Brevet FR3070723A1 — publié le 20190308

Ensemble moteur comportant un turbocompresseur et un compresseur électrique de suralimentation La présente demande concerne les moteurs à combustion interne et plus particulièrement les moteurs à combustion interne équipés d'un turbocompresseur comportant un dispositif de réglage de la pression des gaz amenés à traverser la turbine du turbocompresseur. Il est connu d'équiper un moteur à combustion interne d'un turbocompresseur, pour suralimenter le moteur en gaz d'admission, c'est-à-dire augmenter la pression de ces gaz d'admission, et améliorer ainsi la puissance moteur et les performances du véhicule. lin tel turbocompresseur se compose d'une turbine placée dans la conduite d'échappement de l'ensemble moteur, en aval du bloc-moteur, et reliée par l'intermédiaire d'un arbre à un compresseur qui est lui placé dans la conduite d'admission des gaz. Les gaz d'échappement sortant du bloc-moteur génèrent ainsi le pivotement de la turbine, qui entraîne en rotation le compresseur et permet au compresseur de comprimer l'air circulant dans la conduite d'admission avant son injection dans le bloc-moteur. Pour prévenir un emballement du turbocompresseur, celui-ci peut être équipé d'un dispositif de réglage de la pression des gaz d'échappement, ou dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur, permettant de limiter la pression des gaz amenés à traverser la turbine du turbocompresseur. Lin tel dispositif de réglage de la pression des gaz d'échappement peut consister en une soupape de décharge (appelée « wastegate » en anglais) montée sur la conduite d'échappement, en aval du bloc-moteur et en amont de la turbine du turbocompresseur. La soupape de décharge est configurée pour dévier une partie des gaz d'échappement, par exemple lorsque leur pression dépasse une valeur seuil, ou bien en fonction de la pression de suralimentation ou de celle d'échappement, ou bien encore en fonction d'une limitation souhaité du régime turbo. Selon une alternative, le dispositif de réglage de la pression des gaz d'échappement peut consister à substituer la turbine du turbocompresseur par une turbine à géométrie variable (appelée « Variable Geometry Turbocharger» en anglais et qui peut se décliner en « Variable Nozzle Turbine » ou « Sliding Nozzle Turbine ») dans laquelle des dispositifs de guidage des gaz vers les pales de la turbine sont actionnés pour modifier leur orientation et la quantité de gaz ainsi guidé, de 2 manière à diminuer la vitesse de rotation de la turbine pour un même débit des gaz d'échappement. Dans les deux cas de figure, il est connu de piloter le dispositif de réglage de la pression des gaz d'échappement en un mode fermé lorsque le véhicule décélère, ou bien lorsqu'une 5 demande de décélération du véhicule a été ou va être effectuée, et qu'il en résulte que le moteur à combustion interne n'est plus alimenté en carburant, ce mode fermé consistant à assurer le passage des gaz d'échappement dans la turbine pour maintenir la vitesse de rotation du turbocompresseur malgré la coupure d'injection, notamment pour préserver l'agrément de conduite par une bonne réactivité lors d'une prochaine montée en régime. 10 Dans des cas d'application sur des véhicules hybrides, où l'on cherche à récupérer l'énergie cinétique du moteur lors des phases de décélération du véhicule, le pilotage du dispositif de réglage de la pression des gaz d'échappement en un mode fermé lors de ces phases de décélération est préjudiciable. Cela a en effet pour effet d'entrainer une augmentation significative des pertes par pompage, impliquant une réduction du potentiel de 15 récupération d'énergie cinétique. Il est dès lors connu de piloter le dispositif de réglage de la pression lors des phases de décélération pour augmenter la quantité d'énergie cinétique récupérée. Mais il en résulte une configuration spécifique du turbocompresseur qui peut poser un problème au redémarrage du véhicule, ou plus exactement lorsque le véhicule connait une demande de réaccélération et que 20 le moteur thermique a besoin d'un apport de puissance. Lin trou dans la réaccélération, c'est-à- dire un manque de puissance temporaire peut être constaté le temps que le turbocompresseur tourne à nouveau à pleine vitesse, ce qui présente un gros inconvénient pour l'agrément de conduite de l'utilisateur qui s'attend à un temps de réponse court. Une solution envisagée est d'exploiter le couple positif de la machine électrique réversible 25 utilisée préalablement pour récupérer de l'énergie cinétique dégagée par le moteur en décélération, mais on comprend que cela implique de consommer de l'énergie électrique