Brevet FR3070435A1 — publié le 20190301

PROCEDE DE PILOTAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE EN FONCTION DE CONDITIONS THERMODYNAMIQUES DANS LES LIGNES D'ADMISSION ET D'ECHAPPEMENT [0001] La présente invention porte sur un procédé de pilotage d'un moteur thermique en fonction de conditions thermodynamiques dans les lignes d'admission et d'échappement. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour les moteurs atmosphériques à essence à injection indirecte. [0002] Comme cela est représenté sur la figure 1, les moteurs atmosphériques à essence peuvent être soumis dans une certaine zone du champ moteur à des phénomènes de "balayage" liés à l'acoustique du moteur et aux conditions thermodynamiques (température, pression) dans les lignes d'admission 1 et d'échappement 2. Le phénomène de "balayage" est un phénomène qui intervient lors d'une phase dite de croisement de soupapes dans laquelle les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 sont ouvertes simultanément (cf. zone Z crois sur la figure 2 entre la soupape d'admission S adm et la soupape d"échappement S ech) et qu'une pression instantanée à l'échappement au moment du croisement est inférieure à celle de l'admission, tel que cela est représenté sur la figure 2. Dans ce cas de figure, le mélange air-carburant 5 contenu dans le conduit d'admission est balayé suivant la flèche F directement vers l'échappement et n'est pas brûlé dans la chambre de combustion 6. [0003] Le phénomène de "balayage" dépend donc de la pression à l'échappement qui dépend de la température à l'échappement. Par conséquent, le phénomène de "balayage" engendre un comportement différent du moteur thermique lors de phases de fonctionnement stabilisé et lors de phases de fonctionnement transitoire du moteur thermique. [0004] Actuellement, les stratégies ne sont pas adaptatives par rapport aux différents cas de vie du moteur mais calibrées en condition de fonctionnement stabilisé. La calibration du remplissage est réalisée sur banc moteur avec des conditions thermodynamiques (pression, température) stabilisées dans les lignes d'admission 1 et d'échappement 2. L'estimation par le modèle de remplissage de la quantité d'air et de carburant enfermée dans la chambre de combustion 6 et de la quantité d'air et de carburant balayée sont donc calibrées de façon précise pour ces conditions de pression (admission et échappement) au moment du croisement de soupapes 3, 4. La richesse du 2 mélange admis dans la chambre de combustion 6 est donc maîtrisée à la stoechiométrie (richesse 1), ce qui permet de maîtriser le rendement de la combustion (performance, agrément moteur) et d'assurer la dépollution au niveau de la catalyse. Dans ces conditions, le balayage observable lors du croisement des soupapes 3, 4 est bénéfique 5 pour le brio du moteur, dans la mesure où il permet de maximiser le remplissage en air du cylindre et donc d'atteindre les performances maximales du moteur tout en maîtrisant la dépollution. [0005] Cependant, lorsque les conditions thermodynamiques (pression, température) dans les lignes d'admission 1 et d'échappement 2 sont différentes de celles vues lors de la 10 calibration du remplissage sur banc moteur pour un même point de fonctionnement, la précision du modèle de remplissage est moindre et ne permet plus de garantir le bon fonctionnement du moteur à la stoechiométrie avec du "balayage". L'estimation de la quantité d'air admise dans le cylindre est moins précise, et une partie du carburant injecté est directement balayée à l'échappement entraînant les risques associés à une 15 combustion pauvre, à savoir une baisse de performance du moteur, un risque d'à-coup du moteur avec un ressenti pour le conducteur en termes d'agrément, et un risque d'augmentation des émissions d'oxydes d'azote. [0006] Généralement, soit aucune stratégie de "balayage" n'est utilisée ce qui diminue le couple disponible lors de phases de fonctionnement stabilisé et donc la performance du 20 moteur; soit une stratégie de "balayage" est utilisée, mais il existe un risque de non maîtrise de la richesse en phases de fonctionnement transitoire entrainant les problématiques précitées. [0007] La stratégie choisie est définie une fois pour toute sur chaque point de fonctionnement et en phases de fonctionnement stabilisé dans la zone usuelle de 25 "balayage" (faible régime, forte charge). Dès que le conducteur réalise une accélération