Brevet FR3076824A1 — publié le 20190719

Dispositif de transport de charge sur un véhicule automobile La présente invention concerne de manière générale un dispositif de transport de charge adapté à être monté sur un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un dispositif de transport de charge adapté à être monté sur un véhicule automobile, comprenant un caisson de transport et un plateau support du caisson apte à être monté sur un plancher d'un volume utile de chargement du véhicule, le plateau support étant équipé d'au moins un rail longitudinal de guidage et le caisson étant pourvu sur sa face inférieure de moyens de guidage solidaires de la caisse aptes à coopérer avec le rail de guidage de façon à permettre un déplacement longitudinal du caisson sur le plateau support. Elle concerne également un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif de transport de charge. Un tel dispositif est bien connu de l'homme du métier, notamment par l'exemple qu'en donne le document US2656942. Ce document décrit en effet un tel dispositif installé dans un camion de transport, qui comprend un container adapté à coulisser longitudinalement le long de rails longitudinaux prévus sur le plancher arrière d'un camion de transport de marchandise, de façon à permettre de décharger le container vers l'arrière du camion, la partie inférieure du container étant en outre munie de jambes de support déployables pourvues de roues, à l'avant et à l'arrière du container, destinées à s'étendre jusqu'au sol pour pouvoir supporter le container pendant l'opération de déchargement du container dans la direction longitudinale. Cependant, un problème de ce type de dispositif est qu'il uniquement adapté pour permettre de faciliter le chargement et le déchargement du container dans/depuis l'espace utile de chargement du véhicule, suivant une direction de guidage longitudinale. Autrement dit, le chargement et le déchargement du container nécessitent de pouvoir accéder par l'arrière du véhicule tout en ménageant un débattement important dans cette zone pour le déchargement du véhicule par l'arrière, ce qui n'est pas nécessairement toujours le cas, en particulier en zone urbaine où des contraintes fortes existent en termes d'adaptabilité de la voirie à des espaces de livraison dédiés. Ainsi, le contexte particulier du transport routier des marchandises en ville, notamment en hypercentre urbain et typiquement sur le segment du 2 dernier kilomètre, a entraîné un transfert des livraisons vers des véhicules utilitaires légers, plus adaptés aux contraintes réglementaires et spatiales liés à ce contexte. Toutefois dans ce contexte, l'efficacité et la rapidité de chargement et déchargement des marchandises dans/depuis de tels véhicules 5 utilitaires légers est essentielle à la performance de la chaîne logistique dans son ensemble, en particulier pour réduire les nuisances générées par les livraisons du dernier kilomètre. Aussi, un but de l'invention est de proposer un dispositif de transport de charge adapté à être monté sur un véhicule automobile, en particulier un 10 véhicule utilitaire léger, permettant d'optimiser la livraison des marchandises en centre-ville. A cette fin, le dispositif de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus est essentiellement caractérisé en ce que le plateau support est équipé d'au moins un rail transversal de 15 guidage destiné à permettre un déplacement transversal du caisson sur le plateau support, le rail transversal et le rail longitudinal de guidage délimitant deux chemins de guidage du déplacement du caisson se croisant perpendiculairement, les moyens de guidage comprenant au moins une première série de deux plots de fixation latéraux opposés par rapport au plan 20 longitudinal médian du caisson et au moins une seconde série de deux plots de fixation latéraux opposés par rapport au plan transversal médian du caisson, chacun des rails transversal et longitudinal étant adapté pour guider en translation respectivement les première et seconde séries de plots de fixation latéraux, jusqu'à des zones d'ancrage respectives des plots de fixation 25 latéraux agencées dans chacun des rails transversal et longitudinal, chaque zone d'ancrage d'un plot de fixation latéral étant associée à un mécanisme de verrouillage à verrou commandable entre au moins une situation de retenue du plot de fixation latéral dans la zone d'ancrage et une situation de libération du plot de fixation latéral de la zone d'ancrage. 