Brevet FR3086778A1 — publié le 20200403

Description Titre de l'invention : Procédé et système d'assistance à un pilote d'un véhicule ou d'une machine. [0001] L'invention est relative au domaine du pilotage de véhicules ou de machines. Lors de l'utilisation d'un véhicule ou d'une machine, un pilote du véhicule ou de la machine commande le véhicule ou la machine au moyen d'interfaces homme-machine du véhicule ou de la machine. Par exemple, lorsque le véhicule correspond à un avion de transport, ces interfaces homme-machine correspondent à un manche ou un mini manche, à une manette de poussée, etc. Lorsque le véhicule correspond à une voiture, ces interfaces homme-machine correspondent à un volant, à des pédales d'accélérateur, de frein et d'embrayage. Le comportement du pilote lors de l'utilisation du véhicule ou de la machine a des conséquences sur la « qualité d'utilisation » du véhicule ou de la machine. Lc terme « qualité d'utilisation » désigne ici aussi bien les aspects économiques liés à l'utilisation du véhicule ou de la machine, que l'aspect sécurité, l'aspect confort, l'aspect environnemental, etc. Les aspects économiques comprennent notamment la consommation d'énergie (par exemple la consommation de carburant dans le cas d'un avion ou d'une voiture) ainsi que l'usure plus ou moins rapide du véhicule ou de la machine (résultant notamment d'actions plus ou moins brusques du pilote sur les interfaces homme-machine) L'aspect sécurité comprend notamment la prise de risques plus ou moins importante lors de l'utilisation du véhicule ou de la machine par le pilote, par exemple le dépassement de vitesses limites autorisées, la récurrence de freinages brusques, etc. L'aspect confort comprend notamment le confort des passagers dans le cas d'un véhicule, par exemple lié à des changements plus ou moins rapides d'altitude ou de trajectoire dans le cas d'un avion. L'aspect environnemental comprend notamment le bruit généré par le véhicule ou la machine, par exemple en fonction de la trajectoire d'approche d'un aéroport lorsque le véhicule est un avion. La qualité d'utilisation du véhicule ou de la machine est variable d'un pilote à un autre, puisqu'elle dépend du comportement du pilote lors de l'utilisation du véhicule ou de la machine. Il serait intéressant pour un pilote de pouvoir apprécier sa qualité d'utilisation par rapport aux qualités d'utilisation des autres pilotes. Cela permettrait au pilote de savoir s'il doit modifier son comportement lors de l'utilisation du véhicule ou de la machine afin d'améliorer sa qualité d'utilisation du véhicule ou de la machine. Exposé de l'invention 100021 La présente invention a notamment pour but d'apporter une solution à ces problèmes. Elle concerne un procédé d'assistance à un ensemble de pilotes de véhicules ou de I machines d'un parc de véhicules ou de machines similaires. [0003] Lc procédé est remarquable en ce qu'il comprend une étape de détermination d'un profil personnel pour chaque pilote de l'ensemble de pilotes, cette étape de détermination d'un profil personnel pour chaque pilote de l'ensemble de pilotes comprenant les sous-étapes suivantes mises en oeuvre pour chaque véhicule ou machine du parc de véhicules ou de machines : - pendant au moins une phase d'utilisation du véhicule ou de la machine par un pilote, acquérir des paramètres d'utilisation du véhicule ou de la machine par une unité d'acquisition du véhicule ou de la machine, - transmettre lesdits paramètres d'utilisation, par une unité de communication du véhicule ou de la machine, vers un centre de traitement d'informations externe au véhicule ou à la machine, via une liaison de communication entre l'unité de communication et le centre de traitement d'informations ; - recevoir lesdits paramètres d'utilisation par un premier calculateur du centre de traitement d'informations et enregistrer ces paramètres d'utilisation dans une première mémoire ; - déterminer, par un deuxième calculateur du centre de traitement d'informations, un profil personnel dudit pilote, relatif au pilotage du véhicule ou de la machine par ledit pilote, en fonction d'au moins une partie des paramètres relatifs à ce pilote enregistrés dans la première mémoire et, enregistrer le profil personnel du pilote dans une deuxième mémoire ; en ce qu'il comprend les étapes suivantes mises en oeuvre par un troisième calculateur du centre de traitement d'informations : - déterminer, pour chacun des profils personnels des différents pilotes de l'ensemble de pilotes, un indice de performance basé sur au moins un critère d'exploitation