Brevet FR3074752A1 — publié le 20190614

DESCRIPTION La présente invention concerne un ensemble permettant le déploiement sécurisé d'un airbag dans un habitacle d'un véhicule, et plus précisément une charnière permettant le déploiement sécurisé de l'airbag. Dans les véhicules comprenant un coussin d'airbag, celui-ci 5 est classiquement positionné à l'intérieur d'un canal d'airbag clôt par un ou plusieurs volets d'airbag reliés à ce canal d'airbag par des charnières. Ces volets sont en outre recouverts par une surface de recouvrement faisant partie d'un ensemble de recouvrement, comprenant une ou plusieurs surfaces de recouvrement, séparant le canal d'airbag du reste de l'habitacle 10 du véhicule. Lors de son déploiement, le coussin d'airbag se remplit de gaz et vient s'appuyer contre le volet d'airbag, ce qui provoque la rupture de l'ensemble de recouvrement. Cette rupture provoque la libération du pivotement des volets autour de leurs charnières, ouvrant ainsi le canal 15 d'airbag, et permet au coussin d'airbag de se déployer dans l'habitacle du véhicule. Pour faciliter la rupture de l'ensemble de recouvrement, une ou plusieurs zones d'affaiblissement sont aménagées. Lors du déploiement de l'airbag, les surfaces de recouvrement se rompent en suivant ces zones 20 d'affaiblissement. De même, lors du déploiement de l'airbag, la portion de l'ensemble de recouvrement positionnée en vis-à-vis de la charnière est amenée à être pliée. Une pliure de l'ensemble de recouvrement peut également conduire à sa rupture au niveau de cette portion particulière. 25 Cependant, ces ruptures des couches de recouvrement peuvent entrainer la formation d'aspérités. Ces aspérités sont susceptibles d'abîmer certains éléments du mécanisme d'airbag tels que la charnière des volets ou encore le coussin d'airbag. En outre, le déploiement brutal du coussin, couplé à son passage à travers l'ensemble de recouvrement, peut être à 30 l'origine de la formation de projections dirigées vers l'intérieur de l'habitacle représentant un risque pour les personnes transportées. La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant notamment un dispositif permettant, d'une part, une limitation du risque de projection et, d'autre part, une suppression voire une limitation - 2 - des effets des aspérités des surfaces de recouvrement suite à leur rupture lors du déploiement de l'airbag. A cet effet, l'invention a pour objet une charnière pour volet d' airbag comprenant une interface flexible, cette interface flexible 5 comprenant au moins une épaisseur principale et une épaisseur de renfort assemblées par adhésion. L'invention concerne aussi un ensemble comprenant au moins : - un bord de cadre destinée à être positionné en périphérie de canal d' airbag, 10 - une charnière selon l'invention, associée par une première de ses extrémités sur le bord du cadre. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à des modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemple non limitatif, et expliqués avec référence aux dessins 15 schématiques annexés, dans lesquels : - la figure la est une vue schématique en coupe représentant un canal d' airbag fermé par un ensemble selon l'invention et recouvert par une surface de recouvrement, - la figure lb illustre le canal selon la figure la après déploiement du 20 coussin d' airbag, - la figure 2 est une vue schématique en coupe détaillée selon un premier exemple de charnière selon l'invention, - la figure 3 est une vue schématique en coupe détaillée selon un second exemple de charnière selon l'invention, 25 - la figure 4 est une vue schématique du dessous d'une variante de construction représentant un exemple de superposition partielle de l'épaisseur principale et de l'épaisseur de renfort dans une charnière selon l'invention. L'invention porte sur une charnière 1 pour volet d' airbag 5 30 comprenant une interface flexible la, cette interface flexible la comprenant au moins une épaisseur principale 11 et une épaisseur de renfort 12 assemblées par adhésion. Dans le présent document, l'expression « assemblage par adhésion » désigne tout moyen permettant de lier deux pièces entre elles 35 grâce à une surface d'adhésion positionnée entre les deux pièces à joindre. Ainsi, deux pièces collées, surmoulées ou encore soudées entre elles sont considérées comme liées par adhésion au sens de la présente invention. - 3 - Selon une première variante de réalisation de