Brevet FR3067679A1 — publié le 20181221

CONTRÔLE DE LA RECHARGE À BASSE VITESSE D'UN STOCKEUR D'UN VÉHICULE HYBRIDE À MACHINE MOTRICE NON-THERMIQUE LIÉE MÉCANIQUEMENT À UN TRAIN L'invention concerne les véhicules qui comprennent une chaîne de transmission hybride dans laquelle une machine motrice non-thermique est toujours liée mécaniquement à un train lorsqu'ils se déplacent. Comme le sait l'homme de l'art, dans les véhicules du type de ceux définis dans le paragraphe précédent, la chaîne de transmission hybride comprend un train (éventuellement de roues), au moins un moyen de stockage d'énergie (rechargeable), une première machine motrice non-thermique et propre à être couplée à ce train via des moyens de changement de rapport ayant un état ouvert de découplage et un état fermé de couplage, et une seconde machine motrice thermique et propre à être couplée à ce train via des moyens de couplage, la machine électrique et les moyens de changement de rapport. On entend ici par « machine motrice non-thermique » une machine agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément de la machine motrice thermique. Il pourra par exemple s'agir d'une machine (ou moteur) électrique, d'une machine hydraulique, d'une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou d'un volant d'inertie. Par conséquent, le moyen de stockage d'énergie (ou stockeur) peut être de type électrique, hydraulique ou pneumatique. Parfois, les véhicules précités comprennent également un dispositif de contrôle chargé de déclencher le placement des moyens de changement de rapport dans leur état ouvert pour recharger le moyen de stockage d'énergie (ou stockeur) avec la première machine motrice lorsque le véhicule circule à une basse vitesse inférieure à un seuil prédéfini (typiquement égal à 5 km/h). Pendant une telle recharge à basse vitesse les moyens de couplage demeurent placés dans leur état fermé de couplage afin que la première machine motrice utilise le couple produit par la seconde machine motrice pour 2 fonctionner en générateur et ainsi produire de l'énergie destinée à recharger le moyen de stockage d'énergie. Le véhicule étant à l'arrêt, sa seconde machine motrice fonctionne a priori à son régime de ralenti, et donc on est contraint d'élever ce régime pour que le régime de la première machine 5 motrice devienne suffisamment élevé pour permettre une recharge effective du moyen de stockage d'énergie. Sans cette augmentation du régime de la seconde machine motrice, le régime de la première machine motrice est en effet trop faible pour induire une recharge du moyen de stockage d'énergie. Or, cette augmentation induit une surconsommation de carburant. 1 o Lorsque le conducteur décide de repartir, par exemple en appuyant sur la pédale d'accélérateur, le dispositif de contrôle met immédiatement fin à la recharge du moyen de stockage d'énergie et les moyens de changement de rapport sont de nouveau placés dans leur état fermé. Ces opérations de fin de recharge et de fermeture des moyens de changement de rapport peuvent 15 durer entre 500 ms et 1,5 s, et donc cette durée peut être perçue par le conducteur comme un délai important de reprise du groupe motopropulseur (ou GMP) de la chaîne de transmission. Lors d'une manoeuvre, par exemple, destinée à garer le véhicule, ce dernier fait généralement l'objet d'au moins deux déplacements et d'au moins 20 trois arrêts (deux intermédiaires brefs et un final). Par exemple, lorsque l'on gare le véhicule en créneau, il est fréquent d'avoir à réaliser trois déplacements (deux marches arrière et une marche avant) et quatre arrêts (trois intermédiaires brefs et un final). Cet exemple de manoeuvre destinée à garer un véhicule hybride en créneau est illustré dans le diagramme de la 25 figure 1. La courbe cl représente l'évolution temporelle de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule (ou volonté du conducteur). La courbe c2 représente l'évolution temporelle de la vitesse du véhicule en présence de la courbe cl. La courbe c3 représente l'évolution temporelle de la recharge du moyen de stockage d'énergie à basse vitesse contrôlée par un dispositif de 30 contrôle de l'art antérieur en présence des courbes cl et c2. Il ressort de ce qui précède que pendant une manoeuvre (d'une durée généralement inférieure à une minute), chaque fois que la vitesse devient 3 inférieure au seuil prédéfini (juste avant l'un des arrêts) la recharge est déclenchée et chaque fois que le véhicule repart (après l'un des arrêts) la recharge est interrompue. Cette succession de déclenchements et d'interruptions de la recharge entraine un désagrément pour le conducteur du 5 fait qu'il perçoit à chaque fois le temps de réaction du GMP et la variation de charge de la seconde machine motrice. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment un dispositif de contrôle, d'une part, destiné à équiper un véhicule comprenant un train, au moins un moyen de stockage la d'énergie (rechargeable), une première machine motrice non-thermique et propre à être couplée au train via des moyens de changement de rapport ayant un état ouvert de découplage et un état fermé de couplage, et une machine motrice thermique et propre à être couplée au train via des moyens de couplage, la première machine motrice et les moyens de changement de 15 rapport, et, d'autre part, comprenant des moyens de contrôle déclenchant un placement des moyens de changement de rapport dans leur état ouvert pour recharger le moyen de stockage d'énergie avec la première machine motrice lorsque le véhicule à une basse vitesse. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait que ses moyens de 20 contrôle interdisent pendant une durée choisie une réactivation de la recharge en cas de bref arrêt du véhicule, représentatif d'un début de manoeuvre, suivi d'un nouveau déplacement à basse vitesse du véhicule entraînant une désactivation de la recharge. Ainsi, pendant une manoeuvre, à basse vitesse et débutant par un 25 bref arrêt, il n'y a plus de succession de déclenchements et d'interruptions de la recharge, et donc le conducteur ne risque plus d'être perturbé et/ou déçu par le fonctionnement du GMP. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 30 notamment : - dans un premier mode de réalisation, ses moyens de contrôle peuvent interdire la réactivation de la recharge pendant une durée choisie qui est 4 égale à une première durée prédéfinie débutant juste après le début du nouveau déplacement du véhicule ayant entraîné la désactivation de la recharge ; > la première durée prédéfinie peut être comprise entre une seconde et 5 une minute ; - dans un deuxième mode de réalisation, ses moyens de contrôle peuvent interdire la réactivation de la recharge pendant une durée choisie qui est égale à une seconde durée prédéfinie débutant juste après une fin du nouveau déplacement du véhicule ayant entraîné la désactivation de la 1 o recharge ; > la seconde durée prédéfinie peut être comprise entre cinq secondes et deux minutes ; - ses moyens de contrôle peuvent détecter le bref arrêt débutant une manoeuvre lorsque ce dernier est compris entre 300 ms et 2 secondes ; 15 - dans un troisième mode de réalisation, lorsque le véhicule comprend un dispositif d'assistance chargé de le conduire de façon au moins partiellement autonome, et notamment de décider et contrôler la manoeuvre, ses moyens de contrôle peuvent interdire une réactivation de la recharge en cas de réception d'un message signalant le début d'une 20 manoeuvre et généré par le dispositif d'assistance, et peuvent cesser d'interdire la réactivation de la recharge en cas de réception d'un message signalant l'arrêt final du véhicule et généré par ce dispositif d'assistance à la fin de cette manoeuvre. La durée choisie est alors égale au temps écoulé entre l'instant de réception du message de début de manoeuvre et l'instant 25 de réception du message d'arrêt final (ou fin de manoeuvre). L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un train, - au moins un moyen de stockage d'énergie (rechargeable), 30 - une première machine motrice non-thermique et propre à être couplée à ce train via des moyens de changement de rapport ayant un état ouvert de découplage et un état fermé de couplage, 5 - une machine motrice thermique et propre à être couplée à ce train, via des moyens de couplage, la première machine motrice et les moyens de changement de rapport, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. 5 Par exemple, ce véhicule peut également comprendre un dispositif d'assistance chargé de le conduire de façon au moins partiellement autonome. L'invention propose également un procédé de contrôle, d'une part, destiné à être mis en oeuvre dans un véhicule comprenant un train, au moins 1 o un moyen de stockage d'énergie (rechargeable), une première machine motrice non-thermique et propre à être couplée au train via des moyens de changement de rapport ayant un état ouvert de découplage et un état fermé de couplage, et une machine motrice thermique et propre à être couplée au train via des moyens de couplage, la première machine motrice et les moyens 15 de changement de rapport, et, d'autre part, comprenant une étape dans laquelle on place les moyens de changement de rapport dans leur état ouvert pour recharger le moyen de stockage d'énergie avec la première machine motrice lorsque le véhicule à une basse vitesse. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape 20 on interdit une réactivation de la recharge en cas de bref arrêt du véhicule, représentatif d'un début de manoeuvre, suivi d'un nouveau déplacement à basse vitesse du véhicule entraînant une désactivation de la recharge. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 25 lesquels : la figure 1 illustre schématiquement, au sein d'un premier diagramme, des courbes d'évolutions temporelles de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule (cl ), de la vitesse de ce véhicule (c2) en présence de la courbe cl, et de la recharge d'un moyen de stockage 30 d'énergie à basse vitesse (c3) contrôlée par un dispositif de contrôle de l'art antérieur en présence des courbes cl et c2, la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride et un calculateur de 6 supervision équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 3 illustre schématiquement, au sein d'un deuxième diagramme, des courbes d'évolutions temporelles de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule à conduite manuelle (c1'), de la vitesse de ce 5 véhicule (c2') en présence de la courbe cl ', et de la recharge à basse vitesse d'un moyen de stockage d'énergie (c3') contrôlée par un dispositif de contrôle selon l'invention en présence des courbes cl' et c2', et la figure 4 illustre schématiquement, au sein d'un troisième diagramme, des courbes d'évolutions temporelles de l'enfoncement de la pédale 1 o d'accélérateur virtuelle d'un véhicule à conduite autonome (cl "), de la vitesse de ce véhicule (c2") en présence de la courbe cl ", et de la recharge à basse vitesse d'un moyen de stockage d'énergie (c3") contrôlée par un dispositif de contrôle selon l'invention en présence des courbes cl" et c2". 15 L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné à équiper un véhicule V comprenant une chaîne de transmission hybride dans laquelle une première machine motrice MM1, non-thermique et consommant de l'énergie stockée dans un premier moyen de stockage MS1, est toujours liée mécaniquement à un train Ti lorsque le 20 véhicule V se déplace. Un tel dispositif de contrôle DC est destiné à contrôler la recharge à basse vitesse de ce premier moyen de stockage MS1 par la première machine motrice MM1. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais 25 l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comportant une chaîne de transmission hybride dans laquelle une machine motrice, non-thermique et consommant de l'énergie stockée dans un moyen de stockage, est toujours liée mécaniquement à un train lorsque le véhicule V se déplace. Par conséquent, l'invention concerne 30 non seulement les véhicules terrestres, mais également les avions, et d'une manière générale tous les véhicules pouvant être manoeuvrés. On a schématiquement représenté sur la figure 2 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission hybride, un calculateur de 7 supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 2, la chaîne de transmission hybride comprend, notamment, une première machine motrice 5 MM1, non-thermique et consommant de l'énergie stockée dans un premier moyen de stockage MS1, une seconde machine motrice MM2 thermique, des moyens de changement de rapport BV, des moyens de couplage MCP et un arbre de transmission AT. Il est rappelé que l'on entend ici par « machine motrice non- 1o thermique » une machine non-thermique agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d'une machine motrice thermique. Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice thermique » un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques. Par 15 conséquent, il pourra notamment s'agir d'un réacteur, d'un turboréacteur ou d'un moteur chimique. D'autre part, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la première machine motrice MM1 est de type électrique. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de machine motrice non-thermique. 