Brevet FR3072817A1 — publié le 20190426

I Procédé de sécurisation d'une route prévisionnelle calculée pour un aéronef, système et programme d'ordinateur correspondants La présente invention concerne le domaine de la sécurisation d'une route prévisionnelle. Une route prévisionnelle pour un aéronef est souvent calculée à l'aide d'outils au sol. La route prévisionnelle peut ensuite être modifiée par les équipes au sol ou en vol. On entend par route prévisionnelle le plan de vol ou encore la trajectoire d'un aéronef. Elle comprend généralement l'identification d'une succession de points de passage associés à une vitesse de l'aéronef et à un temps de passage prévus en ces points de passage, l'ensemble étant calculé de manière à réduire la consommation de carburant. La sécurisation d'une route prévisionnelle vise à garantir entre autres que, d'une part, la route n'entre pas en collision avec des éléments présentant une menace potentielle pour l'aéronef tels que : - le terrain ou un obstacle ; une situation météorologique dégradée dangereuse ; - un autre trafic prévu (aérien ou autre) ; et que d'autre part que la route prévisionnelle ne rencontre pas d'autres éléments de menace potentielle, par exemple qu'elle n'emprunte pas de zones de survol interdites ou à risques (villes dont le survol est proscrit, zones de guerre ou militaires, événements ponctuels tels que feux d'artifice ...), certaines de ces zones pouvant être ainsi estampillées « interdites » ou « à risque » uniquement certains jours et/ou à certaines heures. La présente invention a trait plus précisément à un procédé de sécurisation, mis en oeuvre par ordinateur, d'une route prévisionnelle calculée pour un aéronef vis-à-vis d'un ensemble d'éléments représentant des menaces potentielles, chaque élément étant associé à des caractéristiques comprenant au moins des coordonnées géographiques, selon lequel la route prévisionnelle calculée pour l'aéronef comprend une liste de points de passage de l'aéronef associés chacun à des coordonnées géographiques, deux points de passage successifs définissant un tronçon de route prévisionnelle d'extrémités lesdits deux points de passage ; ledit procédé comprenant les étapes selon lesquelles : une première étape de détection de risques est effectuée en fonction d'au moins les coordonnées géographiques des extrémités de chaque tronçon et d'au moins les coordonnées géographiques des éléments pour identifier un ou des couples à risque 2 (tronçon, élément) où l'élément d'un tel couple présente un risque de sécurité pour l'aéronef dans le tronçon dudit couple. Les dispositifs de sécurisation d'une route prévisionnelle calculée pour un aéronef ne prennent généralement en compte qu'un ensemble limité de menaces. Ils sont adaptés 5 pour valider une route calculée par eux seulement d'une part, et d'autre part, ils requièrent une très importante puissance de calcul car ils sont basés sur un échantillonnage complet de la route. Par ailleurs, d'autres éléments permettent la sécurisation d'une route calculée : les messages des services de la circulation aérienne (« Air Traffic Service » en anglais ou 10 ATS) transmis aux aéronefs et coordonnant le trafic de différents aéronefs, les messages relatifs à la météo du service d'information de vol. Les alertes du système TAWS (acronyme de l'appellation anglaise de « Terrain Awareness and Warning System ») contribuent également à sécuriser les quelques minutes de vol qui viennent (typiquement 2 min) d'une route calculée, en détectant sur cet horizon temporel une configuration 15 anormale de l'appareil (i.e. situation d'atterrissage et train de l'appareil non sorti), une proximité avec le terrain ou des obstacles par comparaison de paramètres de vol (vitesse, altitude) avec des abaques. Le volume conséquent de données à analyser pour sécuriser une route prévisionnelle provient, sous des formats multiples, d'origines diverses, selon la nature des données, l'horizon temporel d'intérêt (court ou long terme), l'environnement 20 géographique concerné (proche de la piste d'atterrissage, au-dessus de l'océan lorsque l'appareil est en croisière), rendant d'autant plus complexe la synthèse à réaliser. A cet effet, suivant un premier aspect, l'invention propose un procédé de sécurisation, mis en oeuvre par ordinateur, d'une route prévisionnelle calculée pour un aéronef du type précité, caractérisé en ce que chaque tronçon étant découpé en 25 segments de tronçon associés chacun à des coordonnées géographiques, une deuxième étape de détection de risques est ensuite effectuée pour chaque couple à risque (tronçon, élément) identifié à la première étape, pour, en fonction d'au moins les coordonnées géographiques des segments du tronçon du couple et d'au moins les coordonnées géographiques de l'élément du couple, déterminer si ledit élément est confirmé comme 30 présentant un risque de collision avec le tronçon dudit couple. La présente invention en proposant d'abord une macro-analyse, puis une analyse détaillée effectuée seulement sur les éléments détectés comme critiques lors de la macroanalyse, permet ainsi de réduire les ressources de calcul nécessaires à la validation et sécurisation de la route prévue. 3 Dans des modes de réalisation, le procédé de sécurisation, suivant l'invention comporte en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : dans la première étape de détection de risques, on détermine si un élément se situe à l'intérieur d'un volume 3D associé à un tronçon et défini en fonction 5 d'au moins les coordonnées de chaque extrémité du tronçon, ledit volume 3D englobant ledit tronçon et le couple (tronçon, élément) étant identifié comme couple à risque en fonction de ladite détermination ; le référentiel des coordonnées comporte 3 dimensions X, Y et Z et dans la première étape de détection de risques, pour déterminer si un élément se situe 10 à l'intérieur d'un volume 3D, on compare d'abord les coordonnées de l'élément et du volume selon une desdites dimensions, respectivement deux desdites dimensions, le couple (tronçon, élément) étant retenu en fonction de ladite comparaison, puis on compare, uniquement si le couple a été retenu, les coordonnées de l'élément et du volume selon les deux dernières dimensions, 15 respectivement la dernier dimension, le couple (tronçon, élément) étant identifié comme couple à risque en fonction de ladite comparaison ; le référentiel des coordonnées comprend 3 dimensions X, Y et Z et les menaces comprennent des obstacles et/ou des situations météorologiques dégradées et/ou d'autres trafics prévus ; les éléments de menace sont 20 représentés par des polygones dans l'espace bidimensionnel (X,Y), et dans la deuxième étape de détection, on détermine des segments du tronçon les plus proches des sommets d'un polygone et les éléments sont confirmés comme présentant un risque de collision à la deuxième étape de détection en fonction desdits segments déterminés, et des portions de tronçon considérées comme 25 à risque pour lesdits éléments sont calculées en fonction desdits segments déterminés et des coordonnées géographiques desdits éléments. Suivant un deuxième aspect, la présente invention propose un système de sécurisation d'une route prévisionnelle calculée pour un aéronef vis-à-vis d'un ensemble d'éléments représentant des menaces potentielles, chaque élément étant associé à des 30 caractéristiques comprenant au moins des coordonnées géographiques, la route prévisionnelle calculée pour l'aéronef comprenant une liste de points de passage de l'aéronef associés chacun à des coordonnées géographiques, deux points de passage successifs définissant un tronçon de route prévisionnelle d'extrémités lesdits deux points de passage, ledit système de sécurisation étant adapté pour effectuer une première 35 opération de détection de risques, en fonction d'au moins les coordonnées géographiques 4 des extrémités de chaque tronçon et d'au moins les coordonnées géographiques des éléments pour identifier un ou des couples potentiellement à risque (tronçon, élément) tel qu'il existe potentiellement un risque de collision entre l'élément d'un tel couple dans le tronçon dudit couple ; 5 ledit système étant caractérisé en ce qu'il est adapté pour, chaque tronçon étant découpé en segments de tronçon