Brevet FR3074094A1 — publié le 20190531

Système d'acquisition et d'analyse de données émises par des capteurs embarqués dans des véhicules, procédé et appareil portable de contrôle associés. 1. Domaine de l'invention L'invention se rapporte à l'acquisition et l'analyse de données émises par des capteurs embarqués dans des véhicules. L'invention concerne plus particulièrement le fait que lesdits capteurs fournissent des données de grandeurs physiques mesurées sur les pneus et sur la batterie du véhicule. 2. Etat de la technique De nos jours, les véhicules disposent de nombreux équipements améliorant la sécurité des passagers. Un élément particulièrement sensible pour la sécurité est les pneus, qui doivent être en bon état afin d'adhérer à la route et permettent un bon contrôle de la trajectoire. La défaillance d'un pneu est généralement due à une fuite du gaz contenu à l'intérieur. Pour éviter l'accident, il est souhaitable de contrôler en permanence la pression de chaque pneu du véhicule. Des équipements de surveillance de la pression des pneus (appelé « TPMS », acronyme de l'expression Anglo-saxonne « Tyre Pressure Management System » ) sont obligatoires dans certains pays, comme les U.S.A.. En Europe, ce système est devenu obligatoire sur tous les véhicules neufs de moins de 3,5 tonnes depuis 2014. Le Japon a déclaré rendre obligatoire cette mesure 1 an après son application en Europe. D'autres pays comme la Russie, l'Indonésie, les Philippines, Israël, la Malaisie et la Turquie entre autres, ont déjà rendu ou vont rendre obligatoire cette mesure. Lorsque la pression du pneu diminue anormalement et que le pneu se déforme, ce qui peut provoquer une explosion, un témoin d'alarme sonore et/ou lumineux apparaît sur le tableau de bord du véhicule pour avertir le conducteur. La détection d'un pneu à plat s'effectue de deux manières, soit de façon directe, soit de façon indirecte. Les TPMS indirects n'utilisent pas de capteurs de pression physiques, mais mesurent les pressions d'air en surveillant les vitesses individuelles de rotation des roues et d'autres signaux disponibles en dehors du pneu. Les systèmes TPMS de première génération sont basés sur le principe selon lequel les pneus sous-gonflés ont un diamètre légèrement plus petit (et donc une vitesse angulaire plus élevée) que celui d'un système correctement gonflé. Ces différences sont mesurables grâce aux capteurs 2 de vitesse des roues du système d'antiblocage (ou ABS). Etant basé sur le principe d'une différence de comportement d'un pneu à l'autre, ce système ne fonctionne plus si la pression de tous les pneus baisse en même temps. Ce cas peut intervenir si le véhicule roule très lentement sur une route particulièrement froide. 5 En TPMS direct, un capteur de pneu est installé dans la roue, de préférence au niveau de la tige de soupape du pneu. Ces capteurs mesurent divers paramètres tels que : la pression du gaz, la température des pneus, la vitesse de rotation des roues. Les capteurs eux-mêmes comprennent un code d'identification de capteur spécifique (ID) et sont capables de recevoir des signaux électroniques et d'envoyer des signaux 10 électroniques sans fil vers une unité ou module de contrôle électronique (appelé par la suite « ECU », acronyme de l'expression Anglo-saxonne « Electronic Control Unit ») embarqué dans le véhicule. Si un capteur de roue transmet une pression des pneus ou une autre condition dans un pneu qui est au-dessus ou au-dessous d'un niveau prédéterminé, l'ECU émet des signaux d'alerte vers le tableau de bord à l'intérieur de 15 l'habitacle pour avertir le conducteur. Un capteur TPMS direct se présente sous la forme d'un module électronique comprenant généralement une pile électrique, une carte de circuit imprimé avec des antennes pour la communication radio bidirectionnelle à courte portée, un capteur de pression d'air, un capteur de température, un dispositif de détection de rotation ou un 20 accéléromètre, un contrôleur programmable et une mémoire pour mémoriser au moins le capteur spécifique ID et d'autres informations en fonction du système TPMS et des capacités. La durée de vie des piles étant limitée, le capteur se place en mode "veille" jusqu'à ce que la roue soit installée sur un véhicule ou vendue à un utilisateur final. Pendant le roulement du véhicule sur le terrain, les capteurs ne sont généralement pas 25 actifs en permanence, ils effectuent des mesures de l'état des pneus à des intervalles prédéterminés pour économiser la durée de vie