Brevet FR3085933A1 — publié le 20200320

Description Titre de l'invention : PROCÉDÉ DE LIAISON DE DONNÉES D'ALERTE PROVENANT DE CAPTEURS SANS FIL PHY- SIQUEMENT SÉPARÉS À UN TRAIN EN MOUVEMENT Domaine technique de l'invention 100011 La présente invention concerne un procédé de liaison de données d'alerte provenant de capteurs sans fil physiquement séparés à un train en mouvement. En particulier, la présente invention concerne un procédé de liaison de données d'alerte provenant de capteurs sans fil physiquement séparés à un train en mouvement, le capteur sans fil étant fixé à une boîte d'essieu de roue d'un wagon d'un train pour détecter une alerte de sur-température. Etat de la technique antérieur [0002] Dans le domaine de la sécurité de l'industrie ferroviaire, lorsque tout palier de roue sur un wagon entre dans un état d'alerte de température, il est essentiel que le conducteur du train soit averti du problème pratiquement immédiatement. Ceci est dû au fait qu'une augmentation inattendue et considérable de la température d'un palier de roue est généralement un signe avant-coureur d'une défaillance catastrophique de ce palier. Résumé de l'invention [0003] Le concept de base de l'invention présente un procédé de liaison de données d'alerte provenant de capteurs sans fil physiquement séparés à un train en mouvement, le capteur sans fil étant fixé à une boîte d'essieu de roue d'un wagon d'un train pour détecter une alerte de sur-température afin de permettre à un conducteur de ralentir ou d'arrêter le train. Le procédé comprend les étapes consistant à fixer la position actuelle du capteur sans fil en utilisant un GPS, publier la position actuelle fixée par le GPS du capteur sans fil avec les détails pertinents de l'alerte de sur-température par le biais d'un émetteur sans fil cellulaire à un courtier de messages « publication et abonnement », envoyer les détails pertinents du message d'alerte de sur-température à un serveur où l'alerte est ensuite validée, transcrire la position GPS en un nouveau « sujet de fichier de position » pour le courtier de messages, les détails de l'alerte étant ensuite publiés dans ce sujet (grille), fixer une position géographique d'un dispositif de surveillance/ relais qui est monté dans une cabine de conducteur à une extrémité avant de la locomotive avec le GPS, en utilisant la position géographique du dispositif de surveillance/relais pour s'abonner au même sujet de fichier de position que celui dans lequel le serveur vient de publier les détails de la nouvelle alerte, envoyer la notification d'alerte de roue au système de dispositif de surveillance/relais avec le courtier 2 de messages, et effectuer des vérifications de validation avec le système de dispositif de surveillance/relais pour déterminer si l'alerte telle que reçue, est associée à l'une des voitures du train actuel, où, si l'état d'alerte est confirmé comme appartenant au train actuel, le dispositif de surveillance/relais note immédiatement qu'il y a un problème. [0004] Un premier aspect de la présente invention consiste à diviser chaque pays du monde en une grille cellulaire de « fichiers » basée sur une UTM, et à attribuer à chaque fichier un identifiant unique à quatorze chiffres constitué d'un code d'opérateur à quatre chiffres, d'un numéro de longitude incrémentai à quatre chiffres ainsi que d'un numéro de latitude incrémentai à quatre chiffres, avec trois caractères de séparation sous forme de point entre chaque groupe. [0005] Un second aspect de la présente invention consiste à utiliser les identifiants de fichier en tant que sujets de courtier de messages, chaque sujet identifiant effectivement une zone géographique spécifique, d'environ 10 km sur 10 km, et lorsqu'un capteur quelconque passe à un état d'alerte, la position GPS du capteur étant utilisée pour déterminer exactement dans quel fichier l'alerte a été donnée et une nouvelle notification d'alerte étant alors publiée dans le sujet d'identifiant spécifique de ce fichier. [0006] Selon un troisième aspect de la présente invention, chaque dispositif de surveillance/ relais du train détermine sa propre position GPS, et la position est utilisée pour recalculer de manière continue dans quels fichiers il se déplace et à quels sujets de courtier de messages associés il doit s'abonner et se désabonner. [0007] Un aspect supplémentaire de la présente invention consiste à déterminer, par sa vitesse, le nombre actuel de fichiers auxquels un dispositif de surveillance/relais d'un train sera abonné. [0008] Un aspect supplémentaire de la présente invention consiste à désigner trois fichiers pour des services