Brevet FR3072146A1 — publié le 20190412

MOYEU POUR VOLANT AMORTISSEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile, et plus particulièrement à un double volant amortisseur d'un système de transmission d'un tel véhicule. Les moteurs à explosion ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoqués par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et/ou à l'embrayage, notamment au moment du couplage de cette boîte de vitesses et/ou de cet embrayage avec le moteur, de telles vibrations pouvant créer des nuisances pour le conducteur et/ou les passagers du véhicule. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations sur cette boîte de vitesses et/ou cet embrayage, certaines transmissions de véhicule automobile sont alors équipées d'un double volant amortisseur. Un tel double volant amortisseur est ainsi interposé entre un arbre moteur et la boîte de vitesse, par exemple, entre l'arbre moteur et l'embrayage. Il est configuré pour absorber lesdites vibrations, notamment au moment du couplage entre l'arbre moteur et l'embrayage, afin de réduire les bruits dans la boîte de vitesses dus aux acyclismes. De façon connue, ce double volant amortisseur comprend un volant primaire comportant un moyeu, ce volant primaire et son moyeu étant fixés en rotation sur l'arbre moteur. Le double volant amortisseur comprend en outre un volant secondaire monté en rotation sur le moyeu du volant primaire et relié à la boîte de vitesses ou à l'embrayage. Classiquement, des ressorts sont interposés entre ce volant primaire et ce volant secondaire afin d'amortir les vibrations générées, notamment lors du couplage entre l'arbre moteur et la boîte de vitesses. Le moyeu du volant primaire reçoit généralement un palier de rotation axial et un palier de rotation radial sur lesquels est monté le volant secondaire. Ces paliers sont ainsi soumis à de fortes contraintes mécaniques dues à des charges importantes ainsi qu'au fait que ces charges sont exercées en porte à faux, de par la forme même du moyeu et du double volant amortisseur. Plus particulièrement, les contraintes mécaniques sont essentiellement localisées au niveau d'une base du moyeu du volant primaire. Cette accumulation de contraintes mécaniques peut entrainer un endommagement par fatigue du volant primaire et donc des 2 coûts supplémentaires pour l'utilisateur final, cette fatigue se traduisant le plus souvent par une casse au niveau de ce moyeu. La présente invention s'inscrit dans ce contexte et vise à remédier à cet inconvénient, en proposant un moyeu de volant primaire plus robuste et résistant davantage aux contraintes 5 mécaniques résultant de son utilisation, améliorant en conséquence la longévité d'un tel volant primaire et donc du double volant amortisseur auquel il participe. Un objet de la présente invention concerne ainsi un moyeu destiné à un volant amortisseur pour véhicule, le moyeu comprenant une portée d'élongation axiale s'étendant selon un axe central de rotation du moyeu, une portée d'élongation radiale s'étendant 10 principalement dans un plan perpendiculaire à l'axe central de rotation du moyeu, le moyeu comprenant en outre une zone d'intersection reliant la portée d'élongation axiale à la portée d'élongation radiale. Selon l'invention, la zone d'intersection comprend une première partie courbe selon un premier rayon de courbure et une deuxième partie courbe selon un deuxième rayon de courbure, une valeur du premier rayon de courbure étant différente d'une valeur du 15 deuxième rayon de courbure. Plus précisément, la présente invention concerne un volant amortisseur disposé entre un vilebrequin moteur et un embrayage du véhicule concerné. Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, la zone d'intersection comprend au moins deux congés respectivement formés par la première partie courbe et la 20 deuxième partie courbe. Par exemple, la première partie courbe de la zone d'intersection est prolongée par la portée d'élongation radiale du moyeu et la deuxième partie courbe de cette zone d'intersection est prolongée par la portée d'élongation axiale dudit moyeu. Avantageusement, la présente invention permet ainsi de répartir les contraintes mécaniques exercées le long et/ou aux extrémités de la zone d'intersection entre la portée d'élongation 25 axiale et la portée d'élongation radiale, ce qui permet d'améliorer la longévité du moyeu en limitant les effets de fatigue sur ladite zone d'intersection. La différence de valeur entre le premier rayon de courbure et le deuxième rayon de courbure est particulièrement visible dans une coupe du moyeu passant par son axe central de rotation. 