Brevet FR3067425A1 — publié le 20181214

Dispositif d'embrayage pour un véhicule automobile La présente invention concerne un dispositif d'embrayage pour un véhicule automobile. Un dispositif d'embrayage comporte classiquement un mécanisme d'embrayage comprenant un plateau de réaction destiné à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur du véhicule, un disque de friction destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, et un plateau de pression. Le mouvement du plateau de pression est commandé par un diaphragme, lui-même commandé par une butée d'embrayage. Le plateau de pression est ainsi mobile entre une position d'embrayage dans laquelle le disque de friction est serré entre lesdits plateaux de pression et de réaction, et une position de débrayage dans laquelle le disque de friction est libéré. Le dispositif comporte en outre une pédale d'embrayage apte à être actionnée par un conducteur entre une position embrayée et une position débrayée, et des moyens d'actionnement aptes à commander le mécanisme d'embrayage entre ses positions embrayée et débrayée, en fonction notamment de la position de la pédale d'embrayage. Dans le cas d'un mécanisme d'embrayage de type normalement fermé, l'appui sur la pédale permet de déplacer la pédale de la position embrayée vers la position débrayée. Lorsque le conducteur relâche la pédale, la pédale est rappelée vers sa position de repos, c'est-à-dire vers sa position embrayée. Le conducteur perçoit, lorsqu'il embraye ou lorsqu'il débraye, un effort résistant qui est exercé par la pédale sur son pied. Cet effort résistant est également appelé charge de la pédale. Cet effort résistant varie en fonction de la position de la pédale entre ses positions embrayée et débrayée. 2 En fonction de sa morphologie, de sa force physique, de son âge et/ou d'un éventuel handicap physique, il peut être nécessaire d'adapter la charge de la pédale au conducteur. Il existe également un besoin, pour un même conducteur, de 5 pouvoir adapter la charge de la pédale à un mode de conduite (sportif, normal, ...), aux conditions de roulage du véhicule (faible vitesse, vitesse élevée) ou en fonction d'autres paramètres (régime moteur, ...) par exemple. Il est connu d'utiliser des moyens d'assistance aptes à contrôler 10 l'effort à fournir par le conducteur sur la pédale lors des phases d'embrayage et de débrayage. Cependant, il est difficile de modifier aisément de tels moyens d'assistance afin qu'ils répondent spécifiquement aux souhaits ou au besoin d'un conducteur ou de plusieurs conducteurs différents. 15 A cet effet, l'invention concerne un dispositif d'embrayage pour un véhicule automobile comportant : - une pédale d'embrayage apte à être actionnée par un conducteur entre une position embrayée et une position débrayée, - un mécanisme d'embrayage apte à être actionné entre une 20 position embrayée et une position débrayée, - des moyens d'actionnement aptes à commander le mécanisme d'embrayage entre ses positions embrayée et débrayée, en fonction notamment de la position de la pédale d'embrayage, - des moyens d'assistance aptes à réguler l'effort à fournir par 25 le conducteur sur la pédale lors des phases d'embrayage et de débrayage, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de commande comportant : - une interface permettant d'interagir avec le conducteur ou avec un opérateur, 3 - une unité de commande électronique apte à recevoir une consigne de commande issue de l'interface et apte à fournir une consigne de régulation aux moyens d'assistance. La présence d'une interface permet de communiquer aisément 5 avec le conducteur ou avec un opérateur de façon à pouvoir modifier le comportement des moyens d'assistance et réguler l'effort à fournir par le conducteur sur la pédale lors des phase d'embrayage et de débrayage, en fonction de la consigne fournie par le conducteur ou l'opérateur. Il est ainsi possible de modifier le comportement des moyens 10 d'assistance en fonction de profils d'utilisation prédéfinis (mode sportif, mode normal), pour un même conducteur par exemple, ou en fonction