Brevet FR3067414A1 — publié le 20181214

HELICE A MOYEU REDUIT POUR VENTILATEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne tous les ventilateurs d'un véhicule automobile et plus particulièrement les hélices de ces ventilateurs. Les ventilateurs participent, par exemple, à équiper des moteurs électriques, des groupes moto-ventilateurs ou encore des ensembles destinés à la ventilation et à la climatisation de l'habitacle. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le cadre d'un groupe moto-ventilateur. Généralement ces ventilateurs sont disposés sous le capot du véhicule automobile et brasse un fluide, tel que de l'air. En prenant l'exemple du groupe moto-ventilateur, celui-ci est situé à l'avant du 1 0 véhicule, et coopère avec un échangeur thermique aussi appelé radiateur. Plus précisément le groupe moto-ventilateur est fixé au radiateur du véhicule, de manière à forcer un flux d'air à traverser ce radiateur afin de refroidir le liquide de refroidissement circulant dans le radiateur et vers le moteur. Ainsi, le groupe moto-ventilateur fournit un flux d'air efficace pour optimiser l'échange thermique avec le radiateur. En d'autres termes, le groupe moto-ventilateur permet de faciliter et de soutenir la 1 5 gestion de la température du moteur. Pour cela, le groupe moto-ventilateur comprend un support, permettant une solidarisation du groupe moto-ventilateur au véhicule, et sur lequel est monté un ventilateur comportant une hélice et un moyen d'entraînement de l'hélice, tel qu'un moteur électrique. Pour cela, l'hélice comprend un moyeu central logeant le moteur électrique au centre de l'hélice, qui génère une zone morte, dans le 2 0 sens où toute la surface de l'hélice n'est pas utilisée pour brasser l'air. La présence de cette zone morte provoque une perte des performances du groupe moto-ventilateur. De plus, cette zone morte au niveau du moyeu central engendre des turbulences non souhaitées sur les pieds de pale de l'hélice. De plus, les performances du groupe moto-ventilateur sont également liées au dimensionnement de l'hélice et à sa conception. Si l'hélice est trop grande, cela peut entraîner une 2 5 surconsommation électrique. Si l'hélice est trop petite, ses performances sont insuffisantes, ce qui entraîne un risque de surchauffe du moteur ou un dysfonctionnement de la climatisation. Une hélice mal conçue peut également faire du bruit et générer des vibrations qui peuvent conduire à une panne. En outre, la conception des nouveaux véhicules, avec des grilles avant de plus en plus petites et 3 0 moins d'espace sous le capot, pose des problèmes au niveau de l'intégration des ventilateurs et du dimensionnement des hélices. Dans ce contexte, l'invention vise à proposer une solution pour que l'hélice du ventilateur puisse assurer un brassage de fluide, tel qu'un flux d'air, suffisant pour éviter le risque de surchauffe du moteur thermique ou électrique du véhicule automobile et/ou le dysfonctionnement de la climatisation. L'invention propose à cet effet une hélice d'un ventilateur de véhicule automobile comprenant : 5 - une couronne cylindrique présentant un diamètre, - un moyeu central inscrit dans la couronne cylindrique présentant un diamètre inférieur au diamètre de la couronne cylindrique, le moyeu central et la couronne cylindrique étant concentriques, - des pales s'étendant entre la couronne cylindrique et le moyeu central, caractérisée en ce que le diamètre du moyeu central est inférieur ou égal à 15% du diamètre de 1 0 la couronne cylindrique. En d'autres termes, on entend que l'hélice présente un moyeu central de petite taille par rapport à la taille de l'hélice. tin tel moyeu central, qui est réduit par rapport à l'art antérieur, a pour unique rôle de maintenir l'hélice sur son axe de rotation et n'est pas destiné à supporter ni loger un moteur pour entraîner en rotation l'hélice. tin tel moteur d'entraînement de l'hélice est nécessaire 1 5 mais, celui-ci sera situé en périphérie de l'hélice. Ainsi, en réduisant la taille du moyeu central, la surface de brassage de l'hélice disponible pour brasser le fluide est augmentée par rapport à l'art antérieur. Les performances de l'hélice sont alors améliorées. De la sorte, il n'est pas nécessaire de surdimensionner le diamètre externe de l'hélice pour augmenter la quantité d'air brassée par l'hélice. Ainsi, les problèmes d'encombrement sous capot sont 2 0 évités, car à dimension égale, l'hélice selon l'invention présente des performances améliorées. Le moyeu est défini comme étant la pièce centrale sur laquelle sont assemblées les pièces, telles que les pales, qui doivent tourner autour d'un axe. Par ailleurs, il est à noter que concernant les mesures des diamètres de la couronne ou du moyeu, il est préférable de prendre des dimensions représentatives de la surface de brassage de 2 5 l'hélice. Pour cela, le diamètre interne de la couronne cylindrique et le diamètre externe du moyeu central sont pris en considération. Les diamètres internes et externes sont entendus en fonction de leur position par rapport au centre de l'élément considéré. Selon une ou plusieurs caractéristiques pouvant être prise seules ou en combinaison, on pourra prévoir que : 3 0 - Chaque pale présente deux extrémités radialement opposées, appelées extrémité de pied de pale et extrémité de bout de pale, l'extrémité de pied de pale étant solidaire du moyeu central et l'extrémité de bout de pale étant solidaire de la couronne cylindrique. - Le moyeu central se présente sous la forme d'un anneau dans lequel une zone est laissée libre de manière à former un passage autorisant une traversée d'un fluide à travers le moyeu central. Dans ce cas, le moyeu central a uniquement pour rôle de solidariser les pales de l'hélice entre elles. - Le diamètre de la couronne cylindrique est inférieur ou égal à 43 centimètres. Une telle 5 dimension de l'hélice est particulièrement adaptée pour une application à un ventilateur de groupe moto-ventilateur. - Le diamètre du moyeu central est compris entre 3 et 4 centimètres. Plus précisément, la mesure est faite au niveau du diamètre externe du moyeu central. - Le moyeu central est destiné à recevoir un pion autour duquel l'hélice est libre en rotation. 