30 Grâce à cet agencement, le caisson est déplaçable à la fois dans le sens longitudinal et dans le sens transversal, ces sens de déplacement s'entendent par rapport à la direction longitudinale du véhicule sur lequel le dispositif de transport est monté. Ainsi, le chargement/déchargement du caisson peut 3 s'opérer aisément depuis l'arrière du véhicule grâce au guidage longitudinal du caisson le long du plateau support fixé sur le plancher du véhicule, et également depuis le côté du véhicule, grâce au guidage latéral du caisson sur le plateau support. En outre, le mécanisme de verrouillage à verrou 5 commandable du caisson sur les rails de guidage, coopérant avec les plots de fixation liés au caisson, permet de fixer et déverrouiller facilement le caisson sur le véhicule au cours des opérations de chargement et déchargement du caisson. Ce mode d'arrimage du caisson sur le véhicule est particulièrement avantageux par sa rapidité de mise en oeuvre, notamment en regard d'autres 10 moyens d'arrimage classiquement utilisés tels que des sangles par exemple, dont l'usage peut être évité grâce à l'invention. Cette rapidité d'arrimage et de désarrimage du caisson est essentielle pour l'efficacité de la chaîne de transport jusqu'au dernier kilomètre. Avantageusement, les deux chemins de guidage sont disposés sur deux 15 plans parallèles distincts. De préférence, le rail longitudinal de guidage est implanté sur le plateau support par l'intermédiaire d'un support raidisseur de façon à surplomber le rail transversal de guidage. Avantageusement, chaque zone d'ancrage du rail longitudinal de guidage 20 est constituée d'un puits d'ancrage s'étendant perpendiculairement sous le rail longitudinal de guidage entre une face inférieure du rail longitudinal de guidage et le plateau support. Avantageusement, le mécanisme de verrouillage à verrou commandable de chaque zone d'ancrage du rail longitudinal de guidage comprend un verrou 25 mobile agencé sous le rail longitudinal, un actionneur du verrou monté solidaire du support raidisseur, apte à déplacer le verrou entre une position externe au puits d'ancrage et une position engagée à l'intérieur du puits d'ancrage dans laquelle le verrou est apte à exercer la retenue du plot de fixation latéral engagé dans le puits d'ancrage. 30 Avantageusement, le mécanisme de verrouillage à verrou commandable de chaque zone d'ancrage du rail transversal de guidage comprend un verrou mobile, une embase solidaire du plateau support, supportant un actionneur du verrou apte à déplacer le verrou entre une position externe au rail transversal 4 en regard de la zone d'ancrage et une position engagée à l'intérieur de la zone d'ancrage dans le rail transversal dans laquelle le verrou est apte à exercer la retenue du plot de fixation latéral engagé dans la zone d'ancrage. De préférence, le rail transversal est muni à chacune de ses extrémités 5 opposées d'un avaloir latéral destiné à faciliter l'insertion des plots de fixation latéraux de la première série de plots de fixation latéraux dans le rail transversal lors d'un chargement latéral du caisson sur le plateau support. De préférence, le rail longitudinal est muni à son extrémité arrière, d'un avaloir destiné à faciliter l'insertion des plots de fixation latéraux de la seconde 10 série de plots de fixation latéraux dans le rail longitudinal lors d'un chargement longitudinal du caisson sur le plateau support. Avantageusement, le dispositif peut comprendre une structure porteuse du caisson comprenant un châssis entourant le pourtour d'une partie supérieure du caisson, adapté à être solidarisé au caisson, cette structure 15 étant supportée par quatre pieds de support latéraux télescopiques à vérin intégré placés aux quatre angles du caisson, dont une extrémité supérieure est reliée au châssis et dont une extrémité inférieure est munie d'une roulette d'appui. L'invention concerne également un véhicule automobile, caractérisé en ce 20 qu'il comprend un dispositif de transport de charge selon l'une quelconque des revendications précédentes. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins 25 annexés sur lesquels : - la Figure 1 est une représentation schématique du dispositif de transport conforme à l'invention en vue éclatée ; - la Figure 2 est une représentation schématique en vue isolée du plateau support du caisson destiné à être monté sur un véhicule de type véhicule 30 utilitaire léger, non représenté ; - la Figure 3 est une vue de détail du plateau support illustré à la figure 2, illustrant les mécanismes de verrouillage à verrou commandable associés aux zones d'ancrage respectives du caisson dans les rails ; 5 - la Figure 4 illustre une configuration du dispositif de transport de l'invention au cours d'une opération de chargement/déchargement latéral du caisson, soit par le côté du véhicule (non représenté); - la Figure 5 illustre une configuration du dispositif de transport de 5 l'invention au cours d'une opération de chargement/déchargement longitudinal du caisson, soit par l'arrière du véhicule (non représenté). La description qui va suivre va être faite en référence au référentiel du véhicule sur lequel il est destiné à être monté, dans lequel l'axe X désigne la direction longitudinale du véhicule orientée d'avant en arrière, l'axe Y désigne 10 la direction transversale du véhicule orientée vers la droite et l'axe Z désigne la direction verticale du véhicule orientée vers le haut. Par la suite, les termes « longitudinal », « transversal », « avant », « arrière », « gauche » et « droite » sont définis par rapport à ce référentiel du véhicule. 15 Le véhicule sur lequel est destiné à être monté le dispositif de transport de charge de l'invention est préférentiellement un véhicule de type véhicule utilitaire léger, comportant un plateau de chargement arrière permettant de transporter une charge, en particulier dans le cadre de livraisons urbaines. Le dispositif de transport de charge de l'invention permet un chargement et un 20 déchargement facile et rapide dans et depuis ce véhicule. Comme illustré à la figure 1, le dispositif de transport de charge 1 comprend un caisson 10, destiné à stocker la marchandise à livrer. Le caisson 10 est préférentiellement un caisson de forme sensiblement parallélépipédique rectangle. A titre d'exemple, il peut présenter des dimensions comprises entre 25 1,5m et 2m en longueur et entre 0,8m et 1,5m en largeur et en hauteur. Le caisson 10 présente une face inférieure 11 par laquelle il est destiné à être solidarisé au véhicule de transport par l'intermédiaire d'un plateau support du caisson, fixé lui-même sur le plancher arrière du véhicule, comme il sera expliqué par la suite. Pour la solidarisation du caisson 10 au véhicule, la face 30 inférieure 11 du caisson 10 est pourvue de plots de fixation, destinés à coopérer avec des moyens spécifiques prévus à cet effet sur le plateau support, qui seront également décrits en détail par la suite. Plus précisément, la face inférieure 11 du caisson 10 comprend une première série de deux plots 6 de fixation latéraux 12 et 13, disposés alignés et opposés l'un à l'autre par rapport à un plan longitudinal médian du caisson 10 et une seconde série de deux plots de fixation latéraux 14, 15, disposés alignés et opposés l'un à l'autre par rapport à un plan transversal médian du caisson 10. Par la suite, les deux 5 plots de fixation latéraux 12 et 13 seront nommés plots de fixation gauche et droite et les deux plots de fixation latéraux 14 et 15 seront nommés plots de fixation avant et arrière. Comme expliqué plus haut, le caisson 10 est destiné à être solidarisé au véhicule pour son transport. Pour ce faire, le dispositif 1 comprend un plateau 10 support 20, apte à être fixé, préférentiellement de façon amovible, sur le plancher arrière du véhicule. Ce plateau support 20 est constitué d'une plaque de structure métallique de forme globalement rectangulaire, dont les dimensions coïncident sensiblement avec les dimensions de longueur et de largeur du caisson 10, ainsi qu'avec les dimensions de longueur et de largeur 15 du plancher arrière de chargement du véhicule sur lequel il est monté. Comme il va être maintenant décrit plus en détail, le plateau support 20 est équipé de moyens propres à coopérer avec les plots de fixation du caisson 10 pour assurer d'une part, un guidage longitudinal et transversal du caisson et, d'autre part, un verrouillage et déverrouillage du caisson lors des opérations de 20 chargement et de déchargement du caisson. Plus précisément, le plateau support 20 comporte des rails de guidage 21 et 22, respectivement longitudinal et transversal, tels qu'illustrés plus en détail à la figure 2. Le rail longitudinal de guidage 21 s'étend sur sensiblement toute la longueur du plateau support 20 en suivant préférentiellement le plan 25 longitudinal médian du plateau support. Le rail transversal de guidage 22 s'étend quant à lui sur sensiblement toute la largeur du plateau support 20 en suivant préférentiellement le plan transversal