Brevet FR3062971A1 — publié le 20180817

La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour véhicules automobiles, et elle concerne plus particulièrement un ensemble de montage d'un moteur électrique dans un tel dispositif. Les véhicules automobiles sont couramment équipés de dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation, qui permettent de générer un ou plusieurs flux d'air et d'en gérer la température et la distribution au sein de l'habitacle du véhicule. Ces dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation comportent, entre autres, un dispositif de pulsion d'air mis en marche par un moteur électrique pour générer un flux d'air. Par dispositif de pulsion d'air, on entend un dispositif permettant d'aspirer et/ou de souffler de l'air. Le moteur électrique est notamment un moteur électrique à commutation électronique, piloté par un module d'alimentation pour entraîner en rotation une roue de ventilation. Un tel moteur, également connu sous la dénomination anglaise de « brushless » (moteur à courant continu sans balai), comporte classiquement un rotor et un stator, dont chacun est porteur d'éléments électromagnétiques dont l'interaction génère le déplacement du rotor relativement au stator, et donc le déplacement de la roue de ventilation. Le rotor et le stator sont montés indépendamment l'un de l'autre dans ce moteur, et il convient de s'assurer que le positionnement relatif de ces deux composants est correct pour un fonctionnement optimal du moteur. L'assemblage d'un tel moteur électrique dans le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation est réalisé par l'intermédiaire d'un ensemble de montage qui comprend avantageusement une bague intérieure configurée pour accueillir le stator du moteur électrique et une bague extérieure apte à être fixée à un élément de structure du véhicule formant boîtier de réception du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Lorsque le moteur est en fonctionnement, le stator est soumis à des vibrations et contraintes dues au mouvement en rotation du rotor, et il est recherché que ces vibrations ne soient pas transmises à la bague extérieure fixée à la structure véhicule, afin d'éviter une usure prématurée de l'ensemble et de limiter les éventuels bruits résultant de telles vibrations. On prévoit alors un élément de découplage 3062971 2 interposé radialement entre les deux bagues, dont le rôle principal est de filtrer les vibrations générées par le moteur et de supprimer ou, à tout le moins, de limiter au maximum, leur transmission, via le boîtier, au dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation et à la structure du véhicule. 5 Cet élément de découplage est réalisé dans un matériau apte à remplir le rôle attendu vis-à-vis des vibrations mécaniques et acoustiques, et par exemple, en un matériau élastomère. On peut prévoir que cet élément de découplage présente la forme d'une bague annulaire s'étendant de façon continue tout autour de la bague intérieure, ou sous la forme d'une pluralité d'éléments discrets répartis régulièrement 10 angulairement entre bague intérieure et bague extérieure. Quelle que soit la forme prise par cet élément de découplage, il entre dans son rôle de limiter au maximum, voire de supprimer, en particulier, tout mouvement relatif trop important des bagues intérieure et extérieure l'une par rapport à l'autre. Il peut toutefois se produire que, dans certaines situations spécifiques, la partie 15 découplée entre en résonnance, excitée par le balourd du moteur. Ceci se produit, notamment, lorsque la fréquence de résonnance de la partie découplée se trouve comprise dans la plage de fréquence de rotation du moteur électrique. Il en résulte un effet contraire à l'effet recherché en termes de réduction des vibrations. Une solution pour pallier cet inconvénient est de rigidifier l'élément de découplage, par 20 exemple en choisissant un matériau moins souple et/ou en lui donnant une forme moins facilement déformable. Ceci va toutefois à l'encontre de la recherche initiale de filtration des vibrations, cette dernière étant d'autant plus efficace que l'élément de découplage est souple et élastique. Le but de la présente invention est de proposer un ensemble de montage d'un 25 moteur dans un dispositif de pulsion d'air pour un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile qui soit de réalisation simple et dans lequel la transmission des vibrations générées par le fonctionnement du moteur électrique soit réduite au maximum, voire supprimée, ainsi que les phénomènes éventuels d'entrée en résonnance au sein de cet ensemble de montage. 