d'un véhicule ou d'une machine du parc de véhicules ou de machines ; - déterminer un profil dit profil optimal, correspondant à celui des profils personnels des différents pilotes ayant l'indice de performance le plus élevé ; - comparer le profil personnel de chacun des différents pilotes de l'ensemble de pilotes avec ledit profil optimal et, calculer en conséquence un score individuel de compétence pour chaque pilote ; - commander la transmission, pour au moins un des pilotes, dudit score individuel de compétence dudit pilote vers un dispositif électronique dudit pilote, et en ce qu'il comprend une étape d'affichage, par le dispositif électronique dudit pilote, du score individuel de compétence dudit pilote. [0004] Ainsi, grâce au procédé d'assistance, un pilote d'un véhicule ou d'une machine reçoit automatiquement son score de compétence sur son dispositif électronique. Ce score de compétence est déterminé par comparaison du profil personnel du pilote avec le profil 3 optimal, cc profil optimal correspondant à celui des profils personnels des différents pilotes ayant l'indice de performance le plus élevé. Par conséquent, ce score de compétence permet au pilote de comparer sa qualité d'utilisation du véhicule ou de la machine avec la qualité d'utilisation d'un véhicule ou d'une machine d'un autre pilote dont le comportement lors de l'utilisation d'un véhicule ou d'une machine correspond à l'indice de performance le plus élevé. Ce profil optimal correspond ainsi à un comportement d'un pilote en situation réelle, plutôt qu'à une estimation théorique des performances du véhicule ou de la machine. Le pilote sait ainsi qu'en adaptant son comportement de façon adéquate lors de l'utilisation du véhicule ou de la machine, il devrait pouvoir arriver à ce profil optimal ou tout au moins s'en approcher, de façon à améliorer sa qualité d'utilisation du véhicule ou de la machine. [0005] Selon des modes particuliers de réalisation pouvant être pris en compte isolément ou en combinaison : [0006] - la sous-étape d'acquisition de paramètres d'utilisation du véhicule ou de la machine comprend l'acquisition de paramètres représentatifs du comportement du pilote lors de l'utilisation du véhicule ou de la machine et qui résultent d'actions du pilote sur des interfaces de pilotage du véhicule ou de la machine ; [0007] - le véhicule ou la machine correspondant à un avion, les paramètres représentatifs du comportement du pilote comprennent au moins l'un des paramètres suivants : une vitesse de décollage de l'avion, un angle de rotation lors du décollage de l'avion, un niveau de vol, une vitesse de croisière, un angle de roulis en virage, une pente d'approche d'une piste d'atterrissage ; [0008] - le véhicule ou la machine correspondant à une voiture, les paramètres représentatifs du comportement du pilote comprennent au moins l'un des paramètres suivants : une accélération de la voiture, une décélération de la voiture, une vitesse en virage, une vitesse courante de la voiture, un écart entre une vitesse courante de la voiture et une vitesse maximale autorisée ; [0009] - le procédé comprend en outre les étapes suivantes mises en oeuvre par le troisième calculateur du centre de traitement d'informations . comparer le profil personnel de chacun des différents pilotes de l'ensemble de pilotes avec ledit profil optimal et déterminer en conséquence au moins une modification de comportement pour chaque pilote, qui permettrait d'améliorer son score individuel de compétence ; . commander la transmission, pour au moins un des pilotes, de ladite modification de comportement dudit pilote vers le dispositif électronique dudit pilote, ainsi qu'une étape d'affichage, par le dispositif électronique dudit pilote, d'une proposition d'amélioration du comportement dudit pilote, cette proposition d'amélioration du comportement correspondant à la modification du comportement transmise par le 4 troisième calculateur. [0010] L'invention est également relative à un système d'assistance à un ensemble de pilotes de véhicules ou de machines d'un parc de véhicules ou de machines similaires, le système comprenant ledit parc de véhicules ou de machines, un centre de traitement d'informations et au moins un dispositif électronique d'un des pilotes. Ce système est remarquable en ce que : - chaque véhicule ou machine du parc de véhicules ou de machines comprend : . une unité d'acquisition configurée pour acquérir des paramètres d'utilisation du véhicule ou de la machine pendant au moins une phase d'utilisation du véhicule ou de la machine par un