Brevet FR3062760A1 — publié le 20180810

Dispositif de freinage La présente invention concerne un dispositif de freinage pour un vantail de porte mobile. Selon l'état de la technique, on connait les ferme-portes pour vantail de porte mobile dotés d'un accumulateur d'énergie mécanique et d'un dispositif de freinage. Lors de l'ouverture du vantail de porte, l'accumulateur d'énergie mécanique se charge en énergie potentielle qui referme le vantail de porte relâché. L'accumulateur d'énergie mécanique est par exemple conçu sous la forme d'un ressort qui se tend lorsque le vantail de porte s'ouvre. Ensuite l'énergie potentielle dans le ressort ferme le vantail de porte. Le moment de fermeture du vantail de porte est donc déterminé par la tension réelle de ressort et les différentes transformations dans le système. La vitesse de fermeture elle-même est amortie dans le dispositif de freinage par exemple par de l'huile dans un amortisseur. Différentes valves hydrauliques et leur réglage peuvent régler le comportement de fermeture souhaité du vantail de porte. Ceci permet une mise en place économique et autonome du ferme-porte, autrement dit, le ferme-porte fonctionne sans alimentation d'énergie externe. Toutefois, la vitesse de fermeture du vantail de porte peut être réglée par des valves uniquement dans certaines limites. Ainsi par exemple une fonction de butée finale a toujours le même point d'utilisation car seul le débit et non la position de la valve peut être réglé. De plus, la réalisation de fonctions dépendantes de la vitesse réelle du vantail de porte ne peut être mise en place que de manière très coûteuse. Le réglage de la vitesse de fermeture, par exemple selon un temps de fermeture souhaité de vantail de porte, est également difficile à mettre en oeuvre. Les valves doivent être soumises à des essais afin qu'elles soient réglées. Le changement de température de l'huile d'amortissement ou des rapports de frottement dans le ferme-porte influent également sur le temps de fermeture. En outre, l'huile d'amortissement peut être à l'origine d'impuretés dans l'environnement si le ferme-porte n'est pas étanche et doit être ensuite mise au rebut. De plus, l'huile d'amortissement est en général inflammable ce qui peut contribuer à propager un éventuel incendie lorsqu'elle s'enflamme. 2 3062760 Afin d'éviter de tels inconvénients, le dispositif de freinage peut comprendre un moteur électrique fonctionnant comme un générateur, dont l'arbre de moteur peut être tourné par un mouvement du vantail de porte et qui transmet à une paire de contacts une tension de moteur dépendante du mouvement, ainsi qu'un circuit de freinage auquel la tension de 5 moteur est appliquée ou applicable et qui peut mettre en court-circuit la paire de contacts afin d'amortir le mouvement du vantail de porte. L'amortissement n'est ainsi pas produit par une huile d'amortissement qui serait comprimée par les valves, mais plutôt par le moteur électrique fonctionnant comme un générateur qui produit de l'énergie électrique utilisée par le court-circuit. Un tel dispositif de freinage peut être installé également dans 10 un ferme-porte qui n'est pas électrique car, pour le fonctionnement du dispositif de freinage, aucune source de courant n'est nécessaire. Par conséquent, un dispositif de freinage doté d'un moteur électrique pouvant être mis en court-circuit fonctionnant comme un générateur permet également une mise en oeuvre autonome du ferme-porte. En fonction du mode de réalisation, le dispositif de freinage peut, notamment le circuit de 15 freinage susmentionné, également comprendre des éléments de commutation, dont la commande nécessite une alimentation en courant. De plus, on peut prévoir le dispositif de freinage dans un entraînement de porte électrique, le moteur électrique pouvant servir, en plus de sa fonction de générateur du dispositif de freinage, simultanément comme moteur de l'entraînement de porte, pour lequel il doit être alimenté en courant. 20 Le document DE 10 2005 028 007 B4 décrit un entraînement de porte destiné à actionner un vantail de porte mobile doté d'un tel dispositif de freinage. Le circuit de freinage dudit dispositif de freinage comporte un élément de commutation réalisé sous la forme d'un transistor à effet de champ qui permet de mettre en court-circuit les bornes du moteur 25 électrique. Le circuit de freinage comprend une voie drain-source du transistor à effet de champ et une tension est réglée entre la grille et la source du transistor à effet de champ par un potentiomètre qui est monté en parallèle avec la voie drain-source du transistor à effet de champ. Une prise de tension du potentiomètre est raccordée à la connexion de grille du transistor à effet de champ. Ainsi le transistor à effet de champ fonctionne comme 30 une résistance de charge dépendante de la tension pour le moteur électrique, de sorte que la force de freinage du dispositif de freinage dépende de la tension de sortie du moteur électrique fonctionnant comme un générateur et puisse être réglée en outre par le potentiomètre. 