Brevet FR3067434A1 — publié le 20181214

DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne le domaine des transmissions hydrauliques pour véhicule. Plus particulièrement, l'invention concerne le pilotage et la maintenance de telles transmissions. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les véhicules actuels utilisent de nombreux fluides de fonctionnement, parmi lesquels des fluides de lubrification ou des fluides de transmission. Bien que de composition sensiblement identique, les fonctions de ces fluides diffèrent et donnent lieu à des problématiques techniques très différentes. Les fluides de transmission sont notamment utilisés dans des systèmes impliquant leur circulation et leur mise sous pression. Par conséquent, ces fluides sont conçus pour supporter de très hautes 15 pressions et de très hautes températures. Ce type de fluides est notamment utilisé dans des boîtes de vitesse à engrenages et dans les transmissions hydrauliques où ils peuvent subir des cisaillements importants qui tendent à raccourcir les chaînes carbonées qui les composent. C'est une des raisons pour lesquelles la viscosité de tels 20 fluides diminue lors du fonctionnement des transmissions hydrauliques de véhicule. Cette diminution de la viscosité peut être telle que les pièces de transmission hydraulique viennent en contact les unes sur les autres, entraînant ainsi leur usure prématurée. A cet inconvénient, s'ajoute la pollution particulaire provenant des 25 limailles métalliques brasées par la circulation du fluide sur les pièces, et des phénomènes d'oxydation générale ou localisée, quand la transmission n'est pas utilisée, et que l'huile ne circule pas dans les différents composants. Il est donc connu de procéder à des maintenances régulières pour 30 vidanger les fluides de fonctionnement afin de garantir les performances des véhicules, et notamment de leur transmission hydraulique. Les procédés de maintenance actuels possèdent de nombreux enjeux. 2 Tout d'abord, dans une optique de réduction de coût, les constructeurs cherchent à réduire au maximum les intervalles entre chaque maintenance tout en assurant l'intégrité des systèmes de transmission hydraulique durant toute leur durée de vie. 5 En outre, les constructeurs imposent de pouvoir disposer des mêmes équipements dans le monde entier pour pouvoir communaliser les systèmes et réduire les coûts. Les fluides de transmission hydraulique doivent donc être capable de résister, et d'assurer la performance des systèmes de transmission hydraulique, dans des conditions très diverses, et dans tous les climats. A titre d'exemple, l'utilisation par grand froid combinée à une tendance du système à se stabiliser à des températures très chaudes, pousse à utiliser des fluides à l'indice de viscosité très élevé. Ces indices sont obtenus en utilisant une « additivation » très dense. L'utilisation de composants additifs renforcent la sensibilité au cisaillement et au fortes décharges de pression. Enfin, pour rendre les systèmes d'assistances hydrauliques très compacts, il est nécessaire de rechercher des pressions de fonctionnement très élevées, par exemple de l'ordre de 450 bar. Le fonctionnement à ces niveaux de pression requiert, entre pièce en mouvement et en charge, d'avoir des épaisseurs de film de fluide suffisantes, c'est-à-dire au moins supérieur à la rugosité de surface, pour assurer un régime de lubrification complètement hydrodynamique, c'est-à-dire ne présentant aucun contact métal-métal qui soit direct. Les conditions d'utilisation, en termes de niveau de propreté et de qualité intrinsèque du fluide (viscosité, onctuosité, propriété lubrifiante...), doivent donc être optimales pour assurer un fonctionnement pleine puissance de la fonction d'assistance des systèmes de transmission, sans risque de dégradation. Pour faire face à ces enjeux, il est par exemple connu, dans un système d'assistance par transmission hydraulique 4x4, d'intégrer la possibilité d'être activé ou désactivé en fonction du cas de roulage ou d'utilisation, et de la nécessité de disposer d'une motricité additionnelle sur l'essieu non relié à la transmission standard. Cette activation se fait par un 3 organe de couplage, qui est piloté à travers un calculateur ou directement par une action de l'utilisateur. Le calculateur agit généralement en surveillance pour vérifier que l'activation du système qui peut être réclamée dans une situation donnée, ne remettrait pas en cause l'intégrité du 5 système. Cette surveillance se fait par un jeu de capteurs qui mettent à disposition des informations sur l'état instantané du système. Cependant, ce type de surveillance ne tient pas compte des spécificités de l'utilisateur et ne propose pas un pilotage et/ou une maintenance adaptée à l'utilisation de la transmission hydraulique. Il existe 10 donc un besoin de système et de procédé de pilotage et/ou de maintenance de systèmes de transmissions hydrauliques pour véhicule qui permet d'en optimiser le fonctionnement, tout en étant adapté au profil de l'utilisateur. RESUME DE L'INVENTION 15 Un but de l'invention est de proposer un système et un procédé de pilotage de transmissions hydrauliques pour véhicule, notamment de transmissions débrayables, qui tiennent compte de l'état de vieillissement du fluide dans les sollicitations qui lui sont imposées. Cette prise en compte passe par des limitations partielles ou totales du fonctionnement de la zo transmission lors de son utilisation. Un autre but de l'invention est de proposer une maintenance de transmissions hydrauliques pour véhicule qui soit adaptée à chaque utilisateur. 25 Pour cela, l'invention propose un système de pilotage d'une transmission hydraulique débrayable pour véhicule, impliquant la circulation et la mise sous pression d'un fluide de transmission, ledit système comprenant : des moyens pour recueillir une information relative au 30 fonctionnement de la transmission hydraulique depuis une dernière maintenance de la transmission, 4 - des moyens pour estimer un état de vieillissement du fluide de transmission à partir de l'information recueillie, et - des moyens de pilotage de la transmission hydraulique débrayable en fonction de l'état de vieillissement estimé. 