Brevet FR3065693A1 — publié le 20181102

"PROCÃDÃ DE GESTION DE L'ÃNERGIE DANS UN GROUPE MOTO-PROPULSEUR POUR VÃHICULE AUTOMOBILE " [0001] L'invention s'inscrit dans le domaine de la gestion de l'Ã©nergie en matiÃ¨re automobile. Elle s'applique par exemple Ã des vÃ©hicules hybrides Ã motorisation Ã©lectrique et thermique, pour lesquels un circuit de fluide caloporteur est commun Ã une machine Ã©lectrique de traction et Ã un autre composant du vÃ©hicule, comme par exemple la boÃ®te de vitesses. [0002] Il est connu de coupler en entrainement (rotation) une machine Ã©lectrique Ã la boÃ®te de vitesses d'un groupe moto-propulseur Ã moteur thermique. La boÃ®te de vitesses peut Ãªtre une boÃ®te de vitesses automatique, une boÃ®te manuelle, une boÃ®te manuelle robotisÃ©e, ou une boÃ®te Ã double embrayage. [0003] La boÃ®te de vitesses, quel que soit son type, dispose d'une circulation d'huile de lubrification, pouvant aussi servir Ã son refroidissement. Cette circulation d'huile peut aussi servir pour refroidir tout ou partie de la machine Ã©lectrique. [0004] Le document FR2972086 dÃ©crit par ailleurs l'utilisation de l'Ã©nergie rÃ©cupÃ©rÃ©e par refroidissement d'une machine Ã©lectrique pour le chauffage de l'habitacle du vÃ©hicule. Le pilotage de la machine Ã©lectrique est adaptÃ© pour faciliter les transferts de chaleur souhaitÃ©s. [0005] Il est possible de moduler les sources de froid pour le systÃ¨me constituÃ© par la machine Ã©lectrique, le fluide caloporteur, et les composants Ã©changeant de l'Ã©nergie avec celui-ci, comme mentionnÃ© plus haut la boÃ®te de vitesses. De maniÃ¨re statique, un isolant peut encapsuler ce systÃ¨me. De maniÃ¨re dynamique, un circuit de refroidissement (la circulation d'huile, ou un autre circuit, comme un circuit de refroidissement extÃ©rieur) peut voir son rÃ©gime modifiÃ© pour accÃ©lÃ©rer ou diminuer les Ã©changes de chaleur, voire les inverser. En gÃ©nÃ©ral, l'Ã©change de chaleur se fait pour refroidir la boÃ®te de vitesses et la machine Ã©lectrique, mais il peut Ãªtre envisagÃ© au contraire de les rÃ©chauffer. [0006] II est aussi possible de placer une rÃ©sistance Ã©lectrique au sein de la boÃ®te de vitesses, pour Ã©lever sa tempÃ©rature, et en consÃ©quence Ã©lever la tempÃ©rature du fluide caloporteur et de la machine Ã©lectrique. 3065693 2 [0007] Quand le vÃ©hicule est Ã l'arrÃªt, par exemple en phase de prÃ©-conditionnement thermique, et que l'on souhaite rÃ©chauffer la boÃ®te de vitesses et la machine Ã©lectrique, il est nÃ©cessaire de disposer d'un transformateur additionnel ou une pompe Ã chaleur, ou un chauffage de type CTP (thermistance ou thermorÃ©sistance - coefficient positif de 5 tempÃ©rature). De l'Ã©nergie extÃ©rieure doit Ãªtre utilisÃ©e, par exemple celle du rÃ©seau Ã©lectrique domestique auquel le vÃ©hicule est branchÃ©. [0008] Il est nÃ©anmoins nÃ©cessaire de trouver d'autres solutions pour gÃ©rer les Ã©changes thermiques et accÃ©lÃ©rer la montÃ©e en tempÃ©rature de l'huile circulante au contact de la machine Ã©lectrique et de la boÃ®te de vitesses dans les phases de prÃ©-conditionnement et 10 de dÃ©marrage, pour limiter les Ã©lÃ©ments Ã intÃ©grer dans le systÃ¨me (par exemple, Ã©viter