3 Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, la première partie courbe est formée par un seul premier rayon de courbure et/ou la deuxième partie courbe est formée par un seul deuxième rayon de courbure. Autrement dit, le premier rayon de courbure et/ou le deuxième rayon de courbure est/sont constants respectivement pour toute la première partie 5 courbe et/ou toute la deuxième partie courbe de la zone d'intersection. Selon une première caractéristique optionnelle de la présente invention, une extrémité de la première partie courbe située du côté de la portée d'élongation radiale est tangente à ladite portée d'élongation radiale. Cette configuration avantageuse permet de limiter une accumulation de contraintes mécaniques au niveau de l'extrémité de la première partie courbe 10 située du côté de la portée d'élongation radiale. Selon une deuxième caractéristique optionnelle de la présente invention, une extrémité de la première partie courbe située du côté de la deuxième partie courbe est tangente à cette deuxième partie courbe. Cette configuration avantageuse permet de limiter une accumulation de contraintes mécaniques au niveau d'une zone intermédiaire située entre les deux parties 15 courbes. Selon cette deuxième caractéristique, on comprend également qu'une extrémité de la deuxième partie courbe située du côté de la première partie courbe est tangente à cette première partie courbe. Selon une troisième caractéristique optionnelle de la présente invention, une extrémité 20 de la deuxième partie courbe située du côté de la portée d'élongation axiale est tangente à ladite portée d'élongation axiale. Cette configuration avantageuse permet de limiter une accumulation de contraintes mécaniques au niveau de l'extrémité de la deuxième partie courbe située du côté de la portée d'élongation axiale. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le moyeu présente à la fois la 25 première caractéristique, la deuxième caractéristique et la troisième caractéristique. Selon ce mode de réalisation, on comprend que la zone d'intersection entre la portée d'élongation radiale et la portée d'élongation axiale est alors continue, c'est-à-dire que cette zone d'intersection présente une surface ininterrompue et sans angle saillant. Cette configuration avantageuse permet de limiter une accumulation de contraintes mécaniques au niveau des 30 parties courbes et de répartir plus favorablement lesdites contraintes mécaniques le long de la zone d'intersection. 4 Selon un exemple de réalisation de la présente invention, la valeur du premier rayon de courbure de la première partie courbe de la zone d'intersection est inférieure à la valeur du deuxième rayon de courbure de la deuxième partie courbe. Par exemple, le rapport entre la valeur du premier rayon de courbure et la valeur du 5 deuxième rayon de courbure est supérieur ou égal à 0.6 et inférieur à 1. Avantageusement, ce rapport entre la valeur du premier rayon de courbure et la valeur du deuxième rayon de courbure permet de répartir les contraintes mécaniques subies par la zone d'intersection entre la portée d'élongation radiale et la portée d'élongation axiale de sorte que le risque de casse du moyeu selon l'invention est réduit d'environ 40%. 10 Selon un exemple de réalisation de la présente invention, la portée d'élongation axiale et la portée d'élongation radiale du moyeu selon l'invention sont formées par une seule tôle, par exemple une tôle d'acier. Selon le matériau utilisé, le moyeu peut par exemple être obtenu par emboutissage, ou par pressage. La présente invention concerne également un double volant amortisseur comprenant : 15 - un volant primaire comprenant un moyeu selon la présente invention, - un volant secondaire monté en rotation sur le moyeu du volant primaire, - au moins un organe élastique interposé entre le volant primaire et le volant secondaire. Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, la portée d'élongation radiale du moyeu du volant primaire est configurée pour recevoir un palier axial et la portée 20 d'élongation axiale de ce moyeu est configurée pour recevoir un palier radial. Avantageusement, l'au moins un organe élastique interposé entre le volant primaire et le volant secondaire est configuré pour amortir des acyclismes de rotation du moteur du véhicule sur lequel est destiné à être intégré le double volant amortisseur. Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le palier radial est emmanché 25 sur la portée d'élongation axiale du moyeu, tandis que le palier axial est simplement en appui contre la portée d'élongation radiale. Le palier radial est ainsi configuré pour permettre une rotation, par exemple du volant secondaire, autour de la portée d'élongation axiale. Le palier axial sert quant à lui de butée aux éléments disposés en rotation au niveau du palier radial. 