Brevet FR3065937A1 — publié le 20181109

DISPOSITIF ET PROCÃDÃ DE DÃTERMINATION D'ANGLE(S) POUR UN VÃHICULE AUTOMOBILE Ã ASSISTANCE SUR CRÃMAILLÃRE Ã PAS VARIABLE L'invention concerne les vÃ©hicules automobiles qui comprennent un volant entraÃ®nant une colonne de direction couplÃ©e Ã un essieu via une crÃ©maillÃ¨re de direction, et plus prÃ©cisÃ©ment la dÃ©termination d'au moins l'angle de volant absolu au sein de tels vÃ©hicules. la Certains vÃ©hicules automobiles comprennent une crÃ©maillÃ¨re de direction dÃ©finie sur l'un de leurs essieux et dont le pas peut Ãªtre fixe ou variable. Dans un vÃ©hicule Ã crÃ©maillÃ¨re (de direction) Ã pas fixe, il existe une relation constante entre l'angle de la colonne de direction (ou angle de volant) absolu et le dÃ©placement (transversal) absolu de la crÃ©maillÃ¨re par rapport au 15 pignon associÃ©. Il est donc facile de dÃ©terminer Ã chaque instant l'angle de la colonne de direction (ou angle de volant) absolu en fonction de la position du moteur Ã©lectrique de la direction assistÃ©e Ã©lectrique, ainsi qu'Ã©ventuellement l'angle de roue absolu. Dans ce qui suit et ce qui prÃ©cÃ¨de, on entend par Â« angle de roue Â» la 20 courbure d'Ackermann. Dans un vÃ©hicule Ã crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable, il n'existe pas de relation constante entre l'angle de la colonne de direction (ou angle de volant) absolu et le dÃ©placement (transversal) absolu de la crÃ©maillÃ¨re par rapport au pignon associÃ©. Il est donc plus difficile de dÃ©terminer Ã chaque instant l'angle 25 de la colonne de direction (ou angle de volant) absolu. Cette difficultÃ© est encore augmentÃ©e lorsque la crÃ©maillÃ¨re est Ã pas variable et couplÃ©e Ã un pignon et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique (ou en d'autres termes en prÃ©sence d'une assistance sur crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable). Il est rappelÃ© que dans ce dernier cas, un pignon est solidarisÃ© Ã une extrÃ©mitÃ© infÃ©rieure de la 30 colonne de direction et engrÃ¨ne la crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable, et une direction assistÃ©e Ã©lectrique assiste cette crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable. Par exemple, la direction assistÃ©e Ã©lectrique peut comprendre un moteur Ã©lectrique qui 3065937 2 entraÃ®ne en rotation un pignon engrenant une crÃ©maillÃ¨re Ã pas fixe dÃ©finie sur l'essieu ET sur lequel est Ã©galement dÃ©finie la crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable. L'angle de la colonne de direction (ou angle de volant) absolu et/ou l'angle de roue absolu est/sont des paramÃ¨tres du vÃ©hicule qui sont utilisÃ©s 5 par un nombre toujours croissant de dispositifs embarquÃ©s. Parmi ces dispositifs, on peut notamment citer ceux qui sont destinÃ©s Ã fournir au moins une aide Ã la conduite, lesquels sont parfois appelÃ©s ADAS (Â« Advanced Driver Assistance System Â»)). La relation entre l'angle de volant absolu et l'angle de roue absolu n'Ã©tant pas linÃ©aire, y compris dans le cas d'une direction Ã pas fixe, on a frÃ©quemment une erreur d'homocinÃ©tie au nominal, laquelle varie en fonction du rÃ©glage du volant (variation de dÃ©multiplication de 1 Ã 1,5 point de dÃ©multiplication sur un tour de la colonne de direction), et/ou une variation de la dÃ©multiplication entre la course de la crÃ©maillÃ¨re et l'angle de roue absolu, laquelle est d'autant plus importante que l'angle est important, et/ou un impact de la raideur de la colonne de direction, et/ou un impact des jeux et des dispersions mÃ©caniques. Au moins deux solutions ont Ã©tÃ© proposÃ©es pour dÃ©terminer l'angle de volant absolu. Une premiÃ¨re solution consiste Ã installer dans le haut de la colonne de direction un capteur chargÃ© de mesurer Ã chaque instant l'angle de la colonne de direction (ou angle de volant) absolu. Cette premiÃ¨re solution est bien adaptÃ©e au cas oÃ¹ l'on a besoin de connaÃ®tre au dÃ©marrage du vÃ©hicule l'angle de volant absolu. Fonctionnellement, l'objectif est d'avoir l'angle 00 du volant alignÃ© avec l'angle 00 de ligne droite. Mais un tel capteur s'avÃ¨re relativement encombrant et relativement onÃ©reux. De plus, cette premiÃ¨re solution induit certains inconvÃ©nients, et notamment l'erreur sur l'angle 00 de ligne droite (correspondant Ã l'angle de roue 0Â°) peut Ãªtre significative (typiquement jusqu'Ã 10Â° au volant (0,5Â° d'angle deroue), le capteur peut fournir des mesures erronÃ©es, il peut y avoir une erreur de rÃ©glage en hauteur et en profondeur associÃ©e Ã l'erreur d'homocinÃ©tie, il peut y avoir une erreur de calibration de la balance en usine, et il peut y avoir une augmentation des 3065937 3 jeux mÃ©caniques dans la colonne de direction et au niveau du premier pignon. Une seconde solution consiste Ã estimer l'angle de volant absolu sans utiliser de capteur d'angle sur