Brevet FR3071339A1 — publié le 20190322

La présente invention a trait à un procédé et à un système de gestion totalement automatisée de bagages dans un site aéroportuaire. La problématique de la gestion des bagages pose en filigrane de multiples questions liées aux contrôles de sécurité, au stockage, au tri et à l'acheminement des bagages entre les zones d'enregistrement, au moment de leur dépose par les passagers, et les portes d'embarquement ainsi qu'au transport des bagages en transit ou à l'arrivée. Lorsqu'on sait que les grands aéroports traitent de nos jours plusieurs dizaines de milliers de passagers par an, on mesure mieux les exigences actuelles en termes de capacité de traitement par heure, qui représente des installations considérables et nécessitent une organisation minutieuse. L'explosion relativement récente des transports aériens, en multipliant par des facteurs élevés le nombre de passagers, "-' s évolutions ,dane le syster trmerb t. ehines et é,e;u ,ntt uat oie lrgement progressivement -lace à des systèmes :2.én,"21iciant d'un degré bien plus élevé d'at.tomatisation, czpacités..7.77!stion infc,77 .tique dont l'évolutir. et teculaire dans les e' hauteur des enje suscitc à traiter. On trouve -r le ne considératl gér pet informatiqu.:: bee;;e- aison etc. di r ts sit ç isé par une loi les tr carrousels, des de contrôle moy ent on de tage, les sente, entre les z»ilotés, .). En Sie. croperts it via c tcmutisées -,ératio le c t quement (sysmes à code le -,Jcaitement - nec alternant effectu& , par des ov,éreteurs. La présente invention, qui propose une gestion de tous les bagages de manière totalement automatisée, du début à la fin de 2 la chaîne de traitement, résulte d'une analyse fonctionnelle et organisationnelle minutieuse du transit d'un bagage, quel que soit son devenir, dans un aéroport. Sur un plan structurel d'abord, l'invention concerne une 5 installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire en vue de la prise en charge et de la livraison desdits bagages, lesdits bagages étant véhiculés selon des trajets allant d'un point de collecte à un point de livraison, l'installation étant telle que le transport des bagages est 10 réalisé au moyen d'une flotte de véhicules autonomes automatisés dotés chacun d'une source d'énergie autonome rechargeable et d'une unité électronique de traitement et de contrôle munis de moyens de communication avec un système de management de la flotte intégrant la totalité des véhicules autonomes automatisés du site. 15 Chaque véhicule autonome automatisé est capable, dans une telle installation, de se localiser dans l'enceinte du site et de suivre une route sélectionnée par le système de management de la flotte. Il est de plus en charge de sa propre sécurité grâce à des programmes embarqués qui gèrent sa route et sa position par 20 rapport au contexte réel proposé par le site, principalement lié à la configuration des lieux et au trafic du moment. La connaissance de la position instantanée de chaque véhicule est évidemment centrale dans une telle installation, et le système de contrôle électronique de traitement et de contrôle 25 de chaque véhicule autonome automatisé, et plus particulièrement un système de navigation de cette unité, comporte à cet effet des premiers moyens de détermination absolue de position du véhicule basé sur des transpondeurs placés dans le site, des seconds moyens de mesure odométrique fonctionnant sur la base de capteurs 30 implantés sur le véhicule et des troisièmes moyens de mesure inertielle du déplacement. Ces moyens doivent pouvoir donner des données précises et fiables de la position et de l'orientation du véhicule, utilisées de façon déterministe dans un système de coordonnées absolues mis 35 en place dans le site aéroportuaire. 3 De fait, le site est équipé d'un réseau de transpondeurs régulièrement disposés selon une grille géométrique, chaque véhicule autonome automatisé comportant au moins deux antennes d'émission/réception aptes à communiquer avec les transpondeurs 5 du site, les transpondeurs et les antennes étant reliés aux premiers moyens de détermination absolue de position du véhicule. Cette détermination peut se faire sur la base de technologies RFID, ou utilisant des rayonnements IR etc. Lorsque le véhicule passe au voisinage des transpondeurs, 10 une mesure de leurs positions relatives est faite par au moins une des antennes, de préférence par les deux antennes, qui peuvent être situées à l'avant et à l'arrière du châssis du véhicule. Une lecture de l'identifiant du transpondeur et de sa position est réalisée. La lecture d'informations relatives à deux 15 transpondeurs permet le calcul de la position absolue dans le site et sa mise à jour dans le système, et la lecture des données d'un seul transpondeur donne une information sur une variation de position par rapport audit transpondeur dont la position absolue est connue. Lesdits transpondeurs fonctionnent de préférence à 20 basse fréquence, par exemple de l'ordre de 134,2 kHz. De préférence toujours, ils ne contiennent pas de source interne d'alimentation, de sorte que s'ils sont correctement installés, ils ne nécessitent aucune maintenance. Ce sont les signaux radiofréquences d'antennes des véhicules qui les chargent et, à 25 l'issue d'une courte période de chargement, chaque transpondeur transmet des données le caractérisant de manière unique. La position absolue calculée au moyen des transpondeurs est mise à jour 25 fois par seconde dans le système de navigation de chaque véhicule autonome automatisé. 30 Par ailleurs, chaque véhicule autonome automatisé comporte au moins deux essieux rotatifs bidirectionnels comportant des moyens de codage angulaires des roues et des moyens de codage angulaire des mouvements rotatifs des essieux, lesdits moyens de codage étant reliés aux seconds moyens de détermination de la 35 position relative estimée du véhicule. Il peut s'agir de codeurs incrémentaux, de codeurs d'angles etc. 4 La mesure de la vitesse individuelle de chaque roue et la position de l'axe de l'essieu permet le calcul de la vitesse du véhicule et celui de sa vitesse angulaire, selon le modèle cinématique du véhicule. Un contrôle de la cohérence des calculs 5 est effectué pour vérifier s'il n'y a pas eu de glissement ou de patinage au niveau d'une roue ou plus généralement du véhicule, notamment lorsque les conditions climatiques sont mauvaises. Toujours au chapitre de l'information positionnelle instantanée du véhicule, chaque véhicule autonome automatisé 10 comporte des moyens de mesure inertielle de la vitesse de lacet, des angles de roulis et de tangage et des moyens de mesure de l'accélération sur les trois axes de lacet, de roulis et de tangage, reliés aux