Brevet FR3064606A1 — publié le 20181005

Contrôle d'aéronef optimisé par optimisation itérative basée sur un modèle La présente invention concerne de manière générale la gestion de vol, plus particulièrement, des systèmes, dispositifs et procédés fonctionnels pour la gestion de vol et des applications de ceux-ci. Le coût du carburant représente habituellement une grande partie de la dépense de fonctionnement dans l'aviation commerciale. Par conséquent, l'efficacité fonctionnelle et les économies de carburant sont des pistes de recherche pour des améliorations de la conception et de l'utilisation des aéronefs. On se focalise primairement sur les technologies d'économie de carburant : conception des aéronefs et des moteurs, conception du contrôle, et planification et exécution du trajet de vol (appelé guidage de vol). Un système de gestion de vol ou « Flight Management Systems », d'acronyme FMS en termes anglo-saxons, embarqué sur un aéronef détermine habituellement des vitesses de montée, de croisière, et de descente et des altitudes de croisière constantes dans un effort pour réduire ou minimiser le coût de fonctionnement direct ou « Direct Operating Cost » d'acronyme DOC en termes anglo-saxons, étant donnés le poids et la plage au décollage tout en supposant un certain nombre de facteurs comme, par exemple, une poussée constante pour monter et une poussée ralentie pour la descente. Ces hypothèses simplificatrices ont traditionnellement été appliquées pour mettre en oeuvre des systèmes pratiques, même si de telles hypothèses et simplifications entraînent des performances suboptimale et compromettent les économies de carburant. De plus, 3064606 2 des systèmes de contrôle de vol conventionnels sont habituellement réactifs à l'état courant d'un aéronef. Dans certains aspects, le système de contrôle de l'aéronef peut réagir en continu à des états courants ou passés de l'aéronef dans une tentative de contrôler le 5 fonctionnement de l'aéronef. Aussi, il existe un besoin pour des systèmes et procédés qui améliorent le problème d'optimisation pour le contrôle de vol qui ne soient pas strictement réactifs et sans hypothèses simplificatrices pour obtenir un guidage optimal. 10 Selon un mode de réalisation, la présente invention concerne l'obtention de données de vol incluant une spécification de vol et d'autres données liées au vol pour un aéronef spécifique pour un vol prescrit ; l'obtention de mesures d'échantillons d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; la réalisation, en fonction des 15 données de vol et des mesures courante ou sorties, d'une optimisation de contrôle pour générer des contrôles optimisés pour minimiser un coût de fonctionnement direct du vol prescrit ; le guidage, en réponse à la réception des contrôles optimisés, de l'aéronef particulier selon les contrôles optimisés pour exécuter le 20 vol prescrit ; la répétition itérative, à des instants séquentiels successifs dans le temps pendant une durée d'au moins une partie du vol prescrit, des opérations d'obtention des mesures d'échantillons, de réalisation de l'optimisation du contrôle, et du guidage de l'aéronef particulier selon les contrôles optimisés. 25 Par exemple, les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons courantes jusqu'à une fin du vol prescrit. Le modèle mathématique peut inclure une performance spécifique de queue et des caractéristiques opérationnelles pour 30 l'aéronef spécifique. 3064606 3 Le modèle mathématique peut modéliser au moins l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef particulier, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand les contrôles spécifiques de trajet optimisés générés seront 5 utilisés pour guider l'aéronef spécifique. Au moins quelques-unes des données de vol peuvent être obtenues depuis une source séparée et distincte d'un système embarqué de l'aéronef spécifique. Par exemple, au moins un état de l'aéronef spécifique inclut 10 une pluralité d'états correspondant à une pluralité de fonctions de l'aéronef spécifique. Par exemple, au moins un de la pluralité d'états est inconnu en fonction des mesures d'échantillons et une estimation pour l'au moins un état inconnu est déterminée, au moins en partie, en 15 fonction d'au moins un de la pluralité d'états à partir des mesures d'échantillons courantes. Par exemple, l'état courant ou l'entrée vers l'aéronef particulier est réglé en fonction d'un état courant ou une sortie de l'aéronef particulier. 20 Selon un autre aspect, l'invention concerne un système peut implémenter, exécuter, ou mettre en oeuvre au moins certaines des caractéristiques des procédé présentés ici. Par exemple, les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures 25 d'échantillons courantes jusqu'à une fin du vol prescrit. Par exemple, le modèle mathématique inclut une performance spécifique de queue et des caractéristiques opérationnelles pour l'aéronef spécifique. Par exemple, le modèle mathématique modélise au moins 30 l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef particulier, et des 3064606 4 conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand les contrôles spécifiques de trajet optimisés générés seront utilisés pour guider l'aéronef spécifique. Par exemple, au moins quelques-unes des données de vol 5 sont obtenues depuis une source séparée et distincte d'un système embarqué de l'aéronef spécifique. Par exemple, au moins un état de l'aéronef spécifique inclut une pluralité d'états correspondant à une pluralité de fonctions de l'aéronef spécifique. 10 Par exemple, au moins un de la pluralité d'états est inconnu en fonction des mesures d'échantillons et une estimation pour l'au moins un état inconnu est déterminée, au moins en partie, en fonction d'au moins un de la pluralité d'états à partir des mesures d'échantillons courantes. 