l'intérieur de la voie ferrée alors que le madrier est sensiblement vertical, 5 - l'inclinaison de la face supérieure de la barre de roulement vers l'intérieur de la voie ferrée est obtenue avec au moins un des éléments constitutifs du rail et de la semelle qui comporte une face supérieure non parallèle à sa face inférieure, - l'inclinaison de la face supérieure de la barre de roulement vers l'intérieur de la voie ferrée est obtenue avec une barre de roulement dont la face supérieure n'est 10 pas parallèle à la face inférieure, - l'inclinaison de la face supérieure de la barre de roulement vers l'intérieur de la voie ferrée est obtenue avec un madrier dont la face supérieure n'est pas parallèle à la face inférieure, les autres éléments constitutifs du rail et de la semelle comportant chacun une face supérieure parallèle à sa face inférieure, 15 - dans le cas où le rail est incliné vers l'intérieur de la voie ferrée, la patte de fixation en forme de L ou de T est configurée afin que sa partie de fixation aux éléments transversaux soit horizontale, - les deux extrémités longitudinales d'au moins un du profilé et de la barre de roulement du rail est plane et sensiblement perpendiculaire à la direction 20 longitudinale du rail, - une des deux extrémités longitudinales d'au moins un du profilé et de la barre de roulement du rail est concave alors que l'autre extrémité longitudinale est convexe, - des moyens de fixation amovibles sont agencés entre le profilé et le longeron, 25 - la voie ferrée ne comporte pas de moyen de fixation entre le profilé et le longeron, à l'exception éventuelle du montage en queue d'aronde entre le canal du longeron et le profilé de section prismatique tronquée, - le profilé est ancré dans le longeron par un moyen d'ancrage afin de bloquer une possible translation longitudinale du profilé par rapport au longeron, 30 - le moyen d'ancrage du profilé sur le longeron est un ensemble de pions verticaux débordants sous la paroi inférieure du profilé et entrant dans des orifices correspondants percés dans le fond du canal du longeron. L'invention concerne également des éléments longitudinaux et transversaux spécialement configurés pour la réalisation de la voie ferrée selon l'invention. 35 L'invention permet également de proposer un kit ou ensemble d'éléments destiné à la construction de la voie ferrée légère. Ces éléments sont les éléments longitudinaux et les éléments transversaux tels que décrits dans la présente. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION 8 La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés on a représenté : 5 - figure 1, une vue de dessus en perspective de la voie ferrée de l'invention sur un sol qui est une chaussée de circulation automobile, - figure 2, une vue latérale de la voie ferrée de la figure 1 avec un engin ferroviaire roulant dessus, - figure 3, une vue d'un des deux chemins de roulement au niveau de l'extrémité 10 d'un rail, - figures 4 et 5, deux vues des deux extrémités opposées d'un rail, - figures 6 et 7, deux vues respectivement d'un rail et d'un chemin de roulement au niveau d'une patte de fixation sans élément transversal et avec des éléments transversaux fixées par des clavettes à la patte de fixation, 15 - figure 8, une coupe transversale d'un chemin de roulement de la voie ferrée, - figure 9, une vue de dessus en perspective de la voie ferrée de l'invention sur un sol qui est un ballast de pierres, et - figure 10, une coupe transversale d'un autre mode de réalisation du chemin de roulement de la voie ferrée. 20 Dispositif Sur la figure 1, la voie ferrée 1 légère a été assemblée sur un sol 11 qui est une route. Cette voie ferrée comporte deux chemins de roulement parallèles reliés entre eux par des éléments transversaux 13, 14 destinés à les maintenir parallèles avec un écartement constant. Chaque chemin de roulement, comme mieux visible 25 figure 8, est constitué vers le haut d'un rail 2 métallique qui est posé sur une semelle longitudinale reposant sur le sol 11. La voie ferrée 1 légère ne repose sur le sol que par l'intermédiaire des semelles longitudinales et plus précisément de madriers 3 dans le cas d'espèce. Plus précisément, chaque chemin de roulement comporte de bas en haut, 30 un madrier 3 en bois, une gouttière 4 métallique de section