1 0 - Le moyeu central est destiné à recevoir au moins un palier de rotation assurant une liaison entre le moyeu central et le pion. La présence d'un palier de rotation permet à l'hélice d'être mobile en rotation par rapport au pion solidaire d'un support, sauf si le palier de rotation est monté serré. - Le moyeu central comprend au moins un lamage destiné à recevoir le palier de rotation. Le lamage est concentrique avec le moyeu central. 1 5 - Le moyeu central est destiné à être solidaire en rotation avec un arbre destiné à participer à un entraînement de l'hélice en rotation. - La couronne cylindrique présente une largeur, mesurée le long d'un axe de rotation de l'hélice, telle que les pales sont entièrement contenues dans un volume délimité par la couronne cylindrique. On comprend alors que les pales ne dépassent pas de la couronne, notamment dans une 2 0 direction parallèle à l'axe de rotation de l'hélice. - Le moyeu central présente une même largeur que la largeur de la couronne cylindrique. - Les pales présentent un profil vrillé de l'extrémité de bout de pale vers l'extrémité de pied de pale, la vrille étant définie autour d'un axe de torsion. - L'axe de torsion autour duquel les pales présentent un profil vrillé est confondu avec un 2 5 rayon de l'hélice. - Chaque pale présente une corde augmentant régulièrement depuis l'extrémité de pied de pale vers l'extrémité de bout de pale. La corde correspond à la droite reliant le bord d'attaque et le bord de fuite dans une section droite de la pale. Ainsi, dans chaque section de la pale prise depuis l'extrémité de pied de pale vers l'extrémité de bout de pale, on peut voir que la corde augmente de 3 0 manière uniforme et régulière. - Le long d'une pale, le rapport, appelé serrage, entre une corde de pale et une distance séparant deux même points de deux pales adjacentes, diminue au fur et à mesure du rapprochement avec l'extrémité de bout de pale. - Chaque pale suit un profil aérodynamique NACA 65(24)10. Les profils NACA correspondent 5 à des profils aérodynamiques conçus pour les ailes d'avions qui ont été développés par le Comité consultatif national pour l'aéronautique (NACA). La forme des profils NACA est décrite à l'aide d'une série de chiffres qui suit le mot "NACA". Les paramètres dans le code numérique peuvent être saisis dans les équations pour générer précisément la section d'une pale et calculer ses propriétés. Pour le profil aérodynamique NACA 65(24)10 le 6 fait référence à la série 6, le 5 correspond à la position 1 0 relativement à la corde de la pression minimale sur l'extrados (soit 50% de la corde, généralement à cet endroit on a également l'épaisseur maximale), 24 correspond au coefficient de portance à incidence nulle, soit le coefficient de cambrure aérodynamique (multiplié par 10), noté Cz93 et enfin 10 correspond à l'épaisseur maximale relativement à la corde (en pourcentage). - Les pales sont réparties de manière symétrique sur l'hélice. On entend par là que la distance 1 5 séparant un même point de plusieurs pales est constante. - L'hélice comprend au moins six pales. Lin tel nombre de pales permet de transférer plus de puissance au fluide brassé par l'hélice, ici de l'air. - Les pales équipant l'hélice sont toutes identiques. - L'extrémité de pied de pale présente une corde inférieure à une corde de l'extrémité de bout 2 0 de pale. On comprend alors que l'extrémité de pied de pale est plus petite que l'extrémité de bout de pale. - L'extrémité de pied de pale présente une corde non nulle. Ainsi, on s'assure que l'extrémité de pied de pale n'est pas en pointe. - L'extrémité de pied de pale présente une corde formant un angle de o à 80 degrés avec l'axe 2 5 de rotation de l'hélice. En d'autres termes, l'angle de calage de l'extrémité de pied de pale est compris entre o et 80 degrés. Dans le cas où l'extrémité de pied de pale présente une corde confondue avec l'axe de rotation de l'hélice, cela signifie que l'angle de calage est nul pour l'extrémité de pied de pale. - L'extrémité de bout de pale présente une corde formant un angle de 40 à go degrés avec l'axe de rotation de l'hélice. En d'autres termes, l'angle de calage de l'extrémité de bout de pale est 3 0 compris entre 40 et go degrés. Dans le cas où l'extrémité de pied de pale présente une corde perpendiculaire avec l'axe de rotation de l'hélice, cela signifie que l'extrémité de bout de pale n'est pas inclinée sur la couronne cylindrique. - L'hélice comprend au moins un élément électromagnétique destiné à participer à un entrainement de l'hélice en rotation. - L'au moins un élément électromagnétique est situé sur la couronne cylindrique de l'hélice. - L'hélice est configurée pour coopérer avec une courroie destinée à participer à un 5 entrainement de l'hélice en rotation. Plus précisément, la couronne cylindrique est configurée pour recevoir la courroie. Pour cela, la couronne cylindrique de l'hélice comprend une ou plusieurs gorges ou un ou plusieurs épaulements permettant de maintenir en place la courroie sur la couronne sans que cela génère des déplacements de l'hélice par rapport à son axe de rotation. - L'hélice est configurée pour coopérer avec au moins un engrenage destiné à participer à un 1 0 entrainement de l'hélice en rotation. Plus précisément, la couronne cylindrique est configurée pour coopérer avec l'un au moins des engrenages. Pour cela, la couronne cylindrique de l'hélice est destinée à recevoir une jante crantée afin de pouvoir entrainer en rotation l'hélice par l'au moins un engrenage. Selon une variante de réalisation, la couronne cylindrique de l'hélice est crantée afin de pouvoir être entrainée en rotation par l'au moins un engrenage. 1 5 - L'hélice est de type axial. On entend par là qu'elle brasse un flux d'air dans une direction colinéaire à la direction par lequel le flux d'air est aspiré. L'invention a également pour objet un groupe moto-ventilateur de véhicule automobile comprenant un support sur lequel est monté un ventilateur, le ventilateur comprenant une hélice et un dispositif d'entraînement en rotation de l'hélice caractérisé en ce que l'hélice est telle que définie 2 0 précédemment. Lin tel groupe moto-ventilateur permet d'optimiser le brassage d'un flux d'air en direction d'un échangeur de chaleur destiné à réguler la température du moteur. Selon une réalisation, le dispositif d'entraînement en rotation est situé en périphérie de l'hélice, sur le support, et coopère avec la couronne cylindrique ou le moyeu central de l'hélice. Ainsi, on s'assure que le dispositif d'entraînement ne génère pas de zone morte devant l'hélice. 