Brevet FR3065271A1 — publié le 20181019

SYSTÈME DE COMMANDE DE VÉHICULE La présente invention concerne un système de commande de véhicule, en particulier, un système de commande pour un véhicule dans lequel il y a un transfert de puissance d'un moteur à des roues motrices via une transmission automatique. Le document JP H07-301 321 A divulgue l'un des exemples de systèmes de 5 commande de véhicule ayant un mode de changement de vitesse automatique et un mode de changement de vitesse manuel. Dans le système de commande de véhicule connu qui est décrit dans le document JP H07-301 321 A, un sélecteur auto/manuel est manipulé pour sélectionner l'un des modes de changement de vitesse automatique et de changement de vitesse manuel. De plus, le fait de tirer sur l'une des palettes de 10 volant de direction entraîne un changement de vitesse pour la vitesse inférieure ou supérieure suivante depuis la vitesse en cours après réalisation d'un changement pour le mode de changement de vitesse manuel depuis le mode de changement de vitesse automatique en cours. Littérature brevet 1: JP H07-301 321 A. 15 Dans le système de commande de véhicule connu qui est décrit dans le document JP H07-301 321, un premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique est fixé pour un moteur pendant un fonctionnement en mode de changement de vitesse automatique, alors qu'un second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel est 20 fixé pour le moteur pendant un fonctionnement en mode de changement de vitesse manuel. Des transmissions automatiques connues pour véhicules incluent une transmission manuelle automatique (AMT) et une transmission à double embrayage (DCT). Ces transmissions, manuelle automatique et à double embrayage, 25 requièrent un désembrayage (ou libération) d'un embrayage pour désembrayer un moteur des roues motrices pendant un changement de vitesse de la vitesse en cours à la vitesse inférieure ou supérieure suivante. Dans une telle transmission automatique connue dans laquelle un embrayage est désembrayé pendant un changement de vitesse, dans le cas où il y a une demande 30 de changement en mode de changement de vitesse exempte d'une demande de changement de vitesse, puisque, avec l'embrayage tenu embrayé, la force 3065271 2 d'entraînement issue du moteur est changée d'un niveau de force d'entraînement pendant un fonctionnement en mode de changement de vitesse automatique à un nouveau niveau de force d'entraînement pendant un fonctionnement en mode de changement de vitesse manuel, un choc de couple aura lieu en raison d'un changement rapide, de la force d'entraînement issue du moteur, pour le nouveau niveau de force d'entraînement. Par ailleurs, il est nécessaire d'assurer une bonne capacité de conduite pendant un changement, de la force d'entraînement issue du moteur, pour le nouveau niveau de force d'entraînement en achevant rapidement le changement dans le cas où il y a un changement en mode de changement de vitesse accompagné d'une demande de changement de vitesse. Toutefois, le document JP H07-301 321 A ne parvient à contenir aucune divulgation ou aucun enseignement à propos d'un choc de couple dérivé du changement rapide, de la force d'entraînement issue du moteur, pour le nouveau niveau de force d'entraînement. Ainsi, le système de commande de véhicule connu décrit dans le document JP H07-301 321 A ne parvient à proposer aucune information appropriée sur l'accomplissement à la fois d'un choc de couple nul et d'une bonne capacité de conduite dans un véhicule comportant une transmission automatique dans laquelle un embrayage est désembrayé pendant un changement de vitesse. Un objet de la présente invention est de proposer un système de commande de véhicule capable d'accomplir à la fois un choc de couple nul et une bonne capacité de conduite. Selon la présente mise en oeuvre, un système de commande de véhicule inclut : un moteur ; une transmission automatique incluant un embrayage à friction et une boîte de changement de vitesse automatique, dans lequel l'embrayage à friction désembraye le moteur pendant un changement de vitesse ; et un organe de commande configuré pour fixer la force d'entraînement issue du moteur à un premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique en mode de changement de vitesse automatique et à un second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel en mode de changement de vitesse manuel, dans lequel, en mode de changement de vitesse automatique, une vitesse peut être changée automatiquement, alors que, en mode de changement de vitesse manuel, une vitesse peut être changée manuellement. Dans le 3065271 3 cas où il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse, l'organe de commande valide ou invalide sélectivement une commande en douceur pendant un changement, de la force d'entraînement issue du moteur, depuis l'un du premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse 5 automatique et du second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel à l'autre, selon s'il est déterminé que la demande de changement en mode de changement de vitesse est exempte ou accompagnée d'une demande de changement de vitesse. 