Brevet FR3072650A1 — publié le 20190426

I Système de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef au sol La présente invention concerne un système de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef roulant sur une piste au sol, l'aéronef comprenant des dispositifs de déplacement latéral de l'aéronef autour d'un axe de lacet incluant une roulette de train avant orientable. La conduite au sol d'un aéronef, et plus particulièrement le contrôle de l'aéronef autour de son axe de lacet, est généralement assuré par le contrôle de l'angle de braquage de la roulette de train avant, par l'orientation de la gouverne de direction et, en complément par un ensemble de freinage différentiel propre à exercer une force de freinage distincte sur le train principal gauche et le train principal droit pour générer le mouvement de lacet. Le contrôle de l'aéronef autour de son axe de lacet peut en outre être effectué au moyens de moteurs électriques entraînant les roues du train principal, selon des vitesses distinctes et/ou par l'application d'un différentiel de poussée entre le moteur gauche et le moteur droit. Pour commander ces différents dispositifs de déplacement latéral, divers moyens de commande sont connus. En particulier, certains aéronefs comprennent trois moyens de commande distincts agissant chacun sur un des dispositifs de déplacement latéral mentionnés ci-dessus. Ces moyens de commande consistent par exemple en un tiller, un palonnier et des pédales de frein indépendantes. Le tiller est un volant dont la rotation permet d'entrainer une modification correspondante de l'angle de braquage de la roulette. Le palonnier est destiné à la commande de la gouverne de direction. En particulier, le palonnier comprend une pédale gauche, dont le déplacement est destiné à commander un virage à gauche, et une pédale droite, dont le déplacement est destiné à commander un virage à droite. Les pédales de frein comprennent une pédale de frein gauche et une pédale de frein droite, dont l'actionnement est destiné à commander un freinage du train principal gauche ou droite respectivement, donc un virage vers la gauche ou vers la droite respectivement. Les pédales de frein sont par exemple montées sur le palonnier. Ainsi, chaque pédale de palonnier est mobile selon un premier degré de liberté, par exemple en translation, associé à une commande de la gouverne de direction, et selon un deuxième 2 degré de liberté, par exemple en rotation autour d'un axe orthogonal à la direction de translation de la pédale, associé à une commande de l'ensemble de freinage différentiel. En variante, il a été proposé d'inclure la commande de l'angle de braquage de la roulette de train avant au palonnier. 5 Ces solutions peuvent faire l'objet d'amélioration. En particulier, la gestion simultanée des ordres de commande à émettre via le palonnier et de ceux à émettre via l'actionnement du tiller ou des pédales de frein engendre une forte charge de travail pour le pilote. En effet, le pilote doit déterminer lui-même la répartition des ordres de commande 10 sur les différents dispositifs de déplacement latéral pour suivre la trajectoire souhaitée. En outre, un tel système de contrôle laisse toute latitude au pilote pour l'utilisation des différents dispositifs de déplacement latéral. Or, dans certaines circonstances, un braquage trop important de la roulette de train avant peut conduire à une perte d'adhérence de l'aéronef sur la piste. 15 Un but de l'invention consiste donc à résoudre ces problèmes, en particulier à fournir un système de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef minimisant les risques de perte d'adhérence de l'aéronef. A cet effet, l'invention a pour objet un système de contrôle du type précité, caractérisé en ce qu'il comprend : 20 - un module de commande configuré pour générer un ordre de commande d'une trajectoire latérale de consigne de l'aéronef, ladite trajectoire latérale de consigne comprenant un mouvement latéral de l'aéronef selon une direction donnée, ledit ordre de commande comprenant au moins un paramètre de consigne représentatif de ladite trajectoire de consigne, 25 - un module de limitation d'un angle de dérapage de l'aéronef, ledit module de limitation étant configuré pour déterminer, en fonction d'informations relatives à une vitesse courante de l'aéronef et d'un angle de dérapage maximal autorisé de la roulette de train avant et/ou de trains principaux de l'aéronef, une plage d'angle de braquage de la roulette de train avant telle que, lorsqu'un angle de braquage de la roulette de train avant 30 est compris dans ladite plage d'angle de braquage, l'angle de dérapage de la roulette de train avant et/ou des trains principaux est inférieur, en valeur absolue, audit angle de dérapage maximal, un module de contrôle configuré pour : - déterminer, en fonction de l'ordre de commande, un angle de braquage de consigne de la roulette de train avant, compris dans ladite plage d'angle de braquage, 3 ledit angle de braquage de consigne étant déterminé de manière à engendrer, lorsqu'il est appliqué à la roulette de train avant, un mouvement latéral de l'aéronef conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, - transmettre une instruction de braquage à la roulette de train avant afin 5 d'orienter la roulette de train avant selon l'angle de braquage de consigne. Le système de contrôle selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - ledit module de contrôle est configuré pour : 10 - déterminer, en fonction de l'ordre de commande, un angle de braquage initial de la roulette de train avant, ledit angle de braquage initial étant déterminé de manière à engendrer, s'il est appliqué à la roulette de train avant, un mouvement latéral de l'aéronef conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, et - appliquer une correction audit angle de braquage initial si ledit angle de 15 braquage initial n'est pas compris dans ladite plage d'angle de braquage, pour déterminer ledit angle de braquage de consigne. - lesdits dispositifs de déplacement de l'aéronef autour de l'axe de lacet incluent en outre une gouverne de direction orientable et un ensemble de freinage différentiel comprenant un dispositif de freinage d'un train principal gauche et un dispositif de 20 freinage d'un train principal droit, ledit ensemble de freinage différentiel étant propre à appliquer un freinage dissymétrique audit train principal gauche et audit train principal droit, et le module de contrôle est en outre configuré pour : - déterminer une orientation de consigne de la gouverne de direction et/ou 25 une consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel, l'orientation de consigne et/ou la consigne de freinage dissymétrique étant déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction et à l'ensemble de freinage différentiel respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant étant égal à l'angle de braquage de consigne, un mouvement latéral de 30 l'aéronef conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, - transmettre une instruction d'orientation à la gouverne de direction afin d'orienter la gouverne de direction selon l'orientation de consigne, et/ou une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel afin d'appliquer la consigne de freinage dissymétrique audit ensemble de freinage différentiel. 4 - le module de contrôle est configuré pour déterminer l'orientation de consigne et/ou la consigne de freinage dissymétrique à partir d'une différence entre l'angle de braquage initial et l'angle de braquage de consigne. - le module de contrôle est configuré pour recevoir un état de fonctionnement de la 5 roulette de train avant, et pour déterminer, en cas de dysfonctionnement de la roulette de train avant, l'orientation de consigne de la gouverne de direction et/ou la consigne de freinage dissymétrique, de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction et à l'ensemble de freinage différentiel respectivement, la roulette de train avant étant libre de pivoter, un mouvement latéral de l'aéronef selon ladite 10 trajectoire latérale de consigne. - l'ordre de commande comprend un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel et: - l'ordre de commande comprenant un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel, le module de contrôle est configuré pour déterminer l'orientation de 15 consigne de la gouverne de direction et la consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel, et pour transmettre l'instruction d'orientation à la gouverne de direction et l'instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel ; - l'ordre de commande comprenant un ordre de non activation de l'ensemble 20 de freinage différentiel, le module de contrôle est configuré pour déterminer l'orientation de consigne de la gouverne de direction, à l'exclusion de la consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel, et pour transmettre l'instruction d'orientation à la gouverne de direction. - ledit module de limitation de l'angle de dérapage est en outre configuré pour 25 déterminer ledit angle de dérapage maximal autorisé en fonction d'un paramètre représentatif d'un état d'adhérence de la piste. - le module de limitation comprend une base de données d'angles de dérapage maximaux, comprenant, pour chacun d'une pluralité d'états d'adhérence possible, une valeur d'angle de dérapage maximal correspondant à cet état d'adhérence, le module de 30 l'imitation étant configuré pour déterminer l'angle de dérapage maximal autorisé à partir de ladite base de données. - le système de contrôle comprend un dispositif de commande actionnable par un pilote pour générer un ordre de trajectoire latérale, et ledit module de commande est configuré pour générer ledit ordre de commande à partir de l'ordre de trajectoire latérale. 5 - le dispositif de commande comprend un palonnier, le palonnier comprenant une pédale gauche, destinée à commander un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet selon une première direction et une pédale droite, destinée à commander un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet selon une deuxième direction opposée à 5 la première direction, et en ce que l'ordre de trajectoire latérale comprend un paramètre représentatif d'un déplacement de la pédale gauche et/ou de la pédale droite. - chacune des pédales gauche et droite est déplaçable entre une position neutre et une position de fin de course selon une unique course prédéterminée, un déplacement de la pédale gauche, respectivement de la pédale droite, selon 10 ladite course prédéterminée, entre la position neutre et une position d'activation de freinage différentiel prédéterminée, étant destiné à commander un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet par actionnement d'au moins un dispositif de déplacement du premier ensemble, l'ensemble de freinage différentiel étant non-actif, un déplacement de la pédale gauche, respectivement de la pédale droite, selon 15 ladite course prédéterminée depuis la position d'activation de freinage différentiel vers la position de fin de course étant destiné à commander un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet par actionnement d'au moins un dispositif de déplacement du premier ensemble, et par actionnement de l'ensemble de freinage différentiel, l'ensemble de freinage différentiel étant actif. 20 - chacune des pédales gauche et droite est en outre mobile entre une position arrière et la position neutre, la position neutre étant comprise entre la position arrière et la position de fin de course, et le système comprend un mécanisme de couplage du déplacement des pédales gauche et droite, configuré pour, lorsque la pédale gauche, respectivement la pédale droite, est déplacée vers la position de fin de course, entraîner 25 un déplacement de la pédale droite, respectivement de la pédale gauche, vers la position arrière. - le module de commande est configuré pour, en chaque instant : - générer un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel si la position courante de la pédale gauche ou de la pédale droite est comprise entre la 30 position d'activation et la position de fin de course, ou - générer un ordre de non-activation de l'ensemble de freinage différentiel si aucune des positions courantes de la pédale gauche et droite n'est comprise entre la position d'activation et la position de fin de course. - le système de contrôle comprend un module de détermination de trajectoires au 35 sol de l'aéronef, configuré pour déterminer, en au moins un instant : 6 - une trajectoire courante de l'aéronef au sol, comprenant une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef, à conditions inchangées des dispositifs de déplacement latéral, - au moins une trajectoire limite, comprenant une succession de points de 5 passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral, et le système de contrôle comprend un ensemble d'affichage comportant : - un afficheur, configuré pour afficher une visualisation d'une portion de piste située au voisinage de l'aéronef ; 10 - un module de génération d'affichage, configuré pour afficher sur l'afficheur une courbe de trajectoire courante représentative de ladite trajectoire courante et au moins une courbe limite représentative de la trajectoire limite, lesdites courbes étant superposées à la visualisation de la portion de la piste. - les dispositifs de déplacement latéral comprennent : 15 - un premier ensemble de dispositifs de déplacement latéral incluant la roulette de train avant, et - un ensemble de freinage différentiel, configuré pour générer un mouvement de l'aéronef autour d'un axe de lacet dans un état actif, à l'exclusion d'un état non-actif, - le module de détermination est configuré pour déterminer audit instant au moins 20 une première trajectoire limite, comprenant une succession de premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble, l'ensemble de freinage différentiel étant dans l'état non-actif, et/ou au moins une deuxième trajectoire limite, comprenant une succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de 25 l'aéronef en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble et l'ensemble de freinage différentiel, l'ensemble de freinage différentiel étant actif, - le module de génération d'affichage est configuré pour afficher sur l'afficheur : - au moins une première courbe limite représentative de la première 30 trajectoire limite, ladite première courbe limite étant superposée à la visualisation de la portion de la piste, et/ou - au moins une deuxième courbe limite représentative de la deuxième trajectoire limite, ladite deuxième courbe limite étant superposée à la visualisation de la portion de la piste. 