Brevet FR3070902A1 — publié le 20190315

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE CLAPET(S) MOTORISÉ(S) D'EXTRACTION D'AIR POUR UNE INSTALLATION DE CHAUFFAGE/CLIMATISATION D'UN VÉHICULE. L'invention concerne les installations de chauffage/climatisation qui équipent certains véhicules, éventuellement de type automobile. Les installations précitées comprennent au moins un clapet destiné à permettre l'extraction vers l'extérieur d'une partie de l'air qui est situé à io l'intérieur de l'habitacle de leur véhicule. Initialement, cette extraction se faisait de façon passive en fonction de la différence de pression entre l'extérieur et l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Ainsi, lorsque la pression dans l'habitacle (et donc en amont des clapets) était supérieure à la pression à l'extérieur de l'habitacle (et donc en aval des clapets) l'air pouvait circuler de l'intérieur vers 15 l'extérieur de l'habitacle, et lorsque la pression dans l'habitacle était inférieure à la pression à l'extérieur de l'habitacle l'air était contraint de circuler et demeurer dans l'habitacle. L'obtention d'une pression dans l'habitacle supérieure à la pression à l'extérieur de l'habitacle se faisait par le placement du volet d'entrée d'air de l'installation dans une position dite « d'air extérieur » 20 permettant l'entrée d'un flux d'air extérieur dans l'habitacle. L'obtention d'une pression dans l'habitacle inférieure à la pression à l'extérieur de l'habitacle se faisait par le placement du volet d'entrée d'air de l'installation dans une position dite « recirculé » (ou « recyclé ») interdisant l'entrée d'air extérieur dans l'habitacle et donc ne permettant qu'une recirculation de l'air contenu à 25 l'intérieur de l'habitacle. Ce fonctionnement passif des clapets engendrait un double inconvénient. En effet, l'alimentation de l'habitacle en air extérieur provoque automatiquement une extraction vers l'extérieur d'une partie de l'air intérieur, et donc des pertes énergétiques importantes, assimilables à une médiocre 30 isolation de l'habitacle, ce qui induit une surconsommation d'énergie par l'installation. Quant à l'alimentation de l'habitacle en air recirculé, elle augmente le risque d'embuage, en particulier lorsque le nombre de personnes 2 présentes dans l'habitacle est important. Afin d'améliorer la situation, il a été proposé, notamment dans le document brevet FR 2957852, d'adjoindre des micromoteurs aux clapets, afin de contrôler leur position dans certaines situations de vie pour économiser de 5 l'énergie lorsque l'habitacle est alimenté en air extérieur. Ce fonctionnement actif (ou contrôlé) des clapets s'avère cependant insuffisant du fait qu'il ne prend pas en compte des paramètres qui influencent la génération de buée sur les vitres de l'habitacle ou une montée en pression dans l'habitacle. Notamment, il n'y a pas de prise en compte du climat à l'extérieur de 1 o l'habitacle et du besoin de chauffage effectif. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de contrôle, d'une part, destiné à faire partie d'une installation de chauffage/climatisation, propre à être implantée dans un véhicule comportant un habitacle, et comprenant au 15 moins un clapet propre à permettre l'extraction vers l'extérieur de cet habitacle d'une partie de l'air, issu de l'extérieur ou recirculé, et situé dans ce dernier, et, d'autre part, comprenant des moyens d'entraînement chargés d'entraîner en rotation ce/chaque clapet afin de le placer dans une position définie par une commande. 20 Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend également des moyens de contrôle déterminant chaque commande parmi plusieurs définissant une position d'ouverture maximale, une position d'ouverture minimale et au moins une position d'ouverture intermédiaire, en fonction d'informations climatiques, d'une valeur représentative d'un risque 25 d'embuage et d'une pression dans l'habitacle. Grâce à ce contrôle efficace permanent de l'extraction d'air, on peut désormais contrôler les pertes énergétiques induites par les clapets et donc réaliser des économies d'énergie. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres 30 caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle peuvent déterminer la valeur représentative du risque d'embuage en fonction d'un niveau d'hygrométrie dans l'habitacle 3 et/ou d'un nombre de personnes présentes dans l'habitacle, et des informations climatiques ; - en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat tempéré chaud, ses moyens de contrôle peuvent déterminer une commande qui 5 définit la position d'ouverture maximale ; - en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat très froid, ses moyens de contrôle peuvent déterminer soit une commande qui définit la position d'ouverture minimale lorsque le risque d'embuage est au plus faible, soit une commande qui définit une position d'ouverture intermédiaire, comprise entre les position d'ouverture minimale et position d'ouverture maximale, lorsque le risque d'embuage est moyen, soit encore une commande qui définit la position d'ouverture maximale lorsque le risque d'embuage est au moins élevé ; - en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat tempéré froid et d'un risque d'embuage au plus faible, ses moyens de contrôle peuvent déterminer une commande qui définit une position d'ouverture intermédiaire, comprise entre les position d'ouverture minimale et position d'ouverture maximale ; - en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat tempéré et d'un risque d'embuage au moins moyen, ses moyens de contrôle peuvent déterminer une commande qui définit une position d'ouverture intermédiaire, proche de la position d'ouverture maximale ; - ses moyens de contrôle peuvent déterminer chaque commande en fonction également d'un débit d'air délivré par l'installation de chauffage/climatisation dans l'habitacle ; - en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat très froid et d'un risque d'embuage au plus faible, ses moyens de contrôle peuvent également déterminer une commande qui définit un débit d'air maximal réduit par rapport à un débit d'air maximal offert par l'installation de chauffage/climatisation, afin de contrôler la pression dans l'habitacle ; - en cas d'arrêt du véhicule suivi d'une ouverture d'au moins une portière de ce dernier, ses moyens de contrôle peuvent déterminer une commande qui définit une position d'ouverture maximale, au moins jusqu'à ce que 4 cette/chaque portière ait été refermée ; - ses moyens d'entraînement peuvent comprendre au moins un micromoteur électrique propre à entraîner en rotation un clapet. L'invention propose également une installation de chauffage/ 5 climatisation, propre à être installée dans un véhicule comportant un habitacle, et comprenant au moins un clapet, propre à permettre l'extraction vers l'extérieur de cet habitacle d'une partie de l'air, issu de l'extérieur ou recirculé, situé dans ce dernier, et un dispositif de contrôle, du type de celui présenté ci-avant. 10 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un habitacle et une installation de chauffage/climatisation du type de celle présentée ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 15 lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule automobile comprenant une installation de chauffage/climatisation pourvue d'un exemple de réalisation de dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement, au sein d'un diagramme, un exemple 20 de courbes d'évolutions du besoin de chauffage (bc) en fonction de la section d'extraction d'air (s), dans les cas respectivement d'un climat plus ou moins tempéré (cl ) et d'un climat très froid (c2), et la figure 3 illustre schématiquement, au sein d'un diagramme, un exemple de courbes d'évolutions de la pression dans l'habitacle (ph) en fonction du 25 débit d'air entrant dans l'habitacle (da), respectivement en présence du dispositif de contrôle selon l'invention sans contrôle du débit d'air maximal autorisé (c3), en présence du dispositif de contrôle selon l'invention avec contrôle du débit d'air maximal autorisé (c4), et en l'absence du dispositif de contrôle selon l'invention (c5). 30 L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné à équiper un véhicule V, comprenant un habitacle H et une installation de chauffage/climatisation IC, afin de contrôler activement et 5 précisément la position de clapet(s) Cj dédiés à l'extraction d'air vers l'extérieur de l'habitacle H. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que l'installation de chauffage/climatisation IC fait partie d'un véhicule automobile 5 V, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule équipé d'une installation de chauffage/climatisation alimentant en air traité au moins un habitacle. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non 10 limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission tout électrique. Elle comprend donc au moins une machine motrice électrique fournissant du couple pour déplacer le véhicule V à partir de l'énergie électrique stockée dans au moins une batterie rechargeable via le secteur. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de chaîne de transmission. Elle 15 concerne en effet également les chaînes de transmission hybrides (c'est-à- dire à machine motrice non-thermique (éventuellement électrique) et à moteur thermique) et les chaînes de transmission purement thermiques. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un véhicule V (ici automobile) comprenant un habitacle H, une installation de 20 chauffage/climatisation IC et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. L'installation (de chauffage/climatisation) IC comprend un volet d'entrée d'air, contrôlant son alimentation en air extérieur et/ou en air recirculé (ou recyclé) en fonction d'une commande issue de moyens de gestion MG, et au moins un clapet Cj permettant l'extraction vers l'extérieur de l'habitacle H 25 d'une partie de l'air, issu de l'extérieur ou recirculé, et situé à l'intérieur de ce dernier (H). On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, l'installation IC comprend quatre clapets Cl à C4 (j = 1 à 4), et plus précisément des clapets avant droit Cl et avant gauche C2, permettant 30 d'extraire de l'air intérieur vers l'extérieur, via le compartiment moteur CM du véhicule V, et des clapets arrière droit C3 et arrière gauche C4, permettant d'extraire de l'air intérieur vers l'extérieur, via le coffre arrière CA du véhicule V (une communication entre l'habitacle H et le coffre arrière CA est alors 6 nécessaire à l'extraction d'air). Mais le nombre de clapets Cj de l'installation IC peut prendre n'importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1). Comme illustré sur la figure 1, un dispositif de contrôle DC selon l'invention comprend des moyens d'entraînement MEj et des moyens de 5 contrôle MC. Les moyens d'entraînement MEj sont agencés de manière à entraîner en rotation chaque clapet Cj (d'extraction d'air) de l'installation IC, afin de le placer dans une position qui est définie par une commande générée par les moyens de contrôle MC la Par exemple, ces moyens d'entraînement MEj peuvent comprendre au moins un micromoteur électrique propre à entraîner en rotation un clapet Cj. Dans l'exemple non limitatif illustré, l'installation IC comprend quatre clapets Cj, et par conséquent le dispositif de contrôle DC comprend quatre micromoteurs électriques (ou plus généralement moyens d'entraînement) 15 MEj. Chaque commande de clapet Cj, générée par les moyens de contrôle MC, est choisie parmi plusieurs qui définissent respectivement une position d'ouverture maximale (offrant une extraction d'air maximale et matérialisée en trait plein sur la figure 1), une position d'ouverture minimale (offrant une 20 extraction d'air minimale et matérialisée en pointillés sur la figure 1), et au moins une position d'ouverture intermédiaire (offrant une extraction d'air intermédiaire entre les extractions d'air minimale et maximale). Ce choix est réalisé par les moyens de contrôle MC en fonction d'informations climatiques, d'une valeur vr représentative d'un risque d'embuage et d'une pression ph 25 dans l'habitacle H. Cette dernière (ph) peut, par exemple, être mesurée au moyen d'un capteur dédié, ou estimée à partir de la connaissance de la position du volet d'entrée d'air, du débit d'air et de la position des clapets Cj qui sont pilotés. Les informations climatiques définissent un besoin bc de chauffage 30 par l'installation IC de l'air traité devant alimenter l'habitacle H. Elles peuvent avoir été reçues par un module de communication par voie d'ondes du véhicule V en provenance d'un serveur et/ou être définies par les