Brevet FR3065913A1 — publié le 20181109

-1- 100011 La prÃ©sente invention concerne un pneumatique radial, destinÃ© Ã Ã©quiper un vÃ©hicule lourd de type gÃ©nie civil et, plus particuliÃ¨rement, les flancs d'un tel pneumatique. [0002] Un pneumatique radial pour vÃ©hicule lourd de type gÃ©nie civil est destinÃ© Ã Ãªtre montÃ© sur une jante dont le diamÃ¨tre est au moins Ã©gal Ã 25 pouces, selon la norme de la European 5 Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO. Il Ã©quipe usuellement un vÃ©hicule lourd, destinÃ© Ã porter des charges Ã©levÃ©es et Ã rouler sur des sols agressifs, tels que des pistes recouvertes de pierres. [0003] De faÃ§on gÃ©nÃ©rale, un pneumatique ayant une gÃ©omÃ©trie de rÃ©volution par rapport Ã un axe de rotation, sa gÃ©omÃ©trie est dÃ©crite dans un plan mÃ©ridien contenant son axe de rotation. 10 Pour un plan mÃ©ridien donnÃ©, les directions radiale, axiale et circonfÃ©rentielle dÃ©signent respectivement les directions perpendiculaire Ã l'axe de rotation, parallÃ¨le Ã l'axe de rotation et perpendiculaire au plan mÃ©ridien. [0004] Dans ce qui suit, les expressions Â«radialement intÃ©rieurÂ», respectivement Â«radialement extÃ©rieurÂ» signifient Â«plus proche Â», respectivement Â«plus Ã©loignÃ© de l'axe de rotation du 15 pneumatiqueÂ». Par Â«axialement intÃ©rieurÂ», respectivement Â«axialement extÃ©rieurÂ», on entend Â«plus procheÂ», respectivement Â«plus Ã©loignÃ© du plan Ã©quatorial du pneumatiqueÂ», le plan Ã©quatorial du pneumatique Ã©tant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire Ã l'axe de rotation. [0005] On appelle extrÃ©mitÃ© haute d'un composant du pneumatique, l'extrÃ©mitÃ© radialement 20 extÃ©rieure dudit composant. Inversement, on appelle extrÃ©mitÃ© basse, l'extrÃ©mitÃ© radialement intÃ©rieure dudit composant. [0006] Un pneumatique comprend une bande de roulement, destinÃ©e Ã venir en contact avec un sol, dont les deux extrÃ©mitÃ©s axiales sont reliÃ©es par l'intermÃ©diaire de deux flancs Ã deux bourrelets assurant la liaison mÃ©canique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est 25 destinÃ© Ã Ãªtre montÃ©. [0007] Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituÃ©e d'une armature de sommet, radialement intÃ©rieure Ã la bande de roulement, et d'une armature de carcasse, radialement intÃ©rieure Ã l'armature de sommet. [0008] L'armature de sommet d'un pneumatique radial comprend une superposition de 30 couches de sommet s'Ã©tendant circonfÃ©rentiellement, radialement Ã l'extÃ©rieur de l'armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituÃ©e de renforts le plus souvent mÃ©talliques, 3065913 - 2 - parallÃ¨les entre eux et enrobÃ©s par un matÃ©riau polymÃ©rique de type Ã©lastomÃ¨re ou mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique. [0009] L'armature de carcasse d'un pneumatique radial comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts le plus souvent mÃ©talliques, enrobÃ©s par un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s'enroulant gÃ©nÃ©ralement, dans chaque bourrelet, de l'intÃ©rieur vers l'extÃ©rieur du pneumatique autour d'un Ã©lÃ©ment de renforcement circonfÃ©rentiel le plus souvent mÃ©tallique appelÃ© tringle, pour former un retournement. Les renforts mÃ©talliques d'une couche de carcasse sont sensiblement parallÃ¨les entre eux et forment, avec la direction circonfÃ©rentielle, un angle compris entre 85Â° et 95Â°. [0010] Un flanc de pneumatique comprend au moins une couche de flanc constituÃ©e par un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique et s'Ã©tendant axialement vers l'intÃ©rieur du pneumatique Ã partir d'une face extÃ©rieure du pneumatique, en contact avec l'air atmosphÃ©rique. Au moins dans la zone de plus grande largeur axiale du pneumatique, le flanc s'Ã©tend axialement vers l'intÃ©rieur jusqu'Ã une couche de carcasse, axialement la plus extÃ©rieure de l'armature de carcasse. [0011] Par mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, on entend un matÃ©riau Ã©lastomÃ©rique obtenu par mÃ©langeage de ses divers constituants. Un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique comprend classiquement une matrice Ã©lastomÃ©rique comprenant au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique de type caoutchouc naturel ou synthÃ©tique, au moins une charge renforÃ§ante de type noir de carbone et/ou de type silice, un systÃ¨me de rÃ©ticulation le plus souvent Ã base de soufre, et des agents de protection. [0012] Un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique peut Ãªtre caractÃ©risÃ© mÃ©caniquement, en particulier aprÃ¨s cuisson, par ses propriÃ©tÃ©s dynamiques, telles qu'un module de cisaillement dynamique (G,2Â±G, 1/2, ) oÃ¹ G' est le module de cisaillement Ã©lastique et G" le module de cisaillement visqueux, et une perte dynamique tg8=G"/G'. Le module de cisaillement dynamique G* et la perte dynamique tg 8 sont mesurÃ©s sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la rÃ©ponse d'un Ã©chantillon de mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique vulcanisÃ©, ayant la forme d'une Ã©prouvette cylindrique de 4 mm d'Ã©paisseur et de 400 mm2 de section, soumis Ã une sollicitation sinusoÃ¯dale en cisaillement simple alternÃ©, Ã la frÃ©quence de 10Hz, avec un balayage en amplitude de dÃ©formation de 0,1% Ã 50% (cycle aller), puis de 50% Ã 0,1% (cycle retour), et Ã une tempÃ©rature donnÃ©e, par exemple Ã©gale Ã 60 Â°C. Ces propriÃ©tÃ©s dynamiques sont ainsi mesurÃ©es pour une frÃ©quence Ã©gale Ã 10 Hz, une 3065913 - 3 - dÃ©formation Ã©gale Ã 50% de l'amplitude de dÃ©formation crÃªte-crÃªte et une tempÃ©rature pouvant Ãªtre Ã©gale Ã 60Â°C ou 100Â°C. [0013] Un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique peut Ã©galement Ãªtre caractÃ©risÃ© par sa rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique qui caractÃ©rise l'aptitude du mÃ©lange Ã laisser les charges Ã©lectriques se dÃ©placer librement, et 5 donc Ã permettre le passage d'un courant Ã©lectrique. La rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique est gÃ©nÃ©ralement notÃ©e p, et son unitÃ© de mesure est en Ohm.mÃ¨tre (n.m) mais il est usuel, dans le domaine du pneumatique, d'exprimer la mesure de la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique en Ohm.centimÃ¨tre (acm). Le test de mesure de la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique est dÃ©crit, par exemple, dans la norme ASTM-D257. Une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique de 1 n.m, ou de 102 acm, correspond Ã la rÃ©sistance au passage du 10 courant Ã©lectrique dans une portion cylindrique de mÃ©lange de 1 m de longueur et de 1 m2 de section. La conductivitÃ© Ã©lectrique est l'inverse de la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique, notÃ© a et vÃ©rifiant cy=1/p. Par la suite, on utilisera indiffÃ©remment, la conductivitÃ© Ã©lectrique cs ou la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p, suivant le contexte, pour caractÃ©riser les propriÃ©tÃ©s Ã©lectriques des mÃ©langes. [0014] On entend par matÃ©riau trÃ¨s faiblement conducteur de l'Ã©lectricitÃ© ou rÃ©sistant 15 Ã©lectriquement un matÃ©riau prÃ©sentant une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique supÃ©rieure Ã 108 rt.cm. De mÃªme, on entend par matÃ©riau conducteur de l'Ã©lectricitÃ© un matÃ©riau prÃ©sentant une rÃ©sistivitÃ© infÃ©rieure Ã 106 n.cm. Ces matÃ©riaux peuvent Ãªtre ou non des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques. [0015] Les propriÃ©tÃ©s de rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques sont directement 20 liÃ©es Ã leur composition et en particulier Ã l'utilisation des charges renforÃ§antes. Il est connu qu'une quantitÃ© de 35 Ã 45 pce (parties pour cent parties d'Ã©lastomÃ¨re) de noir de carbone est