Brevet FR3071782A1 — publié le 20190405

BANDE DE FROTTEMENT D'UN PANTOGRAPHE POUR VEHICULE FERROVIAIRE Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine de l'électrotechnique pour application ferroviaire, et plus particulièrement celui des pantographes. Plus précisément, elle concerne une bande de frottement pour pantographes, utilisée pour transférer l'énergie électrique entre un moyen fixe de distribution d'énergie, tel qu'une caténaire, et un appareil mobile consommateur d'énergie électrique, tel qu'un engin de traction de train, de métro, de tramway, qui est muni d'une telle bande de frottement. Cette bande de frottement comprend un dispositif de détection d'usure. Etat de la technique Pour un véhicule ferroviaire muni d'un moteur de traction électrique, les pantographes assurent le contact électrique entre l'unité de traction (par exemple la locomotive) et la caténaire. Plus précisément, le pantographe comprend une pièce de frottement qui entre en contact mécanique frottant avec la caténaire. La pièce de frottement est une bande disposée horizontalement et sensiblement perpendiculaire à la caténaire. Cette pièce appelée aussi « bande de frottement » comprend une bande d'usure fixée sur un étrier ; la bande d'usure est un conducteur électrique qui collecte et transmet le courant électrique de la caténaire au pantographe pour alimenter le système de traction électrique, par l'intermédiaire de l'étrier, un support métallique qui sert comme embase pour la bande d'usure. Afin d'assurer un contact électrique stable, le pantographe exerce contre la caténaire une force de pression. Cette force n'est pas constante mais peut dépendre, d'une part, du développement du pantographe (qui dépend de la hauteur de la caténaire par rapport à la voie ferroviaire), et, d'autre part, des effets aérodynamiques, ces derniers étant fonction du développement du pantographe, de la vitesse d'avancement du véhicule ferroviaire, et de la vitesse et direction du vent. La bande d'usure est réalisée en un matériau conducteur électrique moins dur que la caténaire, afin d'éviter l'usure précoce de la caténaire ; ce matériau est typiquement un mélange à forte contenance de carbone. C'est donc la bande d'usure qui s'use de manière prépondérante : la bande de frottement est une pièce consommable qu'il faut remplacer régulièrement, sachant qu'il n'est normalement pas prévu de remplacer uniquement la bande d'usure. En cas de rupture de la bande d'usure, le contact électrique entre la caténaire et le pantographe peut s'interrompre : cela perturbe l'alimentation 2 électrique du train, pouvant conduire à l'arrêt du train en rase campagne. La rupture de la bande d'usure peut conduire à la montée incontrôlée du pantographe, qui continuera à exercer une force contre la caténaire pendant l'avancement du train : ainsi la rupture de la bande d'usure peut provoquer l'endommagement de la caténaire par le pantographe ou 5 un arrachement de la tête du pantographe. Cela représente un incident lourd qui nécessite l'intervention d'une équipe de techniciens sur le lieu, avec interruption de la circulation ferroviaire pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours. L'usure de la bande d'usure n'est pas une simple fonction du nombre de kilomètres parcourus par le train : l'usure dépend de la force de pression de la bande de frottement 10 contre la caténaire, de la vitesse du train, de la vitesse et direction du vent, des conditions météorologiques (pluie, neige givre, température), des arcs électriques qui peuvent se produire au cours du contact frottant entre la bande et la caténaire. Par ailleurs, une température excessive non seulement accélère l'usure de la bande, mais encore favorise le décollement de la zone de transition entre la bande d'usure et son substrat métallique 15 (étrier). Il existe des systèmes qui visent à détecter l'usure de la bande d'usure, pour permettre de la remplacer avant sa rupture. Typiquement cette détection doit se situer à un stade suffisamment précoce pour permettre au véhicule ferroviaire d'atteindre sa gare de destination, où le service technique peut ensuite procéder au remplacement de la bande 20 de frottement. Même dans le cas où cet objectif n'est pas atteint, il serait déjà désirable que le dispositif de détection puisse empêcher le pantographe de monter en cas de rupture de la bande d'usure, pour éviter l'endommagement de la caténaire par le pantographe. Ces systèmes de détection sont de différentes natures. De nombreux documents décrivent des systèmes dans lesquels la bande de frottement 25 comprend une enceinte longitudinale étanche contenant un fluide, de sorte qu'en cas d'usure au-delà d'une certaine valeur, ou en cas de rupture de la bande d'usure, il y a perte d'étanchéité de ladite enceinte, entraînant la fuite ou un changement de pression dudit fluide. Cet évènement peut être détecté pour déclencher le retrait du pantographe. Dans les brevets anglais GB 1 374 972 et GB 2 107 662 (Morganite Carbon) ladite 30 enceinte est un tube en matériau plastique ou caoutchouc pouvant résister à la température de fonctionnement qui peut atteindre 200 °C. Dans FR 2 663 592 (Le Carbone Lorraine) l'enceinte est un tube en matériau carboné présentant les mêmes caractéristiques mécaniques que la bande d'usure. Dans US 5,189,903 (Hoffmann & Co), EP 0 402 666 Al (Ringsdorff-VVerke), et dans EP 0 394 972 A2 et EP 1 384 972 (Schunk Bahntechnik) l'enceinte est formée au moins en partie par les parois d'une rainure 3 aménagée dans la partie inférieure de la bande de frottement. EP 0 872 374 Al (Le Carbone-Lorraine) propose d'utiliser un tube étanche en aluminium ou cuivre, d'une dureté inférieure à 4 sur l'échelle de Mohs. Un autre dispositif utilisant un tube en laiton entaillé est décrit dans VVO 2014/102508 (Mersen France Amiens). 5 Ces dispositifs présentent certains inconvénients. Ils doivent être reliés à un circuit de fluide, par exemple d'air comprimé, ce qui alourdit à la fois le dispositif et sa maintenance. Ils ne permettent qu'un seul niveau de détection (intégrité de l'enceinte ou fuite de fluide), ce qui ne permet une maintenance prévisionnelle que lorsque le seuil d'usure de la bande de frottement qui déclenche la perte de fluide a été effectivement atteint. 