moyens de gestion MG de l'installation IC en fonction d'une sélection aérothermique 7 définie par un passager du véhicule V au moyen d'une interface homme/machine. Par exemple, on peut avoir un très faible besoin de chauffage en présence d'un climat tempéré chaud, un faible besoin de chauffage en 5 présence d'un climat tempéré moyen, un besoin de chauffage moyen en présence d'un climat tempéré froid, un fort besoin de chauffage en présence d'un climat froid, et un très fort besoin de chauffage en présence d'un climat très froid. La valeur vr, représentative du risque d'embuage, peut, par exemple, 10 être déterminée par les moyens de contrôle MC en fonction du niveau d'hygrométrie dans l'habitacle H et/ou du nombre de personnes présentes dans l'habitacle H, et des informations climatiques. Elle peut également être mesurée par un capteur dédié, éventuellement intégré dans un siège afin de capter la sudation de son occupant. Le niveau d'hygrométrie dans l'habitacle 15 H peut être mesuré par un capteur présent dans ce dernier (H) ou calculé, par exemple à partir d'autres mesures (notamment de température) effectuées dans l'habitacle H et/ou dans l'installation IC. Le nombre de personnes présentes dans l'habitacle H peut être déterminé à partir d'images acquises par au moins une caméra installée dans l'habitacle H et/ou de mesures de 20 pression fournies par des capteurs de pression installés dans les sièges du véhicule V. Plus le nombre de personnes présentes dans l'habitacle H est élevé, plus le niveau d'hygrométrie de l'air intérieur sera élevé, et donc plus le risque d'embuage sera élevé. Par ailleurs, certains climats connus sont plus 25 propices à l'apparition de buée dans une voiture (notamment un climat aux environs de 0°C ou lorsqu'il pleut). Les moyens de contrôle MC peuvent prendre en compte toute situation de vie connue de l'homme de l'art et définie au moins par des informations climatiques (associées à un besoin de chauffage bc plus ou 30 moins fort) et un risque d'embuage plus ou moins fort. Plusieurs de ces situations de vie, non exhaustives, sont décrites ci-après en référence aux figures 2 et 3. Un premier exemple de situation de vie correspond à la présence 8 d'informations climatiques représentatives d'un climat tempéré chaud. Dans cette situation de vie, qui nécessite un très faible besoin de chauffage (bc1 sur la figure 2), les moyens de contrôle MC peuvent déterminer une commande qui définit la position d'ouverture maximale (correspondant à la 5 section d'extraction maximale s4 sur la figure 2) d'au moins un clapet Cj. Cette situation de vie correspond au point pl de la courbe cl du diagramme de la figure 2, laquelle concerne le climat tempéré (du froid au chaud). Un deuxième exemple de situation de vie correspond à la présence d'informations climatiques représentatives d'un climat tempéré moyen et d'un 10 risque d'embuage au moins moyen (par exemple du fait de la présence de plusieurs personnes dans l'habitacle H et/ou d'une mesure ou d'un calcul d'un niveau d'hygrométrie moyen dans l'habitacle H). Dans cette situation de vie, qui nécessite un faible besoin de chauffage (bc2 sur la figure 2) et une extraction d'air moyenne pour minimiser les pertes thermiques tout en 15 assurant un renouvellement de l'air adéquat dans l'habitacle H, les moyens de contrôle MC peuvent déterminer une commande qui définit une première position d'ouverture intermédiaire proche de la position d'ouverture maximale (et correspondant à la première section d'extraction intermédiaire s3 sur la figure 2) d'au moins un clapet Cj. Cette situation de vie correspond au point 20 p2 de la courbe cl du diagramme de la figure 2. Un troisième exemple de situation de vie correspond à la présence d'informations climatiques représentatives d'un climat tempéré froid et d'un risque d'embuage au plus faible (par exemple du fait de la présence d'une seule personne dans l'habitacle H et/ou d'une mesure ou d'un calcul d'un 25 niveau d'hygrométrie faible dans l'habitacle H). Dans cette situation de vie, qui nécessite un besoin de chauffage moyen (bc3 sur la figure 2) et une extraction d'air moyenne pour minimiser les pertes énergétiques, les moyens de contrôle MC peuvent déterminer une commande qui définit une seconde position d'ouverture intermédiaire comprise entre les position d'ouverture 30 minimale et position d'ouverture maximale (et correspondant à la seconde section d'extraction intermédiaire s2 sur la figure 2) d'au moins un clapet Cj. Cette situation de vie correspond au point p3 de la courbe cl du diagramme de la figure 2. 