Brevet FR3071444A1 — publié le 20190329

Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de sièges pour passager pour un moyen de transport ainsi qu'un moyen de transport, notamment un avion, avec une cabine pour passagers et un système de sièges pour passager installé à l'intérieur de celle-ci. Etat de la technique La cabine pour passagers d'un moyen de transport, par exemple d'un avion de ligne, comporte généralement une structure définie par l'opérateur du moyen de transport. La structure peut notamment faire référence à une séparation entre les classes, allant de pair avec les écartements entre les sièges individuels ainsi qu'un nombre et un agencement définis d'autres dispositifs. Pour réaliser les écartements entre les sièges individuels, on utilise généralement une structure portante située au niveau d'un plancher de cabine, cette structure permettant de fixer de façon encliquetée des sièges pour passager et d'autres éléments encastrés. Une telle structure portante peut par exemple comprendre un rail de siège disposé au niveau d'un plancher de la cabine, ce rail étant pourvu d'ouvertures traversées par une fente longitudinale. Des moyens de fixation peuvent être disposés au niveau de ces ouvertures, ces moyens étant reliés aux sièges pour passager ou à d'autres dispositifs. Il est par surcroît connu de prévoir des moyens de fixation pour des sièges pour passager et d'autres éléments encastrés permettant un actionnement rapide, sans outil. La possibilité est donnée à un opérateur du moyen de transport de changer si besoin rapidement la structure de la cabine et d'adapter les écartements entre les sièges ou notamment les séparations entre les classes par exemple en fonction des différentes missions. Il existe des concepts pour la réalisation d'une telle fixation rapidement amovible. À titre d'exemple, le document DE 10 2015 116 414 A 1 illustre un système de sièges pour passager avec un dispositif d'arrêt disposé au niveau d'un châssis de siège, ce dispositif comportant un corps d'arrêt disposé sur ressort pouvant être déplacé par un câble Bowden d'une position de verrouillage jusque dans une position de libération. Dans la position de verrouillage, le corps 2 d'arrêt s'encliquette dans une ouverture correspondante tandis que dans la position de libération, le dispositif d'arrêt est détaché de la structure portante. L'utilisation d'un corps d'arrêt disposé sur ressort et son 5 placement ou son enclipsage dans une ouverture d'une structure portante par le biais d'une force de ressort est très simple sur le plan mécanique. Toutefois, la durée de vie d'un ressort adapté pour maintenir le corps d'arrêt de façon sûre dans l'ouverture peut parfois être trop réduite par rapport à la durée de vie prévue du moyen de 10 transport. Si un ressort présente un défaut mécanique, cela peut conduire à rendre le siège concerné ou la rangée de sièges concernée temporairement inutilisable. But de l'invention Un objectif de la présente invention est donc de proposer 15 un système de sièges pour passager permettant une reconfiguration rapide d'une cabine et possédant en l'occurrence en outre une durée de vie plus élevée. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention propose un système de sièges pour 20 passager pour un moyen de transport présentant au moins une structure portante allongée pouvant être placée de façon structurellement fixe à l'intérieur du moyen de transport et une pluralité d'ouvertures de système d'arrêt par encliquetage placées à une certaine distance les unes des autres au niveau d'un côté supérieur de 25 la structure portante, et au moins un siège possédant un châssis de siège pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante avec un côté inférieur reposant sur la structure portante et un côté supérieur recevant une surface de siège. Le châssis de siège comporte un dispositif d'arrêt au niveau du côté inférieur et une unité de 30 commande couplée au dispositif d'arrêt au niveau d'une position opposée au côté inférieur. L'unité de commande peut être déplacée au moins dans une position d'arrêt et dans une position de déverrouillage. Le