Brevet FR3068667A1 — publié le 20190111

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine des aides à la conduite de véhicules automobiles. Elle s'applique en particulier à un système d'activation automatique d'une fonction d'un véhicule automobile, comprenant un premier capteur d'images apte à capturer une première image de l'environnement du véhicule automobile. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse lorsque la fonction à activer est l'éclairage des feux du véhicule automobile ou l'essuyage du parebrise au moyen d'essuie-glaces. Elle concerne également un véhicule automobile comprenant un système d'activation automatique ainsi qu'un système d'imagerie adapté à élaborer une vue de dessus du véhicule et de son environnement immédiat. Elle concerne aussi un procédé d'activation automatique d'une fonction d'un véhicule automobile, comprenant une étape d'acquisition d'une première image de l'environnement du véhicule automobile par un premier capteur d'image. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les véhicules automobiles produits actuellement sont fréquemment 20 équipés de systèmes d'aide à la conduite permettant aux conducteurs de se déplacer dans des conditions plus sûres. Un système d'aide à la conduite offre par exemple un service d'éclairage automatique qui permet d'activer automatiquement les feux de croisement. Pour cela, le véhicule est équipé d'une caméra frontale placée au niveau du rétroviseur 25 intérieur. Cette caméra frontale permet notamment d'évaluer la luminosité de l'environnement d'un véhicule et d'activer automatiquement les feux de croisement lorsqu'il fait sombre. Cette fonction d'éclairage automatique est néanmoins soumise à la norme de sécurité automobile ISO 26262 (« ASIL » de l'anglais Automotive 30 Safety Integrity Level). Selon cette norme, une seule caméra ne suffit pas à atteindre le niveau de sécurité requis. Un dispositif de détection supplémentaire est donc requis pour contrôler les mesures effectuées par la caméra frontale. Dans l'art antérieur, un capteur pluie-lumière assure la redondance de la caméra frontale. En effet, un tel capteur pluie-lumière est équipé d'une photodiode 2 permettant de détecter la luminosité de l'environnement du véhicule. Cependant, les fonctions d'un capteur pluie-lumière sont limitées et son utilisation s'avère coûteuse en ce sens que la caméra frontale peut elle-même détecter la pluie. 5 OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé d'aide à la conduite tel que défini en introduction dans lequel on réalise en outre: - une étape d'acquisition d'une deuxième image de l'environnement du 10 véhicule automobile par un deuxième capteur d'image, - une étape de détection d'un premier paramètre relatif à la luminosité d'une partie au moins de la première image capturée, et d'un deuxième paramètre relatif à la luminosité d'une partie au moins de la deuxième image capturée, et - une étape d'élaboration d'une consigne de contrôle de ladite fonction 15 (d'éclairage, d'essuie-glace... ), compte tenu dudit premier paramètre et dudit second paramètre. Ainsi, l'invention propose de contrôler les mesures effectuées par la caméra frontale en utilisant non plus un capteur pluie-lumière, mais plutôt une autre caméra. Cette solution s'avère avantageuse en ce sens qu'il n'est donc plus nécessaire d'équiper le véhicule d'un tel capteur pluie-lumière, ce qui réduit le coût de revient du véhicule. On utilise au contraire une autre caméra qui est en général déjà présente sur le véhicule puisqu'elle est principalement prévue pour assurer un autre service (tel que par exemple la création d'une image vue d'oiseau du véhicule). Il s'avère dès lors possible d'activer et de désactiver la fonction (d'éclairage, d'essuie-glace... ) en fonction des images capturées par les deux caméras. Selon une variante préférentielle, il est également possible d'activer et de désactiver la fonction (d'éclairage, d'essuie-glace... ) en fonction des images capturées par l'une des caméras, et de diagnostiquer un éventuel problème en fonction des images capturées par l'autre des caméras. L'utilisation de deux capteurs d'images pour élaborer, d'une part, une consigne de pilotage, et, d'autre part, un diagnostic permet ainsi de mettre en oeuvre une activation rapide et fiable 3 d'une fonction d'un véhicule automobile. D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé d'activation automatique conforme à l'invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : 5 - la consigne de contrôle comporte une consigne de pilotage principale élaborée en fonction uniquement dudit premier paramètre, et un diagnostic élaboré en fonction de l'adéquation entre ledit second paramètre et la consigne de pilotage principale ; - il est en outre prévu une étape d'incrémentation d'un compteur à 10 chaque fois que le diagnostic établit une