Brevet FR3076938A1 — publié le 20190719

Description Titre de l'invention : Planification de route et déplacement d'un aéronef au sol en fonction d'un modèle de navigation entraîné pour augmenter l'efficacité opérationnelle de l'aéronef [mol] La présente invention concerne généralement la planification de route et le dé- placement et, plus précisément, la planification de route et le déplacement d'un aéronef au sol en fonction d'un modèle de navigation entraîné pour augmenter l'efficacité opérationnelle de l'aéronef. [0002] Les systèmes de gestion de vol sont employés dans une cabine d'aéronef pour réaliser des opérations complexes et/ou des calculs complexes qui facilitent la navigation d'un aéronef pendant les opérations au sol et les opérations en vol. Lorsque cela concerne les opérations au sol, les systèmes de gestion de vol peuvent être utilisés pour aider le pilote à diriger l'aéronef dans l'aéroport (par exemple, naviguer vers une porte ou un terminal après l'atterrissage). La route fournie, néanmoins, est un "trajet le plus court" entre un emplacement de départ et un emplacement de fin. Le trajet le plus court, néanmoins, ne prend pas en considération l'usure de l'aéronef, la quantité de carburant et d'autres ressources consommées, et/ou le confort et la sécurité des passagers. [0003] Selon un premier aspect, l'invention concerne un système comprenant une mémoire et un processeur. La mémoire peut stocker des composants exécutables et le processeur peut être couplé fonctionnellement à la mémoire et peut exécuter les composants exécutables. Les composants exécutables peuvent comprendre un composant d'évaluation qui accède à des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de portes associées à un aéroport et des données techniques et des spécifications d'aéronef. Les composants exécutables peuvent aussi comprendre un composant de capteur qui peut collecter des données de capteurs depuis une pluralité de capteurs. Les données de capteurs peuvent concerner des données de performance d'un aéronef et des états respectifs des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de porte. En outre, les composants exécutables peuvent comprendre un composant de planification de route qui peut employer un modèle de navigation qui est entraîné pour analyser les données de capteurs, les données de pistes, les données de voies de circulation, et les données de configuration de porte, et générer un protocole de circulation pour la navigation de l'aéronef dans l'aéroport pour améliorer l'efficacité opérationnelle de l'aéronef associée aux l'économies de carburant, à la diminution de l'usure des freins, ou à des combinaisons de celles-ci. 2 [0004] Avantageusement, le composant de planification de route génère le protocole de cir- culation en se basant sur une heure d'arrivée requise à une destination dans l'aéroport. [0005] Par exemple, les composants exécutables comprennent en outre un composant de gé- nération de modèle de navigation qui entraîne le modèle de navigation par partage sur le nuage informatique entre une pluralité de modèles. [0006] Les données de performance de l'aéronef peuvent comprendre un poids, une poussée, une consommation de carburant, ou des combinaisons de ceux-ci. [0007] Par exemple, les états respectifs des données de pistes et des données de voies de cir- culation comprennent au moins une d'une condition météorologique, une information de trafic, une information d'obstruction, une information de restriction, ou des combinaisons de celles-ci. [0008] Avantageusement, les opérations comprennent en outre un composant de commande de vitesse qui réalise l'accélération et la décélération de l'aéronef dans l'aéroport comme une fonction du protocole de circulation, et dans lequel le composant de commande de vitesse régule une action de freinage de l'aéronef pour minimiser l'usure des freins et améliorer une consommation de carburant. [0009] Les opérations peuvent comprendre en outre un composant de navigation (304) qui réalise une direction automatisée de l'aéronef dans l'aéroport comme une fonction du protocole de circulation. [0010] Les opérations peuvent également comprendre en outre un composant d'évitement de collision (qui reçoit et génère des données liées à l'aéroport), l'aéronef, et des facteurs de fonctionnement de l'aéronef et se coordonne avec un composant de navigation pour empêcher une collision de l'aéronef avec d'autres objets pendant une direction automatisée de l'aéronef dans l'aéroport. [0011] Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé qui peut comprendre de dé- terminer, par un système couplé fonctionnellement à un processeur, des informations liées à un aérodrome. Les informations peuvent comprendre des premières données associées à une piste de l'aérodrome, des secondes données associées à une voie de circulation de l'aérodrome, des troisièmes données associées à a une configuration de portes de l'aérodrome, et des quatrièmes données associées à des données techniques d'aéronef. Le procédé peut aussi comprendre d'obtenir, par le système, des données de capteurs depuis un ou plusieurs capteurs. Le(s) capteur(s) peu(ven)t comprendre un premier capteur qui contrôle des données de performance d'un aéronef, un second capteur qui contrôle un premier état de la piste, un troisième capteur qui contrôle un second état de la voie de circulation, et un quatrième capteur qui contrôle un troisième état de la configuration de portes. En outre, le procédé peut comprendre de générer, par le système, un protocole de circulation en fonction d'un modèle de navigation qui est entraîné en fonction des informations et des données de capteurs. Le protocole de cir- 3 culation peut augmenter une efficacité opérationnelle de l'aéronef, dans lequel l'efficacité opérationnelle comprend les économies de carburant, la diminution de l'usure des freins, ou des combinaisons de celles-ci. [0012] Avantageusement, la génération du protocole de circulation comprend de déterminer, par le système, une heure d'arrivée requise à une destination dans l'aérodrome, dans lequel la destination est une porte définie ou une piste définie. [0013] Le procédé comprend en outre de générer, par le système, le modèle de navigation en fonction des données de fonctionnement reçues d'une pluralité d'aéronefs. [0014] Le procédé comprend en outre d'entraîner, par le système, le modèle de navigation par partage sur le nuage informatique entre une pluralité de modèles. [0015] Par exemple, le procédé comprend d'ajuster dynamiquement, par le système, une ac- célération et une décélération de l'aéronef avec l'aérodrome comme une fonction du protocole de circulation ; et de minimiser, par le système, l'usure des freins et d'améliorer une consommation de carburant de l'aéronef en se basant sur la régulation d'une action de freinage pendant l'accélération et la décélération. [0016] Par exemple, le procédé comprend de générer, par le système, des données liées à l'aérodrome, à l'aéronef, et à des facteurs de fonctionnement de l'aéronef ; et de coordonner, par le système, un déplacement de l'aéronef dans l'aérodrome pour éviter une collision avec un ou plusieurs objets pendant une direction automatisée de l'aéronef. [0017] Un autre aspect concerne un dispositif de stockage lisible informatiquement comprenant des instructions exécutables qui, en réponse à une exécution, font qu'un système comprenant un processeur réalise des opérations. Les opérations peuvent comprendre d'accéder à des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de terminal associées à un aéroport. Les opérations peuvent aussi comprendre d'obtenir des données de capteurs depuis un ou plusieurs capteurs. Les données de capteurs peuvent concerner des données de performance d'un aéronef et des états respectifs d'une piste, d'une voie de circulation, et d'un terminal défini. En outre, les opérations peuvent comprendre d'entraîner un modèle en fonction des données de capteurs, des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de terminal. De plus, les opérations peuvent comprendre de déterminer un protocole de circulation. Il est possible de faire naviguer l'aéronef dans l'aéroport en se basant sur le protocole de circulation. En outre, le protocole de circulation peut augmenter une efficacité opérationnelle de l'aéronef en fonction d'une diminution de l'usure des freins, des économies de carburant, ou à la fois une diminution de l'usure des freins et des économies de carburant. [0018] Pour la réalisation des objectifs précédents et concernés, la présente invention comprend un ou plusieurs des éléments décrits plus complètement ici. La description 4 suivante et les dessins attenants présentent en détails certain aspects illustratifs de la présente invention. Néanmoins, ces aspects ne sont indicatifs que de quelques-unes des manières dont les principes de la présente invention peuvent être employés. D'autres aspects, avantages, et nouveaux éléments de la présente invention deviendront apparents à la description détaillée suivante considérée en liaison avec les dessins. On appréciera aussi que la description détaillée peut inclure des modes de réalisation supplémentaires ou des variantes en plus de ceux décrits dans ce résumé. [0019] Divers modes de réalisation non limitatifs sont en outre décrits en référence aux dessins attenants dans lesquels : [0020] [fig.1] [0021] illustre un exemple, non limitatif, d'un système de navigation au sol d'aéronef selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici ; [0022] [fig.21 [0023] illustre un autre exemple, non limitatif, d'un système pour entraîner un modèle de na- vigation selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici ; [0024] [fig.31 [0025] illustre un autre exemple, non limitatif, d'un système de navigation d'aéronef et d'évitement de collision automatisés selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici ; [0026] [fig.41 [0027] illustre un autre exemple, non limitatif, d'un système d'évitement de collision selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici ; [0028] [fig.51 [0029] illustre un autre exemple, non limitatif, d'un système de planification de route au- tomatique et de déplacement d'un aéronef au sol selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici ; [0030] [fig.61 [0031] illustre un exemple, non limitatif, de procédé pour faciliter la planification de route et le déplacement d'un aéronef au sol en fonction d'un modèle de navigation entraîné pour améliorer l'efficacité opérationnelle de l'aéronef selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici ; [0032] [fig.71 [0033] illustre un procédé de planification de route d'un aéronef au sol selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici ; [0034] [fig.81 [0035] illustre un procédé de planification de route et de déplacement d'un aéronef au sol selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici ; [0036] [fig.91 [0037] illustre un exemple, non limitatif, d'environnement informatique dans lequel un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici peuvent être facilités ; et [0038] [fig.10] [0039] illustre un exemple, non limitatif, d'environnement de réseau dans lequel un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici peuvent être facilités. [0040] Divers aspects présentés ici concernent la navigation après qu'un aéronef a atterri, ou pendant la préparation d'un vol. Dans un exemple, les divers aspects peuvent faciliter la sélection automatique d'un point de sortie de piste (par exemple, une voie de circulation) en fonction de la progression réelle de l'atterrissage/la décélération. Par exemple, en fonction de la progression d'un atterrissage (par exemple, un atterrissage long) et de la décélération réelle (par exemple, piste sèche, humide, polluée), les divers aspects peuvent calculer dynamiquement quelle sortie doit être prise pour une porte de destination définie. Dans un exemple, la performance de freinage pour une voie de circulation originelle peut être augmentée pour utiliser une voie de circulation planifiée, ou une voie de circulation différente peut être choisie pour minimiser l'usure des freins. [0041] Selon un ou plusieurs aspects, l'optimisation de route en fonction de la performance (plutôt que du trajet le plus court) peut être réalisée comme présenté ici. Par exemple, des routes peuvent être calculées vers une porte de destination (ou vers une piste) par la performance de l'aéronef, pas en fonction du trajet le plus court. Dans certaines mises en oeuvre, la performance peut inclure de prendre en considération les accélérations et/ou décélérations qui peuvent impacter la consommation de carburant, l'inertie, et d'autres paramètres opérationnels. [0042] En outre, un routage automatique comme présenté ici peut utiliser la prise en compte des voies de circulation indisponibles en utilisant des capteurs et/ou des liaisons de données numériques. Par exemple, des liaisons de données numériques fournies par l'aéroport et/ou des capteurs (intégrés ou fournis via une liaison de données) peuvent être utilisés pour identifier des voies de circulation fermées et/ou indisponibles et pour router un trajet optimal en utilisant seulement des voies de circulation disponibles (par exemple, en évitant un "embouteillage"). [0043] La FIG. 1 illustre un exemple, non limitatif, d'un système 100 de navigation au sol d'aéronef selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici. Par exemple, la navigation peut être depuis une porte (par exemple, une porte d'embarquement) vers une piste. Dans un autre exemple, la navigation peut être de la piste vers la porte ou le terminal. Dans encore un autre exemple, la navigation peut être vers d'autres emplacements, comme depuis la porte vers un lieu de dégivrage, puis vers la piste. En outre, d'autres emplacements peuvent être utilisés pour le routage et les aspects décrits ne sont pas limités au routage vers/depuis une porte et/ou une piste. 