Brevet FR3066984A1 — publié le 20181207

DISPOSITIF D'ASSISTANCE À LA CONDUITE D'UN VÉHICULE PAR CONTRÔLE DU FREINAGE DANS LES PHASES D'ARRÊT L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs qui permettent d'assister la conduite de tels véhicules. De nombreux dispositifs d'assistance ont déjà été proposés. L'invention ne concerne que ceux qui permettent de faciliter la circulation d'un la premier véhicule pendant une phase de roulage sur une voie de circulation sur laquelle circule devant lui un second véhicule. Parmi ces dispositifs d'assistance, certains permettent de contrôler les déplacements longitudinaux de leur véhicule en fonction d'une consigne de vitesse choisie. C'est par exemple le cas de certains dispositifs de régulation de vitesse tels que ceux 15 connus sous l'acronyme anglais ACC (« Adaptative Cruise Control »). Ces derniers dispositifs sont notamment capables d'agir sur le système de freinage de leur véhicule lorsqu'ils constatent que le véhicule situé devant ce dernier ralenti ou est arrêté. Lorsqu'un ralentissement ou un arrêt s'impose, le dispositif ACC 20 contrôle automatiquement le système de freinage en fonction d'informations acquises qui sont représentatives de la distance séparant son véhicule de celui qui le précède et de la vitesse relative entre les deux véhicules concernés. Lorsque le véhicule comprenant le dispositif ACC est arrêté, ce dernier demeure actif pendant quelques secondes de temporisation afin d'être 25 en mesure de faire repartir automatiquement son véhicule si les informations acquises redeviennent très vite représentatives d'une distance croissante entre les deux véhicules et d'une vitesse relative non nulle. Si après ces quelques secondes de temporisation la situation est inchangée, le dispositif ACC se désactive automatiquement. Si le véhicule 30 suivi repart, le conducteur est alors obligé de reprendre le contrôle intégral de son véhicule, et notamment d'appuyer sur la pédale d'accélérateur pour qu'il reparte, ce qui nécessite qu'il soit vigilant et qu'il soit prêt à tout moment à agir 3066984 2 sur la pédale de frein qui n'est plus contrôlée par le dispositif ACC. Puis, s'il le souhaite, il peut réactiver son dispositif ACC en actionnant un organe de commande dédié et, dans certains cas, il doit également choisir une nouvelle consigne de vitesse, notamment si celle précédemment choisie n'est pas 5 automatiquement reprise lors de l'activation suivante ou si elle s'avère inadaptée au trafic. Cette réactivation et cet éventuel nouveau choix ne constituent pas des opérations difficiles pour un conducteur vigilant, et n'obligent pas ce conducteur à détourner même partiellement son attention de la route. la Cependant, lorsque le conducteur est très fréquemment contraint de ré- accélérer, puis de réactiver le dispositif ACC et de choisir éventuellement une nouvelle consigne de vitesse, par exemple du fait qu'il est dans un embouteillage, cela devient assez vite fastidieux et ennuyeux, voire de nature à le contrarier et/ou le fatiguer et donc à diminuer sa vigilance. De plus, 15 chaque fois que le dispositif ACC est désactivé sans intervention du conducteur, il n'assure plus le service souhaité par ce conducteur. Par ailleurs, on comprendra que dans le cas d'un véhicule dépourvu de dispositif ACC, le conducteur doit être en permanence vigilant et doit contrôler en permanence la pédale d'accélérateur et la pédale de frein, 20 puisqu'il ne dispose d'aucune assistance aux déplacements longitudinaux. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif d'assistance destiné à assister la conduite d'un premier véhicule pendant une phase de roulage sur une voie de circulation sur laquelle circule devant lui un second véhicule, 25 ce premier véhicule comprenant un système de freinage et des moyens d'accélération actionnables par un conducteur. Ce dispositif d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend des moyens de contrôle qui, en cas d'activation, d'une fin d'actionnement des moyens d'accélération et d'un besoin d'arrêter le premier véhicule, contrôlent 30 le système de freinage pour induire cet arrêt, et autorisent un redémarrage (ou départ) du premier véhicule lorsque les moyens d'accélération sont de nouveau actionnés ou en cas de réception d'une commande représentative d'une demande de redémarrage. 