15 Par exemple, l'état courant ou l'entrée vers l'aéronef particulier est ajusté en fonction d'un état courant ou une sortie de l'aéronef particulier. Selon un second aspect, l'invention concerne un support lisible informatiquement tangible ayant des instructions de 20 programme exécutables par un processeur stockées sur lui, le support comprenant : des instructions de programme pour obtenir des données de vol incluant une spécification de vol et d'autres données concernant le vol pour un aéronef spécifique pour un vol prescrit, la 25 spécification de vol incluant au moins des contraintes de vol, un emplacement de départ, un emplacement de destination, et des limites de performance transitoire et un modèle mathématique qui représente précisément une performance opérationnelle dans le monde réel de l'aéronef spécifique et fournit une indication 30 prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique en 3064606 5 réponse à un état courant ou une entrée de l'aéronef spécifique ; et les autres données concernant le vol incluant des informations de prévisions météorologiques et de contrôle de trafic aérien concernant le vol prescrit ; 5 des instructions de programme pour obtenir des mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; des instructions de programme pour réaliser, en fonction des données de vol et des mesures courante ou sorties obtenues, une 10 optimisation de contrôle pour générer des commandes de contrôle optimisées pour minimiser un coût de fonctionnement direct du vol prescrit, les contrôles optimisés générés incluant, au moins, des commandes de surface de contrôle, des commandes de poussée des moteurs, et des combinaisons de celles-ci ; 15 des instructions de programme pour transmettre les commandes de contrôle optimisées à l'aéronef particulier pour qu'il les utilise pour faire fonctionner l'aéronef particulier pour exécuter le vol prescrit ; et des instructions de programme pour répéter itérativement, à 20 des instants séquentiels successifs dans le temps pendant une durée d'au moins une partie du vol prescrit, les opérations d'obtenir les mesures d'échantillons ou sorties courantes, de réaliser l'optimisation du contrôle, et de transmettre les commandes de contrôle optimisées à l'aéronef particulier. 25 Par exemple, les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons jusqu'à une fin du vol prescrit. Par exemple, le modèle mathématique inclut une performance spécifique de queue et des caractéristiques 30 opérationnelles pour l'aéronef spécifique. 3064606 6 Par exemple, le modèle mathématique modélise au moins l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef particulier, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand les contrôles spécifiques de trajet optimisés générés 5 seront utilisés pour guider l'aéronef spécifique. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : 10 La Figure 1 est une représentation illustrative d'un exemple d'un diagramme schématique d'un système de contrôle de vol ancien ; La Figure 2 est une représentation illustrative d'un exemple d'un diagramme schématique d'une structure de système de gestion 15 de vol prévisionnel, selon un mode de réalisation de la présente invention ; La Figure 3 est un exemple illustratif d'un organigramme d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention ; Les Figures 4A et 4B sont des graphiques illustratifs de 20 certains aspects d'un procédé itératif d'une structure de gestion de vol prévisionnelle, selon un mode de réalisation de l'invention ; et La Figure 5 est une représentation illustrative d'un diagramme schématique d'un système ou dispositif qui peut supporter les procédés selon l'invention. 25 Un Système de Gestion de Vol ou « Flight Management Systems », d'acronyme FMS en termes anglo-saxons, conventionnel d'un aéronef en service de nos jours détermine généralement des aspects d'un plan de vol, incluant mais n'étant pas limité à, les vitesses et les altitudes de montée, de croisière, et de descente, 30 ainsi qu'une trajectoire ou un trajet de vol complet ou partiel qui 3064606 7 résulte des entrées de contrôle de vitesse et d'altitude. Au moins certaines des données utilisées par le FMS pour générer les contrôles et le trajet de vol correspondant (ou des aspects et parties de celui-ci) peuvent être reçues depuis une source basée au sol. Par 5 exemple, un plan de vol de base rempli pour un aéronef peut être reçu par le FMS et utilisé pour déterminer un plan de vol « optimisé » ou, plus précisément, un plan de vol passablement personnalisé pour un aéronef du type général effectuant le vol. Des données autres et/ou supplémentaires comme, par exemple, des 10 données de vent et de température et des caractéristiques nominales d'aéronef pour l'aéronef peuvent aussi être reçues et utilisées par le FMS pour calculer le plan de vol qui peut être utilisé pour le guidage par l'aéronef. Dans certains aspects, le plan de vol calculé par le FMS peut être déterminé en utilisant des statistiques 15 élargies/générales et des mesures pour l'aéronef, où les données statistiques peuvent représenter une moyenne pour l'aéronef qui parcourra le trajet de vol calculé, et un certain nombre d'hypothèses concernant les caractéristiques de fonctionnement de l'aéronef et d'autres contraintes de performance comme des limites de contrôle 20 de trafic aérien supposées/nominales ou moyennées et des équations simplifiées de mouvement peuvent être utilisées pour le calcul de la trajectoire d'état du véhicule qui résulte des entrées de contrôle définies par le plan de vol. En outre, des estimations imprécises du poids de l'aéronef et du vent en altitude peuvent contribuer à des 25 déterminations de trajectoire de vol moins que vraiment optimisées. Par exemple, un tableau de consultation ou d'autres valeurs statiques prédéterminées incluant des valeurs de données de commande moyennées (par exemple, des vitesses et altitudes de commande « économiques », etc.) peuvent être référencées par le 30 FMS (ou une autre entité) et utilisées par le FMS à bord de 3064606 8 l'aéronef pour construire une trajectoire en quatre dimensions (la 4D incluant latitude, longitude, altitude, et temps) dite « optimisée » pour l'aéronef en utilisant les cibles de commande «économiques», où le contrôle calculé peut être utilisé pour guider 5 l'aéronef vers le trajet prévu dans une trame de temps donnée. Dans certains aspects néanmoins, le plan de vol résultant calculé par le(s) système(s) FMS embarqué(s) (ou autres) peut ne pas produire un trajet de vol vraiment optimisé qui peut être fiablement et/ou efficacement pisté par le système de contrôle de 10 vol pour minimiser le un coût de fonctionnement direct ou « Direct Operating Cost » d'acronyme DOC en termes anglo-saxons. Par exemple, l'étendue et la spécificité des données de vol (c'est à dire, leur niveau d'adaptation au plan de vol, à l'aéronef, au temps et conditions de trafic aérien, etc., spécifiques) considérées et même 15 pouvant être reçues, traitées, stockées, rapportées, et sur lesquelles on peut agir par des systèmes de gestion du vol (et autres) de l'aéronef peuvent être limitées par la puissance de traitement, la mémoire, et les capacités de connectivités de ces systèmes et/ou la fidélité des données d'entrée fournies au FMS. 20 Par exemple, un système de gestion de vol conventionnel peut globalement être considéré comme étant réactif. Le système de gestion de vol conventionnel peut être considéré comme étant réactif puisqu'il détermine des commandes de contrôle pour voler sur un trajet de vol spécifique en fonction des actions passées et 25 peut-être