10 Le principal inconvénient de ces systèmes automatiques d'abaissement d'urgence (connus sous le signe ADD = Automatic Drop Device) qui mettent en oeuvre la détection pneumatique associée à un système de rétractation automatique est qu'ils entrainent une descente automatique du bras du pantographe afin d'éviter des dommages importants du matériel roulant et/ou de l'infrastructure; cela perturbe l'alimentation du véhicule ferroviaire 15 et impacte la disponibilité du train. D'autre part comme ces systèmes font appel à un circuit d'air comprimé dont les véhicules légers de type tramway ne sont pas équipés, cette solution ne peut s'appliquer tous les segments du secteur ferroviaire. EP 0 525 595 Al (Siemens AG) décrit une bande de frottement dans laquelle ont été 20 noyées des fibres optiques à une profondeur différente. Au fur et à mesure que l'épaisseur de la bande d'usure diminue par l'usure, les fibres optiques sont endommagées. Par des moyens optiques on peut ainsi en déduire autant de niveaux d'usure de la bande de frottement qu'il y a de fibres optiques à une profondeur différente. Cela donne une certaine idée de l'épaisseur de bande de frottement restante, mais cette 25 solution est techniquement assez compliquée, à la fois pour la fabrication de la bande de frottement et pour le système de détection optique. VVO 2006/065 985 (Pantrac GmbH) propose de percer des trous borgnes sur la partie inférieure de la bande d'usure ; l'usure de ces trous peut être relevée par une fibre optique noyée dans le trou. L'utilisation de trous d'une profondeur différente peut permettre de détecter plusieurs niveaux d'usure, 30 mais ce dispositif optique est complexe et ne permet une surveillance que dans des zones discrètes de la bande. On citera en outre VVO 2005/044614, qui décrit l'utilisation de fibres dans l'étrier de la bande de frottement, de manière à déterminer la pression exercée par la caténaire sur la tête du pantographe. Ce dispositif est couplé à une géolocalisation, afin de donner une 35 image représentative de l'état du réseau, en particulier du réglage de la tension de la 4 caténaire. Cette solution n'est cependant pas économiquement viable, ce qui rend délicate son utilisation en service commercial. Enfin JPH08107603 (A) décrit une solution très rudimentaire, dans laquelle on donne une forme particulière au pantographe, de manière à permettre une observation du niveau d'usure de la bande. Ce système ne 5 permet pas de surveiller la bande en mode dynamique, à savoir en service normal du véhicule. En pratique, l'enseignement de ces deux derniers documents ne permet donc pas de remédier aux problèmes présentés ci-dessus. D'une manière générale, le pantographe d'un engin de traction ferroviaire, et surtout dans le cas d'un train à grande vitesse, représente un environnement très perturbé sur le plan 10 mécanique (vitesse, vent, vibration, gel), thermique (températures d'été et d'hiver, température augmentée dû au frottement) électrique (haute tension, fort courant, arc électrique, humidité, neige) et électronique (champ électromagnétiques, machines électriques tournantes, transformateurs, rupteurs) : ce n'est pas un environnement propice pour installer des dispositifs métrologiques de précision. Par ailleurs, ce n'est pas 15 un environnement spécialement accessible pour la maintenance : Toute intervention humaine sur le pantographe doit suivre des procédures rigoureuses pour ne pas mettre en danger le personnel ; le respect de ces procédures rallonge la durée de l'intervention. Il existe manifestement un besoin pour un dispositif de surveillance de l'usure de la bande de frottement qui soit simple et robuste et qui permette une surveillance continue et en 20 temps réel sans impacter la disponibilité de l'équipement, et qui puisse être utilisé également sur des véhicules légers de type tramway, non équipés de circuit à air comprimé. Objets de l'invention 25 Selon l'invention, le problème est résolu par un système de surveillance de l'usure de la bande de frottement d'un pantographe d'un véhicule, notamment d'un véhicule ferroviaire, qui comporte une bande de frottement comprenant des moyens de fixation sur ledit pantographe, notamment un étrier, ainsi qu'une région active ou bande d'usure destinée à entrer en contact avec une caténaire, cette bande d'usure étant réalisée un premier 30 matériau électriquement conducteur, ladite bande de frottement comprenant des moyens de contact, propres à venir en contact avec la caténaire lors d'une diminution d'épaisseur de ladite bande d'usure, ladite bande de frottement étant caractérisée en ce que les moyens de contact comprennent au moins un élément de contact électriquement conducteur, réalisé en un deuxième matériau électriquement conducteur dont la 35 conductivité électrique est supérieure à celle dudit premier matériau électriquement 5 conducteur, et en ce que la bande de frottement comprend en outre des moyens d'isolation électrique entre ledit élément électriquement conducteur et la bande d'usure, et des moyens de connexion dudit élément de contact à au moins un circuit de détection, intégrant ledit élément électriquement conducteur. 5 Cette bande de frottement représente un premier objet de la présente invention. La surface supérieure dudit élément électriquement conducteur de ladite bande de frottement est située à une profondeur prédéterminée, par rapport à la surface supérieure 10 de ladite bande d'usure, à l'état non usé de cette dernière. Cette profondeur diminue au fur et à mesure que la bande d'usure est usée par le contact frottant avec la caténaire. Dans un mode de réalisation, ledit élément électriquement conducteur est allongé et s'étend transversalement à l'intérieur de la bande d'usure, en référence à la direction 15 d'avancée du véhicule. Lesdits moyens d'isolation électrique peuvent comprendre une gaine électriquement isolante qui s'étend dans la bande d'usure, ledit élément électriquement conducteur étant logé dans ladite gaine. Les moyens d'isolation électrique isolent ledit élément 20 électriquement conducteur par rapport à la bande d'usure. Avantageusement on prévoit également des moyens d'isolation électrique (qui peuvent être les mêmes que ceux qui viennent d'être énoncés, ou qui peuvent être différents) capables d'isoler ledit élément électriquepment conduteur par rapport à l'étrier. Dans une variante, la bande de frottement comporte deux éléments électriquement 25 conducteurs, un premier élément électriquement conducteur étant tourné vers la caténaire en fonctionnement normal du véhicule de manière à fournir un premier degré d'alerte, alors que le deuxième élément électriquement conducteur est opposé à la caténaire en fonctionnement normal du véhicule de manière à fournir un deuxième degré d'alerte. On peut augmenter le nombre d'éléments électriquement conducteurs à trois, quatre ou plus. 30 Avantageusement, l'élément électriquement conducteur (ou en cas de pluralité d'éléments conducteurs : chaque élément électriquement conducteur) est réalisé en cuivre. Dans la bande de frottement selon l'invention, les moyens de connexion comprennent deux connecteurs électriques, prévus aux deux extrémités longitudinales dudit élément électriquement conducteur. 