passant par ces points de fonctionnement, cette stratégie est appliquée. Celle-ci est issue d'un compromis en conditions stabilisées sur chaque point de fonctionnement et n'est pas forcément optimale dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur thermique. [0008] L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un 30 procédé de pilotage d'un moteur thermique comportant des soupapes d'admission aptes à être déplacées par un premier arbre à cames, des soupapes d'échappement aptes à être déplacées par un deuxième arbre à cames, un premier déphaseur, dit d'admission, et un deuxième déphaseur, dit d'échappement, pour pouvoir modifier une position relative 3 respective du premier arbre à cames et du deuxième arbre à cames par rapport à un vilebrequin du moteur thermique, caractérisé en ce que le procédé comporte: - une étape de fonctionnement du moteur thermique dans un mode nominal suivant lequel est interdit ou limité un croisement entre les soupapes d'admission et les soupapes 5 d'échappement, via une commande du déphaseur d'admission et/ou du déphaseur d'échappement, - une étape de détection de conditions d'activation d'un mode dynamique liées à un degré d'enfoncement d'un accélérateur et à une condition de couple du moteur thermique, - et lorsque des conditions thermodynamiques du moteur thermique sont stabilisées, le 10 procédé comporte une étape d'activation du mode dynamique suivant lequel est autorisé un croisement entre les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement via une commande du déphaseur d'admission et/ou du déphaseur d'échappement. [0009] L'invention permet ainsi, en autorisant ou non le croisement entre les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement suivant le mode de fonctionnement du moteur 15 thermique, de contrôler les paramètres moteur d'alimentation en air et en carburant afin de garantir le meilleur compromis entre la performance du moteur, les émissions de polluants, et l'agrément de conduite. En outre, l'invention permet d'optimiser le couple à bas régime du moteur en conditions dynamiques, tout en réduisant les émissions de polluants et sans avoir de conséquence néfaste sur le coût ni la durabilité des composants. 20 [0010] Selon une mise en oeuvre, une étape de temporisation est configurée pour obtenir une stabilisation de conditions thermodynamiques du moteur thermique. [0011] Selon une mise en oeuvre, la temporisation est comprise entre 2 secondes et 10 secondes, et vaut de préférence 5 secondes. [0012] Selon une mise en oeuvre, dans le mode dynamique, le procédé comporte une 25 étape de modification d'un phasage de l'injection de manière à limiter une quantité de carburant injectée lors de la phase de croisement de soupapes. [0013] Selon une mise en oeuvre, une étape d'injection de carburant est effectuée pendant une phase d'échappement avec une fin d'injection calibrée à une valeur comprise entre 400 degrés et 500 degrés vilebrequin, de préférence de l'ordre de 450 degrés 30 vilebrequin avant un point mort haut de combustion du moteur thermique. 4 [0014] Selon une mise en oeuvre, une condition d'enfoncement de l'accélérateur est remplie lorsque l'enfoncement de l'accélérateur dépasse un pourcentage prédéfini d'enfoncement de l'accélérateur qui dépend du moteur thermique et d'une cartographie pédale du moteur thermique. 5 [0015] Selon une mise en oeuvre, le pourcentage d'enfoncement de l'accélérateur prédéfini est compris entre 70% et 90% d'un enfoncement maximal de l'accélérateur. [0016] Selon une mise en oeuvre, la condition de couple est remplie lorsque le couple du moteur thermique entre dans une zone comprise entre un couple à partir duquel est susceptible d'apparaître un phénomène de balayage et un couple maximal du moteur 10 thermique. [0017] Selon une mise en oeuvre, la condition de couple est remplie lorsqu'un écart entre le couple maximal du moteur thermique et le couple du moteur est inférieur ou égal à un écart calibré entre un couple maximal du moteur thermique et un couple à partir duquel est susceptible d'apparaître un phénomène de balayage compris entre 20 N.m à 40 N.m. 15 [0018] L'invention a également pour objet un calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de pilotage d'un moteur thermique tel que précédemment défini. [0019] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'a titre illustratif 20 mais nullement limitatif de l'invention. [0020] La figure 