de la batterie. En activation, les capteurs émettent par radio à courte portée des données vers l'ECU du véhicule à des fins de traitement. La demande de brevet WO 2013/063061 déposée par la demanderesse et 30 publiée le 2 mai 2013 décrit un système complet de mesure de l'état des pneus montés sur un véhicule. Des opérateurs disposent d'un outil, appelé outil TPMS dans la suite du document. Cet outil est un appareil portable comportant typiquement une batterie, un 3 processeur, une mémoire, une interface utilisateur pour l'affichage d'informations et pour l'entrée de commandes, et un moyen de communication radio. Ce moyen de communication permet notamment la communication avec des capteurs TPMS et éventuellement la communication longue distance avec un serveur via un réseau. L'outil 5 TPMS peut également comporter des ports de communication pour transmettre des données vers un réseau au sol à l'aide d'un câble. Cet outil est généralement utilisé à la fin d'une chaîne de production ou dans un garage automobile lorsque des pneus sont changés sur une roue, ou lorsque la position des roues d'un véhicule est modifiée. L'opérateur approche l'outil TPMS du pneu 10 concerné afin d'entrer en communication avec le capteur TPMS dont il est équipé. Le TPMS est réveillé et envoie son identifiant, l'opérateur utilise l'outil TPMS pour associer cet identifiant à une position du pneu et transmet l'association au capteur. De cette manière, le capteur mémorise la position du pneu au sein du véhicule et peut la transmettre par la suite. Ensuite, l'outil TPMS communique avec l'ECU du véhicule pour 15 lui transmettre des données provenant des différents capteurs et mettre à jour les informations. Au cours du roulement, l'ECU reçoit régulièrement des données de l'état de chaque pneu et, si ces données sont révélatrices d'une défaillance, l'ECU informe le conducteur du pneu défaillant. L'outil TPMS peut également comporter un scanner optique destiné à capter des 20 informations visuelles apposées sur un capteur de pneu TPMS, par exemple son étiquette. Généralement, cette étiquette comporte un code à barre qui contient l'identifiant du capteur sous forme numérique. De cette manière, en corrélant l'identifiant fourni par le code à barre avec l'identifiant transmis par radio, l'outil est certain de dialoguer avec le bon capteur. Le scanner peut également être utilisé pour 25 analyser d'autres éléments visuels, par exemple un numéro d'immatriculation du véhicule, ou toute information d'identification concernant le véhicule. A cette fin, l'outil TPMS dispose d'un module de reconnaissance optique de caractères (OCR) permettant de reconnaître les caractères présents sur la plaque d'immatriculation. Ces informations sont affichées sur l'outil TPMS à destination de l'opérateur et/ou transmises à un 30 serveur distant. De cette façon, l'identification du véhicule est facilitée et l'association entre ce véhicule et les interventions effectuées sur ses pneus est plus fiable. Ce système est performant pour la détection de défaillance d'un pneu ou de 4 plusieurs pneus. De nos jours, les dispositifs de contrôle communiquant avec des capteurs TPMS sont spécialisés dans le seul contrôle des défaillances de pneus, en utilisant uniquement des informations transmises par ces capteurs. Or cette seule information n'est pas nécessairement optimale, voire peut s'avérer insuffisante. 5 La présente invention décrit une amélioration consistant à prendre en compte et à tester d'autres informations de contrôle au sein d'un véhicule et/ou à informer le suivi des capteurs en utilisant d'autres types d'informations sur le suivi de l'état du véhicule, et à permettre de réaliser, tant avant livraison des véhicules neufs, que lors des visites ultérieures de maintenance du véhicule, les tests du bon fonctionnement de 10 ces nouveaux traitements de données associés. 