troisièmes moyens de détermination de la position relative estimée du véhicule. Ces moyens de détermination 15 de position du véhicule font partie d'un système de navigation de l'unité électronique de traitement et de contrôle du véhicule. Ces moyens inertiels comportent plus précisément 3 gyromètres pour des mesures selon les trois axes x, y et z, et trois accéléromètres pour des mesures selon les mêmes axes. Toutes 20 ces mesures doivent permettre d'obtenir la vitesse de lacet, les angles de roulis et de tangage et les accélérations selon les trois axes précités, afin d'avoir la maîtrise du déplacement du véhicule et des éventuels incidents de déplacement comme les glissades et patinage, ou encore les chocs. Ces mesures ont donc 25 une incidence directe sur les contrôles de sécurité effectués à tout moment à bord de chaque véhicule. Les moyens de positionnement donnent in fine la position courante du véhicule par ses coordonnées x, y et son angle de lacet, en combinant les informations positionnelles relatives et 30 absolue fournies par les trois moyens précités. Lorsque les données d'un ou deux transpondeurs sont lues, le système calcule une nouvelle position. Celle-ci est mise à jour en continu, typiquement toutes les 20 ms, même pendant le déplacement entre deux transpondeurs, par utilisation des mesures inertielles et 35 des capteurs de position angulaire. Les positions des véhicules 5 telles que calculées sont mémorisées, prêtes à être réutilisées, lorsque les véhicules sont mis en veille ou arrêtés. Lors de chacun de ses trajets, chaque véhicule autonome automatisé doit s'insérer dans le trafic et gérer d'éventuels 5 obstacles imprévus. Il comporte par conséquent des moyens anticollision. Selon une configuration possible, chaque véhicule est doté, à l'avant et à l'arrière, d'une tourelle rotative équipée d'un scanner à laser à balayage permanent d'au moins 190° et de portée au moins égale à 80 m dont le rayonnement est apte à 10 coopérer notamment avec des cibles réfléchissantes placées en des endroits prédéterminées du site aéroportuaire, ou à détecter des obstacles. Il est à noter que ces équipements peuvent également être utilisé pour le positionnement et le guidage du véhicule, en sus ou à la place de ce qui été précédemment décrit, en utilisant 15 les informations obtenues après réflexion du rayon et des algorithmes de triangulation. Surtout, ces équipements peuvent être utilisés pour les approches des quais de chargement/déchargement, au moment des opérations correspondantes, dont le nombre et la fréquence font 20 qu'il s'agit d'une part essentielle du fonctionnement de l'installation. Lorsqu'un véhicule, par ailleurs munis d'une plate-forme qui peut aussi être réglée en hauteur, s'approche d'un quai pour transborder des bagages, il faut que le guidage de l'approche soit précis. Les dispositifs à laser mentionnés ci- 25 dessus, en coopération avec des cibles réparties à des endroits judicieusement choisis du quai, permettent cette approche puis l'arrêt du véhicule contre le quai, précédant le démarrage des opérations de chargement/déchargement des conteneurs standard utilisés pour transporter les bagages individuels. 30 En amont de la gestion individualisée des véhicules, pour la gestion intelligente de l'ensemble du site, le système de management de la flotte comporte un module de sélection de trajet ou de route pour chaque véhicule autonome automatisé et un module de contrôle du trafic sur le site, compilant les données envoyées 35 par tous les véhicules autonomes automatisés en action. Ce système 6 est chargé de fournir à chaque véhicule la meilleure route possible en fonction des circonstances et du contexte du moment. Chacun des véhicules envoie périodiquement, via le réseau local auquel il est connecté en permanence, sa position, sa 5 vitesse et sa destination. Des algorithmes du système de management de la flotte déterminent à chaque instant le meilleur trajet, respectant : - des contraintes d'ordre mécaniques inhérentes aux véhicules, à savoir par exemple l'aptitude à réaliser la 10 trajectoire calculée en fonction de l'angle de braquage du véhicule et des limitations qu'il impose ; - des contraintes de stabilité, générant notamment des valeurs limites de sécurité. Dans cette perspective, les routes consistent en pratique 15 en des segments qui forment ensemble le trajet du véhicule. Des contraintes de vitesse peuvent aussi être associées à des segments en vue d'assurer la sécurité des segments à parcourir, notamment dans des zones spécifiques incluant par exemple des virages serrés. 20 Lorsqu'un trajet est déterminé par le système de management de la flotte, les données qui le caractérisent sont envoyées au système de navigation du véhicule concerné, via le réseau local. Chaque véhicule autonome automatisé est donc muni d'un système de navigation comportant à titre principal : 25 - un module de navigation ; - un module de positionnement ; - un module de commande de direction ; - un module de contrôle de conduite ; et - un module de configuration du site aéroportuaire qui 30 donne des indications sur la topologie des lieux. Ce système de navigation utilise les positions calculées par le module de positionnement selon les moyens précités pour déterminer les commandes de vitesses et d'angles à appliquer aux moteurs pour suivre la route donnée par le système de management 35 de la flotte, en restant dans les limites techniques et de 7 sécurité appliquées aux actionneurs. Les commandes à envoyer sont calculées par des algorithmes directs et à rétroaction pour « coller » en permanence avec le trajet théorique. Le système de navigation tient le système de management de la flotte informé 5 des segments déjà parcourus, pour libérer le chemin pour d'autres véhicules. Le véhicule ajuste sa vitesse afin de ne jamais excéder la vitesse maximale autorisée sur le segment sélectionné. En particulier, les valeurs maximales d'accélération/décélération sont définies dans les paramètres du véhicule et contrôlées par 10 le module de contrôle de conduite. Lorsqu'une commande est calculée par le système de navigation du véhicule, elle est envoyée aux modules de commande de direction et de contrôle de conduite. Le module de commande de direction est chargé de transmettre 15 les signaux directionnels à la commande de couple, et de contrôler ensuite l'angle donné au véhicule en utilisant les données des codeurs d'entraînement et de direction, qui fonctionnent avec une boucle de contrôle fermée. C'est aussi un des modules en charge des aspects sécuritaires, puisqu'il connaît et gère certaines 20 limites du véhicule, en termes de matériel et de limites de sécurité. En cas de problème, des alarmes sont envoyées par l'unité électronique de traitement et de contrôle du véhicule au système central de management de la flotte. Les capteurs et valves de contrôle sont de toute façon 25 doublés pour s'assurer d'une sécurité maximale en cas de panne d'un composant. Les codeurs envoient en permanence des données sur leur état courant, les codes d'erreur, les angles de direction, les divergences détectées etc.. Le module de contrôle de direction traduit les commandes 30 de vitesse en données de couple et de vitesse intelligibles aux programmes et actionneurs, et fonctionne aussi en boucle fermée. Il vérifie la vitesse réelle obtenue et permet au système de navigation de bénéficier d'une forme de redondance en contrôlant les codeurs de direction et d'entraînement. 