Brevet FR3067860A1 — publié le 20181221

Domaine de l'invention L'invention relève des dispositifs de stockage d'énergie électrique dans un véhicule. Elle s'inscrit dans le domaine de la gestion des dispositifs de stockage d'énergie électrique, et concerne plus particulièrement un système de charge d'au moins une batterie d'accumulateurs d'un véhicule. Il y a lieu de noter que le système de charge d'au moins une batterie d'accumulateurs d'un véhicule décrit ci-après est appliqué à un aéronef, notamment à propulsion électrique, mais peut être adapté à d'autres types de véhicules, tels que les véhicules automobiles, ferroviaires ou navals. État de l'art L'énergie électrique est de plus en plus fréquemment utilisée comme source d'énergie pour la propulsion de véhicules, notamment pour des raisons économiques et écologiques. Cette énergie est souvent stockée dans une ou des batteries d'accumulateurs électriques, appelées « batteries » dans la suite du texte, installées dans des compartiments adaptés dans les véhicules. Ces batteries ont pour objectifs d'alimenter différents organes des véhicules, tels que les organes de propulsion, les organes de contrôle-commande et les équipements électriques, pour leur fonctionnement. Le chargement des batteries peut en partie être réalisé par des dispositifs de génération d'énergie électrique embarqués, mais lorsque les batteries sont la source principale d'énergie pour la propulsion, les batteries sont en général chargées lorsque le véhicule est à l'arrêt. Pour leur chargement, les batteries peuvent être extraites du véhicule et installées sur un banc de charge, ou peuvent demeurer dans le véhicule et être connectées à une station de charge extérieure. Un des problèmes des batteries réside dans l'augmentation de leur température lorsqu'elles sont sollicitées en charge ou en décharge, du fait de leur comportement électrochimique, et notamment d'un dégagement de chaleur par effet Joule dû à la résistance interne des batteries associée aux courants électriques de charge et de décharge en utilisation. Une solution connue de l'état de la technique pour éviter un échauffement excessif des batteries est d'embarquer dans le véhicule un système dédié au refroidissement des batteries. 2 Un tel système de refroidissement représente nécessairement une masse et un encombrement qui ampute la charge et le volume utile du véhicule, voire est difficilement utilisable dans des véhicules pour lesquels la masse et le volume sont des contraintes critiques. C'est le cas, par exemple, 5 des aéronefs. Pour minimiser la masse de l'aéronef, et par voie de conséquence, minimiser sa consommation d'énergie, il peut être choisi de ne pas embarquer à bord de l'aéronef de systèmes de refroidissement des batteries, au préjudice de la durée de vie de ces batteries. Quand bien même la masse de l'appareil ou sa consommation 10 énergétique ne serait pas une contrainte critique, l'intégration d'un système de refroidissement de batteries embarqué dans un aéronef est rendu complexe par le fait que les batteries sont généralement agencées dans un volume limité, par exemple dans des compartiments logés dans les ailes de l'aéronef. Pour ces diverses raisons, il est donc en général évité d'embarquer 15 des systèmes de refroidissement des batteries dans un aéronef, ce dont il résulte une augmentation sensible de la température des batteries lorsqu'elles sont rechargées au sol ou sollicitées en vol. Ainsi, à l'issue d'un vol d'un aéronef à propulsion électrique, les batteries sollicitées par les moteurs présentent généralement une température 20 relativement élevée, dans certaines configurations constatées entre trente et quarante cinq degrés Celsius pour des températures ambiantes de vingt degrés Celsius. Avant de pouvoir réaliser une autre mission, les batteries des véhicules en général et des aéronefs en particulier, doivent être rechargées, ce 25 qui est réalisé, sauf cas particuliers d'une source d'énergie alternative embarquée, lorsque le véhicule est immobilisé, en général entre deux missions. La recharge immédiate des batteries à l'issue de la mission risque d'élever leur température à une température supérieure à la température 30 admissible pour les batteries du fait de la production d'énergie calorifique pendant la recharge et que les batteries sont déjà à une température élevée du fait de leur utilisation pendant la mission. 3 Pour éviter un endommagement thermique des batteries et un vieillissement accéléré par des cycles de charge-décharge associés à des montées en température excessives, il est alors nécessaire, sans dispositif de refroidissement particulier, d'attendre le refroidissement passif des batteries 5 jusqu'à une température autorisant leur recharge. Cette durée de refroidissement, qui s'ajoute à la durée de la recharge, représente une perte potentielle de temps d'exploitation du véhicule et affecte la rentabilité de son exploitation. Il apparaît donc un avantage à refroidir les batteries à la fin de la 10 mission d'un véhicule à propulsion électrique et pendant la recharge des batteries, par exemple entre deux vols d'un aéronef, de sorte à maintenir la température des batteries dans une plage de températures optimales pour préserver leur durée de vie et pour réduire le temps d'immobilisation du véhicule entre deux missions. 