dispositif d'arrêt comporte un corps d'arrêt disposé de façon à pouvoir être déplacé perpendiculairement à la structure portante, ce 35 corps d'arrêt étant comprimé dans une position d'arrêt par le biais d'un 3 dispositif de ressort à l'aide d'une force de ressort et ressortant du dispositif d'arrêt avec une extrémité d'actionnement dans une position de libération opposée à la position d'arrêt. Le dispositif d'arrêt comporte en outre une unité de verrouillage réalisée pour maintenir le corps 5 d'arrêt automatiquement dans la position d'arrêt dès lors que le corps d'arrêt a atteint la position d'arrêt. On entend par structure portante une base servant à la fixation de sièges pour passager et d'autres dispositifs prévus dans la cabine du moyen de transport. Elle prend la forme d'un composant ou 10 d'un agencement de composants qui du fait de sa fixation est structurellement fixe à l'intérieur du moyen de transport. La structure portante peut notamment comporter deux rails de plancher disposés parallèlement l'un par rapport à l'autre également connus sous le nom de rails de siège ainsi qu'un système de fixation par encliquetage. En 15 variante ou en sus, la structure portante peut également comporter des rails coulissants ou des chapeaux de rail coulissant pour la fixation à un rail pour permettre un mouvement coulissant des sièges pour passager et des autres dispositifs. La structure portante peut comporter un système d'arrêt 20 par encliquetage prenant la forme de renfoncements ou d'ouvertures, ce système étant disposé à des distances prédéfinies au niveau de la structure portante. Ces renfoncements ou ouvertures permettent d'introduire le corps d'arrêt, pour empêcher un mouvement du dispositif d'arrêt au niveau de la structure portante lorsque le corps 25 d'arrêt se trouve en prise. La structure portante, les renfoncements et/ou les ouvertures et les corps d'arrêt sont notamment conçus de façon à permettre de passer dans un avion les essais de sollicitation 16 G nécessaires à l'homologation. La structure portante est donc généralement reliée fixement à la structure du moyen de transport et 30 permet ainsi d'introduire les charges suffisantes dans la structure. Tel que précédemment évoqué, la structure portante peut, pour faciliter le coulissement d'un siège pour passager ou d'un autre dispositif, être équipée de façon adaptée de dispositifs de guidage. Ceux-ci peuvent être intégrés directement dans la structure portante 35 ou, par exemple en cas de solution de modernisation de structures 4 portantes déjà existantes, par exemple de rails de plancher, être disposés sur celle-ci. La fonction de guidage pourrait être réalisée par exemple par le biais d'une fente disposée de façon préférée de façon centrale dans un rail de plancher traditionnel servant de structure 5 portante. De tels rails de plancher sont par exemple connus comme rails Douglas. Un dispositif de guidage peut également être réalisé grâce à un guide coulissant séparé prévu en sus ou en variante avec deux sections transversales de profilé se correspondant et s'imbriquant l'une dans l'autre et pouvant coulisser l'une le long de l'autre. 10 Le châssis de siège de l'au moins un siège peut correspondre à un châssis de siège traditionnel pour le moyen de transport concerné. Le châssis de siège peut notamment comporter plusieurs pattes de châssis espacées les unes des autres reposant debout sur la structure portante et supportant des éléments portants 15 pour supporter des rembourrages de siège. Dans les avions de ligne, un type de châssis de siège s'est imposé, lequel comporte quatre pattes en matériau métallique dont la section transversale de profilé comporte des saillies pour leur renforcement. Les pattes de châssis peuvent être pourvues d'ouvertures ou d'évidements dans les zones de section 20 transversale moins chargées pour réduire le poids. Les éléments portants maintenus par les pattes de châssis peuvent comprendre à titre d'exemple un ou deux tubes disposés de façon horizontale. Dans cette configuration du châssis de siège, on pourrait également prévoir plusieurs sièges sur un châssis de siège individuel. Les