Brevet FR3081988A1 — publié le 20191206

La présente invention concerne un procédé de détection d'un changement de position d'une unité roue portée par une roue associée sur un véhicule automobile, une position de chaque unité roue sur le véhicule ayant été préalablement identifiée et mémorisée dans l'unité roue respective. La présente invention concerne aussi un procédé de localisation d'une position d'une unité roue sur un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé de détection. De nos jours, il est connu de monter dans chaque roue d'un véhicule automobile une unité roue permettant de contrôler certains paramètres de ladite roue. Une telle unité roue est désignée communément par le terme « module TPMS » pour « lyre Pressure Monitoring System » en langue anglaise, signifiant « Système de Surveillance de Pression d'un Pneu ». Une telle unité roue, dont les données sont transmises à un calculateur embarqué dans le véhicule en tant qu'unité de contrôle et/ou de commande, permet, par exemple, de mesurer la pression du pneu ainsi que sa température. Un véhicule automobile comprenant une pluralité de roues, il est nécessaire pour le calculateur d'identifier l'unité roue de chaque roue afin de lui permettre de déterminer la roue à laquelle les données correspondent et pouvoir ainsi les exploiter. Il convient donc pour chaque unité roue de localiser la roue dans laquelle l'unité roue est montée. Un tel procédé de localisation et d'association est connu de l'homme du métier sous le nom d'appairage. Dans une solution existante connue sous le nom de Localisation avec des Emissions Synchronisées ou « Localization with Synchronized Emissions » (LSE) en langue anglaise, il est connu d'utiliser pour chaque roue une unité roue comprenant un 25 capteur de mesure d'accélération. Lorsque les roues tournent, les mesures réalisées par le capteur de mesure d'accélération permettent à l'unité roue de déterminer l'instant où elle est dans une position prédéterminée, par exemple à sa hauteur maximale, pour laquelle elle envoie alors au calculateur un message codé dans un ou plusieurs signaux. 30 Afin d'associer une unité roue à une roue du véhicule, il est nécessaire d'associer les signaux reçus de chaque unité roue avec un paramètre propre à chaque roue. Or, lorsque le véhicule est en mouvement, on observe que chaque roue tourne à une vitesse de rotation différente des autres, notamment du fait que certaines des roues 2 peuvent être de différents diamètres et qu'elles suivent des trajectoires différentes lors des virages. Dans le cadre d'un système d'unités roues contrôlé par un téléphone portable muni de l'application adéquate, la position de l'unité roue sur le véhicule automobile est 5 réalisée manuellement, par exemple en dégonflant le pneu d'une roue, l'unité roue émettant alors un signal d'alerte, ce qui permet de détecter la position de l'unité roue sur la roue. La position de l'unité roue sur la roue peut aussi être détectée en rapprochant le téléphone portable de la roue, afin d'avoir un signal maximal émis par l'unité roue quand le téléphone portable est le plus proche de l'unité roue. 10 La position de l'unité roue sur la roue est ensuite mémorisée dans l'unité roue elle-même pour que cette position soit disponible sur demande à d'éventuels nouveaux utilisateurs du système sans avoir à refaire une localisation des unités roues, localisation qui est contraignante. Cependant, il est difficile de savoir si la position mémorisée est toujours 15 d'actualité notamment lors d'un échange de roues sur le véhicule. Il n'est en effet pas possible de savoir si la position mémorisée est devenue erronée ou non. Le problème à la base de la présente invention est, d'une part, de détecter à intervalle régulier si une position d'une unité roue sur une roue est toujours valide et, d'autre part, de pouvoir à partir d'une unité roue de référence de localiser les positions 20 des roues sur le véhicule automobile associées respectivement à une unité roue autre que l'unité de référence. A cet effet, la présente invention concerne un procédé de détection d'un changement de position d'une unité roue portée par une roue associée sur un véhicule automobile, une position de chaque unité roue sur le véhicule ayant été préalablement identifiée et mémorisée dans l'unité roue respective, chaque unité roue mesurant au moins un paramètre de la roue associée et communiquant avec au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues, remarquable en ce que: - la communication entre chaque unité roue et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande se fait selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données à très courte distance en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®, chaque unité roue étant dotée d'une fonction de balayage lui permettant d'intercepter les signaux envoyés par une unité roue donnée vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande et d'effectuer au moins une mesure d'une valeur de puissance de chaque signal intercepté, 3 - une signature d'une unité roue donnée étant établie par rapport à au moins une autre unité roue en fonction d'une valeur de puissance moyenne détectée par ladite au moins une autre unité roue établie sur un nombre prédéterminé de mesures de valeur de puissance des signaux envoyés par l'unité roue donnée et 5 interceptés par ladite au moins une autre unité roue, suffisant pour que les roues respectives des deux unités roues soient déphasées, - une vérification consistant en la comparaison à intervalles réguliers d'une signature en vigueur moyennée sur le nombre prédéterminé de mesures de valeurs pour l'unité roue donnée par rapport à ladite au moins une autre unité 10 roue avec une signature de départ de l'unité roue donnée par rapport à ladite au moins une autre unité roue, cette signature de départ étant établie consécutivement à l'identification préalable de la position de l'unité roue donnée sur le véhicule, - et, si la signature en vigueur moyennée de la roue donnée est différente de plus 15 d'un pourcentage déterminé expérimentalement de sa signature de départ par rapport à ladite au moins une autre unité roue, il est détecté qu'une des unités roues parmi l'unité roue donnée et ladite au moins une autre unité roue a été changée de position sur le véhicule, - le procédé étant appliqué à chaque unité roue devenant l'unité roue donnée. 