Brevet FR3071895A1 — publié le 20190405

PROCEDE DE PREVENTION D'UN RISQUE DE GLISSEMENT D'UNE COURROIE RELIANT UN ORGANE DE DEMARRAGE A UN MOTEUR [0001] La présente invention porte sur un procédé de prévention d'un risque de glissement par givrage d'une courroie reliant un organe de démarrage à un moteur thermique d'un véhicule automobile. L'organe de démarrage peut avantageusement être un alterno-démarreur ou une machine électrique. [0002] La présente invention trouve une application préférentielle pour des véhicules hybrides comportant un moteur autre qu'un moteur thermique. De tels véhicules hybrides peuvent être des véhicules dans lesquels le moteur thermique et le moteur électrique ou machine électrique sont tous deux des moteurs de propulsion, fonctionnant alternativement ou simultanément, ou encore des véhicules dans lesquels le moteur thermique a pour rôle d'entraîner un alternateur lequel recharge une batterie d'alimentation du moteur électrique de propulsion. [0003] La présente invention trouve aussi une application préférentielle pour des véhicules hybrides ou non munis d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique. [0004] Pour un véhicule hybride, il est fréquent que, pendant le roulage, des phases de propulsion avec le moteur thermique suivent des phases de propulsion avec l'autre moteur. De même, dans un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique, des phases d'arrêt et redémarrage automatiques du moteur thermique sont mises en oeuvre notamment en cas d'arrêt momentané du véhicule. [0005] Plusieurs types d'architecture d'hybridation sont aujourd'hui envisagés avec dans une première configuration, une machine électrique entraînée par courroie sur l'entraînement d'accessoires du moteur thermique, dans une deuxième configuration une machine électrique entre le moteur et l'embrayage, dans une troisième configuration une machine électrique après un premier embrayage entre le moteur et une boîte de vitesses, un second embrayage pouvant être disposé entre cette machine électrique et la boîte de vitesses, dans une quatrième configuration une machine électrique sur l'arbre primaire de boîte de vitesses, dans une cinquième configuration une machine électrique implantée sur une ou plusieurs roues, par exemple pouvant être implantée sur le train arrière du véhicule. 2 [0006] Dans certaines configurations, un alternateur réversible ou alterno-démarreur peut être utilisé en étant relié à l'entraînement des accessoires sur le moteur, cet alternateur réversible pouvant aussi être la machine électrique principale. Cet alternateur réversible est actuellement entraîné par une courroie striée qui entraîne ou transmet le 5 mouvement de ce dernier par adhérence avec les poulies, elles-mêmes entraînant les axes tournants des accessoires. [0007] Comme il sera détaillé ultérieurement en regard de la figure 1, les axes pouvant typiquement être entraînés par cette courroie enroulée sur la poulie de l'alternateur réversible peuvent être au moins un vilebrequin du moteur thermique, une pompe à eau 10 du moteur thermique et un compresseur de climatisation. La capacité de transmission de couple entre les différents axes est liée au coefficient d'adhérence ou coefficient de frottement de la courroie sur les poulies. [0008] Une des situations qui demandent une bonne adhérence entre poulie et courroie est le démarrage du moteur par l'alternateur réversible ou alterno-démarreur. 15 [0009] En condition normale, c'est-à-dire courroie et poulies sèches et température des éléments supérieure à un seuil de température critique pour l'apparition de givre, classiquement 0°C, le coefficient d'adhérence est à un niveau suffisant pour garantir le bon fonctionnement du système. [0010] En condition froide, c'est-à-dire une température des éléments inférieure ce seuil 20 de température critique et une courroie humide, le coefficient de frottement de la courroie de la poulie peut être très fortement dégradé par la formation de givre sur la courroie. L'adhérence entre poulies et courroie ne suffit alors plus pour assurer le démarrage du moteur thermique par l'alternateur réversible ou alterno-démarreur. [0011] Il s'ensuit que la courroie peut patiner. Le patinage de la courroie peut aussi se 25 produire lorsque la courroie est très humide, par exemple lors de fortes pluies ou de grandes projections d'eau. L'adhérence entre la courroie et les poulies du vilebrequin et de l'alterno-démarreur est alors insuffisante. Ainsi, dans ces conditions quand le moteur thermique procède à un démarrage assisté, la poulie de l'arbre d'alterno-démarreur peut patiner sur la courroie et l'alterno-démarreur ne parvient pas à mettre en oeuvre un 30 démarrage assisté. [0012] Ceci est aussi le cas pour une courroie givrée. Comme, à chaque démarrage, c'est prioritairement l'organe de démarrage relié par une courroie au moteur thermique qui 3 