Brevet FR3066177A1 — publié le 20181116

Moyeu d'hélice à revêtement sensible et système pour la détection d'anomalies affectant ledit moyeu Domaine technique de l'invention: La présente invention concerne un système de détection des avaries affectant un moyeu d'hélice à pales à calage variable pour une turbomachine du type à soufflante non carénée ou une turbomachine du type à hélice telle qu'un turbopropulseur, un moyeu mis en oeuvre dans ce système, et un procédé de surveillance mettant en oeuvre ce système de détection permettant le suivi opérationnel d'un aéronef, afin de déclencher, si nécessaire, une opération de maintenance. État de l'art : Une turbomachine de ce type comprend typiquement une hélice externe ou deux hélices externes coaxiales et contrarotatives, qui sont entraînées en rotation par une turbine de la turbomachine, et qui s'étendent sensiblement radialement à l'extérieur de la nacelle de cette turbomachine. Chaque hélice comprend usuellement un moyeu de support de ses pales, qui présente généralement une forme globale annulaire. Ce moyeu est concentrique à l'axe longitudinal de la turbomachine et il comporte une paroi sensiblement annulaire comportant des moyens de montage de pales de ladite hélice répartis angulairement de manière régulière autour de l'axe de la turbomachine. Ces moyens de montage peuvent être constitués de logements recevant des paliers de guidage en rotation des pivots assurant le maintien des pales, ces logements étant formés dans des ouvertures du moyeu ou des cheminées d'orientation radiale qui s'étendent à partir de la paroi annulaire du moyeu, et recevant des paliers de guidage en rotation des pieds de pales. Un moyen d'accouplement relie par ailleurs le moyeu à un élément de rotor de 30 turbine de la turbomachine pour assurer son entraînement. 3066177 2 Les pales peuvent tourner dans les logements et sont pour cela entraînées en rotation autour de leurs axes respectifs par des moyens appropriés de façon à régler le calage angulaire des pales, de façon à optimiser ce calage en fonction des conditions de fonctionnement de la turbomachine. 5 En fonctionnement, les pièces tournantes de la turbomachine, et notamment le moyeu et les pales de l'hélice, sont soumises, à des degrés divers, à des contraintes importantes, qu'elles soient d'ordre mécanique, thermique, aérodynamique, etc. En particulier, les ouvertures ou les cheminées dont les logements reçoivent les pieds de pales tendent à se déformer sous les efforts importants qui s'exercent au 10 niveau des pieds des pales. Ces contraintes soumettent non seulement les zones du moyeu voisines des pieds des pales à des phénomènes d'usure par fatigue, mais sollicitent également le reste du moyeu, dans lequel les sollicitations de fatigue se propagent. Par ailleurs, le moyeu peut faire l'objet de chocs au cours de son fonctionnement, 15 par exemple lors des opérations de maintenance. Ces différentes sollicitations peuvent conduire à l'apparition de criques et/ou de fissures dans le moyeu, ou encore de déformations locales du moyeu sous forme de creux ou au contraire de bosses. Par fissure, on entend une fente d'origine accidentelle survenant dans toute 20 l'épaisseur du matériau du moyeu. Par crique, on entend une fente d'origine accidentelle survenant en surface du matériau du moyeu mais ne se propageant pas dans toute son épaisseur. En particulier, les criques ou les fissures peuvent se propager jusqu'aux ouvertures ou aux cheminées recevant les pieds des pales, et provoquer une 25 dégradation de ces logements ou cheminées de sorte qu'ils ne sont plus à même d'assurer le maintien des pieds des pales. Un tel événement doit absolument être évité, car toute perte du maintien des pieds des pales peut entraîner à terme une éjection des pales correspondantes. Outre la perte de capacité motrice et les risques importants de détérioration de la 30 turbomachine qui en résultent, une perte de pale constitue un événement dangereux. 3066177 3 Pour remédier à cet inconvénient, il est connu de renforcer les moyeux de manière à proposer des chemins d'efforts redondants permettant de garantir le maintien des pivots dans leurs logements même en cas de fissuration d'une partie des logements des cheminées de pieds de pales. Toutefois, une telle conception est particulièrement 5 pénalisante en termes de masse, puisqu'elle implique d'augmenter la masse de la matière mise en oeuvre dans la fabrication du moyeu. Une telle conception a donc également pour conséquence d'augmenter la consommation de l'avion considéré. Les creux ou les bosses peuvent, quant à eux, provoquer un déséquilibrage du moyeu qui a pour conséquence, pour certains régimes de rotation du moyeu d'induire 10 des vibrations se propageant dans les paliers par lesquels celui-ci est en rotation, avec pour conséquence une dégradation progressive de la turbomachine. Une autre solution consiste à effectuer une surveillance de l'état du moyeu le plus régulièrement et continûment possible au cours de son fonctionnement entre deux opérations de maintenance, de manière à pouvoir diagnostiquer au plus tôt l'apparition 15 de toute anomalie, qu'il s'agisse d'une amorce de fissuration de la paroi du moyeu ou des ouvertures et/ou cheminées de pieds de pales, ou de creux ou