quelques actions courantes d'un aéronef, en s'appuyant sur des évènements de données passés. En se référant à la Figure 1, une représentation illustrative d'un exemple d'un système 100 pour guidage et navigation d'un aéronef incluant une fonction de contrôle et de direction 105 30 conventionnelle ancienne est montrée. Une fonction de contrôle et 3064606 9 de direction 105 inclut un module de navigation verticale 110, ou vertical navigation, d'acronyme VNAV en termes anglo-saxons, un système de guidage de vol 115, ou flight guidance system, d'acronyme FGS en termes anglo-saxons, et un module de pilote 5 automatique 120 dit auto pilot en termes anglo-saxons qui peuvent coopérer ensemble pour former au moins une partie de la fonction de contrôle et de direction 105 d'un aéronef particulier. Le VNAV 110 fonctionne pour calculer des commandes de vitesse verticale, par exemple, comme une fonction des déviations 10 d'altitude depuis un trajet cible et le FGS 115 réalise des fonctions de pilote automatique et d'automanette et génère des commandes de lacet, par exemple, comme une fonction de la (des) commande(s) de contrôle de vitesse verticale du FMS afin de minimiser la déviation depuis le trajet cible. Le pilote automatique 120 fonctionne en outre 15 pour générer des déflections de surface d'élévateur sous la forme de commandes de déflection de surface qui sont fournies à l'aéronef 130 pour commander le mouvement de l'aéronef relativement au mouvement souhaité le long du trajet cible. De plus, la fonction de contrôle et de direction 105 peut commander le fonctionnement de 20 l'automanette, par exemple, pour atteindre une vitesse cible établie en contrôlant la vitesse de l'aéronef dans des marges de fonctionnement sûres. Par exemple, si la vitesse dans l'air diminue sous une vitesse de seuil pour le trajet de vol du FMS de référence 125, alors l'automanette commande à l'automanette de réguler une 25 augmentation de la vitesse dans l'air. Si la vitesse dans l'air augmente au dessus d'une vitesse de seuil, alors la fonction de contrôle et de direction 105 peut générer une commande ou indication pour une réduction de vitesse (par exemple, une commande exécutée automatiquement par le pilote automatique ou 30 une indication pour notifier à un pilote de réduire la vitesse de 3064606 10 l'aéronef). L'automanette peut aussi fonctionner, par exemple, pour maintenir les moteurs de l'aéronef à un réglage de puissance fixe comme une fonction des différentes phases d'un vol (par exemple, décollage, montée, croisière, descente, etc.). 5 La fonction de contrôle et de direction 105 peut fonctionner pour contrôler le fonctionnement de l'aéronef 130 sur lequel le système 100 est installé. Il peut y avoir un ou plusieurs capteurs qui sont utilisés pour mesurer certaines propriétés de l'aéronef et/ou des paramètres d'environnement et de fonctionnement. Des données 10 de capteur venant des capteurs peuvent être fournies, comme une entrée, à la fonction de contrôle et de direction 105 pour un contrôle par rétroaction de l'aéronef. Selon un mode de réalisation, la présente invention inclut d'appliquer un aspect d'élément prévisionnel à un système ou 15 contrôleur de gestion de vol pour déterminer des commandes de contrôle d'aéronef optimisées. Dans certains aspects, certains des systèmes et procédé de la présente invention offrent de plus grandes capacités de calcul en comparaison du FMS conventionnel et d'autres contrôleurs de vol 20 d'aéronef. Aussi, dans certains modes de réalisation, un procédé et un système peuvent utiliser des modèles mathématiques d'un aéronef, de ses moteurs, et des futures conditions atmosphériques auxquelles sera soumis l'aéronef lors de l'emploi des commandes de contrôle générées par le procédé et le système pour compenser 25 efficacement les mouvements transitoires non voulus lors du contrôle de l'aéronef selon le plan de vol. LA FIG. 2 est un diagramme schématique explicatif d'un système 200, selon un exemple de mode de réalisation présenté ici. Dans l'exemple de la FIG. 2, le système 200 inclut un ordinateur de 30 gestion de vol 205 ayant une fonctionnalité améliorée ou flight 3064606 11 management computer, d'acronyme eFMC en termes anglo-saxons qui interface et communique avec un aéronef particulier 210. L'eFMC 205 inclut des fonctionnalités supplémentaires, améliorées ou augmentées en comparaison d'un système de gestion de vol 5 d'aéronef (FMS) ou contrôleur conventionnel comme, par exemple, la fonction de contrôle et de direction 105 sur la FIG. 1 (bien que n'étant pas limitée à celle-ci). L'eFMC 205 peut inclure un contrôleur prévisionnel à modèle qui est utilisé pour contrôler un trajet de vol d'un aéronef particulier et une performance en boucle 10 fermée de l'aéronef particulier. Certains modes de réalisation présentés ici incluent des aspects de prévision d'une performance future d'un aéronef particulier et de déterminer une entrée de contrôle présente ou courante pour l'aéronef qui peut être utilisée pour guidage et contrôle de l'aéronef. Dans certains modes de 15 réalisation, les commandes ou entrées de contrôle déterminées par certains modes de réalisation présentés ici peuvent être optimisées pour minimiser un coût de fonctionnement direct (DOC) comme, mais pas limité à, le coût en carburant pour un plan de vol prescrit ou au moins des parties de celui-ci. 20 Dans certains modes de réalisation, le système 205 peut remplacer des fonctionnalités fournies par les composants du FMS 100 représenté sur la FIG. 1. Dans certains aspects, un eFMC «remplace» ici un système comme, par exemple, la fonction de contrôle et de direction 105 sur la FIG. 1 en déterminant et 25 transmettant des signaux de contrôle à l'aéronef 210 pour contrôler directement et efficacement les performances de l'aéronef' d'une manière souhaitée. Dans certains aspects, l'eFMC peut ne pas être limité ou restreint pour déterminer les commandes de contrôle qu'il peut 30 transmettre à un aéronef d'une manière identique ou même similaire 3064606 12 , par exemple, une fonction de contrôle et de direction 105. Dans certains modes de réalisation, des facteurs, considérations, mécanismes, algorithmes, et procédé pour déterminer des commandes de contrôle (par exemple, vitesse de l'aéronef, attitude 5 de l'aéronef, etc.) d'un eFMC présenté ici peuvent être différents de ceux utilisés par un FMS. Dans certains aspects, l'eFMC 205 utilise une méthodologie de contrôle dans laquelle une action de contrôle courante est obtenue en résolvant un problème d'optimisation en une série 10 d'instants d'échantillonnage successifs dans le temps. Dans certains modes de réalisation, la méthodologie utilise a contrôle prévisionnel par modèle (MPC) pour