Brevet FR3071951A1 — publié le 20190405

Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine de l'éco-conduite, et plus généralement celui de la qualification du caractère polluant de la mobilité globale d'un usager. Art antérieur A l'heure actuelle, l'amélioration de la qualité de l'air est une priorité pour les villes. Pour y parvenir la solution privilégiée actuellement consiste à interdire la circulation à certains véhicules trop polluants (exemple des vignettes CRIT'AIR). Pourtant, pour un même véhicule et un même trajet, les niveaux d'émissions polluantes peuvent varier significativement en fonction de la manière dont le véhicule est conduit. Cet impact, pourtant réel, demeure relativement méconnu, car pour l'heure difficile à quantifier en dehors de l'utilisation d'une instrumentation de laboratoire très onéreuse. La demande de brevet FR 3049653, de la Demanderesse, décrit un procédé de détermination des émissions de polluants d'un véhicule donné au moyen de paramètres macroscopiques pour un trajet donné. Cependant ce procédé ne prend en compte que les déplacements en véhicule motorisé, ne tient pas compte du style de conduite de l'usager et ne permet pas de générer de conseils d'éco-conduite. Un état de l'art détaillé sur les modèles d'estimation des polluants est disponible dans la demande de brevet FR 3 049 653. A grande échelle, l'estimation des émissions polluantes consiste à utiliser des coefficients, appelés « Facteurs d'émissions ». L'implémentation la plus connue de cette approche s'appelle COPERT, mais cette approche ne tient pas compte de l'usage réel puisqu'il s'agit de valeurs moyennes pour un véhicule donné, indépendantes de son usage. En complément il est utile de citer la demande de brevet EP2166309 A2, qui propose un système affichant au conducteur les émissions polluantes instantanées basé sur une cartographie ou fournie directement par le calculateur moteur. Le système décrit dans cette demande ne permet donc pas de calculer le potentiel maximal de gain admissible, ni de générer de conseils d'éco-conduite. De plus, il ne s'agit pas d'une solution qui peut être 2 déployée à grande échelle, puisqu'elle nécessite de mesurer les émissions de chaque véhicule (dans le cas de l'utilisation de la cartographie) ou de se connecter aux calculateurs de chaque véhicule, ce qui est aujourd'hui impossible. 5 Concernant l'éco-conduite, il n'existe pas dans l'art antérieur d'approche tenant compte de la qualité de l'air. Une approche usuellement retenue consiste à prendre en compte la consommation de carburant et/ou le dioxyde de carbone, comme par exemple dans le demande de brevet FR 2 994 923 de la Demanderesse qui porte sur un procédé de détermination d'un indicateur énergétique d'un déplacement d'un véhicule et la 10 détermination d'une vitesse optimale qui minimise la consommation énergétique. Le besoin d'outils diffusables à grand échelle pour permettre la responsabilisation des usagers par rapport à leur mobilité et à leur style de conduite reste important dans un objectif d'amélioration de la qualité de l'air. 15 A cet effet, la présente invention permet de réaliser un système complet permettant à chaque usager de mesurer et d'améliorer l'empreinte polluante de sa mobilité globale, en véhicule motorisé comme en modes de transport doux, au moyen d'une simple application sur téléphone intelligent, appelée ci-après application smartphone, sans nécessiter l'ajout de 20 capteur spécifique. Ce système présente également un bénéfice pour les collectivités en leur permettant de contrôler les niveaux d'émissions en usage réel, sur leur territoire. Objet de l'invention L'objectif de la présente invention est de compléter les procédés de détermination des 25 émissions polluantes de l'art antérieur à plusieurs niveaux : - En permettant la détection automatique des trajets et des modes de transport en vue d'un déploiement sur téléphone intelligent ; - En ajoutant en aval un volet d'éco-conduite pour prendre en compte le comportement du conducteur ; 3 - En les couplant éventuellement avec d'autres modèles permettant de contrôler et simuler l'efficacité de l'infrastructure routière et des technologies des véhicules. L'invention permet ainsi de passer d'un simple modèle de détermination des émissions 5 polluantes d'un véhicule donné pour un trajet donné à un