Brevet FR3063935A1 — publié le 20180921

MODULE D'ADMISISON D'AIR DE CABINE ET INSTALLATION D'AIR DE CABINE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne un module d'admission d'air de cabine qui peut être utilisé dans une installation d'air de cabine d'un avion tel qu'un avion de transport de passagers dans la région d'une admission d'air de cabine dans une zone d'une cabine de l'avion. Le module d'admission d'air de cabine peut dans ce cas être monté lors de l'équipement d'origine de l'avion ou également être utilisé pour un équipement de complément d'un avion existant. Il est toutefois aussi parfaitement possible d'utiliser le module d'admission d'air de cabine dans le domaine d'une admission d'air d'alimentation pour une cabine d'un véhicule léger, d'un véhicule utilitaire, d'un bus ou d'un véhicule sur rail. En outre, l'invention concerne une installation d'air de cabine comprenant un module d'admission d'air de cabine. ETAT DE LA TECHNIQUE Le document DE 103 61 709 B4 décrit comme connu le fait de séparer une cabine d'un avion en zones individuelles de l'espace, dans lesquelles a lieu ensuite une régulation spécifique de la température de l'air alimentant la cabine (ci-après "air d'alimentation"). À cet effet, une soupape de mélange est associée à chaque zone. De l'air de ventilation prélevé d'une chambre de mélange est acheminé d'une part à toutes les soupapes de mélange. D'autre part, de l'air chaud prélevé du réacteur est acheminé à la soupape de mélange. Pour chaque soupape de mélange il se produit ainsi une régulation individuelle de la position de soupape de la soupape de mélange en ce qui concerne le mélange de l'air chaud prélevé, en fonction de la température dans la zone associée de la cabine, laquelle est détectée par le biais d'un capteur de température. Pour la régulation individuelle de toutes les soupapes de mélange, on utilise un régulateur de température de cabine central. Cette solution connue est critiquée dans le document DE 103 61 709 B4 comme étant désavantageuse, car pour chaque zone de la cabine de l'avion, une soupape de mélange respective est nécessaire, il faut acheminer à chaque soupape de mélange à la fois une conduite pour l'air de ventilation ainsi qu'une conduite pour l'air prélevé du réacteur, et dans certains cas, pour des raisons de sécurité, une installation d'un dispositif de contrôle de fuites d'air chaud est également préconisée. 3063935 2 Au vu de ces antécédents, le document DE 103 61 709 B4 propose une soupape de mélange centrale contrôlant plusieurs zones de l'espace de la cabine de l'avion, qui mélange de l'air prélevé du réacteur avec de l'air plus froid que l'air prélevé du réacteur. Dans ce cas, la soupape de mélange centrale est réglée de telle sorte que l'air mélangé préalablement régulé 5 en température par la soupape de mélange centrale présente une température qui correspond à la température de consigne la plus basse de toutes les zones de la cabine raccordées à la soupape de mélange. L'air mélangé ainsi prélablement régulé en température émis par la soupape de mélange est ensuite acheminé aux zones de la cabine par le biais de conduites parallèles. Afin de permettre une augmentation individuelle de la température dans des zones 10 individuelles, des dispositifs de chauffage sont disposés dans les conduites par le biais desquelles l'air mélangé préalablement régulé en température par la soupape de mélange est acheminé aux zones, et leur puissance de chauffage est régulée individuellement de telle sorte que l'air mélangé préalablement régulé en température par la soupape de mélange soit réchauffé de telle sorte que l'on obtienne à chaque fois les températures de consigne 15 souhaitées dans les zones de la cabine de l'avion. Cette solution est considérée comme avantageuse dans le document DE 103 61 709 B4, car par rapport à l'état de la technique cité, le nombre des soupapes de mélange nécessaires est réduit et le nombre et la longueur des conduites nécessaires pour acheminer l'air prélevé du réacteur sont réduits. Le document DE 103 61 709 B4 propose en outre de disposer le dispositif de chauffage à proximité des entrées 20 dans les zones de l'espace de la cabine de l'avion. Dans ce cas, les dispositifs de chauffage doivent être réalisés sous forme d'éléments chauffants électriques sous la forme de serpentins de chauffage qui sont parcourus par l'air mélangé préalablement régulé en température. Un capteur permet de réaliser en aval du dispositif de chauffage une détection de la température de l'air d'alimentation acheminé à la zone respective de la cabine. En outre, un capteur en aval 25 de la soupape de mélange et en amont des éléments chauffants peut détecter la température de l'air mélangé préalablement régulé en température. Une caractéristique des zones respectives de la cabine peut être prise en compte dans un dispositif de régulation. Les capteurs, les dispositifs de chauffage et le dispositif de régulation peuvent communiquer les uns avec les autres par le biais d'un ou de plusieurs bus de données. Il est possible qu'un dispositif de régulation central principal soit en liaison fonctionnelle à chaque fois avec des dispositifs de régulation décentralisés associés aux éléments chauffants. Dans ce cas, les signaux des capteurs qui détectent la température dans les zones, et les signaux de transducteurs par le biais desquels une affectation d'une température de consigne dans les zones est possible, sont acheminés aux dispositifs de régulation décentralisés associés. 3063935 3 Le document US 2003/0141413 Al concerne les formes particulières de régulation de la température de l'air d'alimentation dans des régions de repos du personnel navigant dans un avion. On utilise en l'occurrence un dispositif de chauffage de l'entreprise Goodrich Aerospace de désignation PN 4E3239-1, qui doit assurer un transfert de chaleur efficace à l'air 5 d'alimentation sans affecter l'écoulement d'air. Un autre état de la technique est connu d'après le document FR 2 485 473 Al. Le document WO 02/36425 A2 divulgue un dispositif de chauffage pour un avion qui peut être disposé dans un conduit d'air central dans la région du plancher de l'avion et qui est disposé en amont de plusieurs sorties situées dans la direction longitudinale au-dessus de la région du 10 plancher de l'avion. Le dispositif de chauffage doit permettre d'influer sur les conditions thermiques pour le personnel, les passagers et les dispositifs, les sorties pouvant être disposées dans la région des toilettes, des sièges de passagers, du cockpit, de la soute ou dans d'autres régions. Le dispositif de chauffage disposé dans le canal d'alimentation pour l'air de cabine présente un ventilateur pour refouler l'air de cabine ainsi qu'un serpentin de 15 chauffage allongé disposé en aval du ventilateur. Le serpentin de chauffage possède un tube cylindrique extérieur, un matériau composite en forme de feuille ou de plaque enroulé en spirale autour de l'axe longitudinal du tube, ainsi que des éléments de retenue s'étendant radialement dans la région d'entrée du serpentin de chauffage, au moyen desquels le matériau composite est retenu sur le tube et la configuration en spirale en section transversale du matériau 20 composite est conservée. Comme le matériau composite enroulé en spirale ne s'étend pas jusqu'à l'axe longitudinal du tube, il se crée à l'intérieur du serpentin de chauffage une voie de passage qui est décrite comme essentiellement cylindrique dans le document WO 02/36425 A2, tandis que sont formées des voies de passage de section transversale en forme de spirale, situées radialement à l'extérieur de celle-ci, avec une étendue radiale constante de la voie de 25 passage pour l'air de cabine. Le matériau composite se compose d'une couche de support ainsi que de couches d'isolation entre lesquelles est disposé en sandwich un élément chauffant électrique. Lorsque l'air de cabine s'écoule le long des surfaces du matériau composite, la chaleur produite par l'électricité des éléments chauffants doit être transférée par convection à l'air de cabine. L'élément chauffant peut présenter une couche métallique gravée (par exemple 30 de l'acier inoxydable 302, Inconel 600 (marque déposée), un alliage de cuivre, du Constantan (marque déposée) ou un autre matériau électriquement conducteur). Il est également possible d'utiliser un fil à résistance chauffante en tant qu'élément chauffant. Les couches d'isolation peuvent se composer de matériaux identiques ou différents, par exemple de fibre de verre/époxy, de fibre de verre/silicone ou de Kapton (marque déposée). Le serpentin de 3063935 4 chauffage est fabriqué par gravure de la couche électriquement conductrice et par construction par couches du matériau composite. Parallèlement, une couche de formage est fabriquée, dont l'allure de l'épaisseur de couche correspond à l'allure de la hauteur des canaux d'écoulement en forme de spirale. La couche de formage et le matériau composite sont ensuite enroulés 5 ensemble sans créer d'espaces intermédiaires pour former un rouleau cylindrique sur un noyau cylindrique. Après un durcissement du matériau composite dans un four et passage en autoclave, le noyau cylindrique et la couche de formage sont enlevés. D'autres formes de réalisation décrites et illustrées dans le document WO 02/36425 A2 concernent des serpentins de chauffage ayant une hauteur de fente variable des voies de passage en forme de spirale 10 et/ou une épaisseur variable et une conduite de chauffage des éléments chauffants le long de la section transversale en forme de spirale du serpentin de chauffage. Le document US 1,490,088 A, de type non générique, concerne un dispositif de séchage dans le secteur sanitaire ou pour des applications dans lesquelles un séchage doit être effectué par le biais d'un courant d'air sec. Le dispositif de séchage dispose d'un ventilateur avec une buse 15 de sortie. Une bague isolante est vissée dans la buse de sortie, laquelle présente des méplats dans la région d'admission sur des côtés opposés en section transversale, dans la région desquels méplats sont montés des connecteurs électriques. Les connecteurs disposent de logements en forme de fourches dans lesquels peuvent être disposés de manière amovible des éléments de contact d'un serpentin de chauffage. Le serpentin de chauffage est entouré par 20 une gaine isolante et protectrice. Sur la gaine est fixé un noyau résistant s'étendant le long de la buse de sortie, qui se compose de deux plaques de mica disposées en croix. Dans ce cas, l'étendue radiale d'une plaque de mica diminue depuis le ventilateur jusqu'à l'ouverture de sortie, tandis que l'étendue radiale de l'autre plaque de mica augmente dans cette direction. De ce fait, la première plaque de mica s'étend sur le côté associé au ventilateur sur toute la section 25 transversale du canal d'écoulement tandis que celle-ci, dans la région de l'ouverture de sortie, ne s'étend que sur une section transversale partielle et il en va de même pour l'autre plaque de mica, mais dans le sens inverse. Un fil résistant est enroulé en spirale dans le sens de l'écoulement autour des plaques de mica, ce qui entraîne que le fil résistant est décalé et s'étend avec des angles d'inclinaison différents à chaque fois dans des canaux d'écoulement en 30 forme de segment de quart de cercle qui sont limités par les plaques de mica. Le document US 4,814,579 A divulgue un circuit d'air de cabine principalement fermé dans lequel l'air de cabine circule entre une sortie centrale et une entrée centrale. Dans le circuit fermé, une unité de refroidissement est entraînée par un entraînement d'une surface de support droite, tandis qu'un dispositif de chauffage électrique basé sur une résistance est alimenté en 3063935 5 puissance par un entraînement de la surface de support gauche. L'entrée centrale pour l'air de cabine ainsi régulé en température est disposée au centre entre une rangée de sièges avant et une rangée de sièges centrale. L'air frais prélevé dans la région d'un nez de l'avion peut être acheminé au circuit, une régulation de la quantité d'air frais étant réalisée par le biais d'un 5 clapet d'étranglement. Dans un tube intérieur parcouru par l'écoulement sont disposées et retenues des plaques de support en céramique, les plaques de support étant orientées parallèlement les unes aux autres et dans la direction d'écoulement. Entre les plaques en céramique s'étendent des barres en céramique orientées transversalement à la direction d'écoulement, qui sont à leur tour connectées à des supports de bobine en céramique. 