pilote ; et . une unité de communication configurée pour transmettre lesdits paramètres d'utilisation relatifs à cc pilote, vers le centre de traitement d'informations externe au véhicule ou à la machine, via une liaison de communication entre l'unité de communication et le centre de traitement d'informations, - le centre de traitement d'informations comprend : . un premier calculateur configure pour recevoir lesdits paramètres d'utilisation et pour enregistrer ces paramètres d'utilisation dans une première mémoire ; . un deuxième calculateur configuré pour déterminer un profil personnel pour chaque pilote de l'ensemble de pilotes, relatif au pilotage du véhicule ou de la machine par ce pilote, en fonction d'au moins une partie des paramètres relatifs à ce pilote enregistrés dans la première mémoire et pour enregistrer le profil personnel du pilote dans une deuxième mémoire, et . un troisième calculateur configuré pour : - déterminer, pour chacun des profils personnels des différents pilotes de l'ensemble de pilotes, un indice de performance basé sur au moins un critère d'exploitation d'un véhicule ou d'une machine du parc de véhicules ou de machines ; - déterminer un profil dit profil optimal, correspondant à celui des profils personnels des différents pilotes ayant l'indice de performance le plus élevé ; - comparer le profil personnel de chacun des différents pilotes de l'ensemble de pilotes avec ledit profil optimal et, calculer en conséquence un score individuel de compétence pour chaque pilote ; et - commander la transmission, pour au moins un des pilotes, dudit score individuel de compétence dudit pilote vers un dispositif électronique dudit pilote, et - le dispositif électronique dudit pilote est configuré pour afficher le score individuel de compétence dudit pilote. [0011] Selon des modes particuliers de réalisation pouvant être pris en compte isolément ou en combinaison 100121 - le premier, le deuxième et le troisième calculateurs sont implémentés selon l'une des configurations suivantes : . le premier, le deuxième et le troisième calculateurs correspondent à un même calculateur ; . le deuxième et le troisième calculateurs correspondent à un même calculateur et sont indépendants du premier calculateur ; . le premier et le deuxième calculateurs correspondent à un même calculateur et sont indépendants du troisième calculateur ; et . le premier, le deuxième et le troisième calculateurs correspondent à trois calculateurs indépendants ; [0013] - la première mémoire et/ou la deuxième mémoire correspondent à un ou plusieurs serveurs du centre de traitement d'informations ; [0014] - le dispositif électronique du pilote est un dispositif électronique portable in- dépendant du véhicule ou de la machine utilisé par ledit pilote et indépendant du centre de traitement d'informations. Description des modes de réalisation [0015] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées. [0016] [fig.1] illustre un système d'assistance à un ensemble de pilotes de véhicules ou de machines d'un parc de véhicules ou de machines, conforme à un mode de réalisation de l'invention. [0017] [fig.2] représente de façon schématique un véhicule ou une machine du système d'assistance illustré par figure 1. [0018] [fig.3] illustre de façon schématique un centre opérationnel du système d'assistance illustré par la figure I. [0019] [fig.4A] illustre un exemple d'affichage d'un score individuel de compétence d'un pilote sur son dispositif électronique. [0020] [fig.4B] illustre un autre exemple d'affichage d'un score individuel de compétence d'un pilote sur son dispositif électronique. [0021] Le système 1 d'assistance à un ensemble de pilotes de véhicules ou de machines d'un parc 16 de véhicules ou de machines similaires, représenté sur la figure 1, comporte un ensemble de véhicules ou de machines similaires 10a, 106 ... lOn dont les pilotes 6 respectifs 12a, 12h ... 12n sont équipés de dispositifs électroniques respectifs 24a, 24 ... 24n. Le système 1 comprend également un centre de traitement d'informations 14 externe aux véhicules ou aux machines. [0022] Lc véhicule ou la machine 10 représenté sur la figure 2, correspond à l'un quelconque des véhicules ou des machines 10a, 10h ... 