15 A titre d'exemple, la plage de températures optimales s'étend de vingt à quarante cinq degrés Celsius. Exposé de l'invention La présente invention a pour objectif de palier les inconvénients 20 précités en proposant un système de charge d'au moins une batterie d'un véhicule permettant de charger la ou les batteries et de réguler sa ou leurs températures de sorte à la ou les maintenir dans un intervalle de températures admissibles pour préserver sa ou leurs durées de vie. Un autre objectif de la présente invention est de proposer une solution 25 permettant de ne pas augmenter la masse du véhicule sans affecter la durée de vie des batteries. A cet effet, la présente invention concerne un système de charge d'au moins une batterie d'accumulateurs électrique d'un véhicule comportant : - une station de charge destinée principalement à générer un courant 30 de charge de la ou des batteries ; - un système de conditionnement thermique de la ou des batteries par la circulation d'un fluide caloporteur. Le système de charge comprend un segment embarqué sur le véhicule 4 comprenant : - un organe de mesures de températures de la ou des batteries, - un équipement de mesure ou d'estimation de l'état de charge de la ou des batteries et 5 - un circuit de distribution d'un fluide caloporteur formé pour favoriser des transferts de chaleur entre le fluide et la ou les batteries. Le système de charge comporte également un segment non embarqué sur le véhicule comportant : - un module sol du système de conditionnement thermique produisant 10 un flux d'un fluide caloporteur, régulé en débit et en température, dans le circuit de distribution ; - un module puissance électrique de la station de charge ; - un module de contrôle-commande adapté à déterminer pendant la charge, en fonction d'informations d'états de charge actuelle SoCa de la ou des 15 batteries à charger, et de températures Ta mesurées avant et pendant la charge de la ou des batteries, des débits q et températures T du fluide caloporteur produit par le module sol du système de conditionnement thermique et un courant de charge I produit par le module puissance électrique de la station de charge pour atteindre un état final souhaité caractérisé par une 20 température Tb souhaitée et une charge souhaitée SoCb à l'issue d'une durée de chargement donnée tb. La régulation de la température et le chargement de la ou des batteries ne nécessite aucun équipement spécifique embarqué dans le véhicule. Le système de charge selon l'invention permet donc de préserver la 25 masse du véhicule et par conséquent de minimiser sa consommation d'énergie. Le circuit de distribution dans lequel le fluide est entraîné en circulation est agencé de sorte qu'à l'issu de la durée de chargement, les températures des composants internes de la ou des batteries soient sensiblement égales les 30 unes des autres. En outre, abaisser la température de la batterie pendant la recharge permet un gain de temps d'exploitation substantiel desdites batteries dans la 5 mesure où elles peuvent être utilisées dans des conditions nominales dés la fin de la charge. Dans des formes particulières de réalisation, l'invention répond en outre aux caractéristiques suivantes, mises en oeuvre séparément ou en 5 chacune de leurs combinaisons techniquement opérantes. Dans des formes particulières de réalisation de l'invention, le module de contrôle-commande détermine le courant de charge I devant être produit par le module puissance électrique de la station de charge, en fonction de la température Ta de la ou des batteries au cours de la charge, ledit module de 10 contrôle-commande étant configuré de sorte à réguler le courant de charge I afin que la température des batteries ne dépasse pas une valeur maximale choisie. Les batteries sont ainsi préservées des surchauffes. Le courant de charge I peut être déterminé par le module de contrôle- 15 commande par calcul ou par estimation sur la base de comparaisons réalisées avec des modèles prédéterminés stockés dans une base de données. Dans des formes de réalisation, le segment embarqué est intégré dans des équipements embarqués utilisés pour la mise en oeuvre du véhicule dont il utilise des ressources. 20 Ainsi, le véhicule ne comprend que le minimum d'éléments spécifiques susceptibles d'affecter sa masse et ses volumes. Cette caractéristique simplifie la mise en oeuvre du système de charge et en réduit le coût. Dans des formes de réalisation, la température T du fluide est conditionnée de sorte que la différence entre ladite température T du fluide et la 25 température Ta actuelle des batteries n'excède pas un écart de température maximal AT donné. Cette condition évite les chocs thermiques aux batteries et préserve leur durée de vie. Dans des formes de réalisation, le module sol du système de 30 conditionnement thermique est configuré pour mesurer l'hygrométrie du fluide avant sa circulation dans le circuit de distribution du segment embarqué, le module de contrôle-commande étant configuré pour réguler la température T dudit fluide au dessus du point de rosée en prenant en considération de 6 maintenir le taux d'humidité relative dans le compartiment en dessous d'une valeur seuil prédéterminée. Cette caractéristique permet de maintenir secs les compartiments des batteries, de préserver les batteries de la condensation, et d'éviter les 5 problèmes pouvant résulter de réactions électrochimiques trouvant leurs origines dans la présence de condensats. Dans des formes de réalisation, la valeur maximale choisie de la température Tb souhaitée à l'issue de la durée de chargement tc donnée de la ou des batteries est au plus égale à vingt degrés Celsius. 10 Dans des formes de réalisation, le véhicule sur lequel sont embarqués l'organe de mesures de températures de la ou des batteries, l'équipement de mesure ou d'estimation de l'état de charge de la ou des batteries et le circuit de distribution d'un fluide caloporteur formé pour favoriser des transferts de chaleur entre le fluide et la ou les batteries est un aéronef. 