Brevet FR3065921A1 — publié le 20181109

VÃHICULE ÃQUIPÃ D'UN SYSTÃME DE DÃPOLLUTION DES GAZ D'ÃCHAPPEMENT [1] L'invention se rapporte de maniÃ¨re gÃ©nÃ©rale Ã la dÃ©pollution des moteurs thermiques. Plus particuliÃ¨rement, l'invention se rapporte Ã un vÃ©hicule Ã©quipÃ© d'un 5 systÃ¨me de dÃ©pollution des gaz d'Ã©chappement de son moteur thermique. [2] Les catalyseurs d'oxydation forment la base des systÃ¨mes de dÃ©pollution des gaz d'Ã©chappement des vÃ©hicules, aussi bien pour ceux Ã©quipÃ©s d'une motorisation Ã essence que pour ceux Ã©quipÃ©s d'une motorisation de type Diesel. [3] Ainsi, pour les motorisations Ã essence Ã injection directe, le systÃ¨me de 10 dÃ©pollution des gaz d'Ã©chappement comporte typiquement au moins un catalyseur d'oxydation Ã trois-voies dit Â« TWC Â» (de Â« Three Way Catalyst Â» en anglais) suivi d'un filtre Ã particules essence dit Â« GPF Â» de (Â« Gasoline Particulate Filter Â» en anglais). Pour les motorisations Diesel, le systÃ¨me de dÃ©pollution des gaz d'Ã©chappement comporte typiquement un catalyseur d'oxydation Diesel dit Â« DOC Â» (de Â« Diesel Oxydation 15 Catalyst Â» en anglais) qui est suivi d'un catalyseur de rÃ©duction sÃ©lective dit Â« SCR Â» (de Â« Selective Catalytic Reduction Â» en anglais) et d'un filtre Ã particules dit Â« FAP Â» ou Â« DPF Â» (de Â« Diesel Particulate Filter Â» en anglais). [4] Les rÃ©glementations visant Ã rÃ©duire les Ã©missions de polluants des moteurs thermiques se sÃ©vÃ©risent d'annÃ©e en annÃ©e. La prochaine entrÃ©e en vigueur de la norme 20 europÃ©enne dite Â« Euro 6d-temp Â» va conduire Ã une quasi-gÃ©nÃ©ralisation du filtre Ã particules notamment dans les motorisations Ã injection directe d'essence. Par ailleurs, l'exigence de rÃ©duction des temps d'amorÃ§age des catalyseurs d'oxydation amÃ¨ne les constructeurs automobiles Ã adopter des catalyseurs d'oxydation Ã assistance Ã©lectrique pour leurs systÃ¨mes de dÃ©pollution des gaz d'Ã©chappement. 25 [005] Les catalyseurs requiÃ¨rent une tempÃ©rature Ã©levÃ©e pour pouvoir fonctionner. La montÃ©e en tempÃ©rature gÃ©nÃ©rÃ©e par les gaz d'Ã©chappement chauds peut s'avÃ©rer insuffisante pour satisfaire Ã la contrainte rÃ©glementaire de temps d'amorÃ§age, notamment lors d'un dÃ©marrage Ã froid. De plus, dans les vÃ©hicules hybrides, la frÃ©quence accrue des phases de montÃ©e en tempÃ©rature, aprÃ¨s les phases de roulage en mode Ã©lectrique, 30 peuvent impacter les performances du systÃ¨me de dÃ©pollution des gaz. Les catalyseurs chauffÃ©s Ã©lectriquement dit Â« EHC Â» (de Â« Electrically Heated Catalyst Â» en anglais), dans 3065921 2 lesquels les gaz d'Ã©chappement entrants ou le substrat catalytique sont chauffÃ©s par des moyens de chauffage Ã©lectrique, apparaissent donc comme une solution pour rÃ©duire le temps d'amorÃ§age. [6] Cependant, du fait de leur position, en couplage direct avec la sortie des gaz d'Ã©chappement du moteur thermique, les catalyseurs EHC sont trÃ¨s sollicitÃ©s thermiquement et exposÃ©s Ã un risque de vieillissement rapide. Or, la durabilitÃ© des catalyseurs d'oxydation fait l'objet d'une contrainte rÃ©glementaire que les constructeurs se doivent de respecter. [7] Par FR2963639A1, il est connu une ligne d'Ã©chappement des gaz de combustion d'un moteur thermique dans laquelle un catalyseur TWC conventionnel est placÃ© en aval d'un filtre Ã particules. Ce document traite de la surveillance et