Brevet FR3073009A1 — publié le 20190503

DISPOSITIF DE COMMANDE DE VEHICULE La présente invention concerne un dispositif de commande de véhicule. De manière conventionnelle, dans un véhicule tel qu'une 5 automobile, un conduit d' échappement évacuant les gaz d' échappement d' un moteur à l'extérieur du véhicule est muni d' un dispositif de purification d' échappement tel qu'un convertisseur catalytique purifiant les gaz d' échappement . Dans certains cas, un conducteur en état d' assoupissement appuie 10 inconsciemment sur une pédale d' accélérateur lors d'un arrêt du véhicule de sorte que le moteur soit maintenu involontairement dans un état de fonctionnement ayant une vitesse de rotation supérieure à celle du régime de ralenti. Étant donné qu'un système d' échappement est surchauffé lorsqu'un tel état de 15 fonctionnement est maintenu pendant une longue période, il est nécessaire de prévoir une mesure permettant d' influencer le côté inférieur ou le voisinage du véhicule à 1 ' arrêt . En ce qui concerne ce problème, de manière classique, on connaît un dispositif de commande de ralenti de moteur tel que 20 décrit dans le document JP 10-184396 A. Le dispositif de commande de ralenti de moteur décrit dans le document JP 10-184396 A comprend une unité de détection qui détecte un état d' arrêt du véhicule, une unité de détection qui détecte un état de pression sur la pédale d' accélérateur afin d' ajuster un degré d' ouverture 25 de la soupape d' accélérateur servant à ajuster une quantité d' air d' admission dans le moteur, et une unité de mesure qui mesure le temps pendant lequel une pédale d' accélérateur est appuyée. Ensuite, lorsqu'il est déterminé que l'état de pression sur la pédale d' accélérateur est maintenu pendant une durée 30 prédéterminée ou plus pendant l'arrêt du véhicule sur la base 2 des signaux de ces unités, la soupape d'accélérateur est actionnée de manière à se fermer. Avec une telle configuration, le dispositif de commande de ralenti du moteur décrit dans le document JP 10-184396 A peut 5 régler l'état de fonctionnement du moteur sur un régime de ralenti après suppression de la quantité d'air d'admission, la quantité d'injection de carburant est également réduite, et la vitesse de rotation du moteur est réduite. Ainsi, puisque la quantité de chaleur transférée depuis le moteur est réduite et 10 que la surchauffe du système d'échappement est évitée, la dégradation ou la détérioration du système d'échappement dû à une surchauffe anormale sont évitées. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Ici, étant donné que le degré d'ouverture de la soupape 15 d'accélérateur ne correspond pas sensiblement à la quantité d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et qu'il est réglé électriquement, il ne peut pas révéler qu'une corrélation entre l'état de pression sur la pédale d'accélérateur et l'état de surchauffe du système d'échappement est établie. Par exemple, 20 dans un véhicule hybride, étant donné que le moteur fonctionne par intermittence en réponse à un état de charge de la batterie ou à un état de déplacement du véhicule, l'état de pression sur la pédale d'accélérateur ne correspond pas au degré d'ouverture de la soupape d'accélérateur dans de nombreux cas. Pour cette 25 raison, dans certains cas, le moteur fonctionne à une vitesse de rotation élevée même lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas appuyée. Cependant, dans la technique décrite dans le document JP 10-184396 A, la soupape d'accélérateur est actionnée de manière 30 à se fermer lorsqu'il est déterminé que l'état de pression sur la pédale d'accélérateur est maintenu pendant une durée 3 prédéterminée ou plus. Pour cette raison, lorsque le moteur fonctionne à une vitesse de rotation élevée même lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas appuyée, la soupape d'accélérateur n'est pas actionnée de manière à se fermer et la surchauffe du système d'échappement ne peut pas être empêchée. Ainsi, la technique décrite dans le document JP 10-184396 A soulève la question que la surchauffe du système d'échappement ne puisse pas être empêchée de manière appropriée. La présente invention a été réalisée au vu des circonstances décrites ci-dessus et un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande de véhicule capable d'empêcher de manière appropriée la surchauffe d'un système d'échappement. Selon des modes de réalisation de la présente invention, il est proposé un dispositif de commande de véhicule monté sur un véhicule