20 Ainsi, elle concerne également et notamment les machines (ou moteurs) hydrauliques, les machines (ou moteurs) pneumatiques (ou à air comprimé), et les volants d'inertie. Etant donné que l'on considère ici que la première machine motrice MM1 est de type électrique, le premier moyen de stockage d'énergie MS1 qui 25 l'alimente est agencé pour stocker de l'énergie électrique, par exemple en basse tension (typiquement 300 V). Comme illustré, la première machine motrice MM1 (non-thermique) est propre à être couplée à un train Ti du véhicule V via des moyens de changement de rapport BV ayant un état ouvert de découplage et un état 30 fermé de couplage. Par exemple, le train Ti est situé à l'avant du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé à l'arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) Dl. Mais dans une variante ce train Ti pourrait être 8 situé à l'arrière du véhicule V. Les moyens de changement de rapport BV peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'une boîte de vitesses. Ils comprennent un arbre primaire (ou d'entrée) AP destiné à recevoir du couple de la première 5 machine motrice MM1 et/ou de la seconde machine motrice MM2, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l'arbre primaire AP afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues (ici avant) du véhicule V via le différentiel Dl. Mais dans une variante de réalisation les moyens de 10 changement de rapport BV pourraient, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs. Il est rappelé que les synchronisateurs permettent de solidariser deux éléments entre eux afin de fixer un couple et un régime sur deux des trois arbres d'un train épicycloïdal. 15 La seconde machine motrice MM2 est par exemple un moteur thermique comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette seconde machine motrice MM2 est destinée à fournir du couple au train Ti (ici de roues), via les moyens de couplage MCP, la première machine 20 motrice MM1 et les moyens de changement de rapport BV. Les moyens de couplage MCP sont chargés de coupler/découpler la seconde machine motrice MM2 à/de la première machine motrice MM1. Ces moyens de couplage MCP peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d'un embrayage. Mais il pourrait également s'agir d'un 25 convertisseur de couple ou d'un mécanisme à crabots ou encore d'un convertisseur de couple hydraulique. Ils peuvent prendre au moins un état fermé dans lequel ils assurent le couplage de la seconde machine motrice MM2 (et plus précisément de l'arbre moteur AM) à la première machine motrice MM1, et un état ouvert dans lequel ils découplent la seconde machine 30 motrice MM2 de la première machine motrice MM1. On notera, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que la chaîne de transmission hybride peut également comprendre un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé à la seconde machine motrice MM2 et 9 chargé de lancer cette dernière (MM2) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l'énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans un second moyen de stockage MS2. 5 Ce second moyen de stockage MS2 peut être agencé sous la forme d'une batterie très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V). Cette dernière (MS2) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que le second moyen de stockage MS2 peut, comme illustré non limitativement, être 1 o couplé au premier moyen de stockage d'énergie MS1 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargé. On notera également que la chaîne de transmission hybride pourrait aussi comprendre une autre machine motrice non-thermique, couplée à un autre train T2 (ici arrière) via d'autres moyens de couplage, et consommant 15 de l'énergie stockée dans le premier moyen de stockage MS1. Les fonctionnements des première MM1 et seconde MM2 machines motrices, des moyens de couplage MCP et des moyens de changement de rapport BV peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) est par exemple capable de faire fonctionner le véhicule V dans 20 au moins trois modes de roulage différents. Dans un premier mode dit « thermique » seule la seconde machine motrice MM2 est utilisée pour déplacer le véhicule V (mais la première machine motrice MM1 tourne toujours même si elle ne produit pas de couple). Dans un deuxième mode dit « Zéro Emission Véhicule » (ou ZEV)) 25 seule la première machine motrice MM1 est utilisée pour déplacer le véhicule V. Dans un troisième mode dit « hybride » les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont utilisées simultanément pour déplacer le véhicule V. 30 Comme indiqué précédemment, l'invention propose un dispositif de contrôle DC destiné à contrôler la recharge à basse vitesse du premier moyen de stockage MS1 par la première machine motrice MM1. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, le dispositif de 10 contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet être un équipement couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de 5 modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Un dispositif de contrôle DC, selon l'invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCT qui sont agencés de manière à déclencher un 10 placement des moyens de changement de rapport BV dans leur état ouvert pour recharger le premier moyen de stockage d'énergie MS1 avec la première machine motrice MM1 lorsque le véhicule V circule à une basse vitesse. On entend ici par « circuler à une basse vitesse » le fait de circuler à une vitesse qui est inférieure à un seuil prédéfini st Par exemple, ce seuil 15 prédéfini s1 peut être égal à 5 km/h. Par ailleurs, il est rappelé que pendant cette recharge à basse vitesse les moyens de contrôle MCT imposent que les moyens de couplage MCP demeurent placés dans leur état fermé de couplage afin que la première machine motrice MM1 utilise le couple produit par la seconde machine 20 motrice MM2 pour fonctionner en générateur et ainsi produire de l'énergie destinée à recharger le premier moyen de stockage d'énergie MS1. Les moyens de contrôle MCT sont de plus agencés de manière à interdire pendant une durée choisie une réactivation de la recharge à basse vitesse en cas de bref arrêt du véhicule V, représentatif d'un début de 25 manoeuvre (à basse vitesse), suivi d'un nouveau déplacement à basse vitesse du véhicule V entraînant une désactivation de la recharge. Ce nouveau déplacement peut être une marche avant ou une marche arrière. En d'autres termes, dès qu'une manoeuvre à basse vitesse a débuté par un bref arrêt pendant une phase de recharge à basse vitesse, les moyens 30 de contrôle MCT provoquent une interdiction de cette phase pendant une durée choisie. Par conséquent, pendant une manoeuvre, à basse vitesse et débutant par un bref arrêt, le conducteur ne risque plus de percevoir une succession de déclenchements et d'interruptions de la recharge, et donc ne 11 risque plus d'être perturbé et/ou déçu par le fonctionnement du GMP. On entend ici par « bref arrêt » un arrêt du véhicule V qui est, par exemple, compris entre 300 ms et 2 secondes. Dans ce cas, les moyens de contrôle MCT sont agencés pour détecter un bref arrêt débutant une 5 manoeuvre lorsqu'il est compris entre 300 ms et 2 secondes. Plusieurs modes de réalisation peuvent être envisagés pour les moyens de contrôle MCT. Dans un premier mode de réalisation, les moyens de contrôle MCT peuvent interdire la réactivation de la recharge à basse vitesse pendant une 1 o durée choisie qui est égale à une première durée prédéfinie dl qui débute juste après le début du nouveau déplacement du véhicule V ayant entraîné la désactivation de la recharge. Ce premier mode de réalisation est bien adapté au cas où le véhicule V est à conduite manuelle, ou bien au cas où le véhicule V est à conduite au moins partiellement autonome. 15 Dans ce premier mode de réalisation, les moyens de contrôle MCT peuvent utiliser une première durée prédéfinie dl qui est, par exemple, comprise entre une seconde et une minute. A titre d'exemple, cette première durée prédéfinie dl peut être choisie égale à dix secondes. En d'autres termes, dans ce premier mode de réalisation dès que 20 débute un nouveau déplacement du véhicule V consécutif à un premier bref arrêt de ce dernier (V), les moyens de contrôle MCT déclenchent une première temporisation de la première durée prédéfinie dl et provoquent l'interdiction de la réactivation de la recharge à basse vitesse jusqu'à l'expiration de cette première temporisation. Si à l'expiration de cette dernière 25 le véhicule V est toujours à l'arrêt alors une nouvelle phase de recharge à basse vitesse pourra recommencer. Cette situation est illustrée par le premier exemple de situation de vie représenté par le diagramme de la figure 3. Ici, cl' est une courbe d'évolution temporelle de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule V dans 30 une phase de conduite manuelle, c2' est une courbe d'évolution temporelle de la vitesse de ce véhicule V en présence de la courbe cl ', et c3' est une courbe d'évolution temporelle de la recharge à basse vitesse du premier moyen de stockage d'énergie MS1 contrôlée par le dispositif de contrôle DC 