de rÃ©gulation de la rÃ©gÃ©nÃ©ration du filtre Ã particules et ne s'intÃ©resse pas Ã la problÃ©matique exposÃ©e plus haut du vieillissement des catalyseurs EHC. [8] Il est donc souhaitable d'Ã©quiper les vÃ©hicules conventionnels ou hybrides, notamment ceux avec une motorisation essence, d'un systÃ¨me de dÃ©pollution des gaz d'Ã©chappement Ã catalyseur EHC ayant une architecture qui soit conÃ§ue pour s'opposer au vieillissement thermique du catalyseur EHC. [9] Selon un premier aspect, l'invention concerne un vÃ©hicule Ã©quipÃ© d'un systÃ¨me de dÃ©pollution des gaz d'Ã©chappement du moteur thermique, le systÃ¨me comprenant des premier et deuxiÃ¨me dispositifs de traitement de gaz d'Ã©chappement montÃ©s dans une ligne d'Ã©chappement du moteur thermique, le premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement comprenant un filtre Ã particules qui est montÃ© au niveau d'une sortie de gaz d'Ã©chappement du moteur thermique et le deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement Ã©tant situÃ© en aval du premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement, selon le sens de circulation des gaz d'Ã©chappement dans la ligne d'Ã©chappement. [0010] ConformÃ©ment Ã l'invention, le deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement comprend un catalyseur d'oxydation chauffÃ© Ã©lectriquement et est montÃ© dans la ligne d'Ã©chappement Ã distance du moteur thermique de maniÃ¨re Ã Ãªtre localisÃ© 30 sous un plancher du vÃ©hicule. 3065921 3 [0011] Le montage du catalyseur d'oxydation chauffÃ© Ã©lectriquement sous le plancher du vÃ©hicule, c'est-Ã -dire, Ã distance du moteur thermique, permet de maintenir celui-ci Ã des tempÃ©ratures infÃ©rieures Ã 1000Â°C, de faÃ§on Ã limibr son vieillissement qui intervient gÃ©nÃ©ralement Ã des tempÃ©ratures supÃ©rieures Ã 1000Â°C. 5 [0012] Selon une forme de rÃ©alisation particuliÃ¨re, le premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement comprend Ã©galement un catalyseur d'oxydation disposÃ© en aval du filtre Ã particules, selon le sens de circulation des gaz d'Ã©chappement dans la ligne d'Ã©chappement. [0013] Selon une caractÃ©ristique particuliÃ¨re, le filtre Ã particules et le catalyseur 10 d'oxydation sont contenus dans une mÃªme enveloppe du premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement. [0014] Selon une autre forme de rÃ©alisation particuliÃ¨re, le deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement comprend Ã©galement un catalyseur d'oxydation disposÃ© en aval du catalyseur d'oxydation chauffÃ© Ã©lectriquement, selon le sens de circulation des 15 gaz d'Ã©chappement dans la ligne d'Ã©chappement. [0015] Selon une caractÃ©ristique particuliÃ¨re, le catalyseur d'oxydation chauffÃ© Ã©lectriquement et le catalyseur d'oxydation sont contenus dans une mÃªme enveloppe du deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement. [0016] Selon une caractÃ©ristique particuliÃ¨re, le filtre Ã particules est de type Ã couche 20 catalytique. [0017] Selon une autre caractÃ©ristique particuliÃ¨re, la couche catalytique du filtre Ã particules est rÃ©alisÃ©e par une enduction d'un matÃ©riau catalytique de type trois-voies ayant une capacitÃ© de stockage d'oxygÃ¨ne. [0018] Selon une forme de rÃ©alisation particuliÃ¨re, le moteur thermique du vÃ©hicule est 25 de type essence. Selon une autre forme de rÃ©alisation, le moteur thermique est de type