travaille, il s'ensuit qu'il est important que la courroie remplisse son rôle en ne glissant pas entre les poulies. [0013] On connaît le principe consistant à détecter un risque de glissement de la courroie d'entraînement du moteur à combustion par l'alterno-démarreur. Un tel risque de 5 glissement est par exemple détecté en comparant le régime du moteur et le régime de l'alterno-démarreur. On interdit ensuite un arrêt automatique du moteur à combustion en cas de risque de glissement. Ce principe est proposé notamment dans le document FR-A2 965 880. [0014] Néanmoins, ce type de détection de glissement est coûteux à mettre en oeuvre et 10 produit une détection de risque de glissement dont la fiabilité est limitée. Ainsi, l'estimation du glissement potentiel de la courroie d'accessoire n'est pas fiable dans tous les cas de vie, et, pour toujours garantir le redémarrage, le système de détection du glissement surestime le risque de glissement de la courroie. Il en résulte une disponibilité des phases d'arrêt du moteur qui est réduite par rapport au potentiel réel. 15 [0015] Si le problème des courroies humides risquant de patiner est connu de l'état de la technique, il y a peu de documents concernant ce problème pour les courroies givrées qui présentent pourtant un plus grand risque de patinage que les courroies humides. [0016] Il a été proposé d'interdire l'arrêt et le redémarrage d'un moteur thermique dès que la température extérieure descend en dessous de 0°C. Ceci est cependant trop 20 sélectif étant donné que la courroie est présente dans l'espace en dessous du capot du véhicule automobile, cet espace logeant aussi le moteur et étant chauffé par le moteur, donc généralement plus chaud que la température extérieure. On se retrouve dans le cas d'une surestimation du risque de glissement d'une courroie givrée qui diminue la disponibilité des phases d'arrêt du moteur par rapport à ce qui serait nécessaire. 25 [0017] Par conséquent, le problème à la base de la présente invention est de mettre en oeuvre une prévention du risque de givrage d'une courroie reliant un organe de démarrage à un moteur thermique spécifiquement adaptée en n'étant ni trop pénalisante ni trop laxiste. [0018] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de prévention 30 d'un risque de glissement d'une courroie reliant un organe de démarrage à un moteur thermique d'un véhicule automobile, le risque de glissement étant susceptible d'être produit par un dépôt de givre sur la courroie, caractérisé en ce que le procédé comprend 4 une estimation d'une température de la courroie en temps réel selon un modèle simulant un bilan thermique de la courroie basée sur au moins une estimation ou une mesure de la température ambiante à proximité de la courroie et au moins une évaluation des échanges en convection et en conduction de la courroie avec son environnement et si la température 5 de la courroie estimée est inférieure à un instant donné à un seuil de température en deçà duquel la création de givre sur la courroie est possible, il est procédé, quand le moteur thermique est tournant, à une interdiction d'arrêt du moteur thermique ou, quand le moteur thermique est à l'arrêt, à une interdiction d'un démarrage du moteur thermique par l'organe de démarrage associé à la courroie. 10 [0019] L'effet technique est de pouvoir gérer les arrêts et redémarrages du moteur thermique en fonction de l'information de température de la courroie estimée par le modèle. Il est obtenu une prévention du risque adaptée à la température estimée de la courroie qui est différente de la température extérieure du fait de l'action de chauffage exercée par le moteur. 15 [0020] La température de la courroie n'est en effet égale à la température extérieure seulement dans le cas très spécifique d'un long arrêt du moteur thermique ayant permis son refroidissement : il y a alors un sensible alignement de la température de la courroie sur la température extérieure. [0021] Par contre, dans un cadre courant d'utilisation, la température de la courroie est 20 plus élevée que la température extérieure. La création de givre ne se fera que si la courroie présente une température inférieure à 0°C. C'est ce critère au plus proche des conditions réelles qu'applique le procédé de prévention selon la présente invention. [0022] Pour givrer, il est bien entendu nécessaire que la courroie soit au moins légèrement humide. Le seuil de 0°C peut être calibré selon des paramètres extérieurs pour 25 suivre au mieux les conditions réelles affectant la courroie ou compenser l'imprécision du modèle. [0023] La température ambiante dans l'environnement de la courroie peut être la température de l'air sous capot, cet air ayant pénétré par une ouverture dans la façade de refroidissement, ayant ensuite servi au refroidissement d'un ou de plusieurs radiateurs 30 d'un groupe moto-ventilateur en aval de la façade puis ayant été réchauffé par le moteur thermique. 