Brevet FR3071460A1 — publié le 20190329

GESTION SÉCURISÉE DE LA PUISSANCE ÉLECTRIQUE DISPONIBLE DANS UN VÉHICULE POUR UN SYSTÈME DE FREINAGE ÉLECTRIQUE L'invention concerne les véhicules qui comprennent un réseau d'alimentation électrique (ou réseau de bord) auquel sont couplés un système de freinage électrique et des équipements électriques consommateurs de puissance électrique, et plus précisément la gestion de la puissance électrique qui est disponible pour ce système de freinage électrique. la Certains véhicules, éventuellement automobiles, comprennent un moteur thermique auquel est couplé un alternateur produisant une puissance électrique, des moyens de stockage stockant de la puissance électrique et rechargeables par cet alternateur, et un réseau d'alimentation auquel sont couplés un système de freinage électrique et des équipements électriques 15 consommateurs de puissance électrique. Dans ce type de véhicule, il faut qu'à chaque instant la puissance électrique disponible dans le véhicule (via l'alternateur et les moyens de stockage) soit suffisante pour faire fonctionner correctement le système de freinage électrique, y compris en cas d'utilisation extrême. Or, plusieurs 20 équipements électriques, couplés au réseau d'alimentation électrique (ou réseau de bord), peuvent consommer de la puissance électrique au moment où le système de freinage électrique est sollicité, et donc il peut arriver que la puissance électrique disponible dans le véhicule ne soit pas suffisante pour satisfaire tous les demandeurs en même temps. Il peut alors arriver que le 25 système de freinage électrique ne puisse pas être utilisé de façon extrême (c'est-à-dire à pleine puissance), ce qui peut s'avérer dangereux. Comme décrit dans le document brevet EP 1741607, il est possible d'utiliser des moyens de stockage comprenant une batterie de servitude et des condensateurs alimentés par cette dernière et chargés d'alimenter le système 30 de freinage électrique en cas de défaillance de l'alimentation par la batterie de servitude. Cependant, lorsque le système de freinage électrique est sollicité fortement au moins deux fois de suite dans un court intervalle de temps, les 2 condensateurs ne peuvent pas être rechargés après la première sollicitation ou au mieux n'ont pas le temps d'être complètement rechargés pour la seconde sollicitation, et aucun calculateur n'en est informé. Il est également possible, comme décrit dans le document brevet EP 5 2570317, de prévoir deux batteries de façon redondante, et que l'une d'entre elles, non utilisée, soit toujours pleinement chargée. Ainsi, lorsque la batterie en cours d'utilisation ne peut pas satisfaire tous les demandeurs en même temps, on utilise l'autre batterie qui est pleinement chargée. Mais une telle redondance s'avère onéreuse et engendre une augmentation de poids importante. En outre, ce mode de fonctionnement par redondance s'avère réactif et non pas anticipatif. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé de gestion destiné à être mis en oeuvre dans un véhicule comprenant un moteur thermique auquel est couplé un alternateur produisant une puissance électrique, des moyens de stockage stockant de la puissance électrique et rechargeables par cet alternateur, et un réseau d'alimentation auquel est couplé au moins un système de freinage électrique. Ce procédé de gestion se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle : - on détermine une puissance électrique disponible dans le véhicule via l'alternateur pour alimenter le système de freinage électrique en cas de sollicitation, puis - si cette puissance électrique disponible est inférieure à un premier seuil, au moins égal à une puissance électrique maximale nécessaire au système de freinage électrique en cas d'utilisation extrême, on déleste l'alimentation électrique d'au moins un équipement électrique non prioritaire et en cours de fonctionnement jusqu'à ce que ladite puissance électrique disponible soit au moins égale audit premier seuil. Grâce à l'invention, on est désormais certain qu'il y a une réserve suffisante de puissance électrique disponible dans le véhicule via l'alternateur pour le système de freinage électrique, y compris pour une utilisation extrême. 