7 Selon un mode de réalisation, lorsque l'ordre de commande comprend un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel, l'orientation de consigne et la consigne de freinage dissymétrique sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction et à l'ensemble de freinage différentiel 5 respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant étant égal à l'angle de braquage de consigne, un mouvement latéral de l'aéronef conforme à ladite trajectoire latérale de consigne. Dans ce mode de réalisation, lorsque l'ordre de commande comprend un ordre de non activation de l'ensemble de freinage différentiel, l'orientation de consigne est 10 déterminée de manière à engendrer, lorsqu'elle est appliquée à la gouverne de direction, l'angle de braquage de la roulette de train avant étant égal à l'angle de braquage de consigne, et l'ensemble de freinage différentiel étant non-actif, un mouvement latéral de l'aéronef conforme à ladite trajectoire latérale de consigne. De préférence, les informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef par 15 rapport au sol comprennent un module d'un vecteur vitesse courant de l'aéronef par rapport au sol et une vitesse de lacet courante de l'aéronef. L'invention a également pour objet un procédé de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef roulant sur une piste au sol, l'aéronef comprenant des dispositifs de déplacement latéral de l'aéronef autour d'un axe de lacet incluant une roulette de train 20 avant orientable, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - génération d'un ordre de commande d'une trajectoire latérale de consigne de l'aéronef, ladite trajectoire latérale de consigne comprenant un mouvement latéral de l'aéronef selon une direction donnée, ledit ordre de commande comprenant au moins un 25 paramètre de consigne représentatif de ladite trajectoire de consigne, - détermination en fonction d'informations relatives à une vitesse courante de l'aéronef et d'un angle de dérapage maximal autorisé, d'une plage d'angle de braquage de la roulette de train avant telle que, lorsqu'un angle de braquage de la roulette de train avant est compris dans ladite plage d'angle de braquage, l'angle de dérapage de la 30 roulette de train avant et/ou des trains principaux est inférieur, en valeur absolue, audit angle de dérapage maximal, - contrôle des dispositifs de déplacement latéral, incluant les sous-étapes suivantes: - détermination, en fonction de l'ordre de commande, d'un angle de 35 braquage de consigne de la roulette de train avant, compris dans ladite plage d'angle de 8 braquage, ledit angle de braquage de consigne étant déterminé de manière à engendrer, lorsqu'il est appliqué à la roulette de train avant, un mouvement latéral de l'aéronef conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, - transmission d'une instruction de braquage à la roulette de train avant afin 5 d'orienter la roulette de train avant selon l'angle de braquage de consigne. Selon un mode de réalisation, la détermination de l'angle de braquage de consigne comprend la détermination, en fonction de l'ordre de commande, d'un angle de braquage initial de la roulette de train avant, cet angle de braquage initial étant déterminé de manière à engendrer, s'il est appliqué à la roulette de train avant , un mouvement 10 latéral de l'aéronef conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, et l'application d'une correction à l'angle de braquage initial si cet angle de braquage initial n'est pas compris dans la plage d'angle de braquage, pour déterminer l'angle de braquage de consigne. Selon un mode de réalisation, lesdits dispositifs de déplacement de l'aéronef 15 autour de l'axe de lacet incluent en outre une gouverne de direction orientable et un ensemble de freinage différentiel comprenant un dispositif de freinage d'un train principal gauche et un dispositif de freinage d'un train principal droit, ledit ensemble de freinage différentiel étant propre à appliquer un freinage dissymétrique audit train principal gauche et audit train principal droit. 20 Le procédé comprend alors de préférence une sous-étape de détermination d'une orientation de consigne de la gouverne de direction et/ou une consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel, l'orientation de consigne et/ou la consigne de freinage dissymétrique étant déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction et à l'ensemble de freinage 25 différentiel respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant étant égal à l'angle de braquage de consigne, un mouvement latéral de l'aéronef conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne. Le procédé comprend alors en outre une sous-étape de transmission d'une instruction d'orientation à la gouverne de direction afin d'orienter la gouverne de direction 30 selon l'orientation de consigne, et/ou une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel afin d'appliquer la consigne de freinage dissymétrique audit ensemble de freinage différentiel. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : 9 - La Figure 1 représente de manière schématique un aéronef comprenant un système de contrôle selon un mode de réalisation ; - La Figure 2 illustre de manière schématique une roulette de train avant de l'aéronef de la Figure 1 ; 5 - La Figure 3 est un schéma illustrant les dispositifs de déplacement de l'aéronef de la Figure 1 et les moyens de contrôle de ces dispositifs ; - La Figure 4 est un schéma d'un système de contrôle selon un mode de réalisation de l'invention ; - La Figure 5 est un graphique illustrant de manière schématique la variation de 10 rapport de l'effort latéral exercé sur une roulette de train avant en fonction de l'angle de dérapage pour différents états de piste et pour un effort vertical donné ; - La Figure 6 est un schéma d'un dispositif de commande manuelle du système de contrôle de la Figure 4, selon un mode de réalisation particulier ; - La Figure 7 illustre schématiquement un profil de force appliqué par un 15 générateur de retour haptique du système de la Figure 4; - La Figure 8 illustre de manière schématique un module de contrôle du système de contrôle de la Figure 4 selon un mode particulier de réalisation de l'invention ; - La Figures 9 et 10 sont des schémas illustrant des conditions d'affichage de courbes de trajectoire courante et limite sur un afficheur ; 20 - Les Figures 11 à 16 illustrent différents modes de représentation de courbes de trajectoire sur un afficheur ; - La Figure 17 illustre un procédé de contrôle d'une trajectoire selon un premier aspect ; et - La Figure 18 illustre un procédé de contrôle selon un deuxième aspect. 25 On a illustré sur la Figure 1 un aéronef 1 roulant au sol sur une piste 3. L'aéronef 1 est mobile selon une direction longitudinale et autour d'un axe de lacet 11-Z1. On a par ailleurs illustré sur la Figure 1 l'axe de roulis X1-X1 de l'aéronef 1 et l'axe de tangage Y1-Y1 de l'aéronef 1. Dans ce qui suit, on désignera par « longitudinal » un axe ou une direction 30 parallèle à la direction d'allongement de l'aéronef 1. L'axe de lacet Z1-Z1 est un axe orthogonal à la direction longitudinale, contenu dans le plan de symétrie de l'aéronef 1 et passant par le centre de gravité de l'aéronef 1. Par extension, on désignera par « vertical » un axe ou une direction parallèle à l'axe de lacet Z1-Z1. 10 On désignera par ailleurs par « latéral » un axe ou une direction orthogonal à l'axe de lacet Z1-Z1 et à la direction longitudinale. On désignera en outre par « plan longitudinal » un plan orthogonal à l'axe de lacet Z1-Z1, et par « plan vertical » un plan orthogonal à un plan longitudinal. 5 L'aéronef 1 est propre à se déplacer, en chaque instant, selon un vecteur vitesse sol Vs. La projection de ce vecteur vitesse Vs sur un plan orthogonal à l'axe de lacet Z1-Z1 forme avec la direction longitudinale de l'aéronef un angle désigné ci-après par angle de lacet X. Dans ce qui suit, on désignera par « angle » un angle orienté, dans la direction 10 antihoraire vu de dessus. L'aéronef 1 comprend un train avant 5 désigné ci-après par roulette de train avant, et un train principal 7 comportant un train principal gauche 7a et un train principal droit 7b. Typiquement, le train avant 5, le train principal gauche 7a et le train principal droite 7b comprennent chacun deux roues. 15 La roulette de train avant 5 et le train principal 7 sont en contact avec la piste 3 lors d'un déplacement au sol de l'aéronef 1 sur la piste. La roulette de train avant 5 est propre à rouler selon une direction avant de roulage DR, et à se déplacer, dans un plan longitudinal, selon un vecteur vitesse roue VR (Figure 2). La direction avant de roulage DR forme avec la direction longitudinale de 20 l'aéronef un angle âdir désigné ci-après par « angle de braquage ». La direction avant de roulage DR forme en outre avec le vecteur vitesse roue VR un angle de dérapage de train avant noté ps (Figure 2). L'angle de dérapage de train avant [35 est nul lorsque la direction avant de roulage est parallèle au vecteur vitesse roue VR. La roulette de train avant 5 est symétrique selon un plan vertical parallèle à la 25 direction de roulage, appelé dans ce qui suit « plan de la roulette de train avant ». La roulette de train avant 5 est mobile en rotation autour d'un axe vertical. La roulette de train avant 5 est en outre orientable. En particulier, la roulette de train avant 5 est munie d'un dispositif d'orientation 9 de la roulette 5, configuré pour modifier l'angle de braquage âdir de la roulette 5. 30 Les trains principaux gauche 7a et droit 7b sont chacun fixes par rapport à l'aéronef 1. Les trains principaux gauche 7a et droit 7b sont propres à rouler selon une direction principale de roulage. La direction principale de roulage forme avec le vecteur vitesse sol Vs de l'aéronef un angle de dérapage de train principal T. 11 L'aéronef 1 comprend des dispositifs de déplacement longitudinal 11 et des dispositifs de déplacement latéral 13. Ces dispositifs de déplacement sont illustrés de manière schématique sur la Figure 3. 5 Les dispositifs de déplacement longitudinal 11 sont destinés à contrôler le mouvement de l'aéronef 1 au sol selon la direction longitudinale de l'aéronef. Les dispositifs de déplacement latéral 13 sont destinés à contrôler le mouvement de l'aéronef au sol selon une direction latérale, autour de l'axe de lacet Z1-Z1. Les dispositifs de déplacement longitudinal 11 sont propres à exercer une force 10 longitudinale sur l'aéronef, orientée vers l'avant ou vers l'arrière de l'aéronef 1, pour entraîner un mouvement de l'aéronef selon la direction longitudinale de l'aéronef ou s'opposer à un tel mouvement. De manière typique, les dispositifs de déplacement longitudinal comprennent un ensemble moteur 15 et des dispositifs 17 de freinage. 15 L'ensemble moteur 15 comprend par exemple des moteurs 19 aptes à exercer sur l'aéronef 5 une force de poussée, tels que des réacteurs, des turbopropulseurs ou des turbines, et un dispositif 21 de contrôle des moteurs 19. Par exemple, les moteurs 19 comprennent un moteur gauche et un moteur droit. Selon un mode de réalisation, l'ensemble moteur 15 comprend en outre un 20 ensemble de moteurs électriques 23 propres à entraîner en mouvement le train principal 7, muni d'un dispositif 25 de contrôle de ces moteurs électriques. L'ensemble de moteurs électriques 23 comprend notamment un moteur électrique gauche 23a propre à entraîner en mouvement le train principal gauche 7a, et un moteur électrique droit 23b, propre à entraîner en mouvement le train principal droit 7b. 25 Le dispositif 25 de contrôle des moteurs électriques est configuré pour commander de manière symétrique le moteur électrique gauche 23a et le moteur électrique droit 23b, de manière à entraîner en mouvement le train principal gauche 7a selon une vitesse de train principal gauche VTa et à entraîner en mouvement le train principal droit 7b selon une vitesse de train principal droite VTb=VTa, et ainsi générer un mouvement longitudinal 30 de l'aéronef. Les dispositifs de freinage 17 comprennent un ensemble 27 de freinage du train principal, muni d'un dispositif 29 de contrôle. L'ensemble 27 de freinage comprend un dispositif de freinage 27a du train principal gauche et un dispositif de freinage 27b du train principal droit. 