Brevet FR3067181A1 — publié le 20181207

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE TRANSFÉRÉE LORS D'UNE RECHARGE PAR INDUCTION D'UNE BATTERIE D'UN VÉHICULE L'invention concerne la recharge par induction de batteries rechargeables de véhicules, et plus précisément le contrôle de cette recharge. Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules, de type tout 1 o électrique ou hybride rechargeable, comprennent au moins une batterie rechargeable par induction (ou sans contact) au moyen d'un dispositif de recharge primaire, externe et comprenant un circuit primaire destiné à coopérer avec un circuit secondaire d'un dispositif de recharge secondaire qu'ils comprennent. 15 Ce circuit secondaire (embarqué dans le véhicule) comprend notamment une bobine secondaire, généralement installée sous la partie de la caisse qui définit le plancher, et chargée de transformer de l'énergie électrique transférée en courant de recharge destiné à alimenter la batterie. Le circuit primaire (du dispositif de recharge primaire) comprend une bobine 20 primaire qui, lorsqu'elle est alimentée en courant et placée sous la bobine secondaire du véhicule, génère un champ magnétique variable qui induit un transfert d'énergie électrique vers cette bobine secondaire. Plus on veut réduire la durée d'une recharge, plus on doit générer un champ magnétique d'intensité élevée. Or, plus cette intensité est élevée, 25 plus on augmente le risque sanitaire des êtres vivants présents dans l'habitacle du véhicule ou à proximité du véhicule, du fait de l'exposition au champ magnétique. C'est la raison pour laquelle il existe dans de nombreux pays des règles définissant une valeur maximale d'intensité de champ magnétique à laquelle peut être exposée une personne sans que cela 30 n'occasionne un risque pour sa santé. Il a été proposé, notamment dans le document brevet US 9,263,917, de déterminer si un être vivant s'approchait d'un véhicule en phase de 3067181 2 recharge, et dans l'affirmative de réduire systématiquement l'énergie électrique transférée par principe de précaution. Une telle solution ne s'avère pas du tout optimale puisque la réduction est systématiquement réalisée indépendamment de l'intensité du champ magnétique en cours et 5 indépendamment de l'environnement réel du véhicule et de l'habitacle de ce dernier. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif destiné à contrôler la recharge par induction d'au moins une batterie d'un véhicule comprenant 1 o un habitacle, un dispositif de recharge secondaire comportant un circuit secondaire transformant en courant de recharge pour la batterie de l'énergie électrique transférée par induction par un circuit primaire d'un dispositif de recharge primaire placé au moins partiellement sous le circuit secondaire. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend : 15 - au moins un capteur externe et au moins un capteur interne propres à être installés respectivement sur un côté externe du véhicule et dans l'habitacle et délivrant des mesures locales d'une intensité d'un champ magnétique généré par l'induction, et - des moyens de contrôle ordonnant au dispositif de recharge primaire de 20 transférer une nouvelle énergie électrique inférieure à une énergie électrique en cours de transfert lorsqu'au moins l'une des mesures locales est supérieure à un seuil prédéfini et qu'un être vivant a été détecté à proximité du véhicule ou dans l'habitacle. L'invention permet donc de contrôler l'intensité du champ 25 magnétique qui est généré par le dispositif de recharge primaire en fonction de la zone où un être vivant a été détecté, afin que ce dernier soit soumis à une intensité inférieure au seuil prédéfini. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 30 notamment : - ses moyens de contrôle peuvent déterminer une énergie électrique maximale à transférer par induction lorsque l'une au moins des mesures locales est supérieure au seuil prédéfini et qu'un être vivant a été détecté 3067181 3 à proximité du véhicule ou dans l'habitacle, et peuvent ordonner au dispositif de recharge primaire de transférer une nouvelle énergie électrique au plus égale à cette énergie électrique maximale déterminée ; > ses moyens de contrôle peuvent déterminer l'énergie électrique 5 maximale en fonction d'une estimée d'une distance séparant le circuit secondaire de l'être vivant détecté ; - il peut comprendre