10 Selon d'autres aspects de l'invention, le véhicule hybride peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : - une transmission automatique incluant un embrayage à friction et une boîte de 15 changement de vitesse automatique, dans lequel l'embrayage à friction désembraye le moteur pendant un changement de vitesse ; - un organe de commande configuré pour fixer la force d'entraînement issue du moteur à un premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de 20 vitesse automatique en mode de changement de vitesse automatique et à un second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel en mode de changement de vitesse manuel, dans lequel, en mode de changement de vitesse automatique, une vitesse peut être changée automatiquement, alors que, en mode de changement de vitesse manuel, une vitesse peut être changée manuellement, 25 dans lequel, dans le cas où il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse, l'organe de commande valide ou invalide sélectivement une commande en douceur pendant un changement, de la force d'entraînement issue du moteur, depuis l'un du premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique et du second niveau de force d'entraînement pour 30 un mode de changement de vitesse manuel à l'autre, selon s'il est déterminé que la demande de changement en mode de changement de vitesse est exempte ou accompagnée d'une demande de changement de vitesse. 3065271 4 Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes: - l'organe de commande invalide la commande en douceur dans le cas où il y a une 5 demande de changement en mode de changement de vitesse accompagnée d'une demande de changement de vitesse ; - l'organe de commande valide la commande en douceur dans le cas où il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse exempte de toute demande de changement de vitesse. 10 Ce système de commande de véhicule peut accomplir à la fois un choc de couple nul et une bonne capacité de conduite. La figure 1 est un diagramme simplifié d'un véhicule, montrant un système 15 de commande de véhicule selon la présente mise en oeuvre. La figure 2 est un organigramme illustrant un logigramme afin de déterminer si une commande en douceur est validée ou invalidée. La figure 3 est un chronogramme illustrant comment la force d'entraînement issue du moteur, le mode de changement de vitesse et une vitesse dans le véhicule 20 changent dans le cas où la commande en douceur est invalidée. La figure 4 est un chronogramme illustrant comment la force d'entraînement issue du moteur, le mode de changement de vitesse et une vitesse dans le véhicule changent dans le cas où la commande en douceur est validée. Un système de commande de véhicule est divulgué. Le système de 25 commande de véhicule inclut : un moteur ; une transmission automatique incluant un embrayage à friction et une boîte de changement de vitesse automatique, dans lequel l'embrayage à friction désembraye le moteur pendant un changement de vitesse ; et un organe de commande configuré pour fixer la force d'entraînement issue du moteur à un premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de 30 vitesse automatique en mode de changement de vitesse automatique et à un second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel en mode de changement de vitesse manuel, dans lequel, en mode de changement de vitesse automatique, une vitesse peut être changée automatiquement, alors que, en 3065271 5 mode de changement de vitesse manuel, une vitesse peut être changée manuellement. Dans le cas où il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse, l'organe de commande valide ou invalide sélectivement une commande en douceur pendant un changement, de la force d'entraînement issue du moteur, depuis l'un du 5 premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique et du