la colonne. La direction assistÃ©e Ã©lectrique (ou DAE) fournit Ã un dispositif de contrÃ´le de trajectoire (par exemple de type 5 ESP (Â« Electronic Stability Program Â»)) l'angle relatif de la colonne de direction Ã partir de la position en cours de son moteur Ã©lectrique, et le dispositif de contrÃ´le de trajectoire estime l'angle de volant absolu en dÃ©terminant l'angle 00 de ligne droite Ã partir du dÃ©placement relatif de la colonne par rapport au premier pignon et de valeurs en cours de paramÃ¨tres 1 o dynamiques du vÃ©hicule (comme par exemple la vitesse de lacet, le vitesse de rotation des roues et la vitesse de dÃ©placement du volant). Un dÃ©lai est nÃ©cessaire, avec un dÃ©placement du vÃ©hicule, pour la convergence de l'angle 00 de ligne droite. Certaines fonctions, notamment au niveau de la DAE (rappel du volant en position 0Â°) doivent fonctionrer en mode dÃ©gradÃ© avant 15 l'obtention de cette convergence. Cette seconde solution ne peut pas Ãªtre utilisÃ©e lorsque l'on a besoin de connaÃ®tre au dÃ©marrage du vÃ©hicule l'angle de volant absolu. De plus, cette seconde solution ne peut Ãªtre utilisÃ©e en l'Ã©tat lorsque la crÃ©maillÃ¨re est Ã pas variable et que la DAE ne sait donner qu'un dÃ©placement relatif de cette 20 crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable. L'invention a donc notamment pour but d'amÃ©liorer la situation lorsque la crÃ©maillÃ¨re est Ã pas variable et couplÃ©e Ã un pignon et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique (ou en d'autres termes lorsqu'une assistance Ã©lectrique de direction est appliquÃ©e sur une crÃ©maillÃ¨re avec dÃ©multiplication 25 volant/roue variable). Elle propose notamment Ã cet effet un dispositif dÃ©diÃ© Ã la dÃ©termination d'angle(s) pour un vÃ©hicule automobile comprenant un volant entraÃ®nant une colonne de direction couplÃ©e Ã un essieu via une crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable et couplÃ©e Ã un pignon et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique Ã 30 moteur Ã©lectrique. Ce dispositif de dÃ©termination d'angle(s) se caractÃ©rise par le fait qu'il comprend : 3065937 4 - des premiers moyens de calcul propres Ã dÃ©terminer un dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re en fonction d'une mesure de position du moteur Ã©lectrique, et - des deuxiÃ¨mes moyens de calcul propres Ã estimer un angle de volant 5 absolu en fonction au moins de ce dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re dÃ©terminÃ©, et d'un dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re par rapport Ã une position de rÃ©fÃ©rence. GrÃ¢ce Ã l'invention, on peut dÃ©sormais dÃ©terminer dans un vÃ©hicule Ã assistance sur crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable au moins l'angle de volant absolu, 10 alors mÃªme que l'on ne dispose pas d'un capteur dÃ©diÃ© aux mesures d'angle de la colonne de direction. Le dispositif de dÃ©termination d'angle(s) selon l'invention peut comporter d'autres caractÃ©ristiques qui peuvent Ãªtre prises sÃ©parÃ©ment ou en combinaison, et notamment : 15 - dans un mode de rÃ©alisation, ses deuxiÃ¨mes moyens de calcul peuvent Ãªtre propres Ã dÃ©terminer une position absolue de la crÃ©maillÃ¨re en fonction du dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re dÃ©terminÃ© et du dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re, et Ã estimer l'angle de volant absolu en fonction au moins de cette position absolue de la crÃ©maillÃ¨re et d'une 20 premiÃ¨re table Ã©tablissant une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re et des angles de volant absolus ; - ses deuxiÃ¨mes moyens de calcul peuvent Ãªtre propres Ã dÃ©terminer le dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re en fonction du dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re dÃ©terminÃ© et de valeurs courantes de paramÃ¨tres 25 dynamiques du vÃ©hicule ; > les paramÃ¨tres dynamiques du vÃ©hicule peuvent Ãªtre choisis parmi une vitesse de lacet, une vitesse de rotation des roues et une vitesse de dÃ©placement de la crÃ©maillÃ¨re ; il peut Ã©galement comprendre des troisiÃ¨mes moyens de calcul propres Ã 30 dÃ©terminer un angle de roue absolu en fonction d'une position absolue de la crÃ©maillÃ¨re et d'une deuxiÃ¨me table Ã©tablissant une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re et des angles de roue absolus ; 3065937 5 - en variante, il peut comprendre des troisiÃ¨mes moyens de calcul propres Ã dÃ©terminer un angle de roue absolu en fonction de l'angle de volant absolu et d'une troisiÃ¨me table Ã©tablissant une correspondance entre des angles de volant absolus et des angles de roue absolus ; 5 - dans un autre mode de rÃ©alisation, ses deuxiÃ¨mes moyens de calcul peuvent Ãªtre propres Ã dÃ©terminer une position absolue de la crÃ©maillÃ¨re en fonction du dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re