10 Les supports de bobine disposent d'évidements dans lesquels sont disposés des serpentins de chauffage. Dans le tube intérieur peut également être disposé un commutateur de température qui désactive l'alimentation en puissance des serpentins de chauffage lorsqu'une température prédéterminée est atteinte. OBJET DE L'INVENTION 15 La présente invention a pour objet de fournir un module d'admission d'air de cabine et une installation d'air de cabine améliorés notamment en termes de - régulation de la température d'air d'alimentation en fonction des besoins dans une zone d'une cabine, - mélange de l'air d'alimentation et de l'air de cabine dans une zone de la cabine, 20 - homogénéité de la répartition de la température, - complexité des conduites, - rapidité du chauffage de l'air de cabine dans une zone de la cabine, - rendement, - complexité de la fabrication, 25 poids et/ou - prise en compte de différents paramètres de fonctionnement et d'environnement pour la régulation de la température de l'air d'alimentation et de l'air de cabine. L'invention a pour objet a module d'admission d'air de cabine comprenant un corps de canal 30 d'écoulement, qui présente au moins une paroi qui limite au moins un canal d'écoulement dans lequel de l'air d'alimentation, qui est acheminé à une cabine, est guidé par la paroi, et un élément chauffant électrique, au moyen duquel un chauffage de l'air d'alimentation peut être 3063935 6 réalisé, caractérisé en ce que l'élément chauffant électrique est réalisé sous forme d'élément plat qui s'étend le long de la paroi. Selon un mode de réalisation, l'élément chauffant électrique est incorporé dans la paroi ou 5 s'applique contre la paroi et/ou est fixé à la paroi. Selon un mode de réalisation, le corps de canal d'écoulement présente un tube d'écoulement formant une paroi et au moins un élément de guidage disposé dans la section transversale intérieure du tube d'écoulement et formant une paroi. 10 Selon un mode de réalisation, au moins un élément de guidage disposé dans la section transversale intérieure du tube d'écoulement est réalisé en forme de spirale ou d'hélice. Selon un mode de réalisation, une section transversale de passage libre est prévue à l'intérieur 15 de l'élément de guidage en forme de spirale ou d'hélice. Selon un mode de réalisation, au moins un élément de guidage sépare les uns des autres des canaux d'écoulement partiels. 20 Selon un mode de réalisation, le tube d'écoulement et l'au moins un élément de guidage disposé dans la section transversale intérieure du tube d'écoulement et formant une paroi sont formés par des segments de tube partiels. Selon un mode de réalisation, des segments de tube partiels sont disposés dans au moins un 25 corps d'enveloppe. Selon un mode de réalisation, l'élément chauffant ou un élément chauffant est disposé entre deux parois et est en contact avec celles-ci ou est relié à celles-ci par liaison de matière et/ou est disposé entre le ou un segment de tube partiel et le ou un corps d'enveloppe et est en 30 contact avec ceux-ci ou est raccordé par liaison de matière à ceux-ci. Selon un mode de réalisation, le corps de canal d'écoulement, un tube d'écoulement et/ou un segment de tube partiel est/sont fabriqué(s) avec un matériau en polycarbonate extrudé. 3063935 7 Selon un mode de réalisation, les éléments structurels du module d'admission d'air de cabine sont connectés les uns aux autres partiellement ou exclusivement par liaison de matière ou par le biais d'un adhésif. 5 Selon un mode de réalisation, l'élément chauffant électrique est réalisé sous forme de tapis chauffant ou sous forme de vernis chauffant. Selon un mode de réalisation, le tapis chauffant est revêtu d'un matériau ou est noyé dans ce matériau, lequel présente une isolation contre les décharges d'au moins 500 V. 10 Selon un mode de réalisation, le corps de canal d'écoulement est enveloppé d'un matériau d'isolation. Selon un mode de réalisation, l'élément chauffant s'étend dans et/ou le long du corps de canal 15 d'écoulement sur une longueur comprise entre 20 mm et 200 mm. Selon un mode de réalisation, le module d'admission d'air de cabine présente un capteur. Selon un mode de réalisation, le module d'admission d'air de cabine présente une unité de 20 commande électronique qui, en tenant compte d'un signal d'un capteur de température, effectue une régulation de la sollicitation électrique de l'élément chauffant pour garantir une température de consigne de l'air d'alimentation sortant du module d'admission d'air de cabine, ou de la zone de la cabine. 25 Selon un mode de réalisation, le module d'admission d'air de cabine présente une entrée par le biais de laquelle l'unité de commande peut être connectée à une unité de commande d'un système de gestion de cabine pour prédéfinir la température de consigne. Selon un mode de réalisation, le module d'admission d'air de cabine présente une entrée par le 30 biais de laquelle le module d'admission d'air de cabine peut être connecté à un capteur de température qui est disposé dans une zone de la cabine qui est alimentée en air d'alimentation par le biais du module d'admission d'air de cabine. Selon un mode de réalisation, l'unité de commande présente une logique de commande et/ou il 35 est prévu un élément de commutation MARCHE-ARRET au moyen de laquelle ou duquel est effectuée une régulation MARCHE-ARRET de l'élément chauffant. 3063935 8 Selon un mode de réalisation, l'unité de commande présente une logique de commande au moyen de laquelle est effectuée une régulation PID de l'élément chauffant. 5 Selon un mode de réalisation, l'unité de commande présente une logique de commande au moyen de laquelle la régulation prend en compte un signal d'un capteur d'occupation des sièges, une distribution d'occupation des sièges, un signal d'une caméra infrarouge qui détecte une zone associée au module d'admission d'air de cabine, un signal d'un dispositif de détection de bonne forme et/ou de santé d'un passager et/ou un préréglage manuel de température d'un io passager. Selon un mode de réalisation, le capteur de température est disposé en aval de l'élément chauffant. 15 L'invention a également pour objet une installation d'air de cabine comprenant plusieurs modules d'admission d'air de cabine tels que décrits ci-dessus, dans laquelle les modules d'admission d'air de cabine sont à chaque fois associés à une zone d'une cabine d'un avion, les modules d'admission d'air de cabine sont à chaque fois éloignés d'une ouverture d'admission associée dans la zone associée d'une distance qui est inférieure à 150 cm, et à chaque fois une 20 unité de commande est associée aux modules d'admission d'air de cabine, lesquelles unités de commande communiquent avec une unité de commande centrale d'un système de gestion de cabine. DESCRIPTION DE L'INVENTION L'invention concerne un module d'admission d'air de cabine. Par "... module", il faut 25 comprendre ici une unité technique qui peut être assemblée avec d'autres unités pour former un module fonctionnel. Le module d'admission d'air de cabine peut dans ce sens être ainsi combiné avec d'autres constituants de l'installation d'air de cabine, en particulier de l'avion, pour produire l'unité d'air de cabine fonctionnelle. Le module d'admission d'air de cabine peut être réalisé d'une seule pièce, ou il peut être constitué d'un module de plusieurs composants qui 30 sont montés ensemble, peuvent être réalisés sous forme de modules partiels ou peuvent être assemblés d'une autre manière quelconque pour former une unité structurelle unique. Le module d'admission d'air de cabine selon l'invention est disposé dans la région d'admission pour l'air d'alimentation dans la cabine (ou une zone de celle-ci), ce qui inclut également que le 3063935 9 module d'admission d'air de cabine soit disposé à moins de 1,5 m, 1 m ou 50 cm en amont d'une ouverture d'admission dans la cabine. Selon l'invention, le module d'admission d'air de cabine dispose d'un corps de canal d'écoulement. Dans le corps de canal d'écoulement, l'air d'alimentation s'écoule dans la 5 direction de la cabine ou de la zone de la cabine. Le corps de canal d'écoulement présente au moins une paroi. Cette paroi limite au moins un canal d'écoulement du corps de canal d'écoulement. Dans le canal d'écoulement, l'air d'alimentation qui est acheminé à une cabine (ou à une zone de celle-ci) est guidé par la paroi. En outre, le module d'admission d'air de cabine présente un élément chauffant électrique. L'air 10 d'alimentation est chauffé au moyen de l'élément chauffant. En cela, l'invention s'écarte de la solution utilisée couramment selon laquelle une régulation en température de l'air d'alimentation acheminé à la cabine s'effectue uniquement par commande du débit volumique de l'air mélangé prélevé du réacteur par le biais d'une soupape de mélange. Au contraire, selon l'invention, l'air d'alimentation est (également) chauffé par le biais d'un élément chauffant électrique. 15 Les éléments chauffants électriques connus de l'état de la technique sont réalisés sous forme de serpentin de chauffage, le serpentin de chauffage étant dans ce cas disposé dans le courant d'air d'alimentation. L'inconvénient de ceci est que le serpentin de chauffage disposé dans le courant d'air d'alimentation affecte l'écoulement de manière négative, dans la mesure où il peut se produire par exemple des tourbillonnements indésirables et/ou un étranglement indésirable 20 du courant d'air d'alimentation du fait du serpentin de chauffage. Il est également possible que des contaminants de l'air d'alimentation s'accumulent au niveau des serpentins de chauffage, ce qui peut entraîner à long terme une modification des rapports d'écoulement. Il est également possible que des contaminants accumulés brûlent et puissent conduire à des problèmes d'odeur dans l'air d'alimentation. 25 Au vu de ces antécédents, l'invention propose de réaliser l'élément chauffant électrique sous forme d'élément plat qui s'étend le long de la paroi. Comme de l'air d'alimentation est guidé à travers la paroi, un chauffage efficace de l'air d'alimentation peut être effectué au moyen de l'élément chauffant électrique réalisé sous forme d'élément plat. De nombreuses possibilités existent pour l'agencement et/ou la liaison fonctionnelle de 30 l'élément chauffant électrique dans la région de la paroi. Dans une configuration selon l'invention, l'élément chauffant électrique s'applique à plat contre la paroi. Ceci peut s'effectuer au niveau d'un côté de la paroi tourné vers l'écoulement de l'air d'alimentation, de sorte que 3063935 10 l'élément chauffant électrique puisse fournir de la chaleur directement à l'air d'alimentation qui s'écoule. Il est également possible que l'élément chauffant électrique s'applique au niveau d'un côté de la paroi opposé à l'écoulement de l'air d'alimentation, de sorte que la chaleur parvienne depuis l'élément chauffant électrique à travers la paroi jusqu'à l'air d'alimentation qui s'écoule. 