Brevet FR3076047A1 — publié le 20190628

- PROCEDE DE GESTION D'UN PELOTON DE CAMIONS A PARTIR D'INFORMATIONS RELATIVES AUX PNEUMATIQUES EQUIPANT LES CAMIONS DUDIT PELOTON [0001] La présente invention concerne le domaine de la gestion des pelotons de véhicules, et plus particulièrement de la gestion des pelotons de camions. [0002] Un peloton de camions est un groupe de camions que l'on fait circuler en file, à courte distance les uns des autres, afin de réduire l'emprise du convoi de camions sur la route, et ainsi améliorer le trafic, mais également et surtout afin de limiter les pertes d'énergie, et donc la surconsommation de carburant, qui sont dues à la traînée aérodynamique individuelle de chaque camion. [0003] Bien entendu, pour garantir la sécurité du convoi au regard des faibles distances qui séparent les uns des autres les camions appartenant au peloton, il est prévu des moyens de contrôle automatisés qui rendent chaque camion suiveur capable d'adapter de manière automatique son comportement de conduite individuel, et notamment son freinage, en fonction du comportement de conduite du camion qui le précède dans le peloton. [0004] A ce titre, il est notamment connu de définir, pour une vitesse de roulage donnée, une distance de séparation entre les camions successifs, dite distance inter-véhicules, qui est fixée en fonction du temps de réaction des camions suiveurs, lequel temps de réaction dépend de la durée qui est nécessaire aux moyens de contrôle automatisés de chaque camion suiveur pour détecter une modification du comportement de conduite du camion de tête et/ou du camion qui précède le camion suiveur considéré, et pour traiter cette information afin d'adapter en conséquence le comportement de conduite dudit camion suiveur. [0005] Cependant, les inventeurs ont constaté que si un tel mode de définition de la distance inter-véhicules au regard du temps de réponse des moyens de contrôle automatisés est relativement bien adapté à des situations idéales, dans lesquelles les camions, de même que leur chargement, sont tous identiques, ledit mode de définition de la distance inter-véhicules est en revanche incapable de prendre véritablement en considération les spécificités et la multiplicité des situations réelles rencontrées par les gestionnaires de -2 - flottes de camions, qui sont susceptibles ou désireux de faire circuler en peloton des camions qui présentent en pratique inévitablement des caractéristiques et/ou des chargements différents. [0006] Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier aux 5 inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau procédé d'organisation d'un peloton de véhicules, et plus particulièrement d'un peloton de camions, qui permette d'optimiser en toutes circonstances l'agencement dudit peloton, malgré d'éventuelles disparités entre les véhicules. [0007] Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un procédé 10 d'organisation d'un groupe de plusieurs véhicules distincts selon un peloton, au sein duquel lesdits véhicules sont ordonnés en une file, et au sein duquel chaque véhicule qui suit au moins un autre véhicule dudit peloton est capable d'adapter de manière automatique son comportement de conduite individuel en fonction du comportement de conduite d'un ou plusieurs véhicules du peloton qui le précèdent dans ladite file, ledit procédé étant 15 caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - une étape (a) d'identification, au cours de laquelle on identifie les véhicules devant former le peloton, dits « véhicules postulants », chacun desdits véhicules postulants étant pourvu d'au moins un essieu qui comprend au moins un pneumatique assurant une liaison dudit véhicule postulant avec le sol, 20 - une étape (b) d'acquisition, au cours de laquelle on acquiert, pour chaque véhicule postulant, au moins un paramètre lié audit au moins un pneumatique assurant la liaison dudit véhicule postulant avec le sol, dit « paramètre de pneumatique », - une étape (c) de traitement au cours de laquelle on détermine, a partir dudit paramètre de pneumatique, le rang attribué au véhicule postulant considéré dans le 25 peloton et/ou la distance inter-véhicules qui doit séparer, à une vitesse donnée, le véhicule postulant considéré du véhicule qui le précède immédiatement dans le peloton. [0008] Avantageusement, le procédé selon l'invention propose donc de prendre en considération, notamment lors de la constitution du peloton ou d'un réagencement ultérieur -3 - dudit peloton, une information qui est représentative de la situation du ou des pneumatiques de chaque véhicule concerné. [0009] Dans la mesure où les pneumatiques constituent des organes qui d'une part sont propres au véhicule considéré et qui d'autre part sont déterminants quant à l'adhérence 5 dudit véhicule sur la route, et donc quant à la capacité de freinage dudit véhicule, la prise en considération d'un tel paramètre de pneumatique, conformément à l'invention, permet notamment d'estimer finement la capacité effective