cette adhésion, la surface d'adhésion est formée par un élément d'apport. A titre d'exemple, l'assemblage par adhésion avec un matériau d'apport est réalisé par collage opéré grâce à un matériau adhésif placé sur une surface d'une première pièce à lier avant son rapprochement avec une deuxième pièce. La deuxième pièce est par la suite positionnée contre cette surface et maintenue grâce au matériau adhésif. Selon une seconde variante de réalisation de cette adhésion, la surface d'adhésion est réalisée par les pièces à lier elles-mêmes. A titre d'exemple, l'assemblage par adhésion sans matériau d'apport est réalisé lorsqu'une surface d'une première pièce à lier est chauffée jusqu'à obtention un matériau visqueux. La deuxième pièce à lier est par la suite positionnée contre ce matériau visqueux sur la surface de la première pièce. La solidification du matériau visqueux après refroidissement permet le maintien des deux pièces ensemble. De façon préférentielle, dans le plan de pivotement de la charnière 1, la charnière 1 comprend deux extrémités. Une première de ces deux extrémités est destinée à être associée avec un bord de cadre 2 formant un dormant et la seconde extrémité de la charnière 1 est destinée à être associée avec un volet d' airbag 5, formant un battant. Selon une particularité de construction de la charnière 1 de l'invention, une extrémité de l'interface flexible la de la charnière 1 est prolongée par une portion sensiblement plane lb. Aussi, l'extrémité de la portion sensiblement plane lb de la charnière 1 est apte à être associée à un cadre 2 ou à un volet 5. Selon une particularité de construction complémentaire, chaque extrémité de l'interface flexible la de la charnière 1 est prolongée par une portion sensiblement plane lb, lc respective, apte à être associée à un cadre 2 ou à un volet 5. Selon une spécificité de ces particularités, au moins une portion sensiblement plane lb est disposée dans le prolongement de l'épaisseur principale 11 de la charnière 1, de façon à former une unité structurelle réalisée par une continuité de matière. L'épaisseur de renfort 12 est alors au moins positionnée en vis-à-vis de la portion formant l'épaisseur principale 11 avec laquelle elle assemblée par adhésion. Selon une particularité de construction alternative de la charnière 1, l'épaisseur principale 11 de l'interface flexible la réalise une - 4 - unité structurelle formant une continuité de matière avec au moins une portion du volet d'airbag 5 et/ou du bord de cadre 2. Selon une particularité de l'invention, dans le plan de pivotement de la charnière 1, l'interface flexible la de la charnière 1 5 présente un arrangement sensiblement rectiligne lorsque le volet d'airbag 5 n'est pas rabattu. Ainsi, l'interface flexible la présente une structure sensiblement plane positionnée, par exemple, dans le plan de la portion sensiblement plane lb. Selon une construction alternative à cette particularité, dans le 10 plan de pivotement de la charnière 1, l'interface flexible la de la charnière 1 présente la forme d'un repliement, par exemple sous la forme d'un recourbement arrondi. Selon des exemples alternatifs, ce repliement est réalisé par une pluralité de segments successifs pour former un créneau de trois segments ou une pliure de deux segments. De façon préférentielle, 15 lorsque l'extrémité de la charnière 1 est associée au bord du cadre 2 d'un canal d'airbag, l'interface flexible la est disposée de façon à réaliser un repliement orienté vers l'intérieur du canal d'airbag 3. Cette particularité de construction de l'interface flexible la permet de réaliser une interface flexible la qui soit en mesure de se déployer pour autoriser une amplitude 20 de déplacement de l'extrémité de la charnière 1 associée avec le volet d'airbag 5 qui est plus importante que celle d'une interface flexible la dont la structure est sensiblement plane. Selon une particularité de construction, la charnière 1 associée au bord de cadre 2 et au volet d'airbag 5 sont recouverts par un ensemble de 25 recouvrement 6 qui opère leur séparation d'avec l'habitacle du véhicule. De façon préférentielle, cet ensemble de recouvrement 6 comprend au moins une première partie 61 fixée au bord de cadre 2 et une deuxième partie 62 fixée au volet d'airbag 5 par tout moyen de fixation connu physique, par exemple par soudure ou par surmoulage, ou chimique, par exemple à l'aide 30 d'une colle ou d'une résine. Lors