Brevet FR3068944A1 — publié le 20190118

PROCÉDÉ ET SYSTÈME D'ASSISTANCE À LA CONDUITE D'UN VÉHICULE AUTONOME SUR UNE VOIE DE CIRCULATION AYANT DES ZONES DE PASSAGE OBLIGÉ L'invention concerne les véhicules à conduite autonome, éventuellement de type automobile, et plus précisément l'assistance à la conduite de tels véhicules. Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un dispositif d'assistance à la conduite (par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)) qui est chargé de contrôler leur positionnement par rapport aux directions transversale et longitudinales (et donc par rapport à la voie de circulation empruntée) afin de permettre leur conduite de façon au moins partiellement autonome, c'est-à-dire sans que leurs conducteurs n'agissent sur leurs volants ou leurs pédales. De tels dispositifs d'assistance sont donc capables de contrôler au moins partiellement la dynamique (direction, vitesse et accélération) de leur véhicule en fonction d'informations représentatives de l'environnement de ce dernier et de sa position en cours. Actuellement, ce type de dispositif d'assistance ne permet pas un contrôle de la conduite autonome dans certaines situations de roulage, et notamment lors du passage du véhicule au niveau d'une zone de passage obligé d'une voie de circulation, comme par exemple un péage de voie rapide ou de tunnel ou de pont ou encore de parking. Ainsi, lorsque le véhicule parvient au niveau d'une zone de passage obligé, son conducteur doit reprendre totalement son contrôle pour une question de sécurité, car son dispositif d'assistance n'est pas agencé pour contrôler le passage dans cette zone, y compris lorsqu'il s'agit d'une zone de passage obligé dite automatisée du fait qu'elle permet un passage automatique contrôlé des véhicules qui sont autorisés à passer de façon contrôlée. Cela résulte essentiellement du fait que l'assistance à la conduite se fonde actuellement sur une analyse de l'environnement du véhicule par des 2 moyens embarqués fondée sur la présence de marquages au sol et/ou d'une cartographie définissant les différentes zones de passage obligé d'une portion de voie de circulation (comme décrit dans le document brevet FR 3007724). Or, une telle assistance à la conduite est actuellement très difficile, 5 voire impossible, du fait que la plupart des zones de passage obligé ne comportent pas de marquage au sol et qu'il n'existe pas de cartographie précise les définissant. En outre, il arrive très fréquemment que des zones de passage obligé soient fermées temporairement, ce qui peut aboutir à la sélection d'une zone de passage obligé fermée. 1 o De plus, la fonction de guidage par satellites (par exemple de type GPS) qui permet de fournir la position en cours du véhicule à son dispositif d'assistance, ne fonctionne pas, ou fonctionne au mieux d'une façon imprécise qui est impropre à un guidage avec une précision de quelques centimètres, lorsque le véhicule est dans un lieu couvert (par exemple dans 15 un parking de bâtiment ou un tunnel ou encore une station de péage munie d'un toit ou d'un auvent. Par ailleurs, les capteurs embarqués qui fournissent des données aux moyens d'analyse du véhicule ne sont pas capables actuellement de bien détecter une barrière et un feu dans le chenal d'une zone de passage 20 obligé, et donc ces moyens d'analyse ont de réelles difficultés à déterminer quand le passage est autorisé. Par conséquent, le fonctionnement actuel des dispositifs d'assistance ne correspond pas à ce que les usagers attendent des véhicules à conduite autonome. 25 L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à assister à la conduite d'un véhicule sur une voie de circulation comportant une portion munie d'au moins deux zones de passage obligé, ce véhicule communiquant par voie d'ondes et ayant une conduite contrôlée de façon autonome en 30 fonction de sa position. Ce procédé d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, lorsque le véhicule parvient au voisinage de la portion de 3 voie de circulation : - on détermine une position relative de ce véhicule par rapport à un endroit prédéfini d'au moins une zone de passage obligé, puis - on détermine pour ce véhicule une trajectoire à suivre passant par une 5 zone de passage obligé en fonction d'informations cartographiques définissant certaines au moins des zones de passage obligé, d'informations de trafic définissant un trafic dans certaines au moins des zones de passage obligé et de cette/chaque position relative déterminée, puis 10 - on contrôle la conduite de ce véhicule afin qu'il suive cette trajectoire à suivre. Ainsi, lorsque le véhicule arrive dans une portion de voie de circulation comportant des zones de passage obligé, son dispositif d'assistance à la conduite est en mesure de gérer correctement et 15 précisément