de réaction, et notamment la capacité effective de freinage, de chaque véhicule du peloton. [0010] Plus particulièrement, l'invention permet d'évaluer et de prendre en considération 10 de manière fiable et très précise les performances de freinage individuelles de chaque véhicule, et de comparer ces performances de freinage individuelles du véhicule considéré aux performances de freinage des autres véhicules constitutifs du peloton. [0011] On peut donc déterminer en toute connaissance de cause l'ordre du peloton, et de préférence assigner à chaque véhicule un rang d'autant plus élevé que sa capacité de 15 freinage est bonne, de manière à ce que le véhicule qui freine le mieux se retrouve en queue de peloton, et le véhicule qui freine le moins bien se retrouve en tête de peloton. [0012] On peut ainsi en outre ajuster finement et au cas par cas la distance inter-véhicules, entre chaque véhicule suiveur et le véhicule qui le précède immédiatement, de telle sorte que ladite distance inter-véhicules soit minimale, et juste nécessaire et suffisante 20 pour éviter une collision entre deux véhicules successifs, notamment en cas de freinage d'urgence. [0013] Ainsi, l'invention permet, en toute sécurité, d'optimiser le rapprochement des véhicules, et donc d'optimiser les économies d'énergie que l'on réalise en minimisant l'effet de traînée aérodynamique. 25 [0014] Par ailleurs l'invention est avantageusement applicable indépendamment de la marque du véhicule (c'est-à-dire du constructeur du véhicule) ou du type du véhicule (notamment qu'il s'agisse d'un camion « porteur » d'un seul tenant, dit également « rigide », ou bien d'un semi-remorque par exemple), et quel que soit le chargement du véhicule, ce qui confère au procédé une grande polyvalence, en permettant notamment de -4 réaliser un regroupement de véhicules, et en particulier un regroupement de camions, en peloton « multimarques ». [0015] D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à 5 titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels : [0016] La figure 1 illustre, selon une vue schématique, la mise en oeuvre d'un peloton de véhicules, et plus particulièrement d'un peloton de camions, conformément à l'invention. [0017] La figure 2 illustre, selon une vue schématique, l'acquisition, au sein d'un véhicule postulant, de paramètres, et notamment de paramètres de pneumatique, utiles à la 10 mise en oeuvre d'un procédé d'organisation de peloton selon l'invention. [0018] La figure 3 illustre, sous forme d'un schéma-bloc, la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. [0019] La présente invention concerne un procédé d'organisation d'un groupe de plusieurs véhicules 1, 101, 201 distincts selon un peloton 2. 15 [0020] De préférence, tel que cela est notamment illustré sur les figures 1 et 2, lesdits véhicules 1, 101, 201 seront formés par des camions, et encore plus préférentiellement par des semi-remorques, comprenant chacun un tracteur 3, 103, 203 auquel est attelé une remorque 4, 104, 204. [0021] On pourra notamment considérer comme camion tout véhicule terrestre roulant 20 dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 3,5 tonnes. [0022] Au sein dudit peloton 2, les véhicules 1, 101, 201 sont ordonnés en une file. [0023] Par simple convention de description, on appellera « véhicule meneur » 1 le véhicule du peloton 2 qui se trouve en tête de ladite file, et par « véhicule suiveur » 101, 201 le ou les véhicules du peloton qui viennent à la suite du véhicule meneur dans ladite 25 file. [0024] De préférence, les véhicules 1, 101, 201 du peloton 2 se suivent les uns derrières les autres sur une seule voie, selon une file unique, comprenant un seul véhicule de front. -5 [0025] Toutefois, en variante, il serait possible, sans sortir du cadre de l'invention, d'appliquer le procédé à l'organisation d'un peloton 2 qui comprendrait plusieurs véhicules de front, de sorte à former plusieurs files parallèles réparties sur autant de voies de circulation. 5 [0026] Au sein dudit peloton 2, chaque véhicule qui suit au moins un autre véhicule dudit peloton 2, c'est-à-dire chaque véhicule suiveur 101, 201, est capable d'adapter de manière automatique son comportement de conduite individuel en fonction du comportement de conduite d'un ou plusieurs véhicules 1, 101 du peloton qui le précèdent dans la file. [0027] Plus particulièrement, chaque véhicule suiveur 101, 201 sera capable de détecter 10 un ralentissement du véhicule meneur 1 et/ou d'au moins l'un des véhicules qui le précèdent dans le peloton 2, et plus particulièrement un ralentissement du véhicule qui le précède immédiatement dans le peloton 2, et de réagir en déclenchant automatiquement une action de freinage appropriée. [0028] A cet effet, chaque véhicule 1, 101, 201 concerné sera avantageusement équipé de 15 moyens de contrôle automatisés, et plus particulièrement de moyens automatisés de détection du comportement de conduite des autres véhicules, et de moyens automatisés d'adaptation de son propre