1, déjà décrite, est une représentation schématique partielle d'un moteur thermique illustrant le phénomène de balayage observable lors d'un croisement de soupapes pour une pression à l'échappement inférieure à une pression à l'admission; [0021] La figure 2, déjà décrite, est une représentation graphique des levées de 25 soupapes en fonction d'un angle de vilebrequin montrant une zone de croisement de soupapes; [0022] La figure 3 est une représentation schématique partielle d'un moteur thermique apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention; [0023] Les figures 4a à 4c sont des représentations graphiques illustrant respectivement 30 une évolution temporelle de la richesse de combustion dans le moteur thermique, du 5 couple moteur, et de l'émission d'hydrocarbures lors d'une coupure d'injection respectivement avec limitation ou non du phénomène de balayage à une valeur de régime de 2750 tours par minute; [0024] Les figures 5 et 6 sont des représentations schématiques des étapes du procédé 5 de pilotage d'un moteur thermique en fonction de conditions thermodynamiques dans les lignes d'admission et d'échappement; [0025] La figure 7 est un schéma illustrant le référentiel de phasage de l'injection du moteur thermique; [0026] La figure 8 est une représentation graphique d'un écart calibré de couple par 10 rapport à un couple maximal du moteur thermique utilisé dans la définition de la condition de couple à remplir pour activer le mode dynamique de fonctionnement du moteur thermique; [0027] Les figures 9a et 9b sont des représentations graphiques illustrant respectivement une évolution temporelle de la richesse de combustion dans le moteur thermique et du 15 couple moteur lors d'une mise en oeuvre du procédé selon la présente invention. [0028] La figure 3 montre une vue en coupe schématique partielle d'un moteur thermique 10 comportant une pluralité de cylindres 11 par exemple au nombre de trois ou quatre. Ce moteur thermique 10 est un moteur à essence à injection indirecte. [0029] Chaque cylindre 11 comporte un piston 12, une chambre de combustion 13, un 20 injecteur de carburant 14 positionné dans le conduit d'admission et en amont des soupapes d'admission, une bougie d'allumage 17 associée à un système 18 de réglage d'angle d'avance à l'allumage, au moins une soupape d'admission 19, au moins une soupape d'échappement 20. La chambre de combustion 13 est ainsi définie dans le cylindre 11 entre la face inférieure d'une culasse 21 et la face supérieure du piston 12. 25 [0030] La bougie d'allumage 17 liée à la culasse 21 est dotée d'électrodes qui produisent une étincelle dans la chambre de combustion 13 lorsque le piston 12 est au voisinage de son point mort haut. Les soupapes d'admission 19 et d'échappement 20 sont montées mobiles dans la culasse 21 et sont disposées de part et d'autre d'un plan axial médian P du cylindre 11 de manière à définir un côté admission et un côté échappement. 6 [0031] Les soupapes d'admission 19 sont déplacées par un premier arbre à cames 171 de manière à mettre la chambre de combustion 13, à un instant choisi précédant la compression, en communication avec un conduit d'admission 22 relié à un répartiteur d'admission 23. Une vanne 24, sous forme d'un papillon, assure la gestion du débit d'air 5 issu du répartiteur 23 introduit dans le cylindre 11. [0032] De façon analogue, les soupapes d'échappement 20 sont déplacées par un deuxième arbre à cames 172 de manière à mettre la chambre de combustion 13 à un instant choisi postérieur à la combustion, en communication avec un conduit d'échappement 25. 10 [0033] La position relative de chaque arbre à cames 171, 172 par rapport au vilebrequin du moteur 10 (non représenté) peut être modifiée respectivement au moyen d'un premier déphaseur 211 dit d'admission et d'un deuxième déphaseur 212 dit d'échappement. Chaque déphaseur 211, 212 pourra être commandé hydrauliquement ou électriquement. Les déphaseurs 211, 212 permettent ainsi, suivant les conditions de fonctionnement, 15 d'avancer ou de retarder l'ouverture et/ou la fermeture des soupapes d'admission 19 et d'échappement 20 par rapport à un mode de fonctionnement de référence. [0034] En outre, le moteur thermique 10 comporte un catalyseur trois voies en aval de la chambre de combustion 13. Ce catalyseur peut être composé d'un ou de plusieurs pains catalytiques avec des géométries et caractéristiques diverses. Un moyen de détermination 