Brevet FR3068478A1 — publié le 20190104

- 1 - Procédé de détermination de la position d'un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire L'invention concerne un procédé de détermination de la position d'un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire. L'invention décrit un procédé destiné à la localisation de trains, sans infrastructure et à la voie près, de trains avec une redondance active. Le procédé doit être mis en oeuvre dans un système pour des applications critiques en matière de sécurité dans le secteur ferroviaire ; en l'occurrence, les redondances sont importantes pour la sécurité. L'objectif est également une disponibilité très élevée avec une précision à la voie près. Dans le cas d'une classification élevée du niveau d'exigence en matière de sécurité, connu entre autres également en tant que niveau d'intégrité de sécurité (SIL), des systèmes redondants sont entre autres exigés. Le procédé selon l'invention de localisation de trains permet également l'utilisation dans les longs tunnels ainsi que dans les chemins de fer souterrains. Dans des procédés connus, la localisation de trains sans infrastructure de véhicules ferroviaires est résolue avec le GNSS et éventuellement des capteurs de vitesse ou une Inertial Measurement Unit (IMU). Les procédés utilisent une combinaison de mesures absolues (positions GNSS) et d'une navigation à l'estime (Dead Reckoning) avec des mesures relatives telles que vitesse, accélérations et éventuellement une restriction de la trajectoire par un tracé de voie connu qui est enregistré sur une carte. Des procédés connus d'évaluation de la qualité de mesures GNSS reposent sur le GNSS lui-même (RAIM), en combinaison avec l'INS (système de navigation inertiel) ou une estimation de position poursuivie sur la voie par l'intégration de la vitesse du train mesurée. Dans les localisations de trains sans infrastructure avec GNSS, il n'y a pas de mesures GNSS dans les tunnels, sous terre ou dans les gares recouvertes d'un - 2 - toit. Des procédés de navigation à l'estime avec carte, IMU ou intégration de vitesse ne peuvent garantir une localisation qu'a court terme, leur précision dans la direction longitudinale de voie ainsi que la sélectivité de voie se détériorant constamment dans le temps. Le chemin parcouru est en l'occurrence déterminé à 5 partir de mesures (intégrées) cumulées de capteurs inertiels et de capteurs de vitesse. Une détérioration de la position longitudinale résulte d'erreurs de mesure telles que dérive ou glissement. Une intégration de trajet à partir de la vitesse ou de l'accélération ne peut détecter des erreurs qu'a court terme (par ex. trajet multiple variable). Des erreurs 10 systématiques du début des mesures et de durée plus longue ne sont pas détectées. Un système de navigation inertiel (INS), également appelé système de navigation par inertie, utilise des données de mesure inertielles à partir d'une IMU pour déterminer une position, une posture et des vitesses relativement à une position 15 de départ et à une posture de départ. Habituellement, il en résulte rapidement une divergence assez importante. Un INS est par conséquent assisté avec des données de position, par exemple avec des données de mesure GNSS (INS/GNSS). On observe à cette occasion une divergence de la position GNSS par rapport à la position INS, et des corrections pour la position mais également pour la posture, 20 les vitesses et les offsets des capteurs d'accélération et de vitesse de rotation sont estimées dans un estimateur d'état. DE-A-195 13 244 et US-A-5 902 351 divulguent des procédés de localisation de trains. L'invention a pour objectif de garantir une précision élevée lors de la localisation 25 de trains. Pour atteindre cet objectif, l'invention propose un procédé destiné à la détermination de la position d'un véhicule ferroviaire dans un réseau ferré ; dans ce procédé, -3- - plusieurs modules de détermination de position sont utilisés, plusieurs capteurs sont utilisés, qui détectent des valeurs de mesure reposant sur différentes grandeurs physiques et/ou des grandeurs physiques qui agissent sur le véhicule ferroviaire lors du passage sur une voie du réseau ferroviaire 5 et qui définissent ainsi des signatures de voie, - au moins un des modules de détermination de position présentant un magnétomètre, et une signature de champ magnétique étant établie, - les valeurs de mesure de différents capteurs ou les valeurs de mesure de différents groupes de capteurs étant utilisées dans chaque module de 10 détermination de position dans la comparaison avec les autres modules de détermination de position respectifs, et - à l'aide de la position fournie par chaque module de détermination de position et/ou à l'aide de leurs divergences entre elles, au moyen de procédés statistiques et/ou au moyen de procédés d'exclusion, la position qui est avec 15 la plus grande probabilité et/ou précision la position du