35 Plus précisément, le module de navigation comporte un sous- module de suivi de trajectoire relié au module de positionnement 8 et au module de configuration, un sous-module de navigation relié au module de sélection de trajet/route du système de management de la flotte, et un sous-module de croisement relié au module de contrôle du trafic également implanté dans le système de 5 management de la flotte. Le module de positionnement comporte structurellement, selon la configuration fonctionnelle présentée auparavant, un sous-module d'odométrie, un sous-module de communication avec des transpondeurs et un sous-module relié aux moyens de mesures 10 inertielles, lesdits sous-modules étant connectés à un sous-module de traitement conjoint de leurs données. Les communications entre les véhicules et le système de management de la flotte qui gère l'ensemble constituent un aspect fondamental de l'installation, et doivent être assurées et 15 sécurisées en n'importe quel endroit du site aéroportuaire. L'automatisation complète de l'installation de l'invention implique par ailleurs que tous les éléments matériels de l'installation de l'invention soient protégés de toute intrusion intempestive. La configuration même des lieux a été pensée pour 20 optimiser l'organisation et le fonctionnement de la gestion automatisée qui est au coeur de l'invention, avec une préoccupation sécuritaire permanente. A ces effets, au moins la partie du site aéroportuaire dans lequel les véhicules autonomes automatisés circulent est entourée 25 de clôtures et découpée en zones de travail, zones de maintenance, zones de test et stations de changement et recharge de batteries. Pour l'aspect communication et liaisons entre les éléments de l'installation globale, le réseau local comporte au moins deux points d'accès alimentés indépendamment par zone de travail, tous 30 les points d'accès étant disposés en un réseau maillé, c'est-à-dire interconnectés. De ce fait, la fiabilité du réseau est portée à son maximum. Tous les points d'accès sont conçus pour délivrer un signal de force maximale même lorsque les conditions extérieures sont difficiles. Le fonctionnement du réseau est basé 35 sur la norme 802.11n permettant des hauts débits sur chacune des bandes de fréquence utilisables (2,4 GHz et 5 GHz). Les points 9 d'accès peuvent également transmettre les données sans fil selon les standards 802.11a/b/g/h avec le protocole de sécurité 802.11i pour se connecter à d'autres équipements comme des moniteurs de contrôle, des ordinateurs de maintenance, des stations de contrôle 5 locales de véhicules de type camions, diverses interfaces graphiques etc. La couverture est notamment optimisée par le choix du nombre et de l'emplacement des points d'accès, qui dépend étroitement de la configuration des lieux et des perturbations environnementales 10 possibles. Dès que possible, une redondance est assurée, notamment en faisant en sorte que chaque zone de travail soit couverte par au moins deux points d'accès, chacun d'entre eux étant par ailleurs capable de se connecter dans le réseau pour remplacer le cas échéant une connexion filaire déficiente entre les points 15 d'accès. Le système est par ailleurs conçu pour s'assurer que c'est systématiquement le signal le plus fort qui est exploité. Les modems des véhicules et les points d'accès fonctionnent en MIMO (Multiple Inputs Multiple Outputs) pour garantir l'élimination des phénomènes d'évanouissement des signaux et 20 supprimer les zones de silence, les trous de couverture. Les antennes nécessaires sont placées sur les véhicules de manière à optimiser les signaux indépendamment de la position du véhicule et de celle des conteneurs à bagage sur lesdits véhicules. Chaque véhicule comporte, selon l'invention, un module 25 électronique de sécurité, par conséquent uniquement dédié aux aspects sécuritaires du fonctionnement. Lorsqu'une panne est détectée, pour assurer la fiabilité maximale à l'ensemble de l'installation, chaque véhicule est capable d'annuler sa mission et si possible d'atteindre la zone de maintenance la plus proche, 30 de manière à réduire autant que possible les perturbations de trafic sur le site. C'est notamment possible du fait des redondances de matériels, composants etc. prévues sur chaque véhicule, qui sont gérées par les programmes embarqués. Lorsqu'une panne quelconque est détectée, le véhicule la signale au système 35 de management de la flotte qui annule la mission, puis l'unité électronique de traitement et de contrôle du véhicule, en d'autres 10 termes ses propres programmes embarqués, tente de reconfigurer le fonctionnement de façon à pouvoir continuer à travailler avec des composants fonctionnels. On évite dans ce cas de stopper tout le trafic puisque le véhicule est capable d'aller en zone de 5 maintenance par ses propres moyens. De manière plus générale, si la réparation partielle temporaire n'est pas possible, le système de sécurité embarqué a pour but de réaliser un arrêt d'urgence du véhicule en cas de nécessité. Une prise en charge manuelle est alors mise en place, 10 voire un remorquage. Le découpage du site en des zones distinctes, telles que mentionnées auparavant, a aussi un objectif clairement sécuritaire. Ainsi, par exemple, les zones de travail et les zones de maintenance sont séparées par au moins un sas à double moyens 15 d'ouverture/fermeture non actionnables simultanément. Les zones de travail sont contrôlées et à accès strictement restreints, via des portes gérées par un système de contrôle d'accès. Seules les personnes autorisées peuvent entrer, et seulement dans la mesure où les portes peuvent être ouvertes, ce qui dépend de conditions 20 spécifiques. Ainsi, les portes sont ouvrables uniquement lorsqu'une zone de travail est « bloquée », c'est-à-dire lorsque tous les véhicules qui y circulent sont stoppés. Dans ce cas, la sécurité est assurée pour les intervenants, qui sont par ailleurs tous entraînés et disposent d'une accréditation. Le