médian du plateau support. Ainsi, les deux rails de guidage 21 et 22 délimitent deux chemins de guidage du déplacement du caisson se croisant perpendiculairement et disposés 30 sensiblement selon les deux plans médians respectivement longitudinal et transversal du plateau support. Chaque rail de guidage longitudinal 21 et transversal 22 consiste en un profilé creux définissant une rainure intérieure dans laquelle peuvent être 7 amenés à coulisser les plots de fixation du caisson, respectivement les plots de fixation avant et arrière 14 et 15 pour le rail longitudinal et les plots de fixation gauche et droite 12 et 13 pour le rail transversal. Chaque plot de fixation du caisson 12-15 comprend une tige 120-150 5 faisant saillie perpendiculairement de la face inférieure 11 du caisson 12, terminée par un patin 121-151 présentant une surface s'étendant dans un plan normal à l'axe de la tige et destiné à coulisser dans les rails de guidage 21 et 22 du plateau support. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, on prévoit 10 préférentiellement que les deux chemins de guidage du caisson définis par les rails longitudinal et transversal 21 et 22, soient disposés sur deux plans parallèles distincts. Selon l'exemple de réalisation, le rail longitudinal de guidage 21 est disposé dans un plan situé au-dessus du plan dans lequel se trouve le rail transversal de guidage 22. Cette disposition particulière vise à 15 faciliter l'agencement sur la plaque du plateau support les moyens de verrouillage et de déverrouillage des plots de fixation du caisson, qui seront décrits plus loin. Selon cet exemple de réalisation, la paroi de fond 220 de la rainure du rail transversal de guidage 22 est fixée solidairement directement sur le plateau 20 support 20, tandis que le rail longitudinal de guidage 21 est implanté sur le plateau support 20 par l'intermédiaire d'un support raidisseur 210, surélevant le rail longitudinal de guidage 21, de façon à surplomber le rail transversal de guidage 22. Le rail longitudinal 21 s'étend en deux parties 21a, 21b, de part et d'autre 25 de la zone de croisement des deux rails longitudinal et transversal, en laissant une ouverture 23 entre elles, adaptée au passage des plots de fixation gauche et droite du caisson lorsqu'ils sont amenés à coulisser dans le rail transversal de guidage 22. Le rail longitudinal 21 est adapté pour guider en translation les deux plots 30 de fixation latéraux avant et arrière du caisson, lorsqu'ils sont engagés dans le rail longitudinal, jusqu'à des zones d'ancrage respectives avant et arrière 211 et 212, agencées au niveau des extrémités respectives avant et arrière du rail longitudinal. 8 Le rail longitudinal 21 peut être muni à son extrémité arrière d'un avaloir 24 destiné à faciliter l'insertion des plots de fixation avant et arrière du caisson dans le rail longitudinal 21 lors d'un chargement longitudinal du caisson 10 sur le plateau support 20, par l'arrière du véhicule. 5 Chaque zone d'ancrage 211 et 212 est associée à un mécanisme de verrouillage qui lui est propre, respectivement 213 et 214, se présentant sous la forme d'un mécanisme de verrouillage à verrou commandable entre une situation de retenue du plot de fixation dans la zone d'ancrage et une situation de libération de ce plot de fixation de ladite zone d'ancrage. 10 Plus précisément, chaque zone d'ancrage avant et arrière 211 et 212 du rail longitudinal de guidage 21 est constituée d'un puits d'ancrage, de forme globalement cylindrique, s'étendant perpendiculairement sous le rail longitudinal de guidage 21 entre le plateau support 20 et une face inférieure du rail longitudinal de guidage, soit la paroi de fond de la rainure du rail 15 longitudinal de guidage 21, dans laquelle le puits d'ancrage débouche. Le mécanisme de verrouillage à verrou commandable, 213, 214, associé à chaque puits d'ancrage 211, 212 du rail longitudinal de guidage 21, est préférentiellement agencé sous le rail longitudinal 21 au niveau d'une échancrure 210a prévue à cet effet dans le support raidisseur 210 du rail 20 longitudinal. Plus précisément, chaque mécanisme de verrouillage à verrou commandable avant et arrière, respectivement 213 et 214, comprend un verrou mobile, respectivement un verrou mobile avant 213a et un verrou mobile arrière 214a, et un actionneur du verrou correspondant, respectivement 213b, 214b, monté solidaire du support raidisseur 210, au niveau d'une portion du 25 support raidisseur attenante au rail transversal 22, à l'opposé