2 5 Selon une réalisation, l'hélice équipant le groupe moto-ventilateur présente un diamètre externe inférieur ou égal à 40 centimètres. Selon une réalisation avantageuse, l'hélice présente un diamètre égal à 40 cm, aux tolérances de fabrication près. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : 3 0 - les figures iA à iD sont des vues en perspective prises selon différents angles de vue ou en coupe d'un premier exemple de réalisation d'une hélice de ventilateur de véhicule automobile conforme à la présente invention, appelée première hélice ; - les figures 2A et 2B sont des vues respectivement de face et en perspective d'un deuxième exemple de réalisation d'une hélice de ventilateur de véhicule automobile conforme à la présente invention, appelée deuxième hélice et dans laquelle les extrémités de pied de pale sont vrillées au 5 maximum ; - les figures 2C à 2E sont des vues en coupe et section sous différents angles de vue et où les coupes ont été faites à différentes hauteur de pale de la deuxième hélice ; - la figure 2F représente une superposition des trois sections de pale visibles sur les figures 2C à 2E ; 1 0 - la figure 3A est une vue en perspective d'un troisième exemple de réalisation d'une hélice de ventilateur de véhicule automobile conforme à la présente invention, appelée troisième hélice et dans laquelle les extrémités de pied de pale sont moins vrillées que les pales de la deuxième hélice ; - la figure 3B est une superposition de trois sections d'une des pales de la troisième hélice ; - les figures 4A à 4E sont des représentations graphiques montrant l'évolution de certaines 1 5 caractéristiques géométriques de la deuxième hélice en fonction de l'évolution du rayon de l'hélice ; - les figures 5A à 5E sont des représentations graphiques montrant l'évolution de certaines caractéristiques géométriques de la troisième hélice en fonction de l'évolution du rayon de l'hélice ; - la figure 6A est une vue en perspective illustrant un premier exemple de réalisation d'un groupe moto-ventilateur équipé d'une hélice conforme à la présente invention, et dans lequel un 2 0 dispositif d'entraînement de l'hélice comporte des éléments électromagnétiques ; - la figure 6B est une vue en perspective illustrant une variante de réalisation du premier exemple de réalisation groupe moto-ventilateur illustré par la figure 6A ; - la figure 7 est une vue en perspective illustrant un deuxième exemple de réalisation du groupe moto-ventilateur équipé d'une hélice conforme à la présente invention, et dans lequel un 2 5 dispositif d'entraînement de l'hélice comporte des engrenages ; - la figure 8 est une vue en perspective illustrant un troisième exemple de réalisation du groupe moto-ventilateur équipé d'une hélice conforme à la présente invention, et dans lequel un dispositif d'entraînement de l'hélice comporte une courroie coopérant avec la couronne cylindrique de l'hélice ; - la figure 9A est une vue en perspective illustrant un quatrième exemple de réalisation du groupe moto-ventilateur équipé d'une hélice conforme à la présente invention, et dans lequel un dispositif d'entraînement de l'hélice comporte une courroie coopérant avec le moyeu central de l'hélice ; 5 - la figure 9B est une vue en coupe du quatrième exemple de réalisation du groupe moto- ventilateur de la figure 9A. Il faut tout d'abord noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. Toutefois, il est à noter que ces figures n'exposent qu'une partie des exemples de réalisation 1 0 possibles de l'invention. Dans la description qui va suivre, on se réfèrera à une orientation en fonction d'un repère orthonormé 0, x, y, z, dans lequel l'hélice la, lb, ic d'axe de rotation RO confondu avec l'axe Oz, est inscrite dans une couronne cylindre 2 présentant un rayon intérieur RA. La figure iA montre l'hélice la, appelée aussi première hélice la, d'un ventilateur de véhicule 1 5 automobile comprenant la couronne cylindrique 2 présentant un diamètre D2 et un moyeu central 20 inscrit dans la couronne cylindrique 2 présentant un diamètre D20 inférieur au diamètre D2 de la couronne cylindrique 2. Selon cet exemple de réalisation, le moyeu central 20 et la couronne cylindrique 2 sont concentriques de centre P, qui correspond également au centre de l'hélice la. De préférence, le diamètre D2 de la couronne cylindrique 2 est un diamètre interne c'est-à-dire le 2 0 diamètre de la couronne cylindrique 2 le plus petit. Ce diamètre D2 est représentatif de la surface de brassage de l'hélice la par laquelle le fluide brassé circule à travers l'hélice la. Le rayon intérieur RA de la couronne cylindrique 2 est confondu avec le rayon intérieur de l'hélice la. L'hélice la comprend des pales 3 s'étendant entre la couronne cylindrique 2 et le moyeu central 20. Plus précisément, chaque pale 3 présentent deux extrémités 4, 5 radialement opposées, appelées 2 5 extrémité de pied de pale 4 et extrémité de bout de pale 5. Par radialement opposées, on entend que selon un rayon RA de l'hélice la ou de la couronne cylindrique 2, l'extrémité de bout de pale 5 est située au plus loin du centre P tandis que l'extrémité de pied de pale 4 est située au plus près du centre P, pour une même pale 3. De plus, l'extrémité de pied de pale 4 est solidaire du moyeu central 20 tandis que l'extrémité de bout de pale 5 est solidaire de la couronne cylindrique 2. Pour cela, les 3 0 pales 3 et la couronne cylindrique 2 sont moulées en une seule pièce de manière à former l'hélice la. Il est à noter que dans le cadre d'une application à un groupe moto-ventilateur, la couronne cylindrique 2 présente un diamètre externe compris entre 38 et 42 centimètres et une largeur L comprise entre 2 et 5 centimètres, la largeur L étant mesurée dans une direction suivant l'axe de rotation RO de l'hélice la (cf. figure 1D). De plus, dans le cadre d'une application au domaine des véhicules automobiles, le fluide brassé par l'hélice la est de l'air. Afin de maximiser la surface utile de l'hélice la et d'augmenter ses performances, le diamètre D20 du moyeu central 20 est inférieur ou égal à 15% du diamètre D2 de la couronne cylindrique 2. 