20 de la température en sortie du moteur et/ou en entrée du catalyseur peut prendre la forme d'un capteur et/ou d'un modèle. Une sonde lambda (linéaire ou deux points) en amont du catalyseur permet de déterminer la richesse des gaz. [0035] Un calculateur moteur 33 assure la commande des différents éléments de l'architecture du moteur 10 en fonction notamment de données issues de différents 25 capteurs implantés dans le système. Ce calculateur 33 comporte à cet effet une mémoire 331 stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de pilotage du moteur thermique selon l'invention. [0036] Le moteur 10 peut être soumis dans une certaine zone du champ moteur à des phénomènes de balayage liés à l'acoustique du moteur 10 et aux conditions 30 thermodynamiques (température, pression) dans les lignes d'admission 22 et d'échappement 25. Le phénomène de balayage est un phénomène qui intervient lorsqu'on combine une zone de croisement de soupapes d'admission 19 et d'échappement 20 7 ouvertes simultanément et qu'une pression instantanée à l'échappement au moment du croisement est inférieure à celle de l'admission. Dans ce cas de figure, le mélange air-carburant contenu dans le conduit d'admission 22 est balayé directement vers l'échappement 25 et n'est pas brûlé dans la chambre de combustion 13. 5 [0037] Le phénomène de balayage dépend donc de la pression à l'échappement qui dépend de la température à l'échappement. Par conséquent le phénomène de balayage a un comportement différent dans une phase de fonctionnement stabilisé du moteur thermique 10, qui est le cas de vie calibré sur banc moteur, et dans une phase de fonctionnement transitoire du moteur 10. 10 [0038] Dans le cas par exemple d'un point de fonctionnement du moteur thermique à 2750 tours par minute en pleine charge, les essais montrent que, dans une phase de fonctionnement stabilisé, le meilleur réglage favorisant la performance et les émissions de polluants correspond à l'activation d'une stratégie de balayage. [0039] Dans le cas réel d'un conducteur qui réalise un long lâché de pied suivi d'une 15 accélération, lors de la coupure d'injection associée au lâché de pied, une forte quantité d'air frais est envoyée dans la ligne d'échappement 25, ce qui génère un refroidissement de cette ligne 25. Si le conducteur accélère ensuite pour rejoindre la zone de fonctionnement concernée par le balayage, la pression dans la ligne d'échappement 25 pourra être plus faible que celle vue lors de la calibration sur banc moteur, du fait d'une 20 température plus faible entraînant un balayage plus fort que celui calibré pour une même surface de croisement de soupape 19, 20. On observe alors une combustion pauvre (cf. courbe Cl de la figure 4a montrant l'évolution de la richesse R en fonction du temps t), entraînant une baisse de couple (cf. courbe 03 de la figure 4b montrant l'évolution du couple C du moteur en fonction du temps t) associé à des à-coups et un pic d'émissions 25 d'hydrocarbures (cf. courbe 05 de la figure 4c montrant l'évolution des émissions d'hydrocarbures HO en fonction du temps t). [0040] En limitant ou en interdisant, lors de la phase de fonctionnement transitoire du moteur 10, la surface de croissement de soupapes 19, 20, cela permet d'éviter les effets négatifs du balayage en maîtrisant la richesse dans la chambre de combustion 13 (cf. 30 courbe 02 de la figure 4a), en évitant le creux de couple (cf. courbe 04 de la figure 4b), ainsi qu'en évitant le pic d'hydrocarbures (cf. courbe 06 de la figure 4c). Toutefois, les courbes 03 et 04 de la figure 4b mettent en évidence que lorsque les conditions thermodynamiques se stabilisent dans le temps, la performance du moteur 10 atteinte 8 sans croisement de soupapes 19, 20 est inférieure à celle obtenue avec du croisement de soupapes 19, 20. [0041] Comme cela est représenté sur le tableau ci-dessous, les mesures de couples réalisées démontrent que le meilleur comportement dynamique est obtenu en limitant ou 5 en interdisant le croisement de soupapes 19, 20 sur les phases de fonctionnement transitoires du moteur dans la zone de balayage, et en autorisant le croisement de soupapes 19, 20 entraînant du balayage lorsque les conditions thermodynamiques sont stabilisées. 