Brevet FR3074330A1 — publié le 20190531

Procédé de commande d'un pilote automatique d'aéronef, système de commande associé et aéronef équipé d'un tel système de commande La présente invention se rapporte au domaine du pilotage 5 automatique d'aéronefs tels que notamment des avions ou des giravions. L'invention vise plus précisément un procédé et un système de commande d'un pilote automatique permettant à au moins un pilote, ou au moins une personne de l'équipage d'un aéronef, de 10 donner des consignes de commande à un ou plusieurs équipement(s) apte(s) à réaliser une fonction de pilotage automatique. De tels équipements permettent ainsi d'asservir le vol de l'aéronef selon les consignes sélectionnées par le(s) pilote(s) de l'aéronef. 15 En outre, un pilote automatique d'aéronef peut être considéré comme un système de commande pour asservir la vitesse de déplacement et/ou la trajectoire d'un aéronef à une valeur de consigne prédéterminée et sélectionnée par le(s) pilote(s). Une telle consigne désigne à la fois le type de paramètre de vol qui est 20 asservi et la valeur prédéterminée à atteindre puis à maintenir pendant une période de temps prédéterminée ou encore indéterminée jusqu'à l'arrêt du mode de pilotage automatique. Ainsi, durant la période pendant laquelle le mode de pilotage automatique est enclenché, la charge de travail du (ou des) 25 pilote(s) est allégée et il(s) peu(ven)t alors concentrer son (leur) attention à d'autres tâches que le pilotage de l'aéronef ou encore limiter partiellement le nombre de paramètres de vol pour piloter semi automatiquement l'aéronef. 2 De façon connue, la saisie du (ou des) paramètre(s) de vol à asservir par le pilote automatique est réalisée au moyen d'un panneau de commande dédié muni d'une pluralité d'interrupteurs, d'une pluralité d'organes de commande à actionnement rotatif, de boutons poussoirs ou de voyants. Un tel panneau de commande dédié est généralement agencé de manière centrale à l'intérieur d'un cockpit pour permettre l'actionnement des organes de commande par les différents membres de l'équipage aptes à piloter l'aéronef. Par ailleurs, la pluralité d'interrupteurs présents sur le panneau de commande dédié permet généralement de sélectionner un paramètre de vol du pilote automatique. Chaque interrupteur a permet donc de sélectionner un paramètre de vol puis un organe de commande annexe permet de modifier ce paramètre de vol. Un tel paramètre de vol sélectionné du pilote automatique peut notamment permettre à l'aéronef de rejoindre ou de suivre automatiquement un cap ou une route prédéterminé, de suivre automatiquement une consigne de descente en pente ou verticale dans le cas d'un giravion, de se maintenir automatiquement à une vitesse prédéterminée par rapport à la masse d'air environnante ou par rapport au sol, de se maintenir automatiquement à une altitude courante ou de rejoindre automatiquement une altitude prédéterminée et de se maintenir automatiquement à une hauteur par rapport au sol prédéterminée. De plus, dans le cas particulier où cet aéronef est formé par un giravion, un tel paramètre de vol sélectionné du pilote automatique peut notamment permettre au giravion de se maintenir automatiquement en vol stationnaire par rapport au sol. Par suite, les panneaux de commande du pilote automatique comportent autant d'interrupteurs qu'il y a de paramètres de vol à sélectionner et d'afficheurs formés par des écrans et/ou de voyants 3 permettant au(x) pilote(s) de visualiser le mode engagé du pilote automatique en fonction d'un ou des paramètre(s) de vol sélectionné (s). En outre, en complément des panneaux de commande du 5 pilote automatique, les aéronefs comportent également des écrans permettant au(x (pilote(s) de visualiser la situation courante de vol dans l'environnement extérieur comme par exemple l'inclinaison par rapport à une direction horizontale, le cap suivi, l'altitude et la vitesse suivant trois directions. 10 Ces écrans sont ainsi utilisés par le(s) pilote(s) pour piloter manuellement les aéronefs mais également pour surveiller certaines informations du pilote automatique. En effet, les consignes du système de pilotage automatique peuvent y être affichées en superposition avec les informations relatives à la 15 situation courante de vol de l'aéronef, et en général sur les éléments affichant la mesure courante du paramètre contrôlé comme par exemple l'altimètre ou l'indicateur de vitesse. L'activation des modes de pilotage automatique est également affichée sur ces écrans disjoints du panneau de commande du 20 pilote automatique. Au surplus, les panneaux de commande du pilote automatique peuvent également être associés à des écrans présentant une dalle tactile permettant de réaliser les mêmes actions que celles effectuées avec le panneau de commande du 25 pilote automatique. Cette association permet alors de fournir une solution de redondance pour commander le pilote automatique. Une telle association indépendante de la commande du pilote automatique a notamment été divulguée par les documents US 8 159 464.et US 9 710 145. 4 Cependant, cette association n'est pas optimale et oblige le pilote à utiliser l'un ou l'autre de ces moyens de commande du pilote automatique. En outre, l'utilisation d'un panneau de commande implique une masse importante liée d'une part à la 5 pluralité d'interrupteurs présents sur le panneau de commande et d'autre part surtout au câblage nécessaire pour relier l'ensemble de ces interrupteurs avec une unité de contrôle du pilote automatique. De plus, un tel panneau de commande et un tel écran tactile 10 doivent être positionnés de façon à être accessibles par les différents pilotes de l'aéronef. Une telle contrainte engendre alors des contraintes pour l'ensemble de l'ergonomie des commandes présentes dans le cockpit de l'aéronef. Par suite, un agencement en position centrale de ces deux organes de commande engendre 15 alors intrinsèquement des temps de manipulation importants pour chaque pilote