5 En d'autres termes, cela signifie que l'hélice la présente un moyeu central 20 de petite taille par rapport à la taille de l'hélice la et notamment par rapport au diamètre de la couronne cylindrique 2 définissant la taille de l'hélice la. Le rôle d'un tel moyeu central 20 est de maintenir l'hélice la sur son axe de rotation RO et n'est pas destiné à supporter un moteur électrique pour entraîner en rotation l'hélice la. Autrement 1 0 dit, le moyeu central 20 est défini comme étant une pièce centrale de l'hélice la sur laquelle sont assemblées les pièces, telles que les pales 3, qui doivent tourner autour de l'axe de rotation RO. Lin moteur d'entraînement de l'hélice est nécessaire, mais comme cela sera décrit plus loin en relation avec les figures 5 à 8, celui-ci est situé en périphérie de l'hélice la. Ainsi, en réduisant la taille du moyeu central 20, la surface de l'hélice la disponible pour brasser le fluide est augmenté et les 1 5 performances de l'hélice sont ainsi améliorées. Afin de comparer les diamètres D2, D20 du moyeu 20 et de la couronne cylindrique 2, il est à noter que, de préférence, seuls les diamètres définissant la surface de brassage de l'hélice la sont considérés. Pour cela, le diamètre interne D2 de la couronne cylindrique 2 est pris en compte et le diamètre extérieur D20 du moyeu central 20 est pris en compte. Par interne et externe, on entend 2 0 faire référence respectivement au rapprochement et à l'éloignement d'un diamètre par rapport au centre de l'élément mesuré, c'est-à-dire au rapprochement et à l'éloignement du diamètre par rapport au centre P de la couronne cylindrique 2 ou du moyeu central 20. La relation entre les deux diamètres D2, D20 est suffisamment petite pour s'affranchir de la zone morte située le long de l'axe de rotation RO et pour éviter que des turbulences non souhaitées 2 5 soient générées. En effet, dans le cas où le diamètre D20 du moyeu central est supérieur à 15% du diamètre D2 de la couronne centrale 2, la zone morte autour de l'axe de rotation RO est générée dans laquelle l'air ne circule pas, car non atteint par les pales 3 et le flux d'air brassé. Dans certains cas, il est même préférable que le diamètre D20 du moyeu central 20 soit inférieur ou égal à 10% du diamètre D2 de la couronne cylindrique 2 pour s'assurer que de l'air soit brassé sur toute la surface 3 0 de brassage de l'hélice la. Selon un exemple de réalisation particulièrement avantageux, le diamètre externe D20 du moyeu central 20 est compris entre 3 et 4 centimètres et présente une même largeur que la largeur L de la couronne cylindrique 2. Les figures 113 et 1C montrent un exemple de réalisation du moyeu central 20 de l'hélice la. Afin de maintenir l'hélice la sur son axe de rotation RO, le moyeu central 20 est destiné à recevoir un pion 21 immobile solidaire d'un support fixe, comme cela sera décrit plus loin en relation avec les figures 6A à 8. Afin que l'hélice la soit mobile en rotation par rapport au pion 21, le moyeu central 20 est destiné à recevoir deux paliers de rotation 22. Pour cela, le moyeu central 20 comprend autant de lamage 23 qu'il y a de palier de rotation 22, soit ici deux lamages. Le lamage 23, le palier de 5 rotation 22 et le pion 21 sont concentriques, de centre P, avec le moyeu central 20. Selon une variante de réalisation, le pion 21 est remplacé par un arbre 21a mobile en rotation afin de participer à un entraînement de l'hélice la en rotation. Pour cela, est comme ce sera décrit en relation avec les figures 9A et 9B, le moyeu central 20 est destiné à être solidaire en rotation avec cet arbre 21a mobile en rotation. 1 0 Selon une autre variante de réalisation, illustrée en figure 6B, le moyeu central 20 se présente sous la forme d'un anneau dans lequel une zone est laissée libre de manière à former un passage autorisant une traversée d'un fluide à travers le moyeu central. Dans ce cas, le rôle du moyeu central 20 est uniquement de solidariser les pales 3 de l'hélice la entre elles. L'entraînement d'une telle hélice la sera décrit en relation avec la figure 7. 1 5 Par ailleurs, l'hélice la, montrée en figure 1A, comprend huit pales 3. Plus il y a de pales 3 plus cela permet de transférer de la puissance au fluide brassé par l'hélice la et donc d'augmenter le volume de fluide brassé. Bien entendu, en fonction des besoins, le nombre de pales 3 équipant l'hélice la peut être revu à la hausse ou à la baisse. De préférence, les huit pales 3 sont réparties de manière symétrique sur l'hélice la. On entend par là que les pales 3 sont régulièrement espacées les unes des 2 0 autres d'une distance D pour un même point de pale 3. La distance D est plus petite au niveau des pieds de pale 3 qu'au niveau des bouts de pale 3. 11 est à noter que l'hélice la est de type axial dans le sens elle brasse un flux d'air dans une direction colinéaire à la direction par lequel le flux d'air est aspiré. Les pales 3 sont entièrement comprises à l'intérieur de la couronne cylindrique 2 et ne 2 5 dépassent pas au-delà de la couronne cylindrique 2, notamment selon une direction radiale. De plus, la largeur L de la couronne cylindrique 2, mesurée le long de l'axe de rotation RO de l'hélice la, est telle que les pales 3 sont entièrement contenues dans le volume intérieur délimité par la couronne cylindrique 2. On comprend alors que les pales 3 ne dépassent pas de la couronne cylindrique 2, notamment selon une direction parallèle à l'axe de rotation RO de l'hélice la. Selon l'exemple illustré, 3 0 la couronne cylindrique 2 présente une largeur de 2,5 centimètres. Par ailleurs, comme l'illustre la figure 1B, on remarque que les pales 3 sont superposées les unes sur les autres autour du moyeu central 20 et sont inclinées d'un angle d'inclinaison 1 sur la couronne cylindrique 2. Selon cet exemple de réalisation, l'angle d'inclinaison 1 de l'extrémité de bout de pale 5 sur la couronne cylindrique 2 est égal à 25 degrés, aux tolérances de fabrication près. D'autres formes de pales 3 sont possibles et sont décrites ci-dessous en relation avec les figures 2A à 3B. Les figures 2A à 2F illustrent une variante de réalisation des pales 3 de l'hélice la. Pour des raisons de clarté l'hélice portant ces pales 3 est appelée deuxième hélice lb. De la même manière, une 5 autre variante de réalisation des pales 3 est illustrée par les figures 2A et 2B et l'hélice portant ces pales 3 sera appelée troisième hélice ic dans la suite de la description. La figure 2A illustre la deuxième hélice lb comprenant six pales 3. 