la prÃ©sence d'une grosse rÃ©sistance chauffante). [0009] Pour cela, il est proposÃ© un procÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur pour vÃ©hicule automobile comprenant une machine Ã©lectrique, un moteur thermique, un embrayage pour coupler la machine Ã©lectrique et le moteur thermique, une 15 boÃ®te de vitesses pour relier la machine Ã©lectrique Ã un train de roues motrices du vÃ©hicule, ainsi qu'un superviseur pour commander la boÃ®te de vitesses et la machine Ã©lectrique, le groupe moto-propulseur comprenant de plus une circulation d'un fluide caloporteur pour Ã©changer de la chaleur avec la machine Ã©lectrique. [0010] Selon l'invention, le procÃ©dÃ© comprend une Ã©tape de pilotage de la machine 20 Ã©lectrique en sorte de gÃ©nÃ©rer, de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e, une Ã©nergie thermique transmise au fluide caloporteur et une Ã©tape d'apport de ladite Ã©nergie thermique, par la circulation du fluide caloporteur (40) vers un composant du vÃ©hicule Ã rÃ©chauffer. [0011] Selon des caractÃ©ristiques optionnelles et avantageuses : [0012] - l'Ã©tape de pilotage de la machine Ã©lectrique est faite continument en gÃ©nÃ©rant 25 de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e ladite Ã©nergie thermique, sur une plage de valeurs de rÃ©gime et de couple de fonctionnement de la machine Ã©lectrique en rotation, par dÃ©gradation du pilotage par rapport Ã un pilotage nominal ; ou [0013] - l'Ã©tape de pilotage de la machine Ã©lectrique est faite en gÃ©nÃ©rant de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e ladite Ã©nergie thermique, dans la machine Ã©lectrique Ã l'arrÃªt, par pilotage adaptÃ© de ladite machine ; 3065693 3 [0014] - la machine Ã©lectrique est pilotÃ©e par un superviseur en sorte de convertir une partie d'une Ã©nergie Ã©lectrique fournie par une batterie du vÃ©hicule en Ã©nergie thermique transmise au fluide caloporteur au cours d'une phase de prÃ©conditionnement du groupe moto-propulseur ou d'une phase initiale de roulage au cours de laquelle la machine 5 Ã©lectrique fonctionne en mode moteur ; ou [0015] - la machine Ã©lectrique est pilotÃ©e par un superviseur en sorte de convertir une partie d'une Ã©nergie mÃ©canique fournie par le vÃ©hicule en dÃ©cÃ©lÃ©ration ou, respectivement, le moteur thermique en Ã©nergie thermique transmise au fluide caloporteur au cours d'une phase de dÃ©cÃ©lÃ©ration du vÃ©hicule ou, respectivement, d'une phase de roulage au cours 10 de laquelle la machine Ã©lectrique fonctionne en mode gÃ©nÃ©ratrice ; [0016] - l'Ã©tape d'apport est faite par apport du fluide caloporteur qui est de l'huile vers le composant Ã rÃ©chauffer qui est la boÃ®te de vitesses ; ou [0017] - l'Ã©tape d'apport est faite par apport du fluide caloporteur qui est de l'eau glycolÃ©e vers un moyen de chauffage de l'habitacle ; ou 15 [0018] - l'Ã©tape d'apport est faite par apport du fluide caloporteur qui est de l'huile ou de l'eau glycolÃ©e vers le composant Ã rÃ©chauffer qui est le moteur thermique. [0019] Il est aussi proposÃ© un groupe moto-propulseur pour vÃ©hicule automobile, comprenant une machine Ã©lectrique, un moteur thermique, un embrayage pour coupler la machine Ã©lectrique