de l'ouverture du volet 5 et du repliement de la charnière 1, l'ensemble de recouvrement 6 est plié au niveau d'une portion 65 disposée entre la première partie 61 et la seconde partie 62, cette portion 65 étant positionnée en vis-à-vis de la charnière 1. Suite à cette pliure de 35 l'ensemble de recouvrement 6 au niveau de la portion 65 disposée entre la première partie 61 et la seconde partie 62, cette portion 65 de l'ensemble de recouvrement 65 est susceptible de se rompre pour faire apparaitre des - 5 - bords de rupture 8. De même, lors de l'ouverture du volet 5 sous l'action d'un coussin d'airbag 4, la portion de l'ensemble de recouvrement 6 positionnée en périphérie du volet 5 est également rompue sous la force de déploiement du coussin d'airbag 4. Aussi, lors du déploiement du coussin 5 d'airbag 4, la première partie 62 de l'ensemble de recouvrement 6 est rabattue sur la seconde partie 61. Lorsque l'ensemble de recouvrement 6 se rompt au niveau de la portion 65 disposée entre la première partie 61 et la seconde partie 62, au moins un des bords de rupture 8 ainsi formés est entouré par l'interface 10 flexible la de la charnière 1 de l'invention. En effet, le rabattement du volet d'airbag 5 sur le bord du cadre 2 du canal d'airbag permet le repliement de l'interface flexible la, de sorte que l'interface flexible la recouvre les bords de rupture 8 en intégralité et leurs éventuelles aspérités susceptibles de fragiliser les éléments en contact avec elles. Ce recouvrement des aspérités 15 des bords de rupture 8 par l'interface flexible la permet d'empêcher le coussin d'airbag 4 d'être en contact avec ces aspérités et donc de protéger le coussin d'airbag 4 contre ces aspérités. L'épaisseur de renfort 12 complète l'épaisseur totale de l'interface flexible la de la charnière 1. La résistance mécanique de 20 l'interface flexible la, et donc de la charnière 1, est ainsi renforcée. Ce renfort mécanique apporté par l'épaisseur de renfort 12 optimise la résistance de l'interface flexible la, d'une part, face aux contraintes de compression exercées par le coussin d'airbag 4 en déploiement avant que la rupture l'ensemble de recouvrement 6 et, d'autre part, face aux contraintes 25 de déformation exercées par le volet d'airbag 5 en déplacement qui entraine le repliement de l'interface flexible la de la charnière 1. En améliorant la résistance de la charnière 1, l'épaisseur de renfort 12 réduit les risques de rupture de cette charnière 1. De même, l'épaisseur de renfort 12 renforce la résistance mécanique de la charnière 1 contre les contraintes d'étirement. 30 Selon un avantage technique de la construction de la charnière 1, le renfort de l'épaisseur principale 11 par l'épaisseur de renfort 12 permet de limiter le risque d'une dégradation de l'interface flexible par les aspérités des bords de rupture 8. En conséquence, le risque d'un détachement du volet d'airbag 5 et de sa projection dans l'habitacle du véhicule s'en trouve 35 limité Selon un autre avantage technique de la construction de la charnière 1, l'assemblage de l'épaisseur principale 11 à l'épaisseur de - 6 - renfort 12 par adhésion permet de profiter les propriétés de glissement de leurs surfaces respectives ne se faisant pas face. En effet, ces surfaces se positionnent respectivement, d'une part, face à l'ensemble de recouvrement 6 et, d'autre part, face au canal d'airbag. Selon une construction préférée de 5 la charnière de l'invention, les matériaux respectivement utilisés pour la réalisation de l'épaisseur principale 11 et/ou de l'épaisseur de renfort 12 sont sélectionnés en fonction de leurs propriétés de surface de façon à permettre une réduction du frottement du coussin d'airbag 4 sur l'interface flexible la de la charnière 1. A titre d'exemple, l'épaisseur de renfort 12 est 10 réalisée dans une matière de type feutrine, en poly-téréphtalate d'éthylène ou polyamide et sous la forme d'un textile non-tissé, tissé ou tricoté. En réduisant le frottement du coussin d'airbag 4 contre la charnière 1, les risques de rupture de l'interface flexible la s'en trouvent limités en conséquence. Cette réduction peut être optimisée par une épaisseur de 15 renfort dont la surface présente un velours, un flocage ou un traitement de feutrage des fibres textiles par grattage, cardage ou procédé au résultat équivalent ou encore par un traitement d'apprêt facilitant le glissement, par exemple en silicone. Selon une