dÃ©terminÃ© et d'un dernier dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re dÃ©terminÃ©, Ã dÃ©terminer un angle de roue absolu en fonction de cette position absolue de la 10 crÃ©maillÃ¨re et d'une deuxiÃ¨me table Ã©tablissant une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re et des angles de roue absolus, et Ã estimer l'angle de volant absolu en fonction de cet angle de roue absolu dÃ©terminÃ© et d'une troisiÃ¨me table Ã©tablissant une correspondance entre des angles de volant absolus et des angles de roue absolus ; 15 > il peut comprendre des troisiÃ¨mes moyens de calcul propres Ã dÃ©terminer un angle de roue absolu en fonction de l'angle de volant absolu et de la troisiÃ¨me table. L'invention propose Ã©galement un vÃ©hicule automobile comprenant, d'une part, un volant entraÃ®nant une colonne de direction couplÃ©e Ã un essieu 20 via une crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable et couplÃ©e Ã un pignon et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique Ã moteur Ã©lectrique, et, d'autre part, un dispositif de dÃ©termination d'angle(s) du type de celui prÃ©sentÃ© ci-avant. Par exemple, ce vÃ©hicule peut Ã©galement comprendre un dispositif de contrÃ´le de trajectoire, et dans ce cas les premiers et deuxiÃ¨mes moyens de 25 calcul de son dispositif de dÃ©termination d'angle(s) peuvent Ãªtre rÃ©partis dans sa direction assistÃ©e Ã©lectrique et dans son dispositif de contrÃ´le de trajectoire. L'invention propose Ã©galement un procÃ©dÃ© de dÃ©termination d'angle(s) destinÃ© Ã Ãªtre mis en oeuvre dans un vÃ©hicule automobile 30 comprenant un volant entraÃ®nant une colonne de direction couplÃ©e Ã un essieu via une crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable et couplÃ©e Ã un pignon et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique Ã moteur Ã©lectrique. Ce procÃ©dÃ© se caractÃ©rise par le fait qu'il comprend une Ã©tape dans 3065937 6 laquelle on dÃ©termine un dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re en fonction d'une mesure de position du moteur Ã©lectrique, puis on estime un angle de volant absolu en fonction au moins de ce dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re dÃ©terminÃ©, et d'un dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re par rapport Ã une 5 position de rÃ©fÃ©rence. D'autres caractÃ©ristiques et avantages de l'invention apparaÃ®tront Ã l'examen de la description dÃ©taillÃ©e ci-aprÃ¨s, et des dessins annexÃ©s, sur lesquels : - la figure 1 illustre schÃ©matiquement, dans une vue en perspective, un 1 o exemple de colonne de direction couplÃ©e Ã un volant et Ã un essieu via une crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable et couplÃ©e Ã un pignon et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique, - la figure 2 illustre schÃ©matiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un essieu muni d'une crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable et couplÃ©e Ã une 15 colonne de direction via un premier pignon et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique, - la figure 3 illustre schÃ©matiquement et fonctionnellement un premier exemple de rÃ©alisation d'un dispositif de dÃ©termination d'angle(s) selon l'invention, rÃ©parti dans une direction assistÃ©e Ã©lectrique et un dispositif de 20 contrÃ´le de trajectoire, - la figure 4 illustre schÃ©matiquement et fonctionnellement un deuxiÃ¨me exemple de rÃ©alisation d'un dispositif de dÃ©termination d'angle(s) selon l'invention, rÃ©parti dans une direction assistÃ©e Ã©lectrique, un dispositif de contrÃ´le de trajectoire et un Ã©quipement de vÃ©hicule, 25 - la figure 5 illustre schÃ©matiquement et fonctionnellement un troisiÃ¨me exemple de rÃ©alisation d'un dispositif de dÃ©termination d'angle(s) selon l'invention, rÃ©parti dans une direction assistÃ©e Ã©lectrique et un dispositif de contrÃ´le de trajectoire, et - la figure 6 illustre schÃ©matiquement et fonctionnellement un quatriÃ¨me 30 exemple de rÃ©alisation d'un dispositif de dÃ©termination d'angle(s) selon l'invention, rÃ©parti dans une direction assistÃ©e Ã©lectrique, un dispositif de contrÃ´le de trajectoire et un Ã©quipement de vÃ©hicule. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de 3065937 7 dÃ©termination d'angle(s) DD destinÃ© Ã Ã©quiper un vÃ©hicule automobile comprenant un volant VV entraÃ®nant une colonne de direction CD couplÃ©e Ã un essieu ET via une crÃ©maillÃ¨re CR Ã pas variable et couplÃ©e Ã un (premier) pignon P1 et Ã un dispositif d'assistance Ã©lectrique DA. 5 Dans ce qui suit, on considÃ¨re, Ã titre d'exemple non limitatif, que le vÃ©hicule automobile est une voiture. Mais l'invention n'est pas limitÃ©e Ã ce type de vÃ©hicule automobile. Elle concerne en effet tout type de vÃ©hicule automobile comprenant au moins un essieu auquel sont couplÃ©es des roues et sur lequel est dÃ©finie une crÃ©maillÃ¨re Ã pas variable et couplÃ©e Ã un 1 o premier pignon P1 et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique DA. Ainsi, elle concerne Ã©galement et notamment les vÃ©hicules utilitaires, les camions, les cars (ou bus), les engins de chantier et les vÃ©hicules de voirie. On a schÃ©matiquement reprÃ©sentÃ© sur la figure 1 un exemple de colonne de direction CD destinÃ©e Ã Ã©quiper un vÃ©hicule automobile (ici une 15 voiture) et couplÃ©e Ã un volant VV et Ã un essieu ET via une crÃ©maillÃ¨re CR Ã pas variable et couplÃ©e Ã un premier pignon P1 et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique DA. Comme illustrÃ© sur la figure 2, l'essieu ET comprend une crÃ©maillÃ¨re CR Ã pas variable qui engrÃ¨ne un premier pignon P1 solidarisÃ© Ã une 20 extrÃ©mitÃ© infÃ©rieure de la colonne de direction CD et qui est couplÃ©e Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique DA Ã moteur Ã©lectrique ME. Dans l'exemple illustrÃ© non limitativement sur la figure 2, la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA comprend un moteur Ã©lectrique ME couplÃ© Ã un dispositif de couplage DC2 qui est lui-mÃªme couplÃ© Ã l'essieu ET, et donc Ã la 25 crÃ©maillÃ¨re CR. Ici, le dispositif de couplage DC2 comprend, Ã titre d'exemple, un second pignon P2 entraÃ®nÃ© en rotation par le moteur Ã©lectrique ME, et une crÃ©maillÃ¨re CR' Ã pas fixe, dÃ©finie sur l'essieu ET et engrenant le second pignon P2. En fait, le moteur Ã©lectrique ME entraÃ®ne ici en rotation un rÃ©ducteur RD qui est chargÃ© d'entraÃ®ner en rotation, avec un facteur de 30 dÃ©multiplication, le second pignon P2. Mais le dispositif de couplage DC2 pourrait Ãªtre agencÃ© diffÃ©remment. Ainsi, il pourrait, par exemple, comprendre une courroie entraÃ®nÃ©e par le moteur Ã©lectrique ME (ou le rÃ©ducteur RD) et entraÃ®nant une vis Ã bille 3065937 8 entraÃ®nant une crÃ©maillÃ¨re Ã pas fixe dÃ©finie sur l'essieu ET. Le fonctionnement du moteur Ã©lectrique ME est contrÃ´lÃ© par un premier calculateur Cl de la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA. On notera que la colonne de direction CD ne comprend pas de 5 capteur chargÃ© de mesurer sa position angulaire et donc celle du volant VV. Par consÃ©quent, pour dÃ©terminer au moins l'angle de volant VV (ou l'angle de colonne de direction CD) absolu, l'invention propose d'implanter dans le vÃ©hicule automobile un dispositif de dÃ©termination d'angle(s) DD. Comme cela apparaÃ®t sur les figures 1 Ã 4, un dispositif de 10 dÃ©termination d'angle(s) DD, selon l'invention, comprend au moins des premiers MC1 et deuxiÃ¨mes MC2 moyens de calcul. Les premiers moyens de calcul MC1 sont propres Ã (ou agencÃ©s pour) dÃ©terminer un dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR en fonction de la mesure de position du moteur Ã©lectrique ME. 15 Dans ce qui suit et ce qui prÃ©cÃ¨de, on entend par Â« dÃ©placement relatif Â» une valeur relative donnant l'Ã©cart entre une mesure Ã un instant t (# 0) et une mesure Ã un instant initial t = O. Par dÃ©faut, cette mesure Ã l'instant initial t = 0 est prise Ã©gale Ã 0, ce qui correspond Ã l'initialisation du capteur qui la dÃ©termine, par exemple lors de la mise sous tension. Ainsi, on parle 20 d'un dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re CR lorsque l'on dÃ©termine son dÃ©placement par rapport Ã une position de rÃ©fÃ©rence liÃ©e au dispositif de couplage DC2. Les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 sont propres Ã (ou agencÃ©s pour) estimer un angle de volant absolu ava en fonction au moins de ce 25 dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR (qui a Ã©tÃ© dÃ©terminÃ© par les premiers moyens de calcul MC1), et d'un dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR par rapport Ã une position de rÃ©fÃ©rence. Dans ce qui suit et ce qui prÃ©cÃ¨de, on entend par Â« dÃ©calage (ou offset) Â» une valeur qui reprÃ©sente la diffÃ©rence entre une mesure initiale Ã t = 30 0 et une valeur prise Ã©gale Ã 0 lorsque le vÃ©hicule roule en ligne droite (on parle d'angle 00 (ou 0) de ligne droite). Un dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR pour l'angle 00 de ligne droite est donc Ã©gal Ã la diffÃ©rence entre la mesure initiale de la position de la crÃ©maillÃ¨re CR et le centre de la 3065937 9 crÃ©maillÃ¨re CR correspondant au vÃ©hicule en ligne droite. Par ailleurs, on entend ici par Â« angle de volant absolu Â» une valeur dynamique reprÃ©sentant l'Ã©cart entre la position angulaire du volant et la position de rÃ©fÃ©rence correspondante lorsque le vÃ©hicule est en ligne droite. 