et de pénaliser le rendement de récupération d'énergie cinétique alors que celui-ci est une caractéristique importante des véhicules hybrides. L'invention s'inscrit dans ce contexte et vise à proposer un ensemble moteur à 30 combustion interne comprenant au moins une conduite d'admission de gaz alimentant un bloc-moteur d'un moteur à combustion interne et une conduite d'échappement des gaz en 3 sortie du bloc-moteur, un turbocompresseur permettant d'élever la pression des gaz s'écoulant dans la conduite d'admission, ledit turbocompresseur, comportant une turbine agencée sur la conduite d'échappement et un compresseur agencé sur la conduite d'admission, étant équipé d'un dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur, c'est-à- 5 dire de la pression des gaz d'échappement amenés à passer dans la turbine. L'ensemble moteur comporte en outre un compresseur électrique de suralimentation agencé sur la conduite d'admission de gaz et un dispositif de commande du compresseur électrique de suralimentation, et le dispositif de commande est configuré pour recevoir des informations relatives à l'activation du dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du 10 turbocompresseur et pour commander le compresseur électrique de suralimentation en fonction desdites informations et d'une information complémentaire de déficit de suralimentation du moteur à combustion interne. En d'autres termes, l'invention propose un ensemble moteur comprenant un compresseur électrique de suralimentation, agencé sur une conduite d'admission de gaz pour un moteur à 15 combustion interne, dont le fonctionnement est piloté par un dispositif de commande. Le dispositif de commande est configuré pour faire fonctionner de façon transitoire le compresseur électrique dans le cas où le moteur à combustion interne a un déficit de suralimentation en gaz s'écoulant dans la conduite d'admission, lorsque le moteur à combustion interne est de nouveau alimenté en carburant en phase de réaccélération suite à 20 une décélération lors de laquelle le dispositif de réglage de la pression a été activée. Ainsi, de façon avantageuse, l'invention propose un ensemble moteur dans lequel il est possible de compenser, si besoin, le temps de réponse du turbocompresseur dans le cadre d'une réaccélération du moteur à combustion interne. On améliore donc le temps de réponse et l'agrément du véhicule, sans pour autant pénaliser la récupération d'énergie cinétique dans le 25 cas d'un véhicule hybride. Selon une caractéristique de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est piloté en fonction d'une commande de couple moteur. Le dispositif de commande peut être connecté à un premier capteur permettant de détecter une commande de couple moteur spécifique faite par le conducteur, ou par le véhicule dans le cas de mise en oeuvre de conduite 30 autonome ou de régulation de vitesse. A titre d'exemples non limitatifs, ce premier capteur peut être configuré pour détecter l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur, ou bien une valeur de pression des gaz d'admission du moteur à combustion interne. 4 Selon une caractéristique de réalisation de l'invention, le dispositif de commande peut piloter le fonctionnement du dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur, et il est à titre d'exemple connecté à un deuxième capteur de pression des gaz s'écoulant dans la conduite d'admission. Le dispositif de commande est de la sorte 5 susceptible de calculer une instruction de commande relativement à un déficit de suralimentation du moteur à combustion interne. Selon une caractéristique de réalisation de l'invention, le dispositif de commande comprend au moins des moyens de calcul d'une instruction de commande du compresseur électrique de suralimentation, des moyens de stockage de données et des moyens de traitement 10 des informations reçues. Selon une caractéristique de réalisation de l'invention, un échangeur interne est agencé sur la conduite d'admission de gaz, entre le turbocompresseur et le compresseur électrique de suralimentation. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux pour augmenter l'efficacité du compresseur électrique de suralimentation. Selon une caractéristique de réalisation de l'invention, le dispositif de réglage de la 15 pression est ménagé dans ou au voisinage direct de la turbine. Par « ménagé au voisinage direct de la turbine >>, on comprend que le dispositif de réglage de la pression est ménagé au plus proche de la turbine, en amont de celle-ci et notamment sur la conduite d'échappement, entre le bloc moteur et la turbine. Le dispositif de réglage de la pression peut être dans ce contexte une soupape de décharge, et le dispositif de commande 20 peut notamment dans ce cas être apte à ouvrir partiellement, de préférence totalement, le dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur. Par « ménagé dans la turbine >>, on comprend que le dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur est intégré dans la turbine. Plus particulièrement, la turbine du turbocompresseur comporte un carter, ou volute, à l'intérieur duquel est 25 disposée une roue de turbine susceptible d'entraîner un arbre commun agencé entre la turbine et le compresseur du turbocompresseur. On dit du dispositif de réglage de la pression qu'il est ménagé dans la turbine lorsqu'il est agencé dans le carter pour agir sur l'air entrant dans la turbine en direction de la roue de turbine. Dans ce contexte, le dispositif de réglage de la pression peut consister en une turbine à géométrie variable, comportant des moyens de 30 guidage des gaz vers la roue de la turbine, et le dispositif de commande peut être apte à régler l'orientation des moyens de guidage des gaz pour modifier la pression en amont de la turbine pour un débit donné. 5 Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. L'invention a aussi trait à un véhicule automobile comprenant un ensemble moteur tel 5 qu'évoqué ci-dessus. Plus particulièrement, l'ensemble moteur tel qu'évoque ci-dessus est utilisé sur un véhicule automobile hybride, c'est-à-dire comportant un système hybride de récupération d'énergie cinétique. Notamment, un véhicule hybride comporte une machine électrique reliée en permanence au moteur thermique, et l'ensemble moteur permet, tel que cela a pu être précisé précédemment, d'améliorer le temps de réponse et l'agrément du 10 véhicule, sans pour autant pénaliser la récupération d'énergie cinétique dans un véhicule hybride. L'invention concerne aussi un procédé de pilotage d'un ensemble moteur tel que décrit ci-dessus, mettant en oeuvre les étapes suivantes : une première étape de surveillance des demandes d'accélération et de décélération du 15 véhicule équipé de cet ensemble moteur ; une deuxième étape de commande du fonctionnement du dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur lorsque le véhicule est en phase de décélération ; une troisième étape de surveillance d'une demande d'accélération du véhicule faisant suite 20 à la commande de fonctionnement du dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur ; une quatrième étape de contrôle de la suralimentation du moteur à combustion interne lorsqu'une accélération est détectée dans ladite troisième étape de surveillance ; et une cinquième étape de mise en route du compresseur électrique de suralimentation, 25 lorsque le moteur à combustion interne est en déficit de suralimentation. La deuxième étape de commande du fonctionnement du dispositif de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur peut être accompagnée d'une étape supplémentaire de récupération de l'énergie cinétique du véhicule par l'intermédiaire, par exemple, d'une machine électrique réversible. 6 La cinquième étape de mise en route du compresseur électrique de suralimentation peut être effectuée uniquement lorsque la pression des gaz s'écoulant dans la conduite d'admission de l'ensemble moteur est inférieure ou égale à une valeur seuil. Bien entendu, la valeur seuil varie en fonction des caractéristiques de l'ensemble moteur, et le cas échéant des conditions de 5 fonctionnement du véhicule. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture ci-dessous de la description détaillée d'exemples non limitatifs, en se référant aux dessins annexés suivants : la figure 1 est une vue schématique d'un ensemble moteur selon l'invention ; 10 la figure 2 est un diagramme des différentes étapes mises en oeuvre par un procédé de pilotage d'un ensemble moteur selon l'invention. Pour rappel, l'invention propose un ensemble moteur comprenant au moins un turbocompresseur équipé d'un système de réglage de la pression et un compresseur électrique de suralimentation, dans lequel le compresseur électrique de suralimentation est piloté en 15 fonction de l'activation préalable du système de réglage de la pression lors d'une décélération du véhicule et d'une demande de réaccélération, notamment pour diminuer le temps de réponse du moteur lors de cette réaccélération. La figure 1 illustre un premier exemple de réalisation de l'invention, d'un ensemble moteur 1 d'un moteur à combustion interne 2. Le moteur à combustion interne comporte un 20 bloc-moteur 4 définissant des chambres de combustion pourvues de pistons qui entraînent en rotation un arbre de sortie 6. Les chambres de combustion du bloc-moteur 4 sont raccordées via un répartiteur d'admission 8 à une conduite d'admission 10 de gaz, et notamment d'air ambiant, et via un collecteur d'échappement 12 à une conduite d'échappement 14 des gaz brulés lors de la combustion, ou gaz d'échappement. 