5 [0024] Avantageusement, quand le moteur thermique est à l'arrêt et que la température de la courroie estimée est supérieure à la température du seuil d'au plus un intervalle de température prédéterminée, le moteur thermique est remis en fonctionnement préventivement. 5 [0025] A l'arrêt du moteur, la température du moteur décroît sensiblement en tenant compte de l'inertie thermique du moteur. Il va en être de même pour l'air sous capot et pour les éléments, comme la courroie, disposés à proximité du moteur. La ventilation de l'air sous capot est relativement faible. [0026] Plus le véhicule a roulé longtemps et plus son moteur a atteint sa température de 10 fonctionnement optimal. La situation moteur à l'arrêt et véhicule roulant ne vaut que pour un véhicule hybride avec un moteur autre que le moteur thermique. La mesure optionnelle énoncée plus haut permet d'éviter que la courroie ne givre dans un proche avenir en la réchauffant en faisant tourner le moteur thermique préventivement. [0027] Avantageusement, le moteur thermique étant en fonctionnement, la courroie et le 15 moteur étant logés dans un espace sous capot comportant une façade de refroidissement traversée par un flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule à une vitesse de flux d'air en vigueur et pénétrant dans l'espace sous capot, ladite au moins une évaluation des échanges en convection de la courroie avec son environnement tient compte des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : la température ambiante, la 20 vitesse de flux d'air en vigueur dans l'espace sous capot et un régime moteur du moteur thermique. [0028] Avantageusement, le moteur thermique étant en fonctionnement et la courroie étant enroulée autour d'au moins deux poulies, ladite au moins une évaluation des échanges en conduction de la courroie avec son environnement tient compte de la 25 conduction entre la courroie et chacune desdites au moins deux poulies en fonction d'une mesure ou d'une estimation d'une température respective pour chacune desdites aux moins deux poulies. [0029] Avantageusement, lesdites au moins deux poulies sont une poulie de vilebrequin du moteur thermique et une poulie associée à l'organe de démarrage, la température de la 30 poulie de vilebrequin étant estimée selon au moins un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température d'une huile de lubrification du moteur thermique, la température ambiante à proximité de la courroie, une vitesse de flux d'air en vigueur pénétrant dans un espace sous capot logeant la courroie et le moteur en 6 comportant une façade de refroidissement traversée par le flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule et un régime moteur du moteur thermique et la température de la poulie associée à l'organe de démarrage étant estimée selon un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température de l'organe de démarrage, 5 la température ambiante à proximité de la courroie, la vitesse de flux d'air et le régime moteur du moteur thermique. [0030] Avantageusement, la courroie est enroulée autour d'au moins une troisième poulie, la troisième poulie étant une poulie de compresseur, la conduction entre la courroie et la poulie de compresseur étant estimée en fonction d'une mesure ou d'une estimation 10 d'une température de poulie de compresseur et, dans le cas d'une estimation, la température de la poulie de compresseur étant estimée selon au moins un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un couple du compresseur, une température du compresseur, la température ambiante à proximité de la courroie, la vitesse de flux d'air et le régime moteur du moteur thermique. 15 [0031] Avantageusement, il est tenu compte des pertes mécaniques par frottement du moteur ou d'au moins un élément associé à la courroie comme une ou des poulies ou l'organe de démarrage, ces pertes mécaniques entraînant un échauffement de la courroie, ces pertes mécaniques étant évaluées en fonction des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un régime moteur du moteur thermique, un couple 20 moteur du moteur thermique, un couple de l'organe de démarrage et un couple du compresseur quand présents. [0032] Avantageusement, quand la température de la courroie devient supérieure à un seuil de température au-delà duquel la création de givre sur la courroie n'est pas possible ou à une fin d'une durée minimale de latence après l'interdiction, cette durée minimale de 25 latence étant calibrable selon la température extérieure et/ou la température de la courroie, il est procédé à l'annulation de l'interdiction d'arrêt ou de démarrage par l'organe de démarrage associé à la courroie du moteur thermique. [0033] Le temps minimal de latence permet de tenir compte de l'inertie thermique dans l'espace sous capot pour le réchauffement de la courroie. Ce temps minimal permet aussi 30 à la courroie de monter à une température fortement au-dessus de 0°C, par exemple à plus de 50°C et donc de rester plus longtemps, moteur arrêté, à une température au-dessus du seuil de température au moins inférieur à 0°C même quand la température extérieure est négative. 