6 [0044] Le système 100 peut comprendre un composant d'évaluation 102, un composant de capteur 104, un composant de planification de route 106, un composant d'interface 108, au moins une mémoire 110, et au moins un processeur 112. Le composant d'évaluation 102 peut recevoir et/ou peut accéder à des données d'entrée 114, qui peuvent comprendre des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de portes associées à un aérodrome (par exemple, un aéroport, des terrains d'aviation généraux, de grands aéroports commerciaux, des bases aériennes militaires, etc.). Par exemple, les données de pistes peuvent inclure des informations concernant une piste dont on pense ou qu'il est prévu qu'un aéronef va l'utiliser. Les données de pistes peuvent aussi inclure des informations concernant d'autres voies de circulation de l'aéroport. Les données de voies de circulation peuvent inclure des informations concernant une ou plusieurs voies de circulation de l'aéroport, incluant au moins une voie de circulation qu'on s'attend à ce que l'aéronef utilise. Les données de configuration de portes peuvent inclure des informations concernant des configurations respectives d'un ou plusieurs aéroports. Le composant d'évaluation 102 peut aussi recevoir des données d'entrée 114 qui comprennent des données techniques et des spécifications d'aéronef (par exemple, taille, poids, couple moteur, etc.). [0045] Le composant de capteur 104 peut collecter des données de capteurs depuis une pluralité de capteurs 116 qui peuvent être associés à l'aéronef ou qui peuvent être situés à distance de l'aéronef. Un ou plusieurs capteurs de la pluralité de capteurs 116 peuvent obtenir des données de capteurs concernant des données de performance de l'aéronef. Par exemple, les données de capteurs peuvent inclure une vitesse de l'aéronef, une action de freinage associée à l'aéronef, et/ou une décélération d'aéronef. En outre, un ou plusieurs capteurs de la pluralité de capteurs 116 peuvent obtenir des données de capteurs concernant des états respectifs des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de porte. [0046] Un ou plusieurs capteurs de la pluralité de capteurs 116 peuvent être inclus, au moins en partie, dans le système 100. D'autres capteurs de la pluralité de capteurs 116 peuvent être situés à distance de, et en communication avec, le système 100 (et/ou d'autres systèmes). Selon certaines mises en oeuvre, un ou plusieurs capteurs de la pluralité de capteurs 116 peuvent obtenir des informations concernant des conditions d'un aéroport, incluant des états de piste, des conditions météorologiques, et/ou d'autres conditions. De plus, les données de pistes d'aéroport peuvent inclure des informations concernant un état de la piste courant ou anticipé. L'état peut inclure des conditions météorologiques, des conditions d'utilisation (par exemple, utilisation par un autre aéronef, du personnel, des véhicules de service, etc.), ou d'autres conditions (par exemple, maintenance planifiée, fermetures non prévues). [0047] Le composant de planification de route 106 peut employer un modèle de navigation 7 118 qui peut être entraîné pour analyser les données de capteurs, les données de pistes, les données de voies de circulation, et/ou les données de configuration de porte. En fonction des données et du modèle de navigation 118, le composant de planification de route 106 peut générer un protocole de circulation pour la navigation de l'aéronef dans l'aéroport pour améliorer l'efficacité opérationnelle de l'aéronef. Le protocole de circulation peut effectuer la navigation de l'aéronef d'un emplacement courant vers un emplacement cible. Par exemple, si l'aéronef a atterri, la navigation peut être de la piste vers une porte assignée. Dans un autre exemple, si l'aéronef est planifié pour le décollage, la navigation peut être de la porte vers la piste assignée. [0048] Par exemple, les aéroports peuvent comprendre une ou plusieurs voies de circulation, qui sont des chemins qui connectent des pistes avec d'autres aires, comme, des aires de trafic, des hangars, des portes, des terminaux, etc. Les voies de circulation ont habituellement diverses limites de vitesse pour des raisons de sécurité. Certains aéroports peuvent avoir des voies de circulation à grande vitesse ou de sortie rapide qui peuvent permettre à l'aéronef de quitter la piste à plus grande vitesse que ne le permettent d'autre voies de circulation. Par conséquent, dans certaines mises en oeuvre, pour économiser du carburant, le composant de planification de route 106 peut utiliser une voie de circulation de sortie rapide après l'atterrissage de telle manière que le moment pendant l'atterrissage peut être utilisé pour tourner sur la voie de circulation de sortie rapide (par exemple, l'aéronef n'a pas besoin de décélérer rapidement pour sortir de la piste, ce qui peut économiser du carburant). Par exemple, pour des moteurs à réaction, faire tourner la turbine peut utiliser beaucoup de carburant. Par conséquent, lors de l'atterrissage et quand une sortie est prise sur une voie de circulation à grande vitesse, l'aéronef peut utiliser la vitesse de l'atterrissage, ce qui peut aussi diminuer l'usure des freins. Selon certaines mises en oeuvre, des modèles aérodynamiques peuvent être employés par le composant de planification de route 106. Dans un exemple, l'utilisation de la poussée inverse et/ou des freins peut être diminuée (par exemple, des déporteurs peuvent être utilisés comme des aérofreins) en fonction des modèles aérodynamiques. Dans certaines mises en oeuvre, en fonction de la disposition de l'aéroport, il peut être plus efficace du point de vue du carburant et de l'usure des freins de continuer à rouler et d'utiliser la tramée pour enlever de la vitesse, ce qui peut être déterminé en utilisant des modèles aérodynamiques. [0049] Des informations concernant le protocole de circulation peuvent être sorties par le composant d'interface 108 comme des données de sortie 120, qui peuvent inclure des données audibles et/ou visuelles. Selon certaines mises en oeuvre, le composant d'interface 108 peut être un composant du système 100. Néanmoins, selon certaines mises en oeuvre, le composant d'interface 108 peut être séparé du système 100, mais en communication avec le système 100. Par exemple, le composant d'interface 108 peut 8 être associé à un dispositif co-situé dans le système (par exemple, dans une cabine d'un aéronef). Dans un autre exemple, le composant d'interface 108 peut être inclus dans un dispositif situé à distance du système et associé à un pilote ou à une autre entité. Par exemple, le dispositif peut être un téléphone mobile, une tablette, un ordinateur portable, et d'autres dispositifs informatiques. [0050] Pour déterminer le protocole de circulation, le composant de planification de route 106 peut essayer d'améliorer l'efficacité opérationnelle de l'aéronef. Selon certaines mises en oeuvre, le composant de planification de route 106 peut prendre comme facteur l'heure d'arrivée requise à une porte pendant la génération du protocole de circulation. Par exemple, le composant de planification de route 106 peut prendre comme facteur le poids, la poussée, et la consommation de carburant de l'aéronef pendant la génération du protocole de circulation. Dans un autre exemple, le composant de planification de route 106 peut prendre comme facteur l'état de la piste de l'aéroport et les conditions météorologiques lors de la génération du protocole de circulation. [0051] Dans un autre exemple, le composant de planification de route 106 peut utiliser une heure de décollage et un état de trafic courant de l'aéroport pour générer la route. Dans un exemple, le composant de planification de route 106 peut indiquer que l'aéronef doit rester à un terminal jusqu'à un instant spécifié pour éviter des encombrements le long des voies de circulation. Dans certaines mises en oeuvre, le composant de planification de route 106 peut essayer de déplacer l'aéronef du terminal vers la piste (et vice versa) avec un nombre minimal d'arrêts et/ou d'emplacements où l'aéronef devrait ralentir. Dans un autre exemple, le composant de planification de route 106 peut choisir une route pour maintenir le moment de l'atterrissage de l'aéronef et/ou de telle manière qu'aucunes autres accélérations (ou minimales) ne soient nécessaires (par exemple, minimisation des arrêts pendant la route de la voie de circulation à la zone de terminal). [0052] Selon certaines mises en oeuvre, le système 100 (par exemple, par le composant d'interface 108) peut fournir une indication, comme un avertissement, pour indiquer que l'aéronef n'arrivera pas à temps à la piste (par exemple, en fonction du modèle de navigation 118) et, par conséquent, une fenêtre de temps différente doit être demandée à la tour de contrôle de trafic. Dans une mise en oeuvre, le système 100 peut demander automatiquement une fenêtre de temps différente. [0053] Bien que présenté ci-dessus relativement à un seul aéronef, selon certaines mises en oeuvre, le système 100 peut être configuré pour optimiser des routes et/ou le déplacement d'une multitude d'aéronefs. Dans un exemple, le système 100 peut être utilisé avec tous les aéronefs dans l'aéroport ou un sous-ensemble d'aéronefs dans l'aéroport. [0054] L'au moins une mémoire 110 peut être couplée fonctionnellement à l'au moins un 9 processeur 112. L'au moins une mémoire 110 peut stocker des composants informatiques exécutables et/ou des instructions exécutables informatiquement. L'au moins un processeur 112 peut faciliter l'exécution des composants informatiques exécutables et/ou des instructions exécutables informatiquement stockées dans l'au moins une mémoire 110. Le terme "couplé" ou des variantes de celui-ci peuvent inclure diverses communications incluant, mais pas limitées à, des communications directes, des communications indirectes, des communications câblées, et/ou des communications sans fil. [0055] L'au moins une mémoire 110 peut stocker des protocoles associés à la facilitation de la navigation de l'aéronef comme présenté ici. En outre, l'au moins une mémoire 110 peut faciliter l'action de contrôle de la communication entre le système 100, d'autres systèmes, et/ou d'autres dispositifs, de telle manière que le système 100 peut employer des protocoles et/ou des algorithmes stockés pour obtenir une navigation améliorée comme décrit ici. [0056] On note que bien que les