3 Le procédé de gestion selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, lorsque la puissance électrique disponible via l'alternateur 5 est inférieure au premier seuil, on peut délester l'alimentation électrique d'au moins un équipement électrique non prioritaire et en cours de fonctionnement jusqu'à ce que la puissance électrique disponible soit égale à un deuxième seuil égal à la somme du premier seuil et d'une valeur prédéfinie représentative d'une puissance électrique utilisable par au moins 10 un équipement électrique couplé au réseau d'alimentation mais qui ne consomme pas encore de puissance électrique ou qui est en train de consommer de la puissance électrique de façon non maximale ; - dans son étape, lorsque les moyens de stockage comprennent une batterie de servitude et une batterie auxiliaire chargée d'alimenter au 15 moins le système de freinage électrique, on peut comparer une puissance électrique stockée dans la batterie auxiliaire à un troisième seuil égal à la puissance électrique maximale nécessaire au système de freinage électrique en cas d'utilisation extrême. Puis, si cette puissance électrique stockée est inférieure au troisième seuil on peut recharger la 20 batterie auxiliaire via l'alternateur jusqu'à ce que sa puissance électrique stockée soit au moins égale au troisième seuil ; - dans son étape, lorsque la puissance électrique stockée est inférieure au troisième seuil on peut comparer la puissance électrique disponible via l'alternateur aux premier et deuxième seuils. Puis, soit on autorise 25 l'utilisation d'une partie de la puissance électrique disponible, égale à la différence entre la puissance électrique disponible et le premier seuil, si la puissance électrique disponible est supérieure ou égale au deuxième seuil, soit on empêche le fonctionnement d'au moins un équipement électrique non prioritaire et en cours de fonctionnement si 30 la puissance électrique disponible est strictement inférieure au deuxième seuil ; - dans son étape on peut également comparer la puissance électrique stockée dans la batterie auxiliaire à un quatrième seuil qui est égal à la 4 somme du troisième seuil et d'une marge de sécurité prédéfinie. Puis, si la puissance électrique stockée est comprise entre les troisième et quatrième seuils on peut recharger la batterie auxiliaire via l'alternateur jusqu'à ce que sa puissance électrique stockée soit égale 5 au quatrième seuil ; o dans son étape, lorsque la puissance électrique stockée est comprise entre les troisième et quatrième seuils, on peut comparer la puissance électrique disponible via l'alternateur aux premier et deuxième seuils. Puis, soit on autorise l'utilisation d'une partie de la 10 puissance électrique disponible, égale à la différence entre la puissance électrique disponible et le premier seuil, si la puissance électrique disponible est supérieure ou égale au deuxième seuil, soit on interdit l'utilisation de cette partie de la puissance électrique disponible si la puissance électrique disponible est comprise entre 15 les premier et deuxième seuils, soit encore on empêche le fonctionnement d'au moins un équipement électrique non prioritaire et en cours de fonctionnement si la puissance électrique disponible est inférieure au premier seuil ; o dans son étape, lorsque la puissance électrique stockée est 20 supérieure ou égale au quatrième seuil, on peut comparer la puissance électrique disponible via l'alternateur aux premier et deuxième seuils. Puis, soit on autorise l'utilisation d'une partie de la puissance électrique disponible, égale à la différence entre la puissance électrique disponible et le premier seuil, si la puissance 25 électrique disponible est supérieure ou égale au deuxième seuil, soit on interdit l'utilisation de cette partie de la puissance électrique disponible si la puissance électrique disponible est comprise entre les premier et deuxième seuils, soit encore on empêche le fonctionnement d'au moins un équipement électrique non prioritaire 30 et en cours de fonctionnement si la puissance électrique disponible est inférieure au premier seuil ; - en variante, lorsque les moyens de stockage ne comprennent pas de batterie auxiliaire et lorsque la puissance électrique disponible est 5 supérieure au premier seuil, on peut déterminer si la puissance électrique disponible est également supérieure ou égale au deuxième seuil. Dans l'affirmative, on autorise l'utilisation d'une partie de la puissance électrique disponible, égale à la différence entre la puissance électrique 5 disponible et le premier seuil, tandis que dans la négative on interdit l'utilisation par les équipements électriques de cette partie de la puissance électrique disponible ; - dans son étape, on peut déterminer la puissance électrique disponible en fonction d'un régime en cours du moteur thermique et de la puissance 1 o produite par l'alternateur ; - dans son étape, on peut utiliser un premier seuil qui est égal à la somme de la puissance électrique maximale nécessaire au système de freinage électrique en cas d'utilisation extrême et d'une autre marge prédéfinie. L'invention propose également un dispositif de gestion destiné à 15 équiper un véhicule comprenant un moteur thermique auquel est couplé un alternateur produisant une puissance électrique, des moyens de stockage stockant de la puissance électrique et rechargeables par cet alternateur, et un réseau d'alimentation auquel sont couplés au moins un système de freinage électrique et des équipements électriques dont au moins un dit non prioritaire. 