7 [0034] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant au moins un moteur thermique et un organe de démarrage avec une courroie reliant l'organe de démarrage au moteur thermique, une unité de contrôle-commande pilotant l'organe de démarrage et le moteur thermique, caractérisé en ce que l'unité de contrôle-commande 5 met en oeuvre un tel procédé de prévention en présentant des moyens d'estimation de la température de la courroie, des moyens de comparaison de la température estimée de la courroie avec un seuil de température calibrable au moins inférieur à 0°C mémorisé et des moyens d'interdiction d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique par l'organe de démarrage associé à la courroie. 10 [0035] Avantageusement, le véhicule est un véhicule hybride avec un moteur de propulsion du véhicule autre que le moteur thermique ou un véhicule équipé d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique, le véhicule présentant un démarreur autre que l'organe de démarrage associé à la courroie, l'organe de démarrage étant un alterno-démarreur ou une machine électrique. 15 [0036] L'intérêt de l'invention pour un véhicule hybride est de permettre d'offrir au conducteur une disponibilité limitée du mode électrique pour des températures extérieures négatives avec une architecture faisant intervenir un alterno-démarreur ou une machine électrique comme organe de démarrage entraîné par une courroie striée. [0037] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront 20 à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une vue en perspective d'une façade accessoire d'un carter cylindres d'un moteur thermique selon l'état de la technique, le procédé de prévention d'un risque de glissement d'une courroie reliant un organe de 25 démarrage à un moteur thermique d'un véhicule automobile étant mis en oeuvre pour la courroie principale de la façade accessoire, - la figure 2 est une représentation schématique d'un logigramme d'un mode de réalisation du procédé de prévention d'un risque de glissement d'une courroie reliant un organe de démarrage à un moteur thermique selon la présente invention. 30 [0038] II est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité. 8 [0039] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une figure spécifique, cette figure est à prendre en combinaison avec l'autre figure pour la reconnaissance des références numériques désignées. 5 [0040] Comme montré à la figure 1, une façade accessoire classique d'un carter cylindres 13 de moteur thermique d'un véhicule automobile comprend une courroie 11 accessoire dite courroie primaire entraînée par une poulie de vilebrequin 2 et entraînant une poulie 8 de machine électrique 8a ou alterno-démarreur et un élément de renvoi et/ou de mise en tension 5 de la courroie, ici illustré par deux tendeurs mais pouvant revêtir 10 d'autres formes. La courroie primaire 11 principale relie la poulie de vilebrequin 2 à la poulie 8 de la machine électrique 8a. [0041] La façade accessoire du carter cylindres 13 porte aussi avantageusement une poulie de compresseur de climatisation 4 et une pompe à eau portant une poulie 6 dont l'entraînement est assuré par une courroie secondaire d'entraînement 7 se trouvant dans 15 un autre plan que celui de la courroie primaire 11, cette courroie secondaire d'entraînement 7 étant classiquement solidaire de la poulie de vilebrequin 2 en tournant sur un chemin de roulement sur la poulie de vilebrequin 2 autre que celui de la courroie primaire 11. [0042] En se référant aux figures 1 et 2, la présente invention concerne un procédé de 20 prévention d'un risque de glissement d'une courroie 11 reliant un organe de démarrage 8a à un moteur thermique d'un véhicule automobile, le risque de glissement étant susceptible d'être produit par un dépôt de givre sur la courroie 11. [0043] Selon l'invention, le procédé comprend une estimation d'une température Tcour de la courroie 11 en temps réel selon un modèle simulant un bilan thermique 14 de la 25 courroie 11 basée sur au moins une estimation ou une mesure de la température ambiante Tamb à proximité de la courroie 11 et au moins une évaluation des échanges en convection 15 et en conduction 17 de la courroie 11 avec son environnement. [0044] A la figure 2 tout en se référant à la figure 1 pour les références non présentes à la figure 2, l'ovale 14 représente le bilan thermique effectué à partir de différents ovales 30 dont l'ovale 15 représente le calcul par convection et l'ovale 17 représente le calcul par conduction, essentiellement au contact de la courroie 11 avec les poulies 2, 8 et le cas échéant 4. 