3 3062760 Le document DE 10 2015 200 284 B3 décrit également un dispositif de freinage similaire. Ledit dispositif de freinage comprend une unité d'évaluation et de commande qui effectue par l'intermédiaire d'un élément de commutation dans le circuit de freinage une 5 modulation de largeur d'impulsions du courant de moteur et règle de cette manière une force de freinage efficace destinée à amortir le mouvement du vantail de porte. De cette manière on peut régler de manière particulièrement flexible le comportement de fermeture souhaité. En effet la modulation de largeur d'impulsions du courant de moteur produite par l'unité d'évaluation et de commande peut être prédéfinie de diverses manières et 10 dépendre aussi notamment des états détectables par des capteurs, par exemple la vitesse actuelle de fermeture ou la position de l'angle du vantail de porte, afin que le réglage de la vitesse de fermeture puisse permettre également d'obtenir le comportement de fermeture souhaité. 15 Ce type de dispositifs de freinage permet d'amortir un mouvement du vantail de porte respectif qui toutefois n'est pas entièrement arrêté, du moins pas contre une force agissant sur le vantail de porte, qui provient par exemple d'un ressort tendu comme cela est décrit plus haut. L'amortissement s'effectue donc par le fait que le moteur électrique fonctionnant comme un générateur est chargé par la mise en court-circuit de la paire de 20 contacts, de sorte que l'énergie provienne du mouvement. Cela suppose toutefois que le moteur électrique délivre en général une tension de moteur qui à son tour suppose un mouvement du vantail de porte. Une décélération du mouvement du vantail de porte conduit à ainsi une réduction de l'amortissement par le dispositif de freinage, si bien que la vitesse du vantail de porte est ralentie mais ne chute pas à zéro tant que le vantail de 25 porte est entraîné, par exemple par une précontrainte de ressort, encore à un mouvement. Plusieurs raisons peuvent nécessiter l'obtention d'un amortissement au moins aussi important que possible de sorte que le vantail de porte se déplace aussi lentement que 30 possible, en particulier se ferme aussi lentement que possible. Un amortissement particulièrement fort peut par exemple être approprié lorsque des personnes à mobilité réduite ou plusieurs personnes à la suite veulent franchir une porte. Un amortissement fort peut être utile également dans le cadre d'une commande séquentielle de fermeture, 4 3062760 lorsque, par exemple le vantail de porte mobile d'une porte à doubles vantaux doit se fermer uniquement lorsque le vantail fixe est fermé ou au moins a déjà dépassé le vantail mobile. Il en va de même pour une commande séquentielle entre différentes portes, comme par exemple pour les deux portes d'un porche. De plus, on peut également 5 prévoir un capteur sur une porte pour détecter par exemple si des personnes se trouvent dans le passage, le vantail de porte pouvant être ainsi amorti particulièrement fort afin de réduire le risque de blessure provoquée par le vantail de porte. Un amortissement particulièrement important peut en principe être obtenu par un court- 10 circuit à faible impédance aussi simple que possible, par exemple en reliant directement ensemble les deux contact de la paire de contacts du moteur. Dans un circuit de freinage ayant une conception complexe, comme par exemple dans le circuit de freinage selon le mode de réalisation présenté dans la figure 2 du document DE 10 2015 200 284 B3, l'amortissement maximal possible peut être évité par une chute d'une partie de la tension 15 du moteur au niveau des éléments du circuit de freinage et qui ne peut plus servir à amortir. Par exemple dans le circuit de freinage présenté dans le document DE 10 2015 200 284 B3, une tension peut chuter d'environ 1 V sur le pont de diodes pour le redressement à une intensité d'environ 3 A; dans le transistor à effet de champ à 3 A et dans une résistance RDs(on) du transistor à effet de champ d'environ 20 mû, une tension 20 peut chuter d'environ 0,06 V. Il serait donc avantageux de concevoir des circuits de freinage aussi simples que possible. Cependant il n'est pas possible en cas de court-circuit direct de la paire de contacts de régler la vitesse de fermeture ni de distinguer la polarité de la tension de 25 moteur et par conséquent ni la direction du mouvement du vantail de porte, si bien qu'une ouverture et une fermeture du vantail de porte seraient toujours amorties de manière régulière. Pour pouvoir prédéfinir de manière aussi flexible que possible le comportement de fermeture respectif, il est avantageux de pouvoir régler différents amortissements pour la fermeture et l'ouverture d'un vantail deporte, notamment de sorte que seule la 30 fermeture ou seule l'ouverture puisse être amortie. Des amortissements réglables en fonction de la direction présentent en outre l'avantage que le dispositif de freinage puisse être utilisé indifféremment sur une porte DIN gauche et sur une porte DIN droite (côté paumelles selon la DIN 107). 5 3062760 L'invention a pour objet un dispositif de freinage pour un vantail de porte mobile qui permet l'amortissement en fonction de la direction et qui permet un court-circuit à impédance aussi faible que possible du moteur électrique fonctionnant comme un 5 générateur, notamment sans balai à excitation par aimants permanents pour obtenir un amortissement aussi important que possible. Cet objectif est atteint au moyen d'un dispositif de freinage présentant les caractéristiques de la revendication 1. Les modes de réalisation avantageux de l'invention sont présentés 10 dans les sous-revendications, la présente description, ainsi que les dessins. Selon la présente invention, ledit dispositif de freinage comprend deux transistors à effet de champ montés anti-série. Les deux transistors à effet de champ sont également montés en série mais tête-bêche et de telle manière que les connexions source des deux 15 transistors à effet de champ soient reliées l'une à l'autre. Il est préférable que les connexions source soient reliées également à la terre ou à une ligne neutre, de sorte qu'elles puissent être situées sur le même potentiel défini. De plus, les connexions drain des deux transistors à effet de champ sont reliées à un autre contact respectif de la paire de contacts du moteur électrique. De cette manière la paire de contacts est court-circuitée 20 selon l'état de commutation des transistors à effet de champ. En raison du montage anti- série des deux transistors à effet de champ, celui des transistors à effet de champ qui court-circuitera la paire de contacts dépend de la polarité respective de la tension du moteur appliquée à la paire de contacts. 