transversale en U ouvert vers le haut et reposant sur la face supérieure du madrier 3, un longeron 5 en bois logé dans la gouttière 4, un profilé 6 en alliage d'aluminium disposé dans un canal 10 du longeron 5, et une barre de roulement 7 en acier fixée à plat sur le profilé 6. Le profilé 6 et la barre de roulement 7 constituent le rail métallique 2 qui 35 a une surface de roulement 8 en acier de la barre 7 adaptée au roulement d'engins ferroviaires à roues à boudins. Le canal 10 du longeron 5 comporte des parois latérales montantes 9 parallèles permettant un maintien latéral du rail et inversement. L'alliage d'aluminium est de préférence un alliage de type aviation. 9 Le madrier 3 et le longeron 5 qui sont tous deux en bois peuvent être chacun du type monobloc ou résulter de l'assemblage, en particulier par collage, de pièces en bois. On utilise un bois relativement résistant mécaniquement et ayant de préférence un coût réduit, par exemple du hêtre ou du chêne. De 5 préférence, le bois est traité chimiquement afin de le rendre plus résistant contre les attaques chimiques et biologiques, notamment les champignons ou insectes. Le madrier 3 en bois, la gouttière 4 métallique et le longeron 5 en bois sont fixés ensembles et forment une semelle allongée, d'une seule pièce, qui peut être séparée du rail 2 et qui est d'un poids relativement réduit malgré sa longueur 10 unitaire. On prévoit une longueur unitaire de semelle de 1,5 m pour un poids au mètre linéaire de 11.5 kg. On peut cependant réaliser des semelles plus ou moins longues. De même, le rail constitué de la réunion du profilé 6 et de la barre de roulement 7 est d'un poids relativement réduit malgré sa longueur unitaire. On 15 prévoit une longueur unitaire de rail de 1,5 m pour un poids au mètre linéaire de 18 kg. On peut cependant réaliser des rails plus ou moins longs. Ainsi les éléments longitudinaux formant les chemins de roulement sont constitués, vers le bas, de semelles longitudinales reposant sur le sol et, vers le haut, des rails sur lesquels peuvent rouler des roues métalliques de véhicules 20 ferroviaires. Les semelles longitudinales sont constituées d'un sandwich de deux pièces en bois, le madrier 3 et le longeron 5, enserrant une pièce métallique, la gouttière 4. Les semelles et les rails peuvent avoir une même longueur unitaire ou non. S'ils ont une même longueur unitaire, on prendra de préférence le soin, lors de 25 l'assemblage de la voie ferrée en ligne droite, de décaler longitudinalement la semelle par rapport au rail afin que leurs extrémités ne se retrouvent pas au même endroit/niveau. Par contre, pour la réalisation d'une voie ferrée en courbe, la semelle et le rail étant des éléments droits, il est préférable que les extrémités de la semelle et du rail soient au même endroit/niveau afin de pouvoir décaler 30 angulairement le rail et sa semelle des suivants alors que le rail reste dans le canal de la semelle. Si on souhaite toutefois conserver un petit décalage longitudinal entre l'extrémité de la semelle et celle du rail correspondant, on peut prévoir d'araser certaines longueurs des parois latérales montantes du canal du longeron afin que l'axe principal d'une extrémité de rail puisse prendre une 35 certaine angulation par rapport à l'axe principal de la semelle suivante et sortir du canal mais on limitera cela afin que la base du rail soit toujours au moins en plus grande partie sur un longeron. Sur la figure 1, on peut voir que les éléments transversaux 13, 14 10 maintiennent l'écartement des rails 2 par l'intermédiaire de pattes de fixation 12 fixées aux rails et plus précisément fixées aux profilés par boulonnage 21 à travers le profilé comme visible sur les figures 6 et 7. Figure 6, le rail 2 est démonté et a été séparé de la semelle et des éléments transversaux, la patte de 5 fixation 12 avec sa partie horizontale en forme de patte d'oie est libre et on peut voir cinq zones en éventail de fixation amovible d'éléments transversaux, ces zones correspondent à des passages 24 dans l'épaisseur de la patte de fixation et à travers lesquels des clavettes 23 de retenue d'extrémités d'éléments transversaux 13, 14 peuvent passer comme visible figure 7 où le rail a été installé 10 sur la semelle et les éléments transversaux 13, 14 ont été installés. Sur