9 [0045] Si la température Tcour de la courroie 11 estimée est inférieure à un instant donné à un seuil de température en deçà duquel la création de givre sur la courroie est possible, il est procédé, quand le moteur thermique est tournant, à une interdiction d'arrêt du moteur thermique ou, quand le moteur thermique est à l'arrêt, à une interdiction d'un 5 démarrage du moteur thermique par l'organe de démarrage 8a associé à la courroie 11. Ce seuil de température est de préférence de 0°C, rrais peut-être calibrable et compris entre +5°C et -5°C pour compenser l'imprécision del'estimation de la température de la courroie Tcour. [0046] Une fonction du contrôle moteur a pour rôle d'estimer la température de courroie. 10 Cette fonction calcule en temps réel une estimation de la température Tcour de la courroie 11 grâce à un modèle de calcul simulant la thermique 14 de la courroie 11. Les informations nécessaires au calcul de température Tcour de la courroie 11 sont données par le contrôle moteur. Ces informations peuvent être le régime moteur Nmot et le couple moteur Cmot du moteur thermique, la puissance prélevée fournie par les accessoires, 15 avantageusement l'organe de démarrage 8a et le compresseur 4 de climatisation mais d'autres accessoires peuvent rentrer en ligne de compte et la température d'huile Th. [0047] Pour la température ambiante Tamb à proximité de la courroie 11, l'information circulant dans le contrôle moteur peut provenir d'un estimateur lui-même issu d'un calcul en temps réel par le calculateur du contrôle moteur ou d'un capteur physique implanté à 20 proximité de la courroie 11. Ce capteur peut être identique à ceux utilisés pour les mesures de température de fluide de refroidissement du moteur thermique. [0048] Quand le moteur thermique est tournant, le moteur chauffe l'espace sous capot et donc la courroie 11. Si le véhicule est en déplacement, de l'air froid rentre dans l'espace sous capot par une ouverture de la façade de refroidissement. Comme le moteur 25 thermique présente une inertie thermique forte, la température se stabilise dans l'espace sous capot. Il s'ensuit que la température ambiante Tamb dans l'environnement de la courroie 11 donne une estimation fidèle de la température Tcour de la courroie 11, estimation qui est affinée selon le procédé conforme à la présente invention. [0049] Si le véhicule n'est pas en déplacement, le moteur thermique toujours tournant, la 30 vitesse du flux d'air entrant sous le capot du véhicule est proche de zéro. Il n'y a donc pas de ventilation d'air dans l'espace sous capot et ceci est favorable à une augmentation progressive de température Tcour de la courroie 11 comme que le moteur thermique est tournant et chaud. 10 [0050] Dans le cas d'un moteur thermique à l'arrêt depuis peu, le moteur thermique perd des calories et sa température diminue progressivement. La température ambiante Tamb dans l'espace sous capot peut donc aussi diminuer. Par exemple, un moteur thermique peut se refroidir complètement pendant 90 minutes et donc effectuer un chauffage de plus 5 en plus modéré de l'espace sous capot pendant cette durée. [0051] Quand le moteur thermique est à l'arrêt et que la température Tcour de la courroie 11 estimée est supérieure à la température du seuil d'au plus un intervalle de température prédéterminée, intervalle relativement faible d'au plus 5°C au-dessus de la température de givrage, le moteur thermique peut être remis en fonctionnement 10 préventivement, ceci afin d'éviter une courroie 11 givrée et une impossibilité de démarrage du moteur thermique par l'alterno-démarreur 8a. [0052] Quand le moteur thermique est en fonctionnement, la courroie 11 et le moteur étant logés dans un espace sous capot comportant une façade de refroidissement traversée par un flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule à une vitesse de flux d'air 15 Vasc en vigueur et pénétrant dans l'espace sous capot, ladite au moins une évaluation des échanges en convection représentée par l'ovale 15 de la courroie 11 avec son environnement tient compte des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : la température ambiante Tamb à proximité de la courroie 11, la vitesse de flux d'air Vasc en vigueur dans l'espace sous capot et un régime moteur Nmot du moteur 20 thermique. [0053] Une possible durée de maintien du moteur thermique tournant en fin de roulage ou en alternative à une propulsion autre que thermique peut servir au séchage et au dégivrage de la courroie 11. Pour un véhicule hybride, il peut être autorisé après cette durée une courte période de roulage par propulsion autre par le moteur thermique mais 25 cette période doit être limitée notamment par température extérieure très basse, étant donné que la température de courroie Tcour de 0°C peut être vite atteinte à nouveau. [0054] Ainsi, si le moteur thermique est en fonctionnement, la courroie 11 chauffe du fait des pertes mécaniques. Lors de l'arrêt du moteur thermique, la courroie 11 a contrario refroidit. Comme précédemment mentionné, le contrôle moteur peut redémarrer le moteur 30 avant que la température Tcour de la courroie 11 chute à un niveau pour lequel le démarrage par la courroie 11 ne pourrait plus avoir lieu dans de bonnes conditions, la courroie 11 étant vraisemblablement givrée. 