véhicule ferroviaire à déterminer est sélectionnée parmi les positions fournies par les modules de détermination de position. En substance, l'invention propose de vérifier l'intégrité des différents procédés 20 concernant la fonctionnalité dans certaines limites détaillées, pouvant être spécifiées au préalable, de détermination de la position ou respectivement de localisation d'un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire. Pour cela, différents procédés de détermination de la position sont utilisés selon l'invention, parmi lesquels figurent également ceux qui travaillent avec des signatures de voie. 25 Une signature de voie est un signal dépendant d'un lieu qui est appliqué à un trajet parcouru (voir à ce sujet DE-A-10 2012 219 111). Les signatures de voie peuvent être formées à partir de mesures, par exemple de la position et/ou de la posture (dans l'espace) du véhicule ferroviaire, du champ magnétique, des vibrations agissant sur le véhicule ferroviaire (dans une ou plusieurs directions spatiales), des courbures de voie, des virages (par exemple lors d'un changement de direction au niveau d'un aiguillage), de « l'angle de cap » et/ou à partir des variations des - 4 - paramètres cités plus haut. L'intégrité peut par exemple être garantie par des procédés d'analyse statistiques ou respectivement par des procédés d'exclusion. Au moyen de ces procédés, la « meilleure » détermination de position est alors utilisée pour la localisation de trains du véhicule ferroviaire concerné. Cela permet 5 également d'exclure et éventuellement de détecter des signatures falsifiées par des manipulations intentionnelles de la solution globale; ainsi par exemple la signature magnétique peut être modifiée par la pose abusive et non autorisée d'aimants, ce qui est détecté avec le procédé selon l'invention. Grâce aux procédés d'exclusion, il est pour ainsi dire possible de trouver la solution la plus plausible 10 selon la redondance active (appelée également redondance chaude) et selon la redondance diversitaire. Référence est faite à ce propos aux définitions des types de redondances dans les liens internet suivants : https://en.wikipedia.org/wiki/Active_redundancy https://en.wikipedia.org/wiki/Redundancy_(engineering) 15 https://de.wikipedia.org/wiki/Redundanz_(Technik) A titre de remplacement ou à titre supplémentaire, il est possible d'utiliser des procédés qui correspondent à ceux qui sont utilisés dans le cadre de la technologie RAIM de vérification de l'intégrité du GPS (RAIM = Receiver Autonomous Integrity Monitoring). 20 Le procédé de localisation selon l'invention comprend plusieurs modules de localisation de trains qui, pour la localisation de trains, utilisent entre autres des signatures de voie, en particulier une signature de champ magnétique, une signature de vibration et/ou une signature de courbure de voie et/ou d'inclinaison de voie, comme cela est décrit par exemple dans DE-A-10 2012 219 111. Les 25 données de mesure ou respectivement les signatures sont complémentaires entre elles, ce qui signifie que des inconvénients en matière de disponibilité et de précision d'un procédé individuel sont compensés par un autre procédé et d'autres données de mesure. - 5 - Une localisation de trains définit d'une part la voie (par exemple après le franchissement d'un aiguillage) et d'autre part la position longitudinale sur la voie. Le numéro d'identification de voie et la position longitudinale sur la voie forment le résultat de localisation (position de voie). La précision de voie ou également la 5 sélectivité de voie désigne la définition correcte de la bonne voie dans des aiguillages ou en présence de scénarios de voies parallèles. Outre ces signatures, d'autres mesures peuvent être utilisées pour la localisation de trains : mesures GNSS (Global Navigation Satellite System), comme par exemple GPS, GALILEO, GLONASS, BeiDou. Des mesures de trajet et de vitesse par capteur de rotation de 10 roue, radar Doppler ; mesures d'accélération et de vitesse de rotation avec capteurs inertiels (IMU, unité de mesure inertielle); mesures de procédés d'imagerie : caméra (stéréo), radar, lidar. Dans un système critique pour la sécurité, des redondances peuvent être obtenues par des méthodes connues : 15 - Constitution de systèmes multiples mais identiques (redondance homogène) - Constitution avec redondance matérielle diversitaire en différents lieux, avec différentes alimentations électriques (batterie), des lignes multiples et différents composants - Utilisation de logiciels différents (redondance logicielle). 