sa dynamique pendant toute la traversée d'une zone de passage obligé, sans que son conducteur ait à intervenir (au moins dans la conduite). Le procédé d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 20 - dans un premier mode de réalisation, dans son étape on peut déterminer chaque position relative du véhicule et la trajectoire à suivre dans un calculateur associé à la portion de voie de circulation, puis on peut transmettre une définition de cette trajectoire à suivre du calculateur vers le véhicule ; 25 - dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape on peut déterminer chaque position relative du véhicule et des trajectoires passant respectivement par certaines au moins des zones de passage obligé dans un calculateur associé à la portion de voie de circulation, puis on peut transmettre de ce calculateur vers le véhicule des définitions de ces 30 trajectoires déterminées, les informations cartographiques définissant certaines au moins des zones de passage obligé, les informations de trafic définissant le trafic dans certaines au moins des zones de passage obligé, et les informations de position définissant chaque position relative 4 déterminée, puis on peut sélectionner dans le véhicule la trajectoire à suivre parmi les trajectoires déterminées, en fonction de ces informations cartographiques, informations de trafic et informations de position ; - dans un troisième mode de réalisation, dans son étape, on peut déterminer 5 chaque position relative du véhicule dans un calculateur associé à la portion de voie de circulation, puis on peut transmettre de ce calculateur vers le véhicule les informations cartographiques définissant certaines au moins des zones de passage obligé, les informations de trafic définissant le trafic dans certaines au moins des zones de passage obligé, et les 10 informations de position définissant chaque position relative déterminée, puis on peut déterminer dans le véhicule la trajectoire à suivre, passant par l'une des zones de passage obligé, en fonction de ces informations cartographiques, informations de trafic et informations de position ; - dans son étape on peut transmettre d'un calculateur, associé à la portion 15 de voie de circulation, vers le véhicule des positions relatives successives de ce dernier par rapport à un endroit prédéfini d'au moins une zone de passage obligé, jusqu'à ce qu'il sorte de la zone de passage obligé par laquelle passe sa trajectoire à suivre, afin qu'il détermine sa position absolue en cours à partir de chaque position relative reçue et d'une 20 position absolue de cet endroit prédéfini, contenue dans les informations cartographiques transmises ; - dans son étape on peut déterminer dans le véhicule des positions absolues successives de ce dernier par rapport à un endroit prédéfini d'au moins une zone de passage obligé en fonction de distances déduites de données 25 représentatives de l'environnement devant le véhicule et déterminées par des moyens d'analyse embarqués dans ce dernier, afin qu'il dispose à chaque instant de sa position absolue par rapport à une position absolue de cet endroit prédéfini, contenue dans les informations cartographiques transmises ; 30 - dans son étape on peut transmettre d'un calculateur, associé à la portion de voie de circulation, vers le véhicule un profil de vitesse adapté à chaque zone de passage obligé, afin que l'on contrôle la conduite du véhicule sur sa trajectoire à suivre en respectant le profil de vitesse adapté à la zone de 5 passage obligé par laquelle passe cette trajectoire à suivre ; - dans son étape on peut transmettre au véhicule des données d'état signalant si son passage automatique est autorisé ou non autorisé, afin que l'on contrôle la vitesse du véhicule sur sa trajectoire à suivre en 5 fonction de ces données d'état et d'une position d'une cible virtuelle située dans la zone de passage obligé par laquelle passe la trajectoire à suivre, le véhicule demeurant à l'arrêt juste avant cette position de cette cible virtuelle tant que ces données d'état transmises ne sont pas représentatives d'une autorisation ; 10 - dans son étape les transmissions peuvent être directes et à courte portée ou bien réalisées via un réseau de communication mobile ; - chaque zone de passage obligé peut, par exemple, comprendre une station de péage. L'invention propose également un système destiné à mettre en 15 oeuvre le procédé d'assistance présenté ci-avant et comprenant à cet effet au moins un calculateur et un premier module de communication, installés dans une portion de voie de circulation comprenant au moins deux zones de passage obligé, et au moins un véhicule présent dans cette portion et comportant un dispositif d'assistance coopérant avec ce calculateur pour 20 contrôler la conduite de son véhicule lors du passage