25 Tel qu'évoqué précédemment, l'ensemble moteur 1 selon l'invention comprend un turbocompresseur 16 formé par la coopération d'un compresseur 18, disposé sur la conduite d'admission 10, et d'une turbine 20, placée sur la conduite d'échappement 14 de manière à récupérer une partie de l'énergie des gaz d'échappement et entraîner en rotation le compresseur 18. Notamment, le compresseur 18 et la turbine 20 peuvent être montés sur un 30 arbre commun 22. 7 Dans l'exemple illustré par la figure 1, un échangeur thermique 24 est agencé sur la conduite d'admission 10, entre le compresseur 18 et le bloc-moteur 4, afin de refroidir la température des gaz d'admission et d'augmenter la densité de ceux-ci. Selon l'invention, l'ensemble moteur 1 comporte un compresseur électrique 26 de 5 suralimentation, agencé sur la conduite d'admission 10 de gaz, ici entre l'échangeur interne 24 et le bloc-moteur 4. Le compresseur électrique 26 de suralimentation est configuré pour élever la pression des gaz d'admission. A titre d'exemple, le compresseur électrique 26 peut consister en un compresseur à roue et comporter une machine électrique 28 configurée pour entraîner en rotation une roue de compresseur agencée dans la conduite d'admission 10. On comprend 10 que dans cet exemple de réalisation, le pilotage de la machine électrique 28 permet la mise en rotation de la roue à l'intérieur de la conduite d'admission 10 et la compression en conséquence des gaz circulant dans la conduite d'admission 10 avant leur admission dans le bloc-moteur 4. Bien entendu, d'autres types de compresseurs peuvent être mis en oeuvre sans sortir du contexte de l'invention, dès lors qu'une machine électrique est configurée pour 15 actionner et piloter le fonctionnement du compresseur. L'ensemble moteur comprend un système de commande 30 configuré pour piloter le fonctionnement de la machine électrique 28. A cet effet, le système de commande 30 comporte au moins des moyens de traitement 33 d'informations reçues, des moyens de stockage 38 de valeurs seuils de fonctionnement et des moyens de calcul 36 d'une instruction de commande 20 de la machine électrique, notamment la mise en oeuvre d'un taux de compression défini par l'intermédiaire de la machine électrique 28. Notamment, le système de commande 30 est configuré pour recevoir des informations relatives à des accélérations ou à des décélérations du véhicule automobile. Selon le présent exemple, de telles informations sont récupérées par l'intermédiaire d'un premier capteur 32 25 permettant de détecter lorsque le moteur à combustion interne 2 est alimenté ou non en carburant, étant entendu que d'autres types de détection pourraient être utilisés, comme la détection d'enfoncement ou de relâchement de la pédale d'accélérateur du véhicule. Par ailleurs, le système de commande 30 est configuré pour recevoir également des informations via un deuxième capteur 34 permettant de mesurer la pression des gaz 30 d'admission en aval du turbocompresseur 16. De préférence, le deuxième capteur 34 est un capteur de pression présent dans la conduite d'admission 10 entre le turbocompresseur et le bloc-moteur 4, ici en amont de l'échangeur thermique 24 sans que cela soit limitatif de 8 l'invention, ce deuxième capteur pouvant notamment être avantageusement placé en aval du compresseur électrique 26 de suralimentation. Les mesures réalisées par le premier et le deuxième capteur sont transmises en temps réel au système de commande 30 afin d'être traitées. Les valeurs résultant de ces traitements 5 sont comparées à des valeurs seuils stockées à cet effet dans les moyens de stockage 38 et les moyens de calcul en déduisent en temps réel une instruction de commande d'au moins la machine électrique 28 du compresseur électrique 26 de suralimentation. Selon une caractéristique de l'invention, le turbocompresseur 16 comporte un dispositif de réglage de la pression 200 ménagé dans ou au voisinage direct de la turbine 20 de ce 10 turbocompresseur. Ce dispositif de réglage 200 de la pression, et plus particulièrement de réglage de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur, est configure pour communiquer avec un module de contrôle 40 de manière à contrôler le fonctionnement du dispositif de réglage de la pression 200 et donc le passage des gaz d'échappement à travers la turbine. 