prévoir une performance future de l'aéronef et régler une (des) action(s) d'entrée de contrôle courante(s) pour contrôler encore l'aéronef pour qu'il fonctionne 15 d'une manière optimisée. En se référant encore à la Figure 2, l'eFMC 205 reçoit comme entrées une spécification de vol et d'autres données liées au vol. Dans certains modes de réalisation, la spécification de vol peut inclure des contraintes sur l'aéronef, un emplacement/aéroport de 20 départ d'un vol prescrit pour un aéronef particulier, un emplacement/aéroport de destination pour le vol prescrit, des limites de performance transitoire pour l'aéronef particulier (c'est à dire, des valeurs spécifiques de queue, pas des suppositions et/ou des valeurs moyennées ou statiques, etc.), et d'autres données. Les 25 autres données de vol reçues comme une entrée par l'eFMC 205 peuvent inclure, dans certains modes de réalisation, des prévisions météorologiques, des données de contrôle de trafic aérien incluant, mais pas limité à, des informations concernant l'exécution du plan de vol prescrit de l'aéronef particulier, et des données pertinentes 30 supplémentaires. L'eFMC 205 traite les données d'entrée (par 3064606 13 exemple, la spécification de vol et les autres données de vol) pour générer une(des) commande(s) de contrôle basées sur un aspect prévisionnel (c'est à dire, la connaissance) du fonctionnement du système de l'aéronef. Les commandes de contrôle ainsi générées 5 sont envoyées à l'aéronef particulier 210 pour contrôler des aspects de performance de l'aéronef. Les commandes de contrôle peuvent inclure, par exemple, des commandes de surface de contrôle pour contrôler directement des déflections de surface de l'aéronef, des réglages de poussée de moteur, et d'autres commandes pour 10 contrôler un fonctionnement de l'aéronef. Par exemple, l'eFMC peut ajuster le(s) signal(aux) transmis pour contrôler l'aéronef pour obtenir, par exemple une performance souhaitée (par exemple, un coût de fonctionnement direct minimisé, où les signaux sont basés (au moins en partie) sur des mesures et/ou sorties de l'aéronef 210. 15 La(les) commande(s) de contrôle générées par l'eFMC 205 est(sont) utilisée(s) par l'aéronef 210 pour contrôler une trajectoire de l'aéronef. Des mesures 215 indicatives d'un état courant de l'aéronef ou sorties de celui-ci sont obtenues à partir de l'aéronef 210, où l'état courant de l'aéronef ou la sortie de celui-ci est une 20 réponse aux commandes de contrôle reçues depuis l'eFMC 205. L'état courant ou une sortie de l'aéronef peut être déterminé et calculé en se basant sur une ou plusieurs sorties de capteur, observations, ou dérivations de comportements mesurables et/ou observés de l'aéronef particulier. Des mesures 215 sont en outre 25 réalimentées dans l'eFMC 205. En réponse à la réception des sorties ou des mesures indicative de l'état courant de l'aéronef, l'eFMC 205 utilise ces informations pour déterminer des commandes de contrôle optimisées qui peuvent minimiser un coût de fonctionnement direct pour se 30 conformer à une ou plusieurs des limites souhaitées de performance 3064606 14 transitoire de l'aéronef particulier pour le vol prescrit. Les commandes de contrôle optimisées générées (par exemple, des commandes de surface de contrôle pour contrôler des déflections de surface de l'aéronef, des réglages de poussée de moteur, et d'autres 5 commandes pour contrôler un fonctionnement de l'aéronef) sont fournies à l'aéronef 210 dans un effort pour contrôler l'aéronef d'une manière optimisée. D'un certain point de vue, l'eFMC, dans sa capacité à remplacer un système de gestion de vol conventionnel ou un autre 10 élément similaire (par exemple, la fonction de contrôle et de direction 105 de la Figure 1), peut fournir un système, le procédé et/ou mécanisme qui est plus techniquement efficace, élégant, et sophistiqué qu'un FMS et des systèmes similaires, incluant leurs nombreux composants, (sous-)systèmes et modules. 15 Dans certains aspects présentés ici, le système 200 comprend comment le système (par exemple, l'aéronef 210) répondra à un signal de commande de référence et détermine des commandes de contrôle qui sont optimisées pour contrôler l'aéronef pour qu'il fonctionne de la manière souhaitée (c'est à dire, minimiser les 20 DOC). Le système 200 régule ou règle les commandes de contrôle générées par l'eFMC 205 pour obtenir la sortie souhaitée du système (c'est à dire, le fonctionnement de l'aéronef pour obtenir le DOC). LA Figure 3 est un organigramme illustratif d'un exemple de 25 mode de réalisation d'un procédé 300. Le procédé 300 peut être exécuté par un système, un dispositif, et des combinaisons de ceux-ci, incluant un contrôleur de gestion de vol (par exemple, l'eFMC 205 sur la FIG. 2) entièrement embarqué sur un aéronef ou distribué sur des systèmes et des réseaux informatiques incluant une 30 combinaison de systèmes embarqués et au sol. Dans certains 3064606 15 exemples, un système ou dispositif ayant un processeur peut exécuter des instructions de programme de, par exemple, une application ou une "app" mise en oeuvre comme un support tangible pour effectuer les opérations du procédé 300. Dans certains modes 5 de réalisation, au moins une partie du procédé 300 peut être implémentée par des composants logiciels déployés comme logiciel comme un service ou une plate-forme comme un service. Lors de l'opération 305, des données de vol pour un vol prescrit sont obtenues. Les données de vol obtenues peuvent venir 10 soit d'un système embarqué d'un aéronef particulier pour exécuter le vol prescrit ou un équipement informatique extérieur. Dans certains aspects présentés ici, un équipement informatique extérieur se réfère à un dispositif, système, et composant ayant une unité centrale (c'est à dire, un processeur) qui est séparé et distinct d'un 15 système de contrôle de vol et/ou de gestion de vol d'un aéronef. Dans certains modes de réalisation, la puissance de traitement informatique, la vitesse de traitement, la capacité de largeur de bande d'accès de données, les capacités de traitement de données, les capacités d'interconnectivité avec d'autres systèmes, et des 20 combinaisons de celles-ci d'un équipement informatique extérieur présenté ici peuvent être supérieures à et/ou une alternatives à de telles fonctionnalités de systèmes de contrôle de vol et de gestion de vol embarqués d'un aéronef (c'est à dire, natifs). Un équipement informatique extérieur présenté ici peut inclure les fonctionnalités 25 techniques pour interfacer et communiquer avec d'autres systèmes, incluant mais pas limité à, un autre équipement informatique extérieur, des systèmes de contrôle de vol et de gestion de vol à bord d'un aéronef, et d'autres types de systèmes via des liaisons de communication (par exemple, liaison montante, liaison descendante) 30 en utilisant différents protocoles et techniques de communication. 