du conducteur. L'unité de commande électronique peut être apte à fournir une consigne de régulation aux moyens d'assistance en fonction de paramètres 15 du véhicule, tels par exemple que la vitesse du véhicule ou le régime moteur. L'interface de commande peut adapter la consigne de commande en fonction d'informations récupérées par exemple par l'interface de commande sur un serveur externe. L'interface de commande peut par exemple récupérer une information sur la densité de trafic, la vitesse 20 moyenne des véhicules dans la zone où le véhicule se trouve. Ce type d'information peut permettre de contrôler la caractéristique de l'assistance de manière plus fine qu'avec la vitesse du véhicule à un moment particulier. En effet, que le véhicule soit dans une zone embouteillée ou dans une zone avec un trafic très réduit, le véhicule commencera toujours par avoir une 25 vitesse faible lors de sa mise en mouvement. Lorsque les moyens d'assistance sont régulés en prenant notamment en compte la vitesse du véhicule, il est par exemple possible de définir les cas de fonctionnement suivants : - A faible vitesse, il peut être utile de faciliter l'actionnement de la 30 pédale entre ses positions embrayée et débrayée. En effet, à faible vitesse, par exemple en cas de fort trafic routier (bouchons), les changements de 4 rapports de vitesses sont généralement plus fréquents. En d'autres termes, à faible vitesse, le conducteur est amené à débrayer plus souvent. Afin de faciliter la phase de débrayage, il peut être utile de réduire l'effort à exercer sur la pédale, pour un tel cas de fonctionnement. 5 - A forte vitesse, il peut être préférable de limiter l'assistance de façon à ce que l'effort à exercer sur la pédale par le conducteur soit plus important. Le régime moteur peut également être détecté afin de déterminer automatiquement le profil de conduite du conducteur (conduite 10 sportive, conduite normale, ...). Les paramètres peuvent également être utilisés pour valider ou modifier éventuellement une consigne entrée par le conducteur ou l'opérateur à l'aide de l'interface. A titre d'exemple, si un mode de conduite normal a été défini comme consigne à l'aide de l'interface par le conducteur 15 ou par l'utilisateur mais que, lors de la conduite, un régime moteur élevé est détecté de façon récurrente, la consigne fournie aux moyens d'assistance peut être modifiée de façon à privilégier un mode de conduite sportif, par exemple. Les moyens d'actionnement peuvent comprendre un circuit 20 hydraulique comportant un émetteur relié à la pédale et un récepteur relié au mécanisme d'embrayage. Le récepteur peut actionner le mécanisme d'embrayage, soit directement, soit par l'intermédiaire d'éléments de liaison. A titre d'exemple, le mécanisme d'embrayage peut être actionné 25 à l'aide d'un système de type CRC (Clutch Release Cylinder). Dans un tel cas, le récepteur hydraulique est formé par un piston actionnant un organe de commande. L'organe de commande est par exemple relié au piston, à une extrémité et à une butée d'embrayage du mécanisme d'embrayage, à une autre extrémité. L'organe de commande est en outre en appui sur un 30 point fixe, de manière à former un bras de levier. 5 En variante, le mécanisme d'embrayage peut être actionné à l'aide d'un système de type CSC (Concentric Slave Cylinder). Dans un tel cas, le récepteur hydraulique est formé par un piston entourant l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et actionne directement la butée 5 d'embrayage, en exerçant un effort dirigé selon l'axe de ladite butée. D'autres moyens d'actionnement peuvent également être envisagés. Le récepteur peut par exemple actionner un câble relié à la butée d'embrayage par tous moyens appropriés. 