5 Un tel système de pilotage se base sur une meilleure connaissance de l'évolution de l'état du fluide au cours de la vie de la transmission hydraulique. En résulte une meilleure maîtrise de la lubrification des pièces de transmission durant toute la durée de l'intervalle entre chaque maintenance. Est donc rendu possible un avantageux prolongement de 10 l'intervalle de vidange et une réduction des coûts de propriétés du système pour l'utilisateur. En fin de vie de la vidange en cours, ce prolongement de la durée de vie de la transmission hydraulique peut être permis par un mode de fonctionnement dégradé de la transmission hydraulique qui garantit la 15 préservation des pièces du système, apportant notamment une réduction de l'usure globale de la transmission. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du système de pilotage décrit ci-dessus sont les suivantes, prises individuellement ou zo en combinaison : - les moyens de recueil d'une information relative au fonctionnement de la transmission hydraulique comprennent des moyens pour recueillir une information relative à la pression ou à la température du fluide de transmission de sorte à établir un historique de 25 température ou de pression du fluide de transmission depuis la dernière maintenance de la transmission. - les moyens de pilotage de la transmission hydraulique débrayable comprennent des moyens d'engagement et de désengagement de la transmission hydraulique débrayable. 30 - les moyens de pilotage de la transmission hydraulique débrayable comprennent des moyens de limitation de l'utilisation de la 5 transmission hydraulique débrayable en fonction de la vitesse du véhicule. - les moyens de pilotage de la transmission hydraulique débrayable comprennent des moyens de limitation du couple de transmission. 5 - les moyens de pilotage de la transmission hydraulique débrayable comprennent des moyens d'alerte pour recommander une vidange du fluide de transmission. - les moyens pour estimer un état de vieillissement du fluide de transmission comprennent des moyens pour estimer l'évolution de la 10 viscosité du fluide lors du fonctionnement de la transmission. L'invention porte également sur un véhicule comprenant une transmission hydraulique débrayable, et comprenant en outre un système tel que décrit précédemment. 15 L'invention porte enfin sur un procédé de pilotage d'une transmission hydraulique débrayable pour véhicule, impliquant la circulation et la mise sous pression d'un fluide de transmission, comprenant les étapes de : - recueil d'une information relative au fonctionnement de la transmission hydraulique depuis une dernière maintenance de la 20 transmission, - estimation d'un état de vieillissement du fluide de transmission à partir de l'information recueillie, et - pilotage de la transmission hydraulique débrayable en fonction de l'état de vieillissement estimé. 25 Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du procédé de pilotage décrit ci-dessus sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - l'étape de recueil d'une information relative au fonctionnement de la 30 transmission hydraulique comprend le recueil d'une information relative à la pression ou à la température du fluide de transmission 6 de sorte à établir un historique de température ou de pression du fluide de transmission depuis la dernière maintenance de la transmission. - l'étape d'estimation de l'état de vieillissement du fluide de 5 transmission comprend l'estimation de la viscosité du fluide de transmission en fonction de la température du fluide de transmission et de l'historique établi. - l'étape de pilotage comprend des étapes d'engagement ou de désengagement du système de transmission, ou une étape de 10 limitation du couple de transmission, ou une étape d'alerte pour recommander une vidange du fluide de transmission. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et au 15 regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : La figure 1 illustre des exemples de courbes de viscosité en fonction de la température pour un fluide hydraulique neuf et un fluide hydraulique cisaillé, 20 La figure 2 illustre des exemples de courbes de viscosité en fonction de la température pour un fluide hydraulique neuf et un fluide hydraulique oxydé, La figure 3 illustre schématiquement les différentes étapes d'un exemple de réalisation du procédé de pilotage d'une transmission 25 hydraulique pour véhicule selon l'invention, La figure 4 représente schématiquement les différentes étapes d'un premier mode de réalisation d'un procédé de pilotage d'une transmission hydraulique pour véhicule, La figure 5 illustre un exemple d'évolution des seuils de température 30 maximum de désactivation de l'assistance associée à une transmission hydraulique pour véhicule en fonctionnement, pilotée selon un premier 7 mode de réalisation d'un procédé de pilotage d'une transmission hydraulique pour véhicule, La figure 6 représente schématiquement les différentes étapes d'un deuxième mode de réalisation d'un procédé de pilotage d'une transmission 5 hydraulique pour véhicule, La figure 7 illustre un exemple d'évolution des seuils de température maximum de désactivation de l'assistance associée à une transmission hydraulique pour véhicule en fonctionnement, pilotée selon un deuxième mode de réalisation d'un procédé de pilotage d'une transmission 10 hydraulique pour véhicule, La figure 8 représente schématiquement les différentes étapes d'un troisième mode de réalisation d'un procédé de pilotage d'une transmission hydraulique pour véhicule, La figure 9 illustre un exemple de cartographie fournissant la 15 pression de fluide de transmission dans la boucle haute pression d'une transmission hydraulique pour véhicule à partir de la vitesse du véhicule et de la différence de vitesse entre les essieux avant et arrière du véhicule, La figure 10 illustre un exemple d'historique en pression du fluide de transmission obtenu lors d'un troisième mode de réalisation d'un de 20 procédé de pilotage d'une transmission hydraulique. La figure 11 représente schématiquement les différentes étapes d'un procédé de maintenance personnalisée d'un système hydraulique pour véhicule, et La figure 12 illustre schématiquement les différents composants d'un 25 exemple de réalisation d'un système de pilotage et de maintenance pour véhicule selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN MODE DE REALISATION 30 Des systèmes 2, 3 et des procédés de pilotage S et de maintenance M de transmissions hydrauliques 1 pour véhicules vont à présent être décrits. 