11 [0055] Le calcul de la conduction représenté par l'ovale 17 se fait selon différentes étapes. Quand le moteur thermique est en fonctionnement, la courroie 11 étant enroulée autour d'au moins deux poulies 2, 8 qui sont la poulie de vilebrequin 2 et la poulie de l'organe de démarrage 8a, ce dernier avantageusement un alterno-démarreur ou une 5 machine électrique, une partie de l'évaluation des échanges en conduction 17 de la courroie 11 avec son environnement tient compte de la conduction entre la courroie 11 et chacune des deux poulies 2, 8 précités en fonction d'une mesure ou d'une estimation d'une température respective pour chacune desdites aux moins deux poulies 2, 8. [0056] L'ovale 18 est dédié au calcul de la conduction de la courroie 11 au niveau de la 10 poulie de l'organe de démarrage 8a, avantageusement un alterno-démarreur ou une machine électrique et l'ovale 20 est dédié au calcul de la conduction de la courroie 11 au niveau de la poulie de vilebrequin 2. [0057] Pour l'ovale 20, la température de la poulie de vilebrequin 2 peut être estimée selon au moins un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une 15 température d'une huile de lubrification Th du moteur thermique, la température ambiante Tamb à proximité de la courroie 11, une vitesse de flux d'air Vasc en vigueur pénétrant dans un espace sous capot logeant la courroie 11 et le moteur en comportant une façade de refroidissement traversée par le flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule et un régime moteur Nmot du moteur thermique. 20 [0058] Pour l'ovale 18, la température de la poulie 8 associée à l'organe de démarrage 8a peut être estimée selon un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : la température ambiante Tamb à proximité de la courroie 11, la température Tmel de l'organe de démarrage 8a, la vitesse de flux d'air Vasc en vigueur et le régime moteur Nmot du moteur thermique. 25 [0059] Comme montré à la figure 1, la courroie 11 de façade accessoire reliant principalement la poulie de vilebrequin 2 à la poulie de l'organe de démarrage 8a, peut être enroulée autour d'au moins une troisième poulie 4 et même plus. [0060] La troisième poulie peut être une poulie de compresseur 4. Dans ce cas un calcul de conduction entre la courroie 11 et la poulie de compresseur 4 s'effectue dans l'ovale 30 21. Le calcul de conduction 21 pour cette poulie de compresseur 4 peut être estimé en fonction d'une mesure ou d'une estimation d'une température de poulie de compresseur 4. 12 [0061] La température de la poulie de compresseur 4 peut être estimée selon au moins un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un couple du compresseur Cac, une température du compresseur Tac, la température ambiante Tamb à proximité de la courroie 11, la vitesse de flux d'air Vasc et le régime moteur Nmot du 5 moteur thermique. [0062] Dans le calcul de la conduction 17, il peut être tenu compte des pertes mécaniques par glissement de la courroie 11 sur la poulie de l'organe de démarrage 8a, ce calcul étant référencé 19 à la figure 2. Les pertes mécaniques par glissement de la courroie 11 sur la poulie de l'organe de démarrage 8a peuvent être estimées selon au 10 moins un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un régime moteur Nmot du moteur thermique, un couple Cmot du moteur thermique et un couple Cmel de l'organe de démarrage 8a. [0063] En plus d'un calcul de conduction 17 et de convection 15 il peut être effectué en parallèle un calcul des pertes mécaniques par frottement ce qui est illustré par l'ovale 16 à 15 la figure 2. Il peut donc être tenu compte des pertes mécaniques par frottement du moteur ou d'au moins un élément associé à la courroie 11 comme une ou des poulies 2, 8, 4 ou l'organe de démarrage 8a, ces pertes mécaniques entraînant un échauffement de la courroie 11. [0064] Ces pertes mécaniques peuvent être évaluées en fonction des paramètres 20 suivants pris unitairement ou en combinaison : un régime moteur Nmot du moteur thermique, un couple moteur Cmot du moteur thermique, un couple Cmel de l'organe de démarrage 8a et un couple du compresseur Cac quand présents. [0065] Quand la température Tcour de la courroie 11 devient supérieure à un seuil de température au-delà duquel la création de givre sur la courroie n'est pas possible ou à une 25 fin d'une durée minimale de latence après l'interdiction, cette durée minimale de latence étant calibrable selon la température extérieure et/ou la température