qui doit alors tendre le bras pour atteindre soit le panneau de commande, soit l'écran tactile. En outre, il est immédiat que dans le cas où un cockpit comporterait autant de panneaux de commande que de pilotes, la 20 masse supplémentaire produite par un tel ajout en serait multipliée d'autant. La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé de commande et un système de commande associé permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus. 25 Un tel procédé de commande est enfin avantageux en ce qu'il permet de limiter le nombre d'interrupteurs nécessaires pour d'une part sélectionner un paramètre de vol à asservir par le pilote automatique et d'autre part modifier une consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique. 5 L'invention permet en outre de réduire la masse générée par les moyens de commande du pilote automatique d'un aéronef. Ainsi, l'invention se rapporte à un procédé de commande d'un pilote automatique d'aéronef. 5 Selon l'invention, un tel procédé est remarquable en ce qu'il comporte une succession d'étapes comportant au moins : - une étape de sélection pour sélectionner un paramètre de vol à asservir par le pilote automatique, l'étape de sélection étant au moins réalisée par au moins un pilote de l'aéronef 10 en touchant une zone tactile agencée sur une surface tactile d'un écran de contrôle réalisant un affichage d'au moins deux paramètres de vol de l'aéronef, - une étape de modification pour modifier une consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique, l'étape 15 de modification étant réalisée par le (ou les) pilote(s) de l'aéronef en faisant tourner un premier organe de commande manuelle à actionnement rotationnel, le premier organe de commande comportant un degré de mobilité en rotation par rapport à un châssis fixe autour d'un axe de rotation, et 20 - une étape d'engagement de mode pour engager le pilote automatique dans un mode correspondant à la consigne modifiée à l'étape de modification du paramètre de vol, l'étape d'engagement de mode étant réalisée par le (ou les) pilote(s) de l'aéronef en appuyant sur un deuxième organe de 25 commande manuelle à actionnement translationnel, le deuxième organe de commande présentant un degré de mobilité en translation par rapport au châssis fixe suivant un axe de translation entre une position initiale de repos et une position actionnée d'engagement, le deuxième organe de 30 commande coopérant avec des moyens de rappel élastique 6 permettant au deuxième organe de commande de revenir dans la position initiale de repos une fois l'appui relâché par le (ou les) pilote(s) de l'aéronef. Autrement dit, l'utilisation de la zone tactile agencée sur une 5 surface tactile d'un écran de contrôle est réalisée préalablement à la manipulation du premier organe de commande manuelle à actionnement rotationnel et bien entendu préalablement à l'appui sur le deuxième organe de commande manuelle à actionnement translationnel. Les trois moyens de commande actionnés 10 sélectivement l'un après l'autre sont ainsi dépendants l'un de l'autre. Ils ne permettent donc pas de réaliser une redondance de la commande d'un pilote automatique. Cependant, l'utilisation d'une zone tactile agencée sur la surface tactile de l'écran de contrôle est avantageuse en ce qu'elle 15 permet d'une part de remplacer tout ou partie des différents interrupteurs qui sont présents sur les panneaux de commande pour sélectionner les paramètres de vol à asservir par le pilote automatique et d'autre part de supprimer le câblage correspondant. En outre, l'écran de contrôle permet d'afficher simultanément 20 plusieurs paramètres de vol distincts de l'aéronef et ainsi de limiter le nombre d'organes de commande nécessaires pour sélectionner le mode du pilote automatique que le pilote de l'aéronef souhaite engager. En outre, lors de l'étape de modification de la consigne du 25 paramètre de vol à asservir par le pilote automatique une fenêtre et/ou un indice représentatif (s) d'une valeur de consigne peu(ven)t être affiché(s) en superposition sur l'écran de contrôle comportant la zone tactile. De cette manière, le pilote de l'aéronef peut visualiser directement et instantanément sur cet écran de contrôle 30 la valeur instantanée de la consigne qu'il modifie à l'aide du 7 premier organe de commande comportant un degré de mobilité en rotation. Par ailleurs, suite à l'étape de modification de la consigne du paramètre de vol à asservir si l'étape d'engagement de mode n'est 5 pas mise oeuvre dans un délai prédéterminé, la fenêtre et/ou l'indice représentatif(s) d'une valeur de consigne peu(ven)t être masqué(s) automatiquement. Avantageusement, l'étape de sélection pour sélectionner un paramètre de vol à asservir par le pilote automatique peut être 10 réalisée par au moins un pilote de l'aéronef en touchant la zone tactile agencée sur la surface tactile et indépendamment en actionnant un dispositif de commande de pointeur pour déplacer un pointeur sur l'écran de contrôle, le dispositif de commande de pointeur étant disjoint de l'écran de contrôle. 15 En d'autres termes, l'étape de sélection du paramètre de vol peut être à la fois effectuée par le(s) pilote(s) soit un touchant la zone tactile de l'écran de contrôle, soit en actionnant le dispositif de commande de pointeur directement accessible par le(s) pilote(s) et disjoint de l'écran de contrôle. Un tel dispositif de commande de 20 pointeur peut notamment être actionné par la paume de la main d'un pilote et est alors désigné en langue anglaise par le terme de « trackball » ou peut également être actionné par au moins un doigt de la main d'un pilote en étant par exemple formé par un pavé tactile, un pad ou un « chapeau chinois multidirectionnel » 25 directement agencé sur un mini-manche de commande permettant au(x) pilote(s) de piloter l'aéronef pour effectuer notamment des mouvements de tangage ou pour avancer ou reculer dans le cas d'un mini-manche de commande du pas cyclique des pales d'un rotor de giravion. 