8 En référence à la figure 12, ces systèmes 2, 3 peuvent être mis en oeuvre sur tous types de transmissions hydrauliques 1 utilisées sur tous types de véhicules, en boucle ouverte ou fermée, et utilisant des machines hydrauliques MH1, MH2 a cylindrée fixe ou variable. Plus particulièrement, 5 ces systèmes 2, 3 peuvent être mis en oeuvre au profit de transmissions hydrauliques 1 débrayables. Les transmissions hydrauliques 1 débrayables sont des transmissions hydrauliques 1 complémentaires qui permettent d'augmenter la motricité d'un véhicule en fournissant un entrainement de roue supplémentaire et temporaire. Plus particulièrement encore, ces 10 systèmes 2, 3 peuvent être mis en oeuvre sur des transmissions hydrauliques 1 du type « chaine a vélo », qui utilisent des machines hydrauliques MH1, MH2 à cylindrée fixe reliant deux essieux, de manière à transférer du couple d'un essieu sur l'autre. Un tel système permet par exemple de transformer un véhicule 4X2 en véhicule 4x4 de manière 15 temporaire. En tout état de cause, de telles transmissions comprennent une première machine ou pompe hydraulique MH1 relié à un essieu du véhicule ou à une source d'entrainement ES1, une deuxième machine ou moteur hydraulique MH2 relié à l'autre essieu de véhicule ES2, un filtre à huile F sur la circulation de fluide hydraulique, et un ensemble de conduits propres zo à faire cheminer le fluide de transmission, lesdits conduits définissant une ligne haute pression 11 et une ligne basse pression 12. Cet ensemble peut définir une boucle fermée, ou une boucle ouverte si le retour basse pression se fait sur un réservoir d'huile. Ces transmissions permettent notamment de donner une motricité et une conduisibilité supplémentaire dans la conduite 25 du véhicule dans des conditions environnementales difficiles (montagne, chemins, etc.). Afin d'optimiser le fonctionnement de telles transmissions hydrauliques 1, il est avantageux de proposer des stratégies de pilotage et de maintenance adaptées. Ces stratégies permettent de s'ajuster à 30 l'utilisation particulière de telles transmissions hydrauliques 1 par un utilisateur ou une utilisation donnée. Cette adaptation peut notamment tenir 9 compte de l'état de vieillissement du fluide en circulation dans de tels systèmes. L'état de vieillissement d'un fluide de transmission est caractérisé par plusieurs paramètres, dont : 5 le cisaillement du fluide, l'oxydation du fluide, et la contamination particulaire. La connaissance de l'ensemble de ces paramètres, seuls ou en combinaison, et de leur évolution lors du fonctionnement de la transmission, 10 permet notamment d'estimer la viscosité du fluide de transmission en fonction de sa température. La viscosité du fluide de transmission peut également être déterminée directement par des capteurs configurés pour la mesurer. En tout état de cause la connaissance de l'état de vieillissement du 15 fluide de transmission, corrélés à des critères optimaux de fonctionnement en fonction dudit état de vieillissement, permet d'adapter le fonctionnement de la transmission hydraulique afin de préserver la durée de vie des pièces de transmission. Les critères optimaux de fonctionnement peuvent être définis directement par l'utilisateur, ou être fournis par le constructeur. Ces 20 critères peuvent également être ajustés lors de l'utilisation. Le pilotage d'une telle transmission 1 peut comprendre différentes actions, mises en oeuvre par un ensemble de moyens 23 (231, 232, 233, 234, 235, 236) configurés à cet effet, et compris dans un système de pilotage 2. Dans le cas de systèmes de transmissions hydrauliques 1 25 débrayables, il est possible d'autoriser l'enclenchement ou la coupure de l'assistance associée à la transmission hydraulique. On parle alors d'engagement ou de désengagement de la transmission hydraulique débrayable, mis en oeuvre par des moyens 231 configurés à cet effet. Il est également possible de limiter, par des moyens 232 configurés à cet effet, 30 les vitesses auxquelles le véhicule est autorisé à utiliser l'assistance hydraulique. Par ailleurs, il est possible de limiter, par des moyens configurés à cet effet 233, le couple de transmission, entraînant ainsi un 10 mode dégradé de l'assistance. En outre, un organe 234 de régulation de la température de fluide peut être mis en oeuvre. De plus, il est également possible de limiter, par des moyens 235 configurés à cet effet, par exemple des systèmes de type antipatinage (ou « Anti-Slip Regulation », ASR dans 5 la terminologie anglo-saxonne), la puissance du moteur thermique. Enfin, le pilotage peut suggérer des maintenances à l'utilisateur, par exemple au moyen d'un dispositif d'alerte 236 configurés à cet effet. Ces actions peuvent être mises en oeuvre seules ou en combinaison, par tout ou partie des moyens 23 configurés à cet effet. 10 Les différents modes de vieillissement de fluides de transmission hydrauliques vont à présent être décrits plus en détails. Cisaillement 15 Un fluide soumis à de fortes décharges récurrentes, comme par exemple le passage dans une soupape ou dans des zones de faibles interstices, subit un fort gradient de vitesse entre couches limites. Ce gradient de vitesses a pour conséquence un cisaillement et une destruction des chaînes polymères contenues dans le fluide, entrainant une perte de 20 viscosité. A titre d'exemple non limitatif, il est habituellement reconnu que la limite de viscosité cinématique minimale admissible à chaud pour un fluide de transmission est de 9 centistoke, pour une utilisation limitée dans le temps à une courte période. 