30 Dans ce but, l'invention a pour objet un ensemble de montage qui comprend deux bagues sensiblement coaxiales dont une bague intérieure apte à recevoir au moins un stator du moteur et une bague extérieure apte à être fixée sur un boîtier formant élément de structure du véhicule, ainsi qu'un élément de découplage 3062971 3 intercalé entre les deux bagues. Selon l'invention, l'ensemble de montage comporte en outre des moyens d'amortissement dont la fréquence de résonnance est sensiblement égale à la fréquence de résonnance du dispositif de pulsion d'air. Ces moyens d'amortissement peuvent consister en un ou plusieurs systèmes 5 masse/ressort/amortisseurs, ou bien en des amortisseurs harmoniques, venant en complément de l'élément de découplage intercalé entre les deux bagues. Ces moyens d'amortissement peuvent notamment être associés à la bague intérieure configurée pour recevoir le stator du moteur, et ils peuvent être interposés entre la bague intérieure et au moins un élément du moteur distinct du stator. 10 Le sous-ensemble de l'ensemble de montage selon l'invention, formé par les moyens d'amortissement et cet élément du moteur distinct du stator constitue alors un ensemble du type "masse-ressort" appelé, en fonction des mouvements qui lui seront transmis par l'intermédiaire du stator du moteur, à entrer en résonnance, à une ou plusieurs fréquences propres, définies à la fois par la masse de cet ensemble 15 et par les propriétés élastiques du ou des matériaux choisis pour réaliser les moyens d'amortissement, au moins une fréquence propre étant égale ou sensiblement égale à la fréquence propre d'oscillation de l'élément de découplage interposé entre les bagues de l'ensemble de montage. Il s'ensuit que, au sein de l'ensemble de montage selon l'invention, ce sous-ensemble joue le rôle d'un amortisseur du type amortisseur 20 harmonique. Par sensiblement égal, on comprend que la fonction d'amortisseur harmonique pourra être obtenue avec une fréquence propre d'oscillation des moyens d'amortissement voisine de la fréquence propre d'oscillation du dispositif de pulsion d'air et notamment de la partie découplée par l'intermédiaire de l'élément de découplage. Par un choix avantageux du matériau constituant les moyens 25 d'amortissement, ainsi que par un dimensionnement avantageux de ces éléments relativement à la masse de l'ensemble formé par l'élément dissipateur thermique et par les moyens électroniques de commande du moteur, il devient alors possible de définir ces moyens d'amortissement pour que la fréquence de résonnance de l'ensemble du type "masse-ressort" précité soit telle qu'elle supprime totalement tout 30 risque d'entrée en résonnance de l'ensemble de montage selon l'invention. On pourra prévoir que les moyens d'amortissement comportent un premier ensemble amortisseur disposé entre un bloc de refroidissement et de commande du moteur et une paroi de la bague intérieure. 3062971 4 Selon un premier mode de réalisation, le bloc de refroidissement et de commande du moteur est au moins en partie escamoté dans un logement d'accueil formé dans la bague intérieure, ledit premier ensemble amortisseur étant agencé radialement entre ce bloc de refroidissement et de commande et une paroi 5 définissant ledit logement d'accueil, en une conformation sensiblement annulaire. Le premier ensemble amortisseur peut consister en une bague annulaire. Cette bague annulaire peut être formée en un matériau dont la fréquence propre d'oscillation est sensiblement égale à celle du matériau utilisé pour former l'élément de découplage interposé entre les bagues de l'ensemble de montage. Le premier 10 ensemble amortisseur peut également consister en une pluralité d'éléments distincts, agencés circulairement. Dans ce dernier cas, la répartition angulaire de ces éléments entre bague intérieure et bague extérieure peut être régulière ou non, en fonction de la configuration des bagues intérieure et extérieure et de la configuration du moteur. Quelle que soit leur configuration, ces moyens d'amortissement ont pour fonction 15 essentielle de limiter les mouvements relatifs de la bague intérieure et de la bague extérieure entre elles. Selon un deuxième mode de réalisation, le bloc de refroidissement et de commande du moteur est disposé en regard d'une face d'extrémité de la bague intérieure, ledit premier ensemble amortisseur étant agencé axialement entre la 20 bague intérieure et le bloc