inadéquation entre ledit second paramètre et la consigne de pilotage principale, puis une étape de génération d'un signal d'avertissement d'un conducteur du véhicule automobile quand le compteur dépasse un seuil déterminé ; - la fonction pouvant être activée automatiquement ou manuellement si la 15 fonction est à l'état activé et qu'une inadéquation est établie, le compteur est incrémenté uniquement si l'activation de la fonction a été opérée automatiquement ; - ladite fonction comprend l'éclairage du véhicule automobile, et dans lequel ladite au moins une partie de la première image comprend une partie 20 supérieure de la première image et ladite au moins une partie de la deuxième image comprend une partie supérieure de la deuxième image ; - ladite au moins une partie de la première image comprend une partie inférieure de la première image et ladite au moins une partie de la deuxième image comprend une partie inférieure de la deuxième image ; 25 - il est prévu, au démarrage du véhicule automobile, une étape de détection d'un éventuel obstacle sur chacune des première et seconde images, et, si un obstacle est détecté, une étape d'acquisition d'une troisième image de l'environnement du véhicule automobile par un troisième capteur d'image, auquel cas, à l'étape de détection, on détecte un troisième paramètre relatif à la 30 luminosité d'une partie au moins de la troisième image capturée, et, à l'étape d'élaboration, la consigne de contrôle est élaborée compte tenu dudit troisième paramètre ; - il est prévu une étape de détection d'un éventuel obstacle sur la troisième image et, si un obstacle est détecté, la consigne de contrôle est 4 élaborée compte tenu de l'heure. L'invention propose également un système d'activation automatique d'une fonction d'un véhicule automobile tel que défini en introduction comprenant en outre un deuxième capteur d'images apte à capturer une deuxième image de 5 l'environnement du véhicule automobile, et une unité de calcul configuré pour : - détecter sur une partie au moins de la première image capturée un premier paramètre relatif à la luminosité de cette partie, - détecter sur une partie au moins de la deuxième image capturée au moins un second paramètre relatif à la luminosité de cette partie, 10 - élaborer une consigne de contrôle de ladite fonction compte tenu dudit premier paramètre et dudit au moins un second paramètre. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du système d'activation automatique conforme à l'invention sont les suivantes : - le premier capteur d'images est situé au dessus du deuxième capteur 15 d'images, lesdits premier capteur d'images et deuxième capteur d'images étant adaptés à être situés à l'avant du véhicule automobile ; - les premier et deuxième capteurs d'images présentent des champs de vision qui se chevauchent partiellement ; - le système comprend un troisième capteur d'images qui est adapté à 20 capturer une troisième image et qui est adapté à être positionné à l'arrière du véhicule automobile, et l'unité de calcul est configurée pour détecter sur une partie au moins de la troisième image capturée par le troisième capteur au moins un troisième paramètre relatif à la luminosité de cette partie, et pour élaborer la consigne de contrôle compte tenu dudit troisième paramètre. 25 L'invention propose également un véhicule automobile tel que défini en introduction dans lequel le système d'imagerie utilise l'un des premier et deuxième capteurs d'images du système d'activation automatique pour élaborer ladite vue de dessus. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION 30 La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 représente de manière schématique un véhicule automobile 5 comprenant un système d'activation automatique selon l'invention, - la figure 2 représente une première image capturée par un premier capteur d'images du système d'activation automatique de la figure 1, - la figure 3 représente une deuxième image capturée par un deuxième 5 capteur d'images du système d'activation automatique de la figure 1, - la figure 4 représente une troisième image capturée par un troisième capteur d'images du système d'activation automatique de la figure 1, et - la figure 5 représente un diagramme d'un procédé d'activation automatique selon l'invention. 