Brevet FR3086248A1 — publié le 20200327

Procédé de détermination d'une valeur de consigne d'un paramètre de gestion d'un mode de fonctionnement d'un véhicule terrestre à moteur La présente invention concerne le domaine des systèmes d'aide à la conduite pour véhicules terrestres à moteur. L'invention porte notamment sur un procédé de détermination d'une valeur de consigne d'un paramètre de gestion d'un mode de fonctionnement d'un véhicule terrestre à moteur. L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles. On connait des systèmes de navigation de véhicules automobiles actuels qui sont capables de recevoir et utiliser des données transmises par des sources de données distantes pour exécuter certaines tâches de navigation, notamment pour fournir des fonctionnalités de navigation adaptative qui permettent de moduler la navigation en tenant compte du trafic routier actualisé en temps réel. Cependant, lorsque l'on souhaite fournir des fonctionnalités d'aide à la conduite basées sur l'analyse du trafic routier, notamment dans le contexte de la conduite autonome, les données de trafic routier fournies par les sources de données disponibles actuellement sont insuffisantes. En effet, un inconvénient majeur réside dans le fait que les données de trafic routier disponibles concernent surtout les 2 routes principales alors que très peu de données sont disponibles pour la plupart des routes secondaires. Par conséquent, des systèmes d'aide à la conduite qui opèrent une surveillance du trafic routier en utilisant 5 seulement les données habituellement disponibles ne sont pas aptes à fonctionner efficacement en tout lieu de circulation. L'invention vise à fournir un procédé pour palier à ces 10 inconvénients. L'invention a en particulier pour but de fournir un procédé qui supporte des fonctionnalités d'aide à la conduite qui permettent d'adapter de manière pertinente le mode de circulation d'un véhicule terrestre à moteur en fonction du trafic routier. Par 15 ailleurs, un autre but de l'invention est de fournir un procédé qui supporte des fonctionnalités d'aide la conduite qui sont aptes à s'adapter à tout lieu de circulation pour faciliter, notamment, l'appréhension et la gestion par un conducteur d'un environnement de 20 trafic routier. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détermination d'au moins une valeur de consigne d'au moins un paramètre de gestion d'un mode de 25 fonctionnement d'un véhicule terrestre à moteur, le procédé comprenant les étapes de : extraire au moins un premier ensemble de données de trafic routier depuis un support de stockage agencé dans le véhicule, 3 - recevoir un deuxième ensemble de données de trafic routier transmis par au moins un véhicule distant au moyen de signaux radiofréquences, 5 - déterminer au moins une valeur estimative d'un paramètre de trafic imminent sur la base du premier ensemble de données de trafic routier et du deuxième ensemble de données de trafic routier, et 10 - sélectionner la valeur de consigne sur la base de la valeur estimative, ladite valeur de consigne qualifiant un mode de fonctionnement choisi dans le groupe comprenant le mode de fonctionnement dans un 15 contexte de trafic fluide, le mode de fonctionnement dans un contexte de trafic modérément dense et le mode de fonctionnement dans un contexte de trafic dense. 20 Selon une variante, le procédé peut comprendre une étape de pilotage d'un organe de démarrage du véhicule sur la base de la valeur de consigne. Selon une autre variante, le procédé peut comprendre 25 une étape d'activation d'un indicateur visuel du véhicule sur la base de la valeur de consigne. Selon une autre variante, le deuxième ensemble de données de trafic routier peut qualifier au moins une 4 composante de déplacement choisie dans le groupe comprenant la vitesse, la position et le cap. Selon une autre variante, le véhicule distant peut se 5 trouver devant et/ou derrière le véhicule. L'invention a en outre pour objet un système informatique de détermination d'au moins une valeur de consigne d'un paramètre de gestion d'un mode de m fonctionnement d'un véhicule terrestre à moteur, le système comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé tel que défini ci-dessus. Selon une variante, le système peut comprendre au moins 15 un calculateur et des moyens de stockage dans lesquels sont stockés au moins un programme pour l'exécution d'étapes selon le procédé de détermination mis en oeuvre par le système. 