second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel à l'autre, selon s'il est déterminé que la demande de changement en mode de changement de vitesse est exempte ou accompagnée d'une demande de changement de vitesse. Ce système de commande de véhicule peut 10 accomplir à la fois un choc de couple nul et une bonne capacité de conduite. En se référant aux figures 1 à 4, la mise en oeuvre de la présente invention est décrite. Comme le montre la figure 1, un véhicule 10 inclut un moteur 1, une transmission automatique 4 à laquelle se transmet la puissance issue du moteur 1, une paire de roues motrices 11 auxquelles se transmet la puissance issue de la 15 transmission 4, un capteur de position de pédale d'accélérateur 7, un capteur de pédale de frein 8, un capteur de régime de véhicule 9, et un organe de commande 6 responsable de la commande du moteur 1 et de la commande de la transmission automatique 4. Le moteur 1 est un moteur à quatre temps dans lequel le piston réalise quatre 20 temps (courses) séparés tout en faisant tourner le vilebrequin. Les quatre temps séparés sont appelés : admission, compression, combustion et échappement. Dans le véhicule 10, le moteur est un moteur à essence (ou moteur à allumage par étincelle) à mettre à feu entre la course de compression et la course de combustion dans les quatre temps pour générer une puissance d'entraînement pour le véhicule 10, mais il 25 peut s'agir d'un moteur diesel (ou moteur à allumage par compression). La transmission automatique 4 inclut une boîte de changement de vitesse automatique 2, un embrayage à friction 3 et un ensemble actionneur 12. La boîte de changement de vitesse automatique 2 est une transmission manuelle automatique de type à arbres parallèles. 30 L'embrayage 3 est un embrayage monodisque à friction qui inclut un volant d'inertie 3A couplé à un vilebrequin lA du moteur 1 et un disque d'embrayage 3B couplé à un arbre d'entrée 2A de la boîte de changement de vitesse automatique 2. 3065271 6 L'embrayage 3 peut désembrayer le moteur 1 de la boîte de changement de vitesse automatique 2. Avec le disque d'embrayage 3B fermement embrayé avec le volant d'inertie 3A, c'est-à-dire l'embrayage 3 embrayé, l'embrayage 3 embraye le moteur 1 avec la boîte de changement de vitesse automatique 2 pour assurer un 5 transfert de puissance entre le moteur 1 et la boîte de changement de vitesse automatique 2. Avec le disque d'embrayage 3B désembrayé du volant d'inertie 3A, c'est-à-dire l'embrayage 3 désembrayé ou libéré, l'embrayage 3 désembraye le moteur 1 de la boîte de changement de vitesse automatique 2. L'ensemble actionneur 12 est un ensemble actionneur à pression hydraulique 10 capable de conduire un changement de vitesse au sein de la transmission automatique 4. Le changement de vitesse inclut une action pour désembrayer ou embrayer l'embrayage 3 et une action pour réaliser un changement de la vitesse en cours à la vitesse inférieure ou supérieure suivante. L'ensemble actionneur 12 est connecté électriquement à l'organe de 15 commande 6 et commandé en réponse à un signal de commande issu de l'organe de commande 6. Comme on le voit dans la description précédente, la transmission automatique 4 est une transmission manuelle automatique (AMT). L'ensemble actionneur 12 inclut des actionneurs de changement de vitesse, non montrés, et un actionneur d'embrayage, non montré. 20 L'actionneur d'embrayage de l'ensemble actionneur 12 embraye ou désembraye l'embrayage 3. L'actionneur d'embrayage active une tringle de fourchette, non montrée, de la transmission automatique 4 de telle sorte que l'actionneur d'embrayage libère ou désembraye l'embrayage 3 avant de réaliser un changement de mode de la vitesse en cours à la vitesse inférieure ou supérieure 25 suivante et embraye l'embrayage 3 après réalisation du changement de mode. Dans le véhicule 10, la rotation issue du moteur 1 est augmentée ou diminuée par la transmission automatique 4 à un rapport de vitesse qui y est établi, et transmise à la paire de roues motrices 11 via un différentiel, non montré, et des axes d'entraînement 11A. 30 Un capteur de course d'embrayage 17 est ménagé dans la transmission automatique 4. Le capteur de course d'embrayage 17 détecte le degré auquel l'embrayage 3 est embrayé. Le capteur de course d'embrayage 17 est connecté électriquement à l'organe de commande 6 pour fournir son signal de détection à 3065271 7 l'organe de commande 6. Le capteur de course d'embrayage 17 détecte indirectement le degré