particularité de construction de la charnière 1 de 20 l'invention, l'interface flexible la est réalisée par la superposition d'une épaisseur de renfort 12 et d'une épaisseur principale 11 arrangée de sorte que l'épaisseur de renfort 12 est positionnée en regard d'au moins une partie de l'ensemble de recouvrement 6. De façon préférentielle, l'épaisseur de renfort 12 n'est pas fixée directement avec l'ensemble de recouvrement 25 6, de sorte que l'interface flexible la présente une mobilité par rapport à l'ensemble de recouvrement. Cette mobilité autorise ainsi, lors du pivotement du volet d'airbag 5, une déformation par repliement de l'interface flexible la qui soit indépendante d'une éventuelle rupture de la portion 65 de l'ensemble de recouvrement 6 positionnée en regard de la 30 charnière 1. De plus, une fois le rabattement complet du volet d'airbag 5 et le repliement de l'interface flexible la, l'épaisseur de renfort de l'interface flexible la entoure les éventuels bords de rupture 8 de la portion 65 de l'ensemble de recouvrement 6 positionnée initialement en regard de la charnière 1 et protège la charnière de leurs éventuelles aspérités. 35 Selon une particularité de construction de la charnière 1 de l'invention, qui est une particularité alternative ou complémentaire de la particularité précédente, l'interface flexible la est réalisée par la - 7 - superposition d'une épaisseur de renfort 12 et d'une épaisseur principale 11 arrangée de sorte que l'épaisseur de renfort 12 comporte une surface positionnée en vis-à-vis du canal d'airbag 3. Cette particularité de construction positionne une épaisseur de renfort 12 de l'interface flexible la 5 entre l'épaisseur principale 11 et le coussin d'airbag 4. Aussi, lors du déploiement du coussin d'airbag 4, l'épaisseur de renfort 12 réalise une interface de protection qui empêche tout contact de ces deux pièces l'une contre l'autre et évite tout risque éventuel de détérioration due à ces frottements. La fragilisation de l'épaisseur principale 11 de l'interface 10 flexible la en est donc limitée. Selon une spécificité de ces particularités de construction, l'interface flexible la de la charnière 1 est réalisée par la superposition d'une épaisseur principale 11 et d'une paire d'épaisseurs de renfort 12. L'épaisseur principale 11 est disposée entre deux épaisseurs de renfort 12, 15 de sorte que, d'une part, une première épaisseur de renfort 12 soit positionnée en regard d'au moins une partie de l'ensemble de recouvrement 6 et que, d'autre part, une seconde épaisseur de renfort 12 comporte une surface positionnée en vis-à-vis du canal d'airbag 3. Cette construction spécifique permet de tirer profit des avantages de chacune des deux 20 particularités de construction précédemment décrites. Selon une particularité de l'invention, l'épaisseur principale 11 comporte une rigidité supérieure à la rigidité de l'épaisseur de renfort 12. Cette rigidité moins importante de l'épaisseur de renfort 12 par rapport à l'épaisseur principale 11 permet de limiter l'impact de l'épaisseur de renfort 25 12 sur la déformation de l'interface flexible la lors de son repliement. Ainsi, l'épaisseur de renfort 12 n'augmente pas de façon significative la résistance à la déformation de l'interface flexible la par rapport à la résistance à la déformation de l'épaisseur principale 11 nue. La réalisation d'une interface flexible la selon l'invention avec une résistance à la 30 déformation limitée permet également d'obtenir une interface flexible la qui comporte une épaisseur de renfort 12 sans que cette dernière ne limite la vitesse de repliement de la charnière 1 et donc de rotation du volet d'airbag 5 lors du déploiement du coussin d'airbag 4. Ainsi, il est possible de conserver un déploiement rapide du coussin d'airbag 4 qui ne soit pas 35 ralenti par l'ouverture du volet d'airbag 5 tout en mettant en oeuvre une charnière 1 avec une interface flexible 1 renforcée. - 8 - Selon une alternative de l'invention, l'épaisseur principale 11 est réalisée dans un matériau plastique. Outre ses avantages de coûts, ce matériau plastique est sélectionné pour ses propriétés de rigidité, de flexion et d'étirement adaptées aux différentes contraintes de compression et 5 d'étirement susceptibles d'être supportées par la charnière 1. A titre d'exemple, le polypropylène ou le polystyrène-b-poly(éthylène-butylène)- b-polystyrène aussi appelé SEBS permet d'apporter un compromis entre la résistance mécanique indispensable et la souplesse de la charnière pour être fonctionnelle à des températures de l'ordre de -40° Celsius à -20° Celsius. 