12 Le dispositif 29 de contrôle est configuré pour commander de manière symétrique les dispositifs de freinage 27a, 27b de manière à exercer sur le train principal gauche 7a et sur le train principal droit 7b une même force FTa=FTb s'opposant au mouvement des trains principaux gauche 7a et droit 7b et ainsi générer une force longitudinale s'opposant 5 au mouvement longitudinal de l'aéronef. Les dispositifs de déplacement latéral 13 sont configurés pour mettre en mouvement l'aéronef 1 autour de l'axe de lacet Z1-Z1, selon un angle positif (i.e. vers la gauche) ou selon un angle négatif (i.e. vers la droite). Les dispositifs de déplacement latéral 13 sont ainsi configurés pour modifier la 10 trajectoire latérale de l'aéronef, c'est-à-dire la trajectoire de l'aéronef selon une direction orthogonale à l'axe de roulis X1-X1 de l'aéronef. En particulier, les dispositifs de déplacement sont configurés pour modifier l'angle de lacet X, de l'aéronef. Par la suite, on appellera « déplacement latéral » un mouvement autour de l'axe 15 de lacet Z1-Z1, combiné à un mouvement selon la direction longitudinale. Les dispositifs de déplacement latéral 13 sont actionnables, i.e. présentent au moins un paramètre de fonctionnement modifiable pour générer un mouvement de l'aéronef 1 autour de l'axe de lacet Z1-Z1. Un actionnement d'un dispositif de déplacement latéral 13 comprend donc une 20 modification d'un paramètre de fonctionnement de ce dispositif propre à modifier la trajectoire latérale de l'aéronef, par exemple propre à modifier le rayon de courbure de cette trajectoire et l'angle de lacet X de l'aéronef. Les dispositifs de déplacement latéral 13 comprennent un premier 13a et un deuxième 13b ensembles de dispositifs de déplacement latéral. 25 Le premier ensemble 13a comprend notamment le dispositif 9 d'orientation de la roulette 5, propre à modifier l'angle de braquage 5dir de la roulette de train avant 5 pour modifier la trajectoire latérale de l'aéronef. Le premier ensemble 13a comprend entre outre une gouverne de direction 31 orientable, munie d'un dispositif d'orientation 33. Le dispositif d'orientation 33 est propre à 30 modifier l'orientation Sn de la gouverne de direction 31 pour modifier la trajectoire latérale de l'aéronef. Le deuxième ensemble 13b comprend l'ensemble de freinage 27, commandé par le dispositif 29 de contrôle de l'ensemble de freinage. En effet, le dispositif 29 de contrôle de l'ensemble de freinage est configuré pour 35 commander de manière dissymétrique le dispositif de freinage 27a du train principal 13 gauche et le dispositif de freinage 27b du train principal droit, de manière à exercer un différentiel de force AF non nul entre les trains principaux gauche 7a et droit 7b, et ainsi entraîner une mise en mouvement de l'aéronef 1 autour de l'axe de lacet, pour modifier sa trajectoire latérale. 5 Notamment, le dispositif 29 de contrôle de l'ensemble de freinage est configuré pour commander le dispositif de freinage 27a du train principal gauche 7a et le dispositif de freinage 27b du train principal droit 7b de manière à exercer, en un instant donné, sur le train principal gauche 7a, une force de freinage gauche FTa', et à exercer sur le train principal droit 7b une force de freinage droite FTb'=FTa'+/-AF. 10 Un tel freinage dissymétrique est apte à entraîner un mouvement de l'aéronef 1 autour de l'axe de lacet selon une direction positive (lorsque FTa'> FTb') ou selon une direction négative (lorsque FTa' L'ensemble de contrôle 52 est en outre en configuré, si l'angle de braquage de consigne ne permet pas de suivre la trajectoire latérale de consigne, pour déterminer des ordres de consigne d'un ou plusieurs dispositifs de déplacement latéral 13 autres que la roulette de train avant 5, notamment la gouverne de direction 31, l'ensemble de freinage 5 27 du train principal et/ou les moteurs électriques 23. L'ensemble de contrôle 52 est par ailleurs apte à recevoir de l'ensemble de détermination 35 des paramètres relatifs au déplacement de l'aéronef au sol, notamment : - des informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef 1, - des paramètres environnementaux, en particulier l'état de piste courant estimé 10 ou supposé (piste sèche, mouillée ou glacée), - des paramètres de fonctionnement de l'aéronef 1, notamment un état de fonctionnement de la roulette de train avant 5, - un réglage courant des dispositifs de déplacement latéral 13. L'ensemble 52 de contrôle de la trajectoire comprend un module de commande 15 120 et un module de contrôle 130. Le module de commande 120 est configuré pour recevoir l'ordre de trajectoire latérale, et pour convertir cet ordre de trajectoire latérale en un ordre de commande, comprenant un ou plusieurs paramètres de consigne représentatif(s) de la trajectoire latérale de consigne. 20 Ce ou ces paramètres de consigne sont notamment représentatif(s) de la direction de la trajectoire latérale et du rayon de courbure et/ou de la vitesse de lacet commandés. Ces paramètres de consigne comprennent par exemple un rayon de courbure de consigne n r cons et/ou une vitesse de lacet de consigne rcons, associé(s) à une direction de mouvement de consigne autour de l'axe de lacet. 25 Ces paramètres de consigne comprennent par exemple également un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27'. En particulier, le module de commande 120 est configuré pour recevoir du dispositif de commande 72 un signal représentatif d'une position courante ou d'un déplacement de l'organe de commande. 30 Par exemple, le dispositif de commande 72 comprenant un palonnier 80 selon le mode de réalisation décrit ci-dessus, le module de commande 120 est configuré pour recevoir du dispositif de commande 72, notamment du dispositif d'acquisition 90, les positions courantes pc de la pédale gauche 82a et de la pédale droite 82b. 41 De préférence, le module de commande 120 est configuré pour recevoir du générateur de profil de force 94, notamment du générateur de profil de force 94, la position d'activation p't courante. Le module de commande 120 est configuré pour déterminer les paramètres de 5 consigne en fonction de l'ordre de trajectoire latérale, d'informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol, notamment le module 11/sIdu vecteur vitesse sol, et de l'état de piste. De préférence, le module de commande 120 est également configuré pour déterminer l'ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 10 27'. En particulier, le module de commande 120 est configuré pour déterminer cet ordre d'activation ou de non activation à partir du signal d'activation ou de non activation transmis par l'organe d'activation, et/ou en fonction de l'ordre de trajectoire latérale. Selon un mode de réalisation, le dispositif de commande manuelle comprenant un 15 palonnier 80 tel que décrit ci-dessus, le module de commande 120 est configuré pour déterminer l'ordre d'activation ou de non activation à partir d'une comparaison entre la position courante pc de la pédale gauche 82a et/ou droite 82b et la position d'activation Pact. Le module de commande 120 est ainsi configuré pour : 20 - générer un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si la position courante pc de la pédale gauche 82a ou de la pédale droite 82b est au-delà de la position d'activation pact, i.e. comprise entre la position d'activation pact et la position de fin de course pf, - générer un ordre de non-activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si 25 aucune des positions courantes pc de la pédale gauche 82a et droite 82b n'est au-delà de la position d'activation p't En variante, le module de commande 120 est configuré pour déterminer cet ordre d'activation ou de non activation en fonction du ou des paramètre(s) de trajectoire de consigne déterminés. 30 Notamment, le module de commande 120 est configuré pour déterminer l'ordre d'activation ou de non activation à partir d'une comparaison entre le(s) paramètre(s) de consigne et le(s) seuil(s) d'activation correspondant(s), tel(s) que déterminé(s) puis transmis par le module de régulation 60. Le module de commande 120 est ainsi configuré pour : 42 - générer un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si le paramètre de consigne dépasse la valeur seuil de ce paramètre, notamment si le rayon de courbure de consigne Naos est inférieur à la valeur seuil de rayon de courbure no r seuil et/ou si la vitesse de lacet de consigne rcons est supérieure à la valeur seuil de vitesse de 5 lacet rseud, - générer un ordre de non-activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si le paramètre de consigne ne dépasse pas la valeur seuil de ce paramètre, notamment si le rayon de courbure de consigne in r cons est supérieur à la valeur seuil de rayon de courbure Pseuil et si la vitesse de lacet de consigne rcons est inférieure à la valeur seuil de vitesse de 10 lacet rseud. Le module de commande 120 est propre à transmettre au module de contrôle 130 le ou les paramètre(s) de consigne de trajectoire. Le module de contrôle 130 est configuré pour déterminer, à partir de l'ordre de trajectoire latérale, en particulier des paramètres de consigne, des ordres de consigne à 15 appliquer à un ou plusieurs des dispositifs de déplacement latéral 13 pour que l'aéronef suive la trajectoire latérale de consigne. Le module de contrôle 130 est en outre configuré pour transmettre ces ordres de consigne aux dispositifs de déplacement latéral 13. Le module de contrôle 130 est en particulier pour déterminer un angle de 20 braquage de consigne 8dir05, compris dans la plage d'angle de braquage [Sdirm,r, ; Sdirma,], l'angle de braquage de consigne Sdircons étant déterminé de telle sorte que, lorsqu'il est appliqué à la roulette de train avant 5, l'aéronef 1 suive ou tende vers la trajectoire latérale de consigne. En d'autres termes, l'angle de braquage de consigne Sdirc,' est déterminé de 25 manière à engendrer, lorsqu'il est appliqué à la roulette de train avant 5, une trajectoire effective de l'aéronef comprenant un mouvement latéral de l'aéronef 1 selon la direction donnée et tel que le rayon de courbure de cette trajectoire effective soit supérieur ou égal au rayon de courbure de consigne. A cette fin, le module de contrôle 130 est de préférence configuré pour déterminer, 30 en fonction de l'ordre de commande de trajectoire latérale, un angle de braquage initial Sdir,,, de la roulette de train avant. Cet angle de braquage initial 8dir1n; est par exemple déterminé de manière à engendrer, s'il était appliqué à la roulette de train avant 5, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. 43 Le module de contrôle 130 est par ailleurs configuré pour comparer l'angle de braquage initial Minn; à la plage d'angle de braquage [8dirm,n ; Sdirmax], et pour appliquer une correction à l'angle de braquage initial 8dir1 s'il n'est pas compris dans la plage d'angle de braquage, pour déterminer l'angle de braquage de consigne 8dircons. 5 Lorsque l'angle de braquage initial Minn; n'est pas compris dans la plage d'angle de braquage, l'angle de braquage de consigne 8dirc0n8 est par exemple égal à la borne inférieure ou supérieure respectivement, de la plage d'angle de braquage [Sclirmin ; 5dirmax]. Le module de contrôle 130 est par ailleurs configuré pour transmettre une instruction de braquage à la roulette de train avant 5, en particulier au dispositif 10 d'orientation 9 de la roulette de train avant 5, afin d'orienter la roulette de train avant 5 selon l'angle de braquage de consigne Sdircons. Le module de contrôle 130 est en outre en configuré pour déterminer, si l'angle de braquage de consigne Sdircons ne permet pas de suivre la trajectoire latérale de consigne, des ordres de consigne d'un ou plusieurs dispositifs de déplacement latéral 13 autres que 15 la roulette de train avant 5, notamment la gouverne de direction 31, l'ensemble de freinage 27 du train principal, l'ensemble de moteurs électriques 23 et/ou les moteurs 19. En particulier, le module de contrôle 130 est configuré pour déterminer une orientation de consigne ôn'' de la gouverne de direction 31 et/ou une consigne de freinage dissymétrique AF'ns de l'ensemble de freinage différentiel 27', et optionnellement 20 une consigne de fonctionnement des moteurs électriques 23a, 23b et/ou des moteurs 19, utilisés en mode différentiel. Cette orientation de consigne &cons, cette consigne de freinage dissymétrique AFcons et/ou cette consigne de fonctionnement des moteurs 23a, 23b et 19 sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de 25 direction 31, à l'ensemble de freinage différentiel 27', aux moteurs électriques 23a, 23b et aux moteurs 19 respectivement, l'angle de braquage de la roulette avant étant égal à l'angle de braquage de consigne 8dircons, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. Par exemple, l'orientation de consigne âncons de la gouverne de direction 31, la 30 consigne de freinage dissymétrique AF'' et la consigne de fonctionnement des moteurs sont déterminées de manière à compenser la différence entre un angle de braquage initial qui aurait été nécessaire pour suivre la trajectoire latérale de consigne, et l'angle de braquage de consigne, lorsque celui-ci ne permet pas de suivre cette trajectoire. Le module de contrôle 130 est ainsi de préférence configuré pour déterminer 35 l'orientation de consigne 8n0n8 et/ou la consigne de freinage dissymétrique AF'nsà partir 44 de la différence entre l'angle de braquage initial 8dirn1 et l'angle de braquage de consigne 8dircons- Le module de contrôle 130 est par ailleurs configuré pour transmettre une instruction d'orientation à la gouverne de direction 31, en particulier au dispositif 5 d'orientation 31 de la gouverne, afin d'orienter la gouverne de direction 31 selon l'orientation de consigne 5ncons. Le cas échéant, le module de contrôle 130 est également configuré pour transmettre une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27', en particulier au dispositif de contrôle 29 de l'ensemble de freinage différentiel, afin 10 d'appliquer la consigne de freinage dissymétrique AF',' à l'ensemble de freinage différentiel 27'. De préférence, le module de contrôle 130 est en outre configuré pour transmettre à l'ensemble 23 de moteurs électriques, en particulier au dispositif de contrôle 25 des moteurs électriques, une instruction de fonctionnement afin d'appliquer aux moteurs 15 électriques 23a, 23b la consigne de fonctionnement déterminée. De préférence, lorsque l'ordre de commande comprend un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', le module de contrôle 130 est configuré pour déterminer l'orientation de consigne Sncons de la gouverne de direction 31 et la consigne de freinage dissymétrique AFcons de l'ensemble de freinage différentiel 27', et pour 20 transmettre l'instruction d'orientation à la gouverne de direction 31 et l'instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27'. L'orientation de consigne &cons et la consigne de freinage dissymétrique AFcons sont alors de préférence déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction 31 et à l'ensemble de freinage différentiel 27' 25 respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. En revanche, lorsque l'ordre de commande comprend un ordre de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', le module de contrôle 130 est configuré 30 pour déterminer l'orientation de consigne de la gouverne de direction 31, à l'exclusion de la consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel 27', et pour transmettre l'instruction d'orientation à la gouverne de direction 31, sans transmettre de consigne de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27'. De préférence, l'orientation de consigne est alors déterminée de manière à 35 engendrer, lorsqu'elle est appliquée à la gouverne de direction 31, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne et l'ensemble de freinage différentiel 27' étant non-actif, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. De préférence, le module de contrôle 130 est en outre configuré pour déterminer 5 l'orientation de consigne de la gouverne de direction 31 en fonction des informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol. En effet, dans certaines conditions, notamment lorsque l'aéronef 1 roule à basse vitesse, l'orientation de la gouverne de direction n'a que peu d'effet sur la trajectoire latérale de l'aéronef. 