5 L'installation de l'élément chauffant électrique contre la paroi s'effectue dans ce cas de préférence à plat, un moyen de contact approprié pouvant également être disposé entre l'élément chauffant et la paroi, comme par exemple une couche de contact thermoconductrice, un adhésif, etc. Il est également possible que l'élément chauffant électrique soit fixé directement à la paroi, ce qui peut s'effectuer par des moyens de fixation quelconques tels que des vis, de la 10 colle etc. Il est en outre également possible que l'élément chauffant électrique soit incorporé dans la paroi. Dans ce cas, la paroi peut être moulée ou surmoulée par exemple dans un procédé de moulage par injection ou un procédé de coulée directement sur l'élément chauffant électrique. Par "incorporé", on peut comprendre ici une connexion par liaison de matière avec la paroi, dans laquelle l'élément chauffant électrique ressort d'un côté hors de la paroi. Il est 15 également possible d'effectuer cette incorporation en disposant l'élément chauffant électrique complètement à l'intérieur de la paroi, de sorte que du matériau de la paroi soit disposé partout ou dans des zones essentielles entre l'élément chauffant et l'air d'alimentation qui s'écoule. Dans le cadre de l'invention, le corps de canal d'écoulement peut présenter une section transversale quelconque avec seulement un canal d'écoulement ou plusieurs canaux 20 d'écoulement partiels. Dans une configuration de l'invention, le corps de canal d'écoulement dispose d'une part d'un tube d'écoulement qui forme une paroi à l'intérieur de laquelle se produit un guidage de l'air d'alimentation. Sans que ceci soit absolument nécessaire, un élément chauffant électrique réalisé sous forme d'élément plat peut également être prévu dans la région de la paroi du tube d'écoulement. En outre, le corps de canal d'écoulement présente au moins 25 un élément de guidage disposé dans la section transversale intérieure du tube d'écoulement et formant une paroi (supplémentaire). En variante ou en plus d'un élément chauffant électrique disposé dans la région du tube d'écoulement, un élément chauffant électrique réalisé sous forme d'élément plat peut alors être disposé dans la région de l'élément de guidage. L'élément de guidage peut servir à effectuer, en fonction des exigences, un guidage de l'air d'alimentation. 30 Afin de ne citer qu'un exemple non limitatif, un tourbillonnement de l'air d'alimentation peut être provoqué de manière ciblée par le biais de l'élément de guidage afin d'entraîner une distribution plus homogène de l'air d'alimentation chauffé au moyen de l'élément chauffant électrique dans la section transversale d'écoulement. Il est également possible de déjà effectuer une génération de composantes d'écoulement par le biais de l'élément de guidage, laquelle est souhaitée dans la région de l'ouverture d'admission dans la cabine afin de provoquer un écoulement souhaité 3063935 11 de l'air d'alimentation à travers la cabine ou la zone de la cabine. Dans certaines circonstances, lorsque la paroi du tube d'écoulement ainsi que la paroi de l'élément de guidage sont munies selon l'invention d'un élément chauffant électrique réalisé sous forme d'élément plat, la surface chauffée qui vient en contact avec l'écoulement de l'air d'alimentation peut être agrandie, ce qui 5 permet ainsi d'augmenter la quantité de chaleur introduite dans le débit volumique de l'air d'alimentation, de sorte que l'on peut obtenir en conséquence un chauffage plus rapide de l'air d'alimentation. Comme déjà mentionné précédemment, l'orientation et la conformation de l'élément de guidage peuvent être quelconques. Il est par exemple possible que l'élément de guidage soit orienté 10 dans une section transversale du corps de canal d'écoulement transversalement à un axe longitudinal du corps de canal d'écoulement et/ou soit orienté depuis une paroi d'un tube d'écoulement radialement vers l'intérieur dans la direction de l'axe longitudinal. Dans ce cas, une paroi formée par l'élément de guidage peut présenter une étendue dans un plan longitudinal du corps de canal d'écoulement, ou cette paroi s'étend en spirale ou en hélice 15 autour de l'axe longitudinal du corps de canal d'écoulement. L'élément de guidage et la paroi réalisée par l'élément de guidage peuvent par exemple s'étendre sur toute l'étendue longitudinale du corps de canal d'écoulement, sur plus de 50 % de l'étendue longitudinale du corps de canal d'écoulement ou sur plus de 5 cm, 10 cm, 20 cm, 30 cm ou même sur plus de 40 cm dans la direction de l'étendue longitudinale du corps de canal 20 d'écoulement. Selon une proposition particulière de l'invention, au moins un élément de guidage (et par conséquent dans certaines circonstances également un élément chauffant éventuellement associé) disposé dans la section transversale intérieure du tube d'écoulement est réalisé en forme de spirale ou d'hélice. 25 Dans ce cas, une forme en spirale ou en hélice de l'élément de guidage peut s'étendre sur toute la section transversale du tube d'écoulement, de sorte que tout l'air d'alimentation s'écoulant à travers le tube d'écoulement est ainsi forcé de se déplacer en spirale ou en hélice de manière correspondant à l'élément de guidage. Dans certaines circonstances, il peut toutefois être également avantageux de prévoir une section transversale de passage libre située à l'intérieur 30 de l'élément de guidage en forme de spirale ou d'hélice. Ainsi, dans le cas d'une projection du tube d'écoulement avec l'élément de guidage le long de l'axe longitudinal dans un plan transversal, il subsiste une section transversale de passage libre située à l'intérieur, qui peut par exemple être réalisée sous forme circulaire. Des essais à la base de l'invention ont montré que 3063935 12 dans le cas d'une telle section transversale de passage libre, le courant de l'air d'alimentation à travers le module d'admission d'air de cabine est divisé en un courant partiel qui est guidé à travers l'élément de guidage en forme de spirale ou d'hélice, et en un courant partiel qui peut s'écouler à travers la section transversale de passage libre coaxialement au tube d'écoulement 5 sans être sensiblement dévié par l'élément de guidage. Il est possible, du fait de la section transversale de passage libre, d'obtenir un effet d'étranglement réduit. Il est toutefois possible, en variante ou en plus, d'obtenir, du fait de la section transversale de passage libre, un meilleur effet de tourbillonnement de l'air d'alimentation guidé à travers le module d'admission d'air de cabine, avec une répartition de température plus homogène en résultant. 10 Il est possible de séparer l'un de l'autre au moins deux canaux d'écoulement partiels du module d'admission d'air de cabine par au moins un élément de guidage (de préférence par au moins deux éléments de guidage). En l'occurrence, il est possible que les canaux d'écoulement partiels soient complètement séparés l'un de l'autre dans la section transversale du corps de canal d'écoulement de sorte qu'un transfert d'air d'alimentation entre ceux-ci dans la section 15 transversale ne soit pas possible. Il est toutefois également possible que la séparation des canaux d'écoulement partiels soit réalisée seulement dans la direction périphérique, ce qui s'effectue de préférence dans la région du canal d'écoulement située radialement à l'extérieur tandis que, au moins dans une autre direction, un transfert d'air d'alimentation entre les canaux d'écoulement partiels est possible, ce qui peut s'effectuer par exemple par une section 20 transversale de passage située radialement à l'intérieur. Si, dans la région d'un élément de guidage séparant les uns des autres des canaux d'écoulement partiels, ou dans la région de plusieurs éléments de guidage utilisés à cet effet, l'on dispose d'un élément chauffant électrique, cet élément chauffant électrique peut être utilisé de manière polyvalente en l'utilisant pour chauffer de l'air d'alimentation dans les deux canaux 25 d'écoulement partiels séparés par l'au moins un élément de guidage. Il est parfaitement possible que le tube d'écoulement soit formé avec une paroi s'étendant sur la périphérie en continu dans la direction périphérique. Selon une autre proposition de l'invention, l'on utilise toutefois plusieurs segments de tube partiels s'étendant dans la direction axiale du module d'admission d'air de cabine, qui se complètent pour former la section transversale 30 souhaitée du module d'admission d'air de cabine. Ceci doit par exemple être expliqué pour des segments de tube partiels dont la section transversale est en forme de -quart de cercle (ou en forme de cercle partiel quelconque). Les segments de tube partiels disposent dans ce cas à chaque fois de parois radiales qui sont décalées de 90° l'une par rapport à l'autre en section 3063935 13 transversale dans le cas de l'exemple cité, et qui sont connectées l'une à l'autre dans la région des extrémités situées à l'intérieur, ou qui peuvent aussi ne pas être connectées. En outre, les segments de tube partiels disposent de parois situées à l'extérieur qui sont réalisées en forme de quart de cercle et qui relient les unes aux autres les extrémités des parois radiales situées 5 radialement à l'extérieur. Quatre de ces segments de tube partiels peuvent être connectés les uns aux autres de telle sorte qu'ils se complètent pour former un corps tubulaire avec une surface d'enveloppe cylindrique, dans lequel corps tubulaire les segments de tube partiels forment alors à chaque fois un canal d'écoulement partiel. Dans ce cas, le tube d'écoulement peut être formé par les surfaces extérieures des segments de tube partiels tandis que les parois 10 radiales forment des éléments de guidage. Dans ce cas, selon une forme de réalisation possible de l'invention, des éléments chauffants électriques peuvent être disposés entre des parois radiales adjacentes des segments de tube partiels adjacents. Il est possible, en variante ou en plus, de disposer au moins un élément chauffant électrique dans la région du tube d'écoulement formé par les surfaces extérieures des segments de tube partiels. 15 Il est possible de former la structure porteuse du module d'admission d'air de cabine de manière prioritaire ou exclusivement par les segments de tube partiels susmentionnés. Selon une proposition alternative de l'invention, les segments de tube partiels sont disposés dans au moins un corps d'enveloppe qui peut les relier les uns aux autres et/ou qui contribue à la solidité du module d'admission d'air de cabine et peut permettre un raccordement du module 20 d'admission d'air de cabine à des éléments structurels adjacents. Il est aussi possible de disposer un élément chauffant électrique entre l'au moins un segment de tube partiel et le corps d'enveloppe. Selon une autre proposition de l'invention, un élément chauffant est disposé entre deux parois et il est possible que l'élément chauffant soit seulement en contact avec la paroi ou bien que 25 l'élément chauffant soit raccordé à l'au moins une paroi par liaison de matière de sorte que, dans certaines circonstances, un transport thermique amélioré soit possible. En outre, il est possible de disposer un élément chauffant entre un segment de tube partiel et un corps d'enveloppe, l'élément chauffant, dans ce cas également, pouvant être en contact 30 avec le segment de tube partiel et/ou avec le corps d'enveloppe ou pouvant être raccordé par liaison de matière à ceux-ci. En ce qui concerne les constituants du module d'admission d'air de cabine, en particulier un élément de guidage, un tube d'écoulement, un segment de tube partiel, on peut utiliser des 3063935 14 matériaux quelconques qui sont de préférence sélectionnés pour leur résistance à la température, leur bon transfert thermique et la solidité mécanique requise. Selon une proposition supplémentaire de l'invention, le corps de canal d'écoulement, un tube d'écoulement et/ou un segment de tube partiel est/sont fabriqués avec ou à partir d'un matériau en 5 polycarbonate extrudé. Pour le raccordement de constituants individuels ou d'éléments structurels individuels du module d'admission d'air de cabine, il existe de nombreuses possibilités. Ainsi, par exemple, un vissage, un rivetage, un soudage ou toute autre technique de raccordement desserrable ou 10 permanent peuvent être utilisés. Selon une forme de réalisation supplémentaire selon l'invention du module d'admission d'air de cabine, les éléments structurels du module d'admission d'air de cabine sont connectés les uns aux autres en partie ou exclusivement par liaison de matière. Par exemple, on peut réaliser dans ce cas un raccordement au moyen d'un coulage ou d'un raccordement par liaison de matière ou par adhésion avec une résine époxy. 