20 Ce dispositif de gestion se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens mettant en oeuvre l'étape d'un procédé de gestion du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d'une part, un moteur thermique auquel est couplé 25 un alternateur produisant une puissance électrique, des moyens de stockage stockant de la puissance électrique et rechargeables par cet alternateur, et un réseau d'alimentation auquel sont couplés au moins un système de freinage électrique et des équipements électriques dont au moins un dit non prioritaire, et, d'autre part, un dispositif de gestion du type de celui présenté ci-avant. 30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule comprenant un système de freinage électrique, des moyens de 6 stockage d'énergie électrique, et un calculateur de gestion équipé d'un dispositif de gestion selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de gestion, et un dispositif de gestion DG associé, destinés à permettre la gestion 5 sécurisée de la puissance électrique disponible dans un véhicule V au moins pour un système de freinage électrique SF. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout 10 type de véhicule comprenant une chaîne de transmission comportant au moins un moteur thermique couplé à un alternateur, un système de freinage électrique, des équipements électriques consommateurs de puissance électrique, et des moyens de stockage d'énergie électrique. Par conséquent, l'invention concerne au moins les véhicules terrestres et les aéronefs. 15 On a schématiquement représenté sur l'unique figure un véhicule V comprenant une chaîne de transmission, un calculateur de supervision CS, un système de freinage électrique SF, des équipements électriques EE consommateurs de puissance électrique, des moyens de stockage d'énergie électrique BS et BA, et un dispositif de gestion DG selon l'invention. 20 On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la chaîne de transmission est de type classique (c'est-à-dire seulement à moteur thermique MT). Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de chaîne de transmission. Elle concerne en effet également les chaînes de transmission hybrides, c'est-à-dire comprenant au moins un moteur thermique et au moins 25 une machine motrice non-thermique (par exemple électrique). La chaîne de transmission (ici classique) comprend un moteur thermique MT, dont le fonctionnement est supervisé (ou géré) par le calculateur de supervision CS, un embrayage EM et une boîte de vitesses BV. On notera que le fonctionnement de l'embrayage EM et/ou le fonctionnement 30 de la boîte de vitesses BV peu(ven)t être également et éventuellement supervisé(s) par le calculateur de supervision CS. Le moteur thermique MT consomme par exemple du carburant. Mais il pourrait consommer des produits chimiques. Il comprend un vilebrequin (non 7 représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d'entraîner ce dernier en rotation. La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple produit par le moteur thermique MT via 5 l'embrayage EM, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l'arbre d'entrée afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est ici couplé indirectement à des roues (ici du train avant TV du véhicule V mais cela pourrait être le train arrière), de préférence via un différentiel (avant) DV. Par exemple, l'embrayage EM comprend un volant 1 o moteur solidarisé fixement à l'arbre moteur et un disque d'embrayage solidarisé fixement à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses BV. On notera que cette boîte de vitesses BV peut être de n'importe quel type (manuel, automatique ou piloté). La chaîne de transmission comprend également un alternateur AL 15 (éventuellement de type alterno-démarreur) qui est couplé au moteur thermique MT et aux moyens de stockage d'énergie électrique BS et BA, notamment pour les recharger avec l'énergie produite par le moteur thermique MT. Cet alternateur AL et ces moyens de stockage d'énergie électrique BS et BA sont par ailleurs couplés à un réseau d'alimentation électrique (ou réseau 20 de bord) RA auquel sont couplés le système de freinage électrique SF et des équipements électriques EE consommateurs de puissance électrique et dont au moins un est dit « non prioritaire ». On notera que certains de ces équipements électriques EE sont prioritaires, tandis que certains autres sont non prioritaires. 