8 En pratique, l'étape de modification pour modifier une consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique peut être réalisée par le (ou les) pilote(s) de l'aéronef en faisant tourner le premier organe de commande manuelle à actionnement 5 rotationnel et indépendamment en faisant tourner un troisième organe de commande manuelle à actionnement rotationnel, le troisième organe de commande étant disjoint du premier organe de commande. Un tel troisième organe de commande est indépendant ou 10 disjoint du premier organe de commande. Le troisième organe de commande peut donc être déporté par rapport au premier organe de commande qui peut être agencé quant à lui à proximité immédiate de l'écran de contrôle. Un tel troisième organe de commande peut cependant permettre de réaliser la même action de 15 modification de la consigne du paramètre de vol à asservir que celle réalisée avec le premier organe de commande. Un tel troisième organe de commande peut ainsi fournir une redondance de l'action qui est réalisée avec le premier organe de commande. De même que précédemment, l'étape de modification de la 20 consigne du paramètre de vol peut être à la fois effectuée par le(s) pilote(s) soit en faisant tourner sur lui-même le premier organe de commande manuelle à actionnement rotationnel, soit en faisant tourner sur lui-même le troisième organe de commande manuelle à actionnement rotationnel directement accessible et disjoint du 25 premier organe de commande. De la même manière que le premier organe de commande, le troisième organe de commande peut être actionné par au moins deux doigts d'une même main d'un pilote. Un tel troisième organe de commande forme alors une excroissance mobile en rotation autour d'un autre axe de rotation 30 distinct de l'axe de rotation autour duquel le premier organe de commande comporte un degré de mobilité en rotation. 9 Selon un exemple de réalisation avantageux de l'invention, l'étape d'engagement de mode pour engager le pilote automatique dans le mode correspondant à la consigne modifiée à l'étape de modification du paramètre de vol peut être réalisée par un (ou les) 5 pilote(s) de l'aéronef en appuyant sur le deuxième organe de commande manuelle à actionnement translationnel et indépendamment en appuyant sur un quatrième organe de commande manuelle à actionnement translationnel, le quatrième organe de commande étant disjoint du deuxième organe de 10 commande. Ainsi, l'étape d'engagement de mode pour engager le pilote automatique peut être à la fois effectuée par le(s) pilote(s) soit en appuyant sur le deuxième organe de commande manuelle à actionnement translationnel, soit en appuyant sur le quatrième 15 organe de commande manuelle à actionnement translationnel directement accessible et disjoint du deuxième organe de commande. De la même manière que le deuxième organe de commande, le quatrième organe de commande peut être actionné par au moins un doigt d'une même main d'un pilote. Un tel 20 quatrième organe de commande forme alors un bouton mobile en translation suivant un autre axe de translation distinct d'un axe de translation suivant lequel le deuxième organe de commande comporte un degré de mobilité en translation. Un tel quatrième organe de commande est indépendant ou 25 disjoint du deuxième organe de commande. Le quatrième organe de commande peut donc être déporté par rapport au deuxième organe de commande qui peut être agencé quant à lui à proximité immédiate de l'écran de contrôle. Un tel quatrième organe de commande peut cependant permettre de réaliser la même action de 30 modification de la consigne du paramètre de vol à asservir que celle réalisée avec le deuxième organe de commande. Un tel 10 quatrième organe de commande peut ainsi fournir une redondance de l'action qui est réalisée avec le deuxième organe de commande. Avantageusement, le procédé peut comporter une étape d'affichage annexe permettant d'afficher les paramètres de vol de 5 l'aéronef sur un écran de contrôle supplémentaire, l'étape d'affichage annexe permettant au moins à un autre pilote de l'aéronef de visualiser simultanément sur l'écran de contrôle supplémentaire l'étape de sélection et l'étape de modification effectuées par le (ou les) pilote(s) et affichées sur l'écran de 10 contrôle. Autrement dit, un tel procédé de commande d'un pilote automatique permet à deux pilotes d'un aéronef de visualiser simultanément les actions effectuées par chacun des deux pilotes pour sélectionner un paramètre de vol à asservir, pour modifier une 15 consigne du paramètre de vol sélectionné et pour engager le pilote automatique dans un mode correspondant à la consigne modifiée. Par suite dans ce cas, chacun des pilotes peut avoir un écran de contrôle personnel qui est positionné de manière sensiblement centrale dans son champ de vision. 20 Comme déjà évoqué, la présente invention a aussi pour objet un système de commande d'un pilote automatique d'aéronef pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus. En outre, un tel système est remarquable en ce qu'il comporte au moins : 25 - l'écran de contrôle réalisant un affichage d'au moins deux paramètres de vol de l'aéronef, l'écran de contrôle comportant la surface tactile permettant au(x) pilote(s) de sélectionner le paramètre de vol à asservir par le pilote automatique, 11 - le premier organe de commande permettant au(x) pilote(s) de modifier une consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique, et - le deuxième organe de commande permettant d'engager le 5 pilote automatique dans un mode correspondant à la consigne modifiée au moyen du premier organe de commande. En d'autres termes, le système de commande permet au(x) pilote(s) de réaliser successivement les différentes étapes du 10 procédé de commande. Un tel système de commande est donc particulièrement ergonomique et avantageux pour limiter la masse induite par les moyens de commande d'un pilote automatique d'aéronef. En outre, la surface tactile permet à un pilote