de bosses, afin d'éviter tout dysfonctionnement du moyeu pendant son fonctionnement. Une telle surveillance doit surtout permettre d'effectuer un diagnostic quant à la santé du moyeu afin de permettre d'estimer, en cas de détection d'une avarie survenant au moyeu, si 20 l'aéronef peut finir son vol et éventuellement entreprendre d'autres vols avant qu'une opération de maintenance ne soit déclenchée, ou si il doit, tout en maintenant des conditions de sécurité optimales, se diriger vers l'aéroport le plus proche afin de subir une opération de maintenance anticipée. Plusieurs méthodes de contrôle de l'intégrité d'un composant en temps réel sont 25 connues de l'état de la technique. En particulier, outre les méthodes purement visuelles mettant en oeuvre l'intervention d'un opérateur, il est connu de contrôler l'intégrité d'une paroi en l'instrumentant à l'aide de capteurs électriques disposés à des emplacements stratégiques particulièrement sensibles de la paroi. Dans le cas d'une pièce de formes complexes et, qui plus est, en mouvement, 30 telle qu'un moyeu d'hélice, se pose le problème du nombre de capteurs à disposer sur 3066177 4 ce moyeu, du traitement des informations émises par ces capteurs, et de la réception de ces informations. En particulier, une pièce de formes complexes telles qu'un moyeu de turbopropulseur nécessite une couverture des capteurs électriques qui est adaptée à sa 5 surface, et en particulier un placement des capteurs autour des ouvertures et/ou des cheminées recevant pivots d'articulation des pales aussi bien que dans des parties intermédiaires du moyeu, afin d'assurer un diagnostic global fiable de l'état du moyeu. Le grand nombre de points d'implantation des capteurs pose en outre le problème du branchement de ceux-ci. Il est difficilement envisageable d'implanter sur 10 une pièce en mouvement tel qu'un moyeu de turbomachine un grand nombre de capteurs électriques, notamment dans le cas d'un moteur de série, car la multiplicité des branchements qui seraient alors nécessaires impliquerait des contraintes d'intégration de ces branchements et capteurs et imposerait de plus des contraintes importantes de maintenance afin d'éviter les dysfonctionnements. 15 Exposé de l'invention : L'invention propose de remédier à ces inconvénients en utilisant une méthode de contrôle purement optique du moyeu, notamment afin d'éviter l'utilisation de capteurs disposés sur le moyeu. 20 Dans ce but, l'invention propose un moyeu d'hélice motrice de turbomachine, en particulier d'aéronef, comportant une paroi sensiblement annulaire d'axe A et comprenant des moyens de montage de pales de ladite hélice répartis angulairement de manière régulière autour de l'axe A, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un revêtement sensible aux anomalies de la surface sur laquelle ilest appliqué, qui est 25 appliqué sur au moins une partie de la paroi du moyeu, et qui est configuré pour changer de couleur lorsque qu'il est soumis à une anomalie. Selon d'autres caractéristiques du moyeu : - le revêtement est sensible aux chocs, - le revêtement est sensible à l'apparition de criques et/ou de fissures. L'invention propose aussi un système de détection de l'apparition de criques et/ou de fissures dans un moyeu d'hélice propulsive du type décrit précédemment, ladite 3066177 5 détection étant effectuée au cours de la rotation dudit moyeu caractérisé en ce qu'il comporte : - ledit moyeu, - des moyens de contrôle par caméra de la couleur dudit revêtement, distants 5 dudit moyeu et fixes par rapport à la turbomachine, configurés pour détecter un changement de ladite couleur et pour délivrer en fonction dudit changement un signal contenant des informations représentatives de l'existence et de la position d'une anomalie signalée par ledit changement de couleur ; et - des premiers moyens de réception dudit signal, distants dudit moyeu, et fixes 10 par rapport à la turbomachine audit moyeu. Selon d'autres caractéristiques du système de détection : - les premiers moyens de réception comportent au moins une base de données comportant au moins un seuil d'alerte associé à un niveau de criticité des informations d'anomalie, ledit niveau étant spécifiquement associé à un opérateur dédié, tel qu'un 15 pilote d'aéronef ou un technicien de maintenance, et des moyens d'alerte, configurés pour alerter ledit opérateur dédié en réponse au dépassement dudit seuil d'alerte par les informations représentatives de ladite anomalie, - les moyens de contrôle par caméra comportent une caméra rapide. L'invention propose aussi avantageusement une turbomachine comportant un 20 moyeu du type précédemment décrit. L'invention propose enfin un aéronef comportant un système de détection du type décrit précédemment, caractérisé en ce que les moyens de contrôle par caméra et les premiers moyens de réception sont embarqués à bord dudit aéronef et en ce qu'ils sont configurés pour être accessibles par un premier opérateur dédié tel qu'un pilote de 25 l'aéronef. Selon une autre caractéristique de l'aéronef, les premiers moyens de réception comportent des seconds moyens d'émission configurés pour relayer une alerte vers des seconds moyens de réception au sol, lesdits seconds moyens au sol étant configurés pour être accessibles par un second