15 Un autre objet de la présente invention concerne un procédé de gestion de la charge d'au moins une batterie d'accumulateurs électrique d'un véhicule, mis en oeuvre par un système de charge d'au moins une batterie d'accumulateurs électrique d'un véhicule tel que décrit précédemment, comprenant les étapes : 20 - d'acquisition ou d'estimation de la température Ta des batteries et de l'état de charge actuelle SoCa des batteries ; une modélisation électrothermique des batteries peut être mise en oeuvre afin de prédire le comportement thermique des batteries 10 ; - de définition de contraintes opérationnelles dont une durée de 25 chargement tc donnée, une température Tb souhaitée et un état de charge SoCb souhaité des batteries à l'issue de la durée de chargement tc ; - de définition de contraintes techniques dont un courant de charge maximal Imax ; - de calcul d'un courant de charge I, par le module de contrôle- 30 commande en fonction de l'état de charge actuelle SoCa, de l'état de charge souhaité SoCb et de la durée de chargement tc donnée, le courant de charge étant calculé en tenant compte de la contrainte de courant de charge maximal Imax ; 7 - de détermination d'une stratégie de contrôle thermique des batteries dans laquelle le module de contrôle-commande détermine en fonction du temps les profils du courant de charge I, de la température T et du débit q du fluide caloporteur à faire circuler dans le circuit de distribution, compte tenu de 5 la température Ta initiale, de la température Tb souhaitée et de la durée de chargement tb ; la détermination de la stratégie de contrôle thermique peut avantageusement être réalisée en tenant compte du comportement thermique des batteries ; - de chargement des batteries, de sorte à délivrer en fonction du temps 10 le courant de charge I calculé auxdites batteries afin qu'elles atteignent l'état de charge SoCb souhaité à l'issue de la durée de chargement tb et du conditionnement thermique des batteries, de sorte à mettre en circulation le fluide caloporteur selon les profils déterminés du débit q et de la température T afin que les batteries atteignent la température Tb souhaitée à l'issue de la 15 durée de chargement t. Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, une des contraintes opérationnelles définies lors de l'étape est un écart de température maximal AT entre la température T du fluide caloporteur et la température Ta des batteries, la température T étant déterminée lors de la détermination de la stratégie de 20 contrôle thermique, de sorte que la différence entre la température T du fluide caloporteur et la température Ta ne dépasse pas l'écart de température maximal T. Cette caractéristique évite les chocs thermiques aux batteries et préserve leur durée de vie. 25 Dans des modes particuliers de mise en oeuvre, le procédé de gestion de la recharge d'au moins une batterie d'accumulateurs électrique d'un véhicule comprend une étape de mesure de l'hygrométrie du fluide avant sa circulation dans le circuit de distribution du segment embarqué, par le module sol du système de conditionnement thermique, le module de contrôle- 30 commande étant configuré pour réguler la température T dudit fluide au dessus du point de rosée en prenant en considération de maintenir le taux d'humidité relative dans le compartiment en dessous d'une valeur seuil prédéterminée. Ainsi, il est possible d'abaisser l'humidité relative et d'éviter la 8 condensation dans le compartiment et sur les batteries, et ainsi de préserver leur durée de vie. Présentation des figures 5 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en se référant aux figures qui représentent : - Figure 1 : une vue schématique d'un système de charge de batteries d'un véhicule relié à un ensemble de batteries dans un 10 compartiment de stockage de batteries, dans lequel est formé un circuit de distribution selon un premier mode de réalisation, - Figure 2: une vue schématique d'un ensemble de batteries dans un compartiment de stockage de batteries, dans lequel est formé un circuit de distribution selon un deuxième mode de réalisation, 15 - Figure 3 : une vue schématique d'un ensemble de batteries dans un compartiment de stockage de batteries, dans lequel est formé un circuit de distribution selon un troisième mode de réalisation, - Figure 4 : un organigramme représentant les étapes d'un procédé de gestion de la recharge d'au moins une batterie d'accumulateurs 20 électrique d'un véhicule. Dans ces figures, des références numériques identiques d'une figure à l'autre désignent des éléments identiques ou analogues. Par ailleurs, pour des raisons de clarté, les dessins ne sont pas à l'échelle, sauf mention contraire. 25 Description détaillée de l'invention La présente invention est relative à un système de charge 20 de batteries d'un véhicule permettant de charger des batteries et de conditionner leurs températures afin de la maintenir dans un intervalle de températures admissibles pour préserver leur durée de vie. 30 Dans le texte ci-après, à titre d'exemple non limitatif, le véhicule est un aéronef comprenant plusieurs batteries 10. Dans les modes de réalisation décrits ci-après, les batteries du véhicule sont installées dans un compartiment de stockage 15 formé dans le volume interne de chacune d'au moins deux ailes de l'aéronef respectivement 9 agencées de part et d'autre d'un fuselage dudit aéronef. Les figures 1 à 3 représentent schématiquement un compartiment de stockage 15 des batteries 10 s'étendant entre deux extrémités longitudinales, selon un axe longitudinal, les batteries 10 dudit compartiment de stockage étant juxtaposées les unes 5 aux autres selon cet axe longitudinal. Tel que représenté par la figure 1, le système de charge 20 de batteries 10 comprend une station de charge 21 comprenant une alimentation en énergie électrique 210 symbolisée par une flèche sur la figure 1. Par exemple, la station de charge 21 est disposée sur une aire de stationnement 10 d'aéronefs d'un aéroport et est raccordée