10 Dans un tel cas, le module de contrôle 130 est par exemple configuré pour déterminer la consigne de freinage dissymétrique AFcons de l'ensemble de freinage différentiel 37', à l'exclusion de l'orientation de consigne de la gouverne de direction 31, et pour transmettre l'instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27'. 15 La consigne de freinage dissymétrique AF., est alors de préférence déterminée de manière à engendrer, lorsqu'elle est appliquée à l'ensemble de freinage différentiel 27', l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. De préférence, le module de contrôle 130 est par ailleurs configuré pour 20 déterminer les ordres de commande en fonction d'un état de fonctionnement de la roulette de train avant 5, tel qu'acquis par l'ensemble 35 de détermination. En particulier, en cas de dysfonctionnement du système d'orientation de la roulette de train avant 5, la roulette de train avant 5 peut être non orientable, tout en restant libre de rotation. 25 Dans un tel cas, le module de contrôle 130 est configuré pour déterminer une orientation de consigne de la gouverne de direction 31 et/ou une consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel 27', et optionnellement une consigne de fonctionnement des moteurs électriques 23a, 23b, et/ou des moteurs 19, utilisés en mode différentiel. Ces consignes sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles 30 sont appliquées à la gouverne de direction 31, à l'ensemble de freinage différentiel 27' aux moteurs électriques 23a, 23b et/ou aux moteurs 19, respectivement, un mouvement latéral de l'aéronef selon la trajectoire latérale de consigne. Selon un mode de réalisation, le dispositif de commande manuelle comprenant un palonnier 80 tel que décrit ci-dessus, le module de contrôle 130 est configuré pour, 35 sélectivement : 46 - si aucune des positions courantes pc des pédales gauche et droite n'est comprise entre la position d'activation p'f et la position de fin de course pf, transmettre au moins une instruction de consigne aux dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a, à l'exclusion de l'ensemble de freinage différentiel 27', cette instruction de 5 consigne étant configurée pour engendrer, lorsqu'elle est appliquée aux dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a, l'ensemble de freinage différentiel 27' étant non-actif, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers la trajectoire latérale de consigne, - si la position courante ID, de la pédale gauche ou droite est comprise entre la 10 position d'activation pacf et la position de fin de course pf, transmettre des instructions de consigne aux dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a et à l'ensemble de freinage différentiel 27', ces instructions de consigne étant configurées pour engendrer, lorsqu'elles sont appliquées aux dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a et à l'ensemble de freinage différentiel 27', un mouvement latéral de 15 l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers la trajectoire latérale de consigne. On a illustré sur la Figure 8 un module de contrôle 130 selon un mode particulier de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, le module de contrôle 130 comprend un sous-module 132 de détermination de l'angle de braquage initial Sdirini. 20 Le sous-module 132 est configuré pour déterminer l'angle de braquage initial Sdir,n, de la roulette de train avant 5 en fonction de l'ordre de commande de trajectoire latérale transmis par le module de commande 120, notamment un rayon de courbure de consigne PC0f1S et/ou une vitesse de lacet de consigne rcons, associé(s) à une direction de mouvement de consigne autour de l'axe de lacet. 25 De préférence, le sous-module 132 est configuré pour déterminer l'angle de braquage initial Sdir,,, en outre en fonction d'au moins une information relative à la vitesse courante de l'aéronef, notamment en fonction du module Vs du vecteur vitesse sol courant et de la vitesse de lacet courante r. Le module de contrôle 130 comprend par ailleurs un sous-module 134 de 30 détermination de l'angle de braquage de consigne Sdircons. Le sous-module 134 est configuré pour recevoir du module de limitation 58 la plage d'angle de braquage [Sdirmn ; 8dirmax] de la roulette de train avant 5. Le sous-module 134 est par ailleurs configuré pour recevoir du sous-module 132 l'angle de braquage initial Sdirini. 47 Le sous-module 134 est configuré pour comparer l'angle de braquage initial Sdirm, à la plage d'angle de braquage [Sdirmin ; 8dirmax], et pour appliquer une correction à l'angle de braquage initial Minn, s'il n'est pas compris dans la plage d'angle de braquage, pour déterminer l'angle de braquage de consigne Sdircons. 5 Lorsque l'angle de braquage initial Sdir,,, n'est pas compris dans la plage d'angle de braquage, l'angle de braquage de consigne Sdircons est par exemple égal à la borne supérieure ou inférieure respectivement, de la plage d'angle de braquage [Sdirmin ; 5dirmax]. Le module de contrôle 130 comprend en outre un sous-module 136 de répartition d'ordres de consigne complémentaires. 10 Le sous-module de répartition 136 est configuré pour recevoir du sous-module 132 l'angle de braquage initial Sdirml. Le sous-module de répartition 136 est par ailleurs configuré pour recevoir du sous-module 134 l'angle de braquage de consigne Mil-cons. Le sous-module de répartition 136 est en outre configuré pour recevoir de 15 l'ensemble de détermination 35 des informations relatives au déplacement de l'aéronef 1, notamment : - au moins une information de vitesse courante, en particulier le module 11/s1 du vecteur vitesse courant de l'aéronef 1 ; - des paramètres de fonctionnement de l'aéronef 1, en particulier un état Echr de 20 fonctionnement de la roulette de train avant 5. Le sous-module de répartition 136 est par ailleurs configuré pour recevoir du module de commande 120 un ordre d'activation ou de non activation, noté Actd,ff sur la figure 8, de l'ensemble de freinage différentiel 27'. Le sous-module de répartition 136 est configuré pour comparer l'angle de 25 braquage de consigne 8dirc0ns à l'angle de braquage initial 8dirin1. Si l'angle de braquage de consigne 8dirc0ns est inférieur, en valeur absolue, à l'angle de braquage initial Sdirini, le sous-module 136 est configuré pour déterminer des ordres de consigne d'un ou plusieurs dispositifs de déplacement latéral 13 autres que la roulette de train avant 5 de telle sorte que, lorsque ces ordres de consigne sont appliqués, 30 l'angle de braquage de la roulette 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne Sdircons, l'aéronef 1 suive une trajectoire conforme à la trajectoire latérale de consigne. Le sous-module de répartition 136 est configuré pour déterminer l'orientation de consigne ôncons et/ou la consigne de freinage dissymétrique à partir de la différence entre 48 l'angle de braquage initial 8dir1,1 et l'angle de braquage de consigne Sdircons ou un angle de braquage subi, lorsque la roulette de train avant 5 n'est pas orientable, le cas échéant. En particulier, le sous-module de répartition 136 est configuré pour déterminer l'orientation de consigne ôn'ns de la gouverne de direction 31 en fonction de la différence 5 entre l'angle de braquage initial Sdir,n, et l'angle de braquage de consigne Sdirc',, et en fonction d'une information de vitesse courante de l'aéronef, notamment du module 11/sIdu vecteur vitesse courant. En effet, l'effet de l'orientation de la gouverne de direction sur la trajectoire latéral est d'autant plus élevé que le module 1VsIdu vecteur vitesse courant est élevé. 10 Dans ce mode de réalisation, l'orientation de la gouverne de direction 31 est destinée à compenser, au moins partiellement, la différence entre l'angle de braquage initial Sdir,n, et l'angle de braquage de consigne Sdir'ns. Le sous-module de répartition 136 est par ailleurs configuré pour transmettre une instruction d'orientation à la gouverne de direction 31, en particulier au dispositif 15 d'orientation 31 de la gouverne, afin d'orienter la gouverne de direction 31 selon l'orientation de consigne Shcons. Le sous-module de répartition 136 est par ailleurs configuré pour déterminer la consigne de freinage dissymétrique AF'' en fonction : - d'un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 20 27', - de la différence entre l'angle de braquage initial 8dir11 et l'angle de braquage de consigne Sdircons, - d'une information de vitesse courante de l'aéronef, notamment du module 1VsIdu vecteur vitesse courant, et 25 - d'un état de fonctionnement du dispositif d'orientation de la roulette de train avant 5. En particulier, si l'ordre reçu du module de commande 120 par le sous-module de répartition 136 est un ordre de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', le sous-module 136 est configuré pour générer une consigne de non activation à destination 30 de l'ensemble de freinage différentiel 27'. Cette consigne de non activation est destinée à assurer un différentiel de force nul entre les dispositifs de freinage gauche 27a et droite 27b. Le sous-module de répartition 136 est configuré pour transmettre cette consigne de non activation à l'ensemble de freinage différentiel 27'. 49 Si l'ordre reçu du module de commande 120 par le sous-module de répartition 136 est un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', et en l'absence de dysfonctionnement du dispositif d'orientation de la roulette de train avant 5, le sous-module 136 est configuré pour déterminer la consigne de freinage dissymétrique AFcons en 5 fonction de la différence entre l'angle de braquage initial Sdirini et l'angle de braquage de consigne Sdircons, de l'information de vitesse courante de l'aéronef, et de préférence de l'orientation de consigne âncons. Le sous-module de répartition 136 est également configuré pour transmettre une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27', en 10 particulier au dispositif de contrôle 29 de l'ensemble de freinage différentiel, afin d'appliquer la consigne de freinage dissymétrique AF"cons à l'ensemble de freinage différentiel 27'. Par ailleurs, en cas de dysfonctionnement du système d'orientation de la roulette de train avant 5, la roulette de train avant 5 étant non orientable mais libre de pivoter, le 15 sous-module 136 est configuré pour déterminer des ordres de consigne d'un ou plusieurs dispositifs de déplacement latéral 13 autres que la roulette de train avant 5 de telle sorte que, lorsque ces ordres de consigne sont appliqués, l'aéronef 1 suive une trajectoire conforme à la trajectoire latérale de consigne. Ainsi, le sous-module de répartition 136 est configuré pour déterminer une 20 orientation de consigne 8n00' de la gouverne de direction 31 et/ou une consigne de freinage dissymétrique de l'ensemble de freinage différentiel 27', et optionnellement une consigne de fonctionnement des moteurs électriques 23a, 23b, utilisés en mode différentiel. En particulier, le sous-module de répartition 136 est configuré pour déterminer une 25 orientation de consigne âncons de la gouverne de direction 31 en fonction du ou des paramètre(s) de consigne de trajectoire ou de l'angle de braquage initial 8dir1n1, et d'une information de vitesse courante de l'aéronef, notamment du module !Vs duvecteur vitesse courant. En outre, si l'ordre reçu du module de commande 120 par le sous-module de 30 répartition 136 est un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27', et en cas de dysfonctionnement du dispositif d'orientation de la roulette de train avant 5, le sous-module 136 est configuré pour déterminer la consigne de freinage dissymétrique AFcons en fonction du ou des paramètre(s) de consigne de trajectoire ou de l'angle de braquage initial Sdir,,, de l'information de vitesse courante de l'aéronef, et de préférence, 35 de l'orientation de consigne ôncons. L'ensemble d'affichage 54 comprend un afficheur 140 et un module de génération 142 d'affichage sur l'afficheur. L'afficheur 140 est par exemple un afficheur au moins partiellement transparent, tel qu'un écran semi-transparent destiné à être placé devant un pare-brise du cockpit, un 5 système de projection d'images sur le pare-brise du cockpit, un pare-soleil semi- transparent, un viseur de casque, une lunette semi-transparente proche de En variante, l'afficheur est un écran tête basse intégré dans le tableau de bord du cockpit de l'aéronef 1. Le module de génération 142 comprend des moyens de traitement de l'information 10 graphique, par exemple un processeur graphique et une mémoire graphique associée. Le processeur graphique est adapté pour traiter l'information graphique stockée dans la mémoire graphique et réaliser l'affichage sur l'afficheur 140 de cette information ou d'une représentation de celle-ci. Le module de génération 142 est configuré pour afficher sur l'afficheur 140 une 15 visualisation d'au moins une portion de la piste sur laquelle roule l'aéronef 1. Cette visualisation de la portion de piste est par exemple une visualisation égocentrée de la portion de piste, c'est-à-dire vue d'un point de vue correspondant à la position courante de l'aéronef 1, par exemple un point de vue situé dans le cockpit de l'aéronef 1. 