auquel l'embrayage 3 est embrayé en détectant la quantité de la course de la tringle de fourchette. Le capteur de position de pédale d'accélérateur 7, qui est monté sur la pédale 5 d'accélérateur 7A, détecte la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 7A. Le capteur de position de pédale de frein 8, qui est monté sur la pédale de frein 8A, détecte la quantité d'enfoncement de la pédale de frein 8A. Le capteur de régime de véhicule 9, qui est monté sur l'essieu moteur 11A, détecte le régime du véhicule en se basant sur la vitesse de rotation de cet essieu 10 moteur 11A. Le capteur de position de pédale d'accélérateur 7, le capteur de position de pédale de frein 8 et le capteur de régime de véhicule 9 sont connectés électriquement à l'organe de commande 6 et fournissent leurs signaux de détection à l'organe de commande 6. 15 L'organe de commande 6 est une unité d'ordinateur qui inclut une unité centrale (UC), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash, des ports d'entrée et des ports de sortie. L'organe de commande 6 commande des objets à commander. À savoir, l'organe de commande 6 est une unité de commande électronique (UCE). 20 La ROM de l'organe de commande 6 stocke des programmes, qui sont conçus pour amener l'unité d'ordinateur à fonctionner comme l'organe de commande 6, conjointement avec divers paramètres de commande et diverses cartes. Dans l'organe de commande 6, l'UC exécute le programme stocké dans la ROM pour amener l'unité d'ordinateur à fonctionner comme l'organe de commande 6. 25 Divers capteurs, incluant le capteur de course d'embrayage 17, le capteur de pédale d'accélérateur 7, le capteur de position de pédale de frein 8 et le capteur de régime de véhicule 9 susmentionnés sont connectés aux ports d'entrée de l'organe de commande 6. Le moteur 1 et l'ensemble actionneur 12 pour la transmission automatique 4 30 sont connectés aux ports de sortie de l'organe de commande 6. L'organe de commande 6 commande le moteur 1 et la transmission automatique 4 sur la base des conditions de fonctionnement du véhicule 10 indiquées par le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (position de pédale d'accélérateur) tel que détecté par le 3065271 8 capteur de pédale d'accélérateur 7, le degré d'enfoncement de la pédale de frein (course de frein) tel que détecté par le capteur de pédale de frein 8, et le régime de véhicule tel que détecté par le capteur de régime de véhicule 9. L'organe de commande 6 inclut un module de commande de moteur 6A et un 5 module de commande de transmission automatique 6B. Le module de commande de moteur 6A réalise diverses commandes sur le moteur 1. Le module de commande de transmission automatique 6B réalise diverses commandes sur la transmission automatique 4. Le module de commande de moteur 6A peut être configuré pour devenir une unité indépendante en tant qu'unité de commande électronique (UCE) de 10 moteur. La commande de transmission automatique 6B peut être construite pour devenir une unité indépendante en tant qu'unité de commande électronique (UCE) de transmission. Dans la présente mise en oeuvre, un sélecteur de vitesse 21 et des palettes de volant de direction 22 sont connectés aux ports d'entrée de l'organe de commande 6. 15 Le sélecteur de vitesse 21 est habituellement dans l'un de deux endroits : il est monté soit au sol entre les sièges conducteur et passager soit sur un côté de la colonne de direction pour le volant de direction 23. Le sélecteur de vitesse 21 comporte un affichage montrant des indicateurs, marqués par des lettres «P » (stationnement), «D » (entraînement), « N » (point mort), et « R » (marche 20 arrière) agencés selon une droite. Pour le sélecteur de vitesse 21, il peut être déplacé suivant sa piste longitudinale pour sélectionner l'un des indicateurs. L'affichage du sélecteur de vitesse 21 montre un indicateur de vitesse, marqué de la lettre « M » (manuel) sur le côté gauche ou droit de la lettre «D ». Le sélecteur de vitesse 21 peut être déplacé le long de sa piste latérale de la position 25 marquée par «D » à la position marquée par «M » et vice versa. L'affichage montre la vitesse inférieure suivante, marquée du signe moins «- » en face de la lettre «M » et il montre la vitesse supérieure suivante, marquée du signe plus «+ », à l'arrière de la lettre «M ». Avec le sélecteur de vitesse 21 dans la position marquée par «M », le sélecteur de vitesse 21 étant poussé vers «- » et libéré 30 pour sélectionner la vitesse inférieure suivante et