9 Un quatrième exemple de situation de vie correspond à la présence d'informations climatiques représentatives d'un climat très froid et d'un risque d'embuage au plus faible (par exemple du fait de la présence d'une seule personne dans l'habitacle H et/ou d'une mesure ou d'un calcul d'un niveau 5 d'hygrométrie faible dans l'habitacle H). Dans cette situation de vie, qui nécessite un besoin de chauffage maximal (bc4 sur la figure 2) et une extraction d'air minimale pour minimiser les pertes énergétiques en isolant l'habitacle H, les moyens de contrôle MC peuvent déterminer une commande qui définit une position d'ouverture minimale (et correspondant à la section 10 d'extraction minimale sl sur la figure 2) d'au moins un clapet Cj. Cette situation de vie correspond au point p4 de la courbe c2 du diagramme de la figure 2, laquelle concerne le climat très froid. Un cinquième exemple de situation de vie correspond à la présence d'informations climatiques représentatives d'un climat très froid et d'un risque 15 d'embuage moyen (par exemple du fait de la présence de plusieurs personnes dans l'habitacle H et/ou d'une mesure ou d'un calcul d'un niveau d'hygrométrie moyen dans l'habitacle H). Dans cette situation de vie, qui nécessite un besoin de chauffage maximal (bc4 sur la figure 2) et une extraction d'air moyenne pour minimiser les pertes thermiques tout en 20 assurant un renouvellement de l'air adéquat dans l'habitacle H, les moyens de contrôle MC peuvent déterminer une commande qui définit la seconde position d'ouverture intermédiaire (correspondant à la seconde section d'extraction intermédiaire s2 sur la figure 2) d'au moins un clapet Cj. Cette situation de vie correspond au point p5 de la courbe c2 du diagramme de la 25 figure 2. Un sixième exemple de situation de vie correspond à la présence d'informations climatiques représentatives d'un climat très froid et d'un risque d'embuage au moins élevé, supérieur au risque moyen (par exemple du fait de la présence de plusieurs personnes dans l'habitacle H et/ou d'une mesure 30 ou d'un calcul d'un niveau d'hygrométrie fort dans l'habitacle H). Dans cette situation de vie, qui nécessite un besoin de chauffage maximal (bc4 sur la figure 2) et une extraction d'air maximale pour prioriser la visibilité par rapport aux pertes énergétiques, les moyens de contrôle MC peuvent déterminer une 10 commande qui définit la position d'ouverture maximale (correspondant à la section d'extraction maximale s4 sur la figure 2) d'au moins un clapet Cj. Cette situation de vie correspond au point p6 de la courbe c2 du diagramme de la figure 2. 5 On notera que les moyens de contrôle MC peuvent également déterminer chaque commande en fonction, en outre, du débit d'air da qui est délivré par l'installation IC dans l'habitacle H. Cette option est destinée à éviter les pressions ph trop fortes dans l'habitacle H (typiquement supérieures à environ 100 Pa) en présence d'une extraction d'air faible. 10 En présence de cette dernière option, dans le quatrième exemple de situation de vie (informations climatiques représentatives d'un climat très froid et risque d'embuage au plus faible), les moyens de contrôle MC peuvent également déterminer une commande qui définit un débit d'air maximal réduit dar par rapport à un débit d'air maximal dam offert par l'installation IC, afin de 15 contrôler la pression ph dans l'habitacle H (voir figure 3). Si le débit d'air da nécessaire (ou demandé) pour le mode automatique (ou le mode manuel) de l'installation IC est moyen, et qu'il n'y a pas de risque de montée en pression dans l'habitacle H, il n'y a pas besoin de limiter le débit d'air maximal dam. 20 En revanche, si le débit d'air da nécessaire (ou demandé) pour le mode automatique (ou le mode manuel) de l'installation IC est élevé, il y a un risque de montée en pression dans l'habitacle H, et par conséquent il faut limiter le