diesel. [0019] D'autres avantages et caractÃ©ristiques de la prÃ©sente invention apparaÃ®tront plus clairement Ã la lecture de la description dÃ©taillÃ©e ci-dessous de plusieurs formes de rÃ©alisation particuliÃ¨res de l'invention, en rÃ©fÃ©rence aux dessins annexÃ©s, dans lesquels : 3065921 4 - la Fig.1 est une vue simplifiÃ©e montrant une premiÃ¨re architecture d'un systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement inclus dans un vÃ©hicule selon l'invention ; - la Fig.2 est une vue simplifiÃ©e montrant une deuxiÃ¨me architecture d'un systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement inclus dans un vÃ©hicule selon l'invention ; et 5 - la Fig.3 est une vue simplifiÃ©e montrant une troisiÃ¨me architecture d'un systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement inclus dans vÃ©hicule selon l'invention. [0020] En rÃ©fÃ©rence aux Figs.1 Ã 3, est maintenant dÃ©crit ci-dessous trois architectures particuliÃ¨res 1A Ã 1B du systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement Ã©quipant un vÃ©hicule Ã moteur thermique de type essence MT. Dans chacune de ces architectures, il 10 peut Ãªtre prÃ©vu un filtre Ã particules dit Â« nu Â» ou un filtre Ã particules de type Ã couche catalytique. [0021] Dans les systÃ¨mes de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement prÃ©vus dans l'invention, le catalyseur Ã trois-voies conventionnel TWC qui, dans l'architecture classique, est placÃ© dans la ligne d'Ã©chappement au niveau de la sortie des gaz d'Ã©chappement du moteur 15 thermique Ã essence, c'est-Ã -dire en position de couplage direct avec la sortie des gaz d'Ã©chappement, est remplacÃ© par un catalyseur Ã trois-voies, chauffÃ© Ã©lectriquement, dÃ©signÃ© ci-aprÃ¨s Â« EH-TWC Â», qui est Ã©loignÃ© du moteur thermique et montÃ© en position sous-plancher. [0022] Dans l'invention, la position sous-plancher du catalyseur EH-TWC permet 20 d'Ã©loigner celui-ci le plus possible du moteur thermique MT. Le catalyseur EH-TWC est ainsi davantage protÃ©gÃ© du vieillissement thermique. Cette architecture selon l'invention permet de traiter les polluants dÃ¨s le dÃ©marrage du moteur thermique, grÃ¢ce au chauffage Ã©lectrique du catalyseur EH-TWC, et de respecter les normes d'Ã©mission de polluants les plus sÃ©vÃ¨res, Ã froid et Ã chaud, avec la durabilitÃ© rÃ©glementaire exigÃ©e pour le catalyseur 25 EH-TWC. [0023] Par ailleurs, grÃ¢ce Ã l'Ã©loignement sous le plancher du catalyseur EH-TWC, l'invention autorise un montage du filtre Ã particules GPF en position de couplage direct avec la sortie des gaz d'Ã©chappement du moteur thermique MT. Il est ainsi possible de monter un filtre Ã particules GPF en premiÃ¨re position dans le traitement des gaz d'Ã©chappement, ce qui amÃ©liore son fonctionnement. En effet, l'efficacitÃ© du filtrage des particules par le filtre GPF bÃ©nÃ©ficie de suies plus grasses en sortie du moteur thermique, 3065921 5 car non sÃ©chÃ©es par le catalyseur TWC comme dans l'architecture classique. De plus, la rÃ©gÃ©nÃ©ration du filtre GPF est facilitÃ©e par la tempÃ©rature plus Ã©levÃ©e des gaz en sortie du moteur thermique et par une disponibilitÃ© en oxygÃ¨ne (02) plus importante lors des levÃ©es de pied de l'accÃ©lÃ©rateur. 