tiré vers « + » et libéré pour sélectionner la vitesse supérieure suivante. Les palettes de volant de direction 22 sont montées sur le volant de direction 23 pour permettre un changement de vitesse manuel sans enlever les mains 3065271 9 du volant de direction 23. Les palettes 22 consistent en une palette de rétrogradage marquée du signe moins « - » et une palette de passage à la vitesse supérieure marquée du signe plus «+ ». Un changement de vitesse pour la vitesse inférieure suivante se produit à chaque manipulation de la palette de rétrogradage sur le volant 5 de direction 23, alors qu'un changement de vitesse pour la vitesse supérieure suivante se produit à chaque manipulation de la palette de passage à la vitesse supérieure sur le volant de direction 23. Dans le cas où le sélecteur de vitesse 21 est placé dans la position «D », l'organe de commande 6 fixe un premier niveau de force d'entraînement pour un 10 mode de changement de vitesse automatique, qui est utilisé comme cible pour une commande de la force d'entraînement (couple) issue du moteur 1. En mode de changement de vitesse automatique, l'organe de commande 6 change de vitesse sur la base du régime de véhicule et de la position de pédale d'accélérateur. En d'autres termes, l'organe de commande 6 conduit un changement de vitesse automatique en 15 mode de changement de vitesse automatique. Dans le cas où le sélecteur de vitesse 21 est placé dans la position «M », l'organe de commande 6 fixe un second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel, qui est utilisé comme cible pour réguler la force d'entraînement (couple) issue du moteur 1. En mode de changement de vitesse 20 manuel, l'organe de commande 6 conduit un changement de vitesse dans la transmission automatique 4 pour une vitesse sélectionnée par le sélecteur de vitesse 21 ou les palettes 22. Dans le cas où, en mode de changement de vitesse automatique, la vitesse inférieure ou supérieure suivante est sélectionnée par une manipulation de l'une 25 correspondante des palettes 22, l'organe de commande 6 remplace le mode de changement de vitesse automatique par le mode de changement de vitesse manuel, remplace le premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique par le second niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse manuel, et conduit un changement de vitesse dans la 30 transmission automatique 4 pour la vitesse sélectionnée. Comme décrit, une manipulation des palettes 22 en mode de changement de vitesse automatique crée une demande de changement de vitesse pour la vitesse suivante (c'est-à-dire une demande pour changer de vitesse) et une demande de changement en mode de 3065271 10 changement de vitesse (c'est-à-dire une demande pour changer de mode de changement de vitesse). Ainsi, une manipulation des palettes 22 en mode de changement de vitesse automatique émet une demande de changement en mode de changement de vitesse 5 accompagnée ou suivie d'une demande de changement de vitesse pour la vitesse suivante. Par ailleurs, une opération pour déplacer le sélecteur de vitesse 21 de la position «D » à la position «M » et vice versa émet une demande de changement en mode de changement de vitesse exempte de toute demande de changement de vitesse. Dans le cas où la force d'entraînement issue du moteur 1 change rapidement 10 lors d'un changement de mode de changement de vitesse, un choc de couple peut se produire en raison d'un changement rapide, de la force d'entraînement issue du moteur 1, qui est transférée par le biais de la chaîne cinématique. L'apparition d'un choc de couple provoque un changement rapide de la condition d'adhérence au sol des roues motrices et de la surface de la route. Cela peut provoquer une instabilité du 15 comportement de véhicule, suscitant chez l'occupant de véhicule un sentiment d'inconfort. Dans le cas où, par exemple, le déplacement du sélecteur de vitesse 21 de la position « D » à la position « M » émet une demande de changement en mode de changement de vitesse, un choc de couple est généré par un changement rapide de la 20 force d'entraînement issue du moteur 1 dans le processus d'ajustement de la force d'entraînement issue du moteur 1 vers le second niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse manuel sans aucun changement de vitesse pour la vitesse suivante. Pour remédier à ce problème, dans la présente mise en oeuvre, pendant un 25 changement d'un mode de changement de vitesse en cours à un nouveau mode de changement de vitesse, l'organe