25 Les fluides à très fort indice de viscosité sont très sensibles au cisaillement, et peuvent se dégrader jusqu'à atteindre des viscosités inférieures à 9 centistoke. Les conséquences du passage d'un tel seuil sont des baisses de rendements du système de transmission, une sensibilité accrus à la pollution particulaire, et des risques de grippage, et de blocage 30 de composant critique. Ces pertes sur toute la vie du système peuvent atteindre jusqu'à 40% de la viscosité initiale selon le fluide choisi. 11 Le paramètre principal influençant ce cisaillement est la pression dans la boucle haute pression du système de transmission. En effet, cette pression conditionne les gradients de vitesse de passage dans des zones critiques comme les zones de faible jeu, les soupapes ou les fuites. 5 Une manière de surveiller le cisaillement d'un fluide en circulation dans un système de transmission hydraulique est donc de suivre l'historique des pressions dans la boucle haute pression. Oxydation 10 Les températures dans les systèmes d'assistance par transmission hydraulique pour véhicule peuvent être très importantes, notamment à cause des faibles volumes de fluide mis en circulation, de l'absence de valves d'échange et, surtout, de la proximité du système avec les organes chauds du moteur thermique. 15 A titre d'exemple non limitatif, il est d'usage de stabiliser la température de tels systèmes de transmission autour de 50°C afin d'obtenir les meilleurs rendements, mais aussi pour la durée de vie du fluide et des composants sensibles. Il est alors considéré que chaque fois que le fluide dépasse le seuil de 70°C d'un écart de 10°C, sa durée de vie décroit de 20 moitié à chaque palier de 10°C. Une manière d'estimer le taux d'oxydation du fluide est alors de comptabiliser le nombre de dépassement d'un certain seuil critique, préalablement défini, par exemple 60°C, ou 70°C. Il peut donc être également utile de suivre l'historique des températures du fluide de 25 transmission. Contamination particulaire Certains fluides de transmissions peuvent également être contaminés par la présence de polluants métalliques catalytiques, de type 30 fer ou cuivre. A titre d'exemple non limitatif, on considère que, dans le cas du fer, la durée de vie du fluide est réduite de 30% lorsque la contamination passe de 12 50 à 100ppm. Cette durée de vie est réduite 10% supplémentaire à chaque fois que la pollution gagne 50 ppm au-delà du seuil des 100 premiers ppm. Les systèmes de transmission hydrauliques ayant tendance à se roder, ils émettent beaucoup de particule en début de vie, l'émission se 5 stabilisant par la suite. Un autre exemple non limitatif de cause de contamination est la réduction du diamètre intérieur des éléments du système placés sous la caisse du véhicule. Les vitesses de fluides dans ces zones sont alors trop importantes et entraînent par conséquent une dégradation du fluide et une 10 abrasion prématurée des conduites de fluide du système. Le fluide peut alors être contaminé par des particules d'élastomères de grande dimension. En tout état de cause le filtre à huile du circuit hydraulique permet de limiter les effets d'une telle pollution. Une manière de prédire la gravimétrie des particules se trouvant 15 dans le filtre, et leur nature, consiste en la comptabilisation du nombre de vidanges préalablement effectuées. Les effets de l'oxydation et de la contamination particulaire sont différents des effets causés par le cisaillement. 20 Les figures 1 et 2 représentent des courbes fournissant des exemples non limitatifs d'évolution de la viscosité d'un fluide en fonction de la température, pour deux états de vieillissement différents. Les valeurs rapportées sur ces courbes sont purement arbitraires et ne servent qu'à illustrer les phénomènes physiques liés aux modes de vieillissement d'un 25 fluide de transmission. La figure 1 illustre par exemple que le cisaillement a tendance à abaisser la courbe de la viscosité en fonction de la température. La figure 2 illustre que l'oxydation et la contamination particulaire ont tendance à élever cette courbe, notamment à cause de l'épaississement du 30 fluide. Dans le cas d'un vieillissement par cisaillement, pour un système de transmission débrayable, il peut être préférable de diminuer la température 13 maximum à laquelle le système de transmission est coupé. Par exemple, et à titre non limitatif, on constate sur la figure 1 qu'un seuil minimal de viscosité, constituant dans le cas d'espèce le critère optimal de fonctionnement de la transmission, impose de faire passer la température 5 de désactivation du système de 100°C à 75°C. L'homme de l'art comprend que ces valeurs ne sont données qu'à titre d'exemple non limitatif et que, suivant le type de fluide utilisé, ces limites de désactivation peuvent varier. Les actions de pilotage associées au vieillissement par cisaillement peuvent donc être les suivantes : 10 - autoriser l'enclenchement de l'assistance hydraulique associée au système de transmission, - désengager le système de transmission en cas d'atteinte du seuil de température limite, - piloter un organe de régulation en température afin de réduire la 15 température du fluide en circulation dans le système. Dans le cas d'un vieillissement par oxydation et/ou contamination, il est préférable de limiter l'engagement de la transmission hydraulique débrayable, à froid. 