15 En ce qui concerne la configuration technique de l'élément chauffant électrique, il existe de nombreuses possibilités. L'invention propose ici, selon une configuration préférée, que l'élément chauffant électrique soit réalisé sous forme de tapis chauffant. Un tapis chauffant de ce type est par exemple un tissu chauffant, un film chauffant, un papier chauffant, etc. Un tel tapis chauffant 20 peut, dans certaines circonstances, être particulièrement bien adapté à un contour d'une paroi d'un module d'admission d'air de cabine ou peut s'étendre sous forme droite ou coudée entre des parois individuelles. En variante ou en plus, il est toutefois également possible que l'élément chauffant électrique soit réalisé sous forme de vernis chauffant. 25 Selon une forme de réalisation de l'invention, un tapis chauffant utilisé pour l'élément chauffant électrique est revêtu d'un matériau ou est noyé dans ce matériau, lequel présente une isolation contre les décharges d'au moins 500 V. Une utilisation d'un tel matériau s'est avérée avantageuse en termes de résistance aux décharges, de sorte que d'autres mesures pour garantir la résistance aux décharges du module d'admission d'air de cabine peuvent ainsi être 30 supprimées dans certaines circonstances ou les exigences en la matière peuvent être réduites. L'invention propose en outre une forme de réalisation dans laquelle le corps de canal d'écoulement peut être enveloppé avec un matériau d'isolation. Dans ce cas, le matériau d'isolation peut servir à au moins réduire la dissipation de chaleur depuis le module d'admission 35 d'air de cabine afin d'éviter un réchauffement indésirable de l'environnement du module d'admission d'air de cabine et d'augmenter également le rendement du module d'admission 3063935 15 d'air de cabine, car du fait de l'utilisation du matériau d'isolation, le pourcentage de chaleur acheminée à l'air d'alimentation par l'élément chauffant électrique peut être accru. En variante ou en plus, il est possible que le matériau d'isolation serve à l'isolation sonore et/ou à une isolation vis-à-vis des oscillations mécaniques dues à l'air d'alimentation qui s'écoule. 5 En ce qui concerne l'étendue de l'élément chauffant dans le corps de canal d'écoulement et le long de celui-ci, il existe de nombreuses possibilités. Selon une proposition particulière de l'invention, l'élément chauffant s'étend dans et/ou le long du corps de canal d'écoulement sur une longueur comprise entre 20 mm et 200 mm (de préférence entre 50 mm et 150 mm ou 10 entre 70 mm et 140 mm). Ce dimensionnement s'est avéré être un bon compromis d'une part en rapport avec une dimension de construction compacte et une réduction des coûts pour l'élément chauffant et d'autre part en rapport avec un réchauffement efficace de l'air d'alimentation dans la mesure nécessaire. 15 Il est parfaitement possible que le module d'admission d'air de cabine présente, en tant que composant électrique, exclusivement l'élément chauffant (avec les raccords correspondants). Selon une proposition supplémentaire de l'invention, le module d'admission d'air de cabine peut présenter en outre un capteur. Dans ce cas, le capteur peut mesurer une grandeur physique quelconque. Pour ne citer que quelques possibilités, on peut mesurer au moyen du capteur un 20 débit volumique de l'air d'alimentation, un débit massique de l'air d'alimentation, une vitesse d'écoulement de l'air d'alimentation, une pression de l'air d'alimentation dans le module d'admission d'air de cabine et/ou une température de l'élément chauffant ou de l'air d'alimentation dans le module d'admission d'air de cabine (dans ce cas avec un agencement en amont et/ou en aval de l'élément chauffant). 25 Il est parfaitement possible que le module d'admission d'air de cabine soit réalisé sous forme "d'unité structurelle passive" sans électronique de commande ou de régulation (ci-après également simptifiée par : "de commande"). Selon une configuration du module d'admission d'air de cabine selon l'invention, celui-ci présente toutefois une unité de commande 30 électronique. L'unité de commande électronique effectue une régulation de la sollicitation électrique de l'élément chauffant, en tenant compte d'un signal d'un capteur de température (qui peut faire partie du module d'admission d'air de cabine ou qui peut être disposé en dehors de celui-ci, notamment dans la cabine ou dans la zone de celle-ci). La régulation s'effectue dans ce cas de telle sorte qu'une température de consigne de l'air d'alimentation sortant du module 35 d'admission d'air de cabine ou dans la cabine soit réalisée et/ou maintenue autant que possible (en particulier une température de consigne constante ou variable et/ou prédéfinie 3063935 16 manuellement par une personne dans la zone ou de manière automatisée par l'unité de commande ou par une autre unité de commande). Selon une configuration supplémentaire du module d'admission d'air de cabine, l'invention 5 propose que celui-ci présente une entrée. Selon une forme de réalisation de l'invention, l'unité de commande peut être connectée par le biais de l'entrée à une unité de commande de gestion de cabine pour prédéfinir la température de consigne. Dans ce cas, l'unité de commande de gestion de cabine peut déterminer automatiquement une température de consigne sur la base d'algorithmes appropriés. Il est également possible que l'unité de commande de gestion de 10 cabine mette en oeuvre des prescriptions externes manuelles, par exemple d'un passager dans la zone de la cabine qui est associée au module d'admission d'air de cabine. Selon une configuration supplémentaire, le module d'admission d'air de cabine peut être connecté par le biais de la ou d'une entrée à un capteur qui est disposé dans une zone de la 15 cabine qui est alimentée en air d'alimentation par le biais du module d'admission d'air de cabine. En ce qui concerne le type d'une régulation éventuelle de la température de l'air d'alimentation, il existe de nombreuses possibilités. Selon une proposition de l'invention, il se produit une 20 régulation binaire MARCHE-ARRET de l'élément chauffant. Dans ce cas, l'unité de commande intégrée dans le module d'admission d'air de cabine ou l'unité de commande externe, peut présenter une logique de commande au moyen de laquelle est effectuée la régulation marche-arrêt de l'élément chauffant. Il est également possible que le module d'admission d'air de cabine présente seulement un élément de commutation marche-arrêt (notamment un relais de 25 commutation) qui est commandé par une unité de commande interne ou externe pour une régulation marche-arrêt de l'élément chauffant. Il est toutefois également possible que l'unité de commande présente une logique de commande au moyen de laquelle est effectuée une régulation PID de l'élément chauffant. 30 Selon une configuration supplémentaire de l'invention, la logique de commande de l'unité de commande tient compte de paramètres de fonctionnement et d'environnement supplémentaires. Dans ce cas, il est possible que la logique de commande effectue une régulation qui 3063935 17 détecte un signal d'un capteur d'occupation des sièges, de sorte que l'on puisse tenir compte du fait qu'un siège est occupé ou pas, temporairement ou pendant toute la durée du vol, tient compte d'une distribution d'occupation des sièges, au moyen de laquelle les places 5 assises déjà occupées pendant un vol et les places assises libres restantes sont prises en compte, tient compte d'un signal d'une caméra infrarouge qui détecte une zone de la cabine associée au module d'admission d'air de cabine, tient compte d'un signal d'un dispositif de détection de bonne forme et/ou de santé d'un 10 passager et/ou tient compte d'un préréglage manuel de température d'un passager. Pour une solution supplémentaire de l'objet à la base de l'invention, on utilise plusieurs modules d'admission d'air de cabine dans une installation d'air de cabine. Dans ce cas, un module 15 d'admission d'air de cabine est à chaque fois associé à une zone d'une cabine d'un avion. Les modules d'admission d'air de cabine sont dans ce cas éloignés d'une ouverture d'admission dans la zone associée d'une distance qui est inférieure à 150 cm, inférieure à 100 cm, inférieure à 50 cm ou même inférieure à 30 cm. Une unité de commande est à chaque fois associée aux modules d'admission d'air de cabine, et il est possible que l'unité de commande 20 fasse partie du module d'admission d'air de cabine. Ces unités de commande des modules d'admission d'air de cabine communiquent à chaque fois avec une unité de commande centrale d'un système de gestion de cabine qui est disposé au niveau d'un emplacement central de l'avion. 25 En ce qui concerne le type de communication, il existe de nombreuses possibilités dont seulement certains exemples seront cités ici sans vouloir limiter l'invention auxdits exemples : Il est possible que l'unité de commande centrale transmette aux unités de commande des modules d'admission d'air de cabine des températures de consigne identiques ou 30 différentes qui sont ensuite prises en compte par une commande ou une régulation par l'unité de commande qui est associée à chaque fois à un module d'admission d'air de cabine ou qui est intégrée dans celui-ci. Il est possible de déterminer déjà dans l'unité de commande centrale un signal de 35 commande ou de régulation pour un élément chauffant du module d'admission d'air de cabine, qui est alors transmis depuis l'unité de commande centrale à l'unité de 3063935 18 commande qui est à chaque fois associée à un module d'admission d'air de cabine ou qui est intégrée dans celui-ci. Il est possible que l'unité de commande centrale et l'unité de commande des modules 5 d'admission d'air de cabine échangent des signaux de mesure, en particulier des signaux de mesure d'un capteur de température qui détecte la température de l'air d'alimentation s'écoulant à travers les modules d'admission d'air de cabine. Des perfectionnements avantageux de l'invention résultent de la description et des dessins. Les 10 avantages, cités dans la description, de caractéristiques et de combinaisons de plusieurs caractéristiques sont fournis uniquement à titre d'exemple et peuvent être employés alternativement ou conjointement sans que ces avantages ne doivent être forcément issus de formes de réalisation selon l'invention. Sans modifier par ce fait l'objet des revendications annexées, on peut dire ce qui suit en rapport avec la teneur de la divulgation des documents de 15 demande d'origine et du brevet : des caractéristiques supplémentaires peuvent être obtenues dans les dessins - en particulier à partir des géométries illustrées et des dimensions relatives de plusieurs composants les uns par rapport aux autres, ainsi que par rapport à leur agencement relatif et leur interaction. La combinaison de caractéristiques de formes de réalisation différentes de l'invention ou de caractéristiques de revendications différentes est 20 également possible en s'écartant des rétro-références choisies pour les revendications et sera encouragée ici. Ceci concerne également les caractéristiques qui sont illustrées dans des dessins séparés ou qui sont citées dans leur description. Ces caractéristiques peuvent également être combinées à des caractéristiques de revendications différentes. Des caractéristiques citées dans les revendications peuvent également ne pas être incluses dans 25 d'autres formes de réalisation de l'invention. Les caractéristiques citées dans les revendications et la description doivent être comprises, en rapport avec leur nombre, en ce sens que ce nombre exact, ou un nombre supérieur au nombre cité soit implicite sans nécessiter une utilisation explicite de l'adverbe "au moins". Par exemple, 30 si l'on parle d'une paroi ou d'un élément chauffant, il faut comprendre qu'il s'agit exactement d'une paroi ou d'un élément chauffant, de deux parois ou de deux éléments chauffants ou de plus d'une paroi ou de plus d'un élément chauffant. Ces caractéristiques peuvent être complétées par d'autres caractéristiques ou peuvent être les seules caractéristiques constituant le produit respectif. 