associés chacun à des coordonnées géographiques, effectuer une deuxième étape de détection de risques pour chaque couple à risque (tronçon, élément) identifié à la première étape, pour, en fonction d'au moins les coordonnées géographiques des segments du tronçon du couple et d'au moins les 10 coordonnées géographiques de l'élément du couple, déterminer si ledit élément est confirmé comme présentant un risque de collision avec le tronçon dudit couple. Dans des modes de réalisation, le système de sécurisation selon l'invention comporte en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : il est adapté pour, dans la première opération de détection de risques, 15 déterminer si un élément se situe à l'intérieur d'un volume 3D associé à un tronçon et défini en fonction d'au moins les coordonnées de chaque extrémité du tronçon, ledit volume 3D englobant ledit tronçon et pour identifier le couple (tronçon, élément) comme couple à risque en fonction de ladite détermination ; il est adapté pour, dans la première opération de détection de risques, le 20 référentiel des coordonnées comportant 3 dimensions X, Y et Z, déterminer si un élément se situe à l'intérieur d'un volume 3D, pour comparer d'abord les coordonnées de l'élément et du volume selon une desdites dimensions, respectivement deux desdites dimensions, et pour retenir le couple (tronçon, élément) en fonction de ladite comparaison, puis pour comparer, uniquement si 25 le couple a été retenu, les coordonnées de l'élément et du volume selon les deux dernières dimensions, respectivement la dernière dimension, et pour identifier le couple (tronçon, élément) comme couple à risque en fonction de ladite comparaison ; il est adapté pour, le référentiel des coordonnées comprenant 3 dimensions X, 30 Y et Z et les menaces comprenant des obstacles et/ou des situations météorologiques dégradées et/ou d'autres trafics prévus, représenter les éléments de menace par des polygones dans l'espace bidimensionnel (X,Y), et pour, dans la deuxième opération de détection, déterminer des segments du tronçon les plus proches des sommets d'un polygone et pour confirmer les 35 éléments comme présentant un risque de collision à la deuxième opération de 5 détection en fonction desdits segments déterminés, et pour calculer des portions de tronçon considérées comme à risque pour lesdits éléments en fonction desdits segments déterminés et des coordonnées géographiques desdits éléments. 5 Suivant un troisième aspect, la présente invention propose un programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé suivant le premier aspect de l'invention. Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en référence aux 10 dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente une vue d'une plate-forme de sécurisation dans un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est un organigramme d'étapes mises en oeuvre dans un mode de réalisation de l'invention ; 15 la figure 3 est une vue de tronçons de route prévisionnelle dans un mode de réalisation de l'invention ; - les figures 4 à 7 sont des vues illustrant le traitement effectué sur des polygones dans un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente une plate-forme de sécurisation 1 d'une route prévisionnelle 20 calculée pour un aéronef. Dans le cas présent considéré, la route prévisionnelle est un plan de vol de l'aéronef. Dans un autre mode de réalisation, la route prévisionnelle est une trajectoire par exemple issue de la redéfinition en temps réel en vol du plan de vol pré-déterminé. La plate-forme de sécurisation 1 comporte un système de sécurisation 2, un outil 25 planificateur de mission 3, un outil de fourniture de restrictions 4, une base de données (BDD) terrain 5, stockant des élévations terrains, altitudes MEA et de données de définitions d'obstacles, des systèmes de surveillance du trafic 6, des serveurs/stations météo 7, un outil de configuration 8 et un serveur de dates et heures UTC 9. Le système de sécurisation 2 comporte, dans le mode de réalisation considéré : 30 - un bloc 10 de traitement de route prévisionnelle, - une unité 11 de traitement de menaces potentielles pour l'aéronef adaptée pour traiter les menaces potentielles de types divers tels qu'élévation terrain, obstacles ponctuels et linéaires, situations dégradées météorologiques, trafic, restrictions ; l'unité 11 comporte : 35 - un bloc 12 de traitement de données d'élévation terrain, 6 - un bloc 13 de traitement des données obstacles ponctuels et linéaires, - un bloc 14 de traitement des données météo, - un bloc 15 de traitement des données de trafic, - un bloc 16 de traitement de restrictions, 5 - un bloc 17 de traitement de l'aéroport d'arrivée, - un bloc 18 de traitement de polygones de type restrictions, - un bloc 19 de traitement de polygones de type obstacles, - un bloc 20 de traitement de polygones de type trafic, - un bloc 21 de traitement de polygones de type météo, 10 - un bloc 22 de consolidation. Les opérations effectuées par les différents blocs du système de sécurisation 2 dans le mode de réalisation considéré-sont décrites ci-dessous. L'ensemble, ou au moins certaines, de ces opérations sont mises en oeuvre via l'exécution sur des moyens de calcul du système de sécurisation, d'instructions logicielles de programme d'ordinateur. 15 Bloc 10 de traitement de route prévisionnelle : Le bloc 10 est adapté pour recevoir en entrée, par exemple en provenance d'un outil planificateur de mission 3, un plan de vol de l'aéronef comprenant des points de passage (un point de départ, un point d'arrivée, des points intermédiaires entre ceux-ci). A chaque point de passage, des données géographiques, par exemple de latitude, 20 longitude, des données d'altitude et de temps de passage prédits de l'aéronef sont associées. La portion de route entre deux points de passage successifs est appelée ci-dessous tronçon (elle est également connue sous le nom de legs). Dans un mode de réalisation, le plan de vol indique en outre les changements 25 entre les différentes phases de vol (fin du décollage, fin de la phase de montée, début de la phase de descente, début de l'approche). En outre, le bloc 10 est adapté pour recevoir en entrée, par exemple en provenance de l'outil de configuration 8 du système- de sécurisation 2, des valeurs de marges à appliquer entre les valeurs extrêmes de latitude et de longitude de chaque 30 tronçon de manière à assurer un recouvrement des pavés géographiques produits par le bloc 10, comme décrit ci-dessous. Suivant les modes de réalisation, les marges sont fixes indépendamment de la phase de vol, ou sont fonction de la phase de vol. Dans un mode de réalisation, les marges varient de manière dynamique et sont fournies par un système externe. 7 Le bloc 10 est adapté pour recevoir en entrée, une erreur de position de l'appareil par exemple en provenance de l'outil de configuration 8. Suivant les modes de réalisation, cette erreur de position varie de manière dynamique pendant le vol et est fournie par un système externe ou encore cette erreur de position est préalablement définie pour le plan 5 de vol. Le bloc 10 de traitement de route prévisionnelle est adapté pour mettre en oeuvre, en référence à la figure 2, un ensemble 101 d'étapes 1, comprenant la construction d'une liste de pavés géométriques 2D, chaque pavé géométrique 2D englobant un tronçon respectif du plan de vol dans le plan 2D des coordonnées longitude/latitude. Dans le 10 mode de réalisation considéré ici, pour chaque tronçon, le pavé qui lui est associé est défini comme le rectangle localisé entre la longitude minimale et la longitude maximale du tronçon, et entre la latitude minimale et la latitude maximale du tronçon, - i.e. entre les longitudes et latitudes des extrémités d'un tronçon dans le cas présent considéré où la route est une fonction linéaire qui croît ou décroît de façon monotone sur le tronçon ou qui 15 y est plate selon chacune des dimensions longitude/latitude/altitude -, les valeurs minimales étant augmentées d'une marge négative et les valeurs maximales étant augmentées d'une marge positive, en s'assurant en outre que la différence de latitude entre les extrémités d'un tronçon (et également la différence de longitude) est bien supérieure à un seuil minimum de manière à garantir un recouvrement minimal des 20 pavés. Si ce n'est pas le cas, un talon arbitraire configurable est ajouté. La valeur de la marge pour le calcul de ces pavés est définie de manière à englober l'erreur de position sur l'aéronef et à couvrir l'erreur sur la localisation des éléments de menaces considérés. Chaque pavé 2D est alors associé à une heure d'entrée He, une heure de sortie Hs (correspondant respectivement au plus petit et au plus grand des temps de passage 25 de l'aéronef aux extrémités du tronçon) et à une altitude minimale et maximale du tronçon (Alte, Alts), qui sont dans le cas «fonction linéaire monotone sur chaque tronçon» particulier considéré les altitudes des extrémités du tronçon. Il est ainsi obtenu une description 4D du pavé (pavé -en 3D correspondant aux coordonnées longitude/latitude/altitude+ dimension de temporalité). 