suffisante pour confÃ©rer Ã un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique une rÃ©sistivitÃ© suffisante pour Ã©vacuer les charges Ã©lectrostatiques. [0016] Il est Ã©galement connu qu'une combinaison de charges renforÃ§antes de type noir de 25 carbone et de type silice, dans des proportions appropriÃ©es, favorise l'obtention d'un compromis de performances entre la rÃ©sistance au roulement et l'endurance du pneumatique, en abaissant le niveau de tempÃ©rature. Toutefois, si la quantitÃ© de noir de carbone est infÃ©rieure Ã 35 pce, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique est Ã©lectriquement isolant. [0017] A titre d'illustration, un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de bande de roulement avec une 30 charge renforÃ§ante comprenant au moins 40 pce de silice, et au plus 10 pce de noir de carbone a une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique de l'ordre de 1012 n.cm. 3065913 -4- 100181 Par ailleurs, la conductivitÃ© ou conductibilitÃ© thermique d'un matÃ©riau est une grandeur physique qui caractÃ©rise l'aptitude d'un matÃ©riau Ã permettre un transfert thermique par conduction. Elle reprÃ©sente la quantitÃ© de chaleur transfÃ©rÃ©e par unitÃ© de surface et de temps, sous un gradient de tempÃ©rature de 1 degrÃ© Kelvin ou 1 degrÃ© Celsius et par mÃ¨tre. 5 Dans le SystÃ¨me international d'unitÃ©s, la conductivitÃ© thermique est exprimÃ©e en watt par mÃ¨tre.Kelvin (W- m-l-K-1). [0019] Ainsi une conductivitÃ© thermique de 1 W.m.-1.K-1 reprÃ©sente la quantitÃ© de chaleur qui se propage Ã travers un matÃ©riau par conduction thermique, Ã travers une surface de 1 m2, sur une distance de 1 m. La mesure de la conductivitÃ© thermique sur une Ã©prouvette de mÃ©lange 10 Ã©lastomÃ©rique est dÃ©crite, par exemple, dans la norme ASTM-F433. 100201 Tout comme pour la conductivitÃ© Ã©lectrique, la conductivitÃ© thermique est directement liÃ©e Ã la composition des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques. Le transfert thermique par conduction se fait grÃ¢ce aux charges renforÃ§antes. Ainsi, Ã titre d'illustration, un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de bande de roulement comprenant une charge renforÃ§ante comprenant au moins 40 pce de silice 15 et au plus 10 pce de noir de carbone est un mÃ©lange Ã©lectriquement isolant, et dotÃ© d'une faible conductivitÃ© thermique. [0021] Dans le but d'amÃ©liorer la rÃ©sistance au roulement et donc de rÃ©duire la consommation de carburant, les pneumatiques du marchÃ© comportent souvent des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques comprenant majoritairement des charges renforÃ§antes non conductrices de l'Ã©lectricitÃ© telles 20 que la silice, ou encore des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques faiblement chargÃ©s en charge renforÃ§ante Ã©lectriquement conductrice telle que le noir de carbone. [0022] L'usage de ces mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques s'est ainsi largement dÃ©veloppÃ© pour la rÃ©alisation de bandes de roulement, compte tenu des avantages procurÃ©s par de tels mÃ©langes pour amÃ©liorer Ã©galement les performances relatives Ã l'adhÃ©rence sur sol sec, humide ou 25 verglacÃ©, la rÃ©sistance Ã l'usure ou encore le bruit de roulement. Ce type de pneumatique est dÃ©crit Ã titre illustratif dans la demande de brevet europÃ©en EP- 501 227. [0023] Toutefois l'utilisation de ces mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques s'est accompagnÃ©e d'une difficultÃ© liÃ©e Ã l'accumulation d'Ã©lectricitÃ© statique lors du roulage du vÃ©hicule, et Ã l'absence d'Ã©coulement de ces charges vers le sol en raison de la trÃ¨s grande rÃ©sistivitÃ© des mÃ©langes 30 Ã©lastomÃ©riques constituant ladite bande de roulement. L'Ã©lectricitÃ© statique ainsi accumulÃ©e dans un pneumatique est susceptible de provoquer, lorsque certaines conditions particuliÃ¨res sont rÃ©unies, un choc Ã©lectrique Ã l'occupant d'un vÃ©hicule, lorsqu'il est amenÃ© Ã toucher la 3065913 - 5 - carrosserie du vÃ©hicule. Cette Ã©lectricitÃ© statique est, en outre, susceptible d'accÃ©lÃ©rer le vieillissement du pneumatique en raison de l'ozone gÃ©nÃ©rÃ©e par la dÃ©charge Ã©lectrique. Elle peut Ã©galement Ãªtre Ã l'origine, en fonction de la nature du sol et du vÃ©hicule, d'un mauvais fonctionnement de la radio embarquÃ©e dans le vÃ©hicule en raison des interfÃ©rences qu'elle 5 gÃ©nÃ¨re. [0024] C'est la raison pour laquelle de nombreuses solutions techniques ont Ã©tÃ© proposÃ©es pour permettre l'Ã©coulement des charges Ã©lectriques entre le sommet du pneumatique et le sol. [0025] Cependant, ces solutions techniques connues consistent le plus souvent Ã relier la 10 bande de roulement Ã une portion du pneumatique, telle que le flanc, une couche d'armature de sommet ou une couche d'armature de carcasse, et qui prÃ©sente des propriÃ©tÃ©s de conduction de l'Ã©lectricitÃ©. Les charges Ã©lectriques sont donc Ã©vacuÃ©es vers le sol depuis la jante, reliÃ©e au vÃ©hicule, en traversant successivement le bourrelet du pneumatique en contact avec la jante, les flancs et plus particuliÃ¨rement les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques d'enrobage des 15 renforts de couche de carcasse ou au moins un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de flanc, et enfin l'armature de sommet et la bande de roulement. [0026] L'Ã©tude thermomÃ©canique d'un pneumatique pour vÃ©hicule de gÃ©nie civil montre que les pertes viscoÃ©lastiques des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques sont des sources de chaleur dont l'intensitÃ© dÃ©pend du volume des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques et des dÃ©formations qu'ils 20 subissent. Cette chaleur qui est gÃ©nÃ©rÃ©e quand le pneumatique est en mouvement est Ã©vacuÃ©e dans l'environnement plus ou moins rapidement en fonction des valeurs de conductivitÃ© thermique de chaque matÃ©riau du pneumatique. Pour un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, quand sa conductivitÃ© thermique est trop faible, la chaleur s'accumule et conduit Ã sa bakÃ©lisation. Le pneumatique perd alors ses propriÃ©tÃ©s Ã©lastiques, ce qui est dÃ©favorable Ã son utilisation. 25 [0027] Ainsi, l'optimisation de l'endurance d'un pneumatique pour vÃ©hicule de gÃ©nie civil nÃ©cessite de maintenir la tempÃ©rature de fonctionnement Ã un niveau appropriÃ©. La maÃ®trise du niveau de tempÃ©rature dÃ©pend de la composition des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, et notamment de la quantitÃ© de charges renforÃ§antes. In fine, l'optimisation de l'endurance du pneumatique conduit Ã un problÃ¨me couplÃ© oÃ¹ les paramÃ¨tres physiques en jeu sont le module 30 de cisaillement visqueux, ou la perte viscoÃ©lastique, qui est directement en lien avec les sources de chaleur viscoÃ©lastiques, la conductivitÃ© thermique qui pilote la conduction de la 3065913 - 6 - chaleur dans les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, et la conductivitÃ© Ã©lectrique qui doit Ãªtre Ã un niveau suffisant pour l'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques. [0028] Dans un pneumatique pour vÃ©hicule de gÃ©nie civil, la bande de roulement reprÃ©sente environ 35% Ã 40% du volume total de gomme du pneumatique, et les flancs environ 15% de 5 ce mÃªme volume. La bande de roulement subissant les efforts de cisaillement du sol est le siÃ¨ge de dÃ©formations de forte amplitude. Quant aux flancs qui sont soumis Ã des cycles de flexions pendant l'utilisation du pneumatique, les dÃ©formations de cisaillement sont Ã©galement importantes. Les inventeurs se sont donc focalisÃ©s sur ces deux zones de fortes sollicitations mÃ©caniques pour dÃ©terminer les compositions optimales des mÃ©langes 10 Ã©lastomÃ©riques pour rÃ©pondre