35 3063935 19 Les numéros de référence contenus dans les revendications ne constituent aucune limitation de la portée des objets protégés par les revendications. Ils servent uniquement à rendre plus compréhensibles les revendications. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES 5 L'invention va être expliquée et décrite plus en détail ci-dessous à l'aide d'exemples de réalisation préférés illustrés dans les figures. Les figures 1 à 6 illustrent des configurations différentes fortement schématisées d'un module d'admission d'air de cabine et de son intégration dans une 10 installation d'air de cabine. La figure 7 illustre, en représentation spatiale, un module d'admission d'air de cabine avec un corps de canal d'écoulement avec des éléments de guidage et des éléments chauffants. 15 La figure 8 illustre, dans une représentation éclatée, des segments de tube partiels, des éléments de guidage et des éléments chauffants du module d'admission d'air de cabine selon la figure 7. 20 La figure 9 illustre le tube d'écoulement et les segments de tube partiels du module d'admission d'air de cabine dans une représentation spatiale. La figure 10 illustre un segment de tube partiel dans une représentation spatiale. 25 La figure 11 illustre un tube d'écoulement avec des éléments de guidage en forme d'hélice dans une représentation spatiale. La figure 12 illustre schématiquement un avion avec une cabine et des zones individuelles dans lesquelles une commande ou une régulation 30 individuelle de la température peut être effectuée au moyen d'un module d'admission d'air de cabine. La figure 13 illustre une installation d'air de cabine fortement schématisée avec interaction d'un système de gestion de cabine comprenant à chaque fois 3063935 20 des unités de commande, des éléments chauffants et des capteurs de température associés à des zones individuelles pour la commande ou la régulation individuelle des températures dans les zones. DESCRIPTION DES FIGURES 5 Dans la description suivante des figures, les composants et caractéristiques qui se correspondent en termes de leurs formes et/ou de leurs fonctions, sont en partie désignés par les mêmes numéros de référence. Si des composants ou des fonctions identiques dans une figure sont désignés avec le même numéro de référence, ceux-ci peuvent être caractérisés 10 avec les lettres ajoutées a, b, ..., et l'on se référera alors à ces composants ou à ces fonctions avec ou sans l'utilisation de la lettre ajoutée a, b, En principe, une installation d'air de cabine 1 dispose d'un tronçon de ligne de zone de cabine 4. De l'air d'alimentation 5 est alimenté au tronçon de ligne de zone de cabine 4, et est guidé 15 par le biais d'une ouverture d'admission 6 dans la zone 2 de la cabine 3. Dans ce cas, l'air d'alimentation 5 prévu pour la zone 2 peut être traité séparément pour chaque zone 2, ou la fourniture de l'air d'alimentation 5 pour des zones différentes 2a, 2b, s'effectue par le biais d'une ligne centrale qui se ramifie en tronçons de lignes de zones de cabine individuelles 4a, 4b, ... L'air d'alimentation 5 dans la ligne centrale peut en l'occurrence être préalablement 20 régulé en température centralement, ce qui peut s'effectuer par le biais d'un dispositif de chauffage ou de mélange quelconque et une température de l'air d'alimentation 5 dans la ligne centrale étant de préférence établie, laquelle correspond à la température de consigne la plus basse dans les zones 2a, 2b, ... ou s'écarte de celle-ci d'une valeur prédéterminée. 25 Le tronçon de ligne de zone de cabine 4 peut disposer, en option, d'un dispositif d'admission 7 constituant l'ouverture d'admission 6. Ce dispositif d'admission 7 peut par exemple être un papillon, un diaphragme, un dispositif de fermeture ou un dispositif de guidage pouvant être modifié manuellement par un passager ou de manière électronique, une "buse individuelle" pouvant également être utilisée en tant que dispositif d'admission. En variante ou en plus, il est 30 possible d'utiliser un dispositif d'admission 7 qui ne peut pas être manipulé par le passager, et dans ce cas l'ouverture d'admission 6 peut être ouverte ou couverte ou peut ne pas être visible pour les passagers. En amont de l'ouverture d'admission 6 ou du dispositif d'admission 7 est disposé un corps de canal d'écoulement 8 qui est parcouru par l'air d'alimentation 5. Dans la région du corps de canal d'écoulement 8 se trouve au moins un élément chauffant 9 au moyen 3063935 21 duquel le corps de canal d'écoulement 8 et/ou l'air d'alimentation 5 traversant le corps de canal d'écoulement 8 peut être chauffé en fonction de la sollicitation électrique de l'élément chauffant 9. Une commande ou une régulation de l'élément chauffant électrique 9, ou la sollicitation électrique commandée ou régulée de celui-ci, s'effectue par le biais d'une unité de commande 5 10. Il est possible que l'unité de commande 10 soit réalisée sous forme de dispositif de commutation ou de relais de commutation 11. Le dispositif de commutation ou le relais de commutation 11 active ou désactive, au moyen d'une commande MARCHE-ARRET ou également par incréments ou de manière continue, une sollicitation électrique de l'élément chauffant 9, de sorte qu'une commande ou une régulation de la chaleur acheminée par 10 l'élément chauffant 9 à l'air d'alimentation 5 puisse avoir lieu. Il est possible d'effectuer une commutation du dispositif de commutation ou du relais de commutation par le biais d'une ligne de commande 12, les signaux de commande pour les lignes de commande 12a, 12b, ... de différentes zones 2a, 2b, ... étant commandés ou régulés par un système de gestion de cabine central de manière à obtenir les températures de consignes souhaitées respectives dans les 15 zones 2a, 2b, Il est toutefois aussi possible que l'unité de commande 10 soit réalisée sous forme d'unité de commande électronique 13 dans laquelle est réalisé un algorithme de commande ou de régulation. Dans ce cas, une température de consigne peut être acheminée à l'unité de commande électronique 13 par le biais de la ligne de commande 12 manuellement par le passager et/ou par le biais d'un système de gestion de cabine central, sur la base de 20 laquelle température de consigne s'effectue alors une commande ou une régulation de la sollicitation électrique de l'élément chauffant 9 par l'unité de commande électronique 13. Afin de permettre une régulation, le signal d'un capteur de température 14 peut être acheminé à l'unité de commande électronique 13. Dans ce cas, le capteur de température 14 peut mesurer la température dans la région d'une paroi du tronçon de ligne de zone de cabine 4 de sorte que la 25 température de l'air d'alimentation 5 est détectée seulement indirectement, ou alors il peut être disposé directement dans l'air d'alimentation s'écoulant 5 de telle sorte qu'une détection directe de la température de l'air d'alimentation 5 soit effectuée. Il est possible de disposer le capteur de température 14 en aval du corps de canal d'écoulement 8 et de l'élément chauffant 9, en particulier entre le corps de canal d'écoulement 8 et l'ouverture d'admission 6 ou le dispositif 30 d'admission 7. L'unité de commande 10 peut être alimentée en puissance électrique, en signaux de commande supplémentaires, en signaux de mesure, etc. par le biais d'au moins une ligne supplémentaire 15. Pour ne citer que quelques exemples non limitatifs, une prescription manuelle de la température de consigne dans la zone 2 peut être effectuée par le passager par le biais de la ligne 15 et/ou un signal de température peut être acheminé à l'unité de commande 35 10, lequel est mesuré dans la zone 2. 3063935 22 Les figures 1 à 6 illustrent différents assemblages possibles dans le cadre de l'invention de composants individuels cités de l'installation d'air de cabine 1 pour former un module d'admission d'air de cabine 16, sans impliquer de limitation aux configurations illustrées dans ce cas : 5 Selon la figure 1, seulement le corps de canal d'écoulement 8 et l'élément chauffant 9 sont réunis dans le module d'admission d'air de cabine 16. Dans ce cas, le module d'admission d'air de cabine 16 dispose d'une entrée d'air de cabine 17 et d'une sortie d'air de cabine 18. L'intégration du module d'admission d'air de cabine 16 dans le tronçon de ligne de zone de 10 cabine 4 peut s'effectuer au moyen de l'entrée d'air de cabine 17 et de la sortie d'air de cabine 18. Il est possible que l'entrée d'air de cabine 17 et la sortie d'air de cabine 18 soient formées avec des raccords usuels desserrables ou avec des brides. Il est toutefois également possible que l'entrée d'air de cabine 17 et la sortie d'air de cabine 18 soient intégrées intégralement dans le tronçon de ligne de zone de cabine 4 et soient reliées par exemple par liaison de matière aux 15 lignes connectées. En outre, le module d'admission d'air de cabine 16 pour l'exemple de réalisation selon la figure 1 dispose d'un raccord électrique ou d'une entrée 19, par le biais duquel ou de laquelle la sollicitation électrique de l'élément chauffant 9 est effectuée. Dans l'exemple de réalisation illustré dans la figure 2, le corps de canal d'écoulement 8, 20 l'élément chauffant 9 et l'unité de commande 10 sont intégrés dans le module d'admission d'air de cabine 16. Dans ce cas également, le module d'admission d'air de cabine 16 dispose d'une entrée d'air de cabine 17 et d'une sortie d'air de cabine 18. En outre, le ,module d'admission d'air de cabine 16 dispose d'un raccord ou d'une entrée 20, par le biais duquel ou de laquelle un signal de mesure du capteur de température 14 peut être acheminé au module d'admission d'air 25 de cabine 16 et à l'unité de commande 10. En outre, le module d'admission d'air de cabine 16 dispose de raccords ou d'entrées 21a, 21b, ..., par le biais desquels le module d'admission d'air de cabine 16 et l'unité de commande 10 peuvent être connectés à la ligne de commande 12 (et ainsi par exemple à un système de gestion de cabine) et à une ligne 15 (en particulier pour un signal de mesure d'un capteur de température disposé dans la zone 2 ou pour une prescription 30 manuelle d'une température de consigne par un passager). Dans l'exemple de réalisation illustré dans la figure 3, le module d'admission d'air de cabine 16 correspond en principe au module d'admission d'air de cabine 16 selon la figure 1. Toutefois, dans ce cas, le capteur de température 14 est également intégré dans Te module d'admission 35 d'air de cabine 16. Dans ce cas, le module d'admission d'air de cabine 16 dispose d'un raccord ou d'une sortie 22, par le biais duquel ou de laquelle le signal de mesure du capteur de 3063935 23 température 14 est guidé hors du module d'admission d'air de cabine 16, afin d'être acheminé à l'extérieur du module d'admission d'air de cabine 16 de l'unité de commande 10. La figure 4 illustre une forme de réalisation dans laquelle le corps de canal d'écoulement 8, 5 l'élément chauffant 9, l'unité de commande 10 et le capteur de température 14 sont intégrés dans le module d'admission d'air de cabine 16. Le module d'admission d'air de cabine 16 communique ainsi avec l'environnement exclusivement par le biais de l'entrée d'air de cabine 17 et de la sortie d'air de cabine 18 ainsi que par le biais d'un raccord 21a pour la ligne 15 ainsi que d'un raccord 21b pour la ligne de commande 12. 10 Dans l'exemple de réalisation selon la figure 5, le dispositif d'admission 7 avec l'ouverture d'admission 6, le corps de canal d'écoulement 8, l'élément chauffant 9 et le capteur de température 14 sont intégrés dans le module d'admission d'air de cabine 16. Dans ce cas, le module d'admission d'air de cabine 16 communique avec l'environnement d'une part par le biais 15 de l'entrée d'air de cabine 17 et de l'ouverture d'admission 6 sous forme d'échange d'air d'alimentation 5, tandis que le module d'admission d'air de cabine 16 présente dans ce cas en tant que raccords électriques, le raccord 22 pour le transfert du signal de mesure du capteur de température 14 ainsi que le raccord ou l'entrée 19 pour la sollicitation électrique de l'élément chauffant 9. 