la figure 7 les deux passages 24 des zones extrêmes de fixation sont libres et ils sont destinés à la fixation de tirants (non représentés) pouvant servir, si nécessaire, essentiellement d'éclisse entre deux rails successifs. Les éléments transversaux 13, 14 sont de deux types, des éléments 15 transversaux 13 courts perpendiculaires aux rails et des éléments transversaux 14 longs obliques/inclinés par rapport à une perpendiculaire au rail. Dans une modalité de réalisation, les éléments transversaux 14 obliques sont inclinés de 45° par rapport à une perpendiculaire au rail ou, ce qui est équivalent, par rapport aux éléments transversaux 13 courts. Ces éléments transversaux 13, 14 sont des 20 tubes creux dont les têtes d'extrémités sont adaptées à se fixer sur les pattes 12 de fixation avec des clavettes amovibles. Sur la figure 6 on peut voir une tête de vis 22 qui sert à fixer ensemble le profilé 6 et la barre de roulement 7 afin de former le rail 2. La tête de vis est disposée de manière à ne pas dépasser de la surface de roulement 8 de la barre 25 7 du rail 2. Figure 2, un engin ferroviaire 15 qui est dans cet exemple un engin de chantier rail-route, en configuration rail, roule sur la voie ferrée 1 légère grâce à ses roues métalliques à boudins 16. Cette voie ferré 1 peut supporter une charge de 22,5 tonnes par essieu pour une vitesse maximale de déplacement de 5 km/h. 30 En fait, la charge supportable et/ou la vitesse maximale peuvent être modifiées et/ou être fonction des matériaux, formes et dimensions des éléments de la voie ferrée et aussi des caractéristiques du sol sur lequel elle repose. Concernant les extrémités des rails, elles sont mieux visibles sur les figures 3 à 5. Afin de pouvoir solidariser un rail au suivant, on met en oeuvre dans cet 35 exemple de réalisation un pion vertical 20 fixé vers l'extrémité de la barre de roulement 7, côté dit mâle du rail, et destiné à entrer dans un orifice 19 réalisé vers l'extrémité du profilé 6, côté dit femelle du rail suivant. Dans le mode de réalisation préféré de rail mâle+femelle, le profilé 6 et la 11 barre de roulement 7 sont de longueurs sensiblement égales et on les décale légèrement longitudinalement comme visible sur les figures afin de dégager l'extrémité du profilé d'un côté (figures 3 et 5) et faire déborder l'extrémité de la barre de roulement de l'autre côté (figure 4) pour un même rail. Ainsi, un rail est 5 mâle à une extrémité et femelle à l'autre extrémité. Dans d'autres modalités de réalisation où le profilé 6 et la barre de roulement 7 sont de longueurs différentes, on peut réaliser d'une part des rails mâles à leurs deux extrémités et d'autre part des rails femelles à leurs deux extrémités, et on les alterne le long de la voie ferrée. 10 Le choix de l'une ou l'autre modalité, rail mâle+femelle ou rail mâle et rail femelle peut se faire en fonction de l'avantage de forcer l'orientation des pattes de fixation du côté intérieur de la voie ferrée du fait qu'il faut respecter ou non un sens pour le rail suivant par rapport au précédent afin de permettre leur solidarisation. 15 Dans le cas où la voie ferrée ne peut être que droite, la face 17 de chaque extrémité de barre de roulement 7 et la face d'extrémité 18 de chaque extrémité de profilé peuvent être planes, perpendiculaire à l'axe principal du rail 2 ou être inclinées complémentairement pour des rails successifs par rapport audit axe principal du rail. On peut prévoir pour la réalisation de courbes des faces 17, 18 20 inclinées par rapport audit axe principal du rail afin que les rails successifs puissent s'accoler bord à bord ou avec un espace minime, de préférence espace d'épaisseur uniforme transversalement. Dans l'exemple représenté, on a prévu que les barres de roulement 7 puissent s'accoler ou être séparées d'un espace minimum sensiblement uniforme 25 et ceci même si les deux rails ont des axes principaux inclinés entre eux. A cette fin, la face 17 d'extrémité de la barre de roulement 7 est concave pour l'extrémité femelle et convexe pour l'extrémité mâle du rail ou inversement. Les faces 18 d'extrémités du profilé 6 peuvent être identiquement configurées mais dans l'exemple représenté, elles sont planes et perpendiculaires à l'axe principal du rail. 30 On comprend qu'avec cette dernière