opérateur dédié tel qu'un technicien au sol. 3066177 6 L'invention propose enfin un procédé de surveillance d'un aéronef comportant un système de détection apte à relayer des alertes vers des seconds moyens de réception au sol. Un premier mode de réalisation de ce procédé comporte successivement au 5 moins : - une étape au cours de laquelle, la turbomachine fonctionnant et le moyeu étant tournant, le système de détection alerte ledit second opérateur du dépassement dudit au moins un seuil d'alerte associé au second opérateur ; - une étape au cours de laquelle, après arrêt de la turbomachine, le second 10 opérateur confirme ou infirme la présence de l'anomalie sur le moyeu, et initie éventuellement une opération de maintenance dudit moyeu. Un second mode de réalisation en variante de ce procédé comporte successivement au moins : - une étape au cours de laquelle le système de détection alerte le second 15 opérateur du dépassement dudit au moins un second seuil d'alerte ; - une étape au cours de laquelle, après un retour au sol de l'aéronef et/ou un arrêt de la turbomachine, le second opérateur confirme ou infirme la présence de l'anomalie sur le moyeu, et initie éventuellement une opération de maintenance dudit moyeu. 20 Avantageusement, le procédé peut comporter une étape ultérieure au cours de laquelle le technicien met à jour ledit seuil d'alerte concerné dans la base de détection, en fonction de la pertinence de l'alerte reçue relativement à la crique et/ou fissure effectivement constatée. 25 Brève description des figures : La présente invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la 30 description d'un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : 3066177 7 - la figure 1 est une vue en perspective d'une turbomachine comportant des hélices contrarotatives ; - la figure 2 est une vue schématique en perspective d'un premier type de moyeu pour une hélice de turbomachine ; 5 - la figure 3 est une vue schématique en perspective d'un second type de moyeu pour une hélice de turbomachine ; - la figure 4 est une vue schématique en perspective d'une turbomachine comportant des moyeux d'un premier type ; - la figure 5 est une vue schématique en perspective d'une turbomachine 10 comportant des moyeux d'un second type ; - la figure 6 est une vue schématique en perspective d'un moyeu selon l'invention avant l'apparition d'une anomalie ; - la figure 7 est une vue schématique en perspective d'un moyeu selon l'invention après l'apparition d'une anomalie ; 15 - la figure 8 est une vue schématique d'ensemble d'un système de détection selon l'invention ; - la figure 9 est une vue schématique représentant les étapes d'un procédé de détection selon l'invention. 20 Description d'un mode de réalisation : On a représenté à la figure 1 un moteur constitué d'une turbomachine 10 à hélices motrices connue de l'état de la technique, dans le cas présent, et de manière non limitative de l'invention, une turbomachine 10 comportant des hélices propulsives. 25 De manière connue, une telle turbomachine 10 comporte deux soufflantes ou hélices 12, 14 non carénées et contra-rotatives. Pour cette raison, cette turbomachine 10 est connue sous la dénomination anglo-saxonne de « open rotor >>. L'invention n'est toutefois pas limitée à ce type de turbomachine et trouve aussi à s'appliquer à tout type de turbomachine à hélice(s), qu'il s'agisse d'une turbomachine à 30 soufflante non carénée ou d'un turbopropulseur, que le moteur soit en configuration propulsive ou tractrice. 3066177 8 Dans l'exemple qui a été représenté à la figure 1, la turbomachine 10 comporte, pour l'essentiel, une nacelle fixe 16 qui reçoit un moteur à turbine à gaz, dont on aperçoit une tuyère 18 et autour duquel sont montées tournantes les hélices 12, 14 de manière contrarotative. 5 Chaque hélice 12, 14 comporte des pales correspondantes 20, 22 qui sont montées sur un moyeu 24 (non visible sur la figure 1). Comme l'illustrent les figures 2 et 3, le moyeu 24 comporte une paroi 26 sensiblement annulaire d'axe A et des moyens de montage 28 des pales 20 ou 22 de ladite hélice 12 ou 14 qui sont répartis angulairement de manière régulière autour dudit 10 axe A. Selon les modes de réalisation des hélices 12, 14, le moyeu 24 peut être de différents types. Selon un premier type de moyeu 24 qui a été représenté à la figure 2, celui-ci est destiné à une turbomachine 10 comportant des pales 20, 22 qui s'étendent directement à partir de la paroi 26 du moyeu 24. À cet effet, les moyens de montage 28 15 des pales 20, 22 comportent des ouvertures 30 réparties angulairement de manière régulière autour de l'axe A du moyeu 24. Les ouvertures 30 sont notamment destinées à former des logements aptes à recevoir des paliers (non visibles sur la figure 2) permettant la rotation des pales autour d'axes radiaux R, afin de permettre leur orientation pour contrôler le rendement propulsif de l'hélice 12, 14 associée. Une 20 turbomachine 10 comportant un tel moyeu 24 a été représentée de manière schématique à la figure 4. Selon un second type de moyeu 24, dont on a représenté un tronçon angulaire à la figure 3, les moyens de montage 28 des pales comportent des cheminées tubulaires 32 qui s'étendent à partir de la paroi annulaire 26 selon des axes radiaux R et qui sont 25 destinées à recevoir intérieurement des paliers (non visibles sur la figure 3) permettant la mise en rotation des pales 24. Un tel moyeu 24 est généralement destiné à être entouré par une nacelle tournante 34, cette nacelle entourant l'extrémité des cheminées 32. D'une manière générale, quel que soit le type de moyeu 24, celui-ci peut être 30 entouré par une nacelle tournante, comme cela a été représenté aux figures 1 et 5, afin de délimiter une veine de flux entre le moyeu 24 et la nacelle tournante 34. 