20 Dans un grand nombre de systèmes critiques en matière de sécurité, comme par exemple dans les systèmes Fly-by-Wire dans les avions, certaines parties du système de commande sont triplées. Ce type de redondance est appelé « triple modular redundancy » (TMR). En aéronautique, on utilise également pour cela les termes «majority voting system» (décideur majoritaire) ou « voting logic » pour 25 la sélection des sous-systèmes corrects ou pour l'exclusion du sous-système défectueux. Une erreur dans un sous-système est supplantée par les autres sous-systèmes. Dans un système à triple redondance, le système dispose de trois sous-composantes dont les trois doivent toutes tomber en panne avant que le système tombe en panne. Dans la mesure où chaque système individuel tombe rarement 30 en panne et où les sous-composantes tombent en panne indépendamment les - 6 - unes des autres, la probabilité que les trois systèmes tombent tous en panne est extraordinairement faible. Dans le procédé selon l'invention, les différents modules de détermination de position sont les sous-systèmes. Ces sous-systèmes déterminent tous chacun pour soi une position de voie, et un procédé de sélection 5 détecte une divergence de chacun. Avec la redondance spéciale selon le procédé selon l'invention, il s'agit d'une redondance active (également appelée chaude) et diversitaire par le fait que différents modules de localisation de trains avec des données de mesure 10 différentes et indépendantes calculent en parallèle des résultats de localisation (numéro d'identification de voie et position de voie) respectivement comparables. Une unité d'analyse évalue les différents résultats, et une sélection d'un des résultats est effectuée. Les différents modules utilisent respectivement certaines données de mesure de façon exclusive ou dans toutes les combinaisons. L'unité 15 d'analyse calcule en outre des valeurs qui évaluent la précision des données de mesure. Celles-ci peuvent alors être utilisées comme coefficients de pondération dans les modules de localisation combinés. La combinaison peut d'une part être utilisée pour une évaluation de qualité réciproque et une pondération des mesures, et d'autre part pour une redondance 20 du résultat de localisation. D'autres formes d'exécution de l'invention font l'objet des sous-revendications respectives du jeu de revendication auquel il est fait référence ici. Le procédé selon l'invention de localisation de trains résout les problèmes suivants : 25 a) une disponibilité restreinte d'un système de localisation de trains résulte en cas de défaillance d'un capteur et/ou en cas de panne d'un procédés de localisation de trains. Ce problème est résolu selon l'invention avec une redondance par rapport au résultat de localisation. La redondance repose essentiellement sur plusieurs procédés de localisation de trains qui peuvent - 7 - calculer indépendamment les uns des autres un résultat de localisation à partir de données de mesure indépendantes. b) Une précision restreinte d'un capteur, en particulier due à des valeurs de mesure aberrantes, et/ou une précision insuffisante du résultat d'un procédé 5 de localisation, en particulier concernant la position à la voie près après des aiguillages et en cas de voies parallèles. Ce problème est atteint selon l'invention avec une pondération réciproque ou également avec une suppression de valeurs de mesure et de résultats de localisation. Les avantages de l'invention sont entre autres : 10 a) une localisation de trains sans infrastructure au moyen de signatures est autonome et fonctionne dans les tunnels, sous terre ou dans des gares couvertes d'un toit. Une redondance concernant le résultat de localisation est obtenue avec différentes localisations de trains et une unité d'analyse et de sélection. Les différentes localisations de trains utilisent des signatures de voie 15 indépendantes et des positions GNSS, soit de façon exclusive soit de façon combinée. b) Evaluation de la qualité de mesures côté train, en particulier mesures GNSS et IMU, par le biais de signatures sans dérive et d'informations en provenance d'une carte. Utilisation de la qualité en tant que pondération dans un procédé 20 à capteurs multiples pour la localisation de trains, ainsi qu'utilisation simultanée des signatures pour la localisation et l'évaluation de la qualité par plusieurs procédés de localisation qui utilisent respectivement d'autres quantités partielles des valeurs de mesure disponibles. Cela est suivi d'une combinaison avec des coefficients de pondération ou le rejet de valeurs de 25 mesure. L'invention va être expliquée de façon plus détaillée ci-dessous à l'aide de deux exemples de réalisation et en se référant aux figures 1 à 3 du dessin. Comme le montre schématiquement la figure 1, le procédé selon l'invention de localisation de trains utilise plusieurs capteurs 2 indépendants et complémentaires - 8 - ainsi que plusieurs modules de localisation 5 qui permettent une redondance du résultat de la localisation 9. Un capteur de vitesse 3 est utilisé de façon appropriée, les méthodes décrites peuvent être efficaces même en l'absence de valeur de mesure de la vitesse. On utilise des signatures de voie, comme par exemple la 5 signature de champ magnétique, la signature de vibration et la signature