éléments 25 portants pourraient par conséquent s'étendre dans la direction latérale également significativement au-delà du châssis de siège. Dans l'observation suivante, on appelle « côté supérieur » le côté supérieur du châssis de siège recevant une surface de siège, tandis que l'on appelle « côté » le côté inférieur entrant en liaison avec la 30 structure portante. La hauteur du châssis de siège et ainsi la position verticale approximative du côté supérieur du châssis de siège sont déterminées par une hauteur de siège correspondante pour un siège pour passager. On entend par dispositif d'arrêt un dispositif permettant 35 un arrêt sélectif du châssis de siège au niveau de la structure portante, 5 cet arrêt pouvant être libéré le plus rapidement possible avec le moins d'investissement de force possible, tout en pouvant de nouveau être arrêté de façon très fiable et être chargé avec la totalité de la charge prévue lors de la conception du châssis de siège. 5 L'unité de commande est un dispositif opposé à la structure portante. Celle-ci est disposée de façon préférée au niveau d'un côté supérieur du châssis de siège et est ainsi orientée vers un utilisateur. Le dispositif d'arrêt doit au moins pouvoir être détaché de façon fiable via l'unité de commande, et ceci sans outil. L'unité de 10 commande peut notamment comporter une poignée, un levier, un bouton ou un autre organe d'actionnement pouvant être déplacé par un utilisateur entre des positions prédéfinies. Une particularité du système de sièges pour passager est que le corps d'arrêt ressort du dispositif d'arrêt avec une extrémité 15 d'actionnement. De façon préférée, le corps d'arrêt ne ressort du dispositif d'arrêt que lorsque le dispositif d'arrêt se trouve dans une position de libération. L'extrémité d'actionnement saillant alors du dispositif d'arrêt est visible de façon univoque pour un utilisateur et peut donner un retour optique sur le fait que le dispositif d'arrêt n'est 20 pas dans une position d'arrêt. Si pour une raison déterminée un arrêt échoue par le biais de la force de ressort, un utilisateur peut ainsi exercer manuellement une pression sur l'extrémité d'actionnement. L'unité de verrouillage peut ainsi réaliser un verrouillage en accès direct maintenant le corps d'arrêt de façon fiable dans la position d'arrêt. 25 Étant donné que le corps d'arrêt est ainsi verrouillé en fonction de sa position, on peut également réaliser en cas de dispositif de ressort défectueux un verrouillage fiable du corps d'arrêt et le verrouillage du corps d'arrêt est indépendant de la fonction du ressort. Dans l'ensemble, le système de sièges pour passager 30 selon l'invention permet un arrêt fiable, sans outil et rapide ainsi qu'une libération rapide d'un siège pour passager dans un moyen de transport. Les caractéristiques susmentionnées permettent d'allonger la durée de vie et que l'arrêt réussi d'un corps d'arrêt ne dépende pas de l'action de force d'un ressort. 35 6 Dans un mode de réalisation avantageux, l'unité de commande est reliée à un premier moyen de traction couplé au corps d'arrêt et réalisé pour exercer une force de traction agissant à l'encontre de la force de ressort sur le corps d'arrêt. Le moyen de traction peut être 5 un élément de mouvement linéaire et présenter différentes configurations. Pour simplifier le positionnement, le guidage et le changement de direction entre le mouvement de l'unité de commande et celui du corps d'arrêt, on peut notamment utiliser des câbles Bowden, en variante également des tractions par fil ou chaîne. La force de ressort 10 s'exerçant sur le corps d'arrêt est orientée vers la structure portante, c'est-à-dire dans une direction opposée au côté supérieur du châssis de siège. La force de traction est en ce sens orientée vers le côté supérieur du châssis de siège et dépasse en quantité la force de ressort pour déplacer le corps d'arrêt vers le haut, donc dans une direction orientée 15 vers le côté supérieur, à l'opposé de la structure portante. C'est ainsi que l'arrêt peut être libéré au niveau de la structure portante. En raison de l'unité de verrouillage automatique, l'unité