au moins deux capteurs externes propres à être installés respectivement sur des côtés externes droit et gauche du véhicule ; - il peut comprendre au moins deux capteurs internes propres à être installés respectivement dans des première et seconde zones d'accueil de passager(s) de l'habitacle, situées à proximité du circuit secondaire. L'invention propose également un dispositif de recharge secondaire propre à équiper un véhicule et comprenant, d'une part, un circuit secondaire propre à transformer en courant de recharge pour au moins une batterie rechargeable d'un véhicule de l'énergie électrique transférée par induction par un circuit primaire d'un dispositif de recharge primaire placé au moins partiellement sous ce circuit secondaire, et, d'autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un habitacle, au moins une batterie rechargeable, un circuit secondaire transformant en courant de recharge pour la batterie de l'énergie électrique transférée par induction par un circuit primaire d'un dispositif de recharge primaire placé au moins partiellement sous le circuit secondaire. Ce véhicule se caractérise par le fait qu'il comprend également soit un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant, soit un dispositif de recharge secondaire du type de celui présenté ci-avant. Le véhicule selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut comprendre des premiers moyens de détection générant un signal d'alerte à destination d'au moins le dispositif de contrôle en cas de détection d'un être vivant dans l'habitacle ; > les premiers moyens de détection peuvent comprendre au moins un 3067181 4 équipement choisi parmi un capteur de pression installé dans un siège et une caméra installée dans l'habitacle et acquérant des images d'au moins une zone d'accueil de passager(s) de ce dernier ; - il peut comprendre des seconds moyens de détection générant un signal 5 d'alerte à destination d'au moins le dispositif de contrôle en cas de détection d'un être vivant à proximité du véhicule ; > les seconds moyens de détection peuvent comprendre au moins un équipement choisi parmi un détecteur de dispositif électronique portable contrôlant l'accès au véhicule et une caméra embarquée 1 o acquérant des images d'une partie au moins de l'environnement du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : 15 - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue du dessus, un parking comprenant trois espaces de stationnement, sur l'un desquels vient de se garer un véhicule équipé d'un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, d'un dispositif de recharge secondaire et d'une batterie devant être rechargée par induction par un dispositif de recharge 20 primaire, et - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue de côté, le véhicule de la figure 1 en cours de recharge par induction de sa batterie par les dispositifs de recharge primaire et secondaire. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de 25 contrôle DC destiné à contrôler les recharges par induction d'au moins une batterie rechargeable BR d'un véhicule V comprenant un habitacle H. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, d'une voiture. Mais l'invention n'est 30 pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une batterie rechargeable par induction. Par conséquent, elle concerne également les véhicules utilitaires, les cars (ou bus), les camions, les tramways, les engins de chantier, les véhicules 3067181 5 agricoles, les engins de voirie, les ULMs (« Ultra Léger Motorisé »), les hélicoptères et les avions. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur de type tout 5 électrique. Mais le véhicule pourrait comprendre un groupe motopropulseur de type hybride rechargeable, c'est-à-dire comprenant au moins un moteur thermique et au moins une machine motrice électrique couplée à au moins une batterie rechargeable. Sur la figure 1 se trouve schématiquement représenté un parking PK la comprenant trois espaces de stationnement Em (m = 1 à 3). On notera que le nombre d'espaces de stationnement Em peut prendre n'importe quelle valeur au moins égal à un (1). On notera également que le parking PK peut être couvert ou découvert, et qu'il peut éventuellement s'agir d'un garage. Le parking PK est équipé d'au moins un dispositif de recharge 15 primaire DR1 permettant à des véhicules V de recharger leur(s) batterie(s) rechargeable(s) BR