de courbure de voie. La figure 1 montre un système de localisation de trains qui est installé sur un véhicule ferroviaire 1 avec des capteurs 2 côté train et qui contient une carte de parcours avec des signatures 4 ainsi que plusieurs modules de localisation 5. Les modules de localisation déterminent de façon autonome 10 respectivement une localisation de trains 6 avec identification de voie et position de voie à partir de différentes données de mesure exclusives ainsi qu'a partir de combinaisons des données de mesure. En présence de données identiques, les modules peuvent se distinguer également au niveau des méthodes. Un module d'évaluation et de sélection 7 détermine le meilleur résultat et le donne à partir de 15 9. Les données brutes des capteurs sont également disponibles l'évaluation. Généralement, le module de localisation est sélectionné avec la combinaison de toutes les données de mesure ABC. L'unité d'évaluation calcule des qualités de mesure 8 pour les modules avec des données de mesure combinées qui permettent une combinaison pondérée des données de mesure. En présence d'une erreur 20 détectée d'un module avec des données de mesure exclusives, une détection d'erreur superposée commute vers un autre module sans erreur (hard decision). En présence d'un état restreint dû à une erreur détectée mais impossible à circonscrire, un avertissement 10 peut survenir sous la forme d'un signal ou d'un protocole. 25 La particularité du procédé consiste en ce que plusieurs modules de localisation de trains obtiennent une localisation autonome à partir d'un capteur. Les modules suivants sont cités ici à titre d'exemple : - Module A : localisation à partir de mesures GNSS exclusives (positions et vitesse) et d'une carte - 9 - - Module B : localisation à partir de mesures IMU exclusives (accélération et vibration) possible avec des signatures de vibration, des signatures de courbure de voie et une carte ainsi qu'avec une estimation de vitesse à partir de l'accélération et de la vibration de roue (en option, avec mesure de vitesse 5 supplémentaire à partir d'un odomètre) - Module C : localisation à partir de mesures du champ magnétique avec des signatures de champ magnétique et d'une carte ainsi que d'une mesure de vitesse, soit d'un autre capteur (odomètre), soit d'une estimation de vitesse avec accélération et signatures dépendant de la vitesse. 10 L'évaluation se base sur des métriques destinées au diagnostic, l'analyse de signatures et des statistiques de test qui déterminent et analysent respectivement une divergence des résultats de localisation. Les qualités de mesure sont un facteur qui peut modifier (dynamiquement) l'incertitude de mesure des différents 15 ajustements de signatures ainsi que des mesures en plus pendant le temps de parcours. Lors d'une panne des données GNSS, seules les signatures courbure, vibration et champ magnétique sont traitées. Grâce à cette redondance, un résultat de localisation est garanti en cas de panne GNSS, par exemple dans des tunnels. 20 Les signatures sont produites à partir d'une séquence de mesure de capteurs montés côté train et d'une séquence de valeurs de vitesse, et puis filtrées. A l'aide de la vitesse, le signal de mesure échantillonné temporellement est transformé en zone de lieu. Le procédé nécessite des valeurs de vitesse qui proviennent de capteurs de vitesse (rotation de roue, radar Doppler), GNSS, INS/GNSS ou de 25 mesures de champ magnétique ou de vibration. Une carte contient des signatures de référence paramétrées longitudinalement en provenance de données de mesure transformées et filtrées qui sont enregistrées conjointement avec un numéro d'identification de voie et le paramètre de longueur de voie (également position de voie). Le résultat de localisation avec numéro d'identification de voie et la position 30 de voie en provenance de signatures est obtenu par ajustement de signatures de référence à partir de la carte et de la signature de mesure mesurée en dernier. - 10 - La figure 2 montre une mise en oeuvre exemplaire du module de localisation « Module ABC » avec les capteurs A=GNSS, B=IMU et C=champ magnétique avec les signatures de la posture (longitudinalement, inclinaison transversale, 5 orientation, « attitude »), signatures de courbure (« curvature »), signatures de vibration (« vibration ») et signatures de champ magnétique (« magnetic »). Il existe en plus une signature tirée de géopositions (« position »). Toutes ces signatures nécessitent une vitesse (y) qui provient directement de la « speed estimation » (es ) ou de INS/GNSS (V) ou de GNSS. Le filtre de localisation 10 (« train localization filter ») traite les mesures des signatures de voie, de la position, de la posture et de la vitesse. A l'aide d'une carte (« map »), l'identification de voie et la position sur la voie sont estimées et transmises en tant que résultat (« location ») au module d'évaluation et de sélection. Le