5 De plus, dans ce qui suit et ce qui prÃ©cÃ¨de, on entend par Â« position absolue Â» la somme entre le dÃ©placement relatif d'une variable et le dÃ©calage de cette variable (soit position absolue = dÃ©placement relatif + dÃ©calage). La position absolue est donc la valeur absolue donnant l'Ã©cart entre la mesure Ã l'instant t et la mesure correspondant Ã l'angle 0Â° de ligne droite. On parle de la position absolue de la crÃ©maillÃ¨re CR ou d'angle de volant absolu selon le type de la variable mesurÃ©e. Dans le cas d'une assistance sur crÃ©maillÃ¨re CR Ã pas variable, la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA ne sait mesurer que le dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR via le dÃ©placement du moteur Ã©lectrique ME et un calcul 15 utilisant le rapport de rÃ©duction (ou dÃ©multiplication) du rÃ©ducteur RD montÃ© sur la partie de la crÃ©maillÃ¨re CR Ã dÃ©multiplication fixe. L'angle de volant absolu ava est fourni Ã au moins un premier Ã©quipement Ã©lectronique El du vÃ©hicule qui l'utilise pour mettre en oeuvre au moins une fonction. Par exemple, ce premier Ã©quipement Ã©lectronique El 20 peut Ãªtre un phare tournant. Plusieurs modes de rÃ©alisation du dispositif de dÃ©termination d'angle(s) DD peuvent Ãªtre envisagÃ©s, notamment selon les lieux d'implantation d'au moins ses premiers MC1 et deuxiÃ¨mes MC2 moyens de calcul. Quatre de ces modes de rÃ©alisation sont dÃ©crits ci-aprÃ¨s en rÃ©fÃ©rence 25 aux figures 3 Ã 6. Dans des premier, deuxiÃ¨me et troisiÃ¨me modes de rÃ©alisation, illustrÃ©s respectivement sur les figures 3, 4 et 5, les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 sont propres Ã dÃ©terminer une position absolue pac de la crÃ©maillÃ¨re CR en fonction du dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR 30 (dÃ©terminÃ© par les premiers moyens de calcul MC1) et du dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR. De plus, ces deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 sont propres Ã estimer l'angle de volant absolu ava en fonction au moins 3065937 10 de la position absolue pac de la crÃ©maillÃ¨re CR et d'une premiÃ¨re table (ou cartographie) qui Ã©tablit une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re CR et des angles de volant absolus. Cette premiÃ¨re table (ou cartographie) est par exemple stockÃ©e dans une premiÃ¨re mÃ©moire. 5 On notera que dans les premier et deuxiÃ¨me modes de rÃ©alisation, illustrÃ©s respectivement sur les figures 3 et 4, les premiers moyens de calcul MC1 sont installÃ©s dans le premier calculateur Cl de la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA et les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 sont installÃ©s en partie dans ce premier calculateur Cl et en partie dans un second calculateur d'un 1 o dispositif de contrÃ´le de trajectoire DC1 (par exemple de type ESP (Â« Electronic Stability Program Â»)). Plus prÃ©cisÃ©ment, le second calculateur du dispositif de contrÃ´le de trajectoire DC1 comprend un premier sous-module SM1 chargÃ© de dÃ©terminer le dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR, et le premier calculateur Cl de la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA comprend 15 un deuxiÃ¨me sous-module SM2 chargÃ© de dÃ©terminer la position absolue pac de la crÃ©maillÃ¨re CR et l'angle de volant absolu ava. Dans les premier et deuxiÃ¨me modes de rÃ©alisation on mÃ©morise le dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR, et le dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR est dÃ©terminÃ© par la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA 20 mÃªme quand le vÃ©hicule est en veille. Donc au dÃ©marrage suivant, on n'a pas besoin d'utiliser le premier sous-module SM1, car la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA sait directement fournir la position absolue pac puis l'angle de volant absolu ava avec le second sous-module SM2. La direction assistÃ©e Ã©lectrique DA est par ailleurs Ã©galement chargÃ©e 25 de dÃ©terminer le dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR. Dans le troisiÃ¨me mode de rÃ©alisation, illustrÃ© sur la figure 5, les premiers moyens de calcul MC1 sont installÃ©s dans le premier calculateur Cl de la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA, et les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 sont installÃ©s dans le second calculateur du dispositif de contrÃ´le de 30 trajectoire DC1. Plus prÃ©cisÃ©ment, le second calculateur comprend un premier sous-module SM1 chargÃ© de dÃ©terminer le dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR, et un deuxiÃ¨me sous-module SM2 chargÃ© de dÃ©terminer la 3065937 11 position absolue pac de la crÃ©maillÃ¨re CR et l'angle de volant absolu ava. La direction assistÃ©e Ã©lectrique DA est chargÃ©e de dÃ©terminer le dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR. On notera que dans ce troisiÃ¨me mode de rÃ©alisation, comme dans le 5 quatriÃ¨me mode de rÃ©alisation dÃ©crit plus loin, on ne mÃ©morise pas le dernier dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR. Ces deux modes de rÃ©alisation ont Ã©tÃ© prÃ©vus