30 Cette liste de pavés représente donc le plan de vol de manière grossière. La figure 3 représente, dans le plan de coordonnées longitude/latitude, les pavés PV1, PV2 et PV3 construits respectivement pour les tronçons entre les points de passage du plan de vol M1 et M2, M2 et M3, M3 et M4. Ainsi le pavé PV1 est associé à une heure d'entrée Hel (qui est l'heure de passage associée dans le plan de vol au point M1), une 35 heure de sortie Hsl (qui est l'heure de passage associée dans le plan de vol au point 8 M2), et à une altitude minimale Alte et maximale Alts (respectivement la plus petite des altitudes et la plus grande des altitudes entre celles associées à M1 et M2 dans le cas considéré). Le bloc 10 de traitement de route prévisionnelle est en outre adapté pour 5 construire un plan de vol simplifié, comprenant les contraintes d'altitudes et des temps de passages estimés. Pour ce faire, il est adapté pour subdiviser chaque tronçon du plan de vol en segments de taille fixe, égale ou inférieure une taille maximum donnée. Le but de cette étape est d'éviter de gérer des segments de taille trop importante (un tronçon peut mesurer plusieurs centaines de miles nautiques) et de tenir compte de la rotondité de la 10 Terre dans les calculs (chemin orthodromique). Pour les tronçons droits, cette subdivision est faite en divisant simplement chaque tronçon droit en plusieurs segments de longueur prédéfinie, et en suivant 1e cap orthodromique. Pour les tronçons en arc de cercle, ils sont approximés par une succession de 15 segments de droite. Pour ce faire, un algorithme de type Ramer-Douglas-Peucker est par exemple utilisé (en prenant par exemple la tolérance égale à l'erreur de position divisée par 2). Chaque segment obtenu est ensuite à nouveau subdivisé si nécessaire. Dans un mode de réalisation, la taille de segment prédéfinie et/ou maximum varie en fonction du type de tronçon (droit ou arc de cercle) et/ou de la phase de vol. 20 Le bloc 10 de traitement de route prévisionnelle est adapté pour calculer et associer à chaque segment obtenu : un temps d'entrée (H'e), de l'aéronef, dans le segment et un temps de sortie du segment (H's) correspondant au temps de passage de l'aéronef aux extrémités du segment, et une altitude de passage (Alt'e, Alt's) en ces points. Pour ce faire, une méthode algorithmique de variation linéaire est utilisée entre les 25 points du segments et le point d'entrée et le point de sortie du tronçon du plan de vol initial. Puis le bloc 10 de traitement de route prévisionnelle est adapté pour associer à chaque pavé géographique la- liste des segments du tronçon qu'il englobe, les caractéristiques associées et les phases de vol associées. 30 Dans le mode de réalisation considéré, le bloc 10 est adapté pour extraire du plan de vol les informations indiquant l'aéroport d'arrivée, le type d'approche et la piste d'arrivée prévue, ainsi que l'heure d'arrivée estimée (« ETA »). Ces deux sous-étapes de construction de pavés géographiques et de construction de plan de vol simplifié sont exécutées à chaque changement de plan de vol ou à chaque 35 nouveau plan de vol et peuvent être réalisées dans n'importe quel ordre de précédence. 9 Le bloc 10 de traitement de route prévisionnelle fournit ainsi en sortie, à destination notamment de l'unité 11 et des blocs 18, 19, 20, 21 de traitement de polygones : la liste de pavés géographiques incluant pour chacun une heure d'entrée, une 5 heure de sortie et les altitudes minimale et maximale de l'aéronef associées au pavé ; - un plan de vol 4D comprenant une succession de segments de droite issus de la subdivision des tronçons et incluant pour chacun des segments une heure d'arrivée, une heure de sortie et une altitude respective pour chacun des deux 10 points d'extrémité du segment (i.e. une altitude minimale et une altitude maximale de segment), ainsi que les phases de vol associées. Le bloc 10 de traitement de route prévisionnelle fournit ainsi en sortie à destination du bloc 17 de traitement de l'aéroport d'arrivée les informations indiquant l'aéroport, le type d'approche, la piste d'arrivée et l'heure d'arrivée estimée (« ETA »). 15 L'unité 11 de traitement des menaces potentielles pour l'aéronef est adaptée pour recevoir en entrée la liste de pavés géométriques et le plan de vol subdivisé en segments fournis par le bloc de traitement du route prévisionnelle et pour fournir ces données aux blocs de traitement 11 à 14 adaptés pour traiter les données représentant les différentes menaces potentielles. 20 Bloc 12 de traitement de données d'élévation terrain Le bloc 12 de traitement de données d'élévation terrain est ainsi adapté pour recevoir en entrée : la liste de pavés géographiques et le plan de vol 4D subdivisé tel que traité par le bloc 10; 25 - des niveaux de marges latérale et verticale vis-à-vis du plan de vol issus de la configuration du dispositif ou d'un système externe (par exemple l'outil 8) ; par exemple, les marges sont de l'ordre d'une dizaine de kilomètres ; - les informations, provenant de la BDD terrain 5, d'élévations terrains et également les altitudes MEA (en anglais « Minimum En-route Altitude », 30 altitude la plus basse possible de vol entre deux balises permettant à la fois le franchissement du terrain et des obstacles et la réception des aides radios). Dans le mode de réalisation considéré, dans le but de préserver la charge de calcul, la phase de croisière est analysée de manière grossière dans un premier temps, et de manière plus fine dans un second temps et uniquement sur les zones présentant un 35 risque d'après la première analyse grossière. Dans le mode de réalisation considéré, en 10 outre, les phases les plus proches du sol (phase de décollage et phase de descente/approche), si elles sont incluses dans le plan de vol, sont analysées finement et de manière systématique (dans d'autres modes de réalisation, c'est plus généralement les phases de vol au-delà d'une certaine altitude qui sont analysées de manière grossière 5 dans un premier temps, et de manière plus fine dans un second temps uniquement sur celles de ces zones présentant un risque d'après la première analyse grossière ; les phases de vol en-deçà de ladite certaine latitude étant analysées finement et de manière systématique).Pour ce faire, en référence à la figure 2, dans une étape 103, le bloc 12 est adapté pour effectuer les opérations suivantes, après avoir identifié les pavés 10 géographiques couvrant tout ou partie de la phase de croisière, et couvrant tout ou partie des phases d'atterrissage et de décollage : Pour ce qui relève de la croisière, dans une sous-étape 103a: - pour chaque pavé géographique couvrant une partie de la phase de croisière : extraire les données d'altitudes MEA valables ; 15 - comparer les données MEA à l'altitude minimale de l'aéronef sur chaque pavé géographique (donnée de sortie du bloc 10) ; et en cas de conflit pour un pavé (i.e. si l'altitude minimale du pavé est inférieure à une altitude MEA relative à ce pavé), dans une étape 103b - extraire les segments du plan de vol 4D associés au pavé ; 20 - extraire les informations d'élévation terrain, correspondant au pavé, de la BDD terrain 5 et y ajouter les marges, pour obtenir le profil terrain correspondant au pavé, - effectuer une comparaison entre le profil terrain ainsi margé et les segments du plan de vol 4D extraits pour ce pavé géographique en appliquant par