3. Exposé de l'invention L'invention a pour but de pallier les inconvénients exposés ci-dessus et d'autres qui apparaîtront ci-après. À cet effet, l'invention a pour objet un système de traitement de données 15 émises par des capteurs de pression des pneus montés sur un véhicule, du type comportant un appareil portable de test doté d'une interface utilisateur, destiné à coopérer avec un contrôleur embarqué sur ledit véhicule recevant périodiquement des données de grandeurs physiques mesurées par des capteurs TPMS sur chaque pneu du véhicule. Le contrôleur embarqué reçoit également des données de grandeurs 20 physiques mesurées par un capteur embarqué sur la batterie du véhicule. Le contrôleur mémorise des données de grandeurs physiques mesurées sur chaque pneu d'une part et sur la batterie du véhicule d'autres part, et les transmet selon un format prédéterminé sous la forme d'un historique à l'appareil portable de test. De cette manière, les mêmes outils de test permettant la surveillance de l'état 25 des roues d'un véhicule sont aussi utilisables pour le contrôle de la batterie, et les informations en provenance de ces deux équipements peuvent être avantageusement combinées pour fournir un système de contrôle et d'alerte amélioré. En particulier, les procédures de contrôle peuvent obéir à des règles de périodicité et de vigilance qui tiennent compte des informations reçues des deux 30 systèmes de contrôle, et adapter les règles de contrôle et les alertes à la combinaison de ces informations. 5 En particulier, du fait de l'avènement croissant des véhicules électriques, la prise en compte de l'état réel de la batterie pour effectuer le contrôle des pneus (qui existeront toujours, quel que soit le type de motorisation des véhicules) permet de prendre en compte un élément essentiel de la sécurité du véhicule, et donc d'améliorer 5 - voire de garantir - des opérations de contrôle satisfaisantes. Partant de là, les appareils portables de test des outils de contrôle embarqué, qu'ils soient utilisés en fin de chaîne de montage pour tester les systèmes embarqués de véhicules neufs, ou lors des opérations de maintenance ultérieure des véhicules au cours de leur vie, sont adaptés pour être en mesure de tester ces différents capteurs et 10 d'exécuter ces différentes procédures. De plus, le fait de n'utiliser qu'un seul outil de contrôle facilite le travail des opérateurs lors des opérations en fin de chaîne de fabrication ou dans un garage automobile et réduit les coûts et la place occupée par les appareils de contrôle. Selon un second aspect, l'invention concerne un procédé de test et de contrôle 15 de sécurité d'un véhicule mis en oeuvre dans un système de traitement de données tel que décrit dans les paragraphes précédents. Ledit procédé comprend les étapes suivantes : - mise en communication de l'appareil portable avec le contrôleur embarqué ; - émission par l'appareil portable vers le contrôleur embarqué d'une requête pour 20 obtenir la transmission d'une première série de données issues tant des capteurs TPMS que du capteur de batterie ; - en fonction d'un traitement effectué dans l'appareil portable sur ladite première série de données, l'appareil portable communique une seconde fois avec le contrôleur embarqué pour obtenir la transmission d'une deuxième série de données issues des 25 capteurs TPMS et/ou du capteur de batterie. Selon un troisième aspect, l'invention concerne un procédé de test et de contrôle de sécurité d'un véhicule mis en oeuvre dans un système de traitement de données tel que décrit ci-dessus. Ce procédé comprend les étapes suivantes : - mise en communication de l'appareil portable de test avec le contrôleur embarqué ; 30 - vérification que le moteur du véhicule est à l'arrêt ou en marche suivant la procédure de test à réaliser ; - simulation du roulement du véhicule roule sur un banc de test approprié ; 6 - pilotage par l'appareil portable de test du contrôleur embarqué pour exécuter au moins une phase de test prédéterminée selon un protocole de test du bon fonctionnement du système de traitement de données ; - récupération par l'appareil portable en provenance du contrôleur embarqué d'au 5 moins une première série de données issues tant des capteurs TPMS que du capteur de batterie telles que générées pendant ladite phase de test prédéterminée. Selon un quatrième aspect, l'invention concerne un procédé de test et de contrôle de sécurité d'un véhicule mis en oeuvre dans un système de traitement de données tel que décrit ci-dessus et appliqué à un véhicule dans lequel un système de 10 charge de batterie est connecté et déconnecté en fonction de premières données relatives à l'état de charge de ladite batterie. Le système de charge de batterie est également piloté à partir de secondes données fournies par le contrôleur embarqué, et relatives aux données de grandeurs physiques mesurées sur chaque pneu du véhicule. 