12 en présence des courbes cl' et c2'. Ce premier exemple correspond à une manoeuvre à basse vitesse débutant, comme le montrent les courbes cl' et c2', par un premier arrêt bref, puis se poursuivant par un nouveau déplacement en marche arrière débutant 5 à un instant tl qui constitue le début de la première temporisation de la première durée dl, puis se poursuivant par un deuxième arrêt bref, puis se poursuivant par un autre déplacement en marche avant, puis se poursuivant par un troisième arrêt bref, puis se poursuivant par encore un autre déplacement en marche avant assez long, puis se terminant par un quatrième la arrêt long et final dont le début marque la fin de la manoeuvre. On notera que la première temporisation (de la première durée dl ) débute à l'instant tl et se termine ici à un instant t3 où le véhicule V circule en marche avant. Par conséquent, les moyens de contrôle MCT n'autorisent pas une nouvelle phase de recharge à basse vitesse. Ce n'est seulement qu'à 15 l'instant t5, où se termine le dernier déplacement en marche avant assez long et où débute le quatrième arrêt long et final, que les moyens de contrôle MCT déclenchent une nouvelle phase de recharge à basse vitesse du fait que la vitesse du véhicule V est repassée en dessous du seuil prédéfini si. Dans un deuxième mode de réalisation (variante du premier), les 20 moyens de contrôle MCT peuvent interdire la réactivation de la recharge pendant une durée choisie qui est égale à une seconde durée prédéfinie d2 qui débute juste après la fin du nouveau déplacement du véhicule V ayant entraîné la désactivation de la recharge. Ce deuxième mode de réalisation est également bien adapté au cas où le véhicule V est à conduite manuelle, ou 25 bien au cas où le véhicule V est à conduite au moins partiellement autonome. Dans ce deuxième mode de réalisation, les moyens de contrôle MCT peuvent utiliser une seconde durée prédéfinie d2 qui est, par exemple, comprise entre cinq secondes et deux minutes. A titre d'exemple, cette seconde durée prédéfinie d2 peut être choisie égale à une minute. 30 En d'autres termes, dans ce deuxième mode de réalisation ce n'est qu'à la fin du nouveau déplacement du véhicule V consécutif à un premier bref arrêt de ce dernier (V), que les moyens de contrôle MCT déclenchent une seconde temporisation de la seconde durée prédéfinie d2 et provoquent 13 l'interdiction de la réactivation de la recharge à basse vitesse jusqu'à l'expiration de cette seconde temporisation. En effet, dès que commence le nouveau déplacement précité après le premier bref arrêt, les moyens de contrôle MCT n'autorisent pas une nouvelle phase de recharge à basse 5 vitesse, car c'est le mode de fonctionnement classique. Si à l'expiration de la seconde temporisation le véhicule V est toujours à l'arrêt alors une nouvelle phase de recharge à basse vitesse pourra recommencer. A titre d'exemple, dans le cas d'une manoeuvre de stationnement dans laquelle le nouveau déplacement du véhicule V est une marche arrière, la c'est le passage de la marche arrière à la marche avant (en fin de ce nouveau déplacement) qui va induire le déclenchement de la seconde temporisation. Cette situation est également illustrée par le premier exemple de situation de vie représenté par le diagramme de la figure 3. On notera que la seconde temporisation (de la seconde durée d2) débute à l'instant t2 (où se 15 termine le nouveau déplacement) et se termine ici à un instant t6 où le véhicule V est à l'arrêt (après la fin de sa manoeuvre à l'instant t5). Les moyens de contrôle MCT devraient en principe empêcher toute nouvelle recharge à basse vitesse jusqu'à l'instant t6 d'expiration de sa seconde temporisation. Cependant, dans l'exemple illustré non limitativement, à un 20 instant t4 la vitesse du véhicule V devient supérieure à une vitesse seuil vmax, et donc les moyens de contrôle MCT sont agencés pour interrompre et remettre à zéro la seconde temporisation. Par conséquent, dès que la vitesse du véhicule V redevient inférieure au seuil prédéfini si (instant t5) les moyens de contrôle MCT déclenchent une nouvelle phase de recharge à basse 25 vitesse (voir c3'). On notera que dans le premier mode de réalisation les moyens de contrôle MCT peuvent être également agencés pour interrompre et remettre à zéro la première temporisation lorsque la vitesse du véhicule V devient supérieure à la vitesse seuil vmax. Un troisième mode de réalisation peut être mis en oeuvre lorsque le 30 véhicule V comprend également un