exemple un 25 algorithme type TAWS le long de ces segments pour détecter les risques de collision (notamment une élévation terrain supérieure à l'altitude minimale d'un segment, ou inférieure mais avec une différence inférieure à un seuil de sécurité donné) ; - en cas de risque de collision ainsi détecté entre un segment et les élévations 30 terrain correspondantes, le bloc 12 identifie le segment comme présentant un risque de collision et lui associe un niveau de risque associé, en fonction de critères prédéfinis. Pour ce qui relève des phases de décollage et d'atterrissage, le bloc 12 est adapté pour prendre les segments du plan de vol 4D qui sont pour tout ou partie inclus dans ces 11 phases et appliquer directement la sous-étape 103b sur ces segments pour identifier parmi eux les segments en risque de collision et le niveau de risque associé. Ces opérations sont exécutées par le bloc 12 de traitement de données d'élévation terrain à chaque changement de plan de vol ou à chaque nouveau plan de vol. 5 Ce bloc 12 délivre ainsi en sortie la liste de segments identifiés en risque de collision avec le terrain et le niveau de risque associé. Bloc 13 de traitement des données obstacles ponctuels et linéaires Ce bloc 13 traite les obstacles issus des constructions humaines, qui peuvent être ponctuels (par exemple building) ou linéaires (par exemple les lignes à haute tension, 10 câbles téléphoniques, marquage lumineux ...). Il reçoit comme entrées : - la liste de pavés géographiques ; - en provenance de la BDD 5: les coordonnées géographiques des obstacles fixes, ponctuels ou linéaires, leur hauteur ainsi que l'incertitude liée à ces caractéristiques (ces 15 informations peuvent être construites dans la BDD 5 de manière statique au sol et/ou dynamique en utilisant des informations saisies par un opérateur ou bien fournie par un ou plusieurs capteurs). Le bloc 13 a pour rôle d'extraire les obstacles pertinents sous forme de polygones. Il est ainsi adapté pour à chaque changement de plan de vol ou à chaque nouveau plan 20 de vol et en cas de changement de la liste d'obstacles, en référence à la figure 2, dans une étape 104a d'un processus 104 de traitement des données d'obstacles, pour chaque pavé géographique de la liste de pavés : - extraire les obstacles dont la latitude et longitude sont contenues dans la section 2D, selon les coordonnées latitude et longitude, du pavé géographique et représenter chaque 25 obstacle extrait sous la forme d'un polygone dans le plan latitude/longitude, avec la hauteur associée (si cette information de hauteur n'est pas disponible pour l'obstacle concerné, elle est considérée comme infinie) ; - comparer la hauteur de chaque obstacle en incluant une marge et l'incertitude associée à l'altitude minimale de chaque pavé géographique; 30 - en cas de conflit (i.e. si la hauteur avec marge et incertitude ajoutées est supérieure à l'altitude minimale du pavé ou encore est inférieure mais pas d'une distance minimale donnée), identifier le polygone comme étant un polygone « à risque » et déterminer le niveau de risque associé selon des critères prédéterminés. Il fournit en sortie, à destination du bloc 19 de traitement de polygones de type 35 obstacles, une liste de polygones associés à chaque pavé géographique et représentant 12 les obstacles qui peuvent être « à risques », incluant, pour chaque polygone, les coordonnées longitude/latitude des différents points du polygone, l'altitude haute et l'altitude basse du polygone (généralement nulle ), comprenant l'incertitude de position, l'incertitude sur la hauteur, la nature de l'obstacle (linéaire, ponctuel, ...) et le niveau de 5 risque. Bloc 14 de traitement des données météo : Le bloc 14 reçoit comme entrées : - la date et l'heure courantes « UTC » (temps universel coordonné) du serveur UTC 9; - la liste des pavés géographiques ; 10 - une liste d'opérateurs/serveurs météo 7 au sol et des zones géographiques couvertes associées respectivement aux stations/serveurs météo ; typiquement, ces stations/serveurs disposent d'informations de type SIGMET (« SIGnificant METeorological Information ») ; - des listes de polygones groupés, en provenance des stations/serveurs météo 7, (en 15 réponse à une requête comme décrit ci-après). Chaque liste comporte un groupe de polygones qui sert à représenter un objet météo (une tempête, une zone de turbulences prévue, un orage, du givrage ...) et son évolution au cours du temps à l'aide d'un étiquetage temporel. Les polygones contenus dans cette liste se recoupent de sorte qu'il n'y ait pas d'espace géographique entre deux polygones consécutif d'un même groupe ; 20 - une marge temporelle issue de la configuration du dispositif ou d'un système externe. Le bloc 14 de traitement de données météo est adapté pour, en référence à la figure 2, dans une étape 105a d'un processus 105 de traitement des données météo : - construire la ou les requêtes auprès des opérateurs météo 7 pour couvrir chaque pavé géographique de la liste (ces requêtes sont généralement beaucoup plus englobantes et 25 peuvent par exemple couvrir les différents pays survolés par l'aéronef), - puis, de manière périodique afin de récupérer des données météos à jour (les données météos concernent une zone géographique) envoyer les requêtes construites aux opérateurs météos 7: une nouvelle itération de requête est ainsi périodiquement effectuée sur l'ensemble des pavés géographiques dont le temps d'entrée dans le pavé 30 est supérieur à l'heure UTC courante et, le cas échéant, pour le pavé dont la date d'entrée et la date de sortie encadrent l'heure UTC courante ; - traiter les réponses reçues en les fusionnant pour les transformer en liste de polygones ordonnancés valables à l'instant de la requête ; les polygones sont définis dans le plan longitude/latitude et sont associés à une altitude basse et une altitude haute, bornant ainsi 35 géographiquement le phénomène météo à un temps donné ; 13 - ordonnancer les listes de polygones par coordonnées géographiques, par étiquetage temporel et par altitude haute. Lors de cette étape, ne sont conservés que les polygones qui sont : - contenus dans l'un des pavés géographiques (pour le déterminer, une simple 5 comparaison des latitudes/longitudes est réalisée), et - dont la date de début de phénomène est antérieure à la date de sortie de l'aéronef du pavé et dont la date de fin est postérieure à la date d'entrée de l'aéronef dans le pavé, et - associés à un phénomène météo pouvant présenter un risque. Le bloc 14 de traitement de données météo fournit donc en sortie, à destination du 10 bloc 21 de traitement de polygones de de type météo : - une liste de polygones rattachés à chaque pavé géographique et ordonnancés par coordonnées géographiques longitude, latitude, par étiquetage temporel et par altitude - le type de risque météo associé à chaque polygone. Bloc 15 de traitement des données trafic 15 Les données trafic relatives au trafic, aérien ou autre (maritime par exemple) sont émises de manière périodique et proviennent de systèmes collaboratifs (i.e. transmettant des données à partir de systèmes ADS-B, flarm ou AIS) et/ou non collaboratifs (i.e. dont la position et les informations de cap et de vitesse sont transmises par un tiers tel que le service de contrôle aérien « ATC » au sol ou bien par un capteur type radar ou électro- 20 optique par exemple). Le bloc 15 a comme entrées : - la date et l'heure courantes UTC du serveur UTC 9; - la liste des pavés géographiques ; - une liste de données de trafic en provenance de systèmes de surveillance du 25 trafic 6, indiquant pour chaque appareil identifié, le type d'appareil, l'identification de l'appareil, sa position (latitude, longitude, altitude), son cap réel, sa vitesse ; - une marge temporelle issue de la configuration du système 2 ou d'un système externe par exemple l'outil de configuration 8 (la marge temporelle correspond 30 au delta de temps que l'aéronef utilisant le système 2 peut avoir par rapport aux prévisions que l'on a réalisées sur son entrée et sa sortie d'un pavé géographique). Le bloc 15 de traitement des données trafic est adapté pour traiter les données de trafic reçues pour les transformer en liste de polygones ordonnancés. 