comprenant un moteur à combustion interne générant de l'énergie et un conduit d'échappement évacuant les gaz d'échappement du moteur à combustion interne vers un côté latéral ou vers un côté arrière du véhicule, comprenant : une unité de commande déterminant une sortie cible du moteur à combustion interne, dans laquelle lorsque la sortie cible est supérieure à une sortie de la demande du conducteur demandée pour le véhicule par un conducteur d'une différence de sortie prédéterminée ou plus et que le véhicule est à l'arrêt, l'unité de commande limite la sortie cible du moteur à combustion interne dans des circonstances où une quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement obtenue en accumulant une quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement transférée des gaz d'échappement au conduit d'échappement est égale ou supérieure à une valeur seuil prédéterminée. Selon la présente invention, il est possible d'empêcher 4 de manière appropriée la surchauffe du système d'échappement. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES La figure 1 est un schéma de configuration d'un véhicule 5 équipé d'un dispositif de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ; La figure 2 est un ordinogramme illustrant un fonctionnement d'un dispositif de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ; 10 La figure 3 est un ordinogramme illustrant en détail un processus de prévention de surchauffe du conduit d'échappement de la figure 2 ; et La figure 4 est un diagramme utilisé lors du calcul d'une quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement 15 par le dispositif de commande de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DE MODES DE RÉALISATION Ci-après, un dispositif de commande de véhicule selon des modes de réalisation de la présente invention va être décrit en 20 référence aux dessins. Sur la figure 1, un véhicule 10 équipé d'un dispositif de commande de véhicule selon des modes de réalisation de la présente invention comprend un corps de véhicule 11, un panneau de plancher 12 qui forme une surface inférieure du corps de 25 véhicule 11, une roue de véhicule 15 qui est une roue motrice disposée sur une partie avant du corps de véhicule 11, et une roue de véhicule 16 qui est disposée sur une partie arrière du corps de véhicule 11. Dans le présent mode de réalisation, le véhicule 10 est 30 un véhicule hybride série et comprend un moteur à combustion 5 interne 20, un générateur 31 qui génère de l'énergie électrique en utilisant l'énergie générée par le moteur à combustion interne 20, une batterie 32 qui stocke l'énergie électrique générée par le générateur 31, et un moteur 33 qui est entraîné par l'énergie 5 électrique stockée dans la batterie 32. Le moteur à combustion interne 20 est configuré comme un moteur à quatre temps qui exécute une série de quatre courses comprenant une course d'admission, une course de compression, une course de détente, et une course d'échappement pendant qu'un 10 piston avance et revient dans un cylindre à deux reprises. Le moteur à combustion interne 20 est disposé au niveau de la partie avant du corps de véhicule 11. Un conduit d'échappement 21 est relié au moteur combustion interne 20 et le conduit d'échappement 21 traverse 15 la portion inférieure du panneau de plancher 12 du corps de véhicule 11 et s'étend de la partie avant à la partie arrière du corps de véhicule 11. Le conduit d'échappement 21 comprend une sortie de conduit d'échappement 21B prévue au niveau d'une partie arrière du véhicule 10 et la sortie de conduit 20 d'échappement 21B s'ouvre sur le côté arrière du véhicule 10. Le conduit d'échappement 21 évacue un gaz d'échappement, évacué du moteur à combustion interne 20, à partir de la sortie du conduit d'échappement 21B vers le côté arrière du véhicule 10. De plus, la sortie de conduit d'échappement 21B peut être 25 prévue dans une position dans laquelle les gaz d'échappement sont évacués sur le côté latéral du véhicule 10. Un dispositif de purification d'échappement 22, un premier silencieux 23 et un second silencieux 24 sont disposés (ici successivement) dans le conduit d'échappement 21. Le dispositif 30 de purification d'échappement 22 est disposé dans une position sur le côté inférieur à l'intérieur du corps de véhicule 11 et 6 à proximité du moteur à combustion interne 20 et purifie un gaz d'échappement. Le premier silencieux 23 et le second silencieux 24 sont disposés sous le panneau de plancher 12 et atténuent le bruit 5 des gaz d'échappement. Le