15 Dans l'exemple illustré, le dispositif de réglage de la pression 200 est agencé dans la turbine, mais on comprendra que selon la configuration du dispositif de réglage de la pression, celui-ci pourrait être, sans sortir du contexte de l'invention, agencé au voisinage direct de la turbine, à savoir sur la conduite d'échappement 14 en amont de la turbine, entre le bloc-moteur et la turbine. 20 La turbine 20 comporte un carter à l'intérieur duquel une roue de turbine est agencée libre en rotation, cette roue étant rendue solidaire de l'arbre commun 22. Le dispositif de réglage de la pression est disposé dans le carter de la turbine, sur le passage des gaz d'échappement entrant dans la turbine et aptes à entraîner en rotation la roue de turbine. Selon un premier mode de réalisation, le dispositif de réglage de la pression 200 consiste 25 en une soupape de décharge (connue également sous sa dénomination anglaise « wastegate », WG), permettant de limiter la pression des gaz amenés à alimenter la turbine 20. La soupape de décharge peut comprendre un servomoteur, ou des actionneurs pneumatiques par exemple, non représenté(s) et apte(s) à communiquer avec le module de contrôle 40 associé, afin de contrôler en temps réel le débit de gaz s'écoulant à travers ladite soupape et donc le débit de 30 gaz s'écoulant dans la turbine. Le contrôle de fonctionnement du dispositif consiste ici en le contrôle de l'ouverture et de la fermeture de la soupape de décharge. 9 Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, le dispositif de réglage de la pression consiste en un aménagement de turbine 20 du turbocompresseur en une turbine à géométrie variable permettant d'empêcher un emballement du turbocompresseur en limitant la vitesse de rotation du turbocompresseur en jouant sur la l'orientation et/ou position de 5 moyens de guidage des gaz à l'intérieur de la turbine. En d'autres termes, dans ce mode de réalisation, la turbine à géométrie variable joue à la fois le rôle de turbine et de dispositif de réglage de la pression pour le turbocompresseur 16. De façon similaire à ce qui précède, la turbine à géométrie variable comprend un servomoteur non représenté, et apte à communiquer avec le module de contrôle 40 associé, afin de contrôler en temps réel la 10 pression en amont de la turbine à géométrie variable. Le contrôle de fonctionnement du dispositif consiste ici en le contrôle de l'orientation des moyens de guidage des gaz dans la turbine. Tel qu'illustré sur la figure 1, le module de contrôle 40 et le dispositif de commande 30 comportent respectivement des moyens de communication configurés pour qu'au moins 15 l'information relative au fonctionnement du dispositif de réglage de la pression soit transmise au dispositif de commande. Dans une variante non représentée, le module de contrôle du dispositif de réglage de la pression est intégré dans le dispositif de commande 30, alors configuré pour piloter à la fois le fonctionnement du compresseur électrique de suralimentation et le dispositif de réglage de la pression. 20 Quelle que soit la configuration mise en oeuvre, le dispositif de commande est configuré pour commander le compresseur électrique de suralimentation, et le cas échéant le dispositif de réglage de pression, cette commande pouvant dépendre principalement d'un déficit de suralimentation. Plus particulièrement le dispositif de commande peut donner ces instructions de commande en fonction d'une première information relative au fonctionnement de ce 25 dispositif de réglage de pression dans le cas d'une décélération du véhicule et en fonction d'une deuxième information ultérieure relative à un déficit de suralimentation en gaz d'admission du moteur dans le cas d'une réaccélération du véhicule. L'invention propose d'utiliser le compresseur électrique 26 de suralimentation tel que décrit ci-dessus, notamment selon un procédé de pilotage 50 qui va être maintenant décrit, en 30 référence à la figure 2. Le procédé de pilotage 50 peut notamment être mis en oeuvre par le dispositif de commande 30, ses moyens de calcul 36 et ses moyens de stockage de données 38. 