14 Ainsi, au cours d'un processus 106 de traitement des données trafic, en référence à la figure 2, dans une étape 106a, à chaque mise à jour des données de trafic, il est adapté pour : - récupérer la liste de données trafic ; 5 - ordonnancer les éléments de trafic par coordonnées géographiques et par altitude. Lors de cette étape, ne sont conservés que les éléments de trafic dont la longitude/latitude sont contenues dans la section, dans la surface des longitude et latitude, d'au moins un des pavés géographiques : pour le déterminer, une simple comparaison des latitudes/longitudes des éléments de trafic et des pavés est ainsi réalisée ; 10 - transformer les éléments de trafic en polygones en utilisant les caractéristiques (latitude, longitude, altitude) et en y associant à chaque polygone la vitesse de l'élément de trafic correspondant et l'incertitude de l'élément (l'incertitude indique l'imprécision quant à la position d'un élément de trafic ; elle est prise en compte par exemple en augmentant la taille polygone en fonction de la période à laquelle les données de trafic sont reçues, la 15 précision des données source et la vitesse de l'élément de trafic considéré). Le bloc 15 de traitement des données trafic fournit donc comme sortie, à destination du bloc 20 de traitement de polygones de type trafic : une liste de polygones de trafic rattachés à chaque pavé géographique et ordonnancés par coordonnées géographiques longitude, latitude et par altitude 20 (ici en général altitude haute = altitude basse) ; - les caractéristiques associées à chaque élément de trafic. On notera que suivant les modes de réalisation, ces données de trafic fournies en sortie du bloc 15 de traitement des données trafic pourront ensuite être traitées soit de manière disjointe des obstacles (dans le cas présent, respectivement par le bloc 20 de 25 traitement de polygones de type trafic et par le bloc 19 de traitement de polygones de type obstacles), soit de manière fusionnée, indépendamment de la provenance des polygones. Bloc 16 de traitement de restrictions Les restrictions indiquent notamment des zones interdites par le contrôle aérien ou 30 à risques (par exemple suite à un incendie, une guerre ...), des zones interdites par l'opérateur de l'aéronef, des zones inconfortables pour les passages du point de vue météo ou d'état de piste d'atterrissage... Elles sont par exemple transmises via des messages E-NOTAM (Electronic-Notice To Air Men) dits de restriction. 35 Le bloc 16 de traitement de restrictions reçoit en entrées : 14 Ainsi, au cours d'un processus 106 de traitement des données trafic, en référence à la figure 2, dans une étape 106a, à chaque mise à jour des données de trafic , il est adapté pour : - récupérer la liste de données trafic ; 5 - ordonnancer les éléments de trafic par coordonnées géographiques et par altitude. Lors de cette étape, ne sont conservés que les éléments de trafic dont la longitude/latitude sont contenues dans la section, dans la surface des longitude et latitude, d'au moins un des pavés géographiques : pour le déterminer, une simple comparaison des latitudes/longitudes des éléments de trafic et des pavés est ainsi réalisée ; 10 - transformer les éléments de trafic en polygones en utilisant les caractéristiques (latitude, longitude, altitude) et en y associant à chaque polygone la vitesse de l'élément de trafic correspondant_ et l'incertitude de l'élément (l'incertitude indique l'imprécision quant à la position d'un élément de trafic ; elle est prise en compte par exemple en augmentant la taille polygone en fonction de la période à laquelle les données de trafic sont reçues, la 15 précision des données source et la vitesse de l'élément de trafic considéré). Le bloc 15 de traitement des données trafic fournit donc comme sortie, à destination du bloc 20 de traitement de polygones de type trafic : - une liste de polygones de trafic rattachés à chaque pavé géographique et ordonnancés par coordonnées géographiques longitude, latitude et par altitude 20 (ici en général altitude haute = altitude basse) ; - les caractéristiques associées à chaque élément de trafic. On notera que suivant les modes de réalisation, ces données de trafic fournies en sortie du bloc 15 de traitement des données trafic pourront ensuite être traitées soit de manière disjointe des obstacles (dans le cas présent, respectivement par le bloc 20 de 25 traitement de polygones de type trafic et par le bloc 19 de traitement de polygones de type obstacles), soit de manière fusionnée, indépendamment de la provenance des polygones. Bloc 16 de traitement de restrictions Les restrictions indiquent notamment des zones interdites par le contrôle aérien ou 30 à risques (par exemple suite à un incendie, une guerre ...), des zones interdites par l'opérateur de l'aéronef, des zones inconfortables pour les passages du point de vue météo ou d'état de piste d'atterrissage... Elles sont par exemple transmises via des messages E-NOTAM (Electronic-Notice To Air Men) dits de restriction. 35 Le bloc 16 de traitement de restrictions reçoit en entrées : 15 la date et l'heure courante UTC du serveur UTC 9; - la liste des pavés géographiques ; - les données de type E-NOTAM de l'outil de fourniture de restrictions E-Notam 4' 5 - dans un mode de réalisation, des données de zones interdites issues d'une base de données embarquée. ; - une marge temporelle issue de la configuration du dispositif ou d'un système externe. Les E-NOTAM étant émis au moment de leur création, le bloc 16 de traitement de 10 restrictions construit une requête pour chaque pavé géographique de la liste, défini par ses coordonnées 2D de longitude et latitude. Cette requête vise à recevoir en réponse l'ensemble des E-NOTAM applicables à ce pavé à l'instant de la requête. Le bloc 16 de traitement de restrictions est adapté pour, dans une étape 107a d'un processus 107 de traitement des données de restrictions et en référence à la figure 2, de 15 manière périodique afin de récupérer des données E-NOTAM à jour : - réitérer l'envoi d'une requête par pavé géographique sur l'ensemble des pavés géographiques dont l'heure d'entrée du pavé est supérieure à l'heure courante UTC et, le cas échéant, pour le pavé dont la date d'entrée et la date de sortie encadre l'heure courante UTC; 20 - extraire les données associées de la base de données embarquée (si présente) ; - extraire les données E-NOTAM reçues en réponse aux requêtes réitérées ; - trier les données E-NOTAM extraites par pavé géographique et par coordonnées géographiques latitude/longitude ainsi que par altitude ; 25 - trier les E-NOTAM en fonction de leurs données temporelles (date de début, date de fin) de manière à ne garder par pavé géographique que les E-NOTAM dont la date de début est antérieure à la date de sortie du pavé et dont la date de fin est postérieure à la date d'entrée dans le pavé ; - transformer l'information contenue dans les E-NOTAM en polygones dans le 30 plan longitude/latitude lorsque l'E-NOTAM a trait à une information de zone, et l'associer le cas échéant à une information d'altitude (altitudes haute et basse) [au cas où ces altitudes n'existeraient pas à ce stade, on considère une altitude minimum de zéro et une altitude maximum infinie] le polygone étant défini par les coordonnées des différents points du polygone du polygone, type 35 d'objets (risque météo, zone aérienne à accès restreint, zone aérienne 16 interdite...), applicabilité (vol IFR, porteur spécifique (par exemple, tout hélicoptère sauf SAMU)...) ; - extraire des E-NOTAM ayant trait à des informations aéroportuaires les informations relatives à l'aéroport et aux pistes associées. 