de commande comporte de façon préférée au moins un moyen de déplacement couplé à l'unité de verrouillage et réalisé pour libérer de 20 façon sélective l'unité de verrouillage. Le type de réalisation de l'unité de verrouillage est entièrement ouvert à ce point et peut être réalisé de façon quelconque. Le couplage à l'aide d'un moyen de déplacement permet de libérer par exemple un composant de l'unité de verrouillage par rapport à une position encliquetée. Pour réaliser l'unité de 25 verrouillage, on peut notamment utiliser des moyens d'enclispage ou d'encliquetage disposés sur ressort réalisés pour s'engrener dans une caractéristique de forme du corps d'arrêt ou dans un composant disposé contre. Le moyen de déplacement peut libérer de façon sélective la mise en prise du moyen d'enclispage ou d'encliquetage. 30 De façon préférée, l'unité de verrouillage comporte un levier disposé de façon basculable avec une première extrémité et une deuxième extrémité, la première extrémité étant réalisée pour s'engrener dans un renfoncement au niveau d'une surface d'enveloppe du corps d'arrêt et la deuxième extrémité étant réalisée pour être couplée à 35 l'unité de commande. Le corps d'arrêt peut être guidé dans un 7 évidement, par exemple un alésage, de la façon souhaitée. Le levier peut être disposé du côté de bordure du corps d'arrêt. À titre d'exemple, il peut être disposé du côté de bordure de l'alésage. En général, le levier peut être réalisé à la façon d'un levier basculant. La première extrémité 5 ressort en l'occurrence par rapport au corps d'arrêt dont le renfoncement est disposé au niveau d'un côté orienté vers le levier. Le renfoncement s'étend de façon préférée seulement sur une zone distincte de la surface d'enveloppe, de sorte que le levier puisse s'engrener exclusivement dans une position d'arrêt dans le 10 renfoncement. Lorsque le renfoncement du corps d'arrêt et la première extrémité du levier sont alignés, l'extrémité peut être sollicitée par ressort ou être comprimée dans le renfoncement par le biais d'un guide superficiel. Il est proposé que le dispositif d'arrêt comporte une 15 limitation de basculement réalisée pour ne laisser basculer la première extrémité du levier dans une position d'arrêt du corps d'arrêt lorsque la première extrémité s'engrène dans le renfoncement seulement dans une direction opposée au côté supérieur du châssis de siège. Donc si la première extrémité du levier est dans le renfoncement du corps d'arrêt, 20 la première extrémité du levier peut se déplacer exclusivement dans une direction opposée au côté supérieur du châssis de siège. Un mouvement dans l'autre direction est empêché par la limitation de basculement. Ceci amène à ce que le corps d'arrêt ne puisse également pas être déplacé dans la direction du côté supérieur du châssis de siège et soit 25 ainsi bloqué dans sa position d'arrêt. Ce n'est qu'après la libération du levier hors de sa mise en prise avec le renfoncement que le corps d'arrêt peut de nouveau être déplacé jusque dans une position de libération. La limitation de basculement peut être réalisée par le biais d'une butée en contact superficiel avec le levier et disposée au-dessus du levier, c'est-à- 30 dire au niveau d'un côté du levier orienté vers le côté supérieur du châssis de siège. La butée peut être réalisée sous la forme d'un épaulement, d'une tige ou d'une autre caractéristique de forme pouvant être amenés en contact superficiel avec le levier de la façon souhaitée. De préférence, la première extrémité du levier est 35 biseautée sur un côté en forme de rampe, la surface biseautée étant 8 orientée vers le côté supérieur du châssis de siège. Le renfoncement est formé dans le corps d'arrêt de façon correspondante à la première extrémité. Le biseau en forme de rampe peut permettre d'établir une rentrée fiable de la première extrémité dans le renfoncement et un 5 contact superficiel fiable avec le corps d'arrêt. De façon particulièrement préférée, le moyen de déplacement est réalisé sous la forme d'un deuxième moyen de traction s'étendant de l'unité de commande vers la deuxième extrémité du levier. Tout comme le