sur l'un au moins des espaces de stationnement Em (ici au moins le deuxième E2). Comme illustré sur les figures 1 et 2, le véhicule V comprend au moins une batterie BR, rechargeable et couplée à un dispositif de recharge 20 secondaire DR2, un habitacle H propre à accueillir au moins un passager, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention. Ce dispositif de recharge secondaire DR2 comprend un circuit secondaire CS dédié à la recharge par induction, et des moyens de gestion MG qui font par exemple partie d'un calculateur CA et qui sont chargés de 25 gérer la recharge de la batterie BR. Dans l'exemple illustré, le calculateur CA est dédié à la recharge par induction et donc fait partie du dispositif de recharge secondaire DR2. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, le calculateur CA pourrait assurer au moins une autre fonction au sein du véhicule V. 30 Le circuit secondaire CS comprend notamment une bobine secondaire, associée à un condensateur, et propre à transformer de l'énergie électrique transférée par le dispositif de recharge primaire DR1 en courant de recharge pour la (chaque) batterie BR. 3067181 6 Dans l'exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de recharge primaire DR1 comprend un boîtier mobile BM couplé à une source d'alimentation en courant SA. Par ailleurs, dans l'exemple illustré non limitativement sur les figures 5 1 et 2, la source d'alimentation électrique SA est un boîtier mural (ou « wall box ») qui est, par exemple, connecté à un réseau d'alimentation électrique (ou secteur) et chargé de la distribution de l'énergie électrique et de la protection. Mais la source d'alimentation électrique SA pourrait être un réseau d'alimentation électrique (ou secteur). 10 Le boîtier mobile BM est propre à se déplacer sur la surface de roulage de l'un au moins des espaces de stationnement Em (ici au moins E2), afin de se positionner précisément sous la bobine secondaire du circuit secondaire CS d'un véhicule V garé sur l'un de ces espaces de stationnement Em (ici E2), comme illustré sur les figures 1 et 2. 15 Ce boîtier mobile BM comprend au moins un circuit primaire CF et un cordon d'alimentation CA. La mobilité du boîtier mobile BM peut être obtenue au moyen de roues RM montées à rotation sur ce dernier (BM), comme dans l'exemple illustré sur les figures 1 et 2. On notera que cette mobilité pourrait également 20 être obtenue au moyen de chenillettes couplées à des roues solidarisées à rotation au boîtier mobile BM. Le boîtier mobile BM est éventuellement autonome. Dans ce cas, ses déplacements se font de façon motorisée grâce à la présence d'au moins un moteur électrique MT propre à entraîner en rotation au moins l'une 25 des roues RM (qui est alors motrice). Le circuit primaire CF comprend notamment une bobine primaire, associée à un condensateur, et propre à être alimentée en courant par le cordon d'alimentation CA, afin de transférer par induction de l'énergie électrique à la bobine secondaire du circuit secondaire CS du véhicule V, 30 une fois qu'elle a été positionnée précisément sous cette bobine secondaire (voir figure 2). Le cordon d'alimentation CA est couplé au circuit primaire CF (éventuellement via au moins un circuit électronique et/ou au moins un 3067181 7 composant électronique (éventuellement de puissance)). Il présente de préférence une importante section afin de permettre une puissance de recharge élevée, typiquement comprise entre 150 kW et 300 kW, pour des recharges ultra-rapides. 5 Le dispositif de contrôle DC, selon l'invention, comprend au moins un capteur externe CEj, au moins un capteur interne Clk, et des moyens de contrôle MC. Le (chaque) capteur externe CEj est propre à être installé sur un côté externe du véhicule V et délivre des mesures locales de l'intensité du 1 o champ magnétique qui est généré par l'induction et mesuré là où il est installé. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC comprend deux capteurs externes CE1 et CE2 (j = 1 ou 2) qui sont installés respectivement sur des côtés externes gauche et droit du 15 véhicule V. Mais le dispositif de contrôle DC comprend n'importe quel nombre de capteurs externes CEj, dès lors que ce nombre est au moins égal à un (1). On comprendra que plus le véhicule V comprend d'endroits équipés de capteurs externes CEj, plus la précision du contrôle de l'énergie électrique transférée sera élevée. 