de banlieues à basse vitesse et à désigner jusqu'à six fichiers pour des services régionaux à grande vitesse, les désignations étant appelées « mise en fichier de positions en roulement ». [0009] Un aspect supplémentaire de la présente invention consiste à déterminer si un dispositif de surveillance/relais individuel quelconque accepte ou rejette la notification d'alerte qu'il a reçue, chaque voiture suivant la trajectoire de la voiture devant elle, et à ce titre, pour une position au sol spécifique, quel que soit le vecteur de direction d'un wagon se déplaçant par-dessus cette position, tous les wagons dans le train ont le même vecteur de direction tandis qu'ils se déplacent par-dessus cette position, chaque dispositif de surveillance/relais du train recevant, traitant et sauvegardant : un « point fixe » de sa position GPS ainsi que sa vitesse au sol et sa direction à chaque seconde, et lorsque le dispositif de surveillance/relais reçoit une notification d'alerte, il compare sa propre vitesse à la vitesse du capteur au moment où l'alerte a été initialement rapportée, puis compare sa direction à la position géographique exacte à laquelle l'alerte a été 3 rapportée initialement, les deux vérifications permettant au dispositif de surveillance/ relais d'assumer ou de rejeter la propriété de l'alerte reçue, et le dispositif de surveillance/relais publiant ensuite cette décision dans le même sujet que celui dans lequel la notification d'alerte avait initialement été publiée. [0010] Un aspect supplémentaire de la présente invention fait en sorte que lorsqu'au moins deux trains provenant de la flotte d'un même opérateur se déplacent sur des voies parallèles et se dirigent tous les deux vers la même gare au même moment et que l'un des capteurs de roue sur l'un ou l'autre des au moins deux trains publie une alerte, les deux systèmes de dispositif de surveillance/relais assument la propriété de l'alerte. [0011] Un autre aspect supplémentaire de la présente invention prévoit la comparaison des vitesses d'au moins un premier train avec au moins un deuxième train, ainsi que les directions, et étant donné que chaque dispositif de surveillance/relais public sa revendication de propriété de l'alerte dans le même sujet de fichier que celui dans lequel l'alerte a été initialement publiée, les deux revendications seront subséquemment envoyées aux deux systèmes de dispositif de surveillance/relais, chaque dispositif de surveillance/relais comparant sa propre revendication de la notification d'alerte avec la revendication faite par son homologue, l'un produira un rapport et publiera en retour cette notification de rapport dans le sujet de fichier en permettant au titulaire actuel de la notification d'alerte d'émettre une alerte interne à l'intérieur de la cabine, pour alerter le conducteur de l'alerte telle qu'elle a été détectée. [0012] Un aspect supplémentaire de la présente invention prévoit la fourniture, par le dispositif de surveillance d'état de roue dans la cabine, d'au moins une unité de commande connectée à un affichage, un clavier, une mémoire, un modem cellulaire, un WLAN, et un GPS. [0013] Un aspect supplémentaire de la présente invention prévoit que le fonctionnement du dispositif de surveillance/relais ne nécessite aucune connaissance de la configuration de la locomotive ou des wagons. [0014] Un aspect supplémentaire de la présente invention prévoit que le dispositif de sur- veillance/relais s'associe automatiquement à n'importe quel capteur sans fil qui rapporte une alerte en rapport avec une roue quelconque dans le train actuel. [0015] Un aspect final de la présente invention prévoit que le dispositif de surveillance/relais permette de mémoriser de multiples pannes en vue de leur examen par la gestion de l'entretien des voies. [0016] Ces avantages ainsi que d'autres de l'invention seront mieux compris et appréciés par l'homme du métier en se référant à la spécification et aux revendications suivantes, ainsi qu'aux dessins annexés. Brève description des figures 100171 L'invention va à présent être décrite à titre d'exemple en référence aux dessins d'accompagnement dans lesquels : [0018] [fig.1] est une vue en perspective des composants du système selon un mode de réa- lisation préféré de la présente invention, [0019] [fig.2] est un schéma synoptique des composants qui constituent un ordinateur de cabine selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, [0020] [fig.3] est une vue en plan illustrant le concept de mise en fichier géométrique selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, [0021] [fig.4] est une vue en plan d'une mise