10 Selon une particularité de construction de l'interface flexible la de la charnière 1 de l'invention, la superposition de l'épaisseur principale 11 avec l'épaisseur de renfort 12 n'est que partielle. Ainsi, l'épaisseur principale 11 de l'interface flexible la de la charnière 1 est associée avec au moins une épaisseur de renfort 12 que sur une portion de la longueur et/ou 15 de la largeur de l'épaisseur principale 11. Lorsque le renfort de cette épaisseur principale 11 est réalisé par plusieurs éléments formant cette épaisseur de renfort 12, ces différents éléments forme une discontinuité dans la répartition de l'épaisseur de renfort 12 sur la longueur et/ou la largeur de l'épaisseur principale 11. Selon un exemple de mise en oeuvre de 20 cette particularité de construction, l'épaisseur de renfort 12 est réalisée par plusieurs bandes disposées parallèlement entre elles sans présenter un contact direct entre elles. Les bandes de renfort sont alors séparées par des espacements identiques ou variables en largeur et/ou longueur. Selon une autre caractéristique envisageable de cet exemple, ces bandes sont orientées 25 selon un axe perpendiculaire à l'axe de pivotement de la charnière 1. Cette orientation particulière des bandes de renfort permet une optimisation du renfort de la charnière 1 en fonction de contraintes structurelles et/ou géométriques de l'environnement dans lequel le mécanisme de l'invention est positionné. 30 Selon une autre particularité de l'invention, l'épaisseur de renfort 12 comprend au moins un élément souple, résistant à l'allongement et/ou présentant une surface glissante. Le caractère glissant de la surface est défini en fonction de sa capacité à autoriser un frottement du coussin d'airbag contre cette surface sans altérer, d'une part, la qualité de 35 l'enveloppe du coussin et, d'autre part, la vitesse du déploiement de ce coussin. La réalisation d'une épaisseur de renfort 12 qui comprend un tel élément permet d'opérer un renfort de l'interface flexible la de la charnière -9- 1 tout en limitant les contraintes consécutives à la présence d'un tel renfort sur la flexibilité et l'efficacité de fonctionnement de la charnière 1. C'est ainsi que l'élément utilisé pour l'épaisseur de renfort 12 permet d'optimiser la résistance de l'interface flexible la à sa déformation, notamment en 5 augmentant l'épaisseur de l'interface flexible la, sans que cette résistance ne se fasse au détriment de sa flexibilité. Par ailleurs, l'utilisation d'un élément présentant une surface glissante permet de réduire les frottements qui sont susceptibles de survenir contre la surface de l'interface flexible la. Un exemple de frottement peut être celui du coussin d'airbag 4 lors du 10 déploiement ou également d'une aspérité d'un bord de rupture 8 de l'ensemble de recouvrement 6. Selon un exemple non-limitatif de la mise en oeuvre de l'invention, les tissus sont sélectionnés pour présenter ces propriétés de souplesse dans des intervalles de résistance à l'allongement suffisante dans 15 le cadre d'une charnière 1 pour volet d'airbag 5. Selon une caractéristique complémentaire des tissus, ces derniers comportent au moins une surface fibreuse dont l'agencement des fibres est apte à former une surface particulièrement favorable à un glissement du coussin d'airbag 4. De façon préférentielle, l'orientation des fibres du tissu est alignée avec l'axe de 20 déploiement du coussin d'airbag 4 ou l'axe potentiel de déplacement de la surface du coussin d'airbag 4 contre l'interface flexible la. Selon un exemple de tissus sélectionné, l'élément souple utilisé pour participer à la formation de l'épaisseur de renfort 12 est un textile de type feutrine. Cette feutrine peut être réalisée en poly-téréphtalate 25 d'éthylène ou polyamide ou sous la forme d'un textile tissé ou tricoté. Cette réduction peut être optimisée par une épaisseur de renfort dont la surface présente un velours, un flocage ou un traitement d'apprêt facilitant le glissement. L'invention porte également sur un ensemble comprenant au 30 moins : - un bord de cadre 2 destinée à être positionné en périphérie d'une ouverture de canal d'airbag 3, - une charnière 1 selon l'invention, associée par une première de ses extrémités sur le bord du cadre 2. 