Tcour de la courroie 11, il peut être procédé à l'annulation de l'interdiction d'arrêt ou de démarrage par l'organe de démarrage 8a associé à la courroie 11 du moteur thermique. Ceci illustre un retour à la normale du fonctionnement du démarrage du moteur thermique, la courroie 11 n'étant pas 30 susceptible de givrer dans un proche avenir. Ce seuil de température est de préférence de 0°C, mais peut être calibrable pour compenser l'imp-écision du modèle. [0066] En complément, il peut être effectué une estimation d'une quantité d'eau retenue sur la courroie 11, la quantité d'eau devant être supérieure à un seuil minimal pour une 13 interdiction d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique. Il peut aussi être tenu compte de l'hygrométrie extérieure avantageusement à proximité de la courroie 11. [0067] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant au moins un moteur thermique et un organe de démarrage 8a avec une courroie 11 reliant l'organe de 5 démarrage 8a au moteur thermique, une unité de contrôle-commande pilotant l'organe de démarrage 8a et le moteur thermique. [0068] Selon l'invention, l'unité de contrôle-commande met en oeuvre un tel procédé de prévention en présentant des moyens d'estimation de la température Tcour de la courroie 11 au moins par calculs de conduction 17 et de convection 15, des moyens de 10 comparaison de la température mesurée ou estimée de la courroie 11 avec un seuil de température en deçà duquel la création de givre sur la courroie est possible mémorisé et des moyens d'interdiction d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique par l'organe de démarrage 8a associé à la courroie 11. Ce seuil de température est de préférence de 0°c, mais peut-être calibrable et compris entre +5°C et -5°C pour compenser l'imprécision de 15 l'estimation de la température de la courroie Tcour. [0069] Ceci peut être fait à l'aide d'un module d'estimation de la température Tcour de la courroie 11 envoyant cette information à un coordinateur d'arrêt et de redémarrage du moteur thermique via un module estimateur de courroie 11 glissante. Le coordinateur a pour rôle d'envoyer des ordres d'arrêt et de redémarrage au moteur et des ordres de 20 redémarrage à l'organe de démarrage 8a associé à la courroie 11, avantageusement un alterno-démarreur ou une machine électrique. [0070] Le véhicule peut être un véhicule hybride avec un moteur de propulsion du véhicule autre que le moteur thermique ou un véhicule équipé d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique. Dans ce cas, le véhicule peut présenter 25 un démarreur autre que l'organe de démarrage 8a associé à la courroie 11, l'organe de démarrage 8a étant un alterno-démarreur ou une machine électrique. [0071] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples. REVENDICATIONS: 1. Procédé de prévention d'un risque de glissement d'une courroie (11) reliant un organe de démarrage (8a) à un moteur thermique d'un véhicule automobile, le risque de glissement étant susceptible d'être produit par un dépôt de givre sur la courroie (11), caractérisé en ce que le procédé comprend une estimation d'une température (Tcour) de la courroie (11) en temps réel selon un modèle simulant un bilan thermique (14) de la courroie (11) basée sur au moins une estimation ou une mesure de la température ambiante (Tamb) à proximité de la courroie (11) et au moins une évaluation des échanges en convection (15) et en conduction (17) de la courroie (11) avec son environnement et si la température (Tcour) de la courroie (11) estimée est inférieure à un instant donné à un seuil de température en deçà duquel la création de givre sur la courroie est possible, il est procédé, quand le moteur thermique est tournant, à une interdiction d'arrêt du moteur thermique ou, quand le moteur thermique est à l'arrêt, à une interdiction d'un démarrage du moteur thermique par l'organe de démarrage (8a) associé à la courroie (11). 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, quand le moteur thermique est à l'arrêt et que la température (Tcour) de la courroie (11) estimée est supérieure à la température du seuil d'au plus un intervalle de température prédéterminée, le moteur thermique est remis en fonctionnement préventivement. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel, le moteur thermique étant en fonctionnement, la courroie (11) et le moteur étant logés dans un espace sous capot comportant une façade de refroidissement traversée par un flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule à une vitesse de flux d'air (Vasc) en vigueur et pénétrant dans l'espace sous capot, ladite au moins une évaluation des échanges en convection (15) de la courroie (11) avec son environnement tient compte des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : la température ambiante (Tamb) à proximité de la courroie (11), la vitesse de flux d'air (Vasc) en vigueur dans l'espace sous capot et un régime moteur (Nmot) du moteur thermique. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le moteur thermique étant en fonctionnement et la courroie (11) étant enroulée autour d'au moins deux poulies (2, 8), ladite au moins une évaluation des échanges en conduction (17) de la courroie (11) avec son environnement tient compte de la 15 conduction entre la courroie (11) et chacune desdites au moins deux poulies (2, 8) en fonction d'une mesure ou d'une estimation d'une température respective pour chacune desdites aux moins deux poulies (2, 8). 5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel lesdites au moins deux poulies 5 (2, 8) sont une poulie de vilebrequin (2) du moteur thermique et une poulie (8) associée à l'organe de démarrage (8a), la température de la poulie de vilebrequin (2) étant estimée selon au moins un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une température d'une huile de lubrification (Th) du moteur thermique, la température ambiante (Tamb) à proximité de la courroie (11), une vitesse de flux 10 d'air (Vasc) en vigueur pénétrant dans un espace sous capot logeant la courroie (11) et le moteur en comportant une façade de refroidissement traversée par le flux d'air provenant de l'extérieur du véhicule et un régime moteur (Nmot) du moteur thermique et la température de la poulie (8) associée à l'organe de démarrage (8a) étant estimée selon un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une 15 température (Tmel) de l'organe de démarrage (8a), la température ambiante (Tamb) à proximité de la courroie (11), la vitesse de flux d'air (Vasc) et le régime moteur (Nmot) du moteur thermique. 6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la courroie (11) est enroulée autour d'au moins une troisième poulie (4), la troisième poulie étant une poulie de 20 compresseur (4), la conduction entre la courroie (11) et la poulie de compresseur (4) étant estimée en fonction d'une mesure ou d'une estimation d'une température de poulie de compresseur (4) et, dans le cas d'une estimation, la température de la poulie de compresseur (4) étant estimée selon au moins un ou des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un couple du compresseur (Cac), la température 25 ambiante (Tamb) à proximité de la courroie (11), une température du compresseur (Tac), la vitesse de flux d'air (Vasc) et le régime moteur (Nmot) du moteur thermique. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il est tenu compte des pertes mécaniques par frottement (16) du moteur ou d'au moins un élément associé à la courroie (11) comme une ou des poulies (2, 8, 4) ou l'organe de 30 démarrage (8a), ces pertes mécaniques entraînant un échauffement de la courroie (11), ces pertes mécaniques étant évaluées en fonction des paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : un régime moteur (Nmot) du moteur thermique, un couple moteur (Cmot) du moteur thermique, un couple (Cmel) de l'organe de démarrage (8a) et un couple (Cac) du compresseur (4) quand présents. 16 8. Procédé de prévention selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, quand la température (Tcour) de la courroie (11) devient supérieure à un seuil de température au-delà duquel la création de givre sur la courroie n'est pas possible ou à une fin d'une durée minimale de latence après l'interdiction, cette durée minimale 5 de latence étant calibrable selon la température extérieure et/ou la température (Tcour) de la courroie (11), il est procédé à l'annulation de l'interdiction d'arrêt ou de démarrage par l'organe de démarrage (8a) associé à la courroie (11) du moteur thermique. 9. Véhicule automobile comprenant au moins un moteur thermique et un organe de 10 démarrage (8a) avec une courroie (11) reliant l'organe de démarrage (8a) au moteur thermique, une unité de contrôle-commande pilotant l'organe de démarrage (8a) et le moteur thermique, caractérisé en ce que l'unité de contrôle-commande met en oeuvre un procédé de prévention selon l'une quelconque des revendications précédentes en présentant des moyens d'estimation de la température (Tcour) de la courroie (11), des 15 moyens de comparaison de la température estimée de la courroie (11) avec un seuil de température mémorisé en deçà duquel la création de givre sur la courroie est possible et des moyens d'interdiction d'arrêt ou de démarrage du moteur thermique par l'organe de démarrage (8a) associé à la courroie (11). 10. Véhicule automobile selon la revendication 9, lequel est un véhicule hybride avec un 20 moteur de propulsion du véhicule autre que le moteur thermique ou un véhicule équipé d'un système d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique, le véhicule présentant un démarreur autre que l'organe de démarrage (8a) associé à la courroie (11), l'organe de démarrage (8a) étant un alterno-démarreur ou une machine électrique. 25