au compromis de performances recherchÃ© entre niveau thermique minimal et aptitude Ã Ã©vacuer les charges Ã©lectrostatiques. [0029] Les inventeurs se sont ainsi donnÃ©s pour objectif d'amÃ©liorer l'endurance d'un pneumatique pour vÃ©hicule de gÃ©nie civil en limitant sa tempÃ©rature moyenne de fonctionnement Ã un niveau appropriÃ© d'environ 92Â°C, tout en garantissant sa capacitÃ© Ã Ãªtre 15 Ã©lectro-conducteur, c'est-Ã -dire Ã Ã©vacuer les charges Ã©lectrostatiques. [0030] Cet objectif a Ã©tÃ© atteint par un pneumatique pour vÃ©hicule lourd de type gÃ©nie civil comprenant : - une bande de roulement comprenant deux portions d'extrÃ©mitÃ©s axiales ou ailes de bande de roulement axialement sÃ©parÃ©es par une portion centrale; 20 - deux flancs reliant les ailes de bande de roulement Ã deux bourrelets, destinÃ©s Ã entrer en contact avec une jante de montage par l'intermÃ©diaire d'une couche de talon en mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro conducteur; - chaque flanc Ã©tant axialement extÃ©rieur Ã une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse constituÃ©e de renforts mÃ©talliques enrobÃ©s dans un 25 mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage Ã©lectro conducteur; - chaque flanc consistant en un stratifiÃ© comprenant au moins deux couches de flanc au moins en partie axialement superposÃ©es et ayant une Ã©paisseur totale E; - la premiÃ¨re couche de flanc, la plus axialement extÃ©rieure, ayant une Ã©paisseur El et Ã©tant constituÃ©e d'un premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1; 30 - le premier mÃ©-Tange Ã©lastomÃ©rique M1 ayant un module de cisaillement visqueux G"iet une conductivitÃ© thermique ki; 3065913 -7- - la deuxiÃ¨me couche de flanc, la plus axialement intÃ©rieure, ayant une Ã©paisseur E2 et Ã©tant constituÃ©e d'un deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2; - le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 ayant un module de cisaillement visqueux G"2, une conductivitÃ© thermique 2^.2 et une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p2; 5 - chaque aile de bande de roulement Ã©tant constituÃ©e d'un troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 ayant un module de cisaillement dynamique Ã©lastique G'3 et une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p3; - l'Ã©paisseur El de la premiÃ¨re couche de flanc Ã©tant au moins Ã©gale Ã 0.9 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ© ; 10 - l'Ã©paisseur E2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc Ã©tant au moins Ã©gale Ã la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ© ; - le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 de la premiÃ¨re couche de flanc ayant un module de cisaillement visqueux G"1 au plus Ã©gal Ã 0.165 MPa et une conductivitÃ© thermique ki au moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K ; 15 - le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc ayant un module de cisaillement visqueux G"2 au plus Ã©gal Ã 0.3 MPa et une conductivitÃ© thermique ?,.2 supÃ©rieure Ã la conductivitÃ© thermique Xi du mÃ©lange M1 de la premiÃ¨re couche de flanc ; - et les rÃ©sistivitÃ©s Ã©lectriques p2 et p3 respectivement du deuxiÃ¨me mÃ©lange 20 Ã©lastomÃ©rique M2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc et du troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de l'aile de bande de roulement sont au plus Ã©gales Ã 106 12.cm, de telle sorte que la couche de talon, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse, la deuxiÃ¨me couche de flanc et l'aile de bande de roulement constituent un chemin conducteur prÃ©fÃ©rentiel des charges Ã©lectriques entre la jante et le sol 25 lorsque le pneumatique est montÃ© sur sa jante et Ã©crasÃ© sur le sol. [0031] L'idÃ©e essentielle de l'invention est d'optimiser simultanÃ©ment la conception des flancs du pneumatique et celle de sa bande de roulement qui est divisÃ©e en trois portions : une portion centrale, et deux ailes de bande de roulement situÃ©es axialement de part et d'autre de la partie centrale. Chaque flanc est constituÃ© d'un stratifiÃ© de deux couches de mÃ©langes 30 Ã©lastomÃ©riques axialement superposÃ©es. L'invention porte Ã la fois sur la gÃ©omÃ©trie, et les propriÃ©tÃ©s physiques des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques de la bande de roulement et du stratifiÃ© du flanc en deux couches. 3065913 - 8 -- [0032] Selon l'invention, concernant la gÃ©omÃ©trie, l'Ã©paisseur El de la premiÃ¨re couche de flanc axialement extÃ©rieure est au plus moins Ã 0.9 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ©, et l'Ã©paisseur E2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc axialement intÃ©rieure est au moins Ã©gale Ã la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ©. 5 [0033] Le flanc est constituÃ© d'une premiÃ¨re couche de mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, la plus axialement extÃ©rieure, destinÃ©e Ã Ãªtre en contact de l'air atmosphÃ©rique. Pour un pneumatique de gÃ©nie civil, cette premiÃ¨re couche a une Ã©paisseur El relativement forte, typiquement de l'ordre de 35 mm. La deuxiÃ¨me couche de flanc, la plus axialement intÃ©rieure, est en contact avec le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse, et a une Ã©paisseur E2 10 relativement faible au plus Ã©gale Ã la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ©. A la premiÃ¨re couche de flanc, axialement extÃ©rieure, est associÃ© un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de basse hystÃ©rÃ¨se, alors que, pour la deuxiÃ¨me couche de flanc, axialement intÃ©rieure, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique est optimisÃ© par rapport Ã ses propriÃ©tÃ©s de rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique, et de conductivitÃ© thermique. Ce deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la deuxiÃ¨me 15 couche de flanc est un maillon du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques depuis l'aile de bande de roulement en contact avec le sol, via le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse, jusqu'Ã la couche de talon du pneumatique qui est en contact avec la jante. [0034] Il est Ã noter que, prÃ©fÃ©rentiellement, le flanc est constituÃ© par un stratifiÃ© comprenant 20 uniquement deux couches de flanc, mais qu'un stratifiÃ© de plus de deux couches est Ã©galement envisageable, ou encore un flanc unique en une seule couche d'Ã©lastomÃ¨re Ã basse hystÃ©rÃ¨se suffisamment conducteur Ã©lectriquement. Les mÃ©canismes divulguÃ©s dans le prÃ©sent document sont toutefois dÃ©crits dans le cas d'un stratifiÃ© Ã deux couches. [0035] Egalement selon l'invention, le module de cisaillement visqueux G"1 et la conductivitÃ© 25 thermique ki du premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 de la premiÃ¨re couche de flanc, axialement extÃ©rieure, sont dÃ©finis tel que G"1 est au plus Ã©gal Ã 0.165 MPa, et ki est au moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K. [0036] Dans le flanc, le pneumatique travaille Ã dÃ©formations imposÃ©es, et le module de cisaillement visqueux pilote le niveau de tempÃ©rature. La composition du premier mÃ©lange 30 Ã©lastomÃ©rique de la premiÃ¨re couche de flanc vise ainsi Ã minimiger la valeur du module de cisaillement visqueux avec une valeur au plus Ã©gale Ã 0.165 MPa. La rÃ©partition des Ã©paisseurs respectives des deux couches de flanc est rÃ©alisÃ©e de maniÃ¨re Ã ce que la couche de 3065913 - 9 - flanc qui a la plus faible hystÃ©rÃ¨se, avec un module de cisaillement visqueux G"1 maximal de 0.165 MPa et une perte dynamique maximale de 0.150, ait l'Ã©paisseur la plus forte et soit positionnÃ©e du cÃ´tÃ© extÃ©rieur du pneumatique. La conductivitÃ© thermique correspondante, avec une valeur minimale de 0.190 