5 Cette portée d'élongation axiale et cette portée d'élongation radiale doivent donc présenter des surfaces aux dimensions suffisamment importantes de sorte que le palier radial et le palier axial puissent y prendre appui. En particulier, plus les surfaces d'appuis sont grandes et plus les dimensions du palier correspondant peuvent être importantes afin de supporter les efforts 5 du volant amortisseur. On comprend que les dimensions de ces surfaces d'appui dépendent, au moins en partie, des valeurs des rayons de courbure de la zone d'intersection, étant entendu que plus le rayon de courbure est important, plus la surface d'appui est réduite. Tel que précédemment mentionné, le premier rayon de courbure de la première partie courbe de la zone d'intersection - prolongée par la portée d'élongation radiale du moyeu - est 10 inférieur au deuxième rayon de courbure de la deuxième partie courbe de cette zone d'intersection - prolongée quant à elle par la portée d'élongation axiale du moyeu. Ainsi, la présente invention permet d'augmenter la surface d'appui de la portée d'élongation radiale. On comprend donc que pour un encombrement axial et/ou radial équivalent, la présente invention permet d'obtenir un rayon localement plus grand qui limite avantageusement 15 l'accumulation de contraintes mécaniques dans la zone la plus sollicitée. On comprend donc que la présente invention permet avantageusement d'obtenir un rayon le plus grand possible dans une zone où les contraintes de traction dues à la flexion du moyeu soumis aux efforts radiaux sur sa portée d'élongation axiale sont les plus importantes. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le palier axial et le palier radial 20 reçus par le moyeu du volant primaire sont issus de matière. Selon ce mode de réalisation, le palier axial et le palier radial forment ainsi un ensemble monobloc, c'est-à-dire qu'ils ne peuvent être séparés sans occasionner la détérioration de l'un ou l'autre. Selon un autre mode de réalisation de la présente invention, le palier axial et le palier radial du moyeu du volant primaire sont deux pièces distinctes. 25 Par exemple, le palier axial et/ou le palier radial reçus par le moyeu du volant primaire peut être un palier lisse. Selon un autre exemple, le palier axial et/ou le palier radial peut être un roulement à billes. D'autres caractéristiques détails et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec les différents modes 30 de réalisation illustrés sur les figures suivantes : 6 - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un exemple de réalisation d'un double volant amortisseur selon la présente invention; - la figure 2 est une représentation en perspective de l'un des volants amortisseurs du double volant amortisseur illustré sur la figure 1 ; 5 - la figure 3 est une vue en coupe axiale d'un exemple de réalisation d'un moyeu selon la présente invention ; - la figure 4 est une vue de détail d'une zone d'intersection entre une portée d'élongation axiale et une portée d'élongation radiale du moyeu selon la présente invention. Dans la description qui suit, on utilisera les termes « extérieur » et « intérieur » ainsi 10 que les orientations « axiale » et « radiale » pour désigner, selon les définitions données dans cette description, des éléments d'un double volant amortisseur. Par convention, l'orientation « radiale » est dirigée orthogonalement à un axe central X de rotation du double volant amortisseur déterminant l'orientation « axiale ». Les termes « extérieur » et « intérieur » sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à 15 l'axe central X de rotation du double volant amortisseur, un élément proche de cet axe central X étant ainsi qualifié d'intérieur par opposition à un élément extérieur situé radialement en périphérie. La figure 1 est une vue en coupe axiale d'un double volant amortisseur 1 destiné à un véhicule automobile. Ce double volant amortisseur 1 comprend au moins un volant primaire 2 20 destiné à être couplé à un arbre moteur, par exemple d'un moteur à combustion, et un volant secondaire 3 destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'un dispositif d'embrayage, le moteur à combustion et le dispositif d'embrayage n'étant pas représentés ici. Le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 sont tous les deux mobiles en rotation autour d'un axe central X ; et ils sont également montés mobiles en rotation l'un par rapport à 25 l'autre autour de cet axe central X. Il en résulte que ce volant primaire 2 et ce volant secondaire 3 sont ainsi agencés l'un à la suite de l'autre le long de cet axe central X, dans cet