10 Dans la description du procédé de pilotage qui va suivre, le dispositif de commande 30 est configuré pour piloter à la fois le compresseur électrique de suralimentation et le dispositif de réglage de la pression associé à la turbine du turbocompresseur. On comprend évidemment que le procédé serait équivalent avec une configuration des moyens de commande et de 5 contrôle différente. Le procédé de pilotage 50 est activé dès que le moteur à combustion interne 2 est mis en marche, et il débute par une première étape 51 de surveillance des commandes d'accélération et de décélération du véhicule. Dans ce qui va suivre, on prendra pour exemple non limitatif, afin de déterminer l'état des commandes d'accélération et/ou de décélération du véhicule, la 10 surveillance de l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire du premier capteur 32. Les informations en provenance de ce premier capteur 32 sont reçues et traitées par les moyens de traitement 33 qui comparent les valeurs à des valeurs seuils stockées dans les moyens de stockage 38. Lorsqu'il en résulte une information selon laquelle le moteur est alimenté en carburant (situation 0), le procédé de pilotage 15 reproduit cette première étape 51 de façon cyclique. À l'inverse, lorsque le dispositif de commande 30 détecte que le moteur n'est plus alimenté en carburant (situation N), le procédé de pilotage 50 commande, selon une deuxième étape 52, le fonctionnement du dispositif de réglage de la pression, et par exemple l'ouverture de la soupape de décharge, afin de limiter la pression à l'échappement. Dans un véhicule hybride, la décélération du véhicule génère une 20 étape supplémentaire 52' de récupération d'énergie cinétique du véhicule au niveau d'une machine électrique réversible rendue solidaire de l'arbre de sortie 6 ici par l'intermédiaire d'une courroie et formant un système hybride de récupération d'énergie cinétique du véhicule 60. Cette étape supplémentaire 52' peut notamment être réalisée simultanément à la deuxième étape 52. 25 Le procédé entre alors dans une troisième étape 53 au cours de laquelle on surveille si une commande de réaccélération fait suite à l'état de décélération détecté dans la première étape. A cet effet, comme précédemment décrit, on surveille l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire du premier capteur 32. Si la différence d'alimentation sur un laps de temps donné dépasse une valeur seuil stockée dans les moyens 30 de stockage, il est estimé qu'une réaccélération du véhicule est souhaitée et le procédé passe à la quatrième étape 54. Dans le cas contraire, la troisième étape de surveillance continue. La quatrième étape 54 est une étape de contrôle de la suralimentation du moteur, qui doit accompagner toute demande de réaccélération dans un moteur turbocompressé. Au cours de 11 cette quatrième étape, on compare en temps réel les valeurs P de pression mesurées par le deuxième capteur 34 avec au moins une valeur seuil S enregistrée dans les moyens de stockage 38. Dans le cas où les valeurs P mesurées sont supérieures à la valeur seuil S ou égales à cette valeur seuil S, le procédé de pilotage 50 revient à la première étape 51 de surveillance 5 précédemment décrite. À l'inverse, lorsque la valeur P mesurée est inférieure à la valeur seuil S, le procédé de pilotage commande selon une cinquième étape 55 la mise en route du compresseur électrique 26 de suralimentation pour élever la pression des gaz d'admission à l'entrée du bloc-moteur 4 et compenser le retard à la suralimentation généré par l'arrêt et le redémarrage du turbocompresseur. Le compresseur électrique mis en oeuvre dans cette 10 cinquième étape est laissé actif aussi longtemps que nécessaire pour s'assurer que le moteur à combustion interne 2 est correctement suralimenté en gaz pour donner au conducteur l'effet de reprise à la réaccélération souhaité pour un véhicule équipé d'un turbocompresseur. De manière régulière, la quatrième étape 54 de contrôle de la suralimentation est réitérée, et lorsque la pression des gaz d'admission atteint la valeur seuil S, le dispositif de commande 15 arrête le compresseur électrique 26. Telle qu'elle vient d'être décrite, l'invention répond aux objectifs qu'elle s'est fixés, notamment en permettant d'améliorer le temps de réponse à la réaccélération, en proposant un artifice apte à suppléer le turbocompresseur lors de sa relance et qui ne soit pas pénalisant dans les cas d'application de véhicule hybride en ce qui concerne la récupération d'énergie 20 cinétique du véhicule. L'invention est ainsi très avantageuse par rapport à une solution alternative qui consisterait à augmenter le couple sur l'arbre de sortie du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire d'une machine électrique liée en rotation à l'arbre de sortie du moteur à combustion interne 2, qui devrait développer une plus grande puissance que la machine électrique associée au fonctionnement du compresseur électrique de suralimentation 25 utilisés dans l'invention. La consommation électrique nécessaire est ainsi moindre dans le procédé et le système selon l'invention, les inventeurs ayant pu calculer que la puissance nécessaire est de l'ordre de 5 à 10 fois moindre pour la solution proposée par l'invention par