10n. Ce véhicule ou cette machine comprend : . une unité d'acquisition 18 configurée pour acquérir des paramètres d'utilisation du véhicule ou de la machine pendant au moins une phase d'utilisation du véhicule ou de la machine par un pilote ; et . une unité de communication 22 configurée pour transmettre lesdits paramètres d'utilisation relatifs à ce pilote, vers un centre de traitement d'informations externe au véhicule ou à la machine, via une liaison de communication entre l'unité de communication et le centre de traitement d'informations. [0023] L'unité d'acquisition correspond par exemple à une unité de traitement, comprenant en particulier un microprocesseur ou un microcontrôlcur, reliée en entrée à un ensemble de capteurs du véhicule ou de la machine (par exemple des capteurs de vitesse, d'accélération, de vibrations, d'inclinaison, etc.). [0024] Comme illustré sur la figure 3, le centre de traitement d'informations 14 comprend un premier calculateur 31 relié à une première mémoire 28, un deuxième calculateur 32 relié à la première mémoire 28 et à une deuxième mémoire 30, ainsi qu'un troisième calculateur 33 relié à la deuxième mémoire 30. Le centre de traitement d'informations 14 comprend également une unité de communication 34. Le centre de traitement d'informations 14 correspond par exemple à un centre d'exploitation d'une compagnie aérienne lorsque les véhicules sont des aéronefs, à un centre informatique d'une entreprise lorsque les machines correspondent à des machines installées dans un atelier de cette entreprise, etc. [0025] Selon différents modes particuliers de réalisation, le premier 31, le deuxième 32 et le troisième 33 calculateurs sont implémentés selon l'une des configurations suivantes : - le premier, le deuxième et le troisième calculateurs con-espondent à un même calculateur ; - le deuxième et le troisième calculateurs correspondent à un même calculateur et sont indépendants du premier calculateur 31 ; - le premier et le deuxième calculateurs correspondent à un même calculateur et sont indépendants du troisième calculateur 33 ; et - le premier, le deuxième et le troisième calculateurs correspondent à trois calculateurs indépendants comme représenté sur la figure 3. [0026] De façon particulière, la première mémoire 28 et/ou la deuxième mémoire 30 cor- respondent à un ou plusieurs serveurs du centre de traitement d'informations 34. 7 [0027] Les dispositifs électroniques 24a, 24 ... 24n des pilotes correspondent par exemple à des tablettes ou à des téléphones intelligents (« smartphone » en anglais). Ces dispositifs électroniques sont alors indépendants des véhicules ou des machines 10a, 10h ... 10n utilisés par les pilotes et indépendants du centre de traitement d'informations 34. Dans le cas particulier où le véhicule correspond à un aéronef, ces dispositifs peuvent aussi correspondre à des dispositifs portables de type EFB (« Electronic Flight Bag » en anglais). [0028] En fonctionnement, pendant au moins une phase d'utilisation du véhicule ou de la machine 10 par un pilote 12 (correspondant à l'un des pilotes 12a, 12h ... 12n), l'unité d'acquisition 18 acquiert des paramètres d'utilisation du véhicule ou de la machine. Ces paramètres d'utilisation comprennent en particulier des paramètres représentatifs du comportement du pilote lors de l'utilisation du véhicule ou de la machine et qui résultent d'actions du pilote sur des interfaces de pilotage du véhicule ou de la machine. Selon le type du véhicule ou de la machine 10 et selon les capteurs disponibles, ces paramètres correspondent par exemple à des valeurs de vitesse, d'accélération, de température, d'inclinaison, etc. du véhicule ou de la machine, acquises par l'unité d'acquisition. Ces paramètres peuvent aussi comprendre des valeurs calculées par l'unité d'acquisition à partir d'informations issues de capteurs. Ainsi, lorsque le véhicule est un avion, ces paramètres comprennent au moins l'un des paramètres suivants : une vitesse de décollage de l'avion, un angle de rotation lors du décollage de l'avion, un niveau de vol, une vitesse de croisière, un angle de roulis en virage. Lorsque le véhicule est une voiture, ces paramètres comprennent au moins l'un des paramètres suivants : une accélération de la voiture, une décélération de la voiture, une vitesse en virage, une vitesse courante de la voiture, un écart entre une vitesse courante de la voiture et une vitesse maximale autorisée. [0029] L'unité de communication 22 reçoit les paramètres d'utilisation du véhicule ou de la machine par le pilote 12, issus de l'unité d'acquisition 18, et elle transmet ces paramètres d'utilisation vers le centre de traitement d'informations 14. Lorsque le véhicule ou la machine 10 est un véhicule, la liaison entre l'unité de communication 22 et le centre de traitement d'informations 14 est de préférence une liaison sans fil, par exemple de type radiofréquences. Dans le