20 Les actions de pilotage associées au vieillissement par oxydation et contamination peuvent donc être les suivantes : - hausse de la température minimale d'activation, - limitation de la vitesse de la pompe en mode engagé lors de la phase démarrage à froid du système, c'est-à-dire utilisation de l'assistance 25 hydraulique en mode dégradé, et - limitation de la pression en limitant l'écart de vitesse entre essieu Un exemple non limitatif d'utilisation de l'assistance hydraulique en mode dégradé consiste en la limitation des pertes de charge à l'aspiration de la pompe principale. Pour cela, le système de pilotage peut par exemple 30 limiter la vitesse à 20 km/h avec un fluide neuf pendant les premières minutes d'utilisation, tandis qu'avec un fluide vieilli, c'est-à-dire plus visqueux à froid, il est préférable de descendre cette limitation à 10 km/h. 14 En tout état de cause, il s'agit d'ajuster le fonctionnement du système de transmission en fonction de la viscosité du fluide. Dans les faits, le vieillissement par cisaillement ou par oxydation et contamination entraîne, une réduction de la gamme de température de fonctionnement du système 5 de transmission. Par exemple, dans le cas d'un système de transmission hydraulique débrayable, le seuil minimum d'engagement de la transmission est augmenté et le seuil maximum de désengagement est abaissé. Les différentes étapes d'un procédé de pilotage S d'une transmission 10 hydraulique pour véhicule vont maintenant être décrites plus en détails, pour l'exemple non limitatif d'une transmission hydraulique 1 débrayable, comme par exemple du type « chaîne à vélo », impliquant la circulation et la mise sous pression d'un fluide de transmission. Le procédé S décrit peut être mis en oeuvre par un système 2 15 possédant des moyens configurés pour réaliser les différentes étapes du procédé. Ces moyens peuvent notamment comprendre un calculateur 24 possédant une mémoire 241 pour conserver les instructions de pilotage. Suivant la taille de cette mémoire 241, différents niveaux de complexité de procédé peuvent être envisagés. 20 En référence à la figure 3, lors d'une première étape El, une information relative au fonctionnement de la transmission hydraulique depuis une dernière maintenance de la transmission est recueillie, par des moyens 21 configurés à cet effet. Lors d'une seconde étape E2, l'état de vieillissement du fluide de 25 transmission est estimé, par des moyens 22 configurés à cet effet, à partir de l'information recueillie au cours de l'étape de recueil El. Lors d'une dernière étape E3, la transmission hydraulique débrayable est pilotée, par des moyens 23 configurés à cet effet, en fonction de l'état de vieillissement du fluide de transmission estimé au cours de l'étape 30 d'estimation E2. 15 Dans tout ce qui va suivre, l'action de pilotage E3, mise en oeuvre par des moyens 23, 231 configurés à cet effet, consiste dans l'engagement et le désengagement de la transmission hydraulique à des seuils de températures ajustés en fonction de l'utilisation. L'homme du métier 5 comprendra, à la lecture de ce qui va suivre, que l'esprit de l'invention ne se limite cependant pas à de telles actions et que toute action de pilotage E3 précédemment décrite peut être envisagée en fonction de l'état de vieillissement de fluide estimé. Différents modes de réalisation du procédé de pilotage S d'une transmission hydraulique 1 débrayable vont maintenant être décrits. Durée de l'intervalle de vidange Un premier mode de réalisation Si d'un procédé de pilotage S d'une 15 transmission hydraulique 1 pour véhicule est illustré en figure 4. Une étape préalable E01 d'un tel procédé consiste en le recueil de paramètres de transmission hydraulique. Ces paramètres comprennent la référence du fluide en circulation, et la table de vieillissement associée, et une information relative à la viscosité du fluide définissant des seuils 20 maximum et minimum de température du fluide au-delà desquels la pérennité et la sûreté du système sont mises en jeu. Ces paramètres peuvent être fournis directement par l'utilisateur, ou le constructeur, au moment de la mise en service du véhicule ou à tout instant de la vie de la transmission hydraulique 1. En tout état de cause, le 25 système de pilotage 2 possède des moyens 20 de recueil de ces paramètres. Avantageusement, ces moyens 20 sont reliés au calculateur 24 pour stocker les paramètres reçus sur la mémoire 241. La table de vieillissement fournit l'évolution de la viscosité du fluide utilisé en fonction du temps et de différentes utilisations de la transmission à 30 partir d'une vidange neuve. A titre d'exemple non limitatif, ces utilisations peuvent être comprises entre un niveau sévère et un niveau léger. Le niveau sévère peut correspondre à une utilisation régulière, par exemple 16 journalière, de l'assistance associée à la transmission, tandis que le niveau léger peut correspondre à une utilisation rare, par exemple mensuelle, de l'assistance associée à la transmission. Une première étape El 1 de recueil d'une information relative au 5 fonctionnement de la transmission hydraulique consiste en le recueil d'une information relative au temps écoulé depuis la dernière maintenance de la transmission ayant impliquée une vidange, par des moyens 211 configurés à cet effet. Une seconde étape E21 d'estimation de l'état de vieillissement du 10 fluide de transmission consiste à calculer, au moyen du calculateur 24, à partir de l'information recueillie à l'étape de recueil El 1, et de la table de vieillissement reçue lors de l'étape préalable E01, la viscosité du fluide. La gestion de l'information recueillie à l'étape de recueil Eh, les ordres de calcul envoyés par le calculateur 24, et la gestion de la réponse retournée 15 par le calculateur 24, sont autant d'actions gérés par les moyens d'estimation 22 d'état de vieillissement du fluide en circulation, configurés à cet effet. Une troisième étape E31 de pilotage de la transmission hydraulique, mise en oeuvre par les moyens de pilotage 23, 231, comprend une première 20 sous-étape E311 de calcul, au sein du calculateur 24, d'une valeur d'une température limite maximum au-delà de laquelle l'assistance hydraulique est désengagée, à partir de la valeur de viscosité du fluide estimée à l'étape d'estimation E21. Une deuxième sous-étape E312 de recueil d'une information relative à la température du fluide en circulation est alors mise 25 en oeuvre par des moyens 213 configurés à cet effet. La transmission hydraulique est ensuite pilotée E313 pour désengager l'assistance hydraulique si nécessaire, en fonction de la température maximum calculée lors de la première sous-étape étape 311 de calcul, et de l'information relative à la