en fichier de position en roulement selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, [0022] [fig.5] est une vue en plan de dessus d'un train se déplaçant sur une voie, illustrant une direction d'une voiture unique décomposée en ses composantes vectorielles selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, [0023] [fig.6] est un schéma d'une vue en plan illustrant quand effectuer un vote de pairs selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, [0024] [fig.7] est un schéma d'une vue en plan illustrant un vote de pairs en action selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, [0025] [fig.8] est un schéma d'une vue panoramique illustrant la précision absolue et relative des données GPS selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, et [0026] [fig.9] est un organigramme des étapes de procédé selon un mode de réalisation préféré de la présente invention. Description détaillée de l'invention [0027] La description détaillée suivante se réfère aux dessins d'accompagnement. À chaque fois que cela est possible, les mêmes numéros de référence sont utilisés dans les dessins et la description suivante se réfère aux mêmes pièces ou à des pièces similaires. Bien que de nombreux modes de réalisation et caractéristiques de la présente divulgation soient décrits ici à titre d'exemple, des modifications, adaptations et autres mises en oeuvre sont possibles sans sortir de l'esprit et du cadre de la présente divulgation. De manière correspondante, la description détaillée suivante ne limite pas la présente divulgation. Au contraire, le cadre effectif de la divulgation est défini par les revendications annexées. [0028] Configuration du système [0029] La figure 1 illustre un système 100 de liaison de données d'alerte provenant de capteurs sans fil 1 physiquement séparés à un train 9 en mouvement. Le capteur sans fil 1 est fixé à une boîte d'essieu de roue 10 d'un wagon 8 du train 9 pour détecter une alerte de sur-température afin de permettre à un conducteur (non illustré) de ralentir ou d'arrêter le train. Les détails pertinents de l'alerte de sur-température incluent une aug- mentation de température. [0030] La figure 2 illustre un ordinateur de cabine ou un dispositif de surveillance/relais de cabine 6 qui fournit un processeur 20 connecté à un support de stockage lisible par un ordinateur ou à une mémoire 12, un clavier 16, un affichage 15, un GPS 11, un modem cellulaire 14 et un réseau 13. Au cours du fonctionnement, la position actuelle du capteur sans fil 1 est fixée au moyen du GPS 11. Le terme GPS doit inclure tous systèmes de navigation par satellite incluant le GPS américain ou le GPS européen Galilco. En outre, le dispositif de surveillance/relais 6 s'associe automatiquement à n'importe quel capteur sans fil qui rapporte une alerte en rapport avec une roue quelconque dans le train actuel. Le fonctionnement du dispositif de surveillance/relais ne nécessite aucune connaissance de la configuration de la locomotive ou des wagons. Le dispositif de surveillance/relais permet de mémoriser de multiples pannes en vue dc leur examen par la gestion de l'entretien des voies. [0031] Lorsque le capteur sans fil 1, fixé à la boîte d'essieu dc roue 10 du wagon 8 détecte une alerte de sur-température, il fixe sa position actuelle en utilisant le GPS 2 puis utilise l'émetteur cellulaire sans fil 3 pour publier tous les détails pertinents dc l'alerte à un courtier dc messages 4 « publication et abonnement ». Cc message d'alerte est ensuite « envoyé » à un serveur 5 où l'alerte est validée, la position GPS est transcrite dans un nouveau « sujet de fichier de position » pour le courtier de messages 4 et les détails de l'alerte sont ensuite publiés dans ce sujet. [0032] Pendant que cela se produit, le « dispositif de surveillance/relais » 6 qui est monté dans la cabine du conducteur à l'avant de la locomotive 7, utilise également le GPS 2 pour fixer sa propre position géographique puis utilise cette position pour s'abonner au même « sujet de fichier de position » que celui dans lequel le serveur 5 vient juste de publier les détails de la nouvelle alerte. [0033] Le courtier de messages 4 « envoie » ensuite la notification d'alerte de roue au système « de dispositif de surveillance/relais » 6 qui effectue ensuite plusieurs vérifications de validation pour déterminer si l'alerte (telle que reçue), est associée à l'une des voitures 8 du train actuel. Si l'état d'alerte est confirmé comme appartenant au train actuel, le dispositif de surveillance/relais 6 notifie le conducteur immédiatement du fait qu'il y a un problème. Le conducteur peut