du puits d'ancrage correspondant. Chaque actionneur de verrou, respectivement 213b, 214b, par exemple de type vérin ou vis sans fin, est préférentiellement commandable électriquement pour déplacer le verrou, respectivement avant 213a et arrière 214a, suivant une direction parallèle au rail longitudinal, entre 30 une position dite de déverrouillage où le verrou est situé à l'extérieur du puits d'ancrage et une position dite de verrouillage où le verrou est engagée à l'intérieur du puits d'ancrage, à travers une ouverture prévue dans le puits d'ancrage, selon la commande électrique qui lui est appliquée. Chaque verrou 9 avant 213a et arrière 214a a préférentiellement une configuration en fourche conçue pour venir enserrer la tige du plot de fixation au-dessus du patin lorsque le verrou est engagée à l'intérieur du puits d'ancrage, de manière à constituer une butée d'arrêt pour le patin du plot de fixation et ainsi exercer la 5 retenue du plot de fixation engagée dans le puits d'ancrage. Le rail transversal 22 est quant à lui adapté pour guider en translation les deux plots de fixation latéraux gauche et droite du caisson, lorsqu'ils sont engagés dans le rail transversal, jusqu'à des zones d'ancrage respectives gauche et droite 221 et 222, agencées au niveau des extrémités respectives 10 gauche et droite du rail transversal 22. Le rail transversal 22 peut être muni à chacune de ses extrémités opposées d'un avaloir latéral 25 destiné à faciliter l'insertion des plots de fixation gauche et droite du caisson 10 dans le rail transversal 22 lors d'un chargement latéral du caisson sur le plateau support par l'un ou l'autre côté du 15 plateau support. Les zones d'ancrage gauche et droite 221 et 222 du rail transversal 22 peuvent également être munies d'un avaloir 221a, 222a faisant saillie au dessus du rail transversal 22 au niveau de chaque zone d'ancrage 221 et 222, permettant de faciliter l'insertion des plots de fixation gauche et droite dans 20 leur zone d'ancrage respective dans le rail transversal 22, lorsque ces plots de fixation gauche et droite sont amenés au-dessus de ces zones d'ancrage lors d'un chargement longitudinal du caisson, puis engagées dedans par un abaissement du caisson en position de verrouillage, c'est-à-dire lorsque les quatre plots de fixation du caisson sont amenés au-dessus de leur zone 25 d'ancrage respective. Chaque zone d'ancrage gauche et droite 221 et 222 du rail transversal 22 est associée à un mécanisme de verrouillage qui lui est propre, respectivement 223 et 224, se présentant également sous la forme d'un mécanisme de verrouillage à verrou commandable entre une situation de retenue du plot de 30 fixation dans la zone d'ancrage et une situation de libération de ce plot de fixation de ladite zone d'ancrage. Le mécanisme de verrouillage à verrou commandable de chaque zone d'ancrage gauche et droite 221 et 222 du rail transversal de guidage 22 10 comprend un verrou mobile suivant une direction de déplacement perpendiculaire au rail transversal 22, respectivement un verrou mobile gauche 223a et un verrou mobile droite 224a. Chacun de ces verrous gauche 223a et droite 224a est positionné en regard d'une ouverture respective pratiquée sur 5 une paroi latérale du rail transversal 22, permettant au verrou mobile d'être engagée à l'intérieur de la zone d'ancrage correspondante dans le rail transversal 22. Pour ce faire, le mécanisme de verrouillage de chaque zone d'ancrage 221, 222 du rail transversal 22 comprend une embase, respectivement 223b et 224b, montée solidaire du plateau support 20, à 10 distance de ladite ouverture, de manière à supporter un actionneur du verrou, respectivement 223c et 224c, par exemple de type vérin ou vis sans fin, préférentiellement commandable électriquement pour déplacer le verrou mobile, respectivement 223a et 224a, entre une position de déverrouillage, externe au rail transversal 22 et une position de verrouillage, engagée à 15 l'intérieur de la zone d'ancrage correspondante, selon la commande électrique qui lui est appliquée. Dans cette position engagée, dite de verrouillage, le verrou, qui présente une configuration en fourche conçue pour venir enserrer la tige du plot de fixation au-dessus du patin lorsque le plot de fixation est amené dans la zone d'ancrage, permet d'exercer la retenue du plot de fixation 20 engagé dans la zone d'ancrage. On va maintenant décrire plus en détail le fonctionnement du dispositif de transport de charge selon l'exemple de réalisation décrit