ordre entre le moteur du véhicule concerné et le dispositif d'embrayage de ce même véhicule. On comprend de la figure 1 que le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 ont des formes générales de révolution et sont sensiblement coaxiaux, autour de l'axe central X. 7 Le volant primaire 2 comprend en outre un couvercle primaire 4, ce couvercle primaire 4, et le volant primaire 2 délimitant, ensemble, un volume interne 5. Avantageusement, des moyens d'amortissements configurés absorber au moins en partie les oscillations vibratoires générées par le moteur, et notamment ses acyclismes sont 5 interposés entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, dans la chaîne de transmission du couple. Ainsi, un tel double volant amortisseur 1 est configuré pour permettre d'amortir les changements de couples brutaux engendrés par le moteur à combustion et ainsi réduire les bruits dans la boîte de vitesses engendrés par ces vibrations, notamment aux moments de couplage entre ce moteur et le dispositif d'embrayage du véhicule. 10 A cette fin, les moyens d'amortissements comprennent au moins un organe élastique 6 agencé dans le volume interne 5 délimité par le couvercle primaire 4, par le volant primaire 2 et par au moins un voile 7. Un unique organe élastique 6 est visible sur la figure 1 mais on comprend que le double volant amortisseur 1 selon la présente invention comprend avantageusement une pluralité d'organe élastiques 6 répartis circonférentiellement autour de 15 l'axe central X. Selon l'exemple illustré sur la figure 1, le voile 7 est fixé sur le volant secondaire 3 et permet la transmission du couple moteur entre les organes élastiques 6 et ce volant secondaire 3. Chaque organe élastique 6 est maintenu radialement en position par une goulotte 24. On comprend de la figure 1 que le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 sont reliés 20 l'un à l'autre par ces organes élastiques 6. On distingue deux situations : les phases pendant lesquelles le moteur entraine le véhicule et les phases pendant lesquelles le véhicule entraine le moteur. Selon la situation concernées, ces organes élastiques 6 sont agencés alternativement et/ou cumulativement, en appui contre des bossages 19 - visibles et décrits ci-après en référence à la figure 2 - réalisés sur le volant primaire 2, contre le couvercle primaire 25 4 ou encore contre le voile 7. Ces organes élastiques 6 peuvent par exemple être des ressorts hélicoïdaux. Le volant primaire 2 comprend enfin un moyeu 9, par exemple réalisé en tôle emboutie, comportant une portée d'élongation axiale 10 et une portée d'élongation radiale 11 respectivement destinées à recevoir un palier radial 12 et un palier axial 13 permettant la 30 rotation du volant secondaire 3 autour de ce moyeu 9. Ce moyeu 9 peut être rapporté sur le 8 volant primaire 2. Selon une variante, le moyeu 9 est issu de matière avec le volant primaire 2, c'est-à-dire que ce volant primaire 2 et ce moyeu 9 ne peuvent être séparés sans entrainer la détérioration de l'un ou de l'autre. Tel qu'illustré, la portée d'élongation axiale 10 rejoint la portée d'élongation radiale 11 5 en une zone d'intersection 14 qui sera plus amplement décrite ci-après, en référence aux figures 2 à 4. On comprend de la figure 1 que le palier radial 12 et le palier axial 13 sont configurés pour permettre une rotation autour du moyeu 9. Le palier radial 12 est configuré pour supporter des efforts radiaux, c'est-à-dire pour supporter en rotation le volant secondaire 3 10 tandis que le palier axial 13 est configuré pour supporter des efforts axiaux, tel que notamment un effort de débrayage. Ce palier axial 13 sert notamment de butée axiale, c'est-à-dire le long de l'axe central X, au volant secondaire 3 contre le volant primaire 2. Selon un exemple de réalisation, par exemple illustré sur la figure 3, le palier radial 12 et le palier axial 13 sont issus de matière et forment ainsi un unique ensemble, le palier radial 15 12 et le palier axial 13 ne pouvant être séparés l'un de l'autre sans occasionner la détérioration de l'ensemble. Selon un autre exemple de réalisation non illustré ici, le palier radial 12 et le palier axial 13 sont deux pièces distinctes. Selon un premier mode de réalisation de la présente invention, le palier radial 12 et le 20 palier axial 13 sont des paliers lisses. Selon ce premier mode de réalisation, le palier radial 12 et/ou le palier axial 13 peuvent par exemple être réalisés en un polymère thermoplastique possédant des propriétés antiadhésives tel que, par exemple, le polytétrafluoroéthylène. Selon un deuxième mode de réalisation non illustré ici de la présente invention, le palier radial 12 et le palier axial 13 sont réalisés par des roulements à billes. 