25 Une telle configuration du circuit de freinage permet d'obtenir un court-circuit direct à faible impédance particulièrement simple de la paire de contacts. De plus, grâce au montage anti-série des deux transistors à effet de champ, aucun redressement séparé de la tension du moteur n'est nécessaire, de sorte qu'il ne se produit qu'une très faible chute de tension. Par exemple la chute de tension peut s'élever seulement à environ 0,12 V 30 pour une intensité d'environ 3 A et une résistance RDs(on) d'environ 20 mn par transistor à effet de champ. Ainsi le circuit de freinage est comparativement efficace et conduit à un amortissement plus fort. 6 3062760 En même temps, l'amortissement du vantail de porte dont un sens de mouvement est en principe indépendant de l'amortissement du vantail de porte peut ou est réglé dans le sens du mouvement opposé. L'amortissement dans un sens du mouvement peut alors en principe s'effectuer par commutation d'un des transistors à effet de champ et 5 l'amortissement dans l'autre sens de mouvement par commutation de l'autre transistor à effet de champ. Des moyens de commutation du transistor à effet de champ respectif peuvent être intégrés dans le circuit de freinage. Par exemple, le circuit de freinage peut être réalisé sous une forme qui permette de modifier la résistance d'un transistor à effet de champ respectif directement en fonction de la tension du moteur existante. 10 Selon un mode de réalisation préféré, une unité de commande à laquelle sont connectées les connexions grille des transistors à effet de champ est prévue, ce qui permet de commuter les transistors à effet de champ par le biais de l'unité de commande. En principe, la connexion grille d'un seul des deux transistors à effet de champ peut être 15 connectée à l'unité de commande, tandis que l'autre transistor à effet de champ est commuté d'une autre manière. Un montage compact peut être obtenu si les deux transistors à effet de champ sont commutés au moyen de la même unité de commande du dispositif de freinage. Il est préférable que l'unité de commande soit conçue sous la forme d'une unité d'évaluation et de commande qui peut également recevoir, déterminer 20 de manière autonome et ensuite évaluer des valeurs ou des signaux. De cette manière la commande des autres éléments au moyen de l'unité d'évaluation et de commande, en particulier la commutation des transistors à effet de champ du circuit de freinage, dépend également du résultat d'une telle évaluation. L'unité de commande peut notamment comprendre un microcontrôleur. De plus, l'unité de commande peut être conçue pour 25 régler l'amortissement en fonction des dimensions détectées, par exemple la vitesse du vantail de porte. En particulier, l'utilisation d'un microcontrôleur permet un réglage particulièrement flexible de l'amortissement. De préférence, l'unité de commande est conçue pour commuter les transistors à effet de 30 champ de manière à produire une modulation de largeur d'impulsions du courant circulant dans le circuit de freinage qui permet de régler une force de freinage destinée à amortir le mouvement du vantail de porte. Les transistors à effet de champ peuvent être commutés au moins sensiblement exclusivement entre un état de commutation conducteur et un état 7 3062760 de commutation de blocage, le rapport des durées d'impulsions de commutation respectives pouvant prédéfinir l'intensité moyenne du court-circuit et ainsi l'intensité de l'amortissement agissant sur le vantail de porte. De cette manière il est possible de régler le comportement d'amortissement du dispositif de freinage de manière très flexible et en 5 fonction du sens. L'objectif susmentionné est également atteint au moyen d'un dispositif de freinage présentant les caractéristiques de la revendication indépendante 4. 10 Ledit dispositif de freinage peut dans ce cadre être conçu comme le dispositif de freinage décrit ci-dessus ou un de ses modes de réalisation. Cela n'est cependant pas absolument nécessaire. Le moteur électrique dudit dispositif de freinage est conçu sous la forme de moteur électrique sans balai ayant plusieurs enroulements de stator, où une tension alternative est induite respectivement en fonction du mouvement du vantail de porte. 15 Selon la présente invention, le moteur électrique fournit à la paire de contacts une des tensions alternatives induites dans les enroulements de stator et le circuit de freinage comprend un circuit de freinage partiel, auquel est appliqué ou est applicable la tension alternative fournie à la paire de contacts et qui permet de court-circuiter la paire de contacts. 