20 L'invention a en outre pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes d'un procédé tel que défini ci-dessus. 25 L'invention a en outre pour objet un support utilisable dans une ordinateur sur lequel est enregistré un programme tel que défini ci-dessus. 5 L'invention a en outre pour objet un véhicule terrestre à moteur comprenant un système tel que défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 5 apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma bloc d'un système de détermination selon l'invention, et la figure 2 est un organigramme illustrant o certaines étapes d'un procédé de détermination selon l'invention. Comme illustré à la figure 1, le système de détermination 100 selon la présente invention comprend 15 une unité de traitement d'information 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, des moyens de stockage de données 102, des moyens d'entrée et sortie 103 et, éventuellement, des moyens d'affichage 104. De préférence, le système 100 est embarqué dans un véhicule 20 terrestre à moteur et est distribué parmi un ou plusieurs calculateurs. Pour certaines tâches, le système de détermination 100 interagit avec un support de stockage de données 105, 25 faisant de préférence partie d'un système de navigation du véhicule. On notera toutefois que, selon une alternative, le support de stockage 105 peut au contraire faire partie intégrante du système 100, que ce soit totalement ou partiellement. Selon une autre 6 alternative, le système de détermination 100 inclut le support de stockage de données 105 ainsi que tous les composants d'un système de navigation. 5 Le support de stockage de données 105 héberge des données de navigation, notamment des données de trafic routier, qui sont utilisées par le système de navigation du véhicule (non représenté) pour la mise en oeuvre des fonctionnalités de navigation usuelles, en particulier m pour la fourniture de fonctionnalités de navigation adaptative. Aussi, par le biais du support de stockage 105, le système 100 est en mesure d'avoir accès à toute donnée relative au trafic routier qui est utilisée et/ou produite par le système de navigation du véhicule. 15 Pour d'autres tâches, le système de détermination 100 interagit avec un transmetteur 106 agencé de manière indépendante dans le véhicule. On notera toutefois que, selon une alternative, le transmetteur 106 peut au 20 contraire faire partie intégrante du système de détermination 100, que ce soit totalement ou partiellement. A minima, le transmetteur 106 permet d'envoyer et 25 recevoir des données par le biais de signaux radiofréquences. En effet, dans le contexte de l'invention qui est celui des systèmes de transport intelligents - contexte dans lequel les véhicules sont voués à communiquer les uns avec les autres dans le cadre de la mise en oeuvre de procédés d'aide à la conduite (e.g. aide au franchissement d'intersections, aide au freinage d'urgence ou aide anticollision) - le véhicule est équipé du transmetteur 106 qui est utilisé 5 pour la gestion des besoins de communication de données induits par de tels procédés. De manière avantageuse, le système 100 utilise ainsi le transmetteur 106 pour échanger des données avec un ou plusieurs véhicules distants. Selon les normes en vigueur, le système 100 m reçoit de préférence des signaux radiofréquences transmis par des véhicules distants qui sont localisés à proximité, e.g. entre quelques dizaines et quelques centaines de mètres au maximum, à l'avant ou à l'arrière. 15 Enfin, pour d'autres tâches, le système de détermination 100 interagit avec un organe de démarrage 107 du véhicule. De préférence, l'organe de démarrage 107 supporte la mise en oeuvre d'au moins une fonctionnalité 20 de démarrage automatisé, e.g. une fonctionnalité de type « start & stop ». De manière avantageuse, le système de détermination 100 pilote de manière autonome le fonctionnement de l'organe de démarrage 107, par exemple par l'intermédiaire de canaux de communication dédiés 25 qui permettent de transmettre des signaux générés par le système de détermination 100, en particulier des signaux que l'organe de démarrage 107 peut utiliser, selon les cas et les circonstances, pour adapter son propre fonctionnement. 