température du fluide en circulation recueillie lors de la 30 deuxième sous-étape E312 de recueil. La figure 5 illustre un exemple de courbe fournissant la température limite maximum de désengagement d'une transmission hydraulique pour 17 véhicule en fonction du temps, dans le cas où le niveau d'utilisation est sévère. L'évolution temporelle est fournie en fonction de l'intervalle de temps depuis la dernière vidange. Les valeurs de température et de temps sont ici données à titre purement illustratif, et non limitatif, pour la mise en 5 oeuvre du procédé de pilotage S. Cette courbe peut par exemple être obtenue en conservant dans la mémoire 241 les résultats successifs de la première sous-étape de calcul E311 de l'étape de pilotage E31 du premier mode de réalisation du procédé de pilotage Si. 10 Durée de l'intervalle de vidange et temps d'utilisation de l'assistance Une variante S2 du premier mode de réalisation Si d'un procédé de pilotage S d'une transmission hydraulique pour véhicule décrit ci-dessus, est illustrée en figure 6. Lors d'une première étape E12, une information relative à la durée 15 d'utilisation de l'assistance associée à la transmission hydraulique depuis la dernière maintenance est également recueillie, par des moyens 212 configurés à cet effet. Lors d'une deuxième étape E22, le calcul de la viscosité du fluide est alors mis en oeuvre par le calculateur 24, et géré par les moyens 20 d'estimation 22, en fonction de l'information relative au temps écoulé depuis la dernière maintenance de la transmission et de l'information relative à la durée d'utilisation de l'assistance associée à la transmission hydraulique depuis cette dernière maintenance, lesdites informations ayant été recueillies lors de l'étape de recueil E12. 25 L'étape préalable E02 et la troisième étape E32, ainsi que les sous- étapes E321 à E323, sont identiques au premier mode de réalisation décrit précédemment, et sont mises en oeuvre par les mêmes moyens 20, 23. La figure 7 illustre un exemple de courbe fournissant la température limite maximum de désengagement d'une transmission hydraulique pour 30 véhicule en fonction du temps, dans le cas où le niveau d'utilisation est sévère. L'évolution temporelle est fournie en fonction du temps d'utilisation de la transmission 1. Les valeurs de température et de temps sont ici 18 données à titre purement illustratives, et non limitatives, pour la mise en oeuvre du procédé de pilotage S. Cette courbe peut par exemple être obtenue en conservant dans la mémoire 241 les résultats successifs de la de la première sous-étape de calcul E311 de l'étape de pilotage E31 du 5 premier mode de réalisation du procédé de pilotage Si. Estimation de la qualité de fluide en temps réel Un deuxième mode de réalisation S3 d'un procédé de pilotage S d'une transmission hydraulique pour véhicule est illustré en figure 8. 10 Une première étape E13 de recueil d'une information relative au fonctionnement de la transmission hydraulique consiste en le recueil, par des moyens 213 configurés à cet effet, d'un historique de température ou de pression du fluide de transmission. Par historique, on attend une information relative aux périodes durant lesquelles le fluide a connu un 15 niveau de température donné ou un niveau de pression donnée dans la boucle haute pression. Cette étape E13 peut être menée directement si le système de pilotage mettant en oeuvre le procédé de pilotage S comprend des capteurs 213 configurés pour fournir une information relative à la température du 20 fluide en circulation dans la transmission hydraulique ou à la pression dans la boucle haute pression de la transmission. En cas d'absence de capteurs 213 configurés pour fournir une information relative à la pression dans la boucle haute pression de la transmission, il est possible d'utiliser des capteurs 213 fournissant une 25 information relative aux vitesses des essieux avant et arrière du véhicule, et un capteur 213 fournissant une information relative à la température. Les capteurs 213 de vitesse donnent accès à la différence de vitesse entre la pompe hydraulique et le moteur hydraulique sur circuit fermé. A partir de cette valeur de différence de vitesse et d'une valeur de température, il est 30 possible d'estimer la pression qui se trouve dans les tuyaux haute pression, aux dispersions de rendements des composants de la transmission près. Ainsi, il est possible de fournir l'historique en pression de la boucle haute 19 pression de la transmission. Cette étape d'estimation peut par exemple être mise en oeuvre par le calculateur 24, l'historique étant stocké au fur et à mesure au sein de la mémoire 241. On a illustré en figure 9 un exemple de cartographie permettant de 5 fournir un exemple d'historique en pression de la boucle haute pression d'une transmission. Sur la figure 9, on aperçoit en abscisse la vitesse du véhicule, et en ordonnée la différence de vitesse entre essieu avant et essieu arrière. A chaque point de la cartographie correspond un niveau de pression de fluide de transmission dans la boucle haute pression de la 10 transmission hydraulique 1, les niveaux de pression croissant correspondant à des valeurs croissantes de pression. Ainsi, la mesure de la vitesse du véhicule, et de la différence de vitesse entre les essieux avant et arrière donne directement accès à la pression dans la boucle haute pression, et permet de construire un historique comme illustré en figure 10. 