20 L'effet technique est d'avertir régulièrement un dispositif de contrôle et/ou de commande que la position mémorisée d'une unité roue est vraisemblablement erronée, en n'étant plus d'actualité. Suite à une opération manuelle de détection de position des unités roues présentes sur le véhicule, leurs positions sont mémorisées, manuellement ou automatiquement, après l'opération de détection, directement sur les unités roues elles- 25 mêmes. L'avantage d'écrire l'information dans chaque unité roue respective est de permettre à différents utilisateurs de pouvoir localiser après coup les unités roues du système sans avoir à réaliser eux-mêmes une localisation contraignante. Mais dans un contexte multi-utilisateurs, il est difficile de savoir si la position retournée est toujours 30 d'actualité, par exemple lors d'un changement de position d'une roue sur le véhicule automobile. Il est profité de signaux envoyés régulièrement par chaque unité roue vers le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande pour les faire intercepter par une autre ou des autres unités roues dites de référence afin d'effectuer au moins une mesure d'une 35 valeur de puissance de chaque signal intercepté par cette ou ces autres unités roues de référence, ceci sans prendre connaissance du signal intercepté. Ce qui est intéressant 4 dans le cadre de la présente invention n'est pas le contenu des signaux interceptés mais leur puissance qui va caractériser l'unité roue émettrice par une signature qui sera suivie dans le temps et régulièrement contrôlée. Le balayage ne nécessite pas une grande dépense d'énergie de même que la 5 mesure de la valeur de puissance de chaque signal. Ainsi, la présente invention délègue la détection d'un changement de position des unités roues aux unités roues elles-mêmes, ce qui est une simplification de cette détection. Un contrôle de position des unités roues dans un véhicule peut se faire par exemple une fois par jour ou moins. 10 Un échange de données à très courte distance en utilisant des ondes radio UHF ou hyperfréquence du type Bluetooth® permet un échange bidirectionnel de données en utilisant le même type d'ondes en réception qu'en émission et non pas des ondes radiofréquence dans une direction et des ondes basse fréquence dans l'autre direction, ce qui ne requiert plus d'utiliser des dispositifs d'émission et de réception 15 différents, ce qui représente une économie de moyens. L'utilisation d'un standard Bluetooth® permet aussi une interaction avec les téléphones portables et les architectures pour véhicule automobile à venir ou déjà présentes qui centraliseront la communication Bluetooth® pour plusieurs systèmes pour véhicules, notamment pour les systèmes de contrôle de la pression des pneus, les 20 systèmes d'ouverture ou de démarrage à main libre et pour diverses options de connexion dans les véhicules. Bien qu'en expansion pour diverses communications utilisées dans un véhicule, un tel standard était peu utilisé pour la communication entre, d'une part, des unités roues et, d'autre part, un dispositif de contrôle et/ou de commande à distance du 25 fait d'une dépense énergétique accrue. Il n'était pas prévu de faire communiquer les unités roues entre elles dans l'état de la technique, chaque unité roue correspondant directement avec le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande. La présente invention leur confère une fonction de balayage pour l'interception de signaux émise par une unité roue donnée différente et une fonction de mesure de la 30 puissance du signal représentatif de la position d'une unité roue donnée dans le véhicule par rapport à une ou des autres unités roues de référence ayant effectué le balayage et les mesures de puissance. Ce qui freinait le développement d'un protocole Bluetooth® dans le domaine automobile pour des unités roues était sa dépense énergétique, étant donné la nécessité 35 d'émission de trames de signalement ou balises afin de permettre une éventuelle connexion, et ce essentiellement en parking, ce qui rendait finalement le protocole Bluetooth® plus consommateur qu'un système radiofréquence classique. Son avantage 5 est sa facilité de balayage pour l'interception de signaux et le fait que ce procédé ait lieu véhicule roulant. La présente invention en centralisant une grande partie des communications entre unités roues, d'une part, dans le seul but d'une mesure de puissance et unités roues 5 avec un dispositif de commande et/ou de contrôle à distance, d'autre part, ceci pour la plupart des communications, permet de réduire la consommation énergétique et rend viable l'utilisation d'un protocole Bluetooth® pour un système de contrôle de la pression des pneus dans un véhicule. Les signaux entre unités roues sont des signaux déjà émis par une unité roue donnée émettrice vers le ou les dispositifs de commande et/ou de 10 contrôle à distance. Il n'y a donc pas forcément émission de signaux spécifiques entre unités roues pour des mesures de puissance des signaux mais interceptions de signaux déjà émis dans un autre but. La solution proposée consiste à réaliser par chaque unité roue une découverte des unités roues proches composant le système du véhicule et d'associer à 15 chaque unité roue un niveau de champ de puissance moyen correspondant à une signature de départ de cet élément. Cette découverte doit être faite aussitôt après l'écriture de la position sur le véhicule automobile de chaque unité roue dès que les critères pour la mesure d'un champ de puissance sont valides, le véhicule automobile étant roulant. 20 La vérification entre signature de départ et signature en vigueur pour une unité roue donnée sera effectuée de façon régulière, une fois par jour par exemple, pour toutes les unités roues du système. Si la découverte des unités roues du système change ou si la signature en vigueur n'est plus consistante avec la signature de départ pour une unité roue donnée et donc pour la roue associée, le conducteur du véhicule automobile en sera 25 averti. Dans le cas d'une unité roue donnée émettrice du signal associée à une seule autre unité roue de référence effectuant des mesures de puissance, il subsiste un doute quant à savoir quelle unité roue des deux a pu être déplacée. C'est pour cela qu'il est avantageux d'avoir plusieurs autres unités de référence effectuant chacune des mesures 30 de puissance après avoir intercepté simultanément les mêmes signaux. Pour établir une moyenne de signaux de puissance quelque soit l'angle d'émission et/ou de réception, il convient d'avoir un nombre important de mesures de valeur de puissance des signaux envoyés par l'unité roue donnée et interceptés par ladite au moins une autre unité roue. Il convient aussi de réaliser des mesures avec des 35 intervalles assez longs pour être sûr que les deux roues soient déphasées. Le nombre de valeurs nécessaires pour constituer la moyenne dépend de l'option choisie. Si on ne tient pas compte de l'angle d'émission/réception, alors il faut un 6 nombre important de valeurs pour s'assurer que les émissions/réceptions sont faites sur la quasi-totalité des angles afin d'avoir des roues déphasées. Pour cela, il peut être envisagé de réaliser les mesures sur des intervalles assez longs. Si l'angle d'émission est défini ou connu, le nombre de couples angle 5 d'émission/réception peut être limité à environ 4 par exemple. Sans que cela soit limitatif, le pourcentage déterminé expérimentalement peut être de 10%. Avantageusement, la signature en vigueur d'une unité roue donnée est comparée respectivement à sa signature de départ pour au moins deux autres unités roues dites première et deuxième autres unités roues, et, dans le cas d'un changement 10 de position d'une unique unité roue sur le véhicule, si la signature en vigueur de l'unité roue donnée est différente de sa signature de départ respective par rapport à chacune des première et deuxième autres unités roues, il est détecté que l'unité roue donnée a été changée de position sur le véhicule, tandis que, si la signature en vigueur de l'unité roue donnée est différente de sa signature de départ respective par rapport à la première autre 15 unité roue mais différente de sa signature de départ de moins du pourcentage déterminé expérimentalement par rapport à la deuxième autre unité roue, il est détecté que la première autre unité roue a été changée de position sur le véhicule. Ceci signifie que la signature en vigueur pour la roue donnée relevée par la deuxième autre unité roue n'a pas sensiblement varié par rapport à la signature de départ. 