système complet d'éco-conduite et de contrôle des polluants ne nécessitant pas d'autres capteurs qu'un GPS. L'avantage principal d'une telle solution est de pouvoir être déployée à grande échelle via une application smartphone. Cette application permet de détecter automatiquement les déplacements (mobilités douces et mobilités en véhicule motorisé), donne des conseils 10 personnalisés et qualifie l'impact "qualité de l'air" du style de conduite en véhicule motorisé grâce à un algorithme calculant la trajectoire de vitesse et les scores polluants idéaux sur un trajet donné. Le procédé selon l'invention permet notamment de déterminer un niveau cible d'émissions polluantes et de donner des conseils au conducteur. De plus, il n'est pas limité à l'automobile, ou même aux véhicules motorisés, puisqu'il 15 permet de tenir compte de la mobilité au sens large en notant l'utilisation de modes de transports alternatifs (ou modes de transport doux), en affichant des indicateurs d'impact environnemental de la mobilité globale de l'usager et en générant des conseils d'éco-mobilité 20 Résumé de l'invention L'invention porte sur un procédé de détermination d'indicateurs sur le caractère polluant de la mobilité globale d'un usager comprenant les étapes suivantes : a. détection des déplacements en modes de transport doux et des déplacements en 25 véhicule motorisé au moyen d'un téléphone intelligent permettant la mesure de la position et/ou l'altitude et/ou la vitesse de l'usager b. détermination de l'empreinte environnementale réelle liée aux émissions de polluants pour chaque déplacement en véhicule motorisé au moyen d'un modèle d'estimation des émissions de polluants tenant compte des caractéristiques macroscopiques 30 dudit véhicule et d'un profil de vitesse réel représentant le style de conduite de l'usager ; 4 c. détermination d'une empreinte environnementale cible à partir de chacun desdits déplacements en véhicule motorisé en prenant en compte un profil de vitesse cible représentant un style de conduite optimal dans ledit modèle d'estimation des émissions de polluants ; 5 d. décomposition de l'empreinte environnementale de chacun desdits déplacements en véhicule motorisé en une empreinte liée au véhicule, une empreinte liée au style de conduite et une empreinte liée au type de trajet ; e. détermination de l'empreinte environnementale globale de la mobilité de l'usager prenant en compte l'ensemble des déplacements en modes de transport doux et des 10 déplacements en véhicule motorisé sur une fenêtre temporelle donnée, de préférence la journée ; f. détermination d'indicateurs d'éco-conduite et/ou d'indicateurs d'impact environnemental de sa mobilité globale pour l'usager. 15 La détermination de l'empreinte environnementale dudit déplacement en véhicule motorisé peut être effectuée par agrégation de l'ensemble des émissions polluantes liées aux polluants locaux et globaux dans un seul référentiel, ledit référentiel étant obtenu en réalisant une somme pondérée des émissions de chaque polluant considérés, lesdits coefficients de cette somme pondérée étant choisis en fonction de leur impact sur la santé 20 et l'environnement. La détermination de l'empreinte environnementale dudit déplacement en véhicule motorisé peut comprendre une détermination des émissions de polluants liées au véhicule motorisé utilisé par l'usager effectuée en acquérant au moins un paramètre macroscopique relatif à la 25 conception dudit véhicule, et en construisant pour ledit véhicule : i. un modèle dudit véhicule qui relie ladite position et/ou l'altitude et/ou la vitesse dudit véhicule au couple et au régime dudit moteur au moyen d'au moins un paramètre macroscopique ; 5 ii. un modèle dudit moteur qui relie ledit couple et ledit régime dudit moteur aux émissions de polluants en sortie dudit moteur au moyen d'au moins un paramètre macroscopique ; et iii. optionnellement un modèle dudit système de post-traitement qui relie lesdites 5 émissions de polluants en sortie dudit moteur au moyen aux émissions de polluants en sortie dudit système de post-traitement au moyen d'au moins un paramètre macroscopique ; et en réalisant les étapes suivantes : - on mesure la position, l'altitude et la vitesse dudit véhicule au moyen d'un système de 10 géolocalisation ou d'un téléphone portable ; -on détermine ledit couple (Cme) et ledit régime (Ne) dudit moteur au moyen dudit modèle de véhicule et desdites mesures ; -on détermine les émissions de polluants en sortie dudit moteur au moyen dudit modèle du moteur et dudit couple (Cme) et dudit régime (Ne) dudit moteur ; et 15 -éventuellement on détermine les émissions de polluants du véhicule au moyen dudit modèle du système de post-traitement et desdites émissions de polluants en sortie dudit moteur. De préférence, la différence entre l'empreinte environnementale réelle et l'empreinte 20 environnementale cible permet de déterminer l'empreinte environnementale liée au style de conduite de l'usager pour chacun desdits déplacements. Avantageusement, la différence entre l'empreinte environnementale réelle et l'empreinte environnementale cible permet de déterminer un indicateur de la qualité du style de 25 conduite de l'usager sous forme d'une note de conduite. De manière préférée, on détermine un potentiel d'amélioration de l'usager sur ledit déplacement. 6 Les polluants peuvent être choisis parmi le dioxyde de carbone, les gaz à effet de serre, les oxydes d'azote, les particules, les monoxydes de carbone et/ou les hydrocarbures non brûlés. 5 Dans un mode de réalisation, le procédé peut comprendre une étape d'agrégation des émissions polluantes de différents usagers ou de passages multiples d'un même usager sur un segment de route faisant partie d'un desdits déplacements en véhicule motorisé afin d'estimer les distributions statistiques et les niveaux moyens d'émissions polluantes sur ledit segment de route. 10 La détermination de l'empreinte environnementale dudit déplacement en véhicule motorisé peut comprendre une simulation de différentes technologies moteur pour évaluation en usage réel. 15 L'invention concerne également un produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ou sur un téléphone portable. 20 L'invention concerne enfin l'utilisation dudit procédé pour estimer l'efficacité écologique d'une infrastructure routière ou d'une réglementation de la circulation routière. L'invention concerne également l'utilisation dudit procédé pour apporter un retour 25 d'information à l'usager sur l'impact relatif de chaque mode de transport choisi dans l'impact environnemental de sa mobilité globale, de préférence pour générer des conseils d'amélioration écologique de la mobilité globale de l'usager. Présentation succincte des figures D'autres caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux 5 figures annexées et décrites ci-après. La figure 1 illustre l'architecture procédé de détermination d'indicateurs d'éco-conduite et d'éco-mobilité. La figure 2 illustre l'exemple 1 et représente le potentiel d'amélioration des émissions polluantes en NOx (FIG.2C : instantanée, FIG. 2E : cumulée) et de la consommation (FIG.2B : 10 instantanée, FIG.2D : cumulée) pour un profil de vitesse réel, en relation avec un profit de vitesse cible, les profils étant représentés sur la figure 2A, pour un trajet et un véhicule donné. La figure 3 illustre l'exemple 2 et représente la décomposition des facteurs impactant les émissions polluantes lors d'une étude réalisée sur des roulages réels effectués pour un 15 même trajet et un même véhicule motorisé et différents conducteurs. Description détaillée de l'invention L'invention permet de réaliser un outil de contrôle et de gestion de l'impact de la mobilité 20 globale d'un utilisateur sur la qualité de l'air. Le procédé selon l'invention permet, à partir d'une méthode d'estimation des émissions polluantes, de construire une solution complète qui peut être déployée sur un smartphone ou à partir de tout autre système muni d'un capteur de géolocalisation. 25 Le procédé selon l'invention permet de détecter la mobilité de l'usager pour alimenter automatiquement les modèles d'estimation d'émissions de polluants et d'autre part de donner des indicateurs et des conseils d'éco-conduite et/ou d'éco-mobilité à partir des estimations de polluants. 7 8 La première étape du procédé assure la détection automatique de la mobilité de l'usager lorsqu'il se déplace sans entrainer une consommation batterie prohibitive, en utilisant au mieux les différents capteurs physiques présents sur le téléphone (GNSS, GSM et centrale inertielle). Cette étape de détection de la mobilité est indispensable pour alimenter les 5 modèles permettant l'estimation des émissions de polluants. Un volet d'éco-conduite permet aux conducteurs de connaître la part de leurs émissions liée à leur style de conduite et de les aider à la réduire. 