de refroidissement et de commande, en une conformation sensiblement circulaire. Notamment, on pourra prévoir que le premier ensemble amortisseur consiste en au moins un ressort agencé entre deux faces en regard de la bague intérieure et du bloc de refroidissement et de commande du moteur. Dans chacun des modes de réalisation, on peut prévoir que le bloc de 25 refroidissement et de commande est connecté électriquement au stator par des moyens de connexion flexibles. Il est notable par ailleurs que dans chacun des modes de réalisation, on peut prévoir que l'élément de découplage et les moyens d'amortissement sont agencés selon des formes respectivement circulaires, autour d'axe sensiblement parallèles 30 entre eux. L'invention concerne également un dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour un véhicule automobile, comportant un moteur d'entrainement d'un dispositif de pulsion d'air et dans lequel ce moteur est disposé dans le dispositif 3062971 5 de pulsion d'air par l'intermédiaire d'un ensemble de montage tel que présenté précédemment. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un de ses modes de réalisation 5 préférés, donnée ci-après à titre indicatif, en relation avec les figures suivantes : - la figure 1 est une vue générale schématique en coupe d'un ensemble de montage d'un moteur électrique selon un premier mode de réalisation de l'invention ; et - les figures 2 et 3 sont des vues de côté et en perspective d'un ensemble de 10 montage d'un moteur électrique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, un bloc de refroidissement et de commande du moteur, illustré sur la figure 2, étant non représenté sur la figure 3 pour rendre visible les moyens d'amortissement selon l'invention. 15 Tel que cela a été présenté précédemment, la présente invention concerne un ensemble de montage d'un moteur électrique, notamment dans une application pour un dispositif de pulsion d'air d'un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d'un véhicule automobile. Par moteur électrique, on entend, dans les exemples illustrés sur les figures, un 20 rotor 2, rendu solidaire en rotation d'un composant du dispositif de pulsion d'air tel une roue à ailettes 3 (visible sur les figures 2 et 3) et mu en rotation par sa coopération avec un stator 4, le moteur électrique comportant en outre un radiateur formant dissipateur thermique 6 et un ensemble électronique 8 de commande du moteur électrique. 25 Ce moteur est monté sur un ensemble de montage qui comprend une bague intérieure 10, dont une partie 12 forme un premier logement d'accueil du stator 4 du moteur électrique, une bague extérieure 14, et un élément de découplage 16 interposé radialement entre les bagues. La bague extérieure 14 est fixée sur un boîtier, non représenté sur les figures, 30 du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation formant élément de structure du véhicule, rendant ainsi l'ensemble de montage selon l'invention solidaire de ce boîtier. 3062971 6 Comme le montre la figure 1, la bague intérieure 10, la bague extérieure 14, et l'élément de découplage 16 sont sensiblement coaxiaux avec l'axe de rotation de l'ensemble rotor/stator du moteur électrique, matérialisé par l'axe Y. L'élément de découplage 16, disposé entre une paroi extérieure 18 de la bague intérieure 10 et 5 une paroi intérieure 20 de la bague extérieure 14, peut consister en un élément annulaire ou bien se présenter sous la forme d'une pluralité d'éléments distincts répartis entre les bagues, étant entendu que ces éléments distincts peuvent être avantageusement angulairement régulièrement répartis à la périphérie de la bague intérieure. 10 Dans ces deux cas, le matériau constituant l'élément de découplage 16, ainsi que les dimensions de ce dernier, sont définis pour limiter au maximum, voire pour supprimer tout mouvement relatif de la bague intérieure 10 et de la bague extérieure 14 entre elles. Ainsi, le matériau constituant l'élément de découplage 16 sera avantageusement choisi pour ses propriétés d'élasticité et de souplesse, et il pourra 15 notamment consister en un matériau élastomère. Le stator 4 du moteur est agencé dans le premier logement d'accueil 12 formé sur une première face 22 de la bague intérieure 10. Selon l'invention, l'élément dissipateur thermique 6 et l'ensemble électronique 8 de commande du moteur sont avantageusement accueillis ensemble dans un deuxième logement 24 agencé dans la 20 bague intérieure 10, du côté opposé à la première face 22. L'élément dissipateur thermique 