25 Le double volant amortisseur 1 selon l'invention peut également comprendre au moins un dispositif d'hystérésis 26 fixé au volant primaire 2 via une excroissance 27 obtenue par extrusion. Nous allons maintenant décrire plus en détails le moyeu 9 selon la présente invention, en référence aux figures 2 à 4. 9 La figure 2 est une vue en perspective d'un volant primaire 2 comprenant le moyeu 9. Ce volant primaire 2 présente une forme générale de disque dont une extrémité radiale extérieure est formée par une jupe 16 d'extension axiale. Ce volant primaire 2 comprend ainsi un fond 17 bordé par cette jupe 16 d'extension axiale. Tel qu'illustré sur la figure 2, cette jupe 5 16 d'extension axiale présente une forme cylindrique. Le fond 17 comprend trois parties annulaires 170, 171, 172 distinctes, concentriques autour de l'axe central X précédemment défini et successives les unes des autres. Une première partie annulaire 170 périphérique, c'est-à-dire la partie annulaire disposée la plus proche de la jupe 16 d'extension axiale, comprend des bossages 19 destinés à recevoir 10 en appui des organes élastiques tel que précédemment décrit, ces organes élastiques 6 participant à amortir les vibrations générées par le moteur à combustion. On comprend que la jupe 16 d'extension axiale borde cette première partie annulaire 170 périphérique. Une deuxième partie annulaire 171 intermédiaire comprend quant à elle une première série d'orifices 18 destinés à la fixation du voile sur le volant secondaire 3, par exemple grâce à des 15 rivets. Enfin une troisième partie annulaire 172 centrale, c'est-à-dire la plus proche de l'axe central X, porte quant à elle le moyeu 9 mentionné ci-dessus, celui-ci débouchant axialement au-delà d'un plan dans lequel s'inscrit le fond 17 du volant primaire 2. Ce moyeu 9 présente une forme cylindrique creuse qui résulte de plusieurs sections de diamètres et/ou de longueurs axiales différents. En particulier, le moyeu 9 comprend une 20 première section par laquelle il émerge du fond 17 du volant primaire 2, et une deuxième section située dans le prolongement de la première section. Tel que partiellement illustré sur la figure 2, la première section du moyeu 9 est élargie par rapport à la deuxième section de ce moyeu 9, c'est-à-dire que la première section présente un diamètre extérieur supérieur à un diamètre extérieur de la deuxième section. Selon un exemple illustré sur cette figure 2, la 25 première section du moyeu présente en outre une dimension axiale inférieure à une dimension axiale de la deuxième section de ce moyeu, ces dimensions axiales étant toutes deux mesurées parallèlement à l'axe central X. On comprend de ce qui précède que la première section forme la portée d'élongation radiale 11 tandis que la deuxième section forme la portée d'élongation axiale 10 30 précédemment décrites. Tel que cela est illustré, la portée d'élongation axiale 10 prend la forme d'un cylindre d'axe central X et la portée d'élongation radiale 11 s'étend quant à elle 10 radialement, c'est-à-dire selon un plan perpendiculaire à cet axe central X. Tel que précédemment mentionné, cette portée d'élongation axiale 10 et cette portée d'élongation radiale 11 se rejoignent au niveau de la zone d'intersection 14. On comprend que la portée d'élongation axiale 10, la portée d'élongation radiale 11 et 5 la zone d'intersection 14 entre ces deux portées présentent toutes les trois une forme générale cylindrique autour du même axe central X. En périphérie de ces portées axiale et radiale 10, 11, la troisième partie annulaire 172 comprend une deuxième série d'orifices 15, par exemple destinés à la fixation du volant primaire 2 sur l'arbre moteur. Cette fixation peut, selon un exemple illustré sur la figure 2 être 10 réalisée grâce à des vis dont les tiges traversent le volant primaire 2 via la deuxième série d'orifices 15. Tel que précédemment décrit, la portée d'élongation axiale 10 du moyeu 9 est apte à recevoir le palier radial, ce dernier étant configuré pour supporter des efforts radiaux, tandis que la portée d'élongation radiale 11 est apte à recevoir le palier axial, celui-ci étant configuré 15 pour supporter des efforts axiaux. Ces deux paliers sont configurés pour permettre la rotation du volant secondaire par rapport au volant primaire. 