3066177 9 En opération, les pièces tournantes de la turbomachine, et notamment les moyeux 24 et les pales 20, 22 des hélices 12, 14, sont soumises, à des degrés divers, à des contraintes importantes qu'elles soient d'ordre mécanique, thermique, ou aérodynamique. Les ouvertures 30 ou les cheminées 32, qui reçoivent dans leurs 5 logements les pieds des pales 20, 22, tendent à se déformer sous les efforts importants qui s'exercent au niveau des pieds des pales 20, 22. Ces contraintes soumettent non seulement les zones de la paroi 26 du moyeu 24 qui sont voisines des pieds des pales 20, 22 à des phénomènes d'usure par fatigue, mais également le reste de la paroi 26 du moyeu 24, dans lequel les sollicitations de fatigue se propagent. 10 En fonctionnement, le moyeu 24 peut également faire l'objet de chocs, par exemple lors d'une opération de maintenance. Ces différentes sollicitations peuvent conduire à l'apparition de criques et/ou de fissures dans le moyeu 24. Ces criques ou fissures peuvent se propager jusqu'aux ouvertures 30 ou aux cheminées 32 recevant les pieds des pales, et provoquer une 15 dégradation rapide des ouvertures 30 ou des cheminées 32 de sorte qu'elles ne soient plus à même d'assurer le maintien des pieds des pales 20, 22. Les chocs peuvent également, à un niveau moindre, provoquer l'apparition de creux ou de bosses à la surface du moyeu 24. Même si ces creux ou bosses ne menacent pas directement l'intégrité du moyeu 24, ils peuvent en revanche provoquer 20 son déséquilibrage, et provoquer de ce fait, lors de la mise en rotation du moyeu 24 à des vitesses élevées, l'apparition de vibrations qui peuvent soumettre le moyeu à des sollicitations de fatigue et détériorer les paliers sur lequel il est monté. La problématique liée à ces anomalies, et en particulier aux criques et/ou aux fissures est qu'elles ne peuvent être aisément détectées. En ce qui concerne les 25 impacts, les creux ou les bosses, ceux-ci ne sont pas nécessairement suffisamment marqués pour être visibles à l'oeil nu. Par ailleurs, certaines anomalies ne sont pas observables lorsque la turbomachine 10 est arrêtée. Ceci est notamment le cas des criques ou fissures. En effet, c'est seulement lorsque le moyeu 24 tourne et est soumis aux efforts, notamment centrifuges, qu'exercent sur lui les pales 20, 22 en 30 fonctionnement, que les bords des criques ou les fissures s'ouvrent et qu'elles 3066 1 77 10 pourraient devenir apparentes par une inspection visuelle, alors que précisément la rotation du moyeu interdit une telle inspection. Lorsque la turbomachine 10 est arrêtée, les criques et/ou fissures, quoique présentes, sont plus difficiles à détecter. Ceci pose un problème en termes d'exploitation 5 de l'aéronef, car il n'est en ce cas pas possible de prévoir le temps d'exploitation restant de l'aéronef avant qu'il ne doive être soumis à une opération de maintenance visant à remédier à ces criques ou fissures, ce qui perturber son planning de vols. En outre, le suivi de l'évolution d'une crique ou d'une fissure de vol à vol est contraignant, car un tel suivi implique une communication entre les équipes de 10 maintenance basées sur les différents sites d'atterrissage de l'aéronef avec des horaires différents et implique par conséquent la mise en place de moyens de partage de l'information. Enfin, ces criques et/ou fissures peuvent survenir en vol et se propager de manière rapide sans avoir été détectées lors d'un examen au sol. 15 Or une crique ou une fissure se propageant sur une pièce critique comme le moyeu 24 pose un problème de sécurité quant au maintien des pales 20, 22 et il est donc nécessaire de la détecter au plus tôt, sans attendre le retour au sol de l'aéronef et l'arrêt du moteur. Jusqu'à présent, un moyen pour contourner cette problématique a été de 20 proposer des moyens 28 de montage des pales 20, 22 comportant des chemins d'efforts redondants permettant de garantir le maintien des pieds de ces pales 20,22 dans les ouvertures 30 ou dans les cheminées 32, même en cas de rupture partielle de ces ouvertures 30 ou de ces cheminées 32. Cette conception présente l'inconvénient d'augmenter considérablement la 25 masse des moyeux 24, et par conséquent d'augmenter la consommation de carburant de l'aéronef. Une solution consiste à effectuer une surveillance de l'état du moyeu 24 au cours de son fonctionnement entre deux opérations de maintenance, de manière à pouvoir diagnostiquer au plus tôt toute crique ou fissure pouvant conduire à une éventuelle 30 rupture de la paroi 26 du moyeu 24 ou des logements et/ou cheminées de pieds de pales, afin d'éviter une rupture du moyeu 24 pendant son fonctionnement. Une telle 3066177 11 surveillance doit permettre d'effectuer un diagnostic quant à la durée de vie restante du moyeu 24 afin de permettre à l'aéronef, en cas de détection d'une avarie survenant au moyeu 24, ou en cas d'aggravation d'une crique ou d'une fissure, de regagner l'aéroport le plus proche en toute sécurité. 