35 6 Un autre objet de l'invention est un véhicule ferroviaire comprenant une caisse et un pantographe, ledit pantographe comportant un châssis monté sur ladite caisse dudit véhicule, une bande de frottement destinée à entrer en contact avec une caténaire et des moyens de liaison entre le châssis et la bande de frottement, caractérisé en ce que la 5 bande de frottement est conforme à l'objet de l'invention, et le véhicule comprend en outre un circuit de détection, intégrant ledit au moins un élément électriquement conducteur, ainsi que des moyens de détection, propres à détecter la variation d'un paramètre représentatif dudit circuit de détection. 10 Dans un mode de réalisation avantageux ces moyens de détection sont propres à identifier la variation de l'inductance dudit circuit de détection. Ledit véhicule comprend des moyens d'alerte aptes à être activées lorsque ladite variation se situe en dehors d'une plage prédéterminée de réponses. Il comprend en outre des 15 moyens de retrait dudit pantographe, propres à retirer le pantographe de la caténaire, en réponse aux moyens d'alerte. Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, ledit circuit de détection comprend au moins un circuit primaire destiné à être monté sur la caisse du véhicule, au 20 moins un circuit secondaire de type RLC (comprenant une résistance (R), une capacité (C) et une inductance (L)) destiné à être monté sur le pantographe ; ledit circuit primaire comprend des moyens de mise en interaction fonctionnelle (tel qu'une excitation électromagnétique) dudit circuit secondaire, ledit circuit secondaire comprenant ledit au moins un élément électriquement conducteur, ainsi que des moyens de connexion 25 électrique, propres à relier ledit au moins un élément électriquement conducteur aux moyens de mise en interaction fonctionnelle. Lesdits moyens de mise en interaction fonctionnelle entre ledit circuit primaire et ledit circuit secondaire comprennent avantageusement une inductance dite primaire 30 appartenant au circuit primaire, et une inductance dite secondaire appartenant au circuit secondaire. Dans un mode de réalisation avantageux, un premier circuit secondaire comprend ledit premier élément de détection, des premiers moyens de mise en interaction fonctionnelle, 35 et des premiers moyens de connexion électrique, alors qu'un deuxième circuit secondaire comprend ledit deuxième élément de détection, des deuxièmes moyens de mise en interaction fonctionnelle, et des deuxièmes moyens de connexion électrique. 7 Typiquement, le circuit primaire est monté sur la caisse du véhicule et le circuit secondaire est monté sur le pantographe. Un tel système de surveillance de l'usure d'une bande de frottement, montée sur un 5 véhicule, représente un autre objet de l'invention. Encore un autre objet de l'invention est un procédé de mise en oeuvre d'un système de surveillance selon l'invention, dans lequel on excite le circuit secondaire au moyen du circuit primaire, on contrôle la variation dudit au moins un paramètre représentatif dudit circuit secondaire à ladite excitation, puis on détecte ladite au moins une occurrence. De 10 manière avantageuse on excite le circuit secondaire à une fréquence voisine de la fréquence de résonance dudit circuit secondaire Encore un autre objet de l'invention est un procédé de fabrication d'une bande de frottement selon l'invention, dans lequel on approvisionne lesdits moyens de fixation, ledit au moins un élément électriquement conducteur, la bande d'usure et le matériau 15 constitutif des moyens d'isolation électrique, dit matériau électriquement isolant, ou un précurseur liquide ou visqueux dudit matériau électriquement isolant, on aménage une rainure dans la bande d'usure, on introduit dans ladite rainure ledit au moins un élément électriquement conducteur et ledit matériau électriquement isolant, de manière à ce que ledit matériau électriquement isolant isole ledit au moins un élément électriquement 20 conducteur par rapport à ladite bande d'usure. Pour cette dernière étape, on peut couler une résine liquide ou visqueuse, précurseur dudit matériau électriquement isolant, dans ladite rainure, et on noie ledit au moins un élément électriquement conducteur dans la rainure, notamment par pressage. Alternativement on peut approvisionner directement le matériau électriquement isolant sous la forme d'un bloc, on aménage ensuite dans ce 25 bloc un orifice longitudinal dans lequel on insère ledit au moins un élément électriquement conducteur, puis on fixe ledit bloc dans ladite rainure. Un autre objet de l'invention est un procédé de surveillance de l'usure d'une bande de frottement selon l'invention, montée sur un véhicule selon l'invention, dans lequel procédé 30 on détecte au moins une occurrence, pour laquelle ladite la variation du paramètre représentatif dudit circuit de détection se situe en dehors d'une plage prédéterminée de variations, et on identifie au moins un type de dysfonctionnement de la bande de frottement, à partir de cette détection. 35 Dans un mode de réalisation particulier, un premier dysfonctionnement de la bande de frottement correspond à la mise en contact de la caténaire avec au moins un élément de 8 détection. Ayant identifié une mise en contact de la caténaire avec ledit élément électriquement conducteur supérieur, on peut soit retirer le pantographe de la caténaire de manière à provoquer l'arrêt du véhicule, soit renoncer à retirer le pantographe de la caténaire, de manière à autoriser la poursuite de l'avancement du véhicule. 