4. Liste des figures 15 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description ci-après, fournie à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 présente un appareil portable de test destiné à récupérer des données provenant de capteurs de pression des pneus d'un véhicule, selon l'art 20 antérieur ; - la figure 2 présente un véhicule doté d'un système de surveillance des pneus et de la batterie selon un exemple préféré de réalisation ; - la figure 3 présente un organigramme des opérations d'acquisition et d'analyse des données émises par des capteurs embarquées dans des véhicules. 25 5. Description détaillée de l'invention Les éléments identiques sur les différentes figures, portent les mêmes références. La Fig. 1 représente un véhicule 1 doté de pneus comportant des capteurs TPMS actifs 2. Ce véhicule peut être une voiture de tourisme, un fourgon, un camion, un 30 tracteur et de façon plus générale, tout véhicule se déplaçant sur des roues avec des pneus gonflés d'un gaz. Ce véhicule peut être à propulsion thermique ou électrique. Les capteurs associés à chaque roue comportent typiquement un module électronique 7 comprenant une pile électrique, une carte de circuit imprimé avec des antennes ou des bobines de communication (pour la réception et la transmission), un capteur de pression d'air, un capteur de température, un dispositif de détection de rotation ou un accéléromètre, un contrôleur programmable et une mémoire pour mémoriser des 5 données telles que l'identifiant ID du capteur ID. Compte tenu du mode d'encapsulation, il n'est généralement pas prévu de changer la pile. Les capteurs transmettent régulièrement leurs informations vers une ECU 3 par une liaison sans fil à courte portée, l'ECU étant dotée d'une antenne 4. L'ECU communique également avec le tableau de bord 5 pour transmettre des signaux représentatifs de l'état de certains équipements du 10 véhicule et éventuellement un signal d'alarme. Le véhicule comporte au moins une batterie 6 qui peut être la source d'énergie du roulement dans le cas d'un véhicule électrique, ou être chargée par un alternateur dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur thermique. Ladite batterie est dotée d'un module de contrôle 7 comprenant un microcontrôleur relié à des antennes ou des 15 bobines de communication pour la réception et la transmission de données par une liaison sans fil à courte portée. Le module de contrôle comporte en outre un convertisseur A/D pour mesurer la tension de la batterie, un capteur de température et une mémoire pour mémoriser des données telles que l'identifiant ID du module. Le module de contrôle 7 transmet régulièrement des signaux vers l'ECU 3 afin de lui 20 communiquer la tension et la température de la batterie 6. Selon un perfectionnement, le module possède un moyen de mesure de l'intensité du courant délivré par la batterie. Ce moyen de mesure peut être un voltmètre mesurant la tension aux bornes d'un shunt de très faible résistance, ou un capteur à effet Hall captant le champ magnétique généré par le passage du courant sur un câble de sortie de la batterie. Selon une variante de 25 réalisation, le véhicule peut être doté de plusieurs batteries (ce qui est généralement le cas pour un véhicule électrique, chaque batterie comporte son propre module de contrôle 7. Un système d'acquisition et d'analyse de données émises par des capteurs embarqués dans des véhicules comporte un outil 8 dit « outil TPMS » destiné 30 notamment à recevoir et traiter des données provenant de capteurs TPMS actifs. Cet outil visible sur la Fig. 1 est un appareil portable de test comportant typiquement une batterie, un processeur, une mémoire, une interface utilisateur pour l'affichage 8 d'informations et pour l'entrée de commandes, et un moyen de communication radio. Ce moyen de communication comporte notamment une antenne émettrice d'un champ électromagnétique qui permet notamment la communication avec des capteurs TPMS et éventuellement la communication longue distance avec un serveur via un réseau. 5 Un exemple de réalisation d'un outil TPMS est maintenant décrit à l'aide de la Fig. 2. L'outil TPMS 8 est un appareil portable de test comprenant un boîtier ayant une interface utilisateur en face avant qui comprend un panneau d'affichage 10 à cristaux liquides (LCD) de référence, plusieurs voyants lumineux 11, un clavier à bouton-poussoir (non visible sur la figure, situé en dessous de l'écran 10) et une antenne 12. L'antenne 10 12 est conçue pour communiquer avec le module de contrôle électronique ECU 3 et de façon sans fil avec des capteurs TPMS 2 installés dans les roues du véhicule 1. Dans l'exemple illustré par la Fig. 2, l'antenne 12 est une antenne basse fréquence, mais