8 Tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 de mettre en oeuvre un procédé de détermination d'au moins une valeur de consigne d'au moins un paramètre de gestion d'un mode de 5 fonctionnement d'un véhicule terrestre à moteur. Comme illustré à la figure 2, selon une étape 201, le système de détermination 100 extrait au moins un premier ensemble de données de trafic routier depuis le support 10 de stockage 105. Par exemple, lorsque le véhicule circule sur un segment de route, le premier ensemble de données de trafic routier comprend des données de trafic routier pertinentes pour le segment de route concerné. De manière avantageuse, le premier ensemble de données I s de trafic routier inclut toutes les données de trafic routier qui sont utilisées ou produites par le système de navigation du véhicule, en particulier celles liées à la mise en oeuvre de fonctionnalités de navigation adaptative. Ainsi, le premier ensemble de données de 20 trafic routier inclut au minimum toutes les données de trafic routier fournies (e.g. Traffic Message Channel) par des organismes habilités à la surveillance du trafic routier. 25 Selon une étape 202, le système de détermination 100 reçoit un deuxième ensemble de données de trafic routier transmis par au moins un véhicule distant au moyen de signaux radiofréquences. En effet, dans le contexte des systèmes de transport intelligents (e.g. Car2x), le 9 système 100 reçoit en continu, par le biais du transmetteur 106, des données qui sont transmises par des véhicules distants se trouvant à proximité, devant ou derrière lui. Parmi toutes ces données transmises, 5 certaines sont particulièrement pertinentes du point de vue du trafic routier. En particulier, au cours de l'étape 202, le système 100 reçoit et/ou sélectionne un deuxième ensemble de données de trafic routier qui, de manière avantageuse, concernent des composantes de m déplacement des véhicules distants, notamment des vitesses, des positions et/ou des caps. Selon une étape 203, le système de détermination 100 détermine au moins une valeur estimative d'un paramètre 15 de trafic imminent sur la base du premier ensemble de données de trafic routier et du deuxième ensemble de données de trafic routier. Pour ce faire, le système 100 assemble les deux ensembles de données de trafic routier établis au cours des étapes 201 et 202 pour 20 former un pool de traitement sur la base duquel il calcule la valeur estimative. Ainsi, la valeur estimative tient compte à la fois des données de trafic routier utilisées par le système de navigation et des d'informations de proximité déduites, de préférences 25 préalablement, à partir du deuxième ensemble de données de trafic routier. Selon une étape 204, le système de détermination 100 sélectionne, sur la base de la valeur estimative, la 10 valeur de consigne d'un paramètre de gestion d'un mode de fonctionnement du véhicule. De manière avantageuse, la valeur de consigne qualifie un mode de fonctionnement spécifique du véhicule, par exemple un mode de 5 fonctionnement du véhicule dans un contexte de trafic fluide, un mode de fonctionnement du véhicule dans un contexte de trafic modérément dense et/ou un mode de fonctionnement du véhicule dans un contexte de trafic dense. Ainsi, pour chaque valeur estimative de trafic o routier déterminée, le système 100 sélectionne une valeur de consigne correspondante qui, de manière avantageuse, défini un mode de fonctionnement applicable à une pluralité de situations. Lorsque la valeur estimative évolue en continu au gré du trafic routier, u le système 100 est en mesure d'ajuster de manière correspondante la valeur de consigne de sorte à adapter en continu le fonctionnement du véhicule de manière appropriée vis-à-vis des composantes de trafic routier situées aussi bien au loin qu'à proximité du véhicule. 20 De plus, en restreignant le nombre de valeurs de consigne possibles, on limitera avantageusement la fréquence des changements de mode de fonctionnement du véhicule. Ainsi, en paramétrant la sélection de la valeur de consigne de manière adéquate, une gestion 25 pertinente du fonctionnement du véhicule peut être réalisée, notamment une gestion du fonctionnement du véhicule qui tient compte du trafic routier pour moduler le fonctionnement et qui, en outre, minimise la fréquence des changements de mode de fonctionnement. 