comportement de conduite, tel que cela sera détaillé ci-dessous. [0029] Plus globalement, il est envisageable de prévoir une conduite partiellement ou entièrement automatique des véhicules 1, 101, 201, en particulier des véhicules suiveurs 20 101, 201. [0030] On pourra par exemple faire en sorte que chaque véhicule suiveur adapte automatiquement sa vitesse, ses accélérations, ses freinages, voire son contrôle de direction, en fonction du comportement du véhicule meneur et/ou en fonction du comportement du véhicule qui précède immédiatement le véhicule considéré, et, de façon 25 préférentielle, faire en sorte que chaque véhicule suiveur puisse ainsi suivre la même trajectoire que véhicule meneur. [0031] On pourra de préférence prévoir que le véhicule meneur 1, qui se trouve en tête du peloton 2 à l'instant considéré, communique avec le ou les véhicules suiveurs 101, 201 de manière à informer immédiatement l'ensemble des véhicules suiveurs d'un changement de 30 son comportement de conduite, et notamment de la mise en oeuvre d'un freinage, -6 notamment d'un freinage d'urgence, et ce de manière à réduire le temps de réaction du ou des véhicules suiveurs 101, 201. [0032] De préférence, et le cas échéant en complément de moyens d'échange d'informations avec le véhicule meneur 1, chaque véhicule 1, 101, 201 sera pourvu 5 individuellement de ses propres moyens de détection d'obstacle et/ou de contrôle de distance par rapport à un véhicule qui le précède, de manière à pouvoir adapter de manière autonome sa vitesse et/ou son action de freinage en fonction notamment du comportement de conduite du véhicule 1, 101 qui le précède dans le peloton 2. [0033] Bien entendu, les véhicules 1, 101, 201 restent distincts les uns des autres au sein 10 du peloton 2, et en particulier ne créent pas de liens mécaniques entre eux, de sorte que chaque véhicule 1, 101, 201 utilise de manière autonome, par rapport aux autres véhicules du peloton, ses propre moyens de propulsion, de direction et de freinage pour adapter son comportement individuel en fonction du comportement de tout ou partie des autres véhicules du peloton. 15 [0034] On notera par ailleurs que l'ordre des véhicules 1, 101, 201 au sein du peloton 2 pourra être modifié au cours du temps, notamment afin que plusieurs véhicules différents puissent se succéder au cours du temps en tant que véhicule meneur, et ce de manière à ce que le bénéfice de la réduction de consommation de carburant liée à la réduction de la traînée aérodynamique soit réparti équitablement entre les différents véhicules du peloton. 20 [0035] De même, le véhicule meneur pourra être remplacé, lorsqu'il atteint sa destination et quitte le peloton 2, par un autre véhicule meneur qui lui succédera. [0036] Chaque véhicule 1, 101, 201 du peloton 2 restera dans le peloton 2 jusqu'à atteindre une destination prédéterminée, à laquelle ledit véhicule quittera le peloton 2. [0037] Le peloton 2 pourra bien entendu être réorganisé avec les véhicules restants et/ou 25 avec de nouveaux véhicules qui souhaitent rejoindre ledit peloton 2. [0038] Selon l'invention, le procédé comprend une étape (a) d'identification, au cours de laquelle on identifie les véhicules 1, 101, 201 devant former le peloton 2, dits « véhicules postulants ». -7 [0039] En pratique, le peloton accueillera de préférence, à titre indicatif, de deux à dix véhicules, et typiquement entre trois et huit véhicules. Bien entendu, le peloton pourrait accueillir davantage de véhicules sans sortir du cadre de l'invention. [0040] Chacun des véhicules postulants 1, 101, 201 est pourvu d'au moins un essieu 5, 5 105, 205 qui comprend au moins un pneumatique 6, 106, 206 assurant une liaison dudit véhicule postulant 1, 101, 201 avec le sol 7. [0041] En pratique, le ou les pneumatiques 6, 106, 206 assurent préférentiellement, de façon connue en soi, une liaison roulante dudit véhicule postulant 1, 101, 201 avec le sol 7. [0042] Lorsque le véhicule postulant 1, 101, 201 est un semi-remorque, on pourra 10 distinguer de préférence, par commodité de description, trois types d'essieux, tel que cela est illustré sur la figure 2 : - un essieu avant du tracteur 3, formant un essieu directeur 5 Z, 105 Z, 205 Z, qui est porteur de roues directrices orientables en lacet, et qui permet de contrôler l'angle de braquage du véhicule 1, 101, 201 ; par convention de notation, on pourra 15 repérer un tel essieu directeur au moyen de l'indice «Z », qui renvoie au terme anglais « Steer » ; - un essieu arrière du tracteur 3, formant un essieu propulseur 5 D, 105 D, 205 D, qui transmet un couple moteur au pneumatique 6, 106, 206 et donc au sol, de manière à faire avancer le véhicule 1, 101, 201 ; par convention de notation, on 20 pourra repérer un tel essieu propulseur au moyen de l'indice «D », renvoyant au terme anglais « Drive » ; de préférence, ledit essieu propulseur SD, 105 D, 205_D sera situé sensiblement à l'aplomb de la sellette d'attelage 8 qui permet d'atteler la remorque 4, 104, 204 au