3066984 3 Grâce à ce contrôle automatisé du système de freinage dans les phases d'arrêt du véhicule, le conducteur n'a plus qu'une unique opération à effectuer pour faire repartir (ou redémarrer) son véhicule, que ce dernier dispose ou non d'un dispositif de contrôle de type ACC. 5 Le dispositif d'assistance selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : lorsque le premier véhicule circule sur une voie de circulation sur laquelle circule devant lui un second véhicule et comprend des moyens 1 o d'acquisition propres à acquérir des informations représentatives d'une distance entre les premier et second véhicules et une vitesse relative du second véhicule par rapport au premier véhicule, ses moyens de contrôle peuvent contrôler le système de freinage pour induire l'arrêt en présence d'informations acquises imposant un arrêt du premier véhicule, et peuvent 15 autoriser le redémarrage du premier véhicule lorsqu'en outre les informations acquises sont représentatives d'une distance croissante entre les premier et second véhicules et d'une vitesse relative non nulle ; > ses moyens de contrôle peuvent contrôler le système de freinage pour induire l'arrêt en fonction des informations acquises et/ou d'au moins un 20 paramètre représentatif d'un mode de conduite du véhicule par un conducteur de ce dernier ; - dans un premier mode de réalisation, ses moyens de contrôle peuvent contrôler le système de freinage pour induire l'arrêt, et peuvent autoriser le redémarrage lorsque les moyens d'accélération sont de nouveau 25 actionnés, et éventuellement lorsque les informations acquises sont de nouveau représentatives d'une distance croissante entre les premier et second véhicules et d'une vitesse relative non nulle ; - dans un second mode de réalisation, en présence d'un dispositif de contrôle contrôlant des déplacements longitudinaux du premier véhicule en 30 fonction d'une consigne de vitesse choisie, ses moyens de contrôle peuvent contrôler le système de freinage pour induire l'arrêt, et peuvent ordonner à ce dispositif de contrôle de demeurer actif en utilisant temporairement une consigne de vitesse nulle tant qu'une commande 3066984 4 représentative d'une nouvelle consigne de vitesse non nulle n'a pas été reçue par le dispositif de contrôle, et éventuellement lorsque les informations acquises ne sont pas de nouveau représentatives d'une distance croissante entre les premier et second véhicules et d'une vitesse 5 relative non nulle ; - ses moyens de contrôle peuvent effectuer leur contrôle lorsqu'ils ont été activés et qu'une vitesse en cours du premier véhicule est inférieure à un seuil prédéfini. Par exemple, ce seuil prédéfini peut être compris entre 25 km/h et 35 km/h ; - ses moyens de contrôle peuvent interrompre leur contrôle en cas d'enfoncement d'une pédale de frein du premier véhicule. L'invention propose également un dispositif de contrôle, d'une part, chargé de contrôler des déplacements longitudinaux d'un véhicule en fonction d'une consigne de vitesse choisie, et, d'autre part, comprenant un dispositif d'assistance du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à rouler sur une voie de circulation sur laquelle circule devant lui un autre véhicule, et comprenant un système de freinage, des moyens d'accélération actionnables par un conducteur, et un dispositif d'assistance du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule peut également comprendre un dispositif de contrôle contrôlant ses déplacements longitudinaux en fonction d'une consigne de vitesse choisie. Un tel dispositif de contrôle peut éventuellement comprendre le dispositif d'assistance présenté ci-avant. L'invention propose également un procédé d'assistance destiné à être mis en oeuvre dans un véhicule pendant une phase de roulage sur une voie de circulation, ce véhicule comprenant un système de freinage et des moyens d'accélération actionnables par un conducteur. Ce procédé d'assistance se caractérise par le fait qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas d'une fin d'actionnement des moyens d'accélération et d'un besoin d'arrêter le véhicule, ce dernier contrôle le système de freinage pour induire son arrêt, et autorise son redémarrage lorsque sa pédale d'accélérateur est de nouveau enfoncée ou en cas de 3066984 5 réception d'une commande représentative d'une demande de redémarrage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : 5 - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, une partie d'un véhicule automobile équipé d'un premier exemple de réalisation d'un dispositif d'assistance selon l'invention, et - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue de côté, une partie d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif de contrôle 10 comprenant un second exemple de réalisation d'un dispositif d'assistance selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif d'assistance DA destiné à assister la conduite d'un premier véhicule V pendant une phase de roulage sur une voie de circulation sur laquelle circule 15 éventuellement devant lui (V) un second véhicule. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le premier véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant être conduit par un conducteur et 20 disposant d'un système de freinage et de moyens d'accélération PA actionnables par un conducteur (comme par exemple une pédale d'accélérateur). On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 une partie d'un exemple non limitatif d'un premier véhicule V conduit par un conducteur 25 CD, installé dans un habitacle H, et équipé notamment d'un dispositif d'assistance DA selon l'invention. Afin que l'invention puisse être mise en oeuvre, il faut que le premier véhicule V comprenne au moins un système de freinage SF et des moyens d'accélération PA actionnables par son conducteur. 30 Le système de freinage SF comprend des moyens de freinage PF actionnables par un conducteur (comme par exemple une pédale de frein) et couplés à un circuit de freinage CF agissant sur les roues du premier véhicule 3066984 6 V. Comme illustré sur les figures 1 et 2, un dispositif d'assistance DA, selon l'invention, comprend au moins des moyens de contrôle MCT qui interviennent chaque fois que trois conditions sont simultanément satisfaites, 5 à savoir leur dispositif d'assistance DA a été activé par le conducteur CD du premier véhicule V, les moyens d'accélération PA ne sont plus actionnés (par exemple la pédale d'accélérateur n'est plus enfoncée), et il y a un besoin d'arrêter le premier véhicule V. L'activation du dispositif d'assistance DA par le conducteur CD peut 10 se faire, par exemple, par une action sur un organe de commande dédié (par exemple installé sur une partie centrale du volant ou une manette (ou un comodoC)) couplé au volant), ou une sélection d'un sous-menu affiché sur un écran du premier véhicule V (par exemple celui du combiné central installé dans ou sur la planche de bord), ou encore la prononciation à voix haute d'un 15 mot dédié ou d'une expression dédiée. Chaque fois que les trois conditions précitées sont simultanément satisfaites les moyens de contrôle MCT contrôlent le système de freinage SF pour induire l'arrêt. Les moyens de contrôle MCT sont également agencés de manière à 20 autoriser un redémarrage (ou départ) du premier véhicule V lorsque les moyens d'accélération PA sont de nouveau actionnés (par exemple lorsque la pédale d'accélérateur PA est de nouveau enfoncée) ou en cas de réception d'une commande représentative d'une demande de redémarrage (ou départ). Ainsi, lorsque le premier véhicule V dispose d'un dispositif de contrôle 25 DC de type ACC, tout comme lorsqu'il n'en dispose pas, le contrôle automatisé du système de freinage SF effectué dans les phases d'arrêt permet au conducteur CD de n'avoir plus qu'une unique opération à effectuer pour faire repartir (ou redémarrer) son premier véhicule V. On notera que le besoin d'arrêter le premier véhicule V peut résulter 30 du fait que le conducteur n'actionne plus les moyens d'accélération PA ou que l'on est en présence d'informations acquises par des moyens d'acquisition MAQ qui imposent un arrêt du premier véhicule V du fait qu'il suit un second véhicule venant de s'arrêter. 3066984 7 Cette seconde alternative impose que le premier véhicule V comprenne également des moyens d'acquisition MAQ propres à acquérir des informations qui sont au moins représentatives de la distance d entre les premier V et second véhicules et de la vitesse relative vr du second véhicule 5 par rapport au premier véhicule V. Ces moyens d'acquisition MAQ peuvent, par exemple, comprendre au moins un capteur à ultrasons, un radar, un lidar, un laser de balayage ou une caméra. Ils peuvent, par exemple, être installés, au moins en partie, dans une partie avant du premier véhicule V (éventuellement dans le bouclier ou 10 pare-chocs avant). Les informations, acquises par ces moyens d'acquisition MAQ et ici représentatives au moins de la distance d et de la vitesse relative vr, sont par exemple transmises via un réseau de communication RC embarqué, éventuellement de type multiplexé, et permettant l'échange de données et de commandes entre équipements électroniques. Toutes ces 15 informations sont donc disponibles dans le premier véhicule V auprès d'au moins un calculateur ou sur le réseau de communication RC. On notera que les moyens d'acquisition MAQ peuvent éventuellement faire partie du dispositif d'assistance DA. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, ils peuvent faire partie d'un autre dispositif embarqué dans le premier 20 véhicule V, comme par exemple un dispositif de détection d'obstacles situés dans une partie avant du premier véhicule V. Le besoin d'arrêt est imposé par la détection par les moyens d'acquisition MAQ de l'arrêt du second véhicule qu'il suit. Cette détection résulte par exemple de l'observation de la décroissance rapide de la distance 25 d combinée au fait que la vitesse relative vr est égale à la vitesse en cours du premier véhicule V. Lorsque les trois conditions précitées sont satisfaites, les moyens de contrôle MCT contrôlent le système de freinage SF pour induire l'arrêt, et autorisent le redémarrage du premier véhicule V lorsqu'en outre les 30 informations acquises sont de nouveau représentatives d'une distance d croissante entre les premier V et second véhicules et d'une vitesse relative vr non nulle. La courbe de décélération lors de l'arrêt est calibrée de manière à 3066984 8 respecter, dans le cas d'un second véhicule placé devant le premier véhicule V, une distance de sécurité associée à un confort de freinage. On notera que les moyens de contrôle MCT peuvent contrôler le système de freinage SF pour induire l'arrêt en fonction des informations 5 acquises par les moyens d'acquisition MAQ et/ou d'au moins un paramètre qui est représentatif d'un mode de conduite du premier véhicule V par son conducteur CD. Le mode de conduite peut, par exemple, être économique ou automatique ou sportif, ou concerner le type de freinage du conducteur CD. la Ce mode de conduite peut être connu du fait de la sélection d'une option ou d'un apprentissage, par exemple selon la technique dite du « deep-learning » (apprentissage profond). Cette option permet de gérer la puissance de freinage lors d'un arrêt en fonction de la distance d et de la vitesse relative vr et/ou d'au moins le 15 mode de conduite sélectionné par le conducteur CD ou appris par un calculateur du premier véhicule V en fonction du comportement du conducteur CD. On comprendra en effet que plus la distance d est faible plus la distance de freinage devra être petite, plus la vitesse relative vr est importante plus l'intensité du freinage devra être grande, et plus le mode de 20 conduite est sportif plus l'intensité du freinage peut être grande. On notera que dans cette dernière option les moyens de contrôle MCT peuvent contrôler le système de freinage SF en fonction également d'un comportement connu du conducteur CD par apprentissage, par exemple selon la technique du deep-learning. Ce comportement connu est notamment 25 relatif à sa vigilance habituelle, en particulier dans les embouteillages. Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés pour le dispositif d'assistance DA. Dans un premier mode de réalisation illustré sur la figure 1, le premier véhicule V n'est pas équipé d'un dispositif de contrôle DC de type ACC. Dans 30 ce cas, les moyens de contrôle MCT sont agencés de manière à contrôler le système de freinage SF pour induire l'arrêt, et à autoriser le redémarrage (ou départ) lorsque les moyens d'accélération PA sont de nouveau actionnés, et éventuellement que les informations acquises sont de nouveau 3066984 9 représentatives d'une distance d croissante entre le premier véhicule V et l'éventuel second véhicule et d'une vitesse relative vr non nulle. En d'autres termes, dans ce premier mode de réalisation ce sont les moyens de contrôle MCT qui contrôlent automatiquement l'arrêt du premier 5 véhicule V en agissant sur le système de freinage SF en fonction des informations acquises au moins par les moyens d'acquisition MAQ, ce qui évite avantageusement au conducteur CD d'avoir à agir sur la pédale de frein PF. Les moyens de contrôle MCT cessent d'agir sur le système de freinage SF lorsque le conducteur CD indique qu'il veut repartir par l'actionnement des 1 o moyens d'accélération PA, et qu'éventuellement dans le même temps il ressort des éventuelles informations acquises que ce départ est possible (du fait du départ du second véhicule). Par conséquent, dans un embouteillage le conducteur CD n'a plus qu'à actionner les moyens d'accélération PA lors de chaque départ qu'il décide. 