35 Selon une particularité de construction de cet ensemble de l'invention, l'ensemble comprend également au moins un volet d'airbag 5 - 10 - associé à une seconde extrémité de la charnière 1 la charnière de l'invention. Selon une spécificité de construction de cette particularité, le volet d'airbag 5 est monté sur l'extrémité d'une portion sensiblement plane 5 lb de la charnière 1. De façon préférentielle, le volet 5 est positionné dans le prolongement de cette portion sensiblement plane lb ou dans un plan parallèle à cette portion plane lb. Selon une particularité de construction de l'ensemble, l'épaisseur principale 11 de la charnière 1 réalise une pièce de matière 10 continue avec le bord de cadre 2 et/ou un volet d'airbag 5. La réalisation d'une unité structurelle qui forme l'épaisseur principale 11 et le bord de cadre 2 et/ou le volet d'airbag 5 permet de réunir ces différents éléments dans une structure de matière unique et de s'affranchir d'un montage et d'un assemblage de ces éléments lors de la construction de l'ensemble de 15 l'invention. De plus, dans ces différents éléments construits structurellement assemblés, les points de liaison de ces éléments entre eux s'en trouvent supprimés. La suppression de ces points de liaison permet de réduire les risques de fragilité au niveau des points de jonction entre ces pièces. De plus, la réalisation de cet ensemble sous la forme d'une pièce 20 unique apporte un gain de temps supprimant certaines étapes de montage de l'ensemble de l'invention. Selon un exemple de réalisation de cette pièce de matière qui forme l'épaisseur de principale 11 de la charnière 1 et le bord de cadre 2 et/ou le volet d'airbag 5, la production de cette pièce de matière fait 25 intervenir un procédé comprenant au moins une opération de moulage. Selon une alternative de réalisation, la production de cette pièce de matière fait intervenir un procédé comprenant au moins une opération d'injection et/ou une opération de compression. Selon une particularité de construction de l'ensemble de 30 l'invention complémentaire des particularités précédemment énoncées, l'épaisseur de renfort 12 recouvre au moins une portion du bord de cadre 2 et/ou du volet d'airbag 5. Selon un mode de réalisation préférée de cette particularité, l'épaisseur de renfort 12 de l'interface flexible la est prolongée au-delà d'au moins une des extrémités de l'interface flexible la 35 pour adhérer à une portion du bord du cadre 2 et/ou du volet d'airbag 5. Cette disposition particulière de l'épaisseur de renfort 12 permet d'élargir - 11 - 1' action et les effets de l'épaisseur de renfort 12 au-delà de la seule interface flexible la de la charnière 1. Selon une particularité de construction de l'ensemble de l'invention également complémentaire des particularités précédemment 5 énoncées, l'ensemble comprend un ensemble de recouvrement 6 assemblé avec au moins un bord de cadre 2 et/ou un volet d'airbag 5. Selon une particularité de construction préférée de l'ensemble de l'invention, l'interface flexible la de la charnière 1 est distincte de l'ensemble de recouvrement 6. 10 Selon un exemple de construction de cet ensemble de recouvrement 6 qui n'est pas limitatif de l'invention, celui-ci comprend une ou plusieurs surfaces de recouvrement 60 superposées et liées entre elles. Selon cet exemple, la liaison entre ces différentes surfaces 60 superposées est réalisée par tout moyen. La liaison de l'ensemble de recouvrement 6 15 avec le bord de cadre 2 et au moins un volet d'airbag 5 est réalisée de sorte que l'ensemble de recouvrement 6 comprend une première partie 61 associée spécifiquement avec au moins une surface du bord de cadre 2 et une deuxième partie 62 associée spécifiquement avec au moins une surface du volet d'airbag 5. 