5 Plusieurs méthodes de contrôle de l'intégrité d'un composant en temps réel sont connues de l'état de la technique. En particulier, il est connu par exemple et de manière non exhaustive de contrôler l'intégrité d'une paroi en l'instrumentant à l'aide de capteurs électriques disposés à des emplacements stratégiques particulièrement sensibles de la paroi. Une telle configuration peut difficilement être appliquée à la paroi 26 d'un moyeu 10 tournant 24, dans la mesure où le grand nombre de capteurs qui seraient nécessaires induiraient nécessairement une multiplication des connexions électriques aux capteurs à la surface de la paroi 26 du moyeu 24, avec ce que cela implique comme contraintes en terme d'intégration dans le moyeu 24 et de maintenance desdites connexions, notamment si l'on considère que le moyeu 24 est une pièce soumise à des contraintes 15 d'utilisations sévères, tels que des contraintes élevées de température et d'humidité. En outre, le moyeu 24 étant une pièce rotative, il est compliqué de disposer sur le moyeu 24 l'ensemble du système de détection, et il est donc préférable de le répartir entre le moyeu 24 et la nacelle 16, et d'en relier les sous-ensembles avec un contact électrique tournant ou une liaison radio sans fil. 20 Or la mise en place d'au moins un élément de contact électrique tournant entre le moyeu 24 et la nacelle 16 fixe de la turbomachine 10 implique aussi des contraintes fortes d'intégration, la prise en compte des phénomènes d'usure des pièces en contact tournant, et des contraintes accrues de maintenance de ce contact tournant. De même, la mise en place d'au moins un système de liaison radio sans fil 25 implique aussi des contraintes fortes d'intégration et des contraintes accrues de maintenance du système de liaison sans fil, avec pour conséquence un coût de maintenance accru. En revanche, le contrôle de l'intégrité d'un matériau tel que celui du moyeu 24 par une méthode de contrôle purement optique permet de remédier aux inconvénients 30 susmentionnés. 3066177 12 L'invention propose à cet effet un marquage du moyeu 24 susceptible de devenir apparent lorsqu'il est soumis localement à une anomalie telle qu'un creux, une bosse, un impact ou par l'apparition d'une crique ou d'une fissure dans la zone locale concernée, afin d'en permettre de préférence la détection de manière automatisée et 5 d'en localiser l'emplacement. Dans ce but, comme l'illustrent les figures 6 et 7, l'invention propose un moyeu 24 du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un revêtement 36 sensible aux anomalies de la surface sur laquelle il est appliqué, qui est appliqué sur au moins une partie de la paroi 26 du moyeu 24, dont la propriété est de changer de 10 couleur lorsque qu'il est soumise à une anomalie 38. Sur la figure 7, on a représenté l'anomalie 38 comme une fissure autour de laquelle se propage la marque 37, mais il sera compris que cette configuration n'est pas limitative de l'invention. Le revêtement est par exemple une peinture qui est appliquée sur le moyeu 24 et qui le recouvre entièrement après séchage, ou un film. 15 A lui seul, le revêtement 36 permet de caractériser l'apparition de crique ou fissure 38 se propageant sur ladite paroi 26. Il peut ainsi être utilisé de manière purement visuelle, ou, comme on le verra dans la suite de la présente description, dans le cadre d'un système de détection. En particulier, l'apparition d'une anomalie sur la paroi 26 du moyeu recouvert du 20 revêtement 36 provoque l'apparition d'une tache 37. De nombreuses peintures formant un tel revêtement et possédant ces propriétés de marquage sont par exemple connues de l'état de la technique Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le revêtement 36 est sensible aux chocs. 25 Par exemple, le revêtement 36 peut être constitué d'une peinture réactive à la pression, de telles peintures comportant un substrat d'une couleur déterminée dans lequel sont noyées des micro-capsules contenant un colorant d'une couleur différente de la couleur du substrat. Une fois que la peinture est appliquée et est sèche, les micro-capsules sont emprisonnées dans le substrat. Lorsqu'elles sont soumises à une 30 pression, les micro-capsules éclatent et libèrent le colorant qui remonte à la surface du substrat et devient alors visible. 3066177 13 En variante, et/ou de manière complémentaire, le revêtement 36 peut être constitué d'une peinture 36 est sensible à l'apparition de criques et/ou de fissures. En effet, certaines des peintures précitées connues de l'état de la technique sont sensibles à l'apparition de criques et/ou de fissures. Dans la mesure ou les micro-capsules 5 qu'elles comportent sont emprisonnées dans le substrat, ces micro-capsules, lorsqu'elles sont traversées par une crique ou une fissure, se fissurent également et libèrent le colorant qui remonte par la fissure jusqu'à la surface du substrat et devient alors visible. Un moyeu 24 recouvert d'une tel revêtement 36, représenté à la figure 6, voit 10 donc des taches 37 apparaître à sa surface en cas d'anomalies. Les turbomachines 10 qui ont été représentées aux figures 4 et 5 présentent des moyeux 24 recouverts du revêtement 36. En effet, que les moyeux 24 soient dépourvus de nacelles tournantes comme c'est le cas pour la turbomachine de la figure 4, ou qu'ils soient pourvus de nacelles tournantes 34 comme c'est le cas pour la turbomachine 10 15 de la figure 5, la revêtement 36 est appliqué sur le moyeu 24 afin de permettre d'identifier ou de détecter l'apparition d'une crique ou fissure 38 sur ledit moyeu 24. Le moyeu 24 peut ainsi être utilisé à l'arrêt, le revêtement 36 permettant d'identifier rapidement une crique ou une fissure, visuellement ou par l'intermédiaire d'un système de détection. 