précédemment, dans une première configuration de fonctionnement en référence à la figure 4, concernant un chargement et un déchargement latéral du caisson 10 et dans 25 une deuxième configuration de fonctionnement en référence à la figure 5, concernant un chargement et un déchargement longitudinal du caisson 10. La figure 4 illustre donc une configuration de chargement/déchargement latéral du caisson 10 par le côté gauche du véhicule (non représenté), mais le fonctionnement est similaire pour un chargement/déchargement latéral par le 30 côté droit du véhicule. Lors du chargement latéral, le caisson 10 est manipulé pour amener sa face inférieure sensiblement à hauteur du rail transversal du plateau support puis est déplacé suivant la direction transversale de manière à permettre l'engagement de l'un puis de l'autre des plots de fixation latéraux 11 gauche et droite équipant la face inférieure du caisson dans le rail transversal 22 du plateau support. Le plateau support 20 est avantageusement équipé d'avaloirs latéraux avant et arrière 26 et 27 disposés respectivement aux deux coins avant et arrière du plateau support 20. Chacun des ces avaloirs latéraux 5 est muni d'au moins une surface de guidage orientée suivant la direction transversale, destinées à guider le caisson lors de son chargement latéral. Ainsi, lorsque le caisson 10 est chargé latéralement, ses faces latérales opposées, orientées parallèlement à la direction de chargement transversale, sont reçues contre les surfaces de guidage respectives des avaloirs latéraux 10 avant et arrière 26, 27 disposés du côté par lequel s'effectue le chargement, le long desquelles le caisson est guidé au cours de son chargement jusqu'à ce que les plots de fixation gauche et droite se logent dans le rail transversal 22. Les plots de fixation gauche et droite coulissent dans le rail transversal 22 jusqu'à leur zone d'ancrage 221 et 222 respective ménagée dans le rail 15 transversal 22. Dans cette position du caisson, les plots de fixation avant et arrière du caisson sont également reçus dans leur zone d'ancrage respective 211, 212 ménagée dans le rail longitudinal 21, les puits d'ancrage constituant ces zones d'ancrage 211, 212 présentant des échancrures verticales 211a, 212a opposées l'une par rapport à l'autre par rapport au rail longitudinal 21, 20 adaptées à permettre le passage des plots de fixation avant et arrière du caisson suivant une direction d'introduction transversale (voir figure 3). Dans cette position où les quatre plots de fixation du caisson, respectivement gauche et droite et avant et arrière, sont logés dans leurs zones d'ancrages respectives des rails transversal et longitudinal, le 25 mécanisme de verrouillage à verrou commandable de chaque zone d'ancrage est commandé de façon à déplacer le verrou mobile correspondant dans sa position de verrouillage engagée à l'intérieur de la zone d'ancrage, où le plot de fixation est bloqué. Pour le déchargement latéral du caisson, le mécanisme de verrouillage à 30 verrou commandable de chaque zone d'ancrage des rails est commandé de façon à déplacer le verrou mobile correspondant dans sa position de déverrouillage, correspondant à une position désengagée du verrou à l'extérieur de la zone d'ancrage, libérant ainsi les plots de fixation. Le caisson 12 peut alors être translaté dans la direction transversale, guidé par les plots de fixation gauche et droite coulissant à l'intérieur du rail transversal 22. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de transport de charge de l'invention, en référence à la figure 5, concernant un chargement et 5 un déchargement longitudinal du caisson 10. Lors du chargement longitudinal, le caisson 10 est manipulé pour amener sa face inférieure sensiblement à hauteur du rail longitudinal 21 surplombant le rail transversal 22, puis est déplacé suivant la direction longitudinale de manière à permettre l'engagement des plots de fixation latéraux avant et 10 arrière équipant la face inférieure du caisson 10 dans le rail longitudinal 2. Pour ce faire, le caisson peut être guidé par les deux avaloirs latéraux arrière 27 équipant le plateau support 20. Chaque avaloir latéral arrière 27 est ainsi avantageusement configuré pour présenter en outre une surface de guidage orientée suivant la direction longitudinale, destinée à guider le caisson lors de 15 son chargement longitudinal. Ainsi, lorsque le caisson 10 est chargé longitudinalement, ses faces latérales opposées, orientées parallèlement à la direction