de sélectionner le paramètre de vol qu'il souhaite asservir par le pilote 15 automatique directement en touchant une zone tactile correspondant à l'affichage donnant la valeur courante du paramètre de vol correspondant. Une telle sélection du paramètre de vol à asservir est donc particulièrement intuitive et permet d'éviter tout risque d'erreur de manipulation lors de cette étape de 20 sélection du paramètre de vol. De même, un tel système comporte d'une part le premier organe de commande dédié qui permet de modifier la consigne de chacun des paramètres de vol à asservir et d'autre part le deuxième organe de commande dédié qui permet d'engager le 25 pilote automatique dans le mode dédié correspondant à la consigne qui a été modifié précédemment par le premier organe de commande. En pratique, le premier organe de commande peut être agencé à proximité immédiate de l'écran de contrôle, l'axe de 12 rotation étant agencé perpendiculairement par rapport à l'écran de contrôle. En effet, un tel agencement est particulièrement adapté pour optimiser l'ergonomie de la commande du pilote automatique par 5 le(s) pilote(s) de l'aéronef. Le pilote regarde l'écran de contrôle pour sélectionner le paramètre de vol à asservir, puis actionne le premier organe de contrôle qui se trouve également dans son champ de vision car il est situé à proximité immédiate de l'écran. Les actions de rotation exercées par un pilote sur le premier 10 organe de commande sont alors visualisées instantanément par le pilote qui peut maintenir constamment son regard sur l'écran de contrôle. De même et selon un autre exemple de réalisation avantageux de l'invention, le deuxième organe de commande peut 15 être agencé à proximité immédiate de l'écran de contrôle, l'axe de translation étant agencé perpendiculairement par rapport à l'écran de contrôle. Ainsi, comme précédemment un tel agencement permet de rendre optimale l'ergonomie de la commande du pilote automatique 20 par le(s) pilote(s) de l'aéronef. Le pilote regarde l'écran de contrôle, sélectionne le paramètre de vol à asservir, actionne le premier organe de contrôle et appuie sur le deuxième organe de commande qui se trouve dans son champ de vision à proximité immédiate de l'écran. L'appui exercé par un pilote sur le deuxième 25 organe de commande est alors visualisé instantanément par le pilote qui peut maintenir constamment son regard sur l'écran de contrôle. Avantageusement, l'axe de rotation du premier organe de commande peut être agencé coaxialement avec l'axe de translation 30 du deuxième organe de commande. 13 Ainsi, le deuxième organe de commande peut être directement actionné par le pilote en appuyant dans une zone centrale agencée au niveau d'une extrémité libre du premier organe de commande. 5 En pratique, le premier organe de commande et le deuxième organe de commande peuvent former un ensemble monolithique. Dans ce cas, l'ergonomie de la commande du pilote automatique est encore optimisée car le pilote n'a qu'un seul organe de commande à saisir, par exemple avec deux doigts d'une 10 même main tels que le pouce et l'index, pour à la fois modifier la consigne du paramètre de vol à asservir et pour engager le pilote automatique dans le mode correspondant à la consigne modifiée. Le pilote peut ainsi faire pivoter sur lui-même l'ensemble monolithique avant d'appuyer dessus lorsqu'il souhaite engager le 15 mode du pilote automatique. Selon encore un autre exemple de réalisation avantageux de l'invention, le premier organe de commande peut comporter au moins deux molettes agencées coaxialement en étant mobiles indépendamment en rotation par rapport à l'axe de rotation, une 20 première molette permettant de modifier la consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique avec une première valeur d'incrément entre deux valeurs consécutives de la consigne et une seconde molette permettant de modifier la consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique avec une 25 seconde valeur d'incrément entre deux autres valeurs consécutives de la consigne, la première valeur d'incrément étant distincte de la seconde valeur d'incrément. Un tel premier organe de commande permet ainsi de réduire le temps nécessaire pour parvenir à une consigne lointaine du 30 paramètre de vol à asservir. En effet, le pilote peut alors actionner 14 dans un premier temps la première molette pour modifier la consigne du paramètre à asservir avec la première valeur d'incrément puis, une fois que la consigne modifiée courante est proche de la valeur de la consigne à atteindre, le pilote actionne 5 alors la deuxième molette avec une seconde valeur d'incrément entre deux autres valeurs consécutives de la consigne qui est inférieure à la première valeur d'incrément. La deuxième molette permet alors un réglage plus précis de la consigne du paramètre à asservir qu'avec la première molette. Par exemple, le rapport entre 10 la première valeur d'incrément est la deuxième valeur d'incrément peut être de 2, 10 ou encore de 100. Avantageusement, le système peut comporter un dispositif de commande de pointeur pour déplacer un pointeur sur l'écran de contrôle, le dispositif de commande de pointeur étant disjoint de 15 l'écran de contrôle. Comme déjà évoqué, un tel dispositif de commande de pointeur peut par exemple être formé par un « trackball », un pavé tactile ou encore consister en un pad ou un « chapeau chinois multidirectionnel » et être agencé au niveau d'un mini-manche de 20 commande pilotage de la trajectoire de l'aéronef. En pratique, le système peut comporter un troisième organe de commande manuelle à actionnement rotationnel, le troisième organe de commande étant disjoint du premier organe de commande. 