premier silencieux 23 est disposé du côté amont dans le sens d'écoulement d'échappement par rapport au deuxième silencieux 24. Le générateur 31 est relié à un vilebrequin (non illustré) du moteur à combustion interne 20 et génère de l'énergie 10 électrique en convertissant l'énergie transmise par le vilebrequin en énergie électrique. La batterie 32 est configurée en tant que batterie secondaire telle qu'une batterie lithium-ion. Le moteur 33 est relié à la roue de véhicule 15 par un 15 élément de transmission de puissance tel qu'un arbre d'entraînement (non illustré) et produit de l'énergie par l'énergie électrique de la batterie 32. Le véhicule 10 se déplace de telle manière que la roue du véhicule 15 est mise en rotation par la puissance du moteur 33. De plus, l'énergie électrique 20 produite par la régénération du moteur 33 est chargée dans la batterie 32 au moment de la diminution de la vitesse du véhicule 10. En outre, le véhicule 10 comprend un capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 35 qui détecte une quantité 25 d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur 35A (désigné ci-après par degré d'ouverture d'accélérateur) et une Unité de Commande Electronique (ECU ou Electronic Control Unit en anglais) 40 qui est une unité de commande. L'ECU 40 est configurée pour inclure un micro-ordinateur 30 comprenant une CPU (unité centrale de traitement), une mémoire RAM, une mémoire ROM, une interface d'entrée/sortie, et 7 assimilés et est configurée pour commander électriquement l'état de fonctionnement ou assimilés du moteur à combustion interne 20. L'unité CPU est configurée pour exécuter un processus de 5 signal conformément à un programme stocké à l'avance dans la ROM tout en utilisant une fonction de stockage temporaire de la RAM. La mémoire ROM stocke à l'avance divers entiers de contrôle, diagrammes, ou assimilés. L'ECU 40 commande le moteur à combustion interne 20 et le 10 moteur 33 en fonction du degré d'ouverture d'accélérateur, de l'état de charge de la batterie 32, et assimilés. Ici, le moteur à combustion interne 20 comprend une soupape d'accélérateur (non illustrée) et la soupape d'accélérateur est commandée par l'ECU 40. 15 C'est-à-dire que le moteur à combustion interne 20 comprend une soupape d'accélérateur à commande électronique. L'ECU 40 contrôle l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 20 en contrôlant électriquement le degré d'ouverture de la soupape d'accélérateur (ci-après, également appelé degré 20 d'ouverture d'accélérateur). En outre, l'ECU 40 détermine une sortie cible du moteur à combustion interne 20 et commande le moteur à combustion interne 20 pour générer la sortie cible. Ici, dans le véhicule 10, il existe un cas dans lequel le moteur fonctionne à une vitesse de rotation élevée pour charger 25 la batterie 32 même lorsqu'une pédale d'accélérateur n'est pas appuyée. Lorsqu'un tel état se produit pendant le déplacement du véhicule 10, la chaleur du système d'échappement est refroidie par le vent de déplacement et aucun problème ne se pose donc. Toutefois, lorsqu'un tel état se produit alors que le véhicule 30 10 est arrêté, il est à craindre que la surchauffe du système d'échappement puisse influer sur le côté inférieur ou la 8 périphérie du véhicule 10. Etant donné que le moteur à combustion interne 20 est commandé à une vitesse de rotation reflétant des vibrations ou du bruit pour produire de l'énergie électrique lors de l'arrêt 5 du véhicule, le moteur à combustion interne 20 fonctionne à une faible vitesse de rotation contrairement au ralenti provoqué par l'état d'assoupissement du conducteur. Pour cette raison, la quantité de chaleur transférée des gaz d'échappement au conduit d'échappement 21 augmente lorsque le temps d'arrêt est long. 10 En outre, la température du conduit d'échappement 21 présente une forte corrélation avec une valeur accumulée obtenue en accumulant la quantité de chaleur transférée au conduit d'échappement 21 au fil du temps. Ainsi, comme il est possible de déterminer la possibilité de surchauffe du système 15 d'échappement en calculant la valeur accumulée de la quantité de transfert de chaleur et en comparant la valeur à une valeur seuil, il est possible d'empêcher de manière appropriée la surchauffe du système d'échappement. Ici, dans le présent mode de réalisation, lorsque la sortie 20 cible est supérieure à la sortie de la demande du conducteur demandée pour le moteur à combustion interne 20 par le conducteur d'une différence de sortie prédéterminée ou plus et que le véhicule 10 est à l'arrêt, l'ECU 40 limite la sortie cible du moteur à combustion interne 20 dans des circonstances où la 25 quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement obtenue en accumulant la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement transférée des gaz d'échappement au conduit d'échappement 21 est égale ou supérieure à une valeur seuil prédéterminée. 