20 L'invention se basant sur la revendication 4 se fonde en autre sur les connaissances suivantes : Pour obtenir un amortissement particulièrement fort, il convient d'utiliser des moteurs électriques sans balai à excitation par aimants permanents. Ce genre de moteur électrique ne nécessite en effet pas de commutation pour l'amortissement. De plus, ils 25 peuvent relativement bien évacuer l'énergie d'amortissement sous forme de chaleur. Néanmoins les enroulements de stator d'un moteur électrique sans balai à excitation par aimants permanents sont généralement connectés en étoile ou en triangle ou en présence de plus de trois enroulement selon une connexion en polygone correspondant au nombre des enroulements. Dans une connexion en étoile, la tension alternative fournie 30 aux bornes du moteur électrique, ce que l'on appelle la tension étoile, est réduite par rapport à la tension entre deux conducteurs externes de la connexion en étoile pour trois enroulements d'un facteur N/3. En revanche dans une connexion en polygone le courant fourni aux bornes du moteur par rapport aux courants dans chacun des conducteurs 8 3062760 externes est réduit, pour trois enroulement à nouveau du facteur ^/3. Cela montre clairement qu'un court-circuit des bornes du moteur ne permet pas d'obtenir l'amortissement maximal, si bien qu'il faut un autre point de départ pour un dispositif de freinage amélioré disposant d'un amortissement le plus fort possible. 5 Selon la revendication 4 par conséquent, dans un dispositif de freinage destiné à amortir le mouvement du vantail de porte, au moins un des enroulements de stator du moteur électrique est court-circuité individuellement. Pour cela le circuit de freinage partiel correspondant du dispositif de freinage est raccordé au moteur électrique d'une manière 10 spéciale, autrement dit non pas au moyen des bornes ordinaires du moteur, auxquelles une tension continue est généralement appliquée, mais plutôt au moyen d'une paire de contacts respective à laquelle est appliquée la tension alternative d'un seul enroulement de stator. Cela est avantageux en ce que le court-circuit de chacun des enroulements de stator permet d'obtenir un freinage plus fort du moteur électrique de sorte à augmenter 15 l'amortissement. Il est préférable que le moteur électrique comprenne plusieurs paires de contact auxquelles le moteur électrique applique une autre tension que celles des tensions alternatives induites dans les enroulements de stator et que le circuit de freinage 20 comprenne plusieurs circuits de freinage partiel qui permettent de court-circuiter un autre paire respective parmi les paires de contacts. De cette manière le moteur électrique n'est pas freiné par un seul enroulement de stator mais par plusieurs qui peuvent individuellement être court-circuités par un circuit de freinage partiel respectif. Ainsi le freinage augmente à son tour, si bien que le vantail de porte est encore davantage amorti. 25 Plus particulièrement, le moteur électrique peut comprendre un nombre de paires de contacts correspondant au nombre des enroulements de stator et le circuit de freinage peut comprendre un nombre de circuits de freinage partiel correspondant au nombre des enroulements de stator. Dans un tel mode de réalisation, tous les enroulements de stator 30 du moteur électrique peuvent être court-circuités de manière avantageuse au moyen d'un circuit de freinage partiel respectif. Pour cela, une paire de contacts respective est prévue sur le moteur électrique pour chaque enroulement de stator, à laquelle est ou peut être raccordé un circuit de freinage partiel pour court-circuiter l'enroulement de stator respectif. 9 3062760 Étant donné que dans un tel mode de réalisation, chaque enroulement de stator peut être mis en contact par une paire de contacts respective, les enroulements de stator du moteur électrique n'ont pas besoin d'être connectés les uns aux autres, par exemple dans un 5 montage en étoile ou en triangle ou encore un montage polygone, ce qui permet de simplifier la conception du moteur électrique. Les circuits de freinage partiel respectifs sont de préférence conçus séparément. En particulier, le circuit de freinage est conçu de telle sorte que des paires de contacts 10 différentes du moteur électrique soient court-circuitées par des chemins complètement séparés qui ne présentent aucune voie partielle commune. Les circuits de freinage partiel respectifs peuvent en principe être indépendants les uns des autres de manière différente. De préférence, les circuits de freinage partiel sont cependant conçus de manière concordante, de sorte que les enroulements de stator puissent être court-circuités d'une 15 manière concordante. Pour cela, un circuit électrique respectif est conçu en principe d'une manière selon laquelle un circuit de freinage d'un dispositif de freinage ordinaire puisse également être conçu pour court-circuiter les bornes d'un moteur électrique fonctionnant comme un générateur. 20 De préférence, chaque circuit de freinage partiel comprend respectivement un élément de commutation qui permet de court-circuiter la paire de contacts court-circuitable par le circuit de freinage partiel selon l'état de commutation de l'élément de commutation. La commutation de l'élément de commutation permet de régler le freinage du circuit de freinage partiel respectif. Des moyens de commutation de l'élément de commutation 25 peuvent être intégrés dans le circuit de freinage partiel respectif. Par exemple, le circuit de freinage partiel peut être réalisé sous une forme qui permette que la résistance de son élément de commutation soit modifiée directement en fonction de la tension appliquée au circuit de freinage partiel. 