5 [0024] La premiÃ¨re architecture 1A montrÃ©e Ã la Fig.1 du systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement comprend des premier et deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 2a et 3a. Le deuxiÃ¨me dispositif 3a est montÃ© en aval du premier dispositif 2a, selon le sens de circulation des gaz d'Ã©chappement GE dans la ligne d'Ã©chappement 6. 10 [0025] Le premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 2a est montÃ© en position de couplage direct, au plus prÃ¨s du collecteur de gaz d'Ã©chappement 4 du moteur thermique MT. Comme montrÃ© Ã la Fig.1A, le dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 2a comprend un filtre Ã particules GPF, et un catalyseur conventionnel IWO, qui est montÃ© en aval du filtre GPFl. Le filtre Ã particules GPF, et le catalyseur 15 TWC, sont donc ici en position de couplage direct. [0026] Le deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 3a est, conformÃ©ment Ã l'invention, un catalyseur Ã trois-voies, chauffÃ© Ã©lectriquement, EH-TWC1, qui est montÃ© Ã distance du moteur thermique MT, sous le plancher 5 du vÃ©hicule. [0027] On notera que le dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 2a pourra Ãªtre 20 formÃ© du filtre Ã particules GPF, et du catalyseur IWO, contenus ensemble dans une mÃªme enveloppe formant boÃ®tier ou contenus dans des enveloppes diffÃ©rentes. [0028] Cette architecture 1A prÃ©sente l'avantage de disposer d'un catalyseur TWC derriÃ¨re le filtre Ã particules GPF en position de couplage direct, ce qui accroÃ®t l'efficacitÃ© globale Ã froid, mais aussi Ã chaud, de la conversion catalytique Ã trois-voies par le 25 systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement. [0029] La deuxiÃ¨me architecture 1B montrÃ©e Ã la Fig.2 du systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement comprend des premier et deuxiÃ¨me dispositifs de traitement de gaz d'Ã©chappement 2b et 3b. [0030] L'architecture 1B diffÃ¨re de l'architecture 1A, en ce que le premier dispositif de 30 traitement de gaz d'Ã©chappement 2b, en position de couplage direct, comprend uniquement un filtre Ã particules GPF2. Le deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz 3065921 6 d'Ã©chappement 3b est analogue au dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 2b de l'architecture 3a et est un catalyseur Ã trois-voies, chauffÃ© Ã©lectriquement, EH-TWC2, qui est montÃ© Ã distance du moteur thermique MT, sous le plancher 5 du vÃ©hicule. [0031] L'architecture 1B peut s'avÃ©rer moins efficace que l'architecture 1A mais prÃ©sente 5 l'avantage d'Ãªtre moins chÃ¨re et plus simple. [0032] La troisiÃ¨me architecture 10 montrÃ©e Ã la Fig.3 du systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement est une architecture intermÃ©diaire entre les deux architectures prÃ©cÃ©dentes 1A et 1B. Elle diffÃ¨re de l'architecture 1B en ce que le deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 3c comprend un catalyseur Ã trois-voies, chauffÃ© 10 Ã©lectriquement, EH-TWC3 et un catalyseur Ã trois-voies conventionnel TWC3. Le premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 2c, en position de couplage direct, comprend uniquement un filtre Ã particules GPF3, de mÃªme que dans l'architecture 1B. [0033] On notera que le dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement 3c pourra Ãªtre formÃ© des catalyseurs EH-TWC3 et TWC3 contenus ensemble dans une mÃªme enveloppe 15 formant boÃ®tier ou contenus dans des enveloppes diffÃ©rentes. [0034] Avec cette architecture 10, il est possible de rÃ©duire le volume