15 On notera que dans le premier mode de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d'assistance DA, et en particulier ses moyens de contrôle MCT, fait (font) partie d'un calculateur CA embarqué dans le premier véhicule V, assurant éventuellement au moins une autre fonction au sein de ce dernier (V), et connecté au réseau de communication 20 RC précité. Mais dans une variante de réalisation, le dispositif d'assistance DA pourrait comprendre son propre calculateur, et donc pourrait constituer un équipement électronique. Par conséquent, le dispositif d'assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou 25 REVENDICATIONS1. Dispositif d'assistance (DA) pour un premier véhicule (V) pendant une phase de roulage sur une voie de circulation, ledit premier véhicule (V) comprenant un système de freinage (SF) et des moyens d'accélération (PA) actionnables par un conducteur, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MCT) qui, en cas d'activation, d'une fin d'actionnement desdits moyens d'accélération (PA) et d'un besoin d'arrêter ledit premier véhicule (V), la contrôlent ledit système de freinage (SF) pour induire ledit arrêt, et autorisent un redémarrage dudit premier véhicule (V) lorsque lesdits moyens d'accélération (PA) sont de nouveau actionnés ou en cas de réception d'une commande représentative d'une demande de redémarrage. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque 15 ledit premier véhicule (V) circule sur une voie de circulation sur laquelle circule devant lui (V) un second véhicule et comprend des moyens d'acquisition (MAQ) propres à acquérir des informations représentatives d'une distance entre lesdits premier (V) et second véhicules et une vitesse relative dudit second véhicule par rapport audit premier véhicule (V), lesdits moyens de 20 contrôle (MCT) contrôlent ledit système de freinage (SF) pour induire ledit arrêt en présence d'informations acquises imposant un arrêt dudit premier véhicule (V), et autorisent ledit redémarrage du premier véhicule (V) lorsqu'en outre lesdites informations acquises sont de nouveau représentatives d'une distance croissante entre lesdits premier (V) et second véhicules et d'une 25 vitesse relative non nulle. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) contrôlent ledit système de freinage (SF) pour induire ledit arrêt en fonction desdites informations acquises et/ou d'au moins un paramètre représentatif d'un mode de conduite dudit véhicule (V) par un 30 conducteur de ce dernier (V). 4. Dispositif selon la revendication 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) contrôlent ledit système de freinage (SF) pour induire ledit arrêt, et autorisent ledit redémarrage lorsque lesdits moyens 3066984 14 d'accélération (PA) sont de nouveau actionnés. 5. Dispositif selon la revendication 1 à 3, caractérisé en ce qu'en présence d'un dispositif de contrôle (DC) contrôlant des déplacements longitudinaux dudit premier véhicule (V) en fonction d'une consigne de vitesse 5 choisie, lesdits moyens de contrôle (MCT) contrôlent ledit système de freinage (SF) pour induire ledit arrêt et ordonnent audit dispositif de contrôle (DC) de demeurer actif en utilisant temporairement une consigne de vitesse nulle tant qu'une commande représentative d'une nouvelle consigne de vitesse non nulle n'a pas été reçue par ledit dispositif de contrôle (DC). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) effectuent leur contrôle lorsqu'ils ont été activés et qu'une vitesse en cours dudit premier véhicule (V) est inférieure à un seuil prédéfini. 7. Dispositif de contrôle (DC) chargé de contrôler des déplacements longitudinaux d'un véhicule (V) en fonction d'une consigne de vitesse choisie, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'assistance (DA) selon l'une des revendications précédentes. 8. Véhicule (V) propre à rouler sur une voie de circulation sur laquelle circule devant lui un autre véhicule et comprenant un système de freinage (SF) et des moyens d'accélération (PA) actionnables par un conducteur, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif d'assistance (DA) selon l'une des revendications 1 à 6. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) contrôlant ses déplacements longitudinaux en fonction d'une consigne de vitesse choisie. 10. Procédé d'assistance pour un véhicule (V) pendant une phase de roulage sur une voie de circulation, ledit véhicule (V) comprenant un système de freinage (SF) et des moyens d'accélération (PA) actionnables par un conducteur, caractérisé en ce qu'il comprend une étape dans laquelle, en cas d'une fin d'actionnement desdits moyens d'accélération (PA) et d'un besoin d'arrêter ledit premier véhicule (V), ledit véhicule (V) contrôle ledit système de freinage (SF) pour induire son arrêt, et autorise son redémarrage lorsque lesdits moyens d'accélération (PA) sont de nouveau actionnés ou en cas de 3066984 15 réception d'une commande représentative d'une demande de redémarrage.