2750 tours/minute Couple en stabilisé Couple à lOs après (conditions réinjection thermodynamiques stabilisées) Sans limitation du 113Nm 106Nm phénomène de "balayage" Avec limitation du 106Nm 108Nm phénomène de "balayage" [0042] Plus précisément, comme cela est représenté sur la figure 5, le procédé selon 10 l'invention consiste, en adaptant la commande du déphaseur d'admission 211 et/ou d'échappement 212, à interdire le phénomène de balayage dans un mode de fonctionnement nominal M nom. Le mode nominal M nom correspond à un mode de fonctionnement du moteur 10 suivant lequel le couple moteur est inférieur au couple maximum et aucune forte sollicitation du moteur 10 n'est demandée par le conducteur, en 15 sorte que le croisement de soupapes 19, 20 est interdit ou limité en imposant une surface de croisement inférieure à un seuil. [0043] En outre, le procédé prévoit un mode dynamique M dyn autorisant, par commande du déphaseur d'admission 211 et/ou du déphaseur d'échappement 212, le phénomène de balayage lorsque les conditions thermodynamiques du moteur 10 le 20 permettent et lorsque la volonté du conducteur est de tirer profit des performances maximales du moteur thermique 10. 9 [0044] Le mode dynamique M dyn peut également permettre de modifier le phasage de l'injection de manière à limiter la quantité de carburant injectée lors de la phase de croisement de soupapes 19, 20 et qui est donc directement balayée à l'échappement. [0045] Selon un exemple de mise en oeuvre représenté sur la figure 7, l'étape d'injection 5 de carburant lnj est effectuée pendant une phase d'échappement Ph ech avec une fin d'injection calibrée à une valeur comprise entre 400 degrés et 500 degrés vilebrequin, de préférence de l'ordre de 450 degrés vilebrequin avant un point mort haut de combustion PMHc du moteur thermique 10. On note également que sur cette figure, la phase d'admission est référencée Ph adm. Par ailleurs, le point mort bas d'amission PMBa se 10 situe à 0 degré vilebrequin, le point mort bas de détente PMBd se situe à 360 degrés vilebrequin, et le point mort haut d'échappement PMHe se situe à 540 degrés vilebrequin. L'avance à l'allumage est référencée AA. [0046] Les conditions d'activation du mode dynamique M dyn, détaillées sur la figure 6, sont liées à une condition d'enfoncement de l'accélérateur et à une condition de couple du 15 moteur thermique 10. [0047] La condition d'enfoncement de l'accélérateur Cond Eacc traduit la notion de "forte sollicitation" de la part du conducteur. La condition d'enfoncement de l'accélérateur Cond Eacc est remplie lorsque l'enfoncement de l'accélérateur dépasse un pourcentage prédéfini d'enfoncement de l'accélérateur qui dépend du moteur thermique 10 et d'une 20 cartographie pédale du moteur thermique 10. Ce critère permet d'activer la stratégie uniquement quand il y a un risque de transiter rapidement d'un point peu chargé ou les températures à l'échappement sont faibles vers un point fortement chargé. Le pourcentage d'enfoncement de l'accélérateur prédéfini est compris par exemple entre 70% et 90% de l'enfoncement maximal de l'accélérateur. 25 [0048] La condition de couple Cond coup permet d'autoriser le croisement de soupapes 19, 20 dans la zone du champ moteur dans laquelle est susceptible d'apparaitre le phénomène de balayage. Comme cela est représenté sur la figure 8, la condition de couple Cond coup est remplie lorsqu'un écart entre le couple maximal Cmax du moteur thermique 10 et le couple du moteur est inférieur ou égal à un écart calibré Ecal entre un 30 couple maximal Cmax du moteur 10 et un couple Cbal à partir duquel est susceptible d'apparaître un phénomène de balayage compris notamment entre 20 N.m à 40 N.m. 10 [0049] En outre, une temporisation Temp traduit la notion de stabilisation des conditions thermodynamiques permettant de bien maîtriser le fonctionnement du moteur 10 sous balayage. Des essais sont réalisés pour déterminer ce seuil temporel qui permet d'atteindre des conditions thermodynamiques dans les lignes admission 19 et 5 échappement 20 suffisamment proches des conditions relevées lors de la calibration sur banc moteur pour garantir la bonne gestion du remplissage en air et en carburant. Suivant une mise en oeuvre particulière du procédé, la temporisation Temp est comprise entre 2 secondes et 10 secondes, et vaut de préférence 5 secondes. [0050] Les figures 9a et 9b illustrent un exemple de mise en oeuvre du procédé selon 10 l'invention sur une phase de fonctionnement transitoire de régime charge permettant d'atteindre le point de fonctionnement précédemment cité en exemple, à savoir 2750 tours