d'autres antennes pour transmettre et recevoir d'autres fréquences peuvent être utilisées. L'outil TPMS 8 comporte également une alimentation électrique autonome 13 15 telle qu'une batterie rechargeable, un contrôleur 14 et un microprocesseur 15 exécutant un module logiciel stocké dans une mémoire 16. La mémoire est du type non-volatile afin de sauvegarder des données et éventuellement des historiques des différentes mesures effectuées. Selon une variante de réalisation, l'outil TPMS comporte également au moins un connecteur placé sur le côté de l'appareil pour communiquer via un câble 20 avec l'ECU 3 embarqué dans le véhicule, ou tout autre appareil et notamment le réseau informatique de la chaîne de fabrication et d'un garage automobile. Selon un perfectionnement, l'outil TPMS dispose d'un scanner optique ou d'une caméra 17 destiné à capter des informations visuelles présentes sur un équipement du véhicule. Suite à l'introduction d'une commande de l'opérateur, l'outil capte une image 25 de l'autocollant présent sur le capteur TPMS, ou de l'étiquette présente sur la batterie. Ces inscriptions comportent un code à barre qui contient l'identifiant du capteur sous forme numérique. Le module logiciel comporte un OCR permettant d'analyser l'image captée et d'en d'extraire les caractères. De cette façon, l'outil TPMS peut déterminer de façon optique des caractéristiques des différents capteurs et de la batterie et 30 notamment de connaître leurs identifiants. Le scanner 17 peut également être utilisé pour déterminer d'autres caractéristiques, par exemple le numéro d'immatriculation du véhicule, ou toute information d'identification concernant ce véhicule. 9 Selon un perfectionnement, l'outil TPMS dispose d'un moyen de communication radio (en utilisant par exemple le Wifi) avec un serveur distant, afin de lui transmettre des informations relatives à un véhicule. Ce dispositif peut être utilisé en fin de chaîne de fabrication pour indiquer que les pneus et la batterie ont été installés et pour 5 transmettre les données provenant des capteurs. Après avoir détaillé les principaux éléments constitutifs de l'invention, nous allons maintenant décrire comment ceux-ci coopèrent. La Fig. 3 présente un exemple d'organigramme des opérations d'acquisition et d'analyse des données émises par des capteurs embarqués dans des véhicules. 10 Supposons qu'à un certain moment de nouveaux capteurs soient installés ou que ces capteurs changent de place. Prenons par exemple le cas d'une fin de chaîne de fabrication d'un véhicule où les opérateurs ont assemblé tous les éléments, mis une batterie et installés tous les pneus. A ce moment, l'ECU 3 doit être configuré pour permettre l'acquisition par radio des données émises par les capteurs 2 et du module de 15 contrôle de la batterie 7. Un autre exemple est celui d'un garagiste qui constate que les pneus avant sont plus usés que les pneus à l'arrière du véhicule, à la demande du propriétaire, le garagiste échange les pneus à l'avant et les pneus à l'arrière. L'ECU 3 doit être informé de cette modification. Lors d'une première étape 3.1, un opérateur utilise son outil TPMS 8 et le 20 présente successivement devant les capteurs 2 et le module de contrôle de la batterie 7. L'opérateur introduit sur le clavier de l'outil TPMS le type de capteur (capteur de pneus, capteurs de batterie, ...) et éventuellement à leurs positions (pneu avant droit, pneu avant gauche, pneu de secours, ...) qui est devant l'outil. En appuyant sur une touche, l'outil TPMS 8 émet un signal de réveil vers ce capteur et celui-ci répond en 25 transmettant ses données, dont son identifiant. Selon un perfectionnement, l'opérateur utilise le scanner 17 de l'outil TPMS pour capter les caractères apposés sur le capteur TPMS ou sur la batterie qui est devant l'outil. L'ECU récupère alors un identifiant graphique du capteur TPMS ou du module de contrôle 7 et le corrèle avec l'identifiant transmis par la liaison radio (étape 3.2). Si les identifiants sont identiques alors l'ECU 30 enregistre les données en les associant avec la position et le type du capteur introduits précédemment par l'opérateur. 