10 Le dispositif peut comporter un capteur de position apte à détecter la position de la pédale, les moyens d'actionnement étant aptes à commander le mécanisme d'embrayage notamment en fonction de la position de la pédale. L'embrayage est ainsi commandé électroniquement. Le 15 mécanisme d'embrayage peut également être commandé à l'aide d'autres paramètres que la position de la pédale. C'est ainsi notamment que le dispositif peut comporter un capteur de position du levier de vitesses, le mécanisme d'embrayage pouvant être commandé en fonction notamment de la position du levier de vitesses. Un exemple d'application est par 20 exemple le cas où le conducteur déplace le levier de vitesses de façon à changer de rapport de vitesses sans actionner la pédale d'embrayage pour débrayer. Dans un tel cas, il peut être prévu d'actionner le mécanisme d'embrayage de façon à débrayer. On notera que, dans le cas d'un embrayage commandé 25 électroniquement, les moyens d'actionnement peuvent également comporter un circuit hydraulique comprenant un émetteur hydraulique et un récepteur hydraulique apte à actionner le mécanisme d'embrayage, directement ou indirectement. Dans le cas d'un embrayage commandé électroniquement, 30 l'émetteur hydraulique est commandé, non pas par une liaison mécanique 6 ou hydraulique avec la pédale, mais est commandé à partir d'une consigne d'actionnement issue de l'unité de commande électronique. Les moyens d'assistance peuvent comporter au moins un actionneur recevant la consigne de régulation issue de l'unité de 5 commande électronique, ledit actionneur permettant de moduler, directement ou indirectement, l'effort devant être exercé par le conducteur sur la pédale d'embrayage lors des phases d'embrayage et de débrayage. Au moins un actionneur peut appartenir au circuit hydraulique. L'actionneur peut comporter au moins une pompe hydraulique 10 et/ou au moins un vérin hydraulique. En particulier, il est possible d'utiliser un moteur électrique actionnant un émetteur hydraulique apte à déplacer un fluide dans un récepteur hydraulique, tel qu'un vérin. Au moins un actionneur peut être apte à exercer mécaniquement un effort ou un couple sur la pédale d'embrayage. 15 L'actionneur peut par exemple exercer un couple au niveau d'un axe de rotation de la pédale. En variante, l'actionneur peut exercer un effort sur la pédale, directement ou par l'intermédiaire d'un organe de liaison, en un point décalé de l'axe de la rotation de la pédale. L'actionneur peut comporter un moteur électrique et/ou un vérin hydraulique. Le moteur 20 électrique peut exercer le couple ou l'effort, soit par l'intermédiaire d'un mécanisme, soit par l'intermédiaire d'un système hydraulique. Les moyens d'assistance peuvent comporter un actionneur appartenant au circuit hydraulique et un actionneur apte à exercer mécaniquement un effort ou un couple sur la pédale d'embrayage. 25 L'interface peut comporter au moins un dispositif électronique portatif. Le dispositif électronique portatif est par exemple un téléphone, notamment un téléphone de type smartphone. Le dispositif électronique portatif peut comporter des moyens de 30 commande vocale. 7 L'interface peut être intégrée au véhicule. L'interface peut par exemple être un dispositif de commutation. Le dispositif de commutation permet le choix du profil d'utilisation et ainsi modifier le comportement des moyens d'assistance. Le dispositif de commutation peut par exemple 5 comporter un commutateur sur le tableau de bord du véhicule ou un moyen de commande vocale. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux 10 dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif selon une première forme de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue schématique d'un dispositif selon une deuxième forme de réalisation de l'invention, 15 - la figure 3 est une vue schématique d'un dispositif selon une troisième forme de réalisation de l'invention, - la figure 4 est un diagramme illustrant la variation de l'effort rapporté à la pédale, vu par le conducteur, en fonction de la course de la pédale, lors des phases de débrayage et d'embrayage successives, pour 20 un dispositif d'embrayage dépourvu de moyens d'assistance, - la figure 5 est un diagramme illustrant la variation de l'effort rapporté à la zone d'appui du pied sur la pédale, vu par le conducteur, en fonction de la course de la pédale, lors des phases de débrayage et d'embrayage successives, pour différents cas de fonctionnement, 25 conformément à l'invention, - la figure 6 est un diagramme illustrant la variation de l'effort fourni par les moyens d'assistance et rapporté à la zone d'appui du pied sur la pédale, en fonction de la course de la pédale, pour différents cas de fonctionnement. 