premier moyen de traction, le deuxième moyen de 10 traction peut être réalisé sous la forme d'un élément de mouvement linéaire et présenter différentes configurations. Pour simplifier le positionnement, le guidage et le changement de direction entre le mouvement de l'unité de commande et celui du corps d'arrêt, on pourrait notamment utiliser des câbles Bowden, en variante également 15 des tractions par fil ou par chaîne. Il est judicieux de pouvoir utiliser le premier et le deuxième moyen de traction indépendamment l'un de l'autre. La traction du deuxième moyen de traction permet de tirer la deuxième extrémité du levier en direction du côté supérieur du châssis de siège. La première extrémité est ainsi comprimée dans la direction 20 opposée. Cela conduit, en cas de dimensionnement correspondant du levier, à faire glisser la première extrémité hors du renfoncement et à libérer le corps d'arrêt. La traction du premier moyen de traction permet ainsi d'obtenir une libération du corps d'arrêt. La présente invention concerne en outre un moyen de 25 transport avec une cabine et au moins un système de sièges pour passager réalisé à l'intérieur de celle-ci avec les caractéristiques susmentionnées. Le moyen de transport peut être un avion. Le moyen de transport peut en outre comporter des unités de service au-dessus des 30 sièges pour passager, le nombre d'unités de service correspondant au moins au nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci. On peut entendre par unité de service un dispositif comportant différents affichages, par exemple pour une demande d'attacher sa ceinture ou un signal non-fumeur, un haut- 35 parleur pour la diffusion des annonces, une buse d'air, un bac pour 9 masques à oxygène et leur équivalent et respectivement corrélé aux sièges pour passager se trouvant en dessous de celui-ci. De façon particulièrement avantageuse, le nombre d'unités de service correspond au moins à un nombre maximal possible de sièges pour passager se 5 trouvant en dessous de celles-ci dans la zone respective, de sorte que lors du déplacement des sièges pour passager et/ou lors de la modification des écartements entre les sièges, un déplacement des unités de service n'est pas nécessaire. Il est en outre envisageable de prévoir un nombre d'unités de service dépassant même le nombre 10 maximal possible de sièges pour passager. Une couverture de chaque siège pour passager, indépendamment des distances formées entre les sièges, peut ainsi être garantie. Suivant la zone concernée dans la cabine devant être équipée avec le système de sièges pour passager, on peut atteindre une certaine redondance, étant donné que le nombre 15 d'unités de service dépasse légèrement le nombre maximal de sièges pour passager, un excédent de 5 à 10 % étant envisageable, celui-ci pouvant toutefois également être plus grand ou plus petit. Dessins D'autres caractéristiques, avantages et possibilités 20 d'application de la présente invention ressortent de la description suivante des exemples de réalisation et des figures. En l'occurrence, toutes les caractéristiques décrites et/ou illustrées forment, en soi et combinées de façon quelconque, l'objet de la présente invention également indépendamment de leur composition dans les 25 revendications individuelles ou de leurs références croisées. Sur les figures, on a les mêmes références pour les mêmes objets ou des objets similaires. La figure 1 illustre un système de sièges pour passager dans une représentation tridimensionnelle. 30 Les figures 2a et 2b illustrent deux vues détaillées d'un dispositif d'arrêt. La figure 3 illustre le déroulement de l'arrêt de la libération du dispositif d'arrêt. La figure 4 illustre le déroulement de l'arrêt manuel du dispositif 35 d'arrêt. 