10 La solution complète permet de déterminer des indicateurs qualifiant le caractère polluant de la mobilité d'un utilisateur en tenant compte de ses déplacements réels, dans sa globalité : - En tenant compte des modes de transports choisis (voiture, vélo, marche, train,...) afin de lui apporter un retour d'information sur l'impact environnemental relatif de chaque 15 mode de transport ; - En tenant compte de son style de conduite lorsqu'il s'agit de déplacements en voiture et en lui donnant sur chaque trajet la part des émissions qu'il aurait pu réduire en ajustant sa conduite, qui constitue son potentiel d'amélioration. Le procédé selon l'invention permet également de chiffrer sur une fenêtre temporelle 20 donnée, par exemple chaque jour, l'empreinte polluante globale de la mobilité d'un usager et de projeter ces niveaux d'émissions sur une cartographie. La figure 1 illustre le procédé selon l'invention en présentant l'architecture des différentes étapes de la méthode de détermination des indicateurs sur le caractère polluant de la 25 conduite et de la mobilité globale : A. Détection des modes de transport doux B. Détection des déplacements en véhicule motorisé C. Détermination de l'empreinte environnementale du déplacement en véhicule motorisé tenant compte du style de conduite 9 D. Détermination de l'empreinte environnementale globale de la mobilité de l'usager sur une fenêtre temporelle donnée, par exemple sur une journée, prenant en compte l'empreinte des mobilités douces et l'empreinte liée aux déplacements en véhicule motorisé 5 E. Dans le cas d'un trajet en véhicule motorisé, décomposition de l'empreinte environnementale du trajet et détermination d'indicateurs d'éco-conduite pour l'usager. F. Optionnellement agrégation des émissions polluantes estimées sur chaque segment de route 10 G. Optionnellement simulation de différentes technologies moteur dans le détermination de l'empreinte environnementale du déplacement en véhicule motorisé pour évaluation en usage réel. Ces différentes étapes sont détaillées ci-après. 15 A. Détection des modes de transport doux Les mobilités douces, i.e. non émettrices, doivent être prises en compte dans l'évaluation de l'empreinte environnementale de la mobilité, car elles peuvent être des choix de substitution à des solutions de mobilités polluantes. Les modes de transport doux doivent 20 donc à ce titre être reconnus et encouragés. Le procédé utilisé permet la détection automatique de la marche, de la course et du vélo, grâce à un téléphone intelligent ou à tout autre objet connecté, par exemple une montre connectée, et ce en limitant au maximum la consommation de la batterie. Le procédé permet ainsi un contrôle de la mobilité des utilisateurs du système en nécessitant une intervention minimale de leur part. 25 Grâce à des moyens de détection simples, utilisant par exemple un accéléromètre, un magnétomètre, un gyroscope, le déplacement est détecté automatiquement, et le mode de transport identifié. Les données de sortie obtenues à l'issue de cette étape de détection sont le mode de transport, l'heure de départ, la durée du trajet et la distance parcourue. 30 10 B. Détection des déplacements en véhicule motorisé Le procédé selon l'invention vise à détecter de manière automatique via un smartphone, ou tout autre objet connecté, comme une montre connectée, les déplacements en véhicules motorisés, en maximisant la sensibilité de détection du début de chaque trajet et la 5 précision des données recueillies, tout en limitant la consommation de batterie de la fonction. Cette fonction ne nécessite pas l'utilisation permanente de la géolocalisation (GNSS). Elle se base sur l'observation des changements d'antenne GSM, et/ou sur l'identification du type d'activité de l'utilisateur, détaillé dans le bloc précédent. Lorsqu'un changement d'antenne est détecté ou que l'activité actuellement détectée est un 10 déplacement en véhicule motorisé, voiture par exemple, le capteur GNSS du smartphone est activé pendant un temps donné. Si les mesures de vitesses enregistrées correspondent bien à une vitesse représentative d'un déplacement en véhicule motorisé (cas d'utilisation de véhicule motorisé) alors l'enregistrement d'un nouveau déplacement en véhicule motorisé est lancé et le GNSS reste activé jusqu'à la fin de celui-ci. Au cours du trajet, les signaux de 15 vitesse et d'altitude sont enregistrés à chaque instant, ce qui permet de tenir compte du style de conduite de manière intrinsèque. La fin du trajet est déterminée par une condition sur la vitesse. En fin de trajet, les données enregistrées sont envoyées sur un serveur ou stockées en local pour un envoi ultérieur (au cas notamment où il y ait une absence de réseau en fin de trajet). 