au réseau de distribution électrique de l'aéroport. La station de charge 21 est destinée à être connectée électriquement aux batteries 10 lorsque le véhicule est immobilisé entre deux missions, et est adaptée à générer un courant de charge des batteries 10. Cette connexion électrique entre la station de charge 21 et les batteries 10 est 15 symbolisée par des traits discontinus sur la figure 1. Le courant de charge est produit par au moins un module puissance électrique de la station de charge 21. Dans les modes de réalisation de l'invention décrits dans le présent texte, une durée de chargement tc des batteries 10 est imposée par la période 20 de temps d'immobilisation au sol d'un aéronef dont les batteries sont à charger, entre deux vols dudit aéronef. Le système de charge 20 des batteries 10 comporte également un système de conditionnement thermique 22 desdites batteries par la circulation d'un fluide caloporteur. 25 Avantageusement, le fluide caloporteur peut être de l'air. L'air présente de nombreux avantages, dont le fait de présenter de bonnes capacités thermiques volumiques, d'être simple à mettre en circulation et à conditionner et d'être largement disponible. Le système de conditionnement thermique 22 des batteries 10 peut comprendre une pompe à chaleur dont les principes de 30 fonctionnement sont connus de l'homme du métier. Alternativement, le fluide peut circuler dans au moins une conduite 220; symbolisée par un trait discontinu sur la figure 1. La conduite 220 peut former un circuit fermé selon la nature du fluide. Plus précisément, si le fluide 10 est sous forme liquide ou s'il est un gaz autre que l'air ou un matériau à changement de phase, une circulation en circuit fermé est préférée. Le système de charge 20 comprend un segment non embarqué sur l'aéronef comportant un module sol du système de conditionnement thermique 5 22 configuré pour produire un flux de fluide dans un circuit de distribution s'étendant au moins en partie dans chaque compartiment de stockage 15 de batteries 10. Ce module sol peut comprendre, selon que le fluide soit gazeux ou liquide, une soufflerie ou une pompe connue de l'homme du métier. Le flux de fluide est symbolisé dans le compartiment de stockage 15 10 par des flèches sur les figures 1 à 3. Tel que schématiquement représenté sur les figures 1 à 3, le compartiment de stockage 15 comprend au moins une ouverture d'introduction 12 du fluide et au moins une ouverture d'échappement 13 du fluide à chacune desquelles une conduite 220 peut être fixée de manière amovible en relation 15 de communication de sorte à permettre au fluide de pénétrer dans le compartiment de stockage 15 des batteries 10 et de sorte à permettre son échappement du compartiment de stockage 15. S'il est choisi de faire circuler le fluide en circuit fermé, une conduite 220 est fixée de manière amovible à la ou à chacune des ouvertures 20 d'échappement 13 et au module sol du système de conditionnement thermique 22 configuré pour produire un flux de fluide. Préférentiellement, à chacune de ces ouvertures d'introduction 12 et d'échappement 13 sont agencées des obturateurs mobiles entre une position d'ouverture autorisant la fixation de la conduite 220 et la circulation de l'air 25 dans le circuit de distribution, et une position d'obturation. Dans le compartiment de stockage 15, le circuit de distribution est configuré pour favoriser les échanges thermiques entre le fluide et les batteries 10. Par exemple, il est particulièrement avantageux que le fluide affleure des connecteurs électriques des batteries dont le matériau est généralement un 30 bon conducteur thermique et en contact avec les composants internes des batteries. Selon la nature du fluide mis en circulation, le circuit de distribution peut comprendre des conduites de circulation du fluide (non représentées sur 11 les figures) s'étendant dans le compartiment de stockage 15, de l'ouverture d'introduction 12 à l'ouverture d'échappement 13. En particulier, il est choisi de faire circuler le fluide dans des conduites lorsqu'il est sous forme liquide. Le circuit de distribution est agencé de sorte que le flux de fluide 5 conditionne la température de l'ensemble des batteries 10 de manière sensiblement homogène afin de limiter le gradient de température entre chaque batterie 10. Autrement dit, le circuit de distribution est configuré de façon à conditionner les températures des batteries 10 afin qu'elles tendent à présenter sensiblement la même température à l'issue de la durée de 10 chargement tc. Dans le mode de réalisation illustré par la figure 1, l'ouverture d'introduction 12 et l'ouverture d'échappement 13 sont disposées à l'opposé l'une de l'autre, à chacune des extrémités longitudinales du compartiment de stockage 15. Lorsqu'il est mis en circulation, le fluide progresse donc selon 15 l'axe longitudinal du compartiment de stockage 15 dans laquelle il circule, au contact de chacune des batteries 10 les unes après les autres. Ce mode de réalisation est simple à mettre en oeuvre car un unique flux de fluide est à conditionner. Il y a lieu de noter que, les figures 2 et 3 représentant des modes de 20 réalisations de circuits de distribution différents de celui représenté par la figure 1, le système de charge 20 n'a pas été représenté sur ces figures. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 2, le compartiment de stockage 15 comprend une ouverture d'introduction 12 agencée à chacune des extrémités longitudinales du compartiment de 25 stockage 15 et une ouverture d'échappement 13 disposée entre lesdites extrémités longitudinales, par exemple à équidistance de chacune d'elles. Lorsqu'il est mis en circulation, le fluide progresse donc selon l'axe longitudinal du compartiment de stockage 15 dans lequel il circule, des extrémités latérales vers l'ouverture d'échappement 13, tel que symbolisé par les flèches sur la 30 figure 2. Les batteries 10 sont conditionnées thermiquement par un fluide circulant dans un circuit de distribution selon le mode de réalisation représenté sur la figure 2 évoluent plus rapidement que celles conditionnées 12 thermiquement par un fluide circulant dans un circuit de distribution selon le mode de réalisation représenté sur la figure 1. La figure 3 illustre schématiquement un ensemble de batteries dans un compartiment de stockage 15 dans lequel est formé un circuit de distribution 5 selon un troisième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le circuit de distribution est configuré de sorte que lorsqu'il est mis en circulation, le fluide soit amené directement au contact de chaque batterie 10, comme représenté par la figure 3. A cet effet, le compartiment de stockage 15 comprend une ouverture d'introduction 12, par exemple, à l'une de ses 10 extrémités longitudinales, et une ouverture d'échappement 13 peut être disposée au regard de chaque batterie 10. De manière alternative, le compartiment de stockage 15 peut avantageusement comporter deux ouvertures d'introduction 12, à l'opposé l'une de l'autre, à chacune des extrémités longitudinales du compartiment de stockage 15, de manière 15 analogue au mode de réalisation représenté sur la figure 2. Les batteries 10 conditionnées thermiquement par un fluide circulant dans un circuit de distribution selon ce mode de réalisation évoluent plus rapidement que celles conditionnées thermiquement par un fluide circulant dans un circuit de distribution selon les modes de réalisation représentés sur 20 les figures 1 et 2. Le choix d'un mode particulier de réalisation du circuit de distribution peut être basé sur la simplicité de mise en oeuvre du circuit par rapport à la performance du conditionnement thermique des batteries, notamment par rapport à l'homogénéité des températures atteintes pour chaque batterie, à 25 l'issue de la durée de chargement tc. Le mode de réalisation représenté par la figure 3 présente l'avantage de conditionner la température de chaque batterie par un unique flux de fluide. La température de chaque batterie est donc conditionnée individuellement, ce qui a pour avantage de réduire le temps de conditionnement thermique de 30 chaque batterie. Pendant la durée de chargement tc, les batteries présentent donc toutes une température sensiblement identique, ou au moins un conditionnement thermique similaire. 13 Le système de charge 20 de batteries 10 comporte un segment embarqué sur l'aéronef (non représenté sur les figures) comprenant un organe de mesure de températures des batteries 10 configuré pour mesurer ou estimer la température de chaque batterie 10. 5 Le segment embarqué comprend également un équipement de mesure ou d'estimation de l'état de charge des batteries 10 connu de l'homme du métier. Par exemple, le système de charge 20 peut être relié à un équipement de mesure ou d'estimation de l'état de charge des batteries 10 mis en oeuvre pour établir l'autonomie de l'aéronef. L'état de charge de chaque 10 batterie 10 est avantageusement connu à tout moment par la mise en oeuvre de cet équipement de mesure ou d'estimation. Le segment non embarqué dans l'aéronef comprend un module de contrôle-commande auquel sont connectés les organes de mesures de la température des batteries 10, les équipements de mesure ou d'estimation de 15 l'état de charge des batteries 10 et des moyens de mesure de la température et du débit du fluide. Le module de contrôle-commande peut également être directement intégré aux batteries. Le module de contrôle-commande est configuré pour définir en fonction du temps la température T et le débit q du fluide compte-tenu de la 20 température Ta desdites batteries 10 mesurées avant et tout au long de leur charge et en fonction d'une température Tb souhaitée et d'un état de charge SoCb souhaité des batteries 10 à l'issue d'une durée de chargement tb donnée. La valeur maximale choisie de la température Tb souhaitée à l'issue de la durée de chargement tc donnée des batteries 10 est au plus vingt degrés 25 Celsius. Plus précisément, pendant la durée de chargement tb donnée, la température T et le débit q du fluide sont régulés par le système de conditionnement thermique 22, piloté par le module de contrôle-commande, en fonction de la température Ta initiale des batteries 10, de leur température Tb 30 souhaitée à l'issue de la durée de chargement tb donnée et de leur comportement thermique pendant la charge. 14 Le comportement thermique des batteries 10, par exemple simulé, lorsqu'elles sont en contact avec le fluide caloporteur, est prédit par une modélisation électrothermique des batteries 10. La température T du fluide est conditionnée de sorte à éviter tout écart 5 de température trop important entre ledit fluide et chaque batterie 10 pouvant conduire à un choc thermique desdites batteries. Un tel choc thermique pourrait endommager lesdites batteries 10. Le conditionnement thermique des batteries 10 dans un domaine de valeurs acceptable déterminé et sans choc thermique préserve leurs durées de vie. 10 La température du fluide peut être conditionnée de sorte que la différence entre la température T dudit fluide et la température Ta des batteries 10 n'excède pas un écart de température maximal AT choisie. Dans ce mode de mise en oeuvre, cette valeur est choisie à quinze degrés Celsius ; si à un moment donné les batteries 10 présentent une température sensiblement 15 égale à quarante cinq degrés Celsius, la température du fluide en entrée du circuit de distribution peut donc être refroidie au minimum à environ trente degrés Celsius. De manière analogue, si les batteries 10 présentent une température