30 Conformément à un mode de réalisation préféré, une unité de commande est prévue, permettant de commuter l'élément de commutation d'un circuit de freinage partiel respectif, en particulier de chaque circuit de freinage partiel. Il est préférable que l'unité de commande soit conçue sous la forme d'une unité d'évaluation et de commande qui peut 10 3062760 également recevoir, déterminer de manière autonome et ensuite évaluer des valeurs ou des signaux. De cette manière la commande des autres éléments au moyen de l'unité d'évaluation et de commande, en particulier la commutation des transistors à effet de champ du circuit de freinage, dépend également du résultat d'une telle évaluation. L'unité 5 de commande peut notamment comprendre un microcontrôleur. De plus, l'unité de commande peut être conçue pour régler l'amortissement en fonction des dimensions détectées, par exemple la vitesse du vantail de porte. En particulier, l'utilisation d'un microcontrôleur permet un réglage particulièrement flexible de l'amortissement. 10 De préférence, l'unité de commande est conçue pour commuter l'élément de commutation d'au moins un circuit de freinage partiel, notamment de chaque circuit de freinage partiel de manière à produire une modulation de largeur d'impulsions du courant circulant dans le circuit de freinage partiel qui permet de régler une force de freinage destinée à amortir le mouvement du vantail de porte. L'élément de commutation peut être commuté au moins 15 sensiblement exclusivement entre un état de commutation conducteur et un état de commutation de blocage, le rapport des durées d'impulsions de commutation respectives pouvant prédéfinir l'intensité moyenne du court-circuit de l'enroulement de stator respectif et ainsi l'intensité de la totalité de l'amortissement agissant sur le vantail de porte. De cette manière, il est possible de régler le comportement d'amortissement du dispositif de 20 freinage de manière très flexible. Selon un autre mode de réalisation avantageux, le circuit de freinage comprend plusieurs circuits de freinage partiel, l'unité de commande étant conçue sous une forme qui permet de commuter les éléments de commutation des différents circuits de freinage partiel 25 indépendamment les uns des autres. En particulier, les éléments de commutation des différents circuits de freinage partiel ne doivent pas être obligatoirement commutés de sorte que l'état de commutation concorde respectivement dans les circuits de freinage partiel. Toutefois il peut être nécessaire que les éléments de commutation des différents circuits de freinage partiel ne soient pas commutés entièrement individuellement mais de 30 manière coordonnée, en particulier en tenant compte de l'induction de tension circulant dans les enroulements de stator du moteur électrique lorsque l'arbre de moteur tourne. 11 3062760 De préférence, au moins un circuit de freinage partiel, en particulier chaque circuit de freinage partiel, comprend, en tant qu'élément de commutation susmentionné, deux transistors à effet de champ montés anti-série. Les deux transistors à effet de champ sont également montés en série mais tête-bêche et de telle manière que les connexions 5 source des deux transistors à effet de champ soient reliées l'une à l'autre. Il est préférable que les connexions source soient reliées également à la terre ou à une ligne neutre, de sorte qu'elles puissent être situées sur le même potentiel défini. De plus, les connexions drain des deux transistors à effet de champ sont reliées à un autre contact respectif de la paire de contacts du moteur électrique court-circuitable par le circuit de freinage partiel. 10 De cette manière, la paire de contacts respective et, ainsi, l'enroulement de stator respectif dont la tension alternative est appliquée à la paire de contacts, sont court-circuités selon l'état de commutation des transistors à effet de champ. En raison du montage anti-série des deux transistors à effet de champ, celui des transistors à effet de champ qui court-circuitera la paire de contacts dépend de la polarité respective de la 15 tension appliquée à la paire de contacts. Selon un mode de réalisation préféré les connexions grille des transistors à effet de champ sont reliées à l'unité de commande susmentionnée, de sorte que les transistors à effet de champ puissent être commutés au moyen de l'unité de commande. En particulier, 20 l'unité de commande peut être conçue pour commuter les transistors à effet de champ de manière à produire une modulation de largeur d'impulsions du courant circulant dans le circuit de freinage partiel qui permet de régler une force de freinage destinée à amortir le mouvement du vantail de porte, comme cela a déjà été expliqué plus haut. 25 Pour un dispositif de freinage ayant un moteur à courant continu fonctionnant comme un générateur, la polarité de la tension du moteur appliquée aux bornes du moteur dépend en règle générale du sens du mouvement du vantail de porte, tandis que pour les modes de réalisation décrits ici, une tension alternative est appliquée à une paire de contacts respective. Dans ce contexte, il peut être avantageux qu'un circuit de freinage partiel 30 respectif court-circuite la paire de contacts respective d'une manière indépendante de la polarité respective existante de la tension. Par conséquent, selon un mode de réalisation préféré, il est prévu que les connexions grille des transistors à effet de champ d'un circuit de freinage partiel respectif soient également reliées l'une à l'autre de sorte que les deux 12 3062760 transistors à effet de champ montés anti-série soient commutables ensemble au moyen de l'unité de commande et en particulier présentent respectivement le même état de commutation. 