15 En référence à la figure 10, l'historique prend la forme d'un diagramme en barres fournissant le nombre d'heures de fonctionnement de la transmission 1, le fluide de transmission dans la boucle haute pression étant à un niveau de pression donné. Une seconde étape E23 d'estimation d'un état de vieillissement du zo fluide de transmission est mise en oeuvre grâce à l'historique recueilli lors de l'étape de recueil E13. Pour cela, il est notamment possible d'estimer, par des moyens 221 configurés à cet effet, l'évolution de la viscosité du fluide lors du fonctionnement de la transmission 1, en fonction des valeurs de l'historique en pression et en température reçues lors de l'étape de 25 recueil E13. Une troisième étape E33 de pilotage, mise en oeuvre par les moyens de pilotage 23, 231, comprend une première sous-étape E331 d'estimation, par le calculateur 24, d'un seuil de température qui permet de garantir une viscosité optimale garantissant la sécurité du système et de l'utilisateur à 30 partir de l'évolution future estimée lors de la seconde étape E23. Cette estimation peut également utiliser des tables de vieillissement de fluide recueillie lors d'une étape préalable E03. De là, des actions de pilotage 20 telles que décrites précédemment peuvent être envisagées lors d'une seconde sous-étape E332. Des étapes du procédé de pilotage S précédemment décrit peuvent 5 avantageusement être mises en oeuvre par un système de maintenance 3, au sein d'un procédé de maintenance M de systèmes hydrauliques 1 pour véhicule. Par systèmes hydrauliques 1, on comprend tout dispositif pour véhicule impliquant la circulation et la mise sous pression d'un fluide de fonctionnement. De tels systèmes 1 comprennent un filtre F propre à limiter 10 la pollution du fluide de fonctionnement. Une transmission hydraulique 1 débrayable telle que décrite précédemment est un exemple non limitatif de système hydraulique 1. En vue d'optimiser la fréquence des maintenances de tels systèmes 1, il peut être utile de disposer d'une information relative à l'état de 15 vieillissement du fluide de fonctionnement. Comme illustré en figure 11, un procédé de maintenance M de système hydraulique pour véhicule peut donc avantageusement comprendre deux premières étapes de recueil M1 d'une information relative au fonctionnement du système hydraulique depuis une dernière maintenance du système, et d'estimation M2 d'un état de 20 vieillissement du fluide de fonctionnement à partir de l'information recueillie. De telles étapes Ml, M2 sont similaires à celles précédemment décrites El, E2 pour le procédé de pilotage S d'une transmission hydraulique, et sont mis en oeuvre par les mêmes moyens 21, 22, 24 qui peuvent être communs ou redondants avec un système de pilotage 2 auquel le système de 25 maintenance 3 peut être couplé. Les différents modes de réalisation, et leurs variantes, de ces étapes El, E2 peuvent également être mis en oeuvre dans un tel procédé de maintenance M. Le procédé peut en outre comprendre des étapes de : - estimation du vieillissement statique du fluide M3, mise en 30 oeuvre par des moyens 33 configurés à cet effet, - estimation du colmatage du filtre M4, mise en oeuvre par des moyens 34 configurés à cet effet, et 21 - génération d'un profil utilisateur M5, mise en oeuvre par des moyens 35 configurés à cet effet. Un tel procédé M permet de surveiller l'état global du système hydraulique et d'y associer à un profil d'utilisateur correspondant. Avantageusement, un 5 tel procédé M permet d'optimiser les intervalles de maintenance d'un système hydraulique. Cette optimisation rend les systèmes hydrauliques 1 plus sûrs, plus robustes et plus fiables. Les étapes supplémentaires évoquées ci-dessus vont maintenant 10 être décrites plus en détails. Estimation du vieillissement statique du fluide M3 Le vieillissement statique de l'huile est un mode de dégradation qui touche principalement les systèmes hydrauliques peu utilisés. Les additifs 15 qui composent les fluides de fonctionnement de ces systèmes peuvent se dégrader au cours du temps. Ce mode de vieillissement peut être mesuré à partir de l'indice d'acidité totale du fluide. Cette acidité a tendance à diminuer en début de vidange, puis à connaître un palier stable pour enfin augmenter à nouveau de manière brutale en toute fin de vie. 20 Un procédé de maintenance personnalisée M peut donc comprendre une étape supplémentaire M3 au cours de laquelle une information relative à l'indice d'acidité totale du fluide est reçue, puis comparée à une valeur de référence fournie au préalable, de sorte à estimer le vieillissement statique du fluide. 25 Il est à noter que la dégradation du fluide peut apparaitre non homogène entre la portion comprise dans une partie de système la plus en avant du véhicule, et une partie comprise dans une partie la plus en arrière. Estimation du colmatage du filtre M4 30 Lors d'une étape supplémentaire M4 du procédé de maintenance, l'état de colmatage du filtre est estimé. 22 Cette étape supplémentaire M4 peut être mise en oeuvre par un capteur 34 de colmatage qui fournit une information relative à l'état de colmatage du filtre. 5 Génération d'un profil utilisateur M5 Le procédé de maintenance personnalisée M peut en outre comprendre une étape supplémentaire de génération d'un profil d'utilisateur M5. Cette étape M5 comprend une première sous-étape M51 de 10 réception, mise en oeuvre par des moyens 351 configurés à cet effet, d'une information relative à l'environnement au sein duquel le véhicule comprenant le système hydraulique évolue. Elle comprend par ailleurs une deuxième sous-étape M52 de réception, mise en oeuvre par des moyens 352 configurés à cet effet, d'une information relative à l'utilisation du 15 système hydraulique. L'information relative à l'environnement peut, à titre non limitatif, porter sur le climat. Dans ce cas, la première sous-étape de réception M51 peut comprendre la réception d'une information relative à la position GPS (Global positioning system) du véhicule, par des moyens 3511 configurés à cet zo effet. En variante, cette information peut être relative à la température ambiante de l'atmosphère entourant le véhicule, via par exemple un capteur 3512 de température du véhicule. En variante, cette information peut être relative à une caractéristique géographique, par exemple que l'utilisateur parcours souvent des zones montagneuses ou roule en dehors du réseau 25 routier. L'information relative à l'utilisation du système hydraulique peut être un historique de la pression du fluide, un historique des vitesses respectives des essieux avant et arrière du véhicule, ou un historique des pentes parcourues par le véhicule, ou de positions géographiques, ou du type de 30 terrains