dispositif d'assistance chargé de le conduire de façon au moins partiellement autonome, et notamment de décider et contrôler une manoeuvre à basse vitesse. Un tel dispositif d'assistance peut, par exemple, être de type ADAS (« Advanced Driver 14 Assistance System »)). Dans ce cas, les moyens de contrôle MCT interdisent la réactivation de la recharge à basse vitesse (qu'ils ont préalablement déclenchée lorsque la vitesse du véhicule V est devenue inférieure au seuil prédéfini si) en cas de réception d'un message signalant le début d'une 5 manoeuvre à basse vitesse et généré par le dispositif d'assistance, et cessent d'interdire la réactivation de la recharge à basse vitesse, en cas de réception d'un message signalant l'arrêt final du véhicule V et généré par le dispositif d'assistance à la fin de cette manoeuvre à basse vitesse. La durée choisie d'interdiction de réactivation est alors égale au la temps écoulé entre l'instant de réception du message de début de manoeuvre et l'instant de réception du message d'arrêt final (ou fin de manoeuvre). En d'autres termes, dans ce troisième mode de réalisation lorsque les moyens de contrôle MCT ont déclenché une phase de recharge à basse vitesse et qu'ils sont informés par le dispositif d'assistance du début d'une 15 manoeuvre à faible vitesse, ils interdisent la réactivation de cette phase de recharge à basse vitesse jusqu'à ce qu'ils soient informés par le dispositif d'assistance de la fin de cette manoeuvre à basse vitesse. Si à la fin de cette dernière le véhicule V est toujours à l'arrêt, alors la phase de recharge à basse vitesse pourra recommencer. 20 Cette situation est illustrée par le second exemple de situation de vie représenté par le diagramme de la figure 4. Ici, ci" est une courbe d'évolution temporelle de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur virtuelle du véhicule V dans une phase de conduite autonome destinée à le garer en créneau, c2" est une courbe d'évolution temporelle de la vitesse de ce véhicule V en 25 présence de la courbe cl ", et c3" est une courbe d'évolution temporelle de la recharge à basse vitesse du premier moyen de stockage d'énergie MS1 contrôlée par le dispositif de contrôle DC en présence des courbes cl" et c2". En conduite autonome, la courbe cl" est virtuelle car le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur. 30 Dans ce second exemple, les moyens de contrôle MCT ont déclenché une phase de recharge à basse vitesse et à un instant tl ils sont informés par le dispositif d'assistance du début d'une manoeuvre à faible vitesse. Par conséquent à partir de cet instant tl , les moyens de contrôle 15 MCT interdisent la réactivation de la phase de recharge à basse vitesse jusqu'à ce qu'ils soient informés par le dispositif d'assistance de la fin de cette manoeuvre à basse vitesse à un instant t2. Ici, à cet instant t2 on considère que le calculateur de supervision CS a cessé de faire fonctionner le GMP. Par 5 conséquent, il n'y a pas de reprise de la phase de recharge à basse vitesse après l'instant t2 (mais cela pourrait être le cas si le véhicule V était à l'arrêt avec son GMP en fonctionnement). Il est également important de noter que l'invention peut être aussi considérée sous l'angle d'un procédé de contrôle, pouvant être notamment 10 mis en oeuvre au moyen d'un dispositif de contrôle DC du type de celui présenté ci-avant. Les fonctionnalités offertes par la mise en oeuvre du procédé selon l'invention étant identiques à celles offertes par le dispositif de contrôle DC présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé de contrôle est présentée ci-après. 15 Ce procédé de contrôle comprend une étape dans laquelle : - on (le dispositif de contrôle DC) place les moyens de changement de rapport BV dans leur état ouvert pour recharger le premier moyen de stockage d'énergie MS1 avec la première machine motrice MM1 lorsque le véhicule V à une basse vitesse (inférieure au seuil prédéfini s1), et 20 - on (le dispositif de contrôle DC) interdit pendant une durée choisie une réactivation de la recharge en cas de bref arrêt du véhicule V, représentatif d'un début de manoeuvre, suivi d'un nouveau déplacement à basse vitesse du véhicule V entraînant une désactivation de la recharge. L'invention permet de tendre vers un bon niveau d'agrément global 25 (conduite et confort), notamment lorsque le moyen de stockage d'énergie REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant i) un train (Ti), ii) au moins un moyen de stockage