11 En outre, au cours d'une étape additionnelle, selon une alternative particulièrement avantageuse dans le contexte de la conduite autonome, le système de détermination 100 pilote l'organe de démarrage 107 du 5 véhicule sur la base de la valeur de consigne. En effet, dans ce cas, au moins une valeur de consigne particulière conditionne un mode de fonctionnement particulier qui, avantageusement, inclut un protocole de pilotage de l'organe de démarrage 107. Ainsi, lorsque o le système 100 sélectionne, en fonction d'une valeur estimative particulière, la valeur de consigne particulière, i.e. celle qui correspond au mode de fonctionnement particulier, le pilotage de l'organe de démarrage 107 est alors effectué par le système 100 15 conformément au protocole de pilotage prédéfini. Selon un exemple, le mode de fonctionnement dans un contexte de trafic dense inclut un protocole de pilotage induisant la fourniture par l'organe de démarrage 107 d'une fonctionnalité de démarrage automatisé de type 20 « start& stop ». Ainsi, le système détermination 100 contrôle de manière autonome le fonctionnement de l'organe de démarrage 107 en fonction de l'état de l'environnement de trafic routier. 25 Par ailleurs, selon une autre alternative, le système 100 pilote aussi l'activation d'un indicateur visuel du véhicule sur la base de la valeur de consigne. Par cette étape, le système 100 est en mesure de traduire l'état de l'environnement de trafic routier en au moins une 12 indication visuelle susceptible de contribuer à la fourniture de fonctionnalités d'aide à la conduite. Par conséquent, aux termes du procédé et du système 5 selon l'invention décrits ci-dessus, les briques fonctionnelles nécessaires sont mises à disposition pour être en mesure de fournir des fonctionnalités d'aide à la conduite qui permettent d'adapter de manière pertinente le mode de circulation d'un véhicule m terrestre à moteur en fonction du trafic routier. Par ailleurs, en fournissant les fonctionnalités de surveillance du trafic routier qui s'appuient sur des informations de trafic routier de proximité, le procédé et le système selon l'invention contribuent pour u faciliter plus efficacement l'appréhension et la gestion par un conducteur d'un REVENDICATIONS: 1. Procédé de détermination par un système informatique (100) d'au moins une valeur de consigne d'au moins un paramètre de gestion d'un mode de fonctionnement d'un véhicule terrestre à moteur, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : - extraire au moins un premier ensemble de données de trafic routier depuis un support de stockage (105) agencé dans le véhicule, - recevoir un deuxième ensemble de données de trafic routier transmis par au moins un véhicule distant au moyen de signaux radiofréquences, - déterminer au moins une valeur estimative d'un paramètre de trafic imminent sur la base du premier ensemble de données de trafic routier et du deuxième ensemble de données de trafic routier, et - sélectionner la valeur de consigne sur la base de la valeur estimative, ladite valeur de consigne qualifiant un mode de fonctionnement choisi dans le groupe comprenant le mode de fonctionnement dans un contexte de trafic fluide, le mode de fonctionnement dans un contexte de trafic modérément dense et le mode de fonctionnement dans un contexte de trafic dense. 14 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de pilotage d'un organe de démarrage du véhicule sur la base de la valeur de consigne. 5 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'activation d'un indicateur visuel du véhicule sur la base de la valeur de consigne. 10 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième ensemble de données de trafic routier qualifie au moins une composante de déplacement choisie dans le groupe 15 comprenant la vitesse, la position et le cap. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule distant se trouve devant et/ou derrière le véhicule. 20 6. Système informatique (100) de détermination d'au moins une valeur de consigne d'au moins un paramètre de gestion d'un mode de fonctionnement d'un véhicule terrestre à moteur, caractérisé en ce qu'il comprend 25 des moyens (101, 102, 103, 104) de mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un calculateur (101) et des 15 moyens de stockage (102) dans lesquels sont stockés au moins un programme pour l'exécution d'étapes selon le procédé de détermination mis en oeuvre par le système. 5 8. Programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5. 0 9. Support utilisable dans un ordinateur et sur lequel est enregistré un programme selon la revendication P. 10. Véhicule terrestre à moteur, caractérisé en ce qu'il 15 comprend un système selon l'une des revendications 6 ou 7.