20 En variante, cette visualisation est une représentation exocentrée de la portion de piste, c'est-à-dire vue d'une caméra virtuelle située en un point autre que la position courante de l'aéronef. Notamment, une image exocentrée peut correspondre à une image qui serait vue par une caméra virtuelle située à l'extérieur de l'aéronef et visualisant l'aéronef vu de derrière, de dessus et/ou de côté. 25 La portion de piste est par exemple représentative du terrain situé devant l'aéronef, à proximité d'une aile de l'aéronef, ou autour de l'aéronef. La visualisation de la portion de piste est par exemple une visualisation réelle de la portion de piste. Une telle visualisation réelle peut être égocentrée ou exocentrée. Par exemple, l'ensemble d'affichage 54 comprend une caméra embarquée dans 30 l'aéronef, en particulier dans le nez ou à l'extrémité d'une aile de l'aéronef. Sur la base des données des images acquises par la caméra, le module de génération 142 est propre à afficher sur l'afficheur 140 une image réelle de l'environnement présent à l'avant ou autour de l'aéronef. Cette visualisation réelle est alors une représentation égocentrée. 51 En variante, l'ensemble d'affichage 54 est configuré pour recevoir d'une caméra extérieure à l'aéronef, par exemple une caméra située sur la piste, des images représentatives de la portion de piste, et pour générer l'affichage d'une image réelle de l'environnement présent à l'avant ou autour de l'aéronef à partir des images reçues de 5 cette caméra. Cette visualisation réelle est alors généralement exocentrée. En variante, l'afficheur 140 étant un afficheur tête haute, cette visualisation réelle est par exemple vue à travers le pare-brise du cockpit. Selon un autre exemple, la visualisation de la portion de piste est une représentation synthétique de la portion de piste. 10 Notamment, le module de génération 142 est configuré pour générer cette représentation synthétique à partir d'une position courante de l'aéronef 1 sur la piste et d'une base de données topographiques enregistrée sur une mémoire. Le module de génération 142 est par exemple configuré pour recevoir de l'ensemble de détermination 35 la position courante de l'aéronef. 15 La représentation synthétique est par exemple égocentrée. En variante, elle est exocentrée. Une telle représentation exocentrée correspond par exemple à une image qui serait vue par une caméra virtuelle située à l'extérieur de l'aéronef et visualisant l'aéronef. Le module de génération 142 est en outre configuré pour afficher sur l'afficheur 140 un ensemble de courbes comprenant: 20 - une courbe de trajectoire courante, représentative de la trajectoire courante de l'aéronef, - au moins une courbe limite représentative d'une trajectoire limite de l'aéronef 1. La trajectoire courante comprend une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef 1, à conditions inchangées des dispositifs de 25 déplacement latéral du premier et du deuxième ensembles 13a, 13b, c'est-à-dire en l'absence de toute modification du réglage de ces dispositifs. Ce ou ces élément(s) est par exemple choisi parmi la roulette de train avant 5, le nez de l'aéronef, ou l'extrémité d'une aile de l'aéronef ou la queue de l'aéronef 1. La trajectoire limite comprend une succession de points de passage limites 30 pouvant être atteints par ce(s) élément(s) de l'aéronef 1, en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral 13. Chaque trajectoire limite est par exemple une trajectoire limite atteignable en actionnant: - uniquement la roulette de train avant 5, ou 35 - uniquement la gouverne de direction 31, ou 52 - uniquement l'ensemble de freinage différentiel 27', ou - uniquement l'ensemble moteur différentiel 23', ou - au moins deux dispositifs de déplacement latéral. Par « trajectoire limite », on entend que tout point situé au-delà de cette trajectoire 5 limite, i.e. non compris entre une trajectoire longitudinale et cette trajectoire limite, ne peut être atteint en actionnant le ou les dispositif(s) de déplacement latéral 13 considéré(s). Le module de génération 142 est de préférence configuré pour acquérir ces trajectoires du module de détermination 62 de trajectoires. Ainsi, la courbe limites est de préférence représentative de la trajectoire limite 10 telles que déterminée par le module de détermination 62. Le module de génération 142 est configuré pour afficher ces courbes sur l'afficheur 140 en superposition de la visualisation de la piste. Ainsi, l'affichage de ces courbes permet au pilote de visualiser directement sur l'afficheur la trajectoire courante, et la trajectoire limite. 15 De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher au moins une première trajectoire limite atteignable par l'aéronef 1 et au moins une deuxième trajectoire limite atteignable par l'aéronef 1. Par exemple, le module de génération 142 est configuré pour afficher au moins une première courbe limite représentative d'une première trajectoire limite atteignable en 20 actionnant un premier groupe de dispositifs de déplacement latéral, et une deuxième courbe limite représentative d'une deuxième trajectoire limite atteignable en actionnant un deuxième groupe de dispositifs de déplacement latéral, distinct du premier groupe. Chaque groupe comporte un ou plusieurs dispositifs de déplacement latéral 13. Le module de génération 142 est ainsi configuré pour afficher sur l'afficheur 25 140 un ensemble de courbes comprenant: - une courbe de trajectoire courante, représentative de la trajectoire courante de l'aéronef, - une première courbe limite représentative d'une première trajectoire limite de l'aéronef 1, et 30 - une deuxième courbe limite représentative d'une deuxième trajectoire limite. La première et la deuxième courbes limites sont de préférence représentatives des première et deuxième trajectoires limites telles que déterminées par le module de détermination 62. 53 Ainsi, l'affichage de ces courbes permet au pilote de visualiser directement sur l'afficheur la trajectoire courante, la première trajectoire limite et la deuxième trajectoire limite. De préférence, comme décrit ci-dessus, la première trajectoire limite comprend 5 une succession de premiers points de passage limites pouvant être atteints par le(s) élément(s) considéré(s) de l'aéronef 1, en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble 13a, l'ensemble de freinage différentiel 27' étant non-actif. La deuxième trajectoire limite comprend une succession de deuxièmes points de 10 passage limites pouvant être atteints par ce(s) élément(s) de l'aéronef 1, en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble 13a et l'ensemble de freinage différentiel 27', celui-ci étant actif. La courbe de trajectoire courante est représentative de la trajectoire courante sur une distance Dc d'affichage de trajectoire courante prédéterminée. 15 Chaque courbe limite est représentative de la trajectoire limite sur une distance DI d'affichage de trajectoire limite prédéterminée. Par exemple, la première courbe limite est représentative de la première trajectoire limite sur une distance DI1 d'affichage de première trajectoire limite prédéterminée, et la deuxième courbe limite est représentative de la deuxième 20 trajectoire limite sur une distance DI2 d'affichage de deuxième trajectoire limite prédéterminée. La distance Dc d'affichage de courbe de trajectoire courante est par exemple distincte des distances Dl d'affichage de trajectoire limite. Les distances DI1 et DI2 d'affichage des première et deuxième trajectoires limites 25 sont par exemple identiques. En variante, les distances DI1 et DI2 d'affichage sont distinctes. De préférence, les distances Dc, DI1 et DI2 d'affichage sont variables. De préférence, chaque distance Dc, DI1 et DI2 d'affichage est fonction de la vitesse courante de l'aéronef, en particulier du module 1Vs1 du vecteur vitesse sol courant 30 de l'aéronef. La Figure 9 illustre à titre d'exemple la distance d'affichage Dc, DI1 ou DI2 (notée D en ordonnée sur la Figure 9), en fonction du module 11/s1 du vecteur vitesse sol courant. Dans cet exemple, chaque distance Dc, DI1 et DI2 d'affichage est une fonction croissante, notamment linéaire, du module 11/s1 du vecteur vitesse sol courant lorsque le module 11/s1 54 est comprise dans une plage de vitesse prédéterminée [V1 ; V2]. Dans cette plage de vitesse, chaque courbe courante ou limite est de préférence représentative de la trajectoire courante ou limite sur une durée constante, indépendamment de la vitesse. Lorsque le module 1Vs1 du vecteur vitesse sol courant est inférieur au seuil V1 ou 5 supérieur au seuil V2, la distance Dc, DI1, DI2 d'affichage est constante, i.e. indépendante de la vitesse. Notamment, lorsque le module 1Vs1 du vecteur vitesse sol courant est inférieur au seuil V1, respectivement supérieur au seuil V2, la distance Dc, DI1, DI2 d'affichage est égale à une distance constante Dmin, respectivement Dmax. 10 L'ensemble de génération d'affichage 142 est configuré pour déterminer chaque distance d'affichage Dc, DI1, DI2 en fonction du module 1Vs1 du vecteur vitesse sol courant de l'aéronef I. De préférence, comme illustré sur la Figure 9, l'ensemble de génération d'affichage 142 est configuré pour afficher sur l'afficheur 140 la courbe de trajectoire 15 courante, la première courbe limite et/ou la deuxième courbe limite lorsqu'une vitesse de l'aéronef 1 est comprise entre une borne minimale Vr',n et une borne maximale Vmax prédéterminées, et pour supprimer de l'afficheur 140 la courbe de trajectoire courante, la première courbe limite et/ou la deuxième courbe limite lorsque la vitesse de l'aéronef 1 est inférieure à la borne minimale Vr,,,n ou supérieure à la borne maximale V'x. 20 La suppression des courbes de l'afficheur 140 permet d'éviter de surcharger l'afficheur en informations qui sont peu utiles dans certaines circonstances, par exemple lorsque l'aéronef roule à très basse vitesse ou à haute vitesse lors d'une phase de décollage, l'aéronef ayant alors généralement une trajectoire longitudinale. De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher sur 25 l'afficheur 140: - une première courbe limite gauche représentative d'une première trajectoire limite gauche comprenant un mouvement de lacet dans la première direction (vers la gauche) et/ou une première courbe limite droite, représentative d'une première trajectoire limite droite comprenant un mouvement de lacet dans la deuxième direction 30 (vers la droite), - une deuxième courbe limite gauche représentative d'une deuxième trajectoire limite gauche comprenant un mouvement de lacet dans la première direction et/ou une deuxième courbe limite droite, représentative d'une deuxième trajectoire limite droite comprenant un mouvement de lacet dans la deuxième direction. De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140 la première et/ou la deuxième courbe limite correspondant à une trajectoire orientée dans la même direction que la trajectoire courante de l'aéronef 1, à l'exclusion de la première et/ou de la deuxième courbe limite 5 correspondant à une trajectoire orientée dans la direction opposée à la direction courante de la trajectoire. Par « direction » d'une trajectoire, on entend la direction du déplacement latéral de l'aéronef autour de l'axe de lacet selon cette trajectoire (i.e. selon un angle positif ou négatif). 