W/m.K, permet le transfert par conduction vers la 5 pÃ©riphÃ©rie extÃ©rieur du pneumatique, en complÃ©ment des flux d'Ã©changes thermiques garantissant ainsi l'Ã©vacuation de la chaleur et le maintien de la tempÃ©rature de la premiÃ¨re couche de flanc Ã une tempÃ©rature appropriÃ©e. [0037] Encore selon l'invention, la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p2 du deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc, est infÃ©rieure ou Ã©gale Ã 106 12.cm, et sa 10 conductivitÃ© thermique X2 est supÃ©rieure Ã la conductivitÃ© thermique du mÃ©lange M1 de la premiÃ¨re couche de flanc. [0038] La composition du deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de cette deuxiÃ¨me couche de flanc doit avant tout Ãªtre Ã©lectro-conductrice. La valeur de sa rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p2 doit Ãªtre au plus Ã©gale Ã 106 12.cm. Cette deuxiÃ¨me couche de flanc axialement intÃ©rieure est 15 relativement plus hystÃ©rÃ©tique que la premiÃ¨re couche de flanc axialement extÃ©rieure, avec un module de cisaillement visqueux G"2 de 0.3 MPa. Mais son volume est significativement plus petit avec une Ã©paisseur correspondant Ã la valeur minimale entre 3 mm et le dixiÃ¨me de l'Ã©paisseur totale du stratifiÃ©. Compte tenu de la valeur de sa rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique, le niveau de sa conductivitÃ© thermique au moins Ã©gal Ã 0.240 W/m.K favorise le transfert de chaleur 20 depuis l'armature de carcasse jusqu'Ã la premiÃ¨re couche de flanc axialement extÃ©rieure. [0039] Toujours selon l'invention, les rÃ©sistivitÃ©s Ã©lectriques p2 et p3 respectivement des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques M2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc et M3 de l'aile de bande de roulement sont infÃ©rieures ou Ã©gales Ã 106 12.cm, de telle sorte que la couche de talon, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse, la deuxiÃ¨me couche de flanc et 25 l'aile de bande de roulement constituent un chemin conducteur prÃ©fÃ©rentiel des charges Ã©lectriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est montÃ© sur sa jante et Ã©crasÃ© sur le sol. [0040] Avantageusement la deuxiÃ¨me couche de flanc est en contact par une extrÃ©mitÃ© haute, radialement extÃ©rieure, avec une aile de bande de roulement sur une longueur Lh au moins 30 Ã©gale Ã 10 mm. 3065913 - 10 - [0041] Encore avantageusement la deuxiÃ¨me couche de flanc est en contact par une extrÃ©mitÃ© basse, radialement intÃ©rieure, avec le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de couche de carcasse sur une longueur Lb au moins Ã©gale Ã 10 mm. [0042] L'objectif d'obtenir un pneu Ã©lectro-conducteur rÃ©sulte du bon fonctionnement du 5 chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques. Les interfaces des divers constituants du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques doivent Ãªtre en contact deux Ã deux sur une longueur d'au moins 10 mm, de maniÃ¨re Ã toujours garantir la continuitÃ© du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques pour tenir compte des tolÃ©rances de fabrication. [0043] Selon les inventeurs, la conductivitÃ© thermique k2 du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la 10 deuxiÃ¨me couche de flanc est supÃ©rieure ou Ã©gale 0.240 W/m.K. Ainsi, en plus des propriÃ©tÃ©s de conductivitÃ© Ã©lectrique attendues de ce mÃ©lange, avec ce niveau de conductivitÃ© thermique, il participe Ã Ã©vacuer la chaleur par conduction de l'intÃ©rieur du pneumatique vers l'extÃ©rieur. [0044] Le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de l'aile de bande de roulement a avantageusement un module de cisaillement Ã©lastique G'3 au moins Ã©gal Ã 1.4 MPa. En effet, le mÃ©lange 15 Ã©lastomÃ©rique M3 de l'aile de bande de roulement est en contact avec le sol, et, par consÃ©quent, doit Ãªtre compatible avec les exigences de performances d'adhÃ©rence et d'usure, car le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 est sollicitÃ© en cisaillements circonfÃ©rentiels et transversaux. [0045] Le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de l'aile de bande de roulement a encore avantageusement une conductivitÃ© thermique X3 au moins Ã©gale Ã 0.240 W/m.K, garantissant 20 la conduction de la chaleur de l'intÃ©rieur du pneumatique vers sa surface de roulement. L'Ã©vacuation de la chaleur s'opÃ¨re par conduction dans la surface de roulement en contact avec le sol, et par convection sur la pÃ©riphÃ©rie externe du pneumatique non en contact avec le sol, par l'intermÃ©diaire des surfaces dÃ©limitÃ©es par la sculpture du pneumatique. [0046] Selon un mode de rÃ©alisation prÃ©fÃ©rÃ© de l'aile de bande de roulement, le troisiÃ¨me 25 mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 d'au moins une aile de bande de roulement est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base au moins de polyisoprÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'au moins une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 110 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 30 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce. 30 [0047] Les ailes de bande de roulement sont constituÃ©es d'un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique destinÃ© Ã Ãªtre en contact avec le sol. En plus des propriÃ©tÃ©s Ã©lectriques attendues, la composition du 3065913 - 11 - mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique doit Ãªtre compatible avec les exigences de performances d'adhÃ©rence et d'usure du pneumatique. Les ailes de bande de roulement ont ainsi une Ã©paisseur suffisante pour Ãªtre en contact avec le sol pendant toute la durÃ©e de vie du pneumatique. Les charges renforÃ§antes de ce mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique sont en quantitÃ© suffisante, avec un taux de noir de 5 carbone de 30 Ã 80 pce, et de qualitÃ© appropriÃ©e, avec une surface BET supÃ©rieure Ã 110 m2/g, pour garantir sa conductivitÃ© Ã©lectrique. De faÃ§on connue, la surface spÃ©cifique BET des noirs de carbone est mesurÃ©e selon la norme D6556-10 [mÃ©thode multipoints (au minimum 5 points) - gaz : azote - domaine de pression relative P/PO : 0.1 Ã 0.3]. La conductivitÃ© thermique est simultanÃ©ment ajustÃ©e Ã un niveau suffisant pour assurer le transfert de la 10 chaleur par conduction vers la surface de roulement du pneumatique. Par exemple, une valeur de conductivitÃ© thermique Ã©gale Ã 0.240 W/m.K est appropriÃ©e. Le transfert thermique de la chaleur de la bande de roulement est Ã©galement rÃ©alisÃ© par convection au niveau de la surface externe du pneumatique qui n'est pas en contact avec le sol. [0048] PrÃ©fÃ©rentiellement les deux ailes de bande de roulement sont constituÃ©es par un tel 15 mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, mais, si une seule aile de bande de roulement est constituÃ©e par un tel mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique, l'effet technique recherchÃ© est Ã©galement prÃ©sent. En d'autres termes, la solution proposÃ©e par l'invention reste encore valable pour des pneumatiques qui auraient une bande de roulement non symÃ©trique par rapport au plan Ã©quatorial, avec des ailes de bande de roulement constituÃ©es de mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques diffÃ©rents. La prÃ©sence du 20 chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques sur un seul cÃ´tÃ© du pneumatique est a priori suffisante. [0049] Selon un mode de rÃ©alisation prÃ©fÃ©rÃ© de la deuxiÃ¨me couche de flanc axialement intÃ©rieure, le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc axialement intÃ©rieure est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base au moins d'un 25 mÃ©lange de polyisoprÃ¨ne et de polybutadiÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã©gale