30 L'ECU 40 peut déterminer la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement en fonction de la 9 température des gaz d' échappement et de la quantité de flux des gaz d' échappement . En outre, lorsque le véhicule 10 passe à l'état de déplacement, par exemple de sorte que l'historique de déplacement du véhicule 10 passé à l'état de déplacement devienne 5 un historique de déplacement prédéterminé, l'ECU 40 réinitialise la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement à zéro. Etant donné qu'une augmentation de la température du conduit d'échappement 21 due au transfert de chaleur des gaz 10 d'échappement est différente à chaque portion, la valeur seuil ne peut pas être déterminée de façon unique. En conséquence, afin d'éviter de manière appropriée la surchauffe du système d'échappement, il est souhaitable de régler la valeur seuil en réponse à la portion du conduit d'échappement 21. 15 Ici, l'ECU 40 inclut une première valeur seuil H1 et une deuxième valeur seuil H2 en tant que valeur seuil de la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d' échappement . La première valeur seuil H1 est une valeur seuil correspondant à une portion inférieure 21A du panneau de plancher 12 du véhicule 20 10 du conduit d'échappement 21 et la deuxième valeur seuil H2 est une valeur seuil correspondant à la sortie du conduit d'échappement 21B évacuant les gaz d'échappement sur le côté latéral ou sur le côté arrière du véhicule 10. Etant donné que la quantité de chaleur transférée des gaz 25 d'échappement à la sortie du conduit d'échappement 21B est inférieure à celle de la portion 21A proche du moteur à combustion interne 20, la deuxième valeur seuil H2 est réglée de sorte à être inférieure à la première valeur seuil H1. L'ECU 40 arrête le moteur à combustion interne 20 lorsque la quantité de 30 transfert de chaleur accumulée dans le conduit d' échappement devient supérieure à la première valeur seuil H1. 10 En outre, il est souhaitable que l'ECU 40 corrige la valeur seuil pour la faire diminuer au fur et à mesure que la température de l'air extérieur autour du véhicule augmente. Dans ce qui suit, une exécution réalisée par l'ECU 40 dans 5 le dispositif de commande de véhicule selon des modes de réalisation sera décrite en référence à la figure 2. Sur la figure 2, l'ECU 40 détermine si le degré d'ouverture d'accélérateur est inférieur un degré d'ouverture d'accélérateur A prédéterminé à l'étape Si. En outre, l'ECU 40 10 détermine si un sélecteur (non illustré) est réglé sur une plage de non-déplacement à l'étape S1. La plage de non-déplacement est une plage P ou une plage N. Lorsque la condition selon laquelle le degré d'ouverture d'accélérateur est inférieur au degré d'ouverture 15 d' accélérateur A prédéterminé et celle selon laquelle le sélecteur est réglé sur la plage de non-déplacement sont établies, l'ECU 40 détermine OUI à l'étape Si. Cependant, lorsque l'une des conditions n'est pas établie, l'ECU détermine NON. Lorsque OUI est déterminé à l'étape Si, l'ECU 40 détermine 20 si les conditions selon lesquelles le degré d'ouverture d'accélérateur est supérieur à un degré d'ouverture d'accélérateur B prédéterminé, la vitesse de rotation du moteur (indiquée par une vitesse de rotation E/g sur le dessin) est supérieure à une vitesse de rotation prédéterminée du moteur C, 25 et la température d'admission est supérieure à une température d'admission prédéterminée D sont établies à l'étape S2. L'ECU 40 exécute à nouveau l'étape S1 lorsque NON est déterminé à l'étape S1. C'est-à-dire que l'ECU 40 répète l'étape S1 jusqu'à ce que OUI soit déterminé à l'étape S1. 30 L'ECU 40 détermine OUI lorsque toutes ces conditions sont établies et NON lorsque l'une quelconque de ces conditions n'est 11 pas établie. Ici, en tant qu'état dans lequel OUI est déterminé dans les deux étapes S1 et S2, par exemple, un état dans lequel le moteur à combustion interne 20 tourne à une vitesse élevée bien 5 que le conducteur n' actionne pas 1 'accélérateur est donné à titre d'exemple. En d'autres termes, lorsque la sortie cible du moteur à combustion interne 20 est relativement grande bien que la sortie de la demande du conducteur pour le véhicule 10 soit petite et 10 que la sortie cible soit supérieure à la sortie de la demande du conducteur d'une différence de sortie prédéterminée ou plus, OUI est déterminé dans les deux étapes S1 et S2. Lorsque OUI est déterminé à l'étape S2, l'ECU 40 exécute la commande de prévention de surchauffe du conduit d'échappement 15 21 (étape S3) et met ensuite fin à l'exécution en cours. La commande de prévention de surchauffe du conduit d'échappement sera décrite de façon détaillée en référence à la figure 3. Sur la figure 3, l'ECU 40 mesure la température d'échappement et le débit d'échappement (étape S11), calcule la 20 quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement (étape S12) , et accumule la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement pour calculer la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement (étape S13). À l'étape S12, l'ECU 40 calcule la quantité de transfert 25 de chaleur dans le conduit d'échappement en se référant à une carte de corrélation illustré sur la figure 4. Une corrélation entre la vitesse de rotation du moteur, la température d'échappement, et la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement est définie. Dans la carte de corrélation, 30 la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement augmente au fur et à mesure que la vitesse de rotation du moteur 12 augmente et que la température d'échappement augmente. L'ECU 40 calcule la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la température d'échappement en se référant à 5 la carte de corrélation. De plus, la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement de l'étape S13 est une valeur accumulée de la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement jusqu'à l'instant présent après le début de la commande de prévention de surchauffe du conduit 10 d'échappement. Ensuite, l'ECU 40 détermine si la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement est supérieure à la première valeur seuil H1 (étape S14) . Lorsque la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit 15 d'échappement est supérieure à la première valeur seuil H1 à l'étape S14 (OUI à l'étape S14) , l'ECU 40 arrête le moteur à combustion interne 20 (étape S17) et met fin à l'exécution en cours. Lorsque la quantité de transfert de chaleur accumulée dans 20 le conduit d'échappement est égale ou inférieure à la première valeur seuil H1 à l'étape S14 (NON à l'étape S14), l'ECU 40 détermine si la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement est supérieure à la deuxième valeur seuil H2 à l'étape S15 (étape S15) . 25 Lorsque la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement est supérieure à la deuxième valeur seuil H2 à l'étape S15, l'ECU 40 limite le couple de sortie du moteur à combustion interne 20 à l'étape S16 et met fin à l'exécution en cours. 30 Lorsque la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement est égale ou inférieure à la deuxième 13 valeur seuil H2 à l'étape S15, l'ECU 40 détermine si l'historique de déplacement est établi à l'étape S18. L'ECU 40 retourne à l'étape S11 lorsque l'historique de déplacement n'est pas établi à l'étape S18 et remet à zéro la 5 quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement à l'étape S19 lorsque l'historique de déplacement est établi et met fin à l'exécution en cours. De plus, l'ECU 40 peut limiter la sortie cible du moteur à combustion interne 20, dans des circonstances où la température des gaz d'échappement 10 est une valeur seuil de température prédéterminée ou la température du conduit d'échappement est une valeur seuil de température prédéterminée, plutôt que de circonstances selon lesquelles la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement est égale ou supérieure à une valeur 15 seuil prédéterminée. Cela est dû au fait que la surchauffe du système d'échappement peut être évitée de manière appropriée même lorsque la sortie cible du moteur à combustion interne 20 est ainsi limitée sur la base de la température des gaz d'échappement ou de la température du conduit d'échappement. En 20 outre, il est souhaitable d'utiliser deux paliers de valeurs seuil à savoir la valeur seuil de température visant à déterminer l'arrêt du moteur à combustion interne 20 (la valeur seuil de température correspondant à la première valeur seuil H1) et la valeur seuil de température visant à déterminer la limitation 25 du couple de sortie (la