20 Ceci permet de gagner du temps et de vérifier si une unité roue de référence a été déplacée ou non sans qu'elle ait eu besoin d'émettre des signaux mais du fait de sa non concordance avec les conclusions de l'autre unité roue de référence. Avantageusement, la signature en vigueur d'une unité roue donnée est comparée respectivement à sa signature de départ pour toutes les autres unités roues 25 présentes sur le véhicule automobile. Pour améliorer la consistance de la détection de changement de position, une détection faite par une autre unité roue de référence mesurant la puissance de signaux émis par une unité roue donnée peut être croisée avec d'autres détections provenant d'autres unités roues de référence du système. On peut imaginer qu'un niveau de 30 confiance peut être associé à l'alerte dans le cas où plusieurs autres unités roues de référence confirment une détection. Avantageusement, il est établi un niveau de confiance proportionnel à un nombre d'autres unités roues présentes sur le véhicule ayant communiqué la même détection de changement de position sur le véhicule d'une unité roue donnée. 35 Avantageusement, la comparaison des signatures de départ et en vigueur pour chaque unité roue est traitée par ladite au moins une autre unité roue ou par ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande, les signatures de départ ayant été 7 préalablement communiquées audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande par chacune des unités roues avec, quand la comparaison des signatures est traitée par ladite au moins une autre unité roue, une émission d'un signal de compte-rendu de vérification de ladite au moins une autre unité roue vers ledit au moins un 5 dispositif de contrôle et/ou de commande et, quand la comparaison des signatures est traitée par le dispositif de contrôle et/ou de commande, un envoi d'un signal préalable avant comparaison par ladite au moins une autre unité roue audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande, le signal préalable contenant le nombre prédéterminé de mesures de valeur de puissance des signaux envoyés par l'unité roue donnée et 10 interceptés par ladite au moins une autre unité roue. Avantageusement, quand il est détecté qu'une unité roue a été changée de position sur le véhicule, un message d'alerte est émis par ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande vers un conducteur du véhicule automobile. Avantageusement, la détection d'un changement de position d'une unité roue 15 portée par une roue sur un véhicule automobile se fait véhicule automobile roulant. Avantageusement, il est sélectionné une unité roue dite principale parmi les unités roues en tant qu'unité roue de référence, sa position étant connue et mémorisée dans cette unité roue principale et dans ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande, l'unité roue principale effectuant, d'une part, une mesure de la valeur de 20 puissance de chaque signal reçu en provenance de chaque unité roue restante donnée pour un même angle d'émission et, d'autre part, une mesure d'un angle de rotation de réception de la roue associée atteint lors d'une interception de chaque signal puis remplissant, lors de chaque vérification, pour chaque unité roue donnée, au moins partiellement une table respective en au moins deux dimensions donnant en fonction 25 d'une plage d'angles de rotation de réception de l'unité roue principale des valeurs de puissance des signaux moyennées sur cette plage d'angles, une table initiale étant établie consécutivement à l'identification préalable de la position de l'unité roue donnée sur le véhicule en formant une signature de départ, les valeurs de puissance des signaux moyennées sur chaque plage d'angles de rotation d'une table élaborée lors d'une 30 vérification pour chaque unité roue donnée devant différer de plus d'un pourcentage déterminé expérimentalement des valeurs de puissance des signaux moyennées de la table initiale pour qu'un changement de position d'une unité roue donnée sur le véhicule soit détecté. On connaît la position sur le véhicule automobile de la roue associée à cette 35 unité roue dite principale et il est postulé que la position de la roue associée à l'unité roue principale n'a pas varié. La détection des autres unités roues envoyant des signaux dont la puissance est mesurée par l'unité roue principale en est facilitée. 8 Avantageusement, l'unité roue principale mémorise aussi les angles d'émission de la roue associée à chacune des unités roues restantes données pour chaque émission d'un signal et remplit, lors de chaque vérification pour chaque unité roue donnée, au moins partiellement une table respective à trois dimensions donnant, en 5 fonction d'une plage d'angles de rotation de réception de l'unité roue principale et d'une plage d'angles d'émission des signaux pour une unité roue donnée respective ayant émis les signaux, des valeurs de puissance des signaux, une table initiale étant établie consécutivement à l'identification préalable de la position de l'unité roue donnée sur le véhicule en formant une signature de départ, les valeurs de puissance des signaux 10 moyennées sur chaque plage d'angles de réception et d'émission d'une table élaborée lors d'une vérification pour chaque autre unité roue devant différer de plus d'un pourcentage déterminé expérimentalement des valeurs de puissance des signaux moyennées de la table initiale pour qu'un changement de position de l'unité roue donnée sur le véhicule soit détecté. 15 La présente invention concerne un procédé de localisation d'une position d'une unité roue sur un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé de détection, remarquable en ce que, les valeurs de puissance des signaux moyennées sur chaque plage d'angles de réception et, le cas échéant, sur chaque plage d'angles d'émission sont différents et spécifiques à une des autres roues que la roue associée à 20 l'unité roue principale, une localisation étant réalisée selon les valeurs de puissance des signaux moyennées. L'unité roue principale, déjà appairée avec une roue du véhicule, est donc en charge d'appairer les autres unités roues avec une roue spécifique. Il est possible à l'unité roue principale d'envoyer vers le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande du 25 système des unités roues une demande d'envoi à effectuer par chaque unité roue de plusieurs signaux contenant une trame d'informations quelconque, ces signaux étant interceptés par l'unité roue principale dans un but de localisation des autres unités roues ayant envoyé les signaux. En alternative, il peut être procédé à une demande d'émissions à périodicité élevée pour constituer plus rapidement une table de valeurs d'émission. 