et le moteur thermique, une boÃ®te de vitesses pour relier la machine 20 Ã©lectrique Ã un train de roues motrices du vÃ©hicule, ainsi qu'un superviseur pour commander la boÃ®te de vitesses et la machine Ã©lectrique, le groupe moto-propulseur comprenant de plus une circulation d'un fluide caloporteur pour Ã©changer de la chaleur avec la machine Ã©lectrique. [0020] Selon l'invention, le superviseur est configurÃ© pour piloter la machine Ã©lectrique 25 en sorte de gÃ©nÃ©rer, de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e, de l'Ã©nergie thermique transmise au fluide caloporteur pour que ladite Ã©nergie thermique soit amenÃ©e, par la circulation vers un composant du vÃ©hicule Ã rÃ©chauffer. [0021] On propose aussi le vÃ©hicule automobile comprenant un groupe moto-propulseur tel qu'Ã©voquÃ© prÃ©cÃ©demment. 3065693 4 [0022] Selon une caractÃ©ristique, la machine Ã©lectrique est configurÃ©e pour participer Ã la mise en mouvement du vÃ©hicule. [0023] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractÃ©ristiques, dÃ©tails et avantages de celle-ci apparaÃ®tront plus clairement dans la description explicative qui va 5 suivre faite en rÃ©fÃ©rence aux dessins annexÃ©s donnÃ©s uniquement Ã titre d'exemple illustrant un mode de rÃ©alisation de l'invention et dans lesquels : - La figure 1 est une vue d'un exemple d'architecture dans laquelle l'invention est mise en oeuvre ; - la figure 2 est une courbe de tempÃ©rature lors d'une mise en oeuvre de l'invention ; 10 - la figure 3 est un diagramme montrant les possibilitÃ©s de pilotage de la machine Ã©lectrique mises en oeuvre selon l'invention. [0024] La figure 1 prÃ©sente un schÃ©ma d'une architecture mettant en oeuvre l'invention. Il s'agit d'un groupe moto-propulseur de vÃ©hicule automobile. Le vÃ©hicule automobile comporte une batterie Ã©lectrique 1 alimentant une machine Ã©lectrique Ã travers un 15 onduleur non reprÃ©sentÃ© ici. Il comporte un train de roues motrices 10 qui est par exemple le train avant. Une transmission 20 relie le train de roues motrices 10 au moteur thermique 30. La transmission 20 comprend un diffÃ©rentiel 21 entrainÃ© en rotation par l'arbre secondaire d'une boÃ®te de vitesses 22 au train de roues motrices 10. La boÃ®te de vitesses 22 est, par son arbre primaire, couplÃ©e Ã une machine Ã©lectrique 23, qui est placÃ©e entre 20 la boÃ®te de vitesses 22 et un embrayage humide de type auto-embrayable (self-shifting clutch en anglais) 24. Cet embrayage 24 couple ou Ã l'inverse dÃ©couple la machine Ã©lectrique 23 et le moteur thermique 30. Il est pilotÃ© par un superviseur. [0025] La machine Ã©lectrique 23 est par exemple, comme cela est reprÃ©sentÃ© sur la figure, une machine Ã©lectrique de hautes performances, dans le cadre d'une motorisation 25 hybride. Elle est alimentÃ©e par la batterie 1 pour pouvoir fonctionner en mode moteur. Elle peut Ã©galement, en certaines circonstances, fonctionner en mode gÃ©nÃ©rateur. Quand le moteur thermique 30 fonctionne et que l'embrayage humide 24 est fermÃ©, la machine Ã©lectrique 23 peut, en mode gÃ©nÃ©rateur, recharger la batterie 1. [0026] La transmission 20 et le moteur thermique 30 constituent le groupe moto- 30 propulseur de vÃ©hicule automobile. 