sas est 25 alternativement partie de la zone de maintenance ou de la zone de travail, selon l'ouverture de ses portes, mais jamais des deux simultanément. Le filtrage entre ces zones est donc absolu. Il existe aussi des zones de test qui permettent de réaliser des opérations de test et d'endurance sur les véhicules. Celles- 30 ci comportent une ou plusieurs stations d'accueil permettant de procéder à des tests suivant des protocoles précis avant d'envoyer le véhicule dans les zones de travail pour un fonctionnement régulier et normal. Chaque zone de test comporte une piste de test et de calibration notamment utilisée après les phases de 35 maintenance sur les matériels, les phases de test impliquant des 11 opérations de contrôle de déplacement, de positionnement et de navigation. Des tests dynamiques et des opérations d'auto-calibrage automatiques sont d'ailleurs en particulier effectuées à ces 5 moments. Tout se fait de manière automatique, comme dans les zones de travail, mais sous la supervision d'opérateurs de maintenance. Ces zones de test ne sont pas gérées par le système de management de la flotte et sont aussi restreintes à l'accès par des clôtures. Sur un plan matériel, en sus de ce qui a déjà été mentionné 10 (lasers, programmes de contrôle, codeurs..), les organes de sécurité sur les véhicules comportent en particulier des boutons d'arrêt d'urgence, de redémarrage, des pare-chocs, des dispositifs de contrôle à distance qui fonctionnent avec une télécommande apte à prendre le contrôle du véhicule en cas de 15 problème, pour qu'un opérateur puisse le véhiculer vers une zone de maintenance. Il est à noter que l'installation comporte également des stations de contrôles locales qui prennent la forme d'écrans tactiles permettant d'obtenir à distance des informations, globales ou détaillées, sur l'état de chaque 20 véhicule. Ces écrans permettent notamment de gérer les problèmes rencontrés par le véhicule, par accès à des routines de maintenance automatiques ou semi-automatiques. Les informations gérées comportent notamment la localisation courante des véhicules, des informations instantanées relatives à la 25 navigation, la qualité des signaux transmis, le mode opératoire en cours (manuel, automatique, pause..) etc. Les commandes sécuritaires sont activables quelque soit le mode, et doivent pouvoir être enclenchées aussi bien en fonctionnement automatique qu'en mode manuel. Des freins de 30 parking peuvent se substituer aux freins des moteurs, en cas de dysfonctionnement de ces derniers. Dans certaines situations, le système de management de la flotte peut émettre un signal global d'arrêt d'urgence de la flotte. Cela peut être automatique, suite à un événement détecté, 35 ou contrôlé par un opérateur, pour une raison précise (trop mauvais temps) Tous les véhicules doivent ensuite être redémarrés 12 manuellement. Un tel signal peut par exemple être envoyé suite à une intrusion sur le site. De même, la vitesse maximale des véhicules peut être abaissée pour toute la flotte (conditions climatiques dégradées, voies glissantes..). 5 Une commande d'arrêt peut aussi être émise pour un seul véhicule, qui termine alors le segment entamé et conserve en mémoire les données du trajet. Le fait de finir le segment entamé permet en principe de le mettre dans une position plus neutre en termes de sécurité. 10 L'invention concerne par ailleurs aussi un procédé, qui s'applique donc à la gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire en vue de la prise en charge et de la livraison desdits bagages respectivement du ou vers les avions et du ou vers les personnes en charge des bagages. A ces effets, comme on 15 l'a vu, les bagages sont véhiculés selon des trajets allant d'un point de collecte à un point de livraison au moyen d'une flotte de véhicules autonomes automatisés guidés dotés chacun d'une source d'énergie autonome rechargeable et d'une unité électronique de traitement et de contrôle. Ces trajets sont 20 optimisés et pilotés par un système de management de la flotte apte à communiquer avec le système électronique de traitement et de contrôle via au moins un réseau local sécurisé. Selon l'invention, le procédé se caractérise par : - une organisation du site aéroportuaire, en vue de 25 l'optimisation du transport automatisé des bagages, en trois niveaux de traitements des bagages comprenant au moins un terminal d'accueil de passagers, au moins une station intermédiaire et une pluralité de station de chargement/déchargement d'avions ; - un découpage de chaque trajet entre tout point de 30 collecte et tout point de livraison en deux segments à réaliser par véhicule autonome, dont l'interconnexion est une station intermédiaire ; - une affectation par le système de management de la flotte d'au moins un véhicule autonome automatisé par trajet ; 13 - une sélection de chaque véhicule affecté au trajet en fonction de la localisation du véhicule sélectionné, du nombre de conteneurs standardisés à acheminer, de la localisation de la station intermédiaire. 5 Dans l'hypothèse de l'arrivée d'un vol à la destination finale, chaque bagage déchargé d'un avion dans une station de chargement/déchargement en vue d'être récupéré par une personne est : - reconnu car placé dans un conteneur standardisé dédié aux 10 bagages en fin de voyage ; - transporté par un véhicule autonome automatisé vers une station intermédiaire dont l'identité est donnée par le système de management de la flotte de véhicules autonomes automatisés ; puis 15 - transporté par un véhicule autonome automatisé vers un terminal pour passagers désigné par le système de management de la flotte de véhicules autonomes automatisés. Dans ce cas, la station intermédiaire est celle qui est la plus proche de la station de chargement/déchargement. 20 Au départ, lorsque les passagers s'enregistrent, chaque bagage collecté dans un terminal pour passagers est : - chargé dans un conteneur standardisé affecté par le système de management de la flotte de véhicules autonomes automatisés à desservir une station intermédiaire ; 25 - transporté dans cette station intermédiaire par un véhicule autonome automatisé ; - déchargé dans ladite station intermédiaire et trié en vue de sa destination finale ; - chargé dans un conteneur standardisé ; et 30 - transporté vers une station de chargement/déchargement par un véhicule autonome automatisé. Pour un transfert entre deux vols, chaque bagage déchargé d'un avion dans une station de chargement/déchargement en vue d'être transféré vers un autre avion est : 14 - reconnu car placé dans un conteneur standardisé dédié aux bagages en transfert vers d'autres vols ; - transporté par un véhicule autonome automatisé vers un emplacement de déchargement de la station intermédiaire la plus 5 proche ; - déchargé et passé par une étape de contrôle de sécurité ; - trié en fonction de sa destination dans ladite station intermédiaire ou une station intermédiaire adjacente ; - chargé dans un conteneur standardisé affecté à ladite 10 destination ; et - transporté par un véhicule autonome automatisé à la station de chargement/déchargement dudit avion. Pour optimiser la sélection des véhicules, le système de management de la flotte contrôle la charge de la source d'énergie 15 autonome rechargeable au moment de l'affectation d'un véhicule autonome automatisé à un tronçon de trajet et choisit la distance dudit tronçon en fonction du niveau de charge ou envoie le véhicule à une station de rechargement rapide du site aéroportuaire. 