30 La figure 1 représente un dispositif d'embrayage 1 pour un véhicule automobile selon une première forme de réalisation de l'invention. 8 Celui-ci comporte : - une pédale d'embrayage 2 apte à être actionnée par un conducteur entre une position embrayée et une position débrayée, - un mécanisme d'embrayage 3 apte à être actionné entre des 5 positions embrayée et débrayée, - des moyens d'actionnement 4 aptes à commander le mécanisme d'embrayage 3 entre ses positions embrayée et débrayée, en fonction notamment de la position de la pédale d'embrayage 2, - des moyens d'assistance 5 aptes à réguler l'effort à fournir par 10 le conducteur sur la pédale 2 lors des phases d'embrayage et de débrayage. La pédale d'embrayage 2 est montée pivotante autour d'un axe X, ladite pédale 2 comportant une zone d'appui 6 du pied d'un conducteur, décalée par rapport à l'axe X. 15 Le mécanisme d'embrayage 3 comporte un plateau de réaction 7 destiné à être couplé en rotation à un vilebrequin 8 d'un moteur du véhicule, un disque de friction 9 destiné à être couplé à un arbre d'entrée 10 d'une boîte de vitesses, et un plateau de pression 11. Le plateau de pression 11 est mobile entre une position d'embrayage dans laquelle le 20 disque de friction 9 est serré entre lesdits plateaux de pression 11 et de réaction 7, et une position de débrayage dans laquelle le disque de friction 9 est libéré. Le mouvement du plateau de pression 11 est commandé par un diaphragme 12, lui-même commandé par une butée d'embrayage 13. 25 Dans la forme de réalisation représentée à la figure 1, la butée d'embrayage 13 est actionnée par un organe d'actionnement 14. Ledit organe d'actionnement 14 comporte une première extrémité 15 et une seconde extrémité 16. La seconde extrémité 16 coopère avec la butée d'embrayage 13 de manière à la déplacer en 30 translation selon l'axe Y du mécanisme d'embrayage 3. L'organe d'actionnement 14 est en appui et est apte à basculer autour d'un point fixe 9 17, appartenant ou solidaire par exemple du carter 18 de la boîte de vitesses, ledit point d'appui 17 étant situé entre les première et seconde extrémités 15, 16 de manière à former un levier. Les moyens d'actionnement 4 du dispositif 1 comportent en 5 outre un circuit hydraulique destiné à relier la pédale 2 à l'organe d'actionnement 14. Le circuit hydraulique 4 comporte une canalisation ou une conduite 19 dont une première extrémité est équipée d'un émetteur hydraulique 20 et dont une seconde extrémité est équipée d'un récepteur hydraulique 21. 10 Le circuit hydraulique comporte en outre un réservoir tampon 22 de fluide hydraulique. L'émetteur hydraulique 20 a pour fonction de déplacer un volume de fluide hydraulique contenu dans la conduite en fonction du déplacement de la pédale 2, à la manière d'un piston. Pour cela, l'émetteur 15 hydraulique 20 comporte une partie mobile 23 (ou piston) reliée à la pédale 2, par l'intermédiaire d'une tige 24, en un point 25 de la pédale 2, décalé par rapport à l'axe X et par rapport à la zone d'appui 6. Le récepteur hydraulique 21 a pour fonction de déplacer la seconde extrémité 15 de l'organe d'actionnement 14, en fonction du 20 volume de fluide hydraulique déplacé dans la conduite 19, à la manière d'un piston. Pour cela, le récepteur hydraulique 21 comporte une partie mobile 26 (ou piston) reliée à la seconde extrémité 15 de l'organe d'actionnement 14, par l'intermédiaire d'une tige 27. Le mécanisme d'embrayage 3 est ainsi actionné à l'aide d'un 25 système de type CRC (Clutch Release Cylinder). Bien entendu, l'émetteur et le récepteur hydrauliques 20, 21 peuvent se présenter sous d'autres formes et le mécanisme d'embrayage 3 peut être actionné à l'aide d'autres types de système d'actionnement (utilisation d'un câble intermédiaire, système de type CSC, ...). 