3065693 5 [0027] Une circulation d'huile 40 permet la lubrification et la transmission de chaleur dans les mÃ©canismes de la boÃ®te de vitesses 22, de l'embrayage humide 24, ainsi que de la machine Ã©lectrique 23. Le fluide circulant dans la circulation 40 peut Ãªtre un fluide de transmission automatique (ATF pour automatic transmission fluid). 5 [0028] La circulation 40 peut inclure une pompe Ã huile Ã©lectrique. Elle inclut aussi un dispositif de refroidissement de l'huile de la circulation d'huile 40 pour l'Ã©change de chaleur, dans un sens ou dans le sens inverse, avec une zone Ã©loignÃ©e de la machine Ã©lectrique, de la boÃ®te de vitesses et de l'embrayage humide. [0029] Le groupe moto-propulseur dispose de plus d'un superviseur 50 qui reÃ§oit des 10 commandes du conducteur et des informations sur l'Ã©tat du groupe moto-propulseur, ainsi qu'Ã©ventuellement sur la situation cinÃ©tique et dynamique du vÃ©hicule. Le superviseur 50 pilote la machine Ã©lectrique 23, en mode gÃ©nÃ©rateur ou moteur. Il pilote aussi l'embrayage 24. [0030] Selon l'invention, on met en oeuvre, dans le superviseur, un pilotage dÃ©gradÃ© de 15 la machine Ã©lectrique 23 pour que, quand celle-ci est en mode moteur, la conversion de l'Ã©nergie Ã©lectrique fournie par la batterie 1 (ou le rÃ©seau Ã©lectrique auquel le vÃ©hicule, s'il est Ã l'arrÃªt, peut Ãªtre connectÃ©) en Ã©nergie mÃ©canique d'entrainement des Ã©lÃ©ments de la transmission, soit sous-optimale (mais contrÃ´lÃ©e), et que l'Ã©nergie non convertie en Ã©nergie mÃ©canique en raison du caractÃ¨re sous-optimal du pilotage soit convertie en 20 chaleur transmis rapidement au fluide caloporteur de la circulation d'huile 40, et ainsi, au bout de quelques instants, Ã l'embrayage humide 24 et Ã la boÃ®te de vitesses 22, qui est ainsi un composant du vÃ©hicule qui est rÃ©chauffÃ© par la circulation d'huile 40. [0031] Cette dÃ©marche peut Ãªtre effectuÃ©e Ã l'arrÃªt en phase de prÃ©-conditionnement du vÃ©hicule (chauffage de l'habitacle et des Ã©lÃ©ments Ã©lectriques et mÃ©caniques du vÃ©hicule, 25 notamment l'habitacle et le moteur thermique, en vue d'une phase de roulage aprÃ¨s une longue phase d'arrÃªt, cette fonction existant notamment sur les vÃ©hicule Ã recharge Ã©lectrique par une source externe d'Ã©nergie Ã©lectrique de type borne de rechargement). En prÃ©conditionnement, le rÃ©gime de rotation de la machine Ã©lectrique peut Ãªtre nul (ainsi que le couple gÃ©nÃ©rÃ©), ce qui implique des pertes thermiques, qui peuvent Ãªtre rÃ©cupÃ©rÃ©es 30 par le fluide caloporteur (l'huile). La pompe de circulation du fluide caloporteur doit Ãªtre allumÃ©e en sorte d'assurer la circulation du fluide. 3065693 6 [0032] Cette dÃ©marche peut aussi Ãªtre effectuÃ©e au cours d'un roulage Ã bas rÃ©gime, pendant les premiÃ¨res minutes d'une phase de roulage d'un vÃ©hicule. On pilote la machine Ã©lectrique 23 pour qu'elle fournisse un couple plus faible que ce qu'elle pourrait fournir avec un pilotage optimisÃ© Ã©nergÃ©tiquement au mÃªme rÃ©gime de rotation de la machine 5 Ã©lectrique. L'Ã©nergie thermique rÃ©cupÃ©rÃ©e permet d'augmenter le confort dans l'habitacle en augmentant la tempÃ©rature vers une tempÃ©rature douce pour les passagers, et de prÃ©parer le groupe moto-propulseur, notamment le moteur thermique, pour un roulage Ã plus haute vitesse et consommation d'Ã©nergie, en sorte qu'il soit prÃªt Ã cette phase ultÃ©rieure pour la rÃ©aliser dans les meilleures conditions de rendement Ã©nergÃ©tique. 