20 Par exemple, un capteur externe CEj peut être installé dans une zone proche du dispositif de recharge secondaire DR2 ou une zone d'accès à l'habitacle ou au coffre. Ainsi, il peut être installé dans au moins une zone de portière ou sur une face extérieure d'un longeron du véhicule V ou dans une zone d'une porte de coffre ou d'un hayon ou d'un capot avant ou d'un 25 pare-chocs (ou bouclier). Un capteur externe CEj n'est pas installé complétement à l'intérieur d'une pièce ou d'un équipement métallique car cela pourrait altérer notablement l'intensité du champ magnétique qui est effectivement présente localement. Le (chaque) capteur interne Clk est propre à être installé dans 30 l'habitacle H et délivre des mesures locales de l'intensité du champ magnétique qui est généré par l'induction et mesuré là où il est installé. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC comprend deux capteurs internes CI1 et Cl2 (k = 1 ou 2) qui 3067181 8 sont installés respectivement dans des première Z1 et seconde Z2 zones d'accueil de passager(s) de l'habitacle H, situées à proximité du circuit secondaire CS. Mais le dispositif de contrôle DC comprend n'importe quel nombre de capteurs internes Clk, dès lors que ce nombre est au moins égal 5 à un (1). On comprendra que plus le véhicule V comprend d'endroits équipés de capteurs internes Clk, plus la précision du contrôle de l'énergie électrique transférée sera élevée. Par exemple, un capteur interne Clk peut être installé dans une zone qui est située entre le plancher du véhicule V et la planche de bord de ce 10 dernier (V) et qui est dédiée aux pieds d'au moins un passager avant. Ainsi, il peut être installé sur une face externe de la planche de bord (située dans l'habitacle H) ou sur le plancher du véhicule V, ou dans la zone de la console centrale ou entre les sièges du véhicule V, par exemple. Un capteur interne Clk n'est pas installé complétement à l'intérieur d'une pièce ou d'un 15 équipement métallique car cela pourrait modifier notablement l'intensité du champ magnétique qui est effectivement présente localement. Les moyens de contrôle MC ordonnent au dispositif de recharge primaire DR1 de générer et transférer une nouvelle énergie électrique qui est inférieure à l'énergie électrique en cours de transfert lorsqu'au moins l'une 20 des mesures locales (fournies par CEj et Clk) est supérieure à un seuil prédéfini et qu'un être vivant a été détecté à proximité du véhicule V ou dans l'habitacle H. Ainsi, on peut très avantageusement contrôler l'intensité du champ magnétique généré par le dispositif de recharge primaire DR1 en fonction de 25 la zone où un être vivant a été détecté, afin que ce dernier soit soumis à une intensité inférieure au seuil prédéfini. Ce dernier peut, par exemple, être imposé par une règle sanitaire nationale ou internationale destinée à éviter un risque sanitaire. Par conséquent, en l'absence d'être vivant à proximité du véhicule et dans l'habitacle H, on peut utiliser des intensités du champ 30 magnétique élevées, voire très élevées, afin de réduire notablement la durée de la recharge. De plus, le contrôle peut s'effectuer en fonction de l'environnement réel du véhicule V et de l'agencement de l'habitacle H puisqu'il repose sur 3067181 9 des mesures locales réelles de l'intensité du champ magnétique pouvant être ressentie par un être vivant présent là où ces mesures locales sont réalisées. Les moyens de contrôle MC peuvent transmettre chaque ordre au 5 moyen d'un message (ou d'une requête), ou d'un signal (analogique ou numérique) à destination des moyens de gestion MG du dispositif de recharge secondaire DR2, lesquels gèrent la recharge et notamment la valeur maximale de l'énergie électrique à transférer, et donc communiquent avec les moyens de contrôle du circuit primaire CF équipant le boîtier mobile 1 o BM. Par exemple, les moyens de contrôle MC peuvent déterminer une énergie électrique maximale à transférer par induction lorsque l'une au moins des mesures locales est supérieure au seuil prédéfini et qu'un être vivant a été détecté à proximité du véhicule V ou dans l'habitacle H. Dans ce cas, les 15 moyens de contrôle MC ordonnent au dispositif de recharge primaire DR1 de transférer une nouvelle énergie électrique qui est au plus égale à cette énergie électrique maximale déterminée. En présence de l'option décrite dans