30 Ainsi, lorsque le conducteur appuie sur la pédale 2, au niveau de la zone 6, celle-ci se déplace de sa position de repos ou position embrayée 10 vers sa position débrayée (phase de débrayage). Du fluide hydraulique est alors déplacé dans la conduite 19 par l'émetteur hydraulique 20, ce déplacement de fluide générant un déplacement de l'organe d'actionnement 14, par l'intermédiaire du récepteur hydraulique 21. Par 5 ailleurs, le déplacement de l'organe d'actionnement 14 entraîne le déplacement de la butée d'embrayage 13 selon l'axe Y, provoquant un actionnement du mécanisme d'embrayage 3 vers sa position débrayée. Lorsque le conducteur relâche la pédale 2 (phase d'embrayage), la butée d'embrayage 13 et la pédale 2 notamment sont rappelées vers leur 10 position de repos, à savoir vers leur position embrayée. Le mécanisme d'embrayage 3 est donc du type normalement fermé. La figure 4 illustre la variation de l'effort rapporté à la pédale 2, vu par le conducteur au niveau de la zone d'appui 6, en fonction de la course de la pédale 2, lors des phases de débrayage (P1) et d'embrayage 15 (P2) successives, pour un dispositif d'embrayage 1 dépourvu de moyens d'assistance 5. La position de repos, c'est-à-dire la position complètement embrayée E, correspondant à une course nulle de la pédale 2. Lors de la phase de débrayage (portion P1 de la courbe), c'est-à-dire lorsque le 20 conducteur appuie sur la pédale 2, l'effort vu par le conducteur au niveau de la zone d'appui 6 augmente progressivement jusqu'à atteindre un maximum ou un pic, noté PD, puis diminue jusqu'à atteindre un effort noté VD puis augmente à nouveau jusqu'à atteindre la position complètement débrayée D. Lors de la phase d'embrayage suivante (portion P2 de la 25 courbe), l'effort précité diminue jusqu'à atteindre une valeur VE, puis augmente jusqu'à atteindre une valeur PE, puis diminue à nouveau jusqu'à la position d'embrayage E. On appelle ensellement S la différence entre les valeurs d'efforts PD et VD. Soit S = PD-VD. 30 On notera également L la position du point de léchage lors de la phase d'embrayage (portion P2). Le point de léchage est la position à partir 11 de laquelle du couple commence à être transmis du vilebrequin 8 du moteur thermique vers l'arbre d'entrée 10 de la boîte de vitesses, au travers du mécanisme d'embrayage 3. L'ensellement S a une influence sur le confort de conduite pour 5 le conducteur. Par ailleurs, l'effort PD a également une influence sur le confort de conduite et il peut être utile de le réguler, en particulier à faible vitesse du véhicule. En effet, à faible vitesse du véhicule, les changements de rapports de vitesses sont généralement plus fréquents. En d'autres termes, à faible vitesse, le conducteur est amené à débrayer plus souvent. 10 Afin de faciliter la phase de débrayage, il peut utile de réduire l'effort PD, pour un tel cas de fonctionnement. Par ailleurs, si VE est trop faible, la vitesse de remontée de la pédale 2, c'est-à-dire la vitesse avec laquelle ladite pédale 2 retourne en position de repos ou embrayée, est faible. Ceci peut être inconfortable pour 15 le conducteur, en particulier si la vitesse du véhicule est importante et/ou si celui-ci cherche à adopter un mode de conduite dit sportif. Enfin, la pente AF de la portion P2 (phase d'embrayage) aux alentours du point de léchage L peut également être régulée pour améliorer le confort de conduite. En effet, plus cette pente est faible au niveau du 20 point de léchage L, plus la sensibilité du conducteur lors du début de la transmission du couple sera importante, ce qui permet notamment de limiter les à-coups lors du passage du rapport de vitesses. Il peut également être nécessaire d'adapter l'effort vu par le conducteur au niveau de la pédale 2 en fonction de sa morphologie, de sa 25 force physique, de son âge et/ou d'un éventuel handicap physique. Il existe également un besoin, pour un même conducteur, de pouvoir adapter l'effort vu par le conducteur à la pédale 2 en fonction d'autres paramètres du véhicule (régime moteur, ...) par exemple. Les moyens d'assistance 5 comportent un actionneur 28 monté 30 au niveau de la conduite 19 du circuit hydraulique, dans la forme de réalisation illustrée à la figure 1. 