tracteur 3, 103, 203 ; - un essieu de remorque ST, 105 T, 205 T, qui équipe et soutient la remorque 4, 25 104, 204; par convention de notation, on pourra repérer un tel essieu de remorque au moyen de l'indice « T », renvoyant au terme anglais « Trailer ». [0043] Bien entendu, il est parfaitement possible que le véhicule 1, 101, 201 possède plusieurs essieux d'un même type, par exemple plusieurs essieux propulseurs SD, 105 D, 205 D, et/ou plusieurs essieux de remorque ST, 105 T, 205 T, sans sortir du cadre de 30 l'invention. -8 [0044] Ainsi, par exemple, sur la figure 2, on a représenté une remorque 4 comprenant deux essieux de remorque 5 Tl, 5_T2 (respectivement une remorque 104 avec deux essieux de remorque 105 Tl, 105 T2 et une remorque 204 avec deux essieux de remorque 205 Tl, 205T2). 5 [0045] De même, chaque essieu 5, 105, 205 peut, de façon connue en soi, comprendre plusieurs pneumatiques, à raison par exemple de deux pneumatiques 6, 106, 206 sur un même essieu, ou même quatre pneumatiques 6, 106, 206 sur un même essieu, si l'on utilise des roues jumelées. [0046] Selon l'invention, le procédé comprend une étape (b) d'acquisition, au cours de 1() laquelle on acquiert, pour chaque véhicule postulant 1, 101, 201, au moins un paramètre dit « paramètre de pneumatique », noté ici G6, G106, G206, qui est lié audit au moins un pneumatique 6, 106, 206 assurant la liaison dudit véhicule postulant avec le sol 7. [0047] On notera que, lorsqu'il sera nécessaire de distinguer entre pneumatiques d'un même véhicule, ou entre paramètres de pneumatiques issus de différents pneumatiques 15 d'un même véhicule, on pourra notamment appliquer la même convention d'indices que précédemment : Z pour « Steer », D pour « Drive », et T pour « Trailer », au besoin complétés par un numéro incrémental. [0048] Ainsi, par exemple, un paramètre de pneumatique tiré d'un pneumatique 6 de l'essieu directeur 5Z du premier véhicule 1 pourra être noté G6 Z, et un paramètre de 20 pneumatique tiré d'un pneumatique 106 appartenant au second essieu de remorque 105_T2 du second véhicule 101 pourra être noté G106 T2. [0049] Avantageusement, comme cela a été dit plus haut, le fait de collecter une information issue du pneumatique 6, 106, 206 fournit tout d'abord une indication qui est propre au véhicule postulant considéré, et qui peut varier d'un véhicule postulant à l'autre, 25 ou bien qui peut varier au fil du temps sur un même véhicule. [0050] Une telle information permet donc de caractériser chaque véhicule sur un critère objectif, et donc de comparer les véhicules postulants entre eux afin d'opérer une distinction entre les divers véhicules postulants, selon ce critère objectif, pertinent pour organiser le peloton 2. -9 [0051] En outre, une information relative à un pneumatique 6, 106, 206 permet de caractériser la tenue de route du véhicule postulant 1, 101, 201, et plus particulièrement de quantifier la capacité de freinage de l'essieu 5, 105, 205 considéré, et donc la capacité de freinage globale dudit véhicule postulant. 5 [0052] Il devient donc possible de comparer et d'ordonner les véhicules postulants en se basant sur un critère objectif représentatif de la capacité d'adhérence et de freinage de chaque véhicule à l'instant considéré. [0053] On peut donc agencer le peloton 2 en connaissance de cause, de manière optimisée. 1() [0054] A ce titre, selon l'invention, le procédé comprend ensuite, après l'étape (b) d'acquisition, une étape (c) de traitement au cours de laquelle on détermine, à partir du paramètre de pneumatique G6, G106, G206, le rang R attribué au véhicule postulant 1, 101, 201 considéré dans le peloton 2 et/ou la distance inter-véhicules D101, D201 qui doit séparer, à une vitesse donnée, le véhicule 101, 201 postulant considéré du véhicule 1, 101 15 qui le précède immédiatement dans le peloton 2. [0055] Le rang R = 1, 2, 3... correspond au numéro d'ordre attribué au véhicule postulant 1, 101, 201, et donc à la place que doit rejoindre ledit véhicule dans la file. [0056] Ainsi, le véhicule meneur 1 reçoit le rang R = 1, le véhicule 101 qui le suit immédiatement le rang R = 2, etc. 20 [0057] De préférence, la distance inter-véhicules D101, D201 pourra varier d'une paire de véhicule à l'autre, en fonction des performances de freinage relatives du véhicule suiveur concerné par rapport au véhicule qui le précède. [0058] On pourra ainsi adapter chaque distance inter-véhicules D101, D201 au cas par cas, sans devoir imposer une même distance inter-véhicules identique entre chaque paire 25 de véhicules successifs du peloton 2. [0059] En tout état de cause, puisque le but de la formation d'un peloton 2 est de faire circuler les véhicules à faible distance les uns des autres notamment pour limiter les effets de la traînée aérodynamique, ladite distance inter-véhicules D101, D201 correspondra de préférence, lorsque les véhicules 1, 101, 201 circulent à une vitesse non nulle, à un - 10 - intervalle qui aura une réelle influence sur la traînée aérodynamique, et