le paragraphe précédent, les moyens de contrôle MC peuvent, à titre d'exemple, déterminer l'énergie 20 électrique maximale en fonction d'une estimée de la distance qui sépare le circuit secondaire CS de l'être vivant détecté. Cette distance estimée peut être fournie par tout moyen de détection équipant le véhicule V. Ainsi, le véhicule V peut, par exemple, comprendre des premiers 25 moyens de détection qui génèrent un signal d'alerte à destination d'au moins le dispositif de contrôle DC en cas de détection d'un être vivant dans l'habitacle H. Par exemple, ces premiers moyens de détection peuvent comprendre au moins un équipement qui est choisi parmi un capteur de pression installé dans un siège et chargé de détecter la présence d'une 30 personne sur ce siège, et une caméra installée dans l'habitacle H et chargée d'acquérir des images d'au moins une zone d'accueil de passager(s) de ce dernier (H) (par exemple les zones d'accueil des passagers avant) afin de détecter la présence d'au moins un passager par analyse des images 3067181 10 acquises. En variante ou en complément, le véhicule V peut, par exemple, comprendre des seconds moyens de détection qui génèrent un signal d'alerte à destination d'au moins le dispositif de contrôle DC en cas de 5 détection d'un être vivant à proximité du véhicule V. Par exemple, ces seconds moyens de détection peuvent comprendre au moins un équipement qui est choisi parmi un détecteur de dispositif électronique portable contrôlant l'accès au véhicule V et une caméra embarquée acquérant des images d'une partie au moins de l'environnement du véhicule V. la On entend ici par « dispositif électronique portable » une clé électronique (ou « smart key » ou encore « plip ») ou une carte électronique/badge de type main libre ou encore un téléphone intelligent (ou « smartphone ») comprenant une application contrôlant l'accès au véhicule V. 15 Il est rappelé que le détecteur précité est chargé d'échanger des messages par voie d'ondes avec un dispositif électronique portable préalablement appairé, et donc peut être agencé de manière à détecter et signaler la présence d'un passager transportant ce dernier et à analyser l'intensité des ondes définissant ces messages et transmises par ce 20 dispositif électronique portable afin d'en déduire une estimée de la distance qui le sépare de ce dernier. De même, une caméra embarquée peut acquérir des images de l'environnement du véhicule V afin de détecter la présence d'au moins un être vivant par analyse des images acquises et déterminer par ces analyses 25 une estimée de la distance qui le sépare de cet être vivant. Grâce à l'estimée de la distance, les moyens de contrôle MC peuvent, par exemple, ordonner au module de gestion MG d'imposer un transfert d'une première énergie électrique (éventuellement maximale) en l'absence de détection d'un être vivant, ou d'une deuxième énergie 30 électrique inférieure à la première énergie électrique en cas de détection d'un être vivant dans un environnement situé entre 5 m et 10 m du véhicule V, ou d'une troisième énergie électrique inférieure à la deuxième énergie électrique en cas de détection d'un être vivant dans un environnement situé 3067181 11 entre 2 m et 5 m du véhicule V ou d'une quatrième énergie électrique inférieure à la troisième énergie électrique en cas de détection d'un être vivant dans un environnement situé entre 0 m et 2 m du véhicule V ou d'une cinquième énergie électrique, éventuellement inférieure à la quatrième 5 énergie électrique, en cas de détection d'un être vivant dans l'habitacle H. Dans une variante de réalisation, les moyens de contrôle MC peuvent ordonner au module de gestion MG de réduire l'énergie électrique transférée, sans préciser l'importance de cette réduction, puis si cette réduction n'est pas suffisante pour faire passer les valeurs des mesures 10 locales sous le seuil prédéfini, ils ordonnent de nouveau au module de gestion MG de réduire l'énergie électrique transférée, et ainsi de suite jusqu'à ce que les valeurs des mesures locales soient toutes inférieures au seuil prédéfini. On notera que dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 15 2, les moyens de contrôle MC font partie du calculateur CA qui fait éventuellement partie du dispositif de recharge secondaire DR2. Par conséquent, les moyens de contrôle MC peuvent faire partie du dispositif de recharge secondaire