ensuite agir de manière correspondante et (si nécessaire) ralentir voire arrêter le train. [0034] La figure 3 illustre la mise en fichier de position géographique. Dans ce cas, chaque pays est divisé en une grille cellulaire de « fichiers » basée sur une UTM, chaque fichier 19 ayant une taille de 0,1° de longitude sur 0,1° de latitude, avec un chevauchement de 5 %. À chaque fichier 19 est ensuite attribué un identifiant unique à quatorze chiffres 30 constitué d'un code d'opérateur à quatre chiffres, d'un numéro de longitude incrémentai à quatre chiffres ainsi que d'un numéro de latitude incrémentai à 6 quatre chiffres, avec trois caractères de séparation sous forme de point entre chaque groupe. [0035] Ces identifiants de fichier 30 sont ensuite utilisés comme sujets de courtier de messages 4, chaque sujet identifiant effectivement une zone géographique spécifique, d'environ 10 km sur 10 km. Lorsqu'un capteur quelconque passe à un état d'alerte, la position GPS du capteur est utilisée pour déterminer exactement dans quel fichier l'alerte a été donnée et une nouvelle notification d'alerte est alors publiée dans le sujet d'identifiant spécifique 30 de cc fichier. [0036] Pendant ce temps, chaque dispositif de surveillance/relais 6 du train détermine également sa propre position GPS, et utilise ensuite cette position pour recalculer de manière continue dans quels fichiers 19 il se déplace 21 et à quels sujets de courtier de messages 4 associés il devrait à la fois s'abonner et se désabonner. Le nombre actuel de fichiers auxquels un dispositif de surveillance/relais 6 d'un train sera abonné est déterminé par sa vitesse. Par exemple, trois fichiers pour des services de banlieue à basse vitesse, et jusqu'à (potentiellement) six fichiers pour des services régionaux à grande vitesse. Ceci est désigné par « mise en fichier de positions en roulement ». [0037] Toutefois, l'utilisation de la mise en fichier de positions en roulement signifie qu'une alerte quelconque publiée dans un fichier spécifique sera reçue et analysée par tous les dispositifs de surveillance/relais 6 de trains qui sont encore abonnés à ce fichier. Comme le nombre de trains que ceci pourrait affecter est inconnu, l'invention doit maintenant déterminer si un dispositif de surveillance/relais individuel quelconque 6 devrait accepter ou rejeter la notification d'alerte qu'il a reçue. La section suivante de la présente divulgation indique comment cela est réalisé. [0038] Bien que la mise en fichier de position en roulement limite les notifications d'alerte seulement aux trains qui se sont abonnés aux fichiers affectés, elle ne peut pas d'elle-même être utilisée pour déterminer quelles alertes sont directement associées à quels trains. Par exemple, comme illustré dans la figure 4, on voit deux trains se dépassant à l'intérieur du même fichier. Étant donné que les deux trains seront abonnés au même sujet de position (SCOT.0023.0464), nous devons comprendre comment le dispositif de surveillance/relais dans chaque cabine déterminera lequel de ces deux trains devrait assumer la propriété de l'alerte de capteur. [0039] Indépendamment du nombre de voitures qui constituent un train, chaque voiture suivra la trajectoire de la voiture devant elle (voir la figure 5). Cela signifie que pour une position au sol spécifique 41, quel que soit le vecteur directionnel 42 du wagon se déplaçant par-dessus cette position 41, tous les wagons dans le train ont le même vecteur directionnel 42 lorsqu'ils se déplacent par-dessus cette position 41. Il n'y a pas d'exception à cette règle (voir la figure 7). [0040] Bien que cette technique de « vitesse instantanée » et de « trajectoire à la position » 7 garantisse que le dispositif de surveillance/relais réagisse et assume la propriété seulement des alertes qui le concernent, il existe encore des cas dans lesquels plus d'un dispositif de surveillance/relais pourrait assumer la propriété de la même notification d'alerte. La figure 6 illustre un tel cas. [0041] Si l'on considère la figure 6, on voit deux trains de la flotte du même opérateur se déplaçant sur des voies parallèles et se dirigeant tous les deux vers la même gare au même moment. Au cours de leur déplacement, l'un des capteurs de roue public une alerte de température. Bien que cc scénario soit extrêmement improbable, il doit tout de même être considéré et la question reste par conséquent de savoir quel train devrait assumer la propriété de l'alerte. [0042] Si l'on compare les vitesses et les directions de la notification d'alerte 34 pour chaque train 35, 36 individuellement, alors (initialement) les deux systèmes