qui sera à cet effet compris de préférence entre 5 m et 25 m. [0060] A titre d'exemple préférentiel, pour des vitesses longitudinales des véhicules 1, 101, 201 comprises entre 60 km/h et 100 km/h, et plus particulièrement entre 70 km/h et 90 5 km/h, ce qui correspond typiquement à des vitesses de circulation possibles sur une autoroute ou sur un réseau secondaire de bonne qualité, la distance inter-véhicules D101, D201 sera de préférence égale ou inférieure à 25 m, et par exemple préférentiellement comprise entre 5 m et 15 m. [0061] Bien entendu, l'invention concerne également en tant que tel un système 50 de 10 gestion de peloton 2 de véhicules, destiné à organiser un peloton 2 de plusieurs véhicules 1, 101, 201 distincts, chacun desdits véhicules étant pourvu d'au moins un essieu 5, 105, 205 qui comprend au moins un pneumatique 6, 106, 206 assurant une liaison dudit véhicule 1, 101, 201 avec le sol 7. [0062] Ce système 50 fournira une infrastructure matérielle, de préférence une 15 infrastructure électronique, permettant de mettre en oeuvre le procédé. [0063] Selon l'invention, un tel système 50 comprend les unités de traitement électronique suivantes : - une unité d'identification 51 qui, lors de l'étape (a) d'identification, identifie et recense les véhicules 1, 101, 201 devant former le peloton 2, dits « véhicules 20 postulants », - une unité de caractérisation 52 qui, lors de l'étape (b) d'acquisition, collecte, pour chaque véhicule postulant 1, 101, 201, au moins un paramètre G6, G106, G206 lié audit au moins un pneumatique 6, 106, 206 assurant la liaison dudit véhicule postulant avec le sol 7, dit « paramètre de pneumatique » G6, G106, G206, 25 - une unité d'ordonnancement 53 qui, lors de l'étape (c) de traitement, détermine, a partir dudit paramètre de pneumatique G6, G106, G206, un rang R qu'elle assigne au véhicule postulant 1, 101, 201 considéré dans le peloton 2 et/ou une consigne de distance inter-véhicules D101, D201 qui fixe la distance qui doit séparer, à une vitesse donnée, le véhicule postulant 101, 201 considéré du véhicule 1, 101 qui le 30 précède immédiatement dans le peloton 2. -11- 100641 De préférence, la distance inter-véhicules D101, D201 choisie correspondra à la distance minimale que l'on peut accepter au regard des impératifs de sécurité au freinage à la vitesse considérée. [0065] On notera par ailleurs que les unités électroniques 51, 52, 53 susmentionnées 5 pourront par exemple être réunies au sein d'un module de formation de peloton 54 qui équipera chaque véhicule postulant 1, 101, 201. [0066] Selon une telle variante de mise en oeuvre, chaque véhicule 1, 101, 201 pourra ainsi dialoguer, par l'intermédiaire de son module de formation de peloton 54 équipé de moyens de télécommunication 55 idoines, de manière indépendante avec n'importe quel 10 autre véhicule 1, 101, 201 équipé d'un module 54 similaire compatible, et ainsi former ou rejoindre librement un peloton 2, qui sera composé et agencé de manière autonome par les véhicules postulants 1, 101, 201 dialoguant entre eux. [0067] Selon une autre variante possible, lesdites unités électroniques 51, 52, 53 pourront être localisées sur un ou des serveurs 56 distants, et par exemple situées sur un serveur 15 informatique 56 hébergé par un prestataire d'organisation de peloton, avec lequel chaque véhicule postulant 1, 101, 201, désireux de constituer un peloton 2 ou de rejoindre un peloton 2 existant, communique par l'intermédiaire de moyens de télécommunication 55 qui sont associés au réseau informatique de bord 57 dudit véhicule, tel qu'un bus CAN (« Controller Area Network »), ou bien encore par l'intermédiaire de moyens de 20 télécommunication 55 associés à, et de préférence intégrés dans, un boîtier additionnel de gestion de peloton 58 ajouté sur ledit véhicule. [0068] Selon une variante de réalisation possible, le ou les véhicules postulants 1, 101, 201 pourront communiquer avec le serveur distant 56 d'organisation de peloton par l'intermédiaire d'un serveur de mise en relation, qui est distinct dudit serveur distant 56 25 d'organisation de peloton, et qui est détenu et contrôlé par un tiers, tel qu'un gestionnaire de flotte qui possède ou gère le ou les véhicules postulants 1, 101, 201 concernés. [0069] L'invention est bien entendu applicable quelle que soit la nature et quel que soit le nombre des interfaces et unités électroniques 51, 52, 53 utilisées pour permettre aux véhicules 1, 101, 201 de dialoguer et de former le peloton 2, et quel que soit le lieu de 30 traitement des informations, que ces informations soient livrées brutes par le véhicule - 12 - postulant 1, 101, 201 à un serveur distant 56, ou bien traitées à bord du véhicule postulant 1, 101, 201 selon tout ou partie des étapes du procédé selon l'invention. [0070] Le paramètre de pneumatique G6, G106, G206 choisi peut être toute caractéristique intrinsèque au pneumatique 6, 106, 206 considéré (telle que la composition 5 chimique du pneumatique, la forme des sculptures, le type du pneumatique : été ou hiver, un indice d'adhérence pour lequel ledit pneumatique aura été homologué d'après un essai normalisé, etc.), ou toute caractéristique concernant l'état du pneumatique (température, pression, usure, position de montage sur le véhicule, etc.), pourvu que ladite caractéristique soit pertinente pour caractériser et quantifier une influence du pneumatique 6, 106, 206 1() considéré sur le comportement de conduite du véhicule 1, 101, 201. [0071] Bien entendu, on pourra choisir, pour l'application du procédé selon l'invention, un paramètre de pneumatique parmi les paramètres de pneumatiques susmentionnés, ou bien plusieurs paramètres de pneumatique parmi lesdits paramètres de pneumatique susmentionnés. 