3064606 16 Les données de vol peuvent inclure des détails concernant au moins un de l'aéronef particulier et des paramètres du vol prescrit. Par exemple, les données de vol peuvent inclure des détails concernant l'aéronef particulier et peuvent inclure des 5 caractéristiques spécifiques pour l'aéronef particulier. Des exemples peuvent inclure des caractéristiques de queue spécifiques de l'aéronef, incluant, par exemple, une performance et des valeurs opérationnelles précises pour l'aéronef particulier comme la poussée, la traînée, etc. qui peuvent être basées sur une performance 10 historique réelle, la maintenance, et d'autres types de données. Des données de vol incluant des détails concernant les paramètres du vol prescrit et peuvent inclure un plan de vol rempli (de base), des caractéristiques d'aéronef nominales pour l'aéronef particulier (par opposition aux caractéristiques réelles pour l'aéronef «particulier» 15 spécifique), et des facteurs météorologiques ou environnementaux réels pour le moment où le vol prescrit sera exécuté (en opposition à des conditions météorologiques moyennées). Dans certains modes de réalisation, au moins certains des détails spécifiques des données de vol concernant l' aéronef 20 particulier peuvent inclure un modèle de données, où le modèle de données inclut des caractéristiques de queue spécifiques (c'est a dire, des données de performance et opérationnelles concernant spécifiquement l'aéronef particulier). Le modèle de données pour l'aéronef particulier peut inclure des caractéristiques et des 25 paramètres, incluant les valeurs de celui-ci, qui sont spécifiques à l'aéronef particulier. En partie, les détails spécifiques peuvent être basés sur un historique des vols précédents réalisés par l'aéronef particulier. Dans certains modes de réalisation, l'étendue (c'est à dire, 30 le niveau de détails et la compréhension) des caractéristiques de 3064606 17 queue spécifiques pour l'aéronef particulier incluses dans les données de vol de l'opération 305 peuvent être suffisantes de telle manière qu'un modèle de données (ou une autre structure de données) représentant l'aéronef correspond en réalité étroitement à 5 la performance opérationnelle dans la vie réelle de l'aéronef particulier. Étant donné un haut niveau de correspondance entre le modèle de données et la performance opérationnelle de l'aéronef particulier, un tel modèle de données précis est appelé ici "double numérique" de l'aéronef particulier. Le double numérique peut 10 inclure un compte mis à jour et précis de caractéristiques/aspects clés de l'aéronef particulier. L'étendue et la précision d'un modèle de données pour l'aéronef particulier dans certains modes de réalisation présentés ici contribuent grandement à la capacité pour le procédé 300 de générer des contrôles spécifiques de trajet 15 optimisés et une trajectoire optimisée en se basant sur des aspects prévisionnels de performance de l'aéronef particulier. Dans certains exemples, la performance d'une optimisation réalisée par le procédé 300 est améliorée et augmentée pour obtenir un DOC inférieur du fait, au moins en partie, de l'utilisation d'un double numérique dans 20 certains modes de réalisation et d'une performance prospective ou prévisionnelle concernant l'aéronef particulier. Dans certains modes de réalisation, des données peuvent être collectées (c'est à dire, observées, enregistrées, et conservées) pour un aéronef spécifique avec le temps. Les données détaillées 25 collectées (par exemple, des données incluant mais pas limitées à la poussée, la traînée, et d'autres paramètres) peuvent être utilisées pour construire un modèle de données précis pour l'aéronef particulier. Dans certains aspects, un modèle de données pour un aéronef particulier présenté ici peut être mis à jour de manière 30 répétée, au moins périodiquement, quand l'aéronef particulier est 3064606 18 utilisé. Les intervalles de temps concernant la mise à jour peuvent être déclenchés ou appelés en réponse à un changement des données de caractéristique spécifique d'aéronef, à des modifications de maintenance significatives, etc. Dans certains cas d'utilisation, le 5 modèle de données mis à jour peut être utilisé pour réaliser une optimisation de contrôle révisée pour générer des contrôles spécifiques de trajet optimisés mis à jour. Lors de l'opération 310, des mesures d'échantillons de l'aéronef sont obtenues. Les mesures courantes sont le résultat de 10 la réponse de l'aéronef à certaine(s) commande(s) d'entrée de référence ou initiale(s) et peuvent être indicatives d'au moins un état de l'aéronef spécifique. Dans certains modes de réalisation, au moins une sortie de l'aéronef spécifique est obtenue lors de l'opération 310. La sortie obtenue lors de l'opération 310 peut 15 fournir un aperçu de comment l'aéronef particulier répond à un signal d'entrée de référence ou initial. En continuant lors de l'opération 315, le FMC décrit fonctionnellement ici est utilisé pour réaliser une optimisation de contrôle pour générer des contrôles spécifiques de trajet optimisés 20 pour minimiser un DOC du vol prescrit pour l'aéronef. Les commandes de contrôle optimisées sont générées en se basant sur, au moins en partie, les données de vol obtenues lors de l'opération 305 et les mesures courantes ou sorties reçues lors de l'opération 310. 25 Lors de l'opération 320, les commandes de contrôle optimisées sont fournies à l'aéronef et utilisées ainsi pour guider l'aéronef selon les contrôles spécifiques de trajet optimisés de telle manière que le vol prescrit puisse être exécuté d'une manière optimale, minimisant le DOC comme souhaité. 