20 Toutefois de préférence, le moyeu 24 peut être mis en oeuvre dans un système 44 de détection de l'apparition de criques et/ou de fissures qui permet la détection des anomalies 38, alors même que le moyeu 24 est en cours de rotation. À cet effet, comme l'illustre la figure 8, le système 44 comporte dans sa totalité le moyeu 24 précédemment décrit et des moyens de contrôle par caméra 42 de la couleur du revêtement 36, qui 25 sont distants du moyeu 24 et fixes par rapport à la turbomachine. Ces moyens de contrôle par caméra 42 sont configurés pour détecter un changement de ladite couleur et notamment l'apparition des taches 37 pour délivrer en fonction de ce changement de couleur un signal contenant des informations représentatives de l'existence et de la position d'une anomalie 38, telle qu'une crique, une fissure, une bosse un creux ou un 30 impact, signalée par ladite déformation. Les moyens de contrôle par caméra mettent en oeuvre une méthode de détection par colorimétrie. 3066177 14 Le système 44 comporte aussi des premiers moyens fixes de réception 46 du signal, distant dudit moyeu 24, et fixes par rapport à la turbomachine. Ces premiers moyens 46 sont par exemple portés par la nacelle 16 de la turbomachine. Typiquement, ces premiers moyens de réception 46 permettent de traiter le 5 signal provenant des premiers moyens de contrôle par caméra 42. L'invention est en ceci particulièrement avantageuse qu'elle ne nécessite pas d'instrumenter directement le moyeu 24. En effet, les moyens de contrôle par caméra 42 permettent de contrôler la couleur du revêtement 36 à distance sans nécessiter le positionnement de ces moyens de contrôle 42 sur le motif 36. Comme l'illustre la figure 10 4, les moyens de contrôle par caméra 42 peuvent être fixés directement sur un pylône 48 porteur de la turbomachine 10 à proximité des moyeux 24 de manière à en contrôler la géométrie. Lorsque l'hélice est équipée d'une nacelle 34 comme cela a été représenté à la figure 5, les moyens de contrôle par caméra 42 sont avantageusement placés de 15 manière à pouvoir viser le motif 36 entre le moyeu 24 et la nacelle 34. Par exemple les moyens de contrôle par caméra 42 sont placés sur la nacelle 16 de la turbomachine dans le flux F qui circule entre les moyeux 24 et leurs nacelles tournantes 34. Les premiers moyens de réception 46 reçoivent le signal des moyens de contrôle par caméra 42 et peuvent à ce titre être placés à proximité des premiers moyens de 20 contrôle par caméra 42, ou à un autre endroit de l'aéronef. Par exemple, ces moyens de réception 46 peuvent être liés aux moyens de contrôle par caméra 42 par une liaison filaire 45 ou, en variante (non visible sur les figures) par une liaison sans fil. Conventionnellement, les moyens de contrôle par caméra 42 permettent une détection d'un changement de couleur du revêtement 36 des moyeux 24 au cours de 25 leur rotation. Afin de limiter les coûts des moyens de contrôle par camera 42, la détection peut être de effectuée de préférence avant le décollage ou après l'atterrissage de l'aéronef, pour des vitesses réduites de rotation de cette turbomachine 10 à l'aide de moyens de contrôle par camera standards. 30 En variante, il est également possible d'équiper les moyens de contrôle par caméra 42 d'une caméra rapide, plus onéreuse mais permettant d'effectuer une 3066177 15 détection du changement de couleur du revêtement 36 par l'apparition de taches 37 à tous les régimes de rotation de la turbomachine 10. Il sera compris, que pour peu que les moyens de contrôle par camera 42 couvrent l'ensemble de la surface du moyeu, la détection du changement de couleiur du 5 revêtement 36 pourrait également être effectuée à l'arrêt. Indépendamment du caractère quantitatif de la détection, l'invention a ceci de particulièrement avantageux qu'elle peut permettre également une détection sélective, en ce sens qu'elle peut être adressée sélectivement à différents types d'opérateurs, avec des niveaux d'appréciation différents de la formation d'anomalies 38, chaque 10 niveau correspondant respectivement au type d'opérateur auquel il est dédié. Ainsi, comme l'illustre la figure 8, le système de détection 44 comporte dans ses moyens de réception 46 au moins une base de données 50, qui peut, de manière non limitative de l'invention, comporter au moins un seuil d'alerte associé à un niveau déterminé de criticité des informations de l'anomalie 38. Par exemple, un seuil d'alerte 15 déterminé peut correspondre à une variation déterminée de la couleur globale de la peinture 36, mesurée par colorimétrie, compte tenu de l'apparition de taches 37. Le niveau déterminé de criticité des informations d'anomalies 38 peut être spécifiquement associé à un opérateur dédié. A cet effet, les moyens de réception 46 comportent une unité de traitement 47 du signal et des moyens d'alerte 51 qui sont 20 configurés pour alerter cet opérateur dédié en réponse au dépassement dudit seuil d'alerte par les informations représentatives de l'anomalie. Plus particulièrement, la base de données 50 peut comprendre au moins un seuil d'alerte dédié à un pilote 52 de l'aéronef et au moins un seuil d'alerte dédié à un opérateur au sol 54. 