de commande 6 est configuré pour empêcher l'apparition d'un choc de couple en réalisant « une commande en douceur » dans le processus d'ajustement de la force d'entraînement issue du moteur 1 à un nouveau niveau de force d'entraînement pour le nouveau mode de changement de vitesse. La 30 commande en douceur est une commande de moteur pour changer progressivement la force d'entraînement issue du moteur. En détail, la commande en douceur est une commande de moteur dans laquelle un taux de changement, de la force d'entraînement issue d'un moteur, est limité à une petite valeur en dessous d'un taux 3065271 11 de changement prédéterminé. La commande en douceur est souvent appelée « un traitement en douceur ». Toutefois, la réalisation d'une commande en douceur à chaque fois qu'un changement en mode de changement de vitesse est nécessaire peut ne pas parvenir à 5 donner une bonne capacité de conduite car il faut du temps à la force d'entraînement issue du moteur pour atteindre un nouveau niveau de force d'entraînement. Ainsi, il est nécessaire de réaliser une commande en douceur uniquement dans le contexte d'un besoin d'une commande en douceur, mais il n'est pas nécessaire de réaliser une commande en douceur dans le contexte sans besoin de commande en douceur. 10 Dans le cas du remplacement du mode de changement de vitesse automatique par le mode de changement de vitesse manuel et du changement de vitesse en conformité avec une demande de changement de vitesse émanant d'une manipulation des palettes 22, l'apparition d'un choc de couple est improbable car, avec l'embrayage 3 désembrayant le moteur pendant un changement de vitesse, la force 15 d'entraînement issue d'un moteur change rapidement d'un niveau de force d'entraînement en cours à un nouveau niveau de force d'entraînement, rendant inutile la réalisation d'une commande en douceur. Ainsi, dans la présente mise en oeuvre, dans le cas où il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse, l'organe de commande valide ou 20 invalide sélectivement une commande en douceur pendant un changement de la force d'entraînement issue du moteur depuis l'un du premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique et du second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel à l'autre, selon s'il est déterminé que la demande de changement de vitesse en mode de 25 changement de vitesse est exempte ou accompagnée d'une demande de changement de vitesse. Par la suite, en se référant à l'organigramme de la figure 2, un logigramme pour déterminer si la commande en douceur est validée ou invalidée est expliqué. Sur la figure 2, l'organigramme commence à l'étape 51. À l'étape Sl, il est 30 déterminé s'il y a ou non une demande de changement en mode de changement de vitesse. L'organe de commande 6 surveille la manipulation du sélecteur de vitesse 21 et la manipulation des palettes 22 et détermine s'il y a ou non une demande de changement en mode de changement de vitesse sur la base de la manipulation 3065271 12 surveillée du sélecteur de vitesse 21 et de celle des palettes 22. L'organe de commande 6 répète l'exécution de la tâche à l'étape Si sauf s'il est déterminé qu'il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse. S'il est déterminé, à l'étape Si, qu'il y a une demande de changement en 5 mode de changement de vitesse, l'algorithme passe à l'étape S2. À l'étape S2, une vitesse et un niveau de force d'entraînement à atteindre dans un nouveau mode de changement de vitesse, après le changement en mode de changement de vitesse, sont déterminés sur la base du régime de véhicule et de la position de pédale d'accélérateur. Après l'étape S2, l'algorithme passe à l'étape S3. 10 À l'étape S3, il est déterminé s'il y a ou non une demande de changement de vitesse. S'il est déterminé, à l'étape S3, qu'il y a une demande de changement de vitesse, l'algorithme passe à l'étape S4. À l'étape S4, un changement de vitesse pour une vitesse sélectionnée est réalisé et une commande en douceur est invalidée pour 15 permettre à la force d'entraînement issue du moteur de changer rapidement d'un niveau de force d'entraînement en cours à un nouveau niveau de force d'entraînement. L'algorithme s'arrête après l'étape S4. S'il est déterminé, à l'étape S3, qu'il n'y a pas de demande de changement de vitesse, l'algorithme passe à l'étape S5. À l'étape S5, une commande en douceur est 20 validée pour permettre à la force d'entraînement issue du moteur de changer progressivement d'un niveau de force d'entraînement