20 Dans l'exemple de réalisation illustré dans la figure 6 du module d'admission d'air de cabine 16, l'ouverture d'admission 6, le dispositif d'admission 7, le capteur de température 14, le corps de canal d'écoulement 8, l'élément chauffant 9 et l'unité de commande 10 sont intégrés dans celui- 25 ci. L'air d'alimentation 5 est acheminé au module d'admission d'air de cabine 16 par le biais de l'entrée d'air de cabine 17, tandis que celui-ci quitte le module d'admission d'air de cabine 16 par le biais de l'ouverture d'admission 6. En tant que raccords électriques, le module d'admission d'air de cabine 16 présente ici seulement les raccords ou les entrées 21a, 21b pour la connexion à la ligne de commande 12 et à la ligne 15. 30 Pour les exemples de réalisation illustrés, l'ouverture d'admission 6, un dispositif d'admission éventuel 7, une ligne d'air de cabine éventuelle entre l'ouverture d'admission 6 ou le dispositif d'admission 7 et le module d'admission d'air de cabine 16, et le module d'admission d'air de cabine 16, sont intégrés dans une région de paroi 23 qui est séparée de la zone 2 par une paroi 35 24. 3063935 24 Pour les exemples de réalisation selon les figures 1 à 4, pour lesquels le module d'admission d'air de cabine 16 ne constitue pas directement l'ouverture d'admission 6, la distance 25 du module d'admission d'air de cabine 16 à l'ouverture d'admission 6 et par conséquent la longueur de la course de l'air d'alimentation 5 depuis le module d'admission d'air de cabine 16 5 jusque dans la zone 2 est de préférence inférieure à 150 cm, de préférence inférieure à 100 cm, inférieure à 50 cm, voire même inférieure à 30 cm ou 20 cm. La figure 7 illustre, dans une représentation spatiale, un corps de canal d'écoulement 8. Le corps de canal d'écoulement 8 dispose d'un tube d'écoulement 26 avec une section io transversale de forme essentiellement annulaire circulaire qui constitue une section transversale intérieure de forme circulaire 27 qui est parcourue par l'air d'alimentation 5. Dans ce cas, le tube d'écoulement 26 n'est plus formé avec une paroi cylindrique creuse continue mais avec quatre parois 28a, 28b, 28c, 28d, qui correspondent à chaque fois à un quart de segment de cylindre creux. 15 Depuis le tube d'écoulement 26 s'étendent, radialement vers l'intérieur, quatre paires de parois 29, 30, disposées à proximité immédiate les unes des autres, une paire de telles parois 29, 30 formant à chaque fois un élément de guidage 31. L'air d'alimentation 5 est guidé dans la section transversale intérieure 27 par les éléments de guidage 31, les éléments de guidage 31 séparant 20 les uns des autres quatre canaux d'écoulement partiels 32. Le long des parois 28, 29, 30 s'étendent des éléments chauffants 9, qui sont des éléments plats 33. Dans l'exemple de réalisation selon la figure 7, les éléments plats 33 possèdent une surface correspondant aux parois 29, 30. Les éléments plats 33 sont dans ce cas disposés à chaque 25 fois entre une paire de parois 29a, 30b ; 29b, 30c ; 29c, 30d ; 29d, 30a, en contact direct et application à plat contre celles-ci. En outre, deux éléments chauffants 9e également réalisés sous forme d'élément plat 33e s'étendent le long de la surface d'enveloppe extérieure du tube d'écoulement 26, et s'étendent à chaque fois autour de la moitié de la circonférence du tube d'écoulement 26. 30 On peut voir, dans l'illustration éclatée selon la figure 8, que le corps de canal d'écoulement 8 de l'exemple de réalisation illustré se compose de quatre segments de tube partiels 34a à 34d. Dans ce cas, chaque segment de tube partiel 34 forme à chaque fois une paroi 28 du tube d'écoulement 26 ainsi que des parois 29, 30 pour des éléments de guidage 31. Chaque 35 segment de tube partiel 34 délimite un canal d'écoulement partiel 32. Dans la figure 8, on peut voir que les parois 29, 30 d'un segment de tube partiel 34 ne sont pas connectées l'une à l'autre 3063935 25 radialement à l'intérieur, de sorte que les canaux d'écoulement partiels 32 formés par les segments de tube partiels 34 sont ouverts radialement à l'intérieur et sont connectés les uns aux autres. Il est toutefois parfaitement possible d'envisager d'autres formes de réalisation dans lesquelles les parois 29, 30 sont connectées les unes aux autres radialement à l'intérieur. 5 À la différence de la forme de réalisation décrite ci-dessus, les segments de tube partiels 34 peuvent également être enveloppés avec au moins un corps d'enveloppe 43 par exemple en forme de demi-coque, qui peut servir à relier les uns aux autres des segments de tubes partiels 10 individuels 34 et/ou à conférer au corps de canal d'écoulement 8 la résistance mécanique nécessaire et/ou à fournir une isolation électrique contre les décharges ou une isolation sonore. Il est également possible de disposer un élément chauffant 9 réalisé sous forme d'élément plat 33 entre le tube d'écoulement 26 et le corps d'enveloppe 43. Finalement, il est également 15 possible de connecter, presser ou relier par liaison de matière les uns aux autres les constituants du corps de canal d'écoulement 8 au moyen d'outils de formage 44 en forme de demi-coque. Les figures 9 et 10 illustrent, en représentation spatiale, d'une part le corps de canal 20 d'écoulement 8 et d'autre part un segment de tube partiel 34. La figure 11 illustre une forme de réalisation différente d'un corps de canal d'écoulement 8 avec un élément chauffant 9 intégré dans celui-ci. Dans ce cas également, on utilise un tube d'écoulement 26 avec des éléments de guidage 31 pénétrant dans une section transversale 25 intérieure 27. Dans ce cas toutefois, les éléments de guidage 31 ne pénètrent pas dans la direction radiale et parallèlement à l'étendue longitudinale (au moins pas sur toute l'étendue longitudinale du corps de canal d'écoulement 8). Au contraire, les éléments de guidage 31 et les parois associées 29, 30 sont réalisés ici sous forme d'hélices 35a, 35b, 35c. En outre, les éléments de guidage 31 disposent d'une étendue réduite de telle sorte qu'entre des côtés 30 frontaux intérieurs des éléments de guidage 31 soit réalisée une section transversale de passage libre intérieure 36, continue dans la direction de l'étendue longitudinale à travers le corps de canal d'écoulement 8. Dans la région de la section transversale de passage 36, de l'air d'alimentation 5 peut s'écouler axialement à travers le corps de canal d'écoulement 8, sans qu'il ne se produise un contact ou une déviation par les éléments de guidage 31. 35 3063935 26 La figure 12 illustre schématiquement un avion 37 avec une cabine 3. La cabine 3 est divisée en zones 2a à 2k qui peuvent être séparées les unes des autres de telle sorte qu'il ne se produise aucun échange d'air de cabine entre les zones adjacentes 2, ou qui peuvent être connectées les unes aux autres avec échange d'air de cabine entre celles-ci. Par exemple, la 5 zone 2a est une zone de cockpit séparée spatialement, tandis que la zone 2b est une zone d'entrée, de séjour du personnel, de toilettes et/ou de traitement, les zones 2c à 2j sont des zones de places assises pour les passagers et la zone 2k est une zone d'entrée, de séjour du personnel, de toilettes et/ou de traitement. Dans l'exemple de réalisation illustré, les zones 2c à 2j comprennent à chaque fois deux rangées de sièges pour des passagers de l'avion, des deux 10 côtés d'un couloir. Il est toutefois parfaitement possible d'envisager une autre division quelconque de la cabine 3 en zones individuelles 2 dans le cadre de l'invention. Aux zones 2 sont à chaque fois associés un module d'admission d'air de cabine 16 avec un tronçon de ligne de zone de cabine associé 4 et une ouverture d'admission associée 6, 15 éventuellement avec un dispositif d'admission 7. Il est possible que la température dans chaque zone 2 soit détectée par par le biais d'un capteur de température 38, la température pouvant alors être communiquée par le biais d'une ligne 15 à l'unité de commande 10 et/ou à un système de gestion de cabine central. À la différence du capteur de température individuel 38 dans chaque zone 2 illustré dans la figure 12, un réseau de capteurs peut aussi être utilisé à 20 proximité d'un passager ou dans une autre position représentative. Il est possible de disposer dans une zone 2 plusieurs ouvertures d'admission 61, 6ii, ... avec des modules d'admission d'air de cabine associés 16i, 16ii, ... ainsi que des tronçons de lignes de zone de cabine 41, 4ii, ... dans ce cas, il se produit de préférence pour tous les modules 25 d'admission d'air de cabine 16i, 16ii, ... une commande ou une régulation de la diffusion de la chaleur par les éléments chauffants respectifs 9i, 9ii, ..., de sorte que de l'air d'alimentation 5i, 5ii, ... à la même température soit fourni par le biais de l'ouverture d'admission respective 6i, 6ii, 30 Il est possible, à la différence de l'exemple de réalisation selon la figure 12, qu'une zone 2 comprenne seulement une rangée de sièges, plus de deux rangées de sièges ou également seulement une demie rangée de sièges. L'objet de la commande ou de la régulation des éléments chauffants 9 est de provoquer et de 35 maintenir une température prédéfinie dans la zone 2, par exemple en fonction des charges thermiques non mesurables directement et généralement réparties de manière non uniforme 3063935 27 (comme par exemple une densité variable de la répartition spatiale des passagers de l'avion, un rayonnement solaire différent, un développement de chaleur différent par des composants électroniques répartis différemment dans les zones individuelles). 5 La figure 13 illustre l'interaction entre un système de gestion de cabine central 39 qui dispose d'une unité de commande électronique 40, avec les unités de commande 10, 13 associées aux zones 2. À titre d'exemple, l'interaction du système de gestion de cabine 39 avec deux zones 2c, 2d est illustrée ici, d'autres zones 2 entrant de manière correspondante en interaction avec le système de gestion de cabine 39. L'unité de commande 40 du système de gestion de cabine 10 39 communique, par le biais de lignes de commande 12c, 12d, des températures de consigne pour les zones 2c, 2d aux unités de commande 10c, 10d. Dans ce cas, les températures de consigne pour les zones 2c, 2d peuvent être identiques ou différentes et peuvent être déterminées par le biais d'un algorithme approprié par l'unité de commande 40, celle-ci pouvant également tenir compte de souhaits des passagers de l'avion dans les zones 2c, 2d. Il est 15 possible que des paramètres de régulation, en particulier des paramètres pour un régulateur PID, soient transmis à l'unité de commande 10 par le biais des lignes 12c, 12d, ceux-ci pouvant être identiques ou différents pour les unités de commande 10c, 10d. En outre, le signal de mesure du capteur de température 38c, 38d associé aux zones 2c, 2d peut être acheminé aux unités de commande 10c, 10d. Les unités de commande 10c, 10d déterminent, sur la base des 20 températures de consigne qui leur sont acheminées ainsi que des signaux de mesure des capteurs de température 38c, 38d, avec l'algorithme de régulation, en particulier un régulateur PID, les puissances de chauffage requises 41c, 41d des éléments chauffants 9c, 9d dans les zones 2c, 2d. Dans l'exemple de réalisation illustré, plusieurs modules d'admission d'air de cabine 161, 16ii, ... associés à des ouvertures d'admission individuelles 6i, 6ii, ... dans la même 25 zone 2c, 2d, avec des éléments chauffants associés 9i, 9ii, ... sont à chaque fois commandés ou régulés par l'unité de commande 10c, 10d. Des signaux de température 42i, 42ii, qui sont détectés par le biais de capteurs de température 14i, 14ii, ... associés aux différents modules d'admission d'air de cabine 16i, 16ii, ..., de la même zone 2c, 2d, sont renvoyés à l'unité de commande 10, de manière à pouvoir être pris en compte dans la régulation de l'unité de 30 commande 10 pour déterminer les puissances de chauffage 41c, 41d. Il est également possible que les unités de commande 10c, 10d déterminent différentes puissances de chauffage 41i, 4111, ... avec lesquelles les éléments chauffants 9i, 9ii, ... associés aux modules d'admission d'air de cabine 16i, 16ii, ... sont alors sollicités. Il est également possible qu'une seule unité de commande10c, 10d ne soit pas responsable à elle seule de la régulation dans à chaque fois 35 une zone 2c, 2d, mais que des unités de commande individuelles 10i, 1011, ... soient à chaque fois associées aux modules d'admission d'air de cabine 161, 16ii des zones 2c, 2d, lesquelles 3063935 28 peuvent alors également être à chaque fois intégrées dans un module d'admission d'air de cabine 16i, 16ii, .... Dans une variante, il est également possible que la régulation des unités de commande 10c, 10d soit intégrée dans l'unité de commande 40 du système de gestion de cabine 39. 