parcourus. Dans ce cas, la deuxième sous-étape de réception M52 peut comprendre la réception d'une information relative à un des historiques 23 précédemment décrits, mise en oeuvre par les moyens de recueil 213 précédemment décrits. Ce profil a en mémoire les informations relatives à l'environnement et à l'utilisation du système hydraulique, et peut être utilisé par l'utilisateur lui- 5 même, afin d'optimiser la fréquence de maintenance. En variante, ce profil peut être utilisé par le professionnel assurant la maintenance, afin notamment d'ajuster le type de fluide utilisé. En tout état de cause le procédé de maintenance M précédemment 10 décrit comprend une étape finale M6 de génération d'une alerte, mise en oeuvre par les moyens 236 configurés à cet effet, pour recommander une vidange du fluide de fonctionnement en fonction de l'état de vieillissement du fluide estimé. En variante, la génération d'une alerte M6 peut dépendre de l'état de l'état de vieillissement statique du fluide, ou de l'état de 15 colmatage du filtre. Les procédés de pilotage S et de maintenance M précédemment décrits peuvent être mis en oeuvre par un (ou plusieurs) système(s) 2, 3 possédant des moyens configurés pour réaliser les différentes étapes des 20 procédés, quel qu'en soit le mode de réalisation. Ces moyens peuvent notamment comprendre un calculateur 24 possédant une mémoire 241 pour conserver les instructions de pilotage. Avantageusement, cette mémoire 241 peut charger un produit programme ordinateur comprenant des instructions de code pour l'exécution des procédés de pilotage S, et/ou de 25 maintenance, M, tels que précédemment décrits. Ce produit programme peut d'ailleurs avantageusement être stocké sur un moyen de stockage lisible par un équipement d'information. Ces moyens peuvent en outre comprendre une interface 4 de restitution d'informations relatives à l'état de vieillissement du fluide de transmission, d'alerte pour signaler la nécessité 30 d'effectuer une maintenance, ou de restitution d'informations relatives au profil utilisateur créé lors de l'étape REVENDICATIONS1. Système de pilotage (2) d'une transmission hydraulique (1) débrayable pour véhicule, impliquant la circulation et la mise sous pression d'un fluide de transmission, ledit système (2) comprenant : - des moyens (21) pour recueillir une information relative au fonctionnement de la transmission hydraulique (1) depuis une dernière maintenance de la transmission, - des moyens (22) pour estimer un état de vieillissement du fluide de transmission à partir de l'information recueillie, et - des moyens de pilotage (23) de la transmission hydraulique (1) débrayable en fonction de l'état de vieillissement estimé. 2. Système (2) selon la revendication 1, dans lequel les moyens de recueil (21) d'une information relative au fonctionnement de la transmission hydraulique comprennent des moyens (213) pour recueillir une information relative à la pression ou à la température du fluide de transmission de sorte à établir un historique de température ou de pression du fluide de transmission depuis la dernière maintenance de la transmission. 3. Système (2) selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel les moyens de pilotage (23) de la transmission hydraulique débrayable comprennent des moyens d'engagement et de désengagement (231) de la transmission hydraulique (1) débrayable. 4. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de pilotage (23) de la transmission hydraulique (1) débrayable comprennent des moyens (232) de limitation de l'utilisation de la transmission hydraulique (1) débrayable en fonction de la vitesse du véhicule. 25 5. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel les moyens de pilotage (3) de la transmission hydraulique (1) débrayable comprennent des moyens (233) de limitation du couple de transmission. 5 6. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel les moyens de pilotage (3) de la transmission hydraulique (1) débrayable comprennent des moyens d'alerte (236) pour recommander une vidange du fluide de transmission. 10 7. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel les moyens pour estimer (22) un état de vieillissement du fluide de transmission (1) comprennent des moyens (221) pour estimer l'évolution de la viscosité du fluide lors du fonctionnement de la 15 transmission (1). 8. Véhicule comprenant une transmission hydraulique (1) débrayable, et comprenant en outre un système (2) selon l'une des revendications 1 à 7. 20 9. Procédé de pilotage (S) d'une transmission hydraulique débrayable pour véhicule, impliquant la circulation et la mise sous pression d'un fluide de transmission, comprenant les étapes de : - recueil (El) ) d'une information relative au fonctionnement de la 25 transmission hydraulique depuis une dernière maintenance de la transmission, - estimation (E2) d'un état de vieillissement du fluide de transmission à partir de l'information recueillie, et - pilotage (E3) de la transmission hydraulique débrayable en fonction 30 de l'état de vieillissement estimé. 10. Procédé de pilotage (S) selon la revendication 9, dans lequel l'étape de recueil (El) ) d'une information relative au fonctionnement de la 26 transmission hydraulique comprend le recueil (E13) d'une information relative à la pression ou à la température du fluide de transmission de sorte à établir un historique de température ou de pression du fluide de transmission depuis la dernière maintenance de la transmission. 5 11. Procédé de pilotage (S) selon la revendication 10, dans lequel l'étape d'estimation (E2) de l'état de vieillissement du fluide de transmission comprend l'estimation (E23) de la viscosité du fluide de transmission en fonction de la température du fluide de transmission et de l'historique Io établi. 12. Procédé de pilotage (S) selon l'une de revendications 9 à 11, dans lequel l'étape de pilotage (E3) comprend des étapes d'engagement ou de désengagement du système de transmission, ou une étape de 15 limitation du couple de transmission, ou une étape d'alerte pour recommander une vidange du fluide de transmission.