un ou plusieurs des composants informatiques exécutables et/ou des instructions exécutables informatiquement peuvent être illustrés et décrits ici comme des composants et/ou des instructions séparés de l'au moins une mémoire 110 (par exemple, connectés fonctionnellement à l'au moins une mémoire 110), les divers aspects ne sont pas limités à cette mise en oeuvre. Plutôt, selon diverses mises en oeuvre, les un ou plusieurs des composants informatiques exécutables et/ou des une ou plusieurs des instructions exécutables informatiquement peuvent être stockés dans (ou intégrés dans) l'au moins une mémoire 110. En outre, alors que divers composants et/ ou instructions ont été illustrés comme des composants séparés et/ou comme des instructions séparées, dans certaines mises en oeuvre, de multiples composants et/ou de multiples instructions peuvent être mis en oeuvre comme un seul composant ou comme une seule instruction. En outre, un seul composant et/ou une seule instruction peuvent être mis en oeuvre comme de multiples composants et/ou comme de multiples instructions sans s'éloigner des exemples de modes de réalisation. [0057] On appréciera que des composants de stockage de données (par exemple, des mémoires) décrits ici peuvent être soit une mémoire volatile soit une mémoire non volatile, ou peuvent inclure à la fois une mémoire volatile et non volatile. À titre d'exemple et non de limitation, une mémoire non volatile peut inclure une mémoire morte (ROM), une ROM programmable (PROM), une ROM électriquement programmable (EPROM), une ROM effaçable électriquement et programmable (EEPROM), ou une mémoire flash. Une mémoire volatile peut inclure une mémoire vive (RAM), qui agit comme une mémoire cash extérieure. À titre d'exemple et non de limitation, une est disponible de nombreuses formes comme une RAM synchrone (SRAM), une RAM dynamique (), une DRAM synchrone (SDRAM), une SDRAM à vitesse d'accès aux données double (DDR SDRAM), une SDRAM améliorée (ESDRAM), une DRAM à liaison synchrone (SLDRAM), et une RAM Rambus directe (DRRAM). La mémoire des aspects décrits est prévue pour comprendre, sans être limitée à, ces types de mémoire et d'autres. [0058] L'au moins un processeur 112 peut faciliter l'analyse respective des informations concernant la navigation et/ou le déplacement de l'aéronef. L'au moins un processeur 112 peut être un processeur dédié à l'analyse et/ou la génération d'actions en fonction de données reçues, un processeur qui commande un ou plusieurs composants du système 100, et/ou un processeur qui à la fois analyse et génère des modèles en fonction de données reçues et commande un ou plusieurs composants du système 100. [0059] La FIG. 2 illustre un autre exemple, non limitatif, d'un système 200 pour entraîner un modèle de navigation selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici. La description répétée d'éléments identiques employés dans d'autres modes de réalisation décrits ici est omise pour des raisons de brièveté. [0060] Le système 200 peut comprendre un ou plusieurs des composants et/ou fonc- tionnalités du système 100 et vice versa. Le système 200 peut comprendre un composant de génération de modèle de navigation 202 qui peut générer le modèle de navigation 118 en fonction des données de fonctionnement reçues d'une pluralité d'aéronefs. Par exemple, des données depuis un ou plusieurs aéronefs peuvent être agrégées et utilisées par le composant de génération de modèle de navigation 202 pour entraîner le modèle de navigation 118. Les données agrégées entre les un ou plusieurs aéronefs peuvent être utiles puisqu'un ou plusieurs aéronefs peuvent ne pas avoir été utilisés pour voler dans un aéroport particulier auparavant, ou peuvent ne pas voyager vers l'aéroport fréquemment. Ainsi, les informations de la pluralité d'aéronefs peuvent être utilisées pour compléter les données qui peuvent être rassemblées par un seul aéronef. Par exemple, un grand corpus d'informations sur l'atterrissage, la circulation, et la navigation sur l'aéroport des aéroplanes peut être utilisé pour entraîner ou générer le modèle. Selon certaines mises en oeuvre, le modèle de navigation 118 peut être en outre entraîné par partage sur le nuage informatique entre une pluralité de modèles. Par exemple, les modèles ne sont pas statiques mais peuvent être actualisés dynamiquement et constamment quand de nouvelles informations sont obtenues. Par conséquent, un apprentissage croisé peut être facilité entre des systèmes/modèles pour permettre un apprentissage accéléré et pour partager des informations (par exemple, des retards, des obstacles sur une piste/voie de circulation, des fermetures de pistes/ voies de circulation non planifiées, des situations d'urgence, etc.). [0061] Selon certaines mises en oeuvre, le composant de génération de modèle de navigation 202 peut entraîner le modèle de navigation 118 par partage sur le nuage informatique entre une pluralité de modèles. Par exemple, divers aéronefs et/ou autres systèmes qui 11 ont des informations concernant un aéroport défini peuvent fournir des informations concernant l'aéroport sur le nuage (par exemple, informatique en nuage). Les informations peuvent être retenues dans une base de données (par exemple, dans le réseau de nuage) et peuvent être évaluées comme nécessaires quand un aéronef va atterrir sur et/ou partir de l'aéroport. De telles données peuvent augmenter les données courantes de l'aéroport, telles que rassemblées par les un ou plusieurs capteurs 116. [0062] Le protocole de circulation déterminé par le composant de planification de route 106 peut inclure une route qui peut être plus efficace en termes d'économies de carburant, plutôt qu'une route qui est la plus courte distance. Par exemple, le composant de planification de route 106, ou le modèle de navigation 118, peut évaluer les données de performance de l'aéronef, qui peuvent comprendre un poids de l'aéronef, une poussée de l'aéronef, une consommation de carburant de l'aéronef, ou des combinaisons de ceux-ci. De plus, le composant de planification de route 106, ou le modèle de navigation 118, peut évaluer les états respectifs des données de pistes et les données de voies de circulation, qui peuvent comprendre au moins une d'une condition météorologique, une information de trafic, une information d'obstruction, une information de restriction, ou des combinaisons de celles-ci. En fonction de l'analyse, le composant de planification de route 106, ou le modèle de navigation 118, peut déterminer une route qui devrait être prise afin d'économiser du carburant, de diminuer l'usure des freins, et/ou d'augmenter une ou plusieurs autres efficacités de l'aéronef. [0063] Selon certaines mises en oeuvre, le système 200 peut comprendre un composant de déviation 204 qui peut réévaluer et actualiser dynamiquement une route. Plus en détails, le système 200 peut recevoir, comme des données d'entrée 114, des données de carte de surface d'aéroport détaillées (par exemple, des informations concernant une ou plusieurs voies de circulation avec des vitesses et des poids acceptables respectifs), des données de performance d'aéronef (incluant poids, poussée, consommation de carburant de l'aéronef), des états de piste connus, des zones inaccessibles, une heure d'arrivée requise à la porte, des entrées venant de n'importe quels capteurs d'alerte de collision ou d'obstacle qui peuvent être disponibles (par exemple, détection et télémétrie par ondes lumineuses (LIDAR), système d'évitement de collision autonome (ACAS), optique, etc.). Par exemple, des données reçues d'un radar ou d'un LIDAR peuvent être utilisées pour identifier où la piste est située et s'il y a quelque chose situé sur la piste. Selon certaines mises en oeuvre, une caméra ou une caméra infrarouge peuvent être utilisées pour déterminer s'il y a des obstacles sur la piste. [0064] Selon certaines mises en oeuvre, des données d'entrée 114 peuvent inclure des données apprises. Par exemple, le système 200 peut apprendre les données de performance réelles de l'aéronef, qui peuvent être différentes des données de spécification (par exemple, des données de performance supposées). Ainsi, plutôt qu'utiliser les 12 données de poussée fournies par un fabricant des moteurs, le système 200 peut apprendre la quantité de la poussée des moteurs installés sur l'aéronef réellement fournie avec la consommation de carburant réelle (par exemple, mesurée). [0065] Le composant de planification de route 106, en fonction du modèle de navigation 118, peut évaluer la piste assignée à l'atterrissage et la porte assignée et, en fonction de l'évaluation, peut déterminer un chemin meilleur ou plus optimal en calculant des segments avec des poids pour la vitesse et les changements de vitesse. Des facteurs de pénalités peuvent s'appliquer pour toute accélération ou décélération qui doit avoir lieu. En outre, le composant de planification de route 106 peut enlever tous segments qui sont inaccessibles et recalculer si nécessaire. En option, le composant de planification de route 106 peut préparer des alternatives à atterrissage non-optimal. En outre, le composant de planification de route 106 peut contrôler la progression de l'atterrissage et identifier à quel endroit l'aéronef a réellement touché les roues. S'il est au bon endroit (par exemple, s'il peut utiliser la voie de circulation désignée), tout se fait selon les calculs. S'il est trop long (par exemple, s'il dépasse la voie de circulation), le composant de déviation 204 peut déterminer s'il faut augmenter l'action de freinage pour obtenir le routage d'origine ou utiliser un autre routage (par exemple, une voie de circulation différente). [0066] Par exemple, le système "brake to vacate" (BTV) est un système qui permet à un pilote de présélectionner une distance d'arrêt et une vitesse pour une voie de circulation choisie. Le BTV peut calculer une distance et peut fournir un avertissement s'il n'y a pas de piste suffisante disponible dans des conditions humides/sèches. Le BTV peut aussi fournir les réglages de freinage qui devraient être utilisés pour obtenir la distance d'arrêt requise. Comme présenté ici, les divers aspects peuvent, en fonction des informations disponibles (par exemple, les conditions de piste, les voies de circulation disponibles/libres, les vitesses de voie de circulation, la porte de destination), calculer des réglages de freinage plutôt que d'utiliser une estimation du pilote. [0067] Sur la piste, le BTV passe la commande à un système d'avis et d'alerte de dé- passement de piste (ROAAS)/une protection de dépassement de piste. Le ROAAS peut permettre de contrôler la décélération réelle en comparaison d'une longueur de piste et peut fournir une alerte ou une indication d'utiliser un freinage maximum pour empêcher un dépassement de piste. Comme présenté ici, les divers aspects peuvent comparer une performance de vol avec le modèle. Si le toucher des roues de l'aéronef est différent de celui qui est calculé (par exemple, un atterrissage non-optimal), calculer ensuite la prochaine voie de circulation optimale. Soit pour augmenter la performance de freinage pour obtenir la voie de circulation originelle ou choisir la prochaine voie optimale (on peut en passer une ou plusieurs). [0068] De plus, plutôt que de déterminer une route en fonction d'une distance la plus courte, 13 les divers aspects présentés ici peuvent calculer des routes en fonction de la performance de l'aéronef et trouver une route la plus optimale pour la performance. Cela peut être une route avec un nombre minimal d'accélérations pour éviter l'inertie de l'accélération de réacteurs et la consommation de carburant associée. La route peut aussi inclure des profils d'élévation, si cela est applicable à l'aéroport, et d'autres facteurs qui peuvent diminuer le temps jusqu'à destination et/ou réduire la consommation de carburant jusqu'à destination. [0069] La FIG. 3 illustre un autre exemple, non limitatif, d'un système 300 d'évitement de collision et de navigation d'aéronef automatisé selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici. La description répétée d'éléments identiques employés dans d'autres modes de réalisation décrits ici est