10 Ainsi, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140 : - au moins l'une des première courbe limite gauche et deuxième courbe limite gauche si la trajectoire courante est orientée dans la première direction, ou - au moins l'une des première courbe limite droite et deuxième courbe limite droite 15 si la trajectoire courante est orientée dans la deuxième direction. On comprendra que l'affichage sélectif d'au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches implique que les première et deuxième courbes limites droites ne sont pas affichées. De même, l'affichage sélectif d'au moins l'une des première et deuxième courbes 20 limites droites implique que les première et deuxième courbes limites gauches ne sont pas affichées. Un tel affichage permet d'éviter de surcharger l'afficheur 140 d'informations peu utiles au pilote. Selon un mode de réalisation préféré, le module de génération 142 est configuré 25 pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140 au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches si et seulement si la trajectoire courante est orientée dans la première direction et une des conditions suivantes est remplie : - l'angle de lacet X de l'aéronef 1 étant croissant, la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet X est supérieur à un angle de lacet seuil d'affichage gauche la, ou 30 - l'angle de lacet de l'aéronef 1 étant décroissant, la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet est supérieur à un angle de lacet seuil d'effacement gauche le (inférieur à l'angle de lacet seuil d'affichage gauche Xa). De même, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140 au moins l'une des première et deuxième courbes limites droite si et 56 seulement si la trajectoire courante est orientée dans la deuxième direction et une des conditions suivantes est remplie : - l'angle de lacet de l'aéronef 1 étant décroissant (donc croissant en valeur absolue), la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet I est inférieur à un angle de 5 lacet seuil d'affichage droit ou - l'angle de lacet de l'aéronef 1 étant croissant (donc décroissant en valeur absolue), la trajectoire courante est telle que l'angle de lacet est inférieur à un angle de lacet seuil d'effacement droit Xe, (supérieur à l'angle de lacet seuil d'affichage droit X,,). De préférence, les angles de lacet seuils d'affichage gauche X, et droit Xa, sont 10 égaux en valeur absolue, et les angles de lacet seuils d'effacement gauche I, et droit Xe sont égaux en valeur absolue. On a ainsi illustré sur la Figure 10 un profil d'affichage selon de mode de réalisation. Sur cette figure, les valeurs '1' et '-1' en ordonnée correspondent à un affichage par le module de génération 142 des première et/ou deuxième courbes limites 15 gauches ou droites respectivement. La valeur '0' correspond à une absence d'affichage des courbes limites. Un tel affichage avec hystérésis permet d'éviter un effet de clignotement par affichages et disparitions répétées des courbes lorsque l'angle de lacet de l'aéronef est au voisinage de l'angle de lacet seuil d'affichage. 20 Par ailleurs, la courbe de trajectoire courante est de préférence affichée selon un format graphique distinct du format graphique des première et deuxième courbes limites. Un format graphique est défini par un ensemble de paramètres d'affichage, notamment une couleur, un type de trait (continu, pointillé...) et/ou une épaisseur de trait. Notamment, au moins l'un des paramètres d'affichage du format graphique de la 25 courbe de trajectoire courante diffère du paramètre correspondant du format graphique de la première courbe limite. De même, au moins l'un des paramètres d'affichage du format graphique de la courbe de trajectoire courante diffère du paramètre correspondant du format graphique de la deuxième courbe limite. 30 De préférence, au moins l'un des paramètres d'affichage du format graphique de la courbe de trajectoire courante diffère du paramètre correspondant du format graphique de la première courbe limite et du paramètre correspondant du format graphique de la deuxième courbe limite. De préférence, le format d'affichage de la première courbe limite diffère également 35 du format d'affichage de la deuxième courbe limite. 57 Un tel affichage permet un repérage plus efficace des trajectoires, en particulier une identification plus rapide des types de trajectoire associés aux courbes affichées. De préférence, des indications textuelles sont en outre affichées sous la courbe de trajectoire courante, la première courbe limite et/ou la deuxième courbe limite. Ces 5 indications textuelles sont indicatives du type de courbe associé, notamment courbe de trajectoire courante, première ou deuxième courbe limite, et permettent une identification encore plus rapide des types de trajectoire associés aux courbes affichées. De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher sur l'afficheur 140 plusieurs courbes représentatives de trajectoires courantes de plusieurs 10 éléments de l'aéronef, plusieurs premières courbes limites représentatives de premières trajectoires limites de ces éléments, et plusieurs deuxièmes courbes limites représentatives de deuxièmes trajectoires limites de ces éléments. Par exemple, ces éléments sont les extrémités des deux ailes de l'aéronef 1. Notamment, le module de génération 142 est configuré pour afficher deux courbes 15 de trajectoire courantes, chacune représentative de la trajectoire courante d'une extrémité d'une aile respective. Ces deux courbes courantes définissent une surface sur la piste qui sera balayée par l'aéronef s'il suit la trajectoire courante. Le module de génération 142 est également configuré pour afficher deux 20 premières courbes limites, chacune représentative d'une première trajectoire limite d'une extrémité d'une aile respective, et deux deuxièmes courbes limites, chacune représentative d'une deuxième trajectoire limite d'une extrémité d'une aile respective. Une telle représentation permet ainsi au pilote de visualiser et d'éviter d'éventuels obstacles qui pourraient être situés sur la piste, selon la trajectoire courante ou une 25 trajectoire visée. De préférence, dans ce mode de réalisation, le module de génération 142 est configuré pour afficher uniquement la première et/ou la deuxième courbe limite d'une aile si ces courbes limites sont orientées dans la direction associée au côté de l'aile. En particulier, le module de génération 142 est configuré pour afficher uniquement 30 la première et/ou la deuxième courbe limite gauche de l'aile gauche et la première et/ou la deuxième courbe limite droite de l'aile droite. De préférence, le module de génération 142 est configuré pour afficher uniquement la première et/ou la deuxième courbe limite de chaque aile correspondant aux trajectoires limites qui sont à la fois : 35 - orientées dans la même direction que la trajectoire courante de l'aile et 58 - orientées dans la direction associée au côté de l'aile. Ainsi, le module de génération 142 est configuré pour afficher sélectivement sur l'afficheur 140: - la première et/ou la deuxième courbe limite gauche de l'extrémité de l'aile 5 gauche si la trajectoire courante est orientée vers la gauche, ou - la première et/ou la deuxième courbe limite droite de l'extrémité de l'aile droite si la trajectoire courante est orientée vers la droite. On a représenté sur les Figures 11 à 16 des exemples d'affichage sur un afficheur. Les Figures 11 à 16 illustrent en particulier un affichage sur un afficheur tête 10 haute. Sur la Figure 11, la visualisation 200 de la portion de piste 3 située au voisinage de l'aéronef 1 est une visualisation réelle, égocentrique, telle que vue depuis le nez de l'aéronef. Sur la visualisation 200 est superposée une courbe de trajectoire courante 202, 15 représentative de la trajectoire courante de l'aéronef 1, en particulier du nez de l'aéronef. Dans cet exemple, la trajectoire courante est une trajectoire sensiblement longitudinale. Ainsi, sur la visualisation 200 sont également superposées : - une première courbe limite gauche 204a et une première courbe limite droite 20 204b, - une deuxième courbe limite gauche 206a et une deuxième courbe limite droite 206b. Dans cet exemple, la courbe de trajectoire courante 202, les premières courbes limites 204a, 204b et les deuxièmes courbes limites 206a, 206b, sont affichées selon trois 25 formats graphiques distincts. En particulier, le courbe de trajectoire courante 202 est affichée sous la forme d'un trait continu, les premières courbes limites 204a, 204b sont affichées sous la forme d'une ligne en pointillés d'un premier type, et les deuxièmes courbes limites 206a, 206b sont affichées sous la forme d'une ligne en pointillés d'un deuxième type. 30 L'exemple d'affichage de la Figure 12 diffère de l'exemple d'affichage de la Figure 11 en ce que la trajectoire courante n'est pas une trajectoire longitudinale, mais une trajectoire comprenant un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet vers la droite, à faible vitesse. 59 Dans cette situation, les première et deuxième courbes limites gauches 204a et 206a ne sont donc pas affichées. Ainsi, seules les première et deuxième courbes limites droites 204b et 206b sont affichées. La Figure 13 illustre un exemple d'affichage similaire à la Figure 12, mais à plus 5 grande vitesse. Dans cette situation, la trajectoire courante comprend un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet vers la droite. Néanmoins, en raison de la plus grande vitesse de l'aéronef, le rayon de courbure est plus important que dans la situation de la Figure 12. Dès lors, les première et 10 deuxième courbes limites gauches 204a et 206a sont affichées, ainsi que les première et deuxième courbes limites droites 204b et 206b. Les Figures 14 à 16 illustrent un mode de représentation sur un afficheur tête basse. Le mode de représentation illustré sur la Figure 14 diffère de la représentation 15 illustrée sur la Figure 12 en ce que la visualisation 210 est une image synthétique de la portion de piste située devant l'aéronef. En outre, les première et deuxième courbes limites droites 204b, 206b sont affichées sous le même format graphique, en particulier sous la forme d'un trait en pointillés d'un même type. 20 Le mode de représentation illustré sur la Figure 15 diffère de la représentation illustrée sur la Figure 14 en ce que la visualisation 212 est une représentation exocentrique, vue d'une caméra virtuelle qui serait localisée au-dessus et derrière l'aéronef. En outre, sur la Figure 15 comme sur la Figure 13, la trajectoire courante n'est pas 25 une trajectoire longitudinale, mais une trajectoire comprenant un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet vers la droite, et les première et deuxième courbes limites gauches 204a et 206a, ainsi que les première et deuxième courbes limites droites 204b, 206b, sont affichées. Dans le mode de représentation illustré sur la Figure 16, la visualisation 214 30 affichée sur l'afficheur est une représentation exocentrée, vue depuis au moins une caméra réelle située au-dessus de l'aéronef 1. Dans cet exemple, deux courbes de trajectoire courantes 202a et 202b, chacune représentative de la trajectoire courante d'une extrémité d'une aile respective, sont affichées. Les extrémités de ces courbes sont reliées l'une à l'autre par deux segments 202c, 202d. Les deux trajectoires courantes 202a et 202b, ainsi que les segments 202c, 202d définissent donc une surface sur la piste qui serait balayée par l'aéronef s'il suivait la 5 trajectoire courante. Dans le mode de représentation illustré sur la Figure 16, la trajectoire courante comprend un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet vers la droite. Ainsi, seules les première et deuxième courbes limites droites 204b, 206b, de l'aile droite sont affichées. 10 Selon un mode de réalisation, le système 40 de contrôle comprend une unité de traitement d'informations, formée par exemple d'un processeur et d'une mémoire associée au processeur. Les modules de limitation 58, de régulation 60, de détermination de trajectoires 62, de commande 120, de contrôle 130, et de génération 142, et les sous-modules 132, 134 et 136 sont alors par exemple réalisés chacun sous forme d'un logiciel 15 exécutable par le processeur et stockée dans la mémoire. En variante, les modules de limitation 58, de régulation 60, de détermination de trajectoires 62, de commande 120, de contrôle 130, et de génération 142, et les sous-modules 132, 134 et 136 sont réalisés chacun sous forme d'un composant logique programmable, tel qu'un FPGA (de l'anglais Field Programmable Gate Array), ou encore 20 sous forme d'un circuit intégré dédié, tel qu'un ASIC (de l'anglais Applications Specific Integrated Circuit). Un schéma synoptique d'un procédé de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef roulant sur une piste au sol, selon un premier aspect, est illustré sur la Figure 17. Ce procédé est mis en oeuvre dans un aéronef 1 tel que décrit en référence aux 25 Figures 1 à 3, et de préférence au moyen d'un système de contrôle 40. Ce procédé comprend une étape 300 de détermination d'une trajectoire courante de l'aéronef 1 au sol. Cette trajectoire courante comprend une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef 1, en l'absence d'actionnement des dispositifs de déplacement latéral du premier ensemble 13a et de l'ensemble de freinage 30 différentiel 27'. Le ou chaque élément de l'aéronef 1 est par exemple choisi parmi la roulette de train avant 5, un nez de l'aéronef, une extrémité d'une aile gauche de l'aéronef, une extrémité d'une aile droite de l'aéronef et la queue de l'aéronef 1. Le procédé comprend en outre une étape de détermination 302 d'au moins une 35 trajectoire limite, comprenant une succession de points de passage limites pouvant être 61 atteints par l'élément de l'aéronef 1 en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral 13. Dans un mode de réalisation préféré, l'étape 302 comprend une phase 304 de détermination d'au moins une première trajectoire limite, comprenant une succession de 5 premiers points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef 1 en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble 13a, l'ensemble de freinage différentiel 27' étant dans l'état non-actif. De préférence, la phase 304 comprend la détermination de deux premières trajectoires limites, comprenant une première trajectoire limite gauche associée à un 10 mouvement de lacet dans une première direction, et une première trajectoire limite droite, associée à un mouvement de lacet dans une deuxième direction, opposé à la première direction. De préférence, chaque première trajectoire limite est déterminée en fonction d'un seuil d'activation prédéterminé de l'ensemble de freinage différentiel 27' et d'au moins 15 une information de vitesse courante de l'aéronef. Le seuil d'activation est par exemple déterminé en fonction d'au moins un paramètre choisi parmi l'information relative à la vitesse courante de l'aéronef 1, un état de piste courant, un état de fonctionnement de la roulette de train avant 5 et une température de dispositifs de freinage 27a, 27b de l'ensemble de freinage différentiel 20 27'. Ce seuil d'activation est par exemple déterminé par un module de régulation 60 tel que décrit ci-dessus. De préférence, comme décrit ci-dessus, chaque première trajectoire limite correspond à une trajectoire qu'il est possible d'atteindre en modifiant le réglage de la 25 roulette de train avant 5 et éventuellement des autres dispositifs de déplacement latéral 13a du premier ensemble, tout en restant dans la plage d'angle de braquage. Cette plage d'angle de braquage est par exemple déterminée en fonction des informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef et de l'angle de dérapage maximal autorisé pis., gmax, lors d'une étape 330 décrite ci-après. 