30 Avantageusement, pour un véhicule à quatre roues avec deux roues montées sur un même essieu, l'unité roue associée à la roue montée sur le même essieu que la roue associée à l'unité roue principale envoie les signaux interceptés par l'unité roue principale présentant des valeurs de puissance moyennées les plus fortes, l'unité roue associée à la roue montée sur un autre essieu que et disposée diagonalement à la roue associée à 35 l'unité roue principale envoie les signaux interceptés par l'unité roue principale présentant des valeurs de puissance moyennées les plus faibles et l'unité roue associée à la roue montée sur un autre essieu que et alignée longitudinalement à la roue associée à l'unité 9 roue principale envoyant les signaux interceptés par l'unité roue principale présentant des valeurs de puissance moyennées intermédiaires aux deux autres valeurs de puissance moyennées. Avantageusement, l'angle d'émission des autres unités roues est fixé à +900 ou -900 par rapport au contact au sol de la roue aoeociée ou les signaux envoyés par 5 chacune des autres unités roues incorporent l'angle d'émission, l'émission des signaux étant dirigée vers l'arrière du véhicule. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : 10 - la figure 1 est une vue de dessus schématique d'un véhicule doté d'un système de surveillance et, accessoirement, d'un système de sécurité active, permettant la mise en oeuvre du procédé de localisation de la position des roues dudit véhicule selon l'invention, - la figure 2 représente des formes de valeurs de puissance pour des unités 15 roues spécifiques par rapport à une unité roue de référence selon une plage d'angles d'émission, - la figure 3 est une représentation schématique d'une courbe de signature de départ élaborée à partir de valeurs de puissances reçues par une unité roue de référence pour la même unité roue testée, la courbe de signature 20 étant encadrée par deux courbes limites, un déplacement de la roue de l'unité roue testée étant détectée pour des valeurs de signature en dehors des deux courbes limites, - la figure 4 représente des formes de valeurs de puissance pour des unités roues spécifiques par rapport à une unité roue de référence en trois 25 dimensions selon une plage d'angles d'émission et une plage d'angles de réception. Dans ce qui va suivre, l'unité roue donnée est l'unité roue émettrice de signaux et dont la position de la roue associée va être vérifiée et l'autre ou les autres unités roues sont des unités roues pouvant être dites de référence effectuant des 30 mesures de puissance sur les signaux émis par l'unité roue donnée après avoir intercepté les signaux émis par l'unité roue donnée par balayage. En se référant plus particulièrement à la figure 1 tout en considérant les autres figures pour les références manquantes à cette figure 1, la présente invention concerne un procédé de détection d'un changement de position d'une unité roue 5 à 8 35 portée par une roue 1 à 4 associée sur un véhicule V automobile. A cette figure 1, il est montré un véhicule V muni de quatre roues 1 à 4 et équipé d'un système de surveillance de paramètres, tels que la pression ou la 10 température, des pneumatiques comportant des unités roues 5 à 8. Fréquemment mais accessoirement dans le cadre de la présente invention, le véhicule V est équipé d'un système de sécurité active tel qu'un système « ABS » d'antiblocage de roues ou un système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité. 5 Si à la figure 1, il est montré un véhicule automobile à quatre roues, il est cependant à garder à l'esprit que la présente invention peut s'appliquer à un véhicule V automobile de plus de quatre roues, comme par exemple un camion. De façon usuelle, le système de surveillance comporte classiquement, en premier lieu, associé à chaque roue 1 à 4, une unité roue 5 à 8, par exemple solidarisée 10 sur la jante de ladite roue de façon à être positionnée à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. Chacune de ces unités roues 5 à 8 intègre des capteurs dédiés à la mesure des paramètres des pneumatiques, connectés à une unité de calcul à microprocesseur reliée à un émetteur 10, dont un seul est référencé à la figure 1. 15 Chacune de ces unités roues 5 à 8 électroniques intègre également, de façon classique, des moyens de mesure 9 de la position angulaire de l'unité roue 5 à 8 correspondante. De tels moyens de mesure peuvent avantageusement consister en un accéléromètre apte à fournir des signaux modulés représentatifs des valeurs de la gravité et donc de la position angulaire du boîtier électronique, dont la fréquence, égale à la 20 fréquence de rotation des roues, permet, en outre, de calculer la vitesse de rotation desdites roues. Le système de surveillance comprend, également, une unité centrale 11 située dans le véhicule V, comportant un microprocesseur et intégrant un récepteur 12 apte à recevoir les signaux émis par les émetteurs 10 de chacune des quatre unités 25 roues 5 à 8. L'unité centrale 11 peut servir d'unité de contrôle et/ou de commande à distance mais n'est pas la seule forme de réalisation d'une unité de contrôle, l'unité de contrôle pouvant être un téléphone portable, une tablette, un ordinateur ou un appareil électronique similaire. Ainsi, chaque unité roue 5 à 8 mesure au moins un paramètre de la roue 1 à 4 30 associée et communique avec l'unité centrale 11. Cependant chaque unité roue 5 à 8 peut au moins communiquer avec un ou des dispositifs de contrôle et/ou de commande à distance des unités roues autres que l'unité centrale 11, notamment un téléphone portable doté de l'application adéquate pour communiquer avec les unités roues 5 à 8. Sans que cela soit essentiel dans le cadre de la présente invention, le 35 système « ABS » d'antiblocage de roues ou le système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité, comporte quatre capteurs de vitesse de roue 13 à 16 positionnés sur le véhicule V, chacun à proximité d'une roue 1 à 4, et adaptés pour fournir, sous la forme de 11 valeurs convertibles en valeurs angulaires, des données représentatives de l'orientation de ladite roue. Un module de contrôle/commande du système « ABS » d'antiblocage de roues ou du système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité est référencé 17. Dans le système de surveillance de paramètres, tels que la pression ou la 5 température des pneumatiques, comportant des unités roues 5 à 8, une position de chaque unité roue 5 à 8 sur le véhicule V a été préalablement identifiée et mémorisée dans l'unité roue 5 à 8 respective. Selon l'état de la technique, il est connu que chaque unité roue 5 à 8 équipant la roue 1 à 4 à localiser, délivre une pluralité de signaux radiofréquence transmis à des 10 instants successifs pour des positions angulaires de l'unité roue 5 à 8 décalées de valeurs angulaires déterminées par rapport à la position angulaire de transmission du premier signal, ceci vers l'unité centrale 11 du système de surveillance mais aussi vers un autre dispositif de contrôle et/ou de commande 11. Une unité roue 5 à 8 émet à angle fixe. Par exemple, le diamètre de la roue et/ou le caractère sinueux de la route peuvent influer sur 15 l'émission. Chacun de ces signaux comporte notamment le code d'identification de l'unité roue 5 à 8 et des données représentatives de la position angulaire d'émission. L'émission de ces signaux est effectuée pendant plusieurs secondes, généralement 15 à 20 secondes, en vue d'une part du respect des normes radiofréquences, et d'autre part, de 20 permettre une désynchronisation suffisante des roues 1 à 4. Selon la présente invention, la communication entre chaque unité roue 5 à 8 et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande 11 se fait selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données à très courte distance en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®. 