12 Le dispositif 1 comporte en outre des moyens de commande comprenant : - une interface 29 permettant d'interagir avec le conducteur ou avec un opérateur, et 5 - une unité de commande électronique 30 apte à recevoir une consigne de commande issue de l'interface 29 et apte à fournir une consigne de régulation à l'actionneur 28. L'interface 29 peut comporter au moins un dispositif électronique portatif, par exemple un téléphone, notamment un téléphone de type 10 smartphone. La liaison entre l'interface 29 et l'unité de commande électronique 30, peut être de type « sans fil » (Bluetooth, WIFI...) ou de type filaire. Dans une variante non représentée, l'interface 29 peut être intégrée au véhicule. L'interface peut par exemple être un dispositif de 15 commutation. Le dispositif de commutation permet le choix du profil d'utilisation et ainsi modifier le comportement des moyens d'assistance. Le dispositif de commutation peut par exemple comporter un commutateur sur le tableau de bord du véhicule ou un moyen de commande vocale. Une telle interface 29 permet de communiquer aisément avec le 20 conducteur ou avec un opérateur de façon à pouvoir modifier le comportement des moyens d'assistance 5 et réguler ou moduler l'effort à fournir par le conducteur sur la pédale 2 lors des phases d'embrayage et de débrayage, en fonction de la consigne fournie par le conducteur ou l'opérateur. 25 Il est ainsi possible de modifier le comportement des moyens d'assistance 5 en fonction de profils d'utilisation prédéfinis (mode sportif, mode normal), pour un même conducteur par exemple, ou en fonction du conducteur. L'unité de commande électronique 30 peut être apte à fournir 30 une consigne de régulation aux moyens d'assistance 5 en fonction de paramètres du véhicule, tels par exemple que la vitesse du véhicule ou le 13 régime moteur. L'interface de commande 29 peut adapter la consigne de commande en fonction d'informations récupérées par exemple par l'interface de commande 29 sur un serveur externe. L'interface de commande peut par exemple récupérer une information sur la densité de 5 trafic, la vitesse moyenne des véhicules dans la zone où le véhicule se trouve. Ce type d'information peut permettre de contrôler la caractéristique de l'assistance de manière plus fine qu'avec la vitesse du véhicule à un moment particulier. En effet, que le véhicule soit dans une zone embouteillée ou dans une zone avec un trafic très réduit, le véhicule 10 commencera toujours par avoir une vitesse faible lors de sa mise en mouvement. La figure 5 est un diagramme illustrant la variation de l'effort rapporté à la zone d'appui du pied sur la pédale, vu par le conducteur, en fonction de la course de la pédale, lors des phases de débrayage et 15 d'embrayage successives, pour différents cas de fonctionnement, en particulier sans assistance (courbe CO), avec assistance à faible vitesse (courbe Cl), et avec assistance à forte vitesse (courbe C2). La figure 6 est un diagramme illustrant la variation de l'effort fourni par les moyens d'assistance et rapporté à la zone d'appui du pied sur la pédale, en fonction 20 de la course de la pédale, pour différents cas de fonctionnement, en particulier avec assistance à faible vitesse (courbe Cl) et avec assistance à forte vitesse (courbe C2). En d'autres termes, lorsque les moyens d'assistance 5 sont régulés en prenant notamment en compte la vitesse du véhicule, il est par 25 exemple possible de définir les cas de fonctionnement suivants : - A faible vitesse, les moyens d'assistance 5 sont par exemple commandés de façon à faciliter l'actionnement de la pédale 2 entre ses positions embrayée et débrayé, comme cela est illustré par les courbes Cl sur les diagrammes des figures 5 et 6. On rappelle que, à la figure 5, la 30 courbe CO correspond à un fonctionnement sans assistance, identique à celui décrit en référence à la figure 4. 