10 La figure 1 représente un véhicule automobile 1 qui comprend classiquement des feux 29 (avant et arrière), et des essuie-glaces (non représentés). Ce véhicule automobile est ici également équipé d'un système d'activation automatique 3 permettant de commander l'activation ou la 15 désactivation d'une fonction de ce véhicule automobile 1, ainsi que d'un système d'imagerie adapté à élaborer une vue du dessus du véhicule et de son environnement immédiat. La fonction commandée par le système d'activation automatique 3 pourrait être constituée par la fonction d'essuyage du parebrise par les essuie-20 glaces. Toutefois, dans la suite de cet exposé, on considérera plutôt que le système d'activation automatique 3 commande l'allumage et l'extinction des feux 29 du véhicule automobile 1. Ce système d'activation automatique 3 comprend un premier capteur 25 d'images 5 qui est prévu pour capturer une première image 7 de l'environnement du véhicule automobile 1. Une telle première image 7 est par exemple représentée sur la figure 2. Le premier capteur d'images 5 comprend par exemple une caméra vidéo numérique présentant un premier champ de vision A5. Le premier capteur d'images 5 est avantageusement orienté 30 horizontalement afin de pouvoir capturer des premières images 7 offrant une vision globale de l'environnement à l'avant du véhicule automobile 1. Comme le montre la figure 1, le système d'activation automatique 3 comprend en outre un deuxième capteur d'images 9 apte à capturer une deuxième image 11 de l'environnement du véhicule automobile 1. Une telle 6 deuxième image 11 est par exemple représentée sur la figure 3. Le deuxième capteur d'images 9 comprend par exemple une caméra vidéo numérique présentant un deuxième champ de vision Ag. De manière préférentielle, le deuxième champ de vision Ag est plus large que le premier 5 champ de vision A5. Le deuxième capteur d'images 9 comprend par exemple un objectif grand angle permettant d'obtenir des images curvilignes (de type « fisheye » en anglais). Le deuxième capteur d'image 9 est avantageusement orienté vers le bas d'un angle de 45 degré, ce qui permet d'obtenir des images de la route et 10 d'éventuels obstacles placés à proximité du véhicule et dans des angles morts du conducteur. De manière préférentielle, le premier capteur d'images 5 est situé au-dessus du deuxième capteur d'images 9. De manière préférentielle, comme le montre la figure 1, le premier 15 capteur d'images 5 est situé au niveau du rétroviseur interne 13 du véhicule automobile 1, et le deuxième capteur d'images 9 est situé au niveau de la calandre 15 du véhicule automobile 1. Ainsi, le premier capteur d'images 5 et le deuxième capteur d'images 9 sont tous deux positionnés à l'avant du véhicule automobile 1. 20 Comme cela est visible sur les figures 1 et 2, le premier champ de vision A5 et le deuxième champ de vision Ag se chevauchent partiellement. Le deuxième capteur d'images 9 est ainsi capable d'obtenir des informations en partie redondantes avec les informations obtenues par le premier capteur d'images 5. Le procédé qui sera décrit ci-après permettra donc d'atteindre le niveau de sécurité 25 requis par la norme ASIL. De manière préférentielle, le système d'activation automatique 3 comprend en outre un troisième capteur d'images 17 qui est par exemple situé à l'arrière du véhicule 1. Le troisième capteur d'images 17 comprend par exemple une caméra numérique présentant un troisième champ de vision A17 grand angle. 30 Le troisième capteur d'images 17 est ainsi apte à capturer des images curvilignes de l'environnement à l'arrière du véhicule automobile 1. La figure 4 représente une troisième image 19 capturée par le troisième capteur d'images 17. Le troisième capteur d'images 17 est orienté vers le bas à 45 degré, ce 7 qui permet d'obtenir des images de la route et d'éventuels obstacles placés à proximité du véhicule et dans des angles morts du conducteur. Le système d'imagerie, dont on rappelle qu'il permet d'élaborer une vue de dessus du véhicule automobile (ci-après appelée vue d'oiseau) comprend 5 classiquement une pluralité de capteurs d'images. Ici, il comprend quatre capteurs d'images situés sur chacun des quatre côtés du véhicule automobile 1. Les quatre images acquises par ces quatre capteurs peuvent ainsi être traitées en combinaison afin de former la vue d'oiseau. De manière préférentielle, deux de ces capteurs d'images correspondent 10 au deuxième capteur d'images 7 et au troisième capteur d'images 17 du système d'activation automatique 3. De cette façon, ces deux capteurs d'images 7, 17 sont utilisés pour assurer plusieurs fonctions, au bénéfice du coût du véhicule automobile 1. De manière générale, les capteurs d'images d'un tel système d'imagerie 15 sont seulement activés quand le véhicule se déplace à faible vitesse ou lorsqu'il est à l'arrêt. En effet, ce système d'imagerie est utilisé pour assister le conducteur à se garer ou à sortir son véhicule automobile 1 d'une place de parking. Ici, le système de d'activation automatique 3 sera toutefois capable d'activer le deuxième capteur d'images 7 et le troisième capteur d'images 17 quand le 20 véhicule 1 se déplace à vitesse élevée. Le système d'activation automatique 3 et le système d'imagerie comportent chacun une unité de calcul permettant de traiter les images brutes reçues des capteurs d'images. Chaque unité de calcul comporte classiquement un processeur (CPU), 25 une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM) et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Un bus CAN (« Controller Area Network » en anglais) permet l'échange de données entre ces différentes unités de calcul. On peut s'intéresser plus précisément à l'unité de calcul 27 du système d'activation automatique 3. 