25 Les champs électromagnétiques sont classés en fonction de leurs fréquences. Lorsque l'on parle d'hyperfréquences ou d'ondes radio UHF qui signifie ultra-haute fréquence, il s'agit de fréquences de 300 MHz à 300 GHz, la plupart des sources d'hyperfréquences émettant dans la gamme de 900 à 2 600 MHz, voire plus. Il est avantageusement utilisé un standard de communication de type 30 Bluetooth® basse consommation pour ne pas solliciter trop la batterie de l'unité roue 5 à 8, un tel standard de communication de type Bluetooth® basse consommation étant connu sous le nom de Bluetooth® BLE. Un autre standard de communication pour ondes UHF ou hyperfréquences peut aussi être utilisé, l'important est qu'une fonction de balayage par une unité roue 5 à 8 soit garantie pour intercepter des signaux issus d'une 35 autre unité roue. De manière connue, pour un tel standard de communication, chaque unité roue 5 à 8 peut être dotée d'une fonction de balayage lui permettant d'intercepter les 12 signaux envoyés par une unité roue donnée vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande 11 et d'effectuer au moins une mesure d'une valeur de puissance P de chaque signal intercepté, la puissance P étant référencée aux figures 2 à 4. La mesure de puissance en réception correspond à ce qui est connu sous 5 l'abréviation de RSSI en correspondant en langue anglo-saxonne à « Received Signal Strength Indication » dont mesure de puissance en réception est la traduction communément utilisée. Il est avantageux que le ou les dispositifs de contrôle et/ou de commande 11 communiquent en émission avec les unités roues 5 à 8 avec un standard de communication de type Bluetooth®, avantageusement basse consommation. 10 Le signal intercepté peut ne pas être lu par l'unité roue effectuant le balayage. Seulement la mesure de la valeur de puissance P de chaque signal intercepté est essentielle dans le cadre de la présente invention. Une signature d'une unité roue donnée est ainsi établie par rapport à au moins une autre unité roue en fonction d'une valeur de puissance P moyenne détectée 15 par ladite au moins une autre unité roue établie sur un nombre prédéterminé de mesures de valeur de puissance P des signaux envoyés par l'unité roue donnée et interceptés par ladite au moins une autre unité roue, suffisant pour que les roues respectives des deux unités roues soient déphasées. Ceci a pu être fait juste après qu'une position de chaque unité roue 5 à 8 sur le véhicule V a été préalablement identifiée et mémorisée dans l'unité 20 roue 5 à 8 respective. Il est donc mémorisé une signature de départ Sdep référencée à la figure 3. La présente invention propose, pour détecter un changement de position d'une unité roue 5 à 8 portée par une roue 1 à 4 associée sur un véhicule V automobile, c'est-à-dire principalement un changement de place de roue sur le véhicule V automobile, 25 d'opérer une vérification consistant en la comparaison à intervalles réguliers d'une signature en vigueur avec la signature de départ Sdep. La signature en vigueur est moyennée sur le nombre prédéterminé de mesures de valeurs pour l'unité roue donnée par rapport à ladite au moins une autre unité roue. La signature de départ Sdep de l'unité roue 5 à 8 est établie par rapport à la ou les 30 mêmes autres unités roues. Il peut être établi plusieurs signatures de départ Sdep et en vigueur par rapport à chaque autre unité roue de référence ayant effectué le balayage et les prises de mesures de puissance pour une unité roue donnée. Si la signature en vigueur moyennée de la roue donnée est différente de plus 35 d'un pourcentage déterminé expérimentalement de sa signature de départ Sdep par rapport à ladite au moins une autre unité roue, il est détecté qu'une des unités roues parmi l'unité roue donnée et ladite au moins une autre unité roue a été changée de 13 position sur le véhicule V. Ce pourcentage, déterminé expérimentalement par essais de routine, peut être égal à 10% ou être supérieur à 10%. Une incertitude existe quant à savoir quelle unité roue 5 à 8 a été changée de place parmi l'unité roue donnée ou l'autre unité roue servant de référence. C'est pour cela 5 qu'il est avantageux que le procédé soit mis en oeuvre avec plusieurs autres unités roues de référence pour une même unité roue donnée. Sinon, le procédé est appliqué à chaque unité roue 5 à 8 devenant l'unité roue donnée avec des signatures de départ Sdep et en vigueur pour chaque unité roue 5 à 8 devenant l'unité roue donnée, ceci par rapport à au moins une autre unité roue de 10 référence. Avec trois unités roues, pour une unité roue donnée et deux autres unités roues de référence, la signature en vigueur d'une unité roue donnée peut être comparée respectivement à sa signature de départ Sdep pour au moins deux autres unités roues dites première et deuxième autres unités roues. 15 Dans le cas d'un changement de position d'une unique unité roue sur le véhicule V, si la signature en vigueur de l'unité roue donnée est différente de sa signature de départ Sdep respective par rapport à chacune des première et deuxième autres unités roues, il est détecté que l'unité roue donnée a été changée de position sur le véhicule V, la deuxième unité roue confirmant la détection de changement de position établie par la 20 première unité roue. Si la signature en vigueur de l'unité roue donnée est différente de sa signature de départ Sdep respective par rapport à la première autre unité roue mais différente de sa signature de départ de moins du pourcentage déterminé expérimentalement Sdep par rapport à la deuxième autre unité roue, donc que les signatures sont restées 25 sensiblement égales, il est détecté que la première autre unité roue a été changée de position sur le véhicule V. En effet, l'unité roue donnée et la deuxième autre unité roue 5 à 8 sont consistantes dans leur identification des signatures de départ Sdep et en vigueur. Comme une seule roue a été déplacée, ce ne peut être que la première autre unité roue de 30 référence. Pour rendre le diagnostic plus fiable, la signature en vigueur d'une unité roue donnée peut être comparée respectivement à sa signature de départ Sdep pour toutes les autres unités roues présentes sur le véhicule V automobile en formant des couples de signature de départ Sdep et de signature en vigueur pour l'unité roue donnée spécifique 35 en référence à une autre unité roue. 14 Ainsi, il peut être établi un niveau de confiance proportionnel à un nombre d'autres unités roues présentes sur le véhicule V ayant communiqué la même détection de changement de position sur le véhicule V d'une unité roue donnée. Pour l'interprétation des valeurs moyennes des signaux interceptés et 5 l'élaboration d'une signature de départ Sdep et d'une signature en vigueur, la comparaison des signatures de départ Sdep et en vigueur pour chaque unité roue 5 à 8 peut être traitée par ladite au moins une autre unité roue de référence ou par ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande 11. Dans ce dernier cas, les signatures de départ Sdep peuvent avoir été 10 préalablement