de dispositif de surveillance/relais assumeraient la propriété de cette alerte. Toutefois, si l'on compare les vitesses du TRAIN #1 et du TRAIN #2 (ainsi que leur directions), on peut voir que l'alerte appartient au TRAIN#1. Étant donné que chaque dispositif de surveillance/ relais publie sa revendication de propriété d'alerte au même sujet de fichier que celui dans lequel l'alerte avait initialement été publiée, les deux revendications seront subséquemment envoyées aux deux systèmes de dispositif de surveillance/relais. [0043] Chaque dispositif de surveillance/relais peut à présent comparer sa propre reven- dication de la notification d'alerte avec la revendication faite par son homologue. L'un produira un rapport et publiera en retour cette notification de rapport dans le sujet de fichier en permettant au titulaire actuel de la notification d'alerte d'émettre une alerte interne à l'intérieur de la cabine, pour alerter le conducteur de l'alerte telle qu'elle a été détectée. Ce concept est illustré dans la figure 7. [0044] Si l'on se réfère à présent à la figure 8, un point crucial à considérer dans ce cas concerne la précision « absolue » des données GPS. Par défaut, les points fixes de position GPS ont une erreur de précision d'environ 4 mètres. Ceci n'est pas dû aux manquements de la technologie mais plutôt aux décalages aléatoires qui sont appliqués délibérément aux données pour s'assurer que bien qu'elles soient précises, elles ne soient pas extrêmement précises. Toutefois, bien que la précision « absolue » ne soit pas excellente, la précision «relative » (telle qu'elle peut être obtenue par GPS différentiel) est très élevée (typiquement avec des erreurs de 10 cm), et est donc plus que suffisamment précise pour déterminer quelle roue de quel côté de quel bogie sur quel wagon a provoqué la mise à l'état d'alerte d'un capteur. [0045] Ici encore, cette précision relative est un produit de la locomotion ferroviaire et ramène à la figure 5 (comprendre un vecteur d'un wagon en mouvement au niveau d'une position fixe de la voie). Les trains et les wagons suivent une série de vecteurs de positions fixes à mesure qu'ils se déplacent. À la figure 8 ci-dessous, ces positions fixes 8 sont illustrées sous la forme d'une série de marqueurs blancs (éléments 37 et 38), tandis que les trajectoires mesurées par le GPS du dispositif de surveillance/relais 39 et du capteur 40 sont illustrées en gris. Comme on peut le voir, du fait des décalages du GPS, elles ne coïncident pas complètement avec les marqueurs blancs. [0046] Toutefois, si l'on observe cinq points fixes de positions (en noir) illustrés après le « temps de référence » (éléments 41 et 42), on peut voir que le dispositif de surveillance/ relais et le capteur affichent tous les deux les mêmes décalages par rapport aux marqueurs de référence. Étant donné que la position de l'antenne GPS du dispositif de surveillance/relais est fixée à une position connue et mesurée (idéalement sur le toit de la locomotive), cela signifie que (connaissant la course et la géométrie de chaque wagon), nous pouvons calculer (à 10 cm près) la position du capteur affecté par rapport à la position de l'antenne GPS du dispositif de surveillance/relais. [0047] Il y a deux avantages principaux à cette invention, à savoir : l'aptitude à associer au- tomatiquement des capteurs à des trains sans devoir gérer des structures de hiérarchie d'actifs complexes (et difficiles à entretenir) ; l'aptitude à porter à l'attention immédiate du conducteur du train ou du système de gestion de sécurité informatisé des trains les alertes de température des paliers de roue des wagons ferroviaires. [0048] La présente invention met à profit trois méthodologies distinctes pour lier les données provenant de ces capteurs aux actifs spécifiques mobiles auxquels ils sont fixés. Elle traite le problème de savoir quels wagons constituent quels trains, en associant « dynamiquement » les capteurs mobiles à la locomotive correcte et au dispositif de surveillance/relais monté à l'intérieur de la cabine de cette locomotive. En fait, l'invention n'a pas besoin de savoir quels wagons constituent le train complet. En outre, presque aucune configuration n'est requise (à part l'attribution de chaque capteur à un opérateur ferroviaire spécifique) et ceci permet une mise en service extrêmement rapide tout en garantissant en même temps que seulement les alertes qui concernent un train spécifique sont envoyées à la console de gestion de ce train. [0049] La présente invention réduit non seulement les exigences de bande passante de données globales du système, elle réduit