omise pour des raisons de brièveté. [0070] Le système 300 peut comprendre un ou plusieurs des composants et/ou fonc- tionnalités du système 100, du système 200, et vice versa. Le système 300 peut comprendre un composant de commande de vitesse 302 qui peut réaliser une accélération et/ou une décélération de l'aéronef dans l'aéroport comme une fonction du protocole de circulation. Selon certaines mises en oeuvre, le composant de commande de vitesse 302 peut réguler une action de freinage de l'aéronef pour minimiser l'usure des freins et améliorer une consommation de carburant, ce qui peut être réalisée constamment. [0071] Par exemple, le composant de commande de vitesse 302 peut diminuer le nombre de fois où un moteur doit "tourner" afin d'accélérer. Pour réaliser la commande de poussée réelle de l'aéronef, il peut y avoir un délai entre la poussée physique des leviers et la création de l'effet d'accélération. En comparaison de la poussée d'une pédale de gaz dans un véhicule et de la réception d'une réponse rapide, il peut y avoir un délai significatif entre la poussée de l'aéronef et son déplacement. Par conséquent, il peut être difficile d'obtenir un réglage optimal de la poussée pour obtenir les vitesses souhaitées sans pousser la poussée trop loin vers l'avant afin d'accélérer les moteurs au maximum. Ensuite, quand l'aéronef commence à rouler, la poussée doit être diminuée parce que l'aéronef va maintenant trop vite. Cette opération manuelle peut réduire l'efficacité du point de vue du carburant. [0072] Le composant de commande de vitesse 302 peut utiliser une commande en boucle fermée qui peut établir un niveau de poussée de telle manière que le pilote peut diriger manuellement mais n'a pas à commander la vitesse de l'aéronef. Ainsi, le système de gestion de vol (par exemple, le composant de commande de vitesse 302) peut se connecter au système de poussée qui utilise des réglages optimaux pour commander la quantité de poussée appliquée à l'accélération des moteurs lors de la traversée de la route déterminée. Selon certaines mises en oeuvre, si une commande de vitesse automatique n'est pas enclenchée, le composant de commande de vitesse 302 peut 14 fournir un guidage visuellement, auditivement, ou par d'autres formats perceptibles. [0073] Le système 300 peut aussi comprendre un composant de navigation 304 qui peut réaliser un atterrissage automatisé et une direction de l'aéronef dans l'aéroport comme une fonction du protocole de circulation. Par exemple, le composant de navigation 304 peut utiliser le protocole de circulation déterminé par le composant de planification de route 106 pour faire atterrir et/ou diriger automatiquement l'aéronef au sol. Dans certaines mises en oeuvre, des données venant ses un ou plusieurs capteurs 116 peuvent être analysées par le composant de navigation 304 pendant l'atterrissage et la direction automatiques de l'aéronef vers la porte définie ou le point d'arrêt de l'aéronef. Ainsi, si l'aéronef a une capacité de direction automatique, le routage peut être utilisé pour « conduire » automatiquement l'aéronef vers la porte (ou vers la piste). Selon certaines mises en oeuvre, si la direction automatique n'est pas activée, le composant de navigation 304 peut fournir un guidage visuellement, auditivement, ou par d'autres formats perceptibles. [0074] Selon certaines mises en oeuvre, le composant de navigation 304 peut réguler l'actionnement des freins de l'aéronef pour minimiser l'usure des freins. La régulation de l'action de freinage peut être facilitée par le composant de planification de route 106 quand la route est déterminée et fournie comme données de sortie 120. [0075] Dans certaines mises en oeuvre, le composant de navigation 304 peut être interfacé avec un remorqueur électrique d'aéronef afin d'économiser des ressources en carburant. Par exemple, un remorqueur électrique d'aéronef peut déplacer un aéronef plus efficacement parce que des réacteurs ne sont pas efficaces du point du vue du carburant pour déplacer l'aéronef au sol. En outre, un remorqueur électrique d'aéronef peut fournir un couple qui est à un niveau suffisant pour vaincre l'inertie d'un aéronef lourd. De plus, un remorqueur électrique d'aéronef peut récupérer de l'énergie lors du freinage de l'aéronef. Ainsi, le composant de navigation 304 peut communiquer sans fils avec le remorqueur électronique d'aéronef pour une direction autonome de l'aéronef. Ainsi, le système de gestion de vol (par exemple, le composant de navigation 304) peut fournir des instructions au remorqueur électronique d'aéronef, qui peut déplacer l'aéronef et réaliser la direction. Quand cela est fini, le remorqueur électronique d'aéronef peut être utilisé pour un autre aéronef. [0076] La FIG. 4 illustre un autre exemple, non limitatif, d'un système 400 d'évitement de collision selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici. Une description répétitive d'éléments identiques employés dans d'autres modes de réalisation décrits ici est omise pour des raisons de brièveté. [0077] Le système 400 peut comprendre un ou plusieurs des composants et/ou fonc- tionnalités du système 100, du système 200, et/ou du système 300, et vice versa. Le système 400 peut comprendre un composant d'évitement de collision 402 qui peut recevoir et générer des données liées à diverses conditions associées à une route traversée dans l'aéroport. Par exemple, les données reçues et générées par le composant d'évitement de collision 402 peuvent inclure, mais ne sont pas limités à, des facteurs concernant l'aéroport, l'aéronef, l'environnement et le fonctionnement de l'aéronef. Le composant d'évitement de collision 402 peut se coordonner avec le composant de commande de vitesse 302 et/ou le composant de navigation 304 pour empêcher une collision de l'aéronef avec d'autres objets. À titre d'exemple et non de limitation, les objets peuvent comprendre des personnes, des véhicules, des chariots, des bagages, des débris, etc. [0078] Le système 400 peut aussi comprendre un composant de cartographie 404 qui peut faciliter le routage et la navigation de l'aéronef pour éviter des zones dangereuses, des zones interdites, ou d'autres zones. Par exemple, dans un aéroport il peut y avoir certaines zones où il est interdit à un aéronef d'entrer en fonction de la taille de l'aéronef, ou une ou plusieurs zones peuvent être interdites à tout aéronef. L'aire ou la zone peuvent être interdites du fait des risques de souffle des réacteurs, qui surviennent quand la poussée de moteur est élevée (par exemple, vitesse de sortie d'air élevée), ce qui peut avoir lieu quand les aéronefs sont manoeuvrés (par exemple, en tournant pour aller de la porte vers la piste). Cela peut aussi avoir lieu avant ou pendant le décollage et/ou après l'atterrissage. Le souffle du réacteur produit peut blesser des personnes et/ ou des objets qui sont situés derrière l'aéronef. D'autres considérations peuvent inclure la réduction du bruit. Dans certaines mises en oeuvre, le souffle des réacteurs peut être diminué par l'utilisation de remorqueurs électriques d'aéronef pour s'éloigner de la porte et déplacer l'aéronef dans l'aéroport. [0079] Par conséquent, des informations concernant les zones restreintes peuvent être fournies au composant de cartographie 404, qui peut évaluer une route déterminée par le composant de planification de route 106 pour une ou plusieurs zones restreintes. Si une zone restreinte est trouvée sur la route, une notification peut être transmise depuis le composant de cartographie 404 au composant de planification de route 106 pour modifier la route. Par conséquent, l'aéronef peut être empêché d'entrer dans les zones restreintes, ce qui peut augmenter la sécurité de l'aéroport. [0080] Dans certaines situations, une fermeture d'une partie de l'aéroport peut être imprévue (par exemple, un accident, une fuite de carburant, des embouteillages, etc.) ou peut être connue à l'avance (par exemple, construction, maintenance, etc.), une diffusion numérique peut être transmise et reçue par le système (par exemple, le composant d'évaluation 102), spécialement dans le cas de fermetures imprévues. Ainsi, le système peut déterminer automatiquement une route optimale en prenant en compte les informations nouvellement reçues. [0081] Selon certaines mises en oeuvre, la route planifiée, les zones restreintes, et/ou d'autres 16 informations peuvent être présentées sur le composant d'interface 108. Dans certaines mises en oeuvre, le pilote ou une autre entité peut interagir avec le composant d'interface 108 pour reconfigurer manuellement la route ou d'autres aspects de la navigation et/ou pour demander un changement à la navigation. [0082] Selon certaines mises en oeuvre, le composant de cartographie 404 peut comprendre des données liées à tous les aéroports majeurs (et plusieurs aéroports non majeurs), une configuration de portes, une cartographie de pistes, une cartographie de voies de circulation, et d'autres informations dans un format de cartographie électronique. Le composant de cartographie 404 peut communiquer avec le composant d'évaluation 102 et fournir des informations concernant un aéroport cible (par exemple, l'aéroport analysé). Le composant de cartographie 404 peut recevoir des informations explicites sur les aéroports et peut inférer des informations sur ces aéroports, ou sur d'autres aéroports, en fonction des informations reçues depuis d'autres systèmes/aéronef et/ou via un réseau de partage de ressources basé sur le nuage informatique. [0083] Selon certaines mises en oeuvre, les divers systèmes peuvent inclure des composants d'interface ou unités d'affichage respectifs (par exemple, le composant d'interface 108) qui peuvent faciliter l'entrée et/ou la sortie des informations vers les une ou plusieurs unités d'affichage. Le composant d'interface 108, dans un exemple, peut être une "interface facile à utiliser" comme un organisateur électronique de poste de pilotage (OEPP), qui est un dispositif de gestion d'informations électronique qui aide à faciliter les tâches de gestion de vol. [0084] À titre d'exemple et non de limitation, une interface utilisateur graphique peut être sortie sur une ou plusieurs unités d'affichage et/ou dispositifs mobiles comme présenté ici, ce qui peut être facilité par le composant d'interface. Un dispositif mobile peut aussi être appelé, et peut contenir certaines ou toutes les fonctionnalités d'un système, une unité d'abonné, une station d'abonné, une station mobile, un mobile, un dispositif mobile, un dispositif, un terminal sans fil, une station distante, un terminal distant, une terminal d'accès, un terminal utilisateur, un terminal, un dispositif de communication sans fil, un appareil de communication sans fil, un agent utilisateur, un dispositif utilisateur, ou un équipement d'utilisateur (UE). Un dispositif mobile peut être un téléphone cellulaire, un téléphone sans fil, un téléphone à protocole d'initiation de session (SIP), un smartphone, un téléphone numérique, une station de boucle locale sans fil (WLL), un assistant numérique personnel (PDA), un ordinateur portable, un dispositif de communication portable, un dispositif informatique portable, un ultra-portable, une tablette, une radio satellite, une carte de données, une carte modem sans fil, et/ou un autre dispositif de traitement pour communiquer sur un système sans fil. En outre, bien que présentés relativement à des dispositifs sans fil, les aspects décrits peuvent aussi être mis en oeuvre avec des dispositifs câblés, ou avec à la fois des dis- 17 positifs câblés et sans fil. [0085] Les unités d'affichage (ainsi que d'autres composants d'interface présentés ici) peuvent fournir, une interface de ligne de commande, une interface vocale, une interface texte en langage naturel, et autres. Par exemple, une interface utilisateur graphique (GUI) peut être présentée qui fournit à un utilisateur une région ou des moyens pour charger, importer, sélectionner, lire, etc., diverses requêtes et peut inclure une région de présentation des résultats des diverses requêtes. Ces régions peuvent inclure des régions de texte et/ou de graphique connues qui incluent des boîtes de dialogue, des commandes