11 en résulte que le moyeu 9 doit pouvoir supporter de fortes contraintes mécaniques, d'autant plus que ces contraintes mécaniques sont concentrées en une zone relativement réduite. On entend par « zone relativement réduite » le fait que ces contraintes mécaniques se concentrent dans la matière du moyeu 9 formant la 20 zone d'intersection entre la portée d'élongation axiale 10 et la portée d'élongation radiale 11, ainsi que dans la matière du moyeu 9 bordant cette zone d'intersection à la fois sur la portée d'élongation axiale 10 et sur la portée d'élongation radiale 11. Par exemple, la portée d'élongation axiale doit pouvoir supporter des efforts radiaux, par l'intermédiaire du palier radial emmanché sur cette portée d'élongation axiale tel que 25 précédemment décrit, ces efforts radiaux étant de l'ordre de 1500N. La portée d'élongation radiale doit quant à elle pouvoir supporter, par l'intermédiaire de son palier axial, une force pouvant aller jusqu'à 2000 N. Cette accumulation de contraintes mécaniques est dommageable pour le moyeu 9 et entraine le plus souvent une fatigue prématurée dudit moyeu 9. Plus précisément, cette 30 accumulation de contraintes mécaniques aboutit généralement à une casse du moyeu, et plus 11 précisément une casse au niveau de la zone d'intersection 14 entre la portée d'élongation axiale 10 et la portée d'élongation radiale 11 de ce moyeu 9. Afin de réduire cette accumulation de contraintes mécaniques, la présente invention propose un moyeu 9 dont la zone d'intersection 14 entre la portée d'élongation axiale 10 et la 5 portée d'élongation radiale 11 présente au moins deux rayons de courbure différents particulièrement illustrés sur les figures 3 et 4. La figure 3 est ainsi une vue en coupe axiale d'un exemple de réalisation du moyeu 9 selon la présente invention. Cette figure rend ainsi visible la troisième partie annulaire 172 du fond du volant primaire décrit ci-dessus. Tel que précédemment mentionné, le moyeu 9 10 comprend la portée d'élongation axiale 10, la portée d'élongation radiale 11 ainsi que la zone d'intersection 14 entre cette portée d'élongation axiale 10 et cette portée d'élongation radiale 11. Tel que cela est représenté sur la figure 3, cette zone d'intersection 14 comprend une première partie courbe 20 et une deuxième partie courbe 21. La première partie courbe 20 de 15 cette zone d'intersection 14 est prolongée d'une part par la portée d'élongation radiale 11 et d'autre part par la deuxième partie courbe 21. La deuxième partie courbe 21 est ainsi quant à elle prolongée d'une part par la première partie courbe 20 et d'autre part par la portée d'élongation axiale 10. Tel que précédemment mentionné, le moyeu 9 présente une forme cylindrique autour de 20 son axe central X. La première partie courbe 20 et la deuxième partie courbe 21 de la zone d'intersection 14 seront plus amplement détaillées ci-après en référence à la figure 4. On comprend de ce qui précède que le moyeu 9 subit différentes forces qui s'exercent sur sa portée d'élongation radiale 11 ou sur sa portée d'élongation axiale 10. Les forces s'exerçant sur la portée d'élongation radiale 11 sont principalement liées à l'effort de 25 débrayage appliqué par le conducteur du véhicule. Les forces s'exerçant sur la portée d'élongation axiale 10 sont quant à elles liées au poids du volant secondaire et de l'embrayage ainsi qu'aux mouvements du volant primaire dus à une flexion de l'arbre moteur, cette flexion étant générée par des explosions ayant lieu dans des cylindres du moteur. De par la forme de cette portée d'élongation axiale 10 et de cette portée d'élongation radiale 11, les forces 30 exercées par le volant secondaire s'exerce en porte-à-faux sur le moyeu 9, et plus précisément sur la portée d'élongation axiale de ce moyeu 9. 11 en résulte que les cassures observées au 12 niveau des moyeux « classiques » sont le plus souvent observées au niveau de la zone d'intersection 14 entre la portée d'élongation axiale 10 et la portée d'élongation radiale 11 de tels moyeux. La présente invention propose un moyeu 9 dont la zone d'intersection 14 entre sa portée 5 d'élongation axiale 10 et sa portée d'élongation radiale 11 comprend deux congés, un premier congé présentant un rayon différent d'un deuxième congé. Ces deux congés permettent une meilleure absorption de la force exercée par le volant secondaire, c'est-à-dire que cette force s'exerce sur une zone renforcée du moyeu 9, réduisant considérablement les risques de casse de ce moyeu 9. Tel que cela sera plus amplement détaillé ci-après, la différence de rayon entre 10 ces deux congés permet de diminuer ce risque de casse du moyeu 9 d'environ 40%. La figure 4 est une représentation schématique d'un agrandissement de cette zone d'intersection 14 entre la portée d'élongation axiale 10 et la portée d'élongation radiale 11 du moyeu 9 selon l'invention. Tel que cela est représenté sur cette figure 4, la première partie courbe 20 de la zone 15 d'intersection 14 est courbe selon un premier rayon de courbure R1 ; et la deuxième partie