en cours à un nouveau niveau de force d'entraînement. L'algorithme s'arrête après l'étape S5. Les organigrammes des figures 3 et 4 illustrent comment la force d'entraînement issue du moteur, le mode de changement de vitesse et la vitesse dans 25 le véhicule 10 changent dans le cas où l'organigramme de la figure 2 est exécuté. En se référant aux figures 3 et 4, initialement, au moment tO ou t10, le mode de changement de vitesse automatique est fixé comme mode de changement de vitesse en cours, le premier niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse automatique est fixé comme force d'entraînement cible, et la 30 troisième vitesse est fixée comme vitesse cible (3'). En se référant en particulier à la figure 3, au moment ultérieur tl après le moment tO, l'une des palettes 22 est manipulée pour sélectionner la vitesse inférieure suivante, c'est-à-dire la deuxième vitesse (2') pour commencer un rétrogradage de la 3065271 13 troisième vitesse à la deuxième vitesse. En d'autres termes, la manipulation de l'une des palettes 22 amène l'organe de commande 6 à émettre une demande de changement en mode de changement de vitesse (c'est-à-dire une demande de changement pour le mode de changement de vitesse manuel depuis le mode de 5 changement de vitesse automatique) accompagnée d'une demande de changement de vitesse (c'est-à-dire une demande de changement de vitesse pour la deuxième vitesse depuis la troisième vitesse). Au moment tl, puisqu'il y a la demande de changement en mode de changement de vitesse accompagnée de la demande de changement de vitesse, la 10 commande en douceur est invalidée. La force d'entraînement issue du moteur est changée rapidement (c'est-à-dire un changement par étapes) vers le second niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse manuel depuis le premier niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse automatique. Cela permet à la force d'entraînement issue du moteur de changer 15 rapidement vers le second niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse manuel depuis le premier niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse automatique sans entraîner l'apparition d'un choc de couple car le moteur 1 est désembrayé pendant le changement de vitesse. En se référant ensuite à la figure 4, au moment ultérieur tl 1 après le 20 moment t10, le sélecteur de vitesse 21 est déplacé de la position « D » à la position «M », amenant l'organe de commande 6 à émettre une demande de changement en mode de changement de vitesse (c'est-à-dire une demande de changement en mode de changement de vitesse manuel depuis le mode de changement de vitesse automatique) exempte de toute demande de changement de vitesse. Ainsi, à ce 25 moment, le second niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse manuel remplace la première force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse automatique et il est fixé comme force d'entraînement cible. Au moment tl 1, puisqu'il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse exempte de toute demande de changement de vitesse, la 30 commande en douceur est validée. La force d'entraînement issue du moteur est progressivement changée (c'est-à-dire un changement progressif) vers le second niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse manuel depuis le premier niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de 3065271 14 vitesse automatique pendant une période allant de tll à t12. Cela permet à la force d'entraînement issue du moteur de changer progressivement vers le second niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse manuel depuis le premier niveau de force d'entraînement pour le mode de changement de vitesse 5 automatique sans entraîner l'apparition d'un choc de couple. Comme on le voit dans la description précédente, selon la présente mise en oeuvre, dans le cas où il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse, l'organe de commande 6 valide ou invalide sélectivement une commande en douceur pendant un changement, de la force d'entraînement issue du moteur, depuis 10 l'un du premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique et du second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel à l'autre, selon s'il est déterminé que la demande de changement en mode de changement de vitesse est exempte ou accompagnée d'une demande de changement de vitesse. 