20 L'identification du véhicule motorisé utilisé sur chaque déplacement peut être réalisée soit de manière déclarative par l'utilisateur soit de manière automatisée en comparant la route suivie avec certaines routes connues (tramway, bus, aéroglisseur...). Une correspondance avec une carte routière, dite« mapmatching », qui consiste à projeter 25 les points de la trace GPS (latitude et longitude) sur une carte et via un algorithme d'optimisation à les replacer si besoin sur la route la plus proche est utilisé pour : - corriger les coordonnées enregistrées en repositionnant les positions sur les routes - identifier certains types de déplacement en véhicule motorisé, en particuliers les bus de ville. 11 La fusion des trajets est le procédé d'agrégation de plusieurs trajets enregistrés sur un intervalle de temps donné et qui doivent être considérés comme un seul et même trajet. C. Détermination de l'empreinte environnementale du déplacement en tenant compte 5 du style de conduite Les émissions des différents polluants générés sur chaque déplacement en véhicule motorisé sont agrégées dans un référentiel unique afin de fournir un indicateur intelligible et facile à suivre dans le temps. Pour chaque trajet] réalisé à l'aide d'un véhicule k, on détermine une valeur POPSi,k en réalisant la somme pondérée des émissions cumulées de chaque polluant 10 j. Les différents polluants sont pris en compte proportionnellement à leur dangerosité. Les facteurs de pondération aides différents polluants peuvent être calculés à l'aide de la méthodologie des coûts externes (état de l'art de l'impact sociétal). Ces facteurs sont l'image de la dangerosité de chaque polluant et sont indépendants du véhicule. [ PoPsp, = a x 15 Une liste non exhaustive des polluants considérés est donnée ci-dessous : - dioxyde de carbone, gaz à effet de serre - oxydes d'azote, - monoxyde de carbone - particules fines 20 - hydrocarbures imbrûlés - dioxyde de soufre Dans le cas d'un transport partagé (transport en commun ou covoiturage), une pondération peut être appliquée pour normaliser les émissions par le nombre d'usagers. 25 [ Les émissions 11).k.in cumulées de chaque polluant j sur le trajet j avec le véhicule k sont calculées en intégrant les émissions instantanées sur le trajet tp.h.k (t)' elle-même calculées t,j, 12 à l'aide de modèles de polluant connus de l'art antérieur, tel que par exemple détaillé dans la demande de brevet FR 3049653 FR. D'un point de vue macroscopique, ce calcul peut être exprimé par les équations suivantes : = tp [en] f , k(t) dt tf [e] t, tpuk(t) = fk (V] (t), Aiti(t), T(t), SPeCk) avec : 5 - V(t) la vitesse véhicule et A/ti(t) les profils de vitesse et d'altitude mesurés par le GNSS sur le trajet] - 7)(0 la température extérieure, recalculée à partir des coordonnées GNSS - fk le modèle retenu pour le véhicule k et speck les spécifications technologiques du véhicule utilisées pour paramétrer les modèles sont par exemple : 10 - le type de motorisation (essence, Diesel,..) - le niveau de norme d'homologation (Euro 1, Euro 2, ...) - la cylindrée - le couple maximal et le régime moteur associé - la puissance maximale et le régime moteur associé 15 - la masse du véhicule - le type de boîte de véhicule - le type de système de post traitement - le type de système d'injection - le niveau d'hybridation 20 D. Détermination de l'empreinte environnementale globale de la mobilité sur une fenêtre temporelle donnée, par exemple la journée L'ensemble des empreintes polluants générés par chacun des déplacements pendant une fenêtre temporelle donnée, par exemple au cours de la journée (quel qu'en soit le mode) 25 sont agrégées pour fournir un indicateur unique sur ladite fenêtre temporelle. Cette 13 