11 est à noter que dans le cadre d'une application à un groupe moto-ventilateur, un nombre de pales 3 égal à six représente un optimal en termes de brassage de fluide et pour le dimensionnement de l'hélice lb. 1 0 De préférence, les six pales 3 sont réparties de manière symétrique sur l'hélice lb. On entend par là que les pales 3 sont régulièrement espacées les unes des autres d'une distance D pour un même point. La distance D étant plus petite au niveau des extrémités de pied de pale 4 qu'au niveau des extrémités de bout de pale 5. Selon une variante de réalisation, les pales 3 sont disposées de manière asymétrique pour réduire ou éviter des bruits de raie, pour cela la distance D est différente 1 5 d'une pale 3 à l'autre. Comme cela est plus visible sur les figures 2B à 2F, on peut voir que les pales 3 sont entièrement comprises à l'intérieur de la couronne cylindrique 2 et ne dépassent pas au-delà de la couronne cylindrique 2, notamment selon une direction radiale. De plus, la largeur L de la couronne cylindrique 2, mesurée le long de l'axe de rotation RO de l'hélice lb, est telle que les pales 3 sont 2 0 entièrement contenues dans le volume intérieur délimité par la couronne cylindrique 2. On comprend alors que les pales 3 ne dépassent pas de la couronne cylindrique 2, notamment selon une direction parallèle à l'axe de rotation RO de l'hélice lb. Selon l'exemple illustré, la couronne cylindrique 2 présente une largeur de 4,5 centimètres. Par ailleurs, les figures 2B à 2F montrent que les pales 3 présentent un profil vrillé de 2 5 l'extrémité de bout de pale 4 à l'extrémité de pied de pale 5, la vrille étant définie autour d'un axe de torsion T. Selon cet exemple de réalisation, l'axe de torsion T autour duquel les pales 3 sont vrillées est confondu avec un rayon RA de l'hélice lb ou de la couronne cylindrique 2. Par vriller, on entend que chaque pale 3 présente un profil ayant subi une déformation par une rotation autour d'un axe, ici l'axe radial RA de l'hélice lb. 3 0 L'hélice lb, représentée sur les figures 2A à 2F, présente des extrémités de pied de pale 4 ayant subies des torsions plus importantes que les extrémités de bout de pale 5. En effet, comme on peut le voir sur la section montrée en figure 2C, l'extrémité de pied de pale 4 présente une corde Cl parallèle à l'axe de rotation RO de l'hélice lb. La corde C d'une pale 3 correspond à la droite reliant le bord d'attaque 6 et le bord de fuite 7 de la pale 3 dans une section droite de la pale 3. Ainsi, l'angle que forme la corde Ci et l'axe de rotation RO de l'hélice ib, aussi appelé angle de calage A, est nul, la vrille est donc maximale. De manière générale, l'extrémité de pied de pale 4 présente un angle de calage A compris entre 0 et 10 degrés. La mesure de cet angle de calage A se fait par projection sur 5 un plan médian de l'hélice ib contenant entièrement l'axe de rotation RO. De plus, la corde Ci de cette extrémité de pied de pale 4, selon cet exemple illustré, est égale à 2,5 centimètres. Dans le cadre d'une application à un groupe moto-ventilateur, la corde Ci de l'extrémité de pied de pale 4 est comprise entre 2 et 3 centimètres. La corde Ci de l'extrémité de pied de pale 4 étant non nulle, on s'assure que cette extrémité de pied de pale 4 ne soit pas en 1 0 pointe. La figure 2D montre une section de pale 3 prise entre l'extrémité de pied de pale 4 et l'extrémité de bout de pale 5. On voit alors que la vrille s'est ouverte par rapport à la section de la figure 2C. Plus précisément, la section montrée en figure 2D présente une corde C2 formant un angle de calage A de 60 degrés avec l'axe de rotation RO, aux tolérances de fabrication près. 1 5 Puis, la figure 2E montre que la section de l'extrémité de bout de pale 5 présente une corde C3 formant un angle de calage A de 75 degrés avec l'axe de rotation RO, aux tolérances de fabrication près. De manière générale, l'extrémité de bout de pale 5 présente une corde C3 formant un angle de calage A compris entre 40 et 80 degrés avec l'axe de rotation RO de l'hélice ib. On comprend alors que, plus on se rapproche de l'extrémité de bout de pale 5, le long d'une pale 3 2 0 donnée, plus l'angle de calage A augmente et la vrille diminue. Dans le cas où l'extrémité de pied de pale 5 présente une corde C3 perpendiculaire avec l'axe de rotation RO de l'hélice ib, cela signifie que l'extrémité de bout de pale 5 n'est pas inclinée sur la couronne cylindrique 2. En effet, comme cela est visible sur la figure 2B, l'extrémité de bout de pale 5 forme un angle d'inclinaison 1 avec la couronne cylindrique 2, cet angle 1 étant égal à la différence entre go et l'angle de calage A, soit go - 25 75 = 25 degrés. De plus, la corde C3 de cette extrémité de bout de pale 5 est égale, selon l'exemple illustré en figure 2E, à 8,5 centimètres. Dans le cadre d'une application à un groupe moto-ventilateur, la corde C3 de l'extrémité de bout de pale 5 est comprise entre 8 et 13 centimètres. On observe alors que l'extrémité de pied de pale 4 présente une corde Ci inférieure à la corde C3 de l'extrémité de bout de 3 0 pale 5. On comprend alors que l'extrémité de pied de pale 4 est plus petite que l'extrémité de bout de pale 5. La figure 2F, représentant les différentes sections des figures 2C à 2E superposées les unes sur les autres, montre l'évolution de la corde Cl, C2, C3 le long de la pale 3 et autour de l'axe de torsion T. L'angle de calage A, le long d'une pale 3, est donc compris entre 0 et 80 degrés, aux tolérances de fabrication près. Il est à noter que les pales 3 équipant l'hélice lb sont toutes identiques entre elles. Plus précisément, chaque pale 3 suit un profil aérodynamique NACA 65(24)10. Les profils NACA correspondent à des profils aérodynamiques conçus pour les ailes d'avions qui ont été développés par 5 le Comité consultatif national pour l'aéronautique (NACA). La forme des profils NACA est décrite à l'aide d'une série de chiffres qui suit le mot "NACA". Les paramètres dans le code numérique peuvent être saisis dans des équations pour générer précisément la section d'une pale 3 et calculer ses propriétés. Pour le profil aérodynamique NACA 65(24)10 le 6 fait référence à la série 6, le 5 correspond à la position relativement à la corde de la pression minimale sur l'extrados, soit 50% de la corde, généralement à cet endroit on a également l'épaisseur maximale, le 24 correspond au