25 En d'autres termes, le troisième organe de commande peut être déporté par rapport au premier organe de commande qui peut être agencé à proximité immédiate de l'écran de contrôle. Un tel troisième organe de commande peut cependant permettre de réaliser la même action de modification de la consigne du 30 paramètre de vol à asservir que celle réalisée avec le premier 15 organe de commande. Un tel troisième organe de commande peut ainsi fournir une redondance de l'action qui est réalisée avec le premier organe de commande. Selon encore un autre exemple de réalisation avantageux de 5 l'invention, le système peut comporter un quatrième organe de commande manuelle à actionnement translationnel, le quatrième organe de commande étant disjoint du deuxième organe de commande. Autrement dit, le quatrième organe de commande peut 10 également être déporté par rapport au deuxième organe de commande qui peut être agencé à proximité immédiate de l'écran de contrôle. Un tel quatrième organe de commande peut cependant permettre de réaliser la même action d'engagement du pilote automatique que celle réalisée avec le deuxième organe de 15 commande. Un tel quatrième organe de commande fournit ainsi une redondance de l'action qui est réalisée avec le deuxième organe de commande. Avantageusement, le dispositif de commande de pointeur, le troisième organe de commande manuelle à actionnement 20 rotationnel et le quatrième organe de commande manuelle à actionnement translationnel peuvent être agencés sur un boitier de commande, le boîtier de commande étant à la fois disjoint de l'écran de contrôle, du premier organe de commande et du deuxième organe de commande. 25 Ainsi, un tel boitier de commande permet de fournir une solution de redondance centralisée de l'ensemble des moyens de commande permettant de mettre en oeuvre les différentes étapes de commande du procédé objet de l'invention. Un tel boitier de commande peut être agencé sur ou à proximité immédiate du mini- 30 manche de commande des trajectoires de l'aéronef. 16 En pratique, le système peut comporter un écran de contrôle supplémentaire pour afficher les paramètres de vol de l'aéronef, l'écran de contrôle supplémentaire permettant au moins à un autre pilote de l'aéronef de visualiser le paramètre de vol à asservir par 5 le pilote automatique qui est sélectionné par le (ou les) pilote(s) et la consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique qui est modifiée par le (ou les) pilote(s). Comme déjà évoqué, un tel écran de contrôle supplémentaire peut permettre à deux pilotes de visualiser simultanément les 10 différentes étapes du procédé de commande mises en oeuvre par l'un (ou les) deux pilotes. De plus, la présence d'un écran de contrôle supplémentaire permet également de fournir une solution de redondance pour la commande de sélection du paramètre de vol à asservir dans le cas où la zone tactile de l'écran de contrôle 15 principal aurait un disfonctionnement. L'invention se rapporte également à un aéronef comportant un système de commande tel que décrit ci-dessus d'un pilote automatique d'aéronef Selon l'invention, un tel aéronef est remarquable en ce que le 20 premier organe de commande et/ou le deuxième organe de commande est/sont actionné(s) pour mettre en oeuvre au moins un autre procédé distinct du procédé de commande précédemment décrit d'un pilote automatique d'aéronef, ce(s) autre(s) procédé(s) étant choisi(s) parmi le groupe comportant le groupe comportant un 25 procédé de réglage d'une pression atmosphérique de référence (QNH) et un procédé de réglage de moyens de radiocommunication permettant de modifier une fréquence d'un signal de radio-communication et/ou un volume sonore de ce signal de radio-communication. 17 Autrement dit, le premier organe de commande manuelle à actionnement rotationnel et/ou le deuxième organe de commande manuelle à actionnement translationnel peu(ven)t ne pas être spécifiquement dédié(s) à la mise en oeuvre du procédé de 5 commande d'un pilote automatique d'aéronef. Ces premier et second organes de commande peuvent en effet être utilisés également pour mettre oeuvre les autres procédés tels que décrits ci-dessus. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de 10 détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, schématiquement une vue de côté d'un aéronef conforme à l'invention 15 - les figures 2 à 4, des schémas de principe illustrant trois exemples de systèmes de commande de pilote automatique conformes à l'invention, - la figure 5, une vue en perspective d'un premier organe de commande manuelle à actionnement rotationnel, 20 conformément à l'invention, et - la figure 6, un logigramme illustrant schématiquement une succession d'étapes du procédé de commande de pilote automatique conforme à l'invention. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont 25 affectés d'une seule et même référence. Comme déjà évoqué, l'invention se rapporte donc au domaine de la commande d'un pilote automatique équipant un aéronef tel que notamment un avion ou un giravion. 18 Ainsi tel que représenté à la figure 1 selon un exemple de réalisation particulier, l'aéronef 6 peut se présenter sous la forme d'un giravion comportant notamment un rotor principal 7 et un rotor arrière 8. En outre, un tel aéronef 6 comporte également un 5 système de commande 50 permettant de commander au moins un pilote automatique 10. Un tel pilote automatique 10 est un dispositif utilisé classiquement pour permettre de réduire, au moins temporairement, la charge de travail nécessaire au pilotage d'un tel aéronef 6. 