5 Figures La figure 1 est une vue de profil d'un véhicule ferroviaire susceptible d'utiliser une bande de frottement selon l'invention. La figure 2 est une vue de profil d'un pantographe du véhicule ferroviaire de la figure 1, 10 susceptible d'utiliser une bande de frottement selon l'invention. La figure 3(a) montre de manière schématique un dispositif capable de détecter un état particulier d'usure dans une bande de frottement selon l'invention. La figure 3(b) montre de manière schématique un pantographe selon l'invention avec les systèmes qui constituent le circuit secondaire d'un circuit RLC. 15 La figure 4 montre de manière schématique une coupe transversale verticale à travers une bande de frottement selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 5 montre de manière schématique une coupe transversale verticale à travers une bande de frottement selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 6 montre de manière schématique une coupe longitudinale verticale à travers 20 une bande de frottement selon le premier mode de réalisation de l'invention. La figure 7 montre de manière schématique une coupe longitudinale verticale à travers une bande de frottement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 8 montre la réponse d'un circuit RLC en fonction de la fréquence d'excitation. La figure 9 montre de manière schématique l'évolution de l'intensité dans un circuit RLC 25 en fonction de la résistance du circuit secondaire. Les repères numériques suivants sont utilisés sur les figures : 100 Véhicule 400 Bande de frottement 102 Voie ferrée 410 Bande d'usure 104 Caténaire 412 Surface supérieure de 412 106 Toit du véhicule 100 420 Etrier (support métallique) 108 Pantographe 430 Matériau électriquement isolant 202 Châssis du pantographe 108 440 Elément conducteur 204 Cadre du châssis 202 450 Gaine de protection isolante 206 Isolateurs électriques 460 Connecteur 208 Archet 300 Circuit de détection 9 210 Bras articulé 301 Circuit primaire 214 Tige inférieure principale 302 Circuit secondaire 216 Tige supérieure principale 303 Couplage inductif 218 Tige inférieure auxiliaire 104'- Positions de la caténaire 104" 220 Tige supérieure auxiliaire d,d1 Distances entre 412 et 440 224 Dispositif de compensation VV Zone d'usure de 410 230 Câblage de la boucle de 108 510 Capacité de la boucle de 108 520 Inductance du circuit secondaire 530 Inductance du circuit primaire 440, Elements conducteurs X1, Y1 Profondeurs de 440,441 441 Z1,Z2 Hauteurs de 412 Description Dans la présente description les termes « conducteur » et « isolant » se réfèrent à la conduction électrique, sauf mention contraire. 5 En référence à la figure 1, un véhicule ferroviaire 100 mettant en oeuvre l'invention va à présent être décrit. Le véhicule ferroviaire 100 est conçu pour circuler sur une voie ferroviaire 102 au-dessus de laquelle s'étend une caténaire 104 dans laquelle passe un courant électrique d'alimentation. Le véhicule ferroviaire 100 comporte un toit 106 sur lequel est fixé un pantographe 108 conçu pour capter le courant électrique d'alimentation 10 de la caténaire 104 et ainsi alimenter électriquement le véhicule ferroviaire 100. En référence notamment à la figure 2, le pantographe 108 va à présent être décrit plus en détail. Ce pantographe représente un mode de réalisation typique selon l'état de la technique et ne comporte pas de système de surveillance de l'usure de la bande de frottement. Le pantographe 108 comporte un châssis 202 fixé au toit 106 du véhicule 15 ferroviaire 100. Dans l'exemple décrit, le châssis 202 comporte un cadre 204 et des isolateurs électriques 206 reliant le cadre 204 au toit 106 du véhicule ferroviaire 100. Le pantographe 108 comporte en outre un archet 208 destiné à être au contact de la caténaire 104 afin de capter le courant d'alimentation. La caténaire 104 est située verticalement à une distance du châssis 202 qui peut 20 fortement varier. Pour pallier les variations de la distance entre la caténaire 104 et le châssis 202, le pantographe 108 comporte en outre un bras articulé 210 reliant l'archet 208 au châssis 202, de sorte que l'archet 208 se trouve à une distance D variable du châssis 202. Le bras articulé 210 est conçu pour se développer verticalement afin de déplacer l'archet 208 par rapport au châssis 202 dans le but de maintenir l'archet 208 au 25 contact de la caténaire 104. Ainsi, le bras articulé 210 est conçu pour, d'une part, se développer verticalement afin d'écarter l'archet 208 du châssis 202 lorsque la distance entre la caténaire 104 et le châssis 202 augmente et, d'autre part, se replier verticalement 10 afin de rapprocher l'archet 208 du châssis 202 lorsque la distance entre la caténaire 104 et le châssis 202 diminue. Dans l'exemple décrit, le bras articulé 210 est en deux parties et comporte une tige inférieure principale 214, montée transversalement pivotante sur le châssis 202, par 5 exemple sur le cadre 204, présentant un angle Al avec la direction longitudinale, ainsi qu'une tige supérieure principale 216 montée transversalement pivotante sur la tige inférieure principale 214 et présentant un angle A2 avec la direction longitudinale. L'archet 208 est monté transversalement pivotant sur la tige supérieure principale 216. Le bras articulé 210 comporte en outre une tige inférieure auxiliaire 218 montée 10 transversalement pivotante sur le châssis 202 (par exemple, sur le cadre 204) et sur la tige supérieure principale 216, de manière à asservir l'angle A2 de la tige supérieure principale 216 à l'angle Al de la tige inférieure principale 214, de sorte que l'augmentation de l'angle Al entraîne l'augmentation de l'angle A2. Le bras articulé 210 comporte en outre une tige supérieure auxiliaire 220 montée 15 transversalement pivotante sur la tige inférieure principale 214 et sur l'archet 208, de manière à ce que l'archet 208 garde un angle sensiblement constant avec la direction longitudinale L quel que soit le développement du bras articulé 210. Le pantographe 108 comporte en outre un dispositif de rappel 222 conçu pour inciter le bras articulé 210 à se développer. Ainsi, l'archet 208 est maintenu au contact de la 20 caténaire 104. Le dispositif de rappel 222 comporte par exemple un coussin d'air, un ressort ou bien un moteur électrique. Par ailleurs, le pantographe 108 comporte un dispositif de déploiement 224 permettant de déployer ou de retirer le pantographe selon le besoin de service du véhicule ferroviaire. L'archet 208 montré sur la figure 2 est archet double : il porte à son sommet deuxs 25 bandes de frottement 226 qui se trouvent en contact mécanique frottant avec la caténaire 104 lorsque le pantographe 108 est déployé ; elles assurent le contact électrique dynamique entre la caténaire 104 et le pantographe 108. La présente invention concerne plus particulièrement la bande de frottement 400 montée 30 sur l'archet. La structure de la bande de frottement selon l'invention sera maintenant expliquée en grand détail en relation avec les figures 4 à 7. La figure 4 montre de manière schématique une coupe transversale verticale à travers une bande de frottement 400 selon un premier mode de réalisation de l'invention. La 35 figure 6 montre la coupe longitudinale verticale correspondante ; la ligne A-A' indique la coupe représentée sur la figure 4. La bande de frottement 400 comprend un support métallique 420 appelé « étrier » qui forme une embase de fixation et qui s'étend sur toute la largeur. Typiquement cet étrier est un profilé extrudé en aluminium ou alliage 11 d'aluminium. Sur cet étrier 420 est fixé la bande d'usure 410 réalisée en un premier matériau électriquement conducteur et plus mou que