coefficient de portance à incidence nulle, soit le coefficient de cambrure aérodynamique multiplié par 10 noté Cz93, et enfin 10 correspond à l'épaisseur maximale relativement à la corde en pourcentage. Les figures 3A et 3B illustrent une variante de réalisation de l'hélice la et lb selon l'invention, qui sera appelée troisième hélice ic dans la suite de la description. Cette troisième hélice ic comporte 1 5 également six pales 3 inscrites dans la couronne cylindrique 2 qui est en tout point identique avec celle de la deuxième hélice lb illustrée sur les figures 2A à 2F. En d'autres termes, les pales 3 de cette troisième hélice ic présentent aussi des extrémités de pied de pale 4 libres. De plus, ces pales 3 sont toutes identiques entre elles et suivent également un profil aérodynamique de type NACA 65(24)10. Les seules différences avec la deuxième hélice lb résident dans les dimensions des pales 3 et 2 0 l'angle de calage A. Comme on peut le voir sur la figure 3B, la superposition des trois sections de pale 3 de la troisième hélice ic montre que la corde C4 de l'extrémité de pied de pale 4 forme un angle de calage A de 30 degrés avec l'axe de rotation RO de l'hélice ic, la corde C5 de la section prise entre les deux extrémités 4, 5 des pales 3 forme un angle de calage A de 70 degrés avec l'axe de rotation RO et la corde C6 de l'extrémité de pied de pale 4 forme un angle de calage A de 80 degrés 2 5 avec l'axe de rotation RO de l'hélice ic. Ainsi le long d'une pale 3, l'angle de calage A évolue de 30 degrés à 80 degrés. On comprend alors que cette troisième hélice ic présente des pales 3 moins vrillées que les pales 3 de la deuxième hélice lb, ce qui a pour conséquence que les extrémités de pied de pale 4 de la troisième hélice ic sont plus chargées que les extrémités de pied de pale 4 de la deuxième hélice lb. 3 0 Les dimensions des cordes sont également différentes entre la deuxième et la troisième hélice lb, ic. La corde C4 de l'extrémité de pied de pale 4 est, selon cet exemple illustré, égale à 3 centimètres, aux tolérances de fabrication près, et la corde C6 de l'extrémité de bout de pale 5 est égale à douze centimètres, aux tolérances de fabrication près. Ainsi les cordes C4, C6 des extrémités 4, 5 des pales 3 de la troisième hélice ic sont plus grandes que les cordes Cl, C3 des extrémités 4, 5 35 des pales 3 de la deuxième hélice lb. Pour mieux comparer ces deux hélices ib, ic, les graphiques des figures 4A à 4E représentent les caractéristiques de la deuxième hélice ib tandis que les graphiques des figures 5A à 5E représentent les caractéristiques de la troisième hélice ic. Ces figures illustrent l'évolution de certaines caractéristiques géométriques de l'hélice ib, ic en fonction du rayon RA de l'hélice ib, ic, 5 exprimé en mètres. Les figures 4A et 5A montrent que pour une pale 3 donnée, que ce soit pour la deuxième ou la troisième hélice ib, ic, la corde C, exprimée en mètres, augmente régulièrement depuis l'extrémité de pied de pale 4 vers l'extrémité de bout de pale 5. Ainsi, dans chaque section de la pale 3 prise depuis l'extrémité de pied de pale 4 vers l'extrémité de bout de pale 5, la corde C augmente de 1 0 manière uniforme et régulière. Les figures 4B et 5B représentent l'évolution de l'angle de calage A, exprimé en degrés, sur la deuxième hélice ib ou sur la troisième hélice ic en fonction du rayon RA de l'hélice ib, ic donnée. Dans les deux cas, on voit que l'angle de calage A augmente au fur et à mesure qu'on se rapproche de l'extrémité de bout de pale 5, jusqu'à atteindre une valeur limite comprise entre 70 et 80 degrés. 1 5 Ces graphiques confirment que la vrille de la deuxième ou de la troisième hélice ib, ic s'ouvre à mesure du rapprochement avec l'extrémité de bout de pale 5. Les figures 4C et 5C représentent l'évolution du serrage S, sans unités, de la deuxième hélice ib ou de la troisième hélice ic en fonction du rayon RA de l'hélice ib, ic donnée. Le serrage S est défini pour une section de pale 3 donnée, comme étant le rapport entre la corde C et la distance D 2 0 entre deux points identiques sur deux pales 3 adjacentes. On voit alors que, pour les deux hélices ib, ic le serrage S diminue au fur et à mesure du rapprochement avec l'extrémité de bout de pale 5 jusqu'à atteindre une valeur limite comprise entre 0,4 et 0,6 pour la deuxième hélice ib et entre 0,6 et 0,8 pour la troisième hélice ic. Les figures 4D et 5D représentent l'évolution du coefficient de portance CZ, sans unité, de la 25 deuxième hélice ib ou de la troisième hélice ic le long du rayon RA de l'hélice ib, ic donnée. Le coefficient de portance CZ représente la portance qui s'exerce perpendiculairement à la pale 3. On voit alors que, pour la deuxième hélice ib, le coefficient de portance CZ diminue à mesure qu'on se rapproche de l'extrémité de bout de pale 5 jusqu'à atteindre une valeur limite comprise entre 0,5 et 1, tandis que pour la troisième hélice ic, le coefficient de portance CZ augmente jusqu'à atteindre une 3 0 valeur maximale comprise entre 0,8 et 1 à mesure que l'on se rapproche de l'extrémité de bout de pale 5. Les figures 4E et 5E représentent l'évolution des angles d'écoulement 0, exprimé en degrés, sur le bord d'attaque 6 (trait continu) ou sur le bord de fuite 7 (trait pointillé) pour une pale 3 de la deuxième hélice ib ou de la troisième hélice ic le long du rayon RA de l'hélice ib, ic donnée. On voit alors que pour la deuxième hélice lb, plus vrillée que la troisième hélice ic, l'écart entre l'angle d'écoulement [3 du bord d'attaque 6 et l'angle d'écoulement [3 du bord de fuite 7 est plus grand au niveau de l'extrémité de pied de pale 4 qu'à l'extrémité de bout de pale 5. Pour la troisième hélice ic, l'écart entre l'angle d'écoulement [3 du bord d'attaque 6 et l'angle d'écoulement [3 du bord de fuite 7 5 reste homogène tout le long de la pale 3. On va maintenant décrire, à l'aide des figures 6A à 9B, l'application d'une hélice la, lb, ic conforme à l'invention, dans un groupe moto-ventilateur 10. Pour rappel, le groupe moto-ventilateur 10 permet d'optimiser le brassage d'un flux d'air en direction d'un échangeur de chaleur destiné à réguler la température d'un moteur. Selon l'invention, la deuxième hélice lb, tout comme la troisième 1 0 hélice ic, est particulièrement bien adaptée pour être montée dans un tel groupe moto-ventilateur 10, mais les exemples