valeur seuil de température correspondant à la deuxième valeur seuil H2) en tant que valeurs seuil distinctes de température pour la température des gaz d'échappement ou la température du conduit d'échappement. Le couple de sortie peut en effet être simplement limité ou le moteur 30 à combustion interne 20 doit être arrêté, en fonction de la température des gaz d'échappement ou de la température du conduit 14 d'échappement. Comme décrit ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, lorsque la sortie cible est supérieure à la sortie de la demande du conducteur demandée pour le véhicule 10 par le conducteur 5 d'une différence de sortie prédéterminée ou plus et que le véhicule 10 est à l'arrêt, l'ECU 40 limite la sortie cible du moteur à combustion interne 20 dans des circonstances où la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement obtenue en accumulant la quantité de transfert de 10 chaleur dans le conduit d'échappement transférée des gaz d'échappement au conduit d'échappement 21 est égale ou supérieure à une valeur seuil prédéterminée. Avec la présente configuration, la sortie cible du moteur à combustion interne 20 est limitée dans un état dans lequel la 15 sortie du moteur à combustion interne 20 augmente bien que le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur 35A lors de l'arrêt du véhicule 10. Pour cette raison, il est possible d'éviter un cas dans lequel le système d'échappement est surchauffé sans la reconnaissance par le conducteur d'une 20 augmentation de la sortie du moteur à combustion interne 20. En conséquence, il est possible de prévenir de manière appropriée la surchauffe du système d'échappement. De plus, dans le présent mode de réalisation, étant donné que la sortie cible du moteur à combustion interne 20 n'est pas 25 limitée dans un état dans lequel la sortie du moteur à combustion interne 20 augmente avec l'actionnement de l'accélérateur par le conducteur, il est possible d'éviter une dégradation de l'aptitude à la conduite suite à une commande inutile. En outre, dans le présent mode de réalisation, L'ECU 40 30 détermine la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement 21 en fonction de la température des gaz 15 d'échappement et de la quantité de flux des gaz d'échappement. En conséquence, puisqu'il est possible d'estimer la température du conduit d'échappement 21 sans mesurer directement la température du conduit d'échappement 21, il est possible 5 d'empêcher de manière appropriée la surchauffe du système d'échappement. En outre, dans le présent mode de réalisation, lorsque le véhicule 10 passe à l'état de déplacement de sorte que l'historique de déplacement du véhicule 10 passé à l'état de 10 déplacement devienne un historique de déplacement prédéterminé, l'ECU 40 réinitialise la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement à zéro. En conséquence, étant donné que l'on peut considérer que la surchauffe du système d'échappement est résolue lorsque le 15 véhicule 10 passe à l'état de déplacement de sorte que l'historique de déplacement du véhicule 10 devienne un historique de déplacement prédéterminé, la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement est réinitialisée à zéro (typiquement par l'unité ECU 40). En 20 conséquence, il est possible de calculer de manière appropriée la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement en fonction du fait que le véhicule 10 est à l'état d'arrêt ou à l'état de déplacement et d'éviter de manière appropriée la surchauffe du système d'échappement. 25 En outre, dans le présent mode de réalisation, l'ECU 40 comporte la première valeur seuil H1 et la deuxième valeur seuil H2 en tant que valeur seuil. Ici, la première valeur seuil H1 est la valeur seuil correspondant à la portion 21A en dessous du panneau de plancher 12 du véhicule 10 dans le conduit 30 d'échappement 21, la deuxième valeur seuil H2 est la valeur seuil correspondant à la sortie du conduit d'échappement 21B évacuant 16 les gaz d'échappement sur le côté latéral ou sur le côté arrière du véhicule 10, et la deuxième valeur seuil H2 est réglée de sorte à être inférieure à la première valeur seuil H1. Par conséquent, bien que la valeur seuil ne puisse pas être 5 déterminée de façon unique car une augmentation de la température du conduit d'échappement 21 due au transfert de chaleur des gaz d'échappement est différente au niveau de chaque portion du conduit d'échappement 21, il est possible d'empêcher de manière appropriée la surchauffe du système