6 et l'ensemble électronique 8 de commande du moteur peuvent être, par exemple, portés par un support spécifique lui-même reçu dans le deuxième logement d'accueil ou simplement fixés ensemble par des moyens appropriés. Pour simplifier la lecture, l'ensemble formé par l'élément 25 dissipateur thermique 6 et l'ensemble électronique 8 de commande sera désigné dans ce qui suit sous l'appellation de "bloc de refroidissement et de commande 6,8". Selon l'invention, l'ensemble de montage comporte des moyens d'amortissement dont la fréquence de résonnance est égale ou sensiblement égale à la fréquence de résonnance du dispositif de pulsion d'air et notamment de la partie 30 découplée par l'intermédiaire de l'élément de découplage 16. Ces moyens d'amortissement sont associés à la bague intérieure 10 associée par ailleurs à l'élément de découplage, et ils sont avantageusement interposés entre le bloc de refroidissement et de commande, en tant que composant du moteur distinct du 3062971 7 stator, et la bague intérieure. Les moyens d'amortissement sont notamment formés par un premier ensemble amortisseur 26, formant amortisseur harmonique, agencé entre la bague intérieure 10 et le bloc de refroidissement et de commande. Des moyens de connexion 5 électrique 28 appropriés sont par ailleurs prévus pour relier le bloc de refroidissement et de commande 6,8 et le stator 4. Le premier ensemble amortisseur 26, système étagé d'amortissement distinct de l'élément de découplage 16, prend la forme d'un ensemble du type "masse-ressort" apte à osciller et/ou à vibrer et à entrer en résonnance selon une fréquence 10 propre égale ou sensiblement égale à la fréquence propre d'oscillation de l'élément de découplage disposé entre les bagues. Lorsque les bagues intérieure 10 et extérieure 14 et l'élément de découplage 16 sont soumis aux vibrations générées par le fonctionnement du moteur, cet ensemble du type "masse-ressort" peut donc, en fonction de ses caractéristiques intrinsèques, jouer le rôle d'amortisseur harmonique 15 apte à compenser les vibrations de l'ensemble moteur. A cette fin, l'ensemble du type "masse-ressort" doit avoir une fréquence de résonnance propre précisément définie au regard de la fréquence d'entrée en résonnance de ces composants et il convient que la masse d'au moins un composant de cet ensemble du type masse-ressort soit significative par rapport à la masse du dispositif de pulsion d'air. On 20 comprend que dans le cas présent, le fait de choisir le radiateur 6 pour être découplé, via les moyens d'amortissement, de la bague intérieure et du stator permet de s'assurer de ce rapport de poids. À titre d'exemple, dans un moteur du type couramment utilisé pour la réalisation de dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation de véhicules 25 automobiles, la fréquence de résonnance de l'ensemble "masse-ressort" précédemment défini doit être de l'ordre de quelques dizaines de Hertz, typiquement comprise entre 20 et 50 Hz, afin que cet ensemble "masse-ressort" puisse amortir les fréquences harmoniques susceptibles d'entraîner l'entrée en résonnance de la partie découplée par l'intermédiaire de l'élément de découplage 16 suite aux 30 vibrations du moteur. La fréquence de résonnance du premier ensemble amortisseur étant définie par les caractéristiques intrinsèques de ses composants, à savoir d'une part la masse du bloc de refroidissement et de commande et de façon plus négligeable la masse du premier ensemble amortisseur, et d'autre part les propriétés élastiques du premier ensemble amortisseur 26, et la masse d'un bloc de 3062971 8 refroidissement et de commande tel que défini plus haut étant de l'ordre de quelques dizaines à quelques centaines de grammes, typiquement autour de 200 grammes, il s'ensuit que l'on peut définir précisément la masse et les caractéristiques d'élasticité du premier ensemble amortisseur pour atteindre ce but. 5 On va maintenant décrire un premier mode de réalisation de l'invention, en référence à la figure 1. Le deuxième logement d'accueil 24 susceptible de recevoir le bloc de refroidissement et de commande est creusé dans l'épaisseur de la bague intérieure 10, en présentant une forme de révolution sensiblement coaxiale, d'axe Y, avec le 10 stator 4, et le bloc de refroidissement et de commande, au moins en partie, est escamoté dans ce deuxième logement d'accueil 24. Le premier ensemble amortisseur 26 est agencé radialement entre le bloc de refroidissement et de commande et la bague intérieure et il se présente ici sous la