du catalyseur EHTWC afin de limiter sa consommation Ã©nergÃ©tique. L'efficacitÃ© de cette architecture pourra cependant Ãªtre supÃ©rieure, car le catalyseur EH-TWC3 aidera la montÃ©e en tempÃ©rature du catalyseur TWC3 situÃ© en aval, via le chauffage des gaz dans le catalyseur EH-TWC3 20 mais aussi via des composÃ©s exothermes crÃ©Ã©s par des rÃ©actions de post-traitement dans le catalyseur EH-TWC3. [0035] De plus, il pourra Ãªtre intÃ©ressant de dimensionner le volume du catalyseur EHTWC3 en fonction des besoins de dÃ©pollution, notamment pour les fortes charges du moteur thermique MT, sachant que dans sa position sous plancher les contraintes 25 d'implantation sont moins importantes qu'en position de couplage direct sous le capot moteur du vÃ©hicule. [0036] Lorsque le filtre Ã particules GPF1, GPF2 ou GPF3, est un filtre Ã particules de type Ã couche catalytique, le systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement, quelle que soit l'architecture 1A, 1B ou 10 considÃ©rÃ©e, aura des performances supÃ©rieures en 30 dÃ©pollution. En effet, le filtre GPF1, GPF2 ou GPF3 comprend dans ce cas une couche catalytique rÃ©alisÃ©e par enduction, cette couche catalytique permettant de rÃ©aliser une 3065921 7 conversion des polluants en sus du filtrage des suies. La conversion des hydrocarbures (HO), du monoxyde de carbone (CO) et des oxydes d'azote (N0x) sera ainsi rÃ©alisÃ©e en partie dans le filtre Ã couche catalytique GPF1, GPF2 ou GPF3 et l'efficacitÃ© du filtrage des suies pourra Ãªtre ajustÃ©e. Dans le filtre Ã couche catalytique GPF1, GPF2 ou GPF3, on 5 notera qu'une couche catalytique rÃ©alisÃ©e par enduction d'un matÃ©riau catalytique de type Â« trois-voies Â» ayant une capacitÃ© de stockage d'oxygÃ¨ne (matÃ©riau catalytique dit OSC de Â« Oxygen Storage Capacity Â» en anglais) facilitera la rÃ©gÃ©nÃ©ration du filtre par la mise Ã disposition d'oxygÃ¨ne actif pour la combustion des suies. [0037] On notera que le systÃ¨me de dÃ©pollution de gaz d'Ã©chappement dÃ©crit ci-dessus 10 est particuliÃ¨rement bien adaptÃ© pour des vÃ©hicules hybrides avec une motorisation thermique Ã essence. Ainsi, par exemple, une telle application comprendra un filtre Ã particules GPF en position de couplage direct suivi d'un ou de deux catalyseurs Ã trois-voies dont l'un d'eux sera du type chauffÃ© Ã©lectriquement, EH-TWC, et montÃ© sous plancher. Le chauffage Ã©lectrique du catalyseur EH-TWC est activÃ© avant le dÃ©marrage du 15 moteur thermique, jusqu'Ã une tempÃ©rature supÃ©rieure Ã 400Â°C, pour traiter les Ã©missions polluantes dÃ¨s le dÃ©marrage du moteur thermique. Un tel mode de fonctionnement est particuliÃ¨rement aisÃ© Ã mettre en oeuvre dans un vÃ©hicule hybride, compte-tenu que celui-ci dispose d'une puissance Ã©lectrique nettement supÃ©rieure Ã celle d'un vÃ©hicule thermique conventionnel. Une fois que le moteur thermique a dÃ©marrÃ© et que les gaz 20 d'Ã©chappement ont une tempÃ©rature suffisamment Ã©levÃ©e, la chauffe Ã©lectrique du catalyseur EH-TWC peut Ãªtre arrÃªtÃ©e ou rÃ©servÃ©e Ã des zones de fonctionnement du moteur prÃ©sentant une thermique insuffisante, de maniÃ¨re Ã garantir une bonne efficacitÃ© de conversion des polluants. Il est ainsi possible de traiter les Ã©missions polluantes Ã froid et Ã chaud tout en limitant le vieillissement du catalyseur EH-TWC. 25 [0038] Bien entendu, l'invention ne se limite pas aux formes