de chargement longitudinale, sont reçues contre ces surfaces de guidage longitudinales respectives des avaloirs latéraux arrière 27 disposés à l'arrière du plateau support, le long desquelles le caisson peut être guidé au 20 cours de son chargement longitudinal, jusqu'à arriver en butée contre les surfaces de guidage transversales respectives des avaloirs latéraux avant 26. Dans cette position, le caisson est alors abaissé, conduisant à l'engagement de chacun des plots de fixation du caisson, respectivement avant et arrière et gauche et droite, dans sa zone d'ancrage respective au niveau des rails 25 longitudinal et transversal. Le mécanisme de verrouillage à verrou commandable de chaque zone d'ancrage est alors commandé de façon à déplacer le verrou mobile correspondant dans sa position de verrouillage engagée à l'intérieur de la zone d'ancrage, où le plot de fixation est bloqué. 30 Pour le déchargement longitudinal du caisson, le mécanisme de verrouillage à verrou commandable de chaque zone d'ancrage des rails est commandé de façon à déplacer le verrou mobile correspondant dans sa position de déverrouillage, correspondant à une position désengagée du 13 verrou à l'extérieur de la zone d'ancrage, libérant ainsi les plots de fixation. Le caisson est alors déplacé vers le haut suivant la direction verticale jusqu'à ce que les patins des plots de fixation latéraux avant et arrière soient disposés de façon à pouvoir coulisser longitudinalement dans le rail longitudinal, puis le 5 caisson est translaté vers l'arrière, guidé par les plots de fixation avant et arrière à l'intérieur du rail longitudinal. La commande des mécanismes de verrouillage à verrou commandable de chaque zone d'ancrage des rails longitudinal et transversal peut être effectuée en délivrant des signaux de commande appropriés à destination des 10 actionneurs depuis un module de commande installé par exemple dans le véhicule sur lequel est monté le dispositif de transport de charge. Lors des opérations de chargement/déchargement latéral et longitudinal du caisson, la manutention du caisson peut être effectuée manuellement ou bien encore par l'intermédiaire d'un véhicule de manutention de type car à 15 fourche. En effet, l'espace libre existant entre la face supérieure du plateau support et la face inférieure du caisson, du fait de la présence des rails, permet avantageusement à des fourches d'un tel véhicule d'intervenir depuis l'un ou l'autre côté, de même que depuis l'arrière. Selon une variante, le caisson peut être manipulé par l'intermédiaire 20 d'une structure porteuse destinée à être fixée au caisson (non représentée). La structure porteuse peut comprendre un châssis supérieur destiné à entourer le pourtour d'une partie supérieure du caisson, adapté à être solidarisé au caisson, cette structure étant supportée par quatre pieds de support latéraux, destinés à être placés aux quatre angles du caisson lorsque ce dernier est 25 monté à l'intérieur du châssis. Une extrémité supérieure de chaque pied de support est reliée au châssis et l'autre extrémité inférieure est munie d'une roulette d'appui montée mobile verticalement dans le pied de support. Les quatre pieds de support latéraux intègrent chacun un vérin commandable, apte à actionner l'extrémité inférieure portant la roulette d'appui du pied de support 30 correspondant entre une position rétractée, comme illustrée à la figure 1, et une position déployée où la roulette d'appui est déplacée verticalement dans une direction opposée au châssis. Ainsi, les quatre pieds de support latéraux constituent des pieds télescopiques déployables grâce aux vérins 14 commandables intégrés permettant de régler la longueur de chacun des pieds indépendamment. Le châssis est équipé de moyens destinés à la fixation amovible au caisson, se présentant par exemple sous la forme d'un crochet manoeuvrable agencé en partie supérieure du châssis, destiné à coopérer avec 5 un crochet d'attache REVENDICATIONS1. Dispositif (1) de transport de charge adapté à être monté sur un véhicule automobile, comprenant un caisson (10) de transport et un plateau support (20) du caisson apte à être monté sur un plancher d'un volume utile de chargement du véhicule, le plateau support (20) étant équipé d'au moins un rail longitudinal de guidage (21) et le caisson étant pourvu sur sa face inférieure (11) de moyens de guidage solidaires de la caisse aptes à coopérer avec le rail longitudinal de guidage de façon à permettre un déplacement longitudinal du