30 Grâce à ses interfaces d'entrée, l'unité de calcul 27 est adaptée à recevoir les images des trois capteurs d'images 5, 9, 17. La mémoire morte mémorise des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous. Elle mémorise notamment une application informatique, constituée de programmes d'ordinateur comprenant des instructions 8 dont l'exécution par le processeur permet la mise en oeuvre par l'unité de calcul 27 du procédé qui sera décrit ci-après. Elle mémorise aussi une pluralité d'algorithmes de suivi et d'identification d'éléments qui sont généralement présents dans l'environnement du véhicule 5 automobile 1 et qui sont visibles sur les images acquises. Ces algorithmes sont bien connus de l'homme du métier et ne seront pas décrits en détails. Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, l'unité de calcul 27 est adaptée à transmettre des consignes de pilotage aux feux 29 avant et arrière du véhicule automobile 1, ainsi qu'a un système d'alerte (qui sera décrit ci-après). 10 Avant de décrire en détail le procédé mis en oeuvre par l'unité de calcul 27, on peut décrire la manière selon laquelle les première, seconde et troisième images 7, 11, 19 pourront être traitées. On pourra diviser chacune de ces images 7, 11, 19 en une partie supérieure S7, S11, S19 et une partie inférieure 17, Ili, 119. La frontière entre la partie 15 supérieure S7, S11, S19 et la partie inférieure 17, Ili, 119 de chaque image pourra par exemple être déterminée en fonction de la position de l'horizon présent sur les images capturées. Ici, cette frontière correspondra à la ligne d'horizon lorsque le véhicule est sur un sol plat. Elle sera donc mémorisée et invariable. Quoi qu'il en soit, lorsque le véhicule se trouve en extérieur, la partie 20 supérieure S7, S11, 519 comprendra le ciel 21 et la partie inférieure 17, 111, 119 comprendra le sol 23. Dans le cas où le véhicule se trouve en intérieur, dans un garage ou un parking par exemple, la partie supérieure S7, S11, S19 comprendra plutôt un plafond. En plus du ciel 21 et du sol 23, les images 7, 11, 19 peuvent en outre 25 faire apparaître des obstacles 25. Ces derniers peuvent aussi bien être statiques (arbre, lampadaire... ) que dynamiques (autre véhicule motorisé, vélo, piéton... ). Les obstacles 25 peuvent être situés aussi bien dans une partie supérieure S7, S11, S19 qu'inférieure 17, 119 de l'image 7, 11, 19. L'unité de calcul 27 est configurée pour pouvoir détecter sur une partie 30 au moins de chaque image capturée un paramètre lum7, lum9, 1um19 relatif à la luminosité de cette partie. Ce paramètre lum7, lum9, 1um19 relatif à la luminosité pourra par exemple ici être formé par la moyenne des niveaux de gris des pixels de la partie considérée de l'image. En effet, plus le niveau de gris des pixels est faible, et plus 9 la luminosité de la partie correspondante de l'image est élevée, et donc plus la luminosité de l'environnement du véhicule est importante. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, l'unité de calcul 27 est configurée pour élaborer une consigne de contrôle de la 5 fonction d'éclairage des feux du véhicule, compte tenu de la luminosité détectée sur les images acquises par les premier et second capteurs d'images 9, 17 (et plus précisément en fonction des niveaux de gris détectés dans notre exemple). L'unité de calcul 27 est plus précisément adaptée à élaborer : - une consigne de pilotage principale cons29 des feux en fonction de la 10 luminosité détectée sur une partie au moins des premières images 7 (acquises par le premier capteur d'image 5), et - un diagnostic diag29 relatif au bon fonctionnement des premier et second capteurs d'images 5, 9, en fonction de la luminosité détectée sur une partie au moins des secondes images 11 (acquises par le second capteur d'image 15 9). En se rapportant à présent à la figure 5, on peut décrire plus en détail un procédé d'activation automatique de l'éclairage du véhicule automobile 1 conforme à l'invention. Ce procédé d'activation automatique comprend une première étape 100 20 d'acquisition par l'unité de calcul 27 de la première image 7 et de la deuxième image 11 de l'environnement du véhicule automobile 1, grâce au premier capteur d'images 5 et au deuxième capteur d'images 9 respectivement. De manière préférentielle, les premier et deuxième capteurs d'images 5, 9 acquièrent chacun une séquence d'images en continu, dont la dernière des 25 images acquises sera principalement considérée dans la suite. Cette séquence est de l'ordre de quelques secondes. Puis, lors d'une étape 110, l'unité de calcul 27 détermine si le véhicule automobile 1 est en mode démarrage ou en mode roulage. Le mode démarrage est sélectionné si l'unité de calcul sort tout juste de 30 veille, et le mode roulage est sélectionné sinon. Si le mode roulage est sélectionné, l'unité de calcul 27 procède à l'étape 210 qui sera décrit ci-après. Si le mode démarrage est sélectionné, l'unité de calcul 27 procède à une étape 120. 