25 Il sera compris que cette disposition n'est pas limitative et qu'un même seuil d'alerte peut être dédié au pilote 52 et à l'opérateur au sol 54. Les premiers moyens de réception 46 sont, par défaut, embarqués à bord de l'aéronef. Les premiers moyens de réception 46 sont configurés pour être accessibles par un premier opérateur dédié, qui est dans le cas présent le pilote 52 de l'aéronef. Un 30 seuil de criticité des informations d'anomalie et/ou de fissure est dédié à ce premier opérateur dédié, et plus particulièrement ici au pilote 52. Ce seuil est destiné à 3066177 16 permettre au pilote 52 de prendre connaissance d'une alerte d'anomalie et il est calibré de manière à permettre au pilote 52 d'opérer le vol en toute sécurité. Avantageusement, au moins un autre seuil d'alerte est dédié à un opérateur 54 au sol et permet de planifier des opérations de maintenance préventive ou curative alors 5 même que l'aéronef est en vol. À cet effet, comme l'illustre la figure 8, les moyens de réception 46 comportent des seconds moyens d'émission 58 configurés pour relayer une alerte vers des seconds moyens de réception au sol 60. Ces seconds moyens de réception au sol sont configurés pour être accessibles par un second opérateur dédié, tel qu'un technicien au 10 sol 54. Un ou plusieurs seuils sont dédiés au second opérateur avec une criticité différente de celle du ou des seuils affectés au premier opérateur, c'est-à-dire au pilote 52, ceci afin de prévoir des opérations de maintenance préventive ou curative lorsque l'aéronef est de retour au sol, sans que les alertes correspondantes n'impliquent un 15 retour au sol de l'aéronef en urgence. Avantageusement, comme l'illustre la figure 9, cette configuration spécifique permet de surveiller un aéronef équipé d'un tel système de détection 44, et plus particulièrement sa turbomachine 10, selon un procédé particulièrement avantageux. Selon un premier mode de réalisation de ce procédé, le procédé intervient de 20 préférence pour des vitesses réduites de fonctionnement de la turbomachine, typiquement avant le décollage de l'aéronef ou après son atterrissage. Dans une étape préalable ET1 de ce procédé de surveillance, le système 44 procède à une vérification de l'uniformité du revêtement 36 et de sa conformité par rapport au vol précédent. 25 Dans l'affirmative, le procédé aboutit à une étape ET2 au cours de laquelle aucune alerte n'est émise. Dans le cas contraire, la présence d'une ou plusieurs taches 37 , révélatrices d'anomalies 38, conduit à une réponse négative quant à la conformité du revêtement 36, ce qui conduit le procédé à une étape ET3 au cours de laquelle les informations 30 collectées par les moyens de contrôle par caméra 42 et relatives au changement de 3066177 17 couleur du revêtement 36 sont traitées dans un algorithme de diagnostic pour aboutir dans une étape ET4 à un pronostic d'évolution de la défaillance. Ce pronostic est alors comparé aux seuils détenus dans la base de données 50 précédemment décrite et déclenche, en cas de franchissement d'un seuil d'alerte 5 spécifiquement dédié au second opérateur, ici le technicien au sol 54, l'émission d'une alerte à l'intention de ce second opérateur 54 au cours d'une étape ET5. Puis, en réponse à la réception de cette alerte, le second opérateur confirme ou infirme la présence d'une anomalie 38 sur le moyeu 24 au cours d'une étape ET6 du procédé de surveillance. Si nécessaire, il initie alors une opération de maintenance du 10 moyeu 24. Avantageusement, le second opérateur peut avoir la possibilité de comparer la réparation effectuée au niveau d'alerte qui a été reçu au cours de l'étape ET5 afin de vérifier que celui-ci est bien en corrélation avec la réparation effectuée. On peut ainsi prévoir une étape ET7 au cours de laquelle le second opérateur effectuer un retour de 15 cette information dans la base de données 50 de manière à valider ou amender les seuils contenus dans ladite base de données 50. Le second opérateur, en ce cas, met donc à jour ledit seuil d'alerte concerné dans la base de détection, en fonction de la pertinence de l'alerte reçue relativement à l'anomalie effectivement constatée. Selon un second mode de réalisation de ce procédé, qui est mis en oeuvre à 20 l'aide d'une caméra rapide, le procédé peut intervenir sensiblement à toutes les vitesses de fonctionnement de la turbomachine, que ce soit avant le décollage de l'aéronef, après son atterrissage, ou au cours du vol. Le déroulement du second mode de réalisation du procédé est sensiblement analogue au déroulement du premier mode de réalisation procédé et comprend les mêmes étapes, à cette différence que le technicien 25 au sol 54 peut détecter