communiquées audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande 11 par chacune des unités roues, le dispositif de contrôle pouvant être en charge de l'élaboration des signatures de départ Sdep et en vigueur et de leur comparaison. Toujours dans ce dernier cas, quand la comparaison des signatures est traitée 15 par le dispositif de contrôle et/ou de commande 11, il peut être procédé à un envoi d'un signal préalable avant comparaison par ladite au moins une autre unité roue audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande 11, le signal préalable contenant le nombre prédéterminé de mesures de valeur de puissance P des signaux envoyés par l'unité roue donnée et interceptés par ladite au moins une autre unité roue servant d'unité 20 roue 5 à 8 de référence. Dans l'autre cas, quand la comparaison des signatures est traitée par ladite au moins une autre unité roue de référence, il peut être procédé à une émission d'un signal de compte-rendu de vérification de ladite au moins une autre unité roue vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande 11 pour l'informer du résultat, c'est- 25 à-dire soit des signatures de départ Sdep et en vigueur identiques auquel cas la roue associée à son unité roue donnée n'a pas été changée de place sur le véhicule V automobile ou soit des signatures différentes, auquel cas la roue associée à son unité roue donnée a été changée de place. Quand il est détecté qu'une unité roue 5 à 8 a été changée de position sur le 30 véhicule V, un message d'alerte peut être émis par ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande 11, avantageusement l'unité centrale précédemment mentionnée, vers un conducteur du véhicule V automobile. La détection d'un changement de position d'une unité roue 5 à 8 portée par une roue 1 à 4 sur un véhicule V automobile peut se faire de préférence lorsque le 35 véhicule V automobile est roulant. Il peut être sélectionné une unité roue 5 à 8 dite principale parmi les unités roues en tant qu'unité roue de référence, sa position étant connue et mémorisée dans 15 l'unité roue principale elle-même et dans ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande 11. Cette unité roue 5 à 8 principale peut effectuer, d'une part, une mesure de la valeur de puissance P de chaque signal reçu en provenance de chaque autre unité roue 5 pour un même angle d'émission. D'autre part, cette unité roue 5 à 8 principale peut effectuer une mesure d'un angle de rotation de réception de la roue associée atteint lors d'une interception de chaque signal. En se référant notamment à la figure 2, il est effectué une complétion au moins partielle, lors de chaque vérification, pour chaque unité roue restante donnée, 10 d'une table respective en au moins deux dimensions donnant en fonction d'une plage d'angles de rotation de l'unité roue principale des valeurs de puissance P des signaux moyennées sur cette plage d'angles. Une table initiale ou de départ peut être établie consécutivement à l'identification préalable de la position de l'unité roue donnée sur le véhicule V en formant 15 une signature de départ Sdep. La figure 2, tout en se référant à la figure 1 pour les références manquantes à la figure 2, montre des formes de puissance F2 à F4avec en ordonnée la puissance P(dBM) en décibels et en abscisse des angles de réception Ang rec en degrés (°) de l'unité roue principale ou de référence en prenant comme unité roue de référence ou autre 20 unité roue mesurant la puissance l'unité roue associée à la roue avant gauche 1 qui porte sa référence de la figure 1 ou P ref1 pour ladite puissance. Pour les trois autres roues, il est obtenu des formes respectives à savoir la forme F4 pour la roue arrière droite, F3 pour la roue arrière gauche et F2 pour la roue avant droite. 25 La figure 3, tout en se référant à la figure 1, montre trois courbes dont une courbe de signature de départ Sdep portant des carrés encadrée par deux courbes se trouvant respectivement à + ou - 10% de cette courbe de signature de départ Sdep, la signature de départ Sdep étant élaborée à partir des valeurs de puissance P émise moyennées par une roue 1 à 4 donnée juste après l'identification de sa position avec en 30 ordonnée la puissance P(dBM) en décibels et en abscisse des angles de réception Ang rec en degrés (°). A cette figure 3, les valeurs de puissance sont affichées entre 0 et 50, mais elles correspondent à -100 ... -50 dBm, avec un décalage de 100 dBm entre les valeurs affichées et les valeurs réelles. Pour valider un changement de position d'une roue 1 à 4, 35 les valeurs de puissance P des signaux moyennées sur chaque plage d'angles de rotation d'une table élaborée lors d'une vérification pour chaque autre unité roue en réalisant ainsi une signature en vigueur doivent différer de plus d'un pourcentage déterminé 16 expérimentalement des valeurs de puissance P des signaux moyennées de la table initiale d'une signature de départ Sdep pour qu'un changement de position de l'autre unité roue sur le véhicule V soit détecté. En se référant à la figure 4, tout en se référant à la figure 1, cette figure 4 5 montre des formes de puissance F1, F2 et F4 avec en ordonnée la puissance P(dBM) en décibels et en abscisse, d'une part, des angles d'émission Ang em en degrés (°) de la roue donnée et, d'autre part, des angles de réception Ang rec en degrés (°) de l'autre roue de référence et qui est ici la roue arrière gauche référencée 3 à la figure 1. La puissance de référence est donc notée P ref3 pour roue arrière gauche de référence. 10 Il est en effet pris comme roue de référence ou autre roue mesurant la puissance la roue arrière gauche qui porte sa référence 3 de la figure 1 pour la puissance relevée P ref 3. Pour les trois autres roues, il est obtenu des formes respectives à savoir la forme F4 pour la roue arrière droite, F1 pour la roue avant gauche et F2 pour la roue avant droite. 15 L'unité roue principale peut mémoriser aussi les angles d'émission de la roue associée à chacune des autres unités roues pour chaque émission d'un signal et remplit, lors de chaque vérification pour chaque autre unité roue, au moins partiellement une table respective à trois dimensions. Cette table à trois dimensions donne, en fonction d'une plage d'angles de 20 rotation de l'unité roue principale et d'une plage d'angles d'émission des signaux pour une unité roue restante donnée ayant émis les signaux, des valeurs de puissance P des signaux, à la figure 4 Pref3 pour la puissance relevée par la roue arrière gauche. Une table initiale peut être établie consécutivement à l'identification préalable de la position de l'unité roue donnée sur le véhicule V en formant une signature de 25 départ Sdep, les valeurs de puissance P des signaux moyennées sur chaque plage d'angles de réception Ang rec et d'émission Ang em d'une table élaborée lors d'une vérification pour chaque autre unité roue devant différer de plus d'un pourcentage déterminé expérimentalement des valeurs de puissance P des signaux moyennées de la table initiale pour qu'un changement de position de l'autre unité roue sur le véhicule V soit 30 détecté. Il est possible de prendre l'autre roue de référence mesurant les puissances des signaux des autres roues comme roue principale, cette roue étant à la figure 2 la roue avant gauche et à la figure 4 la roue arrière gauche et d'exécuter une localisation des roues par rapport à cette roue principale dont la position sur le véhicule V est connue. 