module d'évaluation et de sélection peut déterminer des valeurs de qualité (« quality 15 values ») concernant la qualité des signatures ou respectivement la qualité des mesures et les transmettre à chaque module de localisation individuel. Le filtre de localisation peut ainsi pondérer en plus les différentes mesures. Un aspect de l'invention est l'utilisation de signatures de voie qui, dans l'environnement de la position INS, déterminent de nouveau une position sur la 20 voie. La position géographique à partir de l'ajustement de signature est utilisée pour l'observation d'une divergence de la position INS et traitée dans un estimateur d'état. Cet estimateur d'état estime des corrections pour la position mais également pour la posture, les vitesses, et les offsets des capteurs d'accélération et de vitesse de rotation. Concernant l'estimateur d'état, il s'agit par 25 exemple d'un Error State Kalman Filter (ESKF) qui estime la divergence et qui, dans une autre étape de correction, corrige l'estimation INS avec cette divergence. Une signature de voie est un signal dépendant du lieu qui est appliqué à un trajet parcouru (voir à ce sujet également DE 10 2012 219 111 Al). Des signatures de voie peuvent être formées à partir de mesures par exemple de la position et/ou 30 de la posture (dans l'espace) du véhicule ferroviaire, à partir du champ magnétique, à partir des vibrations agissant sur le véhicule ferroviaire (dans une ou plusieurs directions spatiales), à partir des courbures de voie, à partir des virages (par exemple lors d'un changement direction au niveau d'un aiguillage), de « l'angle de cap » et/ou des variations des paramètres cités plus haut. En outre, pour la mesure de vitesse, on utilise deux magnétomètres dans la 5 direction longitudinale du train qui déterminent un temps de parcours par le biais d'un ajustement des signaux et, dans la mesure où leur intervalle est connu, une vitesse. Ce procédé, à savoir INS assisté par des signatures, est mis en oeuvre en tant que module de détermination de position dans le cadre de l'invention et est présenté 10 schématiquement sur la figure 3. 15 - 12 - Liste des repères Fig 1 1 Véhicule ferroviaire 5 2 Capteurs avec données de mesure, par exemple A=GNSS, B=IMU, C=champ magnétique, D=vibration 3 Capteur de vitesse (optionnel) 4 Carte avec signatures de référence sur la position de voie et le numéro d'identification de voie 10 5 Modules de localisation de trains à base de carte Module A: module de localisation de trains avec données de mesure en provenance de A Module ABC: module de localisation de trains à partir de la combinaison de données de mesure A, B et C 15 6 Résultats de localisation autonomes 7 Evaluations des résultats de localisation, calcul d'une pondération, sélection du résultat 8 Pondérations des données de mesure 9 Résultat de localisation redondant 20 10 Signal d'avertissement, protocole Fig. 2 11 Récepteur GNSS (Global Navigation Satellite System: GPS, GALILEO, GLONASS) 25 12 IMU (unité de mesure inertielle) 13 Capteur de vitesse (par exemple rotation de roue) 14 Capteur de champ magnétique 15 Carte numérique 20 Module de localisation de trains 30 21 Système de navigation inertiel (système de navigation par inertie) 22 Calcul de courbure de virage 23 Calcul de vitesse 24 Mémoire tampon pour valeurs d'échantillonnage 25 Transformation temps-lieu 26 Filtre de signaux 27 Mémoire tampon pour valeurs de vitesse 28 Ajustement de signature 29 Filtre d'estimation pour localisation de trains 30 Valeur de vitesse 30a Vitesse à partir de l'INS 30b Vitesse à partir du module 23 31 Fenêtre de recherche 33 Valeurs concernant la position géographique et la posture (angle de tangage, de roulis, d'embardée) 34 Valeurs dépendant du lieu (signature) concernant la position et la posture - 13 - 35 Valeurs dépendant du lieu (signature) concernant les courbures de virage Valeurs dépendant du lieu (signature) concernant les vibrations 36 Valeurs dépendant du lieu (signature) concernant le champ magnétique Position du train 37 38 5 39 Valeurs de qualité des mesures, pondérations Fig 3 41 Unité de mesure inertielle 42 Capteur de champ magnétique 1 10 43 Capteur de champ magnétique 2 44 Système de navigation par inertie pour le calcul de la posture, de la vitesse et de la position 45 Comparaison de la signature mesurée avec la base de données 46 Base de données des signatures de voie 15 47 Estimation de la vitesse sur la base de différences de temps de parcours 48 Vitesse estimée 49 Position 3D et cap estimés à partir de la signature Error-State Kalman Filter (ESKF) pour l'estimation des erreurs INS 51 Valeur d'estimation corrigée de position, de vitesse, de posture et de biais 20 de capteurs 52 Position, vitesse, REVENDICATIONS1. Procédé de détermination de la position d'un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire ; dans ce procédé, - plusieurs modules de détermination de position sont utilisés, plusieurs