5 De plus, il est possible de prévoir que les connexions grille des transistors à effet de champ de différents, et en particulier de tous les circuits de freinage partiel, soient reliées entre elles de sorte qu'ils puissent être commutées en même temps. Étant donné que les enroulements de stator respectifs du moteur électrique peuvent être 10 court-circuités individuellement par une paire de contacts respective ainsi que par un circuit de freinage partiel respectif y étant connecté et grâce au montage anti-série décrit des deux transistors à effet de champ avec des connexions source reliées en tant qu'élément de commutation d'un circuit de freinage partiel respectif, l'efficacité d'un dispositif de freinage selon la présente invention peut être sensiblement améliorée par 15 rapport à des dispositifs de freinage ordinaires afin d'obtenir un amortissement plus fort. Par exemple un dispositif de freinage ordinaire, qui comprend un moteur à courant continu ordinaire, un pont de diodes pour le redressement et un transistor à effet de champ modulé en largeur d'impulsions, installé dans un ferme-porte ayant une force de fermeture 20 EN4 peut amortir la fermeture d'un vantail de porte ouvert à 90° pendant un temps de fermeture maximal de 20 s, ce qui correspond à une vitesse de fermeture moyenne de 4,5°/s. Le court-circuit de chacun des enroulements de stator du moteur électrique par un circuit de freinage partiel propre respectif qui comprend respectivement deux transistors à effet de champ montés anti-série avec des connexions source reliées, peut augmenter la 25 durée de fermeture jusqu'à 3 minutes, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 0,5°/s et par conséquent à un amortissement qui a fortement augmenté. Une commande correspondante des éléments de commutation dans les circuits de freinage partiel, en particulier au moyen de l'unité de commande susmentionnée, permet 30 de réaliser l'amortissement aussi en fonction du sens, même en cas de court-circuit des courants alternatifs, dont la polarité changeante ne peut pas être utilisée pour différencier le sens. Dans le cas le plus simple, ceci est obtenu par exemple en ce que le sens du mouvement du vantail de porte est détecté séparément et les éléments de commutation 13 3062760 sont commutés par modulation de largeur d'impulsions dans les circuits de freinage partiel selon le sens du mouvement de manière différente. Ainsi on obtient selon l'invention non seulement un amortissement particulièrement fort mais aussi un réglage flexible de l'amortissement, notamment en fonction du sens. 5 L'invention est ensuite expliquée en détails uniquement à titre d'exemple en référence à la figure. La figure représente un mode de réalisation possible d'un dispositif de freinage (11) selon 10 l'invention représenté schématiquement sous la forme d'un schéma de câblage. Le dispositif de freinage (11) comprend un moteur électrique (13) sans balai à excitation par aimants permanents qui comprend trois enroulements (15) de stator répartis uniformément dans la direction périphérique. Au centre entre les enroulements (15) de stator est disposé un rotor (17) conçu sous la forme d'un aimant permanent du moteur 15 électrique (13) qui est relié à l'arbre de moteur non représenté du moteur électrique (13), destiné à une rotation commune. À l'inverse d'un moteur à courant continu ordinaire, les enroulements (15) de stator ne sont pas connectés les uns aux autres. Le dispositif de freinage (11) est conçu pour amortir le mouvement d'un vantail de porte 20 mobile (non représenté), le dispositif de freinage (11) pouvant être une partie d'un ferme- porte ou d'un entraînement de porte pour le vantail de porte. L'arbre de moteur du moteur électrique (13) est ainsi couplé au vantail de porte de manière à ce qu'un mouvement du vantail de porte entraîne une rotation de l'arbre de moteur. En conséquence, le rotor (17) tourne donc autour d'un axe vertical par rapport au plan de représentation. La rotation du 25 rotor (17) permet d'induire dans les enroulements (15) de stator les tensions alternatives qui dépendent ainsi du mouvement du vantail de porte. Pour chacun des trois enroulements (15) de stator le moteur électrique (13) comprend une paire de contacts (19) respective dont les deux contacts peuvent recevoir la tension 30 alternative produite au niveau des enroulements (15) de stator respectifs. Dans ce contexte, le moteur électrique (13) dans ce mode de réalisation ne fournit aucune tension continue mais plusieurs tensions alternatives en tant que tension de moteur. 