30 L'étape 302 comprend en outre de préférence une phase 308 de détermination d'au moins une deuxième trajectoire limite, comprenant une succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef 1 en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble 13a et l'ensemble de freinage différentiel 27', l'ensemble de freinage différentiel 27' étant actif. 62 De préférence, la phase 308 comprend la détermination de deux deuxièmes trajectoires limites, comprenant une deuxième trajectoire limite gauche associée à un mouvement de lacet dans la première direction, et une deuxième trajectoire limite droite, associée à un mouvement de lacet dans la deuxième direction. 5 Les étapes de détermination 300 et 302 sont par exemple mises en oeuvre par un module de détermination de trajectoires 62 tel que décrit ci-dessus. Le procédé comprend par ailleurs une étape d'affichage 310 sur un afficheur, par exemple l'afficheur 140: - d'une visualisation d'une portion de piste 3 située au voisinage de l'aéronef 1 ; 10 - d'une courbe de trajectoire courante représentative de la trajectoire courante ; et - d'au moins une courbe limite représentative de la trajectoire limite, ces courbes étant superposées à la visualisation de la portion de la piste. Cette étape d'affichage 310 est par exemple mise en oeuvre par le module de 15 génération 142 décrit ci-dessus. La visualisation de la portion de piste est par exemple une visualisation égocentrée de la portion de piste, vue d'un point de vue situé dans le cockpit de l'aéronef, ou une visualisation exocentrée de la portion de piste, vue d'un point de vue situé à l'extérieur de l'aéronef. 20 La visualisation de la portion de piste est par exemple une visualisation réelle de la portion de piste, ou une représentation synthétique de la portion de piste, générée à partir d'une position courante de l'aéronef 1 sur la piste et d'une base de données topographiques. Selon un mode de réalisation préféré, l'étape 310 comprend l'affichage sur un 25 afficheur, par exemple l'afficheur 140: - de la visualisation d'une portion de piste 3 située au voisinage de l'aéronef 1 ; - d'au moins une première courbe limite représentative de la première trajectoire limite, et - d'au moins une deuxième courbe limite représentative de la deuxième 30 trajectoire limite, ces courbes étant superposées à la visualisation de la portion de la piste. De préférence, l'étape 310 comprend l'affichage d'une première courbe limite gauche représentative de la première trajectoire limite gauche et/ou d'une première courbe limite droite représentative de la première trajectoire limite droite. 63 En outre, l'étape 310 comprend par exemple l'affichage d'une deuxième courbe limite gauche représentative de la deuxième trajectoire limite gauche et/ou d'une deuxième courbe limite droite représentative de la deuxième trajectoire limite droite. De préférence, si la trajectoire courante est orientée dans la première direction, 5 l'étape 310 comprend l'affichage d'au moins l'une des première et deuxième courbes limites gauches, les courbes limites droites étant non affichées. Au contraire, si la trajectoire courante est orientée dans la deuxième direction, l'étape 310 comprend l'affichage d'au moins l'une des première et deuxième courbes limites droites, les courbes limites gauches étant non affichées. 10 La courbe de trajectoire courante, la ou les première(s) courbe(s) limite(s) et/ou la ou les deuxième(s) courbe(s) limite(s) sont représentatives de la trajectoire courante, de la première trajectoire limite et/ou de la deuxième trajectoire limite respectivement sur des distances prédéterminées, comme décrit ci-dessus. Un procédé de contrôle selon un deuxième aspect est illustré sur la Figure 18. 15 Ce procédé est par exemple mis en oeuvre à la suite des étapes 300 à 310 du procédé selon le premier aspect, ou concomitamment à ces étapes. Ce procédé comprend une étape de génération 320 d'un ordre de commande d'une trajectoire latérale de consigne de l'aéronef 1. Cette trajectoire latérale de consigne comprend un mouvement latéral de l'aéronef 1 selon une direction donnée. Cet ordre de 20 commande comprend au moins un paramètre de consigne représentatif de la trajectoire de consigne. Cette étape de génération 320 comprend par exemple une sous-étape 322 d'actionnement par un pilote du dispositif de commande 72, par exemple le palonnier 80 tel que décrit ci-dessus, pour générer un ordre de trajectoire latérale. 25 L'étape de génération 320 comprend en outre une sous-étape 324 de génération, notamment par le module de commande 120, de l'ordre de commande à partir de l'ordre de trajectoire latérale. De préférence, l'ordre de commande comprend un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27'. 30 Par exemple, le dispositif de commande comprenant le palonnier 80, la sous- étape comprend par exemple la génération d'un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si la position courante I), de la pédale gauche 82a ou de la pédale droite 82b est comprise entre la position d'activation p'f et la position de fin de course pf, ou la génération d'un ordre de non-activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si 64 la position courante pc de la pédale gauche 82a et la position courante de la pédale droite 82h sont comprises entre la position neutre pn et la d'activation p't. Le procédé comprend par ailleurs une étape 330 de détermination d'une plage d'angle de braquage [Sdirm,n ; 3dirn,'] de la roulette de train avant 5, en dehors de laquelle 5 un risque de perte d'adhérence de la roulette de train avant 5 est significativement accru. Cette étape 330 est par exemple mise en oeuvre par le module de limitation 58 tel que décrit ci-dessus. Cette étape de détermination 330 inclue une sous-étape 332 d'évaluation d'informations relatives à une vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol et d'au 10 moins un angle de dérapage maximal autorisé gmax, rrmax de la roulette de train avant 5 et/ou des trains principaux 7a, 7b de l'aéronef 1. Les informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef par rapport au sol comprennent par exemple le module du vecteur vitesse courant de l'aéronef par rapport au sol, et la vitesse de lacet courante de l'aéronef. 15 La sous-étape 332 comprend de préférence la réception ou l'estimation d'un paramètre représentatif d'un état d'adhérence de la piste (piste sèche, mouillée ou glacée par exemple), et la détermination de l'angle de dérapage maximal P8max, gmax autorisé en fonction de ce paramètre représentatif de l'état d'adhérence de la piste. L'angle de dérapage maximal autorisé gmax, E3Tniax est par exemple évalué à partir 20 de la base de données. L'étape de détermination 330 inclue en outre une sous-étape 334 de détermination, en fonction des informations relatives à la vitesse courante de l'aéronef et de l'angle de dérapage maximal autorisé P8max, gmax, de la plage d'angle de braquage [Sdirmin ; Sdirrnax] de la roulette de train avant 5 telle que, lorsqu'un angle de braquage &lir 25 de la roulette de train avant 5 est compris dans cette plage d'angle de braquage [Sdirmin ; 6dirmax], l'angle de dérapage [38, 13T de la roulette de train avant 5 et/ou des trains principaux 7a, 7b est inférieur, en valeur absolue, à l'angle de dérapage maximal P8max, Le procédé comprend par ailleurs une étape 340 de contrôle des dispositifs de 30 déplacement latéral. L'étape 340 est par exemple mise en oeuvre par le module de contrôle 130 tel que décrit ci-dessus. Cette étape 340 inclue une sous-étape 342 de détermination, en fonction de l'ordre de commande, d'un angle de braquage de consigne Sdircons de la roulette de train avant 5, compris dans la plage d'angle de braquage [Sdirm,n ; Sdirmax]. Cet angle de 35 braquage de consigne 8dirc0ns est déterminé de manière à engendrer, lorsqu'il est appliqué à la roulette de train avant 5, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne. La sous-étape 342 comprend par exemple une phase 344 de détermination, en fonction de l'ordre de commande, d'un angle de braquage initial Sdir,n, de la roulette de 5 train avant 5, cet angle de braquage initial Sdir,n1 étant déterminé de manière à engendrer, s'il est appliqué à la roulette de train avant 5, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne. La sous-étape 342 comprend alors en outre une phase 346 d'application d'une correction à l'angle de braquage initial si cet angle de braquage initial n'est pas compris 10 dans la plage d'angle de braquage [8dirmn ; 8dir',], pour déterminer l'angle de braquage de consigne Sdircons. L'étape 340 inclue en outre une sous-étape 348 de transmission d'une instruction de braquage à la roulette de train avant 5 afin d'orienter la roulette de train avant 5 selon l'angle de braquage de consigne Sdircons. 15 Selon un mode de réalisation, l'étape 340 inclue en outre une sous-étape 350 de détermination d'une orientation de consigne Sn'ns de la gouverne de direction 31 et/ou d'une consigne de freinage dissymétrique AFcom de l'ensemble de freinage différentiel 27'. L'orientation de consigne 6n01' et/ou la consigne de freinage dissymétrique AFcons sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de 20 direction 31 et à l'ensemble de freinage différentiel 27' respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne Sdircons, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne. En particulier, lors de la sous-étape 350, l'orientation de consigne Sncons et/ou la 25 consigne de freinage dissymétrique AF,ons sont déterminées à partir d'une différence entre l'angle de braquage initial Sdir,n; et l'angle de braquage de consigne Sdircons. De préférence, l'ordre de commande généré lors de l'étape 340 comprend un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel 27'. Si cet ordre de commande comprend un ordre d'activation, la sous-étape 350 30 comprend la détermination de l'orientation de consigne de la gouverne de direction ôn'ns et de la consigne de freinage dissymétrique AFcons- De préférence, l'orientation de consigne &cons et la consigne de freinage dissymétrique AFc0 sont déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction et à l'ensemble de freinage différentiel 27' 35 respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de 66 braquage de consigne, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à la trajectoire latérale de consigne. Si cet ordre de commande comprend un ordre de non activation, la sous-étape 350 comprend uniquement la détermination de l'orientation de consigne 6nc01 de la 5 gouverne de direction, à l'exclusion de la consigne de freinage dissymétrique AFcons. De préférence, l'orientation de consigne Snu,' est alors déterminée de manière à engendrer, lorsqu'elle est appliquée à la gouverne de direction, l'angle de braquage de la roulette de train avant 5 étant égal à l'angle de braquage de consigne et l'ensemble de freinage différentiel 27' étant non-actif, un mouvement latéral de l'aéronef 1 conforme à 10 ladite trajectoire latérale de consigne. L'étape 340 inclue par ailleurs une sous-étape 352 de transmission de l'instruction d'orientation à la gouverne de direction 31 afin d'orienter la gouverne de direction 31 selon l'orientation de consigne 6ncons, et, le cas échéant, de transmission d'une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel 27' afin d'appliquer la 15 consigne de freinage dissymétrique AF'ns à l'ensemble de freinage différentiel 27'. Le système de contrôle selon l'invention permet ainsi de minimiser les risques de perte d'adhérence de l'aéronef, tout en assistant le pilote dans le contrôle des divers dispositifs de déplacement latéral. Le système de contrôle peut être mis en oeuvre avec un dispositif de commande 20 autre que le palonnier 80 selon le mode de réalisation préféré, par exemple avec des organes de commandes classiques tels qu'un tiller et un palonnier mobile selon deux degrés de liberté. En outre, le système de commande selon l'invention peut être dépourvu de l'ensemble d'affichage REVENDICATIONS1.- Système (40) de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef (1) roulant sur une piste (3) au sol, l'aéronef (1) comprenant des dispositifs de déplacement latéral (13) de l'aéronef autour d'un axe de lacet (Z1-Z1) incluant une roulette de train avant (5) orientable, le système (40) de contrôle étant caractérisé en ce qu'il comprend : - un module (120) de commande configuré pour générer un ordre de commande d'une trajectoire latérale de consigne de l'aéronef (1), ladite trajectoire latérale de consigne comprenant un mouvement latéral de l'aéronef (1) selon une direction donnée, ledit ordre de commande comprenant au moins un paramètre de consigne représentatif de ladite trajectoire de consigne, - un module de limitation (58) d'un angle de dérapage (138, I3T) de l'aéronef (1), ledit module de limitation (58) étant configuré pour déterminer, en fonction d'informations relatives à une vitesse courante de l'aéronef et d'un angle de dérapage maximal autorisé (138max, 131-max) de la roulette de train avant (5) et/ou de trains principaux (7a, 7b) de l'aéronef (1), une plage d'angle de braquage ([6din,. ; 8dir',j) de la roulette de train avant (5) telle que, lorsqu'un angle de braquage (Mir) de la roulette de train avant (5) est compris dans ladite plage d'angle de braquage ([8dirm,n ; 6dirmax]), l'angle de dérapage (133, 8T) de la roulette de train avant (5) et/ou des trains principaux (7a, 7b) est inférieur, en valeur absolue, audit angle de dérapage maximal (138max, r3Tmax), - un module de contrôle (130) configuré pour : - déterminer, en fonction de l'ordre de commande, un angle de braquage de consigne (Sdircons) de la roulette de train avant (5), compris dans ladite plage d'angle de braquage ([8dirrn,,, ; I3dir'ax]), ledit angle de braquage de consigne (8dirc0ns) étant déterminé de manière à engendrer, lorsqu'il est appliqué à la roulette de train avant (5), un mouvement latéral de l'aéronef (1) conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, - transmettre une instruction de braquage à la roulette de train avant (5) afin d'orienter la roulette de train avant (5) selon l'angle de braquage de consigne (8dirc0ns). 