le fil de la caténaire 104. Typiquement, la bande de frottement 410 est réalisée en matériau carboné. Elle constitue la zone active pour le transfert d'énergie électrique de la caténaire 104 vers l'archet et le 5 pantographe. Elle peut être insérée longitudinalement à l'intérieur de l'étrier 420. Cette bande d'usure 410 présente une zone centrale W d'épaisseur sensiblement constante qui représente sa zone principale d'usure. La hauteur initiale de la surface supérieure 412 de cette bande d'usure 410 est repérée par la ligne Z1 de la figure 6. Selon l'invention, la bande d'usure 410 comprend dans sa partie inférieure un élément allongé 440, qui est 10 réalisé en un deuxième matériau électriquement conducteur. La conductivité électrique de ce deuxième matériau électriquement conducteur doit être supérieure à celle dudit premier matériau électriquement conducteur. Cet élément conducteur longitudinal 440 doit être électriquement isolé par rapport à la bande d'usure 410 et par rapport au support métallique (étrier) 420. 15 Dans un mode de réalisation avantageux ledit élément longitudinal 440 est noyé dans un matériau électriquement isolant 430. Ce dernier peut être une résine électriquement isolante. Ce matériau isolant 430 peut former un matériau de maintien qui facilite la manipulation de l'élément conducteur longitudinal 440. Ce dernier peut être un fil de cuivre ou une barrette plate de cuivre. Sa surface supérieure est avantageusement 20 disposée à une altitude constante X1. Ledit élément conducteur longitudinal 440 est relié à chacune de ses extrémités à un connecteur 460. Afin d'assurer l'isolation électrique entre ledit élément conducteur longitudinal 440 et le support métallique 420 on prévoit une gaine de protection 450 isolante qui sépare l'élément conducteur longitudinal 440 du support métallique 420. 25 Le contact frottant entre la caténaire 104 et la surface supérieure 412 de la bande d'usure 410 se fait à des endroits différents répartis sur la zone principale d'usure W, car le centrage de la caténaire 104 par rapport à la voie ferrée 100 n'est pas constant (les repères 104', 104" et 104" indiquent différentes positions de la caténaire 104 au cours du trajet). De ce fait l'usure de la zone principale d'usure W est assez uniforme. Au fur et 30 à mesure que la caténaire 104 entre en contact frottant avec la surface supérieure 412 de la bande d'usure 410, cette dernière est soumise à une usure. Par conséquent, l'altitude de cette surface supérieure diminue, tout comme la distance d entre la surface supérieure 412 et la surface supérieure de l'élément longitudinal 440. A titre d'exemple, lorsque la surface 412 se situera à la hauteur Z2, la distance entre la surface supérieure 412 de la 35 bande et la surface supérieure de l'élément longitudinal 440 aura diminué de d à dl. 12 Comme cela est visible sur la figure 4, lorsque la hauteur de la bande d'usure 410 diminue jusqu'au niveau supérieur P du matériau isolant 430, le contact électrique entre la bande de frottement 400 et la caténaire 104 n'est pas interrompu car la largeur L dudit matériau isolant 430 est faible par rapport à la largeur F de la bande d'usure 410. La 5 bande de frottement 400 peut donc continuer à remplir sa fonction de collecteur de courant entre la caténaire 104 et le véhicule 100 pendant que l'usure de la bande d'usure 410 progresse dans le matériau isolant 430. Lorsque l'épaisseur dudit matériau isolant 430 a été enlevée par frottement avec la caténaire 104, un contact électrique est établi entre la caténaire 104 et l'élément conducteur longitudinal 440. Cet évènement pourra 10 être détecté de différentes manières. Un procédé de détection particulièrement avantageux sera décrit ci-dessous. Si l'usure de la bande d'usure 410 progresse encore plus, l'élément conducteur longitudinal 440 finira par être sectionné ; cet évènement pourra être détecté de différentes manières. Selon l'invention, il est préféré de détecter non pas le sectionnement de l'élément conducteur longitudinal 440 mais l'établissement 15 d'un contact électrique entre ledit élément conducteur longitudinal 440 et la caténaire 104. Les figures 5 et 7 présentent un deuxième mode de réalisation de l'invention. Il se distingue du premier par le fait que le matériau isolant 430 renferme deux éléments conducteurs longitudinaux 440, 441 situés à une profondeur X1 et Y1, respectivement. Comme dans le premier mode de réalisation chaque extrémité de ces conducteurs est 20 reliée à un connecteur 460, et est conduite à travers le support métallique 420 de manière à ce qu'il n'y ait pas de continuité électrique entre l'élément conducteur longitudinal 440 et ledit support métallique 420 ; cette isolation électrique peut être réalisée à l'aide d'une gaine isolante 430. Dans ce mode de réalisation on dispose de deux circuits indépendants, un premier circuit comprenant le premier élément conducteur longitudinal 25 440, et un deuxième circuit comprenant le deuxième élément conducteur longitudinal 441. Lorsque l'usure de la bande d'usure 410 progresse, c'est d'abord le premier conducteur longitudinal 440 qui entre en contact avec la caténaire 104 ; cet évènement pourra être détecté de différentes manières. Lorsque l'usure de la bande d'usure 410 par la caténaire 104 (cette dernière étant plus dure que les matériaux de la bande d'usure 410) se 30 poursuit, c'est le deuxième élément conducteur longitudinal 441 qui finit par entrer en contact avec la caténaire 104 ; cet évènement pourra également être détecté. Comme indiqué ci-dessus en relation avec le premier mode de réalisation, il est également possible de détecter non pas l'établissement d'un contact électrique entre la caténaire 104 et l'élément conducteur longitudinal 440 mais le sectionnement de ce dernier, mais ce 35 mode de détection n'est pas préféré. On peut aussi détecter tous les deux évènements. 13 La bande de frottement 400 et la bande d'usure 410 selon ce deuxième mode de réalisation de l'invention permettent donc la détection de deux niveaux d'usure distincts. En multipliant les éléments conducteurs longitudinaux il est possible d'ajouter encore d'autres niveaux d'usure, mais cela compliquera le câblage en sortie du connecteur. 