10 A la fin de cette étape, l'outil TPMS a récolté toutes les données provenant des capteurs du véhicule en les associant à leurs types et éventuellement à leurs positions. L'outil rassemble ces données en un paquet (étape 3.3) en associant chaque identifiant de capteur avec son type et sa position. Ce paquet se présente sous la forme d'un 5 tableau dont un exemple est présenté ci-après : Identifiant Type Position A4B7B9B3B6 Capteur TPMS Avant - Gauche 9B6DC950AE Capteur TPMS Avant-Gauche 4794C4D2AB6 Capteur TPMS Avant - Gauche 897987DE3AB Capteur TPMS Avant - Gauche 765DF43ABE8 Capteur Batterie Batterie principale A l'étape 3.4, l'outil TPMS transmet par radio et par le câble ce paquet de données à l'ECU 3. A partir de ce moment, l'ECU 3 est capable de recevoir des données provenant de ces capteurs et de déterminer à quoi ces données correspondent. 10 Au cours du roulement du véhicule (étape 3.5), les capteurs 2 et le module 7 transmettent régulièrement leurs données à l'ECU 3 qui contrôlent alors si ces données correspondent à un fonctionnement normal. Au cours de cette étape, l'ECU communique avec le tableau de bord 5 pour transmettre des signaux représentatifs de l'état de certains équipements du véhicule, notamment la tension de la batterie, et 15 éventuellement la pression des pneus. Si les mesures effectuées par les capteurs s'écartent d'une fourchette de valeurs admissibles, l'ECU émet un signal d'alarme vers le tableau de bord 5 (étape 3.6) afin d'en avertir le conducteur. Selon un perfectionnement, l'ECU analyse les variations des données fournies par les capteurs TPMS 2 afin de déterminer si le véhicule 1 roule. Si c'est le cas, et si le 20 véhicule possède un moteur thermique, alors la batterie devrait être en charge et présenter une tension élevée. Si l'ECU détecte que depuis un certain temps la tension décroit, alors l'alternateur ne charge pas la batterie. L'ECU émet alors un signal vers le tableau de bord et éventuellement par radio un signal informant de cet état. Selon un perfectionnement, l'ECU 3 analyse les variations des données fournies 25 par les capteurs TPMS 2 afin de déterminer si le véhicule 1 roule. Si c'est le cas, et si le véhicule possède un moteur thermique, alors la batterie devrait être en charge et 11 présenter une tension élevée. Si l'ECU détecte que depuis un certain temps la tension décroit, alors l'alternateur ne charge pas la batterie. L'ECU émet alors un signal vers le tableau de bord et éventuellement par radio un signal informant de cet état. Selon un autre perfectionnement, l'ECU 3 analyse les variations des données 5 fournies par les capteurs TPMS 2 afin de déduire que le véhicule est arrêté, un tel état se caractérise par une absence de variation de la pression de chacun des quatre pneus. Le véhicule étant arrêté, lorsque l'ECU détecte une diminution de la tension de la batterie qui atteint une valeur en dessous d'un certain seuil alors l'ECU déclenche une alarme sonore ou visuelle perceptible par le conducteur. Cet état signifie que des dispositifs 10 électriques sont restés alimentés dans le véhicule après son arrêt, ce qui risque de mettre la batterie à plat. Les batteries proviennent de nombreux constructeurs et les modules de contrôle 7 insérés à l'intérieur n'ont pas le même protocole de communication. Dans certains cas, l'ECU 3 n'est pas capable d'amblée de recevoir les signaux. Pour palier à cet 15 inconvénient et selon un autre perfectionnement, au cours de l'étape 3.2, le module de contrôle 7 de la batterie émet une information sur son protocole de communication. Ce protocole peut comporter par exemple un certain format de données émises à des intervalles de temps déterminés. L'outil TPMS reçoit l'information sur le protocole de communication et si besoin, communique avec un serveur distant afin d'acquérir ce 20 protocole. Une fois que toutes les informations permettant à l'ECU 3 de recevoir les données provenant du sont dans la mémoire 16 de l'outil TPMS, ce dernier les transmet à l'ECU 3. De cette façon, l'ECU est capable de recevoir et d'analyser les données émises par n'importe quel type de capteur. Selon un autre perfectionnement, à l'étape 3.2 l'opérateur commande à son 25 outil TPMS 8 de scanner l'étiquette de la batterie. Les informations lues permettent alors de déterminer ses caractéristiques en termes de tension et de capacité électriques. L'outil TPMS dispose également des caractéristiques du véhicule transmises par le constructeur. De ce fait, l'outil est capable de détecter si la batterie installée est bien conforme aux spécifications du constructeur. Ce type de vérification est également 30 possible au niveau des pneus. Connaissant le type du véhicule, l'outil TPMS est capable de détecter si les caractéristiques du pneu (diamètre, largeur, ...) correspondent bien aux préconisations du constructeur et sur la pression