5 Le bloc 16 de traitement de restrictions fournit donc comme sorties : à destination du bloc 18 de traitement des polygones de type restriction : une liste de polygones associés à chaque pavé géographique et ordonnancés par coordonnées géographiques longitude, latitude et par altitude ; chaque polygone est en outre associé avec le type de risques ou de restrictions ; 10 - à destination du bloc 17 de traitement d'aéroport d'arrivée : la liste d'E-NOTAM associés à l'aéroport de destination du plan de vol et aux pistes associées. Bloc 17 de traitement de l'aéroport d'arrivée : Le bloc 17 de traitement de l'aéroport d'arrivée reçoit comme entrées : l'aéroport, le type d'approche et la piste d'arrivée ainsi que l'ETA. ; 15 les données de type E-NOTAM relatives à cet aéroport et aux pistes associées. Le bloc 17 de traitement de l'aéroport d'arrivée est adapté pour, à chaque changement de plan de vol ou à chaque nouveau plan de vol : décoder les E-NOTAM en utilisant la nomenclature normée associée ; 20 extraire des E-NOTAM reçus les données relatives à la piste d'arrivée ; comparer les données temporelles des E-NOTAM avec l'heure estimée d'arrivée (ETA) afin de déterminer quels sont les E-NOTAMs applicables ; - pour chaque E-NOTAM applicable, déterminer s'il remet ou non la mission en cause en restreignant / interdisant la capacité à utiliser la piste d'atterrissage 25 prévue de la manière prévue ; Les causes peuvent être : piste fermée, action de maintenance sur un équipement nécessaire à l'approche ... Et s'il a été déterminé comme remettant la mission en cause, produire un message de restriction associé, contenant : 30 - la catégorie du risque : mission non impacté, mission impacté ou bien mission potentiellement remise en cause ; - la liste des-restrictions associées à-l'aéroport d'arrivée. Le bloc 17 de traitement de l'aéroport d'arrivée fournit comme sortie un message de restriction d'atterrissage lié à l'aéroport d'arrivée, à destination du bloc de consolidation 35 22. 17 Blocs 18, 19, 20, 21 de traitement de polygones: Un bloc de traitement de polygones tels qu'un des blocs 18, 19, 20,21 de traitement de polygones reçoit comme entrée : la date et l'heure courante UTC ; 5 la liste de pavés géographiques et le plan de vol 4D subdivisé en segments en provenance du bloc de traitement 10; une liste de polygones rattachés à chaque pavé géographique et par exemple ordonnancés par coordonnées géographiques longitude, latitude et par altitude ; 10 des marges latérale et verticale (suivant les modes de réalisation, les marges sont fixes et varient en fonction de la phase de vol ou les marges varient de manière dynamique et sont fournies par un système externe, par exemple par l'outil de configuration 8) ; par exemple les marges, de valeurs inférieures à celles utilisées par les blocs décrits précédemment, sont comprises entre 100 15 et 200 mètres ; des distances de surveillance d'objets mobiles latérales et verticales (ces distances sont utilisées ci-après pour identifier les polygones « à surveiller », i.e. en-dehors d'un corridor de taille 2M centré sur le plan de vol, mais dont la distance avec le plan de vol est inférieure à un certain seuil et pour lequel le 20 vecteur vitesse converge vers le plan de vol, la fonction l'identifie comme étant Etant donné que les informations de plan de vol du polygone ne sont pas disponibles, il est pris pour hypothèse que l'objet associé au polygone est susceptible de s'arrêter ou de changer de direction); (suivant les modes de réalisation, ces distances d'objets mobiles sont fixes et varient en fonction de 25 la phase de vol, ou les distances de monitoring d'objets mobiles varient de manière dynamique et sont fournies par un système externe, par exemple par l'outil de configuration 8) ; une erreur de position vis-à-vis de la position de l'appareil (suivant les modes de réalisation, cette erreur de position varie de manière dynamique et est 30 fournie par un système externe, par exemple par l'outil de configuration 8, ou cette erreur de position est connue le long du plan de vol prévu). Chaque bloc de traitement de polygones 18 à 21 est adapté pour déterminer les risques de collision entre un type respectif de polygone (météo, trafic..) qui lui est présenté et le plan de vol. 18 Il est ainsi adapté pour, à chaque changement de plan de vol ou à chaque nouveau plan de vol ainsi qu'en cas de mise à jour de la liste de polygones, mettre en oeuvre les opérations décrites ci-dessous dans une étape 104b pour le bloc de traitement des polygones de type obstacle 19, sur la base de la liste de polygones fournie par le bloc 5 de traitement des obstacles 13, dans une étape 105b pour le bloc de traitement des polygones de type météo 21, sur la base de la liste de polygones fournie par le bloc de traitement des données météo 14, dans une étape 106b pour le bloc de traitement des polygones de type trafic 20, sur la base de la liste de polygones fournie par le bloc de traitement des données de trafic 15, dans une étape 107b pour le bloc de traitement des 10 polygones de type restriction 18, sur la base de la liste de polygones fournie par le bloc de traitement des restrictions 16. Ainsi un bloc de traitement des polygones 18, 19, 20 ou 21 est adapté pour - prendre pour chaque pavé géographique, la liste des segments de trajectoires qui lui sont associés ainsi que la liste de polygones rattachés au pavé reçue en entrée par le 15 bloc de traitement des polygones ; pour chaque polygone : pour chaque sommet du polygone : - rechercher le segment de trajectoire associé le plus proche du sommet, dans l'espace 2D longitude et latitude, par comparaison des latitudes et longitudes ; 20 - projeter en deux dimensions (longitude et latitude le sommet du polygone sur le segment. Le but ici est de déterminer si le polygone est en-dehors du corridor de largeur 2M centré sur le segment dans le plan longitude/latitude ou bien s'il est totalement ou en partie intégré dans le corridor, comme représenté sur la figure 4 dans le plan longitude/latitude sur la base des polygones P1, P2, P3, P4. Pour ce 25 faire, le bloc 18, 19, 20 ou 21 est adapté pour : - déterminer si la distance d entre ledit segment et le sommet du polygone est inférieure à M, égale à la marge latérale augmentée de l'erreur de position M. Si c'est le cas, alors le point est situé à l'intérieur du corridor défini autour du segment. Si ce n'est pas le cas, alors le point est situé à l'extérieur dudit corridor ; 30 - déterminer par comparaison de latitude et longitude de quel côté du segment de trajectoire se situe le sommet du polygone ; Une fois ces étapes effectuées pour chaque sommet du polygone : s'il n'y a aucun sommet du polygone situé à l'intérieur du corridor et si en outre tous les sommets du polygone sont situés du même côté du segment, alors le polygone est en-dehors du 35 corridor. Sinon le polygone est totalement ou en partie intégré dans le corridor. Dans ce 19 dernier cas, le bloc de traitement des polygones est adapté pour comparer l'altitude minimale et l'altitude maximale du polygone interceptant la route avec l'altitude des segments de trajectoire interceptés considérés. S'il y a recouvrement, le polygone est considéré comme se trouvant totalement ou en partie dans le corridor ; sinon, il est écarté 5 comme ne présentant pas de risques. La figure 5, est une vue dans le plan latitude/altitude des polygones de la figure 4. Les polygones y sont ainsi délimités par les latitudes de leurs sommets et par leurs altitudes minimale et maximale respectives. Dans le cas représenté sur la figure 5, le polygone P4 est donc écarté parmi les polygones P1, P2, P3 et P4. 10 Pour chaque côté de polygone considéré comme se trouvant totalement ou en partie dans le corridor, les points de trajectoire correspondant à l'entrée dans le polygone et à la sortie du polygone (Ex/Sx) sont ensuite déterminés. Pour ce faire, pour chaque côté de polygone situé à l'intérieur du corridor ou intersectant le corridor, on procède comme suit, comme représenté en figure 6, dans le plan longitude/latitude : 15 si le côté de polygone est situé complètement à l'intérieur du corridor, on détermine les points correspondants situés sur la route prévisionnelle directement via la projection orthogonale de chaque sommet du côté de polygone considéré sur le tronçon de route prévisionnelle le plus proche de chaque sommet ; si le côté de polygone est totalement ou en partie à cheval sur le corridor, on détermine le 20 point d'entrée/de sortie (Ex/Sx) dans le polygone en cherchant le projeté orthogonal de chaque point associé à l'intersection du corridor avec un côté du polygone, sur le tronçon de route le plus proche du point. Pour chaque couple de points d'entrée/sortie ainsi obtenu, un temps de passage de l'aéronef est ensuite déterminé en utilisant une variation linéaire de la vitesse le long 25 du segment de route contenant le point d'entrée