5 Conformément à l'invention, l'usure de la bande de frottement 400' selon le deuxième mode de réalisation, est détectée de la manière suivante. Comme dans le premier mode de réalisation, lorsque que la caténaire entre en contact avec l'élément conducteur supérieur 440, un premier niveau d'alerte est donné à l'opérateur. Si celui-ci choisit de continuer à faire rouler le véhicule (par exemple jusqu'à sa destination finale ou au moins 10 jusqu'à la gare la plus proche), la caténaire peut alors entrer en contact avec l'élément conducteur inférieur 441. Dans cette occurrence, un second niveau d'alerte est indiqué à l'opérateur. Dans ce cas, ce dernier peut choisir de stopper immédiatement le véhicule afin de ne pas mettre en danger la caténaire en cas de rupture de la bande de frottement. On peut prévoir que, en même temps que l'alerte est donnée, un automatisme commande 15 le retrait immédiat du pantographe, de sorte qu'il n'est plus en contact avec la caténaire. Nous décrivons maintenant un procédé de fabrication d'une bande de frottement 400 selon l'invention. On approvisionne un support métallique (étrier) 420, un élément conducteur longitudinal 440, une bande d'usure 410, les gaines de protection isolante 20 460, et le matériau électriquement isolant 430 ou son précurseur liquide ou visqueux. On aménage une rainure dans la bande d'usure 410 pour accueillir le matériau électriquement isolant 430. De cette manière, ledit matériau électriquement isolant permet d'isoler ledit élément électriquement conducteur 440 par rapport à ladite bande d'usure 410. 25 Dans une première variante on coule une résine liquide ou visqueuse, précurseur dudit matériau électriquement isolant 430, dans ladite rainure, et on noie l'élément conducteur longitudinal 440 dans la rainure, par pressage par exemple. Alternativement on peut disposer d'abord l'élément conducteur longitudinal 440 dans la rainure puis couler la 30 résine dans la rainure. Dans une deuxième variante on approvisionne directement le matériau électriquement isolant 430 sous la forme d'un bloc convenablement formé (par exemple par moulage ou usinage), et on aménage dans ce bloc un orifice longitudinal dans lequel on insère ledit élément conducteur longitudinal 440. Puis on fixe la partie inférieure de la bande d'usure 35 410 dans le profilé 420 convenablement préformé, on pose la gaine de protection isolante 450, et on sort les extrémités dudit élément conducteur longitudinal 440 à travers ladite 14 gaine 450. On peut utiliser une colle pour fixer le bloc du matériau électriquement isolant dans ladite rainure. Un procédé analogue peut être mis en oeuvre pour introduire deux ou plusieurs éléments conducteurs longitudinaux 440,441 à deux profondeurs différents dans la bande d'usure 5 410. Nous décrivons maintenant un mode de détection utilisable avec la bande de frottement 400 selon l'invention. Ce mode de détection détecte la survenance d'une continuité électrique entre l'élément conducteur longitudinal 440 et son environnement ; cet évènement résulte de l'usure du matériau électriquement isolant 430 par le frottement sur 10 la caténaire 104, qui est plus dure que la bande d'usure 410, le matériau électriquement isolant 430 et l'élément conducteur longitudinal 440. Ce mode de détection est basé sur le principe d'un circuit dit circuit RLC (Résistance (R) - Inductance (L) - Capacité (C)). En référence à la figure 3(a), l'élément conducteur longitudinal 440 est intégré à un circuit dit secondaire 302, lequel est couplé à un circuit dit primaire 301, ces deux circuits étant 15 reliés entre eux par un couplage inductif (symbolisé par le repère 303). Le circuit primaire 301 comprend un système électronique de contrôle 310 localisé de préférence à l'intérieur du véhicule ferroviaire 100 portant le pantographe 108. Le circuit secondaire 302 comporte un système résonnant 320 représenté par le pantographe 108 ; il comprend notamment la bande de frottement 400. Le circuit primaire 301 et le circuit secondaire 302 20 forment un circuit de détection au sens de l'invention, désigné dans son ensemble par la référence 300. Comme cela est illustré sur la figure 3(b), qui montre un pantographe à archet simple, avec une seule bande de frottement 226, le circuit secondaire 302 du circuit de détection 300 comprend le pantographe 108; il se comporte comme un circuit RLC, dans lequel : 25 - La résistance (R) est composée par la résistance R1 du câblage de la boucle électrique du pantographe 108 et surtout de la résistance R2 du conducteur intégré à la bande de frottement 226 dont la valeur augmente avec la température de ladite bande de frottement ; - La capacité (C) est intégrée au circuit secondaire ; 30 - L'inductance (L) résulte du couplage du circuit secondaire avec le circuit primaire. Sur la figure 3(b) le câblage de la boucle électrique du pantographe 108 est représenté par le repère 230, la capacité par le repère numérique 510, l'inductance du circuit secondaire par le repère numérique 520, l'inductance du circuit primaire par le repère 35 numérique 530. 15 Avantageusement la résistance R2 représente plus de 90 % de la résistance du circuit secondaire ; cela permet d'améliorer la précision de la surveillance. Dans la plage des températures opératoires, la résistance R2 évolue typiquement entre 100 % et 140 %. 5 Le circuit secondaire 302 est excité par le circuit primaire 301 avec une fréquence qui correspond à la fréquence de résonance du circuit secondaire afin de maximiser l'amplitude de la réponse en intensité du circuit secondaire, ce qui permet d'optimiser la sensibilité du système de surveillance du courant du secondaire. La fréquence de résonance f0 d'un circuit RLC est donnée par l'équation f0 = (1/2rr) \I(LC). La réponse en 10 intensité d'un circuit RLC en fonction de la fréquence d'excitation w est représentée sur la figure 8. La surveillance de la réponse en intensité du circuit secondaire selon l'invention est basée sur deux principes : 15 Surveillance de l'usure et/ou de l'endommagement de la bande de frottement : Le circuit secondaire arrête d'osciller dès que le conducteur de la bande de frottement est sectionné et ouvre le circuit ; selon le positionnement dudit élément conducteur 440 au sein de la bande de frottement 226 cet évènement est interprété comme l'atteinte du niveau d'usure ou comme l'endommagement de la bande de frottement ; dans le 20 deuxième cas on peut prévoir que le dispositif de déploiement 224 retire le pantographe 108 de la caténaire 104 pour protéger cette dernière. (ii) Surveillance de la température de la bande de frottement : La résistance du circuit secondaire 302 augmente avec la température de la bande de frottement 226. L'intensité / dans le circuit secondaire 302 évolue selon la formule 25 / = /0 / \i[R2+(coL - //coq]. Dans le cas où la fréquence d'excitation est la fréquence propre du circuit, la formule devient : / = /0 / R. Dans la plage de température surveillée, le courant va donc évoluer dans une plage de 100 % à 73 %. Plus la température de la bande de frottement 400 augmente, plus la 30 résistance du circuit secondaire 302 augmente, plus l'intensité du circuit secondaire baisse. La figure 9 montre l'évolution de l'intensité dans un circuit RLC en fonction de la résistance du circuit pour trois valeurs de résistance : résistance élevée (courbe (a), résistance élevée (courbe (c), résistance moyenne (courbe (b)). 