14 3062760 Le dispositif de freinage (11) comprend en outre un circuit de freinage (21) qui est conçu afin de court-circuiter le moteur électrique (13) de manière à amortir le mouvement du vantail de porte. Par le court-circuit, le moteur électrique (13) est ainsi pourvu d'une charge qui amène à évacuer l'énergie du mouvement du vantail de porte. Pour court- 5 circuiter le moteur électrique (13), le circuit de freinage (21) n'est plus raccordé uniquement à une seule paire de contacts (19) mais aux trois paires de contacts (19) en même temps. Pour cela le circuit de freinage (21) comprend trois circuits de freinage partiel (23), chaque 10 circuit de freinage partiel (23) étant raccordé à une des trois paires de contacts (19), de sorte que la tension alternative fournie à une paire de contacts (19) respective s'applique au circuit de freinage partiel (23) correspondant. De cette manière, chaque paire de contacts (19) peut être court-circuitée par un des circuits de freinage partiel (23) respectifs. Cela provoque un court-circuit direct de chacun des enroulements (15) de 15 stator, permettant une évacuation d'énergie plus efficace et un amortissement plus fort du vantail de porte, que si le moteur électrique (13) avait été court-circuité de façon ordinaire par ses bornes, auxquelles il applique une tension continue. Les trois circuits de freinage partiel (23) sont formés de manière au moins sensiblement 20 identique et comprennent respectivement un élément de commutation (25) qui permet de court-circuiter la paire de contacts (19) court-circuitable par le circuit de freinage partiel (23) respectif selon l'état de commutation de l'élément de commutation (25). Les éléments de commutation (25) de tous les trois circuits de freinage partiel (23) sont commutés au moyen de la même unité de commande (27) du dispositif de freinage (11) 25 qui est représentée de manière simplifiée comme un bloc dans la figure. L'unité de commande (27) comprend en particulier un microcontrôleur et peut comprendre également d'autres composants, en particulier des composants qui peuvent être commandés au moyen du microcontrôleur pour émettre un signal modulé par largeur d'impulsions. 30 Trois sorties relient l'unité de commande (27) aux trois éléments de commutation (25) des circuits de freinage partiel (23). De cette manière, les éléments de commutation (25) peuvent en principe être commutés indépendamment les uns des autres. La commutation 15 3062760 des éléments de commutation (25) s'effectue respectivement par modulation de largeur d'impulsions pour influencer l'amortissement du vantail de porte d'une manière souhaitée au moyen de la modulation de largeur d'impulsions du court-circuit. 5 Chacun des trois circuits de freinage partiel (23) comprend en tant qu'élément de commutation (25) respectivement deux transistors à effet de champ (29) montés antisérie. Les deux transistors à effet de champ (29) sont ainsi respectivement par leurs connexions source directement reliés l'un à l'autre. De plus, les connexions source des transistors à effet de champ (29) de tous les circuits de freinage partiel (23) sont reliées 10 ensemble à la terre ou à une ligne neutre, de sorte qu'elles puissent être situées sur le même potentiel défini. Dans chaque circuit de freinage partiel (23) sont reliées en outre respectivement les connexions grille des deux transistors à effet de champ (29) les unes aux autres et 15 également à l'unité de commande (27). Ainsi l'unité de commande (27) peut fournir une tension relative au potentiel défini des connexions source aux connexions grille des deux transistors à effet de champ (29) d'un circuit de freinage partiel (23) respectif. De cette manière, les deux transistors à effet de champ (29) montés anti-série d'un circuit de freinage partiel (23) respectif peuvent être commutés ensemble au moyen de l'unité de 20 commande (27), une commutation de la tension alternative fournie à la paire de contacts (19) respective étant ainsi obtenue. Lorsque les transistors à effet de champ (29) d'un circuit de freinage partiel (23) respectif sont conducteurs de cette manière, l'enroulement (15) de stator correspondant est court- 25 circuité avec des pertes comparativement plus faibles à faible impédance. Dans ce contexte, le mode de réalisation décrit des trois circuits de freinage partiel (23) contribue à un amortissement comparativement fort du vantail de porte sans que la force de l'amortissement ne soit prédéfinie de manière fixe. Le pilotage du circuit de freinage partiel (23) au moyen de l'unité de commande (27) permet de régler de manière flexible 30 l'amortissement et en particulier également en fonction du sens. Ainsi, d'une part grâce aux enroulements (15) de stator du moteur électrique (13) qui peuvent être individuellement court-circuités par un circuit de freinage partiel (23) respectif 16 3062760 et, d'autre part, grâce au circuit de freinage partiel (23) respectif qui comprend deux transistors à effet de champ (29) montés anti-série ayant des connexions source reliées, on peut obtenir un amortissement total particulièrement fort du mouvement du vantail de porte qui peut être adapté de manière flexible afin d'obtenir un comportement respectif 5 souhaité d'amortissement. REVENDICATIONS1. Dispositif de freinage (11) pour un vantail de porte mobile, qui comprend un moteur électrique (13) fonctionnant comme un générateur dont l'arbre de moteur peut être entraîné en rotation par un mouvement de vantail de porte et qui fournit une tension de moteur dépendante du mouvement à une paire de contacts (19) et qui comprend un circuit de freinage (21) auquel est appliquée ou applicable une tension de moteur et qui permet de court-circuiter la paire de contacts (19) pour amortir un mouvement de vantail de porte, caractérisé en ce que le circuit de freinage (21) comprend deux transistors à effet de champ (29) montés anti-série, dont les connexions drain sont reliées avec un autre contact respectif de la paire de contacts (19) et dont les connexions source sont reliées ensemble et de préférence en outre à la terre ou à une ligne neutre, de sorte que la paire de contacts (19) soit court-circuitée en fonction de l'état de commutation des transistors à effet de champ (29). 2. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que une unité de commande est prévue, de préférence une unité de commande et d'évaluation (27) et en ce que les connexions grille des transistors à effet de champ (29) sont reliées à l'unité de commande (27) et de préférence en outre l'une à l'autre de sorte que les transistors à effet de champ (29) puissent être commutés au moyen de l'unité de commande (27). 3. Dispositif de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de commande (27) est conçue pour commuter les transistors à effet de champ (29) de manière à produire une modulation de largeur d'impulsions du 19 3062760 courant circulant dans le circuit de freinage (21) qui permet de régler une force de freinage destinée à amortir le mouvement du vantail de porte. 4. Dispositif de freinage (11) pour un vantail de porte mobile, 5 qui comprend un moteur électrique (13) fonctionnant comme un générateur dont l'arbre de moteur peut être entraîné en rotation par un mouvement de vantail de porte et qui fournit une tension de moteur dépendante du mouvement à une paire de contacts (19) et qui comprend un circuit de freinage (21) auquel est appliquée ou applicable une 10 tension de moteur et qui permet de court-circuiter la paire de contacts (19) pour amortir un mouvement de vantail de porte, notamment selon au moins une des revendications 1 à 3, le moteur électrique (13) étant conçu sous la forme de moteur électrique (13) sans balai ayant plusieurs enroulements (15) de stator dans lesquelles une tension 15 alternative est induite respectivement en fonction du mouvement du vantail de porte, caractérisé en ce que le moteur électrique (13) fournit à la paire de contacts (19) une des tensions alternatives induites dans les enroulements (15) de stator 20 et en ce que le circuit de freinage (21) comprend un circuit de freinage partiel (23) auquel est appliquée ou est applicable la tension alternative fournie à la paire de contacts (19) et qui permet de court-circuiter la paire de contacts (19). 5. Dispositif de freinage selon la revendication 4, 25 caractérisé en ce que le moteur électrique (13) comporte plusieurs paires de contacts (19) auxquelles le moteur électrique fournit une autre tension alternative respective parmi les tensions alternatives induites dans les enroulements (15) de stator et en ce que le circuit de freinage (21) comprend plusieurs circuits de freinage 30 partiel (23) qui permettent de court-circuiter une autre paire de contacts respective parmi les paires de contacts (19). 20 3062760 6. Dispositif de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moteur électrique (13) comprend un nombre de paires de contacts (19) correspondant au nombre des enroulements (15) de stator 5 et en ce que le circuit de freinage (21) comprend un nombre de circuits de freinage partiel (23) correspondant au nombre d'enroulements (15) de stator. 7 Dispositif de freinage selon au moins une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que 10 chaque circuit de freinage partiel (23) comprend respectivement un élément de commutation (25) qui permet de court-circuiter la paire de contacts (19) courtcircuitable par le circuit de freinage partiel (23) selon l'état de commutation de l'élément de commutation (25). 15 8. Dispositif de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que une unité de commande est prévue, de préférence une unité de commande et d'évaluation (27) et en ce que l'élément de commutation (25) d'un circuit de freinage partiel (23) 20 respectif, notamment d'un desdits circuits de freinage partiel (23) peut être commuté au moyen de l'unité de commande (27). 9. Dispositif de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce que 25 l'unité de commande (27) est conçue pour commuter l'élément de commutation (25) d'au moins un circuit de freinage partiel (23), notamment d'un desdits circuits de freinage partiel (23) de manière à produire une modulation de largeur d'impulsions du courant circulant dans le circuit de freinage partiel (23) qui permet de régler une force de freinage destinée à amortir le mouvement du vantail 30 de porte. 21 3062760 10. Dispositif de freinage selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le circuit de freinage (21) comprend plusieurs circuits de freinage partiel (23) et en ce que l'unité de commande (27) est conçue pour commuter les éléments de 5 commutation (25) de différents circuits de freinage partiel (23) indépendamment les uns des autres. 11. Dispositif de freinage selon au moins une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que 10 au moins un circuit de freinage partiel (23), notamment chaque circuit de freinage partiel (23) comprend, en tant qu'élément de commutation (25) mentionné, deux transistors à effet de champ (29) montés anti-série, dont les connexions drain sont reliées avec un autre contact respectif de la paire de contacts (19) court-circuitable par le circuit de freinage partiel (23) et dont les 15 connexions source sont reliées ensemble et de préférence en outre à la terre ou à une ligne neutre. 12. Dispositif de freinage selon les revendications 8 et 11, caractérisé en ce que 20 les connexions grille des transistors à effet de champ (29) sont reliées à l'unité de commande (27) et de préférence en outre l'une à l'autre, de sorte que les transistors à effet de champ (29) puissent être commutés au moyen de l'unité de commande (27).