15 La validation de la commande en douceur pendant un changement de mode du mode de changement de vitesse en cours à un nouveau mode de changement de vitesse empêche l'apparition d'un choc de couple qui apparaîtrait sinon par un changement rapide vers le niveau de force d'entraînement pour le nouveau mode de changement de vitesse. Par ailleurs, l'invalidation de la commande en douceur 20 pendant un changement de mode accompagné d'une demande de changement de vitesse permet un changement rapide vers le niveau de force d'entraînement pour le nouveau mode de changement de vitesse sans aucun retard et permet d'achever le changement de vitesse sans aucun retard. Cela accomplit à la fois un choc de couple nul et une bonne capacité de conduite. 25 Dans la présente mise en oeuvre, l'organe de commande 6 invalide la commande en douceur dans le cas où il y a une demande de changement en mode de changement de vitesse accompagnée d'une demande de changement de vitesse. Puisque la commande en douceur n'est pas requise car un changement vers le niveau de force d'entraînement pour le nouveau mode de changement de vitesse a 30 lieu pendant une période pendant laquelle l'embrayage 3 désembraye le moteur 1 pour le changement de vitesse, la commande en douceur est invalidée. Cela permet un changement rapide vers le niveau de force d'entraînement pour le nouveau mode 3065271 15 de changement de vitesse sans aucun choc de couple. De plus, le changement de vitesse est achevé sans aucun retard notable. Dans la présente mise en oeuvre, l'organe de commande 6 permet la commande en douceur dans le cas où il y a une demande de changement en mode de 5 changement de vitesse exempte de toute demande de changement de vitesse. Puisque la commande en douceur est requise du fait qu'un changement vers le niveau de force d'entraînement pour le nouveau mode de changement de vitesse a lieu avec l'embrayage 3 embrayant le moteur 1, la commande en douceur est validée. Cela permet un changement progressif vers le niveau de force d'entraînement pour le 10 nouveau mode de changement de vitesse sans aucun choc de couple. Bien que la divulgation concerne, sans s'y limiter, la présente mise en oeuvre, il apparaîtra à l'homme du métier que des modifications peuvent être pratiquées sans s'écarter de la portée de la présente invention. Toutes ces modifications et leurs équivalents sont censés être couverts par les revendications suivantes décrites dans la 15 portée des revendications. 1 Moteur 2 Boîte de changement de vitesse automatique 3 Embrayage (ou embrayage à friction) 4 Transmission automatique (ou transmission) 20 6 Organe de commande 10 Véhicule. REVENDICATIONS1. Système de commande de véhicule, comprenant : un moteur (1) ; une transmission automatique (4) incluant un embrayage à friction (3) et une boîte de changement de vitesse automatique (2), dans lequel l'embrayage à friction (3) 5 désembraye le moteur (1) pendant un changement de vitesse ; un organe de commande (6) configuré pour fixer la force d'entraînement issue du moteur (1) à un premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique en mode de changement de vitesse automatique et à un second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de 10 vitesse manuel en mode de changement de vitesse manuel, dans lequel, en mode de changement de vitesse automatique, une vitesse peut être changée automatiquement, alors que, en mode de changement de vitesse manuel, une vitesse peut être changée manuellement, dans lequel, dans le cas où il y a une demande de changement en mode de 15 changement de vitesse, l'organe de commande (6) valide ou invalide sélectivement une commande en douceur pendant un changement, de la force d'entraînement issue du moteur (1), depuis l'un du premier niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse automatique et du second niveau de force d'entraînement pour un mode de changement de vitesse manuel à l'autre, selon s'il est déterminé que 20 la demande de changement en mode de changement de vitesse est exempte ou accompagnée d'une demande de changement de vitesse. 2. Système de commande de véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'organe de commande (6) invalide la commande en douceur dans le cas où il y a une 25 demande de changement en mode de changement de vitesse accompagnée d'une demande de changement de vitesse. 3. Système de commande de véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'organe de commande (6) valide la commande en douceur dans le cas où il y a une demande 30 de changement en mode de changement de vitesse exempte de toute demande de changement de vitesse.