aussi considérablement les opérations de traitement requises par chaque console de gestion de cabine pour identifier correctement et assumer la propriété des alertes qui concernent chaque trahi. [0050] Ainsi, des modes de réalisation de ce système décrits dans le présent document sont nécessairement incorporés dans un processeur informatique ayant un logiciel inventif pour effectuer des opérations proactives afin de surmonter les problèmes survenant spécifiquement dans le domaine de l'industrie ferroviaire. [0051] Spécifiquement, ces opérations permettent d'associer dynamiquement à l'ensemble du train des capteurs sans fils autonomes qui sont fixés aux roues de wagons ferroviaires en mouvement, ce qui permet de transférer des données d'alerte et d'état de ces 9 capteurs à un ordinateur de capteur unique (console de dispositif de surveillance/relais) situé dans la cabine de conducteur du train, qui pourraient autrement entraîner des dépenses énormes, ou pire, une défaillance catastrophique. [0052] Le support de stockage lisible par ordinateur peut être un dispositif physique qui peut conserver et mémoriser des instructions d'utilisation par un dispositif d'exécution d'instruction. Le support de stockage lisible par ordinateur peut par exemple, sans limitation, être un dispositif de stockage électronique, un dispositif de stockage magnétique, un dispositif de stockage optique, un dispositif de stockage électromagnétique, un dispositif de stockage à semi-conducteurs, ou toute combinaison appropriée des dispositifs précédents. Une liste non exhaustive d'exemples plus spécifiques du support de stockage lisible par ordinateur inclut les dispositifs suivants : une disquette d'ordinateur portable, un disque dur, une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire morte reprogrammable (EPROM ou mémoire Flash), une mémoire vive statique (SRAM), un disque compact en lecture seule (CD-ROM), un disque numérique polyvalent (DVD), une carte mémoire, une disquette, un dispositif codé mécaniquement tel que des cartes perforées ou des structures en relief dans une rainure présentant des instructions enregistrées sur celle-ci, et toute combinaison appropriée de ceux-ci. [0053] Les instructions de programme lisibles par ordinateur pour effectuer les opérations de la présente invention peuvent être des instructions d'assembleur, des instructions d'architecture de jeu d'instructions (ISA), des instructions machine, des instructions dépendant de machines, microcode, des instructions de finnware, des données de configuration d'état, des données de configuration pour un système de circuits intégrés, ou un code source ou code objet écrit dans une combinaison d'un ou plusieurs langages de programmation y compris un langage de programmation orienté objet tel que Smalltalk, C++, ou similaires, et des langages de programmation procéduraux tels que le langage de programmation « C » ou des langages de programmation similaires. [0054] Les instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent être exécutées en- tièrement sur l'ordinateur de l'utilisateur, en partie sur l'ordinateur de l'utilisateur, en tant que progiciel autonome, en partie sur l'ordinateur de l'utilisateur et en partie sur un ordinateur éloigné ou entièrement sur l'ordinateur éloigné ou le serveur. Dans ce dernier cas, l'ordinateur éloigné peut être connecté à l'ordinateur de l'utilisateur par un type de réseau quelconque, y compris un réseau local (LAN), ou un réseau étendu (WAN), ou la connexion peut être effectuée avec un ordinateur extérieur (par exemple par le biais de l'Internet en utilisant un fournisseur de services Internet). Dans certains modes de réalisation, un système de circuits électroniques incluant, par exemple, un système de circuits logiques programmables, des réseaux de portes logiques programmables (FPGA), ou des réseaux logiques programmables (PLA) peuvent exécuter les instructions de programme lisibles par ordinateur en utilisant des informations d'état des instructions de programme lisibles par ordinateur pour personnaliser le système de circuits électroniques, afin d'effectuer des aspects de la présente invention. [0055] Configuration du procédé [0056] La figure 9 illustre un procédé 200 de liaison de données d'alerte à partir de capteurs sans fil physiquement séparés à un train en mouvement. Comme divulgué précédemment, le capteur sans fil 1 est fixé à une boîte d'essieu de roue d'un wagon 8 d'un train pour détecter une alerte de sur-température afin de permettre à un conducteur de ralentir ou d'arrêter le train. [0057] L'étape 210 prévoit de fixer la position actuelle du