10 L'Ã©nergie thermique rÃ©cupÃ©rÃ©e permet Ã©galement d'augmenter la tempÃ©rature de la boÃ®te de vitesse, pour en rÃ©duire les pertes par frottement. On dÃ©finit ainsi plusieurs composants du vÃ©hicule (habitacle, groupe moto-propulseur, notamment le moteur thermique) qui peuvent Ãªtre rÃ©chauffÃ©s par la circulation d'huile. [0033] Selon l'invention, on peut aussi mettre en oeuvre, dans le superviseur, un pilotage 15 dÃ©gradÃ© de la machine Ã©lectrique 23, pour que quand celle-ci est en mode gÃ©nÃ©rateur, la conversion en Ã©nergie Ã©lectrique de l'Ã©nergie mÃ©canique fournie par le moteur thermique ou le vÃ©hicule en dÃ©cÃ©lÃ©ration soit sous-optimale (mais contrÃ´lÃ©e), et que l'Ã©nergie non convertie en Ã©nergie Ã©lectrique en raison du caractÃ¨re sous-optimal du pilotage soit convertie en chaleur transmise rapidement au fluide caloporteur de la circulation d'huile 20 40, et ainsi, au bout de quelques instants, Ã l'embrayage humide 24 et Ã la boÃ®te de vitesses 22. [0034] Dans tous les cas, selon l'invention, la machine Ã©lectrique adopte un comportement, en plus de sa fonction de moteur ou de gÃ©nÃ©rateur, Ã©quivalent Ã une rÃ©sistance Ã©lectrique, Ã©mettant par consÃ©quent de la chaleur, qui est transmise Ã la 25 circulation d'huile 40. [0035] Cela permet de faire monter en tempÃ©rature l'huile qui est utile pour la lubrification de l'embrayage humide 24 et de la boÃ®te de vitesses 22. Cela permet d'amÃ©liorer la performance de fonctionnement de ces deux Ã©lÃ©ments. [0036] Le transfert d'Ã©nergie thermique (chaleur) est facilement contrÃ´lable, par le 30 pilotage de la machine Ã©lectrique. [0037] En figure 2, on a reprÃ©sentÃ© la montÃ©e en tempÃ©rature de l'huile (en ordonnÃ©es) en fonction du temps (en abscisses), en la comparant Ã l'Ã©volution correspondante en 3065693 7 l'absence de mise en oeuvre de l'invention. L'huile, initialement Ã 20Â°C, monte en tempÃ©rature jusqu'Ã 115Â°C (courbe 200), soit plus cpe les 80Â°C observÃ©s sans l'invention (courbe 100). [0038] En variante, la circulation d'huile 40 est remplacÃ©e par une circulation d'eau 5 glycolÃ©e, l'eau glycolÃ©e Ã©tant en tout Ã©tat de cause orientÃ©e vers un composant qui doit Ãªtre prÃ©conditionnÃ©e ou rÃ©chauffÃ©, et qui peut par exemple Ãªtre un Ã©lÃ©ment de l'habitacle, par exemple l'aÃ©rotherme de l'habitacle. Elle peut n'Ãªtre orientÃ©e que dans une boucle courte autour du moteur visant Ã la montÃ©e en tempÃ©rature du moteur thermique, lors du prÃ©conditionnement. Par contre, l'Ã©nergie thermique n'est pas, de prÃ©fÃ©rence, dispersÃ©e 10 dans l'environnement du vÃ©hicule. [0039] La circulation d'eau peut aussi Ãªtre chauffÃ©e par une circulation d'huile de la machine Ã©lectrique et de la boÃ®te de vitesses, par l'intermÃ©diaire d'un Ã©changeur de chaleur entre eau et huile. Ainsi, la chaleur Ã©mise par la machine Ã©lectrique transite d'un premier