10 - La figure 5 illustre un avion avec le système de sièges pour passager installé à l'intérieur de celui-ci. Description de modes de réalisation La figure 1 illustre un siège pour passager 2 avec une 5 surface de siège 4, un dossier 6 et un châssis de siège 8 reposant avec un côté inférieur 10 sur une structure portante 12 et relié à ladite structure via un dispositif d'arrêt 14. Les détails sont présentés sur les figures suivantes dans différentes représentations. On peut remarquer que la structure portante 12 est pourvue sur plusieurs représentations 10 d'un cache retirable et/ou disposé de façon à pouvoir coulisser. Le châssis de siège 8 comporte des pattes de siège 16 avant, des pattes de siège 18 arrière et des tubes porteurs 16, 18 maintenus par les pattes de siège (de façon non visible). Un étai diagonal 20 relie les pattes de siège 16 avant aux pattes de siège 18 15 arrière et accroît la rigidité du châssis de siège 8. Une partie d'une unité de commande 24 est préfigurée au niveau d'un côté supérieur 22 du châssis de siège 8. Les figures 2a et 2b illustrent un dispositif d'arrêt 14 dans une vue double côté. Dans une section 26 configurée à la façon 20 d'une douille, un corps d'arrêt 28 est disposé de façon à pouvoir se déplacer le long d'un axe vertical 30. Un dispositif de ressort sous la forme d'un ressort de pression 32 positionné entre une surface portante 34 du corps d'arrêt 28 et une surface intérieure 36 de la section 26 se trouve à l'intérieur de la section 26 de type douille. Une précontrainte 25 comprime le ressort de pression 32 de façon permanente sur le corps d'arrêt 28 et s'appuie en l'occurrence sur la surface intérieure 36. Le corps d'arrêt 28 est par conséquent comprimé de façon permanente dans une position d'arrêt orientée vers le bas dans le plan du dessin et dans laquelle un tenon 38 est sorti du dispositif d'arrêt 14 dans une 30 position la plus à l'extérieur. Une unité de verrouillage 40 est en outre disposée au niveau du dispositif d'arrêt 14, cette unité comportant un levier 42 disposé de façon basculable. Celui-ci est disposé du côté de bordure du corps d'arrêt 38 et comporte une première extrémité 44 et une 35 deuxième extrémité 46. La première extrémité 44 est biseautée, de façon 11 à créer une surface de rampe 48 opposée au tenon 38 et orientée vers le côté supérieur 22 du châssis. Le dispositif d'arrêt 14 est illustré dans la position d'arrêt sur la figure 2a. Ici, la première extrémité 44 rentre dans un renfoncement 50 du corps d'arrêt 28 formé de façon 5 correspondante avec la première extrémité 44. Le processus d'arrêt et de libération est expliqué en détail à l'aide des dessins suivants. Le levier 42 est disposé de façon à pouvoir basculer au niveau d'un axe de basculement 52. Tel qu'également démontré dans les dessins suivants, le levier 42 est basculé seulement par rapport à 10 l'horizontale, tel qu'illustré sur la figure 2a, de telle sorte que la première extrémité 44 soit déplacée vers le bas dans le plan du dessin et que la deuxième extrémité 46 soit déplacée vers le haut dans le plan du dessin. Le levier 42 est ainsi limité dans son mouvement de basculement. Lorsque la première extrémité 44 se trouve en mise en 15 prise, le corps d'arrêt 28 ne peut pas être déplacé davantage en direction du côté supérieur 22 du châssis de siège 8 et il est arrêté. Une limitation de basculement prenant la forme d'une surface de butée 60 est réalisée sur la figure 2a, ladite surface entrant en contact superficiel avec le levier 42. Aucune rotation supplémentaire ne peut se produire 20 dans le sens des aiguilles d'une montre du fait d'un contact superficiel mais une rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre est possible. Le corps d'arrêt 28 est en outre relié à l'unité de commande 24 via un premier moyen de traction 54. La deuxième 25 extrémité 46 du levier 42 est reliée à l'unité de commande 24 via un deuxième moyen de traction 56 servant de moyen de déplacement. Les deux moyens de traction 54 et 56 sont réalisés sous la forme de câbles Bowden. Le type exact d'unité de commande et le rattachement sont sans importance pour la fonction du dispositif d'arrêt 14 tant que le 30 premier moyen de traction 54 et le deuxième moyen de traction 56 peuvent exercer une force de traction indépendante sur les composants illustrés. La figure 2b illustre à titre d'exemple un agencement de deux brides 58 disposées au niveau de la section 26 de type douille et 35 formant ensemble l'axe de basculement 52. 