et respectivement de sortie. Ce temps de passage est ensuite comparé à l'étiquetage temporel de validité du polygone (si celui-ci existe). Si le temps de passage déterminé augmenté ou diminué de la marge temporelle (cette marge temporelle reçue en entrée correspond au delta de temps que l'aéronef 30 utilisant le système 2 peut avoir par rapport aux prévisions que l'on a réalisées sur son entrée et sa sortie d'un pavé géographique) cadre avec l'étiquetage temporel de validité du polygone (i.e. l'étiquetage temporel est compris dans l'intervalle [temps de passage déterminé - marge, temps de passage déterminé + marge]) ou s'il n'y a pas d'étiquetage temporel de validité (le polygone est dans ce cas considéré comme toujours valide), alors 20 il y a risque de collision et le polygone est identifié « à risque » par le bloc de traitement de polygones. Dans le cas où le polygone est associé à un vecteur vitesse (cas des éléments de trafic par exemple), le niveau du risque déterminé pour le polygone pourra être modulé, 5 voire l'identification « à risque » annulée, en fonction du laps de temps nécessaire pour que l'aéronef atteigne le 1 er point d'entrée dans le polygone. Etant donné que les informations de plan de vol du polygone ne sont pas disponibles, pour déterminer le niveau de risque, il est pris pour hypothèse que l'objet associé au polygone est susceptible de s'arrêter ou de changer de direction. 10 Dans le mode de réalisation considéré, le bloc de traitement des polygones identifie les segments de trajectoire présentant un risque de collision avec une menace : ces segments « à risque» (Seg x) sont tous les segments de trajectoire situés, pour tout ou partie, entre un point d'entrée Ex dans un polygone tel que calculé ci-dessus et le point de sortie dudit polygone ou bien le dernier des points de sortie Sx consécutifs rencontrés 15 en suivant le plan de vol à partir de ce point de sortie dudit polygone dans le cas où ce point de sortie est suivi d'autre(s) point(s) de sortie de polygone(s) sans point d'entrée de polygone disposé entre eux En référence à la figure 7 représentant les polygones dans le plan longitude/latitude, le bloc de traitement des polygones identifie ainsi les segments de trajectoire « à risque », comme tous les segments de trajectoire situés tout ou partie partie 20 sur le segment Seg 1 (entre El et S2), le segment Seg2 (entre E3 et S3) et le segment Seg3 (entre E4 et S4), les points El /S1 étant des points d'entrée/sorties déterminés, pour le polygone PI, les points E2/S2 et E3/S3 étant des points d'entrée/sortie déterminés pour le polygone P2 et E4/S4 étant des points d'entrée/sortie déterminés pour le polygone P3 (ces points d'entrée/sortie sont représentés également en figures 5 et 6). Ces points, 25 El, SI, E2, S2, E3, S3 et E4, S4 ont été déterminés commine indiqués plus haut, par projection orthogonale (représentée en pointillés sur les figures 6 et 7) sur la route. Dans un mode de réalisation, un point limite d'évitement du risque est en outre calculé par le bloc de traitement des polygones, par exemple positionné en amont du point d'entrée le long du plan de vol à une distance D fonction de la vitesse de l'aéronef 30 au moment de l'entrée dans le segment de trajectoire identifié comme « à risque ». La distance D est calculée en prenant en compte un temps nécessaire à la réalisation de l'évitement qui est fonction de la vitesse de l'aéronef (plus il va vite, moins il est manoeuvrable généralement). Dans un mode de réalisation, le bloc de traitement des polygones identifie en 35 outre comme « à surveiller » les polygones en-dehors du corridor, mais dont la distance d 21 avec le plan de vol est inférieure à un certain seuil et pour lequel le vecteur vitesse converge vers le plan de vol. Etant donné que les informations de plan de vol du polygone ne sont pas disponibles, il est pris pour hypothèse que l'objet associé au polygone est susceptible de s'arrêter ou de changer de direction. 5 Dans le mode de réalisation considéré, chaque bloc de traitement 18, 19, 20, 21 des polygones délivre en sortie, au bloc de consolidation 22 : - une liste de segments « à risque » avec dans des modes de réalisation un niveau de risque associé, les polygones « à surveiller » et les polygones « à risque »; 10 pour chaque segment « à risque », les heures de début de risque de collision et de fin de collision avec le polygone (qui sont les temps de passage déterminés ci-dessus de l'aéronef aux extrémités de ces segments) et en option, le point limite d'évitement ; - pour chaque polygone, ses caractéristiques (nature de l'objet, 15 latitude/longitude des sommets, altitudes haute et basse, le cas échéant étiquetage temporel de validité, vitesse et direction de déplacement). Dans le mode de réalisation considéré, les polygones associés à un type de menace sont traités indépendamment des polygones associés à d'autres types de menace, par des blocs de traitement de polygones respectifs. Dans d'autres modes de 20 réalisation, un bloc de traitement global traite tous les polygones de manière indissociée. Bloc 22 de consolidation : Le bloc 22 de consolidation utilise comme données d'entrées : - le plan de vol fourni par l'outil planificateur de mission 3, comprenant notamment la trajectoire 2D longitude/latitude ; 25 - le plan de vol 4D délivré en sortie par le bloc 10 de traitement du plan de vol ; - le message de restriction d'atterrissage lié à l'aéroport d'arrivée ; - par type de menace : une liste de segments « à risque » et les polygones « à risque » associés (éventuellement « sans risque », « à surveiller ») ; et 30 pour chaque segment, les heures de début de risque de collision et de fin de collision avec le polygone ainsi qu'en option, le point limite d'évitement du risque ; pour chaque polygone, ses caractéristiques (nature de l'objet, latitude/kmgitude des sommets, altitudes haute et basse, le cas échéant 22 étiquetage temporel de validité (quand la menace correspondante a une durée d'existence déterminée), vitesse et direction de déplacement). Le bloc 22 de consolidation est adapté pour, à chaque changement de plan de vol ou à chaque nouveau plan de vol, ainsi qu'en cas de mise à jour de la liste de menace, 5 dans une étape 108, en référence à la figure 2: - fusionner les différents segments à risques et concaténer les listes de polygones « à surveiller » et « à risque » ; publier la liste des polygones « sans risque »; - déterminer le niveau de menace le plus élevé ; 10 - dans un mode de réalisation, déterminer le point limite d'évitement le plus proche ; et les publier à destination de l'équipage de bord par exemple. Suivant les modes de réalisation, le système de sécurisation 2 pourra être installé intégralement dans un système sol de préparation de mission ou bien être embarqué 15 intégralement dans l'aéronef. Dans un autre mode de réalisation, les traitements sont distribués entre le sol et l'aéronef, par exemple le bloc 11 de traitement des obstacles, chargé de la collecte des données et de leur formatage est au sol, tandis que les autres traitements, en charge de l'analyse et des vérifications, sont embarqués. Des moyens de transmission de données sont alors mis en oeuvre entre les deux parties. L'intérêt de ce 20 dispositif est de concentrer la collecte de données et le formatage au plus près des fournisseurs de ces données. L'invention, en réalisant d'abord une macro-analyse de la route prévisionnelle, puis une analyse détaillée effectuée seulement sur un sous-ensemble de menaces concernant un sous-ensemble des sections de route identifiés comme critiques lors de la 25 macroanalyse, permet de réduire les ressources de calcul nécessaires. L'invention permet également de s'assurer de manière fiable et rapide, de la viabilité (au sens cyber sécurité) d'une route fournie par un système externe (type station sol) sans recourir à un cryptage complexe et couteux en temps de calcul. L'utilisation, dans le mode de réalisation considéré, de polygones pour représenter 30 différentes menaces, permet de mutualiser et rationaliser les traitements algorithmiques effectués, ce qui permet là encore un gain en ressources de calcul. L'invention propose non seulement de valider qu'une route calculée est sécurisée et elle prend en outre l'évolution, au cours du temps, des risques liés à la route prévisionnelle. 