configuration, il faut laisser un espace libre suffisant entre les faces 18 en vis-à-vis de deux rails successifs afin de pouvoir orienter angulairement un rail par rapport à l'autre dans une courbe et donc que les profilés sont un peu plus courts que les barres de roulement. Dans l'exemple représenté sur les figures on a donc prévu des moyens de 35 fixation des rails entre eux grâce aux pions 20 et orifices 19 mais il n'existe rien de tel pour fixer entre elles les semelles adjacentes le long du chemin de roulement. Dans des variantes de réalisation, on peut donc prévoir des attaches amovibles entre les extrémités en regard des semelles et par exemple des crochets entre les 12 faces montantes de la gouttière. Dans l'exemple décrit jusqu'à présent le sol sur lequel la voie ferrée était installée était particulièrement régulier et plat du fait qu'il s'agissait d'une chaussée de circulation automobile avec une surface en enrobés bitumineux aplanis. La voie 5 ferrée légère de l'invention peut également être mise en oeuvre sur le ballast d'une voie ferrée préexistante où l'on a retiré les rails et les traverses au cours d'opérations d'entretien pour permettre la circulation de trains de travaux. Dans un tel cas, ce sol de ballast est moins régulier que celui formé par une chaussée. Dans un tel cas, il est préférable, comme représenté figure 9, de mettre en oeuvre 10 sur le ballast des plaques d'assise 25 métalliques allongées que l'on installe bout à bout pour former deux alignements et sur lesquels on installe les deux chemins de roulement de la voie ferrée. De préférence, ces plaques d'assise 25 ont des largeurs supérieures aux largeurs des chemins de roulement afin de faciliter l'installation de la voie ferrée. Des moyens de fixation amovibles 26, 27 sont 15 prévus entre les plaques d'assise 25 et les chemins de roulement. Ces moyens de fixation amovibles sont dans cet exemple des anneaux 26 des plaques d'assise 25 et des sangles 27 passées dans les anneaux et fixées aux rails et en particulier aux pattes 12 de fixation. Bien que la voie ferrée légère de l'invention soit destinée à permettre la 20 circulation d'engins ferroviaires à très faible vitesse et que la mise en oeuvre d'un rail composite acier+alliage d'aluminium vertical ou à tout le moins à surface de roulement 8 horizontale entraîne peut de risque de déraillement, on peut préférer mettre en oeuvre un rail à surface de roulement 8 inclinée vers l'intérieur de la voie, et/ou même à forme arrondie, comme sur un rail champignon traditionnel. 25 Cette inclinaison de la surface de roulement 8 peut être obtenue de diverses manières et par exemple par inclinaison globale du rail composite acier+alliage d'aluminium, la semelle ou ses composantes étant ou non aussi inclinées. Plus simplement, la barre de roulement 7 peut avoir une forme telle que bien que le rail soit globalement vertical, la surface de roulement 8 soit inclinée, la surface de 30 roulement 8 n'étant pas parallèle à la surface inférieure dans la barre de roulement 7. La figure 10 donne un autre exemple de moyen d'obtenir une surface de roulement 8 inclinée dans lequel c'est l'ensemble du chemin de roulement qui est incliné. Pour cela, dans le madrier 3, la face supérieure sur laquelle repose la 35 gouttière 4 n'est pas parallèle à la base. On remarque que la patte 12 de fixation est alors configurée pour conserver une partie horizontale sur laquelle les éléments transversaux viennent se fixer. La figure 10 permet également de visualiser une variante de réalisation 13 dans laquelle le madrier 3 comporte cette fois un canal à sa face supérieure et dans lequel canal vient s'ajuster la gouttière 4 de manière équivalent à ce qui se passe entre le longeron 5 et le profilé 6 avec le canal 10 du longeron 5. Bien que le madrier 3, la gouttière 4 et le longeron 5 soient fixés ensembles par des vis, le 5 canal du madrier permet de renforcer la stabilité transversale des éléments de la semelle. De préférence, les longueurs unitaires des rails et des semelles sont telles qu'un raccord entre deux rails successifs ne tombe pas au niveau d'un raccord entre deux semelles successives. A cette fin on peut prévoir des semelles ayant 10 des longueurs identiques à celles des rails et d'autres d'une demi-longueur et ces dernières sont utilisées aux extrémités de la voie légère. En pratique, on pourra être amené à couper des semelles ou rails en fonction des besoins. En outre, on peut prévoir des rails dont une extrémité est adaptée à venir se raccorder à un rail champignon traditionnel, par exemple avec un éclissage temporaire à serrage par 15 serre-joints. Procédé Lors de l'assemblage de la voie ferrée 1, les éléments la constituant peuvent être manipulés à la main par une personne ou par deux personnes du fait de leur poids unitaire réduit. 