caisson sur le plateau support, caractérisé en ce que le plateau support est équipé d'au moins un rail transversal de guidage (22) destiné à permettre un déplacement transversal du caisson (10) sur le plateau support (20), le rail transversal (22) et le rail longitudinal de guidage (21) délimitant deux chemins de guidage du déplacement du caisson se croisant perpendiculairement, les moyens de guidage comprenant au moins une première série de deux plots de fixation latéraux (12, 13) opposés par rapport au plan longitudinal médian du caisson et au moins une seconde série de deux plots de fixation latéraux (14, 15) opposés par rapport au plan transversal médian du caisson, chacun des rails transversal et longitudinal étant adapté pour guider en translation respectivement les première et seconde séries de plots de fixation latéraux, jusqu'à des zones d'ancrage respectives (211, 212, 221, 222) des plots de fixation latéraux agencées dans chacun des rails transversal (22) et longitudinal (21), chaque zone d'ancrage d'un plot de fixation latéral étant associée à un mécanisme de verrouillage (213, 214, 223, 224) à verrou commandable entre au moins une situation de retenue du plot de fixation latéral dans la zone d'ancrage et une situation de libération du plot de fixation latéral de la zone d'ancrage. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux chemins de guidage sont disposés sur deux plans parallèles distincts. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le rail longitudinal de guidage (21) est implanté sur le plateau support (20) par l'intermédiaire d'un support raidisseur (210) de façon à surplomber le rail transversal de guidage (22). 16 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque zone d'ancrage (211, 212) du rail longitudinal de guidage (21) est constituée d'un puits d'ancrage s'étendant perpendiculairement sous le rail longitudinal de guidage entre une face inférieure du rail longitudinal de guidage et le plateau 5 support. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme de verrouillage (213, 214) à verrou commandable de chaque zone d'ancrage du rail longitudinal de guidage comprend un verrou mobile (213a, 214a) agencé sous le rail longitudinal (21), un actionneur (213b, 214b) du 10 verrou monté solidaire du support raidisseur (210), apte à déplacer le verrou entre une position externe au puits d'ancrage et une position engagée à l'intérieur du puits d'ancrage dans laquelle le verrou est apte à exercer la retenue du plot de fixation latéral engagé dans le puits d'ancrage. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que le mécanisme de verrouillage (223, 224) à verrou commandable de chaque zone d'ancrage du rail transversal de guidage comprend un verrou mobile (223a, 224a), une embase (223b, 224b) solidaire du plateau support (20), supportant un actionneur (223c, 224c) du verrou apte à déplacer le verrou entre une position externe au rail transversal en regard de 20 la zone d'ancrage et une position engagée à l'intérieur de la zone d'ancrage dans le rail transversal dans laquelle le verrou est apte à exercer la retenue du plot de fixation latéral engagé dans la zone d'ancrage. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail transversal (22)est muni à chacune de ses 25 extrémités opposées d'un avaloir latéral (25) destiné à faciliter l'insertion des plots de fixation latéraux (12, 13) de la première série de plots de fixation latéraux dans le rail transversal (22) lors d'un chargement latéral du caisson (10) sur le plateau support (20). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce que le rail longitudinal (21) est muni à son extrémité arrière d'un avaloir (24) destiné à faciliter l'insertion des plots de fixation latéraux (14, 15) de la seconde série de plots de fixation latéraux dans le rail longitudinal (21) lors d'un chargement longitudinal du caisson sur le plateau support. 17 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une structure porteuse du caisson comprenant un châssis entourant le pourtour d'une partie supérieure du caisson, adapté à être solidarisé au caisson, cette structure étant supportée 5 par quatre pieds de support latéraux télescopiques à vérin intégré placés aux quatre angles du caisson, dont une extrémité supérieure est reliée au châssis et dont une extrémité inférieure est munie d'une roulette d'appui. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de transport de charge (1) selon l'une quelconque des revendications 10 précédentes. 15