des pneus se situe dans la 12 fourchette de valeurs recommandées. Si l'outil TPMS détecte une anomalie, il affiche sur l'écran à la fois ce qui est détecté et ce qui est préconisé par le constructeur. Selon un autre perfectionnement, le véhicule dispose d'un système d'alternateur de charge intelligent, par exemple du type fournissant à la batterie la 5 quantité d'électricité dont elle a besoin, et stoppant la charge lorsque celle-ci vérifie certains critères par lesquels il est considéré qu'elle est suffisamment chargée. Selon un mode de réalisation possible connu, l'ECU traite continûment les informations transmises par le module de contrôle 7 et calcule la quantité d'électricité débitée par la batterie. L'ECU commande alors l'alternateur pour fournir à la batterie exactement la 10 même quantité d'électricité. Lorsque la batterie est de nouveau à 100%, alors l'ECU déconnecte l'alternateur qui tourne alors sans générer de courant. Selon une des logiques de pilotage de ce type d'alternateur « intelligent », l'absence de courant dans les bobinages ne génère plus de forces électromagnétiques, soulageant ainsi le moteur thermique du véhicule et améliorant son rendement. D'autres logiques de pilotage 15 existent ou sont envisageables. Selon un mode de réalisation de l'invention, le procédé de commande de la connexion et déconnexion de l'alternateur de la batterie va aussi tenir compte de l'information en provenance des capteurs TPMS du véhicule pour ajouter un facteur d'optimisation dans le pilotage de la charge de la batterie. Ainsi, par exemple, en cas de 20 détection d'un risque de défaillance d'un pneu, le système va favoriser ou non la recharge de la batterie au détriment des autres facteurs conditionnant la connexion ou la déconnexion de l'alternateur. Plus généralement, la prise en compte combinée des signaux de contrôle des pneus et de la batterie permet de mieux détecter et gérer les situations de cumul de 25 défaillances. Ces situations sont rares, mais la performance d'un système de sécurité, et des procédures de contrôle de son intégrité et de son bon fonctionnement, suppose de prendre en compte ces situations particulièrement problématiques de cumuls de défaillances. Les appareils portatifs de contrôle selon l'invention, selon une variante de 30 réalisation, permettent donc de tester et valider le bon fonctionnement de ces procédures de gestion de priorité d'alerte et de pilotage, et l'impact correct d'une 13 détection de défaillance de pneu(s) par le système TPMS sur le pilotage de I' « alternateur intelligent ». Bien que la présente invention ait été décrite en référence aux modes de 5 réalisation particuliers illustrés, celle-ci n'est nullement limitée par ces modes de réalisation, mais ne l'est que par les revendications annexées. En particulier, la présente invention peut être utilisée par tout type de véhicule doté de roues gonflées par un gaz. On notera que des changements ou des modifications pourront être apportés par l'Homme REVENDICATIONS1. Système de traitement de données émises par des capteurs de pression (2) des pneus montés sur un véhicule (1), du type comportant un appareil portable de test (8) doté d'une interface utilisateur, destiné à coopérer avec un contrôleur embarqué (3) sur ledit véhicule recevant périodiquement des données de grandeurs physiques mesurées par des capteurs TPMS sur chaque pneu du véhicule, caractérisé en ce que le contrôleur embarqué (3) reçoit également des données de grandeurs physiques mesurées par un capteur (7) embarqué sur la batterie (6) du véhicule, le contrôleur (3) mémorisant des données de grandeurs physiques mesurées sur chaque pneu d'une part et sur la batterie du véhicule d'autres part, et les transmettant selon un format prédéterminé sous la forme d'un historique à l'appareil portable de test. 2. Système de traitement de données selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule (1) possède un moteur thermique et un alternateur rechargeant la batterie lorsque le véhicule roule, le contrôleur embarqué (3) déduisant que le véhicule roule par analyse des variations relatives de la pression de tout ou partie des quatre pneus, et en ce qu'il comprend des moyens de déclenchement d'une alarme sonore ou visuelle perceptible par le conducteur lorsque le contrôleur embarqué (3) détecte une diminution de la tension de la batterie alors que le véhicule roule. 