20 On place tout d'abord la semelle sur sol préparé, la base du madrier 3 reposant sur le sol 11 et le canal 10 du longeron 5 étant alors ouvert vers le haut et prêt à recevoir un rail. La préparation du sol 11 peut être plus ou moins poussée en fonction des caractéristiques initiales du sol et elle consiste essentiellement à aplanir et mettre de niveau les zones parallèles où les semelles des deux chemins 25 de roulement parallèles devront reposer sur le sol. Ensuite on installe le rail 2 dans le canal 10 de manière à ce que l'extrémité du rail soit en plein champ de la semelle comme visible figure 3. Le rail est installé de manière à ce que les pattes 12 de fixation qui ne sont disposées que d'un côté latéral de chaque rail, se retrouvent du côté intérieur de la voie ferrée 1. En outre, 30 on dispose les deux rails de la voie ferrée de manière à ce que les pattes 12 de fixation soient en vis-à-vis. C'est le profilé 6 qui est installé dans le fond du canal 10 afin que la barre d'acier 7 présente bien sa surface de roulement 8 vers le haut. On peut prévoir un détrom page pour éviter l'inversion du rail et éviter de mettre la barre d'acier 7 vers 35 le bas dans le canal par exemple par une largeur différente de la barre 7, plus large, et du profilé 6 par rapport à la largeur du canal 10, le rail ayant alors une partie supérieure en forme de champignon. On peut aussi prévoir côté paroi inférieure du profilé des pions destinés à rentrer dans des orifices du fond du 14 canal, ce qui permet en plus de bloquer en translation longitudinale le rail par rapport à la semelle et en cas d'inversion les pions seront vers le haut, ce qui empêchera tout roulement sur le rail 2. Ensuite on installe entre les pattes de fixation en vis-à-vis les éléments 5 transversaux perpendiculaires 13 et obliques 14 ce qui permet d'ajuster au mieux la position des rails et des semelles, essentiellement transversalement en rapport avec l'écartement prévu de la voie ferrée mais aussi longitudinalement pour les rails afin que les pattes 12 de fixation se retrouvent bien en vis-à-vis. Les extrémités des éléments transversaux 13, 14 sont fixées aux pattes 12 de fixation 10 par des clavettes amovibles. Les rails sont fixés entre eux au fur et à mesure de la progression de l'assemblage de la voie ferrée grâce aux pions 20 d'extrémité mâle de rail 2 qui sont entrés dans les orifices 19 d'extrémité femelle de rail 2. Pour le démontage, on retire les clavettes et les éléments transversaux 13, 15 14, ou les tirants longitudinaux, peuvent être démontés et stockés en deux groupes, un groupe d'éléments transversaux courts et un groupe d'éléments transversaux longs. Les clavettes peuvent être attachés par des chainettes aux extrémités des éléments transversaux afin de les rendre imperdables ou sinon être stockés séparément des éléments transversaux ou des tirants longitudinaux. 20 Les rails sont ensuite séparés les uns des autres et stockés ainsi que les semelles. L'assemblage et le démontage de la voie ferrée 1 ne nécessite pas d'outil particulier sauf, éventuellement, un maillet pour décoincer une clavette au cas où elle se serait coincée. Du fait de sa rigidité et légèreté, la voie ferrée ainsi réalisée 25 peut être ripée facilement avec des outils à main de type levier, REVENDICATIONS1. Voie ferrée (1) légère constituée d'un assemblage démontable et réassemblable d'éléments (3, 4, 5, 6, 7, 13, 14), la voie ferrée (1) étant posée sur un sol (11), lesdits éléments étant des éléments longitudinaux (3, 4, 5, 6, 7) et des éléments transversaux (13, 14), les éléments longitudinaux (3, 4, 5, 6, 7) étant destinés à former deux chemins de roulement parallèles pour des roues à boudins d'engins ferroviaires (15), les éléments transversaux (13, 14) étant disposés