5 La présente invention permet une régulation de température rapide et en fonction des besoins dans les zones individuelles 2. Grâce à la configuration selon l'invention, les pertes de confort (par exemple dans la région de ce qu'on appelle des "cold spots", causés par des ponts de froid, dus à la prise d'air, à un rayonnement solaire temporaire, à une occupation des sièges 10 avec des vides, à une dissipation de chaleur différente par des appareils électroniques dans les zones individuelles ainsi que dans la région de l'entrée et de l'espace cuisine de la cabine de l'avion ainsi que dans les zones froides dans le cockpit) peuvent être évitées. Il est possible de disposer dans un canal un capteur de température 38 pour détecter la 15 température dans une zone 2, par le biais duquel à un endroit de la zone, de l'air de cabine est aspiré par dépression hors de la zone. Dans le cadre de l'invention, il est possible que chaque zone 2 dispose de sa propre unité de régulation associée, les unités de régulation étant alors reliées entre elles par le biais du 20 système de gestion de cabine. Dans ce cas, l'unité de régulation, qui peut être formée par l'unité de commande 10, peut être soit intégrée directement dans le module d'admission d'air de cabine 16, soit peut être montée sur celui-ci ou peut également être disposée dans la région d'un autre volume d'installation disponible et peut alors communiquer avec le module d'admission d'air de cabine 16 ou avec l'élément chauffant 9. 25 Pour une installation d'air de cabine 1 selon l'invention, il est possible de supprimer ou de générer de manière ciblée dans les zones 2a, 2b, c'est-à-dire à l'extrémité d'une chaîne de préparation de l'air d'alimentation, des différences de température des ouvertures d'admission individuelles 6a, 6b, ... ceci permet une compensation locale de charges thermiques 30 insuffisantes ou excessives dans les zones 2 de la cabine 3 ou même à l'intérieur des zones 2, et surtout une régulation rapide en moins de cycles de changement d'air, car on évite l'inertie thermique du système de lignes tubulaires, très long dans certains cas, selon l'état de la technique, entre une soupape de mélange disposée centralement et les ouvertures d'admission réparties de manière espacée dans la cabine. Selon l'invention, une granularité 35 considérablement plus fine est possible dans la direction longitudinale de la cabine 3 par 3063935 29 rapport aux puissances de chauffage ou de refroidissement fournies, c'est-à-dire que la réalisation de nombreuses zones de température différentes est possible. Avec la forme de réalisation selon les figures 7 à 10, on cherche à obtenir une bonne 5 homogénéité de la répartition de température de l'air d'alimentation 5 dans la section transversale d'écoulement. En outre, on cherche à fournir une surface aussi grande que possible pour l'apport de chaleur des éléments chauffants. En outre, la forme de réalisation illustrée ici se caractérise par le fait qu'elle peut être fabriquée facilement. On peut toutefois aussi parfaitement utiliser de nombreux autres profils d'écoulement, des surfaces de formes 10 libres optimisées du point de vue aérodynamique pouvant également être utilisées. Les profils utilisés ici, en particulier les segments de tube partiels 34, sont soit directement intégrés (surmoulage, stratification, etc.) lors du processus de fabrication ou sont assemblés ou sont connectés les uns aux autres par engagement par correspondance de formes. Les éléments chauffants 9 sont ici construits de manière protégée entre les segments de tube partiels 34. Il 15 est toutefois également possible que les éléments chauffants 9 soient fixés du côté des segments de tube partiels 34 tourné vers l'écoulement. Le contact des éléments chauffants peut s'effectuer par des fils conventionnels. En variante, des raccords électriques pour les éléments chauffants 9 peuvent également être noyés 20 directement dans le corps de canal d'écoulement 8 ou être fixés à celui-ci. Pour les éléments chauffants 9, on peut utiliser un papier chauffant. Dans ce cas, il peut s'agir par exemple d'un produit "hicoTHERM" (marque déposée) de la société Frenzelit Werke GmbH, ou de papiers chauffants tels que ceux utilisés pour les chauffages au sol ou les chauffages 25 muraux dans le secteur du bâtiment. Il est également possible d'utiliser en tant qu'élément chauffant 9 un tissu chauffant. Par exemple, un tissu chauffant pouvant être utilisé est vendu par la société Sefar AG sous la désignation "PowerHeat" ou "PowerHeat NT" (marques de la société Sefar AG). 30 Il est toutefois également possible d'utiliser un vernis chauffant en tant qu'élément chauffant 9. Par exemple, de tels vernis chauffants sont vendus par les sociétés Coating Suiss GmbH ou FutureCarbon GmbH (cf. le produit vendu sous la marque "Carbo e-term"), des vernis chauffants usuels pour des chauffages de plancher ou des chauffages dans le domaine 35 automobile ou des chauffages pour des pales de rotor d'installations éoliennes pouvant également être utilisés. 3063935 30 Il est toutefois également possible d'utiliser en tant qu'élément chauffant 9 un film chauffant. Dans ce cas, on peut utiliser des produits de masse industriels ou des films chauffants des sociétés Thermo-Technologies, Omega, Graupner/SJ GmbH, Foxpic, ou un film chauffant 5 vendu sous la marque déposée "ATT Powerfilm". Il est possible d'effectuer un transfert de signaux, en particulier de signaux de commande ou de régulation, de signaux de mesure ainsi qu'un transfert de puissance électrique par le biais d'un bus de données. Un transfert de signaux sans fil est également possible. 10 De préférence, un dimensionnement de la régulation, de l'alimentation en puissance électrique de l'élément chauffant et de l'élément chauffant lui-même s'effectue de telle sorte que dans le cas d'un échange de l'air de cabine dans une zone 2 en l'espace de 90 secondes, un changement de température d'au moins 10, de préférence d'au moins 1,50, ou même d'au 15 moins 2°, soit possible. De préférence, il ne se produit aucune régulation du débit volumique de l'air d'alimentation 5. Il est également possible qu'une installation d'air de cabine conventionnelle 1 soit équipée en rattrapage avec des modules d'admission d'air de cabine 16 selon l'invention, un équipement en 20 rattrapage d'un avion étant ainsi possible de telle sorte qu'une régulation individuelle de la température de l'air de cabine dans les zones individuelles 2 soit possible. Le capteur de température 14 peut par exemple être disposé dans un mandrin pénétrant dans l'écoulement de l'air d'alimentation 5. De préférence, le capteur de température 14 est disposé 25 en aval à une certaine distance de l'élément chauffant 9, de telle sorte qu'il se soit déjà produit un bon mélange de l'air d'alimentation 5 et que le capteur de température 14 détecte une température représentative de l'air d'alimentation 5. Dans une variante de réalisation, il est possible, selon la figure 8, de ne pas utiliser quatre éléments chauffants 9a à 9d dans une configuration plate. Au contraire, deux paires d'éléments chauffants 9a, 9b; 9c, 9d peuvent être 30 formées à chaque fois par un élément plat 33 qui est alors coudé en forme de L et qui est disposé entre des segments de tube partiels adjacents 34. De cette manière, on peut réduire dans certaines circonstances le coût de fabrication et également le coût du contact électrique des éléments chauffants 9. 35 Il est possible d'imprégner un élément chauffant réalisé sous forme de papier chauffant avec une résine résistant la température puis de le coller aux segments de tube partiels 34. 3063935 31 De préférence, un élément chauffant 9, en particulier un papier chauffant, n'est pas pourvu d'une couche d'isolation supplémentaire. Au contraire, le papier chauffant peut être imprégné avec une colle ou être collé au segment de tube partiel 34 au moyen de celle-ci, ce qui garantit 5 une isolation d'au moins 500 V contre les décharges. De préférence, les composants illustrés du module d'admission d'air de cabine 16 sont exclusivement connectés par liaison de matière ou collés les uns aux autres. Il est possible d'utiliser un élément chauffant de rigidité propre, en particulier un papier chauffant de rigidité 10 propre, qui peut alors constituer directement un élément de guidage 31 et qui peut être disposé dans le tube d'écoulement 26 de manière à pénétrer radialement vers l'intérieur ou de manière quelconque vers l'intérieur dans la section transversale intérieure 27. On utilise de préférence une résine époxy en tant qu'adhésif afin d'assembler l'élément 15 chauffant 9 au corps de canal d'écoulement 8. Au moins un capteur de température 14 peut être disposé dans la région d'un accoudoir, dans la région du plancher, dans la région d'un dossier, dans la région d'un appui-tête ou dans la région d'un appareil de télévision rabattu vers le bas. Il est également possible que le capteur 20 de température soit réalisé sous forme de capteur de surface intégré dans un élément structurel tel que par exemple une coque latérale, de sorte que celui-ci, dans certaines circonstances, ne détecte pas seulement une température de manière ponctuelle mais puisse déterminer une valeur de température intégrale. Il est en outre possible de réaliser une analyse d'un signal d'un capteur d'occupation de siège dans une unité de commande. Un tel signal de mesure peut alors 25 être transmis à l'unité de commande 10, de sorte que l'occupation des sièges et par conséquent la chaleur de rayonnement des passagers de l'avion puissent être prises en compte dans la régulation. Dans certaines circonstances, dans la région des zones au-dessus des ailes, on peut effectuer 30 une régulation différente, en particulier avec d'autres paramètres de régulation pour la régulation PID, que dans les autres zones, car il se produit dans certaines circonstances une convection plus importante dans les zones dans la région des ailes. Il est possible que l'élément chauffant électrique 9 réalisé sous forme d'élément plat 33 soit un 35 film chauffant de faible poids. De préférence, le film chauffant dispose d'un grammage inférieur à 100 g/m2, voire inférieur à 90 g/m2. La tension de service du film chauffant peut en 3063935 32 l'occurrence correspondre à la tension de bord de l'avion. Le film chauffant peut présenter des fibres de carbone non tissées qui agissent en tant que résistances chauffantes noyées dans une matrice thermoplastique. Au cas où l'on utilise en tant que matrice thermoplastique un matériau tel que du PEEK, des prescriptions en matière de résistance au feu et de capacité de 5 résistance vis-à-vis de milieux peuvent être satisfaites de manière simple. Une conception de la diffusion de puissance des éléments chauffants et par conséquent du module d'admission d'air de cabine s'effectue de préférence de telle sorte que pour un débit d'au moins 4 Vs, d'au moins 5 I/s, d'au moins 6 Vs, ou pour un débit dans une plage de 6 lis à 7I/s, le module d'admission d'air de cabine soit en mesure de provoquer une augmentation de la température de l'air 10 d'alimentation 5 allant jusqu'à 5 K. En variante ou en plus, il est possible d'envisager une conception dans laquelle une différence de température d'un ordre de grandeur de 1-2 K peut