agrégation est faite en calculant une moyenne pondérée par les distances parcourues de chaque trajet cern] à l'aide de la formule suivante, par exemple pour une journée : [km] di * POPSi,k POPSjour = v en] I Cette détermination de l'empreinte environnementale globale de la mobilité_permet d'estimer l'impact environnemental de la mobilité globale de l'usager. Cette détermination 5 peut également permettre de générer des conseils d'éco-mobilité, en mettant en évidence les déplacements responsables de hauts niveaux d'émission et de donner des conseils applicables au conducteur pour les éliminer ou les réduire. L'objectif est de favoriser les modes de transport non émissifs, en donnant à l'usager un potentiel d'amélioration sur sa mobilité globale. Par exemple sur un trajet très court ou sur un trajet empruntant une ligne 10 de bus, un conseil peut par ailleurs être donné à l'usager en lui indiquant le gain qui aurait pu être obtenu s'il avait pris un transport en commun ou utilisé un mode de transport non émissif comme la marche ou le vélo. E. Décomposition de l'empreinte environnementale du déplacement et déterminations 15 d'indicateurs d'éco-conduite pour l'usager En raison des règles de calibration des stratégies de contrôle moteur et des phénomènes physiques en jeu, le niveau des émissions polluantes est très sensible, et ce bien plus que la consommation, aux conditions d'utilisation : style de conduite et type de trajet. En usage réel, les émissions d'un même véhicule peuvent varier significativement et le 20 présent procédé vise notamment à décomposer l'empreinte globale POPSii REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'indicateurs sur le caractère polluant de la mobilité globale d'un usager comprenant les étapes suivantes : a. détection des déplacements en modes de transport doux et des déplacements en véhicule motorisé au moyen d'un téléphone intelligent permettant la mesure de la position et/ou l'altitude et/ou la vitesse de l'usager ; b. détermination de l'empreinte environnementale réelle liée aux émissions de polluants pour chaque déplacement en véhicule motorisé au moyen d'un modèle d'estimation des émissions de polluants tenant compte des caractéristiques macroscopiques dudit véhicule et d'un profil de vitesse réel représentant le style de conduite de l'usager ; c. détermination d'une empreinte environnementale cible à partir de chacun desdits déplacements en véhicule motorisé en prenant en compte un profil de vitesse cible représentant un style de conduite optimal dans ledit modèle d'estimation des émissions de polluants ; d. décomposition de l'empreinte environnementale de chacun desdits déplacements en véhicule motorisé en une empreinte liée au véhicule, une empreinte liée au style de conduite et une empreinte liée au type de trajet ; e. détermination de l'empreinte environnementale globale de la mobilité de l'usager prenant en compte l'ensemble des déplacements en modes de transport doux et des déplacements en véhicule motorisé sur une fenêtre temporelle donnée, de préférence la journée ; f. détermination d'indicateurs d'éco-conduite et/ou d'indicateurs d'impact environnemental de sa mobilité globale pour l'usager. 25 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel la détermination de l'empreinte environnementale dudit déplacement en véhicule motorisé est effectuée par agrégation de l'ensemble des émissions polluantes liées aux polluants locaux et globaux dans un seul référentiel, ledit référentiel étant obtenu en réalisant une 30 somme pondérée des émissions de chaque polluant considérés, lesdits 22 coefficients de cette somme pondérée étant choisis en fonction de leur impact sur la santé et l'environnement. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 dans lequel la détermination de 5 l'empreinte environnementale dudit déplacement en véhicule motorisé comprend une détermination des émissions de polluants liées au véhicule motorisé utilisé par l'usager effectuée en acquérant au moins un paramètre macroscopique relatif à la conception dudit véhicule, et en construisant pour ledit véhicule : 10 i) un modèle dudit véhicule qui relie ladite position et/ou l'altitude et/ou la vitesse dudit véhicule au couple et au régime dudit moteur au moyen d'au moins un paramètre macroscopique ; ii) un modèle dudit moteur qui relie ledit couple et ledit régime dudit moteur aux émissions de polluants en sortie dudit moteur au moyen d'au moins un 15 paramètre macroscopique ; et iii) optionnellement un modèle dudit système de post-traitement qui relie lesdites émissions de polluants en sortie dudit moteur au moyen aux émissions de polluants en sortie dudit système de post-traitement au moyen d'au moins un paramètre macroscopique ; 20 et en réalisant les étapes suivantes : a) on mesure la position, l'altitude et la vitesse dudit véhicule au moyen d'un système de géolocalisation ou d'un téléphone portable ; b) on détermine ledit couple (Cme) et ledit régime (Ne) dudit moteur au moyen dudit modèle de véhicule et desdites mesures ; c) on détermine les émissions de polluants en sortie dudit moteur au moyen dudit modèle du moteur et dudit couple (Cme) et dudit régime (Ne) dudit moteur ; et d) éventuellement on détermine les émissions de polluants du véhicule au moyen dudit modèle du système de post-traitement et desdites émissions de polluants en sortie dudit moteur. 23 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la différence entre l'empreinte environnementale réelle et l'empreinte environnementale cible permet de déterminer l'empreinte environnementale liée au style de conduite de l'usager pour chacun desdits déplacements. 5. Procédé selon la revendication 4 dans lequel la différence entre l'empreinte environnementale réelle et l'empreinte environnementale cible permet de déterminer un indicateur de la qualité du style de conduite de l'usager sous forme d'une note de conduite. 6. Procédé selon la revendication 4 dans lequel on détermine un potentiel d'amélioration de l'usager sur ledit déplacement. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel les polluants 15 sont choisis parmi le dioxyde de carbone, les gaz à effet de serre, les oxydes d'azote, les particules, les monoxydes de carbone et/ou les hydrocarbures non brûlés. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes comprenant une étape 20 d'agrégation des émissions polluantes de différents usagers ou de passages multiples d'un même usager sur un segment de route faisant partie d'un desdits déplacements en véhicule motorisé afin d'estimer les distributions statistiques et les niveaux moyens d'émissions polluantes sur ledit segment de route. 25 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la détermination de l'empreinte environnementale dudit déplacement en véhicule motorisé comprend une simulation de différentes technologies moteur pour évaluation en usage réel. 5 10 24 10. Produit programme d'ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur ou un serveur, comprenant des instructions de code de programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des 5 revendications 1 à 9, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ou sur un téléphone portable. 11. Utilisation du procédé selon l'une des revendications 1 à 9 pour estimer l'efficacité écologique d'une infrastructure routière ou d'une réglementation de 10 la circulation routière dans laquelle : -On projette sur une cartographie et on agrège les émissions de différents utilisateurs ou de passages multiples d'un même utilisateur afin d'estimer les distributions statistiques et les niveaux moyens d'émissions polluantes sur chaque segment de route ; 15 -On dresse la carte des zones critiques en émissions de polluants, pour donner un retour d'information dynamique sur l'efficacité environnementale de l'infrastructure routière et de la réglementation associée. 12. Utilisation du procédé selon l'une des revendications 1 à 9: 20 -on détermine des indicateurs qualifiant le caractère polluant de la mobilité d'un utilisateur en tenant compte de ses déplacements réels, des modes de transports choisis (voiture, vélo, marche, train,...), de son style de conduite lorsqu'il s'agit de déplacements en voiture pour apporter un retour d'information à l'usager sur l'impact relatif de chaque mode de transport choisi dans l'impact environnemental 25 de sa mobilité globale. 13. Utilisation selon la revendication 12 dans laquelle : - on donne sur chaque trajet à l'utilisateur la part des émissions qu'il aurait pu réduire en ajustant sa conduite, qui constitue son potentiel d'amélioration, pour 30 générer des conseils d'amélioration écologique de la mobilité globale de l'usager.