3064606 19 L'opération 325 inclut de répéter itérativement les opérations 305 à 320 pour une série d'instants successifs dans le temps jusqu'à ce que le vol prescrit soit exécuté par l'aéronef. Dans certains exemples, le procédé 300 peut être réalisé de manière 5 répétée pendant une période de temps correspondant à une étendue entière d'un plan de vol prescrit. Dans certains scénarios néanmoins, les opérations du procédé 305 à 320 peuvent être réalisées pendant seulement une partie particulière d'un vol prescrit, comme une ou plusieurs d'une partie d'ascension, de 10 croisière, et de descente d'un vol prescrit. Dans certains modes de réalisation, l'optimisation réalisée par un procédé présenté ici, comme mais pas limité au procédé 300, peut inclure un procédé de contrôle prévisionnel de modèle (MPC) où une action de contrôle courante est obtenue ou déterminée en 15 résolvant un problème d'optimisation en ligne à chaque instant d'échantillonnage dans le temps. En partie, le MPC utilise une optimisation contrainte dynamique à chaque instant échantillonné de temps et le contrôleur s'adapte à l'état courant du système (par exemple, l'aéronef) pour rejeter des perturbations et des anomalies, 20 pour influencer des interactions multi-variables de composants et sous-systèmes du système, et pour optimiser une performance du système dans des conditions de fonctionnement réelles. Le problème d'optimisation peut être formé comme un problème de contrôle optimal en boucle ouverte à horizon fini où un état courant 25 du système est utilisé comme un état initial et une séquence d'actions de contrôle dans l'horizon fini est la solution au problème d' optimisation. La méthodologie de MPC utilise un modèle précis de l'aéronef. Le modèle fournit un mécanisme pour le procédé de MPC 30 pour faire des prévisions pour le futur et considérer les effets de 3064606 20 changements d'entrée courants (par exemple, des commandes de contrôle) sur l'évolution de performance future du système. Dans certains modes de réalisation, des techniques et procédé autres que le MPC peuvent être utilisées pour prévoir et optimiser un autre 5 fonctionnement d'un aéronef. Dans certains modes de réalisation, des données peuvent être collectées (c'est à dire, observées, enregistrées, et conservées) pour un aéronef spécifique avec le temps (par exemple, l'opération 310 de la FIG. 3). Les données collectées détaillées (par exemple, des 10 données incluant mais pas limitées à la poussée, la traînée, et d'autres paramètres) peuvent être utilisées pour construire un modèle de données précis pour l'aéronef particulier. Dans certains aspects, un modèle de données précis reflétant un aéronef particulier présenté ici peut être mis à jour de manière répétée 15 quand l'aéronef particulier est utilisé. Les intervalles de temps concernant la mise à jour peuvent être déclenchés ou appelés en réponse à un changement des données de caractéristique spécifique d'aéronef. Le modèle de données mis à jour peut être utilisé pour réaliser une optimisation de contrôle révisée pour générer des 20 contrôles spécifiques de trajet optimisés mis à jour pour le vol prescrit. Dans certains modes de réalisation, le modèle de données peut exprimer précisément et entièrement les contraintes réelles sur l'aéronef pendant le vol prescrit, incluant des paramètres 25 directement liés à la cellule, les moteurs de l'aéronef, le poids du carburant, des contraintes dans l'espace aérien incluant le vol prescrit, des conditions météorologiques subies pendant le vol, des alarmes de contrôle de trafic aérien, etc. Dans certains aspects, le modèle de données présenté ici, en plus de représenter précisément 30 et suffisamment l'aéronef à un niveau de certitude pour générer des 3064606 21 contrôles optimisés, peut aussi être favorable à l'optimisation et efficace informatiquement de telle manière que le problème de contrôle optimal puisse être résolu en temps réel pour être réalisable. 5 En regardant encore certains des Aspects du MPC dans le contexte de la présente invention, une première action de contrôle (par exemple, des commande(s) de contrôle de référence) est appliquée au système et à un prochain instant d'échantillonnage le problème d'optimisation est reposé et résolu de nouveau avec 10 l'horizon fini décalé d'un instant d'échantillonnage. Étant donné que les commandes de contrôle entrées dans le système sont le résultat d'un problème d'optimisation à horizon fini, des contraintes opérationnelles pertinentes et réelles du système peuvent être visées et traitées explicitement par le MPC en exprimant ces contraintes en 15 termes de variables de décision et en les adjoignant au problème d'optimisation de telle manière qu'elles soient prises en compte dans la solution d'optimisation. Dans certains aspects, un procédé de MPC présenté ici peut être résumé comme incluant (1) de détecter des états mesurés ou 20 sorties du système sujet (c'est à dire, un aéronef), (2) d'estimer des états du système qui sont nécessaires pour le problème d'optimisation mais pas directement mesurés ou détectés, où les estimations peut être dérivées, calculées, ou déterminées d'autre manière par un ou plusieurs procédé sans limitation ici (par 25 exemple, en utilisant un filtre Kalman, etc.) ; (3) de résoudre le problème de contrôle optimal contraint à horizon fini (par exemple, minimiser le DOC pour un aéronef particulier effectuant un vol prescrit) ; (4) d'appliquer le premier échantillon du contrôle optimal au système ; (5) de répéter les étapes (1) - (4) de nouveau à chaque 30 instant de temps suivant. 3064606 22 Les FIGS. 4A et 4B illustrent certains aspects des aspects de correction prévisionnelle et par rétroaction du procédé de MPC présenté ici. LA FIG. 4A inclut un graphique 405 dans lequel un profil de contrôle optimal 415 est calculé pour tout l'horizon de 5 prévision 420 au temps k (402). Le profil de contrôle calculé assure que la sortie prévue 410 au temps k satisfait les objectifs de performance et les contraintes du système. Seul le premier échantillon de l'entrée est implémenté jusqu'à l'étape de temps k + 1. LA FIG. 4B inclut le graphique 430 ayant un profil de contrôle 10 optimal 440 qui est calculé pour tout l'horizon de prévision 445 au temps k + 1 (432). Au temps k + 1, une nouvelle série de contrôle(s) optimal(aux) 440 sont calculés pour prendre en compte la non correspondance au modèle et des perturbations. La sortie prévue 435 satisfait les objectifs de performance et les contraintes 15 du système. LA FIG. 5 est un diagramme schématique illustratif du dispositif 500 selon un exemple de certains modes de réalisation. Le dispositif 500 peut comprendre un dispositif informatique et peut exécuter des instructions de programme pour réaliser n'importe 20 laquelle des fonctions décrites ici. Le dispositif 500 peut comprendre une implémentation de serveur, un dispositif processeur dédié, et d'autres systèmes, incluant des systèmes déployés dans l'aéronef et des systèmes déployés dans, par exemple, un équipement ou une installation informatique extérieur, dans 25 certains modes de réalisation. Le dispositif 500 peut inclure d'autres éléments non montrés selon certains modes de réalisation. Le dispositif 500 inclut un processeur 505 couplé fonctionnellement au dispositif de communication 515 pour communiquer avec d'autres systèmes, le dispositif de stockage de 30 données 530, un ou plusieurs dispositifs d'entrée 510 pour recevoir 3064606 23 des entrées depuis d'autres systèmes et entités, un ou plusieurs dispositifs de sortie 520 et une mémoire 525. Le dispositif de communication 515 peut