Ã 80 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 40 pce et au plus Ã©gal Ã 60 pce. [0050] La deuxiÃ¨me couche de flanc axialement intÃ©rieure a pour fonction principale d'assurer la continuitÃ© du chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques entre la bande de 30 roulement et la couche de talon. La composition du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique doit ainsi contenir une quantitÃ© de charge renforÃ§ante suffisante pour garantir la conductivitÃ© Ã©lectrique. Cette propriÃ©tÃ© est obtenue, par exemple, avec une quantitÃ© de 40 Ã 60 pce de noir de carbone, 3065913 - 12 - combinÃ© avec un Ã©lastomÃ¨re Ã base d'un mÃ©lange de polyisoprÃ¨ne et de polybutadiÃ¨ne. Les charges de noir de carbone ont par ailleurs une surface BET au moins Ã©gale Ã 80 m2/g. ParallÃ¨lement, la conductivitÃ© thermique s'en trouve amÃ©liorÃ©e et cette couche de mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique participe Ã la maÃ®trise du niveau de tempÃ©rature du pneumatique en favorisant 5 l'Ã©vacuation de la chaleur de l'intÃ©rieur vers l'extÃ©rieur du pneumatique. [0051] Selon un mode de rÃ©alisation prÃ©fÃ©rÃ© de la premiÃ¨re couche de flanc axialement extÃ©rieure, le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 de la premiÃ¨re couche de flanc axialement extÃ©rieure (21) a une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un coupage de polyisoprÃ¨ne, de caoutchouc naturel ou de polyisoprÃ¨ne de synthÃ¨se, et de polybutadiÃ¨ne, 10 d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante, Ã un taux global au plus Ã©gal Ã 45 pce, et comprenant du noir de carbone, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 5 pce, et, majoritairement, de la silice, Ã un taux au moins Ã©gal Ã 20 pce et au plus Ã©gal Ã 40 pce. [0052] Sur cette partie axialement extÃ©rieure du flanc, la composition du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique doit conduire Ã une diminution de l'hystÃ©rÃ¨se. Cependant cette baisse de 15 l'hystÃ©rÃ¨se doit pouvoir Ãªtre rÃ©alisÃ©e sans dÃ©tÃ©riorer, en particulier, les propriÃ©tÃ©s mÃ©caniques telles que la rÃ©sistance Ã la fatigue et, plus particuliÃ¨rement, la rÃ©sistance Ã la fissuration. En effet, les flancs de pneumatique GÃ©nie Civil sont soumis Ã de trÃ¨s fortes sollicitations Ã la fois en termes de dÃ©formation en flexion, d'agressions, et de thermique. Ces sollicitations statiques ou dynamiques prolongÃ©es des flancs, en prÃ©sence d'ozone, font apparaÃ®tre des craquelures ou 20 des fissures plus ou moins marquÃ©es dont la propagation sous l'effet des contraintes peut provoquer un dommage important du flanc concernÃ©. Il est donc important que les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques constituant les flancs de pneumatique, pour le GÃ©nie civil en particulier, prÃ©sentent de trÃ¨s bonnes propriÃ©tÃ©s mÃ©caniques, confÃ©rÃ©es en particulier par un taux Ã©levÃ© de charges renforÃ§antes. 25 [0053] Selon un premier mode de rÃ©alisation de la portion centrale de bande de roulement, constituÃ©e par un quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4, le quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de la portion centrale de bande de roulement est une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au plus Ã©gale Ã 115m2/g et 30 par un taux au plus Ã©gal Ã 40 pce, et de la silice, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 20 pce. Avantageusement le mÃ©lange de l'Ã©lastomÃ¨re et du noir de carbone est obtenu au prÃ©alable par voie liquide. 3065913 - 13 - [0054] Dans un pneumatique du gÃ©nie civil, la bande de roulement reprÃ©sente environ 40% du volume total de gomme, et est, de fait, la principale source d'hystÃ©rÃ¨se. Pour amÃ©liorer l'endurance, une des solutions consiste Ã obtenir des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques de trÃ¨s faible hystÃ©rÃ¨se pour limiter le niveau de tempÃ©rature. En se libÃ©rant de la contrainte de rÃ©sistivitÃ© 5 Ã©lectrique pour ce mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la bande de roulement, en particulier dans sa portion centrale, la composition peut se focaliser sur la diminution de l'hystÃ©rÃ¨se, en utilisant, par exemple des charges renforÃ§antes en noir de carbone et en silice dans un Ã©lastomÃ¨re obtenu par voie liquide. Pour ce faire, on a fait appel Ã un Ã©lastomÃ¨re sous forme de latex qui se prÃ©sente sous forme de particules d'Ã©lastomÃ¨re dispersÃ©es dans l'eau, et Ã une dispersion 10 aqueuse de la charge, c'est-Ã -dire une charge dispersÃ©e dans de l'eau, couramment appelÃ©e Â« slurry Â». Ainsi on obtient une perte dynamique viscoÃ©lastique caractÃ©risÃ©e par tg (5,,ax) de l'ordre de 0.06, mesurÃ©e Ã 100Â°C et pour une frÃ©quence de sollicitation de 10 Hz. Le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la portion centrale de bande de roulement a, par consÃ©quent, une faible hystÃ©rÃ¨se tout en ayant des propriÃ©tÃ©s compatibles pour les performances d'usure et 15 d'adhÃ©rence. [0055] Selon un deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation de la portion centrale de bande de roulement, constituÃ©e par un quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4, le quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de la portion centrale de bande de roulement est une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante, 20 Ã un taux global au plus Ã©gal Ã 40 pce, et comprenant du noir de carbone, et de la silice. [0056] Cette composition alternative du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la portion centrale de bande de roulement rÃ©pond au mÃªme impÃ©ratif de minimiser l'hystÃ©rÃ¨se tout en conservant des propriÃ©tÃ©s pour garantir les performances d'adhÃ©rence et d'usure. [0057] Enfin, selon un troisiÃ¨me mode de rÃ©alisation de la portion centrale de bande de 25 roulement, constituÃ©e par un quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4, le quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de la portion centrale de bande de roulement est une composition Ã©lectroconductrice de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 120 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 35 pce et au plus Ã©gal 30 Ã 80 pce, et de la silice, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 20 pce. [0058] La prÃ©sence d'un chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques telle que prÃ©sentÃ©e par l'invention reste compatible avec l'utilisation dans la partie centrale de la bande de 3065913 - 14 - roulement d'un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro-conducteur. Les mÃ©langes principalement chargÃ©s avec du noir de carbone dans des quantitÃ©s de 30 Ã 80 pce, et avec une surface BET supÃ©rieure ou Ã©gale Ã 120 m2/g rentrent dans cette catÃ©gorie. [0059] L'architecture du pneumatique selon l'invention sera mieux comprise en rÃ©fÃ©rence Ã la 5 figure 1, non Ã l'Ã©chelle, qui reprÃ©sente une demi-coupe mÃ©ridienne d'un pneumatique. 100601 La figure 1 reprÃ©sente schÃ©matiquement un pneumatique 10 destinÃ© Ã Ãªtre utilisÃ© sur des vÃ©hicules de type Dumper. Les figures 2, 3, et 4 reprÃ©sentent les diffÃ©rentes configurations possibles des ailes de bande de roulement par rapport Ã la portion centrale. [0061] Sur la figure 1, le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse radiale 50, 10 ancrÃ©e dans deux bourrelets 70, et retournÃ©e, dans chaque bourrelet, autour d'une tringle 60. Chaque bourrelet 70 comprend une couche de talon 71 destinÃ©e Ã entrer en contact avec un rebord de jante. L'armature de carcasse 50 est gÃ©nÃ©ralement formÃ©e d'une seule couche de carcasse, constituÃ©e de cÃ¢bles mÃ©talliques enrobÃ©s dans un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage. Radialement Ã l'extÃ©rieur de l'armature de carcasse 50 est positionnÃ©e une 15 armature de sommet (non rÃ©fÃ©rencÃ©e), elle-mÃªme radialement intÃ©rieure Ã une bande de roulement 30. La bande de roulement 30 comprend, Ã chaque extrÃ©mitÃ© axiale, une portion d'extrÃ©mitÃ© axiale ou aile de bande de roulement 31, axialement extÃ©rieure Ã une portion centrale de bande de roulement 32. Chaque portion d'extrÃ©mitÃ© axiale de bande de roulement 31 est reliÃ©e Ã un bourrelet 70 par un flanc 20. 