10 A ce stade, on notera que les feux 29 du véhicule automobile 1 sont éteints. Au cours de cette étape 120, l'unité de calcul 27 applique un algorithme de détection d'un obstacle 25 à la première image 7 capturée. Plus 5 particulièrement, l'algorithme de détection d'obstacle 25 est ici appliqué sur l'ensemble de la première image 7. En variante, il ne pourrait être appliqué que sur une partie de cette image. L'obstacle 25 pourrait par exemple être un mur ou un autre véhicule. Si aucun obstacle 25 n'est détecté sur la première image 7, l'unité de 10 calcul 27 procède à une étape 130. Cette étape 130 consiste pour l'unité de calcul 27 à déterminer le niveau de gris moyen lum7 des pixels se trouvant sur la partie supérieure S7 de la première image 7, à l'aide d'un algorithme ad hoc. Au contraire, si un obstacle 25 est détecté lors de l'étape 120, l'unité de 15 calcul 27 procède à une étape 140. Au cours de cette étape 140, l'unité de calcul 27 applique un algorithme de détection du ciel 21 ou d'un plafond à la partie supérieure S7 de l'image 7. Cet algorithme de détection du ciel 21 permet de déterminer si le ciel 21 ou un plafond est au moins partiellement visible sur la première image 7, ou s'il est 20 complétement caché par l'obstacle 25. Si le ciel 21 ou un plafond est détecté sur au moins une zone de la partie supérieure S7 de la première image 7, alors l'unité de calcul 27 procède à une étape 131 au cours de laquelle elle détermine le niveau de gris moyen lum7 des pixels se trouvant sur cette zone de la première image 7. 25 Dans le cas contraire, l'unité de calcul 27 procède à une étape 150 au cours de laquelle elle acquiert, via le troisième capteur d'images 17, une troisième image 19 de l'environnement à l'arrière du véhicule automobile 1. Puis, au cours d'une étape 160, l'unité de calcul 27 applique l'algorithme de détection d'obstacle 25 sur la troisième image 19. 30 Si aucun obstacle 25 n'est détecté, au cours d'une étape 132, l'unité de calcul 27 applique l'algorithme de détection du niveau de gris moyen 1um19 à la partie supérieure S19 de la troisième image 19. Au contraire, si un obstacle 25 est détecté, au cours d'une étape 170, l'unité de calcul 27 applique l'algorithme de détection du ciel 21 à la partie 11 supérieure Sig de la troisième image 19. Si l'algorithme détecte la présence du ciel 21 ou d'un plafond sur au moins une zone de la partie supérieure Sig de la troisième image 19, alors, au cours d'une étape 133, l'unité de calcul 27 détermine le niveau de gris moyen 5 lumi9des pixels se trouvant sur cette zone. Dans le cas contraire, au cours d'une étape 180, l'unité de calcul 27 acquiert l'heure et l'éphéméride du jour (plus particulièrement l'heure de coucher et de lever du soleil), par exemple grâce à un système de navigation équipant le véhicule automobile 1. En effet, la connaissance de l'heure et de l'éphéméride 10 permet de déterminer une luminosité théorique lumth de l'environnement du véhicule automobile 1 si celui-ci se trouve à l'extérieur. A ce stade, l'unité de calcul 27 a connaissance d'un paramètre relatif à la luminosité du ciel. Ce paramètre est constitué soit par le niveau de gris moyen lum7 des pixels de la zone correspondant au ciel sur la première image 7, soit par 15 le niveau de gris moyen lum 19 des pixels de la zone correspondant au ciel sur la troisième image 19, soit par la luminosité théorique lumth de l'environnement du véhicule automobile 1. Elle peut alors procéder à une étape 300 qui sera décrit plus loin dans le présent exposé. On peut avant cela décrire l'étape 210, dont on rappelle qu'elle est 20 sélectionnée si le véhicule automobile 1 est en mode roulage, et les étapes subséquentes. Cette étape 210 s'applique préférentiellement à une séquence d'images 7 sur une période de temps donnée. Cette période de temps est fonction de la vitesse du véhicule et vaut par exemple 2 s pour une vitesse de 50 km/h et 1 s au- 25 dessus de 100 km/h. Le capteur d'images acquiert en moyenne 30 images par seconde. Ceci permet d'éviter de prendre en compte des images sur lesquelles le ciel 21 serait temporairement caché (par exemple à cause d'obstacles 25 statiques de type ponts ou portiques) et qui aboutirait à ce que les feux 29 clignotent à chaque passage du véhicule automobile 1 sous ce type d'obstacle. 30 Au cours de l'étape 210, l'unité de calcul 27 applique l'algorithme d'identification du ciel 21 à la séquence de premières images 7. Plus particulièrement, l'algorithme d'identification du ciel 21 est appliqué sur la partie supérieure S7 de chacune des premières images 7 de la séquence considérée, de façon à détecter le ciel uniquement (et non un plafond quelconque ou tout autre 12 objet). Si le ciel 21 est détecté sur l'une au moins des premières images 7 considérées, alors l'unité de calcul 27 procède à une étape 220 au cours de laquelle elle applique l'algorithme de détection de niveau de gris à la partie 5 supérieure S7 de la dernière des premières images 7 de la séquence considérée sur laquelle le ciel apparait. Elle obtient ainsi le niveau de gris moyen lum7 du ciel 21 sur cette image. Si le ciel 21 n'est détecté sur aucun des images considérées (c'est-à-dire su le ciel n'est pas visible à l'avant du véhicule automobile 1 pendant la période de 10 temps considérée), on peut en déduire qu'un obstacle 25 le cache. L'unité de calcul 27 procède alors à une étape 230 au cours de laquelle elle identifie la nature de l'obstacle 25. Au cours de cette étape, l'unité de calcul 27 applique l'algorithme de d'identification d'obstacles 25 sur la dernière des premières images 7 acquises ou 15 sur plusieurs premières images, afin de déterminer si l'obstacle est statique ou dynamique. Si l'obstacle 25 cachant le ciel 21 est statique (par exemple s'il s'agit d'un tunnel ou d'un plafond de parking), alors l'unité de calcul 27 procède à une étape 221 de détection d'un niveau de gris moyen lum7, en appliquant l'algorithme de 20 détection de niveau de gris à la partie supérieure de la dernière des premières images 7 acquises. On notera ici que l'unité de calcul 27 peut en outre appliquer un autre algorithme à cette image, afin d'estimer la distance séparant le véhicule automobile 1 du tunnel. Ainsi, en prenant en compte la vitesse du véhicule 25 automobile 1, il est possible de prévoir le meilleur moment pour l'allumage des feux 29 du véhicule. En revanche, si l'obstacle 25 cachant le ciel 21 est dynamique (par exemple s'il s'agit d'un autre véhicule), alors l'unité de calcul 27 procède à une étape 240 au cours de laquelle elle acquiert, via le troisième capteur d'images 17, 30 une séquence de troisièmes images 19 de l'environnement à l'arrière du véhicule automobile 1. Au cours d'une étape 250, l'unité de calcul 27 applique ensuite l'algorithme de détection du ciel 21 à la chacune des troisièmes images 19 de cette séquence. 13 Si le ciel 21 est détecté sur au moins une zone d'une des troisièmes images 19 de la séquence considérée, alors l'unité de calcul 27 procède à une étape 222 au cours de laquelle elle applique l'algorithme de détection de niveau de gris à cette zone afin d'en déduire un niveau de gris moyen 1um19. 5 Si le ciel 21 n'est pas détecté, alors l'unité de calcul 27 procède à une étape 260 au cours de laquelle elle applique un algorithme de détection de la présence de feux allumés sur la partie inférieure 17 ou 119 de l'une des premières ou troisièmes images 7, 19 acquises. L'objectif de cette étape est de permettre de déterminer si le véhicule qui précède, qui suit ou qui croise le véhicule automobile 10 1 considéré a les feux allumés ou non. Elle permet à l'unité de calcul 27 d'en déduire un indicateur de feux 1um25. A ce stade, l'unité de calcul 27 a alors connaissance d'un paramètre relatif à la luminosité du ciel. Ce paramètre est constitué soit par le niveau de gris moyen lum7 des pixels de la zone correspondant au ciel sur la première image 15 7, soit par le niveau de gris moyen 1um19 des pixels de la zone correspondant au ciel sur la troisième image 19, soit par l'indicateur de feux 1um25. Elle peut alors procéder à l'étape 300. Au cours de cette étape 300, l'unité de calcul 27 élabore la consigne de pilotage principale cons29 des feux, de façon à commander leur allumage, leur 20 extinction, ou leur maintien dans l'état dans lequel ils se trouvent. Dans les cas où un niveau de gris moyen lum7, 1um19 a pu être détecté, l'unité de calcul 27 compare ce niveau de gris moyen avec un seuil déterminé. Pour un niveau de gris moyen lum7, 1um19 supérieur ou égal au seuil, alors la consigne de pilotage principale cons29 consiste à allumer ou maintenir allumés les 25 feux 29. En effet la luminosité de l'environnement détectée est faible. Dans le cas contraire, la consigne de pilotage principale cons29 consiste à éteindre ou maintenir éteints les feux 29. Dans le cas où le paramètre dont dispose l'unité de calcul 27 est la luminosité théorique lumth de l'environnement du véhicule automobile 1, la 30 consigne de pilotage principale cons29 consiste à allumer ou maintenir allumés les feux 29 si l'heure et l'éphéméride indiquent qu'il fait jour, et à éteindre ou maintenir éteints les feux 29 dans le cas contraire. On notera ici que la météo pourrait également être utilisée dans la décision d'allumer ou éteindre les feux. Enfin, dans le cas où le paramètre dont dispose l'unité de calcul 27 est 14 l'indicateur de feux 1um25, la consigne de pilotage principale cons29 consiste à allumer ou maintenir allumés les feux 29 si le véhicule précédent ou suivant a les feux allumés, et à les ré-éteindre ou les maintenir éteints dans le cas contraire. Une fois la consigne de pilotage principale cons29 élaborée, cette 5 dernière est transmise à une unité de pilotage des feux 29, par exemple via le bus CAN, au cours d'une étape 400. Afin de s'assurer du bon fonctionnement du premier capteur d'images 5, il est prévu une étape 500 au cours de laquelle l'unité de calcul 27 établit un diagnostic diag29. 