35 Selon l'invention, à la mise en service du circuit 300, la température extérieure et la résistance du circuit secondaire 302 sont mesurés. La mesure de la température peut se faire par une sonde de température (non montrée sur les figures) à l'arrêt, en l'absence de 16 toute perturbation électrique. L'évolution de l'intensité du circuit secondaire 302 permet alors de connaître la température atteinte par la bande de frottement en service. La surveillance de la température au coeur de la bande de frottement en temps réel 5 permet d'identifier les zones du réseau où la commutation est difficile et permet de générer une alerte en cabine si la température dépasse un certain seuil. Il est alors possible d'adapter la vitesse du train ou bien de prévoir une intervention d'ajustement de la tension de la caténaire. Un enregistrement de ces données par l'enregistreur d'évènement du train permet d'autre part de garder un historique des conditions de 10 circulation et d'élaborer à terme des modèles de vieillissement de la bande carbone. Conformément à l'invention, l'usure de la bande de frottement 400 selon le premier mode de réalisation (figures 4 et 6), est détectée de la manière suivante. Lorsque l'élément conducteur unique 440 vient en contact avec la caténaire, on détecte alors une réponse 15 anormale du circuit secondaire 302, à l'égard de l'excitation émise par le circuit primaire ; cette réponse anormale étant caractérisée par un arrêt de l'oscillation du circuit secondaire 302 qui est alors ouvert. Cette information est alors récupérée par le système de déploiement du pantographe qui déclenche un retrait du bras du pantographe, replaçant ainsi le système classique de l'ADD. Cette variante du système est adaptée aux 20 applications de type tramway. Conformément à l'invention, l'usure de la bande de frottement 400 selon le deuxième mode de réalisation (figures 5 et 7), est détectée de la manière suivante. Comme dans le premier mode de réalisation, lorsque que la caténaire entre en contact avec l'élément 25 conducteur supérieur 440, un premier niveau d'alerte est donné à l'opérateur. Si celui-ci choisit de continuer à faire rouler le véhicule (par exemple jusqu'à sa destination finale ou au moins jusqu'à la gare la plus proche), la caténaire peut alors entrer en contact avec l'élément conducteur inférieur 441. Dans cette occurrence, un second niveau d'alerte est indiqué à l'opérateur. Dans ce cas, ce dernier peut choisir de stopper immédiatement le 30 véhicule afin de ne pas mettre en danger la caténaire en cas de rupture de la bande de frottement. On peut prévoir que, en même temps que l'alerte est donnée, un automatisme commande le retrait immédiat du pantographe, de sorte qu'il n'est plus en contact avec la caténaire. 35 Dans un exemple, on a réalisé un système de surveillance de l'usure de la bande d'usure d'une bande de frottement d'un pantographe selon l'invention avec un insert 510 conducteur en cuivre d'une épaisseur d'environ 0,4 mm. Dans le circuit secondaire de type RLC, la valeur de l'inductance L était de l'ordre de 15 mH, la valeur de la capacité C 17 était de l'ordre de 100 pF, et la valeur de la fréquence de résonance était de l'ordre de 13 000 Hz. L'invention présente de nombreux avantages. 5 La bande de frottement de l'invention peut remplacer, ou bien éventuellement venir en complément, d'un système automatique d'abaissement d'urgence (ADD) de type connu. Elle est plus légère, plus simple et plus facile à monter et à démonter qu'une bande de frottement de l'art antérieur, équipée d'un système à circuit pneumatique. 10 Elle permet en outre de s'affranchir de l'installation de détecteurs dans la tête du pantographe et dans la bande de frottement, qui est un endroit exposé et perturbé (chocs, arcs électriques, pollution électromagnétique, températures ponctuellement élevées). Le pantographe, équipé de la bande de frottement de l'invention, ne comprend pas de 15 dispositifs de mesure additionnels (sauf, peut-être, la sonde de température, qui n'a cependant pas besoin d'être localisé dans le pantographe) ; la bande d'usure doit simplement comprendre un élément conducteur, qui est un composant passif. L'invention permet d'identifier de manière claire un arrachement de la bande d'usure, ou 20 bien l'atteinte d'un certain niveau d'usure. Elle surveille toute la largeur de la bande d'usure, car elle ne fait pas appel à des capteurs discrets, localisés. Dans l'exemple décrit, le circuit secondaire 302 arrêtera alors d'osciller (le circuit secondaire s'ouvre). L'invention permet également de prévoir plusieurs niveaux d'alerte, en équipant avantageusement la bande de frottement au moyen de plusieurs éléments de détection. 25 L'invention permet également de déterminer la température de la bande d'usure et de connaître ainsi la qualité de commutation entre la bande et la caténaire : l'amplitude du signal sera alors diminuée. Le circuit primaire mesure la réponse en amplitude du circuit secondaire pour en déduire l'évolution de l'état de la bande d'usure (rupture, montée en 30 température, niveau d'usure, épaisseur résiduelle). Les circuits primaire et secondaire ne sont pas perturbés par les nombreux facteurs de perturbation présents dans l'environnement proche. L'invention permet d'apporter un équivalent au système ADD sur les véhicules de type 35 tramway qui sont dépourvus de circuit d'air comprimé. 18 La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit précédemment, mais est au contraire définie par les revendications qui suivent. Il sera en effet apparent à l'homme du métier que des modifications peuvent y être apportées. 5 Par ailleurs, les termes utilisés dans les revendications ne doivent pas être compris comme limités aux éléments du mode de réalisation décrit précédemment, mais doivent au contraire être compris comme couvrant tous les éléments équivalents que l'homme REVENDICATIONS1. Bande de frottement (400) pour un pantographe (108) d'un véhicule (100), notamment d'un véhicule ferroviaire, ladite bande de frottement comprenant des moyens de fixation sur ledit pantographe, notamment un étrier (420), ainsi qu'une région active ou bande d'usure (410) destinée à entrer en contact avec une caténaire (104), cette bande d'usure étant réalisée un premier matériau électriquement conducteur, ladite bande de frottement comprenant des moyens de contact (440; 440, 441), propres à venir en contact avec la caténaire lors d'une diminution d'épaisseur de ladite bande 10 d'usure, caractérisée en ce que les moyens de contact comprennent au moins un élément de contact électriquement conducteur (440; 440, 441), réalisé en un deuxième matériau électriquement conducteur dont la conductivité électrique est supérieure à celle dudit premier matériau électriquement conducteur, 15 et en ce que la bande de frottement comprend en outre des moyens (430) d'isolation électrique entre ledit élément électriquement conducteur et la bande d'usure, et des moyens de connexion dudit élément de contact à au moins un circuit de détection (300), intégrant ledit élément électriquement conducteur. 