en considÃ©rant qu'il n'y avait pas de surveillance du dÃ©placement relatif drc par la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA quand le vÃ©hicule est en veille. Il faut donc recalculer le dÃ©calage de position dpc (avec 10 le premier sous-module SM1) Ã chaque nouveau cycle de roulage (dpc est en effet perdu quand on passe en veille puisque l'on ne peut pas garantir que drc n'a pas changÃ© lors de cette veille). Par exemple, dans les premier, deuxiÃ¨me et troisiÃ¨me modes de rÃ©alisation, les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 (et plus prÃ©cisÃ©ment leur 15 premier sous-module SM1) peuvent Ãªtre propres Ã dÃ©terminer le dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR en fonction du dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR (dÃ©terminÃ© par les premiers moyens de calcul MC1) et de valeurs courantes de paramÃ¨tres dynamiques du vÃ©hicule. Dans ce cas, les paramÃ¨tres dynamiques du vÃ©hicule peuvent, par 20 exemple, Ãªtre choisis parmi la vitesse de lacet, la vitesse de rotation des roues et la vitesse de dÃ©placement de la crÃ©maillÃ¨re CR. Ce dernier paramÃ¨tre dynamique qu'est la vitesse de dÃ©placement de la crÃ©maillÃ¨re est la dÃ©rivÃ©e du dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR par rapport au temps. De prÃ©fÃ©rence, les trois paramÃ¨tres dynamiques prÃ©citÃ©s sont utilisÃ©s 25 par les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 lors de la dÃ©termination du dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR. On notera que dans les premier, deuxiÃ¨me et troisiÃ¨me modes de rÃ©alisation, le dispositif de dÃ©termination d'angle(s) DD peut Ã©galement comprendre, comme illustrÃ© respectivement sur les figures 3, 4 et 5, des 30 troisiÃ¨mes moyens de calcul MC3 qui sont propres Ã dÃ©terminer en complÃ©ment un angle de roue absolu ara. On entend ici par Â« angle de roue absolu Â» une valeur dynamique 3065937 12 reprÃ©sentant l'Ã©cart d'angle entre la trajectoire en cours du vÃ©hicule et la trajectoire du vÃ©hicule en ligne droite. Dans les premier et troisiÃ¨me modes de rÃ©alisation illustrÃ©s respectivement sur les figures 3 et 5, les troisiÃ¨mes moyens de calcul MC3 5 sont propres Ã dÃ©terminer l'angle de roue absolu ara en fonction de la position absolue pac de la crÃ©maillÃ¨re CR et d'une deuxiÃ¨me table (ou cartographie) qui Ã©tablit une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re CR et des angles de roue absolus. Cette deuxiÃ¨me table (ou cartographie) est par exemple stockÃ©e dans une deuxiÃ¨me mÃ©moire, et par exemple du type dit la Â« Jeantaud Â» (bien connue de l'homme de l'art). On notera que dans ce premier mode de rÃ©alisation les troisiÃ¨mes moyens de calcul MC3 sont prÃ©fÃ©rentiellement installÃ©s dans le premier calculateur Cl de la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA. En revanche, dans le troisiÃ¨me mode de rÃ©alisation les troisiÃ¨mes moyens de calcul MC3 sont prÃ©fÃ©rentiellement installÃ©s dans le 15 second calculateur du dispositif de contrÃ´le de trajectoire DC1. L'angle de roue absolu ara est fourni Ã au moins un second Ã©quipement Ã©lectronique E2 du vÃ©hicule qui l'utilise pour mettre en oeuvre au moins une fonction. Par exemple, ce second Ã©quipement Ã©lectronique E2 peut Ãªtre une camÃ©ra de recul arriÃ¨re pour retranscrire la trajectoire, ou une 20 fonction de parking automatique pour les consignes de trajectoire. Dans le deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation illustrÃ© sur la figure 4, les troisiÃ¨mes moyens de calcul MC3 sont propres Ã dÃ©terminer l'angle de roue absolu ara en fonction de l'angle de volant absolu ava et d'une troisiÃ¨me table (ou cartographie) qui Ã©tablit une correspondance entre des angles de volant 25 absolus et des angles de roue absolus. Cette troisiÃ¨me table (ou cartographie) est par exemple stockÃ©e dans une troisiÃ¨me mÃ©moire. On notera que dans ce deuxiÃ¨me mode de rÃ©alisation les troisiÃ¨mes moyens de calcul MC3 sont prÃ©fÃ©rentiellement installÃ©s dans un second Ã©quipement Ã©lectronique E2 du vÃ©hicule, qui utilise l'angle de roue absolu ara pour mettre 30 en oeuvre au moins une fonction. Par exemple, ce second Ã©quipement Ã©lectronique E2 peut Ãªtre le dispositif de contrÃ´le de la trajectoire du vÃ©hicule (ou ESP). 