faciliter la communication avec d'autres systèmes et composants, comme d'autres équipements informatiques 5 extérieurs, un réseau de contrôle de trafic aérien, et un aéronef. Le(s) dispositif(s) d'entrée 510 peut comprendre, par exemple, un clavier, une souris ou autre dispositif de pointage, un microphone, un bouton ou un commutateur, un port infrarouge (IR), une station d'accueil, et/ou un écran tactile. Un(des) dispositif(s) d'entrée 510 10 peu(ven)t être utilisés, par exemple, pour entrer des informations dans le dispositif 500. Un(des) dispositif(s) de sortie 520 peu(ven)t comprendre, par exemple, un affichage (par exemple, un écran d'affichage) un haut-parleur, et/ou une imprimante. Le dispositif de stockage de données 530 peut comprendre 15 tout dispositif de stockage permanent approprié, incluant des combinaisons de dispositifs de stockage magnétique (par exemple, une bande magnétique, des disques durs et une mémoire flash), de dispositifs de stockage a semi-conducteurs, de dispositifs de stockage optiques, des dispositifs de mémoire morte (ROM), d'une 20 mémoire vive (RAM), d'une mémoire SCM ou toute autre mémoire à accès rapide. Le dispositif de stockage de données 530 peut stocker des plans de données de vol, une commande de contrôles optimisés par certains modes de réalisation présentés ici, etc. Le moteur d'optimisation 535, le modélisateur de données 25 d'aéronef 540, et l'application 545 peuvent comprendre des instructions de programme exécutées par le processeur 505 pour faire réaliser au dispositif 500 l'un quelconque ou plusieurs des procédé présentés ici, incluant mais pas limités à des aspects représentés sur la FIG. 3. Les modes de réalisation ne sont pas 30 limités à l'exécution de ces procédés par un seul dispositif. 3064606 24 Des données 550 (soit en cache ou toute une base de données) peuvent être stockées dans une mémoire volatile comme la mémoire 525. Le dispositif de stockage de données 530 peut aussi stocker des données et autre code de programme pour fournir une 5 fonctionnalité additionnelle et/ou qui sont nécessaires pour le fonctionnement du dispositif 500, comme des pilotes de dispositif, des fichiers de système d'exploitation, etc. Les données 550 peuvent inclure des données de performance liées à un aéronef qui peuvent être utilisées pour de futures modélisations de données de 10 l'aéronef pour des besoins d'optimisation. 3064606 25 LISTE DES PARTIES Numéro Description 5 100 SYSTÈME 105 FONCTION DE CONTRÔLE ET DE DIRECTION 110 MODULE DE NAVIGATION VERTICALE 115 SYSTEME DE GUIDAGE DE VOL 120 PILOTE AUTOMATIQUE 10 122 INDICE DE COÛT 125 TRAJET DE VOL FMS 130 AÉRONEF 200 SYSTÈME 205 ORDINATEUR DE GESTION DE VOL AMÉLIORÉ 15 (eFMC) 210 AÉRONEF 215 MESURES 300 PROCÉDÉ 305 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 20 310 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 315 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 320 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 325 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 400 GRAPHIQUE 25 402 TEMPS k 410 SORTIE PRÉVUE 415 PROFIL DE CONTRÔLE OPTIMAL 420 HORIZON DE PRÉVISION 430 PARAMÈTRES DU MODÈLE DE DÉVIATION 30 AÉRODYNAMIQUE 3064606 26 432 TEMPS k + 1 435 SORTIE PRÉVUE 440 CONTRÔLES OPTIMAUX 445 HORIZON DE PRÉVISION 5 500 SYSTÈME 505 PROCESSEUR 510 DISPOSITIF(S) D'ENTRÉE 515 DISPOSITIF DE COMMUNICATION 520 DISPOSITIF(S) DE SORTIE 10 525 MÉMOIRE 530 INSTALLATION DE STOCKAGE 535 MOTEUR D'OPTIMISATION 540 MODÉLISATEUR DE DONNÉES D'AÉRONEF 545 APPLICATION 15 550 DONNÉES REVENDICATIONS1. Procédé mis en oeuvre par un processeur d'un système informatique pour optimiser un guidage d'aéronef pour minimiser un coût de fonctionnement direct d'un vol prescrit, le procédé comprenant : l'obtention des données de vol incluant une spécification de vol et d'autres données concernant le vol pour un aéronef spécifique pour un vol prescrit, la spécification de vol incluant au moins des contraintes de vol, un emplacement de départ, un emplacement de destination, et des limites de performance transitoire et un modèle mathématique qui représente précisément une performance opérationnelle dans le monde réel de l'aéronef spécifique et fournit une indication prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique en réponse à un état courant ou une entrée de l'aéronef spécifique ; et les autres données concernant le vol incluant des informations de prévisions météorologiques et de contrôle de trafic aérien concernant le vol prescrit ; l'obtention des mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; 105 la réalisation, par un processeur d'un équipement informatique de l'aéronef spécifique et en fonction des données de vol et des mesures courante ou sorties obtenues, une optimisation de contrôle pour générer des commandes de contrôle optimisées pour minimiser un coût de fonctionnement direct du vol prescrit, les contrôles optimisés générés incluant, au moins, des commandes de surface de contrôle, des commandes de poussée des moteurs, et des combinaisons de celles-ci ; 3064606 28 la transmission les commandes de contrôle optimisées à l'aéronef particulier pour qu'il les utilise pour faire fonctionner l'aéronef particulier pour exécuter le vol prescrit ; et la répétition itérative, à des instants séquentiels successifs 5 dans le temps pendant une durée d'au moins une partie du vol prescrit, les opérations d'obtenir des mesures d'échantillons ou sorties, de réaliser l'optimisation du contrôle, et de transmettre les commandes de contrôle optimisées à l'aéronef particulier. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les 10 instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d' échantillons courantes jusqu'à une fin du vol prescrit. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le modèle mathématique inclut une performance spécifique de queue et des 15 caractéristiques opérationnelles pour l'aéronef spécifique. 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le modèle mathématique modélise au moins l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef particulier, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand les contrôles 20 spécifiques de trajet optimisés générés seront utilisés pour guider l'aéronef spécifique. 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au moins quelques-unes des données de vol sont obtenues depuis une source séparée et distincte d'un système embarqué de l'aéronef spécifique. 25 6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'au moins un état de l'aéronef spécifique inclut une pluralité d'états correspondant à une pluralité de fonctions de l'aéronef spécifique. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel au moins un de la pluralité d'états est inconnu en fonction des mesures d'échantillons et une estimation pour l'au moins un état inconnu est 3064606 29 déterminée, au moins en partie, en fonction d'au moins un de la pluralité d'états à partir des mesures d'échantillons courantes. 8. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'état courant ou l'entrée vers l'aéronef particulier est réglé en fonction 5 d'un état courant ou une sortie de l'aéronef particulier. 9. Système comprenant : une mémoire (525) stockant des instructions de programme exécutables par un processeur ; et un processeur (505) pour exécuter les instructions de 10 programme exécutables par un processeur pour : obtenir des données de vol incluant une spécification de vol et d'autres données concernant le vol pour un aéronef spécifique pour un vol prescrit, la spécification de vol incluant au moins des contraintes de vol, un emplacement de départ, un emplacement de 15 destination, et des limites de performance transitoire et un modèle mathématique qui représente précisément une performance opérationnelle dans le monde réel de l'aéronef spécifique et fournit une indication prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique en réponse à un état courant ou une entrée de l'aéronef 20 spécifique ; et les autres données concernant le vol incluant des informations de prévisions météorologiques et de contrôle de trafic aérien concernant le vol prescrit ; obtenir des mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; 25 réaliser, en fonction des données de vol et des mesures courante ou sorties obtenues, une optimisation de contrôle pour générer des commandes de contrôle optimisées pour minimiser un coût de fonctionnement direct du vol prescrit, les contrôles optimisés générés incluant, au moins, des commandes de surface de 3064606 30 contrôle, des commandes de poussée des moteurs, et des combinaisons de celles-ci ; transmettre les commandes de contrôle optimisées l'aéronef particulier pour qu'il les utilise pour faire fonctionner 5 l'aéronef particulier pour exécuter le vol prescrit ; et répéter itérativement, à des instants séquentiels successifs dans le temps pendant une durée d'au moins une partie du vol prescrit, les opérations d'obtenir les mesures d'échantillons courantes ou sorties, de réaliser l'optimisation du contrôle, et de 10 transmettre les commandes de contrôle optimisées à l'aéronef particulier. 10. Système selon la réalisation 9, dans lequel les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons courantes 15 jusqu'à une fin du vol prescrit. 11. Système selon la réalisation 9, dans lequel le modèle mathématique inclut une performance spécifique de queue et des caractéristiques opérationnelles pour l'aéronef spécifique. 12. Système selon la réalisation 9, dans lequel le 20 modèle mathématique modélise au moins l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef particulier, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand les contrôles spécifiques de trajet optimisés générés seront utilisés pour guider l'aéronef spécifique. 25 13. Système selon la réalisation 9, dans lequel au moins quelques-unes des données de vol sont obtenues depuis une source séparée et distincte d'un système embarqué de l'aéronef spécifique. 14. Système selon la réalisation 9, dans lequel l'au moins un état de l'aéronef spécifique inclut une pluralité d'états 30 correspondant à une pluralité de fonctions de l'aéronef spécifique. 3064606 31 15. Système selon la réalisation 14, dans lequel au moins un de la pluralité d'états est inconnu en fonction des mesures d'échantillons et une estimation pour l'au moins un état inconnu est déterminée, au moins en partie, en fonction d'au moins un de la 5 pluralité d'états à partir des mesures d'échantillons courantes. 16. Système selon la réalisation 9, dans lequel l'état courant ou l'entrée vers l'aéronef particulier est ajusté en fonction d'un état courant ou une sortie de l'aéronef particulier. 17. Support lisible informatiquement tangible ayant des 10 instructions de programme exécutables par un processeur stockées sur lui, le support comprenant : des instructions de programme pour obtenir des données de vol incluant une spécification de vol et d'autres données concernant le vol pour un aéronef spécifique pour un vol prescrit, la 15 spécification de vol incluant au moins des contraintes de vol, un emplacement de départ, un emplacement de destination, et des limites de performance transitoire et un modèle mathématique qui représente précisément une performance opérationnelle dans le monde réel de l'aéronef spécifique et fournit une indication 20 prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique en réponse à un état courant ou une entrée de l'aéronef spécifique ; et les autres données concernant le vol incluant des informations de prévisions météorologiques et de contrôle de trafic aérien concernant le vol prescrit ; 25 des instructions de programme pour obtenir des mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; des instructions de programme pour réaliser, en fonction des données de vol et des mesures courante ou sorties obtenues, une 30 optimisation de contrôle pour générer des commandes de contrôle 3064606 32 optimisées pour minimiser un coût de fonctionnement direct du vol prescrit, les contrôles optimisés générés incluant, au moins, des commandes de surface de contrôle, des commandes de poussée des moteurs, et des combinaisons de celles-ci ; 5 des instructions de programme pour transmettre les commandes de contrôle optimisées à l'aéronef particulier pour qu'il les utilise pour faire fonctionner l'aéronef particulier pour exécuter le vol prescrit ; et des instructions de programme pour répéter itérativement, à 10 des instants séquentiels successifs dans le temps pendant une durée d'au moins une partie du vol prescrit, les opérations d'obtenir les mesures d'échantillons ou sorties courantes, de réaliser l'optimisation du contrôle, et de transmettre les commandes de contrôle optimisées à l'aéronef particulier. 15 18. Support selon la revendication 17, dans lequel les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons jusqu'à une fin du vol prescrit. 19. Support selon la revendication 17, dans lequel le 20 modèle mathématique inclut une performance spécifique de queue et des caractéristiques opérationnelles pour l'aéronef spécifique. 20. Support selon la revendication 17, dans lequel le modèle mathématique modélise au moins l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef particulier, et des conditions atmosphériques 25 pour le vol pendant une période de temps future quand les contrôles spécifiques de trajet optimisés générés seront utilisés pour guider l'aéronef spécifique.