12 La figure 3 illustre dans plusieurs positions partielles le processus d'arrêt et de libération du dispositif d'arrêt 14. Dans une représentation partielle I, le dispositif d'arrêt 14 est illustré dans une position d'arrêt sans action de l'unité de commande 24. Les moyens de 5 traction 54 et 56 n'appliquent aucune force de traction dans le dispositif d'arrêt 14. Le tenon 38 du corps d'arrêt 28 est dans une position d'extrémité dans laquelle le tenon ne peut pas sortir davantage du dispositif d'arrêt 14. La première extrémité 44 du levier 42 est en contact superficiel avec la surface de rampe 48 avec une surface du 10 renfoncement 50 opposée au tenon 38. Le tenon 38 est maintenu dans sa position momentanée par la pression du ressort 32. Sur la représentation partielle II, une force de traction est appliquée sur le premier moyen de traction 54, ce qui est symbolisé par une flèche de force. Le deuxième moyen de traction 56 reste quant à lui 15 non sollicité. Le contact superficiel avec la surface de butée 60 servant de limitation de basculement permet au corps d'arrêt 28 de solliciter la première extrémité 44 du levier 42 avec une force agissant vers le haut sans pour autant libérer le mouvement du corps d'arrêt 28. Le corps d'arrêt 28 est ainsi verrouillé. Une arête inférieure du renfoncement 50 20 est ici en contact superficiel avec la première extrémité 44 du levier 42. Une position prise de la représentation partielle I est restituée sur la représentation partielle III, pour ensuite libérer un verrouillage du corps d'arrêt 28. La représentation partielle IV illustre l'application d'une 25 force de traction sur le deuxième moyen de traction 56 à partir de la position illustrée sur la représentation partielle III. L'écartement entre l'arête inférieure du renfoncement 50 et la première extrémité 44 du levier 42 permet, après application de la force de traction, une rotation du levier 42 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Ceci 30 amène la première extrémité 44 hors de prise avec le renfoncement 50. Le verrouillage du corps d'arrêt 28 est ainsi libéré. Il est ensuite possible d'amener, tel qu'illustré sur la représentation partielle V, une force de traction sur le premier moyen de traction 54 tout en continuant d'appliquer la force de traction sur le 35 deuxième moyen de traction 56. Le corps d'arrêt 28 peut ainsi être 13 libéré de la position d'arrêt. La poursuite de la libération du corps d'arrêt 28 est illustrée dans les représentations partielles VI et VII. Sur la représentation partielle VII, le corps d'arrêt 28 est dans sa position de libération dans laquelle le tenon 38 est entièrement rentré dans le 5 dispositif d'arrêt 14 et le châssis de siège 8 n'est ainsi pas arrêté sur la structure portante 12. La figure 4 illustre en outre l'actionnement manuel du dispositif d'arrêt 14 également dans trois représentations partielles I à III. Est illustré ici le fait qu'une extrémité d'actionnement 62 ressort du 10 dispositif d'arrêt 14 pour un dispositif se trouvant dans la position de libération. La position de libération peut ainsi être détectée de façon complètement univoque par un utilisateur. On peut imaginer que l'extrémité d'actionnement 62 puisse présenter un marquage de couleurs ostensible. La sortie permet de comprimer l'extrémité 15 d'actionnement 62 dans le dispositif d'arrêt 14 par application d'une force de pression symbolisée par une flèche de force. Le levier 42 permet un verrouillage automatique dès que la première extrémité 44 arrive dans le renfoncement 50 du corps d'arrêt 28. Le dispositif d'arrêt 14 peut ainsi être actionné manuellement en cas de ressort 32 défectueux. 