rapport à une augmentation du couple de l'arbre REVENDICATIONS1. Ensemble moteur (i), comprenant au moins une conduite d'admission (10) de gaz alimentant un bloc-moteur (4) d'un moteur à combustion interne (2) et une conduite d'échappement (14) des gaz en sortie du bloc-moteur, un turbocompresseur (16) permettant d'élever la pression des gaz s'écoulant dans la conduite d'admission (10), ledit turbocompresseur, comportant une turbine (20) agencée sur la conduite d'échappement (14) et un compresseur (18) agencé sur la conduite d'admission (10), étant équipé d'un dispositif de réglage (200) de la pression en amont de la turbine du turbocompresseur, l'ensemble moteur comportant en outre un compresseur électrique (26) de suralimentation agencé sur la conduite d'admission (10) de gaz et un dispositif de commande (30) du compresseur électrique (26) de suralimentation, le dispositif de commande (30) étant configuré pour recevoir des informations relatives à l'activation du dispositif de réglage (200) de la pression et pour commander le compresseur électrique (26) de suralimentation en fonction desdites informations et d'une information complémentaire de déficit de suralimentation du moteur à combustion interne (2). Ensemble moteur (i) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de commande (30) est connecté à un capteur (34) permettant de détecter un paramètre relatif à la pression des gaz d'admission du moteur à combustion interne (2). Ensemble moteur (i) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande (30) pilote le fonctionnement du dispositif de réglage (200) de la pression. Ensemble moteur (i) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de réglage (200) de la pression est piloté en fonction d'une commande de couple moteur. Ensemble moteur (i) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande (30) comprend au moins des moyens de calcul (36) d'une instruction de commande du compresseur électrique (26) de suralimentation, des moyens de stockage (38) de données et des moyens de traitement (33) des informations reçues. Ensemble moteur (i) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif 35 de réglage (200) de la pression est ménagé dans ou au voisinage direct de la turbine (20).2. 3. 4. 5. 6. 13 7. Ensemble moteur (i) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de réglage de la pression est une soupape de décharge ménagée sur la conduite d'échappement (14) directement en amont de la turbine (20). 5 8. Ensemble moteur (i) selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel la turbine (20) est une turbine à géométrie variable de sorte que le dispositif de réglage (200) de la pression est intégré dans la turbine. 9. Véhicule automobile comprenant un ensemble moteur (i) selon l'une des revendications 10 précédentes. 10. Véhicule automobile selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comporte un système hybride de récupération d'énergie cinétique du véhicule (60). 15 11. Procédé de pilotage (50) d'un ensemble moteur (i) selon l'une des revendications précédentes, mettant en oeuvre les étapes suivantes : une première étape de surveillance (51) des demandes d'accélération et de décélération du véhicule équipé de cet ensemble moteur ; une deuxième étape de commande (52) du fonctionnement du dispositif de réglage (200) 20 de la pression lorsque le véhicule est en phase de décélération ; une troisième étape de surveillance (53) d'un demande d'accélération du véhicule faisant suite à la commande de fonctionnement du dispositif de réglage (200) de la pression ; une quatrième étape de contrôle (54) de la suralimentation du moteur à combustion interne (2) lorsqu'une accélération est détectée dans ladite troisième étape de 25 surveillance ; et une cinquième étape de mise en route (55) du compresseur électrique (26) de suralimentation, lorsque le moteur à combustion interne (2) est en déficit de suralimentation. 30 12. Procédé de pilotage (50) selon la revendication précédente, dans lequel la deuxième étape de commande (52) du fonctionnement du dispositif de réglage de la pression est 14 accompagnée d'une étape supplémentaire (52') de récupération de l'énergie cinétique du véhicule par l'intermédiaire d'un système hybride de récupération d'énergie cinétique (60). 13. Procédé de pilotage (50) selon la revendication 11 ou 12, dans lequel la cinquième étape de 5 mise en route (55) du compresseur électrique (26) de suralimentation est effectuée uniquement lorsque lors de la quatrième étape de contrôle (54), la pression (P) des gaz s'écoulant dans la conduite d'admission (Io) de l'ensemble moteur est inférieure ou égale à une valeur seuil (S). 10