25 Les moyens de stockage d'énergie électrique BS et BA sont ici de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V). On notera qu'ils comprennent au moins une batterie de servitude BS, et éventuellement une batterie auxiliaire BA sur laquelle on reviendra plus loin. Comme indiqué précédemment, l'invention propose un procédé de 30 gestion destiné à être mis en oeuvre dans le véhicule V afin de sécuriser la puissance électrique disponible dans le véhicule V au moins pour son système de freinage électrique SF. Ce procédé de contrôle peut être mis en oeuvre au moyen du dispositif 8 de gestion DG qui comprend au moins des moyens de gestion MG à cet effet. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur l'unique figure, le dispositif de gestion DG fait partie d'un calculateur CA qui peut, par exemple, être dédié à la gestion du réseau d'alimentation électrique (ou réseau de bord) 5 RA. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif de gestion DG pourrait en effet être un équipement électronique, éventuellement couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de gestion DG peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits 10 électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le procédé de gestion, selon l'invention, comprend une étape qui est mise en oeuvre à l'initiative du dispositif de gestion DG, par exemple de façon périodique, lorsque le véhicule V est utilisé. Par exemple, cette période peut être comprise entre 10 ms et 100 ms. 15 Dans cette étape, on (le dispositif de gestion DG (et plus précisément ses moyens de gestion MG)) commence(nt) par déterminer une puissance électrique ped(t) qui est disponible à l'instant t considéré dans le véhicule V via l'alternateur AL pour alimenter le système de freinage électrique SF en cas de sollicitation. 20 On comprendra que l'objectif est de déterminer si la puissance électrique maximale que peut générer le véhicule V à l'instant t considéré est capable de couvrir le besoin énergétique lié au système de freinage électrique SF, en supplément de la puissance électrique qui est déjà en train d'être consommée par le réseau d'alimentation (électrique) RA. 25 Pour ce faire, on (les moyens de gestion MG) peu(ven)t calculer, d'une part, la puissance électrique pen(t) qui est nécessaire pour alimenter les différents équipements électriques EE qui sont en train de consommer de la puissance électrique (et ci-après dits « activés »), à l'instant t considéré, et, d'autre part, la puissance électrique maximale pemv(t) que peut fournir à cet 30 instant t considéré le véhicule V. La puissance électrique nécessaire (ou consommée) pen(t) peut être déterminée au moyen de l'équation pen(t) = I pAL(t) I * fc1, où pAL(t) est la puissance produite à l'instant t par l'alternateur AL (égale au produit de sa 9 tension de régulation par le courant qu'il débite) et fcl est un facteur d'ajustement du calcul. La puissance électrique maximale pemv(t) peut, par exemple, être déterminée par les moyens de gestion MG en fonction du régime en cours 5 rMT(t) du moteur thermique MT et de la puissance pAL(t) produite par l'alternateur AL. On peut, par exemple, la déterminer au moyen de l'équation suivante : pemv(t) = I rAL * CAL * 2-rr/60 * rdAL * rMT(t) I * fc2, où rAL est le rendement de l'alternateur AL associé au courant maximal qu'il 10 peut fournir à un régime moteur rMT(t) donné, CAL est le couple de l'alternateur AL associé au courant maximal qu'il peut fournir à un régime moteur rMT(t) donné, rdAL est le rapport de démultiplication permettant de calculer le régime rAL de l'alternateur AL en fonction du régime moteur rm-r(t), et fc2 est un facteur d'ajustement du calcul. 15 La différence entre la puissance électrique maximale pem(t) et la puissance électrique nécessaire pen(t) est alors égale à la puissance électrique disponible ped(t) qui peut être allouée au système de freinage électrique SF. Par conséquent, la puissance électrique disponible ped(t) peut, par exemple, être déterminée par les moyens de gestion MG en fonction du 20 régime en cours rMT(t) du moteur thermique MT et de la puissance pAL(t) produite par l'alternateur AL. Puis, dans l'étape du procédé de gestion, si la puissance électrique disponible ped(t) est inférieure à un premier seuil s1, au moins égal à une puissance électrique maximale pemn qui est nécessaire au système de 25 freinage électrique SF en