fluide, Ã savoir l'huile, vers un deuxiÃ¨me fluide, Ã savoir l'eau, vers enfin un 15 composant Ã rÃ©chauffer comme l'aÃ©rotherme de l'habitacle, ou le moteur thermique. [0040] En rÃ©fÃ©rence Ã la figure 3, on a prÃ©sentÃ© en abscisses le rÃ©gime de la machine Ã©lectrique (de 0 Ã 6000 tours par minutes) et en ordonnÃ©es le couple fourni par celle-ci (de -250 Nm Ã +250 Nm). Certaines zones sont laissÃ©es blanches pour montrer qu'elles sont non accessibles au pilotage normal de la machine Ã©lectrique. Il s'agit des zones 20 simultanÃ©ment Ã fortes valeurs de rÃ©gime et fortes valeurs absolues de couple. Les lignes prÃ©sentes dans les zones Ã plus faibles valeurs absolues de couple ou plus faibles valeurs de rÃ©gime sont des lignes Ã pertes thermiques constantes (ou dÃ©gagement thermique constant) le long de la ligne, pour un pilotage nominal, optimisÃ© pour un fonctionnement classique, de la machine. Les pertes thermiques les plus faibles sont obtenues pour les 25 plus faibles valeurs absolues de couple et les plus faibles valeurs de rÃ©gime. Les pertes thermiques augmentent pour des valeurs absolues de couple plus Ã©levÃ©es et des valeurs de rÃ©gime plus Ã©levÃ©es. La zone ZC est qualifiÃ©e de zone continue, et englobe des points de fonctionnement Ã faibles valeurs absolues de couple ou faibles valeurs de rÃ©gime pour lesquels le fonctionnement peut Ãªtre poursuivi pendant une pÃ©riode de temps prolongÃ©e, 30 indÃ©finiment. Les pertes thermiques sont faibles. Les zones ZT1 et ZT2 sont qualifiÃ©es de zones transitoires et englobent des points de fonctionnement pour lesquelles les pertes thermiques sont telles que le fonctionnement doit Ãªtre interrompu ou ramenÃ© vers la zone ZC au bout d'un temps de fonctionnement relativement court. 3065693 8 [0041] Le superviseur (rÃ©fÃ©rencÃ© 50 en figure 1) est configurÃ© pour piloter la machine Ã©lectrique en rotation continument en gÃ©nÃ©rant de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e l'Ã©nergie thermique supplÃ©mentaire, sur une plage de valeurs de rÃ©gime et de couple de fonctionnement de la machine Ã©lectrique en rotation, en sorte de transfÃ©rer cette Ã©nergie thermique vers les 5 composants Ã rÃ©chauffer, via le fluide caloporteur. Cela se fait par un dÃ©phasage des flux magnÃ©tiques dans la machine Ã©lectrique, par rapport Ã un fonctionnement nominal. Ainsi, par rapport Ã un point de fonctionnement nominal A tel que repÃ©rÃ© sur la figure 3, avec un couple de 50 Nm et un rÃ©gime de 2000 tr/min, qui gÃ©nÃ¨re des pertes thermiques, avec un pilotage nominal, qui sont modÃ©rÃ©es, on applique un pilotage dÃ©gradÃ©, mais contrÃ´lÃ©, qui 10 permet de gÃ©nÃ©rer des pertes thermiques supplÃ©mentaires, dans la limite de ce qui est envisageable pour conserver un fonctionnement continu, c'est-Ã -dire sans franchir les lignes de pertes thermiques constantes correspondant Ã la zone ZC. Pour illustrer cela, le point B a Ã©tÃ© prÃ©sentÃ©, correspondant au rÃ©gime de rotation maintenu, mais avec un couple qui aurait menÃ© Ã la limite de la zone continue. 