20 [0062] Chaque flanc 20 consiste en un stratifiÃ© comprenant deux couches de flanc (21,22) au moins en partie axialement superposÃ©es et ayant une Ã©paisseur totale E. La premiÃ¨re couche de flanc 21, axialement extÃ©rieure, a une Ã©paisseur El et la deuxiÃ¨me couche de flanc 22, axialement intÃ©rieure, a une Ã©paisseur E2. [0063] Les Ã©paisseurs El et E2 respectivement des premiÃ¨re et deuxiÃ¨me couches de flanc 21 25 et 22, constitutives du flanc 20, sont mesurÃ©es suivant la direction normale Ã l'armature de carcasse 50, dÃ©finie par l'axe 80, au milieu de la hauteur du flanc. La hauteur de flanc d'un pneumatique pour vÃ©hicule de GÃ©nie Civil est normalisÃ©e et dÃ©finie, par exemple, dans le manuel ETRTO (European Tyres and Rim Organisation). Les points de mesure correspondent aux positions dÃ©terminÃ©es par les intersections de l'axe 80 avec les faces desdites couches de 30 flanc. 3065913 -15- 100641 Selon l'invention, l'Ã©paisseur El de la premiÃ¨re couche de flanc 21 est au plus moins Ã 0.9 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ©, et l'Ã©paisseur E2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc 22 est au moins Ã©gale Ã la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ©. [0065] L'extrÃ©mitÃ© haute 221, radialement extÃ©rieure, de la deuxiÃ¨me couche de flanc 22 5 axialement intÃ©rieure est avantageusement en contact avec l'aile de bande de roulement sur une longueur Lh au moins Ã©gale Ã 10 mm. De la mÃªme faÃ§on, son extrÃ©mitÃ© basse 222, radialement intÃ©rieure, est Ã©galement avantageusement en contact avec le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse 50 sur une longueur Lb au moins Ã©gale Ã 10 mm. 10 [0066] De mÃªme, l'extrÃ©mitÃ© haute, radialement extÃ©rieure, de la premiÃ¨re couche de flanc 21, axialement extÃ©rieure, est en contact avec la deuxiÃ¨me couche de flanc 22, axialement intÃ©rieure. Son extrÃ©mitÃ© basse, radialement intÃ©rieure, est en contact avec la couche de talon 71. LÃ aussi, les longueurs de contact sont au moins Ã©gales Ã 10 mm. [0067] L'extrÃ©mitÃ© haute, radialement extÃ©rieure, de l'aile de bande de roulement 31 est en 15 contact avec la portion centrale de bande de roulement 32 sur toute son Ã©paisseur. Son extrÃ©mitÃ© basse, radialement intÃ©rieure, est en contact avec la deuxiÃ¨me couche de flanc 22, axialement intÃ©rieure, sur une longueur au moins Ã©gale Ã 10 mm. [0068] L'objectif est d'assurer un contact permanent entre les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques Ã©lectro-conducteurs, deux Ã deux, pour garantir la continuitÃ© du chemin d'Ã©vacuation des 20 charges Ã©lectrostatiques, en tenant compte des tolÃ©rances de fabrication. [0069] La figure 2 reprÃ©sente une bande de roulement symÃ©trique par rapport au plan Ã©quatorial comprenant deux portions d'extrÃ©mitÃ©s axiales ou ailes de bande de roulement axialement sÃ©parÃ©es par une portion centrale. L'extrÃ©mitÃ© intÃ©rieure de l'aile de bande de roulement, dans la direction axiale, est situÃ©e Ã une distance donnÃ©e L1 par rapport au plan 25 Ã©quatorial. L'autre extrÃ©mitÃ© extÃ©rieure de l'aile de bande de roulement, toujours dans la direction axiale, est positionnÃ©e Ã une distance de L2 du mÃªme plan Ã©quatorial. La rÃ©fÃ©rence 100 de la figure 2 reprÃ©sente le cÃ´tÃ© extÃ©rieur du vÃ©hicule quand le pneu est montÃ© sur ce vÃ©hicule et la rÃ©fÃ©rence 110 le cÃ´tÃ© intÃ©rieur du vÃ©hicule. [0070] Les figures 3, et 4 reprÃ©sentent une bande de roulement non symÃ©trique par rapport au 30 plan Ã©quatorial. Sur la figure 3, l'aile de bande de roulement est positionnÃ©e seulement cÃ´tÃ© 3065913 - 16 - extÃ©rieur vÃ©hicule (rÃ©fÃ©rence 100), et sur la figure 4, elle est positionnÃ©e seulement cÃ´tÃ© intÃ©rieur vÃ©hicule (rÃ©fÃ©rence 110). [0071] L'invention a Ã©tÃ© plus particuliÃ¨rement Ã©tudiÃ©e sur un pneumatique pour vÃ©hicule de type Dumper, de dimension 59/80 R63, comprenant, conformÃ©ment Ã l'invention, comprend 5 un flanc constituÃ© de deux couches de flanc, et d'une bande de roulement comprenant deux ailes de bande de roulement axialement sÃ©parÃ©es par une portion centrale. [0072] Les rÃ©sultats calculÃ©s sur le pneumatique rÃ©alisÃ© suivant l'invention sont comparÃ©s Ã ceux obtenus sur un pneu de rÃ©fÃ©rence de mÃªme dimension, comprenant un flanc constituÃ© d'une seule couche de flanc, et une bande de roulement en une seule partie. Les mÃ©langes 10 Ã©lastomÃ©riques associÃ©s au flanc et Ã la bande de roulement du pneumatique de rÃ©fÃ©rence, sont de composition standard pour l'homme du mÃ©tier. [0073] Les inventeurs ont Ã©tabli le lien entre la composition chimique des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques et les paramÃ¨tres physiques tels que la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique, la conductivitÃ© thermique, et la perte viscoÃ©lastique. A titre d'exemple, sur le graphique de la figure 5 en 15 annexe, pour les deux mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques du flanc, sont reprÃ©sentÃ©es les courbes de conductivitÃ©s thermiques en fonction de la quantitÃ© de charges renforÃ§antes en pce. Ces courbes montrent que le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la premiÃ¨re couche de flanc axialement extÃ©rieure chargÃ©e en silice est optimisÃ©e pour l'hystÃ©rÃ¨se, mais avec une conductivitÃ© thermique relativement plus faible que le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la deuxiÃ¨me couche de 20 flanc axialement intÃ©rieure chargÃ© en noir de carbone pour laquelle la propriÃ©tÃ© de conductivitÃ© Ã©lectrique est privilÃ©giÃ©e. [0074] D'aprÃ¨s la courbe de la figure 5, pour un taux de charge donnÃ©, par exemple en noir de carbone, il est possible de prÃ©dire la valeur de la conductivitÃ© thermique du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique. Les conductivitÃ©s thermiques sont mesurÃ©es Ã tempÃ©rature ambiante de 23Â°C Ã 25 25Â°C. La dÃ©pendance de la conductivitÃ© thermique par rapport Ã la tempÃ©rature n'est pas prise en compte ici. [0075] Les inventeurs ont dÃ©terminÃ© la composition des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, constitutifs des couches de flanc, en trouvant un compromis entre les paramÃ¨tres physiques suivants : - La perte viscoÃ©lastique dynamique ou le module de cisaillement visqueux qui sont 30 directement en lien avec les sources de chaleur viscoÃ©lastiques ; 3065913 -17- - La conductivitÃ© thermique qui pilote la conduction thermique de la chaleur dans les mÃ©langes ; - La conductivitÃ© Ã©lectrique qui doit Ãªtre Ã un niveau suffisant pour l'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques. 5 [0076] Dans l'exemple Ã©tudiÃ©, les compositions des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, issues de ce compromis, sont rÃ©sumÃ©es dans le tableau 1 ci-dessous: Composition MÃ©lange MÃ©lange MÃ©lange MÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lastomÃ©rique Ã©lastomÃ©rique Ã©lastomÃ©rique M1 M2 M3 M4 de la premiÃ¨re de la deuxiÃ¨me de l'aile bande de de la portion couche de flanc couche de flanc roulement centrale de axialement axialement bande de extÃ©rieure intÃ©rieure roulement ElastomÃ¨re NR (Natural Rubber) 50 50 100 100* ElastomÃ¨re BR (Butadien Rubber) 50 50 NC NC Noir de carbone