35 Pour les deux formes de réalisation illustrées aux figures 2 et 4, la puissance P du signal reçu est mesurée par l'unité roue principale ceci pour plusieurs signaux répétés. Comme le véhicule V est roulant, il peut être possible de classer les 17 signaux reçus dans diverses plages de rotation de ladite au moins une roue 1 à 4 réceptrice, ces plages étant consécutives et variant de 0 à X°, X à 2X° jusqu'à 360°-X°. Une courbe de puissance du signal reçu par l'unité roue principale pour chacune des unités roues émettrices ou autres unités roues peut être tracée, même si 5 toutes les plages n'ont pas été remplies. Chaque courbe de puissance est représentative d'une unité roue donnée émettrice et constitue sa signature. Il existe une courbe de signature de départ Sdep et une courbe de signature en vigueur lors de la vérification et c'est le résultat de cette comparaison entre signatures qui détectera un changement de position si la signature en vigueur diffère notoirement de 10 la signature de départ Sdep pour une ou des valeurs d'angles de réception et, le cas échéant, d'émission. Dès que ladite au moins une unité roue 5 à 8 émettrice a été appairée avec une roue 1 à 4, il a été effectué et mémorisé une signature respective pour au moins une plage de rotation pour toutes les unités roues, ce qui forme la signature de départ Sdep. 15 La présente invention concerne donc un procédé de localisation d'une position d'une unité roue 5 à 8 sur un véhicule V automobile mettant en oeuvre un tel procédé de détection. Les valeurs de puissance P des signaux moyennées sur chaque plage d'angles de réception et, le cas échéant, sur chaque plage d'angles d'émission sont différentes et spécifiques à une des roues restantes données que la roue associée à l'unité roue 20 principale, une localisation étant réalisée selon les valeurs de puissance P des signaux moyennées. Pour les exemples montrés aux figures 2 et 4, pour un véhicule V à quatre roues avec deux roues montées sur un même essieu, l'unité roue 5 à 8 associée à la roue montée sur le même essieu que la roue associée à l'unité roue principale envoie les 25 signaux interceptés par l'unité roue principale présentant des valeurs de puissance P moyennées les plus fortes. Ceci est par exemple le cas à la figure 4 en se référant à la figure 1 pour la roue arrière droite 4, étant donné que la roue principale mesurant les puissances est la roue arrière gauche 3, ce qui n'est pas limitatif. L'unité roue associée à la roue montée sur un autre essieu que et disposée 30 diagonalement à la roue associée à l'unité roue principale envoie les signaux interceptés par l'unité roue principale présentant des valeurs de puissance P moyennées les plus faibles. Ceci est le cas à la figure 4 en se référant aussi à la figure 1, pour la roue avant droite 1, étant donné que la roue principale mesurant les puissances est la roue arrière gauche 3. 35 L'unité roue 5 à 8 associée à la roue montée sur un autre essieu que et alignée longitudinalement, c'est-à-dire dans une longueur du véhicule V, à la roue associée à l'unité roue principale envoyant les signaux interceptés par l'unité roue 18 principale présentant des valeurs de puissance P moyennées intermédiaires aux deux autres valeurs de puissance P moyennées. Ceci est le cas à la figure 4 en se référant aussi à la figure 1, pour la roue avant gauche 1, étant donné que la roue principale mesurant les puissances est la roue arrière gauche 3. 5 Les signaux sont envoyés à un angle spécifique d'orientation des roues. Avantageusement, ces signaux sont envoyés à un angle autre que l'angle 00 auquel angle la roue est en contact avec le sol, cet angle correspondant à une absence de points de non émission ou d'émissions défectueuses du signal. De préférence, l'angle est déterminé à plus ou moins 90° de ce point, c'est-à-dire à un point tourné vers une 10 roue 1 à 4 longitudinale associée en avant ou en arrière ou à un point opposé à la roue longitudinale associée en avant ou en arrière. Ainsi, l'angle d'émission des autres unités roues est fixé à +90° ou -90° par rapport au contact au sol de la roue associée ou les signaux envoyés par chacune des autres unités roues incorporent l'angle d'émission, l'émission des signaux étant dirigée 15 vers l'arrière REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'un changement de position d'une unité roue (5 à 8) portée par une roue (1 à 4) associée sur un véhicule (V) automobile, une position de chaque unité roue (5 à 8) sur le véhicule (V) ayant été préalablement identifiée et mémorisée dans l'unité roue (5 à 8) respective, chaque unité roue (5 à 8) mesurant au moins un paramètre de la roue (1 à 4) associée et communiquant avec au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11) à distance des unités roues (5 à 8), caractérisé en ce que : - la communication entre chaque unité roue (5 à 8) et ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11) se fait selon un standard de communication permettant l'échange bidirectionnel de signaux de données à très courte distance en utilisant des ondes radio UHF du type Bluetooth®, chaque unité roue (5 à 8) étant dotée d'une fonction de balayage lui permettant d'intercepter les signaux envoyés par une unité roue donnée vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11) et d'effectuer au moins une mesure d'une valeur de puissance (P) de chaque signal intercepté, - une signature d'une unité roue donnée étant établie par rapport à au moins une autre unité roue en fonction d'une valeur de puissance (P) moyenne détectée par ladite au moins une autre unité roue établie sur un nombre prédéterminé de mesures de valeur de puissance (P) des signaux envoyés par l'unité roue donnée et interceptés par ladite au moins une autre unité roue suffisant pour que les roues respectives des deux unités roues soient déphasées, - une vérification consistant en la comparaison à intervalles réguliers d'une signature en vigueur moyennée sur le nombre prédéterminé de mesures de valeurs pour l'unité roue donnée par rapport à ladite au moins une autre unité roue avec une signature de départ (Sdep) de l'unité roue donnée par rapport à ladite au moins une autre unité roue, cette signature de départ (Sdep) étant établie consécutivement à l'identification préalable de la position de l'unité roue donnée sur le véhicule (V), - et si la signature en vigueur moyennée de la roue donnée est différente de plus d'un pourcentage déterminé expérimentalement de sa signature de départ (Sdep) par rapport à ladite au moins une autre unité roue, il est détecté qu'une des unités roues parmi l'unité roue donnée et ladite au moins une autre unité roue a été changée de position sur le véhicule (V), - le procédé étant appliqué à chaque unité roue (5 à 8) devenant l'unité roue donnée. 