Brevet FR3069608A1 — publié le 20190201

« SYSTEME DE COMMANDE D'UN VERROU DE PARKING POUR BLOQUER UNE TRANSMISSION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE» [0001] La présente invention concerne un système de commande pour un verrou de parking d'une transmission de véhicule automobile, ainsi qu'une transmission comportant un tel système de commande de son verrou de parking, et un véhicule automobile équipé d'une transmission comprenant ce système de commande. [0002] Certaines transmissions de véhicules automobiles, en particulier les boîtes de vitesses automatiques des moteurs thermiques ou les réducteurs de vitesse des véhicules électriques, comportent un verrou de parking permettant de bloquer de manière stable un élément en rotation de la transmission relié en permanence aux roues motrices du véhicule. [0003] Une commande manoeuvrée par le conducteur sur le véhicule à l'arrêt, utilisant généralement le levier de commande de la transmission, dispose le verrou de parking dans sa position de blocage afin de maintenir le véhicule arrêté. La position de blocage est maintenue en particulier après l'arrêt du moteur thermique et la coupure du contact du véhicule, qui retire toute source d'énergie pour la transmission, afin d'assurer la sécurité. [0004] Un système de verrou de parking connu, présenté notamment par le document DE-A1-102015100067, comporte un levier de blocage présentant une extrémité fixée par un pivot au carter de la transmission, et une autre extrémité comprenant un doigt qui descend dans une succession de creux réalisés sur une roue de parking liée en permanence aux roues motrices du véhicule, pour bloquer cette roue. [0005] Un axe coulissant longitudinalement est lié à une came qui pousse sur le levier de blocage en arrière de son doigt, afin de commander ce levier. [0006] En variante un type connu de commande du levier de blocage, comporte une vis fixée au bout de l'arbre d'un moteur électrique, qui déplace axialement un écrou bloqué en rotation, lié à un chariot pour l'entraîner. Le chariot comporte une came d'appui sur le levier en arrière de son doigt. 2 [0007] Le guidage linéaire du chariot est réalisé par une coulisse recevant ce chariot, formée dans une tôle pliée, comportant sur deux côtés opposés une rainure longitudinale recevant chacune un bossage de l'écrou pour l'empêcher de tourner. [0008] Ce type de commande présente des problèmes d'assemblage de l'écrou dans la 5 coulisse de guidage linéaire. Un engagement des bossages dans les rainures longitudinales n'est pas simple à réaliser. De plus les rainures usinées sur les côtés de la coulisse pour le guidage de l'écrou, affaiblissent cette coulisse. [0009] La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. 10 [0010] Elle propose à cet effet un système de commande d'un verrou de parking pour bloquer une transmission d'un véhicule automobile, comportant une motorisation entraînant en rotation une vis, et comportant un écrou engagé sur cette vis, bloqué en rotation et coulissant axialement en agissant sur un levier de blocage de la transmission, ce système de commande étant remarquable en ce que l'écrou présente une section 15 transversale constante qui n'est pas circulaire, et en ce que la motorisation comporte un capot comprenant un perçage recevant de manière ajustée la section transversale de l'écrou. [0011] Un avantage de ce système de commande est que le perçage du capot ajusté sur la section transversale de l'écrou présentant une section non circulaire, constitue un 20 moyen compact, rigide et économique de maintien en rotation de cet écrou tout en permettant librement son coulissement axial. [0012] De plus le montage se fait facilement en engageant simplement l'écrou dans le perçage du capot. [0013] Le système de verrou suivant l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs 25 des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. [0014] Avantageusement, le capot présente une forme cylindrique alignée sur l'axe de la motorisation, comprenant une extrémité arrière qui s'ajuste sur un bossage avant circulaire de cette motorisation. 3 [0015] Dans ce cas, avantageusement le bossage avant de la motorisation comporte des ergots ajustés dans des découpes de l'extrémité arrière du capot, et un jonc ouvert est engagé sur une rainure circulaire extérieure formée à la fois sur le capot et sur les ergots. [0016] Avantageusement, l'écrou présente une section transversale comprenant sur sa 5 longueur des tenons longitudinaux. [0017] Avantageusement, le système de commande comporte des butées axiales de fin de course de l'écrou, disposées à l'intérieur du capot. [0018] Avantageusement, les butées axiales comportent des rondelles Belleville. [0019] En particulier, le système de commande peut comporter une rondelle Belleville 10 avant disposée axialement entre un jonc d'arrêt arrière fixé sur l'écrou, et une face transversale d'extrémité avant du capot. [0020] En particulier, le système de commande peut comporter des rondelles Belleville arrière disposées axialement entre l'extrémité arrière de l'écrou, et la motorisation. [0021] L'invention a aussi pour objet une transmission pour véhicule automobile équipée 15 d'un verrou de parking, remarquable en ce que ce verrou de parking comporte un système de commande comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. [0022] L'invention a de plus pour objet un véhicule automobile comportant une transmission équipée d'un verrou de parking, remarquable en ce que ce verrou de parking comporte un système de commande comprenant l'une quelconque des caractéristiques 20 précédentes. [0023] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention, et dans lesquels : 25 - la figure 1 est une vue d'un système de verrou de parking selon l'art antérieur ; et - les figures 2 et 3 sont des vues respectivement extérieure et en coupe axiale, d'un système de verrou de parking selon l'invention. 4 [0024] La figure 1 présente un système de verrou comportant un moteur électrique 2 disposé suivant un axe longitudinal, présentant du côté avant indiqué par la flèche « AV », une partie circulaire 4 de centrage dans un carter d'une transmission, et juste en arrière une collerette d'appui axial 6 comportant des perçages prévus pour la fixation de ce 5 moteur sur le carter. [0025] Un support 8 formé par une tôle pliée, fixé au carter de la transmission par des vis 10, comporte une glissière alignée longitudinalement sur l'axe du moteur 2, présentant une section transversale en forme de « U ». [0026] Un côté du support 8 descendant en dessous de la glissière, supporte un axe 10 transversal 12 recevant l'extrémité avant d'un levier de blocage 14. L'extrémité arrière du levier de blocage 14 comporte un doigt 16 s'ajustant dans une série de creux 18 répartis autour d'une roue de parking 20 montée sur un arbre non représenté, relié en permanence aux roues motrices du véhicule. [0027] Un écrou engagé sur une tige filetée 24 fixée au bout de l'arbre du moteur 2, 15 comporte de chaque côté un bossage 28 engagé dans une rainure longitudinale 26 découpée sur chaque flanc du support 8, de manière à empêcher la rotation de cet écrou tout en permettant son coulissement suivant la direction longitudinale. [0028] L'écrou entraîne axialement un chariot guidé dans la glissière du support 8, qui comporte une came agissant sur le dos du levier de blocage 14 pour descendre son doigt 20 16 dans un creux de la roue de parking 18. [0029] Un mouvement inverse de la came du chariot libère le levier de blocage 14, qui remonte sous l'effet d'un ressort 22 comprenant des spires enroulées autour de l'axe transversal 12, maintenant une charge constante sur ce levier pour le soulever. Le doigt 16 de ce levier de blocage 14 se dégage alors des creux de la roue de parking 18, pour 25 déverrouiller la transmission. [0030] Ce type d'actionneur de verrou de parking pose plusieurs problèmes. Le montage du chariot avec son écrou est délicat car il faut aligner les deux bossages 28 de l'écrou sur les rainures longitudinales 26 du support 8, ce qui est délicat. La réalisation de ces rainures 26 par l'usinage des flancs de la tôle du support 8, affaiblit ce support. 5 [0031] De plus la position des butées axiales de fin de course du chariot est donnée par l'empilage de nombreuses pièces passant par le support 8 et la motorisation 2, ce qui donne des dispersions de fabrication importantes sur ces positions. [0032] Les figures 2 et 3 présentent un moteur électrique 2 comportant à son extrémité 5 avant un bossage circulaire avant 32 formant un nez centré sur l'axe principal de ce moteur, recevant l'extrémité arrière d'un capot 30 de forme cylindrique. Le bossage circulaire avant 32 comporte deux ergots 34 diamétralement opposés, s'engageant chacun dans une découpe réalisée sur l'arrière du capot 30 pour empêcher sa rotation. [0033] L'extrémité arrière du capot 30 comporte une rainure circulaire transversale 10 formée autour de ce capot, qui se prolonge par des rainures similaires formées sur l'extérieur de chaque ergot 34. Un jonc circulaire ouvert 36 est engagé à la fois dans la rainure du capot 30 et dans celle des ergots 34, en se serrant au fond de ces rainures par déformation élastique pour assurer un maintien de ce capot résistant à un effort axial. La tenue du capot 30 au couple suivant l'axe est assurée par les ergots 34. 15 [0034] En variante le capot 30 peut être fixé sur le moteur électrique 2 par tout autre procédé, comme un sertissage, un soudage ou un collage. [0035] En arrière du capot 30, le moteur 2 comporte une partie cylindrique 40 recevant dans une gorge annulaire un joint torique réalisé en élastomère 38, destiné à se serrer dans un perçage du carter de la transmission pour assurer une étanchéité. 20 [0036] L'extrémité avant du capot 30 est fermée par une face transversale d'extrémité comprenant au centre un perçage 56 recevant de manière ajustée la section transversale d'un écrou 44 aligné sur l'axe, qui n'est pas circulaire. En particulier la section transversale de l'écrou 38 comporte deux tenons 46 allongés longitudinalement, disposés en opposition, présentant chacun des flancs parallèles prenant appui sur la forme 25 correspondante du perçage du capot 56, pour supporter un couple tout en permettant le coulissement de cet écrou. [0037] L'écrou 44 allongé axialement, est engagé sur une grande longueur, sur une vis 42 fixée au bout de l'arbre du moteur 2. La rotation du moteur 2 entraîne un vissage ou un dévissage de sa vis 42 par rapport à l'écrou 44 bloqué en rotation, qui coulisse alors dans un sens ou dans l'autre. 6 [0038] L'extrémité arrière de l'écrou 44 comporte une rainure extérieure circulaire recevant un jonc d'arrêt 48. Une butée avant formée par une rondelle Belleville avant 50, est ajustée autour de l'écrou 44 ainsi que dans la partie cylindrique du capot 30. [0039] L'écrou 44 arrivant en fin de course avant, le jonc d'arrêt 48 prend appui sur le 5 diamètre intérieur de la rondelle Belleville avant 50, son diamètre extérieur prenant appui sur la face transversale avant du capot 30. [0040] On obtient une butée de fin de course avant légèrement élastique, formée avec très peu d'éléments bouclés entre le moteur 2 et son capot 30 formant un sous-ensemble, ce qui limite les dispersions de fabrication du positionnement axial de cette butée. La 10 raideur de cette butée de fin de course est facilement ajustable en choisissant les caractéristiques de la rondelle Belleville avant 50. [0041] Deux rondelles Belleville arrière 52 disposées en opposition, sont ajustées autour de la vis 42, en arrière de l'écrou 44. [0042] L'écrou 44 arrivant en fin de course arrière, son extrémité arrière prend appui sur 15 le diamètre intérieur d'une première rondelle Belleville arrière 52, qui transmet cet appui par son diamètre extérieur sur la deuxième rondelle Belleville disposée en opposition. La deuxième rondelle Belleville arrière 52 prend appui elle-même sur une bague arrière 54 calée axialement sur le moteur 2. [0043] On obtient de la même manière une butée de fin de course arrière légèrement 20 élastique, présentant un positionnement axial précis, dont la raideur peut être facilement ajustée. On peut en particulier après le montage du sous-ensemble, réaliser lors du fonctionnement du moteur électrique 2, un apprentissage des positions des butées avant et arrière, en commandant ce moteur avec une détection des montées des efforts sur les butées permettant d'arrêter la commande avant le blocage de ce moteur, et de situer les 25 positionnements axiaux avec précision. [0044] L'écrou 44 est lié à un chariot non représenté, coulissant axialement, qui commande l'engagement ou le dégagement d'un levier de blocage 14, pour actionner le verrou de parking d'une transmission. [0045] Avantageusement le moteur électrique 2 équipé de la vis 42, de l'écrou 44 et du 30 capot 30, forme un sous-ensemble facilement assemblé et préparé chez un fournisseur, qui est prêt à être posé sur une transmission par le constructeur de cette transmission. Ce 7 sous-ensemble peut être testé en fin d'assemblage, afin de garantir toutes les performances. [0046] De cette manière le constructeur de la transmission n'intervient pas dans le montage et les réglages intérieurs du système coulissant axialement, en particulier dans le 5 positionnement des butées qui sont réglées à l'avance. REVENDICATIONS1. Système de commande d'un verrou de parking pour bloquer une transmission d'un véhicule automobile, comportant une motorisation (2) entraînant en rotation une vis (42), et comportant un écrou (44) engagé sur cette vis (42), bloqué en rotation et coulissant axialement en agissant sur un levier de blocage (14) de la transmission, caractérisé en ce que l'écrou (44) présente une section transversale constante qui n'est pas circulaire, et en ce que la motorisation (2) comporte un capot (30) comprenant un perçage (56) recevant de manière ajustée la section transversale de l'écrou (44). 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capot (30) présente une forme cylindrique alignée sur l'axe de la motorisation (2), comprenant une extrémité arrière qui s'ajuste sur un bossage avant circulaire (32) de cette motorisation (2). 3. Système de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le bossage avant (32) de la motorisation (2) comporte des ergots (34) ajustés dans des découpes de l'extrémité arrière du capot (30), et en ce qu'un jonc ouvert (36) est engagé sur une rainure circulaire extérieure formée à la fois sur le capot (30) et sur les ergots (34). 4. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'écrou (44) présente une section transversale comprenant sur sa longueur des tenons longitudinaux (46). 5. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des butées axiales de fin de course de l'écrou (44), disposées à l'intérieur du capot (30). 6. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que les butées axiales comportent des rondelles Belleville (50, 52). 7. Système de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte une rondelle Belleville avant (50) disposée axialement entre un jonc d'arrêt arrière (48) fixé sur l'écrou (44), et une face transversale d'extrémité avant du capot (30). 8. Système de commande selon la revendication 6 au 7, caractérisé en ce qu'il comporte des rondelles Belleville arrière (52) disposées axialement entre l'extrémité arrière de l'écrou (44), et la motorisation (2). 9 9. Transmission pour véhicule automobile équipée d'un verrou de parking, caractérisée en ce que ce verrou de parking comporte un système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes. 10. Véhicule automobile comportant une transmission équipée d'un verrou de parking, 5 caractérisé en ce que ce verrou de parking comporte un système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.