15 [0072] De préférence, un paramètre de pneumatique G6, G16, G206 collecté et utilisé pour déterminer le rang R du véhicule postulant 1, 101, 201 dans le peloton 2 et/ou la distance inter-véhicules D101, D201 est un indice d'adhérence qui quantifie la capacité d'adhérence au sol du pneumatique 6, 106, 206 considéré lors d'un freinage. [0073] Avantageusement, un tel indice d'adhérence est représentatif de la puissance 20 effective de freinage du véhicule considéré, et donc de la distance d'arrêt du véhicule considéré. [0074] Par convention, on considérera que la capacité de freinage est d'autant meilleure, et donc la distance d'arrêt d'autant plus courte, que l'indice d'adhérence est élevé. [0075] La prise en considération d'un indice d'adhérence conformément à l'invention 25 permet avantageusement d'ordonner de préférence le peloton 2 par ordre de capacité de freinage, et d'attribuer à chaque véhicule postulant un rang R qui est d'autant plus élevé que l'indice d'adhérence est élevé, et donc que la distance d'arrêt est courte, ce qui permet de placer en tête de peloton 2 le véhicule 1 qui freine le moins bien, et en queue de peloton 2 le véhicule qui freine le mieux. - 13 - [0076] Ainsi, on est assuré que chaque véhicule suiveur 101, 201 sera capable de s'arrêter, notamment en cas de freinage d'urgence, plus rapidement que le véhicule 1, 101 qui le précède, ce qui permet de minimiser en toute sécurité la distance inter-véhicules D101, D201, sans risque de collision. 5 [0077] Par commodité de description, on pourra assimiler indice d'adhérence et paramètre de pneumatique G6, G106, G206 dans ce qui suit. [0078] Selon une variante de mise en oeuvre préférentielle, l'indice d'adhérence G6, G106, G206 considéré correspond à un indice d'adhérence sur sol mouillé, de préférence un indice d'adhérence sur sol mouillé défini par une norme. 10 [0079] Plus particulièrement, un tel indice d'adhérence sur sol mouillé pourra par exemple être l'indice d'adhérence sur sol mouillé défini par le règlement européen CE-228/2011 si le véhicule postulant est un véhicule de tourisme, ou par la norme IS0-15222 si le véhicule postulant est un camion ou une camionnette. [0080] Bien entendu, on pourrait faire appel, pour l'application du procédé selon 15 l'invention, à toute norme équivalente, applicable dans le pays concerné, qui permette de définir un indice d'adhérence sur sol mouillé. [0081] On préfèrera considérer un indice d'adhérence représentatif du comportement du pneumatique 6, 106, 206, et donc du véhicule 1, 101, 201, sur sol mouillé, car un sol mouillé correspond généralement à la pire situation de freinage envisageable, dans la 20 mesure où l'adhérence du pneumatique 6, 106, 206 est bien moindre sur sol mouillé que sur sol sec. [0082] En organisant le peloton 2 à partir d'une hypothèse, défavorable, de freinage d'urgence sur sol mouillé, on s'assure donc de prendre toutes les marges de sécurité nécessaires. 25 [0083] En pratique, l'indice d'adhérence sur sol mouillé résulte d'un essai normalisé, au cours duquel on compare les performances de freinage, sur sol 7 mouillé, d'un véhicule équipé du pneumatique 6, 106, 206 considéré, par rapport aux performances de freinage de ce même véhicule équipé d'un pneu standard de référence, dit « SRTT » pour « Standard Reference Truck Tyre », auquel correspond, par convention, un indice d'adhérence sur sol 30 mouillé valant 1,00 (c'est-à-dire, de manière équivalente, 100%). - 14 - [0084] Les conditions de ces essais normalisés sont de préférence précisées par la norme IS0-15222 pour les camions et bus, qui relèvent d'une classe de pneumatiques dite « C3 », et les camionnettes qui relèvent d'une classe de pneumatiques dite « C2 », et par le règlement européen CE-228/2011 pour les véhicules de tourisme qui relèvent d'une classe 5 de pneumatiques dite « Cl ». Bien entendu, ici encore, on pourra se référer mutatis mutandis à toute norme équivalente applicable dans le pays concerné, sans sortir du cadre de l'invention. [0085] Avantageusement, l'utilisation d'un indice d'adhérence normalisé, qui est par nature indépendant de la marque du pneumatique 6, 106, 206 ou de la marque ou de la 10 nature du véhicule 1, 101, 201, permet d'évaluer et de comparer entre eux, de manière fiable