statiques, des menus déroulants, des zones de liste, des menus pop-up, des commandes d'édition, des boîtes combinées, des boutons radio, des cases à cocher, des boutons-poussoir, des boîtes graphiques, etc. De plus, des fonctions pour faciliter le transport des informations, comme des barres de défilement verticales et/ou horizontales pour la navigation et des boutons de barre d'outils pour déterminer si une région pourra être vue, peuvent être employés. Ainsi, il peut être inféré que l'utilisateur veut que l'action soit réalisée. [0086] L'utilisateur peut aussi interagir avec les régions pour sélectionner et fournir des in- formations par divers dispositifs comme une souris, une boule de commande, un clavier, un pavé tactile, un stylo, des gestes capturés avec une caméra, un écran tactile, et/ou l'activation par la voix, par exemple. Selon un aspect, un mécanisme, comme un bouton-poussoir ou la touche entrée sur le clavier, peut être employé à la suite de l'entrée d'informations afin d'initier un transport d'informations. Néanmoins, on appréciera que les aspects décrits ne soient pas ainsi limités. Par exemple, mettre simplement en surbrillance une case à cocher peut initier un transport d'informations. Dans un autre exemple, une interface de ligne de commande peut être employée. Par exemple, l'interface de ligne de commande peut demander à l'utilisateur des informations en fournissant un message de texte, en produisant un son audio, ou autres. L'utilisateur peut alors fournir des informations convenables, comme une entrée alphanumérique correspondant à une option fournie dans l'invite de l'interface ou une réponse à une question posée l'invite. On appréciera que l'interface de ligne de commande puisse être employée en liaison avec une GUI et/ou une interface de programme d'application (. De plus, l'interface de ligne de commande peut être employée en liaison avec un matériel (par exemple, des cartes vidéo) et/ou des affichages (par exemple, noir et blanc, et écran VGA (EGA)) avec un support graphique limité, et/ou des canaux de communication à faible largeur de bande. [0087] La FIG. 5 illustre un autre exemple, non limitatif, d'un système 500 pour automatiser la planification de route et le déplacement d'un aéronef au sol selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici. La description répétée d'éléments identiques employés dans d'autres modes de réalisation décrits ici est omise pour des raisons de brièveté. 18 [0088] Le système 500 peut comprendre un ou plusieurs des composants et/ou fonctionnalité du système 100, du système 200, du système 300, et/ou du système 400 et vice versa. Le système 500 peut inclure un composant de raisonnement et d'apprentissage machine 502, qui peut employer des procédures de raisonnement et d'apprentissage machine (par exemple, l'utilisation de classifieurs statistiques explicitement et/ou implicitement entraînés) en liaison avec la réalisation d'une inférence et/ou de déterminations probabilistes et/ou déterminations basées sur les statistiques selon un ou plusieurs aspects décrits ici. [0089] Par exemple, le composant d'apprentissage machine et de raisonnement 502 peut employer des principes d'inférence de décision théorique et probabiliste. De plus, ou en variante, le composant d'apprentissage machine et de raisonnement 502 peut s'appuyer sur des modèles prédictifs établis en utilisant des procédures d'apprentissage machine et/ou d'apprentissage automatisé. Une inférence centrée sur la logique peut aussi être employée séparément ou en conjonction avec des procédés probabilistes. [0090] Le composant d'apprentissage machine et de raisonnement 502 peut inférer une route qui devrait être prise en fonction des caractéristiques de l'aéroport, des caractéristiques de l'aéronef, des conditions environnementales, des conditions de fonctionnement, et/ ou des conditions d'un autre aéronef et/ou d'autres objets. Selon une mise en oeuvre spécifique, le système 500 peut être mis en oeuvre pour un système aéronautique embarqué d'un aéronef. En outre, la route inférée peut être utilisée pour commander une vitesse et/ou une direction de l'aéronef. En fonction de la connaissance, le composant d'apprentissage machine et de raisonnement 502 peut entraîner un modèle (par exemple, le modèle de navigation 118) à faire une inférence en fonction de si une route est acceptable ou devrait être modifiée. [0091] Tel qu'utilisé ici, le terme "inférence" se réfère généralement au processus de rai- sonnement concernant ou inférant des états du système, d'un composant, d'un module, de l'environnement, et/ou de biens à partir d'une série d'observations capturées à partir d'évènements, de rapports, de données et/ou toutes autres formes de communication. L'inférence peut être employée pour identifier un contexte ou une action spécifique, ou peut générer une distribution de probabilités entre des états, par exemple. L'inférence peut être probabiliste. Par exemple, le calcul d'une distribution de probabilités entre des états d'intérêt en fonction d'une considération des données et/ou évènements. L'inférence peut aussi se référer à des techniques employées pour composer des évènements de plus haut niveau à partir d'une série d'évènements et/ou de données. Une telle inférence peut avoir pour résultat la construction de nouveaux évènements et/ ou actions à partir d'un jeu d'évènements observés et/ou de données d'évènements stockées, de si ou non les évènements sont corrélés en proche proximité temporelle, et de si les évènements et/ou les données viennent de une ou plusieurs sources 19 d'évènements et/ou de données. Divers schémas et/ou systèmes de classification (par exemple, machine à vecteurs de supports, réseau neuronaux, systèmes de production centrés sur la logique, réseaux de croyance bayésiens, logique floue, moteurs de fusion de données, etc.) peuvent être employés en liaison avec la réalisation d'une action automatique et/ou inférée en liaison avec les aspects décrits. [0092] Les divers aspects (par exemple, en liaison avec la planification de route et le dé- placement d'un aéronef au sol en fonction d'un modèle de navigation entraîné pour améliorer l'efficacité opérationnelle de l'aéronef) peuvent employer divers schémas basés sur l'intelligence artificielle pour en réaliser divers aspects. Par exemple, un processus pour évaluer un ou plusieurs des chemins planifiés et un état courant (par exemple, atterrissage de l'aéronef trop rapide, conditions d'atterrissage différentes de celles attendues, obstacles sur une voie de circulation, etc.) peut être utilisé pour prévoir une variante de trajet qui devrait être pris par l'aéronef pour améliorer une ou plusieurs performances de l'aéronef, qui peut être déclenché par un système et un processus de classifieur automatique. [0093] Un classifieur est une fonction qui fait correspondre un vecteur d'attribut d'entrée, x = (xl, x2, x3, x4, xn), à une confiance que l'entrée appartient à une classe. En d'autres termes, f(x) = confiance(classe). Une telle classification peut employer une analyse probabiliste et/ou basée sur les statistiques (par exemple, prenant en facteur les outils et les coûts d'analyse) pour pronostiquer ou inférer une action qui devrait être mise en oeuvre en fonction des conditions de fonctionnement reçues et des conditions courantes, de s'il faut modifier sélectivement un trajet recommandé, etc. Dans le cas de planification de route et de navigation, par exemple, des attributs peuvent être l'identification de routes précédentes en fonction d'informations historiques (par exemple, le modèle de navigation 118) et les classes peuvent être des critères de comment interpréter et mettre en oeuvre une ou plusieurs actions (par exemple, commande de vitesse, direction) en fonction de la route. [0094] Une machine à vecteurs de support () est un exemple d'un classifieur qui peut être employé. La fonctionne en trouvant une hypersurface dans l'espace des entrées possibles, laquelle hypersurface cherche à séparer le critère de déclenchement des évènements de non déclenchement. Intuitivement, cela rend la classification correcte pour tester des données qui peuvent être similaires, mais pas nécessairement identiques à des données d'entraînement. D'autres approches de classification de modèles dirigée et non dirigée (par exemple, Bayes naïve, réseaux Bayésiens, arbres de décision, réseaux neuronaux, modèles de logique floue, et modèles de classification probabiliste) fournissant différents motifs d'indépendance peuvent être employées. Une classification telle qu'utilisée ici, peut inclure une régression statistique qui est utilisée pour développer des modèles de priorité. [0095] Un ou plusieurs aspects peuvent employer des classifieurs qui sont explicitement entraînés (par exemple, par des données d'entraînement génériques) ainsi que des classifieurs qui sont implicitement entraînés (par exemple, en observant et enregistrant un comportement gestuel dans un environnement instable, en recevant des informations extrinsèques (par exemple, partage sur le nuage informatique, etc.). Par exemple, les peuvent être configurées par une phase d'apprentissage ou d'entraînement dans un module de sélection d'élément et de constructeur de classifieur. Ainsi, un(des) classifieur(s) peu(ven)t être utilisés pour apprendre et réaliser automatiquement un certain nombre de fonctions, incluant mais pas limitées à la détermination selon des critères prédéterminés de comment router un aéronef dans un aéroport (par exemple, en prenant en considération une taille de l'aéronef et l'espace disponible en certaines parties de la route (par exemple, est-ce que l'aéronef peut passer sans obstacle à travers la zone), si une route plus efficace peut être traversée, des changements à une route en temps réel en fonction de circonstances changeantes comme, par exemple, des obstacles sur la piste ou la voie de circulation, le déplacement d'un autre aéronef et autres. [0096] De plus, ou en variante, un schéma de mise en oeuvre (par exemple, une règle, une politique, etc.) peut être appliqué pour contrôler et/ou réguler une ou plusieurs routes qui peuvent être traversées par des aéronefs ainsi que les aéronefs qui sont planifiés couramment pour traverser une route définie. Dans certaines mises en oeuvre, en se basant sur un critère prédéfini, la mise en oeuvre en se basant sur des règles peut automatiquement et/ou dynamiquement ajuster une vitesse de l'aéronef et/ou diriger l'aéronef. En réponse à cela, la mise en oeuvre basée sur des règles peut automatiquement interpréter et réaliser des fonctions associées à la planification de route et la navigation en fonction d'une analyse coûts-bénéfices et/ou d'une analyse de risques en employant une(des) règles(s) prédifinie(s) et/ou programmée(s) basée(s) sur n'importe quels critères souhaités. [0097] Des procédés qui peuvent être mis en oeuvre selon la présente invention, seront mieux appréciés en référence aux organigrammes suivants et/ou aux diagrammes de routage précédents. Alors que, pour des raisons de simplicité d'explication, les procédés sont montrés et décrits comme une série de blocs, il faut comprendre et apprécier que les aspects décrits ne sont pas limités par le nombre ou l'ordre des blocs, puisque certains blocs peuvent apparaître dans différents ordres et/ou sensiblement en même temps que d'autres blocs par rapport à ce qui est représenté et décrit ici. De plus, tous les blocs illustrés ne nécessitent pas de mettre en oeuvre les procédés décrits. On appréciera que la fonctionnalité associée aux blocs puisse être mise en oeuvre par logiciel, matériel, une combinaison de ceux-ci, ou tous autres moyens convenables (par exemple, dispositif, système, processus, composant, et autres). De plus, on appréciera 21 en outre que les procédés décrits puissent être stockés sur un article de manufacture pour faciliter le transport et le transfert de tels procédés vers divers dispositifs. L'homme de l'art comprendra et appréciera que les procédés puissent en variante être représentés comme une série d'états ou évènements liés, comme dans un diagramme d'état. Selon certaines mises en oeuvre, les procédés peuvent être réalisés