Brevet FR3074125A1 — publié le 20190531

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D'ASSISTANCE À LA CONDUITE AUTOMATISÉE D'UN VÉHICULE EN CAS DE SUBDIVISION EN PARTIES OU DE FUSION DE PARTIES DE LA VOIE DE CIRCULATION L'invention concerne les véhicules à conduite automatisée (éventuellement autonome), éventuellement de type automobile, et plus précisément les assistances destinées à aider les conducteurs de tels véhicules à conduire ces derniers. io Dans ce qui suit on entend par « véhicule à conduite automatisée », un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée. On notera que cela n'exclut pas qu'un tel véhicule puisse être également conduit de façon manuelle (et donc avec intervention de son is conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle. Certains véhicules à conduite automatisée, généralement de type automobile, comprennent un dispositif d'assistance chargé de contrôler de façon automatisée leur positionnement par rapport aux première et seconde 20 délimitations qui définissent la voie de circulation empruntée. Ce type de dispositif d'assistance peut, par exemple, être celui qui est dénommé en anglais LPA (« Lane Positionning Assist » - assistance au positionnement dans la voie). Ce type de dispositif d'assistance contrôle plus précisément la 25 conduite automatisée du véhicule dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre entre les première et seconde délimitations de la voie de circulation une trajectoire, relative à la largeur de la voie de circulation, qui est plus ou moins espacée de la ligne médiane (imaginaire), située à égale distance de ces première et seconde délimitations, selon le souhait du conducteur. Cette 30 trajectoire étant relative à la largeur de la voie de circulation, l'espacement par rapport à la ligne médiane n'est donc pas constant mais proportionnel à cette largeur. Ce mode de contrôle pose problème lorsque la voie de circulation se subdivise en au moins deux parties ou lorsque des parties de la voie de 2 circulation fusionnent. En effet, dans la première situation (subdivision) la voie de circulation s'élargit avant que n'apparaisse au moins une délimitation intermédiaire entre ses parties voisines, et donc le dispositif d'assistance va faire suivre au 5 véhicule une trajectoire relative proche de, ou identique à, la ligne médiane précitée. Par conséquent, le véhicule s'écarte de plus en plus des première et seconde délimitations en occupant sensiblement le milieu de la voie de circulation. Dans la seconde situation (fusion) la partie de la voie de circulation sur io laquelle circule le véhicule se retrouve subitement de nouveau définie par les première et seconde délimitations (momentanément très espacées) alors qu'elle était définie par l'une des première et seconde délimitations et une délimitation intermédiaire. Le dispositif d'assistance interprète cela comme un brusque élargissement de la voie de circulation, et donc va faire suivre au 15 véhicule une trajectoire relative sensiblement identique à la ligne médiane située à égale distance des première et seconde délimitations. Par conséquent, le véhicule « quitte sa ligne » et peut se retrouver soudainement sur la trajectoire d'un autre véhicule circulant dans la partie de la voie de circulation qui jouxte celle dans laquelle il circulait, ce qui peut être très 20 dangereux. Dans les deux situations précitées, le conducteur est contraint d'agir sur le volant, immédiatement et généralement en exerçant un effort, pour que son véhicule suive de nouveau une trajectoire correcte et non dangereuse. Or, une telle intervention peut être perçue comme une perte de continuité ou de 25 disponibilité de l'assistance, ce qui peut pousser le conducteur à ne plus l'utiliser et/ou à la faire contrôler dans un service après-vente. Il a certes été proposé dans le document brevet US 2016/272203 de déterminer de façon anticipée les positions des zones de subdivision et de fusion des voies de circulation parmi les informations cartographiques d'un 30 dispositif d'aide à la navigation embarqué dans le véhicule, afin d'adapter la trajectoire lorsque ce dernier parvient dans l'une des zones précitées. Hélas, une telle solution nécessite non seulement que le véhicule dispose d'un système de détection de position très précis, mais également que les 3 informations cartographiques de son dispositif d'aide à la navigation soient très fréquemment mises à jour. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, d'une part, permettant 5 d'assister un conducteur d'un véhicule propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et, d'autre part, comprenant une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée le véhicule dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre sur la voie de circulation une trajectoire, relative à la largeur de la voie io de circulation, par rapport à une ligne médiane située à égale distance des première et seconde délimitations. Ce procédé d'assistance se caractérise par le fait que dans son étape : - en cas de détection d'une prochaine subdivision de la voie de circulation en 15 au moins deux parties, on conduit de façon automatisée le véhicule dans un mode dit absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie de l'une des première et seconde délimitations, puis, lorsque le véhicule est placé sur l'une de ces parties, on le conduit de nouveau dans le mode relatif, et 20 - en cas de circulation du véhicule sur l'une des parties de la voie de circulation et de détection d'une prochaine fusion de ces parties, on conduit le véhicule dans le mode absolu, puis, lorsque le véhicule est placé sur la voie de circulation après cette fusion, on le conduit de nouveau dans le mode relatif. 25 Grâce à l'invention, la trajectoire du véhicule est automatiquement adaptée afin qu'il ne quitte pas sa ligne dès qu'une zone de subdivision ou de fusion de sa voie de circulation est détectée dans les images de son environnement (acquises par des moyens d'acquisition d'image embarqués), sans que son conducteur ait à intervenir sur le volant. 30 Le procédé d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans le mode absolu, on peut faire suivre au véhicule une trajectoire située 4 à une distance choisie de la délimitation, parmi les première et seconde délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d'une voie de circulation adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d'une voie de circulation adaptée aux véhicules 5 ayant une conduite à droite. En variante, on peut faire suivre au véhicule une trajectoire située à une distance choisie de la délimitation qui est la plus proche de lui au moment de la détection ; - dans son étape, on peut détecter une prochaine subdivision de la voie de circulation lorsque cette dernière s'élargit progressivement et qu'apparaît au io moins une délimitation intermédiaire située entre les première et seconde délimitations ; - dans son étape, on peut détecter une prochaine fusion des parties de la voie de circulation lorsqu'une délimitation intermédiaire, qui définit une partie avec l'une des première et seconde délimitations, s'interrompt ; 15 - dans son étape, pendant la conduite dans le mode absolu, on peut déterminer des consignes successives d'un automate de contrôle de direction du véhicule, destinées à faire suivre la trajectoire par ce dernier, en fonction de positions réelles successives du véhicule par rapport à la voie de circulation. 20 L'invention propose également un dispositif, d'une part, destiné à assister un conducteur d'un véhicule propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et, d'autre part, comprenant des moyens de contrôle qui contrôlent une conduite automatisée du véhicule dans un mode dit relatif 25 consistant à lui faire suivre sur la voie de circulation une trajectoire, relative à la largeur de la voie de circulation, par rapport à une ligne médiane située à égale distance des première et seconde délimitations. Ce dispositif d'assistance se caractérise par le fait : - qu'en cas de détection d'une prochaine subdivision de la voie de circulation 30 en au moins deux parties, ses moyens de contrôle contrôlent la conduite du véhicule dans un mode dit absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie de l'une des première et seconde délimitations, puis, lorsque le véhicule est placé sur l'une des parties, ses 5 moyens de contrôle contrôlent de nouveau la conduite du véhicule dans le mode relatif, et - qu'en cas de circulation du véhicule sur l'une des parties de la voie de circulation et de détection d'une prochaine fusion de ces parties, ses 5 moyens de contrôle contrôlent la conduite du véhicule dans le mode absolu, puis, lorsque le véhicule est placé sur la voie de circulation après cette fusion, ses moyens de contrôle contrôlent de nouveau la conduite du véhicule dans le mode relatif. Le dispositif d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres io caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans le mode absolu ses moyens de contrôle peuvent contrôler la conduite du véhicule pour qu'il suive une trajectoire située à une distance choisie de la délimitation, parmi les première et seconde délimitations, qui est soit 15 située à sa droite dans le cas d'une voie de circulation adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d'une voie de circulation adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite. En variante, ses moyens de contrôle peuvent contrôler la conduite du véhicule pour qu'il suive une trajectoire située à une distance choisie de la 20 délimitation qui est la plus proche de lui au moment de la détection ; - pendant la conduite dans le mode absolu, ses moyens de contrôle peuvent déterminer des consignes successives d'un automate de contrôle de direction du véhicule, destinées à faire suivre la trajectoire par ce dernier, en fonction de positions réelles successives du véhicule par rapport à la voie 25 de circulation. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation définie par des première et seconde délimitations, et comprenant un dispositif d'assistance du type de celui présenté ci-avant. 30 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une voie de circulation se subdivisant en deux parties et sur laquelle est matérialisé à trois 6 instants différents un exemple de véhicule à conduite automatisée et comprenant un calculateur muni d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'assistance selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé 5 d'assistance, et un dispositif d'assistance DA associé, destinés à assister un conducteur d'un véhicule VA à conduite automatisée à conduire ce dernier (VA) sur une voie de circulation VC qui se subdivise en au moins deux parties Pj voisines ou dont les parties Pj voisines fusionnent. Il est rappelé que l'on entend ici par « véhicule à conduite io automatisée » un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, sous le contrôle (partiel ou total) d'un dispositif d'assistance, et éventuellement de façon manuelle (et donc sous le seul contrôle de son conducteur) pendant une phase de conduite manuelle. 15 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule VA est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule à conduite automatisée pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres définies par deux délimitations. 20 On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l'unique figure une voie de circulation VC se subdivisant en deux parties Pj (j = 1 ou 2) et sur laquelle est matérialisé un exemple de véhicule VA à conduite automatisée à trois instants tk (k = 1 à 3) différents. Cette voie de circulation VC est définie par des première dl et 25 seconde d2 délimitations. Elle se subdivise ici, à partir d'un endroit donné, en deux parties P1 et P2 qui sont séparées par une délimitation intermédiaire di. La première partie P1 est donc définie par la première délimitation dl et la délimitation intermédiaire di, et la seconde partie P2 est définie par la seconde délimitation d2 et la délimitation intermédiaire di. On peut envisager qu'à un 30 autre endroit donné, éloigné de celui représenté, les deux parties Pj fusionnent. On notera que la voie de circulation VC pourrait se subdiviser en plus de deux parties Pj voisines, par exemple trois ou quatre. De même, la voie de 7 circulation VC pourrait comporter plus de deux parties Pj voisines, par exemple trois ou quatre, qui fusionnent. Le véhicule VA étant à conduite automatisée, il comprend notamment un volant VV, des moyens d'acquisition d'images de l'environnement MA et un 5 dispositif d'assistance DA selon l'invention. Bien que cela n'apparaisse pas sur l'unique figure, le volant VV est solidarisé fixement à une colonne de direction, afin de permettre au conducteur de la contrôler en exerçant sur elle un couple vce avec l'une au moins de ses mains. Cette colonne de direction est couplée à un automate de io contrôle de direction (non représenté) contrôlable par le dispositif d'assistance DA au moyen d'une consigne, par exemple de couple d'assistance. Ce dispositif d'assistance DA comprend des moyens de contrôle MC qui sont chargés, au moins, de contrôler la conduite automatisée du véhicule VA dans un mode dit absolu ou bien dans un mode dit relatif selon qu'il est 15 dans une zone où la voie de circulation VC qu'il emprunte va se subdiviser en parties Pj ou à des parties Pj qui vont fusionner ou bien dans une portion (ou une partie Pj) d'une voie de circulation VC qui ne doit pas très prochainement se subdiviser ou fusionner, comme on le verra plus loin. Le mode relatif consiste à faire suivre au véhicule VA sur la voie de 20 circulation VC une trajectoire tvl (ou tv3), relative à la largeur de la voie de circulation, par rapport à une ligne médiane (imaginaire) lm située à égale distance des première dl et seconde d2 délimitations. Cette trajectoire, relative à la largeur de la voie de circulation VC, est plus ou moins espacée d'un écart A de cette ligne médiane lm selon le souhait du conducteur. Dans l'exemple 25 illustré non limitativement sur l'unique figure, le conducteur a choisi un écart A non nul (vers la droite) entre la trajectoire tvl (ou tv3 (k = 1 ou 3)), relative à la largeur de la voie de circulation VC, du véhicule VA, et la ligne médiane lm. Mais cet écart A pourrait être choisi égal à zéro (0) ou bien pourrait être non nul et vers la gauche de la ligne médiane lm. 30 Le mode absolu consiste à faire suivre au véhicule VA sur la voie de circulation VC une trajectoire (absolu) tv2 (k = 2) située à une distance choisie dc de l'une des première dl et seconde d2 délimitations. On notera que dans l'exemple illustré non limitativement sur l'unique 8 figure, le dispositif d'assistance DA est implanté dans un calculateur CA du véhicule VA qui peut éventuellement assurer au moins une autre fonction. Mais il (DA) pourrait comprendre