et objective, en utilisant une référence commune, des véhicules très différents, et ce notamment quelle que soit la marque respective de chacun desdits véhicules. [0086] En outre, cette information concernant l'indice d'adhérence sur sol mouillé est systématiquement accessible, car elle résulte de tests d'homologation que doit mener le 15 manufacturier du pneumatique 6, 106, 206 avant de commercialiser ledit pneumatique, et fait partie d'un marquage réglementaire standardisé qui doit obligatoirement être apposé par le manufacturier sur le flanc dudit pneumatique, conformément par exemple au règlement européen CE-1222/2009. [0087] Bien entendu, ici encore, on pourra se référer mutatis mutandis à toute norme 20 équivalente applicable dans le pays concerné, sans sortir du cadre de l'invention. Toutefois, par commodité de description, on fera préférentiellement référence, dans ce qui suit aux normes et règlements applicables en Europe. [0088] En pratique, l'indice d'adhérence sur sol mouillé mesuré lors des essais normalisés permettra d'affecter au pneumatique une classe d'adhérence, symbolisée par 25 une lettre allant de A à F. [0089] Un tableau de correspondance entre la valeur de l'indice d'adhérence sur sol mouillé, noté « G» (dont la valeur est de 1,00 pour le pneu standard de référence SRTT) et la classe d'adhérence, tiré du règlement européen CE-1222/2009 susmentionné, est reproduit ci-dessous : - 15 - Pneumatiques C3 (camions) Indice d'adhérence sur Classe d'adhérence sur sol mouillé sol mouillé G? 1,25 A 1,10 REVENDICATIONS1. Procédé d'organisation d'un groupe de plusieurs véhicules (1, 101, 201) distincts selon un peloton (2), au sein duquel lesdits véhicules sont ordonnés en une file, et au sein duquel chaque véhicule qui suit au moins un autre véhicule dudit peloton (2) est capable d'adapter de manière automatique son comportement de conduite individuel en fonction du comportement de conduite d'un ou plusieurs véhicules du peloton qui le précèdent dans ladite file, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - une étape (a) d'identification, au cours de laquelle on identifie les véhicules devant former le peloton, dits « véhicules postulants » (1, 101, 201), chacun desdits véhicules postulants étant pourvu d'au moins un essieu (5, 105, 205) qui comprend au moins un pneumatique (6, 106, 206) assurant une liaison dudit véhicule postulant avec le sol (7), - une étape (b) d'acquisition, au cours de laquelle on acquiert, pour chaque véhicule postulant (1, 101, 201), au moins un paramètre (G6, G106, G206) lié audit au moins un pneumatique (6, 106, 206) assurant la liaison dudit véhicule postulant avec le sol (7), dit « paramètre de pneumatique » (G6, G106, G206), - une étape (c) de traitement au cours de laquelle on détermine, a partir dudit paramètre de pneumatique (G6, G106, G206), le rang (R) attribué au véhicule postulant (1, 101, 201) considéré dans le peloton (2) et/ou la distance inter- véhicules (D101, D201) qui doit séparer, à une vitesse donnée, le véhicule postulant considéré (101, 201) du véhicule (1, 101) qui le précède immédiatement dans le peloton (2). 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'un paramètre de pneumatique (G6, G106, G206) collecté et utilisé pour déterminer le rang (R) du véhicule postulant (1, 101, 201) dans le peloton (2) et/ou la distance inter-véhicules (D101, D201) est un indice d'adhérence qui quantifie la capacité d'adhérence au sol du pneumatique (6, 106, 206) considéré lors d'un freinage. 3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que l'indice d'adhérence considéré (G6, G106, G206) correspond à un indice d'adhérence sur sol mouillé, par exemple - 36 - l'indice d'adhérence sur sol mouillé défini par le règlement européen CE-228/2011 si le véhicule postulant (1, 101, 201) est un véhicule de tourisme, ou par la norme IS0-15222 si le véhicule postulant (1, 101, 201) est un camion ou une camionnette. 5 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que l'indice d'adhérence (G6, G106, G206) correspond à une valeur d'indice d'adhérence sur sol mouillé que l'on déduit d'une classe d'adhérence sur sol mouillé normalisée qui est indiquée sur le marquage identificateur du pneumatique (6, 106, 206), par exemple conformément au règlement européen CE-1222/2009. 