20 Comme on l'a vu précédemment, le système de management de flotte gère en permanence des données en provenance des moyens de positionnement de chaque véhicule, calculant à une fréquence prédéterminée la position de chaque véhicule autonome automatisé en combinant des moyens de détermination absolue de position avec 25 des moyens de détermination relative de ladite position. Dans le cadre du procédé, chaque véhicule autonome automatisé envoie périodiquement au système de management de flotte sa position, sa vitesse et sa destination, pour que le système central de management de la flotte puisse avoir un contrôle précis à tout 30 moment sur chaque véhicule. Ce contrôle général et absolu inclut aussi la gestion des pannes des véhicules, qui a évidemment un impact sur la management de la flotte à un instant t, puisqu'il faut potentiellement remplacer le véhicule défectueux. Dans cette hypothèse, le système 35 électronique de traitement et de contrôle de chaque véhicule 15 autonome automatisé, lorsqu'il détecte un élément défectueux sur le véhicule, envoie un message au système de management de la flotte qui annule la mission, puis reconfigure le fonctionnement du véhicule sans l'élément défectueux et le dirige vers une zone 5 de maintenance ou, en l'absence de reconfiguration possible, requiert une assistance manuelle par un opérateur ou un remorquage. L'invention va à présent être décrite plus en détail au moyen des figures suivantes : 10 - la figure 1 est une vue schématique d'une partie d'installation aéroportuaire selon l'invention ; - la figure 2 représente une partie agrandie de la figure 1 ; - la figure 3 contient un agrandissement supplémentaire 15 d'une portion de la figure 2 ; - la figure 4 montre schématiquement l'architecture d'un véhicule autonome automatisé ; - la figure 5 illustre le fonctionnement d'une zone de transfert de charges depuis ou à destination d'un véhicule ; 20 - la figure 6 précise les positions relatives des quais et véhicules de transport au moment du chargement/déchargement - la figure 7 explique le fonctionnement à l'aide d'un réseau de transpondeur ; - la figure 8 représente un exemple d'architecture pour le 25 système de navigation ; et - la figure 9 montre une portion du site incluant les divisions sécuritaires en plusieurs zones remplissant des fonctions distinctes. En référence à la figure 1, la portion d'installation 30 aéroportuaire de l'invention comporte un terminal T ainsi qu'un certain nombre, en l'occurrence 4, de stations intermédiaires Sul à S14 situées entre des rond-points R1 à R6, au voisinage desquels sont disposées des stations STi de chargement/déchargement des aéronefs. Tous les trajets réalisés dans le site sont segmentés 35 entre tout point de collecte et tout point de livraison en deux 16 segments à réaliser par véhicule autonome automatisé. C'est ce qui est représenté en figure 1, sur la base d'un exemple, entre le terminal T où le passager a déposé son bagage et une station de déchargement STi en vue de transborder le bagage dans l'avion, 5 trajet qui se fait en deux segments Wl et W2 avec un arrêt intermédiaire dans la station intermédiaire SI3. Après dépose au comptoir d'arrivée dans le terminal T, les bagages sont regroupés par destination (station intermédiaire SI) et placés, selon une possibilité non limitative de l'invention, dans un conteneur 10 standardisé, puis embarqués sur un véhicule autonome automatisé qui réalise le premier trajet Wl. Des opérations de contrôle et de tri sont éventuellement effectuées dans la station intermédiaire SI4 avant qu'un autre véhicule du même type que le premier ne prenne en charge un autre conteneur standardisé, cette 15 fois destiné à un avion précis, et donc à une station de chargement/déchargement spécifique, en fin du segment W2. En pratique, les stations intermédiaires Sil à SI4 sont des zones de tri : les bagages sont sortis des conteneurs et triés avant d'être redispatchés vers les station STi de chargement/déchargement. Le 20 tout s'effectue comme indiqué par trajets réalisés par des véhicules autonomes automatisés qui aboutissent par exemple à des ascenseurs ou partent d'ascenseurs et/ou de convoyeurs automatisés permettant l'accès final à l'avion. La figure 2 montre de manière plus précise L'agencement des rond-points R4 et R5 et 25 les trajets Wl et W2 réalisés, le second trajet W2 étant figuré en traits pointillés. A l'endroit du tri, dans la station intermédiaire Shi, il peut également y avoir des convoyeurs automatisés locaux qui transbordent les bagages en un emplacement voisin de chargement sur un autre véhicule dévolu au second trajet 30 W2. Plus précisément encore, comme cela apparaît en figure 3, les rond-points Ri sont contournés par des voies de circulation VC1 à double sens alors que les voies VC2, VC2' qui courent longitudinalement de chaque côté des stations intermédiaires SIi 35 sont à sens unique. Des voies de circulation intermédiaires VC3, également à double sens de circulation, peuvent être prévus pour 17 joindre les voies VC2, VC2'. Il est à noter que toutes les voies de circulation mentionnées peuvent être doublées d'une voie de maintenance prévues pour les véhicules de maintenance ou pour que les véhicules en panne encore capables de rouler puissent rentrer 5 à allure réduite vers les zones de maintenance. Il peut y avoir jusqu'à une voie de maintenance par voie de circulation ou, lorsqu'il existe des voies dans les deux sens, une seule voie de maintenance centrale placée entre les lignes de circulation et dont le sens du trafic peut être inversé, selon commande émanant 10 de la gestion centralisée (cette solution permet de réduire les coûts de génie civil, par exemple lorsque des tunnels sont prévus sur le trajet). Dans tous les autres cas, on affecte un sens de roulage immuable à chaque voie de circulation. Toujours en référence à la figure 3, des ascenseurs Ai sont 15 placés à intervalle sensiblement régulier le long des