23 Dans le mode de réalisation considéré, un statut global est ainsi fourni à l'équipage, relatif à l'ensemble des menaces et à l'ensemble de la route prévisionnelle. L'invention a été décrite dans un mode de réalisation prenant en compte des éléments de menace de types variés et proposant une grande variété de traitements. Bien 5 sûr, dans d'autres modes de réalisation, seuls certains types d'éléments de menace sont pris en compte dans un système de sécurisation, par exemple l'élévation terrain et les obstacles ponctuels et linéaires, et seuls certains des traitements décrits sont mis en oeuvre par exemple sans traitement de restriction, ni traitement de l'aéroport d'arrivée REVENDICATIONS1.- Procédé de sécurisation, mis en oeuvre par ordinateur, d'une route prévisionnelle calculée pour un aéronef vis-à-vis d'un ensemble d'éléments représentant des menaces potentielles, chaque élément étant associé à des caractéristiques comprenant au moins des coordonnées géographiques, selon lequel la route prévisionnelle calculée pour l'aéronef comprend une liste de points de passage (M1, M2, M3) de l'aéronef associés chacun à des coordonnées géographiques, deux points de passage successifs définissant un tronçon de route prévisionnelle d'extrémités lesdits deux points de passage, ledit procédé comprenant les étapes selon lesquelles : une première étape de détection de risques est effectuée en fonction d'au moins les coordonnées géographiques des extrémités de chaque tronçon et d'au moins les coordonnées géographiques des éléments pour identifier un ou des couples potentiellement à risque (tronçon, élément) tel qu'il existe potentiellement un risque de collision entre l'élément d'un tel couple dans le tronçon dudit couple ; ledit procédé étant caractérisé en ce que, chaque tronçon étant découpé en segments de tronçon associés chacun à des coordonnées géographiques, une deuxième étape de détection de risques est ensuite effectuée pour chaque couple à risque (tronçon, élément) identifié à la première étape, pour, en fonction d'au moins les coordonnées géographiques des segments du tronçon du couple et d'au moins les coordonnées géographiques de l'élément du couple, déterminer si ledit élément est confirmé comme présentant un risque de collision avec le tronçon dudit couple. 2.- Procédé de sécurisation selon la revendication 1, selon lequel, dans la première étape de détection de risques, on détermine si un élément se situe à l'intérieur d'un volume 3D (PV1, PV2, PV3) associé à un tronçon et défini en fonction d'au moins les coordonnées de chaque extrémité du tronçon, ledit volume 3D englobant ledit tronçon et 30 le couple (tronçon, élément) étant identifié comme couple à risque en fonction de ladite détermination. 3.- Procédé de sécurisation selon la revendication 2, selon lequel le référentiel des coordonnées comporte 3 dimensions X, Y et Z et dans la première étape de détection de 35 risques, pour déterminer si un élément se situe à l'intérieur d'un volume 3D (PV1, PV2, 24 PV3), on compare d'abord les coordonnées de l'élément et du volume selon une desdites dimensions, respectivement deux desdites dimensions, le couple (tronçon, élément) étant retenu en fonction de ladite comparaison, puis on compare, uniquement site couple a été retenu, les coordonnées de l'élément et du volume selon les deux dernières dimensions, 5 respectivement la dernière dimension, le couple (tronçon, élément) étant identifié comme couple à risque en fonction de ladite comparaison. 4.- Procédé de sécurisation selon l'une des revendications précédentes, selon lequel le référentiel des coordonnées comprend 3 dimensions X, Y et Z et les menaces 10 comprennent des obstacles et/ou des situations météorologiques dégradées et/ou d'autres trafics prévus, selon lequel les éléments de menace sont représentés par des polygones dans l'espace bidimensionnel (X,Y), et selon lequel dans la deuxième étape de détection, on détermine des segments du tronçon les plus proches des sommets d'un polygone et les éléments sont confirmés comme présentant un risque de collision à la 15 deuxième étape de détection en fonction desdits segments déterminés, et des portions de tronçon considérées comme à risque pour lesdits éléments sont calculées en fonction desdits segments déterminés et des coordonnées géographiques desdits éléments. 5.- Programme d'ordinateur de sécurisation d'une route prévisionnelle calculée 20 pour un aéronef vis-à-vis d'un ensemble d'éléments représentant des menaces potentielles comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 25 6.- Système de sécurisation (2) d'une route prévisionnelle calculée pour un aéronef vis-à-vis d'un ensemble d'éléments représentant des menaces potentielles, chaque élément étant associé à des caractéristiques comprenant au moins des coordonnées géographiques, la route prévisionnelle calculée pour l'aéronef comprenant une liste de points de passage (M1, M2, M3) de l'aéronef associés chacun à des coordonnées géographiques, deux points de passage successifs définissant un tronçon de route prévisionnelle d'extrémités lesdits deux points de passage, ledit système de sécurisation (2) étant adapté pour effectuer une première opération de détection de risques, en fonction d'au moins les coordonnées géographiques des extrémités de chaque tronçon et d'au moins les coordonnées géographiques des éléments pour identifier un ou des couples potentiellement à risque (tronçon, élément) tel qu'il existe 25 potentiellement un risque de collision entre l'élément d'un tel couple dans le tronçon dudit couple ; ledit système étant caractérisé en ce qu'il est adapté pour, chaque tronçon étant 5 découpé en segments de tronçon associés chacun à des coordonnées géographiques, effectuer une deuxième étape de détection de risques pour chaque couple à risque (tronçon, élément) identifié à la première étape, pour, en fonction d'au moins les coordonnées géographiques des segments du tronçon du couple et d'au moins les coordonnées géographiques de l'élément du couple, déterminer si ledit élément est 10 confirmé comme présentant un risque de collision avec le tronçon dudit couple. 7.- Système de sécurisation selon la revendication 6, adapté pour, dans la première opération de détection de risques, déterminer si un élément se situe à l'intérieur d'un volume 3D (PV1, PV2, PV3) associé à un tronçon et défini en fonction d'au moins les 15 coordonnées de chaque extrémité du tronçon, ledit volume 3D englobant ledit tronçon et pour identifier le couple (tronçon, élément) comme couple à risque en fonction de ladite détermination. 8.- Système de sécurisation (2) selon la revendication 7, adapté pour, dans la 20 première opération de détection de risques, le référentiel des coordonnées comportant 3 dimensions X, Y et Z, déterminer si un élément se situe à l'intérieur d'un volume 3D (PV1, PV2, PV3), est adapté pour comparer d'abord les coordonnées de l'élément et du volume selon une desdites dimensions, respectivement deux desdites dimensions, et pour retenir le couple (tronçon, élément) en fonction de ladite comparaison, puis pour comparer, 25 uniquement si le couple a été retenu, les coordonnées de l'élément et du volume selon les deux dernières dimensions, respectivement la dernière dimension, et pour identifier le couple (tronçon, élément) comme couple à risque en fonction de ladite comparaison. 9.- Système de sécurisation (2) selon l'une des revendications 6 à 8, adapté pour, 30 le référentiel des coordonnées comprenant 3 dimensions X, Y et Z et les menaces comprenant des obstacles et/ou des situations météorologiques dégradées et/ou d'autres trafics prévus, représenter les éléments de menace par des polygones dans l'espace bidimensionnel (X,Y), et pour, dans la deuxième opération de détection, déterminer des segments du tronçon les plus proches des sommets d'un polygone et pour confirmer les 35 éléments comme présentant un risque de collision à la deuxième opération de détection 26 en fonction desdits segments déterminés, et pour calculer des portions de tronçon considérées comme à risque pour lesdits éléments en fonction desdits segments déterminés et des coordonnées géographiques desdits éléments.