10 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que le véhicule postulant (1, 101, 201) considéré comprend une pluralité d'essieux (5 Z, 5D, 5T1, 5_T2) pourvus chacun d'au moins un pneumatique (6 Z, 6D, 6T1, 6_T2) assurant la liaison dudit véhicule postulant (1, 101, 201) avec le sol (7), en ce que l'on collecte, lors de l'étape (b) 15 d'acquisition, un indice d'adhérence (G6 Z, G6 D, G6 Tl, G6 T2) de l'au moins un pneumatique de chaque essieu, respectivement on collecte un indice d'adhérence de chacun des pneumatiques du véhicule postulant qui assurent une liaison avec le sol, en ce que l'on évalue la charge (F Z, F D, F Tl, F T2) qui est exercée par le véhicule (1) sur chacun desdits essieux (5 Z, 5D, 5 Tl, 5 T2), respectivement sur chacun des 20 pneumatiques, et en ce que l'on calcule un indice global pondéré d'adhérence (G vehic), qui correspond à la moyenne pondérée, sur l'ensemble des essieux (5 Z, 5D, 5 Tl, 5_T2) du véhicule postulant (1, 101, 201) considéré, respectivement sur l'ensemble des pneumatiques du véhicule postulant, des indices d'adhérence (G6 Z, G6 D, G6 Tl, G6 T2), de préférence des indices d'adhérence sur sol mouillé, qui sont propres à chacun 25 des essieux, respectivement qui sont propres à chaque pneumatique, pondérés par la charge (F Z, F D, F Tl, F T2) qui est appliquée à l'essieu considéré, respectivement pondérés par la charge qui est appliquée au pneumatique considéré. 6. Procédé selon la revendication 5 caractérisé en ce que la charge (F Z, F D, F Tl, 30 F T2) exercée sur chaque essieu (5 Z, 5D, 5T1), respectivement sur chaque pneumatique (6 Z, 6 D, 6 Tl, 6 T2), est évaluée à partir d'une pesée, ou à partir d'une information de charge qui est mise à disposition sur un réseau informatique (57) du - 37 - véhicule par un système embarqué sur le véhicule, tel que par exemple un système d'asservissement de suspension (10) destiné à ajuster l'assiette de tout ou partie du véhicule (1) en fonction de la charge de ce dernier. 5 7. Procédé selon l'une des revendications 2 à 6 caractérisé en ce que l'on ordonne les véhicules (1, 101, 201) dans le peloton (2) par ordre croissant de leur indice d'adhérence (G6, G106, G206), respectivement par ordre croissant de leur indice global pondéré d'adhérence (G vehic(1), G vehic(101), G vehic(201)), et plus préférentiellement par ordre croissant de leur indice global pondéré d'adhérence sur sol mouillé. 10 8. Procédé selon l'une des revendications 2 à 7 caractérisé en ce que l'on évalue, pour chaque véhicule postulant (1, 101, 201), une distance d'arrêt caractéristique, en fonction d'une vitesse de circulation visée et de l'indice d'adhérence (G6, G106, G206) dudit véhicule, respectivement en fonction d'une vitesse de circulation visée et de l'indice global 15 pondéré d'adhérence (G vehic), et l'on compare deux à deux les distances d'arrêt caractéristiques des véhicules postulants qui doivent se succéder dans le peloton (2) afin de déterminer, pour chaque véhicule postulant, la distance inter-véhicules (D101, D201) minimale qui doit séparer, à la vitesse considérée, ledit véhicule postulant considéré (101, 201) du véhicule qui le précède immédiatement dans le peloton (1, 101). 20 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on prend en considération, pour organiser le peloton (2), le degré d'usure (WI) de l'au moins un pneumatique (6, 106, 206) considéré. 25 10. Procédé selon la revendication 9 et l'une quelconque des revendications 2 à 8 caractérisé en ce que l'on prend en considération l'indice d'adhérence sur sol mouillé (G6, G106, G206) du pneumatique (6, 106, 206) considéré, et l'on corrige cet indice d'adhérence sur sol mouillé en lui appliquant un coefficient de correction qui décroît, selon une loi prédéterminée, lorsque le degré d'usure (WI) du pneumatique augmente. 30 11. Système (50) de gestion de peloton de véhicules destiné à organiser un peloton (2) de plusieurs véhicules (1, 101, 201) distincts, pourvus chacun d'au moins un essieu (5, 105, - 38 - 205) qui comprend au moins un pneumatique (6, 106, 206) assurant une liaison dudit véhicule avec le sol (7), ledit système (50) étant caractérisé en ce qu'il comprend les unités de traitement électronique suivantes : - une unité d'identification (51) qui identifie et recense les véhicules (1, 101, 201) 5 devant former le peloton (2), dits « véhicules postulants », - une unité de caractérisation (52) qui collecte, pour chaque véhicule postulant (1, 101, 201), au moins un paramètre (G6, G106, G206) lié audit au moins un pneumatique (6, 106, 206) assurant la liaison dudit véhicule postulant avec le sol (7), dit « paramètre de pneumatique » (G6, G106, G206), 10 - une unité d'ordonnancement (53) qui détermine, a partir dudit paramètre de pneumatique, un rang (R) qu'elle assigne au véhicule postulant considéré dans le peloton et/ou une consigne de distance inter-véhicules (D101, D201) qui fixe la distance qui doit séparer, à une vitesse donnée, le véhicule postulant considéré (101, 201) du véhicule (1, 101) qui le précède immédiatement dans le peloton (2). 15 12. Système de gestion de peloton de véhicules selon la revendication 11 caractérisé en ce que l'unité de caractérisation (52) comporte un module d'acquisition d'indice d'adhérence (59) qui collecte un paramètre de pneumatique (G6, G106, G206) qui est représentatif de la classe d'adhérence sur sol mouillé de l'au moins un pneumatique (6, 106, 206) concerné. 13. Système de gestion de peloton selon la revendication 11 ou 12 caractérisé en ce que le paramètre de pneumatique (G6, G106, G206) est obtenu par télétransmission à partir d'une information transmise par un transpondeur (9) implanté dans le pneumatique (6, 106, 206) considéré. 20 25