10 Tel que représenté à la figure 2, un système de commande 50 d'un pilote automatique 10 comporte au moins un écran de contrôle 23 muni d'une surface tactile 21 pour permettre à un pilote de sélectionner un paramètre de vol à asservir par le pilote automatique 10. Un tel écran de contrôle 23 est ainsi agencé 15 sur un châssis fixe 26 solidarisé avec une planche de bord dans le cockpit de l'aéronef 6. Un pilote peut alors sélectionner un paramètre de vol à asservir par le pilote automatique 10 en touchant une zone tactile 20 de la surface tactile 21. En pratique, une telle zone tactile 20 peut permettre 20 également l'affichage d'une valeur courante du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique. Une fois le paramètre de vol sélectionné, une information peut s'afficher et consister par exemple au clignotement d'un indice sur une échelle ou au changement de couleur de cet indice. Une telle information visuelle 25 permet alors d'informer le pilote que la sélection du paramètre de vol à asservir a bien été prise en compte par le système de commande 50. En outre, le système de commande 50 comporte également un premier organe de commande 25 manuelle à actionnement 30 rotationnel mobile en rotation par rapport au châssis fixe 26 autour d'un axe de rotation 27. Un tel premier organe de commande 25 19 est tel que représenté directement agencé à proximité immédiate de l'écran de contrôle 23. Le premier organe de commande 25 permet de modifier la consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote 5 automatique 10 qui a été précédemment sélectionné par le pilote. Par ailleurs, le système de commande 50 comporte aussi un deuxième organe de commande 35 manuelle à actionnement translationnel mobile en translation par rapport au châssis fixe 26 suivant un axe de translation 37. Un tel deuxième organe de 10 commande 35 est donc mobile entre une position de repos et une position de travail lorsque le pilote de l'aéronef 6 appuie sur une extrémité libre du deuxième organe de commande 35. Des moyens de rappel élastique 30 peuvent alors permettre de rappeler le deuxième organe de commande 35 dans sa position initiale de 15 repos lorsque le pilote n'exerce plus un effort de poussée sur l'extrémité libre du deuxième organe de commande 35. Un tel deuxième organe de commande 35 permet au pilote quant à lui d'engager le pilote automatique 10 dans un mode correspondant à la consigne modifiée par le premier organe de 20 commande 25. Tel que représenté, le système de commande 50 peut également comporter un boitier de commande 44 qui est disjoint du châssis fixe 26. Un tel boitier de commande 44 peut quant à lui comporter un dispositif de commande de pointeur 40, un troisième 25 organe de commande 41 manuelle à actionnement rotationnel et un quatrième organe de commande 42 manuelle à actionnement translationnel. Un tel boitier de commande 44 est avantageusement agencé dans le cockpit de l'aéronef 6 de manière à être directement actionnable par le pilote par exemple en étant agencé 20 sur un organe de pilotage des trajectoires de l'aéronef 6 tel un mini-manche ou à proximité immédiate de cet organe de pilotage. En outre, le dispositif de commande de pointeur 40 peut être formé par exemple par un pavé tactile, un « chapeau chinois 5 multidirectionnel » ou un « trackball » pour déplacer un pointeur sur l'écran de contrôle 23 et sélectionner un paramètre de vol à asservir par le pilote automatique 10. Le troisième organe de commande 41 permet quant à lui d'effectuer la même action de modification de la consigne du 10 paramètre de vol à asservir qui est effectuée par le premier organe de commande 25. Par analogie, le quatrième organe de commande 42 permet quant à lui d'effectuer la même action d'engagement de pilote automatique qui est effectuée par le deuxième organe de commande 35. 15 Avantageusement dans le cas où un tel système de commande 50 équipe un aéronef 6 piloté par deux pilotes, le système de commende 50 peut comporter un écran de contrôle supplémentaire 43. Un tel écran de contrôle supplémentaire 43 permet alors d'afficher pour un second pilote par exemple les 20 valeurs courantes des différents paramètres de vol de l'aéronef 6 mais également le paramètre de vol sélectionné par un premier pilote et également la consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique 10 qui est modifiée par le premier pilote. Selon un autre exemple de réalisation du système de 25 commande 51 tel que représenté à la figure 3, le premier organe de commande 28 et le deuxième organe de commande 38 peuvent être agencés coaxialement. Dans ce cas, l'axe de rotation 27 du premier organe de commande 28 est alors confondu avec l'axe de translation 37 du deuxième organe de commande 38. 21 De plus selon cet autre exemple de réalisation du système de commande 51, le premier organe de commande 28 et le deuxième organe de commande 38 peuvent également former un ensemble monolithique 39 qui est ainsi à la fois actionnable en rotation et en 5 translation par rapport au châssis fixe 26. Selon l'exemple de réalisation illustré à la figure 4, le système de commande 52 peut également comporter un écran de contrôle supplémentaire 123, un troisième organe de commande 128 et un quatrième organe de commande 138 agencés 10 au niveau d'un autre châssis fixe 126 dans le cockpit de l'aéronef 6. Un tel agencement permet alors de fournir une redondance des commandes du pilote automatique 10 et/ou à deux pilotes de l'aéronef 6 d'effectuer la sélection du paramètre à asservir, la 15 modification de la consigne du paramètre de vol et l'engagement du pilote automatique dans le mode correspondant. Tel que représenté à la figure 5, le premier organe de commande 28 peut avantageusement comporter deux molettes 31, 32 agencées coaxialement en étant mobiles indépendamment en 20 rotation par rapport à l'axe de rotation 27. Ainsi, une première molette 31 permet de modifier la consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique 10 avec une première valeur d'incrément entre deux valeurs consécutives de la consigne, tandis qu'une seconde molette 32 permet de modifier la consigne du 25 paramètre de vol à asservir par le pilote automatique 10 avec une seconde valeur d'incrément entre deux autres valeurs consécutives de la consigne. En outre, un tel agencement permet de choisir une première valeur d'incrément distincte de la seconde valeur d'incrément pour 30 par exemple améliorer la rapidité et la sensibilité de modification 22 de la consigne du paramètre de vol à modifier. La première valeur d'incrément peut par exemple être égale à 100 pour modifier rapidement la consigne du paramètre de vol tandis que la seconde valeur