3065937 13 Dans un quatriÃ¨me mode de rÃ©alisation, illustrÃ© sur la figure 6, les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 sont propres Ã dÃ©terminer la position absolue pac de la crÃ©maillÃ¨re CR en fonction du dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re CR (dÃ©terminÃ© par les premiers moyens de calcul MC1) et d'un 5 dernier dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re CR dÃ©terminÃ©. On entend ici par Â« dernier Â» le dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re CR qui a Ã©tÃ© utilisÃ© par les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 lors de la toute derniÃ¨re dÃ©termination de l'angle de volant absolu ava, et donc qui a Ã©tÃ© mÃ©morisÃ©. Ces deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 sont Ã©galement propres Ã dÃ©terminer 1 o un angle de roue absolu ara en fonction de cette position absolue pac de la crÃ©maillÃ¨re CR et d'une deuxiÃ¨me table (ou cartographie) qui Ã©tablit une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re CR et des angles de roue absolus. Enfin, les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 sont Ã©galement propres Ã estimer l'angle de volant absolu ava en fonction de cet 15 angle de roue absolu ara qu'ils viennent de dÃ©terminer et d'une troisiÃ¨me table (ou cartographie) qui Ã©tablit une correspondance entre des angles de volant absolus et des angles de roue absolus. Ces deuxiÃ¨me et troisiÃ¨me tables (ou cartographies) sont par exemple stockÃ©es dans une mÃ©moire. Par exemple, les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 peuvent 20 comprendre un premier sous-module SM1' chargÃ© de dÃ©terminer le dÃ©calage de position dpc de la crÃ©maillÃ¨re CR en fonction du dÃ©placement relatif drc de la crÃ©maillÃ¨re CR (dÃ©terminÃ© par les premiers moyens de calcul MC1) et du dernier dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re CR, ainsi que de valeurs courantes de paramÃ¨tres dynamiques du vÃ©hicule (du type de celles dÃ©crites 25 plus haut). Egalement par exemple, les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 peuvent comprendre un deuxiÃ¨me sous-module SM2' chargÃ© de dÃ©terminer dans la deuxiÃ¨me table l'angle de roue absolu ara qui correspond Ã la position absolue pac de la crÃ©maillÃ¨re CR qui vient d'Ãªtre dÃ©terminÃ©e par le premier sous-module SM1'. Egalement par exemple, les deuxiÃ¨mes moyens de calcul 30 MC2 peuvent comprendre un troisiÃ¨me sous-module SM3' chargÃ© de dÃ©terminer dans la troisiÃ¨me table l'angle de volant absolu ava qui correspond Ã l'angle de roue absolu ara qui vient d'Ãªtre dÃ©terminÃ© par le deuxiÃ¨me sous-module SM2'. L'angle de volant absolu ava est fourni Ã au moins un premier 3065937 14 Ã©quipement Ã©lectronique El du vÃ©hicule qui l'utilise pour mettre en oeuvre au moins une fonction. Par exemple, ce premier Ã©quipement Ã©lectronique El peut Ãªtre un phare tournant. On notera que dans le quatriÃ¨me mode de rÃ©alisation, le dispositif de 5 dÃ©termination d'angle(s) DD peut Ã©galement comprendre, comme illustrÃ© sur la figure 6, des troisiÃ¨mes moyens de calcul MC3 qui sont propres Ã dÃ©terminer en complÃ©ment un angle de roue absolu ara en fonction de l'angle de volant absolu ava qui a Ã©tÃ© dÃ©terminÃ© par les deuxiÃ¨mes moyens de calcul MC2 (et plus prÃ©cisÃ©ment par leur troisiÃ¨me sous-module SM3') et de la la troisiÃ¨me table. Dans ce quatriÃ¨me mode de rÃ©alisation les troisiÃ¨mes moyens de calcul MC3 sont prÃ©fÃ©rentiellement installÃ©s dans un second Ã©quipement Ã©lectronique E2 du vÃ©hicule, qui utilise l'angle de roue absolu ara pour mettre en oeuvre au moins une fonction. Par exemple, ce second Ã©quipement Ã©lectronique E2 peut Ãªtre un calculateur de la direction assistÃ©e Ã©lectrique DA, 15 chargÃ© au moins de la fonction de maintien du vÃ©hicule dans sa voie de circulation (ou Â« Lane Keeping Assist Â»). On notera que toutes les tables (ou cartographies) prÃ©citÃ©es sont dÃ©terminÃ©es prÃ©alablement lors du dÃ©veloppement du vÃ©hicule. Il est Ã©galement important de noter que l'invention peut Ãªtre 20 Ã©galement considÃ©rÃ©e sous l'angle d'un procÃ©dÃ© de dÃ©termination d'angle(s), pouvant Ãªtre notamment mis en oeuvre au moyen d'un dispositif de dÃ©termination d'angle(s) DD du type de celui prÃ©sentÃ© ci-avant. Les fonctionnalitÃ©s offertes par la mise en oeuvre du procÃ©dÃ© selon l'invention Ã©tant identiques Ã celles offertes par le dispositif de dÃ©termination d'angle(s) 25 DD prÃ©sentÃ© ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalitÃ©s principales offerte par le procÃ©dÃ© est prÃ©sentÃ©e ci-aprÃ¨s. Ce procÃ©dÃ© de dÃ©termination d'angle(s) comprend une Ã©tape dans laquelle on dÃ©termine un dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re CR en fonction d'une mesure de position du moteur Ã©lectrique ME, puis on estime un angle 30 de volant absolu en fonction au moins de ce dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re CR dÃ©terminÃ©, et d'un dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re CR par rapport Ã une position de rÃ©fÃ©rence. REVENDICATIONS1. Dispositif (DD) de dÃ©termination d'angle(s) pour un vÃ©hicule automobile comprenant un volant (VV) entraÃ®nant une colonne de direction (CD) couplÃ©e Ã un essieu (ET) via une crÃ©maillÃ¨re (CR) Ã pas variable et couplÃ©e Ã un pignon (P1) et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique (DA) Ã moteur Ã©lectrique (ME), caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend des premiers moyens de calcul (MC1) propres Ã dÃ©terminer un dÃ©placement relatif de ladite crÃ©maillÃ¨re (CR) en fonction d'une mesure de position dudit moteur Ã©lectrique (ME), et des deuxiÃ¨mes moyens de calcul (MC2) propres Ã estimer un angle de volant absolu en fonction au moins dudit dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re (CR) dÃ©terminÃ©, et d'un dÃ©calage de position de ladite crÃ©maillÃ¨re (CR) par rapport Ã une position de rÃ©fÃ©rence. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractÃ©risÃ© en ce que lesdits deuxiÃ¨mes moyens de calcul (MC2) sont propres Ã dÃ©terminer une position absolue de la crÃ©maillÃ¨re (CR) en fonction dudit dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re (CR) dÃ©terminÃ© et dudit dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re (CR), et Ã estimer ledit angle de volant absolu en fonction au moins de ladite position absolue de la crÃ©maillÃ¨re (CR) et d'une premiÃ¨re table Ã©tablissant une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re (CR) et des angles de volant absolus. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractÃ©risÃ© en ce que lesdits deuxiÃ¨mes moyens de calcul (MC2) sont propres Ã dÃ©terminer ledit dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re (CR) en fonction dudit dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re (CR) dÃ©terminÃ© et de valeurs courantes de paramÃ¨tres dynamiques dudit vÃ©hicule. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 Ã 3, caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend des troisiÃ¨mes moyens de calcul (MC3) propres Ã dÃ©terminer un angle de roue absolu en fonction d'une position absolue de la crÃ©maillÃ¨re (CR) et d'une deuxiÃ¨me table Ã©tablissant une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re (CR) et des angles de roue absolus. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 Ã 3, caractÃ©risÃ© en ce qu'il 3065937 16 comprend des troisiÃ¨mes moyens de calcul (MC3) propres Ã dÃ©terminer un angle de roue absolu en fonction dudit angle de volant absolu et d'une troisiÃ¨me table Ã©tablissant une correspondance entre des angles de volant absolus et des angles de roue absolus. 5 6. Dispositif selon la revendication 1, caractÃ©risÃ© en ce que lesdits deuxiÃ¨mes moyens de calcul (MC2) sont propres Ã dÃ©terminer une position absolue de la crÃ©maillÃ¨re (CR) en fonction dudit dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re (CR) dÃ©terminÃ© et d'un dernier dÃ©calage de position de la crÃ©maillÃ¨re (CR) dÃ©terminÃ©, Ã dÃ©terminer un angle de roue absolu en fonction 10 de ladite position absolue de la crÃ©maillÃ¨re (CR) et d'une deuxiÃ¨me table Ã©tablissant une correspondance entre des positions absolues de la crÃ©maillÃ¨re (CR) et des angles de roue absolus, et Ã estimer ledit angle de volant absolu en fonction dudit angle de roue absolu dÃ©terminÃ© et d'une troisiÃ¨me table Ã©tablissant une correspondance entre des angles de volant 15 absolus et des angles de roue absolus. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend des troisiÃ¨mes moyens de calcul (MC3) propres Ã dÃ©terminer un angle de roue absolu en fonction dudit angle de volant absolu et de ladite troisiÃ¨me table. 20 8. VÃ©hicule automobile comprenant un volant (VV) entraÃ®nant une colonne de direction (CD) couplÃ©e Ã un essieu (ET) via une crÃ©maillÃ¨re (CR) Ã pas variable et couplÃ©e Ã un pignon (P1) et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique (DA) Ã moteur Ã©lectrique (ME), caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend en outre un dispositif de dÃ©termination d'angle(s) (DD) selon l'une des revendications 25 prÃ©cÃ©dentes. 9. VÃ©hicule selon la revendication 8, caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrÃ´le de trajectoire (DC1), et en ce que lesdits premiers (MC1) et deuxiÃ¨mes (MC2) moyens de calcul dudit dispositif de dÃ©termination d'angle(s) (DD) sont rÃ©partis dans ladite direction assistÃ©e 30 Ã©lectrique (DA) et dans ledit dispositif de contrÃ´le de trajectoire (DC1). 10. ProcÃ©dÃ© de dÃ©termination d'angle(s) pour un vÃ©hicule automobile comprenant un volant (VV) entraÃ®nant une colonne de direction (CD) couplÃ©e Ã un essieu (ET) via une crÃ©maillÃ¨re (CR) Ã pas variable et couplÃ©e Ã un 3065937 17 pignon (Pi) et Ã une direction assistÃ©e Ã©lectrique (DA) Ã moteur Ã©lectrique (ME), caractÃ©risÃ© en ce qu'il comprend une Ã©tape dans laquelle on dÃ©termine un dÃ©placement relatif de ladite crÃ©maillÃ¨re (CR) en fonction d'une mesure de position dudit moteur Ã©lectrique (ME), puis on estime un angle de volant 5 absolu en fonction au moins dudit dÃ©placement relatif de la crÃ©maillÃ¨re (CR) dÃ©terminÃ©, et d'un dÃ©calage de position de ladite crÃ©maillÃ¨re (CR) par rapport Ã une position de rÃ©fÃ©rence.