DR2. En d'autres termes, le dispositif de contrôle DC peut faire partie du dispositif de recharge secondaire DR2. Par ailleurs, les 20 moyens de contrôle MC peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software ») ou d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. REVENDICATIONS1. Dispositif (DC) de contrôle de la recharge par induction d'au moins une batterie (BR) d'un véhicule (V) comprenant un habitacle (H), un dispositif de recharge secondaire (DR2) comportant un circuit secondaire (CS) transformant en courant de recharge pour ladite batterie (BR) de l'énergie électrique transférée par induction par un circuit primaire (CP) d'un dispositif de recharge primaire (DR1) placé au moins partiellement sous ledit circuit la secondaire (CS), caractérisé en ce qu'il comprend i) au moins un capteur externe (CEj) et au moins un capteur interne (Clk) propres à être installés respectivement sur un côté externe dudit véhicule (V) et dans ledit habitacle (H) et délivrant des mesures locales d'une intensité d'un champ magnétique généré par ladite induction, et ii) des moyens de contrôle (MC) ordonnant 15 audit dispositif de recharge primaire (DR1) de transférer une nouvelle énergie électrique inférieure à une énergie électrique en cours de transfert lorsqu'au moins l'une desdites mesures locales est supérieure à un seuil prédéfini et qu'un être vivant a été détecté à proximité dudit véhicule (V) ou dans ledit habitacle (H). 20 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent une énergie électrique maximale à transférer par induction lorsque l'une au moins desdites mesures locales est supérieure audit seuil prédéfini et qu'un être vivant a été détecté à proximité dudit véhicule (V) ou dans ledit habitacle (H), et ordonnent audit dispositif de 25 recharge primaire (DR1) de transférer une nouvelle énergie électrique au plus égale à ladite énergie électrique maximale déterminée. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) déterminent ladite énergie électrique maximale en fonction d'une estimée d'une distance séparant ledit circuit secondaire (CS) 30 dudit être vivant détecté. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux capteurs externes (CEj) propres à être installés respectivement sur des côtés externes droit et gauche dudit 3067181 13 véhicule (V). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux capteurs internes (Clk) propres à être installés respectivement dans des première (Z1) et seconde (Z2) zones d'accueil de 5 passager(s) dudit habitacle (H), situées à proximité dudit circuit secondaire (CS). 6. Dispositif de recharge secondaire (DR2) propre à équiper un véhicule (V) et comprenant un circuit secondaire (CS) propre à transformer en courant de recharge pour au moins une batterie rechargeable (BR) d'un 1 o véhicule (V) de l'énergie électrique transférée par induction par un circuit primaire (CP) d'un dispositif de recharge primaire (DR1) placé au moins partiellement sous ledit circuit secondaire (CS), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications précédentes. 15 7. Véhicule (V) comprenant un habitacle (H), au moins une batterie rechargeable (BR), un circuit secondaire (CS) transformant en courant de recharge pour ladite batterie (BR) de l'énergie électrique transférée par induction par un circuit primaire (CP) d'un dispositif de recharge primaire (DR1) placé au moins partiellement sous ledit circuit secondaire (CS), 20 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendications 1 à 5 ou un dispositif de recharge secondaire (DR2) selon la revendication 6. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend des premiers moyens de détection générant un signal d'alerte à destination 25 d'au moins ledit dispositif de contrôle (DC) en cas de détection d'un être vivant dans ledit habitacle (H). 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de détection comprennent au moins un équipement choisi parmi un capteur de pression installé dans un siège et une caméra installée 30 dans ledit habitacle (H) et acquérant des images d'au moins une zone d'accueil de passager(s) de ce dernier (H). 10. Véhicule selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend des seconds moyens de détection générant un signal d'alerte 3067181 14 à destination d'au moins ledit dispositif de contrôle (DC) en cas de détection d'un être vivant à proximité dudit véhicule (V).