14 - A forte vitesse, il peut être préférable de limiter l'assistance de façon à ce que l'effort à exercer sur la pédale 2 par le conducteur soit plus important, comme cela est illustré par les courbes C2 sur les diagrammes des figures 5 et 6. Sur ces courbes, les points E (position totalement 5 embrayée) et D (position totalement débrayées) ont également été reportés. On notera notamment que, comme cela ressort de la figure 5 : - les efforts pics PD sont réduits sur les courbes Cl et C2, par comparaison avec l'effort PD de la courbe CO, 10 - les pentes AF au niveau du point de léchage L sont réduites sur les courbes Cl et C2, par comparaison avec l'effort PD de la courbe CO, en particulier dans le cas de la courbe Cl - que l'effort PD de la courbe Cl est plus faible que l'effort PD de la courbe C2, 15 - que l'ensellement S est sensiblement réduit dans le cas de la courbe C2, par comparaison avec la courbe CO ou avec la courbe Cl, - que l'effort VE est plus important dans le cas de la courbe C2 que dans le cas de la courbe Cl. Les références PD, AF, S, VE n'ont pas été reportées sur les 20 courbes CO, Cl et C2 pour des raisons de lisibilité. On se reportera utilement à la figure 4. Le régime moteur peut également être utilisé afin de déterminer automatiquement le profil de conduite du conducteur (conduite sportive, conduite normale, ...) et adapter en conséquence la forme de la courbe 25 d'effort vu à la pédale 2 par le conducteur. L'adaptation de la courbe d'effort peut être réalisée de plusieurs manières. Dans un premier cas, l'un des profils préenregistrés peut être choisi en fonction de données ou de paramètres d'entrée. Dans un second cas, le profil de la courbe à obtenir peut être calculé en fonction des 30 données ou des paramètres précités 15 Les différents paramètres peuvent également être utilisés pour valider ou modifier éventuellement une consigne entrée par le conducteur ou l'opérateur à l'aide de l'interface 29. A titre d'exemple, si un mode de conduite normal a été défini comme consigne à l'aide de l'interface 29 par 5 le conducteur ou par l'utilisateur mais que, lors de la conduite, un régime moteur élevé est détecté de façon récurrente, la consigne fournie aux moyens d'assistance 5 peut être modifiée de façon à privilégier un mode de conduite sportif, par exemple. La figure 2 représente un dispositif d'embrayage 1 pour un 10 véhicule automobile selon une deuxième forme de réalisation de l'invention, qui diffère de la forme de réalisation décrite précédemment en référence à la figure 1 en ce que les moyens d'assistance 5 comportent au moins un actionneur 31 au niveau de la pédale 2. L'actionneur 31 est apte à exercer un couple au niveau de l'axe de rotation X de la pédale 2. Selon une 15 variante non représentée, l'actionneur 31 peut exercer un effort sur la pédale 2, directement ou par l'intermédiaire d'un organe de liaison, en un point décalé de l'axe de la rotation X de la pédale 2. L'actionneur 31 peut par exemple comporter un moteur électrique et/ou un vérin hydraulique. La figure 3 représente un dispositif d'embrayage 1 pour un 20 véhicule automobile selon une troisième forme de réalisation de l'invention. Dans cette forme de réalisation, la pédale 2 est reliée à un organe 32 mécanique et/ou hydraulique permettant de générer un effort résistant sur la pédale 2, en fonction de la position de la pédale 2. La position de la pédale 2 ou d'un élément mobile 33 dudit organe 32 peut être 25 détectée, directement ou indirectement, à l'aide d'un capteur 34. La position ainsi détectée est utilisée pour commander le mécanisme d'embrayage 3. Les moyens d'actionnement 4 du mécanisme d'embrayage 3 comportent, dans la forme de réalisation illustrée à la figure 3, un circuit hydraulique comportant comme précédemment une conduite 19, un 30 émetteur hydraulique 20 comportant un actionneur, un récepteur hydraulique 21 et un réservoir 22, ainsi qu'un organe d'actionnement 14 16 similaire à celui décrit précédemment. L'émetteur hydraulique 20 permet de déplacer du fluide hydraulique dans la conduite 19. Bien entendu, le mécanisme d'embrayage 3 peut être actionné à l'aide d'autres