voies de circulation qui se développent radialement par rapport aux rond-points Ri, comme par exemple les voies VC2, VC2' des stations intermédiaires SIi. Ces ascenseurs Ai sont localisés au voisinage des stations de chargement/déchargement STi, dont ils sont en 20 général un élément. Ils sont placés à l'extérieur desdites voies, l'intérieur étant occupé par des convoyeurs automatisés Cl, C2, C3 qui sont regroupés selon leur fonction première, et éventuellement selon une fonction secondaire. Ainsi, les 16 convoyeurs Cl situés à l'angle des voies de circulation VC2 et 25 VC3 ont pour fonction première de décharger des conteneurs pleins depuis les convoyeurs Cl du système de tri des bagages, à l'interface duquel se situent précisément lesdits convoyeurs Cl, vers les véhicules autonomes automatisés V. Les deux groupes de 8 convoyeurs C2 situés, sur la voie de circulation VC2, au 30 voisinage des rond-points Ri ont au contraire pour fonction première de charger les convoyeurs automatisés de conteneurs pleins depuis les véhicules V autonomes automatisés. En face, les convoyeurs automatisés C3 ont la même fonction première que les convoyeurs Cl, et possèdent une fonction secondaire : charger le 35 système de tri des bagages en conteneurs vides via lesdits convoyeurs C3. 18 Les véhicules V sont très schématiquement représentés en figure 4, et comprennent deux batteries en 1 (la redondance est une des caractéristiques clés de l'invention), une unité électronique 2 de traitement et de contrôle sous forme d'un 5 concentrateur de données muni de moyens de communication avec un système de management de la flotte, de multiples capteurs dont des capteurs de distance et de positionnement, deux essieux 4, 4' motorisés de manière indépendante par des moteurs d'entraînement 3, 3' et comportant eux-mêmes des capteurs au niveau des roues ou 10 de leur axe de pivotement, pour réaliser les mesures odométriques. Des moteurs électriques 5, 5' de direction assistée sont prévus au niveau de chaque essieu 4, 4', ainsi que des encodeurs 6, 6' donnant des informations sur les déplacements angulaires des moteurs électriques de direction 5, 5' et d'entraînement 3, 3'. 15 Pour pouvoir communiquer, les véhicules V sont dotés d'antennes destinées à communiquer avec des transpondeurs 10 (voir figure suivante). Des têtes laser rotatives peuvent notamment équiper les deux extrémités, en vue d'un guidage notamment au voisinage des quais de chargement/déchargement. Des phares rotatifs 20 d'avertissement visuel équipent aussi, à l'avant et à l'arrière, les véhicules. Un système de prévention des chocs et collision est de préférence prévu aux niveaux des pare-chocs avant et arrière. Les essieux 4, 4' avant et arrière sont tels qu'ils pivotent 25 centralement par rapport à des axes de rotation 7, 7', et ils comportent à cet effet une poutrelle rigide 8, 8', aux extrémités de laquelle sont fixées les roues, et qui tourne par rapport à cet axe 7, 7' central. Les véhicules V peuvent alors se déplacer « en crabe » pour rester parallèle à l'axe des voies de 30 circulation VCi même lorsqu'ils sont déviés de leur trajectoire initiale pour aller vers des quais de chargement/déchargement, ainsi qu'illustré en figure 5. Ainsi, lorsque le véhicule V arrive au voisinage d'une zone de transfert matérialisée par une voie latérale d'arrêt VLi, ou voie de garage, pour charger/décharger 35 depuis ou vers des convoyeurs Ci, l'approche se fait en roulant « en crabe », par pivotement d'angle identique des deux essieux 19 4, 4'. Le véhicule V freine progressivement jusqu'à l'arrêt complet, en un positionnement correct signalé par au moins des capteurs placés latéralement au véhicule V, dont le côté proximal du quai reste par conséquent parallèle à celui-ci au cours de 5 l'ensemble de la manoeuvre. Le véhicule est piloté pour se placer de manière telle que les conteneurs 9 sont au droit des convoyeurs Ci du système de tri de bagages, qui sont en l'espèce des convoyeurs à rouleaux, ou que les plate-formes supports du véhicule V sont en face des convoyeurs Ci. La surface des 10 véhicules V supportant les conteneurs 9 est elle aussi de préférence munie de rouleaux de convoyage, du même type que ceux des convoyeurs Ci, et commandés par le système de sorte que le transfert puisse se faire dans un sens ou dans l'autre en harmonisant la vitesse des rouleaux. La figure 6 montre 4 15 conteneurs 9 en cours de transfert, et qui sont - à ce stade de l'opération - à cheval entre les rouleaux des convoyeurs Ci et les rouleaux des plate-formes supérieures du véhicule V. Ce mode opératoire pour le chargement/déchargement, notamment permis par la conception des véhicules V, permet de 20 gagner un temps considérable par rapport à ce qui était la norme jusqu'ici, de l'ordre de plusieurs minutes. Le fait d'arriver parallèlement aux convoyeurs Ci, en réduisant sensiblement le temps de transfert, permet de fluidifier la circulation globale sur les voies de circulation VCi, et d'éviter les embouteillages. 25 fi est à noter que les véhicules V comportent une suspension, par exemple pneumatique, pour régler la hauteur du véhicule V en vue d'ajuster la hauteur des deux jeux de rouleaux, ceux du véhicule V et ceux des convoyeurs Ci. Les moyens d'ajustement de la hauteur des plate-formes supports permettent de compenser les différences 30 de hauteur par exemple dus à la charge variable, à une usure - notamment des pneus -, à des défauts de génie civil etc.. Comme représenté en figure 7, des transpondeurs 10 sont installés en grille, c'est-à-dire régulièrement espacés dans les deux dimensions x et y, permettant aux véhicules V de calculer 35 leur position absolue par rapport à ces transpondeurs 10, dont la position est référencée dans un repère absolu. Chacun dispose 20 d'une mémoire de 64 bits programmée avec sa position exacte dans le référentiel x-y. Ce sont les antennes du véhicule qui chargent, au moyen du champ électrique qu'elles génèrent, les transpondeurs 10 lorsque le véhicule V arrive à leur voisinage, leur permettant 5 de transmettre leur position. Le système de navigation embarqué dans chaque véhicule V, visible en figure 8 et par exemple intégré à l'unité électronique de traitement et de contrôle 2 (voir en figure 2) comporte un module de navigation 20, un module de positionnement 30, un module 10 de commande de direction 40, un module de contrôle de conduite 50 et un module de configuration du site aéroportuaire 60, et il dialogue avec les modules de sélection de route 101 et de contrôle de trafic 102 du système central de management de la flotte 100. Les flèches reliant les différents modules et sous-modules 15 indiquent la direction principale des échanges de données et d'informations. Le