10 Plus précisément, le diagnostic diag29 est élaboré en fonction de l'adéquation entre les informations obtenues par le second capteur 9 et la consigne de pilotage principale cons29. Pour cela, l'unité de calcul 27 recommence les étapes 110 à 300 en considérant cette fois, non plus les premières images 7 (éventuellement 15 combinées aux troisièmes images 19), mais les secondes images 11 en les combinant éventuellement aux troisièmes images 19. L'objectif est de réitérer les mêmes calculs, en faisant toutefois abstraction du premier capteur d'images 5 et en se basant au contraire sur le second capteur d'images 9. On peut donc parler de « redondance » des calculs. L'unité de calcul 27 obtient ainsi une nouvelle 20 consigne de pilotage, appelée ici « consigne subsidiaire cons29' ». Puis l'unité de calcul 27 détermine si la consigne de pilotage principale cons29 correspond à la consigne subsidiaire cons29'. Si ces deux consignes correspondent (ce qui signifie que la consigne subsidiaire est en adéquation avec l'état réel des feux 29), alors le diagnostic 25 diag29 établit que le premier capteur d'images 5 est en bon état de fonctionnement. En revanche, si les deux consignes ne correspondent pas (ce qui signifie que la consigne subsidiaire est en inadéquation avec l'état réel des feux 29), l'unité de calcul 27 vérifie si les feux ont été commandés dans l'état où ils se trouvent automatiquement (par la consigne de pilotage principale cons29) ou 30 manuellement par le conducteur. Si le conducteur a commandé manuellement les feux 29, alors le procédé s'achève ici et peut être réitéré après un laps de temps déterminé. Dans le cas contraire, l'unité de calcul 27 déduit qu'il existe un risque que le premier capteur 5 ou le second capteur 9 ait un problème. Elle incrémente alors 15 un compteur 31. Puis, au cours de l'étape 600, l'unité de calcul 27 compare le compteur 31 avec un seuil déterminé. Si le compteur 31 est inférieur au seuil déterminé, le procédé s'achève ici 5 et peut être réitéré après un laps de temps déterminé. En revanche, si le compteur 31 dépasse le seuil déterminé, alors un avertissement est envoyé au conducteur pour lui signaler un dysfonctionnement de l'un des premier et deuxième capteurs d'images 5, 9. L'avertissement peut par exemple prendre la forme d'un message d'erreur affiché sur une unité d'affichage 10 du véhicule automobile 1, ou d'un message vocal émis par les enceintes du véhicule. Le compteur 31 est ensuite remis à zéro. Ceci peut être mémorisé dans un historique de diagnostics du véhicule automobile 1. La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante 15 conforme à l'invention. En particulier, l'unité de calcul 27 peut commander d'autres fonctions du véhicule automobile 1, notamment la commutation des feux du véhicule entre un état « feux de croisement » et un état « feux de route ». Pour cela, en mode roulage, l'unité de calcul 27 applique l'algorithme de 20 détection de feux allumés aux images 7, 11, 19 capturées, ainsi qu'un algorithme permettant de déterminer la distance entre le véhicule automobile 1 et les autres véhicules détectés. La détection de feux allumés à proximité du véhicule automobile 1 considéré permet alors d'élaborer une consigne de commutation des feux entre les deux états précités. 25 Selon une autre variante de l'invention, l'unité de calcul pourrait réaliser la détection d'obstacles 25 en utilisant d'autres capteurs, tels que des télédétecteurs (radar, sonar, REVENDICATIONS1. Procédé d'activation automatique d'une fonction d'un véhicule automobile (1), comprenant : - une étape d'acquisition d'une première image (7) de l'environnement du véhicule automobile (1) par un premier capteur d'image (5), - une étape d'acquisition d'une deuxième image (11) de l'environnement du véhicule automobile (1) par un deuxième capteur d'image (9), - une étape de détection d'un premier paramètre (lum7) relatif à la luminosité d'une partie au moins de la première image (7) capturée, et d'un deuxième paramètre (lum9) relatif à la luminosité d'une partie au moins de la deuxième image (11) capturée, et - une étape d'élaboration d'une consigne de contrôle de ladite fonction, compte tenu dudit premier paramètre (lum7) et dudit second paramètre (lum9). 2. Procédé d'activation automatique selon la revendication précédente, dans lequel, la consigne de contrôle comporte : - une consigne de pilotage principale (cons29) élaborée en fonction uniquement dudit premier paramètre (lum7), et - un diagnostic (diag29) élaboré en fonction d'une adéquation entre ledit second paramètre (lum9) et la consigne de pilotage principale (cons29). 3. Procédé d'activation automatique selon la revendication précédente, dans lequel il est en outre prévu : - une étape d'incrémentation d'un compteur (31) à chaque fois que le diagnostic établit une inadéquation entre ledit second paramètre (lum9) et la consigne de pilotage principale (cons29), et - une étape de génération d'un signal d'avertissement d'un conducteur du véhicule automobile (1) quand le compteur (31) dépasse un seuil déterminé. 4. Procédé d'activation automatique selon la revendication précédente, dans lequel, la fonction pouvant être activée automatiquement ou manuellement, si la fonction est à l'état activé et qu'une inadéquation est établie, le compteur (31) est incrémenté uniquement si l'activation de la fonction a été opérée automatiquement. 5. Procédé d'activation automatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite fonction comprend l'éclairage du véhicule 17 automobile (1), et dans lequel ladite au moins une partie de la première image (7) comprend une partie supérieure (S7) de la première image (7) et ladite au moins une partie de la deuxième image (11) comprend une partie supérieure (Sui) de la deuxième image (11). 5 6. Procédé d'activation automatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel il est prévu, au démarrage du véhicule automobile (1) : - une étape de détection d'un éventuel obstacle (25) sur chacune des première et seconde images (7, 11), et, si un obstacle (25) est détecté, - une étape d'acquisition d'une troisième image (19) de l'environnement 10 du véhicule automobile (1) par un troisième capteur d'image (9), et dans lequel : - à l'étape de détection, on détecte un troisième paramètre (lumi9) relatif à la luminosité d'une partie au moins de la troisième image (19) capturée, et - à l'étape d'élaboration, la consigne de contrôle est élaborée compte 15 tenu dudit troisième paramètre (lumi9). 7. Procédé d'activation automatique selon la revendication précédente, dans lequel il est prévu une étape de détection d'un éventuel obstacle (25) sur la troisième image (19) et dans lequel, si un obstacle (25) est détecté, la consigne de contrôle est élaborée compte tenu de l'heure. 20 8. Système d'activation automatique (3) d'une fonction d'un véhicule automobile (1), comprenant un premier capteur d'images (5) apte à capturer une première image (7) de l'environnement du véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un deuxième capteur d'images (9) apte à capturer une deuxième image (11) de l'environnement du véhicule 25 automobile (1), et une unité de calcul (27) configurée pour : - détecter sur une partie au moins de la première image (7) capturée un premier paramètre (lum7) relatif à la luminosité de cette partie, - détecter sur une partie au moins de la deuxième image (11) capturée au moins un second paramètre (lum9) relatif à la luminosité de cette partie, 30 - élaborer une consigne de contrôle de ladite fonction compte tenu dudit premier paramètre (lum7) et dudit au moins un second paramètre (lum9). 9. Système d'activation automatique (3) selon la revendication précédente, dans lequel le premier capteur d'images (5) est situé au-dessus du deuxième capteur d'images (9), lesdits premier capteur d'images (5) et deuxième 18 capteur d'images (9) étant adaptés à être situés à l'avant du véhicule automobile (1) de façon que leurs champs de vision (A5, Ag) se chevauchent partiellement. 10. Système d'activation automatique selon l'une des deux revendications précédentes, comprenant un troisième capteur d'images (17) qui 5 est adapté à capturer une troisième image (19) de l'environnement du véhicule automobile (1) et qui est conformé pour être positionné à l'arrière du véhicule automobile (1), et dans lequel l'unité de calcul (27) est configurée pour : - détecter sur une partie au moins de la troisième image (19) au moins 10 un troisième paramètre (lumig) relatif à la luminosité de cette partie, et pour - élaborer la consigne de contrôle (cons29) compte tenu dudit troisième paramètre (lumi9). 11. Véhicule automobile (1) comprenant un système d'activation automatique conforme à l'une des revendications 8 à 10 ainsi qu'un système 15 d'imagerie adapté à élaborer une vue de dessus du véhicule et de son environnement immédiat, le système d'imagerie utilisant l'un des premier et deuxième capteurs d'images (5, 9) du système d'activation automatique (3) pour élaborer ladite vue de dessus. 20