courbe 21 est quant à elle courbe selon un deuxième rayon de courbure R2, une valeur du premier rayon de courbure R1 et une valeur deuxième rayon de courbure R2 étant différentes. On comprend que grâce à cette différence entre les rayons de courbure R1, R2 des première et deuxième parties courbes 20, 21, les efforts mécaniques engendrent des contraintes 20 mécaniques inférieures dans une zone d'intersection 14 volontairement renforcée du moyeu 9. Selon une caractéristique de la présente invention, au moins le premier rayon de courbure R1 ou au moins le deuxième rayon de courbure R2 sont constants sur toute la première partie courbe 20 ou sur toute la deuxième partie courbe 21. Avantageusement, le premier rayon de courbure R1 et le deuxième rayon de courbure 25 R2 sont constants respectivement sur toute la première partie courbe 20 et sur toute la deuxième partie courbe 21. Selon l'invention, des conditions de tangence s'appliquent alternativement ou en combinaison à la réalisation des première et deuxième parties courbes 20, 21 de la zone d'intersection 14. Ainsi, une première extrémité 120 de la première partie courbe 20 disposée 30 du côté de la portée d'élongation radiale 11 est tangente à cette portée d'élongation radiale 11. 13 Une deuxième extrémité 220 de cette première partie courbe 20 quant à elle située du côté de la deuxième partie courbe 21 est tangente à cette deuxième partie courbe 21. Enfin, une première extrémité 121 de la deuxième partie courbe 21 disposée du côté de la portée d'élongation axiale 10 est tangente à cette portée d'élongation axiale 10. 5 11 est également entendu qu'une deuxième extrémité 221 de la deuxième partie courbe 21, située du côté de la première partie courbe 20 est tangente à cette première partie courbe 20. 11 en résulte que, tel que cela est particulièrement visible sur la figure 4, la zone d'intersection 14 présente une surface continue, c'est-à-dire ininterrompue et ne présentant 10 pas d'angle saillant, ce qui participe notamment à assurer la robustesse d'une telle zone d'intersection 14 et à éviter l'accumulation de contraintes mécaniques au niveau de zones de discontinuités. En d'autres termes, cette configuration permet avantageusement de limiter une concentration de contraintes mécaniques le long de la zone d'intersection 14. Tel qu'illustré, une droite Dl passe par le centre du premier rayon de courbure R1, par 15 le centre du deuxième rayon de courbure R2 et par la deuxième extrémité 220 de la première partie courbe 20. En d'autres termes, ces trois points sont avantageusement alignés. Selon la présente invention, la valeur du premier rayon de courbure R1 selon lequel est formée la première partie courbe 20 de la zone d'intersection 14 est inférieure à la valeur du deuxième rayon de courbure R2 selon lequel est formée la deuxième partie courbe 21 de cette 20 zone d'intersection 14. Avantageusement, un rapport entre ces deux valeurs est compris entre 0,6 et 1. Un tel rapport permet de réduire les risques de fatigue prématurée du moyeu 9, pouvant aller jusqu'à la casse de ce moyeu 9, d'environ 40%. Un rapport inverse, c'est-à-dire une zone d'intersection pour laquelle la valeur du 25 premier rayon de courbure serait supérieure à la valeur du deuxième rayon de courbure serait plus complexe à réaliser et ne permettrait pas une répartition aussi efficace des contraintes mécaniques. En effet, tel que précédemment mentionné, un pourtour périphérique du deuxième anneau 172 portant le moyeu 9 comprend la deuxième série d'orifices destinée à la fixation de ce moyeu sur la masse d'inertie primaire, ce qui impose donc une limite à 30 l'étendue de la portée d'élongation radiale. On comprend qu'une augmentation de la valeur du 14 premier rayon de courbure R1 entrainerait une diminution de la surface d'appui de la portée d'élongation radiale 11 contre laquelle vient en appui le palier axial. Or, cette surface est déjà relativement réduite, du fait de la forme et/ou des dimensions du moyeu 9, ainsi que du fait de la présence de la deuxième série d'orifice mentionnée ci-dessus. En revanche, la portée 5 d'élongation axiale 10 présente une surface d'appui plus importante que la portée d'élongation radiale 11 et les contraintes d'encombrement axial sont ici moins importantes que les contraintes d'encombrement radial de la portée d'élongation radiale évoquées précédemment. Consécutivement, il est moins préjudiciable de réduire légèrement la surface d'appui proposée par cette portée d'élongation axiale 10 en augmentant le deuxième rayon de 10 courbure R2 de la deuxième partie courbe 21 que de limiter la surface d'appui de la portée d'élongation radiale à cause d'un premier rayon de courbure