par un système comprenant un processeur. De plus, ou en variante, le procédé peut être réalisé par un support de stockage lisible par une machine et/ou un support lisible informatiquement non transitoire, comprenant des instructions exécutables qui, quand elles sont exécutés par un processeur, facilitent l'exécution des procédés. [0098] La FIG. 6 illustre un exemple, non limitatif, de procédé 600 pour faciliter la plani- fication de route et le déplacement d'un aéronef au sol en fonction d'un modèle de navigation entraîné pour améliorer l'efficacité opérationnelle de l'aéronef selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici. La description répétée d'éléments identiques employés dans d'autres modes de réalisation décrits ici est omise pour des raisons de brièveté. [0099] Le procédé 600 commence, en 602, quand des informations historiques peuvent être obtenues (par exemple, via le composant d'évaluation 102). Des informations historiques peuvent inclure des données d'aéroport, des données d'aéronef, des données de route, et des données de temps. Par exemple, les données d'aéroport peuvent inclure des informations historiques concernant l'aéroport, comme des informations concernant une ou plusieurs pistes, une ou plusieurs voies de circulation, une configuration de portes, des zones restreintes, etc. Les données d'aéronefs peuvent inclure des spécifications associées à l'aéronef comme le poids, la taille, et des paramètres de moteur. Les données de route peuvent inclure des informations concernant une route attendue. Par exemple, si un aéronef atterrit, les données de route peuvent inclure une piste sur laquelle l'aéronef atterrit et une voie de circulation qu'on s'attend à ce que l'aéronef prenne après l'atterrissage. Dans un autre exemple, les données de route peuvent inclure une route attendue entre une porte et la piste. Les données de temps peuvent être une heure d'arrivée à la porte attendue et/ou une heure de départ attendue. [0100] En 604, des informations de capteurs peuvent être reçues pour ajouter aux données historiques (par exemple, via le composant de capteur 104). Des informations de capteurs peuvent inclure des paramètres détectés qui sont associés à l'aéronef (par exemple, une vitesse, un emplacement, un état d'atterrissage, un poids courant (incluant les passagers et/ou la cargaison), une consommation de carburant, etc.). Les données de capteurs peuvent aussi inclure des informations concernant l'aéroport (par exemple, le trafic d'aéronefs actifs sur l'aéroport, les fermetures non prévues de pistes et/ou de voies de circulation, les obstacles sur une piste et/ou une voie de circulation, etc.). 22 [0101] En 606, un modèle est entraîné sur les informations historiques, les données de capteurs, ou à la fois les informations historiques et les données de capteurs (par exemple, via le composant de génération de modèle de navigation 202). Selon certaines mises en oeuvre, entraîner le modèle peut comprendre d'entraîner le modèle par partage sur le nuage informatique entre une pluralité de modèles. Dans certaines mises en oeuvre, entraîner le modèle peut se faire en se basant sur des données de fonctionnement reçues depuis un ou plusieurs autres aéronefs. Les données de fonctionnement peuvent être reçues par partage sur le nuage informatique selon un mode de mise en oeuvre (par exemple, un réseau informatique en nuage). [0102] En fonction du modèle entraîné, en 608, une détermination est faite de si la route planifiée satisfera les critères de temps (par exemple, via le composant de planification de route 106). Par exemple, le modèle peut évaluer la route planifiée en fonction des critères de temps et en fonction d'une ou plusieurs efficacités opérationnelles (par exemple, est-ce que la route planifiée économisera du carburant en répondant aux critères de temps). Si la route planifiée satisfait les critères de temps (« OUI »), le procédé continue en 610, et la route planifiée est utilisée. [0103] Si la route planifiée ne satisfera pas le critère de temps («NON »), en 612, la route peut être reconfigurée en fonction des informations historiques et des informations de capteurs (par exemple, via le composant de déviation 204). Par exemple, si l'aéronef a atterri et qu'il est automatiquement déterminé que l'action de freinage n'est pas ce qui était attendu (par exemple, telle que déterminée par les un ou plusieurs capteurs), la route planifiée peut être recalculée et une nouvelle route reconfigurée. Dans un autre exemple, si l'aéronef atterrit plus loin sur la piste que ce qui est planifié à l'origine, le procédé peut déterminer s'il vaut mieux augmenter l'action de freinage afin d'utiliser la voie de circulation planifiée à l'origine, ou s'il vaut mieux prendre la prochaine voie de circulation. [0104] Quand ou après qu'il est déterminé (en 610) que la route planifiée devrait être utilisée, ou quand ou après que la route a été reconfigurée (en 612), le procédé 600 continue, en 614, et une détermination est faite de si la commande de vitesse de l'aéronef a été activée (par exemple, via le composant de commande de vitesse 302). La commande de vitesse peut en outre améliorer les efficacités opérationnelles, incluant l'efficacité en consommation de carburant, de l'aéronef. Par exemple, en activant la commande de vitesse, l'accélération (par exemple, la poussée) et/ou la décélération de l'aéronef peut être commandées automatiquement. [0105] Si la commande de vitesse a été activée ("OUI"), en 616, la vitesse de l'aéronef peut être commandée automatiquement (par exemple, via le composant de commande de vitesse 302). Si la commande de vitesse n'a pas été activée («NON"), ou après que la commande de vitesse a été activée, une détermination peut être faite, en 618, de si la 23 direction de l'aéronef a été activée (par exemple, via le composant de navigation 304). Si la direction de l'aéronef n'a pas été activée («NON"), le procédé 600 peut se terminer. Si la direction a été activée ("OUI"), en 620, la commande de direction de l'aéronef peut être réalisée automatiquement (par exemple, via le composant de navigation 304). Selon certaines mises en oeuvre, si la vitesse automatique et/ou la direction automatique ne sont pas activées, des sorties peuvent être produites (par exemple, visibles, audibles, etc.) qui permettent un guidage concernant la vitesse et/ou la direction. [0106] Ainsi, le procédé 600 (ainsi que d'autres aspects décrits ici) peuvent fournir des solutions de navigation porte-à-porte (par exemple, des portes d'un même aéroport, des portes d'aéroports différents). Une automatisation augmentée de la commande de l'aéronef peut aussi être fournie (par exemple, commande de vitesse, commande de direction) pour améliorer l'efficacité et la sécurité. En outre, par recalcul et optimisation d'une ou plusieurs routes, la planification des compagnies aériennes peut être améliorée ainsi que les coûts de fonctionnement réduits. [0107] La FIG. 7 illustre un procédé 700 pour la planification de route d'un aéronef au sol selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici. La description répétée d'éléments identiques employés dans d'autres modes de réalisation décrits ici est omise pour des raisons de brièveté. [0108] En 702, le procédé 700 peut inclure de déterminer, par un système couplé fonction- nellement à un processeur, des informations liées à un aérodrome (par exemple, via le composant d'évaluation 102). L'information peut comprendre des premières données associées à une piste de l'aérodrome, des secondes données associées à une voie de circulation de l'aérodrome, et une configuration de portes de l'aérodrome. Selon certaines mises en oeuvre, les données peuvent inclure, mais ne sont pas limitées à, des informations de carte de surface détaillée de l'aéroport (par exemple, des informations concernant toutes les voies de circulation et les vitesses et les poids associés), des conditions de piste connues, des zones inaccessibles (par exemple, des zones restreintes), et/ou toute heure d'arrivée requise à la porte. Dans certaines mises en oeuvre, des informations d'aéronef peuvent aussi être fournies comme, par exemple, des données de performance d'aéronef, qui peuvent inclure le poids, la poussée, et la consommation de carburant de l'aéronef. De plus, des entrées venant d'un système d'alerte de collision ou d'obstacle qui sont disponibles (par exemple, LIDAR, radar, ACAS, optiques, etc.) peuvent être fournies. [0109] Des données de capteurs peuvent être obtenues par le système depuis un ou plusieurs capteurs, en 704 (par exemple, via le composant de capteur 104). Les un ou plusieurs capteurs peuvent comprendre un premier capteur qui contrôle des données de performance d'un aéronef, un second capteur qui contrôle un premier état de la piste, un 24 troisième capteur qui contrôle un second état de la voie de circulation, et un quatrième capteur qui contrôle un troisième état de la configuration de portes. [0110] En outre, en 706, le système peut générer un protocole de circulation en fonction d'un modèle de navigation qui peut être entraîné en fonction des informations et des données de capteurs. Le protocole de circulation peut augmenter une efficacité opérationnelle de l'aéronef (par exemple, via le composant de planification de route 106). Selon certaines mises en oeuvre, générer le protocole de circulation peut comprendre de déterminer, par le système, une heure d'arrivée requise à une destination avec l'aérodrome. La destination peut être une porte définie ou une piste définie. [0111] Le procédé 700 peut aussi comprendre de générer le modèle de navigation en se basant sur des données de fonctionnement reçues d'une pluralité d'aéronefs. Dans certaines mises en oeuvre, le procédé 700 peut inclure d'entraîner le modèle de navigation en se basant sur un partage entre une pluralité de modèles sur un nuage informatique. [0112] Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre d'ajuster dynamiquement, par le système, une accélération et/ou une décélération de l'aéronef dans l'aérodrome comme une fonction du protocole de circulation. En plus de cette mise en oeuvre, le procédé peut comprendre de minimiser, par le système, l'usure des freins et d'améliorer une consommation de carburant de l'aéronef en se basant sur la régulation d'une action de freinage pendant l'accélération et la décélération. Dans une mise en oeuvre supplémentaire ou une variante, le procédé peut comprendre de diriger, par le système, l'aéronef dans l'aérodrome en fonction du protocole de circulation et en se basant sur un évitement de parties régulées de l'aérodrome. [0113] En outre, selon certaines mises en oeuvre, le procédé peut inclure de générer, par le système, des données liées à l'aérodrome, à l'aéronef, et à des facteurs de fonctionnement de l'aéronef. En plus de ces mises en oeuvre, le procédé peut inclure de coordonner, par le système, un déplacement de l'aéronef dans l'aérodrome pour éviter une collision avec un ou plusieurs objets pendant une direction automatisée de l'aéronef. [0114] Selon certaines mises en oeuvre, le procédé peut inclure de générer le modèle de na- vigation en se basant sur des données de fonctionnement reçues d'une pluralité d'aéronefs. Dans certaines mises en oeuvre, le procédé peut inclure d'entraîner le modèle de navigation par partage sur le nuage informatique entre une pluralité de modèles. [0115] La FIG. 8 illustre un procédé 800 pour la planification de route et le déplacement d'un aéronef au sol selon un ou plusieurs modes de réalisation décrits ici. La description répétée d'éléments identiques employés dans d'autres modes de réalisation décrits ici est omise pour des raisons de brièveté. [0116] La navigation porte à porte est souhaitée pour une planification améliorée et une réduction des erreurs dues aux facteurs humains. Les compagnies aériennes font face à de grandes pressions concernant les coûts de fonctionnement (par exemple, les retards, les dépenses en carburant). Les divers aspects présentés ici facilitent la planification automatisée en fournissant des estimations détaillées de l'arrivée et peuvent réduire l'utilisation du carburant en évitant des