négative de cinq degrés Celsius environ, la température du fluide en entrée du circuit de distribution peut donc être augmentée au maximum à 20 environ dix degrés Celsius. De façon avantageuse, la détermination de la température T et du débit q du fluide sont réalisées en continu par le module de contrôle-commande, tout au long de la charge des batteries 10. Ainsi, la gestion de la température des batteries 10 est réalisée de 25 manière précise et réactive, ce qui permet d'optimiser leur durée de vie. Il peut être nécessaire d'accélérer ou d'intensifier le conditionnement thermique des batteries 10 afin qu'elles atteignent la température Tb souhaitée à l'issue de la durée de chargement tc, notamment lorsque les batteries 10 présentent une température élevée. Un des moyens d'intensifier ou d'accélérer 30 le conditionnement thermique des batteries 10, sans risquer de provoquer de choc thermique, est d'augmenter le débit q du fluide. En outre, le module de contrôle-commande est configuré de sorte que lorsque la différence entre la température T dudit fluide et la température Ta 15 des batteries 10 atteint l'écart de température maximal AT, ledit module de contrôle-commande pilote le système de conditionnement thermique 22de sorte à augmenter le débit q du fluide. La température du fluide peut être conditionnée de sorte à éviter la 5 condensation ou le gel des particules d'eau présentes dans l'air, dans le compartiment de stockage 15. Aussi, le système de conditionnement thermique 22 est piloté de sorte à conditionner la température T du fluide au-delà du point de rosée de l'air pour éviter toute formation d'eau liquide, par condensation de la vapeur d'eau contenue dans l'air, sur les batteries 10. 10 Par exemple, la température T du fluide est conditionnée de sorte qu'elle reste dans un intervalle prédéterminé, par exemple, entre un et trente degrés Celsius. Alternativement, dans un autre exemple, l'air est déshydraté par un dispositif dédié. 15 Le courant de charge I des batteries 10 est calculé par le module de contrôle-commande en fonction de l'état de charge actuelle SoCa et de l'état de charge souhaité SoCb des batteries à l'issue de la durée de chargement tb donnée. Le module de contrôle-commande détermine le courant de charge I 20 des batteries 10 de sorte qu'il soit inférieur à une valeur maximale lm, de courant de charge accepté pour les batteries 10. Avantageusement, le module de contrôle-commande est configuré pour piloter le module puissance électrique de la station de charge 21 de sorte à charger les batteries 10 au courant de charge I déterminé. 25 Le système répond ainsi au plus juste aux besoins des batteries 10 en courant de charge, tout en préservant les batteries des surchauffes. Le courant de charge I peut être déterminé par le module de contrôle-commande par calcul ou par estimation sur la base de comparaisons réalisées entre des données mesurées et des modèles ou abaques prédéterminés 30 stockés dans une base de données. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, le segment embarqué est intégré dans des équipements embarqués utilisés pour la mise en oeuvre du véhicule dont il utilise les ressources. Par exemple, les organes 16 de mesure de la température des batteries 10 et les équipements de mesure ou d'estimation de l'état de charge de batteries peuvent être des équipements propres au véhicule utilisés par le système de charge 20 selon la présente invention lors du chargement des batteries 10 dudit véhicule. 5 Ainsi, la masse du véhicule est peu ou n'est pas affecté par l'intégration d'éléments additionnels. Cette caractéristique participe également à simplifier la mise en oeuvre du système de charge 20 et en réduit son coût. Le module sol du système de conditionnement thermique est configuré pour mesurer l'hygrométrie du fluide avant sa circulation dans le circuit de 10 distribution du segment embarqué. Le module de contrôle-commande est configuré pour conditionner la température T dudit fluide au dessus du point de rosée en prenant en considération de maintenir le taux d'humidité relative dans le compartiment en dessous d'une valeur seuil prédéterminée, par exemple quatre-vingt pourcents d'humidité relative. Cette caractéristique permet de 15 maintenir sec le compartiment de stockage 15, de préserver les batteries 10 de la condensation et d'éviter les problèmes pouvant résulter de réactions électrochimiques trouvant leurs origines dans la présence de condensats. La présente invention concerne également un procédé de gestion de la recharge des batteries 10 d'un véhicule mis en oeuvre par un système de 20 charge 20 de batteries 10 d'accumulateurs électrique d'un véhicule. Le procédé de gestion de charge permet de passer d'une température Ta initiale et d'un état de charge actuelle SoCa des batteries 10, à une température Tb souhaitée et d'un état de charge SoCb souhaité desdites batteries à l'issue d'une durée de chargement tb donnée. 