forme d'un élément 27 sensiblement annulaire, de type bague annulaire, interposé 15 radialement entre une paroi intérieure 30 de ce deuxième logement 24 et le bloc de refroidissement et de commande du moteur. Le matériau utilisé pour réaliser ce premier ensemble amortisseur est avantageusement choisi pour ses propriétés mécaniques de souplesse et d'élasticité et peut notamment consister en un matériau élastomère, qui peut être le même que celui choisi pour réaliser l'élément de 20 découplage 16. On pourra prévoir que, conformément à ce qui a été décrit pour l'élément de découplage 16, le premier ensemble amortisseur 26 peut prendre la forme d'une pluralité d'éléments amortisseurs en élastomère, régulièrement répartis sur la paroi intérieure 30 du deuxième logement d'accueil pour former des points de contact avec 25 le bloc de refroidissement et de commande. Dans les deux cas, le premier ensemble amortisseur 26 est agencé de manière circulaire autour d'un axe sensiblement confondu avec l'axe Y de rotation de l'ensemble stator/rotor, et sensiblement confondu avec l'axe définissant la forme annulaire de l'élément de découplage 16. 30 Les moyens de connexion électrique 28 sont destinés à assurer la connexion électrique entre le stator 4, pour la mise en rotation du rotor correspondant, et l'ensemble électronique 8 de commande du moteur. Ces moyens consistent en des languettes présentant au moins une partie flexible. Chaque languette comporte au 3062971 9 moins une première partie 32 configurée pour traverser une ouverture correspondante dans la bague intérieure, de manière à déboucher sur la première face 22 et pouvoir être relié au stator, et une deuxième partie 34 flexible, logée à l'intérieur du deuxième logement d'accueil et susceptible de s'étendre pour 5 accompagner les mouvements du bloc de refroidissement et de commande. Le matériau utilisé pour réaliser ces moyens de connexion électrique est avantageusement choisi pour ses propriétés mécaniques de souplesse et d'élasticité, ainsi que pour ses propriétés électriques le rendant apte à établir un contact électrique entre le stator 4 et, notamment, l'ensemble électronique 8 de commande. 10 On va maintenant décrire un deuxième mode de réalisation de l'invention, en référence à la figure 2, qui diffère de ce qui a été décrit précédemment en ce que le bloc de refroidissement et de commande n'est pas escamoté dans un deuxième logement d'accueil mais est en regard d'une face d'extrémité de la bague intérieure, en saillie de celle-ci, ce qui implique une forme particulière du premier ensemble 15 amortisseur, qui est agencé dans ce mode de réalisation axialement entre une face d'extrémité, ici la première face 22, de la bague intérieure et le bloc de refroidissement et de commande. Le premier ensemble amortisseur 26 consiste en une pluralité, ici trois, de ressorts 36 agencés entre deux faces en regard du bloc de refroidissement et de 20 commande 6,8, notamment de l'élément dissipateur thermique, et de la bague intérieure 10. Les ressorts 36 présentent dans ce cas la forme de ressorts hélicoïdaux, orientés de sorte que leur sens d'étirement soit sensiblement parallèle à l'axe de rotation de l'ensemble formé par le rotor 2 et le stator 4. Tel que cela est visible sur la figure 3, les ressorts 36 sont agencés en une 25 disposition circulaire autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe Y de rotation de l'ensemble rotor/stator, de sorte que, conformément au premier mode de réalisation, l'élément de découplage et les moyens d'amortissement sont agencés selon des formes respectivement circulaires, autour d'axe sensiblement parallèles entre eux. Comme dans le premier mode de réalisation, des moyens de connexion formés 30 par des languettes conductrices flexibles 28 sont prévus pour le raccordement électrique du stator et de l'ensemble électronique de commande. Dans chacun des modes de réalisation, une caractéristique du premier ensemble amortisseur, que ce soit la souplesse de l'élastomère dans le cas du 3062971 10 premier mode de réalisation ou la raideur des ressorts dans le cas du deuxième mode de réalisation, est dimensionnée pour que la fréquence propre d'oscillation de ce premier ensemble amortisseur 26 soit égale à la fréquence propre d'oscillation de l'élément de découplage 16 interposé entre les bagues de l'ensemble de montage. 