accélérations et des décélérations inutiles ainsi que par un routage optimal le long des voies de circulation. Les divers aspects tiennent aussi compte d'atterrissages non optimaux pour fournir un routage le plus efficace plutôt qu'une distance de freinage statique calculée à partir d'une position d'atterrissage supposée. Les erreurs peuvent être réduite en s'assurant que des chemins sont libres d'obstacles (par exemple, outils de maintenance, croisement de trafic, ne pas heurter des constructions sur les côtés) ainsi qu'en permettant l'optimisation d'une commande de direction et/ou de vitesse automatique (quand des capteurs et des commandes sont disponibles). [0117] Le procédé 800 commence, en 802, quand un système relié fonctionnellement à un processeur accède à des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de portes associées à un aéroport (par exemple, via le composant d'évaluation 102). En 804, le système peut obtenir des données de capteurs depuis un ou plusieurs capteurs (par exemple, via le composant de capteur 104). Les données de capteurs peuvent concerner des données de performance d'un aéronef et des états respectifs d'une piste, une voie de circulation, et d'une porte définie. Les données de capteurs peuvent fournir des informations en temps réel ou proches du temps réel. [0118] En fonction des données de capteurs, des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de portes, le système peut entraîner un modèle, en 806 (par exemple, via le composant de génération de modèle de navigation 202). En 808, le système peut déterminer un protocole de circulation (par exemple, via le composant de planification de route 106). Il est possible de faire la navigation de l'aéronef dans l'aéroport en fonction du protocole de circulation. En outre, le protocole de circulation peut augmenter une efficacité opérationnelle de l'aéronef. [0119] En outre, le procédé 800 peut comprendre de déterminer, par le système, une heure d'arrivée requise à une destination dans l'aéroport défini, en 810 (par exemple, via le composant de planification de route 106). La destination peut être une porte définie ou une piste définie. Par exemple, le temps défini peut être une heure où l'aéronef est attendu à la porte (par exemple, pour l'embarquement/le débarquement de passagers/de marchandises). Dans un autre exemple, le temps peut définir une heure de décollage qui spécifie quand l'avion soit être sur la piste et prêt au décollage. [0120] En 812, le système peut évaluer les conditions courantes de l'aéronef et de l'aéroport 26 (par exemple, via le composant de capteur 104). En 814, le protocole de circulation peut être mis à jour en fonction du temps d'arrivée requis défini et des conditions courantes de l'aéronef et de l'aéroport (par exemple, via le composant de planification de route 106). [0121] Afin de fournir un contexte pour les divers aspects de la présente invention, les figures. 9 et 10 ainsi que la présentation suivante sont destinées à fournir une description brève et générale d'un environnement convenable dans lequel les divers aspects de la présente invention peuvent être mis en oeuvre. [0122] En référence à la FIG. 9, un exemple d'environnement 910 pour mettre en oeuvre divers aspects de la présente invention inclut un ordinateur 912. L'ordinateur 912 inclut une unité de processeur 914, une mémoire système 916, et un bus système 918. Le bus système 918 couple des composants de système incluant, mais pas limités à, la mémoire système 916 à l'unité de processeur 914. L'unité de processeur 914 peut être l'un quelconque de divers processeurs disponibles. Des microprocesseurs mufti-coeurs et d'autres architectures de multiprocesseur peuvent aussi être employés comme l'unité de processeur 914. [0123] Le bus système 918 peut être l'un quelconque de divers types de structure(s) de bus incluant le bus mémoire ou une commande de mémoire, un bus périphérique ou un bus extérieur, et/ou un bus local en utilisant toute variété d'architectures de bus disponibles incluant, mais pas limité à, un bus 8-bit, une architecture standard industrielle (ISA), une architecture à micro-canaux (MSA), une ISA étendue (EISA), une électronique intelligente pour lecteurs (IDE), un bus local VESA (VLB), un bus d'interconnexion de composants périphériques (PCI), un bus série universel (USB), un port graphique avancé (AGP), un bus PC Card (PCMCIA), et une interface système pour petits ordinateurs (SCSI). [0124] La mémoire système 916 inclut une mémoire volatile 920 et une mémoire non volatile 922. Le système élémentaire d'entrée/sortie (BIOS), contenant les routines de base pour transférer des informations entre des éléments dans l'ordinateur 912, comme pendant le démarrage, est stocké dans la mémoire non volatile 922. À titre d'illustration, et non de limitation, la mémoire non volatile 922 peut inclure une mémoire morte (ROM), une ROM programmable (PROM), une ROM électriquement programmable (EPROM), une ROM effaçable électriquement et programmable (EEPROM), ou une mémoire flash. La mémoire volatile 920 inclut une mémoire vive (RAM), qui agit comme une mémoire cache extérieure. À titre d'illustration et non de limitation, la RAM est disponible sous de nombreuses formes comme une RAM synchrone (SRAM), une RAM dynamique (DRAM), un DRAM synchrone (SDRAM), une SDRAM à vitesse d'accès aux données double (DDR SDRAM), une SDRAM améliorée (ESDRAM), une DRAM à liaison synchrone (SLDRAM), une RAM 27 Rambus directe (DRRAM). [0125] L'ordinateur 912 inclut aussi des supports de stockage informatiques amovibles/ non-amovibles, volatiles/non-volatiles. La FIG. 9 illustre, par exemple, un stockage sur disque 924. Le stockage sur disque 924 inclut, mais n'est pas limité à, des dispositifs comme un lecteur de disque magnétique, un lecteur de disquette, un lecteur de bande, un lecteur Jaz, un lecteur Zip, un lecteur LS-100, une carte mémoire flash, ou une clé de mémoire. De plus, le stockage sur disque 924 peut aussi inclure des supports de stockage séparément ou en combinaison avec d'autres supports de stockage incluant, mais pas limités à, un lecteur de disque optique comme un dispositif de disque compact ROM (CD-ROM), un lecteur de CD enregistrables (CD-R Drive), un lecteur de CD réinscriptibles (CD-RW Drive) ou un lecteur de disques versatiles numériques (DVD-ROM). Pour faciliter la connexion du stockage sur disque 924 au bus système 918, une interface amovible ou non-amovible est habituellement utilisée, comme l'interface 926. [0126] On appréciera que la FIG. 9 décrive un logiciel qui agit comme un intermédiaire entre des utilisateurs et les ressources informatiques de base décrites dans l'environnement de fonctionnement convenable 910. Un tel logiciel inclut un système d'exploitation 928. Le système d'exploitation 928, qui peut être stocké sur un stockage sur disque 924, agit pour commander et allouer les ressources de l'ordinateur 912. Les applications de système 930 prennent avantage de la gestion des ressources par le système d'exploitation 928 par des modules de programme 932 et des données de programme 934, stockés soit dans la mémoire système 916 ou sur un stockage sur disque 924. On appréciera qu'un ou plusieurs modes de réalisation de la présente invention puissent être mis en oeuvre avec divers systèmes d'exploitation ou combinaisons de systèmes d'exploitation. [0127] Un utilisateur entre des commandes ou des informations dans l'ordinateur 912 par l'intermédiaire d'un(de) dispositif(s) d'entrée 936. Les dispositifs d'entrée 936 comprennent, mais ne sont pas limités à, un dispositif de pointage comme une souris, une boule de commande, un stylet, un pavé tactile, un clavier, un microphone, un joystick, une manette de jeu, une antenne parabolique, un scanner, une carte tuner TV, une caméra numérique, une caméra vidéo numérique, une caméra Web, et autres. Ces dispositifs d'entrée et d'autres sont connectés à l'unité de traitement 914 par l'intermédiaire du bus système 918 via un(des) port(s) d'interface 938. Le(les) port(s) d'interface 938 comprennent, par exemple, un port série, un port parallèle, un port de jeu, et un bus série universel (USB). Le(les) dispositif(s) 940 utilisent certains des mêmes types de ports que le(les) dispositif(s) 936. Ainsi, par exemple, un port USB peut être utilisé pour fournir une entrée dans l'ordinateur 912, et pour sortir des informations de l'ordinateur 912 vers un dispositif de sortie 940. Un adaptateur de sortie 28 942 est fourni pour illustrer que ce sont certains dispositifs de sortie 940 comme des moniteurs, des haut-parleurs et des imprimantes, entre autres dispositif de sortie 940, qui nécessitent des adaptateurs spéciaux. Les adaptateurs de sortie 942 comprennent, à titre d'illustration et non de limitation, des cartes vidéo et son qui fournissent des moyens de connexion entre le dispositif de sortie 940 et le bus système 918. Il faut noter que d'autres dispositif et/ou systèmes des dispositifs fournissent tous les deux capacités d'entrée et de sortie comme un(des) ordinateur(s) distant(s) 944. [0128] L'ordinateur 912 peut fonctionner dans un environnement en réseau en utilisant des connexions logiques à un ou plusieurs ordinateurs distants, comme un(des) ordinateur(s) distant(s) 944. Le(s) ordinateur(s) distant(s) 944 peuvent être un ordinateur, un serveur, un routeur, un PC de réseau, une station de travail, une application basée sur un microprocesseur, un dispositif homologue ou autre noeud de réseau commun et autres, et habituellement peuvent aussi comprendre de nombreux ou tous les éléments décrits relativement à l'ordinateur 912. Pour des raisons de brièveté, seul un dispositif de stockage en mémoire 946 est illustré avec le(s) ordinateur(s) distant(s) 944. Le(s) ordinateur(s) distant(s) 944 sont connectés logiquement à l'ordinateur 912 par une interface de réseau 948 et ensuite connectés physiquement via une connexion de communication 950. L'interface de réseau 948 englobe des réseaux de communication comme des réseaux locaux (LAN) et des réseaux étendus (WAN). Les technologies LAN incluent des interfaces de données distribuées sur fibres (FDDI), des interfaces de données distribuées sur câblage de cuivre (CDDI), une Ethernet/IEEE 802.3, des anneaux à jetons/IEEE 802.5 et autres. Les technologies WAN comprennent, mais ne sont pas limitées à, des liaisons point à point, des réseaux à commutation de circuits comme des réseaux numériques à intégration de services (RNIS) et des variations de ceux-ci, des réseaux à commutation de paquets, et des lignes numériques d'abonnés (LNA). [0129] La(les) connexion(s) de communication 950 se réfèrent au matériel/logiciel employé pour connecter l'interface de réseau 948 au bus système 918. Alors que la connexion de communication 950 est montrée pour clarté de l'illustration à l'intérieur de l'ordinateur 912, elle peut aussi être extérieure à l'ordinateur 912. Le matériel/logiciel nécessaire pour connexion à l'interface de réseau 948 inclut, à titre d'exemple seulement, des technologies internes et externes comme, des modems incluant des modems pour téléphones qualité standard, des modems câbles et des modems DSL, des adaptateurs RNIS, et des cartes Ethernet. [0130] La FIG. 10 est un diagramme schématique d'un échantillon d'environnement in- formatique 1000 avec lequel la présente invention peut interagir. L'échantillon d'environnement informatique 1000 comprend un ou plusieurs client(s) 1002. Le(s) client(s) 1002 peuvent être matériels et/ou logiciels (par exemple, des fils, des 29 processus, des dispositifs informatiques). L'échantillon d'environnement informatique 1000 comprend aussi un ou plusieurs serveur(s) 1004. Le(s) serveur(s) 1004 peuvent aussi être matériels et/ou logiciels (par exemple, des fils, des processus, des dispositifs informatiques). Les serveurs 1004 peuvent loger des fils pour réaliser des transformations en employant un ou plusieurs modes de réalisation tels que décrits ici, par exemple. Une communication possible entre un client 1002 et des serveurs 1004 peut être sous la forme de paquets de données adaptés pour être transmis entre deux ou plus processus informatiques. L'échantillon d'environnement informatique 1000 comprend un cadre de communication 1006 qui peut être employé pour faciliter les communications entre le(s) client(s) 1002 et le(s) serveur(s) 1004. Le(s) client(s) 1002 sont connectés fonctionnellement à un ou plusieurs magasin(s) de données de client 1008 qui peuvent être employés pour stocker des informations locales sur le(s) client(s) 1002. Similairement, le(s) serveur(s) 1004 sont connectés fonctionnellement à un ou plusieurs magasin(s) de données de serveur 1010 qui peuvent être employés pour stocker des informations locales sur les serveurs 1004. [0131] Une référence dans cette description à "un mode de réalisation," signifie qu'un élément, une structure, ou une caractéristique décrits en liaison avec le mode de réalisation est inclus dans au moins un mode de réalisation. Ainsi, l'occurrence de phrases comme "dans un mode de réalisation", ou "dans un aspect", dans divers endroits dans cette description ne se réfèrent pas nécessairement au même mode de réalisation. En outre, les éléments, structures, ou caractéristiques particulières peuvent être combinés de toutes manières possibles dans un ou plusieurs modes de réalisation. [0132] Tels qu'utilisés dans cette demande, dans certains modes de réalisation, les termes "composant," "système," "interface," "gestionnaire," et autres sont sensés se référer à, ou comprendre, une entité liée à un ordinateur ou une entité liée à une machine opérationnelle avec une ou plusieurs fonctionnalités spécifiques, dans lequel l'entité peut être soit du matériel, une combinaison de matériel et de logiciel, un logiciel, un logiciel en exécution et/ou un firmware. Comme exemple, un composant peut être, mais n'est pas limité à, un processus tournant sur un processeur, un processeur, un objet, un exécutable, un fil d'exécution, des instructions exécutables informatiquement, un programme, et/ou un ordinateur. À titre d'illustration et non de limitation, à la fois une application tournant sur un serveur et le serveur peuvent être un composant. [0133] Un ou plusieurs composants peuvent résider dans un processus et/ou un fil d'exécution et un composant peut être situé sur un ordinateur et/ou distribué entre deux ou plus ordinateurs. De plus, ces composants peuvent s'exécuter depuis divers supports lisibles informatiquement ayant diverses structures de données stockées sur eux. Les composants peuvent communiquer via des processus locaux et/ou distants comme selon un signal comportant un ou plusieurs paquets de données (par exemple, des données venant d'un composant interagissant avec un autre composant dans un système local, un système distribué, et/ou sur un réseau comme l'Internet avec d'autres systèmes via le signal). Comme un autre exemple, un composant peut être un dispositif avec une fonctionnalité spécifique fournie par des parties mécaniques actionnées par des circuits électriques ou électroniques, qui est piloté par un logiciel ou une application firmware exécutée par un ou plusieurs processeurs, dans lequel le processeur peut être intérieur ou extérieur aux dispositifs et peut exécuter au moins une partie du logiciel ou de l'application firmware. Comme encore un autre exemple, un composant peut être un dispositif qui fournit une fonctionnalité spécifique par des composants électroniques sans parties mécaniques, les composants électroniques peuvent inclure un processeur pour exécuter le logiciel ou firmware qui confère au moins en partie la fonctionnalité des composants électroniques. Dans un aspect, un composant peut émuler un composant électronique via une machine virtuelle, par exemple, dans un système informatique en nuage. Alors que divers composants ont été illustrés comme des composants séparés, on appréciera que de multiples composants peuvent être mis en oeuvre comme un seul composant, ou un seul composant peut être mis en oeuvre comme de multiples composants, sans s'éloigner des exemples de modes de réalisation. [0134] De plus, les mots "exemple" et/ou "exemplaire" sont utilisés comme signifiant servant comme un exemple, ou une illustration. Tout mode de réalisation ou toute conception décrits ici comme "exemple" et/ou "exemplaire" ne doit pas nécessairement être interprété comme préféré ou avantageux sur d'autres aspects ou conceptions. L'utilisation des mots exemple ou exemplaire vise plutôt à présenter des concepts d'une manière concrète. Tel qu'utilisé dans cette demande le terme "ou" est sensé signifier un "ou" inclusif plutôt qu'un "ou" exclusif. C'est-à-dire que, sauf si cela est autrement précisé, ou clair d'après le contexte, "X emploie A ou B" est sensé signifier l'une quelconque des permutations inclusives naturelles. C'est-à-dire que, si X emploie A ; X emploie B ; ou X emploie à la fois A et B, alors "X emploie A ou B" est satisfait dans l'un quelconque des exemples précédents. De plus, les articles "un" et "une" tels qu'utilisés dans la présente description et les dessins en annexe doivent généralement être interprétés comme signifiant "un ou plus" sauf s'il est autrement précisé ou clair d'après le contexte que cela concerne une forme singulière. [0135] Inférence peut aussi se référer à des techniques employées pour composer des évènements de plus haut niveau à partir d'une série d'évènements et/ou de données. Une telle inférence permet la construction de nouveaux évènements ou actions à partir d'un jeu d'évènements observés et/ou de données d'évènements stockées, de si les évènements sont corrélés en proche proximité temporelle, et de si les évènements et données proviennent d'une ou plusieurs sources d'évènements ou de données. Divers 31 schémas et/ou systèmes de classification (par exemple, machine à vecteurs de supports, réseau neuronaux, systèmes experts, réseaux à croyance bayésienne, logique floue, et moteurs de fusion de données) peuvent être employés en liaison avec la réalisation d'actions automatiques et/ou inférés en liaison avec la présente invention. [0136] De plus, les divers modes de réalisation peuvent être mis en oeuvre comme un procédé, un dispositif, ou un article de manufacture utilisant une fabrication standard et/ou des techniques d'ingénierie pour produire logiciel, firmware, matériel, ou toute combinaison de ceux-ci pour commander un ordinateur pour mettre en oeuvre la présente invention. Le terme "article de manufacture" tel qu'utilisé ici est censé désigner un programme informatique accessible depuis tout dispositif lisible informatiquement, dispositif lisible par une machine, support lisible informatiquement, média lisible informatiquement, média lisible par une machine, stockage/média de communication lisible informatiquement (ou lisible par une machine). Par exemple, les médias lisibles informatiquement peuvent comprendre, mais ne sont pas limités à, un dispositif de stockage magnétique, par exemple, un disque dur ; une disquette ; une(des) bande(s) magnétique(s) ; un disque optique (par exemple, un disque compact (CD), un disque versatile numérique (DVD), un disque Blue-rayTM (BD)) ; une carte à puce ; un dispositif de mémoire flash (par exemple, carte, fiche, clé, disque) ; et/ou un dispositif qui émule un dispositif de stockage et/ou l'un quelconque des médias lisibles informatiquement. Bien sûr, l'homme de l'art reconnaitra que de nombreuses modifications peuvent être apportées à cette configuration sans s'éloigner du domaine ou de l'esprit des divers modes de réalisation [0137] La description ci-dessus des modes de réalisation illustrés de la présente invention, incluant ce qui est décrit dans l'abrégé, n'est pas censée être exhaustive ou limitée aux modes de réalisation décrits sous les formes précises décrites. Alors que des modes de réalisation et des exemples spécifiques sont décrits ici à titre illustratifs, diverses modifications sont possibles qui sont considérées dans le domaine de tels modes de réalisation et exemples, comme l'homme de l'art pourra le reconnaître. [0138] De ce point de vue, alors que la présente invention a été décrite ici en liaison avec divers modes de réalisation et les figures correspondante, là où ils sont applicables, il faut comprendre que d'autres modes de réalisation similaires peuvent être utilisés ou que des modifications et des ajouts peuvent être apportés aux modes de réalisation décrits pour réaliser une fonction identique, similaire, qui présent une alternative ou qui se substitue à la présente invention sans s'éloigner de celle-ci. Par conséquent, la présente invention ne doit pas être limitée à un quelconque mode de réalisation décrit ici, mais doit plutôt être envisagée de manière large selon les revendications attenantes ci-dessous. [0139] Liste des références 32 [0140] 33 [Tableaux]] Figures 1, 2, 3, 4, 5 100, 200, Système 300, 400, 500 102 Composant d'évaluation 104 Composant de capteur 106 Composant de planification de route 108 Composant d'interface 110 Mémoire 112 Processeur 114 Données entrées 116 Capteur(s) 118 Modèle de navigation 120 Données sorties 202 Composant de génération de modèle de navigation 204 Composant de déviation 302 Composant de commande de vitesse 304 Composant de navigation 402 Composant d'évitement de collision 404 Composant de cartographie 502 Composant d'apprentissage machine Figures 6, 7, 8 start Début end Fin Figure 6 602 Obtenir des informations historiques incluant des données d'aéroports, des données d'aéronefs, des données de routes, et des données de temps 604 Recevoir des informations de capteurs qui s'ajoutent aux données historiques 606 Entraîner un modèle à partir d'informations historiques, de données de 34 capteurs, ou des deux 608 La route planifiée satisfait-elle les considérations de temps ? OUI Oui no Non 610 Suivre la route planifiée 612 Reconfigurer une nouvelle route en fonction des informations historiques et de capteurs 614 La commande de vitesse est-elle activée ? 616 Commander automatiquement la vitesse de l'aéronef une fois au sol 618 La commande de direction est-elle activée ? 620 Commander automatiquement la direction de l'aéronef une fois au sol Figure 7 702 Déterminer, par un système couplé fonctionnellement à un processeur, des informations liées à un aérodrome 704 Obtenir, par le système, des données de capteurs depuis un ou plusieurs capteurs 706 Générer, par le système, un protocole de circulation en fonction d'un modèle de navigation qui est entraîné en se basant sur les informations et les données de capteurs, dans lequel le protocole de circulation augmente une efficacité opérationnelle de l'aéronef Figure 8 802 Accéder, par un système connecté fonctionnellement à un processeur, à des données de pistes, des données de voies de circulation, et des données de configuration de portes associées à un aéroport 804 Obtenir, par le système, des données de capteurs à partir d'un ou plusieurs capteurs, dans lequel les données de capteurs concernent des données de performance d'un aéronef et les états respectifs d'une piste, d'une voie de circulation et d'une porte définie 806 Entraîner, par le système, un modèle en se basant sur les données de capteurs, les données de pistes, les données de voie de circulation et les données de configuration de portes 808 Déterminer, par le système, un protocole de circulation 810 Déterminer, par le système, une heure définie d'arrivée à une destination dans l'aéroport, dans lequel la destination est une porte définie ou une piste définie 812 Evaluer, par le système, les conditions courantes de l'aéronef et de l'aéroport 814 Mettre à jour, par le système, le protocole de circulation en se basant sur l'heure d'arrivée définie et les conditions courantes de l'aéronef et de l'aéroport Figure 9 928 Système d'exploitation 930 - 932 - 934 Données 914 Unité de processeur 916 Mémoire système 920 Volatile/non volatile 926 - 924 Stockage sur disque 942 Adaptateur(s) de sortie 938 Port(s) d'interface 950 Connexion(s) de communication 940 Dispositif(s) de sortie 936 Dispositif(s) d'entrée 948 Interface réseau 944 Ordinateur(s) distant(s) 946 Stockage mémoire Figure 10 1002 - 1004 Serveur(s) 1006 Cadre de communication 1008 Magasin(s) de données clients 1010 Magasin(s) de données serveurs 36 [Revendication 11 [Revendication 21 [Revendication 31 [Revendication 41 [Revendication 51