cas d'une machine installée de façon fixe dans un atelier, selon une première alternative cette liaison correspond à une liaison sans fil et selon une deuxième alternative cette liaison correspond à une liaison filaire. [0030] De façon avantageuse, bien que non obligatoirement, le véhicule ou la machine 10 comprend en outre une mémoire 20. Dans un tel cas, l'unité de traitement enregistre les paramètres d'utilisation du véhicule ou de la machine dans la mémoire 20. L'unité de communication 22 lit ensuite ces paramètres d'utilisation dans la mémoire 20, ce qui permet une transmission différée vers le centre de traitement 14 d'informations, par 8 exemple à la fin de l'utilisation du véhicule ou de la machine 10 par le pilote 12. [0031] Lc premier calculateur 31 du centre de traitement d'informations 14 reçoit ces pa- ramètres d'utilisation du véhicule 10 par le pilote 12, via l'unité de communication 34 du centre de traitement d'informations 14. Le premier calculateur 31 enregistre ces paramètres dans la première mémoire 28. Le deuxième calculateur 32 du centre de traitement d'informations 14 détermine un profil personnel du pilote 10 en fonction d'au moins une partie des paramètres relatifs à ce pilote enregistrés dans la première mémoire 28 et il enregistre ce profil personnel du pilote dans la deuxième mémoire 30. Pour un même pilote 10, la première mémoire 28 peut contenir des paramètres relatifs à plusieurs utilisations successives de véhicules ou de machines 10a, 10h ... 10n du parc 16 de véhicules ou de machines par cc pilote. Selon une première alternative, le profil personnel du pilote 10 est déterminé par le deuxième calculateur en fonction de paramètres d'utilisation correspondant seulement à la dernière utilisation d'un véhicule ou d'une machine du parc 16 par ce pilote. Selon une deuxième alternative, le profil personnel du pilote 10 est déterminé par le deuxième calculateur en fonction de paramètres d'utilisation correspondant à l'ensemble des utilisations de véhicules ou de machines du parc 16 par cc pilote. Selon une troisième alternative, le profil personnel du pilote 10 est déterminé par le deuxième calculateur en fonction de paramètres d'utilisation correspondant à un sous-ensemble de l'ensemble des utilisations de véhicules ou de machines du parc 16 par ce pilote. Ce sous-ensemble correspond par exemple aux utilisations de véhicules ou de machines par ce pilote au cours d'un intervalle de temps prédéterminé précédant la date courante. Le deuxième calculateur 32 détermine ainsi un profil personnel pour chaque pilote 12a, 12b ... 12n pour lequel des paramètres d'utilisation d'un véhicule ou d'une machine ont été reçus par le centre de traitement d'informations 14 et enregistrés dans la première mémoire 28 et, il enregistre ce profil personnel dans la deuxième mémoire 30. Le profil personnel d'un pilote comprend notamment un ensemble synthétique de paramètres représentatif du comportement du pilote lors de l'utilisation d'un véhicule ou d'une machine du parc 16. Cet ensemble synthétique de paramètres peut être basé sur une ou plusieurs utilisations de véhicules ou de machines, comme indiqué précédemment. Dans le cas d'un véhicule, l'ensemble synthétique de paramètres comprend par exemple des vitesses moyenne, minimale et maximale, une valeur d'angle de virage moyen, une consommation moyenne de carburant, etc. [0032] Le troisième calculateur 33 détermine, pour chacun des profils personnels des différents pilotes de l'ensemble de pilotes, un indice de performance basé sur au moins un critère d'exploitation d'un véhicule ou d'une machine du parc 16 de véhicules ou de machines. Le critère d'exploitation correspond par exemple à l'un des critères suivants ou à une combinaison de plusieurs desdits critères : une consommation de carburant 9 par un véhicule ou une consommation d'énergie par une machine, un niveau de confort des passagers dans le cas d'un véhicule (par exemple fonction de vibrations ou de secousses mesurées, d'angle de virage, etc.), une usure du véhicule ou de la machine (résultant d'actions plus ou moins brusques du pilote sur les interfaces homme-machine du véhicule ou de la machine), à la sécurité d'utilisation du véhicule ou de la machine (dépassement de vitesses autorisées, freinages brusques), etc. Cet indice de performance correspond à un niveau de « qualité d'utilisation » d'un véhicule ou d'une machine par le pilote. [0033] Sur la hase des indices de performance déterminés pour les différents pilotes, le troisième calculateur 33 détermine un profil dit