une variation de la couleur du revêtement 36 du moyeu 24 à tout moment du vol. Bien entendu, il sera compris que, pour peu que les moyens de contrôle par camera 42 couvrent l'ensemble de la surface du moyeu 24, les étapes ET1 à ET7 du procédé susmentionné peuvent également être suivies avec la turbomachine 10 à l'arrêt 30 et l'aéronef au sol. 3066177 18 De par sa grande réactivité, le système 44 de détection d'anomalies selon l'invention permet de contribuer à garantir la sécurité en vol d'une turbomachine 10 équipée d'un moyeu 24 qui n'est pas surdimensionné et permet également d'en programmer la maintenance dès lors que celle-ci s'avère nécessaire. L'invention permet 5 donc une optimisation des coûts de fabrication d'une turbomachine 10 équipée d'un tel système et permet également de réduite la masse de la turbomachine. L'invention permet aussi une optimisation des coûts de maintenance de la turbomachine 10. REVENDICATIONS1. Moyeu (24) d'hélice propulsive de turbomachine, en particulier d'aéronef, comportant une paroi (24) sensiblement annulaire d'axe A et comprenant des moyens de montage de pales (20, 22) de ladite hélice répartis angulairement de manière régulière autour dudit axe A, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un revêtement peinture sensible aux anomalies de la surface sur laquelle il est appliquée, qui est appliqué sur au moins une partie de la paroi (26) du moyeu (24), et qui est configuré pour changer de couleur lorsque qu'il est soumis à une anomalie. 2. Moyeu d'hélice (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le revêtement est sensible aux chocs. 3. Moyeu d'hélice (24) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le revêtement est sensible à l'apparition de criques et/ou de fissures. 4. Système (44) de détection d'anomalies sur un moyeu (24) d'une hélice propulsive (12, 14) d'une turbomachine (10) d'aéronef, ladite détection étant effectuée au cours de la rotation dudit moyeu, caractérisé en ce qu'il comporte : - ledit moyeu (24), - des moyens de contrôle par caméra (42) de la couleur dudit revêtement, distants dudit moyeu (24) et fixes par rapport à la turbomachine, configurés pour détecter un changement de ladite couleur et pour délivrer en fonction dudit changement un signal contenant des informations représentatives de l'existence et de la position d'une anomalie (38) signalée par ledit changement de couleur ; - des premiers moyens de réception dudit signal, distants dudit moyeu (24), et fixes par rapport à la turbomachine. 5. Système de détection (44) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premiers moyens de réception (46) comportent au moins une base de données (50) comportant au moins un seuil d'alerte associé à un niveau de criticité des informations d'anomalie (38), ledit niveau étant spécifiquement associé à un opérateur dédié (52, 54), et des moyens d'alerte (51), configurés pour alerter ledit opérateur dédié (52, 54) en réponse au dépassement dudit seuil d'alerte par les informations représentatives de ladite anomalie (38). 3066177 20 6. Système de détection (44) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle par caméra (42) comportent une caméra rapide. 7. Turbomachine comportant un moyeu selon l'une des revendications 1 à 4 5 8. Aéronef comportant un système de détection (44) selon les revendications 4 à 6, caractérisé en ce que les moyens de contrôle par caméra (42) et les premiers moyens de réception (46) sont embarqués à bord dudit aéronef et en ce qu'ils sont configurés pour être accessibles par un premier opérateur dédié (52) tel qu'un pilote de l'aéronef. 10 9. Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les premiers moyens de réception (46) comportent des seconds moyen d'émission (58) configurés pour relayer une alerte vers des seconds moyens de réception au sol (60), lesdits seconds moyens au sol étant configurés pour être accessibles par un second opérateur dédié tel qu'un technicien au sol. 15 10. Procédé de surveillance d'un aéronef selon la revendication 9 équipé d'un système de détection selon les revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape (ET5) au cours de laquelle, la turbomachine fonctionnant à vitesse réduite et le moyeu étant tournant, le système de détection (44) alerte ledit second opérateur (54) du dépassement dudit au moins un seuil d'alerte associé au second 20 opérateur ; - une étape (ET6) au cours de laquelle, après arrêt de la turbomachine (10), le second opérateur (54) confirme ou infirme la présence de l'anomalie (38) sur le moyeu (24), et initie éventuellement une opération de maintenance dudit moyeu (24). 11. Procédé d'entretien d'un aéronef selon la revendication 9 équipé d'un 25 système de détection selon les revendications 4 à 6 comportant un moyeu selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape (ET5) au cours de laquelle le système de détection (44) alerte le second opérateur (54) d'un dépassement dudit au moins un second seuil d'alerte ; - une étape (ET6) au cours de laquelle, après un retour au sol de l'aéronef et/ou 30 un arrêt de la turbomachine (10), le second opérateur (54) confirme ou infirme la 3066177 21 présence de l'anomalie (38) sur le moyeu (24), et initie éventuellement une opération de maintenance dudit moyeu (24).