débit d'air maximal dam en imposant un débit d'air maximal réduit dar. Par exemple, si la température extérieure est d'environ -20°C, le 25 conducteur du véhicule V règle le débit d'air da en position maximale. Mais, dans un souci d'efficacité énergétique l'extraction d'air doit être réduite et donc les moyens de contrôle MC déterminent une commande qui définit un débit d'air maximal réduit dar par rapport au débit d'air maximal dam demandé par le conducteur. Par exemple, si le débit d'air maximal dam est égal à 30 environ 440 kg/h, le débit d'air maximal réduit dar peut être égal à 360 kg/h. On notera que les moyens de contrôle MC peuvent également et éventuellement déclencher l'émission d'un message textuel par au moins un 11 écran du véhicule V et/ou la diffusion d'un message audio par au moins un haut-parleur du véhicule V, afin de signaler au conducteur que le débit d'air maximal est temporairement réduit pour réaliser un gain énergétique. L'intérêt de cette réduction du débit d'air apparaît clairement sur 5 l'exemple de diagramme de la figure 3. La courbe C3 illustre un exemple d'évolution de la pression ph dans l'habitacle H en fonction du débit d'air da entrant dans l'habitacle H en présence du dispositif de contrôle DC, mais sans contrôle du débit d'air maximal dam autorisé. On peut observer que l'on atteint rapidement dans 10 l'habitacle H des pressions ph trop importantes (typiquement 250 pa pour ph3) lorsque l'on augmente le débit d'air da. La courbe C4 illustre un exemple d'évolution de la pression ph dans l'habitacle H en fonction du débit d'air da entrant dans l'habitacle H en présence du dispositif de contrôle DC, mais avec un contrôle du débit d'air 15 maximal dam autorisé. On peut observer que la limitation du débit d'air maximal dam à dar permet de restreindre la pression ph dans l'habitacle H à une valeur ph2 raisonnable (typiquement 90 pa en ordre de grandeur). Cela est aussi intéressant au niveau thermique car la température d'air traité alimentant l'habitacle H est plus élevée (à iso puissance thermique installée). 20 En effet, la chute du débit d'air dans l'échangeur de chaleur (aérotherme de l'installation IC) induit une montée en température de l'air traité qui est injecté dans l'habitacle H. La courbe C5 illustre un exemple d'évolution de la pression ph dans l'habitacle H en fonction du débit d'air da entrant dans l'habitacle H en 25 l'absence du dispositif de contrôle DC. On peut observer que la pression phi dans l'habitacle H demeure très raisonnable (typiquement 70 pa), en présence d'un débit d'air maximal dam, ce qui impose une extraction maximale et donc induit des pertes énergétiques maximales. D'une manière générale, dès que les moyens de contrôle MC 30 détectent un risque d'embuage élevé, ils déterminent une commande qui définit une position d'ouverture maximale, quel que soit le besoin de chauffage bc, afin de prioriser la visibilité par rapport aux pertes énergétiques. 12 On notera également que les moyens de contrôle MC peuvent, en cas d'arrêt du véhicule V suivi d'une ouverture d'au moins une portière de ce dernier (V), déterminer une commande qui définit la position d'ouverture maximale, au moins jusqu'à ce que cette portière ait été refermée. Ce 5 placement temporaire dans la position d'ouverture maximale (offrant une section d'extraction d'air maximale) permet en effet une bonne fermeture des portières. On notera également, comme illustré sur la figure 1, que les moyens de contrôle MC peuvent faire partie d'un calculateur Cl de l'installation IC qui la comprend les moyens de gestion MG. Ils (MC) pourraient d'ailleurs faire partie de ces moyens de gestion MG. Mais cela n'est pas obligatoire. Ces moyens de contrôle MC pourraient en effet être un équipement couplé au calculateur Cl, directement ou indirectement. Par conséquent, les moyens de contrôle MC peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou 15 informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. On notera également qu'en présence de plusieurs clapets Cj, les moyens de contrôle MC peuvent éventuellement déterminer des positions différentes pour les différents clapets Cj. 20 L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - un gain énergétique du