N330 NC 55 NC NC Noir de carbone N234 3 NC 35 35* Silice (2) 29 NC 10 10 Plastifiant (3) 10 18 NC NC Cire 1 1 NC NC Antioxydant 3 3 3 3 ZnO 2.5 2.5 2.7 2.7 Acide stÃ©arique 1 1 2.5 2.5 Soufre 1 0.9 1.25 1.25 AccÃ©lÃ©rateur 0.8 0.6 1.4 1.4 Tableau 1 * mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 obtenu par voie liquide 10 (2) silice Â« Zeosil 1165MP Â» commercialisÃ©e par la sociÃ©tÃ© Rhodia (3) Huile TDAE Â« vivatec 500 Â» de la sociÃ©tÃ© Klaus Dahleke [0077] Le tableau 2 regroupe les paramÃ¨tres physiques des mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques, mesurÃ©s sur des Ã©prouvettes et rÃ©sultant des choix de composition chimique : 3065913 - 18 - Composition MÃ©lange MÃ©lange MÃ©lange MÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lastomÃ©rique Ã©lastomÃ©rique Ã©lastomÃ©rique M1 M2 M3 M4 de la premiÃ¨re de la deuxiÃ¨me de l'aile bande de la portion couche de flanc couche de de roulement centrale de axialement flanc bande de extÃ©rieure axialement roulement intÃ©rieure ConductivitÃ© thermique Ã 25Â°C (W/m.K) 0.208 0.265 0.240 0.240 RÃ©sistivitÃ© 11.6 4.4 5.7 10.4 Ã©lectrique en Log (ami) Module de cisaillement visqueux G"max Ã 60Â°C et 10Hz (en MPa) 0.125 0.300 NC NC Module de NC NC 1.33 1.16 cisaillement Ã©lastique G*max (50%, 100Â°C et 10Hz) Perte dynamique NC NC 0.10 0.06 tg8,,,ax (50%, 100Â°C et 10Hz) 5 Tableau 2 100781 Dans un pneumatique de gÃ©nie civil, la quantitÃ© de mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la bande roulement reprÃ©sente environ 35% Ã 40% de la masse totale de mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques du pneumatique. La bande de roulement est ainsi l'une des principales sources d'hystÃ©rÃ¨se, et donc elle contribue fortement Ã l'augmentation de tempÃ©rature du pneumatique. Par 10 consÃ©quent, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de la portion centrale de la bande de roulement est conÃ§u pour avoir une basse hystÃ©rÃ¨se avec une perte viscoÃ©lastique dynamique de l'ordre de 0.06, mesurÃ©e Ã une tempÃ©rature de 100Â° C, et Ã une frÃ©quence de 10 Hz. 3065913 - 19 - [0079] Dans un mode de rÃ©alisation prÃ©fÃ©rÃ© de l'invention, le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de la portion centrale de bande de roulement a une composition qui comprend au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique et une charge renforÃ§ante constituÃ©e de noir de carbone et de silice, de telle sorte que le noir de carbone ait un taux au plus Ã©gal Ã 40 pce et une surface BET au plus 5 Ã©gale Ã 115m2/g et la silice ait un taux au plus Ã©gal Ã 20 pce. Le mÃ©lange Ã©lastomÃ¨re et noir de carbone est obtenu au prÃ©alable prÃ©fÃ©rentiellement par voie liquide. Dans ce mode de rÃ©alisation, la portion centrale de bande de roulement est Ã©lectriquement isolante. L'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques est alors opÃ©rÃ©e selon le chemin de conduction dÃ©finie par l'invention qui passe par les ailes de bande de roulement en 10 contact avec le sol et qui sont toujours conductrices d'Ã©lectricitÃ©. [0080] Pour le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 des ailes bande de roulement de roulement, le taux de charge global Ã©tant de 45 pce, avec 35 pce de noir de carbone et 10 pce de silice, garantit une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique infÃ©rieure ou Ã©gale 106 n.cm, et une conductivitÃ© thermique appropriÃ©e. Dans l'exemple traitÃ© ici, la conductivitÃ© thermique de l'aile de bande de 15 roulement est Ã©gale Ã 0.240 W/m.K. Le mÃªme mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 est utilisÃ© pour les deux ailes de bande de roulement positionnÃ©es aux deux extrÃ©mitÃ©s de la bande de roulement, mais l'invention reste encore valable si des matÃ©riaux diffÃ©rents sont utilisÃ©s. La condition imposÃ©e est d'avoir au moins, Ã l'une des deux extrÃ©mitÃ©s axiales de la bande de roulement, un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique avec une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique infÃ©rieure ou Ã©gale 106 n.cm. 20 [0081] Dans un pneu pour vÃ©hicule de GÃ©nie Civil, la masse de mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques des flancs est de l'ordre de 15% de la masse totale de mÃ©langes du pneumatique. L'option retenue par les inventeurs est d'avoir un stratifiÃ© de deux couches de flanc pour assurer Ã la fois une basse hystÃ©rÃ¨se et une conductivitÃ© Ã©lectrique infÃ©rieure ou Ã©gale Ã 106 n.cm. A la premiÃ¨re couche de flanc, axialement extÃ©rieure et la plus Ã©paisse, est associÃ© un mÃ©lange 25 Ã©lastomÃ©rique de basse hystÃ©rÃ¨se avec un module de cisaillement visqueux de 0.125 MPa. A la deuxiÃ¨me couche de flanc, axialement intÃ©rieure, correspond un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro-conducteur, avec une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique de l'ordre de 10" n.cm. [0082] Les rÃ©sultats sur pneumatiques ont Ã©tÃ© obtenus par des calculs par Ã©lÃ©ments finis pour dÃ©terminer les sources de chaleur viscoÃ©lastiques, la tempÃ©rature et la rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique. 30 [0083] Des calculs par Ã©lÃ©ments finis ont Ã©tÃ© rÃ©alisÃ©s sur les pneumatiques respectivement de l'invention et de rÃ©fÃ©rence. Les rÃ©sultats de calculs, pour le pneumatique de rÃ©fÃ©rence, 3065913 - 20 - comprenant une seule couche de flanc (mÃ©lange M2), et une bande de roulement (mÃ©lange M3) en une seule partie, sont reprÃ©sentÃ©s ci-dessous dans le tableau 3 : 5 RÃ©sultats Couche de flanc unique Bande de roulement en une partie RÃ©sistivitÃ© 4.4 5.7 Ã©lectrique Log (a cm) Sources 4 520 5 100 viscoÃ©lastiques (W) TempÃ©rature 99.8 90 maximale Â°C Tableau 3 [0084] Le pneumatique de rÃ©fÃ©rence est Ã©lectriquement conducteur avec une tempÃ©rature moyenne en fonctionnement de l'ordre de 90.4 Â°C. [0085] Pour le pneumatique de l'invention, les rÃ©sultats des calculs par Ã©lÃ©ments finis sont 10 rÃ©sumÃ©s dans le tableau 4: RÃ©sultats PremiÃ¨re couche DeuxiÃ¨me Aile bande de Portion centrale de flanc couche de roulement de bande de axialement flanc roulement extÃ©rieure axialement intÃ©rieure RÃ©sistivitÃ© 11.6 4.4 5.7 10.4 Ã©lectrique Log (acm) Sources 2 080 580 696 3 628 viscoÃ©lastiques (W) TempÃ©rature 91.8 93.5 65.5 86.6 maximale Â°C Tableau 4 [0086] Les calculs par Ã©lÃ©ments finis confirment le caractÃ¨re Ã©lectriquement isolant de la premiÃ¨re couche de flanc, axialement extÃ©rieure, et de la portion centrale de bande de roulement. L'aile de bande de roulement en contact avec le sol et la deuxiÃ¨me couche de 3065913 - 21 - flanc, axialement intÃ©rieure, sont en revanche conductrices de l'Ã©lectricitÃ©. L'Ã©valuation du potentiel Ã©lectrique confirme le chemin de conduction avec des niveaux de rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique allant de 104 II.cm Ã 106 n.cm pour les mÃ©langes Ã©lastomÃ©riques constituant le chemin d'Ã©vacuation des charges Ã©lectrostatiques. 5 [0087] Pour le pneumatique de l'invention, par rapport au pneumatique de rÃ©fÃ©rence, les sources de perte viscoÃ©lastiques ont Ã©tÃ© divisÃ©es par deux dans le flanc du pneumatique, et dans la bande de roulement, la diminution est Ã©galement significative. [0088] En consÃ©quence de la baisse des sources de perte viscoÃ©lastiques, le calcul du champ de tempÃ©rature du pneumatique de l'invention donne un niveau moyen de 92Â°C, ce qui 10 correspond Ã un Ã©cart de 8% par rapport au pneumatique de rÃ©fÃ©rence. Cet Ã©cart est suffisant pour une amÃ©lioration significative de l'endurance du pneumatique de l'invention en prolongeant sa durÃ©e de vie d'environ 30 %. [0089] L'invention a Ã©tÃ© prÃ©sentÃ©e pour un pneumatique pour vÃ©hicule de GÃ©nie Civil, mais en rÃ©alitÃ© elle est extrapolable Ã d'autres types de pneumatique. 