5 L'invention atteint ainsi le but qu'elle s'était fixé, en proposant un ensemble de montage pour le moteur électrique d'un dispositif de pulsion d'air d'un dispositif de chauffage, climatisation et/ou ventilation d'un véhicule automobile, dans lequel tout risque de bruit résultant de vibrations est limité au maximum, qu'il s'agisse de bruits directement induits par les mouvements relatifs de différents éléments de cet 10 ensemble de montage sous l'effet des vibrations de ce moteur, ou qu'il s'agisse de bruits résultant de l'entrée en résonnance, à certaines fréquences dépendant de la fréquence dudit moteur, de certains éléments de ce même ensemble de montage. La mise en place d'un étage d'amortissement complémentaire et son dimensionnement pour que la fréquence de résonnance de cet étage 15 d'amortissement soit sensiblement égale à la fréquence de résonnance du dispositif de pulsion d'air, et plus particulièrement de la partie découplée de ce dispositif par l'intermédiaire de l'élément de découplage intercalé par ailleurs entre les bagues de l'ensemble de montage, permet de prévoir un élément de découplage plus souple tout en limitant les bruits de fonctionnement du dispositif de pulsion d'air et en 20 améliorant la résistance aux vibrations de l'ensemble. L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés, mais elle s'étend également à tous moyens, ou configurations, équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. 25 REVENDICATIONS1. Ensemble de montage d'un moteur dans un dispositif de pulsion d'air pour un dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation d'un véhicule automobile, qui comprend deux bagues sensiblement coaxiales dont une bague intérieure (10) apte à recevoir au moins un stator (4) dudit moteur et une bague extérieure (14) apte à être fixée sur un boîtier formant élément de structure du véhicule, ainsi qu'un élément de découplage (16) intercalé entre les deux bagues, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens d'amortissement (26) dont la fréquence de résonnance est sensiblement égale à la fréquence de résonnance du dispositif de pulsion d'air. 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement sont associés à la bague intérieure (10) configurée pour recevoir le stator du moteur. 3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement sont interposés entre la bague intérieure (10) et au moins un élément du moteur distinct du stator. 4. Ensemble selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement comportent un premier ensemble amortisseur (26) disposé entre un bloc de refroidissement et de commande du moteur (6,8) et une paroi de la bague intérieure (10). 5. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le bloc de refroidissement et de commande du moteur (6,8) est au moins en partie escamoté dans un logement d'accueil formé dans la bague intérieure (10), ledit premier ensemble amortisseur (26) étant agencé radialement entre ce bloc de refroidissement et de commande et une paroi définissant ledit logement d'accueil, en une conformation sensiblement annulaire. 6. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier ensemble amortisseur (26) consiste en une bague annulaire. 7. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier 3062971 12 ensemble amortisseur (26) consiste en une pluralité d'éléments distincts, agencés circulairement. 8. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc de 5 refroidissement et de commande du moteur (6,8) est disposé en regard d'une face d'extrémité de la bague intérieure (10), ledit premier ensemble amortisseur (26) étant agencé axialement entre la bague intérieure et le bloc de refroidissement et de commande, en une conformation sensiblement circulaire. 10 9. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit premier ensemble amortisseur (26) consiste en au moins un ressort (36) agencé entre deux faces en regard de la bague intérieure (10) et du bloc de refroidissement et de commande du moteur (6,8). 15 10. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bloc de refroidissement et de commande (6,8) est connecté électriquement au stator (4) par des moyens de connexion flexibles (28). 11. Ensemble selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que 20 l'élément de découplage (16) et les moyens d'amortissement (26) sont agencés selon des formes respectivement circulaires, autour d'axe sensiblement parallèles entre eux. 12. Dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour un 25 véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur d'entrainement d'un dispositif de pulsion d'air et un ensemble de montage de ce moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes.