Brevet FR3069850A1 — publié le 20190208

Système actif générant des interférences acoustiques destructives pour moteur d'aéronef à plusieurs corps de soufflante DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION ET ETAT DE LA TECHNIQUE La présente invention s'inscrit dans le domaine des turbomachines pour ensemble propulsif d'aéronef. On s'intéressera plus particulièrement dans toute la suite à des turboréacteurs à double flux présentant une architecture à plusieurs corps de soufflante, de type « Multifan ». Cette architecture, qui exploite le principe de propulsion distribuée, est représentée sur la figure 1 annexée. Le turboréacteur 1, conçu avec une architecture Multifan et présentant un axe de révolution A, est un turboréacteur double corps doté d'un corps HP (haute pression) comprenant un compresseur 5 HP et une turbine 6 HP, ainsi que d'un corps BP (basse pression) comprenant un compresseur 7 BP et une turbine 8 BP, et d'une chambre de combustion 3. La turbine 8 entraîne non pas un seul rotor de soufflante, mais deux rotors de soufflante 2a et 2b distincts, d'axes parallèles à l'axe A, disposant de deux conduites aval dissociées et non coaxiales. Les rotors 2a et 2b sont articulés au corps BP par le système de transmission 4. Les surfaces avant des rotors 2a et 2b sont sensiblement contenues dans un même plan perpendiculaire à l'axe A, représenté par le plan P sur la figure 1. L'intérêt de ce type d'architecture est de permettre l'augmentation du taux de dilution (aussi noté BPR) du turboréacteur et donc son rendement thermodynamique, en contournant les contraintes techniques et opérationnelles liées à une augmentation du diamètre d'un unique corps de soufflante telles que la vitesse en tête d'aubes de soufflante, ou la garde au sol. Pour de tels moteurs, se pose cependant la problématique de la réduction du bruit généré par les éléments aérodynamiques d'un turboréacteur lors de son 2 fonctionnement, qui peut être appelé « bruit moteur ». Notamment, l'ensemble constitué par les soufflantes et les grilles directrices de sortie (aussi dites OGV) contribue de manière importante au bruit moteur. Le bruit moteur se propage à l'amont comme à l'aval de ces éléments. Des solutions 5 sont recherchées pour atténuer les fluctuations de pression générées par ces éléments, sans impacts importants sur l'encombrement mécanique, la masse ou la consommation énergétique du système. Une solution bien connue consiste à installer sur l'intérieur de la nacelle d'un 10 turboréacteur des panneaux anti-bruit « en nid d'abeille », où une tôle perforée sépare l'intérieur de la structure des flux d'air. Cependant, l'efficacité d'un tel traitement n'est optimale que pour une gamme de fréquences relativement réduite, dépendant de la conception des panneaux utilisés. 15 La surface de traitement étant de plus en plus limitée par la dimension de la nacelle, il a également été proposé d'exploiter des phénomènes d'interférences destructives entre les ondes acoustiques en aval des corps de soufflante. Ce phénomène d'interférence, illustré de manière schématique sur la figure 20 2 annexée, se produit lorsque deux signaux provenant de sources distinctes se superposent en un point. Dans le cas où les deux signaux sont de forme et d'amplitude identique, l'un des signaux étant en opposition de phase avec le second comme le sont les signaux TO et Ti représentés sur la figure 2, il est possible d'obtenir en résultante T2 une annulation du bruit. La 25 compression générée par l'une des ondes est alors compensée par la détente associée à la seconde. Dans le cas où les deux ondes ne sont pas exactement en opposition de phase, il est tout de même possible d'obtenir une onde sonore résultante d'amplitude bien moindre, et donc d'atténuer le bruit généré par le système. 30 La demande de brevet FR2998267 au nom de la Demanderesse propose, pour réduire le bruit de la soufflante d'un moteur, un dispositif inspiré du 3 concept déjà connu de tube HQ, pour tube de Herschel-Quincke (tube creux courbé constituant une dérivation parallèle pour les flux d'air, dans un conduit dans lequel circule une onde acoustique). Le tube HQ peut être disposé dans une conduite d'air d'un turboréacteur équipée d'un panneau en nid d'abeille 5 sur sa surface, et traverser l'épaisseur du panneau en nid d'abeille pour déboucher à ses deux extrémités sur l'intérieur de la conduite. Un signal acoustique de fluctuation de pression est ainsi prélevé dans le conduit et réinjecté en un autre point avec un déphasage étudié pour l'atténuation du bruit généré par ce signal acoustique. Le signal réinjecté réalise des 10 interférences destructives avec le signal non déphasé auquel il est superposé. En particulier, du fait que le signal acoustique n'est pas réinjecté à l'endroit du prélèvement, il ne permet pas de garantir une similitude suffisante pour obtenir une atténuation significative par interférences destructives. 15 D'autre part, le déphasage obtenu dépend de la taille du tube HQ, ce qui impose d'être en mesure d'adapter la longueur du tube en fonction du régime des corps de soufflante. De ce fait, ce système de contrôle passif n'est d'efficacité optimale que pour un unique point de fonctionnement du moteur. 20 La demande de brevet FR2968048 au nom de la Demanderesse propose, quant à elle, un dispositif de contrôle actif du bruit moteur. Le contrôle est dit « actif » car l'élimination du bruit provient, dans ce dispositif, du contrôle d'une source additionnelle de bruit positionnée au voisinage des pièces générant le bruit avion. Dans ce document, la source active de bruit est formée par des 25 actuateurs piézoélectriques de dimension réduite localisés sur les OGV, directement au niveau des surfaces aérodynamiques. Ces sources électrostatiques génèrent un signal sonore préférentiellement dipolaire pour être le plus similaire possible avec le bruit généré par les soufflantes, cette technologie se basant également sur le principe des interférences 30 destructives. Toutefois, le niveau de puissance du bruit de soufflante est inatteignable dans les contraintes d'intégration d'un turboréacteur standard. De ce fait, il est 4 difficile d'obtenir une atténuation sonore significative. De plus, la masse importante du dispositif empêche de l'installer sur l'ensemble des OGV. Enfin, cette source additionnelle de bruit est difficile à synchroniser finement avec le bruit généré par les corps de soufflante pour créer des interférences 5 acoustiques destructives. L'état de la technique ne fournit donc pas de solution satisfaisante pour réduire le bruit généré par les flux d'air au sein d'un moteur présentant une architecture Multifan, réunissant efficacité de l'atténuation de bruit, 10 adaptabilité au régime des corps de soufflante, et encombrement limité. PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION Dans la présente invention, un moteur d'aéronef à double corps présentant 15 une architecture à plusieurs corps de soufflante est équipé d'un système de contrôle actif du bruit moteur généré par les flux d'air. Ce système de contrôle génère très peu d'encombrement supplémentaire. Il exploite le fonctionnement simultané de plusieurs corps de soufflante, pour réaliser des interférences acoustiques destructives entre les ondes acoustiques en aval 20 de ces soufflantes. Par exemple, pour un moteur comprenant deux corps de soufflante, l'un des rotors de soufflante est utilisé comme contre-bruit pour atténuer les ondes acoustiques produites par le flux d'air de l'autre rotor de soufflante. 25 Une conduite est fournie en aval de chaque corps de soufflante, dans laquelle peut se propager une onde acoustique produite par les flux d'air lorsque ledit corps de soufflante est en fonctionnement. La propagation de l'onde acoustique dans une telle conduite peut s'interpréter par des lobes acoustiques tournant sur la circonférence de la conduite. Le bruit moteur ainsi 30 généré peut se décomposer en bruit large bande et bruit de raie, et peut se propager vers l'amont ou vers l'aval. L'invention vise à agir sur le bruit de raie rayonné vers l'aval des corps de soufflante, en agissant sur le déphasage des 5 modes acoustiques correspondants entre les ondes générées par plusieurs corps de soufflante du moteur d'aéronef. Ainsi, selon un premier aspect, l'invention concerne un dispositif de contrôle 5 du bruit généré par un moteur d'aéronef, le moteur d'aéronef étant doté d'au moins deux corps de soufflante distincts, et comprenant des conduites de passage d'air s'étendant en aval desdits au moins deux corps de soufflante, ledit dispositif de contrôle comprenant : une bague de contrôle qui est disposée sur une des conduites en aval d'un 10 des corps de soufflante et dont au moins une paroi interne annulaire s'étend dans un espace intérieur de ladite conduite, ladite paroi interne étant de forme modifiable, la commande de la bague de contrôle modifiant la forme de ladite paroi interne et faisant varier une section de passage d'air dans ladite conduite au niveau de ladite bague, 15 un dispositif d'acquisition de signaux acoustiques générés par des ondes acoustiques se propageant en aval des corps de soufflante, et un dispositif de traitement desdits signaux acoustiques, mesurant un déphasage entre lesdites ondes acoustiques, et commandant la bague de contrôle en fonction de ce déphasage. 20 Une variation locale de la section de passage de l'air dans la conduite, au niveau de la bague de contrôle, permet de faire varier localement la vitesse d'écoulement de l'air. En créant un différentiel de vitesse entre l'écoulement dans les différentes conduites en aval des différents corps de soufflante, il est 25 possible de contrôler le déphasage entre les ondes acoustiques en aval des corps de soufflante, et de générer des interférences acoustiques destructives. De manière avantageuse, mais non limitative, le système de contrôle actif exposé ci-avant peut présenter les caractéristiques additionnelles suivantes : 30 - la commande de la bague de contrôle est adaptée pour que la modification de la section de de passage d'air au niveau de la bague contribue à réaliser 6 des interférences destructives entre les ondes acoustiques en aval des corps de soufflante ; - le dispositif d'acquisition d'ondes acoustiques est formé par une pluralité de 5 microphones, dont au moins deux microphones disposés en aval des corps de soufflante à au moins deux positions axiales différentes sur une direction longitudinale d'extension des conduites ; - la pluralité de microphones comprend des microphones disposés sur la 10 paroi interne de chaque conduite en aval d'un corps de soufflante et/ou des microphones disposés le long de la paroi interne d'une tuyère confluente après une jonction entre les conduites ; - toutes les conduites en aval des corps de soufflante sont équipés de bagues 15 de contrôle pour ajuster finement le déphasage, et répartir le différentiel ; - le dispositif de traitement des signaux acoustiques calcule un spectre pour chaque signal acoustique en fonction d'une fréquence de rotation des corps de soufflante, et compare les spectres obtenus pour mesurer le déphasage 20 entre les signaux acoustiques. Des options possibles pour la mise en oeuvre d'une bague de contrôle sont les suivantes : 25 - une bague de contrôle peut être formée par un carter à paroi souple de rayon variable, une cavité interne du carter étant reliée à une source de pression de débit variable, la section de passage d'air correspondante étant contrôlée par ledit débit ; 30 - une bague de contrôle peut être formée par un carter à paroi souple de rayon variable, une source de température pouvant faire varier la température 7 au sein d'une cavité interne de la bague, et faire ainsi varier la section de passage d'air correspondante par dilatation thermique ; - une bague de contrôle peut comprendre une pièce mécanique en périphérie 5 de la conduite correspondante, dont le rayon est variable et peut être réglé par un moteur pas à pas, pour faire varier la section de passage d'air correspondante. Selon un deuxième aspect, l'invention propose un moteur d'aéronef équipé 10 dudit système de contrôle actif du bruit par une bague de contrôle, ledit moteur comprenant au moins deux corps de soufflante distincts, et pour chacun de ces corps de soufflante une conduite de passage d'air s'étendant en aval dudit corps de soufflante, et un dispositif de contrôle actif du bruit comme exposé ci-avant. 15 Des caractéristiques optionnelles et non limitatives d'un tel moteur d'aéronef sont comme suit : - les conduites de passage d'air en aval des corps de soufflante débouchent 20 au niveau d'une jonction sur une tuyère confluente, ladite tuyère pouvant présenter une section de sortie circulaire ou ovale, et présenter un axe de symétrie de révolution. Enfin, de manière très avantageuse et non limitative, un moteur d'aéronef 25 équipé du système de contrôle actif de bruit exposé ci-avant peut aussi mettre en oeuvre un contrôle passif. Une option pour réaliser un contrôle passif du bruit avion est la suivante : chaque corps de soufflante comprend un jeu d'aubes de rotor de soufflante dont chaque aube est distante d'un angle d'aubes prédéterminé avec son aube consécutive, 30 cet angle d'aubes étant le même pour tous les corps de soufflante, 8 et au moins deux jeux d'aubes de rotor de soufflante de deux corps de soufflante sont réglés pour être déphasés entre eux d'un angle de déphasage optimal d'aubes tout le long du régime moteur, la mesure dudit angle de déphasage optimal d'aubes étant déterminée de 5 sorte à réaliser des interférences destructives entre les ondes acoustiques en aval des corps de soufflante. La commande, par l'intermédiaire de la ou des bague(s) de contrôle, de la variation de section de passage d'air au sein d'une ou plusieurs conduites en 10 aval des soufflantes, est configurée pour corriger les variations du déphasage entre les ondes acoustiques, par rapport au déphasage optimal qui correspond au décalage initial configuré entre les jeux d'aubes des soufflantes. 15 PRESENTATION GENERALE DES FIGURES D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des figures 1 et 2 annexées déjà introduites ci-avant, ainsi 20 que des autres dessins annexés suivants : La figure 3 représente schématiquement les conduites en aval des corps de soufflante d'un moteur Multifan selon un premier mode de réalisation, comprenant un système de contrôle actif du déphasage entre les ondes 25 acoustiques en aval des corps de soufflante. La figure 4 est une vue de face de deux corps de soufflante d'un turboréacteur d'architecture Multifan, tel que celui de la figure 3, dont les aubes de soufflante réalisent un contrôle passif du déphasage entre les ondes 30 acoustiques. 9 La figure 5 est une vue schématique d'une bague de contrôle utilisable au sein d'un système de contrôle actif anti-bruit, par exemple dans l'un quelconque des modes de réalisation illustrés par les figures 3 et 6. 5 La figure 6 représente schématiquement les conduites en aval des corps de soufflante d'un moteur Multifan selon un deuxième mode de réalisation, comprenant un système de contrôle actif du déphasage entre les ondes acoustiques en aval des corps de soufflante. 10 DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION PARTICULIERS Dans toute la suite, on considère un moteur d'aéronef à double corps, présentant une architecture de type Multifan, équipé d'un dispositif de contrôle actif du bruit avion généré par les corps de soufflante qui sera décrit 15 ci-après. Ce moteur est du type à double flux, comportant un flux froid secondaire mis en vitesse par les corps de soufflante et un flux chaud primaire brûlé dans une chambre de combustion. Ce moteur 1 présente deux rotors de soufflante 2a et 2b articulés au corps 20 basse pression de l'arbre par le même système de transmission. Cependant, le dispositif de contrôle de bruit qui sera décrit dans la suite pourrait également être utilisé avec un moteur comportant plus de deux corps de soufflante, à condition que les flux d'air en aval desdits corps puissent se combiner et que des interférences destructives puissent être réalisées pour 25 atténuer le bruit. La figure 3 représente de manière schématique un moteur à deux corps de soufflante équipé d'un dispositif de contrôle actif de bruit moteur selon un premier mode de réalisation. 30 Dans ce premier système, les deux corps de soufflante 2a et 2b sont distincts mais de conception sensiblement identique, et chaque corps de soufflante 2a et 2b débouche respectivement sur une conduite (ou veine aval) 10a et 10b. 10 Les deux conduites 10a et 10b ne débouchent pas elles-mêmes dans une tuyère commune, mais débouchent directement à l'air libre ou à l'extérieur. Elles peuvent être de section constante sur leur longueur avant installation du dispositif de contrôle de bruit, ou bien de section variable, convergente ou 5 divergente. De manière préférentielle, mais non nécessaire à l'implémentation du dispositif de contrôle de bruit qui sera décrit ci-après, on cherche à réaliser un déphasage optimal Da prédéterminé entre les jeux d'aubes respectifs des 10 deux corps de soufflante 2a et 2b, de manière à obtenir deux signaux acoustiques en opposition de phase en sortie des deux soufflantes. La figure 4 représente schématiquement la configuration recherchée pour les aubes de soufflante du moteur représenté en figure 3. Les deux rotors de 15 soufflante 2a et 2b y sont représentés en vue de face, selon le plan P de la figure 1. La conception des soufflantes 2a et 2b permet ainsi de mettre un oeuvre un système de contrôle passif du bruit, qui vient complémenter le système de contrôle actif qui sera décrit ci-après reposant sur l'utilisation d'une bague de contrôle de section variable. 20 Toutefois, le système de contrôle actif qui sera décrit ci-après, et le système de contrôle passif ici décrit en référence à la figure 4, peuvent être déployés indépendamment l'un de l'autre dans un moteur d'architecture Multifan. Une configuration optimale en termes d'atténuation de bruit avion est réalisée 25 lorsque les deux modes de contrôle sont utilisés en association. Revenant à la figure 4, le premier rotor de soufflante 2a est doté d'un jeu d'aubes dont deux aubes successives sont notées 30a et 31a dans la figure. De même, le deuxième rotor de soufflante 2b, de conception identique au 30 rotor de soufflante 2a, présente le même jeu d'aubes comprenant deux aubes successives 30b et 31b. 11 L'angle A qui existe entre les aubes 30a et 31a est de même mesure que l'angle A' qui existe entre les aubes 30b et 31b, les soufflantes 2a et 2b étant de conception identique. Sur les deux soufflantes 2a et 2b est repérée une verticale V. Le deuxième jeu d'aubes est déphasé d'un angle de déphasage 5 optimal Da par rapport au premier jeu d'aubes. La mesure d'angle de déphasage optimal Da entre les deux jeux d'aubes ici représentés dépend notamment du régime moteur attendu, et peut être connue à partir d'essais moteurs à différents régimes. Une relation entre le 10 régime moteur attendu et la mesure d'angle de déphasage optimal peut être obtenue avec des abaques. Le déphasage voulu peut être réalisé en indexant les aubes de soufflante de façon judicieuse au moment du montage du turboréacteur. 15 En relation à la figure 3, nous décrivons désormais le dispositif de contrôle actif de bruit. Ce dernier comprend une bague de contrôle 20, disposée sur une paroi intérieure de la conduite 10a en aval du corps de soufflante 2a, et un ensemble de microphones 41a, 41a', 41b, 41b' captant les ondes 20 acoustiques passant dans les conduites 10a et 10b. Il est à noter que le système de contrôle actif pourrait comprendre plus de microphones, ou éventuellement un seul microphone par conduite. Des interactions entre la bague de contrôle 20, les microphones 41a à 41b', 25 et un dispositif de traitement pouvant communiquer selon tout protocole adapté avec des éléments de la bague 20 et avec les microphones 41a à 41b', assurent la commande de la bague de contrôle 20 selon des modalités décrites ci-après, pour faire varier le périmètre de la bague de contrôle, et donc faire varier la surface libre pour le passage de flux d'air, ou section de 30 passage d'air. 12 Dans toute la suite, lorsqu'il est question de la section de passage d'air (ou d'onde acoustique) dans une conduite ou dans une tuyère, au niveau de la bague de contrôle, il s'agit de la surface minimale de l'espace intérieur de la conduite ou de la tuyère sur une coupe de la conduite ou de la tuyère, obtenue 5 avec un plan de coupe localement perpendiculaire à l'axe de la conduite ou de la tuyère. Par ailleurs, les corps de soufflante 2a et 2b étant identiques tout comme les conduites 10a et 10b, et les corps de soufflante 2a et 2b étant ici commandés 10 pour conserver des régimes identiques durant tout le fonctionnement du moteur 1, les flux d'air générés par les soufflantes, et notamment par le mouvement des aubes de rotors de soufflante, laissent se propager des ondes acoustiques TO et Ti respectivement au sein des conduites 10a et 10b qui sont théoriquement d'amplitude et de fréquence identiques. Les ondes TO 15 et Ti sont ici schématisées en sinusoïdes. L'action de la bague de contrôle permet, par la réduction locale de section de passage des ondes en aval de la soufflante 2a, une modification locale de la propagation de l'onde TO, tandis que la propagation de l'onde Ti en aval de 20 la soufflante 2b est non altérée. Cela provoque un déphasage de l'onde TO relativement à l'onde Ti. Dans la mesure où ces deux ondes acoustiques sont par ailleurs théoriquement de même amplitude et de même fréquence, le déphasage peut être bien choisi pour réaliser des interférences acoustiques destructives entre les deux ondes, en conformité avec le principe illustré par 25 la figure 2. La figure 5 illustre le détail d'une bague de contrôle 20 selon un mode de réalisation reposant sur des variations de pression au sein d'un volume interne de la bague. La bague 20 est formée dans ce mode de réalisation par 30 un carter à parois souples de rayon variable, présentant une cavité interne 21 de forme sensiblement toroïde. Cette cavité 21 située entre les parois du carter, qui sont mobiles, ménage un passage central 22 de forme par exemple 13 circulaire, la surface dudit passage central 22 correspondant à une section S de passage d'air. La section S constitue donc un espace de passage des flux d'air en aval du corps de soufflante 2a. 5 La section S de passage d'air est variable, en fonction de la position de la paroi interne 200 du carter. Cette paroi annulaire s'étend dans l'espace intérieur de la conduite 10a, et est donc exposée au passage de l'air en aval de la soufflante 2a. Par exemple, la bague de contrôle 20 peut être montée à l'intérieur de la conduite 10a, de sorte que la paroi externe du carter soit en 10 contact avec une paroi interne de la conduite 10a, et que la paroi interne 200 soit à l'air libre. Par ailleurs la cavité 21 de la bague 20 est en communication fluidique avec une source de pression 24 à débit variable. Cette source de pression 24 est 15 contrôlée électroniquement par un dispositif de traitement. En fonction de la pression ainsi commandée à l'intérieur du carter, la paroi interne peut voir sa forme modifiée. Sur la figure 5, la paroi 200 est dans une position 200(a) au repos si les pressions dans le carter et dans l'espace intérieur de la conduite 10a sont sensiblement égales, dans une position 200(b) si la pression 20 imposée par la source 24 est diminuée par rapport à la pression au repos, et dans une position 200(c) si la pression imposée par la source 24 est augmentée par rapport à la pression au repos. Le dispositif de traitement qui contrôle la source de pression 24 communique également avec les microphones 41a, 41a', 41b, 41b'. 25 Ledit dispositif de traitement traite les signaux acoustiques acquis en temps réel par les microphones. Un spectre acoustique est calculé pour chaque signal acoustique, en fonction d'une fréquence de rotation des corps de soufflante. Les spectres obtenus font apparaître des modes acoustiques pour 30 la propagation du flux d'air en aval des corps de soufflante 2a et 2b, avec un certain déphasage. En théorie, si les corps de soufflante 2a et 2b étaient parfaitement synchrones et déphasés exactement du déphasage optimal Da 14 tout le long du régime moteur, et si toute la géométrie des éléments du moteur était identique entre les deux conduites, il ne devrait pas exister de déphasage lors de la recombinaison des ondes TO et Ti. Mais la comparaison des spectres acoustiques peut en pratique mettre en exergue un écart par rapport 5 au déphasage optimal Da, qu'il s'agit de réajuster. En fonction du déphasage mesuré, le dispositif de traitement calcule la variation de la section S nécessaire pour générer un déphasage de l'onde acoustique en aval du corps de soufflante 2a (ou communique avec une unité 10 séparée effectuant ce calcul), de sorte à ce que la recombinaison des ondes acoustiques TO et Ti en aval des soufflantes 2a et 2b donne la meilleure interférence destructive possible pour réduire le bruit avion. On se rapproche ainsi de l'état du système qui serait obtenu si les géométries des conduites 10a et 10b étaient parfaitement identiques entre elles, et si les corps de 15 soufflante 2a et 2b restaient en permanence au même régime et déphasés exactement du déphasage optimal Da. En se rapprochant d'une opposition de phase exacte entre les signaux acoustiques TO et Ti, on peut réaliser un système de réduction de bruit particulièrement efficace, le signal acoustique s'annulant localement. 20 Pour relier le déphasage mesuré (différence par rapport au déphasage optimal Da) qu'il s'agit de compenser, avec une variation nécessaire pour la section S, il est intéressant de disposer d'un modèle de la propagation de l'onde TO. Des abaques, obtenus par des essais moteurs à différents régimes, 25 peuvent relier le déphasage désiré et la variation de section de passage d'air dans la conduite, en fonction de paramètres thermodynamiques, paramètres de régime moteur, ou autres paramètres pouvant impacter la propagation des ondes acoustiques en aval des corps de soufflante. En alternative, il est possible de réaliser un asservissement actif de la section de passage d'air 30 dans la conduite. 15 Connaissant la variation de section nécessaire pour réajuster le déphasage des ondes TO et Ti entre elles, il est aisé de déterminer la variation de pression nécessaire pour le volume contenu dans le carter de la bague de contrôle 20, de sorte à ce que la paroi 200 soit déformée pour obtenir la 5 section S désirée. Ici, l'entrée et la sortie de l'air contenu dans l'espace interne 21 sont équipées de clapets, non représentés en figure 4, qui permettent de contrôler la pression à l'intérieur de la bague 20. Par ailleurs, la source de pression peut 10 provenir soit directement des sorties d'air déjà prévues dans l'architecture moteur, soit d'une source de pression externe au fonctionnement moteur. Cette source de pression peut être réalisée selon toutes modalités connues de l'homme du métier qui soient compatibles avec un moteur d'architecture Multifan et qui puissent correspondre aux contraintes d'encombrement. 15 De préférence, pour une bague de contrôle fonctionnant avec des variations de pression d'un volume interne, il convient d'être attentif à ne pas provoquer un décrochement des aubes de rotor de soufflante, par une pression excessive imposée au sein du volume interne. Une trappe de surpression 20 peut être prévue au niveau de la circulation d'air de la bague de contrôle pour éviter ce phénomène. Alternativement, plutôt que de faire reposer la variation de la section de passage d'air ménagée par la bague de contrôle sur des variations de 25 pression, on peut faire varier la température au sein de l'espace interne de la bague pour faire varier ladite section par dilatation thermique. On peut également envisager d'enchâsser, dans l'espace interne de la bague 20, par exemple autour de la paroi interne 200 de la bague, une pièce 30 mécanique de forme circulaire de rayon variable, contrôlé mécaniquement par l'action d'un moteur pas à pas. Dans ce cas, le contrôle de la section de passage d'air est mécanique et direct. 16 La figure 6 représente de manière schématique un moteur d'architecture Multifan à deux corps de soufflante équipé d'un dispositif de contrôle actif de bruit avion selon un deuxième mode de réalisation. 5 Ici, les corps de soufflante 2a et 2b sont de conception sensiblement identique, et chaque corps de soufflante 2a et 2b débouche respectivement sur une conduite (ou veine aval) 10a et 10b comme dans le premier mode de réalisation. Les deux conduites 10a et 10b débouchent dans une tuyère 10 commune 11, au niveau d'une jonction 12 entre les conduites 10a et 10b. De même que pour le premier mode de réalisation, on positionne ici une bague de contrôle 20 sur l'une des deux conduites en aval de l'une des deux soufflantes. Sur la figure 6, c'est la conduite 10a, en aval de la soufflante 2a, qui est équipée d'une bague de contrôle 20. 15 Le dispositif de contrôle actif de bruit de ce deuxième mode de réalisation comprend un jeu de microphones 40a, 40a', 40b, 40b' disposés sur une paroi intérieure de la tuyère 12, donc après recombinaison des conduites 10a et 10b. On mesure donc ici directement le spectre acoustique d'un signal 20 acoustique T2 recombiné à partir des signaux TO et Ti se propageant en aval des deux corps de soufflante. Le fonctionnement de la bague de contrôle 20, et du contrôle de la section de passage d'air en fonction des signaux acoustiques acquis, sont identiques dans ce deuxième mode de réalisation et dans le premier mode de réalisation de la figure 3. 25 Bien que dans les deux modes de réalisation décrits ci-avant, une seule bague de contrôle 20 soit mise en oeuvre, le différentiel de propagation des ondes acoustiques à l'origine du déphasage peut être réparti entre les conduites aval, avec plusieurs conduites aval équipées de bagues de 30 contrôle, jusqu'à une bague par conduite. On peut également envisager d'installer plusieurs bagues de contrôle en série sur une seule conduite si nécessaire. Pour un moteur d'architecture Multifan présentant un nombre de corps de soufflante strictement supérieur à 2, la mise en oeuvre d'un contrôle 17 actif du bruit est possible avec une seule bague de contrôle disposée sur la conduite aval d'un seul corps de soufflante, ou alternativement, avec plusieurs bagues de contrôle, jusqu'à REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle du bruit généré par un moteur d'aéronef (1), le moteur d'aéronef étant doté d'au moins deux corps de soufflante (2a,2b) distincts, et comprenant des conduites (10a,10b) de passage d'air s'étendant en aval desdits au moins deux corps de soufflante (2a,2b), ledit dispositif de contrôle de bruit étant caractérisé en ce qu'il comprend : - une bague de contrôle (20) qui est disposée sur une des conduites (10a) en aval d'un des corps de soufflante (2a) et dont au moins une paroi interne (200) annulaire s'étend dans un espace intérieur de ladite conduite (10a), ladite paroi interne étant de forme modifiable, la commande de la bague de contrôle (20) modifiant la forme de ladite paroi interne (200) et faisant varier une section (S) de passage d'air dans ladite conduite au niveau de ladite bague (20), - un dispositif d'acquisition de signaux acoustiques générés par des ondes acoustiques se propageant en aval des corps de soufflante, - un dispositif de traitement desdits signaux acoustiques, mesurant un déphasage entre lesdites ondes acoustiques, et commandant la bague de 20 contrôle (20) en fonction de ce déphasage. 2. Dispositif de contrôle de bruit selon la revendication 1, dans lequel la commande est adaptée pour que la modification de la section (S) de de passage d'air au niveau de la bague contribue à réaliser des interférences 25 destructives entre les ondes acoustiques (T0,T1) en aval des corps de soufflante. 3. Dispositif de contrôle de bruit selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d'acquisition d'ondes acoustiques est 30 formé par une pluralité de microphones, comprenant au moins deux microphones disposés en aval des corps de soufflante (2a,2b) à au moins deux positions axiales différentes sur une direction longitudinale (A) d'extension des conduites. 19 4. Dispositif de contrôle de bruit selon la revendication 3, dans lequel la pluralité de microphones (41a,41a',41b,41b') comprend pour chaque conduite en aval d'un corps de soufflante, des microphones disposés sur une 5 paroi interne de ladite conduite. 5. Dispositif de contrôle de bruit selon la revendication 3, pour un moteur d'aéronef dont les conduites (10a,10b) en aval des corps de soufflante (2a,2b) débouchent sur une tuyère confluente (11) au niveau d'une jonction 10 (12), dans lequel la pluralité de microphones (40a,40a',40b,40b') est disposée le long d'une paroi interne de la tuyère (11), après la jonction (12) des conduites. 6. Dispositif de contrôle de bruit selon l'une des revendications 15 précédentes, dans lequel toutes les conduites (10a,10b) en aval des corps de soufflante (2a,2b) sont équipées de bagues de contrôle pour ajuster le déphasage. 7. Dispositif de contrôle de bruit selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une bague de contrôle est formée par un carter à paroi souple de rayon variable, une cavité (21) à l'intérieur du carter étant reliée à une source de pression (24) de débit variable, la section (S) de passage d'air (22) correspondante étant contrôlée par ledit débit. 8. Dispositif de contrôle de bruit selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une bague de contrôle est formée par un carter à paroi souple de rayon variable, une source de température pouvant faire varier la température au sein d'une cavité interne du carter, et faire ainsi varier la section de passage d'air correspondante par dilatation thermique. 9. Dispositif de contrôle de bruit selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une bague de contrôle comprend une pièce mécanique en périphérie de la conduite correspondante, dont le rayon est 20 variable et peut être réglé par un moteur pas à pas, pour faire varier la section de passage d'air correspondante. 10. Dispositif de contrôle de bruit selon l'une des revendications 5 précédentes, dans lequel le dispositif de traitement des signaux acoustiques est configuré pour calculer un spectre pour chaque signal acoustique en fonction d'une fréquence de rotation des corps de soufflante, et comparer les spectres obtenus pour mesurer le déphasage entre les signaux acoustiques. 10 11. Moteur d'aéronef comprenant : - au moins deux corps de soufflante (2a,2b) distincts, - pour chaque corps de soufflante, une conduite de passage d'air s'étendant en aval dudit corps de soufflante, - un dispositif de contrôle du bruit généré en aval des corps de soufflante 15 (2a,2b) selon l'une des revendications 1 à 10. 12. Moteur d'aéronef selon la revendication 11, dans lequel les conduites de passage d'air (10a,10b) en aval des corps de soufflante débouchent au niveau d'une jonction (12) sur une tuyère confluente (11). 20 13. Moteur d'aéronef selon l'une des revendications 11 ou 12, dans lequel chaque corps de soufflante comprend un jeu d'aubes de rotor de soufflante dont chaque aube (30a) est distante d'un angle d'aubes prédéterminé (A) avec son aube consécutive (31a), 25 l'angle d'aubes prédéterminé étant le même pour tous les corps de soufflante, dans lequel au moins deux jeux d'aubes de rotor de soufflante de deux corps de soufflante (2a,2b) sont réglés pour être déphasés entre eux d'un angle de déphasage optimal d'aubes (Da) tout le long du régime moteur, la mesure dudit angle de déphasage optimal d'aubes (Da) étant déterminée 30 de sorte à réaliser des interférences destructives entre les ondes acoustiques en aval des corps de soufflante (2a,2b). 21 14. Moteur d'aéronef selon la revendication 13, dans lequel la commande de la variation du volume de la cavité (21) de la bague de contrôle (20) ou des bagues de contrôle est configurée pour corriger les variations du déphasage entre les ondes acoustiques, par rapport au déphasage optimal 5 (Da).