2.- Système (40) de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit module de contrôle (130) est configuré pour : - déterminer, en fonction de l'ordre de commande, un angle de braquage initial (8dir) de la roulette de train avant (5), ledit angle de braquage initial (Sdir,,i) étant déterminé de manière à engendrer, s'il est appliqué à la roulette de train avant, un 68 mouvement latéral de l'aéronef (1) conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, et - appliquer une correction audit angle de braquage initial (Sdirin,) si ledit angle de braquage initial (Sdir,n1) n'est pas compris dans ladite plage d'angle de braquage ([5dirrnin ; 5 Sdirmayl), pour déterminer ledit angle de braquage de consigne (Sdir'ns). 3.- Système (40) de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits dispositifs de déplacement de l'aéronef autour de l'axe de lacet (Z1) incluent en outre une gouverne de direction (31) orientable et un ensemble de freinage différentiel (27') comprenant un dispositif de freinage (27a) d'un train principal gauche (7a) et un 10 dispositif de freinage (27b) d'un train principal droit (7b), ledit ensemble de freinage différentiel (27') étant propre à appliquer un freinage dissymétrique audit train principal gauche (7a) et audit train principal droit (7b), et en ce que le module de contrôle (130) est en outre configuré pour : - déterminer une orientation de consigne (ânems) de la gouverne de direction 15 (31) et/ou une consigne de freinage dissymétrique (AF.-..) de l'ensemble de freinage différentiel (27'), l'orientation de consigne (Sncons) et/ou la consigne de freinage dissymétrique (AFc0) étant déterminées de manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction (31) et à l'ensemble de freinage différentiel (27') respectivement, l'angle de braquage de la roulette de train avant (5) étant égal à l'angle 20 de braquage de consigne (8dirc0n8), un mouvement latéral de l'aéronef (1) conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, - transmettre une instruction d'orientation à la gouverne de direction (31) afin d'orienter la gouverne de direction (31) selon l'orientation de consigne (8ncons), et/ou une instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel (27') afin 25 d'appliquer la consigne de freinage dissymétrique (AFcons) audit ensemble de freinage différentiel (27'). 4.- Système (40) de contrôle selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le module de contrôle (130) est configuré pour déterminer l'orientation de consigne (âncons) et/ou la consigne de freinage dissymétrique (AF00ns) à partir d'une différence entre l'angle 30 de braquage initial (Sdirin,) et l'angle de braquage de consigne (Sdircons). 5.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le module de contrôle (130) est configuré pour recevoir un état de fonctionnement de la roulette de train avant (5), et pour déterminer, en cas de dysfonctionnement de la roulette de train avant (5), l'orientation de consigne (Sncons) de la 35 gouverne de direction (31) et/ou la consigne de freinage dissymétrique (AFcans), de 69 manière à engendrer, lorsqu'elles sont appliquées à la gouverne de direction (31) et à l'ensemble de freinage différentiel (27') respectivement, la roulette de train avant (5) étant libre de pivoter, un mouvement latéral de l'aéronef (1) selon ladite trajectoire latérale de consigne. 5 6.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l'ordre de commande comprend un ordre d'activation ou de non activation de l'ensemble de freinage différentiel (27'), et en ce que : - l'ordre de commande comprenant un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel (27'), le module de contrôle (130) est configuré pour déterminer l'orientation de 10 consigne de la gouverne de direction (3n0') et la consigne de freinage dissymétrique (LiFeons) de l'ensemble de freinage différentiel (27'), et pour transmettre l'instruction d'orientation à la gouverne de direction et l'instruction de freinage dissymétrique à l'ensemble de freinage différentiel (27') ; - l'ordre de commande comprenant un ordre de non activation de l'ensemble de 15 freinage différentiel (27'), le module de contrôle (130) est configuré pour déterminer l'orientation de consigne (âncons) de la gouverne de direction, à l'exclusion de la consigne de freinage dissymétrique (AFcons) de l'ensemble de freinage différentiel (27'), et pour transmettre l'instruction d'orientation à la gouverne de direction. 7.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 20 caractérisé en ce que ledit module de limitation (58) de l'angle de dérapage est en outre configuré pour déterminer ledit angle de dérapage maximal (138r,m, 131-max) autorisé en fonction d'un paramètre représentatif d'un état d'adhérence de la piste. 8.- Système (40) de contrôle selon la revendication 7, caractérisé en ce que le module de limitation (58) comprend une base de données d'angles de dérapage 25 maximaux, comprenant, pour chacun d'une pluralité d'états d'adhérence possible, une valeur d'angle de dérapage maximal (gmax, wri.) correspondant à cet état d'adhérence, le module de l'imitation étant configuré pour déterminer l'angle de dérapage maximal autorisé (138maxe gTmax) à partir de ladite base de données. 9.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, 30 caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commande (72) actionnable par un pilote pour générer un ordre de trajectoire latérale, et en ce que ledit module de commande (120) est configuré pour générer ledit ordre de commande à partir de l'ordre de trajectoire latérale. 10.- Système (40) de contrôle selon la revendication 9, caractérisé en ce que le 35 dispositif de commande (72) comprend un palonnier (80), le palonnier (80) comprenant 70 une pédale gauche (82a), destinée à commander un mouvement de l'aéronef (1) autour de l'axe de lacet selon une première direction et une pédale droite (82b), destinée à commander un mouvement de l'aéronef (1) autour de l'axe de lacet selon une deuxième direction opposée à la première direction, et en ce que l'ordre de trajectoire latérale 5 comprend un paramètre représentatif d'un déplacement de la pédale gauche (82a) et/ou de la pédale droite (82b). 11.- Système (40) de contrôle selon la revendication 10, caractérisé en ce que chacune des pédales gauche (82a) et droite (82b) est déplaçable entre une position neutre (pn) et une position de fin de course (pi) selon une unique course prédéterminée, 10 un déplacement de la pédale gauche (82a), respectivement de la pédale droite (82b), selon ladite course prédéterminée, entre la position neutre (pn) et une position d'activation (pact) de freinage différentiel prédéterminée, étant destiné à commander un mouvement de l'aéronef (1) autour de l'axe de lacet par actionnement d'au moins un dispositif de déplacement du premier ensemble (13a), l'ensemble de freinage différentiel 15 (27') étant non-actif, un déplacement de la pédale gauche (82a), respectivement de la pédale droite (82b), selon ladite course prédéterminée depuis la position d'activation (p't) de freinage différentiel vers la position de fin de course (pi) étant destiné à commander un mouvement de l'aéronef autour de l'axe de lacet par actionnement d'au moins un dispositif de 20 déplacement du premier ensemble (13a), et par actionnement de l'ensemble de freinage différentiel (27'), l'ensemble de freinage différentiel (27') étant actif. 12.- Système (40) de contrôle selon les revendications 6 et 11, caractérisé en ce que le module de commande (120) est configuré pour, en chaque instant : - générer un ordre d'activation de l'ensemble de freinage différentiel (27') si la 25 position courante (pc) de la pédale gauche (82a) ou de la pédale droite 82b est comprise entre la position d'activation (pact) et la position de fin de course (pi), ou - générer un ordre de non-activation de l'ensemble de freinage différentiel 27' si aucune des positions courantes (pc) de la pédale gauche (82a) et droite (82b) n'est comprise entre la position d'activation (p't) et la position de fin de course (pi). 30 13.- Système (40) de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le système (40) de contrôle comprend un module de détermination (62) de trajectoires au sol de l'aéronef (1), configuré pour déterminer, en au moins un instant : 71 - une trajectoire courante de l'aéronef (1) au sol, comprenant une succession de points de passage prévus d'au moins un élément de l'aéronef (1), à conditions inchangées des dispositifs de déplacement latéral (13), - au moins une trajectoire limite, comprenant une succession de points de 5 passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral (13), et en ce que le système (40) de contrôle comprend un ensemble d'affichage (54) comportant : - un afficheur (140), configuré pour afficher une visualisation (200) d'une portion 10 de piste (3) située au voisinage de l'aéronef (1) ; - un module de génération d'affichage (142), configuré pour afficher sur l'afficheur (140) une courbe (202) de trajectoire courante représentative de ladite trajectoire courante et au moins une courbe limite (204a, 204b, 206a, 206b) représentative de la trajectoire limite, lesdites courbes (202, 204a, 204b, 206a, 206b) 15 étant superposées à la visualisation (200) de la portion de la piste (3). 14.- Système (40) de contrôle selon la revendication 13, caractérisé en ce que : - les dispositifs de déplacement latéral (13) comprennent : - un premier ensemble (13a) de dispositifs de déplacement latéral incluant la roulette de train avant (5), et 20 - un ensemble de freinage différentiel (27'), configuré pour générer un mouvement de l'aéronef (1) autour d'un axe de lacet (Z1) dans un état actif, à l'exclusion d'un état non-actif, - le module de détermination (62) est configuré pour déterminer audit instant au moins une première trajectoire limite, comprenant une succession de premiers points de 25 passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral du premier ensemble (13a), l'ensemble de freinage différentiel (27') étant dans l'état non-actif, et/ou au moins une deuxième trajectoire limite, comprenant une succession de deuxièmes points de passage limites pouvant être atteints par l'élément de l'aéronef (1) en actionnant au moins un dispositif de déplacement latéral 30 du premier ensemble (13a) et l'ensemble de freinage différentiel (27'), l'ensemble de freinage différentiel (27') étant actif, - et en ce que le module de génération d'affichage (142) est configuré pour afficher sur l'afficheur (140) : 72 - au moins une première courbe limite (204a, 204b) représentative de la première trajectoire limite, ladite première courbe limite (204a, 204b) étant superposée à la visualisation (200) de la portion de la piste (3), et/ou - au moins une deuxième courbe limite (206a, 206b) représentative de la 5 deuxième trajectoire limite, ladite deuxième courbe limite (206a, 206b) étant superposée à la visualisation (200) de la portion de la piste (3). 15.- Procédé de contrôle d'une trajectoire latérale d'un aéronef (1) roulant sur une piste (3) au sol, l'aéronef (1) comprenant des dispositifs de déplacement latéral (13) de l'aéronef autour d'un axe de lacet (Z1-11) incluant une roulette de train avant (5) 10 orientable, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - génération (320) d'un ordre de commande d'une trajectoire latérale de consigne de l'aéronef (1), ladite trajectoire latérale de consigne comprenant un mouvement latéral de l'aéronef (1) selon une direction donnée, ledit ordre de commande 15 comprenant au moins un paramètre de consigne représentatif de ladite trajectoire de consigne, - détermination (330) en fonction d'informations relatives à une vitesse courante de l'aéronef et d'un angle de dérapage maximal autorisé (P8max, 131-max), d'une plage d'angle de braquage ([8dirr,' ; 8dirmax]) de la roulette de train avant (5) telle que, 20 lorsqu'un angle de braquage (8dir) de la roulette de train avant (5) est compris dans ladite plage d'angle de braquage ([8dirmin ; 8dirmax]), l'angle de dérapage (P8, PT) de la roulette de train avant (5) et/ou des trains principaux (7a, 7b) est inférieur, en valeur absolue, audit angle de dérapage maximal (P8max, pl-max), - contrôle (340) des dispositifs de déplacement latéral, incluant les sous- 25 étapes suivantes: - détermination (342), en fonction de l'ordre de commande, d'un angle de braquage de consigne (8dirc0ns) de la roulette de train avant (5), compris dans ladite plage d'angle de braquage ([8dirmk, ; 8dir,,,,,j), ledit angle de braquage de consigne (8dir0) étant déterminé de manière à engendrer, lorsqu'il est appliqué à la roulette de train avant 30 (5), un mouvement latéral de l'aéronef (1) conforme à ou tendant vers ladite trajectoire latérale de consigne, - transmission (348) d'une instruction de braquage à la roulette de train avant (5) afin d'orienter la roulette de train avant (5) selon l'angle de braquage de consigne (8d i