être obtenue avec deux cycles d'échange d'air (180 s). L'invention propose également un type particulier de régulation des modules d'admission d'air 15 de cabine d'une installation d'air de cabine : Selon un premier concept de régulation, il se produit dans la zone associée à un module d'admission d'air de cabine une détection de plusieurs températures au moyen de plusieurs capteurs de température disposés dans la zone. La régulation de l'élément chauffant du module 20 d'admission d'air de cabine s'effectue alors sur la base d'une valeur moyenne des températures mesurées par les capteurs de température. Par exemple, les capteurs de température peuvent être disposés à des emplacements de sièges différents d'une rangée de sièges de la zone et/ou à des hauteurs différentes d'un emplacement de siège. Selon un autre concept de régulation, la régulation de la puissance de chauffage de l'élément chauffant du module d'admission d'air de 25 cabine s'effectue sur la base d'une valeur moyenne pondérée des températures qui ont été mesurées par les capteurs de température disposés dans la zone. Ainsi, des capteurs de température peuvent par exemple être disposés à des hauteurs différentes ou dans des lieux relatifs différents par rapport aux passagers situés dans la zone, une pondération des températures mesurées pouvant alors reproduire l'influence de la température à l'emplacement 30 respectif sur la présence du passager. En variante ou en plus, il est également possible que la régulation d'un élément chauffant d'un module d'admission d'air de cabine ne s'effectue pas exclusivement sur la base d'au moins un capteur de température qui est disposé dans la zone associée aux modules d'admission d'air de cabine. Au contraire, des températures mesurées par des capteurs de température qui sont disposés à côté de la zone dans laquelle est disposé 35 le module d'admission d'air de cabine peuvent aussi être prises en compte. Par exemple, des premiers capteurs de température peuvent mesurer des températures dans la zone dans 3063935 33 laquelle est disposé le module d'admission d'air de cabine, cette zone pouvant par exemple être une rangée de sièges N. Des deuxièmes capteurs de température mesurent alors les températures dans une zone adjacente, qui peut s'agir par exemple d'une rangée de sièges N1. Finalement, des troisièmes capteurs de température mesurent les températures dans une 5 autre zone adjacente, qui peut par exemple être une rangée de sièges N+1. À partir des températures qui ont été mesurées avec les premiers capteurs de température, les deuxièmes capteurs de température et les troisièmes capteurs de température, on établit ensuite une moyenne pondérée d'une température sur la base de laquelle s'effectue alors la régulation de l'élément chauffant du module d'admission d'air de cabine. Pour ledit exemple, on peut effectuer 10 par exemple une pondération à 50 % des signaux de mesure des premiers capteurs de température tandis que la pondération des températures des deuxièmes et troisièmes capteurs de température est à chaque fois de 25 %. De cette manière, la régulation peut non seulement prendre en compte l'influence de l'apport de chaleur du module d'admission d'air de cabine dans la zone, mais tenir compte également d'un échange de chaleur de la zone à réguler avec 15 les zones adjacentes. Il s'entend qu'une régulation correspondante peut également être effectuée pour les modules d'admission d'air de cabine des zones adjacentes. 3063935 34 LISTE DES NUMEROS DE REFERENCE 1 Installation d'air de cabine 2 Zone 3 Cabine 4 Tronçon de ligne de zone de cabine 5 Air d'alimentation 6 Ouverture d'admission 7 Dispositif d'admission 8 Corps de canal d'écoulement 9 Elément chauffant 10 Unité de commande 11 Dispositif ou relais de commutation 12 Ligne de commande 13 Unité de commande électronique 14 Capteur de température 15 Ligne 16 Module d'admission d'air de cabine 17 Entrée d'air de cabine 18 Sortie d'air de cabine 19 Raccord, entrée 20 Raccord, entrée 21 Raccord, entrée 22 Raccord, sortie 23 Région de paroi 24 Paroi 25 Distance 26 Tube d'écoulement 27 Section transversale intérieure 28 Paroi du tube d'écoulement 29 Paroi de l'élément de guidage 30 Paroi de l'élément de guidage 31 Elément de guidage 32 Canal d'écoulement partiel 33 Eléments de surface 34 Segment de tube partiel 3063935 35 Hélice 36 Section transversale de passage libre 37 Avion 38 Capteur de température 39 Système de gestion de cabine Unité de commande électronique 41 Puissances de chauffage 42 Signal de température 43 Corps d'enveloppe 44 Outil de formage 35 REVENDICATIONS1. Module d'admission d'air de cabine (16) comprenant : a) un corps de canal d'écoulement (8), qui présente au moins une paroi (28, 29, 30) qui limite au moins un canal d'écoulement dans lequel de l'air d'alimentation (5), qui est acheminé à une cabine (3), est guidé par la paroi (28, 29, 30), b) un élément chauffant électrique (9), au moyen duquel un chauffage de l'air d'alimentation (5) peut être réalisé, caractérisé en ce que c) l'élément chauffant électrique (9) est réalisé sous forme d'élément plat (33) qui s'étend le long de la paroi (28, 29, 30). 2. Module d'admission d'air de cabine (16) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément chauffant électrique (9) a) est incorporé dans la paroi (28, 29, 30) ou b) s'applique contre la paroi (28, 29, 30) et/ou est fixé à la paroi (28, 29, 30). 3. Module d'admission d'air de cabine (16) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le corps de canal d'écoulement (8) a) présente un tube d'écoulement (28) formant une paroi (28) et b) au moins un élément de guidage (31) disposé dans la section transversale intérieure (27) du tube d'écoulement (28) et formant une paroi (29, 30). 4. Module d'admission d'air de cabine (16) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au moins un élément de guidage (31) disposé dans la section transversale intérieure (27) du tube d'écoulement (28) est réalisé en forme de spirale ou d'hélice. 5. Module d'admission d'air de cabine (16) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une section transversale de passage libre (36) est prévue à l'intérieur de l'élément de guidage (31) en forme de spirale ou d'hélice. 6. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'au moins un élément de guidage (31) sépare les uns des autres des canaux d'écoulement partiels (32). 7. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le tube d'écoulement (26) et l'au moins un élément de guidage (31) 3063935 37 disposé dans la section transversale intérieure (27) du tube d'écoulement (26) et formant une paroi (29, 30) sont formés par des segments de tube partiels (34). 8. Module d'admission d'air de cabine (16) selon la revendication 7, caractérisé en ce que 5 des segments de tube partiels (34) sont disposés dans au moins un corps d'enveloppe (43). 9. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément chauffant (9) ou un élément chauffant (9) a) est disposé entre deux parois (29a, 30b; 29b, 30c; 29c, 30d; 29d, 30a) et est en contact 10 avec celles-ci ou est relié à celles-ci par liaison de matière et/ou b) est disposé entre le ou un segment de tube partiel (34) et le ou un corps d'enveloppe (43) et est en contact avec ceux-ci ou est raccordé par liaison de matière à ceux-ci. 10. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 15 précédentes, caractérisé en ce que le corps de canal d'écoulement (8), un tube d'écoulement (26) et/ou un segment de tube partiel (34) est/sont fabriqué(s) avec un matériau en polycarbonate extrudé. 11. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce que les éléments structurels du module d'admission d'air de cabine (16) sont connectés les uns aux autres partiellement ou exclusivement par liaison de matière ou par le biais d'un adhésif. 12. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, caractérisé en ce que l'élément chauffant électrique (9) est réalisé a) sous forme de tapis chauffant ou b) sous forme de vernis chauffant. 13. Module d'admission d'air de cabine (16) selon la revendication 12, caractérisé en ce 30 que le tapis chauffant est revêtu d'un matériau ou est noyé dans ce matériau, lequel présente une isolation contre les décharges d'au moins 500 V. 14. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le corps de canal d'écoulement (8) est enveloppé d'un 35 matériau d'isolation. 3063935 38 15. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément chauffant (9) s'étend dans et/ou le long du corps de canal d'écoulement (8) sur une longueur comprise entre 20 mm et 200 mm. 5 16. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d'admission d'air de cabine (16) présente un capteur. 17. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 10 précédentes, caractérisé en ce que le module d'admission d'air de cabine (16) présente une unité de commande électronique (13) qui, en tenant compte d'un signal d'un capteur de température (14; 38), effectue une régulation de la sollicitation électrique de l'élément chauffant (9) pour garantir une température de consigne de l'air d'alimentation (5) sortant du module d'admission d'air de cabine (16), ou de la zone (2) de la cabine (3). 15 18. Module d'admission d'air de cabine (16) selon la revendication 17, caractérisé en ce que le module d'admission d'air de cabine (16) présente une entrée (21a) par le biais de laquelle l'unité de commande (13) peut être connectée à une unité de commande (49) d'un système de gestion de cabine (39) pour prédéfinir la température de consigne. 20 19. Module d'admission d'air de cabine (16) selon la revendication 17 ou 18, caractérisé en ce que le module d'admission d'air de cabine (16) présente une entrée (21a) par le biais de laquelle le module d'admission d'air de cabine (16) peut être connecté à un capteur de température (38) qui est disposé dans une zone (2) de la cabine (3) qui est alimentée en air 25 d'alimentation (5) par le biais du module d'admission d'air de cabine (16). 20. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, caractérisé en ce que a) l'unité de commande (13; 40) présente une logique de commande et/ou 30 b) il est prévu un élément de commutation MARCHE-ARRET, au moyen de laquelle ou duquel est effectuée une régulation MARCHE-ARRET de l'élément chauffant (9). 21. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 17 à 35 20, caractérisé en ce que l'unité de commande (13; 40) présente une logique de commande au moyen de laquelle est effectuée une régulation PID de l'élément chauffant (9). 3063935 39 22. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 17 bis 21, caractérisé en ce que l'unité de commande (13 ; 40) présente une logique de commande au moyen de laquelle la régulation prend en compte a) un signal d'un capteur d'occupation des sièges, 5 b) une distribution d'occupation des sièges, c) un signal d'une caméra infrarouge qui détecte une zone (2) associée au module d'admission d'air de cabine (16), d) un signal d'un dispositif de détection de bonne forme et/ou de santé d'un passager et/ou e) un préréglage manuel de température d'un passager. 10 23. Module d'admission d'air de cabine (16) selon l'une quelconque des revendications 16 à 22, caractérisé en ce que le capteur de température (14 ; 40) est disposé en aval de l'élément chauffant (9). 15 24. Installation d'air de cabine (1) comprenant plusieurs modules d'admission d'air de cabine (16a, 16b, ...) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle a) les modules d'admission d'air de cabine (16a, 16b, ...) sont à chaque fois associés à une zone (2a, 2b, ...) d'une cabine (3) d'un avion (37), b) les modules d'admission d'air de cabine (16a, 16b, ...) sont à chaque fois éloignés d'une 20 ouverture d'admission associée (6a, 6b, ...) dans la zone associée (2a, 2b, ...) d'une distance (25a, 25b, ...) qui est inférieure à 150 cm, et c) à chaque fois une unité de commande (10, 13) est associée aux modules d'admission d'air de cabine (16a, 16b, ...), lesquelles unités de commande communiquent avec une unité de commande centrale (40) d'un système de gestion de cabine (39).