20 Le corps d'arrêt 28 est toutefois verrouillé de façon fiable dans une position d'arrêt et la sécurité du dispositif d'arrêt 14 ne dépend pas de la fonction d'un ressort de pression. Pour finir, la figure 5 illustre un avion 64 avec une cabine réalisée à l'intérieur de celui-ci avec au moins un système de sièges 25 pour passager installé à l'intérieur REVENDICATIONS1°) Système de sièges pour passager (1) pour un moyen de transport, présentant : au moins une structure portante (12) allongée pouvant être placée de façon structurellement fixe à l'intérieur du moyen de transport et une pluralité d'ouvertures de système d'arrêt par encliquetage pouvant être placées à une certaine distance les unes des autres au niveau d'un côté supérieur de la structure portante (12) ; et au moins un siège (2) possédant un châssis de siège (8) pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante (12) avec un côté inférieur (10) reposant sur la structure portante (12) et un côté supérieur (22) recevant une surface de siège (4) ; le châssis de siège (8) comportant un dispositif d'arrêt (14) au niveau du côté inférieur (10) et une unité de commande (24) couplée au dispositif d'arrêt (14) au niveau d'une position opposée au côté inférieur (10); l'unité de commande (24) pouvant être déplacée au moins dans une position d'arrêt et dans une position de déverrouillage ; le dispositif d'arrêt (14) comportant un corps d'arrêt (28) disposé de façon à pouvoir être déplacé perpendiculairement à la structure portante (12), ce corps d'arrêt étant comprimé dans une position d'arrêt par le biais d'un dispositif de ressort (32), à l'aide d'une force de ressort, et ressortant du dispositif d'arrêt (14) avec une extrémité d'actionnement (62) dans une position de libération opposée à la position d'arrêt ; et le dispositif d'arrêt (14) comportant en outre une unité de verrouillage (40) réalisée pour maintenir le corps d'arrêt (28) automatiquement dans la position d'arrêt dès lors que le corps d'arrêt (28) a atteint la position d'arrêt. 2°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande (24) est reliée à un premier moyen de traction (54) couplé au corps d'arrêt (28) et réalisé pour exercer une force de traction agissant à l'encontre de la force de ressort sur le corps d'arrêt (28). 15 3°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'unité de commande (24) est au moins reliée à un moyen de déplacement (56) couplé à l'unité de verrouillage (40) et réalisé pour 5 libérer de façon sélective l'unité de verrouillage (40). 4°) Système de sièges pour passager (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel 10 l'unité de verrouillage (40) comporte un levier (42) disposé de façon basculable avec une première extrémité (44) et une deuxième extrémité (46) , la première extrémité (44) est réalisée pour s'engrener dans un renfoncement (50) au niveau d'une surface d'enveloppe du corps d'arrêt 15 (28) ; et la deuxième extrémité (46) est réalisée pour être couplée à l'unité de commande (24). 5°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 4, 20 dans lequel le dispositif d'arrêt (14) comporte une limitation de basculement (60) réalisée pour laisser basculer la première extrémité du levier (42) dans une position d'arrêt du corps d'arrêt (28) lorsque la première extrémité (44) s'engrène dans le renfoncement (50) seulement dans une direction 25 opposée au côté supérieur du châssis de siège (8). 6°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la première extrémité (44) du levier (42) est biseautée sur un côté en 30 forme de rampe pour la formation d'une surface de rampe (48) ; la surface de rampe (48) est orientée vers le côté supérieur du châssis de siège (8) ; et le renfoncement (50) est formé dans le corps d'arrêt (28) de façon correspondante à la première extrémité (44). 35 16 7°) Système de sièges pour passager (1) selon les revendications 3 et 4, dans lequel le moyen de déplacement (56) est réalisé sous la forme d'un deuxième moyen de traction (56) s'étendant de l'unité de commande (24) vers la 5 deuxième extrémité (46) du levier (42). 8°) Moyen de transport (64), comportant une cabine et au moins un système de sièges pour passager (1) réalisé à l'intérieur de celle-ci selon l'une des revendications 1 à 7. 10 9°) Moyen de transport (64) selon la revendication 8, ce moyen de transport (64) étant un avion (64). 10°) Moyen de transport (64) selon la revendication 8 ou 9, 15 comportant en outre des unités de service au-dessus des sièges pour passager, le nombre d'unités de service correspondant au moins au nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci. 20