15 REVENDICATIONS1. Pneumatique (10) pour vÃ©hicule lourd de type gÃ©nie civil comprenant: - une bande de roulement (30) comprenant deux portions d'extrÃ©mitÃ©s axiales ou ailes de bande de roulement (31) axialement sÃ©parÃ©es par une portion centrale (32); - deux flancs (20) reliant les ailes de bande de roulement (31) Ã deux bourrelets (70), destinÃ©s Ã entrer en contact avec une jante de montage par l'intermÃ©diaire d'une couche de talon (71) en mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique Ã©lectro conducteur; - chaque flanc (20) Ã©tant axialement extÃ©rieur Ã une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse (50) constituÃ©e de renforts mÃ©talliques enrobÃ©s dans un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage Ã©lectro conducteur; - chaque flanc (20) consistant en un stratifiÃ© comprenant au moins deux couches de flanc (21,22) au moins en partie axialement superposÃ©es et ayant une Ã©paisseur totale E; - la premiÃ¨re couche de flanc (21), la plus axialement extÃ©rieure, ayant une Ã©paisseur El et Ã©tant constituÃ©e d'un premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1; - le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 ayant un module de cisaillement visqueux G"iet une conductivitÃ© thermique ki; - la deuxiÃ¨me couche de flanc (22), la plus axialement intÃ©rieure, ayant une Ã©paisseur E2 et Ã©tant constituÃ©e d'un deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 ; - le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 ayant un module de cisaillement visqueux G"2, une conductivitÃ© thermique X2 et une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p2; - chaque aile de bande de roulement (31) Ã©tant constituÃ©e d'un troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 ayant un module de cisaillement dynamique Ã©lastique G'3 et une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p3; caractÃ©risÃ© en ce que l'Ã©paisseur E1 de la premiÃ¨re couche de flanc (21) est au moins Ã©gale Ã 0.9 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ©, en ce que l'Ã©paisseur E2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc (22) est au moins Ã©gale Ã la valeur minimale entre 3 mm et 0.1 fois l'Ã©paisseur totale E du stratifiÃ©, en ce que le premier mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 de la premiÃ¨re couche de flanc (21) a un module de cisaillement visqueux G"1 au plus Ã©gal Ã 0.165 MPa et une conductivitÃ© 30 thermique ki au moins Ã©gale Ã 0.190 W/m.K, en ce que le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique --M2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc (22) a une rÃ©sistivitÃ© Ã©lectrique p2 infÃ©rieure ou Ã©gale Ã 106 n.cm et une conductivitÃ© thermique 22 supÃ©rieure Ã celle du mÃ©lange M1 de la premiÃ¨re couche de flanc et en ce que les rÃ©sistivitÃ©s Ã©lectriques p2 et p3 respectivement du deuxiÃ¨me 3065913 - 23 - mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc (22) et du troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 de l'aile de bande de roulement (31) sont au plus Ã©gales Ã 106n.cm, de telle sorte que la couche de talon (71), le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de la couche de carcasse (50), la deuxiÃ¨me couche de flanc (22) et l'aile de bande de roulement (31) 5 constituent un chemin conducteur prÃ©fÃ©rentiel des charges Ã©lectriques entre la jante et le sol lorsque le pneumatique est montÃ© sur sa jante et Ã©crasÃ© sur le sol. 2. Pneumatique selon la revendication 1, la deuxiÃ¨me couche de flanc (22) Ã©tant en contact par une extrÃ©mitÃ© haute (221), radialement extÃ©rieure, avec une aile de bande de roulement (31) sur une longueur Li,, dans lequel la longueur Lh est au moins Ã©gale Ã 10 mm. 10 3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, la deuxiÃ¨me couche de flanc (22) Ã©tant en contact par une extrÃ©mitÃ© basse (222), radialement intÃ©rieure, avec le mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique d'enrobage de couche de carcasse (50) sur une longueur Lb, dans lequel la longueur Lb est au moins Ã©gale Ã 10 mm. 4. Pneumatique selon l'une des revendications 1 Ã 3, dans lequel la conductivitÃ© thermique ?,.2 15 du mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique de la deuxiÃ¨me couche de flanc est supÃ©rieure ou Ã©gale 0.240 W/m.K. 5. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 4, dans lequel le troisiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M3 d'au moins une aile de bande de roulement (40) est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base au moins de polyisoprÃ¨ne, d'un 20 systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'au moins une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 110 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 30 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce. 6. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 5, dans lequel le deuxiÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M2 de la deuxiÃ¨me couche de flanc axialement intÃ©rieure (22) est une 25 composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base au moins d'un mÃ©lange de polyisoprÃ¨ne et de polybutadiÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã©gale Ã 80 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 40 pce et au plus Ã©gal Ã 60 pce. 7. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 6, dans lequel le premier 30 mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M1 de la premiÃ¨re couche de flanc axialement extÃ©rieure (21) a une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un coupage de polyisoprÃ¨ne, de caoutchouc 3065913 - 24 - naturel ou de polyisoprÃ¨ne de synthÃ¨se, et de polybutadiÃ¨ne, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante, Ã un taux global au plus Ã©gal Ã 45 pce, et comprenant du noir de carbone, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 5 pce, et, majoritairement, de la silice, Ã un taux au moins Ã©gal Ã 20 pce et au plus Ã©gal Ã 40 pce. 5 8. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 Ã 7, la portion centrale de bande de roulement (32) Ã©tant constituÃ©e par un quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4, dans lequel le quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de la portion centrale de bande de roulement (32) est une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une 10 surface BET au plus Ã©gale Ã 115m2/g et par un taux au plus Ã©gal Ã 40 pce, et de la silice, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 20 pce. 9. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications de 1 Ã 7, la portion centrale de bande de roulement (32) Ã©tant constituÃ©e par un quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4, dans lequel le quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de la portion centrale de bande de roulement 15 (32) est une composition de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante, Ã un taux global au plus Ã©gal Ã 40 pce, et comprenant du noir de carbone, et de la silice. 10. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications de 1 Ã 7, la portion centrale de bande de roulement (30) Ã©tant constituÃ©e par un mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4, dans lequel le 20 quatriÃ¨me mÃ©lange Ã©lastomÃ©rique M4 de la portion centrale de bande de roulement (32) est une composition Ã©lectro-conductrice de caoutchouc Ã base d'au moins un Ã©lastomÃ¨re diÃ©nique, d'un systÃ¨me de rÃ©ticulation, et d'une charge renforÃ§ante comprenant du noir de carbone, caractÃ©risÃ© par une surface BET au moins Ã©gale Ã 120 m2/g et par un taux au moins Ã©gal Ã 35 pce et au plus Ã©gal Ã 80 pce, et de la silice, Ã un taux au plus Ã©gal Ã 20 pce. 25