dans une zone de passage obligé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une voie de 25 circulation comprenant une portion comportant des zones de passage obligé dans l'une desquelles s'apprête à circuler un véhicule autorisé à emprunter une zone automatisée et pouvant bénéficier du procédé d'assistance selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé 30 d'assistance destiné à assister (ou aider) à la conduite d'un véhicule V à conduite autonome lors d'un passage dans une zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k d'une portion PV d'une voie de circulation VC comprenant en outre au moins une autre zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k, éventuellement 6 automatisée. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout 5 type de véhicule terrestre pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur des voies de circulation comprenant des zones de passage obligé. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes, les autocars (ou bus), les camions, les véhicules utilitaires, et les engins de voirie. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non 10 limitatif, que la portion PV de voie de circulation VC à zones de passage obligé ZP1 j et ZP2k est une zone de péage d'une autoroute. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de zone de passage obligé. Elle concerne en effet tout type de zone de passage obligé faisant partie d'une portion d'une voie de circulation, qu'elle comprenne ou non une barrière de péage. Ainsi, elle 15 concerne notamment les voies rapides, les tunnels, les ponts, les parkings (extérieurs ou intérieurs), les entrées de ville ou de sous-parties de villes (comme par exemple des centres-villes), et les zones aéroportuaires. On notera que l'invention concerne non seulement les zones de passage obligé dans lesquelles un échange de données par voie d'ondes est effectué entre 20 un poste de contrôle local et un dispositif de télépéage (ou badge) DT embarqué dans le véhicule V, mais également les zones de passage obligé dans lesquelles l'immatriculation du véhicule V est enregistrée, par exemple au moyen de caméra(s), sans que cela nécessite que le véhicule comprenne un dispositif de télépéage (ou badge) DT. 25 On a schématiquement représenté sur l'unique figure une portion PV d'une voie de circulation VC comprenant cinq zones de passage obligé ZP1 j et ZP2k propres à être traversées par des véhicules. Ici, la portion PV comprend trois zones de passage obligé ZP11 à ZP13 (j = 1 à 3) n'autorisant pas un passage automatique contrôlé et donc dites non automatisées, et 30 deux zones de passage obligé ZP21 et ZP22 (k = 1 et 2) autorisant un passage automatique contrôlé et donc dites automatisées. On notera que pour que l'invention puisse être mise en oeuvre, il faut que la portion PV de la voie de circulation VC comprennent au moins deux zones de passage obligé, 7 dont au moins une est automatisée (ZP2k). Chaque zone non automatisée ZP1 j comprend une station de péage SP placé sur un côté d'un chenal dans lequel peuvent circuler des véhicules et dont le passage est éventuellement entravé par une barrière BP montée à 5 rotation. Chaque zone automatisée ZP2k comprend une station de péage SP, munie d'un dispositif de contrôle DC chargé de contrôler le passage de chaque véhicule, et placé sur un côté d'un chenal dans lequel peuvent circuler des véhicules, équipés (ici) d'un dispositif de télépéage DT, et dont le la passage est éventuellement entravé par une barrière BP montée à rotation. Chaque dispositif de contrôle DC est (ici) agencé de manière à échanger des données par voie d'ondes (à courte portée) avec un dispositif de télépéage DT embarqué dans un véhicule V. Comme mentionné plus haut, l'invention concerne plus précisément 15 les véhicules V équipés d'un dispositif d'assistance à la conduite DA chargé de contrôler leur positionnement par rapport aux directions transversale et longitudinales (et donc par rapport à la voie de circulation VC) afin de permettre leur conduite de façon au moins partiellement autonome, c'est-à-dire sans que leurs conducteurs n'agissent sur leurs volants ou leurs pédales. 20 Par exemple, ce dispositif d'assistance (à la conduite) DA est de type ADAS (Advanced Driver Assistance System). Ce dispositif d'assistance DA contrôle la conduite en fonction, notamment, de la position en cours de son véhicule V et d'informations fournies par des moyens d'analyse MA embarqués dans le véhicule V et 25 chargés d'analyser des données représentatives de l'environnement devant le véhicule V, acquises par des moyens d'acquisition également embarqués dans le véhicule V. Ces moyens d'acquisition peuvent, par exemple, comprendre au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar et/ou au moins un capteur d'ultrasons. 