15 [0042] L'invention consiste ainsi Ã dÃ©grader, de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e, le pilotage de la machine Ã©lectrique en rotation pour l'amener Ã gÃ©nÃ©rer des pertes thermiques proches de celles correspondant Ã la limite extÃ©rieure de la zone continue ZC. De maniÃ¨re transitoire on peut aussi gÃ©nÃ©rer des pertes thermiques correspondant Ã un point en dehors de la zone ZC, mais il convient alors de revenir sans tarder vers un point de la zone ZC. 20 [0043] L'invention consiste aussi, quand la machine Ã©lectrique est Ã l'arrÃªt, Ã mener une Ã©tape de pilotage de la machine Ã©lectrique en gÃ©nÃ©rant de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e de l'Ã©nergie thermique, dans la machine Ã©lectrique Ã l'arrÃªt, par pilotage adaptÃ© de ladite machine. [0044] Dans des variantes, la machine Ã©lectrique n'est pas configurÃ©e pour la mise en mouvement du vÃ©hicule qui est toujours faite par le moteur thermique. Dans ce cas, la 25 machine Ã©lectrique est configurÃ©e et utilisÃ©e pour servir de gÃ©nÃ©ratrice, ou de variateur dans le cadre d'un couplage avec le moteur thermique. On peut ainsi disposer d'une boÃ®te de vitesses Ã©lectrifiÃ©e, qui intÃ¨gre une machine Ã©lectrique dans la boÃ®te de vitesses. La boÃ®te de vitesses Ã©lectrifiÃ©e peut disposer d'un onduleur accostÃ© Ã la boÃ®te pour piloter la machine Ã©lectrique et/ou la pompe Ã huile faisant circuler l'huile dans la boÃ®te de vitesses 30 et autour de la machine Ã©lectrique pour son refroidissement. [0045] GrÃ¢ce Ã l'invention, on Ã©conomise la mise en place d'une rÃ©sistance de chauffage de l'huile de la boÃ®te de vitesses. La dÃ©finition mÃ©canique de la boÃ®te n'est pas modifiÃ©e. REVENDICATIONS1. ProcÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur pour vÃ©hicule automobile comprenant une machine Ã©lectrique (23), un moteur thermique (30), un embrayage (24) pour coupler la machine Ã©lectrique et le moteur thermique, une boÃ®te de vitesses (22) pour relier la machine Ã©lectrique Ã un train de roues motrices du vÃ©hicule, ainsi qu'un superviseur (50) pour commander la boÃ®te de vitesses et la machine Ã©lectrique, le groupe moto-propulseur comprenant de plus une circulation d'un fluide caloporteur (40) pour Ã©changer de la chaleur avec la machine Ã©lectrique (23), caractÃ©risÃ© en ce que le procÃ©dÃ© comprend une Ã©tape de pilotage de la machine Ã©lectrique (23) en sorte de gÃ©nÃ©rer, de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e, une Ã©nergie thermique transmise au fluide caloporteur et une Ã©tape d'apport de ladite Ã©nergie thermique, par la circulation du fluide caloporteur (40) vers un composant du vÃ©hicule Ã rÃ©chauffer. 2. ProcÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur selon la revendication 1, caractÃ©risÃ© en ce que l'Ã©tape de pilotage de la machine Ã©lectrique (23) est faite continument en gÃ©nÃ©rant de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e ladite Ã©nergie thermique, sur une plage de valeurs de rÃ©gime et de couple de fonctionnement de la machine Ã©lectrique en rotation, par dÃ©gradation du pilotage par rapport Ã un pilotage nominal. 3. ProcÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur selon la revendication 1 caractÃ©risÃ© en ce que l'Ã©tape de pilotage de la machine Ã©lectrique (23) est faite en gÃ©nÃ©rant de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e ladite Ã©nergie thermique, dans la machine Ã©lectrique Ã l'arrÃªt, par pilotage adaptÃ© de ladite machine. 4. ProcÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur selon l'une des revendications 1 Ã 3, caractÃ©risÃ© en ce que la machine Ã©lectrique (23) est pilotÃ©e par un superviseur (50) en sorte de convertir une partie d'une Ã©nergie Ã©lectrique fournie par une batterie (1) du vÃ©hicule en Ã©nergie thermique transmise au fluide caloporteur au cours d'une phase de prÃ©conditionnement du groupe moto-propulseur ou d'une phase initiale de roulage au cours de laquelle la machine Ã©lectrique (23) fonctionne en mode moteur. 5. ProcÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur l'une des revendications 1 Ã 3, caractÃ©risÃ© en ce que la machine Ã©lectrique (23) est pilotÃ©e par un superviseur (50) en sorte de convertir une partie d'une Ã©nergie mÃ©canique fournie par le vÃ©hicule en dÃ©cÃ©lÃ©ration ou, respectivement, le moteur thermique (30) en Ã©nergie thermique transmise au fluide caloporteur au cours d'une phase de dÃ©cÃ©lÃ©ration du 3065693 10 vÃ©hicule ou, respectivement, d'une phase de roulage au cours de laquelle la machine Ã©lectrique (23) fonctionne en mode gÃ©nÃ©ratrice. 6. ProcÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur selon l'une des revendications 1 Ã 5, caractÃ©risÃ© en ce que l'Ã©tape d'apport est faite par apport du fluide 5 caloporteur qui est de l'huile vers le composant Ã rÃ©chauffer qui est la boÃ®te de vitesses (22). 7. ProcÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur selon l'une des revendications 1 Ã 5, caractÃ©risÃ© en ce que l'Ã©tape d'apport est faite par apport du fluide caloporteur qui est de l'eau glycolÃ©e vers un moyen de chauffage de l'habitacle. 10 8. ProcÃ©dÃ© de gestion de l'Ã©nergie dans un groupe moto-propulseur selon l'une des revendications 1 Ã 5, caractÃ©risÃ© en ce que l'Ã©tape d'apport est faite par apport du fluide caloporteur qui est de l'huile ou de l'eau glycolÃ©e vers le composant Ã rÃ©chauffer qui est le moteur thermique (30). 9. Groupe moto-propulseur pour vÃ©hicule automobile, comprenant une machine Ã©lectrique 15 (23), un moteur thermique (30), un embrayage auto-dÃ©brayable (24) pour coupler la machine Ã©lectrique et le moteur thermique, une boÃ®te de vitesses (22) pour relier la machine Ã©lectrique Ã un train de roues motrices du vÃ©hicule, ainsi qu'un superviseur (50) pour commander la boÃ®te de vitesses et la machine Ã©lectrique, le groupe moto-propulseur comprenant de plus une circulation d'un fluide caloporteur (40) pour Ã©changer de la 20 chaleur avec la machine Ã©lectrique, caractÃ©risÃ© en ce que le superviseur est configurÃ© pour piloter la machine Ã©lectrique (23) en sorte de gÃ©nÃ©rer, de maniÃ¨re contrÃ´lÃ©e, une Ã©nergie thermique transmise au fluide caloporteur pour que ladite Ã©nergie thermique soit amenÃ©e, par la circulation, vers un composant du vÃ©hicule Ã rÃ©chauffer. 10. VÃ©hicule automobile Ã motorisation hybride comprenant un groupe moto-propulseur 25 selon la revendication 9 pour lequel la machine Ã©lectrique est configurÃ©e pour participer Ã la mise en mouvement du vÃ©hicule.