d'échappement en réglant la 10 première valeur seuil H1 et la deuxième valeur seuil H2 correspondant à la portion du conduit d'échappement 21. En outre, dans le présent mode de réalisation, l'ECU 40 arrête le moteur à combustion interne 20 lorsque la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement 21 15 devient supérieure à la première valeur seuil H1. En outre, l'ECU 40 limite la sortie cible du moteur à combustion interne 20 lorsque la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement est égale ou inférieure à la première valeur seuil H1 et supérieure à la deuxième valeur seuil H2. En 20 conséquence, la surchauffe du système d'échappement peut être évitée de manière fiable. En outre, dans le présent mode de réalisation, l'ECU 40 corrige la valeur seuil pour la faire diminuer au fur et à mesure que la température de l'air extérieur dans la périphérie du 25 véhicule 10 augmente. En conséquence, puisqu'il est possible de corriger la valeur seuil en faisant refléter la quantité de chaleur rayonnée du conduit d'échappement 21 sur l'air extérieur, il est possible d'empêcher de manière appropriée la surchauffe du système 30 d'échappement. Bien que certains modes de réalisation de la présente 17 invention aient été décrits, il est évident qu'un homme de l'art REVENDICATIONS1 . Dispositif de commande de véhicule monté sur un véhicule comprenant un moteur à combustion interne (20) générant de l'énergie et un conduit d'échappement (21) évacuant les gaz d'échappement du moteur à combustion interne (20) vers un côté latéral ou un côté arrière du véhicule (10), le dispositif comprenant une unité de commande (40), caractérisé en ce que l'unité de commande (40) détermine une sortie cible ddlmotur à combustion interne (20) et, lorsque 10 la sortie cible est supérieure à une sortie de la demande du. conducteur demandée pour le véhicule (10) par un conducteur d'une différence --^ sortie prédéterminée ou. plus et que le véhicule (10) est à l'arrêt, l'unité de commande (40) limite (316) la sortie cible du moteur à combustion. interne (20) dans des 15 circonstances où une quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement (21) obtenue en accumulant (S13) une quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement transférée des gaz d'échappement au conduit d'échappement est égale ou supérieure à une valeur seuil prédéterminée. 2. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande (Zlo) détermine la quantité de transfert de chaleur dans le conduit d'échappement (21) en 25 fonction d'une température des gaz d'échappement et d'une quantité de flux des gaz d'échappement. 3. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication 1 ou la revendication. 2, dans lequel, lorsque le véhicule (10) 30 passe à un état de déplacement de sorte qu'un historique de 19 déplacement du véhicule passé à l'état de déplacement devienne un historique de déplacement. prédéterminé, l'unité de commande (40) rérnitialise la. quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit. d'échappement à zéro. 4. Dispositif de commande de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l'unité de commande (40) comporte une première valeur seuil et une deuxième valeur seuil en tant que valeur seuil, 10 dans lequel la première valeur seuil est une valeur seuil correspondant à. une portion du conduit d'échappement (21.A) située au---dessous d'un panneau de plancher (12) du véhicule (10) , dans le-,uel la deuxième valeur seuil est une valeur seuil correspondant à une sortie de conduit d'échappement (21B) 15 évacuant un gaz d'échappement vers un. côté latéral ou un. côté arrière du véhicule (10), et dans lequel la deuxième valeur seuil est définie de sorte à être inférieure à la première valeur seuil. 20 5. Dispositif de commande de véhicule selon la revendication. 4, dans lequel l'unité de commande (40) arrête le moteur à combustion interne (20) lorsque la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement. (21) est supérieure à la première valeur seuil et limite la sortie cible 25 du moteur à combustion interne (20) lorsque la quantité de transfert de chaleur accumulée dans le conduit d'échappement (21) est égale ou inférieure à la première valeur seuil et est supérieure A la deuxième valeur seuil. 30 6. Dispositif de commande de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l'unité de commande (40) 20 corrige la valeur seuil pour la faire diminuer au fur et à mesure ou r une température de l'air extérieur autour du véhicule augmente.