de réalisation suivants sont donnés avec l'intégration de la première hélice la et des variantes de cette première hélice la. De manière commune aux figures 6A à 9B, le groupe moto-ventilateur 10 comprend un support 11 sur lequel est monté un ventilateur 12, avec le ventilateur 12 comportant l'hélice la, lb, ic et 1 5 un dispositif d'entraînement en rotation 13 de l'hélice la, lb. Plus précisément, le support 11 comprend une ouverture 31 dans laquelle l'hélice la, lb, ic est située. Les figures 6A à 9B illustrent cinq types de dispositif d'entraînement 13 possibles pour entraîner une telle hélice la, lb, ic présentant moyeu central 20 dont le diamètre D20 est inférieur ou égal à 15% du diamètre D2 de la couronne cylindrique 2 et les configurations possibles que l'hélice la, lb, ic peut prendre afin de coopérer avec 2 0 ces dispositifs d'entraînement 13. Les figures 6A et 6B montrent un premier exemple de réalisation du groupe moto-ventilateur 10, dans lequel le dispositif d'entraînement 13 comprend des dispositifs électromagnétiques ou magnétiques, de type bobine 14 ou aimant. Plus précisément, selon cet exemple de réalisation, le dispositif d'entraînement 13 comprend 24 bobines 14 réparties de manière uniforme les unes des 2 5 autres, autour de l'axe de rotation RO de l'hélice la, lb, ic. Selon une variante de réalisation, le dispositif d'entraînement 13 comprend quatre bobines 14 disposées à 90 degrés les unes des autres autour de l'axe de rotation RO de l'hélice la, lb, ic. L'hélice la, lb, ic, quant à elle, comprend également des éléments électromagnétiques 15 ou magnétiques présentant des propriétés permettant de coopérer avec le magnétisme induit par les bobines 14 du dispositif d'entrainement 13, afin que le 3 0 champ magnétique entraîne en rotation l'hélice la, lb, ic. Comme le montre les figures 6A et 6B les éléments électromagnétiques 15 de l'hélice la, lb, ic sont des aimants et sont situés, de préférence sur la couronne cylindrique 2 de l'hélice la, lb, ic. Sur la figure 6A, le moyeu central 20 coopère avec le pion 21, qui est dans le cadre de cet exemple de réalisation immobile et solidaire de bras 30 participant au centrage de l'hélice la, lb, ic dans l'ouverture 31 du support 11. En effet selon les exemples de réalisation illustrés par les figures 6A et 7 à 9B, six bras 31 s'étendent du support 11 en direction du moyeu central 20. L'hélice la, lb, ic, entraînée en rotation par le champ magnétique induit, tourne autour du pion 21 immobile. La variante de réalisation illustré par la figure 6B montre un support 11 non équipé de bras 30. 5 L'hélice la, lb, ic est alors supportée uniquement par sa couronne cylindrique 2 dans le support 11 et le moyeu central 20 sert uniquement à solidariser les pales 3 entre elles. Dans ce cas, le moyeu central est, de préférence, creux afin de permettre un passage d'air au travers du moyeu central 20 et plus particulièrement à travers sa zone centrale libre. On parle alors de moyeu central 20 annulaire et présente un diamètre D20 inférieur ou égal à 15% du diamètre D2 de la couronne cylindrique 2. 1 0 Les exemples de réalisations illustrés par les figures 7 à 9B diffèrent des exemples de réalisation illustrés par les figures 6A et 6B, dans le sens où l'hélice la, lb ic est entraînée par un dispositif d'entraînement de type mécanique et non magnétique ou électromagnétique. La figure 7 montre un deuxième exemple de réalisation du groupe moto-ventilateur 10, dans lequel le dispositif d'entraînement 13 comprend des engrenages 16. Plus précisément, selon cet 1 5 exemple de réalisation, des engrenages 16 motorisés sont situés sur une face avant du support 11 et coopèrent avec un moteur électrique (non visible) situé sur une face arrière du support 11 à partir de laquelle les bras 30 s'étendent, la face avant et la face arrière étant deux faces du support 11 parallèles et opposées l'une à l'autre le long de l'axe de rotation RO de l'hélice la, lb, ic. Les engrenages 16 motorisés et le moteur sont disposés en périphérie de l'hélice la, lb, ic. On entend par là que ce 2 0 dispositif d'entraînement 13 n'occupe pas d'espace sur la surface disponible de l'hélice la, lb, ic. Afin que l'hélice la, lb, ic soit entraînée en rotation par ces engrenages 16 motorisés, celle-ci comprend des dents 17. Plus précisément, c'est la couronne cylindrique 2 qui comprend les dents 17 pour coopérer avec les engrenages 16. Les dents 17 peuvent être constituées par une pièce rapportée se présentant sous la forme d'une jante cylindrique venant se clipper à la couronne cylindrique 2 de 2 5 l'hélice la, lb, ic. Selon une variante de réalisation, les dents 17 et la couronne cylindrique 2 sont formées d'une seule pièce. De la même manière que précédemment, le moyeu central 20 coopère avec le pion 21, qui est dans le cadre de cet exemple de réalisation immobile et solidaire des bras 30 participant au centrage de l'hélice la, lb, ic dans l'ouverture 31 du support 11. 3 0 La figure 8 montre un troisième exemple de réalisation du groupe moto-ventilateur 10, dans lequel le dispositif d'entraînement 13 comprend une courroie 18 d'entraînement de l'hélice la, lb, ic et un mécanisme 19 d'entraînement de la courroie 18. Plus précisément, le mécanisme 19 comprend un pignon moteur 19a sur lequel la courroie 18 est destinée à être entraînée et un moteur électrique (non visible) entraînant en rotation le pignon moteur 19a. Selon cet exemple de réalisation, le pignon moteur 19a du mécanisme 19 est situé sur la face avant du support 11 et coopère avec le moteur électrique situé sur la face arrière du support 11. La courroie 18 coopère avec la couronne cylindrique 2 de l'hélice la, lb, ic afin de l'entrainer en rotation. Pour cela, l'hélice la, lb, ic et plus précisément la 5 couronne cylindrique 2 est configurée pour recevoir la courroie 18. Dans l'exemple de réalisation illustré, la couronne cylindrique 2 de l'hélice la, lb, ic comprend un épaulement, tel que celui visible sur les figures iA à 3B, pour maintenir la courroie 18 et pour éviter un dégagement de la courroie 18 par rapport à l'hélice la, lb, ic. Selon une variante de réalisation, l'hélice la, lb, ic comprend une gorge pour accueillir la courroie 18 et la maintenir en place. 