un calculateur. Par conséquent, un dispositif d'assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou 5 informatiques ou encore « software »), ou de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels. On notera également que le dispositif d'assistance DA constitue, par exemple, ce que l'homme de l'art appelle un dispositif ADAS (« Advanced Driver io Assistance System » - système d'assistance (ou d'aide) à la conduite avancée). Comme évoqué précédemment, l'invention propose un procédé d'assistance destiné, notamment, à assister le conducteur du véhicule VA à conduire ce dernier (VA), et au moins pour ce qui concerne le contrôle de sa 1.5 trajectoire tvk. Un procédé d'assistance, selon l'invention, comprend une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée le véhicule VA dans le mode absolu lorsque l'on détecte qu'il circule dans une zone où s'opère une subdivision ou une fusion, et dans le mode relatif lorsque l'on détecte qu'il circule dans une 20 zone où ne s'opère pas une subdivision ou une fusion. On comprendra que cela est contrôlé par les moyens de contrôle MC. Plus précisément, en cas de détection d'une prochaine subdivision de la voie de circulation VC en au moins deux parties Pj, on conduit de façon automatisée le véhicule VA dans le mode absolu, puis, lorsque le véhicule VA 25 est placé sur l'une de ces parties Pj, on le conduit de nouveau dans le mode relatif. De même, en cas de circulation du véhicule VA sur l'une des parties Pj de la voie de circulation VC et de détection d'une prochaine fusion de ces parties Pj, on conduit le véhicule VA dans le mode absolu, puis, lorsque le véhicule VA est placé sur la voie de circulation VC après cette fusion, on le 30 conduit de nouveau dans le mode relatif. En d'autres termes, lorsque le véhicule VA est conduit dans le mode relatif sous le contrôle des moyens de contrôle MC (instant tl de l'unique figure) et que l'on détecte une prochaine subdivision de la voie de circulation 9 VC, on passe de la conduite dans le mode relatif à une conduite dans le mode absolu (instant t2 de l'unique figure). Puis, lorsque le véhicule VA est conduit dans le mode absolu sous le contrôle des moyens de contrôle MC (instant t2) et que l'on détecte qu'il est parvenu dans l'une des parties Pj, on passe de la 5 conduite dans le mode absolu à la conduite dans le mode relatif (instant t3 de l'unique figure). De même, lorsque le véhicule VA est conduit dans le mode relatif sous le contrôle des moyens de contrôle MC (instant t3 de l'unique figure) et que l'on détecte une prochaine fusion des parties Pj, on passe de la conduite dans le mode relatif à la conduite dans le mode absolu (instant io suivant t3, non représenté sur l'unique figure). Puis, lorsque le véhicule VA est conduit dans le mode relatif sous le contrôle des moyens de contrôle MC et que l'on détecte qu'il est parvenu dans la voie de circulation VC fusionnée, on passe de la conduite dans le mode relatif à la conduite dans le mode absolu. On notera que dans l'exemple illustré non limitativement sur l'unique 15 figure, la voie de circulation VC est adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche, et par conséquent la distance choisie dc est celle qui sépare la trajectoire tv2 du véhicule VA de la première délimitation dl (ici celle de droite). Mais si la voie de circulation VC était adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite, la distance choisie dc serait celle qui sépare sa trajectoire 20 tv2 de la seconde délimitation d2 (ici celle de gauche). D'une manière générale, dans le mode absolu on fait de préférence suivre au véhicule VA une trajectoire située à une distance choisie dl de la délimitation, parmi les première dl et seconde d2 délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d'une voie de circulation VC adaptée aux véhicules ayant une conduite à 25 gauche soit située à sa gauche dans le cas d'une voie de circulation VC adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite. Il est également possible d'avoir une indépendance par rapport au type de conduite (à droite ou à gauche), et dans ce cas la délimitation dl ou d2 retenue dans le mode absolu est celle qui est la plus proche du véhicule VA au moment de la détection (et 30 donc juste avant que le mode absolu soit initié). Il est également possible d'avoir un mélange des deux solutions présentées ci-avant : si le véhicule VA est à peu près à distance égale des deux délimitations dl et d2, on privilégie la délimitation du sens de circulation, et si le véhicule VA est vraiment plus 'o proche d'une délimitation dl ou d2, on privilégie (ou retient) cette dernière délimitation. La trajectoire du véhicule VA est donc automatiquement adaptée afin qu'il ne quitte pas sa ligne dès qu'une zone de subdivision ou de fusion de sa 5 voie de circulation VC est détectée dans les images de son environnement (du côté de sa partie avant). Les images de l'environnement avant du véhicule VA sont acquises