25 Dans une étape préliminaire d'acquisition ou d'estimation 100, la température Ta initiale des batteries 10 est mesurée ou estimée par l'organe de mesure de températures et l'état de charge SoCa initial des batteries 10 est déterminé par un équipement de mesure ou d'estimation de l'état de charge des batteries 10 ; une modélisation électrothermique des batteries peut être 30 mise en oeuvre afin de prédire le comportement thermique des batteries 10. Le procédé comprend également une étape de définition de contraintes opérationnelles 101. Ces contraintes opérationnelles sont notamment caractérisées par la durée de chargement tc donnée, la 17 température Tb souhaitée et l'état de charge SoCb souhaité des batteries 10 à l'issue de la durée de chargement tb. Des contraintes techniques sont définies dans une étape de définition de contraintes techniques 102. Ces contraintes techniques sont notamment 5 caractérisées par un courant de charge maximal Imax et un écart de température maximal AT représentant la différence maximale autorisée entre la température T du fluide caloporteur et la température Ta initiale des batteries 10; Un courant de charge I des batteries 10 est calculé, lors d'une étape 10 de calcul 103, par le module de contrôle-commande en fonction de l'état de charge actuelle SoCa, de l'état de charge SoCb souhaité et de la durée de chargement tb donnée. Le courant de charge est calculé en tenant compte de la contrainte de courant de charge maximal 'max. Lors d'une étape de détermination d'une stratégie de contrôle 15 thermique 104 des batteries 10, le module de contrôle-commande détermine, en fonction du temps, les profils du courant de charge I, de la température T et du débit q du fluide caloporteur à faire circuler dans le circuit de distribution, compte tenu de la température Ta initiale, de la température Tb souhaitée et de la durée de chargement tb ; la détermination de la stratégie de contrôle 20 thermique peut avantageusement être réalisée en tenant compte du comportement thermique des batteries 10. La température T est déterminée de sorte que la différence entre la température T du fluide caloporteur et la température instantanée des batteries ne dépasse pas l'écart de température maximal AT. 25 La station de charge 21 est ensuite pilotée par le module de contrôle- commande, lors d'une étape de chargement 105 des batteries 10, de sorte à délivrer en fonction du temps le courant de charge I calculé auxdites batteries afin qu'elles atteignent l'état de charge souhaité SoCb à l'issue de la durée de chargement tb. 30 Dans le même temps, le système de conditionnement thermique 22 est piloté par le module de contrôle-commande, de sorte à mettre en circulation le fluide caloporteur dans un circuit de distribution, selon les profils déterminés du débit q et de la température T afin que les batteries 10 atteignent la 18 température Tb souhaitée à l'issue de la durée de chargement tc. Le procédé de gestion de la charge est interrompu lorsque l'état de charge a atteint une valeur représentative de l'état de charge SoCb souhaité des batteries 10 et que la température des batteries est sensiblement la 5 température Tb souhaitée. Autrement dit, pendant la durée de chargement tc, tant que l'état de charge SoCb souhaité des batteries 10 n'est pas atteint et tant que la température Tb souhaitée n'est pas atteinte, le chargement des batteries et/ou leur conditionnement thermique est poursuivi. 10 Le procédé de gestion peut comprendre une étape de mesure 106 de l'hygrométrie du fluide avant sa circulation dans le circuit de distribution du segment embarqué par le module sol du système de conditionnement thermique. A cet effet, le module de contrôle-commande est configuré pour conditionner la température T du fluide au dessus du point de rosée en prenant 15 en considération de maintenir le taux d'humidité relative dans le compartiment en dessous d'une valeur seuil prédéterminée. Lors de l'étape de régulation 107, du fait de la température du fluide, le conditionnement des batteries est limité. La température des batteries 10 est donc susceptible d'évoluer hors de l'intervalle de températures admissibles si 20 lesdites batteries sont en cours de chargement. Le système de charge 20 peut comprendre des éléments de signalisation reliés au module de contrôle-commande, ledit module de contrôle-commande étant configuré de sorte à activer ces éléments de signalisation lorsque la durée de chargement tc donnée est insuffisante pour atteindre l'état 25 de charge SoCb souhaité des batteries et la température Tb souhaitée. De manière plus générale, il est à noter que les modes de mise en oeuvre et de réalisation considérés ci-dessus ont été décrits à titre d'exemples non limitatifs, et que d'autres variantes sont par conséquent envisageables. Notamment, l'invention a été décrite en considérant principalement un 30 système de charge 20 destiné à charger plusieurs batteries 10 d'un véhicule. Cependant, le système de charge 20 est également adapté à charger une unique batterie d'un véhicule. 19 En outre, l'invention a été décrite en application au domaine aéronautique, le véhicule étant un aéronef. Rien n'exclut cependant, suivant d'autres exemples, de considérer d'autres types de véhicules appartenant à d'autres domaines techniques, tels que les domaines automobile, REVENDICATIONS1 - Système de charge (20) d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule comportant : - une station de charge destinée principalement à générer un courant de charge de la ou des batteries (10) ; - un système de conditionnement thermique (22) de la ou des batteries (10) par la circulation d'un fluide caloporteur ; Caractérisé en ce que ledit système de charge (20) comporte un segment embarqué sur le véhicule comprenant : - un organe de mesures de températures de la ou des batteries (10), - un équipement de mesure ou d'estimation de l'état de charge de la ou des batteries (10) et - un circuit de distribution d'un fluide caloporteur formé pour favoriser des transferts de chaleur entre le fluide et la ou les batteries (10) ; et en ce que ledit système de charge (20) comporte un segment non embarqué sur le véhicule comportant : - un module sol du système de conditionnement thermique (22) produisant un flux d'un fluide caloporteur, régulé en débit et en température, dans le circuit de distribution ; - au moins un module puissance électrique de la station de charge ; - un module de contrôle-commande adapté à déterminer pendant la charge, en fonction d'informations d'états de charge actuelle SoCa de la ou des batteries (10) à charger, et de températures Ta mesurées avant et pendant la charge de la ou des batteries (10), des débits q et températures T du fluide caloporteur produit par le module sol du système de conditionnement thermique (22) et un courant de charge I produit par le module puissance électrique de la station de charge pour atteindre un état final souhaité caractérisé par une température Tb souhaitée et une charge 21 SoCb souhaitée à l'issue d'une durée de chargement tc donnée. 