1 0 De la même manière que précédemment, le moyeu central 20 coopère avec le pion 21, qui est dans le cadre de cet exemple de réalisation immobile et solidaire des bras 30 participant au centrage de l'hélice la, lb, ic dans l'ouverture 31 du support 11. Les figures 9A et 9B illustrent un quatrième exemple de réalisation du groupe moto-ventilateur 10, dans lequel le dispositif d'entraînement 13 comprend une courroie 18 d'entraînement de l'hélice la, 1 5 lb, ic et un mécanisme 19 d'entraînement de la courroie 18. Plus précisément, le mécanisme 19 comprend un pignon moteur 19a sur lequel la courroie 18 est destinée à être entraînée et un moteur électrique (non visible) entraînant en rotation le pignon moteur 19a. Selon cet exemple de réalisation, le pignon moteur 19a du mécanisme 19 est situé sur la face avant du support 11 et coopère avec le moteur électrique situé sur la face arrière du support 11. 2 0 Selon ce quatrième exemple de réalisation, la courroie 18 coopère avec un engrenage central 19b présentant un axe de rotation confondu avec l'axe de rotation RO de l'hélice la, lb, ic. L'engrenage central 19b est situé dans une zone Z où tous les bras 30 se rejoignent. Comme le montre la figure 9B, cette zone Z comprend un logement 35 comportant au moins une première ouverture pour que la courroie 18 puisse circuler dans le logement 35 afin d'entraîner en rotation le 2 5 pignon central 19b et une deuxième ouverture 35b traversée par un arbre 21a. La particularité de ce quatrième exemple de réalisation, réside dans le fait que le pion 21 est remplacé par un arbre 21a mobile en rotation. Plus précisément, l'arbre 21a est solidaire en rotation avec le pignon central 19b. Ainsi, lorsque le pignon central 19b tourne, l'arbre 21a tourne aussi. Afin d'entraîner en rotation l'hélice la, lb, ic, l'arbre 21a est également solidaire en rotation avec l'hélice la, 3 0 lb, ic. Pour cela, les paliers de rotation 22 sont montés serrés. Ainsi, lorsque le pignon central 19b tourne, l'hélice la, lb, ic tourne aussi. Selon une variante de réalisation, les paliers de rotation 22 sont absents et l'arbre 21a est au contact de l'hélice la, lb, ic afin de l'entraîner en rotation. Ainsi, contrairement aux exemples précédents, le moyeu central 20 coopère avec un arbre 21a, qui est mobile en rotation. De plus, il est également à noter que cet exemple est différent des autres par le fait que l'engrenage central 1913 entraînant en rotation l'hélice la, lb, ic se situe du sur la face arrière du support 11 à partir de laquelle les bras 30 s'étendent. Dans tous les exemples de réalisation de groupe moto-ventilateur 10 qui viennent d'être décrits, le dispositif d'entraînement 13 est situé en périphérie de l'hélice la, lb, ic, sur le support 11 et coopère 5 avec la couronne cylindrique 2 de l'hélice la, lb, ic ou avec son moyeu central 20. Dans tous les cas, le dispositif d'entraînement 13 est situé en dehors de l'ouverture 31 dans laquelle est située l'hélice la, lb, ic. Ainsi, on s'assure que le dispositif d'entraînement 13 ne génère pas de zone morte devant l'hélice la, lb, ic. L'invention telle qu'elle vient d'être décrite ne saurait se limiter aux moyens et configurations 1 0 exclusivement décrits et illustrés, et s'applique également à tous moyens ou configurations, équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations. De même, si l'invention a été ici décrite selon des exemples de réalisation mettant en oeuvre chacune séparément un type de configuration ou d'agencement des pales de l'hélice ou du dispositif d'entraînement en rotation, il va de soi que les différents agencements présentés peuvent être combinés sans que cela nuise à l'invention. REVENDICATIONS1. Hélice (la, lb, ic) d'un ventilateur (12) de véhicule automobile comprenant : - une couronne cylindrique (2) présentant un diamètre (D2), - un moyeu central (20) inscrit dans la couronne cylindrique (2) présentant un diamètre (D2o) inférieur au diamètre (D2) de la couronne cylindrique (2), le moyeu central (20) et la couronne cylindrique (2) étant concentriques, - des pales (3) s'étendant entre la couronne cylindrique (2) et le moyeu central (20), caractérisée en ce que le diamètre (D2o) du moyeu central (20) est inférieur ou égal à 15% du diamètre (D2) de la couronne cylindrique (2). 1 0 2. Hélice selon la revendication 1, caractérisée en ce que le diamètre (D2) de la couronne cylindrique (2) est inférieur ou égal à 43 centimètres. 3. Hélice selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le diamètre (D2o) du moyeu central (20) est compris entre 3 et 4 centimètres. 4. Hélice selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que 1 5 le moyeu central (20) est destiné à recevoir un pion (21) autour duquel l'hélice est libre en rotation. 5. Hélice selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le moyeu central (20) est destiné à être solidaire en rotation avec un arbre (21a) destiné à participer à un entraînement de l'hélice (la, lb, ic) en rotation. 6. Hélice selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que 2 0 la couronne cylindrique (2) présente une largeur (L), mesurée le long d'un axe de rotation (RO) de l'hélice (la, lb), telle que les pales (3) sont entièrement contenues dans un volume délimité par la couronne cylindrique (2). 7. Hélice selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les pales (3) présentent un profil vrillé de l'extrémité de bout de pale (4) vers l'extrémité de pied de 2 5 pale (5), la vrille étant définie autour d'un axe de torsion (T). 8. Hélice selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que, le long d'une pale (3), le rapport, appelé serrage, entre une corde (Cl, C2, C3, C4, C5, C6) de pale (3) et une distance (D) séparant deux même points de deux pales (3) adjacentes, diminue au fur et à mesure du rapprochement avec l'extrémité de bout de pale (5). 30 9. Groupe moto-ventilateur (10) de véhicule automobile comprenant un support (11) sur lequel est monté un ventilateur (12), le ventilateur (12) comprenant une hélice (la, lb, ic) et un dispositif d'entraînement en rotation (13) de l'hélice (la, lb, ic) caractérisé en ce que l'hélice (la, lb, ic) est telle que définie selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Groupe moto-ventilateur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement en rotation (13) est situé en périphérie de l'hélice (la, lb, ic), sur le support 5 (11), et coopère avec la couronne cylindrique (2) ou le moyeu central (20) de l'hélice (la, b, ic).