entre les deux chemins de roulement afin de maintenir un écartement constant entre les deux chemins de roulement, dans laquelle, la voie ferrée (1) est destinée à reposer sur le sol (11) par l'intermédiaire des seuls chemins de roulement et chaque chemin de roulement comporte du bas vers le haut : - une semelle longitudinale (3, 4, 5) reposant sur le sol (11) par une base plane et ayant une face supérieure orientée vers le haut qui est creusée d'un canal (10) longitudinal à fond plat, - un profilé (6) allongé en alliage d'aluminium disposé ajusté dans le canal (10), le profilé (6) reposant par une paroi inférieure à plat sur le fond du canal (10) et comportant une paroi supérieure opposée à la paroi inférieure ainsi que deux parois latérales, - une barre de roulement (7) en acier, allongée, fixée à plat sur la paroi supérieure du profilé (6), le profilé (6) et la barre de roulement (7) formant un rail (2) métallique. 2. Voie ferrée (1) selon la revendication 1, dans laquelle la semelle longitudinale est constituée du bas vers le haut par : - un madrier (3) en bois allongé, reposant sur le sol (11) par la base plane, le madrier (3) comportant une face supérieure plane opposée à la base, - une gouttière métallique (4) allongée de section transversale en U ouvert vers le haut, la base du U plane reposant sur la face supérieure du madrier (3), - un longeron (5) en bois allongé disposé ajusté dans la gouttière métallique (4) et comportant la face supérieure orientée vers le haut qui est creusée du canal (10) longitudinal à fond plat. 3. Voie ferrée (1) selon la revendication 2, dans laquelle le madrier (3), la gouttière (4) et le longeron (5) sont fixés ensembles par des vis verticales insérées par la base du madrier (3) et traversant le madrier (3), la base de la gouttière (4) et la partie basse du longeron (6). 4. Voie ferrée (1) selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans laquelle le longeron (5) est fixé à la gouttière (4) par des vis horizontales 16 traversant les parois latérales montantes de la gouttière (4) et entrant dans le longeron (5). 5. Voie ferrée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle des pattes (12) de fixation d'éléments transversaux (13, 14) sont 5 fixées sur une des deux parois latérales de chaque profilé (6), chaque patte (12) de fixation permettant la fixation amovible d'au moins un élément transversal perpendiculairement (13) au chemin de roulement et/ou incliné (14) par rapport à une perpendiculaire au chemin de roulement, les pattes (12) de fixation des deux chemins de roulement de la voie ferrée étant disposées côté intérieur de la voie 10 ferrée (1), de préférence en vis-à-vis les unes des autres. 6. Voie ferrée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le profilé (6) et la barre de roulement (7) sont de longueurs sensiblement égales et la barre de roulement (7) est fixée sur le profilé (6) avec un décalage longitudinal déterminé et la partie de la barre de roulement (7) 15 dépassant l'extrémité longitudinale du profilé (6) comporte vers le bas un pion (20) vertical destiné à entrer dans un orifice (21) vertical du rail (2) adjacent, ledit orifice (19) vertical étant percé dans la paroi supérieure d'une extrémité de profilé (6) non recouverte par une barre de roulement (7) du rail (2) adjacent du fait du décalage entre le profilé (6) et la barre de roulement (7) afin de permettre un accrochage 20 entre les rails (2) d'un chemin de roulement donné. 7. Voie ferrée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le rail (2) métallique est incliné vers l'intérieur de la voie ferrée (1). 8. Voie ferrée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle une des deux extrémités longitudinales (18, 17) d'au moins un du 25 profilé (6) et de la barre de roulement (7) du rail (2) est concave alors que l'autre extrémité longitudinale est convexe. 9. Voie ferrée (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le profilé (6) est ancré dans le longeron (5) par un moyen d'ancrage afin de bloquer une possible translation longitudinale du profilé (6) par rapport au 30 longeron (5). 10. Elements longitudinaux (3, 4, 5, 6, 7) et transversaux (13, 14) spécialement configurés pour la réalisation de la voie ferrée (1) de l'une quelconque des revendications précédentes. 35