2 -Système de charge (20) d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule selon la revendication 1, dans lequel le module de 5 contrôle-commande détermine le courant de charge I devant être produit par le module puissance électrique de la station de charge, en fonction de la température Ta de la ou des batteries (10) au cours de la charge, ledit module de contrôle-commande étant configuré de sorte à réguler le courant de charge I afin que la température des batteries (10) à ne dépasse pas 10 une valeur maximale choisie. 3 - Système de charge (20) d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel le segment embarqué est intégré dans des équipements embarqués utilisés 15 pour la mise en oeuvre du véhicule dont il utilise les ressources. 4-Système de charge (20) d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la température T du fluide est conditionnée de sorte que la différence entre 20 ladite température T du fluide et la température Ta des batteries (10) n'excède pas un écart de température maximal AT donné. 5 -Système de charge (20) d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule selon la revendication 4, dans lequel le module sol 25 du système de conditionnement thermique est configuré pour mesurer l'hygrométrie du fluide avant sa circulation dans le circuit de distribution du segment embarqué, le module de contrôle-commande étant configuré pour conditionner la température T dudit fluide au dessus du point de rosée en prenant en considération de maintenir le taux d'humidité relative dans le 30 compartiment en dessous d'une valeur seuil prédéterminée. 6-Système de charge (20) d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs 22 électrique d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel la valeur maximale choisie de la température Tb souhaitée à l'issue de la durée de chargement te donnée est au plus égale à vingt degrés Celsius. 5 7 - Système de charge (20) d'au moins une moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel le véhicule sur lequel sont embarqués l'organe de mesures de températures de la ou des batteries, l'équipement de mesure ou d'estimation de l'état de charge de la ou des batteries (10) et le circuit de 10 distribution d'un fluide caloporteur formé pour favoriser des transferts de chaleur entre le fluide et la ou les batteries est un aéronef. 8 - Procédé de gestion de la charge d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule, mis en oeuvre par un système de 15 charge (20) d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, comprenant les étapes : - d'acquisition ou d'estimation (100) de la température Ta des batteries (10) et de l'état de charge actuelle SoCa des batteries ; - de définition de contraintes opérationnelles (101) dont une durée de 20 chargement te donnée, une température Tb souhaitée et un état de charge SoCb souhaité des batteries (10) à l'issue de la durée de chargement te ; - de définition de contraintes techniques (102) dont un courant de charge maximal imax ; - de calcul (103) d'un courant de charge I, par le module de contrôle- 25 commande en fonction de l'état de charge actuelle SoCa, de l'état de charge souhaité SoCb et de la durée de chargement te donnée, le courant de charge étant calculé en tenant compte de la contrainte de courant de charge maximal Imax - de détermination d'une stratégie de contrôle thermique (104) des 30 batteries (10) dans laquelle le module de contrôle-commande détermine en fonction du temps les profils du courant de charge I, de la température T et du débit q du fluide caloporteur à faire circuler dans le circuit de distribution, 23 compte tenu de la température Ta initiale, de la température Tb souhaitée et de la durée de chargement t, ; - de chargement (105) des batteries (10), de sorte à délivrer en fonction du temps le courant de charge I calculé auxdites batteries afin qu'elles 5 atteignent l'état de charge SoCb souhaité à l'issue de la durée de chargement tc et du conditionnement thermique des batteries, de sorte à mettre en circulation le fluide caloporteur selon les profils déterminés du débit q et de la température T afin que les batteries atteignent la température Tb souhaitée à l'issue de la durée de chargement tc. 10 9 - Procédé de gestion de la charge d'au moins une batterie (10) selon la revendication 8, dans lequel une des contraintes opérationnelles définies lors de l'étape (101) est un écart de température maximal AT entre la température T du fluide caloporteur et la température Ta des batteries (10), 15 la température T étant déterminée lors de la détermination de la stratégie de contrôle thermique (104), de sorte que la différence entre la température T du fluide caloporteur et la température Ta ne dépasse pas l'écart de température maximal T. 20 10 - Procédé de gestion de la recharge d'au moins une batterie (10) d'accumulateurs électrique d'un véhicule selon l'une des revendications 8 ou 9, comprenant une étape de mesure (106) de l'hygrométrie par un segment embarqué spécifique, le module de contrôle-commande étant configuré pour conditionner la température T du fluide au dessus du point 25 de rosée, lors d'une étape de conditionnement thermique (107), à des valeurs prédéterminées en prenant en considération de maintenir le taux d'humidité relative dans le compartiment en dessous d'une valeur seuil prédéterminée.