module de positionnement reçoit également des données de moyens de mesure inertielle 70 dont il a été fait état auparavant ainsi que des données de position issues des transpondeurs 10, selon un mode de fonctionnement expliqué en 20 référence à la figure précédente. Lorsqu'une commande est calculée par le module de navigation 20 du véhicule V, elle est envoyée aux modules de commande de direction 50 et de contrôle de conduite 40 commandant l'entraînement des roues. Le sous-module odométrique du module 25 de positionnement 30 reçoit en boucle les informations sur les positions exactes de chaque organe dynamiquement impliqué dans le déplacement et l'orientation du véhicule V. La portion du site aéroportuaire qui apparaît en figure 9 comporte un découpage, notamment à vocation sécuritaire, 30 principalement en des zones de travail 200, celles où transitent les véhicules V en cours de fonctionnement normal dans l'aéroport. Une zone de maintenance 210 apparaît, séparée par un sas 220 des zones de travail 200. Une fraction de la zone de maintenance 210 est dévolue à une zone de tests 230. Le site comprend également 35 des emplacements plus particulièrement réservés au traitement des batteries, dont des zones de changement de batteries 240, 21 notamment en vue de procéder à leur recharge rapide. Des portes d'accès sécurisées 250 aux véhicules V sont également prévues, ainsi que des portes d'accès 260 pour les techniciens de maintenance, qui disposent en outre d'un espace de circulation 5 dédié 270. Les dispositifs de recharge de batteries tels qu'installés permettent une recharge complète de celles-ci en une quinzaine de minutes. Les batteries des véhicules V sont sélectionnées pour subir jusqu'à 15000 à 20000 cycles consécutifs de recharge. 10 Les exemples de configuration qui sont décrits en référence aux figures ne sont pas exhaustifs de l'invention, qui englobe également les variantes de forme, de structure, voire d'approches REVENDICATIONS1. Installation de gestion automatisée de bagages dans un 5 site aéroportuaire en vue de la prise en charge et de la livraison desdits bagages, lesdits bagages étant véhiculés selon des trajets allant d'un point de collecte à un point de livraison, caractérisé en ce que le transport des bagages est réalisé au moyen d'une flotte de véhicules V autonomes automatisés dotés chacun d'une 10 source d'énergie autonome 1 rechargeable et d'une unité électronique de traitement et de contrôle 2 munis de moyens de communication avec un système de management de la flotte intégrant la totalité des véhicules V autonomes automatisés du site. 2. Installation de gestion automatisée de bagages dans un 15 site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'unité de contrôle électronique de traitement et de contrôle 2 de chaque véhicule V autonome automatisé, et plus particulièrement un système de navigation 20 de cette unité 2, comporte des premiers moyens de détermination absolue de position 20 instantanée du véhicule V basé sur des transpondeurs 10 placés dans le site, des seconds moyens de mesure 30 odométrique fonctionnant sur la base de capteurs 3, 3' implantés sur le véhicule V et des troisièmes moyens de mesure inertielle 70 du déplacement. 25 3. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le site est équipé d'un réseau de transpondeurs 10 régulièrement disposés selon une grille géométrique, chaque véhicule V autonome automatisé comportant au moins deux antennes 30 d'émission/réception 5, 5' aptes à communiquer avec les transpondeurs 10 du site, les transpondeurs 10 et les antennes 5, 5' étant reliés aux premiers moyens de détermination absolue de position du véhicule V. 4. Installation de gestion automatisée de bagages dans un 35 site aéroportuaire selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que chaque véhicule V autonome automatisé 2 comporte au moins deux essieux rotatifs 4, 4' bidirectionnels comportant des moyens de codage angulaires des roues et des moyens de codage angulaire des mouvements rotatifs des essieux 4, 4', lesdits moyens de codage étant reliés aux seconds moyens de détermination de la position relative estimée du véhicule V. 5. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que chaque véhicule V autonome automatisé comporte des moyens de mesure inertielle 70 de la vitesse de lacet, des angles de roulis et de tangage et des moyens de mesure de l'accélération sur les trois axes de lacet, de roulis et de tangage, reliés à des moyens de détermination de la position relative estimée du véhicule V. 6. Installation de gestion automatisée de bagages dans un 15 site aéroportuaire selon l'une des revendications précédente, caractérisé en ce que chaque véhicule V autonome automatisé comporte des moyens anti-collision 8, 8'. 7. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé 20 en ce que chaque véhicule V est doté, à l'avant et à l'arrière, d'une tourelle rotative 6, 6' équipée d'un scanner à laser à balayage permanent d'au moins 190° et de portée au moins égale à 80 m dont le rayonnement est apte à coopérer avec des cibles réfléchissantes placées en des endroits prédéterminées du site 25 aéroportuaire. 8. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de management de la flotte comporte un module de sélection de trajet 101 pour chaque véhicule 30 V autonome automatisé et un module de contrôle du trafic 102 sur le site, compilant les données envoyées par tous les véhicules V autonomes automatisés. 9. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications précédentes, 35 caractérisé en ce que chaque véhicule V autonome automatisé est muni d'un système de navigation comportant : 3 - un module de navigation 20 ; - un module de positionnement 30 ; - un module de commande de direction 40 ; - un module de contrôle de conduite 50 ; et 5 - un module de configuration du site aéroportuaire 60. 10. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module de navigation 30 comporte un sous-module de suivi de trajectoire relié au module de positionnement 30 et au 10 module de configuration 60, un sous-module de navigation relié au module de sélection de trajet 101 du système de management de la flotte et un sous-module de croisement relié au module de contrôle du trafic 50 du système de management de la flotte. 11. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que le module de positionnement 30 comporte un sous-module d'odométrie, un sous-module de communication avec des transpondeurs 10 et un sous-module relié aux moyens de mesures inertielles 70, lesdits sous-modules étant connectés à un sous- module de traitement conjoint de leurs données. 12. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins la partie du site aéroportuaire dans lequel les véhicules V autonomes automatisés circulent est entourée de clôtures et découpée en zones de travail 200, zones de maintenance 210, zones de test 230 et stations de changement et recharge de batteries 240. 13. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les zones de travail 200 et les zones de maintenance 210 sont séparées par au moins un sas 220 à double moyens d'ouverture/fermeture non actionnables simultanément. 14. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé 35 en ce que le réseau local comporte au moins deux points d'accès 4 250 alimentés indépendamment par zone de travail 200, tous les points d'accès étant disposés en un réseau maillé. 15. Installation de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé 5 en ce que chaque véhicule V comporte un module électronique de Sécurité. 16. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire en vue de la prise en charge et de la livraison desdits bagages respectivement du ou vers les avions et du ou 10 vers les personnes en charge des bagages, lesdits bagages étant véhiculés selon des trajets allant d'un point de collecte à un point de livraison au moyen d'une flotte de véhicules V autonomes automatisés guidés dotés chacun d'une source d'énergie 1 autonome rechargeable et d'une unité électronique de traitement et de 15 contrôle 2, lesdits trajets étant optimisés et pilotés par un système de management de la flotte apte à communiquer avec l'unité électronique de traitement et de contrôle 2 via au moins un réseau local sécurisé selon l'installation des revendications précédentes, caractérisé par : 20 - une organisation du site aéroportuaire, en vue de l'optimisation du transport automatisé des bagages, en trois niveaux de traitements des bagages comprenant au moins un terminal d'accueil de passagers T, au moins une station intermédiaire Sul à SI6 et une pluralité de station de chargement/déchargement ST1 25 d'avions ; - un découpage de chaque trajet entre tout point de collecte et tout point de livraison en deux segments Wl, W2 à réaliser par véhicule V autonome automatisé, dont l'interconnexion est une station intermédiaire SI1 à SI6 ; 30 - une affectation par le système de management de la flotte d'au moins un véhicule V autonome automatisé par trajet ; - une sélection de chaque véhicule V affecté au trajet en fonction de la localisation du véhicule V sélectionné, du nombre de conteneurs standardisés à acheminer, de la localisation de la station intermédiaire Sul à SI6 et de l'état de charge de sa source d'énergie 1. 5 17. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque bagage déchargé d'un avion dans une station de chargement /déchargement ST1 en vue d'être récupéré par une 5 personne est : - reconnu car placé dans un conteneur standardisé dédié aux bagages en fin de voyage ; - transporté par un véhicule V autonome automatisé vers une station intermédiaire Sul à 516 dont l'identité est donnée par le 10 système de management de la flotte de véhicules V autonomes automatisés ; puis - transporté par un véhicule V autonome automatisé vers un terminal T pour passagers désigné par le système de management de la flotte de véhicules V autonomes automatisés. 15 18. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la station intermédiaire Sul à 516 est celle qui est la plus proche de la station ST1 de chargement/déchargement. 19. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site 20 aéroportuaire selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que chaque bagage collecté dans un terminal T pour passagers est : - chargé dans un conteneur standardisé affecté par le système de management de la flotte de véhicules V autonomes 25 automatisés à desservir une station intermédiaire Sul à SI6 ; - transporté dans cette station intermédiaire Sul à SI6 par un véhicule V autonome automatisé ; - déchargé dans ladite station intermédiaire 5I1 à 516 et trié en vue de sa destination finale ; 30 - chargé dans un conteneur standardisé ; et - transporté vers une station de chargement /déchargement ST1 par un véhicule V autonome automatisé. 20. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications 16 à 19, caractérisé 35 en ce que chaque bagage déchargé d'un-avion dans une station de 6 chargement/déchargement ST1 en vue d'être transféré vers un autre avion est : - reconnu car placé dans un conteneur standardisé dédié aux bagages en transfert vers d'autres vols ; 5 - transporté par un véhicule V autonome automatisé vers un emplacement de déchargement de la station intermédiaire Sul à S16 la plus proche ; - déchargé et passé par une étape de contrôle de sécurité ; - trié en fonction de sa destination dans ladite station 10 intermédiaire Sul à S16 ou une station intermédiaire Sul à S16 adjacente ; - chargé dans un conteneur standardisé affecté à ladite destination ; et - transporté par un véhicule V autonome automatisé à la 15 station de chargement/déchargement ST1 dudit avion. 21. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications 16 à 20, caractérisé en ce que le système de management de la flotte contrôle la charge de la source d'énergie autonome 1 rechargeable au moment de 20 l'affectation d'un véhicule V autonome automatisé à un tronçon de trajet Wl, W2 et choisit la distance dudit tronçon Wl, W2 en fonction du niveau de charge ou envoie le véhicule V à une station de rechargement rapide 240 du site aéroportuaire. 22. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site 25 aéroportuaire selon l'une des revendications 16 à 21, caractérisé en ce que le système de management de flotte gère en permanence des données en provenance des moyens de positionnement 30 de chaque véhicule V calculant à une fréquence prédéterminée la position de chaque véhicule V autonome automatisé en combinant 30 des moyens de détermination absolue de position avec des moyens de détermination relative de ladite position. 23. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications 16 à 22, caractérisé en ce que chaque véhicule V autonome automatisé envoie 35 périodiquement au système de management de flotte sa position, sa vitesse et sa destination. 7 24. Procédé de gestion automatisée de bagages dans un site aéroportuaire selon l'une des revendications 16 à 23, caractérisé en ce que l'unité électronique de traitement et de contrôle 2 de chaque véhicule V autonome automatisé, lorsqu'il détecte un 5 élément défectueux sur le véhicule V, envoie un message au système de management de la flotte qui annule la mission, puis reconfigure le fonctionnement du véhicule V sans l'élément défectueux et le dirige vers une zone de maintenance 210 ou, en l'absence de reconfiguration possible, requiert une assistance manuelle par un 10 opérateur ou un remorquage.