20 Selon une particularité de construction préférée, la portion 65 de l'ensemble de recouvrement 6 disposée entre la première partie 61 et la seconde partie 62 et qui est positionnée en vis-à-vis de l'interface flexible la, n'est pas liée directement avec l'interface flexible la. Cette absence de liaison directe permet une mobilité indépendante de l'interface flexible la 25 par rapport à cette portion 65 de l'ensemble de recouvrement 6. Par ailleurs, cette absence de liaison directe, d'une part, évite un renfort de l'ensemble de recouvrement 6 au niveau de cette portion 65 et, d'autre part, autorise une éventuelle rupture de l'ensemble de recouvrement 6 au niveau de cette portion 65. La rupture de l'ensemble de recouvrement 6 au niveau de cette 30 portion 65 permet alors à l'interface flexible la de réaliser un repliement avec une amplitude plus importante lors du rabattement du volet d'airbag 5. Selon un exemple de construction, la portion 65 de l'ensemble de recouvrement 6 disposée entre la première partie 61 et la seconde partie 62 comprend une zone d'affaiblissement 63. Cette zone d'affaiblissement 35 63 est réalisée, par exemple sous la forme d'une réduction de l'épaisseur de l'ensemble de recouvrement 6. Aussi, lorsqu'une tension est exercée sur l'ensemble de recouvrement 6, notamment sous la pression du coussin - 12 - d'airbag 5 en déploiement, l'ensemble de recouvrement 6 se rompt de sorte que la rupture de cet ensemble de recouvrement 6 est préférentiellement réalisée au niveau de cette zone d'affaiblissement 63. Selon un exemple de particularité de construction 5 complémentaire de l'ensemble de recouvrement 6, une zone d'affaiblissement 64 complémentaire est également disposée à proximité d'au moins une portion du bord périphérique du volet d'airbag 5. Cette zone d'affaiblissement 64 complémentaire permet la rupture contrôlée de l'ensemble de recouvrement 6 au moins au niveau de la portion du volet 10 d'airbag 5 située du côté opposé à la charnière 1 de l'invention. Selon une construction préférée qui n'est pas limitative de l'ensemble de l'invention, l'ensemble de recouvrement 6 comprend au moins une coiffe de planche de bord qui forme un revêtement disposé à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule. 15 Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Charnière (1) pour volet d'airbag comprenant une interface flexible (la), cette interface flexible (la) comprenant au moins une épaisseur principale (11) et une épaisseur de renfort (12) assemblées par adhésion. 2. Charnière (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'épaisseur principale (11) comporte une rigidité supérieure à la rigidité de l'épaisseur de renfort (12). 3. Charnière (1) selon une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'épaisseur principale (11) est réalisée dans un 10 matériau plastique. 4. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la superposition de l'épaisseur principale (11) avec l'épaisseur de renfort (12) n'est que partielle. 5. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, 15 caractérisée en ce que l'épaisseur de renfort (12) comprend au moins un élément souple, résistant à l'allongement et/ou présentant une surface glissante. 6. Charnière (1) selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'élément souple est un textile de type feutrine. 20 7. Ensemble comprenant au moins : - un bord de cadre (2) destinée à être positionné en périphérie d'une ouverture de canal d'airbag (3), - une charnière (1) selon une des revendications 1 à 6, associée par une première de ses extrémités sur le bord du cadre (2). 25 8. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'ensemble comprend également au moins un volet d'airbag (5) associé à une seconde extrémité de la charnière (1). 9. Ensemble selon une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que l'épaisseur principale (11) de la charnière (1) réalise une pièce de 30 matière continue avec le bord de cadre (2) et/ou un volet d'airbag (5). 10. Ensemble selon une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'épaisseur de renfort (12) recouvre au moins une portion du bord de cadre (2) et/ou du volet d'airbag (5). - 14 - 11. Ensemble selon une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que l'ensemble comprend un ensemble de recouvrement (6) assemblé avec au moins un bord de cadre (2) et/ou un volet d'airbag (5). 12. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce que 5 l'interface flexible (la) de la charnière (1) est distincte de l'ensemble de recouvrement (6). 13. Ensemble selon une des revendications 7 à 12, caractérisé en ce qu'une épaisseur de renfort (12) est associée à une épaisseur principale (11) de sorte que cette épaisseur de renfort (12) comporte une surface positionnée en vis-à-vis du canal d' airbag (3). 14. Ensemble selon une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'une épaisseur de renfort (12) est associée à une épaisseur principale (11) de sorte que cette épaisseur de renfort (12) est positionnée en regard d'au moins une partie de l'ensemble de recouvrement (6).