types de moyens d'actionnement 4 (actionneur électromécanique avec actionnement 5 direct sur l'organe 14, actionneur hydraulique avec CSC,...) Dans la forme de réalisation illustrée à la figure 3, l'unité de commande électronique 30 est apte à recevoir une consigne de commande issue de l'interface 29, une information issue du capteur, et est apte à fournir une consigne de régulation à l'actionneur 31. L'unité de commande 10 électronique 30 peut également fournir une consigne d'actionnement à l'actionneur de l'émetteur hydraulique 20. On notera que, dans une telle forme de réalisation, l'actionnement physique de la pédale 2 est découplée de l'actionnement du mécanisme d'embrayage 3. 15 Dans un tel cas, il est notamment possible d'actionner le mécanisme d'embrayage 3 en fonction de la position du levier de vitesses par exemple, indépendamment de la position de la pédale. Pour cela, le dispositif peut comporter un capteur de position du levier de vitesses, le mécanisme d'embrayage 3 pouvant être commandé 20 en fonction notamment de la position du levier de vitesses. Un exemple d'application est par exemple le cas où le conducteur déplace le levier de vitesses de façon à changer de rapport de vitesses sans actionner la pédale d'embrayage 2 pour débrayer. Dans un tel cas, il peut être prévu d'actionner le mécanisme d'embrayage REVENDICATIONS1. Dispositif d'embrayage (1) pour un véhicule automobile comportant : - une pédale d'embrayage (2) apte à être actionnée par un conducteur entre une position embrayée et une position débrayée, - un mécanisme d'embrayage (3) apte à être actionné entre une position embrayée et une position débrayée, - des moyens d'actionnement (4) aptes à commander le 10 mécanisme d'embrayage (3) entre ses positions embrayée et débrayée, en fonction notamment de la position de la pédale d'embrayage (2), - des moyens d'assistance (5) aptes à réguler l'effort à fournir par le conducteur sur la pédale (2) lors des phases d'embrayage et de débrayage, 15 caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de commande comportant : - une interface (29) permettant d'interagir avec le conducteur ou avec un opérateur, - une unité de commande électronique (30) apte à recevoir une 20 consigne de commande issue de l'interface (29) et apte à fournir une consigne de régulation aux moyens d'assistance (5). 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (30) est apte à fournir la consigne de régulation aux moyens d'assistance (5) en fonction de paramètres du 25 véhicule, tels par exemple que la vitesse du véhicule ou le régime moteur, et/ou en fonction de paramètres issus de l'interface (29). 3. Dispositif (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement (4) comportent un circuit hydraulique comportant un émetteur (20) relié à la pédale (2) et un récepteur (21) relié 30 au mécanisme d'embrayage (3). 18 4. Dispositif (1) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de position (34) apte à détecter la position de la pédale (2), les moyens d'actionnement (4) étant aptes à commander le mécanisme d'embrayage (3) notamment en fonction de la position de la 5 pédale (2). 5. Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens d'assistance (5) comportent au moins un actionneur (28, 31) recevant la consigne de régulation issue de l'unité de commande électronique (30), ledit actionneur permettant de moduler, directement ou indirectement, l'effort devant être exercé par le conducteur sur la pédale d'embrayage (2) lors des phases d'embrayage et de débrayage. 6. Dispositif (1) selon les revendications 3 et 5, caractérisé en ce qu'au moins un actionneur (28) appartient au circuit hydraulique. 7. Dispositif (1) selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu'au moins un actionneur (31) est apte à exercer mécaniquement un effort ou un couple sur la pédale d'embrayage (2). 8. Dispositif (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'interface (29) comporte au moins un dispositif électronique portatif. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que l'interface (29) est intégrée au véhicule.