d'énergie (MS1), iii) une première machine motrice (MM1) non-thermique propre à être couplée audit train (Ti) via des moyens de changement de rapport (BV) ayant un état ouvert de découplage et un état fermé de couplage, et iv) une seconde machine motrice (MM2) thermique et propre à être couplée audit train (Ti) via des moyens de couplage (MCP), ladite première machine motrice (MM1) et lesdits moyens de changement de rapport (BV), ledit dispositif (DC) comprenant des moyens de contrôle (MCT) déclenchant un placement desdits moyens de changement de rapport (BV) dans leur état ouvert pour recharger ledit moyen de stockage d'énergie (MS1) avec ladite première machine motrice (MM1) lorsque ledit véhicule (V) à une basse vitesse, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) interdisent pendant une durée choisie une réactivation de la recharge en cas de bref arrêt dudit véhicule (V), représentatif d'un début de manoeuvre, suivi d'un nouveau déplacement à basse vitesse dudit véhicule (V) entraînant une désactivation de ladite recharge. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) interdisent ladite réactivation de la recharge pendant une durée choisie qui est égale à une première durée prédéfinie débutant juste après le début du nouveau déplacement dudit véhicule (V) ayant entraîné la désactivation de ladite recharge. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première durée prédéfinie est comprise entre une seconde et une minute. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) interdisent ladite réactivation de la recharge pendant une durée choisie qui est égale à une seconde durée prédéfinie débutant juste après une fin dudit nouveau déplacement du véhicule (V) ayant entraîné la désactivation de ladite recharge. 17 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite seconde durée prédéfinie est comprise entre cinq secondes et deux minutes. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour détecter ledit bref arrêt 5 débutant une manoeuvre lorsqu'il est compris entre 300 ms et 2 secondes. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque ledit véhicule (V) comprend un dispositif d'assistance chargé de le conduire de façon au moins partiellement autonome, et notamment de décider et contrôler ladite manoeuvre, lesdits moyens de contrôle (MCT) interdisent une la réactivation de la recharge en cas de réception d'un message signalant le début d'une manoeuvre et généré par ledit dispositif d'assistance, et cessent d'interdire la réactivation de la recharge en cas de réception d'un message signalant ledit arrêt final du véhicule (V) et généré par ledit dispositif d'assistance à la fin de ladite manoeuvre. 15 8. Véhicule (V) comprenant i) un train (Ti), ii) au moins un moyen de stockage d'énergie (MS1), iii) une première machine motrice (MM1) non-thermique et propre à être couplée audit train (Ti) via des moyens de changement de rapport (BV) ayant un état ouvert de découplage et un état fermé de couplage, et iv) une seconde machine motrice (MM2) thermique et 20 propre à être couplée audit train (Ti) via des moyens de couplage (MCP), ladite première machine motrice (MM1) et lesdits moyens de changement de rapport (BV), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend 25 un dispositif d'assistance chargé de le conduire de façon au moins partiellement autonome. 10. Procédé de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant i) un train (Ti), ii) au moins un moyen de stockage d'énergie (MS1), iii) une première machine motrice (MM1) non-thermique et propre à être couplée 30 audit train (Ti) via des moyens de changement de rapport (BV) ayant un état ouvert de découplage et un état fermé de couplage, et iv) une seconde machine motrice (MM2) thermique et propre à être couplée audit train (Ti) via des moyens de couplage (MCP), ladite première machine motrice (MM1) et 18 lesdits moyens de changement de rapport (BV), ledit procédé comprenant une étape dans laquelle on place lesdits moyens de changement de rapport (BV) dans leur état ouvert pour recharger ledit moyen de stockage d'énergie (MS1) avec ladite première machine motrice (MM1) lorsque ledit véhicule (V) 5 à une basse vitesse, caractérisé en ce que dans ladite étape on interdit pendant une durée choisie une réactivation de la recharge en cas de bref arrêt dudit véhicule, (V) représentatif d'un début de manoeuvre, suivi d'un nouveau déplacement à basse vitesse dudit véhicule (V) entraînant une désactivation de ladite recharge. 10