30 Egalement comme mentionné plus haut, l'invention propose un procédé d'assistance destiné à assister (ou aider) à la conduite d'un véhicule V (à conduite autonome) lors d'un passage dans une zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k d'une portion PV d'une voie de circulation VC. 8 La mise en oeuvre de ce procédé d'assistance nécessite que la portion PV soit en outre équipée d'au moins un calculateur CA et d'au moins un premier module de communication par voie d'ondes MC1, et que le véhicule V comprenne en outre un second module de communication par voie 5 d'ondes MC2 (propre à échanger des messages avec le premier module de communication par voie d'ondes MC1) et un dispositif de positionnement DP, par exemple par satellites, et propre, au moins, à déterminer sa position en cours. Les transmissions entre les premier MC1 et second MC2 modules de communication par voie d'ondes sont de préférence directes et à courte 10 portée (éventuellement de type « véhicule à infrastructure » (Car2X ou V2X, par exemple)). Mais ces transmissions pourraient être réalisées via un réseau de communication mobile. Le procédé d'assistance, selon l'invention, comprend une étape qui est mise en oeuvre chaque fois qu'un véhicule V (autorisé et à conduite 15 autonome) parvient au voisinage de la portion PV de la voie de circulation VC. Dans ce cas, on commence par déterminer une position relative prv de ce véhicule V par rapport à un endroit prédéfini d'au moins une zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k. Cette détermination peut, par exemple, être réalisée par le calculateur CA au moyen de données fournies par des détecteurs 20 implantés dans le sol et/ou des rambardes de sécurité ou des murs de la portion PV et/ou par des caméras ou des lasers ou des radars ou des détecteurs à ultrasons implanté(e)s sur au moins un côté de la portion PV. Par exemple et non limitativement, le calculateur CA peut déterminer la position relative prv du véhicule V par rapport à un endroit prédéfini de la 25 première zone automatisée ZP21. Ainsi, même lorsque le véhicule V n'est pas détecté par les détecteurs de la portion PV, il pourra toujours utiliser la mesure de sa position effectuée par son dispositif de positionnement DP (éventuellement de type différentiel). En variante, on pourrait transmettre au véhicule V sa position dans un référentiel local (par exemple par rapport au 30 calculateur CA) sans passer par des coordonnées géographiques (absolues), et lorsque le véhicule V n'est pas détecté par les détecteurs de la portion PV il pourra estimer sa position par odométrie ou SLAM (« Simultaneous Localization and Mapping ») en utilisant la perception de son environnement 9 local fournie par ses moyens d'analyse MA. Cet endroit prédéfini peut, par exemple et non limitativement, être l'endroit où est installée (ici) la station de péage SP de la première zone de passage obligé ZP21. Mais le calculateur CA pourrait déterminer la position relative prv du véhicule V par rapport à un 5 endroit prédéfini de chaque zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k ou seulement de chaque zone automatisée ZP2k (lorsque le véhicule V comprend un dispositif de télépéage DT (ou analogue)). On comprendra que le calculateur CA dispose des coordonnées géographiques définissant les positions absolues des zones de passage obligé ZP1 j et ZP2k, et donc qu'il la est capable d'en déduire la position relative en cours prv d'un véhicule V, détecté dans la portion PV, par rapport à au moins un endroit prédéfini de cette portion PV. Puis, on détermine pour le véhicule V une trajectoire à suivre TS passant par une zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k en fonction 15 d'informations cartographiques définissant certaines au moins des zones de passage obligé ZP1 j et ZP2k, d'informations de trafic définissant un trafic dans certaines au moins des zones de passage obligé ZP1 j et ZP2k et de la/chaque position relative prv déterminée. On verra plus loin que cette détermination de la trajectoire à suivre TS peut se faire de différentes 20 manières, dans le calculateur CA ou dans le véhicule V. On notera que lorsque le véhicule V comprend un dispositif de télépéage DT (ou analogue), on peut éventuellement déterminer pour le véhicule V une trajectoire à suivre TS passant par une zone automatisée ZP2k en fonction d'informations cartographiques et de trafic relatives aux 25 seules zones automatisées ZP2k. Puis, on contrôle la conduite du véhicule V, au moyen de son dispositif d'assistance DA, afin qu'il suive cette trajectoire à suivre TS. La trajectoire à suivre TS étant définie de façon très précise et le dispositif d'assistance DA disposant d'informations de position très précises, 30 tant relatives à son véhicule V qu'a la zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k