par minute. On constate qu'en appliquant une temporisation Temp de 5 secondes avant d'autoriser le balayage, on obtient une bonne maîtrise de la richesse (cf. courbe 07 de la figure 9a montrant l'évolution de la richesse R en fonction du temps t) et donc une 15 absence de creux de couple (cf. courbe 08 de la figure 9b montrant l'évolution du couple C du moteur en fonction du temps t). Le procédé selon l'invention permet ainsi d'obtenir le meilleur compromis possible entre performance et émissions polluantes, aussi bien en phase de fonctionnement transitoire qu'en REVENDICATIONS: 1. Procédé de pilotage d'un moteur thermique (10) comportant des soupapes d'admission (19) aptes à être déplacées par un premier arbre à cames (171), des soupapes d'échappement (20) aptes à être déplacées par un deuxième arbre à cames (172), un premier déphaseur (211), dit d'admission, et un deuxième déphaseur (212), dit d'échappement, pour pouvoir modifier une position relative respective du premier arbre à cames (171) et du deuxième arbre à cames (172) par rapport à un vilebrequin du moteur thermique (10), caractérisé en ce que ledit procédé comporte: - une étape de fonctionnement du moteur thermique (10) dans un mode nominal (M nom) suivant lequel est interdit ou limité un croisement entre les soupapes d'admission (19) et les soupapes d'échappement (20), via une commande du déphaseur d'admission (211) et/ou du déphaseur d'échappement (212), - une étape de détection de conditions d'activation d'un mode dynamique (M dyn) liées à un degré d'enfoncement d'un accélérateur et à une condition de couple (Cond coup) du moteur thermique (10), - et lorsque des conditions thermodynamiques du moteur thermique (10) sont stabilisées, ledit procédé comporte une étape d'activation dudit mode dynamique (M dyn) suivant lequel est autorisé un croisement entre les soupapes d'admission (19) et les soupapes d'échappement (20) via une commande du déphaseur d'admission (211) et/ou du déphaseur d'échappement (212). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en en qu'une étape de temporisation (Temp) est configurée pour obtenir une stabilisation de conditions thermodynamiques du moteur thermique (10). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la temporisation (Temp) est comprise entre 2 secondes et 10 secondes, et vaut de préférence 5 secondes. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, dans le mode dynamique (M dyn), le procédé comporte une étape de modification d'un phasage de l'injection de manière à limiter une quantité de carburant injectée lors de la phase de croisement de soupapes (19, 20). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une étape d'injection (lnj) de carburant est effectuée pendant une phase d'échappement (Ph ech) avec une fin 12 d'injection (lnj) calibrée à une valeur comprise entre 400 degrés et 500 degrés vilebrequin, de préférence de l'ordre de 450 degrés vilebrequin avant un point mort haut de combustion (PMHc) du moteur thermique (10). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une 5 condition d'enfoncement de l'accélérateur est remplie lorsque l'enfoncement de l'accélérateur dépasse un pourcentage prédéfini d'enfoncement de l'accélérateur qui dépend du moteur thermique (10) et d'une cartographie pédale dudit moteur thermique (10). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le pourcentage 10 d'enfoncement de l'accélérateur prédéfini est compris entre 70% et 90% d'un enfoncement maximal de l'accélérateur. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la condition de couple (Cond coup) est remplie lorsque le couple du moteur thermique (10) entre dans une zone comprise entre un couple à partir duquel est susceptible 15 d'apparaître un phénomène de balayage et un couple maximal (Cmax) du moteur thermique (10). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la condition de couple (Cond coup) est remplie lorsqu'un écart entre le couple maximal (Cmax) du moteur thermique (10) et le couple du moteur est inférieur ou égal à un écart calibré (Ecal) 20 entre un couple maximal (Cmax) du moteur thermique (10) et un couple à partir duquel est susceptible d'apparaître un phénomène de balayage compris entre 20 N.m à 40 N.m. 10. Calculateur moteur (33) comportant une mémoire (331) stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de pilotage d'un moteur thermique (10) 25 tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.