optimal, correspondant à celui des profils personnels des différents pilotes ayant l'indice de performance le plus élevé. Cc profil est dit optimal car il correspond, en situation d'utilisation réelle des véhicules ou des machines, au meilleur respect du ou des critères d'exploitation des véhicules ou des machines par les différents pilotes. [0034] Lc troisième calculateur compare le profil personnel de chacun des différents pilotes de l'ensemble de pilotes avec le profil optimal et il calcule en conséquence un score individuel de compétence pour chaque pilote. Selon une première alternative, ce score individuel de compétence correspond à une valeur numérique unique, par exemple un pourcentage calculé en prenant le rapport entre l'indice de performance du pilote et r indice de performance le plus élevé. Selon une deuxième alternative, le score individuel de compétence correspond à l'agrégation d'un ensemble d'indicateurs correspondant chacun à un ou plusieurs paramètres du profil personnel. Ces paramètres sont par exemple des paramètres de vitesse, d'angles de rotation, de consommation de carburant, d'altitude de croisière (pour un aéronef), etc. Chacun desdits indicateurs correspond alors, par exemple en termes de pourcentage, à la comparaison d'un paramètre ou d'un critère dépendant d'un ensemble de paramètres, pour le profil personnel du pilote considéré, avec le même paramètre ou le même critère pour le profil de référence. Le troisième calculateur 33 transmet, via l'unité de communication 34 du centre de traitement d'informations 14, le score individuel de compétence de chaque pilote vers le dispositif électronique 24a, 24b ... 24n du pilote considéré. [0035] Le dispositif électronique du pilote affiche alors le score individuel de compétence du pilote sur un écran d'affichage dudit dispositif électronique. Selon différentes alternatives, cet affichage est réalisé de façon automatique ou sur requête du pilote. Lorsque le score individuel de compétence du pilote correspond à une valeur numérique unique, le dispositif électronique du pilote affiche cette valeur numérique sous forme textuelle ou sous forme graphique. Lorsque le score individuel de compétence du pilote correspond à l'agrégation d'un ensemble d'indicateurs, le dispositif électronique du pilote affiche également ces indicateurs sous forme textuelle ou sous forme graphique. Les figures 4A et 4B illustrent deux exemples d'affichage sous forme graphique. Dans l'exemple représenté sur la figure 4A (lorsque le véhicule est un aéronef), l'affichage comprend des indicateurs 40 de vitesse (libellé Spced sur la figure), de bruit induit au sol lors d'une approche d'un aéroport (libellé Noise sur la figure), d'altitude de croisière, de niveau de freinage (libellé Brake sur la figure) et de consommation de carburant (libellé Energy sur la figure). Ces indicateurs sont représentés sous forme de barres 40 correspondant à un pourcentage. Pour un indicateur donné, la valeur de pourcentage égale à 100% correspond au même indicateur pour le profil optimal. Le pilote peut ainsi facilement comparer ses performances par rapport à celles du pilote ayant les meilleures performances (c'est-à-dire le pilote ayant l'indice de performance le plus élevé). Dans un autre exemple représenté sur la figure 4B, ces mêmes indicateurs sont représentés de façon graphique selon des rayons d'un cercle. [0036] De façon avantageuse, le troisième calculateur 33 détermine en outre au moins une proposition d'amélioration de comportement du pilote. Selon différentes alternatives, cette proposition d'amélioration est déterminée de façon systématique ou à la requête du pilote. Pour cela, le troisième calculateur compare le profil personnel du pilote avec le profil optimal de façon à identifier des différences de paramètres entre ces deux profils qui engendrent, pour ce pilote, au moins un indicateur du score individuel de compétence inférieur d'une marge prédéterminée au même indicateur pour le profil optimal. Le troisième calculateur détermine une modification de comportement du pilote permettant de réduire ces différences de paramètres. Dans l'exemple précité illustré par les figures 4A et 4B, pour lequel l'indicateur relatif au bruit induit au sol lors d'une approche d'un aéroport est sensiblement moins bon que celui correspondant au profil optimal, la modification de comportement déterminée par le calculateur 33 correspond par exemple à une suggestion de réaliser les approches des aéroports avec une pente plus élevée de façon à réduire le bruit induit au sol. 11 [Revendication I]