fait d'un contrôle efficace permanent de l'extraction d'air et donc des pertes énergétiques induites par les clapets, - une amélioration du désembuage du fait qu'il est désormais possible de mettre 100% de la section d'extraction d'air quels que soient les réglages 25 de l'installation, - une réduction des coûts de l'installation du fait qu'il n'est plus nécessaire de lui adjoindre un chauffage additionnel (comme par exemple une résistance électrique ou un bruleur), REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (DC) pour une installation de chauffage/climatisation (IC), installée dans un véhicule (V) comportant un habitacle (H), et comprenant au moins un clapet (Cj) propre à permettre l'extraction vers l'extérieur dudit habitacle (H) d'une partie de l'air, issu de l'extérieur ou recirculé, situé dans ce dernier (H), ledit dispositif (DC) comprenant des moyens d'entraînement (MEj) entraînant en rotation ledit clapet (Cj) afin de le placer dans une position définie par une commande, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de contrôle (MC) déterminant chaque commande parmi plusieurs définissant une position d'ouverture maximale, une position d'ouverture minimale et au moins une position d'ouverture intermédiaire, en fonction d'informations climatiques, d'une valeur représentative d'un risque d'embuage et d'une pression dans ledit habitacle (H). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent ladite valeur représentative du risque d'embuage en fonction d'un niveau d'hygrométrie dans ledit habitacle (H) et/ou d'un nombre de personnes présentes dans ledit habitacle (H), et desdites informations climatiques. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat tempéré chaud, lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent une commande définissant ladite position d'ouverture maximale. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat très froid, lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent soit une commande définissant ladite position d'ouverture minimale lorsque ledit risque d'embuage est au plus faible, soit une commande définissant une position d'ouverture intermédiaire, comprise entre lesdites position d'ouverture minimale et position d'ouverture maximale, lorsque ledit risque d'embuage est moyen, soit encore une commande définissant ladite position d'ouverture maximale 14 lorsque ledit risque d'embuage est au moins élevé. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat tempéré froid et d'un risque d'embuage au plus faible, lesdits moyens de 5 contrôle (MC) déterminent une commande définissant une position d'ouverture intermédiaire, comprise entre lesdites position d'ouverture minimale et position d'ouverture maximale. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat la tempéré et d'un risque d'embuage au moins moyen, lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent une commande définissant une position d'ouverture intermédiaire, proche de ladite position d'ouverture maximale. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent chaque commande en fonction 15 également d'un débit d'air délivré par ladite installation de chauffage/climatisation (IC) dans ledit habitacle (H). 8. Dispositif selon la revendication 4 en combinaison avec la revendication 7, caractérisé en ce qu'en présence d'informations climatiques représentatives d'un climat très froid et d'un risque d'embuage au plus faible, 20 lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent également une commande définissant un débit d'air maximal réduit par rapport à un débit d'air maximal offert par ladite installation de chauffage/climatisation (IC), afin de contrôler ladite pression dans l'habitacle (H). 9. Installation de chauffage/climatisation (IC), propre à être installée 25 dans un véhicule (V) comportant un habitacle (H), et comprenant au moins un clapet (Cj) permettant l'extraction vers l'extérieur dudit habitacle (H) d'une partie de l'air, issu de l'extérieur ou recirculé, situé dans ce dernier (H), caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 30 10. Véhicule (V) comprenant un habitacle (H), caractérisé en ce qu'il comprend en outre une installation de chauffage/climatisation (IC) selon la revendication 9.