par des moyens d'acquisition d'image MA qui sont embarqués dans ce dernier (VA). Ils comprennent, par exemple, au moins une caméra numérique orientée io vers l'avant du véhicule VA. Chaque image est ensuite analysée par des moyens d'analyse de l'environnement afin de détecter (par exemple par reconnaissance de forme) les première dl et seconde d2 délimitations et éventuelle(s) délimitation(s) intermédiaire(s) di de la portion de voie de circulation VC qui est située devant le véhicule VA, et la position réelle de ce 15 dernier (VA) par rapport aux délimitations détectées. Ces moyens d'analyse de l'environnement peuvent éventuellement faire partie du dispositif d'assistance DA, mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils peuvent être également chargés de détecter d'autres informations d'environnement que les délimitations et positions réelles du véhicule VA dans les images acquises, et 20 dans ce cas, ils ne font que fournir aux moyens de contrôle MC les informations dont ils ont besoin (positions des délimitations dl, d2 et di et position réelle du véhicule VA). Les délimitations peuvent être modélisées par des polynômes mathématiques, avec comme référence un point du véhicule VA. 25 Par exemple, dans l'étape du procédé on peut détecter une prochaine subdivision de la voie de circulation VC lorsque cette dernière (VC) s'élargit progressivement et qu'apparaît au moins une délimitation intermédiaire di entre ses première dl et seconde d2 délimitations. On comprendra que l'élargissement correspond à une augmentation progressive de la distance 30 séparant localement les première dl et seconde d2 délimitations. La détection de cet élargissement peut être réalisée par les moyens de contrôle MC à partir des informations précitées fournies en temps réel par les moyens d'analyse de l'environnement. 11 Egalement par exemple, dans l'étape du procédé on peut détecter une prochaine fusion des parties Pj de la voie de circulation VC lorsqu'une délimitation intermédiaire di, qui définit une partie Pj avec l'une des première dl et seconde d2 délimitations, s'interrompt. Cette brusque interruption de la 5 délimitation intermédiaire di est interprétée comme un brusque élargissement de la voie de circulation VC. La détection de ce brusque élargissement peut être réalisée par les moyens de contrôle MC à partir des informations précitées fournies en temps réel par les moyens d'analyse de l'environnement. On notera que dans l'étape du procédé, pendant la conduite dans le io mode absolu, on (les moyens de contrôle MC) peu(ven)t déterminer des consignes successives de l'automate de contrôle de direction du véhicule VA, destinées à faire suivre la trajectoire par ce dernier (VA), en fonction des positions réelles successives du véhicule VA par rapport à la voie de circulation VC (fournies en temps réel par les moyens d'analyse de 15 l'environnement). L'utilisation de ces positions réelles permet avantageusement d'éviter les déports latéraux. Chaque consigne peut, par exemple, être déterminée comme suit. Les moyens de contrôle MC peuvent tout d'abord déterminer un angle de référence que devrait prendre le volant VV pour que le véhicule VA suive la 20 trajectoire tvk déterminée, en fonction des informations représentatives du véhicule VA et de son environnement. Puis, les moyens de contrôle MC peuvent, par exemple, déterminer un couple d'assistance que l'automate de contrôle de direction doit produire, en fonction de l'angle du volant en cours (mesuré par un capteur couplé à la colonne de direction) et de l'angle de 25 référence qu'ils viennent de déterminer. Ce couple d'assistance dépend d'un éventuel couple vce appliqué par le conducteur sur le volant VV, et donc de l'angle du volant. Enfin, les moyens de contrôle MC génèrent une consigne représentative de ce couple d'assistance, à destination de l'automate de contrôle de direction. 30 L'invention permet d'offrir une continuité de l'assistance au contrôle de trajectoire (et notamment une justesse du guidage), qui évite au conducteur d'avoir à reprendre son véhicule en main, sans conséquence sur le coût du véhicule et ne nécessitant pas l'utilisation d'informations REVENDICATIONS1. Procédé d'assistance pour un conducteur d'un véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation (VC) définie par des première (dl) ) et seconde (d2) délimitations, ledit procédé comprenant une étape dans laquelle on conduit de façon automatisée ledit véhicule (VA) dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre sur ladite voie de circulation (VC) une trajectoire, relative à une largeur de ladite voie de circulation (VC), par rapport à une ligne médiane située à égale distance desdites première (dl) ) io et seconde (d2) délimitations, caractérisé en ce que dans ladite étape i) en cas de détection d'une prochaine subdivision de ladite voie de circulation (VC) en au moins deux parties (Pj), on conduit de façon automatisée ledit véhicule (VA) dans un mode dit absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie (dc) de l'une desdites première (dl) ) et seconde (d2) 15 délimitations, puis, lorsque ledit véhicule (VA) est placé sur l'une desdites parties (Pj), on le conduit de nouveau dans ledit mode relatif, et ii) en cas de circulation dudit véhicule (VA) sur l'une desdites parties (Pj) et de détection d'une prochaine fusion de ces parties (Pj), on conduit ledit véhicule (VA) dans ledit mode absolu, puis, lorsque ledit véhicule (VA) est placé sur ladite voie de 20 circulation (VC) après ladite fusion, on le conduit de nouveau dans ledit mode relatif. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ledit mode absolu on fait suivre audit véhicule (VA) une trajectoire située à une distance choisie (dc) de la délimitation, parmi lesdites première (dl) ) et 25 seconde (d2) délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d'une voie de circulation (VC) adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d'une voie de circulation (VC) adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans 30 ladite étape on détecte une prochaine subdivision de ladite voie de circulation (VC) lorsque cette dernière (VC) s'élargit progressivement et qu'apparaît au moins une délimitation intermédiaire (di) située entre lesdites première (dl) ) et seconde (d2) délimitations. 14 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on détecte une prochaine fusion des parties (Pj) de ladite voie de circulation (VC) lorsqu'une délimitation intermédiaire (di), qui définit une partie (Pj) avec l'une desdites première (dl) et seconde (d2) délimitations, 5 s'interrompt. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape, pendant la conduite dans ledit mode absolu, on détermine des consignes successives d'un automate de contrôle de direction dudit véhicule (VA), destinées à faire suivre ladite trajectoire par ce dernier (VA), en io fonction de positions réelles successives dudit véhicule (VA) par rapport à ladite voie de circulation (VC). 6. Dispositif (DA) pour assister un conducteur d'un véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation (VC) définie par des première (dl) ) et seconde (d2) délimitations, ledit dispositif (DA) 15 comprenant des moyens de contrôle (MC) contrôlant une conduite automatisée dudit véhicule (VA) dans un mode dit relatif consistant à lui faire suivre sur ladite voie de circulation (VC) une trajectoire, relative à une largeur de la voie de circulation (VC), par rapport à une ligne médiane située à égale distance desdites première (dl) ) et seconde (d2) délimitations, caractérisé en 20 ce qu'en cas de détection d'une prochaine subdivision de ladite voie de circulation (VC) en au moins deux parties (Pj), lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent la conduite dudit véhicule (VA) dans un mode dit absolu consistant à lui faire suivre une trajectoire située à une distance choisie (dc) de l'une desdites première (dl) ) et seconde (d2) délimitations, puis, lorsque ledit 25 véhicule (VA) est placé sur l'une desdites parties (Pj), lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent de nouveau la conduite dudit véhicule (VA) dans ledit mode relatif, et en ce qu'en cas de circulation dudit véhicule (VA) sur l'une desdites parties (Pj) et de détection d'une prochaine fusion de ces parties (Pj), lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent la conduite dudit véhicule (VA) 30 dans ledit mode absolu, puis, lorsque ledit véhicule (VA) est placé sur ladite voie de circulation (VC) après ladite fusion, lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent de nouveau la conduite dudit véhicule (VA) dans ledit mode relatif. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ledit 15 mode absolu lesdits moyens de contrôle (MC) contrôlent la conduite dudit véhicule (VA) pour qu'il suive une trajectoire située à une distance choisie (dc) de la délimitation, parmi lesdites première (dl) ) et seconde (d2) délimitations, qui est soit située à sa droite dans le cas d'une voie de circulation (VC) 5 adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche soit située à sa gauche dans le cas d'une voie de circulation (VC) adaptée aux véhicules ayant une conduite à droite. 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que, pendant la conduite dans ledit mode absolu, lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent des consignes successives d'un automate de contrôle de direction dudit véhicule (VA), destinées à faire suivre ladite trajectoire par ce dernier (VA), en fonction de positions réelles successives dudit véhicule (VA) par rapport à ladite voie de circulation (VC). 9. Véhicule (VA) propre à être conduit de façon automatisée sur une voie de circulation (VC) définie par des première (dl) ) et seconde (d2) délimitations, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'assistance (DA) selon l'une des revendications 6 à 8. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.