capteur sans fil en utilisant un GPS. L'étape 220 inclut la publication de la position actuelle fixée par GPS du capteur sans fil avec les détails pertinents de l'alerte de sur-température par le biais d'un émetteur cellulaire sans fil 3 dans un courtier de messages « publication et abonnement », et l'étape 230 requiert l'envoi des détails pertinents du message d'alerte de sur-température à un serveur 5 où l'alerte est ensuite validée. [0058] L'étape 240 prévoit de transcrire la position GPS en un nouveau « sujet de fichier de position » pour le courtier de messages 4. Dans cc cas, les détails de l'alerte sont ensuite publiés dans ce sujet (grille). L'étape 250 inclut la fixation d'une position géographique d'un dispositif de surveillance/relais 6 qui est monté dans une cabine de conducteur à une extrémité avant de la locomotive 7 avec le GPS. [0059] L'étape 260 prévoit d'utiliser la position géographique du dispositif de surveillance/ relais 6 pour s'abonner au même sujet de fichier de position que celui dans lequel le serveur 5 vient de publier les détails de la nouvelle alerte, et l'étape 270 inclut l'envoi de la notification d'alerte de roue au système de dispositif de surveillance/relais avec le courtier de messages. [0060] L'étape 280 prévoit d'effectuer des vérifications de validation avec le système de dispositif de surveillance/relais pour déterminer si l'alerte, telle que reçue, est associée à l'une des voitures du train actuel 8. Par conséquent, si l'état d'alerte est confirmé comme étant lié au train actuel, un dispositif de surveillance/relais note immédiatement qu'il y a un problème à l'étape 290. [0061] 11 y a deux avantages principaux à cette invention, à savoir : l'aptitude à associer au- tomatiquement des capteurs à des trains sans devoir gérer des structures de hiérarchie d'actifs complexes (et difficiles à entretenir) ; l'aptitude à porter à l'attention immédiate du conducteur du train ou du système de gestion de sécurité informatisé des trains les alertes de température des paliers de roue des wagons ferroviaires. [0062] La présente invention met à profit trois méthodologies distinctes pour lier les données provenant de ces capteurs aux actifs spécifiques mobiles auxquels ils sont fixés. En effet, elle traite le problème de savoir quels wagons constituent quels trains, 11 en associant « dynamiquement » les capteurs mobiles à la locomotive correcte et au dispositif de surveillance/relais monté à l'intérieur de la cabine de cette locomotive. En fait, l'invention n'a pas besoin de savoir quels wagons constituent le train complet. En outre, presque aucune configuration n'est requise (à part l'attribution de chaque capteur à un opérateur ferroviaire spécifique) et ceci permet une mise en service extrêmement rapide tout en garantissant en même temps que seulement les alertes qui concernent un train spécifique sont envoyées à la console de gestion de ce train. [0063] La présente invention réduit non seulement les exigences de bande passante de données globales du système, elle réduit aussi considérablement les opérations de traitement requises par chaque console de gestion de cabine pour identifier correctement et assumer la propriété des alertes qui concernent chaque train. [0064] Ainsi, des modes de réalisation de ce système décrits dans le présent document sont nécessairement incorporés dans un processeur informatique ayant un logiciel inventif pour effectuer des opérations proactives afin de surmonter les problèmes survenant spécifiquement dans le domaine de l'industrie ferroviaire. [0065] Spécifiquement, ces opérations permettent d'associer dynamiquement à l'ensemble du train des capteurs sans fils autonomes qui sont fixés aux roues de wagons ferroviaires en mouvement, ce qui permet de transférer des données d'alerte et d'état de ces capteurs à un ordinateur de capteur unique (console de dispositif de surveillance/relais) situé dans la cabine de conducteur du train, qui pourraient autrement entraîner des dépenses énormes, ou pire, une défaillance catastrophique. [0066] Certains aspects de la présente invention sont décrits ici en référence à des illus- trations d'organigrammes et/ou des schémas synoptiques de procédés, appareils (systèmes) et produits de programme informatique selon des modes de réalisation de l'invention. On comprendra que chaque bloc des illustrations de schémas synoptiques et/ou des organigrammes et des combinaisons de blocs dans les illustrations de schémas synoptiques et/ou d'organigrammes peuvent être mis en oeuvre par des instructions de programme lisibles par ordinateur. [0067] Ces instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent être prévues sur un processeur d'un ordinateur à usage général, d'un ordinateur à usage spécifique ou d'un autre appareil de traitement de données programmable pour produire une machine de telle sorte que les instructions qui sont exécutées par le biais du processeur d'ordinateur ou de l'autre appareil de traitement de données programmable créent des moyens pour mettre en oeuvre les fonctions/opérations spécifiées dans le bloc ou les blocs de l'organigramme et/ou du schéma synoptique. Ces instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent également être stockées dans un support de stockage lisible par ordinateur qui peut commander un ordinateur, un appareil de traitement de données programmable et/ou d'autres dispositifs de manière à ce qu'ils fonctionnent de façon 12 particulière de telle sorte que le support de stockage lisible par ordinateur ayant des instructions mémorisées dans celui-ci comprenne un article de fabrication incluant des instructions qui mettent en oeuvre des aspects du fonctionnement/des opérations tels que spécifiés dans le bloc ou les blocs de l'organigramme et/ou du schéma synoptique. [0068] Les instructions de programme lisibles par ordinateur peuvent également être chargées sur un ordinateur, un autre appareil de traitement de données programmable, ou un autre dispositif pour créer une série d'étapes opérationnelles devant être effectuées sur l'ordinateur, l'autre appareil programmable ou l'autre dispositif pour produire un processus mis en oeuvre par ordinateur de telle sorte que les instructions qui sont exécutées sur l'ordinateur, l'autre appareil programmable, ou l'autre dispositif, mettent en oeuvre les fonctions/opérations spécifiées dans le bloc ou les blocs de l'organigramme et/ou du schéma synoptique. [0069] L'organigramme et les schémas synoptiques dans les figures illustrent l'architecture, la fonctionnalité et le fonctionnement de mises en oeuvre possibles de systèmes, procédés et produits de programme informatique selon divers modes de réalisation de la présente invention. À cet égard, chaque bloc dans l'organigramme ou les schémas synoptiques peut représenter un module, un segment, ou une partie d'instructions qui comprend une ou plusieurs instructions exécutables pour mettre en oeuvre la ou les fonctions logiques spécifiées. Dans certaines variantes de mise en oeuvre, les fonctions inscrites dans les blocs peuvent s'effectuer dans un ordre différent que celui indiqué dans les figures. Par exemple, deux blocs illustrés en succession peuvent en fait être exécutés sensiblement en même temps ou bien les blocs peuvent parfois être exécutés dans l'ordre inverse, en fonction de la fonctionnalité en question. Il convient également de noter que chaque bloc dans l'illustration des schémas synoptiques et/ou organigrammes, et des combinaisons de blocs dans l'illustration des schémas synoptiques et/ou organigrammes, peuvent être mis en oeuvre par des systèmes dédiés matériels qui mettent en oeuvre les fonctions ou opérations spécifiées ou mettent en oeuvre des combinaisons d'instructions dédiées matérielles et informatiques. [0070] La terminologie utilisée ici sert à décrire des modes de réalisation particuliers uniquement et n'a pas pour but d'être limitative. Telles qu'utilisées ici, les formes au singulier « un », « une » et « le », « la » sont destinées à inclure les formes plurielles également sauf indication expresse du contraire en fonction du contexte. Il conviendra également de comprendre que les termes « comprend » et/ou « comprenant », tels qu'utilisés dans cette spécification, indiquent la présence de caractéristiques, nombres, étapes, opérations, éléments et/ou composants mentionnés mais n'excluent pas la présence ou l'addition d'un ou plusieurs caractéristiques, nombres, étapes, opérations, éléments, composants et/ou groupes de ceux-ci. [0071] Les descriptions des divers modes de réalisation du présent document ont été 13 présentées à titre d'illustrations et ne sont pas destinées à être exhaustives ou limitées aux modes de réalisation divulgués. De nombreuses modifications et variantes apparaîtront à l'homme du métier sans sortir du cadre et de l'esprit des modes de réalisation décrits. La terminologie utilisée ici a été choisie pour expliquer au mieux les principes des modes de réalisation, l'application pratique ou les améliorations techniques par rapport aux technologies actuelles sur le marché, ou pour permettre à d'autres personnes du métier de comprendre les modes de réalisation divulgués dans le présent docu ment. 14 [Revendication 1] [Revendication 2]