3. Système de traitement de données selon la revendication 2, caractérisé en ce que le contrôleur embarqué (3) déduit que le véhicule est arrêté par détection d'une absence de variation de la pression de tout ou partie de chacun des quatre pneus, et en ce qu'il comprend des moyens de déclenchement d'une alarme sonore ou visuelle perceptible par le conducteur lorsque le contrôleur embarqué (3) détecte une diminution de la tension de la batterie en dessous d'un certain seuil alors que le véhicule est à l'arrêt. 4. Système de traitement de données selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'appareil portable de test (8) dispose d'une caméra destinée à prendre successivement des images des capteurs de pression TPMS et de la batterie afin d'en extraire un ensemble de premières données dont un identifiant dit « premier », l'appareil de test disposant en outre d'un moyen d'émission d'un signal de 2 réveil vers lesdits capteurs afin de recevoir par radio un ensemble de secondes données dont un identifiant dit « second », l'égalité entre le premier et le second identifiants déclenchant la mémorisation dans la mémoire de l'appareil embarqué d'au moins d'une association entre cet identifiant et une information représentative de la position et le 5 type de capteur placé devant l'outil. 5. Système de traitement de données selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contrôleur embarqué transmet lors d'intervalles de temps déterminés les données émises par au moins un capteur de façon à afficher une information représentative de ces données sur le tableau de bord du véhicule. 10 6. Système de traitement de données selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'appareil portable de test (8) reçoit d'au moins un capteur (2,7) une information caractérisant le protocole de communication dudit capteur, et transmet au contrôleur embarqué un ensemble de données permettant au contrôleur d'acquérir les données émis par ce capteur. 15 7. Procédé de test et de contrôle de sécurité d'un véhicule mis en oeuvre dans un système de traitement de données selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend tout ou partie des étapes suivantes : - mise en communication de l'appareil portable (8) avec le contrôleur embarqué (3) ; - émission par l'appareil portable vers le contrôleur embarqué (3) d'une requête pour 20 obtenir la transmission d'une première série de données issues tant des capteurs TPMS que du capteur de batterie ; - en fonction d'un traitement effectué dans l'appareil portable sur ladite première série de données, l'appareil portable communique éventuellement une seconde fois avec le contrôleur embarqué (3) pour obtenir la transmission d'une deuxième série de données 25 issues des capteurs TPMS et/ou du capteur de batterie. 8. Procédé de test et de contrôle de sécurité d'un véhicule mis en oeuvre dans un système de traitement de données selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend tout ou partie des étapes suivantes : - mise en communication de l'appareil portable de test (8) avec le contrôleur embarqué 30 (3); - vérification que le moteur du véhicule est à l'arrêt ou en marche suivant la procédure de test à réaliser ; 3 - simulation du roulement du véhicule roule sur un banc de test approprié ; - pilotage par l'appareil portable de test (8) du contrôleur embarqué (3) pour exécuter au moins une phase de test prédéterminée selon un protocole de test du bon fonctionnement du système de traitement de données selon l'une quelconque des 5 revendications 1 à 6; - récupération par l'appareil portable en provenance du contrôleur embarqué (3) d'au moins une première série de données issues tant des capteurs TPMS que du capteur de batterie telles que générées pendant ladite phase de test prédéterminée. 9. Procédé de test et de contrôle de sécurité d'un véhicule mis en oeuvre dans un 10 système de traitement de données selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, et appliqué à un véhicule (1) dans lequel un système de charge de batterie est connecté et déconnecté en fonction de premières données relatives à l'état de charge de ladite batterie ; caractérisé en ce que le système de charge de batterie est également piloté à partir de secondes données fournies par le contrôleur embarqué (3), et relatives aux 15 données de grandeurs physiques mesurées sur chaque pneu du véhicule. 10. Appareil portable de test utilisable dans un système de traitement de données selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 et/ou mettant en oeuvre un procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 7 à 9.