20 2. Bande de frottement selon la revendication 1, caractérisée en ce que la surface supérieure (X1) dudit élément électriquement conducteur (440) est située à une profondeur prédéterminée, par rapport à la surface supérieure (Z1) de ladite bande d'usure, à l'état non usé de cette dernière. 25 3. Bande de frottement selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit élément électriquement conducteur (440) est allongé et s'étend transversalement à l'intérieur de la bande d'usure, en référence à la direction d'avancée du véhicule. 4. Bande de frottement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en 30 ce que les moyens d'isolation électrique comprennent une gaine électriquement isolante (430), s'étendant dans la bande d'usure (410), ledit élément électriquement conducteur étant logé dans ladite gaine. 5. Bande de frottement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte deux éléments électriquement conducteurs, un premier élément 35 électriquement conducteur (440) étant tourné vers la caténaire en fonctionnement normal du véhicule de manière à fournir un premier degré d'alerte, alors que le deuxième élément 20 électriquement conducteur (441) est opposé à la caténaire en fonctionnement normal du véhicule de manière à fournir un deuxième degré d'alerte. 6. Bande de frottement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les moyens de connexion comprennent deux connecteurs électriques (460), prévus aux deux 5 extrémités longitudinales dudit élément électriquement conducteur. 7. Véhicule ferroviaire (100) comprenant une caisse (106) et un pantographe (108), ledit pantographe comportant un châssis (202) monté sur ladite caisse dudit véhicule, une bande de frottement (400) destinée à entrer en contact avec une caténaire et des moyens de liaison entre le châssis et la bande de frottement, caractérisé en ce que la bande de frottement est conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, et le véhicule comprend en outre un circuit de détection (300), intégrant ledit au moins un élément électriquement conducteur (440, 441), ainsi que des moyens de détection, propres à détecter la variation d'un paramètre représentatif dudit circuit de détection, tel que la variation de l'inductance dudit circuit de détection. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'alerte aptes à être activées lorsque ladite variation se situe en dehors d'une plage prédéterminée de réponses. 9. Véhicule selon l'une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que ledit circuit de détection comprend - au moins un circuit primaire (301) destiné à être monté sur la caisse du véhicule, - au moins un circuit secondaire (302) de type RLC destiné à être monté sur le pantographe ; ledit circuit primaire comprenant des moyens de mise en interaction fonctionnelle (303) dudit circuit secondaire, ledit circuit secondaire comprenant ledit au moins un élément électriquement conducteur (440, 441), ainsi que des moyens de connexion électrique, propres à relier ledit au moins un élément électriquement conducteur (440, 441) aux moyens de mise en interaction fonctionnelle. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 9, caractérisé en ce que ladite mise en interaction fonctionnelle est une excitation électromagnétique. 11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 9 à 10, caractérisé en ce que lesdits moyens de mise en interaction fonctionnelle entre ledit circuit primaire et ledit 21 circuit secondaire comprennent une inductance (303) dite primaire appartenant au circuit primaire, et une inductance dite secondaire appartenant au circuit secondaire. 12. Véhicule selon les revendications 7 à 11, caractérisé en ce qu'un premier circuit 5 secondaire comprend ledit premier élément de détection, des premiers moyens de mise en interaction fonctionnelle, et des premiers moyens de connexion électrique, alors qu'un deuxième circuit secondaire comprend ledit deuxième élément de détection, des deuxièmes moyens de mise en interaction fonctionnelle, et des deuxièmes moyens de connexion électrique. 10 13. Procédé de fabrication d'une bande de frottement selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel : - on approvisionne lesdits moyens de fixation (420), ledit au moins un élément électriquement conducteur (440, 441), la bande d'usure (410) et le matériau constitutif des 15 moyens d'isolation électrique (410), dit matériau électriquement isolant, ou un précurseur liquide ou visqueux dudit matériau électriquement isolant, - on aménage une rainure dans la bande d'usure (410), - on introduit dans ladite rainure ledit au moins un élément électriquement conducteur (440, 441) et ledit matériau électriquement isolant, de manière à ce que ledit matériau 20 électriquement isolant isole ledit au moins un élément électriquement conducteur (440, 441) par rapport à ladite bande d'usure (410). 14. Procédé de fabrication selon la revendication 13, dans lequel on coule une résine liquide ou visqueuse, précurseur dudit matériau électriquement isolant, dans ladite 25 rainure, et on noie ledit au moins un élément électriquement conducteur (440, 441) dans la rainure, notamment par pressage. 15. Procédé de fabrication selon la revendication 13, dans lequel on approvisionne directement le matériau électriquement isolant sous la forme d'un bloc, on aménage dans 30 ce bloc un orifice longitudinal dans lequel on insère ledit au moins un élément électriquement conducteur (440, 441), puis on fixe ledit bloc dans ladite rainure. 16. Procédé de surveillance de l'usure d'une bande de frottement selon l'une des revendications 1 à 6, montée sur un véhicule selon l'une des revendications 7 à 12, dans lequel : 22 - on détecte au moins une occurrence, pour laquelle ladite la variation du paramètre représentatif dudit circuit de détection se situe en dehors d'une plage prédéterminée de variations, - on identifie au moins un type de dysfonctionnement de la bande de frottement, à 5 partir de cette détection.