que son véhicule V doit traverser, ce dispositif d'assistance DA est donc avantageusement en mesure de gérer correctement et précisément la dynamique de son véhicule V pendant toute la traversée de cette zone de 10 passage obligé ZP1 j ou ZP2k, sans que son conducteur ait à intervenir (au moins pour la conduite). En outre, on est désormais certain que la trajectoire à suivre TS sera déterminée en fonction des seules zones de passage obligé ZP1 j et ZP2k (éventuellement seulement celles automatisées ZP2k) qui sont 5 effectivement ouvertes et non défaillantes, ce qui n'est connu à chaque instant que par le calculateur CA. La trajectoire à suivre TS est par exemple celle qui permet, a priori, de perdre le minimum de temps lors du passage automatique contrôlé, compte tenu du trafic dans chaque zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k 1 o (éventuellement seulement celles automatisées ZP2k) et de la position relative prv du véhicule V lorsqu'il est détecté pour la première fois dans la portion PV. Mais elle pourrait également être la trajectoire la plus courte ou la plus sûr ou encore la plus apte à la conduite autonome. Dans l'exemple illustré non limitativement sur l'unique figure, compte 15 tenu du trafic nul dans chaque zone automatisée ZP2k et du fait que le véhicule V comprend un dispositif de télépéage DT et a été détecté dans la partie la plus à droite de la portion PV, située dans l'axe du chenal de la première zone automatisée ZP21 (k = 1), la trajectoire à suivre TS passe par cette première zone automatisée ZP21. 20 Au moins trois modes de réalisation peuvent être envisagés pour déterminer la trajectoire à suivre TS du véhicule V pour passer par une zone de passage obligé ZP1 j ou ZP2k. Dans un premier mode de réalisation, dans l'étape du procédé on peut déterminer chaque position relative prv du véhicule V et la trajectoire à 25 suivre TS dans le calculateur CA qui est associé à la portion PV. Dans ce cas, on transmet ensuite la définition de cette trajectoire à suivre TS du calculateur CA vers le véhicule V. On comprendra que le calculateur CA ordonne au premier module de communication (par voie d'ondes) MC1 de transmettre un message contenant une définition de cette trajectoire à suivre TS au second 30 module de communication (par voie d'ondes) MC2 du véhicule V, et ce second module de communication MC2 transmet cette définition au dispositif d'assistance DA de son véhicule V pour qu'il contrôle sa conduite afin de lui faire suivre la trajectoire à suivre TS définie. 11 L'identification du véhicule V et de son identifiant de communication peut se faire d'au moins deux manières. Dans une première manière, on peut déterminer le numéro d'immatriculation du véhicule V au moyen d'images acquises par des 5 caméras de la portion PV, puis le calculateur CA recherche l'identifiant de communication qui est associé à ce numéro d'immatriculation dans un fichier d'abonnés. Dans une seconde manière, le véhicule V peut se connecter automatiquement aux premiers moyens de communication MC1 (ici) de la 1 o zone de péage en connaissant son identifiant de communication (par exemple son adresse IF), puis il peut transmettre sa propre position géographique (fournie par son propre dispositif de positionnement DP). Ainsi, les premiers moyens de communication MC1 peuvent l'identifier parmi tous les véhicules en approche. Il faut préciser que cette solution de communication de type 15 REVENDICATIONS1. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule (V) sur une voie de circulation (VC) comportant une portion (PV) munie d'au moins deux zones de passage obligé (ZP1 j, ZP2k), ledit véhicule (V) communiquant par voie d'ondes et ayant une conduite contrôlée de façon autonome en fonction de sa position, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle, lorsque ledit véhicule (V) parvient au voisinage de ladite portion (PV), on détermine une position relative dudit véhicule (V) par rapport à un endroit prédéfini d'au moins une zone de passage obligé (ZP1 j, ZP2k), puis on détermine pour ledit véhicule (V) une trajectoire à suivre passant par une zone de passage obligé (ZP1 j, ZP2k) en fonction d'informations cartographiques définissant certaines au moins des zones de passage obligé (ZP2k), d'informations de trafic définissant un trafic dans certaines au moins des zones de passage obligé (ZP1 j, ZP2k) et de ladite position relative déterminée, puis on contrôle la conduite dudit véhicule (V) afin qu'il suive cette trajectoire à suivre. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine chaque position relative dudit véhicule (V) et ladite trajectoire à suivre dans un calculateur (CA) associé à ladite portion (PV), puis on transmet ladite définition de cette trajectoire à suivre dudit calculateur (CA) vers ledit véhicule (V). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine chaque position relative dudit véhicule (V) et des trajectoires passant respectivement par certaines au moins des zones de passage obligé (ZP1 j, ZP2k) dans un calculateur (CA) associé à ladite portion (PV), puis on transmet dudit calculateur (CA) vers ledit véhicule (V) des définitions de ces trajectoires déterminées, lesdites informations cartographiques définissant certaines au moins des zones de passage obligé (ZP1 j, ZP2k), lesdites informations de trafic définissant le trafic dans certaines au moins des zones de passage obligé (ZP1 j, ZP2k), et lesdites informations de position définissant chaque position relative déterminée, puis on sélectionne dans ledit véhicule (V) ladite trajectoire à suivre parmi lesdites 19 trajectoires déterminées, en fonction desdites informations cartographiques, desdites informations de trafic et desdites informations de position. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine chaque position relative dudit véhicule (V) dans un 5 calculateur (CA) associé à ladite portion (PV), puis on transmet dudit calculateur (CA) vers ledit véhicule (V) lesdites informations cartographiques définissant certaines au moins des zones de passage obligé (ZP1 j, ZP2k), lesdites informations de trafic définissant le trafic dans certaines au moins des zones de passage obligé (ZP1 j, ZP2k), et lesdites informations de position la définissant chaque position relative déterminée, puis on détermine dans ledit véhicule (V) ladite trajectoire à suivre, passant par l'une desdites zones de passage obligé (ZP1 j, ZP2k), en fonction desdites informations cartographiques, desdites informations de trafic et desdites informations de position. 15 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on transmet d'un calculateur (CA), associé à ladite portion (PV), vers ledit véhicule (V) des positions relatives successives de ce dernier (V) par rapport à un endroit prédéfini d'au moins une zone de passage obligé (ZP1j, ZP2k), jusqu'à ce qu'il sorte de la zone de passage obligé (ZP1 j, ZP2k) 20 par laquelle passe ladite trajectoire à suivre, afin qu'il détermine sa position absolue en cours à partir de chaque position relative reçue et d'une position absolue dudit endroit prédéfini, contenue dans lesdites informations cartographiques. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que 25 dans ladite étape on détermine dans ledit véhicule (V) des positions absolues successives de ce dernier (V) par rapport à un endroit prédéfini d'au moins une zone de passage obligé (ZP1 j, ZP2k) en fonction de distances déduites de données représentatives de l'environnement devant ledit véhicule (V) et déterminées par des moyens d'analyse (MA) embarqués dans ce dernier (V), 30 afin qu'il dispose à chaque instant de sa position absolue par rapport à une position absolue dudit endroit prédéfini, contenue dans lesdites informations cartographiques. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que 20 dans ladite étape on transmet d'un calculateur (CA), associé à ladite portion (PV), vers ledit véhicule (V) un profil de vitesse adapté à chaque zone de passage obligé (ZP1j, ZP2k), afin que l'on contrôle la conduite dudit véhicule (V) sur ladite trajectoire à suivre en respectant le profil de vitesse adapté à la 5 zone de passage obligé (ZP1j, ZP2k) par laquelle passe cette trajectoire à suivre. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que dans ladite étape on transmet audit véhicule (V) des données d'état signalant si ledit passage automatique est autorisé ou non autorisé, afin que l'on 10 contrôle la vitesse dudit véhicule (V) sur ladite trajectoire à suivre en fonction de ces données d'état et d'une position d'une cible virtuelle située dans la zone de passage obligé (ZP1j, ZP2k) par laquelle passe ladite trajectoire à suivre, ledit véhicule (V) demeurant à l'arrêt juste avant cette position de ladite cible virtuelle tant que lesdites données d'état ne sont pas représentatives 15 d'une autorisation. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que chaque zone de passage obligé (ZP1j, ZP2k) comprend une station de péage. 10. Système, caractérisé en ce qu'il est destiné à mettre en oeuvre un 20 procédé d'assistance selon l'une des revendications précédentes, et qu'il comprend au moins un calculateur (CA) et un premier module de communication (MC1), installés dans une portion (PV) d'une voie de circulation (VC) comprenant au moins deux zones de passage obligé (ZP1j, ZP2k), et au moins un véhicule (V) présent dans ladite portion (PV) et 25 comportant un dispositif d'assistance (DA) coopérant avec ledit calculateur (CA) pour contrôler la conduite dudit véhicule (V) lors de son passage dans une zone de passage obligé (ZP1j, ZP2k).