de rÃ©alisation particuliÃ¨res qui ont Ã©tÃ© dÃ©crites ici Ã titre d'exemple. L'homme du mÃ©tier, selon les applications de l'invention, pourra apporter diffÃ©rentes modifications et variantes qui entrent dans la portÃ©e des revendications ci-annexÃ©es. REVENDICATIONS1. VÃ©hicule Ã©quipÃ© d'un systÃ¨me de dÃ©pollution des gaz d'Ã©chappement (GE) du moteur thermique (MT), ledit systÃ¨me comprenant des premier (2a, 2b, 2c) et deuxiÃ¨me (3a, 3b, 3c) dispositifs de traitement de gaz d'Ã©chappement montÃ©s dans une ligne d'Ã©chappement (6) dudit moteur thermique (MT), ledit premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement (2a, 2b, 2c) comprenant un filtre Ã particules (GPF1, GPF2, GPF3) qui est montÃ© au niveau d'une sortie de gaz d'Ã©chappement (4) dudit moteur thermique (MT) et ledit deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement (3a, 3b, 3c) Ã©tant situÃ© en aval dudit premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement (2a, 2b, 2c), selon le sens de circulation des gaz d'Ã©chappement (GE) dans ladite ligne d'Ã©chappement (6), caractÃ©risÃ© en ce que ledit deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement (3a, 3b, 3c) comprend un catalyseur d'oxydation chauffÃ© Ã©lectriquement (EH-TWC1, EH-TWC2, EH-TWC3) et est montÃ© dans ladite ligne d'Ã©chappement (6) Ã distance dudit moteur thermique (MT) de maniÃ¨re Ã Ãªtre localisÃ© sous un plancher (5) dudit vÃ©hicule. 2. VÃ©hicule selon la revendication 1, caractÃ©risÃ© en ce que ledit premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement (2a) comprend Ã©galement un catalyseur d'oxydation (TWC1) disposÃ© en aval dudit filtre Ã particules (GPF1), selon le sens de circulation des gaz d'Ã©chappement (GE) dans ladite ligne d'Ã©chappement (6). 3. VÃ©hicule selon la revendication 2, caractÃ©risÃ© en ce que ledit filtre Ã particules (GPF1) et ledit catalyseur d'oxydation (TWC1) sont contenus dans une mÃªme enveloppe dudit premier dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement (2a). 4. VÃ©hicule selon la revendication 1, caractÃ©risÃ© en ce que ledit deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement (3a) comprend Ã©galement un catalyseur d'oxydation (TWC3) disposÃ© en aval dudit catalyseur d'oxydation chauffÃ© Ã©lectriquement (EH-TWC3), selon le sens de circulation des gaz d'Ã©chappement (GE) dans ladite ligne d'Ã©chappement (6). 3065921 9 5. VÃ©hicule selon la revendication 4, caractÃ©risÃ© en ce que ledit catalyseur d'oxydation chauffÃ© Ã©lectriquement (EH-TWC3) et ledit catalyseur d'oxydation (TWC3) sont contenus dans une mÃªme enveloppe dudit deuxiÃ¨me dispositif de traitement de gaz d'Ã©chappement (3a). 5 6. VÃ©hicule selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 5, caractÃ©risÃ© en ce que ledit filtre Ã particules (GPF1, GPF2, GPF3) est de type Ã couche catalytique. 7. VÃ©hicule selon la revendication 6, caractÃ©risÃ© en ce que ladite couche catalytique du filtre Ã particules (GPF1, GPF2, GPF3) est rÃ©alisÃ©e par une enduction d'un matÃ©riau catalyseur de type trois-voies ayant une capacitÃ© de stockage d'oxygÃ¨ne 10 (OSC). 8. VÃ©hicule selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 7, caractÃ©risÃ© en ce que son moteur thermique (MT) est de type essence. 9. VÃ©hicule selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 7, caractÃ©risÃ© en ce que son moteur thermique (MT) est de type diesel.