cas d'utilisation extrême, on déleste l'alimentation électrique d'au moins un équipement électrique EE non prioritaire et en cours de fonctionnement jusqu'à ce que la puissance électrique disponible ped(t') soit au moins égale au premier seuil s1. On comprendra que ce sont les moyens de gestion MG qui 30 déclenchent ce délestage, et que ce délestage peut être partiel (autorisation d'alimenter partiellement au moins un équipement électrique EE non prioritaire (si un fonctionnement « dégradé est possible)) ou total (interdiction totale 10 d'alimenter au moins un équipement électrique EE non prioritaire). Ainsi, on est certain qu'il y a une réserve suffisante de puissance électrique disponible dans le véhicule V via l'alternateur AL pour le système de freinage électrique SF, y compris pour une utilisation extrême (comme par 5 exemple un freinage d'urgence). De préférence, dans l'étape du procédé de gestion on (les moyens de gestion MG) utilise(nt) un premier seuil s1 qui est égal à la somme de la puissance électrique maximale pemn (qui est nécessaire au système de freinage électrique SF en cas d'utilisation extrême) et d'une marge prédéfinie 10 m1 (soit s1 = pemn + m1). Par exemple, cette marge prédéfinie m1 peut être comprise entre 5 % et 20 % de la puissance électrique maximale pemn. On notera que dans l'étape du procédé de gestion, lorsque la puissance électrique disponible ped(t) est inférieure au premier seuil st on 15 peut délester l'alimentation électrique d'au moins un équipement électrique EE non prioritaire et en cours de fonctionnement jusqu'à ce que la puissance électrique disponible ped(t') soit égale à un deuxième seuil s2. Ce dernier (s2) est égal à la somme du premier seuil s1 et d'une valeur prédéfinie vp qui est représentative d'une puissance électrique peu qui est utilisable par au moins 20 un équipement électrique EE qui ne consomme pas encore de puissance électrique ou qui est en train de consommer de la puissance électrique de façon non maximale. Par exemple, cette valeur prédéfinie vp peut être comprise entre 20 % et 100 % du premier seuil s1. 25 On peut alors définir trois niveaux de disponibilité selon la position de ped(t) par rapport aux premier s1 et deuxième s2 seuils. Un premier niveau de disponibilité nO peut être attribué lorsque l'on a ped(t) REVENDICATIONS1. Procédé de gestion pour un véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) auquel est couplé un alternateur (AL) produisant une puissance électrique, des moyens de stockage (BS, BA) stockant de la puissance électrique et rechargeables par ledit alternateur (AL), et un réseau d'alimentation (RA) auquel sont couplés au moins un système de freinage électrique (SF) et des équipements électriques (EE) dont au moins un dit non la prioritaire, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle on détermine une puissance électrique disponible dans ledit véhicule (V) via ledit alternateur (AL) pour alimenter ledit système de freinage électrique (SF) en cas de sollicitation, puis si cette puissance électrique disponible est inférieure à un premier seuil, au moins égal à une puissance électrique maximale 15 nécessaire audit système de freinage électrique (SF) en cas d'utilisation extrême, on déleste l'alimentation électrique d'au moins un équipement électrique (EE) non prioritaire et en cours de fonctionnement jusqu'à ce que ladite puissance électrique disponible soit au moins égale audit premier seuil. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite 20 étape, lorsque ladite puissance électrique disponible via ledit alternateur (AL) est inférieure audit premier seuil, on déleste l'alimentation électrique d'au moins un équipement électrique (EE) non prioritaire et en cours de fonctionnement jusqu'à ce que ladite puissance électrique disponible soit égale à un deuxième seuil égal à la somme dudit premier seuil et d'une valeur 25 prédéfinie représentative d'une puissance électrique utilisable par au moins un équipement électrique (EE) couplé audit réseau d'alimentation (RA) mais qui ne consomme pas encore de puissance électrique ou qui est en train de consommer de la puissance électrique de façon non maximale. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite 30 étape, lorsque lesdits moyens de stockage (BS, BA) comprennent une batterie de servitude (BS) et une batterie auxiliaire (BA) chargée d'alimenter au moins ledit système de freinage électrique (SF), on compare une puissance électrique stockée dans ladite batterie auxiliaire (BA) à un troisième seuil égal 16 à ladite puissance électrique maximale nécessaire audit système de freinage électrique (SF) en cas d'utilisation extrême, puis, si cette puissance électrique stockée est inférieure audit troisième seuil on recharge ladite batterie auxiliaire (BA) via ledit alternateur (AL) jusqu'à ce que sa puissance électrique stockée 5 soit au moins égale audit troisième seuil. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite puissance électrique stockée est inférieure audit troisième seuil on compare ladite puissance électrique disponible via ledit alternateur (AL) auxdits premier et deuxième seuils, puis soit on autorise l'utilisation d'une la partie de ladite puissance électrique disponible, égale à la différence entre ladite puissance électrique disponible et ledit premier seuil, si ladite puissance électrique disponible est supérieure ou égale audit deuxième seuil, soit on empêche le fonctionnement d'au moins un équipement électrique (EE) non prioritaire et en cours de fonctionnement si ladite puissance électrique 15 disponible est strictement inférieure audit deuxième seuil. 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on compare également ladite puissance électrique stockée dans ladite batterie auxiliaire (BA) à un quatrième seuil égal à la somme dudit troisième seuil et d'une marge de sécurité prédéfinie, puis si ladite puissance 20 électrique stockée est comprise entre lesdits troisième et quatrième seuils on recharge ladite batterie auxiliaire (BA) via ledit alternateur (AL) jusqu'à ce que sa puissance électrique stockée soit égale audit quatrième seuil. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite puissance électrique stockée est comprise entre lesdits 25 troisième et quatrième seuils, on compare ladite puissance électrique disponible via ledit alternateur (AL) auxdits premier et deuxième seuils, puis soit on autorise l'utilisation d'une partie de ladite puissance électrique disponible, égale à la différence entre ladite puissance électrique disponible et ledit premier seuil, si ladite puissance électrique disponible est supérieure ou 30 égale audit deuxième seuil, soit on interdit l'utilisation de cette partie de ladite puissance électrique disponible si ladite puissance électrique disponible est comprise entre lesdits premier et deuxième seuils, soit encore on empêche le fonctionnement d'au moins un équipement électrique (EE) non prioritaire et en 17 cours de fonctionnement si ladite puissance électrique disponible est inférieure audit premier seuil. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite puissance électrique stockée est supérieure ou 5 égale audit quatrième seuil, on compare ladite puissance électrique disponible via ledit alternateur (AL) auxdits premier et deuxième seuils, puis soit on autorise l'utilisation d'une partie de ladite puissance électrique disponible, égale à la différence entre ladite puissance électrique disponible et ledit premier seuil, si ladite puissance électrique disponible est supérieure ou égale audit deuxième seuil, soit on interdit l'utilisation de cette partie de ladite puissance électrique disponible si ladite puissance électrique disponible est comprise entre lesdits premier et deuxième seuils, soit encore on empêche le fonctionnement d'au moins un équipement électrique (EE) non prioritaire et en cours de fonctionnement si ladite puissance électrique disponible est inférieure audit premier seuil. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ladite puissance électrique disponible en fonction d'un régime en cours dudit moteur thermique (MT) et de ladite puissance produite par ledit alternateur (AL). 9. Dispositif de gestion (DG) pour un véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) auquel est couplé un alternateur (AL) produisant une puissance électrique, des moyens de stockage (BS, BA) stockant de la puissance électrique et rechargeables par ledit alternateur (AL), et un réseau d'alimentation (RA) auquel sont couplés au moins un système de freinage électrique (SF) et des équipements électriques (EE) dont au moins un dit non prioritaire, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (MG) mettant en oeuvre l'étape d'un procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes. 10. Véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) auquel est couplé un alternateur (AL) produisant une puissance électrique, des moyens de stockage (BS, BA) stockant de la puissance électrique et rechargeables par ledit alternateur (AL), et un réseau d'alimentation (RA) auquel sont couplés au moins un système de freinage électrique (SF) et des équipements électriques 18 (EE) dont au moins un dit non prioritaire, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de gestion (DG) selon la revendication 9.