capteurs (A, B, C) sont utilisés, qui détectent des valeurs de mesure reposant sur différentes grandeurs physiques et/ou des grandeurs physiques qui agissent sur le véhicule ferroviaire (1) lors du passage sur une voie du réseau ferroviaire et qui définissent ainsi des signatures de voie, - au moins un des modules de détermination de position présentant un magnétomètre (42, 43), et une signature de champ magnétique étant établie, - les valeurs de mesure de différents capteurs (A, B, C) ou les valeurs de mesure de différents groupes de capteurs (A, B, C) étant utilisées dans chaque module de détermination de position à des fins de détermination de position dans la comparaison avec les autres modules de détermination de position respectifs, et/ou respectivement une position étant déterminée avec différents procédés, et - à l'aide de la position fournie par chaque module de détermination de position et/ou à l'aide de leurs divergences entre elles, au moyen de procédés statistiques et/ou au moyen de procédés d'exclusion, la position qui est avec la plus grande probabilité et/ou précision la position du véhicule ferroviaire à déterminer est sélectionnée parmi les positions fournies par les modules de détermination de position. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un des modules de détermination de position présente un système de navigation par satellite (44). - 15 - 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un des modules de détermination de position présente une unité de mesure inertielle (41). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une signature de 5 courbure de voie et/ou de vibration de voie est établie. 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au moins un des modules de détermination de position contient un système de navigation inertiel (41) et détermine la position et/ou la posture dans l'espace et/ou la vitesse du véhicule ferroviaire. 10 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un système de navigation par satellite (44) est utilisé pour l'observation de la divergence de position du système de navigation inertiel (41), et un estimateur d'état utilise cette observation pour améliorer la position et la posture. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que 15 - une position de voie est déterminée par une signature de voie mesurée à l'aide d'une banque de données avec des signatures de voie, - la position géographique correspondante par rapport à la position de voie est déterminée à partir de la banque de données, - cette position géographique est utilisée pour l'observation de la 20 divergence de position du système de navigation inertiel (41), et - un estimateur d'état utilise cette observation pour améliorer la détermination de position et de posture. 8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'estimateur 25 d'état estime une divergence, un étalonnage et/ou une erreur, et les valeurs de l'estimation INS avec la divergence, l'étalonnage et/ou l'erreur sont corrigées. - 16 - 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce l'estimateur d'état qui estime la divergence, l'étalonnage et/ou l'erreur est un Error State Kalman Filter (50). 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'un 5 deuxième capteur (43) qui est disposé dans la direction longitudinale du véhicule ferroviaire à distance d'un premier capteur (42) mesure un signal variable dans le temps et détermine la vitesse par ajustement du temps de parcours avec le premier capteur (42) et en connaissant l'intervalle entre les deux capteurs (42, 43). 10 11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est utilisé un procédé qui, à partir de la position géographique, détermine la voie ainsi que la position de voie au moyen d'une banque de données avec des positions géographiques paramétrées longitudinalement pour chaque voie. 15 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la qualité de la détermination de position est établie, et cela à l'aide de diagnostics et d'analyses de données de mesure brutes au moyen de considérations de plausibilité à l'aide des positions fournies par les modules de détermination de position et/ou à l'aide des divergences des positions 20 fournies par les modules de détermination de position au moyen de procédés statistiques et/ou de statistiques de test avec utilisation de critères d'exclusion. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que les qualités de mesure déterminées modifient et influencent la pondération des 25 combinaisons dans un filtre de localisation des modules de détermination de position pendant le temps de parcours. 14. Procédé selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, lors de la constatation de divergences des positions fournies par les modules de - 17 - détermination de position qui dépassent une valeur limite, un avertissement, un signal ou un message est généré et est transmis à une instance supérieure.