d'incrément peut par exemple être égale à 1 pour régler plus 5 finement cette consigne du paramètre de vol. Telle que représentée à la figure 6, l'invention concerne un procédé de commande 1 d'un pilote automatique 10 d'aéronef 6 comportant une succession d'étapes telles : - une étape de sélection 2 pour sélectionner le paramètre de 10 vol à asservir par le pilote automatique 10, - une étape de modification 3 pour modifier une consigne du paramètre de vol à asservir par le pilote automatique 10, et - une étape d'engagement de mode 4 pour engager le pilote automatique 10 dans un mode correspondant à la consigne 15 modifiée à l'étape de modification 3 du paramètre de vol. En outre, l'étape de sélection 2 peut être réalisée par au moins un pilote de l'aéronef 6 en touchant la zone tactile 20 agencée sur la surface tactile 21 de l'écran de contrôle 23 ou indifféremment avec le dispositif de commande de pointeur 40. 20 L'étape de modification 3 peut quant à elle être réalisée par le(s) pilote(s) de l'aéronef 6 en faisant tourner le premier organe de commande 25, 28 ou indifféremment avec le troisième organe de commande 41, 128. Dans le cas où le premier organe de commande 25, 28 comporte deux molettes 31, 32, cette étape de 25 modification 3 pour modifier une consigne du paramètre de vol peut être réalisée en deux temps. Le pilote tourne d'abord la première molette 31 permettant de modifier la consigne avec un premier incrément entre deux valeurs consécutives puis le pilote tourne la seconde molette 32 permettant de modifier la consigne avec un 30 second incrément inférieur au premier incrément. 23 L'étape d'engagement de mode 4 peut être mise en oeuvre par le(s) pilote(s) de l'aéronef 6 en appuyant sur le deuxième organe de commande 35, 38 ou indifféremment avec le quatrième organe de commande 42, 138. 5 Au surplus, le procédé 1 peut également comporter une étape d'affichage annexe 5 pour afficher les paramètres de vol de l'aéronef 6 sur l'écran de contrôle supplémentaire 43, 123. Une telle étape d'affichage annexe 5 permet alors au moins à un autre pilote de l'aéronef 6 de visualiser simultanément sur l'écran de 10 contrôle supplémentaire 43, 123 l'étape de sélection 2 et l'étape de modification 3 effectuées par le pilote et affichées sur l'écran de contrôle 23. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que 15 plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier REVENDICATIONS1. Procédé de commande (1) d'un pilote automatique (10) d'aéronef (6), caractérisé en ce que ledit procédé (1) comporte une succession 5 d'étapes comportant au moins : - une étape de sélection (2) pour sélectionner un paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10), ladite étape de sélection (2) étant au moins réalisée par au moins un pilote de l'aéronef (6) en touchant une zone tactile (20) 10 agencée sur une surface tactile (21) d'un écran de contrôle (23) réalisant un affichage d'au moins deux paramètres de vol dudit aéronef (6), - une étape de modification (3) pour modifier une consigne dudit paramètre de vol à asservir par ledit pilote 15 automatique (10), ladite étape de modification (3) étant réalisée par ledit au moins un pilote de l'aéronef (6) en faisant tourner un premier organe de commande (25, 28) manuelle à actionnement rotationnel, ledit premier organe de commande (25, 28) comportant un degré de mobilité en 20 rotation par rapport à un châssis fixe (26) autour d'un axe de rotation (27), et - une étape d'engagement de mode (4) pour engager ledit pilote automatique (10) dans un mode correspondant à ladite consigne modifiée à ladite étape de modification (3) dudit 25 paramètre de vol, ladite étape d'engagement de mode (4) étant réalisée par ledit au moins un pilote de l'aéronef (6) en appuyant sur un deuxième organe de commande (35, 38) manuelle à actionnement translationnel, ledit deuxième organe de commande (35, 38) présentant un degré de 30 mobilité en translation par rapport audit châssis fixe (26) suivant un axe de translation (37) entre une position initiale 25 de repos et une position actionnée d'engagement, ledit deuxième organe de commande (35, 38) coopérant avec des moyens de rappel élastique (30) permettant audit deuxième organe de commande (35, 38) de revenir dans ladite position initiale de repos une fois l'appui relâché par ledit au moins un pilote de l'aéronef (6). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape de sélection (2) pour sélectionner un paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10) est réalisée par au moins un pilote de l'aéronef (6) en touchant ladite zone tactile (20) agencée sur ladite surface tactile (21) et indépendamment en actionnant un dispositif de commande de pointeur (40) pour déplacer un pointeur sur ledit écran de contrôle (23), ledit dispositif de commande de pointeur (40) étant disjoint dudit écran de contrôle (23). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite étape de modification (3) pour modifier une consigne dudit paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10) est réalisée par ledit au moins un pilote de l'aéronef (6) en faisant tourner ledit premier organe de commande (25, 35) manuelle à actionnement rotationnel et indépendamment en faisant tourner un troisième organe de commande (41, 128) manuelle à actionnement rotationnel, ledit troisième organe de commande (41, 128) étant disjoint dudit premier organe de commande (25, 28). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite étape d'engagement de mode (4) pour engager ledit pilote automatique (10) dans le mode correspondant à ladite consigne modifiée à ladite étape de modification (3) dudit 26 paramètre de vol est réalisée par au moins un pilote de l'aéronef (6) en appuyant sur ledit deuxième organe de commande (35, 38) manuelle à actionnement translationnel et indépendamment en appuyant sur un quatrième organe de 5 commande (42, 138) manuelle à actionnement translationnel, ledit quatrième organe de commande (42, 138) étant disjoint dudit deuxième organe de commande (35, 38). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit procédé (1) comporte une étape 10 d'affichage annexe (5) permettant d'afficher lesdits au moins deux paramètres de vol dudit aéronef (6) sur un écran de contrôle supplémentaire (43, 123), ladite étape d'affichage annexe (5) permettant au moins à un autre pilote dudit aéronef (6) de visualiser simultanément sur ledit écran de contrôle 15 supplémentaire (43, 123) ladite étape de sélection (2) et ladite étape de modification (3) effectuées par ledit au moins un pilote et affichées sur ledit écran de contrôle (23). 6. Système de commande (50, 51, 52) d'un pilote automatique (10) d'aéronef (6) pour la mise en oeuvre dudit 20 procédé (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit système (50, 51, 52) comporte au moins : - ledit écran de contrôle (23) réalisant un affichage d'au moins deux paramètres de vol dudit aéronef (6), ledit écran de 25 contrôle (23) comportant ladite surface tactile (21) permettant audit au moins un pilote de sélectionner ledit paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10), 27 - ledit premier organe de commande (25, 28) permettant audit au moins un pilote de modifier une consigne dudit paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10), et - ledit deuxième organe de commande (35, 38) permettant 5 d'engager ledit pilote automatique (10) dans un mode correspondant à ladite consigne modifiée au moyen dudit premier organe de commande (25, 28). 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit premier organe de commande (25, 28) 10 est agencé à proximité immédiate dudit écran de contrôle (23), ledit axe de rotation (27) étant agencé perpendiculairement par rapport audit écran de contrôle (23). 8. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que ledit deuxième organe de commande (35, 38) 15 est agencé à proximité immédiate dudit écran de contrôle (23), ledit axe de translation (37) étant agencé perpendiculairement par rapport audit écran de contrôle (23). 9. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que ledit axe de rotation (27) dudit premier 20 organe de commande (28) est agencé coaxialement avec ledit axe de translation (37) dudit deuxième organe de commande (38). 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit premier organe de commande (28) et ledit deuxième organe de commande (38) forment un ensemble 25 monolithique (39). 11. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 1 0 , 28 caractérisé en ce que ledit premier organe de commande (28) comporte au moins deux molettes (31, 32) agencées coaxialement en étant mobiles indépendamment en rotation par rapport audit axe de rotation (27), une première molette (31) permettant de modifier 5 ladite consigne dudit paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10) avec une première valeur d'incrément entre deux valeurs consécutives de ladite consigne et une seconde molette (32) permettant de modifier ladite consigne dudit paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10) avec une 10 seconde valeur d'incrément entre deux autres valeurs consécutives de ladite consigne, ladite première valeur d'incrément étant distincte de ladite seconde valeur d'incrément. 12. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 15 caractérisé en ce que ledit système (50, 51, 52) comporte un dispositif de commande de pointeur (40) pour déplacer un pointeur sur ledit écran de contrôle (23), ledit dispositif de commande de pointeur (40) étant disjoint dudit écran de contrôle (23). 13. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 20 12, caractérisé en ce que ledit système (50, 52) comporte un troisième organe de commande (41, 128) manuelle à actionnement rotationnel, ledit troisième organe de commande (41, 128) étant disjoint dudit premier organe de commande (25, 28). 25 14. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que ledit système (50, 52) comporte un quatrième organe de commande (42, 138) manuelle à actionnement 29 translationnel, ledit quatrième organe de commande (42, 138) étant disjoint dudit deuxième organe de commande (35, 38). 15. Système selon les revendications 12 à 14, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de 5 pointeur (40), ledit troisième organe de commande (41) manuelle à actionnement rotationnel et ledit quatrième organe de commande (42) manuelle à actionnement translationnel sont agencés sur un boitier de commande (44), ledit boîtier de commande (44) étant à la fois disjoint dudit écran de contrôle (23), 10 dudit premier organe de commande (25) et dudit deuxième organe de commande (35). 16. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 15, caractérisé en ce que ledit système (50, 52) comporte un écran de 15 contrôle supplémentaire (43, 123) pour afficher lesdits au moins deux paramètres de vol dudit aéronef (6), ledit écran de contrôle supplémentaire (43, 123) permettant au moins à un autre pilote dudit aéronef (6) de visualiser ledit paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10) qui est sélectionné par ledit au moins 20 un pilote et ladite consigne dudit paramètre de vol à asservir par ledit pilote automatique (10) qui est modifiée par ledit au moins un pilote. 17. Aéronef (6) comportant un système de commande (50, 51, 52) d'un pilote automatique (10) d'aéronef (6) selon l'une 25 quelconque des revendications 6 à 16, caractérisé en ce que ledit premier organe de commande (25, 28) et/ou ledit deuxième organe de commande (35, 38) est/sont actionné(s) pour mettre en oeuvre au moins un autre procédé distinct dudit procédé de commande (1) d'un pilote automatique (10) d'aéronef (6), ledit au moins un autre procédé étant choisi parmi le groupe comportant un procédé de réglage d'une pression atmosphérique de référence (QNH) et un procédé de réglage de moyens de radio-communication permettant de 5 modifier une fréquence d'un signal de radio-communication et/ou un volume sonore dudit signal de radio-communication.