20 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la signature en vigueur d'une unité roue donnée est comparée respectivement à sa signature de départ (Sdep) pour au moins deux autres unités roues dites première et deuxième autres unités roues, et, dans le cas d'un changement de position d'une unique 5 unité roue (5 à 8) sur le véhicule (V), si la signature en vigueur de l'unité roue donnée est différente de sa signature de départ (Sdep) respective par rapport à chacune des première et deuxième autres unités roues, il est détecté que l'unité roue donnée a été changée de position sur le véhicule (V), tandis que, si la signature en vigueur de l'unité roue donnée est différente de sa signature de départ (Sdep) respective par rapport à la 10 première autre unité roue mais différente de sa signature de départ (Sdep) de moins du pourcentage déterminé expérimentalement par rapport à la deuxième autre unité roue, il est détecté que la première autre unité roue a été changée de position sur le véhicule (V). 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la signature en vigueur d'une unité roue donnée est comparée respectivement à sa 15 signature de départ (Sdep) pour toutes les autres unités roues présentes sur le véhicule (V) automobile. 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il est établi un niveau de confiance proportionnel à un nombre d'autres unités roues présentes sur le véhicule (V) ayant communiqué la même détection de changement de position sur le 20 véhicule (V) d'une unité roue donnée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la comparaison des signatures de départ (Sdep) et en vigueur pour chaque unité roue (5 à 8) est traitée par ladite au moins une autre unité roue ou par ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11), les signatures de départ (Sdep) ayant 25 été préalablement communiquées audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11) par chacune des unités roues avec, quand la comparaison des signatures est traitée par ladite au moins une autre unité roue, une émission d'un signal de compte-rendu de vérification de ladite -au moins une autre unité roue vers ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11) et, quand la comparaison des 30 signatures est traitée par le dispositif de contrôle et/ou de commande (11), un envoi d'un signal préalable avant comparaison par ladite au moins une autre unité roue audit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11), le signal préalable contenant le nombre prédéterminé de mesures de valeur de puissance (P) des signaux envoyés par l'unité roue donnée et interceptés par ladite au moins une autre unité roue. 21 6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, quand il est détecté qu'une unité roue (5 à 8) a été changée de position sur le véhicule (V), un message d'alerte est émis par ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11) vers un conducteur du véhicule (V) automobile. 5 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détection d'un changement de position d'une unité roue (5 à 8) portée par une roue (1 à 4) sur un véhicule (V) automobile se fait véhicule automobile roulant. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est sélectionné une unité roue dite principale parmi les unités roues en tant 10 qu'unité roue de référence, sa position étant connue et mémorisée dans cette unité roue principale et dans ledit au moins un dispositif de contrôle et/ou de commande (11), l'unité roue principale effectuant, d'une part, une mesure de la valeur de puissance (P) de chaque signal reçu en provenance de chaque unité roue restante donnée pour un même angle d'émission et, d'autre part, une mesure d'un angle de rotation de réception de la 15 roue associée atteint lors d'une interception de chaque signal puis remplissant, lors de chaque vérification, pour chaque unité roue donnée, au moins partiellement une table respective en au moins deux dimensions donnant en fonction d'une plage d'angles de rotation de réception (Ang rec) de l'unité roue principale des valeurs de puissance (P) des signaux moyennées sur cette plage d'angles, une table initiale étant établie 20 consécutivement à l'identification préalable de la position de l'unité roue donnée sur le véhicule (V) en formant une signature de départ (Sdep), les valeurs de puissance (P) des signaux moyennées sur chaque plage d'angles de rotation d'une table élaborée lors d'une vérification pour chaque unité roue donnée devant différer de plus d'un pourcentage déterminé expérimentalement des valeurs de puissance (P) des signaux moyennées de la 25 table initiale pour qu'un changement de position d'une unité roue donnée sur le véhicule (V) soit détecté. 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité roue principale mémorise aussi les angles d'émission (Ang em) de la roue associée à chacune des unités roues restantes données pour chaque émission d'un signal et remplit, 30 lors de chaque vérification pour chaque unité roue donnée, au moins partiellement une table respective à trois dimensions donnant, en fonction d'une plage d'angles de rotation de réception (Ang rec) de l'unité roue principale et d'une plage d'angles d'émission (Ang em) des signaux pour une unité roue donnée respective ayant émis les signaux, des valeurs de puissance (P) des signaux, une table initiale étant établie consécutivement à 35 l'identification préalable de la position de l'unité roue donnée sur le véhicule (V) en formant une signature de départ (Sdep), les valeurs de puissance (P) des signaux 22 moyennées sur chaque plage d'angles de réception et d'émission d'une table élaborée lors d'une vérification pour chaque autre unité roue devant différer de plus d'un pourcentage déterminé expérimentalement des valeurs de puissance (P) des signaux moyennées de la table initiale pour qu'un changement de position de l'unité roue donnée 5 sur le véhicule (V) soit détecté. 10. Procédé de localisation d'une position d'une unité roue (5 à 8) sur un véhicule (V) automobile mettant en oeuvre un procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que, les valeurs de puissance (P) des signaux moyennées sur chaque plage d'angles de réception et, le cas 10 échéant, sur chaque plage d'angles d'émission sont différentes et spécifiques à une des autres roues que la roue associée à l'unité roue principale, une localisation étant réalisée selon les valeurs de puissance (P) des signaux moyennées. 11. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, pour un véhicule (V) à quatre roues avec deux roues montées sur un même essieu, l'unité roue 15 associée à la roue montée sur le même essieu que la roue associée à l'unité roue principale envoie les signaux interceptés par l'unité roue principale présentant des valeurs de puissance (P) moyennées les plus fortes, l'unité roue associée à la roue montée sur un autre essieu que et disposée diagonalement à la roue associée à l'unité roue principale envoie les signaux interceptés par l'unité roue principale présentant des valeurs de 20 puissance (P) moyennées les plus faibles et l'unité roue associée à la roue montée sur un autre essieu que et alignée longitudinalement à la roue associée à l'unité roue principale envoyant les signaux interceptés par l'unité roue principale présentant des valeurs de puissance (P) moyennées intermédiaires aux deux autres valeurs de puissance (P) moyennées. 25 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que l'angle d'émission des autres unités roues est fixé à +900 ou -90° par rapport au contact au sol de la roue associée ou les signaux envoyés par chacune des autres unités roues incorporent l'angle d'émission, l'émission des signaux étant dirigée vers l'arrière du véhicule (V).