R1 trop important. Ce « report » de la courbure de la zone d'intersection au niveau de la portée d'élongation axiale permet de favoriser le bon fonctionnement du double volant amortisseur en répartissant plus favorablement les contraintes mécaniques le long de la zone d'intersection, comme décrit 15 précédemment. On comprend de ce qui précède que la présente invention permet notamment de mieux répartir les contraintes mécaniques appliquées et accumulées au niveau du moyeu selon l'invention, ce qui permet avantageusement d'améliorer la longévité d'un tel moyeu, réduisant ainsi les coûts d'entretien et de réparation pour l'utilisateur final du véhicule 20 comprenant un volant amortisseur portant un tel moyeu. L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s'étend également à tous moyens ou configurations équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. En particulier, les dimensions des rayons de courbures des première et deuxième parties courbes de la zone d'intersection entre 25 la portée d'élongation axiale et la portée d'élongation radiale du moyeu peuvent être modifiées sans nuire à l'invention, REVENDICATIONS1. Moyeu (9) destiné à un volant amortisseur (2, 3) pour véhicule, le moyeu (9) comprenant une portée d'élongation axiale (10) s'étendant selon un axe central de rotation (X) du moyeu (9), une portée d'élongation radiale (11) s'étendant principalement selon un plan perpendiculaire à l'axe central de rotation (X) du moyeu (9), le moyeu (9) comprenant en outre une zone d'intersection (14) reliant la portée d'élongation axiale (10) à la portée d'élongation radiale (11), caractérisé en ce que la zone d'intersection (14) comprend une première partie courbe (20) selon un premier rayon de courbure (R1) et une deuxième partie courbe (21) selon un deuxième rayon de courbure (R2), une valeur du premier rayon de courbure (R1) étant différente d'une valeur du deuxième rayon de courbure (R2). 2. Moyeu (9) selon la revendication précédente, dans lequel la première partie courbe (20) est formée par un seul premier rayon de courbure (R1) et/ou dans lequel la deuxième partie courbe (21) est formée par un seul deuxième rayon de courbure (R2). 3. Moyeu (9) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une extrémité (120) de la première partie courbe (20) située du côté de la portée d'élongation radiale (11) est tangente à ladite portée d'élongation radiale (11). 4. Moyeu (9) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une extrémité (220) de la première partie courbe (20) située du côté de la deuxième partie courbe (21) est tangente à cette deuxième partie courbe (21). 5. Moyeu (9) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une extrémité (121) de la deuxième partie courbe (21) située du côté de la portée d'élongation axiale (10) est tangente à ladite portée d'élongation axiale (10). 6. Moyeu (9) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la valeur du premier rayon de courbure (R1) de la première partie courbe (20) de la zone d'intersection (14) est inférieure à la valeur du deuxième rayon de courbure (R2) de la deuxième partie courbe (21). 16 7. Moyeu (9) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le rapport entre la valeur du premier rayon de courbure (R1) et la valeur du deuxième rayon de courbure (R2) est supérieur ou égal à 0,6 et inférieur à 1. 8. Moyeu (9) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la portée 5 d'élongation axiale et la portée d'élongation radiale sont formées par une seule tôle. 9. Double volant amortisseur (1) comprenant : - un volant primaire (2) comprenant un moyeu (9) selon l'une quelconque des revendications précédentes, - un volant secondaire (3) monté en rotation sur le moyeu (9) du volant primaire (2), 10 - au moins un organe élastique (6) interposé entre le volant primaire (2) et le volant secondaire (3), dans lequel la portée d'élongation radiale (11) du moyeu (9) du volant primaire (2) est configurée pour recevoir un palier axial (13) et dans lequel la portée d'élongation axiale 15 (10) de ce moyeu (9) est configurée pour recevoir un palier radial (12). 10. Double volant amortisseur (1) selon la revendication précédente, dans lequel le palier axial (13) et le palier radial (12) reçus par le moyeu (9) du volant primaire (2) sont issus de matière. 11. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 9, dans lequel le palier axial (13) et 20 le palier radial (12) reçus par le moyeu (9) du volant primaire (2) sont deux pièces distinctes. 12. Double volant amortisseur (1) selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel le palier axial (13) et/ou le palier radial (12) du moyeu (9) du volant primaire (2) est un palier lisse. 25